GEOmedia_2_2025

Rivista bimestrale - anno XXIX - Numero - 2/2025 - Sped. in abb. postale 70% - Filiale di Roma

TERRITORIO CARTOGRAFIA

GIS

CATASTO

3D CITY

INFORMAZIONE GEOGRAFICA

FOTOGRAMMETRIA EDILIZIA

URBANISTICA DIGITAL TWIN

LASER SCANNING

REMOTE SENSING

GNSS

SPAZIO

RILIEVO AMBIENTE TOPOGRAFIA

LiDAR

GEOBIM

BENI CULTURALI

SMART CITY

anno XXIX - N°2 2025

Geomatica e

progettazione di

opere sostenibili

GEOROMA: IL SERVIZIO CARTOGRAFICO

UNIFICATO DI ROMA CAPITALE

GEMELLI DIGITALI

E HYPE TECNOLOGICI

DATASTRIP DI

FOTOGRAMMI AEREI

CONVEGNO INTERNAZIONALE

DI ARCHEOLOGIA AEREA

© 2025 Designed by MediaGEO

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LETTERA AL DIRETTORE

Caro ed illustre Direttore, caro collega ma soprattutto illustre geomatico, permettimi di scriverti queste poche

righe, col classico “groppo” in gola. Sino alla fine del Millennio, in Italia vi erano almeno una dozzina e più

di riviste che si occupavano della cartografia ed in genere delle discipline, che proprio allora si prendevano

il nome generico e complessivo di “geomatica”. Credo di avere scritto e pubblicato su tutte loro, addirittura

molto su alcune. Permettimi di ricordarne i nomi, visto che purtroppo oggi sono quasi tutte scomparse:

Bollettino di Geodesia, IGM; Rivista del Catasto e dei SS.TT.EE. (poi del Dipartimento del Territorio); Le

strade (Ass. Int. Cong. Strade): Ingegneria (Hoepli); Genio Rurale (Ediz. Agricole); Quaderni (Salmoiraghi);

Bollettino SIFET; Documenti (Roma); L’UNIVERSO (IGM); La cartografia (Ed. Firenze); GEOmedia

(Roma); Noi Geometri (Coll. Milano); Il Seprio (Coll. Varese); Aniaflash (Roma); bollettino ASIT (Firenze);

queste ultime due solo fogli irregolari, dovuti rispettivamente a Paolo Emilio Nistri ed al geometra Francesco

Albani già IGM. La prestigiosa rivista del Catasto, scomparso il suo direttore professor Enrico Vitelli, è stata

sostituita “online” da “Territorio Italia” che si occupa di tutt’altro piuttosto che di geomatica.

Come vedi, di riviste “nostre” ne sono rimaste TRE, compresa quella che Tu dirigi, ed alla quale auguro lunga

vita; le ho indicate in grassetto. Del Bollettino SIFET sono stato per quattro anni direttore e per venti altri,

membro del comitato di redazione; di GeoMedia sono tuttora membro dell’analogo comitato.

Mi chiedo ogni giorno, come si faccia a non discutere ampliamente dei problemi relativi alla geomatica e

dintorni (rifacimento del catasto, situazione anomala dei geometri rispetto al resto della Comunità Europea,

uniformità della cartografia regionale, mancanza di ingegneri geotopografici come ci sono nel resto della

Comunità, uniformità dell’insegnamento delle nostre discipline (in continuo cambiamento) sia nelle scuole

secondarie che nelle università…. A metà del ventesimo secolo vi erano nelle nostre Università quattro

ordinari fra topografia e geodesia, oggi compresi gli associati sono più di cento: ma che fanno? Ai congressi

internazionali i nomi italiani sono praticamente scomparsi. Alla “Photogrammetric Week” 2025 svoltasi come

al solito a Stoccarda, vi era un solo relatore italiano, il bravissimo Fabio Remondino, già “PhD” di Zurigo,

purtroppo non docente universitario da noi, nemmeno all’Università di Trento ove abita.

Ma si rende conto il Ministero della Pubblica Istruzione che nelle scuole per i cosiddetti “periti CAT” il

programma di topografia è vecchio e decrepito, essendo peraltro già nato male, così, come denunciammo io e

Carlo Monti in un articolo sulla rivista che Tu dirigi circa tre lustri fa?

Grazie per la pubblicazione di questa lettera, col Tuo eventuale commento.

Attilio Selvini

Gentile Professor Selvini,

condivido pienamente le riflessioni da Lei espresse. Si ha talvolta l’impressione che una parte del mondo

accademico, una volta consolidato il proprio ruolo all’interno dell’apparato universitario, tenda a cristallizzare

lo status evitando il continuo impegno che l’aggiornamento scientifico e metodologico richiederebbe,

aggiornamento che andrebbe non solo accolto ma anche promosso all’interno delle stesse istituzioni.

Colpisce che questa tendenza sia particolarmente marcata in Italia, mentre a livello internazionale il settore

mostra segni di continua evoluzione, come ho potuto constatare partecipando a diversi eventi di rilievo. Ci si

chiede allora se manchino gli stimoli, se una conoscenza approfondita del territorio risulti in qualche modo

scomoda, o se la crescente automazione – anche robotica – stia portando a una delega eccessiva dei processi

geomatici a strumenti software, spesso utilizzati senza comprenderne appieno i fondamenti.

Proprio in questo numero riportiamo sulla “disattenzione geomatica”, riscontrata nella proposta di un nuovo

porto marino alla foce del Tevere in cui la documentazione inviata al Ministero per le valutazioni ambientali

risulta carente del sostanziale inquadramento nella cartografia ufficiale vigente, bensì realizzata con rilievi da

droni, inapplicabili in tale zona per via dei vincoli di sorvolo imposti dal vicino aeroporto di Fiumicino, e

rilievi GNSS in sistemi di riferimento obsoleti.

Il Direttore

Renzo Carlucci

FOCUS

In questo

numero...

FOCUS

REPORT

I porti di Fiumicino.

Quale sostenibilità?

a cura di Italia Nostra

6

AEROFOTOTECA

ALTRE

RUBRICHE

26 MERCATO

44 RECENSIONE

46 AGENDA

16

GeoRoma: Il servizio

cartografico unificato

di Roma Capitale

a cura della Redazione

In copertina il rilievo

fotogrammetrico dello stato di

fatto dell'area per il proposto Porto

di Fiumicino in area molto vicina

all'Aeroporto Internazionale di

Roma Fiumicino. Zona in cui non

è consentito volare a un'altitudine

superiore a 25 m con un drone di

Categoria Aperta (Open Category).

Per l'ambiziosa ripresa

aerofotogrammetrica riportata viene

indicata nei report, una operazione

realizzata da due droni DJI Mavic

mini di peso inferiore a 249 g.

Intervista all'Ing.

a cura della Redazione 22

Daniele Condurso

4 GEOmedia n°2-2025

GEOmedia, bimestrale, è la prima rivista italiana di geomatica.

Da oltre 25 anni pubblica argomenti collegati alle tecnologie dei

processi di acquisizione, analisi e interpretazione dei dati,

in particolare strumentali, relativi alla superficie terrestre.

In questo settore GEOmedia affronta temi culturali e tecnologici

per l’operatività degli addetti ai settori dei sistemi informativi

geografici e del catasto, della fotogrammetria e cartografia,

della geodesia e topografia, del telerilevamento aereo e

spaziale, con un approccio tecnico-scientifico e divulgativo.

INSERZIONISTI

30

Gemelli digitali:

rivoluzione

concreta o solo

hype tecnologico?

di Renzo Carlucci

AVT 27

CODEVINTEC 39

EPSILON 43

ESRI 41

GEASPACE 2

GTER 15

INTERGEO 47

PLANETEK 48

STONEX 25

TEOREMA 46

TRAFFIC 24

Una disciplina in

trasformazione

tra archivio,

tecnologia

e paesaggio

a cura della Redazione

36

40

AEROFOTOTECA.

Il Datastrip: leggere

il tempo e lo spazio

nelle fotografie aeree

alleate

di Marianna Carbone

una pubblicazione

Science & Technology Communication

GEOmedia, la prima rivista italiana di geomatica.

ISSN 1128-8132

Reg. Trib. di Roma N° 243/2003 del 14.05.03

Direttore

RENZO CARLUCCI, direttore@rivistageomedia.it

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Vyron Antoniou, Fabrizio Bernardini, Caterina Balletti,

Roberto Capua, Mattia Crespi, Fabio Crosilla, Donatella

Dominici, Michele Fasolo, Marco Lisi, Flavio Lupia, Luigi

Mundula, Beniamino Murgante, Aldo Riggio, Monica

Sebillo, Attilio Selvini, Donato Tufillaro, Valerio Zunino

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Numero chiuso in redazione il 20 maggio 2025.

FOCUS

I porti di Fiumicino.

Quale sostenibilità?

a cura di Italia Nostra

C’è un programma d'azione globale, Agenda 2030,

sottoscritto nel 2015 dai 193 Paesi membri dell'ONU,

che stabilisce 17 obiettivi di sviluppo umano e

ambientale sostenibile da raggiungere entro il

2030 che mirano ad affrontare un'ampia gamma di

problemi dell’umanità offrendo una visione più giusta

di un mondo che è stato sempre condizionato dalle

scelte dell’uomo. 17 obiettivi che comprendono

molteplici ambiti quali la crescita economica inclusiva

e sostenibile, il cambiamento climatico, la tutela

dell'ambiente, l'urbanizzazione, i modelli di produzione

e consumo, la vita nell’acqua e sulla terra.

Di questo programma

l’Unione

Europea ne ha,

correttamente, sposato i

principi e basato i propri

programmi di crescita,

pensando all’eredità che

lasceremo alle generazioni

future, affinché non ci siano

più investimenti che

non rispettino il principio

D.N.S.H., acronimo di

“Do No Significant Harm”.

Ciò significa che i progetti

finanziati non arrechino un

danno significativo all’ambiente.

E significa anche che

gli investimenti e le attività

devono essere valutati in


FOCUS

Fig. 1 – Orografia della costa di Fiumicino con l’inserimento dei due porti distanti circa 2 km tra loro

modo tale da non pregiudicare

gli obiettivi ambientali, come la

mitigazione e l’adattamento ai

cambiamenti climatici, la protezione

delle acque e delle risorse

marine e la transizione verso

un’economia circolare.

Questi principi di sviluppo sostenibile

e di rispetto per l’ambiente

sono stati anche condivisi

e assimilati negli articoli della

Costituzione italiana e nelle

politiche di sviluppo nazionali.

Dal febbraio 2022 l’art. 9 della

Costituzione infatti amplia la

tutela del paesaggio e del patrimonio

storico e artistico della

Nazione anche “all’ambiente,

alla biodiversità e agli ecosistemi

anche nell’interesse delle future generazioni”,

mentre l’art. 42, che

disciplina l’iniziativa economica

privata quale attività libera,

aggiunge che la stessa “non può

svolgersi in contrasto con l’utilità

sociale o in modo da recare danno

alla salute, all’ambiente, alla sicurezza,

alla libertà, alla dignità

umana”. Lo stesso programma

italiano più importante dal dopoguerra,

il PNRR, è fondato

su principi di transizione ecologica,

resilienza, sostenibilità

proprio secondo il dettato del

D.N.S.H.

Bene. Abbiamo voluto fare

questa doverosa premessa per

parlare di quanto sta accadendo

alla piccola costa di Fiumicino

(Figg. 1 e 2),, dove sbocca

il Tevere, fiume più grande

dell’Italia peninsulare, che

storicamente fu la porta d’ingresso

dell’antica Roma come

testimoniano le rovine del porto

di Traiano e dell’antica Ostia lì

presenti. In quest’area dovranno

sorgere due porti (uno non è

ancora autorizzato, l’altro è in

costruzione in un primo lotto)

per traffico internazionale di

navi da crociera e commerciali.

Ci saremmo tutti aspettati che

le istituzioni pubbliche declinassero

ogni atto approvativo

secondo principi scritti nella

Costituzione e nel PNRR di

economia sostenibile, di am-

Fig. 2 – Veduta 3D dell’area di Isola Sacra. Alle spalle della costa le preesistenze archeologiche

di Ostia e del porto romano di Traiano.

GEOmedia n°2-2025 7

FOCUS

biente, di programmazione, di

resilienza. Ma si fatica non poco

a trovare nelle carte illustrative

di progetto e soprattutto negli

atti formali di approvazione, di

un iter cominciato da diversi

anni, il richiamo a tali principi

e soprattutto le risposte ai tanti

quesiti posti proprio nell’intento

di assicurarne il rispetto.

Dei due progetti quello che

rappresenta la vera emergenza,

perché è in corso la sua

approvazione, è il porto di

Fiumicino-Isola Sacra, un porto

privato, che dovrebbe ospitare

navi da crociera. Esso sarebbe

ubicato dietro al “pennello”

nord che protegge la foce del

Tevere, in una porzione di

costa lunga 2 km compresa,

a sud, dalla foce del Tevere e,

a nord, dal canale navigabile

di Fiumicino. Questo canale

artificiale, oggi chiamato portocanale

di Fiumicino, collega

il mare ad un’ansa del Tevere,

e delimita così quell’area circondata

da acque, il Tevere, il

canale di Fiumicino e la costa

del Tirreno, che prende il nome

appunto di Isola Sacra e che

si è formata negli ultimi secoli

coi depositi sabbiosi portati dal

fiume e con le correnti marine

create dalle onde.

Il secondo porto, di cui è già in

costruzione un primo lotto “la

darsena pescherecci”, è ubicato

sulla sponda nord della foce

del canale di Fiumicino ed è

titolare della sua gestione la

pubblica Autorità del Sistema

portuale del mar Tirreno centrosettentrionale.

La costruzione oggi di due porti

commerciali, in un tratto di

costa vulnerabile e soggetta ad

un instabile equilibrio dinamico,

contrasta enormemente con

tutti i principi di sostenibilità

e rispetto dell’ambiente ben

richiamati addirittura dalla

Costituzione italiana. Preso

atto che il porto commerciale

dell’Autorità di sistema

portuale risulta pianificato in

una vecchia area industriale

marittima dismessa, sebbene

a ridosso di una vasta area naturale

inclusa nella Riserva del

Litorale, desta totale perplessità

l’ipotesi dell’ulteriore porto

crociere di Fiumicino-Isola

Sacra. Perplessità che diventa

incredulità per il fatto che oggi

varie pubbliche istituzioni,

quali il Comune di Fiumicino

e la struttura del Commissario

straordinario per il Giubileo, ne

sostengono la fattibilità.

A questo va aggiunto che il

vero e attuale porto per le navi

da crociera per Roma e per

il centro Italia è il porto di

Civitavecchia (Fig. 3),, gestito

Fig. 3 - Porto di Civitavecchia con navi da crociera [www.corrieremarittimo.it]

dalla stessa Autorità di Sistema

Portuale del mar Tirreno centrosettentrionale,

situato a 50 km

a nord di Fiumicino e leader

nel Mediterraneo per scalo delle

navi da crociera dove esiste

già un terminal in uso alle più

grandi compagnie del mondo

(Royal Caribbean, MSC, Costa,

ecc).

Breve storia dei due porti

Il Comune di Fiumicino aveva

affidato negli anni ’90 una

concessione demaniale per realizzare

un porto turistico nei

pressi dell’Isola Sacra per barche

da diporto nel tratto di costa

prospiciente la sponda nord

della foce del Tevere. L’area per

quanto naturale non era appetibile

per la balneazione. La

costruzione del porto turistico

(noto anche come porto della

Concordia) avviata nel 2010 a

cura della società I.P. Iniziative

Portuali ed Invitalia S.p.a.,

socio di minoranza, godeva di

una concessione di 90 anni per

la gestione. Ben presto i lavori

si interruppero per il fallimento

della società I.P. stessa e rimase

una scogliera di 800 m in luogo

del braccio portuale esterno.

Poi, nel 2018, Invitalia presentò

una richiesta di variante del

progetto definitivo del porto di

Fiumicino-Isola Sacra che prevedeva

l’introduzione della funzione

crocieristica per le grandi

navi della Royal Caribbean,

sostenendo di mantenere “prevalente”

la funzione di “yacht

marina”.

Il Comune di Fiumicino considerò

interessante la proposta industriale

della Royal Caribbean,

che a tutti gli effetti subentra

nella concessione e da seguito

all’iter di approvazione di questo

progetto che, per strana e

anomala combinazione, viene

inserito tra le opere strategiche

del Giubileo ed avviato in

procedura di VIA (valutazione


FOCUS

di impatto ambientale) presso

il Ministero dell’ambiente secondo

le regole previste per i

progetti PNRR-PNIAC. È bene

sottolineare che la variante proposta

al progetto con l’aggiunta

di un’area scalo per navi crociere

da 7000 passeggeri, modifica la

“portata” dell’infrastruttura riconducendola

ad attività economica

di carattere internazionale

che, in questo caso, viene anche

assegnata a “trattativa privata”

(trattasi di concessione su area

demaniale marittima), infrangendo

palesemente, a nostro

parere, le regole della concorrenza

previste dalla legislazione

nazionale e comunitaria.

Il porto di Fiumicino afferente

all’Autorità di Sistema Portuale

consiste anch’esso in un nuovo

scalo, certamente meno interferente

con l’area fluviale del

Tevere e l’area archeologica romana.

Il progetto nasce da una

pianificazione dell’Autorità portuale,

approvata dal Ministero

dei trasporti ai sensi della Legge

n. 84 del 1994. Essa prevede il

dislocamento dei pescherecci,

oggi collocati nel porto-canale,

un nuovo scalo per traghetti

di collegamento con le isole ed

un’area per l’attracco di navi da

crociera. Va anche sottolineato

che il porto, di pubblica gestione,

è governato da un’unica

Autorità che gestisce in primis

il porto di Civitavecchia, oggi

porto leader nel Mediterraneo

per le navi da crociera. Per cui

la gestione della navigazione

crocieristica sarebbe in forma

di sistema e non di concorrenza

tra tutti i porti gestiti

dall’Autorità stessa. Il porto di

Fiumicino-Autorità portuale è

già in costruzione, i lavori di

realizzazione di un primo lotto

sono stati avviati nel 2024. Dal

programma delle infrastrutture

dell’Autorità portuale si evince

anche un completamento di

Fig. 4 - Porto di Barcellona – [Foto A. Tomboly da www.lastampa.it “Barcellona dice addio alle

navi da crociera “ del 18/10/2023]

viabilità a terra per collegare il

nuovo porto all’autostrada, alla

stazione ferroviaria e quindi

al vicino aeroporto al fine di

contenere l’impatto del traffico

e delle persone sulla viabilità

urbana esistente.

Per quanto sopra non si comprende

la necessità di un ulteriore

porto con funzione crocieristica

a soli 2 km dal primo, in

un’area priva di viabilità dedicata

e non accessibile alla ferrovia.

Sarebbe una trasformazione

pesante del territorio dettata

non da esigenze pubbliche ma

da richieste commerciali di una

compagnia privata.

Pianificazione nazionale,

locale e programmazione

Innanzitutto il porto crociere

di Fiumicino-Isola Sacra

rappresenta un’anomalia nella

portualità italiana ed europea.

Infatti il traffico delle crociere,

che riguarda spostamento di

navi anche superiori a 200.000

tonnellate di stazza lorda, è una

attività di rilevanza economica

internazionale che necessita di

banchine attrezzate, rimorchiatori

ed anche servizi di dogana

e polizia di frontiera, e di conseguenza

è gestito ed amministrato

da enti pubblici quali le

Autorità di sistemi portuali che

assicurano la libera concorrenza

tra compagnie navali.

La Legge n. 84 del 1994 dispone

che i porti con traffici di rilevanza

internazionale (commerciali

o crocieristici) siano gestiti

da autorità pubbliche che predispongono

(art. 5) il piano regolatore

del porto e il Documento

di pianificazione strategica di

sistema (DPSS) che individua le

aree di interazione porto-città e

i collegamenti infrastrutturali di

ultimo miglio.

Il porto di Fiumicino-Isola

Sacra, che sarà strutturato per

l’attracco di super navi da crociera,

contrariamente alla Legge

n. 84 del 1994 ed in maniera

del tutto anomala al panorama

italiano ed europeo sarà invece

un porto del tutto privato, con

una concessione demaniale di

90 anni, che ignora la necessità

di collegamenti stradali per il

porto idonei all’afflusso concentrato

di auto e bus.

Sarà un porto per navi da crociera,

che non appartiene a

nessuno strumento di pianificazione

nazionale o regionale.

Nasce in maniera estemporanea

da una proposta di un leader

mondiale della crocieristica, la

Royal Caribbean, che diventerebbe

un forte concorrente ai

porti pubblici.

In una recente intervista il

Ministro delle Infrastrutture e


FOCUS

dei Trasporti ha affermato che

il porto di Fiumicino - Isola

sacra non sarebbe di interesse

nazionale o internazionale, per

cui la competenza sarebbe solo

del Comune in cui sorge. In tal

senso però verrebbero ignorati

gli effetti prodotti dall’attività

crocieristica che, per tali volumi

e tipologie di passeggeri, avrebbero

ripercussione sul traffico

stradale e sui centri urbani

visitati. Ciò peraltro creerebbe

un precedente nazionale, perché

significherebbe che ciascun

piccolo Comune o porto del

territorio italiano potrebbe da

oggi legittimamente chiedere e

pretendere di avere una attività

commerciale di rilevanza internazionale.

Sostenibilità del progetto: impatto

economico sul territorio

delle navi da crociera

Numerose associazioni, in

primis Italia Nostra, hanno

dal primo momento osservato

come l’attività economica indotta

dal turismo crocieristico,

rispetto ad ogni altra forma di

turismo, produce più effetti negativi

che positivi.

Gli interessi delle compagnie

crocieristiche consistono nel

vendere pacchetti di 6 o7 giorni,

completi di ristorazione,

divertimento e rilassamento a

bordo dei propri colossi galleggianti,

con escursioni da 4 a 8

ore sulla terraferma da svolgere,

nell’arco della crociera, in 4 o 5

città turistiche dell’itinerario.

Nel 2023 una consigliera del

Comune di Amsterdam aveva

paragonato l’afflusso dei turisti

dalle navi da crociera a una sorta

di “piaga delle locuste” che si

abbatte sulla città. La stessa sindaca

Femke Halsema non poteva

che constatare come l’attracco

delle mega navi da crociera

nel porto di Amsterdam di fatto

comportava che “i crocieristi venissero

lasciati liberi per un paio

d’ore nel centro della città, mangiassero

in catene internazionali

di fast food e non avessero tempo

per visitare un museo, consumando

così la città…” [dal www.

shippingitaly.it “Amsterdam dice

stop alle navi da crociera in città”

del 21 luglio 2023]. La chiusura

del terminal crociere centrale,

vicino alla stazione ferroviaria

principale di Amsterdam, è

stata solo l’ultima misura presa

dall’amministrazione comunale

per limitare il turismo di massa

indotto da queste navi.

Parimenti a Barcellona (fig.4)

nel febbraio 2023 la prima cittadina

Ada Colau affermava che

gli effetti delle navi da crociera,

che spesso hanno una sosta di

poche ore nel porto, sono inesorabilmente

negativi sull’urbanistica

della città “è necessario

che si torni a vivere in centro”.

Un problema che accomuna la

destinazione spagnola con molte

delle città europee a vocazione

turistica. Gli sbarchi di breve

durata non forniscono un ritor-

Fig. 5 - Progetto del porto di Isola Sacra. Circa 1 milione di mc di dragaggio all’interno del porto per raggiungere la profondità di -11,50

m [Tavola OM51 di progetto “1 planimetria di dragaggio”]


FOCUS

Fig. 6 - Canale di accesso al porto. Sono previsti circa 2 milioni di mc di dragaggio per garantire l’avvicinamento delle navi alla costa ed al

porto [Tavola OM51 di progetto “2 planimetria di dragaggio”].

no economico adeguato per la

città [fonte: www.ttgitalia.com

“Barcellona, l’annuncio di Colau:

numero chiuso per i turisti” del

16 febbraio 2023].

E si potrebbe continuare citando

i porti di Marsiglia, di

Bergen, di Venezia e di altre

città meta delle crociere che denunciano

i problemi dell’overtourism.

Come ci insegnano Amsterdam,

Venezia, Barcellona il turismo

indotto dalle crociere non produce

alcun effetto positivo per

musei, alberghi, bed&breakfast,

ristoranti che non siano fastfood,

ma consuma sempre più

il tessuto urbano e sociale con

l’inquinamento dell’aria (di

navi, taxy e bus), con traffico

indotto dai tours e invasione

di persone nei luoghi simbolo

della città che spendono nello

street-food e nei negozi di souvenir

e foto-calamite, prima di

risalire in autobus e lasciare spazio

a nuovi avventori.

Sostenibilità del progetto: impatto

sulla viabilità e su Roma

Secondo le osservazioni poste

da Italia Nostra al progetto, lo

studio trasportistico allegato

alla VIA [P0031150-D-0-

MP00-IS-REL-00_01 “Studio

Trasportistico – Relazione

Generale”] calcola l’impatto sulla

viabilità delle navi da crociera

del porto di Fiumicino Isola

Sacra in modo sottostimato e

parziale. L’impatto sul traffico,

infatti, viene valutato in soli

30 autobus per nave in arrivo

al porto, cioè meno di 1500

passeggeri, mentre tutte le navi

della Royal Caribbean, che

attualmente scalano il porto di

Civitavecchia, hanno numero di

passeggeri da 3.000 in su, fino

anche a 7.000, quindi da 2 a 4

volte maggiore del carico di bus

ipotizzato nello studio.

Si è rilevato che il sovraccarico

di traffico è stato valutato solo

nelle immediate vicinanze del

porto in progetto, cioè solo

all’interno dell’Isola Sacra,

evidenziando comunque una

situazione attuale già critica nei

punti nevralgici della rete urbana

esistente di Fiumicino. Nulla

comunque viene detto sull’itinerario

che decine di nuovi

bus e taxi percorreranno dalle

navi verso la città o nel centro

di Roma, luogo dove tutti i

turisti fanno meta, un circuito

praticamente (Colosseo, San

Pietro, piazza di Spagna e piazza

Navona), già affollato per i numerosi

bus turistici, dove sarà

ulteriormente moltiplicato quel

fenomeno di “iper-turismo” conosciuto

e contrastato da tutte

le capitali europee.

Inoltre è bene evidenziare che i

fondali di progetto a -10,50 m,

previsti nelle banchine foranea

(banchina Traiano) e interna

del porto (banchine Claudio e

Adriano), saranno idonee all’attracco

contemporaneo anche

di 2 o 3 navi da crociera (nel

progetto si riporta l’attracco di

un’unica nave al molo Claudio).

Non è difficile ipotizzare che negli

anni futuri, in maniera semplificata,

si passerà all’approdo

anche di 3 navi da crociera.

Sostenibilità ambientale:

impatto sul mare

In circa di 3 km di costa, alla

foce del Tevere, ci saranno 3

porti, 2 di rilevanza nazionale

quello di Ostia a carattere diportistico

già presente, il portocanale

di Fiumicino, gestito

dall’Autorità di sistema portuale,

che ha già in corso il suo

ampliamento con la costruzione

di un primo lotto, ed il previsto

porto di Fiumicino-Isola Sacra

per navi da crociera.


FOCUS

Fig. 7 - Planimetria dell’area con le presenze storiche e l’avanzamento della costa nel corso dei

secoli [www.ostiaantica.beniculturali.it].

Ma il nuovo porto di

Fiumicino-Isola Sacra dovrà

realizzare fondali di progetto

da -10,50 m a -12,50 m (fig.5)

laddove oggi la costa, modellata

dalla confinante bocca del

Tevere, è di pochi metri d’acqua

per le sabbie argillose depositate

dal fiume.

Fig. 8 – A - Ostia Antica sull'ansa del Tevere

nei pressi della foce.

B - strada di Ostia Antica.

C - Necropoli di Isola Sacra.

D - Le "colonnacce" del porto di Claudio.

B

Dal punto di vista marino, la

conseguenza di realizzare un

porto in un’area in costante

sviluppo dinamico e caratterizzata

dal deposito di detriti e

sedimenti (del più importante

bacino dell’Italia peninsulare)

sarà la necessità di costose e

ricorrenti operazioni di dragaggio.

Il Tevere nasce nell’appennino

Tosco-Emiliano e percorre

400 km fino al mare. Le portate

di piena, frequenti negli ultimi

tempi, trasportano qualche milione

di metri cubi all’anno nel

mare.

Per assicurare l’entrata ed uscita

delle giganti navi da crociera

dal porto, saranno dragati migliaia

di metri cubi di sabbia dai

fondali marini (molti ripetuti

periodicamente) che stravolgeranno

necessariamente l’equilibrio

idrodinamico della costa.

Secondo progetto è previsto un

dragaggio complessivo iniziale

di oltre 3 milioni di metri cubi.

Bisogna infatti considerare anche

la realizzazione di un “canale

d’accesso” al porto largo 200

metri e lungo diversi chilometri

per garantire l’avvicinamento

delle navi alla costa (fig.6).

E bisogna considerare che il

mantenimento negli anni dei

fondali determineranno periodici,

forse anche annuali, operazioni

di ulteriore dragaggio.

Operazioni che sposteranno ingenti

volumi di sabbie in un’area

sommersa che incideranno

su un ecosistema caratterizzato

dal delicato equilibrio dinamico

di questo grande fiume naturale.

A

D

Fig. 9 - Trabucchi interni al nuovo porto,

in secondo piano il faro [Tavola di progetto

“9. inquadramento fotografico”]

C


FOCUS

Impatto sui siti archeologici

E lo stesso porto dovrà inserirsi,

trasformandone pesantemente

i connotati, in un’area storica

ed archeologica unica al mondo

(fig.7) testimone ancora oggi di

una antica “porta sul mare” della

Roma imperiale formata dalle

rovine di Ostia antica (fig.8) ,

adagiata poco più all’interno

sulla sponda del Tevere, dalla

Necropoli di Isola Sacra, a poche

centinaia di metri, e dai pittoreschi

porti romani di Claudio e di

Traiano. Tutti subiranno l’impatto

stradale e visivo delle enormi

navi del nuovo porto.

Nell’area del nuovo porto si rileva

anche la presenza di manufatti

storici quali il faro realizzato nel

1946 sul preesistente distrutto, e

gli antichi trabucchi, palafitte in

legno (fig.9), che rappresentano

sistemi insediativi produttivi

tipici della foce del Tevere, che

saranno inglobati, trasformati

e sovrastati dalle strutture fisse

del porto (alberghi ed edifici

vari) e dalle gigantesche navi in

banchina che modificheranno il

panorama con enormi montagne

galleggianti.

Non si è in grado di comprendere

l’impatto di due nuovi

porti su quest’area di soli 12 km

quadrati con le sue preesistenze

storiche ed archeologiche.

Certamente l’afflusso di auto e

bus, la necessaria congestione

del traffico, i possibili nuovi

elettrodotti di servizio al porto

la trasformeranno sempre più in

area “retro-portuale”, a discapito

dell’attuale tessuto urbano, cancellando

la vocazione e l’attrattiva

storico culturale.

Nessuno peraltro ha mai studiato

l’impatto di due porti commerciali

posti a soli 2 km tra loro

sulla costa, e sul tessuto urbano

di Fiumicino e nel centro di

Roma.

Le valutazioni di VIA sono state

effettuate sui singoli progetti ma

non sulla somma dei due.

Geomatica e progettazione di opere

Alcune considerazioni sulla Geomatica chiamata in causa dal progetto del

Porto di Isola Sacra a Fiumicino (RM).

La società proponente il progetto, nelle relazioni per lo stato di fatto, cita

un rilievo topografico della fascia costiera del porto di Isola Sacra eseguito

mediante fotogrammetria aerea con drone, integrata da rilievi GNSS RTK

nei punti dove la “fotogrammetria risultava insufficiente”.

Di certo un’opera del genere avrebbe richiesto un rilievo aerofotogrammetrico

classico inquadrato nella cartografia tecnica ufficiale della Regione

Lazio (cartografia CTR5K ufficiale e aggiornata alle date del 2003, 2014,

2020). Il volo aerofotogrammetrico con drone non può trovarsi in condizioni

operative utili in quanto ricadente in zona aeroportuale, che limita

sia il peso che la quota di volo (max 25m da terra), anche per sistemi di

livello amatoriale come quello utilizzato. Il risultato atteso non può essere

che limitato dalla quantità eccessiva di fotogrammi e dalle numerose zone

nascoste dall’edificato esistente.

I rilievi sono effettuati nell’inquadramento cartografico riferito ad un

sistema di riferimento obsoleto (Roma 1940), da tempo non più utilizzabile

dalle pubbliche amministrazioni, come da disposizioni nel DM 10

novembre 2011.

Non risultano mappati i punti di appoggio a terra dei fotogrammi né il

calcolo di Triangolazione Aerea a cui avrebbero dovuto essere sottoposti,

né sono reperibili i fotogrammi stessi, nell’archivio dei dati messi a disposizione

sul sito del MASE.

Ad avvalorare la mancanza dei riferimenti cartografici, e quindi di posizionamento

corretto delle opere proposte, è la completa assenza di coordinate

e di griglia in tutte le planimetrie a corredo del progetto, comprese

quelle di inquadramento topografico generale.

In ultimo per un’opera che va ad essere inquadrata nelle competenze

cartografiche dell’Istituto Idrografico della Marina (IIM), non è stato

possibile trovare l’inquadramento del progetto all’interno della cartografia

nautica di competenza dello stesso Istituto.

RC

Aerofotogrammetrico – stato di fatto, si nota l'assenza dei riferimenti all'inquadramento

geografico


FOCUS

Planimetria generale dello stato di fatto (si nota l'assenza di griglie e coordinate)

Non esiste una VAS sulla

pianificazione portuale

di quest’area come oggi

si trasformerebbe perché,

appunto, il porto di

Fiumicino-Isola Sacra non

è compreso in nessun piano

portuale italiano. Non esiste

una risposta sulle scelte

politiche che puntano sul

turismo (o iper-turismo) delle

crociere, acclarato come

fenomeno negativo in tutte

le capitali europee, anziché

del turismo di conoscenza

e di storia, particolarmente

auspicabile in questo tratto

di territorio. Non c’è una

risposta sul rispetto del

principio DNSH del progetto

di Fiumicino-Isola

Sacra, progetto che prevede

ingenti investimenti ed impatti

sul territorio finalizzati

ad incentivare un turismo

fast (visita di 3 o 4 ore nella

città di Roma e ripartenza).

Un progetto che addirittura

fruisce di procedure agevolate

di approvazione; infatti,

incomprensibilmente, il

progetto è dichiarato “strategico”

(inserito nel Dpcm

11/06/2024) per il Giubileo

2025, ormai passato, e di

conseguenza ha condotto la

valutazione di impatto ambientale

(VIA) con la procedura

agevolata e velocizzata

delle regole PNIEC-PNRR.

Sarebbe utile che le istituzioni

competenti rispondano

ai cittadini su quanto

rilevato ed evidenziato

prima di concedere ad un

gruppo privato, per 90 anni,

l’uso così impattante per il

territorio di un (ulteriore)

porto crociere nella città di

Fiumicino.

Simulazione progetto su ortofoto di base non georiferita.


FOCUS

PAROLE CHIAVE

Costa; Porto di Fiumicino; sostenibilità; batimetria; cartografia

ABSTRACT

On the small coast of Fiumicino, where the Tiber flows into the sea, the largest river in peninsular Italy, which was historically

the gateway to ancient Rome as evidenced by the ruins of Trajan's port and ancient Ostia there, the construction of two ports for

international traffic of cruise ships and commercial ships is planned (one is not yet authorized, the other is under construction

in a first batch). We would all have expected that public institutions would decline every approval act according to principles

written in the Constitution and in the PNRR of sustainable economy, environment, planning, resilience. But it is very difficult

to find in the project's illustrative documents and especially in the formal approval acts, of a process that began several years

ago, the reference to these principles and above all the answers to the many questions posed precisely with the intent of ensuring

compliance. Of the two projects, the one that represents the real emergency, because its approval is in progress, is the port

of Fiumicino-Isola Sacra, a private port, which should host cruise ships. It would be located behind the northern "brush" that

protects the mouth of the Tiber, in a 2 km long portion of the coast including, to the south, the mouth of the Tiber and, to the

north, the navigable canal of Fiumicino. This artificial canal, today called the Fiumicino canal-port, connects the sea to a bend

of the Tiber, and thus delimits that area surrounded by water, the Tiber, the Fiumicino canal and the coast of the Tyrrhenian Sea,

which takes the name of Isola Sacra and which was formed in recent centuries with the sandy deposits brought by the river and

with the marine currents created by the waves.

The second port, of which the first lot "the fishing dock" is already under construction, is located on the northern bank of the

mouth of the Fiumicino canal and is managed by the public Authority of the Port System of the Central-Northern Tyrrhenian

Sea.

The construction today of two commercial ports, in a stretch of vulnerable coast and subject to an unstable dynamic equilibrium,

contrasts enormously with all the principles of sustainability and respect for the environment well recalled even in the

Italian Constitution. Given that the commercial port of the Port System Authority is planned in an old abandoned maritime

industrial area, although close to a vast natural area included in the Coastal Reserve, the hypothesis of the additional cruise port

of Fiumicino-Isola Sacra arouses total perplexity. Perplexity that becomes incredulity for the fact that today various public institutions,

such as the Municipality of Fiumicino and the structure of the Extraordinary Commissioner for the Jubilee, support

its feasibility.

To this it should be added that the real and current port for cruise ships for Rome and central Italy is the port of Civitavecchia,

managed by the same Port System Authority of the central-northern Tyrrhenian Sea, located 50 km north of Fiumicino and

leader in the Mediterranean for cruise ship calls where there is already a terminal in use by the largest companies in the world

(Royal Caribbean, MSC, Costa, etc.).

In this article we briefly discuss the sustainability of the project from various sources.

AUTORE

Oreste Rutigliano, Catello Masullo

ITALIA NOSTRA – sezione Roma

Anna Longo

ITALIA NOSTRA – sezione Litorale Romano


REPORT

GeoRoma: il servizio cartografico

unificato di Roma Capitale

A cura della Redazione

Figura 1 – Il visualizzatore webgis GeoRoma in configurazione per il Piano Regolatore Generale della città.

Attraverso questo

Geoportale è possibile

accedere alle applicazioni

ed ai servizi

che pubblicano dati

cartografici di Roma

Capitale, organizzate

in GeoSistemi,

con elenco delle applicazioni

verticali

e GeoServizi come

punto di accesso per

le API ed i servizi OGC

esposti..

Nella gestione di una

metropoli articolata

e ad alta densità di

funzioni come Roma, la disponibilità

e l’organizzazione

dell’informazione territoriale

rivestono un ruolo strategico.

Per rispondere alla crescente

esigenza di integrazione, aggiornamento

e accessibilità dei

dati spaziali, l’Amministrazione

Capitolina ha avviato, già

da diversi anni, un processo

di centralizzazione dell’informazione

cartografica, finalizzato

a superare la frammentazione

preesistente tra uffici e

banche dati.

Questo processo ha portato

allo sviluppo e alla progressiva

implementazione

di un Sistema Informativo

Geografico (GIS) centralizza-

to, fondato su un’infrastruttura

tecnologica basata su server

geografici e servizi interoperabili,

accessibile tramite il

geoportale istituzionale denominato

GeoRoma.

GeoRoma è un potente strumento

cartografico e urbanistico

online che consente

la consultazione integrata di

tutti i dati geografici disponibili

sul territorio comunale.

Attraverso il portale, l’Amministrazione

diffonde, gestisce

e analizza l’informazione geografica

di Roma Capitale, raccogliendo

e rendendo fruibili

le componenti attualmente

disponibili dell’Infrastruttura

Geografica Territoriale dell’intero

territorio comunale.

La veste grafica e l’architettura

di navigazione, aiuta sensibil-


REPORT

mente l’esperienza d’uso, garantendo

una maggiore fruibilità

dei dati e una navigazione

intuitiva. Si presenta come un

sistema altamente innovativo,

progettato in linea con le più

recenti normative e direttive

in ambito regionale, nazionale

e internazionale.

Operativo dal dicembre

2022, GeoRoma ha sostituito

e ampliato le funzionalità

della precedente Nuova

Infrastruttura Cartografica

(NIC), adeguando i sistemi

informativi territoriali alle più

recenti evoluzioni normative

e tecnologiche. Il portale si

rivolge a una vasta platea di

utenti: dipendenti degli uffici

tecnici e amministrativi, cittadini,

professionisti del territorio

(come architetti, ingegneri

e geometri), nonché ad altre

amministrazioni pubbliche.

GeoRoma rappresenta il servizio

di riferimento per la

ricerca e la consultazione dei

dati geografici della Pubblica

Amministrazione capitolina,

in conformità all’art. 59

del Codice dell’Amministrazione

Digitale (CAD) e

alla Direttiva INSPIRE. Il

portale non solo garantisce

l’accesso alle informazioni

pubblicate dai diversi organi

competenti di Roma Capitale,

ma offre anche metainformazioni

dettagliate sulla qualità,

provenienza, responsabilità e

contenuto dei dati stessi.

Tutte le informazioni geografiche

saranno presto corredate

da metadati standardizzati,

condivisi con il Repertorio

Nazionale dei Dati Territoriali

(RNDT), gestito dall’Agenzia

per l’Italia Digitale (AgID). I

dati sono organizzati per categorie

tematiche e strutturati in

layer, facilitandone la ricerca,

la comprensione e l’utilizzo in

ambiti applicativi che spaziano

dalla pianificazione urbanistica

alla gestione ambientale,

dai servizi pubblici alla protezione

civile.

L’infrastruttura si basa su tecnologie

web-GIS di ultima generazione,

che permettono la

visualizzazione interattiva delle

mappe, l’interrogazione dei

singoli elementi cartografici,

il download dei dati e l’integrazione

con strumenti esterni

tramite servizi interoperabili

(WMS, WFS, API REST).

In sintesi, GeoRoma si configura

come un elemento strategico

dell’ecosistema digitale

territoriale di Roma Capitale,

contribuendo in modo significativo

alla modernizzazione

della governance urbana, alla

trasparenza amministrativa

e all’apertura dei dati verso

cittadini, professionisti e istituzioni.

Il sistema si basa su una piattaforma

WebGIS open source

progettata per la creazione,

gestione e condivisione di

contenuti geospaziali attraverso

interfacce web moderne. È

sviluppata con un’architettura

modulare, completamente

basata su tecnologie web open

standard, e consente un'elevata

flessibilità di configurazione

sia per utilizzi immediati che

per soluzioni personalizzate

complesse.

L'interfaccia utente, realizzata

con tecnologie JavaScript

moderne, è reattiva e adattiva,

ottimizzata per l’uso su dispositivi

desktop, tablet e mobile.

Il sistema supporta l’integrazione

di motori di rendering

cartografico sia 2D che 3D,

rendendolo agnostico rispetto

alle librerie di mappa utilizzate,

e garantisce la possibilità di

rappresentazioni tridimensionali

del territorio.

Dal punto di vista della connettività,

il sistema è compatibile

con i principali standard

internazionali per lo scambio

di dati geospaziali, tra cui

WMS, WMTS, WFS, TMS e

CSW, ed è in grado di importare

formati dati aperti come

GeoJSON, Shapefile, KML e

altri.

Tra le funzionalità principali

figurano:

• la creazione e gestione di

mappe interattive personalizzabili;

• la costruzione di pannelli informativi

tematici (dashboard)

e racconti georeferenziati

(geostory);

• l’interrogazione dei layer

cartografici e dei relativi attributi;

• l’integrazione di grafici,

filtri, timeline e widget interattivi

per la consultazione

avanzata dei dati;

• il supporto alla modifica e

aggiornamento dei dati vettoriali

mediante protocollo

WFS-T;

• l’associazione di tabelle dati

e la consultazione dei metadati

completi.

Il sistema prevede una gestione

centralizzata dell’interfaccia

attraverso un sistema a plugin,

con possibilità di tematizzare

l’ambiente grafico, configurare

contesti applicativi specifici e

personalizzare i menù e le funzionalità

disponibili all’utente

finale.

In tale modalità sono stati realizzati

i componenti specifici

per l’editing cartografico di

MPIC (Mappa del Patrimonio

Immobiliare Comunale) e la

sua interfaccia semplificata

Atlante.

È compatibile con i principali

browser moderni e rilasciato

con una licenza open source

permissiva, che consente la

modifica, la ridistribuzione e

l’integrazione anche in contesti

commerciali. L’intera

piattaforma è orientata alla


REPORT

massima interoperabilità e

all’aderenza alle direttive europee

e nazionali in materia di

infrastrutture di dati territoriali,

risultando idonea all’implementazione

di geoportali

istituzionali e sistemi informativi

territoriali scalabili.

Mappe di base e

sistemi di riferimento

In particolare l’interfaccia

webgis realizzata consente

varie operazioni di sovrapposizione

di dati rilevati in sistemi

di riferimento precedenti, oggi

obsoleti, ma spesso ancora

utilizzati. Come noto agli addetti

del settore i sistemi più

usati nel tempo in Italia che

in particolare impattano sulla

cartografia di Roma sono i

seguenti:

• ROMA40, storico sistema

nazionale utilizzato fino agli

anni '60 del '900; in questo

sistema venne definito e approvato

il Piano Regolatore

Generale ancora vigente.

• ED50, a questo sistema si

riferisce il taglio della Carta

Tecnica Regionale in scala

1:5000 (CTR5K).

• ETRF89, realizzazione del

sistema globale ETRS89

adottato dall'Europa, utilizzato

in Italia dal 1996 al

2008, ed inizialmente indicato

anche nei documenti

IGM, in maniera non del

tutto corretta, come WGS84;

in questo sistema è rilasciata

la cartografia di base in scala

1:5000 di Regione Lazio che

è attualmente la mappa di

base ufficiale di Roma.

• ETRF2000, realizzazione

del sistema globale ETRS89

adottato dall'Europa, materializzato

dalla rete RDN

dell'IGM e divenuto obbligatorio

a livello nazionale in

seguito del DM 10 novembre

2011 (definito all’epoca

2008.0); attualmente il sistema

di riferimento adottato.

Il sistema inoltre è in attesa di

ricevere la Nuova Cartografia

Tecnica (CTC1000-2000)

di base per la quale Roma si

trova in una situazione molto

particolare. Infatti allo stato

attuale non dispone di una

cartografia ufficiale adeguata

e alla scala necessaria (1:2000

/ 1:1000). Per questo motivo

la cartografia ufficiale di base

del geoportale GeoRoma è

quella della Regione Lazio in

scala 1:5000, adeguata alla

pianificazione regionale, che

purtroppo non è alla scala

adeguata per i centri storici,

in particolare per la città di

Roma.

Ricordiamo infatti che nel

1998, il Comune di Roma

avviò un progetto per la realizzazione

di una cartografia numerica

in scala 1:2000 tramite

la società Cartesia Cartografia

Digitale SpA. Il progetto,

completato nel 2003, produsse

una mappa digitale dettagliata

del territorio comunale,

utilizzata da vari enti pubblici

e privati. Tuttavia per vari

motivi il prodotto cartografico

non poté essere utilizzato dalla

amministrazione capitolina e

non venne ufficializzata.

L'assenza di una cartografia

ufficiale, adeguata, comporta

gravi difficoltà nella pianifica-

Figura 2 - Rete Topografica con esempio di Monografia.


REPORT

zione urbanistica, nella gestione

delle infrastrutture e nella

realizzazione di opere pubbliche.

La mancanza di dati precisi

e aggiornati ostacola la capacità

dell'amministrazione di

prendere decisioni informate

e di rispondere efficacemente

alle esigenze della città.

Ed infatti nel 2023, nell’ambito

del progetto GeoRoma,

realizzato da TIM, è stato

completato lo studio per la

realizzazione della nuova

Cartografia di Roma Capitale

(CTC2000, CTC1000) che è

oggi oggetto di realizzazione

nell’ambito di un accordo quadro

con raggruppamento di

imprese guidato dalla società

Almaviva.

L’architettura del Geoportale,

in pillole: WebGIS, GeoSistemi

e GeoServizi

Il Geoportale di Roma

Capitale è stato realizzato

utilizzando una piattaforma

WebGIS open source basata

su MapStore, un framework

altamente modulare per la

gestione e la pubblicazione

di contenuti geospaziali sul

webgis. La piattaforma consente

la creazione, l’organizzazione

e la condivisione di

mappe interattive, dashboard

tematiche e storie geografiche,

integrando dati provenienti da

fonti eterogenee, sia esterne

(come servizi cartografici liberi)

sia interne all’Amministrazione.

L’architettura del sistema è

conforme agli standard di interoperabilità

OGC (WMS,

WMTS, WFS, CSW),

supporta formati diffusi

come GeoJSON e KML, ed è

orientata alla piena adesione

ai principi delle infrastrutture

di dati territoriali promosse

a livello europeo dalla direttiva

INSPIRE (OGC ed ISO

TC 211). Grazie alla sua struttura

flessibile, il sistema può

essere utilizzato sia come framework

per lo sviluppo di applicazioni

WebGIS avanzate,

riutilizzando o estendendo

componenti esistenti, sia

come soluzione configurabile

out-of-the-box, per la gestione

e pubblicazione di contenuti

geospaziali senza la necessità

di scrivere codice.

Attraverso il Geoportale è

possibile accedere alle principali

applicazioni verticali e

ai servizi geospaziali messi

a disposizione da Roma

Capitale. L’organizzazione

logica dei contenuti distingue

tra:

• GeoSistemi, che raccolgono

le applicazioni tematiche sviluppate

per ambiti specifici

(urbanistica, edilizia, catasto,

ecc.);

• GeoServizi, che rappresentano

il punto di accesso

unificato alle API e ai servizi

OGC pubblicati, utili per

l’interoperabilità tra sistemi

e l’integrazione nei flussi

operativi delle pubbliche

amministrazioni e dei professionisti.

Tra i contenuti principali disponibili,

una mappa dedicata

consente la consultazione della

rete di punti di riferimento

topografici distribuiti in modo

omogeneo sul territorio comunale.

Si tratta di circa 400

punti a coordinate note, utilizzabili

come base per la georeferenziazione

accurata di rilievi

e progetti territoriali. Ogni

punto è corredato da monografie

descrittive complete

di immagini, dati metrici e

coordinate espresse in diversi

sistemi di riferimento.

Il cuore operativo del portale

è costituito dal visualizzatore

cartografico interattivo

(MapStore), che integra numerosi

strumenti di consultazione,

tra cui:

• GeoRoma per la consultazione

del sistema informativo

geografico generale,

• Forma Romae per la documentazione

storica,

• SIS.CAT per le informazioni

catastali,

• SIS.TO. per la toponomastica

ufficiale,

• SIT-PAU per i dati urbanistici

e territoriali,

• MPIC per le informazioni

relative al patrimonio immobiliare

comunale,

• Atlante per visualizzare

gli immobili di proprietà

dell’amministrazione e relativa

disponibilità.

Il Geoportale è suddiviso in

GeoSistemi, con elenco delle

applicazioni verticali per gli

strumenti sopra descritti, e

GeoServizi come punto di

accesso per le API ed i servizi

OGC esposti da Roma

Capitale.

Tutti i dati geografici pubblicati

sono organizzati in categorie

tematiche e accompagnati

da metadati conformi agli

standard RNDT, aggiornati

costantemente e condivisi

con il Repertorio Nazionale

dei Dati Territoriali, gestito

dall’Agenzia per l’Italia

Digitale (AgID). I metadati

forniscono informazioni dettagliate

sull’origine, sulle caratteristiche,

sul responsabile del

dato e sui contesti di applicazione.

L'interfaccia utente, realizzata

con tecnologie JavaScript

moderne, è reattiva e adattiva,

ottimizzata per l’uso su dispositivi

desktop, tablet e mobile.

Il sistema supporta l’integrazione

di motori di rendering

cartografico sia 2D che 3D,

rendendolo agnostico rispetto

alle librerie di mappa utilizza-


REPORT

te, e garantisce la possibilità di

rappresentazioni tridimensionali

del territorio.

Dal punto di vista della connettività,

il sistema è compatibile

con i principali standard internazionali

per lo scambio di

dati geospaziali, tra cui WMS,

WMTS, WFS, TMS e CSW, ed

è in grado di importare formati

dati aperti come GeoJSON,

Shapefile, KML e altri.

Tra le funzionalità principali

figurano:

• la creazione e gestione di

mappe interattive personalizzabili;

• la costruzione di pannelli

informativi tematici (dashboard)

e racconti georeferenziati

(geostory);

• l’interrogazione dei layer cartografici

e dei relativi attributi;

• l’integrazione di grafici,

filtri, timeline e widget interattivi

per la consultazione

avanzata dei dati;

• il supporto alla modifica e aggiornamento

dei dati vettoriali

mediante protocollo WFS-T;

• l’associazione di tabelle dati

e la consultazione dei metadati

completi.

Il sistema prevede una gestione

centralizzata dell’interfaccia

attraverso un sistema a plugin,

con possibilità di tematizzare

l’ambiente grafico, configurare

contesti applicativi specifici e

personalizzare i menù e le funzionalità

disponibili all’utente

finale.

In questo modo sono state realizzate

le interfacce per l’editing

di poligoni GIS,in MPIC

o di consultazione personalizzata

in Atlante e SIS.CAT.

È compatibile con i principali

browser moderni e rilasciato

con una licenza open source

permissiva, che consente la

modifica, la ridistribuzione e

l’integrazione anche in contesti

commerciali. L’intera

piattaforma è orientata alla

massima interoperabilità e

all’aderenza alle direttive europee

e nazionali in materia di

infrastrutture di dati territoriali,

risultando idonea all’implementazione

di geoportali

istituzionali e sistemi informativi

territoriali scalabili.

Figura 3 - I vari GeoSistemi accessibili dall'interfaccia del geoportale (http://geoportale.comune.roma.it)


REPORT

La nuova App Georoma

Disponibile dall’inizio di

Giugno 2025, l'app GeoRoma

è stata realizzata per fornire alla

cittadinanza un nuovo strumento

di accesso ai dati cartografici

e informativi resi disponibili da

Roma Capitale.

L'architettura dell'app

GeoRoma è costituita da una

serie di componenti che erogano

i seguenti servizi:

4Catalogo delle mappe sul visualizzatore

MapStore pubblicamente

fruibili al cittadino

non autenticato e profilate

per essere utilizzate dall'applicazione

mobile.

4Servizi REST di restituzione dei

tematismi e livelli cartografici

ordinati per ciascuna mappa.

4Servizi REST di dettaglio per

ciascun livello cartografico

che forniscono le modalità

standard OGC WMS di visualizzazione

su mappa.

4Servizi REST di visualizzazione

delle FAQ

Dipartimenti ed Enti possono

far vedere su questa app le mappe

di interesse, anche momentaneo,

come ad esempio la Mappa

dell'accoglienza per il Giubileo

2025.

App GeoRoma nel Google Store

Figura 4 - La app GeoRoma e i livelli di accessibilità

Figura 5 - App GeoRoma e i suoi livelli di visualizzazione

PAROLE CHIAVE

GeoRoma, Gis, Informazione Geografica

ABSTRACT

Introducing GeoRoma: A New Era for Spatial Data in the City of Rome.

In a city as vast and multifaceted as Rome, managing territorial information is more than a technical

challenge—it's a strategic priority. Over the past several years, the City Administration has

undertaken a major effort to centralize and modernize its geospatial data infrastructure. The goal: to

provide accessible, up-to-date, and interoperable geographic information to support public services,

urban planning, and citizen engagement.

This transformation has taken shape through the development of a modern WebGIS platform and

the public release of new tools for accessing spatial data. Alongside the institutional Geoportal, the

city has recently launched GeoRoma, a mobile application designed to make key geographic information

available to users—citizens, professionals, and administrators alike—in an intuitive and

location-aware format. Fully aligned with national and international standards, GeoRoma is already

proving to be a powerful resource for navigating and understanding the city's complex geography.

To learn more about the vision behind this initiative, we spoke with Engineer Daniele Condurso, the

manager responsible for the development of the GeoRoma system.

AUTORE

Redazione GEOmedia

NOTE

1 Molte informazioni su tale vicenda possono essere reperite qui:

https://www.carteinregola.it/roma-e-lunica-capitale-del-mondo-a-non-possedere-una-sua-propria-cartografia/

https://play.google.com/store/apps/details?id=it.

roma.comune.georoma&pcampaignid=web_share

2 Informazioni specifiche su MapStore sono disponibili qui:

https://www.geosolutionsgroup.com/technologies/mapstore/


REPORT

Intervista all’ing.

Daniele Condurso

Direzione Servizi Digitali

del Dipartimento

Trasformazione Digitale

di Roma Capitale

La realizzazione del sistema

GeoRoma, finanziata

con le risorse destinate alla

Trasformazione Digitale della

città, ha rappresentato una sfida

complessa. Uno degli ostacoli

principali è stata la necessità

di disporre di un Data

Center adeguato, capace di

supportare l’interazione tra le

diverse società coinvolte nello

sviluppo del sistema — tra

cui DXC, TIM, ALMAVIVA

e Intellera. L’obiettivo era costruire

un'infrastruttura geografica

efficiente, in grado

di servire i numerosi uffici

comunali e i 15 Municipi di

Roma, che coprono un’area di

oltre 1.280 km².

Il progetto ha richiesto un intenso

lavoro di integrazione

per superare le tradizionali

barriere tra i silos informativi

dei vari uffici, spesso riluttanti

alla condivisione dei dati. A

ciò si è aggiunta la difficoltà

di operare su un’infrastruttura

Internet cittadina non sempre

all’altezza in termini di prestazioni.

Il primo risultato evidente,

oltre al Geoportale (http://

geoportale.comune.roma.it)

una interfaccia web, dietro alla

quale si aprono mondi di informazioni

e di dati ora abbastanza

open e interconnessi, è

la App che nel suo primo rilascio,

quasi coincidente con la

Festa della Repubblica 2025,

promette molte informazioni

rese disponibili agli utenti e

georiferite secondo le normative

nazionali, europee ed internazionali.

Abbiamo intervistato l’ing.

Daniele Condurso, il dirigente

preposto al sistema GeoRoma,

che ha dedicato la sua attività

a questa realizzazione, e di

questo incontro vi riportiamo

parte:

“GeoRoma: con questa App

geospaziale mettiamo il territorio

di Roma in tasca ai

Cittadini e ai Professionisti”

D: Ing. Condurso, com'è

nata l’idea di sviluppare

questa nuova App geospaziale

“GeoRoma”?

R: L’idea nasce da un’esigenza

concreta: semplificare l’accesso

alle informazioni geografiche

che Roma Capitale possiede,

che da anni vengono

distribuite su più sistemi d’area

e canali ad uso tecnico, ma

che a volte sono leggermente

difficili da consultare da parte

dei city user meno tecnici.

L’obiettivo principale è stato

proprio quello di centralizzare

queste informazioni in

un unico strumento digitale,

facilmente accessibile e trasparente,

che esponga strati

cartografici pubblici e certificati

al servizio di Cittadini e

Professionisti.

D: A chi si rivolge in particolare

l’App GeoRoma?

R: Ad un pubblico molto ampio.

Per i Cittadini rappresenta

una finestra sul territorio di

Roma, utile per capire come

si evolve il proprio quartiere,

conoscere vincoli, progetti,

servizi. Per i Professionisti è

un riferimento tecnico fondamentale

per una visione d’insieme.

In entrambi i casi, centralizzare

i dati in un'unica

piattaforma consente di ridurre

tempi, errori, e interpretazioni

discordanti. È uno

strumento che unifica il linguaggio

tra Amministrazione

e City Users.


REPORT

D: Qual è stato il ruolo

del Dipartimento di

Trasformazione Digitale nel

progetto?

R: Il nostro ruolo è stato duplice:

da un lato, fornire la

regia tecnico-amministrativa

del progetto tramite la costituzione

di un Gruppo di

Lavoro interdipartimentale

che coordina la governance

tra le strutture owner dei dati;

dall’altro assicurarci che l’App

GeoRoma rispondesse ai principi

di accessibilità, interoperabilità,

sicurezza e facilità

d’uso. Ma soprattutto, ci siamo

impegnati a creare un'infrastruttura

digitale solida con

dati certificati in grado di centralizzare

le informazioni territoriali,

provenienti da diversi

uffici e sistemi, per restituirle

in forma integrata e coerente.

D: L’App GeoRoma utilizza

dati aperti? Come vengono

gestiti i dati geospaziali?

R: Sì, in linea con la normativa

e le direttive europee. Ma

l’elemento distintivo è come li

gestiamo: attraverso codice

sorgente open di proprietà di

Roma Capitale, con strumenti

standardizzati e centralizzati

che consentono di mantenere

la coerenza tra i diversi livelli

informativi. La vera innovazione

sta nel fatto che questi

dati, che prima erano sparsi in

silos che non interoperavano

tra loro, ora invece sono sistemi

cartografici interoperanti

tra loro che insistono su un’unica

piattaforma centro-stella

denominata GeoRoma, con

dati georiferiti nel sistema

di riferimento ufficiale per

la PA e accessibili a tutti con

un solo click: è un cambio

di paradigma nella gestione

dell’informazione geografica.

Inoltre, stiamo lavorando

alla realizzazione della nuova

cartografia tecnica comunale

a scala molto dettagliata, un

livello informativo essenziale

per la progettazione tecnica, la

gestione urbanistica e la tutela

del territorio che verrà offerta

a tutti i sistemi integrati con

GeoRoma.

D: Quanto ha inciso l’innovazione

tecnologica in questo

progetto?

R: Tantissimo. L’innovazione

è nella struttura tecnica, ma

anche nel metodo: abbiamo

scelto di basarci su tecnologie

open, moduli riusabili,

API aperte, e di contribuire –

quando possibile – allo sviluppo

delle community software.

Questo ci consente di costruire

un sistema flessibile, connesso

e in grado di evolvere

costantemente, anche grazie al

contributo di utenti e sviluppatori

esterni. Un ecosistema

informativo unico che connette

dati, utenti e servizi. Non si

tratta solo di mostrare mappe

certificate da Roma Capitale,

ma di costruire un’infrastruttura

flessibile in grado di evolvere,

integrarsi con qualunque

tipologia di sistemi esterni e

supportare la pianificazione

urbana in modo dinamico e

partecipativo: l’innovazione

tecnologica al servizio di tutti!

D: Come intendete promuovere

l’App GeoRoma e supportare

gli Utenti?

R: Vogliamo accompagnare

l’adozione con una strategia

inclusiva: tutorial, incontri,

helpdesk, documentazione

aperta. È fondamentale che

tutti sappiano dove trovare dati

in modo semplice. L’obiettivo

è costruire nel tempo una cultura

dell’uso del dato territoriale

consapevole, in cui la

piattaforma GeoRoma non sia

solo uno strumento che espone

dati cartografici certificati, ma

un riferimento condiviso tra

Roma Capitale, Professionisti

e Cittadini. In questo modo si

valorizzano i dati messi a disposizione

dai Dipartimenti

interni e dalle società in-house

di Roma Capitale, la miglior

promozione consiste nel mostrare

con orgoglio l’ottimo

lavoro fatto insieme.

D: Guardando al futuro,

quali sviluppi sono già previsti?

R: Abbiamo in roadmap diverse

funzionalità: l’integrazione

con dati ambientali in tempo

reale, la costruzione di mappe

di calore, il BIM (Building

Information Modeling) attraverso

l'uso di modelli digitali

3D, le connessioni con i

modelli Digital Twin urbani.

Tutto si basa su un principio:

costruire un’infrastruttura

geospaziale pubblica, modulare,

aperta e alimentata da dati

certificati di altissima qualità,

tra cui appunto la nuova cartografia

tecnica comunale di

dettaglio che verrà completata

entro il 2027.

D: In una frase, cosa rappresenta

per lei l’App GeoRoma?

R: Un’infrastruttura digitale

pubblica, centrale, aperta

e trasparente, che valorizza il

territorio e il lavoro della comunità,

mettendo a disposizione

strumenti e dati certificati

per progettare insieme il

futuro del territorio di Roma.


MERCATO

8-9 OCTOBER 2025

BOLOGNA EXHIBITION CENTRE - ITALY

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■ TRAFFIC MANAGEMENT

■ INFRASTRUCTURE

■ CITY TECH & SMART CITIES

■ PUBLIC & COLLECTIVE

TRANSPORT

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■ SMART ROADS,

SAFETY & CONTROL

■ SMART E-MOBILITY

& CONNECTIVITY

■ ENVIRONMENTAL

ENGINEERING


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MERCATO

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MERCATO

TEOREMA PRESENTA LEICA BLK2GO: IL LA-

SER SCANNER CHE PORTA INNOVAZIONE E

PRECISIONE NELLA RILEVAZIONE 3D

Teorema srl di Milano, distributore ufficiale di Leica

Geosystems da oltre 30 anni, offre le migliori tecnologie sul

mercato nel campo di ingegneria, architettura, progettazione,

rilievo e molto altro.

Teorema Srl è a disposizione per guidarti attraverso ogni fase

del processo di acquisto, per garantirti un'esperienza senza

intoppi, sicura e che offra ogni risorsa utile a farti prendere le

decisioni di acquisto migliori in base all'attività da svolgere.

Negli ultimi anni, la tecnologia di scansione laser ha rivoluzionato

il modo in cui vengono acquisiti e rappresentati

i dati spaziali. Tra le soluzioni più innovative e pratiche disponibili

sul mercato, il Leica BLK2GO, si distingue per la

sua portabilità, facilità d’uso e precisione. Questo strumento

è progettato per professionisti che operano in vari settori,

dall'architettura all'ingegneria, dalla costruzione alla gestione

delle infrastrutture. In questo redazionale, esploreremo le caratteristiche,

i vantaggi e le applicazioni del Leica BLK2GO,

analizzando come questo dispositivo stia cambiando il panorama

della scansione 3D.

Caratteristiche Tecniche

Il Leica BLK2GO è un laser scanner a scansione mobile che

combina tecnologia di scansione laser a lungo raggio con un

sistema di navigazione avanzato. Con un peso di poco più

di 1,5 kg e un design ergonomico, il BLK2GO è facilmente

trasportabile e maneggevole, permettendo agli utenti di effettuare

scansioni mentre si muovono liberamente all'interno di

uno spazio. Questo dispositivo è in grado di acquisire dati in

tempo reale, generando nuvole di punti 3D ad alta risoluzione

con una precisione millimetrica.

Il BLK2GO utilizza una tecnologia di scansione laser a 360

gradi, consentendo di catturare informazioni dettagliate su

strutture e ambienti in modo rapido ed efficiente. La scansione

avviene a una velocità di circa 10.000 punti al secondo,

permettendo di coprire ampie aree in breve tempo. Inoltre, il

dispositivo è dotato di una batteria a lunga durata, che consente

sessioni di scansione prolungate senza interruzioni.

Vantaggi e Facilità d'Uso

Uno dei principali vantaggi del Leica BLK2GO è la sua facilità

d'uso. Grazie a un'interfaccia intuitiva e a un'applicazione

dedicata, gli utenti possono iniziare a utilizzare il dispositivo

senza la necessità di una formazione approfondita.

La scansione è semplificata da un sistema di guida che indica

all'operatore come muoversi per ottenere risultati ottimali.

Questa caratteristica è particolarmente utile in contesti complessi

o affollati, dove la manovrabilità è fondamentale.

Inoltre, il BLK2GO offre la possibilità di integrare i dati acquisiti

con altri strumenti Leica e software di modellazione

3D, consentendo una gestione completa del flusso di lavoro.

Grazie alla compatibilità con piattaforme di elaborazione

dati come Leica Cyclone e Autodesk Revit, gli utenti possono

trasformare le nuvole di punti in modelli 3D dettagliati per

analisi e progettazione.

Applicazioni e Settori di Utilizzo

Le applicazioni del Leica BLK2GO sono molteplici e si

estendono a vari settori. Nella progettazione d’interni, gli architetti

possono utilizzare il dispositivo per documentare accuratamente

gli spazi, facilitando la progettazione e la piani-


MERCATO

ficazione dei lavori. Nel settore delle costruzioni, il BLK2GO

è utile per monitorare l'avanzamento dei lavori e garantire la

conformità ai progetti originali.

Nel campo della documentazione per la preservazione di edifici

e luoghi di interesse storico e architettonico ricreando

gemelli digitali per visite virtuali, nella campo geologico per

mappare località di difficile accesso. Ma anche nel settore

dell’intrattenimento, per rilevare e ricreare digitalmente ambienti

per videogiochi o simulazioni in 3D.

Anche nel settore delle infrastrutture, il dispositivo trova applicazione

nella mappatura di ponti, strade e altri elementi

critici, consentendo una gestione più efficace e una manutenzione

proattiva. Inoltre, gli ingegneri e i geometri possono

utilizzare il BLK2GO per acquisire dati di terreno e rilevamenti

topografici, semplificando il processo di raccolta delle

informazioni necessarie per i progetti.

In conclusione, il Leica BLK2GO rappresenta un significativo

passo avanti nella tecnologia di scansione laser, offrendo

un mix unico di portabilità, precisione e facilità d'uso. Con

le sue numerose applicazioni e la capacità di integrarsi facilmente

in flussi di lavoro esistenti, il BLK2GO sta diventando

uno strumento indispensabile per professionisti in diversi

settori.

La capacità di acquisire dati 3D in tempo reale non solo ottimizza

i processi di lavoro, ma apre anche nuove opportunità

per la progettazione e la gestione delle infrastrutture. Con l’evoluzione

continua della tecnologia, strumenti come il Leica

BLK2GO sono destinati a diventare sempre più centrali nel

futuro della rilevazione e della modellazione 3D.

A

lcuni dati tecnici

Dimensioni: altezza: 279 mm - diametro: 80 mm

Peso: 775 g con batteria

Funzionamento con pulsante singolo

Portata: min. 0,5 - fino a 25 m

Velocità di scansione: 420.000 punti/sec

Fotocamera ad alta risoluzione: 12 Mpixel, 90° x 120°, otturatore

di tipo rolling shutter

Sistema di visione panoramica: Sistema a 3 fotocamere, 4.8

Mpixel 300° x 135°, otturatore di tipo global shutter

Trasferimento dati: wireless e USB 3.0

Software per desktop: Leica Cyclone REGISTER 360 e

Cyclone REGISTER 360 (Edizione BLK)

Per conoscere meglio Leica BLK2GO, avere maggiori informazioni

tecniche e commerciali sulla scansione laser 3D

e ricevere una dimostrazione tecnica dagli esperti del team

Teorema Srl : email info@geomatica.it telefono 025398739.

Schede tecniche e maggiori info consultabili al nostro sito

web www.geomatica.it


MERCATO

D-ORBIT E PLANETEK ANNUNCIANO

UN’INTEGRAZIONE STRATEGICA PER AM-

PLIARE LE CAPACITÀ NELLE TECNOLO-

GIE SPAZIALI AVANZATE

D-Orbit, leader mondiale nella logistica spaziale e nel trasporto

orbitale, e Planetek Group, società di spicco nel

settore dell'osservazione della Terra, dell'analisi geospaziale

e del software di missione, annunciano un’unione strategica

nel corso di un evento svoltosi presso la Sala degli

Arazzi del Ministero delle Imprese ed il Made in Italy, alla

presenza del Ministro On. Adolfo Urso.

D-Orbit e Planetek, pur esplorando nuovi modelli di business

innovativi e sinergie tra le due società, manterranno

la loro autonomia operativa, garantendo la continuazione

delle loro strategie e operazioni. Questo traguardo permette

a entrambe le società di arricchire le proprie competenze

nelle applicazioni spaziali cloud-based, nell’elaborazione

dei dati in orbita tramite intelligenza artificiale e nei

servizi di scambio dati in tempo quasi reale.

Nel corso degli anni, D-Orbit e Planetek hanno collaborato

a diverse iniziative, tra cui la più recente è stata la

prima missione di AI-eXpress, una tecnologia innovativa

che sfrutta l'intelligenza artificiale (IA) e la tecnologia

blockchain per migliorare la reattività dei satelliti e consentire

la trasmissione di dati analizzati a bassa latenza.

L'adozione di IA in orbita consente ai satelliti di prendere

decisioni in autonomia, come l'identificazione dei dati

utili o la regolazione delle operazioni in tempo reale, invece

che attendendo istruzioni dalla Terra. Allo stesso tempo,

la blockchain garantisce che le informazioni raccolte

siano archiviate e condivise in modo sicuro, rendendo i

dati spaziali più affidabili e accessibili.

Questa operazione evidenzia la convinzione di D-Orbit

nel valore strategico dei servizi di cloud computing spaziale

e nel loro potenziale impatto su un'ampia gamma

di settori. La vasta esperienza di Planetek nel campo

dell'osservazione della Terra rafforzerà ulteriormente la

capacità di D-Orbit di sviluppare e implementare soluzioni

all'avanguardia per l'elaborazione e l'analisi dei dati

direttamente nello spazio, anziché affidarsi esclusivamente

all'infrastruttura terrestre, ridefinendo il modo in cui i

dati satellitari vengono raccolti, gestiti e forniti in tempo

quasi reale.

“Abbiamo lavorato a lungo a questo traguardo, l’unione

tra D-Orbit e Planetek”, ha dichiarato Luca Rossettini,

Amministratore Delegato di D-Orbit. “Unendo i nostri

punti di forza, non solo espandiamo la nostra portata tecnologica,

ma rafforziamo anche il nostro impegno a rendere

lo spazio più accessibile e sostenibile per migliorare la

vita sulla Terra. I nostri valori condivisi, incentrati sull'idea

di mettere le persone al primo posto, sono il fulcro

di questa collaborazione, garantendo che l'innovazione sia

guidata da una cultura forte, che valorizza i talenti e promuove

il successo a lungo termine.”

“Insieme, D-Orbit e Planetek mirano a ridefinire il modo

in cui le informazioni spaziali sono accessibili, analizzate

ed utilizzate per risolvere le sfide globali, dal monitoraggio

ambientale e la pianificazione urbana, alla sicurezza nazionale

e la risposta alle catastrofi”, ha dichiarato Giovanni

Sylos Labini, Amministratore Delegato di Planetek Italia.

“Questa unione comporta nuove prospettive significative

per Planetek Hellas e rafforza la nostra posizione di leader

nel settore spaziale in Grecia, coprendo l'intera catena del

valore da monte a valle”, ha dichiarato Stelios Bollanos,

Amministratore Delegato di Planetek Hellas.

“Il consolidamento dell’industria spaziale e delle competenze

orientate ai servizi è oggi più che mai fondamentale.

L’unione tra D-Orbit e Planetek rappresenta un passo

decisivo in questa direzione. Insieme, offriremo ai nostri

clienti un punto di riferimento unico per i servizi di assistenza,

in-orbit servicing e gestione dei big data nello spazio,

introducendo al contempo un nuovo modello di collaborazione.

Un’evoluzione che genererà valore per tutti i

nostri stakeholder”, ha commentato Simonetta Di Pippo,

Presidente del Consiglio di Amministrazione di D-Orbit.

Con questa operazione, D-Orbit ha acquisito il 100%

delle azioni di Planetek, rendendo i soci di Planetek parte

dell'azionariato di D-Orbit. L'attuale organizzazione

aziendale rimarrà invariata per garantire la continuità delle

operazioni. Per tutti i nostri clienti e partner, ciò significa

che tutti i progetti in corso e gli impegni presi saranno

rispettati senza alcuna interruzione.

Le attività proseguono senza cambiamenti.

D-Orbit opera a livello globale, con uffici in Italia,

Portogallo, Regno Unito, Grecia e Stati Uniti. Planetek

estende il suo raggio d'azione con due società spinoff,

GAP s.r.l. e GEO-K s.r.l., e la sua consolidata filiale

in Grecia, Planetek Hellas. Insieme, le due società amplieranno

il loro portafoglio in modo da avvantaggiare

l'intero ecosistema, dai settori governativo, della sicurezza,

commerciale e ambientale, alla più ampia comunità

spaziale.


MERCATO

IL NUOVO MAGNETOMETRO MARINO

MAGELEMENT DI GEOMETRICS

MagElement è il nuovo magnetometro marino compatto

e ad alte prestazioni di Geometrics, perfetto per:

• Ricerca di ordigni inesplosi (UXO)

• rilevamento di oggetti ferrosi di tutte le dimensioni

• caratterizzazione del campo magnetico terrestre su vaste

aree per studi geologici

• disponibili: array di grandi dimensioni, ASV, sistemi

Scanfish

Semplicemente favoloso. Per uso singolo o gradiometrico

con più sensori, semplice da usare e perfetto per ASV,

AUV e ROV.

Sviluppato con tecnologia MFAM, è un sistema leggero,

altamente sensibile, silenzioso e robusto.

Mantiene le caratteristiche dei potenti magnetometri

G882, MagElement è la soluzione più snella per il rilevamento

marino.

In dettaglio, alcuni vantaggi significativi:

• utilizzo su un’ampia gamma di piattaforme grazie a:

- basso consumo energetico

- dimensioni ridotte

- connessioni dati standardizzate

• interfaccia più moderna e intuitiva

• campionamento fino a 1000 Hz

• possibilità di trainare fino a 16 MagElement con un

unico cavo

C’è vita nel nostro mondo.

Trasformazione e pubblicazione di dati

territoriali in conformità a INSPIRE

Assistenza su Hight Value Datasets,

APIs, Location Intelligence, Data Spaces

Per maggiori informazioni:

Magnetometro marino MagElement – GEOMETRICS

Chi è Codevintec?

Da 52 anni Codevintec è riferimento per la tecnologia

nelle Scienze della Terra e del Mare.

Vendita e noleggio di strumentazione per:

• Geofisica terrestre e Studio del sottosuolo

• Vulcanologia e Monitoraggio sismico

• Geofisica Marina e Rappresentazione dei fondali e delle

coste

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• Qualificato laboratorio di assistenza tecnica

Codevintec è il rappresentante esclusiva di Geometrics

per l’Italia.

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Tel. e Fax (+39) 0984 631949

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REPORT

Gemelli digitali: : rivoluzione

concreta o solo hype tecnologico?

di Renzo Carlucci

I “Digital Twin” vengono spesso presentati

come strumenti rivoluzionari per la gestione

delle città, delle infrastrutture e dell’ambiente.

Ma cosa sono davvero? E, soprattutto, sono

applicabili con efficacia o rimangono perlopiù

un’illusione narrativa basata su dati inconsistenti?

In questo articolo, analizziamo in modo

critico potenzialità, limiti e premesse fondamentali

per rendere questi strumenti realmente

utili, partendo da una premessa spesso ignorata:

senza una cartografia urbana certificata

e accurata, il gemello digitale non ha valore

Copertina del rapporto “The Digital Twin Industry

Report - Insights from Top Executives”

Copyright Hexagon 2024

operativo.

Cos’è davvero un

Digital Twin?

Una definizione efficace di

Digital Twin è quella di una

replica digitale accurata del

mondo fisico, alimentata da

dati dinamici e utilizzata per simulare,

analizzare e ottimizzare

processi e prestazioni. Si tratta

di modelli digitali che evolvono

nel tempo grazie all’interazione

continua con sensori, dati in

tempo reale e sistemi di intelligenza

artificiale.

Si sente parlare sempre più

frequentemente di gemelli digitali,

o Digital Twin, come se si

trattasse di una scoperta rivoluzionaria

delle possibilità offerte

dall’attuale tecnologia.

Ma non si tratta forse di una

terminologia nuova per descri-

vere concetti e processi che, in

realtà, stiamo già cercando di

realizzare da decenni?

Nati in ambito industriale e

aerospaziale, i Digital Twin

si stanno oggi espandendo

in settori come l’urbanistica,

l’ingegneria civile e la gestione

ambientale. Tuttavia, è proprio

in questi ambiti che emergono

le maggiori difficoltà, legate

alla qualità e alla disponibilità

dei dati.

Realizzare Digital Twin di città

non rappresenta una grande

novità, essendo un’evoluzione

delle attività di rilievo e produzione

di cartografia 3D,

tecnologie che hanno avuto i

loro albori già all’inizio dell’era

informatica. Basti pensare all’evoluzione

dal CAD al BIM: il

CAD, già dotato di un database

collegato, veniva spesso

utilizzato solo per facilitare la

rappresentazione grafica, ignorando

gran parte delle potenzialità

gestionali; oggi, il BIM

si basa anch’esso sul CAD, ma

integra database gestionale e

informazioni di asset management,

come già avveniva in

altri sistemi.

Inoltre, da quanto tempo il settore

dell’impiantistica utilizza

rilievi associati a database degli

elementi costitutivi per programmare

sostituzioni o manutenzioni?

Oppure, in ambito

energetico, si applicano sistemi

di regolazione intelligente basati

su modelli geografici e reti di

distribuzione? O ancora, si impiegano

sistemi automatici di


REPORT

regolazione delle valvole negli

acquedotti, con dati fisici delle

condotte integrati nel sistema?

La domanda che sorge spontanea

riguarda il motivo per cui,

ad esempio, Milano definisca

come Digital Twin un progetto

che, in realtà, si limita a una

delle procedure più consolidate

di rilievo aerofotogrammetrico

topografico, integrato con

rilievi Lidar aerei, terrestri o

mobili.

Dietro questa definizione si

intravede una perdita di capacità

di razionalizzare, attraverso

standard e metodologie uniformi,

i processi di conoscenza

del territorio e dell’ambiente.

Ricordiamo che, nella seconda

metà del XX secolo, istituzioni

pubbliche e private si sono impegnate

a sviluppare metodi e

standard per la creazione di

geodatabase uniformi, al fine di

garantire qualità e affidabilità.

future di questa tecnologia.

Anche se esistono sfide, le

aziende che hanno integrato i

Digital Twin stanno già osservando

risultati positivi e concreti.

E la realtà supera spesso

le aspettative, poiché i benefici

offerti dai Digital Twin tendono

a essere superiori a quanto

inizialmente previsto.

Un messaggio chiaro emerge: i

Digital Twin offrono un valore

molto più grande di quanto i

leader si aspettassero.

Per valutare questa discrepanza,

è stato chiesto agli intervistati

che non utilizzavano

ancora i Digital Twin come

percepivano i benefici di questa

tecnologia, e poi è stata ri-

L’opinione dell’industria

di settore

In una recente analisi di mercato

rivolta a 660 leader senior

di 11 settori industriali a livello

internazionale (Hexagon

Market Analysis 2024), è stato

rilevato che il 96% dei dirigenti

di alto livello crede nei vantaggi

dei gemelli digitali.

Questo rapporto esplora l’adozione

della tecnologia dei gemelli

digitali in 11 settori, analizzandone

l’impatto profondo

sul valore aziendale. Attraverso

un sondaggio tra 660 dirigenti

e i loro team, sono stati scoperti

i modi innovativi in cui

le organizzazioni sfruttano i

Digital Twin, nonché il collegamento

tra maturità tecnologica

e successo organizzativo.

Dalle applicazioni più sorprendenti

alle lezioni apprese da chi

è più avanti nell’adozione, gli

approfondimenti mostrano lo

stato attuale dell’utilizzo dei

gemelli digitali e le prospettive

Il grafico riporta le risposte degli intervistati per l’Hexagon Digital Twin Industry Report

2024


REPORT

petuta la stessa domanda a chi

già li utilizza.

È emerso chiaramente che chi

non ha ancora adottato questa

tecnologia tende a sottovalutarne

le potenzialità. Ad esempio,

tra coloro che non usano i

Digital Twin, solo il 19% prevede

che questa tecnologia possa

migliorare la collaborazione,

mentre il 44% di chi già la

utilizza segnala un incremento

della collaborazione come beneficio

— una differenza di 25

punti percentuali.

Similmente, solo il 28% si

aspetta un miglioramento nella

risoluzione proattiva dei problemi,

mentre il 47% di chi già

li utilizza riscontra già questo

vantaggio.

Il divario tra aspettative e

risultati si riduce invece con

i benefici più quantificabili.

La riduzione dei costi, il miglioramento

della qualità del

prodotto e l’aumento dei ricavi

mostrano le minori differenze

tra percezione e realtà. In particolare,

per quanto riguarda

l’aumento dei ricavi, il divario

è di soli 4 punti percentuali.

Le difficoltà nel reperire dati

di qualità

Dati accurati sono fondamentali

per massimizzare il valore

dei Digital Twin. Costruire e

implementare un Digital Twin

non è privo di sfide. L’indagine

evidenzia che il principale ostacolo

riguarda i dati stessi: tutto

ruota attorno alla qualità e alla

disponibilità dei dati.

Le prime due criticità segnalate

dai dirigenti e dalle aziende

nello sviluppo dei Digital Twin

sono la qualità dei dati (43%)

e l’integrazione/interoperabilità

(42%). Dati precisi e tempestivi

sono essenziali affinché

un Digital Twin possa funzionare

correttamente e generare

il massimo valore aziendale:

questa rappresenta una criticità

che richiede attenzione prioritaria.

Mark Cichy, di HOK, osserva

che nel settore AEC

(Architettura, Ingegneria e

Costruzioni) spesso manca

la conoscenza e l’esperienza

necessarie per raccogliere, organizzare

e sfruttare i dati. Gli

appaltatori, gli ingegneri e gli

architetti "non sono data scientist",

e dato che i margini sono

generalmente molto ridotti,

non si ha in organico qualcuno

che possa ordinare e strutturare

le informazioni spesso estremamente

disordinate”.

I Digital Twin urbani

Uno dei principali ostacoli

alla realizzazione efficace delle

Digital Twin urbane è la grave

carenza di dati cartografici accurati

e certificati. Non si può

pensare di costruire modelli

digitali affidabili e utili per la

pianificazione e la gestione urbana

senza una mappa di base

rigorosa, precisa e aggiornata.

In questo contesto, la

Cartografia Tecnica Comunale

(CTC) rappresenta un’infrastruttura

imprescindibile: realizzata

in scala 1:1000, o, in

funzione della densità urbana,

Un test di realizzazione di 3DCity per il Digital Twin della città di Roma, realizzato da restituzione aerofotogrammetrica 3D compatibile

per geodatabase CTC e LOD200 BIM.


REPORT

in scala 1:2000 o 1:500, essa

costituisce il fondamento geometrico

e topografico su cui

devono poggiare tutti i Digital

Twin urbani degni di questo

nome.

Le regole di costruzione dei geodatabase

delle CTC non sono

semplici standard tecnici: rappresentano

il linguaggio strutturale

e la grammatica spaziale

dei dati che devono animare

il Digital Twin, specialmente

quando si lavora in ambienti

integrati come il BIM. Senza

di esse, il dato diventa muto e

il modello digitale perde la sua

funzione operativa.

Purtroppo, molti dei modelli

3D presentati oggi come

Digital Twin si basano su

basi cartografiche non certificate,

prive del necessario

livello di responsabilità tecnica

e urbanistica. Il risultato?

Visualizzazioni spettacolari,

spesso anche accattivanti dal

punto di vista estetico, ma del

tutto prive di solidità metrica

e di valore quantitativo. In

breve, belle immagini, ma dati

inutilizzabili per applicazioni

serie di gestione urbana, pianificazione

o manutenzione

infrastrutturale.

Tuttavia, le cose stanno cambiando.

Lo studio di Cichy sta

sviluppando strategie diverse per

ogni progetto, con l’obiettivo

di estrarre, categorizzare e strutturare

i dati, utilizzando anche

tecnologie innovative per valorizzare

le informazioni.

“Stiamo impiegando l’intelligenza

artificiale in numerose iniziative

per creare ordine dove prima

non c’era,” afferma Cichy.

Questo approccio rappresenta

una tendenza più ampia e proattiva:

le aziende stanno investendo

per affrontare questa sfida.

Secondo le previsioni, nel prossimo

anno, il miglioramento della

qualità e della raccolta dei dati

sarà la priorità numero uno.

Il fascino dell’intelligenza

artificiale

L’intelligenza artificiale sta diventando

sempre più una guida

fondamentale per le aziende

che vogliono crescere e innovare.

Un esempio concreto è il

crescente interesse per i gemelli

digitali, modelli virtuali che

replicano ambienti, oggetti o

processi reali. Oggi, infatti,

l’80% dei leader afferma che

l’IA ha aumentato il loro interesse

verso queste tecnologie,

che sembrano ormai andare di

pari passo.

Ma come si collegano davvero

l’IA e i Digital Twin?

L’intelligenza artificiale è già al

centro di molte applicazioni:

dalla gestione dei dati raccolti

sul campo (59%) al miglioramento

dell’esperienza utente

(56%). Secondo Johannes

Maunz, vicepresidente per l’IA

di Hexagon, l’IA è presente in

ogni fase del ciclo di vita di un

Digital Twin. Ecco come:

Nella creazione del Digital Twin

Durante la fase di sviluppo,

l’IA può contribuire a pianificare

in modo più efficace,

arricchendo i dati rilevati dal

Ancora un'immagine del test di realizzazione di 3DCity per il Digital Twin della città di Roma.


REPORT

mondo reale. Può anche “pulire”

la scena virtuale, eliminando

elementi non necessari

come persone o attrezzi visibili

in un cantiere.

Nell’aggiornamento

Mantenere aggiornato un

Digital Twin può richiedere

molto tempo, ma l’IA permette

di velocizzare questo processo e

di ridurre i costi. Per esempio,

oggi basta far volare un drone

per 20 minuti su un’area di

lavoro per ottenere dati pronti

all’uso, rispetto alle ore di lavoro

richieste in passato.

Nell’accesso alle informazioni

Grazie all’IA, è più semplice

leggere e interpretare i dati:

attraverso colori, livelli di

dettaglio e viste personalizzate,

le informazioni diventano

più comprensibili. Inoltre,

sfruttando metadati e modelli

linguistici, l’IA può fornire

all’utente esattamente ciò di

cui ha bisogno, nel momento

in cui serve.

Quest’ultimo punto, secondo

Maunz, è fondamentale: rendere

l’accesso ai dati semplice

e immediato per tutti, anche

per chi lavora direttamente

sul campo. I Digital Twin più

utili sono quelli che integrano

modelli linguistici di ultima

generazione (LLM), così da

permettere anche ai non esperti

di trovare facilmente le informazioni

necessarie.

L’interesse per l’intelligenza

artificiale è in forte crescita: il

43% dei leader intervistati ha

dichiarato di voler investire in

La tecnologia

è stata un po’

sopravvalutata, e

questo ha gene-rato

scetticismo.

C’è confusione

su cosa si possa

realmente ottenere.”

Mark Cichy, Hexagon

IA già nel prossimo anno.

Per partire con il piede giusto,

Maunz consiglia due semplici

strategie:

“Siate curiosi, ma chiedete

sempre a cosa serve davvero

l’IA. Non tutte le soluzioni

hanno lo stesso valore.”

L’illusione della tecnologia

Alcuni settori sono naturalmente

più cauti nei confronti

della trasformazione digitale.

Questa diffidenza è spesso alimentata

da una comprensibile

frustrazione rispetto al clamore

attorno alle nuove tecnologie:

troppo spesso vengono presentate

come soluzioni rivoluzionarie,

ma finiscono per deludere

le aspettative.

La questione è complessa, e le

reazioni variano in base alle

esigenze e alle esperienze di

ogni realtà aziendale. Timore

di fallimenti, resistenza al

cambiamento o mancanza di

priorità sono tra i motivi più

frequentemente citati da società

di consulenza e media di

settore. Di fronte a insuccessi

Vista del quartiere EUR di Roma dall'alto, nell'ambito del test di realizzazione del 3DCity per il Digital Twin della città di Roma.


REPORT

costosi del passato, è comprensibile

che molte organizzazioni

adottino un atteggiamento

cauto nei confronti delle nuove

tecnologie.

Nel settore della pianificazione

urbana e territoriale, è un dato

di fatto che la conoscenza precisa

rappresenta una base imprescindibile.

La cartografia digitale

esiste da decenni, e oggi

la sua evoluzione in 3D sta invertendo

il flusso di produzione:

si genera prima il modello

digitale 3D, da cui si ricavano

tutte le derivazioni necessarie

per la gestione quotidiana.

Anche in altri settori, questa

diffidenza può essere comprensibile:

spesso si verificano delusioni

e insuccessi, alimentati

dal clamore e dalle aspettative

troppo elevate.

Le opinioni e le risposte alle

sfide della digitalizzazione dipendono

molto dalle specificità

di ciascuna realtà territoriale e

aziendale.

Alti rischi di fallimento, paura

del cambiamento o percezione

di mancanza di urgenza sono

frequentemente citati da società

di consulenza e media di

settore.

Il Digital Twin non è una

scorciatoia, ma uno strumento

complesso, da maneggiare con

competenza. È una rivoluzione

PAROLE CHIAVE

Digital Twin; Hexagon; Intelligenza Artificiale

ABSTRACT

Digital Twins are often presented as revolutionary tools for city management,

infrastructure, and environmental stewardship. But what are

they really? And, more importantly, are they truly applicable with effectiveness,

or do they remain largely a narrative illusion built on unreliable

data? In this article, we critically analyze the potential, limitations,

and essential prerequisites to make these tools genuinely useful—starting

from a frequently overlooked premise: without certified and accurate urban

cartography, a digital twin holds no operational value.

AUTORE

Renzo Carlucci

Esperto in geomatica e infrastrutture di dati territoriali

Collabora con enti pubblici e laboratori urbani per la

trasformazione digitale sostenibile.

renzo.carlucci@gmail.com | LinkedIn/renzocarlucci

solo se costruito con metodo,

su dati affidabili, con finalità

operative chiare e aggiornamento

continuo. Altrimenti, è

solo un’altra moda tecnologica

destinata a dissolversi con la

prossima ondata di buzzwords.


REPORT

Una disciplina in trasformazione

tra archivio, tecnologia e paesaggio

l’eredità di Bradford tra innovazione tecnologica

e nuove epistemologie dell’archeologia aerea

A cura della Redazione

Il IV Convegno Internazionale

di Archeologia Aerea (Roma,

2025) ha rappresentato un

crocevia critico per l’evoluzione

della disciplina: dagli

archivi storici al machine

learning, dalle riflessioni

teoriche sul paesaggio alla

divulgazione scientifica, le

sessioni hanno delineato una

pratica archeologica multidimensionale,

orientata alla

ricostruzione dinamica e progettuale

del passato.

Il IV Convegno

Internazionale di

Archeologia Aerea, svoltosi

a Roma dal 20 al 23 maggio

2025, ha costituito un momento

di alto profilo per la riflessione

scientifica e metodologica

sulle grandi e ancora non del

tutto esplorate, potenzialità

dell'indagine archeologica da

remoto. Intitolato "L'eredità

di Bradford (1975-2025).

Immagini aeree e paesaggi

antichi", l'evento non si è certamente

limitato alla commemorazione

del cinquantesimo

anniversario della scomparsa di

John S.P. Bradford, ma soprattutto

ha costituito una robusta

piattaforma corale per rilanciare

il suo approccio metodologico

alla luce delle più recenti acquisizioni

tecnologiche, teoriche e

operative.

La prima sessione, dedicata alla

riscoperta degli archivi fotografici

storici e presieduta da

Elizabeth J. Shepherd, si è focalizzata

sull’emergente filone che

interpreta gli archivi aerofotografici

non come meri depositi

documentali, bensì come fonti

dinamiche e attive per la ricerca

e la tutela. In questo quadro

si è collocato l’intervento di

Cristina Corsi, che ha valorizzato

un dossier inedito dell’Aeronautica

Militare su Santa

Severa, rivelandone le potenzialità

analitiche per la reinterpretazione

del paesaggio. Francesca

Carinci, insieme ad Antonio

Leopardi, Mara Romaniello e

Adriana Valchera, ha poi illu-

strato la funzione dell’archivio

Adamesteanu nella costruzione,

proprio attraverso la fotointerpretazione,

di strategie di tutela

integrate. Alessandra Dell’Anna

e Roberta Cristallo hanno posto

l’accento sulle nuove modalità

di comunicazione adottate

dall’Aerofototeca Nazionale per

rendere accessibili al grande

pubblico contenuti tecnicoscientifici.

L’Aerofototeca

Nazionale ha adattato con successo

negli ultimi anni il proprio

linguaggio ai nuovi media

digitali, inclusi social network

e contenuti multimediali, per

raggiungere un pubblico più

ampio e diversificato. Giuseppe

Scardozzi e Laura Castrianni

hanno evidenziato come l’uso di

aerofotografie storiche, soprat-


REPORT

tutto quelle riprese durante il

secondo conflitto mondiale, abbiano

permesso di chiarire problemi

di topografia archeologica

nel contesto nordafricano.

La sessione ha fatto emergere

chiaramente come l’archeologia

aerea si stia aprendo a una dimensione

transmediale e di public

archaeology, pur mantenendo il

rigore scientifico delle sue basi documentarie.

La seconda sessione, interamente

dedicata all'impiego

dell'archeologia aerea nello

studio dei paesaggi antichi, è

stata articolata in più momenti

e ha visto l'avvicendamento di

diversi chair: Marcello Guaitoli

ha guidato i lavori iniziali, seguito

da Stefania Quilici Gigli

e da Maria Luisa Marchi che ha

presieduto la parte conclusiva.

La varietà dei contributi ha

rispecchiato la pluralità di approcci

che oggi convergono sotto

l'etichetta dell'"archeologia

del paesaggio": dai trent'anni

di indagini a Suasa condivisi da

Giorgi, Boschi e Guarino, ai paesaggi

gallici illustrati da Gilles

Leroux, passando per la carta

archeologica di Ostia (Mainet,

Ceraudo, Daffara, Juncker) e lo

studio integrato su Peltuinum

(Migliorati, Leoni, Vecchione).

Altrettanto significativi sono

stati i casi di studio su Florentia

(Pocobelli), Apollonia d'Illiria

(Ditaranto, Haxhimihali),

la ripa puteolana (Silani et

al.), le attività non invasive a

Castiglione (Goffredo et al.) e

nella Sibaritide (Pisarra et al.).

Da tutte queste esperienze è

emersa costantemente l'efficacia

delle tecniche non invasive,

come la fotografia aerea e la

geofisica, nel ricostruire con

precisione l'evoluzione urbana

e territoriale di siti archeologici

complessi.

Dall'ampiezza geografica e tematica

della sessione è scaturita una

traiettoria condivisa: la crescente

integrazione di remote sensing,

GIS, modellazione 3D e dati

storici, deve svilupparsi in una

prospettiva non più meramente

descrittiva, ma ricostruttiva e

progettuale.

Con la terza sessione, intitolata

significativamente L'eredità di

Bradford e presieduta nelle sue

diverse articolazioni da Stephen

Kay, Marcello Spanu, Frank

Vermeulen e Paolo Liverani,

si è passati a un confronto più

marcatamente teorico e storiografico.

Dopo un'analisi degli

archivi della British School at

Rome (Castrianni, Giovenco),

si è giunti alla rilevante riflessione

epistemologica proposta

da Wlodzimierz Raczkowski,

il quale ha messo in discussione

la presunta oggettività del

remote sensing, proponendo

di considerare i paesaggi come

costruzioni sociali e cognitive.

Raczkowski ha proposto di

considerare i paesaggi come

entità socio-culturali complesse,

superando la visione

puramente fisica e oggettiva.

La consapevolezza di questa

complessità dei paesaggi è emersa

nell'intervento di Veronica

Ferrari sull'ager Aecanus, un

paesaggio centuriato romano

definito dallo stesso Bradford

come "incomparabile". Il contributo

ha messo in luce come

la combinazione tra dati aerofotografici

storici, modelli digitali

del terreno e GIS consenta una

rilettura stratigrafica e morfologica

dell'assetto agrario antico

in termini dinamici e diacronici.

Ferrari ha anche illustrato

come, nei progetti condotti in

collaborazione con enti come

Terna SpA, l'intelligenza artificiale

venga efficacemente

utilizzata per il riconoscimento

automatico di tracce archeologiche,

aprendo la strada a nuove

pratiche di tutela preventiva.

Significativo anche l'intervento

di Giuseppe Ceraudo, che ha

tracciato l'evoluzione metodologica

dall'epoca bradfordiana

all'impiego odierno dei droni.

Il pomeriggio ha offerto un'ampia

varietà di studi applicati:

dal vicus di Furfo (Cifarelli

et al.), al progetto HiLL su


REPORT

Castelporziano (Pescari et al.),

passando per le letture paesaggistiche

in Daunia (Marchi et

al.) e a Tharros (Mosca), fino ai

casi di Falerii Novi (Fochetti,

Vermeulen) e dell'archeologia

preventiva (Pastura et al.).

L'insieme degli interventi ha mostrato

come l'eredità bradfordiana

non sia un riferimento statico,

bensì un prisma critico attraverso

cui interrogare il presente della

disciplina.

La quarta sessione, focalizzata

sulle metodologie integrate di

remote sensing e presieduta

da Irma Della Giovampaola,

Stefano Campana e Alessandro

Jaia, ha rappresentato probabilmente

l'ambito più innovativo

dal punto di vista tecnologico.

Laura Ebanista e Alessandro

Jaia hanno illustrato l'utilizzo

degli indici NDVI e VARI nella

diagnostica archeologica, strumenti

originariamente applicati

in agricoltura di precisione, che

si sono rivelati efficaci nella rilevazione

di anomalie vegetazionali

correlate a resti archeologici

sepolti e alla presenza di aree di

frammenti fittili emergenti in

superficie, caratterizzabili ora

geometricamente.

Boschi et al. hanno a loro volta

presentato il progetto SEARCH

che ha indagato il territorio della

Valle del Nevola (Marche settentrionali)

attraverso l’impiego

sistematico di metodologie di

esplorazione e di analisi non

invasive. Il gruppo coordinato

da Cirigliano ha illustrato

l'impiego del LiDAR ad alta

risoluzione nell'ager Rusellanus,

mentre Mainet e colleghi hanno

confrontato riprese aeree e geofisiche

a Ostia. Si sono aggiunti

importanti studi sul paesaggio

megarese (Cacciaguerra,

Castorina), su San Basilio

(Turchetto et al.) e su Santa

Gada (Mollo, Sfacteria et al.).

Le sessioni poster, coordinate

da Jaia, hanno incluso analisi su

Chankillo in Perù, la valle del

Bistrica, e regioni della Spagna e

del Sudan, dimostrando l'estensione

globale ormai raggiunto

dalla metodologia.

La sessione poster ha presentato

esempi innovativi di applicazione

di intelligenza artificiale

e machine learning. Il progetto

In.Res.Agri, presentato da

Rodolfo Brancato e collaboratori,

ha combinato tecniche

tradizionali e innovative di

telerilevamento, evidenziando

il potenziale degli algoritmi di

apprendimento automatico applicati

a fotografie aeree storiche

e immagini satellitari ad alta

definizione.

Un aspetto originale del convegno

è stato l'intervento di

Francesco Artibani, che ha

presentato una storia a fumetti

ispirata alla figura di John

Bradford, dimostrando come i

fumetti possano essere strumenti

efficaci di divulgazione scientifica.

In particolare, la serie

"Topolino e la via della storia"

ha utilizzato il personaggio di

Topolino per esplorare la via

Appia Antica, rendendo l'archeologia

accessibile e coinvolgente

per un pubblico giovane e non

specialista.

Attraverso la pluralità delle

sessioni e la coerenza dei filoni

emersi, il IV Convegno

Internazionale ha definito i

contorni di un'archeologia aerea

matura, teoricamente riflessiva e

tecnologicamente innovativa in

evoluzione verso approcci sempre

più integrati e multidisciplinari.

L'integrazione di tecnologie

avanzate, come l'intelligenza

artificiale e il telerilevamento

multispettrale, con una riflessione

critica e teorica, ha aperto

nuove, concrete, prospettive per

la ricerca archeologica operativa

da remoto. Inoltre, l'attenzione

alla divulgazione scientifica

attraverso strumenti innovativi,

come i fumetti, sottolinea

l'importanza di rendere l'archeologia

accessibile a un pubblico

più ampio.

La combinazione di approcci

tradizionali e sperimentali - dalla

fotointerpretazione storica

all'intelligenza artificiale - delinea

oggi una disciplina capace

di affrontare in modo critico

le sfide della tutela, della sostenibilità

e della comunicazione.

L'eredità di Bradford continua

a essere il punto di partenza

di una riflessione che guarda

con rigore e immaginazione al

futuro.

PAROLE CHIAVE

archeologia; archeologia aerea;

topografia antica; aerofototeca;

remote sensing; fotointerpretazione

storica; intelligenza artificiale

ABSTRACT

The IV International Conference of

Aerial Archaeology (Rome, 2025)

represented a critical crossroads for

the evolution of the discipline: from

historical archives to machine learning,

from theoretical reflections on landscape

to scientific dissemination, the sessions

outlined a multidimensional archaeological

practice, oriented towards the

dynamic and project-based reconstruction

of the past.

AUTORE

Redazione GEOmedia


REPORT

Marine Hazard

Un osservatorio scientifico

a 3.500 metri di profondità.

Photo: Jeremy Bishop-Unsplash

Codevintec ha fornito la sonda multiparametrica

RBR Concerto 3 CTD

e il sistema sismico Nanometrics OBS

Ocean Bottom Seismometer.

Sui fondali del Mar Ionio, un team

di ricercatori di INGV e INFN,

ha realizzato e posizionato una stazione

sismo-acustica ad alta sensibilità per

acquisire suoni e vibrazioni provenienti

dagli abissi del mare.

Come è fatto

questo

osservatorio?

Seleziona

il link!

Codevintec rappresenta anche:

CODEVINTEC

Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare

tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it


AEROFOTOTECA

IL DATASTRIP: LEGGERE IL TEMPO

E LO SPAZIO NELLE FOTOGRAFIE

AEREE ALLEATE

L’Aerofototeca

Nazionale

racconta…

di Marianna Carbone

Presento qui un ulteriore

risultato del lavoro di ricerca

da me condotto insieme

a Maria Modafferi, nel

corso del nostro tirocinio

in Aerofototeca Nazionale.

Nella precedente puntata (n.

1, gennaio/febbraio 2025) si è

parlato delle carte di

Fig. 1 - AFN, fondo MAPRW, Carte d’accompagno: Pilot’s trace, 5th Photographic Group Reconnaissance

U.S.A.A.F, afferente al 32nd Photo Reconnaissance Squadron Group, sortie 740, 8

febbraio 1945, focale 36 pollici, ore 12:30, quota 22.000 piedi – Confidential

accompagno; in questa si

approfondirà il datastrip e

le informazioni contenute al

suo interno.

Le fotografie aeree Alleate

della Seconda Guerra

Mondiale, conservate

presso l’Aerofototeca Nazionale

(AFN-ICCD del Ministero della

Cultura) a Roma e provenienti

dalla British School at Rome

(BSR) e dall’American Academy

in Rome (AAR), sono tradizionalmente

indicate come “foto

RAF” e “foto USAAF”. Questa

designazione, tuttavia, è frutto

di una consolidata abitudine,

non perfettamente corretta. Le

foto aeree, infatti, sono prodotte

dai ricognitori appartenenti a

più nazioni Alleate, non solo alla

Royal Air Force britannica e alla

United States Army Air Force

americana; né è corretto associare

la BSR con la RAF o l’AAR

con USAAF, perché ognuna delle

due accademie conservava foto

prodotte dalle varie aeronautiche

Alleate.

In una nota del 18 settembre

1978, John D’Arms, direttore

dell’AAR, chiariva che le collezioni

RAF (BSR) e USAAF (AAR),

riunite da AFN, sono state quindi

denominate fondo MAPRW,

con l’acronimo dello stormo

interforze che ne ha prodotto la

maggior parte: il Mediterranean

Allied Photo Reconnaissance

Wing. Nonostante la denominazione

escluda formalmente le

foto scattate nel 1945 da squadriglie

britanniche e americane,

ormai organizzate in modo diverso,

la necessità di un’unificazione

archivistica giustifica l’uso

di un’unica denominazione per

tutto il materiale alleato conservato

presso l’AFN.

Le stampe di questi fotogrammi

(fig. 1) sono tradizionalmente

accompagnate da una stringa

informativa nota come datastrip,

che contiene dati fondamentali

per l’analisi e l’interpretazione

delle immagini: dall’orario e dalla

quota di volo fino ai dettagli


AEROFOTOTECA

sulla missione e sulle apparecchiature

utilizzate. Esso rappresenta

una fonte preziosa per

comprendere il contesto di produzione

delle foto aeree e il loro

utilizzo strategico, sia durante il

conflitto sia in ambito postbellico.

Questo articolo analizza il datastrip

nei suoi aspetti tecnici, dal

processo di creazione alle informazioni

che lo compongono,

evidenziandone l’importanza

nella lettura e nell’interpretazione

delle immagini.

Cosa contiene il Datastrip

Il datastrip, chiamato dai fotointerpreti

Alleati anche “title”

o “frisket”, è una stringa di informazioni

essenziali che veniva

riprodotta direttamente sulle fotografie

aeree, solitamente nella

parte inferiore del fotogramma,

e veniva creato scrivendo, ad

inchiostro a mano libera o con

normografi su una striscia di

acetato o carta, fissata sul piano

dell’ingranditore, le informazioni

che poi venivano riportate su

ogni fotogramma perfettamente

allineato alla striscia in fase di

sviluppo, garantendo così la ripetizione

uniforme delle informazioni

in tutte le stampe.

Questo elemento standardizzato

aveva lo scopo di rendere immediatamente

disponibili i dati tecnici

e operativi legati a ogni immagine,

facilitando sia l’utilizzo

militare immediato sia la catalogazione

e l’archiviazione successiva.

L’unico modo per determinare

con precisione chi ha scattato

le fotografie è proprio l’analisi

del datastrip, come, ad esempio,

quello riportato nella fig. 2, che

appartiene ad alcuni fotogrammi

scattati dal 5th Photographic

Group Reconnaissance statunitense.

La voce posta all’estrema

sinistra rappresenta il numero

del singolo fotogramma: in questo

caso sono stati presi in considerazione

i numeri 3001, 3032,

Fig. 2 - AFN, fondo MAPRW, tre esempi di datastrip a confronto provenienti dai fotogrammi

3001, 3032, 3115, scattati dal 5th Photographic Group Reconnaissance U.S.A.A.F., afferente al

32nd Photo Reconnaissance Squadron, sortie 740; 8 febbraio 1945, focale 36 pollici, ore 12:30,

quota 22 000 piedi - Confidential.

3115; è tuttavia da precisare che

il numero di fotogramma, indicativo

della progressione numerica

di ciascuna immagine acquisita

durante la missione, appare

automaticamente al momento

dello scatto e non si considera

dunque parte del datastrip, ma

del fotogramma stesso.

La voce “32S/740”, indica

la squadriglia “32nd Photo

Reconnaissance Squadron” e il numero

della sortie, vale a dire della

missione, “740”. Seguono le informazioni

sulla data “8 febbraio

1945”; sulla focale della macchina

fotografica “36 pollici”;

sull’ora “12.30”; sulla quota di

ripresa espressa in piedi “22 000

= 6705,6 m”. Infine, il datastrip

può includere il grado di segretezza

della missione: i livelli erano

“CONFIDENTIAL” (come

in questo caso), “SECRET” e

“RESTRICTED,” indicativi del

valore strategico delle immagini

e della necessità di proteggerle

da occhi indiscreti. Questi dati

diventavano particolarmente rilevanti

quando le foto venivano

distribuite ai diversi reparti militari

o alle unità di intelligence,

dove ogni fotogramma veniva

analizzato per ricavare informazioni

per la pianificazione di

operazioni future o per il controllo

dell’efficacia di operazioni

concluse.

Come si può notare, i tre datastrip

presi in esame riportano

esattamente gli stessi dati, compresa

l’ora che, a prima vista,

si potrebbe interpretare come

quella di scatto delle singole

foto. È chiaro, tuttavia, che ciò

non sia possibile, data la notevole

distanza numerica tra il primo

fotogramma e il terzo, con conseguente

distanza spazio-temporale.

Cosa indica, quindi, questo

orario fisso in una ricognizione

aerea, per sua natura mobile e

veloce, che spazia su territori anche

vastissimi?

La sfida dell’ora

La data e l’ora di scatto, come

già anticipato, permettono di

collocare la fotografia nel tempo.

Questo dato, apparentemente

semplice, nasconde in realtà

una serie di sfide interpretative

dovute soprattutto alle convenzioni

temporali utilizzate.

L’indicazione dell’orario nel datastrip

non rappresenta, infatti,

il momento esatto in cui ogni

singola fotografia venne scattata.

Alla fig. 3 è riportata una fonte

di fondamentale importanza per

indagare a fondo la questione:

l’Interpretation Report, un documento

che forniva un’analisi più

dettagliata sulle fotografie della

missione, derivata dalla fotointerpretazione

dell’intelligence.

Questi rapporti, infatti, erano

fondamentali per comprendere

il contesto e trarre conclusioni

strategiche.

Su questo documento si legge la

voce “mean time of photography:

13:30A hours”, che rappresenta

un valore medio calcolato per

semplificare la gestione operativa

delle missioni. Se ne può

dedurre dunque, che anche l’ora

riportata su ogni fotogramma sia

da considerarsi un’ora “media”

o approssimativa di volo. Gli

esempi di datastrip dati all’inizio

riportano, come già precisato,


AEROFOTOTECA

Fig. 3 - AFN, fondo MAPRW, collezione AAR. 8 febbrario 1945: Interrogation report della

sortie 32S 740, con i dati riferiti al Commissario Lowitt da parte del pilota Leyer Grassland dal

ritorno della missione, ore 16:00.

l’ora “12:30”. Consultando l’Interrogation

Report che fa da riferimento

per questi fotogrammi,

si legge: “Time Out: 10:45; Time

In: 15:45; Total Time 5:00”.

Dunque, la durata totale del

volo è di 5 ore, dalle 10:45 alle

15:15, di cui l’ora media considerata

per la scrittura del datastrip

è 12:30.

La difficoltà principale, tuttavia,

sta nella comprensione del riferimento

temporale adottato. Le

missioni di ricognizione si svolgevano

in vari teatri di guerra,

spesso soggetti a orari locali differenti

o all’uso dell’ora legale,

non uniforme tra le nazioni. A

ciò si aggiungeva la rapidità con

cui le missioni di ricognizione si

spostavano su territori molto vasti.

Questi fattori rendono complessa

l’interpretazione dell’orario

indicato, soprattutto quando

manca una chiara indicazione del

fuso di riferimento. Il Greenwich

Mean Time (GMT), anche conosciuto

come Coordinated

Universal Time (UTC), è il sistema

orario internazionale, a

cui comunemente gli aviatori si

riferiscono come “Zulu Time”,

il quale è basato sulle 24 ore

per evitare confusione con il sistema

civile caratterizzato dalla

classica dicitura “a.m.” e “p.m.”.

Greenwich, in Inghilterra, è stata

scelta come “ora zero” perché

la sua longitudine è di 0 gradi

esatti. Esistono, dunque, 25 fusi

orari mondiali interi da -12 a 0

(GMT) a +12. Ciascuno è 15° di

longitudine misurata a est e ovest

dal meridiano di Greenwich ed

ogni fuso orario viene misurato

rispetto a esso. Ogni fuso orario,

inoltre, è indicato attraverso

una lettera dell’alfabeto (eccetto

J’) e, in ambito militare,

ad ogni lettera corrisponde una

parola “in codice” al fine di ottimizzare

la comunicazione – es.

Ora di Greenwich (civile) o Z =

Zulu (alfabeto militare e navale,

Joint Armi/Navy radiotelephony

alphabet). Nel caso preso in esame,

la “A” che segue la dicitura

del mean time, fa riferimento al

fuso orario denominato “Alpha”

nel linguaggio militare, vale a

dire quello centrale europeo a

Est di Greenwich GMT+1.

È chiaro che sia attività alquanto

ardua stabilire un orario di

scatto univoco per un singolo

fotogramma, soprattutto

considerando che un aereo poteva

coprire diverse aree geografiche

in tempi relativamente brevi.

È possibile però calcolare delle

stime che si avvicinino alla

verità, anche attraverso l’ausilio

di altri strumenti. La posizione

del sole e le ombre, ad esempio,

sono utili oggi per verificare

l’orario riportato e per orientare

correttamente le immagini

durante l’analisi.

Il datastrip si rivela, dunque, un

elemento essenziale per comprendere

e contestualizzare le

fotografie aeree Alleate, offrendo

informazioni tecniche e operative

fondamentali per l’interpretazione

delle immagini. La sua

analisi permette di ricostruire

le modalità di acquisizione e le


AEROFOTOTECA

dinamiche strategiche

delle missioni, rivelando

l’intreccio tra tecnologia,

logistica e obiettivi

bellici. Sebbene la determinazione

precisa

dell’ora di scatto e la gestione

dei fusi orari pongano

alcune sfide interpretative,

il datastrip

resta uno strumento indispensabile

per orientarsi

nel tempo e nello

spazio rappresentati nei

fotogrammi. Più di una

semplice traccia documentale,

esso arricchisce

la comprensione storica

delle operazioni belliche,

valorizzando un

patrimonio documentale

unico per studiare

il rapporto tra guerra e

territorio.

NOTE

1Elizabeth J. Shepherd, Daniela

S. Palazzi, Gerardo Leone, Monica

Masae M. Mavica, La collezione

c.d. USAAF dell’Aerofototeca

Nazionale, Lavori in corso, p. 14.

2 Tale denominazione coincide

con quella del fondo MAPRW,

conservato nell’archivio NCAP

(National Collection of Aerial

Photography) di Edimburgo.

3 Da non confondere con l’Interrogation

Report, che è una

relazione dettagliata dell'avvenuta

ricognizione, stesa attraverso

un interrogatorio al pilota da

parte del tenente preposto pochi

momenti dopo l’atterraggio. Cfr

Maria Modafferi, Le carte di accompagno:

ricostruire i retroscena

delle fotografie aeree, nel n.1/2025

di Geomedia.

BIBLIOGRAFIA

• P. Brozzi, “L’Aerofototeca Nazionale

racconta… Pianura Pontina,

17 marzo 1944: la "slicing run” del

tenente Dolk” in GEOmedia, vol.

24, num. 1, 2020, pp.50-53.

• E. J. Shepherd et al., "La collezione

cd USAAF dell'Aerofototeca

Nazionale." Lavori in corso, in

Archeologia Aerea. Studi di Aerotopografia

Archeologica, 6, 2012,

pp. 13-32;

www.AOPA.org

www. GreenwichMeanTime.com

- https://greenwichmeantime.

com/time-zone/definition/

Marine Military Academy Official

Site - https://www.mma-tx.

org/blog/14701/zulu-time-madeeasy/#:~:text=Understanding%20

Zulu%20Time&text=The%20

term%20

PAROLE CHIAVE

Fotografia aerea; fotointerpretazione;

archeologia; cartografia;

tracce.

ABSTRACT

This article explores the datastrip,

a key component in interpreting

Allied aerial photographs preserved

at the Aerofototeca Nazionale

(AFN). The datastrip, or "title,"

is an information strip inscribed

directly onto aerial photographs,

providing technical and operational

details such as time, flight

altitude, mission, and security

classification—essential data for

contextualizing the images. A

major focus of the study is the

challenge of determining the exact

flight time, as the datastrip records

an average time rather than the

precise moment each frame was

captured, making its spatiotemporal

placement more complex.

Despite this limitation, the datastrip

remains a vital tool for reconstructing

the strategic and operational

context of reconnaissance

missions, offering insights into the

intersection of technology, logistics,

and military objectives.

AUTORE

Marianna Carbone

mcarbone367@gmail.com

La rubrica L’Aerofototeca

Nazionale

racconta… è a cura di

A. Dell’Anna

RECENSIONE

LE BUGIE DELLE

MAPPE:

CARTOGRAFIE

DEL POTERE,

UN CATALOGO

CONTEMPORANEO

Autore: Paul Richardson

Titolo: Le bugie delle mappe. Gli otto miti

della geografia che capovolgono la storia

Pagine: pp. 240, 1° ed. 2025

Editore: Marsilio Nodi

ISBN: 9788829789023

Prezzo:17,10 €

In “Le bugie delle mappe. Gli

otto miti della geografia che

capovolgono la storia”, Paul

Richardson decostruisce

i fondamenti eurocentrici

della rappresentazione spaziale

moderna, mostrando

come ogni mappa sia un atto

politico prima ancora che

un’immagine del mondo.

Paul Richardson ha scritto

un libro necessario, ambizioso

e coraggioso. Le bugie

delle mappe, nella sua edizione

italiana, si impone come una critica

serrata — e spesso provocatoria

— ai fondamenti concettuali

della geografia moderna e alla

tradizione geopolitica eurocentrica.

Il sottotitolo, Gli otto miti

della geografia che capovolgono la

storia, annuncia sin dalle prime

pagine l’obiettivo di decostruire

i dispositivi discorsivi e simbolici

attraverso cui lo spazio viene

rappresentato e, di conseguenza,

prodotto. L’operazione è portata

avanti con una prosa limpida, un

impianto narrativo ben strutturato

e una selezione efficace di esempi,

che rendono l’opera pienamente

accessibile anche a un pubblico

non specialistico. In questo senso,

il libro riesce nel compito non

semplice di coniugare vocazione

divulgativa e ambizione critica,

contribuendo a rendere intellegibile

una riflessione complessa sul

potere configurante della geografia.

Tuttavia, è proprio questa dimensione

divulgativa — indubbiamente

uno dei meriti dell’opera

— a generare alcune tensioni teoriche.

Il termine “mito”, fulcro del

progetto critico di Richardson, è

impiegato in maniera volutamente

ampia, ma non sempre chiarita

sul piano epistemologico. Oscilla

tra la narrazione fondativa, la

credenza popolare, il dispositivo

ideologico e il regime discorsivo

foucaultiano, senza che la polisemia

venga tematizzata in modo sistematico.

Ne risulta un impianto

teorico che, pur efficace sul piano

retorico, tende talvolta ad appiattire

la complessità dei concetti

analizzati.

Questa tensione emerge chiaramente

nella sequenza dei capitoli

dedicati alla smitizzazione di nozioni

chiave come continente, confine,

nazione, sovranità o crescita

economica. La narrazione procede

con ritmo serrato e spirito demistificante,

ma talvolta indulge in

un costruttivismo epistemologico

radicale che rischia di scivolare in

una forma di relativismo, dove

ogni rappresentazione geografica

appare come mera finzione. La

tesi che la geografia sia una costruzione

culturale e politica è ben

consolidata nella letteratura critica

fin dagli anni Settanta — basti

pensare alle opere fondative di

David Harvey e Henri Lefebvre,

alla lettura postcoloniale dello


RECENSIONE

spazio proposta da Edward Said,

o, più di recente, alle indagini sulla

materialità simbolica della cartografia

condotte da Denis Wood

e Derek Gregory. Richardson non

aggiunge nuovi strumenti teorici

a questo corpus, ma ne riformula

alcune intuizioni centrali con un

linguaggio agile e accessibile, ricontestualizzandole

nel panorama

geopolitico contemporaneo.

Eppure, proprio questo approccio,

pur utile sul piano didattico,

può apparire insoddisfacente per il

lettore accademicamente formato.

L’accostamento tra le mappe O-T

medievali e le rappresentazioni

geopolitiche attuali, per esempio,

è suggestivo ma teoricamente fragile:

se entrambe operano una selezione

distorsiva della realtà, ciò

non basta a renderle comparabili

in termini di strumenti epistemici,

finalità storiche o effetti materiali.

Allo stesso modo, la critica

al PIL come metrica egemonica

del benessere, pur fondata e condivisibile,

risulta più vicina all’invettiva

che a una proposta analiticamente

fondata o sostenuta da

modelli alternativi articolati.

L’opera raggiunge momenti di

grande efficacia nei passaggi in cui

mostra, con piglio narrativo e acume

critico, come la geografia non

sia una descrizione del mondo

ma una sua codifica politica. Le

mappe, in questa prospettiva, non

sono specchi del territorio ma atti

performativi. Come ha mostrato

Brian Harley, la cartografia è una

tecnologia che organizza lo spazio,

lo gerarchizza, lo inscrive entro

rapporti di potere. Richardson

assume questa intuizione, e la declina

in chiave più divulgativa, insistendo

sul carattere politico e selettivo

della rappresentazione spaziale.

Ma è con Michel Foucault

che si compie un salto decisivo:

la mappa, come ogni sapere operativo,

partecipa di un “regime di

veridizione”; essa non riflette una

realtà già data, ma contribuisce a

produrre ciò che appare vero, lecito,

reale. In questa ottica, le mappe

funzionano come dispositivi

semantici: selezionano, evidenziano,

escludono, codificano.

È in questa cornice che va letta

la riflessione — solo evocata ma

meritevole di sviluppo più articolato

— sull’immaginazione

geografica. Non si tratta, come si

potrebbe superficialmente pensare,

di fantasia o menzogna.

L’immaginazione, qui, è una forza

produttiva, capace di articolare il

possibile, di generare soggettività

territoriali, di configurare nuovi

orizzonti politici. In ciò, il libro

di Richardson si avvicina a quanto

proposto da autori come James

C. Scott, che hanno mostrato

come i saperi pratici, situati e alternativi

alla razionalità ufficiale

— mappe comprese — costituiscano

strumenti di resistenza e

reinvenzione. L’atto cartografico,

dunque, non è mai neutro: è un

gesto politico che disegna confini,

distribuisce legittimità, determina

visibilità. Ma proprio per questo,

una critica della cartografia non

può accontentarsi di smascherare

i miti: deve saperli riformulare criticamente,

renderli storicamente

responsabili e politicamente operativi.

Un passaggio particolarmente rivelatore

in questo senso è quello

dedicato al mito della nazione.

Richardson smonta con efficacia

narrativa le retoriche identitarie

che legano popolo, territorio e

sovranità, ma trascura un confronto

diretto con le opere che

hanno dato forma a questo dibattito,

da Imagined Communities

di Benedict Anderson alla teoria

modernista di Gellner, fino alle

riflessioni più recenti di Étienne

Balibar sul nesso tra nazione e cittadinanza.

Senza tali riferimenti,

il discorso rischia di scivolare in

una critica generica, che oscura la

stratificazione storica e istituzionale

del concetto.

E tuttavia, nonostante queste carenze

teoriche, Le bugie delle mappe

svolge un compito fondamentale:

disinnescare il senso comune

cartografico, cioè quell’insieme di

automatismi percettivi e cognitivi

che rendono naturali categorie

spaziali intrinsecamente politiche.

L’opera si colloca nel solco di una

tradizione che ha saputo mostrare

come lo spazio non sia mai dato,

ma costruito — e come questa

costruzione sia sempre il risultato

di rapporti di forza. In tal senso,

Richardson non tanto distrugge

i miti della geografia, quanto li

espone al loro carattere costitutivamente

ideologico, invitandoci a

prenderli finalmente sul serio.

Nel finale, il testo si apre a una

prospettiva più propositiva, quasi

programmatica. Se le mappe sono

dispositivi di potere, esse possono

anche diventare strumenti

di emancipazione. La geografia,

come la storia, è anche una forma

di memoria: le mappe non

solo archiviano decisioni e conflitti,

ma custodiscono possibilità

mancate, traiettorie interrotte,

futuri sospesi. Una “nuova geografia

mondiale” non dovrà dunque

limitarsi a rovesciare le mappe

esistenti, ma riformulare criticamente

le categorie stesse con cui

pensiamo lo spazio, alla luce delle

diseguaglianze, delle crisi ecologiche

e delle nuove soggettività territoriali

emergenti.

In definitiva, Le bugie delle mappe

è un libro utile, più provocazione

che compendio, più innesco che

sintesi. La sua forza è quella di inquietare

il lettore, di incrinare la

trasparenza apparente delle categorie

spaziali, di stimolare una riflessione

politica sulla cartografia

e sull’immaginazione territoriale.

La sua debolezza risiede nella

mancanza di un impianto teorico

rigoroso, che lo rende più vulnerabile

alle critiche da parte del

lettore specialistico. Ma forse proprio

questa tensione — tra rigore

teorico e desiderio di accessibilità

— è ciò che rende l’opera rilevante:

come ogni buona mappa, essa

non dice tutta la verità, ma apre

percorsi.

di Michele Fasolo


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at/en/mg/geo/photo/

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14-20 Luglio 2025

Mostar (Bosnia-

Herzegovina) FOSS4G

EUROPE 2025

https://2025.europe.

foss4g.org

2 Ottobre 2025

L'Aquila TECHforALL

2025 Academy

http://technologyforall.it

7 - 9 Ottobre 2025

Frankfurt

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de/en

23-25 Ottobre 2025

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3 - 7 Novembre 2025

Nicosia (Cyprus)

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2025

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