leStrade n° 1608 giugno 2025

9

0 1 6 0 8 >

N. 1608/6 GIUGNO 2025

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

Casa Editrice la fiaccola srl

INFRASTRUTTURE

SMA Road Safety

per la mobilità sicura

SMART ROAD

Aspi, sperimentazione

del “Dynamic Speed Limit”

Studiart.it

ISSN: 0373-2916

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

P.I. 00722350154

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la fiaccola srl

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all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Gabriele Villa

COME ERAVAMO

7 I TEMI DEL NUMERO DI GIUGNO DEL 1925

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 REGOLAMENTO RELATIVO AL CASELLARIO INFORMATICO

SUI CONTRATTI PUBBLICI

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 LIGURIA, VALICO DI PONTE SAN LUDOVICO

13 ABRUZZO, SS260 “PICENTE”

14 CALABRIA, STATALE 106 JONICA

15 EMILIA-ROMAGNA, NUOVA BRETELLA TRA LA FRAZIONE

DI RONCOCESI E PIEVE MODOLENA

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

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Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 SMA ROAD SAFETY PER LA MOBILITÀ SICURA

A SANTIAGO DE CALI

di Carlo Dossi

38 L’ALIMENTO DELLA VERA FORMAZIONE

di Fabrizio Parati

43 INTELLIGENZA ARTIFICIALE E COMPETENZE NEL SETTORE

DELLE INFRASTRUTTURE

di Federica Cavagliano

44 TECNE (GRUPPO ASPI): “L’INFRASTRUTTURA TRA

PAESAGGIO E IMPEGNO PER LA SOSTENIBILITÀ”

a cura di Tecne S.p.A.

46 METRO BUCAREST LINEA 6 LOTTO 1.2: STAZIONE TOKYO -

STAZIONE AEROPORTO HENRI - COANDA

di Giorgia Gunnella, Giorgia Di Biagio, Manuela Regna

48 VERO NODO DI INTERSCAMBIO

di Daniela Stasi

52 UN NUOVO SPAZIO URBANO A ROMA

di Edvige Viazzoli

54 CARICHI A 1.000 (KILOWATT)

di Enzo Rizzo

60 A15 PARMA - LA SPEZIA: 50 ANNI DI “AUTOCISA”

di Damiano Diotti

63 UNICO E STRATEGICO

di Gabriele Villa

64 LA “K2B GREPPEN - WEGGIS - VITZNAU”

di Guido Ruffinato

70 COMISO, CENTRALE PER TURISMO E LOGISTICA

di Monica Banti

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Gonzalo Alcaraz - IRF

Hanno collaborato

Gonzalo Alcaraz

Mauro Armelloni

Monica Banti

Beatrice Bonomi

Federica Cavagliano

Stefano Coropulis

Giorgia Di Biagio

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Andrea Ghiaroni

Claudio Guccione

Marco Guerrieri

Giorgia Gunnella

Marco Nardi

Fabrizio Parati

Manuela Regna

Guido Ruffinato

Enzo Rizzo

Daniela Stasi

Edvige Viazzoli

Gabriele Villa

lestrade @ fiaccola.it

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

SMART ROADS & INFRASTRUTTURE

72 LA PRIMA INTERSEZIONE A ROTATORIA COMMUTABILE

ED AUTOREGOLANTE PER SMART ROAD

di Marco Guerrieri

78 ASPI, LA SPERIMENTAZIONE DEL “DYNAMIC

SPEED LIMIT”

di Fabrizio Parati

PONTI & VIADOTTI

84 LATERLITE PER LA RINASCITA DEL PONTE DEL PIANELLO

di Edvige Viazzoli

86 IL NUOVO PONTE AD ARCO SULL’A1

di Mauro Armelloni

88 IL NUOVO PONTE DELL’INDUSTRIA

di Carlo Dossi

90 IL PONTE DEI CONGRESSI

92 ULMA PER RIPARARE E RINFORZARE NEL RISPETTO

DELLE STRUTTURE

di Ufficio marketing ULMA Construction S.r.l.

MATERIALI & TECNOLOGIE

100 MANUTENZIONE UGUALE INNOVAZIONE

di Beatrice Bonomi

104 PLANITOP RASA&RIPARA R4 EXTRA ZERO

di Mauro Armelloni

GIANNI VITTORIO ARMANI

Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

N. 1608 Giugno 2025 anno CXXVII

106 FARE LA DIFFERENZA

di Carlo Dossi

108 MANUTENZIONI STRADALI: SETTORE IN FASE

STAGNANTE, CON QUALCHE NUBE

110 ETIM ITALY DIVENTA REALTÀ

di Damiano Diotti

MACCHINE & ATTREZZATURE

114 FALCON ACLM: L’AUTOMAZIONE AL SERVIZIO

DELLA SICUREZZA STRADALE

116 EVODRYER PLUS

118 VN GROUP E OG11 TUNNEL: SEGNALETICA

RETROILLUMINATA PER LA SICUREZZA STRADALE

di Marco Nardi

120 I MAGAZZINI GENERALI DEL PORTO DI RAVENNA

a cura di Trevi Finanziaria Industriale S.p.A.

ASSOCIAZIONI

126 IRF START-UP LABEL

di Gonzalo Alcaraz

127 OSSERVATORIO OICE/INFORMATEL SULLE GARE

PUBBLICHE DI ING. E ARCH. DI APRILE 2025

128 UN MESE DI FERMENTO PER LA S.I.I.V.

di Stefano Coropulis

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton

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IN COLLABORAZIONE CON

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico‐economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

artner

Anas SpA (Gruppo FS Italiane)

stradeanas.it 49

Asphaltica 2023

asphaltica.it

III Cop

Autostrada del SMA Brennero Road Safety SpA S.r.l.

autobrennero.it smaroadsafety.com

35

In copertina SMA Road Safety per la mobilità sicura

a Santiago de Cali: soluzioni EN 1317 e monitoraggio

in tempo reale.

In questo numero

In questo numero

Massenza Srl

massenza.it 5

Roxtec Italia Srl

CRACCO Srl - CORTENSAFE

roxtec.com/it

cortensafe.it

27

19

E-CHARGE 2025

Samoter

e-charge.show

2023

59

samoter.it 91

ECOMONDO 2025

VERNAZZA Holcim Aggregati AUTOGRU Calcestruzzi Srl

98

ecomondo.com

III Cop. vernazzautogru.com Hyperloop One 9120

Car Segnaletica Santiago Stradale de Cali, una Srldelle metropoli più trafficate

della Colombia, compie un importante 1pas-

sinaing.it 25

SINA SpA

Hyperloop Transportation Technologies 20

carsrl.com

Hyundai 122

so avanti nel campo della sicurezza stradale ELIA PERONI & C. Sas

VN GROUP Srl

Ingegneria del Territorio 41

grazie all’intervento congiunto della società italiana

SMA Road Safety e del partner locale Inse-

eliaperoni.it 25 vngroup.it 21

Italferr 42

Cracco Srl vial. Il progetto, promosso dal comune di Santiago

de Cali e dal Segretariato distrettuale 19della

smaroadsafety.com G&P INTECH Srl

23 Milano Serravalle Milano Tangenziali 18,44

SMA Road Safety Srl

Mammoet 22

cortensafe.it

Mobilità, ha interessato diverse arterie critiche gpintech.com 37 Nevomo 20

della città, tra cui l’Autopista Sur Oriental con

Orteco 115

Carrera 56, l’Autopista Sur con Carrera 70, e intersezioni

SpA strategiche come Calle 25 con Carre-

Stevanato ITERCHIMICA Prodotti SpA e Lavori Speciali Srl

Proger 41

Aziende citate

Peri 116

Eco Certificazioni

iterchimica.it 5

ALLPLAN 64

eco-cert.it ra 100 e Calle 48 con Carrera 103. 6 stevanato.com 21 Rete

Alpitronic

Ferroviaria Italiana

55

41

L’intervento si inserisce in un contesto urbano

Rocksoil A/M Ingegneria 41 41

ad alta densità veicolare e con un’elevata incidenza

di incidenti stradali in punti d’accesso e

KEE Srl

Sesar Anas 12, 18, 86, 88, 9056

keesrl.it

II Cop. Sireg Atm 25108

Fagioli SpA intersezione.

Tekna Chem SpA

Siteb Autostrade Bergamasche 24102

fagioli.com 69 teknachem.it 96

SMA Autostrada Road del Safety Brennero 5492

BITEM Srl

SAMOTER 2026

Swisspod Autostrade per l’Italia 21, 7820

bitemsrl.com 29 samoter.com 105 BBT SE 17

Tecne 30

CAV 26

Geofluid 2023

Valli Zabban SpA

Tekna Chem 104

Deutsche Bahn (DB) 23

geofluid.it 87 vallizabban.it SMA ROAD SAFETY Srl IV Cop. Trenitalia

Gruppo Bvlgari 53

38

CANCELLOTTI Srl

100 C

PANT.

RAL

Vempa

smaroadsafety.it

I Cop. Gruppo FS 23, 2672

cancellotti.it 6

25 M

3005 C

5015

0 Y

0 K

Webuild Gruppo G&P Intech 3863

Wirtgen Gruppo Renault 2112

Iterchimica CAR SpA SEGNALETICA STRADALE Srl

TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA Zeleros Heidelberg Materials 10620

iterchimica.it carsrl.com II Cop. 1 autostrade.it/it/tecne IV Cop. Hunters Group 43

Interporto Padova 27

Italcertifer 26

Italferr 26, 63

Kee 114

Servizi Servizi offerti offerti dalla Casa dalla Editrice: Casa Editrice: Leonardo 26

- articoli

- articoli

in formato

in formato

pdf

pdf

Mapei 104

- immagini / servizi fotografici

(sono cedibili - immagini quelle indicate / con servizi il credito fotografici della rivista) (sono cedibili quelle Marini indicate - Fayat con il credito Group della rivista)

116

- ristampe - ristampe articoli articoli

Movyon 78

Indicare con una X la voce interessata

OG11 Tunnel 118

Indicare con una X la voce interessata

Rocksoil 40

❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo ..................................................................

SALT 60

❑ Foto Pag .............. Titolo Sina - Gruppo ASTM 40

❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

SMA Road Safety 32

❑ Estratti Articolo Pag .............. Titolo ..................................................................

❑ Foto Articolo Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Società Aeroporti di Catania 70

RICHIEDENTE sig./ra .................................................................................................... Tecne, Gruppo Aspi 44

❑ Estratti Articolo Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

3TI Progetti 46

Azienda ......................................................................................................................... Trenitalia 23

RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda ....................................................................................

Via/Piazza ........................................................................... N. Civico ............................

Tekna Chem 100

Trevi 120

Via/Piazza Comune .................................. ..................................................... N. Civico .............. CAP Comune ....................... ................................................ PROV CAP ULMA .............. PROV ................... 92

Vianini Lavori 20

Tel./cell. Tel./cell. .......................................................................................................................

Fax E‐mail .............................................................................

Vitali 24

E-mail ........................................................................................................................... VN Group 118

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02

Vueling

89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

25

Compili e invii con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37

Webuild 20, 26

20123 Milano | Tel. 02 89421350 | email: segreteria@fiaccola.it

fiaccola service

6/2025

4 3/2023 leStrade

4 6/2025 leStrade

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza,

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑

Aziende citate

Anas 12

Cepav Due 52

Deep Blue 57

Fagioli 76

TEKNA Fincasale CHEM SpA

7

teknachemgroup.com Flowdron 6958

FS Security 43

Goretex professional 24

VALLI ZABBAN SpA

Gruppo Abertis 47

vallizabban.it 11

Hamm 120

Hardt 20

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RIGENERAZIONE DEL

BITUME INVECCHIATO

RICICLO DEL 100%

DEL FRESATO

RIDUZIONE DEL CONSUMO

DI MATERIA PRIMA

-330 TON /KM AGGREGATI

SALVAGUARDIA

DELL’AMBIENTE

PISTE CICLABILI

PAVIMENTAZIONI COLORATE

GRANDI MANUTENZIONI

RISPARMIO

ECONOMICO

PRODUZIONE

A FREDDO

RIDUZIONE DELLE EMISSIONI

DI GAS SERRA

RISPARMIO

ENERGETICO

MINORE PRELIEVO DI

RISORSE NATURALI

iterlene

Rigenerante per miscele a freddo

Roads towards sustainability

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Come eravamo

I temi del numero

di giugno del 1925

• Finanza provinciale

e Servizi

provinciali,

di I. Vandone.

• Per le Strade rurali

(Una proposta

di legge),

di I. Vandone.

• Pneumatici e

gomme piene,

di I. Vandone.

• Statistica del

Carreggio in

Provincia di Milano,

di ing. Sdralevich.

• Cifre interessanti,

di I. Vandone.

• Resistenza

all’urto di una

pavimentazione

cementizia in

relazione al suo

spessore,

di I. Vandone.

• Esperimento di

pavimentazione

su fondo di

calcestruzzo e

tacchi di granito

sopra uno strato

di sabbia e giunti

chiusi di asfalto,

di ing. Ettore

Contini.

• Norme americane

per il calcestruzzo

semplice ed

armato.

leStrade 6/2025 7

Normativa e infrastrutture

Regolamento relativo al casellario

informatico sui contratti pubblici

Il TAR Lazio boccia il regolamento per la gestione del casellario

informatico sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture

Avv. Prof. Claudio Guccione

Il TAR Lazio, sede di Roma, con sentenza

n. 9151, pubblicata in data 13 maggio

2025, ha dichiarato l’illegittimità del regolamento

di iscrizione delle informazioni

nel casellario informatico sui contratti

pubblici adottato con delibera ANAC n.

272/2023 nella parte in cui non prevede

la previa istaurazione di un contraddittorio

con l’operatore economico.

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

Inquadramento normativo

e giurisprudenziale

L’art. 222 del d.lgs. n. 36/2023, che attribuisce

all’ANAC funzioni di vigilanza e

controllo in materia di contratti pubblici,

prevede che le informazioni riguardanti

gli operatori economici devono essere

annotate nel casellario informatico

secondo le modalità stabilite dall’Autorità

stessa mediante apposito provvedimento.

Da tale previsione normativa si desume

che l’ANAC detiene un potere autonomo

di iscrizione delle informazioni nel casellario,

esercitabile attraverso l’adozione

di un provvedimento specifico.

Sotto il precedente regime normativo

(d.lgs. n. 50/2016), la disciplina del

casellario era contenuta nella delibera

ANAC n. 861/2019. Tale delibera, conformemente

allo schema procedimentale

tracciato dalla legge n. 241/1990,

prevedeva garanzie partecipative essenziali,

quali: la comunicazione di avvio del

procedimento (art. 13), la partecipazione

all’istruttoria (art. 14), l’audizione degli

interessati (art. 15) e la conclusione

del procedimento con decisione motivata

(art. 17); nonché la possibilità per l’operatore

economico di presentare, entro

trenta giorni, memorie, documenti,

deduzioni e pareri, che l’ANAC era tenuta

a valutare se pertinenti.

Il contraddittorio con l’operatore economico

rappresentava, quindi, una condizione

imprescindibile per la legittimità

dell’annotazione.

Tale impostazione è stata avallata anche

dalla giurisprudenza amministrativa,

che ha più volte affermato l’obbligo

per l’ANAC di considerare criticamente le

segnalazioni delle stazioni appaltanti alla

luce delle osservazioni difensive presentate

dagli operatori economici (cfr. Cons.

Stato, sez. V, 21 febbraio 2020, n. 1318;

16 maggio 2024, n. 4359).

Diversamente, in contrasto con questa

impostazione, si pone il citato regolamento

per la gestione del casellario informatico

sui contratti pubblici.

Quest’ultimo non solo non contempla alcuna

forma di contraddittorio preventivo

con l’operatore economico prima

dell’annotazione, ma, per di più, all’art.

5, comma 3, stabilisce che (i) le stazioni

appaltanti sono responsabili della

correttezza, veridicità e aggiornamento

delle informazioni trasmesse, (ii) le

eventuali contestazioni devono essere

rivolte direttamente a tali amministrazioni,

(iii) i dati oggetto di contestazione

restano visibili nel casellario fino a eventuale

rettifica.

Questo nuovo assetto determina un profondo

mutamento del ruolo dell’ANAC,

la quale appare ridotta a mera esecutrice

delle segnalazioni ricevute, senza

svolgere un’autonoma attività istruttoria

o valutativa, trasformandosi, così, il

casellario, da strumento di garanzia e

controllo, in una semplice “bacheca telematica”

al servizio delle amministrazioni

pubbliche con potenziali effetti pregiudizievoli

per la reputazione degli operatori

economici.

Ebbene, tali criticità sono state evidenziate

nella sentenza oggetto del presente

commento.

I fatti di causa

Il Comune di Busto Arsizio ha indetto

una procedura aperta per l’affidamento

di un appalto integrato avente a oggetto

la progettazione definitiva/esecutiva

e l’esecuzione dei lavori per il recupero

di un’area vincolata destinata a fun-

zioni pubbliche. A seguito dell’aggiudicazione,

durante la fase di esecuzione,

si sono registrati ritardi nella redazione

del progetto definitivo/esecutivo. Ritenendo

che tali ritardi compromettessero

il rispetto del termine perentorio fissato

per la consegna del progetto, la stazione

appaltante ha disposto, con determinazione

dirigenziale, la risoluzione unilaterale

del contratto.

Contestualmente, il Comune ha trasmesso

all’ANAC una segnalazione ai

sensi dell’art. 222, comma 10, del d.lgs.

n. 36/2023, al fine dell’annotazione

della notizia nel casellario informatico.

Ricevuta la comunicazione, l’ANAC ha

proceduto all’iscrizione della notizia nel

casellario senza fornire alcuna comunicazione

preventiva all’operatore economico,

che è venuto a conoscenza

dell’avvenuta annotazione solo successivamente

e in modo del tutto casuale.

Quest’ultimo, ha quindi proposto ricorso

al TAR Lazio, impugnando l’annotazione

e deducendo, tra l’altro:

1. la violazione del diritto al contraddittorio:

l’ANAC avrebbe omesso ogni

valutazione critica sulla segnalazione

ricevuta, procedendo all’annotazione

senza attivare un contraddittorio, in

violazione dei principi costituzionali e

sovranazionali;

2. l’illegittimità della delibera ANAC n.

272/2023 nella parte in cui non prevede

alcuna forma di partecipazione

preventiva dell’operatore economico

interessato al procedimento di iscrizione.

La pronuncia del TAR Lazio

Con sentenza n. 9151/2025, il TAR Lazio

ha accolto il ricorso presentato dall’operatore

economico, dichiarando l’illegittimità

del regolamento per la gestione del

casellario informatico adottato dall’A-

NAC con delibera n. 272/2023.

Il TAR ha innanzitutto ribadito l’obbligo

in capo all’ANAC di effettuare una valutazione

autonoma rispetto alla vicenda

segnalata dalla stazione appaltante: anche

un accertamento sommario, volto a

verificare la non manifesta infondatezza

della segnalazione, è da ritenersi necessario

per assicurare il rispetto dei principi

di proporzionalità e ragionevolezza.

Ciò al fine di evitare che informazioni

prive di adeguata verifica vengano pubblicate,

compromettendo in modo ingiustificato

la reputazione dell’operatore

economico.

In tal senso, la verifica dell’utilità e della

fondatezza della notizia da parte dell’A-

NAC costituisce una condizione imprescindibile

affinché possa ritenersi giuridicamente

legittima una misura - come

l’annotazione nel casellario - che incide

sulla competitività e sull’affidabilità

dell’operatore economico.

In secondo luogo, il giudice amministrativo

ha sottolineato l’importanza del

contraddittorio procedimentale: la partecipazione

al procedimento dell’operatore

economico interessato rappresenta

un presidio di legalità cui anche le Autorità

amministrative indipendenti, quale

è l’ANAC, devono conformarsi non solo

nell’adozione di atti normativi o generali,

ma soprattutto quando si tratta di provvedimenti

che incidono direttamente su

soggetti determinati, come l’annotazione

nel casellario.

D’altro canto, poiché tale annotazione

può produrre effetti negativi e considerato

che le segnalazioni provengono da

soggetti pubblici che esercitano poteri

autoritativi, senza che la legittimità

di questi ultimi sia stata previamente

sindacata da un’autorità giurisdizionale

terza e imparziale, l’acquisizione del

punto di vista dell’operatore economico

rappresenta una garanzia irrinunciabile

per la legittimità dell’annotazione

stessa.

Il TAR ha quindi evidenziato che anche

un’attività amministrativa atipica e di

tipo dichiarativo, come quella dell’iscrizione

nel casellario, è soggetta al principio

di formazione dialogica del convincimento

dell’amministrazione, che

L’Opinione legale

8 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 9

NUOVA GAMMA DI BITUMI MODIFICATI DRENOVAL FG

PRESTAZIONI STRAORDINARIE

SU OGNI PISTA

trova fondamento nell’art. 41 della Carta

dei Diritti Fondamentali dell’Unione

europea, che garantisce a ogni persona

il diritto a un trattamento imparziale

ed equo da parte delle istituzioni, compreso

il diritto a essere ascoltata prima

dell’adozione di un provvedimento individuale

che possa arrecarle pregiudizio.

In ultimo il TAR si è soffermato sull’attuale

funzione di “bacheca” svolta dal

casellario informatico e sull’avvenuto

trasferimento della responsabilità sulla

stazione appaltante in merito al contenuto

dell’annotazione, così come previsto

dall’art. 5 del regolamento.

Tale assetto svuota di significato le funzioni

attribuite all’ANAC dalla legge,

svilendo il potere di annotazione che è

stato attribuito esclusivamente all’Autorità

e che risulta distinto rispetto a

quelli esercitati dalle stazioni appaltanti

nell’ambito delle gare e nella fase esecutiva

dei contratti.

Inoltre, il trasferimento delle competenze

in materia di annotazione alle stazioni

appaltanti non è avallato da alcuna disposizione

di fonte primaria e, per di più,

si pone in violazione del principio di legalità

formale: l’ANAC non può, tramite

un atto regolamentare e in assenza

di una base legislativa, delegare l’esercizio

di un potere che la legge le attribuisce

espressamente.

In definitiva - osserva il TAR - l’intero

procedimento attualmente previsto per

l’annotazione nel casellario difetta di un

elemento essenziale: la formazione di

una volontà espressa dell’ANAC, fondata

su una valutazione istruttoria e su

un contraddittorio effettivo con l’operatore

economico. Senza tale passaggio,

l’annotazione non può dirsi conforme ai

principi fondamentali dell’ordinamento.

Per tale ordine di ragioni, dunque, il giudice

amministrativo ha dichiarato l’illegittimità

del regolamento nella parte in

cui non contempla:

a) la possibilità, per l’operatore economico,

di presentare memorie e documenti

entro un termine congruo e di

richiedere l’audizione;

b) una valutazione del materiale istruttorio

raccolto;

c) l’adozione da parte dell’ANAC di una

decisione finale, motivata, di archiviazione

o di annotazione della notizia

nel casellario.

Osservatorio normativo

Decreto Legge n. 73 del 21 maggio 2025

recante “Misure urgenti per garantire la

continuità nella realizzazione di infrastrutture

strategiche e nella gestione di

contratti pubblici, il corretto funzionamento

del sistema di trasporti ferroviari

e su strada, l’ordinata gestione del demanio

portuale e marittimo, nonché l’attuazione

di indifferibili adempimenti connessi

al Piano nazionale di ripresa e resilienza

e alla partecipazione all’Unione europea

in materia di infrastrutture e trasporti”

(G. U. 21/5/2025 n. 116). nn

Drenoval FG è la nuova linea di bitumi modificati

studiata appositamente per garantire le massime

performance delle pavimentazioni di autodromi e

aeroporti. Prestazioni superiori grazie all’utilizzo

di nuove tipologie di polimeri e additivi impiegate

per modificare la reologia del legante bituminoso

in funzione dei carichi specifici a cui sarà soggetta

la pavimentazione.

Con Drenoval FG sei sempre sulla pista giusta.

L’Opinione legale

10 6/2025 leStrade

• Drenoval FGA per pavimentazioni aeroportuali

• Drenoval FGC per circuiti automobilistici

• Drenoval FGK per kartodromi

MADE IN ITALY

Notizie da Anas

Notizie da Anas

Liguria, valico di Ponte San Ludovico

Presentato il progetto di riqualificazione del valico di Ponte San Ludovico

Si è svolta, lo scorso 26 maggio,

presso la sala Consiliare del Palazzo

comunale di Ventimiglia, la

presentazione del progetto di fattibilità

tecnico economica per la

realizzazione di una migliore viabilità

in corrispondenza del confine

di Stato (Italia- Francia) da

parte di Anas lungo la strada statale

1 “dei Balzi Rossi”, nel comune

di Ventimiglia (Imperia).

All’evento sono intervenuti, tra

gli altri, il Viceministro delle Infrastrutture,

Edoardo Rixi, il Vicepresidente

della Regione Liguria,

Alessandro Piana, l’assessore

regionale all’urbanistica, Marco

Scajola, il Sindaco del comune di

Ventimiglia, Flavio Di Muro, l’Amministratore

Delegato di Anas,

Claudio Andrea Gemme, e il Responsabile

della Struttura Territoriale

Anas, Liguria Barbara Di

Franco.

Grazie alla presenza del sito archeologico

dei Balzi Rossi, il luogo

riveste particolare importanza

dal punto di vista istituzionale

e turistico. In accordo con le amministrazioni

locali interessate,

Anas ha elaborato un progetto di

riqualificazione della sede stradale

che, con i progetti previsti dal

Comune di Ventimiglia e dalla Regione

Liguria, che si occuperanno

della riqualificazione dell’area

di parcheggio e dei collegamenti

ciclabili, incrementeranno i livelli

di sicurezza.

Con il proposito di preservare simboli

caratteristici del luogo, è stato

contattato l’artista Michelangelo

Pistoletto che ha proposto

l’installazione di una opera d’arte

in metallo raffigurante il “Terzo

Paradiso”.

Si prevede quindi il completo ridisegno

della sede stradale con la

realizzazione di una doppia rotatoria,

così da ridurre la velocità di

percorrenza e migliorare la sicurezza

della mobilità.

Abruzzo, SS260 “Picente”

L’AD Claudio Andrea Gemme: «Un avanzamento strategico per la viabilità regionale

nel progetto di ammodernamento dell’itinerario Amatrice-L’Aquila»

Anas (Gruppo FS Italiane) ha aperto

al traffico il IV Lotto della SS260 “Picente”

(AQ) dallo svincolo di Marana

a quello di Cavallari (AQ). L’intervento

fa parte dell’itinerario “Amatrice -

L’Aquila” inserito tra le infrastrutture

strategiche di interesse nazionale.

«Oggi è stato inaugurato un nuovo

lotto di un’infrastruttura strategica

per la mobilità nel territorio aquilano»,

ha dichiarato Claudio Andrea

Gemme, Amministratore Delegato

di Anas. «Siamo a un momento cruciale

per il potenziamento della rete

viaria in un’area di rilevante importanza

socioeconomica. Con quest’apertura

- sottolinea l’Ad Anas - si otterranno

benefici di alleggerimento

del traffico e collegamenti. Ma oltre

a una riduzione dei tempi di percorrenza

innalziamo gli standard di sicurezza

e otteniamo una diminuzione

delle emissioni inquinanti».

Nel dettaglio, il IV lotto ha riguardato

l’ammodernamento della SS260 “Picente”

per complessivi 6.637 metri,

con una sezione trasversale stradale

di tipo C2 (strada a traffico limitato),

caratterizzata da una carreggiata

singola di 9,50 metri, comprendente

due corsie da 3,50 metri ciascuna

e banchine laterali di 1,25 metri.

L’intervento complessivo ha comportato

un investimento di 45 milioni

di euro finanziato da Anas all’interno

dei contratti di programma

con il Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti attraverso la riprogrammazione

di Fondi CIPE 3/2006

APQ Abruzzo.

Tra i lavori del IV lotto la galleria naturale

Marana è l’opera di maggior

rilievo con una lunghezza complessiva

di 1.148 metri, di cui 1.070 metri

realizzati con tecnica di scavo in naturale.

L’opera è preceduta, lato sud,

da una rotatoria con diametro esterno

di 50 metri, funzionale al collegamento

con la viabilità locale.

La tratta di nuova apertura si inserisce

in un esteso quadro di interventi

di ammodernamento della SS260

che ha visto già nel maggio 2024 il

completamento e l’apertura al traffico

del contiguo terzo lotto per 3,9

chilometri con un investimento di

circa 28 milioni di euro. Entro qualche

mese ci sarà l’apertura dei cantieri

del quinto lotto fino al confine

regionale con il Lazio. La progettazione

e i lavori di quest’ultimo lotto,

contiguo al quarto in prosecuzione

fino al confine laziale, sono stati

già appaltati da Anas per un importo

complessivo di circa 112 milioni

di euro e riguardano un tratto di ulteriori

7,5 chilometri. Sul quinto lotto,

suddiviso in due stralci funzionali,

è stata già completata la progettazione

definitiva e sono ora in corso,

di prossima conclusione, i procedimenti

autorizzativi di VIA. L’investimento

complessivo dei lotti III, IV e

V è di circa 206 milioni di euro lordi

e consentono il completamento

dell’ammodernamento dell’intero

itinerario su territorio regionale

dell’Abruzzo con gli ulteriori 18 chilometri

previsti e già parzialmente

aperti al traffico.

In collaborazione con

12 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025

13

Notizie da Anas

Toscana, galleria “Le Chiavi”

Sulla strada statale 2 “Cassia” sono in corso i lavori avviati

da Anas per la riqualificazione della galleria “Le Chiavi”

Per consentire il completamento dei lavori

e la risoluzione di alcuni aspetti tecnici

emersi in corso d’opera, è necessario

proseguire con l’attuale configurazione del

cantiere, che richiede la chiusura al traffico

del tunnel. La riapertura è prevista entro

il prossimo ottobre in entrambi i sensi

di marcia, senza limitazioni.

Calabria, Statale 106 Jonica

Aggiudicati i cinque lotti tra Catanzaro e Crotone

per un importo di 2,25 miliardi di euro

L’intervento, per un investimento di 15

milioni di euro, è finalizzato ad assicurare

una lunga durata dell’opera nel tempo

nonché ad innalzare i livelli di sicurezza

della circolazione all’interno del tunnel,

lungo circa 900 metri.

I lavori riguardano il risanamento delle

opere civili, l’ammodernamento degli

Anas ha pubblicato sulla Gazzetta

Ufficiale l’aggiudicazione definitiva

di cinque lotti riguardanti la

progettazione esecutiva e la realizzazione

dei lavori ricadenti nell’itinerario

in variante in nuova sede tra

Catanzaro-Crotone. Si tratta di circa

44 chilometri a doppia carreggiata

di marcia, dallo svincolo di Simeri

Crichi (CZ) della SS106 VAR/A allo

svincolo di Passovecchio (KR) della

SS106 Jonica, per un investimento

complessivo di circa 2,25 miliardi

di euro che, sommati all’importo

del progetto bandiera, già assegnato

lo scorso anno, salgono a 2,6 miliardi

di euro. «Con l’aggiudicazione

dei cinque lotti per la realizzazione

del nuovo tratto della statale 106

tra Catanzaro e Crotone facciamo

un passo importante per l’ammodernamento

di questa arteria vitale

del Mezzogiorno», ha dichiarato

l’Amministratore Delegato di Anas,

Claudio Gemme. «Grazie alla collaborazione

con la Regione e al lavoro

del Commissario straordinario e di

tante professionalità in Anas, il nostro

obiettivo è sempre quello di garantire

una viabilità moderna e sicura,

con un’opera strategica e tanto

attesa dai calabresi». Si tratta dei

restanti cinque lotti rispetto al primo

(Lotto 2 progetto bandiera - tratto

Crotone Papanice) già assegnato lo

scorso anno e lungo sette chilometri.

Gli interventi fanno parte delle

opere oggetto di commissariamento

governativo, affidato all’ing. Francesco

Caporaso con d.P.C.M. del 3

febbraio 2025. Le imprese aggiudicatarie

dovranno ora procedere alla

redazione dei progetti esecutivi di

ciascun lotto aggiudicato per consentire

l’avvio simultaneo dei lavori

dei cinque lotti, assegnati sulla base

del miglior rapporto qualità/prezzo.

Più in particolare, l’intero intervento

è suddiviso in due stralci, ciascuno

ulteriormente suddiviso nei seguenti

lotti funzionali:

il Lotto 1, stralcio 1 - tratto da Cutro

a Papanice svincolo escluso, lungo

nove chilometri, è stato aggiudicato

all’Impresa Inc S.p.A. e interesserà

i territori comunali di Crotone,

Cutro, e Roccabernarda;

il Lotto 1, stralcio 2, - tratto da Catanzaro

a svincolo Uria compreso,

lungo 7,5 chilometri, è stato assegnato

all’Impresa Pizzarotti & C.

S.p.A. e interesserà i comuni di Catanzaro,

Sellia Marina, Soveria Simeri

e Simeri Crichi;

il Lotto 2, stralcio 2 - tratto da svincolo

Uria escluso allo svincolo Cropani

incluso, lungo 7,5 chilometri,

è stato aggiudicato all’Impresa De

Sanctis Costruzioni e interesserà i

comuni di Cropani, Zagarise, e Sellia

Marina;


Cropani escluso a svincolo Marcedusa

incluso, lungo dieci chilometri

è stato assegnato all’Impresa

Cosedil S.p.A. e interesserà i territori

comunali di Andali, Belcastro, Cropani

e Marcedusa;


Marcedusa a svincolo Petilino

incluso, lungo dieci chilometri, è stato

aggiudicato all’Impresa Consorzio

Medil e interesserà i comuni di Cutro,

Marcedusa, Mesoraca e Roccabernarda.

Il progetto del nuovo itinerario in variante,

condiviso da Anas con i Sindaci,

potrà contribuire a creare un

senso di comunità ampia, collegando

diverse zone e facilitando il confronto

tra persone oltre ad elevare

sensibilmente lo sviluppo turistico

dell’intera area, di indiscusso pregio

naturale e paesaggistico.

impianti e alcuni interventi di consolidamento

strutturale.

In particolare, è previsto - tra le altre cose

- il risanamento del rivestimento interno in

calcestruzzo, il consolidamento di un tratto

di circa 340 metri tramite rifacimento

dell’arco rovescio, impermeabilizzazione e

drenaggi delle acque, il rifacimento dell’impianto

di illuminazione, la realizzazione degli

impianti antincendio, SOS e segnaletica

luminosa, il consolidamento dei versanti

in corrispondenza dell’imbocco sud e infine

il rifacimento della pavimentazione, delle

barriere e della segnaletica.

Emilia-Romagna, nuova bretella tra la frazione

di Roncocesi e Pieve Modolena

Aperta al traffico la nuova bretella che ripristina il collegamento tra la frazione

di Roncocesi e la zona artigianale di Pieve Modolena, a Reggio Emilia

La nuova strada, denominata via

Ferraroni, con una lunghezza di

1,5 chilometri, rappresenterà anche

una connessione fondamentale

tra la nuova tangenziale e la

viabilità principale di Roncocesi,

resa possibile grazie alla realizzazione

della rotatoria di innesto con

via Rinaldi.

Le attività rientrano nei lavori di

prolungamento della strada statale

9 Tangenziale di Reggio Emilia,

nel tratto tra S. Prospero Strinati

e Corte Tegge, che consiste

nella realizzazione di oltre sei chilometri

per l’asse principale ed oltre

otto chilometri di collegamenti

alla viabilità locale, oltre a percorsi

ciclabili di lunghezza complessiva

di 2,3 chilometri a supporto della

mobilità sostenibile.

Il progetto prevede la realizzazione

di tre svincoli, quattro viadotti,

quattro sottopassi ferroviari.

Il primo tratto del nuovo collegamento

si svilupperà dall’innesto

con la tangenziale esistente fino

a Pieve Modolena, per una lunghezza

di circa quattro chilometri

con due carreggiate composte

ciascuna da due corsie per senso

di marcia. Il secondo tratto, che

avrà una lunghezza di circa due

chilometri composto da un’unica

carreggiata con una corsia

per senso di marcia, collegherà

lo svincolo di Pieve Modolena alla

via Emilia storica in località Corte

Tegge.

Piemonte, rotatoria sulla SS231 “di Santa Vittoria”

161 giorni di lavoro per il completamento della nuova opera

Anas ha consegnato al Raggruppamento

Temporaneo di Imprese

Bitux S.p.A.-Giuggia Costruzioni

S.r.l.- Terra.con S.r.l. i lavori

di costruzione della rotatoria lungo

la statale 231 “di Santa Vittoria”

all’intersezione con Corso Bra

(ex statale 231) e con la provinciale

275, in località Scaparoni ad

Alba (CN).

La costruzione della nuova infrastruttura

è oggetto di un’apposita

convenzione stipulata tra Anas

e il Comune di Alba che ha previsto

la redazione del progetto di intervento

da parte dell’Amministrazione

comunale di Alba e la realizzazione

dell’opera da parte di Anas.

L’intervento, per un investimento

complessivo pari a circa 700 mila

euro, è cofinanziato dai due Enti.

Il progetto dei lavori prevede la realizzazione

di un anello in rotatoria

tra le viabilità principali oltre all’ottimizzazione

della viabilità limitrofa

tramite costruzione di un ramo

stradale che consentirà di raggiungere

gli accessi alle residenze esistenti

e di una strada di collegamento

con alcuni fondi agricoli.

Prevista, inoltre, la modifica della

rete di raccolta delle acque e dell’illuminazione

pubblica.

La rotatoria eleverà il livello di servizio

della rete stradale che converge

a Scaparoni, incrementando la

sicurezza per la circolazione e migliorando

la fluidità dei flussi di traffico,

attualmente regolati tramite

cinque impianti semaforici. Inoltre,

l’intervento consentirà un miglioramento

della fruibilità del territorio

con ricadute positive anche in termini

di decoro e di riqualificazione

degli spazi urbani esistenti.

In collaborazione con

14 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025

15

otiziario

Asecap Days 2025 a Madrid

Si è svolta a Madrid, in Spagna,

dal 26 al 28 maggio, la 52a edizione

delle Giornate di Studio e

Informazione dell’Asecap, a cui

«leStrade» ha partecipato nel

ruolo di media partner.

Titolo degli Asecap Days 2025:

“Challenges of future mobility -

The role of road infrastructure”

(Le sfide della mobilità futura -

Il ruolo delle infrastrutture stradali).

Gli operatori autostradali europei

hanno iniziato da diversi

anni il passaggio a una mobilità

più ecologica. Per realizzare una

transizione ecologica di successo

sono certamente necessari maggiori

investimenti per la mobilità,

anche nell’ambito della road map

politica della UE delineata attraverso

le comunicazioni del Green

Deal e della strategia “Fit for

55”. Per affrontare queste sfide,

gli operatori delle infrastrutture

stradali a pedaggio propongono

di promuovere progetti eco-compatibili,

per contribuire allo sviluppo

di soluzioni di mobilità sicure,

inclusive e verdi per tutti.

L’evento annuale dell’Asecap ha

focalizzato la propria attenzione

sulla ricerca di soluzioni di mobilità

sicure per stimolare gli investimenti

volti a raggiungere

gli obiettivi comunitari di visione

zero in termini di incidenti mortali

e di visione zero in termini di

emissioni di CO 2.

Nelle giornate

madrilene si è discusso anche di

schemi di finanziamento sostenibili,

per supportare le trasformazioni

citate senza gravare sul

bilancio pubblico.

La Galleria di Base del Brennero

Dopo un viaggio di oltre 14 chilometri

al di sotto delle Alpi, la TBM

Flavia ha completato, lo scorso

maggio, gli scavi in Italia della

Galleria di Base del Brennero,

il tunnel ferroviario più lungo al

mondo, nell’ambito del Lotto Mules

2-3, realizzato dal consorzio di

imprese guidato da Webuild per

conto di BBT SE. Presenti, per

questo momento simbolico per il

sistema infrastrutturale europeo,

il Presidente della Provincia Autonoma

di Bolzano - Alto Adige,

Arno Kompatscher, il presidente

del governo regionale del Tirolo,

Anton Mattle, e il rappresentante

della DG DEFIS della Commissione

Europea, Herald Ruijters.

La Galleria di Base del Brennero,

una volta completata con i suoi

64 chilometri complessivi, è destinata

a ridisegnare i collegamenti

ferroviari tra Nord e Sud Europa,

potenziando la mobilità sostenibile

e riducendo l’impatto ambientale

dei trasporti nell’area alpina.

L’opera, che è parte dell’asse ferroviario

Monaco-Verona, rappresenta

l’elemento centrale del corridoio

Scandinavo-Mediterraneo

Come una discesa nel mare

Nuovo riconoscimento per la Linea

6 della metropolitana di Napoli:

la stazione San Pasquale,

realizzata su progetto dell’architetto

italo-sloveno Boris Podrecca

e arricchita con opere dell’artista

austriaco Peter Kogler, si è

aggiudicata il premio internazionale

BIG SEE Architecture Award

2025, nella sezione Architettura.

Nato per mettere in luce il potenziale

creativo dell’Europa sud-orientale,

il premio BIG SEE valorizza

oggi progetti visionari e

innovativi in tutto il mondo.

«I diversi trattamenti superficiali

e la polifonia dei diversi materiali

stabiliscono un dialogo tra

la struttura tecnologicamente

avanzata e il suo contesto storico,

conferendo al sito un’identità

distintiva» - si legge nella motivazione

del premio - «le uscite

in superficie si inseriscono in un

design a piazza aperta, che si riflette

in un edificio che si estende

per cinque piani sotto il livello

del mare».

Le “Stazioni dell’Arte”

La stazione San Pasquale è una

delle nuove “Stazioni dell’Arte”

che arricchiscono il patrimonio

artistico underground metropolitano

di Napoli ed è parte della

Linea 6 della metropolitana di

Napoli.

Il relitto di un antico vascello

L’interno della stazione ha una

struttura su cinque differenti livelli,

lunga 100 metri e alta 35

metri, ed è stata costruita come

se fosse una discesa nel mare,

ricordando il relitto di un antico

vascello posato nelle profondità

della rete TEN-T, di cui è anche la

tratta più importante, perché consente

di superare la barriera naturale

delle Alpi.

Il tunnel collegherà Fortezza, sul

lato italiano a circa 50 chilometri

a nord di Bolzano, a Innsbruck,

in Austria. Sul suo tracciato, i treni

passeggeri potranno viaggiare

a una velocità massima di 250

km/h, riducendo i tempi di percorrenza

tra le due città da 80 a

soli 25 minuti. Il Lotto Mules 2-3,

che rappresenta la sezione principale

del versante italiano della

Galleria e anche il lotto più esteso,

è un tassello chiave di questo

progetto e include lo scavo di

un complesso sistema di 65 chilometri

di gallerie, di cui oltre 40

chilometri scavati con impiego di

TBM. Sul lotto, che segna oggi un

avanzamento lavori complessivo

del 98%, oltre alla TBM Flavia

che ha scavato la galleria di

linea ovest ha già operato anche

la TBM Virginia, che ha ultimato il

suo viaggio a marzo 2023, dopo

aver completato lo scavo la galleria

di linea est.

del mare evocato da grossi pannelli

colorati in tre distinte declinazioni

di blu che rivestono le

pareti simulando le onde marine.

L’idea del natante inabissato

è rievocata anche dalla presenza

degli oblò simulati sulle pareti

in corten che ricoprono il corpo

centrale della stazione, che fungono

anche da punto di illuminazione

del piano banchina.

La stazione San Pasquale, costruita

da Webuild in collaborazione

con il socio Moccia Irme, si

colloca nella parte centrale della

Riviera di Chiaia.

La realizzazione della fermata è

stata anche una occasione di riqualificazione

di Largo Pignatelli

che si estende a ridosso dell’omonima

Villa.

Attualità

16 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 17

otiziario

Il fossato di Castel Sant’Angelo

Anas (Gruppo FS Italiane) ha

completato i lavori di riqualificazione

del fossato di Castel

Sant’Angelo. L’intervento, del valore

di 1,3 milioni di euro, è parte

integrante del più ampio progetto

di riqualificazione di Piazza Pia,

per un investimento complessivo

di circa 90 milioni di euro. I lavori

sono stati svolti da Anas, in

qualità di soggetto attuatore per

conto del Commissario Straordinario

del Governo per il Giubileo,

Roberto Gualtieri.

L’opera ha restituito alla collettività

un’area di circa 4.000 metri

quadrati completamente rinnovata,

con un focus sul recupero

del verde del parco e sulla riqualificazione

delle superfici pedonali.

Il progetto ha permesso di

rimodellare il paesaggio attraverso

l’ampliamento delle scarpate

con nuove aree verdi, integrando

le infrastrutture esistenti.

Sono stati creati nuovi spazi pedonali,

estendendo le aree per i

pedoni adiacenti al fossato e alla

rampa del sottopasso e offrendo

un nuovo affaccio panoramico sul

lato ovest di Castel Sant’Angelo.

I lavori hanno consentito la valorizzazione

del verde con la piantumazione

di nuove specie arbustive

e la riqualificazione del

verde esistente. Un elemento

storico, il muro Spaccarelli, confine

del fossato, è stato riposizionato

nella sua sede originaria per

preservare la memoria del disegno

urbanistico originario a “cinque

stelle” delle difese del castello.

Tre nuovi varchi pedonali

Per migliorare l’accessibilità,

sono stati realizzati tre nuovi

varchi pedonali che collegano

l’area del fossato con piazza Pia

e il Parco dei Bastioni (Giardini di

Castel Sant’Angelo e Parco della

Mole Adriana). Questi accessi

includono un percorso di circa

102,70 metri con pavimentazione

in sampietrini, un secondo percorso

di 66,50 metri con sedute

in travertino e alberature, e

un terzo varco in prossimità del

Passetto. L’intervento ha previsto

anche l’installazione di dispositivi

per l’orientamento e la riconoscibilità

dei luoghi, con particolare

attenzione alle esigenze delle

persone con disabilità visive e

uditive, e l’integrazione dell’illuminazione

con nuovi corpi illuminanti

in linea con il contesto storico

dell’area.

Un museo a cielo aperto

Nei prossimi mesi, l’area del

Fossato sarà ulteriormente arricchita

con la realizzazione di

un museo a cielo aperto di circa

1.400 metri quadrati, dove saranno

esposti i ritrovamenti archeologici

emersi durante i lavori

di scavo del sottopasso di

Piazza Pia.

Nel corso dei lavori di scavo

stratigrafico e di delocalizzazione

della fullonica romana (la

bottega dei “fullones”, gli operai

che lavavano e smacchiavano

le vesti) rinvenuta nel cantiere

per il sottopasso di Piazza Pia

sono stati rinvenuti anche i resti

di un’interessante opera di si-

stemazione a giardino, affacciata

direttamente sulla riva destra

del Tevere.

Si tratta di una struttura costituita

da un muro in opera quadrata

di travertino, di terrazzamento

della riva del fiume, dietro

al quale fu realizzato un portico

colonnato, di cui restano le fondazioni,

e un’ampia superficie

aperta sistemata a giardino.

Lo scavo, condotto sotto la supervisione

della Soprintendenza

Speciale di Roma, ha permesso

di documentare come la sistemazione

sia stata interessata

da tre fasi edilizie, susseguitesi

tra l’età di Augusto e quella di

Nerone.

Il rinvenimento di un tubo idrico

in piombo (fistula plumbea),

timbrato con il nome del proprietario

della fornitura di acqua, e

dunque del giardino, ha permesso

di identificare il personaggio

titolare del primo rifacimento

del complesso. L’iscrizione recita

C(ai) CÃªsaris Aug (usti) Germanici:

si tratta dunque di Caligola,

figlio di Germanico e Agrippina

maggiore e imperatore dal 37

al 41 dopo Cristo.

Il ritrovamento trova un interessante

riscontro anche nelle

fonti letterarie antiche, un passo

dell’Ambasceria a Gaio (Legatio

ad Gaium) scritta da Filone

di Alessandria, storico ebreo

di Alessandria d’Egitto, racconta

di come Caligola avesse ricevuto

la legazione di ebrei alessandrini

proprio negli Horti di Agrippina,

in un vasto giardino affacciato

sul Tevere, che separava il

C

fiume da un monumentale porticato.

M

Lo scavo, inoltre, ha restituito Y

una serie di Lastre Campana,

CM

terrecotte figurate usate per la

MY

decorazione dei tetti, con scene

CY

mitologiche inusuali, riutilizzate

come coperture delle fogne della

fullonica, ma in origine pro-

CMY

K

babilmente realizzate per la copertura

di una qualche struttura

del giardino, forse dello stesso

portico.

Questi importantissimi ritrovamenti

hanno potuto confermare

come lo scavo di Piazza Pia rientri

nell’area degli Horti di Agrippina

maggiore, madre di Caligola.

Sempre da Piazza Pia, ma da

scavi degli inizi del secolo scorso,

provengono altri tubi in piombo

iscritti, con il nome di Iulia Augusta,

presumibilmente Livia Drusilla,

la seconda moglie di Augusto

e nonna di Germanico. È

probabile, dunque, che questa

lussuosa residenza fosse passata

dapprima in eredità a Germanico

e poi, alla morte di questi,

a sua moglie Agrippina maggiore

e quindi al figlio imperatore.

STRADEANAS.IT

Attualità

18 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 19

otiziario

Clodio/Mazzini

Linea A

Ottaviano

San Pietro

Chiesa Nuova

Venezia

Colosseo/Fori Imperiali

Porta Metronia

Legenda

San Giovanni

Lodi

Pigneto

Teano

Mirti

Alessandrino

Torre Maura

Torrenova

Torre Gaia

Due Leoni/

Fontana Candida

Bolognetta

Graniti

In progettazione

In costruzione

In esercizio

Linea B

Linea A

FL1 - FL3

Malatesta

Gardenie

Ingressi

Linea C della Metro di Roma

Procede secondo programma

uno dei cantieri più complessi e

strategici della Linea C della Metropolitana

di Roma.

La grande idrofresa tricolore della

futura Stazione Venezia, nel

cuore della Capitale, ha completato,

lo scorso maggio, la realizzazione

dei pannelli previsti dalla

prima fase che costituiranno

i muri perimetrali della scatola

sotterranea all’interno della quale

verrà costruita la stazione.

L’opera, realizzata dal consorzio

guidato da Webuild e Vianini Lavori,

è commissionata da Roma

Metropolitane per conto di Roma

Capitale.

A poca distanza dal cantiere di

Piazza Venezia, avanzano anche

le ultime attività nei cantieri delle

archeostazioni Porta Metronia

e Colosseo/Fori Imperiali, la cui

consegna è prevista nei prossimi

mesi.

Interconnessioni

Parco di Centocelle

Torre Spaccata

Giardinetti

Torre Angela

Grotte Celoni

Borghesiana

Finocchio

Monte Compatri/

Pantano

Vittoriano

Area espositiva

collegamento con

Palazzo Venezia

Stazione Venezia

Mobilità sostenibile con sistema museale unicoal mondo

Partecipazioni Italia

8

Livelli

Una delle stazioni più

articolate d’Europa

La Stazione Venezia, una delle più

profonde e articolate d’Europa, si

svilupperà su sei livelli interrati e

garantirà accesso diretto ad alcuni

dei maggiori poli culturali della

città, Palazzo Venezia, il Vittoriano

e i Fori Imperiali. La stazione sarà

una vera e propria archeostazione,

con l’intero primo livello dedicato

ad area museale, e ospiterà

i resti archeologici emersi nel corso

degli scavi.

7 6

345 2

1

Palazzo Venezia

Vittoriano

Altare della

Patria

27

Scale

mobili

Fori imperiali

Profondità

85m

muri

perimetrali

~45m

stazione

Area archeologica

Auditoria di Adriano

Atrio museale

Collegamento sotterraneo

Foro di Traiano

L’idrofresa, alta 24,5 metri e con

un peso di 185 tonnellate, ha il

compito ambizioso di scavare il perimetro

della scatola al cui interno

sorgerà la stazione, raggiungendo

una profondità che arriva fino a

85 metri. Una volta perimetrata la

scatola, si potrà poi procedere con

lo scavo dell’area che accoglierà le

strutture di stazione. Questa soluzione

permetterà di ridurre l’impatto

delle attività in superficie,

preservando i reperti archeologici

presenti nell’area. A poco più di

un anno dal suo avvio, l’idrofresa

ha completato i primi 124 diaframmi,

le pareti perimetrali della

futura stazione. Per tutte le tre

fasi di scavo previste, si prevedono

352 pannelli sotterranei, inclusi

170 diaframmi.

Il lavoro dell’idrofresa continuerà

adesso su un altro versante della

piazza: macchina è stata infatti

spostata in via dei Fori Imperiali,

ai piedi del Vittoriano, dove sarà

allestito il cantiere, in previsione

dell’avvio in autunno dello scavo

archeologico e della realizzazione

della prima porzione del solaio di

copertura. Questo consentirà il ripristino

della viabilità nella piazza

sul lato di Palazzo Venezia e la realizzazione

dei restanti diaframmi

della scatola di stazione.

L’intera Linea C della Metropolitana

di Roma attraversa la città da

sud-est a nord-ovest, collegando

la periferia al centro, dalla fermata

di Monte Compatri/Pantano, capolinea

a sud-est, fino a Clodio/

Mazzini. Nel suo complesso, è lunga

26 chilometri - 17 chilometri in

sotterraneo e nove in superficie -

per un totale di 29 stazioni.

1

Auditoria di Adriano 2

Area espositiva

antiche Tabernae

Collegamento

con le banchine

Teche espositive a parete 5


Palazzo Venezia


Vittoriano

3

4

6

7

Free To X, perfezionato accordo

con Gruppo Renault

Autostrade per l’Italia S.p.A.

(ASPI) informa di aver perfezionato,

a valle dell’ottenimento di

tutte le necessarie autorizzazioni,

la cessione di una quota del capitale

di Free to X al Gruppo Renault

- attraverso il marchio dedicato

alla mobilità Mobilize.

Free To X, start-up nata nel 2021

per rispondere alle esigenze del

Gruppo ASPI nell’ottica di una mobilità

sempre più sostenibile e divenuta

in pochi anni eccellenza

italiana con oltre un milione di ricariche

effettuate dal 2021.

Free to X ha realizzato 100 stazioni

di ricarica ad alta potenza sulla

rete autostradale ASPI con una

distanza media di circa 50 chilometri

tra una stazione e l’altra,

superando i target europei e una

gamma di soluzioni diversificate

per estendere il progetto anche

Strade e

Automazione

Un servizio per

ogni necessità

al di fuori dell’asset autostradale.

L’operazione è volta a sostenere il

piano di crescita e sviluppo di Free

to X avviato dal Gruppo ASPI; in

particolare gli accordi con il Gruppo

Renault prevedono che ASPI

continui a mantenere il controllo

(in qualità di Charging Point Operator)

sulle infrastrutture di ricarica

situate sull’autostrada. ASPI,

inoltre, opererà a supporto di Mobilize

per la crescita delle attività

fuori dalla rete autostradale in

gestione.

AUTOSTRADE.IT

La ciclovia

«La Ciclovia Milano-Monaco

di Baviera, con i suoi quasi

200 chilometri in Lombardia,

favorirà la mobilità ciclistica

rappresentando un elemento

di richiamo importante, con la

prospettiva di generare un indotto

economico significativo

per i territori coinvolti».

Lo ha detto l’assessore regionale

alle Infrastrutture e Opere

pubbliche, Claudia Maria

Terzi, partecipando, a Bolzano,

all’evento ‘Bike Track Test’

ideato per promuovere la Ciclovia.

Il tracciato tra il capoluogo altoatesino

e quello lombardo,

in gran parte già percorribile,

si snoda per oltre 300 chilometri

tra paesaggi alpini, pianure,

siti storici e luoghi naturalistici.

La Sicurezza

in Galleria

Attualità

20 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 21

otiziario

Sei famiglie italiane su dieci possono spendere

per i trasporti meno del valore medio nazionale

Nasce il Transport Poverty Lab, un

osservatorio strategico per comprendere

e contrastare le disuguaglianze

e le barriere economiche

che impediscono a una parte

della popolazione di accedere in

modo adeguato a servizi di mobilità

efficienti, sicuri e sostenibili.

La povertà dei trasporti è una

forma di vulnerabilità ancora

poco riconosciuta, ma con un

forte impatto sulla qualità della

vita e sul tessuto socio-economico.

Si verifica quando persone

e comunità non hanno accesso

a soluzioni di mobilità adeguate,

sicure e accessibili, e questo

limita la partecipazione alla vita

sociale, lavorativa ed educativa.

In particolare, il Rapporto finale

sulla povertà dei trasporti redatto

dalla Commissione Europea,

definisce la povertà dei trasporti

come “l’incapacità o la difficoltà

di individui e famiglie di sostenere

i costi del trasporto privato

o pubblico, o la mancanza o l’accesso

limitato ai trasporti necessari

per accedere a servizi e attività

socioeconomiche essenziali,

considerando il contesto nazionale

e spaziale”.

Due dimensioni del

fenomeno

Emergono due dimensioni del

fenomeno, socio-economiche e

territoriali, legate all’accessibilità

ai servizi di trasporto, in particolare

pubblici. Misurando tali

dimensioni con un approccio basato

sui dati e metriche quantitative,

è possibile identificare

le priorità degli interventi nelle

aree di alta vulnerabilità per mitigare

la povertà dei trasporti.

Sei famiglie italiane su 10 possono

spendere, infatti, per i trasporti

meno del valore medio

nazionale, stimato a 262 euro/

mese e, secondo un rapporto

della Commissione europea, il

21% delle famiglie a rischio di

povertà affronta costi di trasporto

insostenibili.

Trasporti, terza voce di

spesa per le famiglie italiane

Il Transport Poverty Lab, promosso

dalla Fondazione per

lo Sviluppo Sostenibile e dalla

Fondazione Transform Transport

ETS, con il supporto di

Tper e Nordcom e presentato

con il patrocinio del Ministero

dell’Ambiente e della Sicurezza

Energetica e del Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti

e di Cassa Depositi e Prestiti,

ha come obiettivo quello di

proporre soluzioni per affrontare

in modo sistemico e strutturato

il fenomeno della povertà

dei trasporti. È questa una realtà

ancora sottovalutata che rischia

di accentuare le disuguaglianze

se non adeguatamente

accompagnata da misure di inclusione.

Proprio i trasporti, nella

spesa mensile delle famiglie

italiane rappresentano in media

la terza voce di spesa, con il

10% sul valore complessivo, subito

dopo le spese legate all’abitazione

(39%) e le spese per il

cibo (18%).

Il Transport Poverty Lab opererà

come piattaforma di progettazione

partecipata, coinvolgendo

imprese del settore trasporti,

associazioni di categoria, enti locali,

istituti di ricerca e stakeholder

della mobilità sostenibile. Tra

gli output principali dei prossimi

mesi, la redazione del Rapporto

sulla povertà dei trasporti

in Italia, con una mappatura territoriale

del fenomeno e approfondimenti

sulle correlazioni tra

reddito e accessibilità. Le tre direttrici

operative lungo le quali

si svilupperà il progetto sono

quelle della consapevolezza del

fenomeno all’interno del dibattito

pubblico e istituzionale sui trasporti;

della costruzione di una

solida base dati; della proposizione

di politiche pubbliche, strumenti

normativi e soluzioni integrate

per ridurre l’esclusione

legata alla mobilità.

È già disponibile il sito ufficiale

del progetto: www.transportpoverty.it.

Sul sito è possibile

consultare documentazione,

progetti attivi e aggiornamenti

sulle attività. Per saperne di più,

si veda il QR code.

La metropolitana d’Europa

ad Alta Velocità

Nuovi collegamenti in Frecciarossa

fra Italia, Germania e Austria

grazie all’intesa fra Trenitalia

(Gruppo FS), le ferrovie tedesche

Deutsche Bahn (DB) e quelle

austriache ÖBB. Entro il 2026

saranno attivati i nuovi collegamenti

transfrontalieri ad Alta Velocità

Milano - Monaco di Baviera

e Roma - Monaco di Baviera. I servizi

verranno gradualmente estesi

verso Berlino e Napoli da dicembre

2028. Continua così il progetto

della cosiddetta “Metropolitana

d’Europa” con il Frecciarossa, eccellenza

dell’Alta Velocità prima in

Italia e adesso in Europa.

L’annuncio è stato dato da Gianpiero

Strisciuglio, Amministratore

Delegato e Direttore Generale

di Trenitalia; Michael Peterson,

membro del Consiglio di Amministrazione

per il Trasporto Passeggeri

a Lunga Distanza di DB; Sabine

Stock, membro del Consiglio

di Amministrazione per il Trasporto

Passeggeri a Lunga Distanza di

ÖBB. Apostolos Tzitzikostas, Commissario

Europeo per i Trasporti

Sostenibili e il Turismo, ha partecipato

con un videomessaggio.

Il progetto di collegamento ferroviario

fra Italia, Austria e Germania

è stato anche selezionato

dalla Commissione Europea

come Progetto Pilota nell’ambito

del Commission Action Plan e mira

a migliorare l’offerta di trasporto

internazionale e a rispondere alla

crescente domanda di viaggi tra i

Paesi europei con un mezzo sostenibile

come il treno.

Si parte con quattro

collegamenti

L’offerta commerciale partirà con

quattro collegamenti sulle rotte

Milano - Monaco di Baviera e

Roma - Monaco di Baviera. Per il

Milano - Monaco di Baviera, con

un tempo di viaggio di sei ore e

mezza, le principali fermate intermedie

saranno a Brescia, Verona,

Rovereto, Trento, Bolzano e Innsbruck.

Per quanto riguarda Roma - Monaco

di Baviera, con un tempo

di viaggio di otto ore e mezza, le

principali fermate saranno a Firenze,

Bologna, Verona, Rovereto,

Trento, Bolzano e Innsbruck.

L’apertura del Tunnel di Base del

Brennero ridurrà i tempi di viaggio

di circa un’ora.

Da dicembre 2028 l’offerta completa

consisterà in dieci collegamenti

tra l’Italia e la Germania che

copriranno le tratte tra Milano e

Monaco di Baviera; Milano e Berlino;

Roma e Monaco di Baviera;

Napoli e Monaco di Baviera; Napoli

e Berlino.

Il nuovo collegamento Frecciarossa

offrirà un servizio diretto tra

Italia e Germania, passando attraverso

l’Austria, e avrà un impatto

significativo sulle connessioni

ferroviarie tra i due Paesi. Con il

supporto delle infrastrutture tedesche,

che si collegano a numerosi

altri Paesi, la linea intercetterà

anche la domanda di trasporto per

altre destinazioni come Francoforte

e Cracovia.

Frecciarossa 1000

protagonista anche sui

mercati internazionali

Il nuovo servizio sarà operato con

il Frecciarossa 1000, il treno ad

Alta Velocità di Trenitalia, che è

conforme alle Specifiche Tecniche

Europee di Interoperabilità. È stato

inoltre progettato e realizzato

per viaggiare in Italia e sulle reti

ferroviarie europee di Francia,

Germania, Spagna, Austria, Svizzera,

Paesi Bassi e Belgio, essendo

in grado di superare le differenze

di alimentazione elettrica e segnalamento

dei vari Paesi. Con i collegamenti

Roma/Milano - Monaco

di Baviera - Berlino, Frecciarossa,

dopo Francia e Spagna, arriverà

anche in Germania, continuando

a perseguire l’obiettivo della “Metropolitana

d’Europa” ad Alta Velocità,

collegando le città più nevralgiche

del Vecchio Continente.

FSITALIANE.IT

Attualità

22 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 23

otiziario

Autostrada Bergamo-Treviglio nel 2028

Un tracciato di 16 chilometri

sull’asse nord-sud per efficientare

i collegamenti nella Bergamasca,

con cinque svincoli e connessioni

con la viabilità esistente: il progetto

dell’autostrada Bergamo-Treviglio

è stato presentato, lo scorso

maggio, nel corso di un incontro

tra Regione Lombardia, Cal (Concessioni

Autostradali Lombarde),

Provincia di Bergamo e Comuni interessati

che si è svolto nella sede

bergamasca della Regione (Utr).

L’arteria partirà dal territorio di

Dalmine e Stezzano per concludersi

a Treviglio.

«La Bergamo-Treviglio - ha evidenziato

l’assessore regionale alle

Infrastrutture e Opere pubbliche,

Claudia Maria Terzi - è un’opera

che il ‘sistema Bergamo’ nel suo

complesso ha individuato come

prioritaria, per esempio attraverso

il tavolo territoriale, per porre

rimedio alle difficoltà di collegamento

che sussistono tra l’area

del capoluogo e la pianura bergamasca,

tra Bergamo e la seconda

città della provincia che è appunto

Treviglio. Regione Lombardia si

è fatta interprete di questa volontà

e ha messo in campo risorse e il

lavoro politico-istituzionale necessario

per dare concretezza a questa

progettualità».

L’aggiudicatario dell’opera

Il Raggruppamento Temporaneo

di Imprese, composto dal capogruppo

Vitali S.p.A, Autostrade

Bergamasche S.p.A ed altri soggetti

è l’aggiudicatario dell’opera,

con il patrocinio del Gruppo Macquarie,

che ha formalmente manifestato

il proprio interesse a garantire

il finanziamento dell’opera.

Sul progetto definitivo redatto sta

per essere avviato l’iter approvativo,

sulla base delle valutazioni e

delle istanze del territorio - anche

correlate alle opere compensative

- che sono state raccolte e formulate

nel corso di diversi tavoli

di confronto coordinati da Regione.

In particolare, è stata recepita

la quasi totalità delle richieste

pervenute, che oggi sono state illustrate

agli enti locali anche per

verificare e valutare eventuali ulteriori

proposte migliorative da

formalizzare nel percorso approvativo.

L’opera

L’autostrada Bergamo-Treviglio

consentirà di connettere la Tangenziale

sud di Bergamo, dalla

attuale SS 470dir fino alla SS 11

all’altezza di Treviglio, con la viabilità

di raccordo alla A35 Brebemi.

Sono previsti cinque svincoli (con

sistema di pedaggiamento di tipo

free flow senza barriera di esazione):

Dalmine, Levate, Boltiere,

Treviglio Nord e Treviglio Ovest

tutti, tranne il primo, del tipo ‘rotatoria

a due livelli’ e che si collegano

alla viabilità locale esistente.

Il prossimo passaggio prevede

che Cal presenti l’istanza per la

Valutazione di Impatto Ambientale

(VIA), di competenza statale,

al Ministero dell’Ambiente e della

sicurezza energetica (Mase). La

Conferenza di Servizi di competenza

regionale sarà indetta subito

dopo la dichiarazione di procedibilità

da parte del Ministero.

Importante per tutta

la Lombardia

«Concessioni autostradali lombarde

(Cal) dal 2021 è diventata concedente

dell’autostrada regionale

Bergamo - Treviglio - ha dichiarato

l’amministratore delegato di Cal,

Gianantonio Arnoldi - e subito ha

iniziato a mettere in campo le diverse

azioni richieste: avviare la

gara, partendo dalle proposte del

promotore, seguire e monitorare

l’azione del promotore stesso. Da

bergamasco, ritengo questa opera

importante per l’intero sistema

viabilistico lombardo: collegherà

infatti Brebemi alla A4, avvicinerà

Bergamo a Treviglio e Treviglio al

sistema montano bergamasco, che

necessita di grande valorizzazione,

oltre a decongestionare il traffico

su una tratta viaria importante».

Atm, Alberto Zorzan nuovo

Direttore Generale

L’Assemblea degli Azionisti di Atm,

riunitasi alla presenza dell’Assessora

alla Mobilità Arianna Censi in

rappresentanza dell’Azionista unico,

il Comune di Milano, ha deliberato

la nomina di Alberto Zorzan in

qualità di nuovo Direttore Generale.

Il Consiglio di Amministrazione

di Atm, a seguito dell’Assemblea,

ha conferito ad Alberto Zorzan le

relative deleghe.

La scelta del profilo del nuovo Direttore

Generale è avvenuta a

valle di un rigoroso processo di

selezione che ha visto la partecipazione

di numerosi candidati.

Il Consiglio di Amministrazione di

Atm rivolge un caloroso augurio

di buon lavoro ad Alberto Zorzan

per il nuovo importante incarico.

Alberto Zorzan, laureato in Ingegneria

Civile Trasporti al Politecnico

di Milano, è un manager di

lunga esperienza nel settore, con

un percorso maturato su competenze

sia tecniche sia gestionali

nell’ambito della mobilità a 360

gradi. Ha già lavorato in Atm fino

al 2022 assumendo ruoli di sempre

crescente responsabilità, fino

a diventare Direttore Operations.

Dal 2022 ad oggi è stato Direttore

Generale di Atac, società del

trasporto pubblico di Roma, dove

ha raccolto una delle sfide più delicate

del settore italiano portando

- tra l’altro - in attivo il bilancio

della municipalizzata capitolina.

Ricopre cariche sociali, fra le quali:

Presidente di International Metro

Service e consigliere di Metro

Service Copenaghen, Vice Presidente

del Consorzio SBE (Siste-

C

ma di Bigliettazione Elettronica Mdi

Regione Lombardia); è stato consigliere

Metro 5 SpA.

Y

CM

Ad Arrigo Giana, che ha lasciato

Atm per altri incarichi, va un sentito

ringraziamento da parte di tutta

MY

CY

la Società per il lavoro svolto e per

CMY

i traguardi raggiunti in questi anni.

K

UFFICIO STAMPA ATM

Ispirata alla pelle di squalo

Vueling, una delle principali compagnie

aeree low-cost in Europa,

ha firmato una Lettera d’Intenti

con l’azienda australiana di tecnologia

aerospaziale MicroTau per diventare

la prima compagnia aerea

cliente in Europa e per supportare

la certificazione del Riblet Modification

Package con tecnologia “shark

skin”, ispirata alla pelle di squalo,

affinché in futuro possa essere utilizzata

sulla sua flotta di aerei a fusoliera

stretta.

Strategia per ridurre l’impatto

ambientale

Questa collaborazione fa parte della

strategia più ampia di Vueling

per ridurre le emissioni e l’impatto

ambientale. Il Riblet Modification

Package di MicroTau consiste in

una pellicola innovativa che imita

EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30

Sigillatrici

stradali

Sealant melters / Fondoirs a mastic

la texture microscopica della pelle

di squalo e che viene applicata alla

superficie esterna dell’aeromobile

per migliorarne le prestazioni aerodinamiche,

con una possibile riduzione

delle emissioni di carbonio

fino al 4%. Sebbene la pelle degli

squali appaia liscia, in realtà è ricoperta

da microscopiche scanalature

chiamate “riblets”, che riducono

la resistenza fluidodinamica

dell’animale mentre nuota. Ispirandosi

alla natura, il Riblet Modification

Package di MicroTau applica

gli stessi principi della fluidodinamica

alla superficie esterna degli

aeromobili, riducendo la resistenza

senza modifiche strutturali.

MicroTau è un’azienda australiana

di tecnologia aerospaziale focalizzata

sul miglioramento dell’efficienza

della flotta aerea globale.

Via Buscate 6 - 20020 Magnago (MI) Italy

www.eliaperoni.it e-mail: info@eliaperoni.it

Tel. +39 0331 658090 - Fax. +39 0331 306430

Attualità

24 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 25

otiziario

Avanza il progetto Hyper Transfer in Veneto

È arrivata dalla fiera Transport Logistic

di Monaco di Baviera, che si

è svolta dal 2 al 5 giugno, la notizia

della conclusione positiva dello

studio di fattibilità per la realizzazione

di un test track di 10

chilometri del sistema di trasporto

ultra veloce Hyper Transfer in

Veneto.

Il via libera giunge dopo un’intensa

attività di studio che ha coinvolto

decine di tecnici e ingegneri

di comprovata esperienza internazionale.

La road map prevede ora

che venga realizzato un percorso

di prova per sperimentare il sistema

di trasporto ad alta velocità

(fino a 630 km/h per il test track

e 1000 km/h per l’eventuale futura

tratta commerciale) attraverso

un tubo con bassissima pressione

in cui viaggiano capsule con tecnologia

a levitazione magnetica,

ciascuna delle quali può ospitare

12 tonnellate di merce o 38 passeggeri.

L’obiettivo è comprovare

l’efficacia e la sicurezza dell’infrastruttura

per valutarne future implementazioni.

La governance del progetto di ricerca

e sviluppo è stata affidata

a un’organizzazione complessa

comprendente il Comitato Tecnico,

formato da Ministero delle

Infrastrutture, Regione Veneto e

CAV, coadiuvato da una Struttura

Tecnica composta dalle Società

del Gruppo FS Italferr e Italcertifer

e dal Program Project Management

Office di Concessioni Autostradali

Venete, articolato in un

nucleo interno costituito da professionisti

CAV, e un gruppo di lavoro

esterno, formato da professionisti

dell’Università degli Studi

di Padova e dal consorzio aggiudicatario

Hyperbuilders (Webuid

e Leonardo).

Il ruolo primario svolto da CAV

Nel progetto Hyper Transfer CAV

ha un ruolo di rilievo e ciò dimostra

le competenze tecniche e

gestionali della Società, che si

conferma laboratorio di sviluppo

tecnologico per progetti all’avanguardia,

i cui risultati costituiscono

un capitale intellettuale e

scientifico importante per l’implementazione

di soluzioni innovative

all’interno di tutto il sistema infrastrutturale

regionale.

La Presidente CAV, Monica Manto,

ha dichiarato: «Il progetto

Hyper Transfer mira a realizzare

un sistema di trasporto sicuro, a

zero emissioni ed elevata efficienza

energetica che possa integrarsi

alle infrastrutture attualmente

gestite da CAV. L’opera, grazie

alle sue caratteristiche avveniristiche,

potrà anche contribuire al rilancio

dell’economia del territorio

e del sistema Paese, riducendo la

congestione della rete autostradale.

Il successo dei test di fattibilità

- conclude la Presidente Manto

- ci permette di rivolgerci al mercato

per individuare un partner industriale

adeguato che ci supporti

nella realizzazione di un percorso

di prova, prossimo passo della

sperimentazione verso la realizzazione

dell’opera».

CAVSPA.IT

Interporto Padova, bando internazionale

Il Consiglio di Amministrazione di

Interporto Padova S.p.A., ha approvato

il testo del bando di gara

internazionale per la selezione di

un partner logistico con il quale

sviluppare le attività del Terminal

Intermodale. Il bando è già stato

pubblicato sul sito della società e

stabilisce che il termine ultimo per

l’invio delle offerte sia il 30 settembre

2025.

Intermodal Terminal

Padova S.r.l.

Il bando prevede la creazione di

una nuova società, che assumerà

la denominazione di Intermodal

Terminal Padova S.r.l., alla quale

sarà conferito l’asset terminalistico

di Interporto Padova con tutte

le sue attività. La ripartizione delle

quote prevede che Interporto Padova

manterrà una partecipazione

importante (pari al 30%) nella

nuova società, e nello statuto

sono stabilite importanti clausole

di garanzia, quali ad esempio l’impossibilità

di cambiare la destinazione

intermodale dell’area senza

l’assenso di Interporto Padova, indipendentemente

dalla quote possedute

nella newco.

Interporto Padova avrà un proprio

rappresentante nel CdA e il

Presidente del Collegio Sindacale

della nuova società. Il valore a

base di gara, pari al 70% del valore

della nuova società, è fissato

in 60 milioni di euro. La procedura

di selezione avverrà con il criterio

dell’offerta economicamente

più vantaggiosa, cioè valuterà

con parametri oggettivi non solo

l’offerta economica, ma soprattutto

il progetto industriale presentato

dall’offerente. La conclusione

dell’operazione e la definitiva

aggiudicazione della gara sarà subordinata

al via libera degli organi

collegiali dei soci pubblici di Interporto

Padova.

Un progetto per sviluppare

più traffici

Il presidente di Interporto Padova

Luciano Greco sottolinea: «Esattamente

come avevamo previsto

nel nostro cronoprogramma, abbiamo

approvato oggi in Consiglio

di Amministrazione il bando

di gara per la selezione del partner

con il quale far crescere le

attività del nostro terminal intermodale.

Non è una vendita di immobili,

ma l’avvio di un progetto

industriale che prevede grazie

all’apporto delle competenze e

delle relazioni commerciali del

soggetto che sarà nostro partner,

di sviluppare più traffici. In

sostanza, l’obiettivo è aumentare

il numero dei treni che fanno capo

al nostro terminal che oggi sono

circa 8.000 fino a oltre 15.000

l’anno, con un aumento dei volumi

dei Teu (unità di misura delle

unità di carico intermodali) dai

411.000 dello scorso anno a circa

700.000. Una crescita che è

possibile con le infrastrutture attuali,

grazie anche alla digitalizzazione

e all’automazione del terminal

che abbiamo realizzato. Da

un punto di vista della governance,

Interporto avrà delle garanzie

sulla coerenza delle attività che

saranno sviluppate in futuro e potrà

mantenere l’ultima parola sulle

scelte strategiche, come anche

indicato dai soci pubblici di riferimento

Naturalmente i dipendenti

oggi impiegati nel terminal

avranno assicurato il loro posto

nella nuova società con serie prospettive

di crescita».

INTERPORTOPD.IT

Il rapporto

MobilitAria

2025

Nel 2024 la mobilità urbana

italiana è tornata ai livelli

pre-pandemia, ma non è una

buona notizia. I dati sono stati

pubblicati nel Rapporto MobilitAria

2025, realizzato da CNR

e Kyoto Club. Lo studio offre

un’analisi dettagliata delle 14

principali città metropolitane

italiane, evidenziando progressi

e criticità nel percorso verso

una mobilità urbana più sostenibile.

Lo ha reso noto in una

nota stampa il Cnr.

Lo studio 2025 evidenzia come

le città italiane siano in una

fase di stallo - e in alcuni casi

di regressione - sul fronte della

mobilità sostenibile. Dopo anni

di timidi progressi, la qualità

dell’aria resta critica, mentre

le emissioni di CO 2

del settore

trasporti continuano a salire,

contrariamente al trend auspicato.

Secondo i dati ISPRA, il trasporto

è oggi l’unico comparto

che nel 2024 contribuisce

più alla crisi climatica rispetto

al 1990, a dispetto dei numerosi

proclami sulla transizione

ecologica.

Un tema innovativo del rapporto

di quest’anno è la mobilità

dal punto di vista di genere. A

Roma, un’indagine ha mostrato

che le donne percorrono tragitti

più brevi, si muovono più

a piedi o con i mezzi pubblici e

risultano meno coinvolte in incidenti

stradali. Al contrario, gli

uomini tendono a usare di più

l’auto e a avere comportamenti

di guida scorretti.

Attualità

26 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 27

otiziario

«leStrade» media partener

del XXVIII Convegno Nazionale

di Geotecnica

DOVE LA STRADA

INCONTRA LA NATURA

Emulcolorbit , l’emulsione neutra che valorizza il colore e la texture dell’inerte

impiegato, si posa a freddo senza emissioni. E’ ideale nei trattamenti superficiali.

PERCHÉ SCEGLIERE EMULCOLORBIT?

Dall’11 al 13 giugno 2025, negli

spazi del centro congressuale

dell’Isola di San Servolo, si è svolto

il XXVIII Convegno Nazionale

di Geotecnica. Il tema: “Sicurezza,

Manutenzione e Sviluppo delle

Infrastrutture”.

Convegni

Una tematica vitale

Il dibattito tecnico e scientifico

promosso dall’AGI ha riportato

l’attenzione su una tematica

di grande attualità, vitale per lo

sviluppo del Paese, che riguarda

i diversi aspetti legati alle infrastrutture

– da quelle di trasporto

e distribuzione, sia sotterranee sia

di superficie, a quelle idrauliche e

marittime – per le quali l’ingegneria

geotecnica può e deve svolgere

un ruolo di primo piano per

garantire la sicurezza e la funzionalità

delle opere e degli interventi,

nel rispetto dei criteri di economicità

e di sostenibilità. Anche

a seguito dei recenti avvenimenti

che hanno interessato il nostro

Paese e dell’introduzione di Linee

Guida ministeriali per la gestione

del rischio, la valutazione della sicurezza

e il monitoraggio di gallerie

e ponti esistenti, la gestione

e la manutenzione di tali opere è

sempre di più al centro di una rinnovata

speciale attenzione da parte

di tutti gli attori coinvolti.

Il Convegno Nazionale di Geotecnica

di Venezia ha inteso creare

l’occasione per un atteso confronto

su tali argomenti, tra il mondo

dell’accademia e gli enti gestori,

tra le società di progettazione e le

imprese di costruzione.

Analogamente a quanto avvenuto

nelle ultime edizioni, il Convegno

si è articolato in tre giornate

ognuna delle quali dedicata ad

uno specifico argomento:

Sessione 1: Infrastrutture di trasporto

di superficie.

Relatori Generali: Prof. Stefano

Aversa, Prof. Luigi Callisto;

Sessione 2: Infrastrutture di trasporto

in sotterraneo.

Relatori Generali: Prof. Gianpiero

Russo, Prof.ssa Rita Migliazza;

Sessione 3: Infrastrutture idrauliche

e marittime.

Relatore Generale: Prof. Mario

Manassero.

28 6/2025 leStrade

Basso impatto ambientale

Applicazione a freddo, senza emissioni

Rispetto e valorizzazione del paesaggio

Mitigazione dell’effetto isola di calore

Perfetta per contesti naturali e urbani vincolati

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Agenda

GIUGNO 2025

Italia No Dig Live

11 - 12 giugno

Segrate (Italia)

eventiiatt.it

SETTEMBRE 2025

Remtech Expo 2025

17 - 19 settembre

Ferrara (Italia)

remtechexpo.com

OTTOBRE 2025

Traffic Show 2025

8 - 9 ottobre

Bologna (Italia)

traffic.show

NOVEMBRE 2025

Ecomondo 2025

4 - 7 novembre

Rimini (Italia

ecomondo.com

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Intertraffic Mexico 2025

17 - 19 giugno

Città del Messico (Messico)

Intertraffic.com/americas

MobyDixit

18 - 19 giugno

Bologna (Italia)

mobydixit.it

GIS

25 - 27 settembre

Piacenza (Italia)

gisexpo.it

SAIE

23 - 25 ottobre

Bari (Italia)

saiebari.it

Expo Ferroviaria

30 sett. - 2 ott.

Rho Fiera (Italia)

expoferroviaria.com

E-Charghe 2025

8 - 9 ottobre

Bologna (Italia)

e-charge.show

Asphaltica World

29 - 31 ottobre

Bari (Italia)

asphaltica.it

E-CHARGE 2025

e-charge.show

E-Charge è l’unica fiera e conferenza

in Europa dedicata esclusivamente

all’intero settore e alla filiera delle

colonnine e delle stazioni di ricarica,

alle tecnologie, alle infrastrutture, ai

componenti, alle soluzioni di sistema

e ai servizi per i veicoli elettrici.

E-Charge 2025 si svolgerà in contemporanea

a Traffic 2025 e E-Bus

Europe 2025 - le manifestazioni leader

dedicate rispettivamente a gestione

del traffico, strade, controlli e

sicurezza, città, territorio, trasporti e

mobilità smart, e alla filiera degli autobus

elettrici - e con Fleet Manager

Academy 2025 e Fortronic 2025 -

dedicate al fleet management e al

power electronics.

Cinque eventi sinergici che rappresentano

- con una visione innovativa

e specifica dei settori - temi, contenuti

ed eccellenze di mercati in forte

crescita sia a livello nazionale sia

internazionale, in Europa e nell’area

del Mediterraneo.

n SMA Road Safety. Un progetto mirato

a ridurre la sinistrosità urbana attraverso

l’integrazione di dispositivi certificati e sistemi

digitali di allerta e controllo.

n Un Seminario promosso dall’Ordine

degli Ingegneri della Provincia di Torino,con

il patrocinio di Consorzio Fabre, di ISI -

Ingegneria Sismica Italiana, di Ance Torino,

e con la partnership tecnica del Gruppo

G&P intech. E «leStrade» media partner.

n Tecne (Gruppo Aspi): “L’infrastruttura tra

paesaggio e impegno per la sostenibilità”.

Convegni, Corsi, Eventi 2025

30 6/2025 leStrade

Soluzioni

SMA Road Safety per la mobilità

sicura a Santiago de Cali

Soluzioni EN 1317 e monitoraggio in tempo reale. Un progetto

mirato a ridurre la sinistrosità urbana attraverso l’integrazione

di dispositivi certificati e sistemi digitali di allerta e controllo

Carlo Dossi

Santiago de Cali, una delle metropoli più trafficate

della Colombia, compie un importante

passo avanti nel campo della sicurezza stradale

grazie all’intervento congiunto della società

italiana SMA Road Safety e del partner locale

Insevial. Il progetto, promosso dal comune di

Santiago de Cali e dal Segretariato distrettuale

della Mobilità, ha interessato diverse arterie

critiche della città, tra cui l’Autopista Sur Oriental

con Carrera 56, l’Autopista Sur con Carrera

70, e intersezioni strategiche come Calle 25 con

Carrera 100 e Calle 48 con Carrera 103.

L’intervento si inserisce in un contesto urbano

ad alta densità veicolare e con un’elevata incidenza

di incidenti stradali in punti d’accesso e

intersezione. Anche se in Colombia non sono

ancora disponibili statistiche specifiche sugli impatti

contro ostacoli fissi in ambito urbano, l’analisi

di casi europei può offrire un quadro indicativo

della gravità di questi eventi. In Italia,

ad esempio, secondo i dati ISTAT 2024, nel solo

2023 sono stati registrati 103 decessi a causa

di urti contro ostacoli fissi in ambito urbano.

Un numero apparentemente contenuto, ma che

rappresenta il 50% di tutti i decessi per questa

tipologia di incidente su scala nazionale, a dimostrazione

della frequenza e della pericolosità

di tali eventi nei centri abitati.

Quattro attenuatori d’urto

e dodici terminali SMA

Il Segretariato della Mobilità ha previsto l’installazione

di quattro attenuatori d’urto e dodici terminali

SMA. La scelta delle posizioni ha riguardato

aree ad elevato rischio, con biforcazioni, carreggiate

divergenti e presenza di manovre improvvise

o pericolose. Come dichiarato dalle autorità

cittadine, questi interventi rientrano in un piano di

recupero urbano finalizzato a ridurre la sinistrosità

e aumentare la sicurezza per tutti i conducenti.

«L’obiettivo di questi dispositivi è ridurre la gravità

di un incidente in caso di impatto, permet-

tendo al conducente di salvare la propria vita»,

ha spiegato Carlos Enrique Panesso, coordinatore

del Segretariato della Mobilità di Cali, «grazie

alla loro robustezza e resistenza».

I modelli installati

Tra i modelli installati figurano: Leonidas 80P; Leonidas

80 Semi Wide; il terminale Ermes T2 e il sistema

di monitoraggio Geronimo. I dispositivi sono

stati selezionati per l’elevata efficienza in ambito urbano,

la rapidità di installazione e la capacità di adattarsi

a differenti tipologie di supporto: fondazioni in

cemento, ancoraggi su asfalto e terra compattata.

Il dispositivo Leonidas, interamente in acciaio,

certificato CE e preassemblato, è tra i più compatti

e performanti disponibili sul mercato (livelli

ASI B, Z1, D1). Le sue versioni standard, wide

e semi-wide lo rendono adatto anche a contesti

urbani complessi con spazi ridotti.

Per la protezione delle estremità delle barriere è

stato scelto Ermes, terminale autoportante, interamente

in acciaio e riparabile. È omologato sia

come attenuatore d’urto (CE) sia come terminale

secondo la TS/CEN 1317-7. Non è attraversabile

(“non-gating”), può essere installato su qualsiasi

superficie (asfalto, calcestruzzo, rilevati o terra) e

può connettersi a barriere in acciaio, legno o calcestruzzo,

temporanee o permanenti.

Elemento innovativo è l’integrazione del sistema

Geronimo, una soluzione intelligente di monitoraggio

dotata di videocamera, sensori d’urto e,

opzionalmente, alimentazione autonoma tramite

pannello fotovoltaico. In caso di collisione, il

sistema invia in tempo reale un allarme al centro

di controllo, registra le immagini dell’impatto,

identifica la targa del veicolo anche in condizioni

notturne e raccoglie dati tecnici sull’urto.

Le informazioni vengono poi trasmesse al por-

English Version

SMA Road Safety for Safer Mobility

in Santiago de Cali

EN 1317 Solutions and Real-Time Monitoring.

A project aimed at reducing urban accident rates

through the integration of certified safety devices

and digital alert and control systems

Santiago de Cali, one of the busiest metropolitan areas in

Colombia, has taken a significant step forward in road safety

thanks to the joint efforts of the Italian company SMA

Road Safety and local partner Insevial. The project, promoted

by the Municipality of Santiago de Cali and the District

Secretariat of Mobility, targeted several critical roadways,

including Autopista Sur

Oriental with Carrera 56, Autopista

Sur with Carrera 70, and key intersections such as Calle

25 with Carrera 100 and Calle 48 with Carrera 103.

This initiative addresses a dense urban context characterized

by high traffic volumes and frequent accidents, particularly

at entry points and intersections. Although Colombia

currently lacks detailed statistics on urban collisions

involving fixed obstacles, European data can offer insight

into the severity of such incidents. In Italy, for example,

ISTAT 2024 reported 103 fatalities in 2023 due to crashes

against fixed obstacles in urban settings—an apparently

small number, yet accounting for 50% of all such fatalities

nationwide, highlighting the frequency and danger of

these events in cities.

Four crash cushions and twelve end terminals

The Mobility Secretariat planned the installation of four

crash cushions and twelve end terminals, all supplied by

SMA. The chosen locations are high-risk areas featuring

forks, diverging lanes, and hazardous maneuvers. According

to city officials, these installations are part of an urban

renewal plan aimed at reducing accident rates and increasing

safety for all drivers.

«The purpose of these devices is to lessen the severity of

a crash upon impact, allowing drivers to survive», explained

Carlos Enrique Panesso, Coordinator at the Cali Mobility

Secretariat. «This is made possible thanks to their

strength and durability».

The installed devices

Among the installed devices are: Leonidas

80P, Leonidas 80 Semi Wide, the Ermes T2 end terminal,

and the Geronimo monitoring system. These models

were selected for their high efficiency in urban environments,

quick installation, and adaptability to different

anchoring types: concrete foundations, asphalt, and

compacted soil. Leonidas is a fully steel, CE-certified,

pre-assembled crash cushion. It is one of the most compact

and high-performing systems on the market (ASI B,

Z1, D1 levels). Its standard, wide, and semi-wide configurations

make it suitable even for complex urban settings

with limited space.

To protect barrier extremities, the Ermes terminal was

selected—a self-supporting, fully steel, repairable solu-

Infrastrutture&Mobilità

32 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 33

tale SMA, per consentire un’analisi dettagliata e

una gestione più efficiente della manutenzione.

Sistemi per salvare vite

«Questi sistemi non servono a fare multe, ma a

salvare vite», ha sottolineato Julián Roldán, Direttore

di Insevial. «Rilevano in tempo reale un

impatto e permettono un intervento tempestivo.

Non dobbiamo pensare a sanzioni: l’unico obiettivo

è la sicurezza».

La combinazione tra protezione passiva e monitoraggio

attivo è stata ulteriormente rafforzata

grazie all’uso dell’app SMArt, che guida l’installazione

dei dispositivi tramite tecnologia NFC e

permette di costruire un inventario digitale aggiornato

delle dotazioni installate.

Le installazioni sono state calibrate in funzione

delle caratteristiche stradali: ancoraggi in cemento

per due attenuatori Leonidas, in asfalto

per altri due modelli Leonidas e un terminale

Ermes, in terra con pali per altri due termina-

English Version

tion. It is certified both as a crash cushion (CE) and as a

terminal per TS/CEN 1317-7. It is non-gating, can be installed

on any surface (asphalt, concrete, embankments,

or soil), and can connect with steel, wood, or concrete

barriers, both temporary and permanent.

A key innovation is the integration of the Geronimo system

- a smart monitoring solution equipped with a camera,

impact sensors, and optionally, a solar-powered supply.

In the event of a crash, the system sends a real-time alert

to the control center, records footage of the impact, identifies

the vehicle’s license plate even at night, and gathers

technical data about the collision.

This information is transmitted to SMA’s digital portal for

in-depth analysis and more efficient maintenance planning.

Systems to save lives

«These systems are not for issuing fines, but for saving

lives», emphasized Julián Roldán, Director of Insevial.

«They detect an impact in real time and allow for immediate

response. It’s not about sanctions—our only goal

is safety».

The combination of passive protection and active monitoring

was further enhanced by the use of the SMArt

app, which guides the installation of devices via NFC

technology and helps build a constantly updated digital

inventory.

Installations were adapted to road characteristics: concrete

anchoring for two Leonidas cushions, asphalt for

two other Leonidas models and one Ermes end terminal,

soil and posts for two additional Ermes end terminals.

The four Geronimo units were mounted on concrete bases.

The project also included transitions to semi-rigid

barriers and New Jersey-type systems.

This operation was made possible through the synergy

between SMA and Colombian partner Insevial, which

oversaw on-site operations, ensuring compliance with

local technical standards and municipal requirements.

«Bringing our certified technologies to a dynamic urban

environment like Santiago de Cali means contributing

to a paradigm shift in road safety», said Roberto Impero,

CEO of SMA Road Safety. «Collaboration with competent

local partners and forward-thinking institutions

enables us to create tangible, replicable solutions that

save lives».

According to the District Secretariat of Mobility, the pre-


34 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 35

li Ermes; i quattro sistemi Geronimo sono stati

installati su basamenti in calcestruzzo. A completamento,

sono state realizzate transizioni a

barriere semi-rigide e a sistemi tipo New Jersey.

L’operazione è stata possibile grazie alla sinergia

tra SMA e il partner colombiano Insevial, che ha

seguito le attività operative sul territorio, garantendo

il rispetto dei requisiti tecnici locali e delle

esigenze dell’amministrazione.

«Portare le nostre tecnologie certificate in un

contesto urbano dinamico come quello di Santiago

de Cali significa contribuire a un cambio di

paradigma sulla sicurezza stradale. La collaborazione

con partner locali competenti e istituzioni

lungimiranti ci permette di costruire soluzioni

concrete, replicabili, e capaci di salvare vite»,

ha dichiarato Roberto Impero, CEO di SMA Road

Safety.

Secondo il Segretariato distrettuale per la mobilità

del Comune di Santiago de Cali, la presenza

di videocamere sugli attenuatori consentirà, oltre

all’intervento tempestivo, anche l’identificazione

dei veicoli coinvolti per facilitare le procedure

assicurative di risarcimento. Questo duplice

ruolo – sicurezza e trasparenza – si inserisce in

una strategia di lungo periodo volta alla modernizzazione

delle infrastrutture urbane.

L’esperienza di Santiago de Cali dimostra come

la sicurezza dei conducenti in ambito urbano

sia oggi una priorità condivisa a livello globale.

La Colombia, in questo contesto, si distingue

per capacità di visione e attuazione, integrando

dispositivi certificati secondo gli standard europei,

tecnologie digitali e cooperazione internazionale

tra enti pubblici e operatori specializzati.

Un modello che può rappresentare un

riferimento concreto per altre città latinoamericane

ma anche per contesti urbani internazionali

impegnati nella modernizzazione della

rete viaria. nn

SAFE BUILDING

SICUREZZA E FRUIBILITÀ NEL LUNGO PERIODO

DELLE OPERE INFRASTRUTTURALI

English Version

sence of cameras on the crash cushions will not only ensure

rapid intervention but also facilitate identification

of vehicles involved in accidents, aiding insurance and

compensation procedures. This dual function - safety and

transparency - aligns with a long-term strategy for modernizing

urban infrastructure.

The experience in Santiago de Cali shows that protecting

urban drivers has become a global priority. Colombia

stands out for its vision and implementation capacity, integrating

EU-certified devices, digital technologies, and

international cooperation between public authorities and

specialized operators. A model that could serve as a concrete

reference for other Latin American cities, as well as

for global urban centers committed to modernizing their

road networks.

Consolidamento e riqualificazione di ponti,

viadotti, gallerie e strade

Il gruppo G&P intech vanta una storia unica

e riconosciuta nel panorama nazionale

delle tecnologie antisismiche e di ristrutturazione

per la ricostruzione post eventi calamitosi

e per la prevenzione del costruito esistente.

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36 6/2025 leStrade

Iniziative

L’alimento della vera formazione

Un Seminario per professionisti, tecnici, funzionari enti pubblici, gestori stradali e autostradali,

imprese di costruzioni, promosso dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino,

con il patrocinio di Consorzio Fabre, di ISI - Ingegneria Sismica Italiana, di Ance Torino,

e con la partnership tecnica del Gruppo G&P intech. E «leStrade» media partner

La presenza di relatori realmente qualificati, con

tutte le più apprezzabili conseguenze: riflessioni

trasmesse con limpidezza; attenzione partecipata

degli oltre 150 professionisti presenti al

Seminario, e cinque ore di formazione, avviatesi

dopo i saluti istituzionali del presidente dell’Ordine

degli Ingegneri della Provincia di Torino, il

professore ingegnere Giuseppe Ferro. Cinque ore

animate dalla capacità di “disciplinare” un tema

vastissimo: la riqualificazione del patrimonio infrastrutturale

e delle grandi opere in calcestruzzo

armato, con particolare riferimento a ponti,

viadotti e gallerie.

Il tema del Seminario

“Approcci innovativi per la riqualificazione funzionale

delle opere infrastrutturali. Progetto, in-

tervento, gestione e controllo, manutenzione”.

Questo il titolo del Seminario in presenza (di cui

«leStrade» è stata media partner e che il sottoscritto

ha avuto piacere di moderare), che ha

erogato crediti formativi professionali per gli

iscritti all’Albo degli Ingegneri, e che si è tenuto,

lo scorso 8 maggio, negli spazi dell’Aula 1B del

Politecnico di Torino.

Promosso dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia

di Torino, col patrocinio di Consorzio Fabre,

di ISI - Ingegneria Sismica Italiana, di Ance

Torino e con la partnership tecnica del Gruppo

G&P Intech e di Hirun International, all’incontro

va riconosciuto il timbro di iniziativa di approfondimento

lodevole, perché si è occupato, contemplando

gli approcci più innovativi al tema, di

una materia di stringente attualità qual è, per

Fabrizio Parati

Il presidente dell’Ordine

degli Ingegneri della Provincia

di Torino, il prof. ing. Giuseppe

Ferro.

Qui a lato, il prof. ing.

Giuseppe Marano,

del Dipartimento di Ingegneria

Strutturale, Edile e Geotecnica

(DISEG) del Politecnico

di Torino.

A destra, il prof. Ing.

Carlo Pellegrino,

Prorettore all’Edilizia

e ordinario di Tecnica

delle Costruzioni Università

degli studi di Padova –

e membro dell’Assemblea

e del Consiglio Scientifico

del Consorzio Fabre.

l’appunto, quella della riqualificazione funzionale

delle opere infrastrutturali. Come ha evidenziato

l’ing. Giorgio Giacomin, amministratore delegato

e direttore tecnico di G&P Intech: «Mi piace

sottolineare, in particolare, il taglio normativo,

tecnico ed operativo delle relazioni presentate di

alto profilo e di innovazione tra monitoraggio dinamico

intelligente, soluzioni progettuali e tecniche

di cantiere volte a garantire sicurezza, durabilità

e sostenibilità delle opere».

C’è da fare

Come tutti ben sapete, c’è da fare. E c’è da fare

ora. Qualche rapida considerazione associata a

scarni dati (credo ben noti): il “Conto Nazionale

delle infrastrutture e dei Trasporti”, redatto dal

MIT per gli anni 2022 e 2023, attesta che sul 4%

(circa) dell’intera rete infrastrutturale viaria italiana,

cioè quella rappresentata dalle autostrade

in concessione e dalle Strade Statali Anas,

abbiamo 21.072 ponti e viadotti, 2.179 gallerie

e ben 6.320 cavalcavia. Poi c’è tutto il resto. E

tutto il resto non è poco (circa 61mila ponti, ad

esempio, di cui circa 19mila con alti rischi strutturali),

anche perché, a causa della complessa,

piuttosto irregolare orografia italiana e alla presenza

di numerosi corsi d’acqua (l’orografia ita-


38 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 39

liana è costituita da un 23% di pianura, 2,4%

acqua, 33,2% di montagna, 41,6% collina), il

nostro patrimonio di ponti e viadotti stradali è

rilevante. Oltre al numero sostenuto c’è il guaio

dell’età. Molte strutture sono quasi mie coetanee

(“più o meno splendide cinquantenni”). E ciò

non va bene. La loro obsolescenza, il degrado dei

materiali, le conseguenze, a volte, di lacune costruttive

e le condizioni ambientali hanno causato

la perdita di prestazione. E poi c’è una continua

crescita dei volumi di traffico e i rischi legati

a fenomeni e calamita naturali, come ci ha dolentemente

mostrato, purtroppo, anche la cronaca

più recente. Allo stesso modo, il ripristino di

molte gallerie assume una rilevanza decisamente

non trascurabile. C’è da fare, dunque. E il Seminario

di Torino ci ha fatto capire meglio COME

fare: grazie alle considerazioni degli accreditati

relatori si è avuto un prezioso frammento di una

sorta di diario di bordo tecnico/culturale per navigare

nel mare magnum della riqualificazione

funzionale delle opere infrastrutturali.

L’obiettivo del Seminario è stato compiutamente

centrato: fornire aggiornamenti e approfondimenti

tecnico-scientifici sui metodi di valutazione,

di progettazione e di intervento indirizzati

a incrementare la sicurezza strutturale e la durabilità

del patrimonio infrastrutturale esistente.

Nel pomeriggio torinese si sono affrontati temi

fondamentali:

• mitigazione del rischio sismico e strutturale attraverso

approcci prestazionali;

• monitoraggio, manutenzione predittiva e gestione

intelligente delle infrastrutture da parte

degli enti e dei gestori stradali e autostradali;

• sistemi innovativi e sostenibili di rinforzo strutturale,

isolamento sismico, pavimentazioni carrabili

sottili, protezione catodica delle barre di

armatura volti a garantire efficienza e affidabilità

nel lungo termine;

• sono stati presentati casi studio e interventi

reali condotti in ambiti diversificati, illustrando

soluzioni progettuali e tecniche di consolidamento,

rinforzo e controllo attivo delle strutture,

coerenti con gli obiettivi di riqualificazione,

sostenibilità, resilienza e digitalizzazione del

comparto infrastrutturale.

Una sintesi degli interventi

Ad aprire il Seminario è stata la riflessione del

professore ingegnere Giuseppe Marano, del Dipartimento

di Ingegneria Strutturale, Edile e

Geotecnica (DISEG) del Politecnico di Torino, e

responsabile del team di ricerca (ArtIStE) sull’Intelligenza

Artificiale nell’ingegneria strutturale

(Artificial Intelligence in Structural Engineering),

che ha sede presso il DISEG, e che, tra

l’altro, è promotore della Conferenza internazio-

nale sull’Intelligenza Artificiale nell’ingegneria

strutturale, che si terrà dal 14 al 17 settembre

2025, al Castello del Valentino, proprio a Torino.

Il professor Marano, anche membro del SISCON

(Safety for InfraStructures and Constructions),

cioè il centro interdipartimentale del Politecnico

di Torino per la ricerca applicata sulle infrastrutture

(Il SISCON è un laboratorio focalizzato sulla

sicurezza delle infrastrutture civili, nuove ed

esistenti), ha parlato di “Sistemi di monitoraggio

dinamico tradizionali e intelligenti: prospettive

attuali e future delle infrastrutture esistenti”.

In alto, l’ing. Martino Gatti,

head of Technical Department

dell’azienda Rocksoil S.p.A.

Sopra, l’ing. Giuseppe

Pasqualato, direttore tecnico

di Sina – Gruppo Astm.

In alto, l’ing. Andrea

Mardegan, di A/M Ingegneria.

Sopra, l’ing. Fabrizio Tomaro,

dell’Ufficio Tecnico

di G&P intech.

Il secondo contributo è stato affidato alle considerazioni

del professore ingegnere Carlo Pellegrino,

Prorettore all’Edilizia e Ordinario di Tecnica

delle Costruzioni Università degli studi di Padova

– e membro dell’Assemblea e del Consiglio Scientifico

del Consorzio Fabre. Il titolo dell’intervento:

“Le ispezioni speciali sui ponti esistenti nell’ambito

delle Linee Guida del Ministero delle Infrastrutture

e dei trasporti”. Le Linee Guida del MIT

definiscono elementi critici quelli particolarmente

soggetti ai fenomeni di degrado e i cui eventuali

malfunzionamenti possono incidere significativamente

sul comportamento strutturale globale

del ponte. Tra questi si sono analizzati – nell’intervento

del prof. Pellegrino - i ponti in cemento

armato precompresso con cavi post-tesi, che

possono presentare problematiche importanti legate

alla corrosione interna dei trefoli e alla perdita

della capacità resistente dei cavi, e le selle

Gerber, elementi notoriamente delicati per il

comportamento fragile e le difficoltà di ispezione.

Per tali elementi critici, ai sensi delle Linee

Guida, devono essere svolte ispezioni speciali. Il

professor Pellegrino ha dunque presentato alcuni

casi studio relativi a ponti con cavi post-tesi e

con selle Gerber illustrando la strategia per l’esecuzione

delle ispezioni speciali».

“Ripristino e rinforzo strutturale di gallerie esistenti:

metodi e materiali innovativi”: il titolo

della relazione proposta dall’ingegnere Martino

Gatti, Head of Technical Department dell’azienda

Rocksoil S.p.A.

La riflessione dell’ing. Gatti è partita da un breve

inquadramento del patrimonio delle infrastrutture

in sotterraneo in Italia, per poi proseguire

con un inquadramento normativo sulle attività di

ispezione e controlli di manutenzione delle galle-

rie (riferimento circolari Ministeriali). Gatti ha anche

parlato di tipologie di indagini e prove specifiche

di approfondimento in funzione dei difetti

rilevati, di classificazione dei difetti ed interventi

tipologici di ripristino e/o rinforzo, di criteri di dimensionamento

e verifica sul rinforzo strutturale

mediante prodotti specifici (materiali compo-


40 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 41

siti, ad alta resistenza, ecc.). A conclusione della

presentazione alcuni casi di studio per focalizzare

le attività di indagine e di interventi da adottare.

Sfumato il sospirato coffe break per mere ragioni

di tempo (“riscattato” da un aperitivo a fine Seminario

che ha ospitato i partecipanti nella nuova

sede dell’Ordine degli Ingegneri di Torino), è

stata la volta dell’ingegnere Giuseppe Pasqualato,

direttore tecnico di Sina – Gruppo Astm. “Interventi

di manutenzione di viadotti autostradali:

dal BMS agli interventi”: l’ing. Pasqualato ha

illustrato le origini del Bridge Management System

(BMS), che, come noto, è nato negli Stati

Uniti, alla fine degli anni Ottanta, per gestire e

monitorare le opere d’arte della rete nazionale.

A seguire, ha fatto apprezzare le pregiate funzionalità

dell’Applicativo BMS di Sina e ha presentato

casi di studio: sono stati descritti diversi

scenari di intervento in base alla morfologia del

terreno e alla gestione del traffico.

Questo e altro nel pregevole intervento dell’ing.

Pasqualato, a cui è succeduto quello dell’ing.

Andrea Mardegan, di A/M Ingegneria (studio di

ingegneria con sede a Treviso). “Appoggi e sistemi

di isolamento sismico nella riqualificazione

strutturale di ponti e viadotti”: l’intervento

dell’ing. Mardegan ha analizzato l’impiego di appoggi

strutturali e di sistemi di isolamento sismico

nella riqualificazione di ponti e viadotti,

con una particolare attenzione orientata su criteri

di scelta, vantaggi funzionali e implicazioni

progettuali. Sono stati presentati casi studio con

diverse tipologie di dispositivi – elastomerici e a

pendolo – evidenziando le strategie adottate per

l’adeguamento sismico, l’ottimizzazione degli interventi

e la gestione delle fasi esecutive su infrastrutture

in esercizio.

Sesta e conclusiva voce a suggellare un pomeriggio

di preziosa formazione: quella dell’ingegnere

Fabrizio Tomaro, dell’Ufficio Tecnico di G&P intech.

“Tecnologie per la riqualificazione funzionale

e strutturale di ponti, viadotti e gallerie ai fini della

loro durabilità e sostenibilità”. Le considerazione

dell’ing. Tomaro si sono concentrate sulle tecnologie

che l’azienda veneta G&P Intech offre ai

professionisti, ai tecnici, agli Enti gestori ed alle

imprese di costruzioni per la riqualificazione funzionale

e strutturale di ponti, viadotti e gallerie al

fine di garantire la durabilità e sostenibilità delle

opere d’arte. In particolare, sono stati presentati

case study applicativi realizzati nei vari ambiti

in cui l’azienda opera, partendo dalle tecniche

di consolidamento di ponti e viadotti con l’impiego

di sistemi compositi, passando all’impermeabilizzazione

di pavimentazioni carrabili mediante

tecnologia Matacryl, all’isolamento e alla dissipazione

sismica e per finire al tema della protezione

catodica delle barre di armatura.

Conclusioni

Siamo in un tempo assetato di soluzioni e con i

mezzi necessari per adottarle, ma con un limite,

forse: non sempre le conosciamo adeguatamente.

Nel pomeriggio del Seminario torinese abbiamo

avuto il privilegio di poter apprezzare il reale

valore di alcune innovative soluzioni orientate

a salvaguardare l’incolumità pubblica. Per plurime

ragioni, quelle soluzioni vanno divulgate: per

la sicurezza e lo sviluppo economico del territorio

nazionale, certamente, ma anche per la loro

portata sociale. E Torino è stata un’opportunità

eccellente di divulgazione. nn

Scenari

Intelligenza Artificiale e competenze

nel settore delle Infrastrutture

L’evoluzione tecnologica come fattore determinante nella

ridefinizione dei profili professionali: implicazioni e competenze

Negli ultimi anni, il settore delle costruzioni e delle

infrastrutture ha accelerato l’adozione di tecnologie

digitali e soluzioni di Intelligenza Artificiale

(AI), spinto dalla crescente domanda di nuove

opere, dalla scarsità di manodopera qualificata e

dalla necessità di trasparenza e integrazione dei

dati nei processi. L’AI sta trasformando la gestione

delle infrastrutture in un processo data-driven,

rivelandosi sempre più strategica e contribuendo

a migliorare l’efficienza, la sicurezza e la

sostenibilità del cantiere. Infatti, attività come

la pianificazione, la gestione e la manutenzione

stanno beneficiando in modo tangibile di queste

innovazioni, che apportano valore lungo l’intera

filiera progettuale e operativa.

In questo scenario di profonda trasformazione

digitale, le competenze tecniche richieste ai professionisti

del settore stanno evolvendo con rapidità.

In particolare, gli ambiti di applicazione che

stanno evolvendo più rapidamente sono:

• progettazione: l’AI supporta i progettisti nella

generazione di soluzioni basate su parametri

predefiniti, ottimizzando costi e tempi. Gli

strumenti, integrati con realtà aumentata e virtuale,

consentono la simulazione immersiva dei

progetti edilizi. Questo implica che figure come

lo Strutturista e il BIM Engineer devono possedere

competenze nella lettura e validazione

dei dati, oltre a conoscenze statistiche e basi

di data science per valutare i risultati di simulazioni

automatiche;

• approvvigionamento materiali: l’implementazione

delle nuove tecnologie è particolarmente

rilevante sull’analisi dei dati per prevedere

carenze, ottimizzare l’inventario e

rendere più efficiente l’approvvigionamento,

riducendo sprechi e ritardi. Figure come il

Procurement Manager, quindi, devono saper

interpretare i dati, usare strumenti predittivi,

software di gestione e gestire flussi digitali

di fornitura;

• gestione progetto: grazie all’AI è possibile analizzare

dati storici, requisiti progettuali e fatto-

ri esterni per ottimizzare la pianificazione, allocare

risorse in modo efficiente, ridurre ritardi

e identificare rischi. Il Project Manager è chiamato

ad ampliare le proprie competenze, integrando

l’utilizzo di sistemi di scheduling automatizzato

e software di business intelligence

per gestire al meglio il budget ed evitare ritardi

nel SAL;

• analisi predittiva dei rischi: lo sviluppo dell’AI

permette di analizzare i dati storici sulla sicurezza

per prevedere potenziali pericoli e incidenti

nei cantieri. Ciò consente di adottare

misure proattive per mitigare

i rischi e migliorare

la sicurezza a beneficio

dei lavoratori impiegati,

apportando un notevole

vantaggio ed efficacia al

lavoro del CSE (Coordinatore

sicurezza esecutiva),

che deve quindi saper

utilizzare dashboard

e software AI per la sicurezza;

• manutenzione predittiva:

l’AI supporta la manutenzione

predittiva degli

edifici, anticipando le

esigenze di intervento, ottimizzando i consumi

energetici e offrendo una diagnosi continua

delle prestazioni nel tempo. Figure come il Facility

Manager devono quindi possedere conoscenze

in analisi dei dati e capacità di interpretare

report predittivi.

La trasformazione digitale nel settore delle costruzioni

non riguarda solo l’adozione di nuove

tecnologie, ma implica un cambiamento profondo

che coinvolge persone, processi e competenze.

Le aziende che sapranno anticipare queste

evoluzioni, investendo in formazione mirata e

adottando strategie di selezione orientate al futuro,

potranno costruire un vantaggio competitivo

solido e sostenibile nel tempo. nn

Federica Cavagliano

Senior Manager di Hunters

Group


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Iniziative

Tecne (Gruppo Aspi): “L’infrastruttura tra

paesaggio e impegno per la sostenibilità”

Un appuntamento che ha visto la partecipazione del gotha dell’architettura europea per

studiare le best practice e le Nature Based Solutions. Tra le iniziative illustrate, i “Prati armati”

impiegati da Tecne per contrastare il dissesto geologico sul tratto appenninico della A1

Dalle infrastrutture autostradali un rinnovato equilibrio

paesaggistico e naturale. «Le autostrade sono

elementi generatori di paesaggio, a scala territoriale»,

dice Enrico Francesconi, Technical Leader Architecture

& Landscape ed Engineering Coordinator

in Tecne S.p.A., società ingegneristica del Gruppo

Autostrade per l’Italia. Il paesaggio, dunque, come

somma di natura e opera umana.

Tecne ha organizzato quattro incontri di formazione,

intitolati “Infrastrutture lineari e paesaggio”, per

far incontrare ai propri dipendenti addetti ai lavori


di varie aziende del settore, oltre a stilare un bilancio

sul tema su quanto fatto negli ultimi vent’anni

dal Gruppo Aspi. Francesconi è intervenuto durante

il secondo di questi eventi, organizzato in collaborazione

con Arketipos (organizzatrice annuale del

Landscape Festival), teso a illustrare le best practice

italiane ed europee. Un appuntamento che ha visto

la partecipazione del gotha dell’architettura europea

più innovativa, da Snøhetta allo studio Land ad A²studio

engineering fino a Herbert Dreiseitl.

In linea con la mission del Gruppo la funzione del-

A cura di Tecne S.p.A.

le autostrade, ha aggiunto Franceschini, è quella di

«supportare i territori che attraversano, verso uno

sviluppo che risponda alle necessità del presente,

senza compromettere la capacità delle generazioni

future di soddisfare le proprie esigenze: come dice

il rapporto Brundtland per la World Commission on

Environment and Development del 1987.

Il progetto del paesaggio autostradale deve rispondere

non solo a una richiesta di bellezza, ma anche

garantire la sostenibilità preservando e accrescendo

il capitale naturale». Ciò che Autostrade per l’Italia

ha fatto con un progetto completato lo scorso

maggio: la messa in sicurezza del movimento franoso,

nel Comune di Castiglione dei Pepoli, lungo il

tratto appenninico dell’A1 tra Sasso Marconi e Barberino

di Mugello.

L’intervento nel Comune

di Castiglione dei Pepoli

Un intervento strategico, parte del più ampio programma

Prevam Emilia-Romagna - opere a beneficio

del territorio nell’ambito della realizzazione della

Variante di Valico - che unisce ingegneria e natura

per contrastare l’instabilità geologica garantendo la

riapertura in sicurezza della viabilità locale.

L’area è storicamente interessata da continui movimenti

del terreno, e la soluzione scelta da Tecne

è stata quella di sfruttare il contributo dell’azienda

Prati Armati: un intervento di ingegneria naturalistica

che impiega l’inerbimento diffuso delle scarpate

con piante erbacee perenni a radicazione profonda

e resistente, in grado di stabilizzare il terreno anche

su litotipi sterili e in condizioni climatiche complesse.

Nature Based Solution

Si tratta a tutti gli effetti di una Nature Based Solution,

richiamata durante l’incontro. Cioè di uno strumento

che la Commissione Europea definisce «utile

a perseguire obiettivi quali l’incremento della sostenibilità

dei sistemi urbani, il recupero degli ecosistemi

degradati, l’attuazione di interventi adattivi e di

mitigazione rispetto ai cambiamenti climatici e il miglioramento

della gestione del rischio e l’implementazione

della resilienza».

Negli ultimi anni il Gruppo Aspi ha analizzato a 360

gradi l’impatto ambientale delle opere autostradali,

impegnandosi inoltre nel mantenimento dell’equilibrio

ecosistemico attraverso un piano di “ripopolamento

verde” nelle aree limitrofe al sedime autostradale.

nn

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Eventi

Metro Bucarest Linea 6 Lotto 1.2: stazione

Tokyo - Stazione Aeroporto Henri - Coanda

Bucarest si arricchisce di una nuova linea metropolitana: la linea metropolitana 6 che fornirà

una soluzione efficiente e sicura per gli spostamenti da e per l’aeroporto, contribuendo in modo

significativo a ridurre la congestione del traffico, gli incidenti stradali e l’inquinamento

La linea metropolitana M6 (1 MAI station – Otopeni

airport station) è una nuova linea metropolitana

del sistema di trasporto pubblico di Bucarest

che consentirà un collegamento diretto tra

il centro città e l’aeroporto internazionale Henri

– Coanda.

L’intera linea attraversa e serve le seguenti principali

aree:

• 1 MAI area;

• centro espositivo internazionale – Romexpo;

• Baneasa railway station and Baneasa airport

area;

• aree residenziali, commerciali e d’affari lungo

la DN1 (Strada Nazionale) tra Bucarest e Otopeni;

• la città di Otopeni;

• terminali di arrivo/partenza dell’Aeroporto Internazionale

Henri Coandă.

La linea si estende per 14,2 chilometri e include

12 stazioni interrate, consentendo il collegamento

tra l’aeroporto internazionale Henri - Coanda,

i distretti settentrionali della città e la linea metropolitana

esistente M4, che permette il collegamento

con i principali sistemi ferroviari nazionali

e internazionali.

L’intera linea si divide in due sezioni:

• Sezione Sud – Lotto 1.1: stazione 1 Mai (M4

esistente) – stazione Tokyo (inclusa);

• Sezione Nord – Lotto 1.2: stazione Tokyo

(esclusa) – stazione Otopeni Airport.

3TI Progetti, insieme a TPF Getinsa Euroestudios

SL, è il progettista del consorzio di imprese

Gülermak Ağir Sanayi Insaat Ve Taahhüt A.S. -

Somet SA nell’ambito del contratto di progettazione

ed esecuzione delle opere civili della linea

M6 Lotto 1.2 ed è incaricato dello sviluppo

del concept design, predisposizione della documentazione

tecnica per ottenere l’approvazione

per la costruzione, sviluppo del progetto


Giorgia Gunnella

3TI Senior Partner

& Director

of International Division

Giorgia Di Biagio

3TI Partner

& Associate Director


Manuela Regna

3TI Partner

& Project Coordinator


I lavori di costruzione hanno avuto inizio dalla Stazione di Bratianu (immagine sopra).

La linea M6 apre nuove prospettive per lo sviluppo urbano ed economico della regione.

tecnico e dettagli di costruzione così come assistenza

tecnica durante la costruzione e redazione

degli elaborati As-Built.

Metrorex S.A., beneficiario del progetto, ha

emesso l’ordine di inizio nell’ottobre 2023 segnando

l’avvio delle attività di progettazione.

Il Lotto 1.2 si estende per 7,6 chilometri e comprende:

• sei stazioni interrate realizzate con metodologia

top down: stazioni di Washington, Parigi, Bruxelles,

Otopeni, Ion I.C. Brătianu e Aeroporto

Otopeni;

• sei sezioni di tunnel “interstazioni” realizzate in

TBM: Tokyo - Washington, Washington - Paris,

Paris - Bruxelles, Bruxelles - Otopeni, Otopeni

- Ion I.C. Brătianu e Ion I.C. Brătianu – Aeroporto

Otopeni.

Il percorso del Lotto 1.2 Tokyo - Aeroporto di

Otopeni si estende su due unità amministrative

territoriali: il Settore 1 della Municipalità

di Bucarest e la municipalità di Otopeni. L’intero

percorso della metropolitana di questo

lotto si snoda lungo la DN1, strada nazionale

che connette il centro città con l’aeroporto di

Henri Coanda.

Con un tempo di completamento stimato in 48

mesi, si prevede che il progetto apporterà miglioramenti

significativi alla qualità della vita urbana

e faciliterà una transizione graduale verso

un’infrastruttura di trasporto moderna e integrata

confermando l’impegno per lo sviluppo sostenibile

della capitale.

I lavori di costruzione hanno avuto inizio dalla

Stazione di Bratianu e procedono con le altre

stazioni e intestazioni secondo il programma

lavori.

Le primissime attività di costruzione hanno coinvolto

la realizzazione dei diaframmi, pareti esterne

all’interno delle quali verrà realizzata la stazione

interrata e necessari per il contenimento

del terreno circostante, per poi procedere con le

attività di scavo.

Come enfatizzato da Metrorex «la linea M6 della

metropolitana non è solo un’estensione della

rete metropolitana, ma un simbolo del progresso

e del dinamismo di Bucarest, che apre nuove

prospettive per lo sviluppo urbano ed economico

della regione».

3TI è fiera di prendere parte ad un progetto

di tale rilevanza e importanza per il progresso

dell’infrastruttura di trasporto della città di Bucarest,

che gioca un ruolo strategico nello sviluppo

della capitale, consolidando la collaborazione

con Metrorex nell’ambito dei progetti metropolitani

rumeni. nn

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Collegamenti ferroviari

Vero nodo di interscambio

In occasione dell’iniziativa Porte Aperte di Federbeton abbiamo visitato il cantiere

MXP-AT RAILINK, che andrà a potenziare il traffico ferroviario dell’Aeroporto di Malpensa.

Focus sulla rapidità e sulla qualità esecutiva del calcestruzzo armato precompresso

MXP-AT RAILINK, il collegamento ferroviario realizzato

da Ferrovienord tra il Terminal 2 dell’aeroporto

intercontinentale di Milano Malpensa e

la linea RFI del Sempione è tra i lavori in corso

più strategici d’Italia. Abbiamo visitato il cantiere

nell’ambito di Porte Aperte, l’iniziativa organizzata

da Federbeton Confindustria, la federazione

che rappresenta la filiera del cemento e del calcestruzzo

per avvicinare le comunità ai materiali

Made in Italy alla base delle costruzioni.


La visita tecnica - molto interessante - è stata

possibile grazie alla collaborazione con CTE

(Collegio Tecnici per l’Edilizia), parte di Federbeton.

Siamo entrati in un cantiere dove sono

state largamente impiegate strutture in calcestruzzo

armato e in calcestruzzo armato precompresso,

in particolare per la realizzazione

di manufatti prefabbricati per gallerie artificiali,

trincee, muri di sostegno e fabbricati. A farci

da guida, Carlo Beltrami, progettista, membro

Daniela Stasi

Carlo Beltrami, membro

del consiglio direttivo

di CTE e progettista

di Lombardi Ingegneria.

I numeri del progetto

Il progetto esecutivo, redatto con modalità Bim, prevede

un tracciato ferroviario a doppio binario di 6.535

metri composto da:

• galleria naturale lunga 385 metri;

• galleria artificiale di 2.638 metri;

• trincee ferroviarie per una lunghezza complessiva

di 1.615 metri;

• quattro sottopassi;

• tre sovrappassi;

• sette uscite di sicurezza;

• fabbricati tecnologici;

• deviazioni provvisorie e definitive di viabilità interferenti

(SS336 Gallaratese SS33 del Sempione, SP68)

• demolizione parziale, ricostruzione e rinforzo della

zona terminale della stazione ferroviaria Terminal T2

Sea;

• opere idrauliche di smaltimento acque

del consiglio direttivo di CTE, direttore tecnico,

responsabile del settore “Ciclo di vita e monitoraggio

delle strutture” e responsabile studi

scientifici di Lombardi Ingegneria. Qui di seguito

i dettagli di cosa abbiamo visto e le peculiarità

dell’intervento.

Obiettivo: potenziare gli itinerari

Partiamo dalle fondamenta. Come detto, l‘opera

(stazione appaltante, Ferrovienord; appaltatore,

Ati Salcs e Valsecchi Armamento

Ferroviario) consiste nella realizzazione

del collegamento ferroviario tra il Terminal 2

dell’aeroporto di Malpensa e la linea RFI del

Sempione, per una lunghezza di circa 4,6 chilometri

di nuovo tracciato verso Gallarate, più

1,1 chilometri di raccordo verso Casorate Sempione.

Si tratta del completamento dell’accessibilità

ferroviaria da Nord a Malpensa, e fa

parte, in ambito UE, del cosiddetto “Global

Project” Malpensa T1-Malpensa T2-linea Sempione,

del quale è attivo il collegamento ferroviario

tra i terminal T1 e T2. Una volta terminato,

permetterà di potenziare gli itinerari

verso l’area di Milano: l’aeroporto diventerà

a tutti gli effetti un nodo di interscambio con

servizi ferroviari di breve e medio raggio ad

alta velocità e transfrontalieri. L’intervento è

composto dalle seguenti opere: galleria ferroviaria

di circa tre chilometri realizzata con galleria

naturale di circa 400 metri e galleria artificiale

di 2,6 chilometri anche sottopassante

l’area aeroportuale e la Superstrada Malpensa

2000 (SS336); trincee ferroviarie di circa

1,6 chilometri. Per quanto riguarda le strade,

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49

sono state effettuate la deviazione provvisoria

e la ricostruzione delle strade statali SS336

Gallaratese e SS33 del Sempione, della strada

provinciale SP68, e sono stati creati ponti

e sottopassi con funzione di cavalcavia, ecodotti,

sottopasso faunistico, sovrappassi. Da

segnalare, inoltre, anche la costruzione di fabbricati

tecnologici, uscite di sicurezza, oltre ai

lavori di demolizione, ricostruzione e rinforzo

della stazione ferroviaria Terminal T2. Le principali

complessità hanno riguardato il tratto di

ferrovia che attraversa, mediante una galleria

artificiale sottopassante, il sedime aeroportuale

e la pista dell’aeroporto e la SS336, e la

costruzione del nuovo bivio ferroviario con la

linea esistente del Sempione, dove l’interconnessione

lato Gallarate è realizzata con salto

di montone centrale che sottopassa la SS33 e

il binario pari RFI.

Artificiali e naturali

Tra le realizzazioni salienti risultano le gallerie

artificiali e le gallerie naturali. Quelle artificiali,

sotto il profilo strutturale, sono progettate

secondo due differenti tipologie costruttive:

Metodo Milano e Metodo Cut & Cover. A spiegarli

entrambi, Carlo Beltrami: «Il Metodo Milano

è una struttura scatolare caratterizzata

da travi prefabbricate in calcestruzzo armato

precompresso a doppio T o solettone in calcestruzzo

armato gettato in opera tra paratie di

pali trivellati di grande diametro. Le operazioni

di scavo vengono effettuate in seguito alla realizzazione

della paratia. Il Metodo Cut & Cover,

invece, è una struttura scatolare gettata

in opera composta da platea di fondazione

e piedritti in continuità e copertura costituita

da travi prefabbricate anch’esse in calcestruzzo

armato precompresso. In tal caso, gli scavi

vengono effettuati prima della realizzazione

della struttura scatolare stessa». Beltrami

ha spiegato dettagliatamente anche i criteri

progettuali per le gallerie artificali. Tra questi

Dietro i materiali

Nel 2025 Porte Aperte di Federbeton interessa tutta la filiera e si estende per la prima

volta anche ai cantieri. Oltre al sito visitato, altre giornate portano cittadini, studenti,

addetti ai lavori a visitare cementerie, impianti di calcestruzzo, stabilimenti di prefabbricazione:

gli eventi nelle varie sedi prevedono attività formative con il personale degli

impianti pronto a raccontarne il funzionamento e a fare comprendere l’importanza

di un settore che in Italia conta oltre 35.000 addetti. Il calendario è in via di definizione

e saranno aggiunte nuove date, ecco intanto quelle già previste: 27 settembre, cementeria

Heidelberg Materials a Cagnano Amiterno (AQ) e 5 ottobre cementeria Buzzi

Unicem a Siniscola (NU). Per rimanere aggiornati visitare il sito https://www.federbeton.it/Porte-Aperte.

«Porte Aperte è più che una semplice iniziativa. È un modo per raccontare il lavoro e

il valore di una filiera che, anno dopo anno, continua a rivestire un ruolo strategico nel

tessuto economico italiano, in grado di offrire solidità e sicurezza alle nostre infrastrutture

- sostiene Stefano Gallini, presidente di Federbeton Confindustria - Strade, ponti,

ospedali, porti e gallerie sono opere indispensabili per la nostra quotidianità, per il futuro

delle nostre città e della nostra economia. Ai materiali unici con cui sono realizzati,

cemento e calcestruzzo, non è sempre riconosciuta la giusta importanza. Per questo

Federbeton si impegna a svelare cosa c’è nei luoghi di produzione e di lavoro, coinvolgendo

professionisti del settore, studenti, semplici curiosi, insomma tutti coloro che

percorrono e vivono ogni giorno quelle infrastrutture e quegli edifici».

Aggiunge Enrico Nusiner, presidente CTE: «La collaborazione tra CTE e Federbeton è

per noi motivo di grande interesse e stimolo a percorrere nuove iniziative comuni. CTE

da 50 anni rappresenta un punto di riferimento e di incontro per professionisti, ricercatori,

tecnici e aziende per lo sudio delle strutture in calcestruzzo sia armato che precompresso.

Oltre ai tanti eventi che organizziamo, creare anche queste occasioni di

visite tecniche per chi è interessato a toccare con mano l’esperienza di strutture innovative

e di tecnologie di eccellenza è una parte del nostro lavoro che riteniamo importante».

Insomma, Porte Aperte è un’occasione per rendersi conto in modo concreto

del risultato finale di un processo produttivo che, a partire dalle materie prime e passando

per i materiali, vuole consegnare ai cittadini infrastrutture sicure.

Il cantiere di MXP-AT

RAILINK da noi visitato.

Nelle foto, punti salienti

del sito: bivio ferroviario

e deviazione strada SS33,

galleria naturale e artificiale

sottopassante pista

Aeroporto e strada SS336,

Stazione Terminal T2.

segnaliamo quelli che riguardano le strategie

mitigative nei confronti del rischio incendio

in galleria con analisi strutturali passo-passo

nel comportamento del materiale e introduzione

di fibre polipropileniche nella produzione

di travi prefabbricate in calcestruzzo armato

precompresso di tutta la copertura. La verifica

al fuoco dei piedritti mediante software Safir

è stata effettuata mediante valutazione ap-

profondita del comportamento non lineare del

materiale in funzione della temperatura nella

struttura iperstatica.

Passando alla galleria naturale, è a unica sezione

a doppio binario e possiede una copertura

litostatica in calotta compresa tra cinque

metri (zone di imbocco) e dieci metri, lungo il

suo sviluppo. La soluzione proposta per l’avanzamento

a foro cieco prevede l’impiego di un

metodo tradizionale anticipato da trattamenti

di jet-iniezione eseguiti dall’alto. «Le operazioni

di scavo della galleria prevedono la posa in

opera di pre-rivestimenti costituiti da centine

metalliche e da uno spessore di calcestruzzo

proiettato fibrorinforzato - spiega Beltrami -

La struttura della galleria sarà poi completata

mediante la realizzazione di un rivestimento

definitivo in calcestruzzo armato costituito da

arco rovescio, murette e calotta».

Interferenze ridotte, avanzamento

in sicurezza

Per velocizzare l’esecuzione delle opere è stata

realizzata una trincea tra muri prefabbricati

con sbancamenti a cielo aperto, mentre per

ridurre l’interferenza con le altre costruzioni è

stata costruita una trincea tra paratie di pali.

Sono state anche studiate le fasi di cantierizzazione,

tra cui lo sviluppo dei piani di variazione

temporanea delle viabilità esistenti per

consentire l’avanzamento in sicurezza delle attività

di cantiere.

La progettazione esecutiva ha coinvolto per ciascuna

tipologia di opera civile l’indagine dei diversi

elementi con i relativi materiali soggetti a

degrado. L’analisi condotta per i piedritti delle

gallerie artificiali mostra che il percentile pari

al 95% della curva di distribuzione delle probabilità

della profondità di carbonatazione corrisponde

a 36 mm. Di conseguenza, assegnando

un copriferro di 40 millimetri, si raggiunge

una probabilità di depassivazione delle armature

dopo 50 anni (vita utile dell’opera) dell’8%,

compatibile con il target fissato dal FIB34 (bollettino

34 della Federazione Internazionale per

il Calcestruzzo).

«La progettazione esecutiva di una infrastruttura

ferroviaria così complessa ha consentito di

sviluppare tecniche di dimensionamento delle

opere civili basandosi unicamente su modelli

prestazionali per tutti gli scenari di progetto -

conclude Beltrami - Sono state adottate le migliori

caratteristiche delle costruzioni prefabbricate

per garantire rapidità e qualità esecutiva.

Si è affrontato in modo approfondito, adottando

modelli di calcolo avanzati, il tema della durabilità

e della protezione al fuoco delle strutture

in calcestruzzo». nn


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leStrade 6/2025

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Riqualificazione

Un nuovo spazio urbano a Roma

Uno dei luoghi più significativi del patrimonio storico e artistico della Città,

Piazza Augusto Imperatore, in una nuova veste frutto di un importante progetto

di riqualificazione urbana e di valorizzazione, torna ora a disposizione di tutti

I lavori della nuova piazza, iniziati a maggio 2020,

su progetto del gruppo Urbs et Civitas guidato

dall’architetto Francesco Cellini vincitore del concorso

internazionale del 2006, hanno avuto l’obiettivo

di riconnettere l’area del Mausoleo di Augusto

allo spazio urbano circostante, ora reso

pienamente fruibile.

Parallelamente, per restituire il Mausoleo alle visite

del pubblico, prende avvio la fase finale dei

lavori di completamento del restauro e di musealizzazione

del monumento, la cui conclusione è

prevista alla fine del 2026, sotto la direzione tecnica

della Sovrintendenza Capitolina ai Beni Culturali,

con il contributo della Fondazione TIM.

La nuova piazza

Con due ampie cordonate - l’una verso via di Ripetta,

l’altra verso l’abside della chiesa di S. Carlo

al Corso - mette in connessione il piano stradale

attuale con la quota originaria del Mausoleo, che

sarà evidenziata e impreziosita da parte della pavimentazione

originale in travertino del I secolo a

vista. È stato aggiunto, inoltre, un ampio spazio a

uso caffetteria/info point all’estremità meridionale

dell’area, mentre diversi importanti lavori infrastrutturali

hanno consentito il consolidamento del

terrapieno di fondazione della chiesa di San Rocco

e del pilone del passetto tra questa e la chiesa

di S. Girolamo dei Croati, e l’adeguamento della

rete fognaria.

La durata dei lavori è stata determinata anche

dagli importanti rinvenimenti archeologici, quali

strutture tardo-antiche, lacerti di mosaico, un

cippo pomeriale e una pregiata testa di divinità

femminile in marmo, che troveranno collocazione

nello stesso monumento e saranno parte integrante

del racconto della storia e delle vicende

dell’edificio.

Sono ripartiti, intanto, i lavori di completamento

del restauro e della musealizzazione del Mausoleo

di Augusto, il più grande sepolcro circolare

conosciuto del mondo antico. Intervento atteso

da tempo - la conclusione della prima fase risale

al 2019 - che grazie all’interesse e all’impegno

di Roma Capitale, ha potuto prendere avvio con il

bando di gara pubblicato a dicembre 2023. I lavo-

Edvige Viazzoli

ri consistono nella realizzazione di opere di completamento

e finitura degli ambienti interni (concamerazioni

trapezoidali, corridoio di ingresso e

anello interno), di restauro della cella funeraria e

di installazione degli impianti (elettrici e di illuminazione,

di videosorveglianza e riscaldamento).

Un nuovo percorso di visita sarà ricavato all’interno

dell’area verde anulare, i cui cipressi - ormai

in cattive condizioni - saranno sostituiti con nuovi

esemplari. Sarà inoltre aggiunto un collegamento

pensile tra via dei Pontefici e la quota dell’ex

cortile di Palazzo Correa, che costituirà un significativo

elemento di connessione funzionale tra il

Mausoleo e il tessuto urbano che lo inglobava fino

al secolo scorso.

Particolare attenzione nella progettazione è stata

dedicata al tema dell’equilibrio termo-igrometrico

delle strutture, minimizzando l’impatto delle

apparecchiature destinate a regolare temperatura

e umidità interna. L’obiettivo è quello di garantire

livelli minimi di comfort ambientale per i fruitori

degli spazi musealizzati senza alterare il regime

ottimale per la conservazione delle strutture storiche

e delle loro superfici. I lavori di quest’ultima

fase avranno una durata prevista di 18 mesi, per

un importo totale di 7.190.000 di euro.

La Fondazione TIM ha contribuito e contribuisce a

questo progetto con uno stanziamento complessivo

di sei milioni di euro, realizzando così il più

importante impegno in ambito culturale dalla sua

nascita. Nell’ambito di questo contributo è stata

anche possibile la realizzazione del documentario

‘Il Mausoleo di Augusto - Memory for the future’,

per ripercorrerne la storia intrecciandola con

la vita e l’ascesa al potere del primo imperatore

di Roma.

Grazie al sostegno del Gruppo Bulgari, inoltre,

sarà realizzato un allestimento memorabile che

riconnette alla Roma contemporanea questo luogo

di profonda identità. nn


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leStrade 6/2025

53

Tecnologia&Colonnine

Carichi a 1.000 (kilowatt)

Primo punto di ricarica da 1 Megawatt esclusivamente

per i mezzi pesanti sull’Autobrennero.

Un passo concreto verso una logistica sostenibile

Enzo Rizzo

L’obiettivo del Green Corridor attraverso le Alpi,

per fare in modo che il corridoio del Brennero possa

interpretare al meglio il proprio ruolo di principale

collegamento tra l’Italia e il resto d’Europa,

riducendo al minimo l’impatto sull’ambiente

alpino, aggiunge un’altra importante tessera nel

puzzle ecosostenibile di Autostrada del Brennero.

Certo, ecosostenibilità è ormai diventato un termine

abusato ma mai come in questo caso identifica

la strategia della società che gestisce in concessione

i 314 chilometri dell’A22: dopo che nel

2014 è stato inaugurato, a Bolzano Sud, il primo

impianto in Italia per la produzione, lo stoccaggio

e la distribuzione di idrogeno verde, oggi, 2025,

un’altra prima nazionale, quella cioè del primo

punto di ricarica da 1.000 kW appannaggio esclusivo

dei mezzi pesanti elettrici al parcheggio Firmiam

di Bolzano sud. Bolzano, dunque al centro

della mobilità green europea. Si tratta di una novità

assoluta, talmente nuova che, a differenza

di quello che accade per le automobili, le aziende

produttrici di camion stanno immettendo solo

ora sul mercato i primi mezzi pesanti elettrici in

grado di caricare a questa potenza. E a proposito

di aziende questo risultato suggella il successo

dell’ottima collaborazione e interazione per la

mobilità a zero emissioni tra pubblico e privato,

quindi Autostrada del Brennero, Provincia di Bolzano

e Alpitronic, azienda di Bolzano leader dal

2017 nello sviluppo, nella produzione e nella commercializzazione

di colonnine di ricarica rapida DC

scalabili, che, è proprio il caso di scriverlo, ha dato

una carica a tutta l’Europa con un sapiente mix di

tecnologia e design italiano.

«Sappiamo che sui mezzi che tutti i giorni transitano

dal Brennero, viaggia una fetta importante

dell’import- export nazionale», spiega Diego

Cattoni, Amministratore Delegato di Autostrada

del Brennero. «Ma è risaputo altresì che senza

adeguate infrastrutture di ricarica i veicoli elettrici

faticano ad affermarsi sul mercato: Autostrada

del Brennero grazie a questo potente punto

di ricarica elettrica per tir, unico in tutto il Paese,


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leStrade 6/2025

55

imprime una forte accelerazione alla transizione

energetica di questo comparto, come è peraltro

previsto dal piano di investimenti della proposta

spontanea di finanza di progetto di Autostrada

del Brennero, oggi parte integrante del bando

di gara del MIT per la futura concessione della

A22. Vogliamo fare dell’A22 il primo Green Corridor

d’Europa e compiamo oggi, insieme ad Alpitronic,

un altro significativo passo in questa direzione».

Per Philipp Senoner, Ceo di Alpitronic,

«Il futuro della logistica è elettrico e per realizzarlo,

è fondamentale disporre di un’infrastruttura

di ricarica potente e affidabile. Con il nostro

sistema di ricarica ultra-rapido HYC1000, Alpitronic

sta dando un contributo concreto alla transizione

verso una logistica sostenibile, a partire

proprio dall’Alto Adige. Questo è possibile grazie

alla collaborazione con partner che condividono

la nostra visione: una tecnologia che funziona

nella pratica quotidiana e garantisce operazioni

fluide e affidabili lungo l’intera catena logistica».

L’inizio di una vera sfida

Si allinea alle congratulazioni collettive anche il

presidente di Autobrennero Hartmann Reichhalter:

«Mi complimento con Alpitronic per la loro

esemplare capacità innovativa nel settore della

mobilità elettrica a emissioni zero. Siamo onorati

di ospitare sulla nostra autostrada la prima

stazione di ricarica di energia elettrica green per

i mezzi pesanti. Spero che questa iniziativa rappresenti

l’inizio di ulteriori opportunità di collaborazione

tra Autobrennero e Alpitronic per potenziare

tutta la tratta autostradale con queste

colonnine di ricarica: è la vera sfida e inizia oggi.

Noi abbiamo l’incarico dai nostri soci di favorire

l’affermazione di veicoli ad emissioni zero e

con rumorosità ridotta, ciò significa dare il nostro

contributo all’ambiente ma anche al benessere

di chi vive a lavora lungo l’asse».

Oltre a essere a prima in Italia, la stazione di ricarica

è anche tra le primissime installazioni in

Europa di un Mcs (Megawatt charging system)

funzionante a livello di megawatt. La power unit,

composta da otto moduli con una potenza massima

complessiva di 1 MW, rappresenta il cuore

pulsante della stazione di ricarica, alimentando

i due dispenser installati. Attualmente tre sono

gli stalli disponibili: sul primo dispenser, quello

più vicino alla power unit, è presente la novità,

ossia è il nuovissimo connettore da 1.000

kW MCS che si aggiunge al connettore classico

CCS2 (Combined Charging System) con una potenza

massima erogata fino a 600 kW. La capacità

massima della batteria di un tir elettrico può

variare, a seconda del modello e del produttore,

tra i 300 kWh e i 600 kWh. Ovviamente più

grandi sono le batterie maggiore è l’autonomia

in termini di chilometri. Ma batterie importanti,

a meno di non voler trascorrere ore alla stazione

di erogazione, richiedono altresì punti di ricarica

di potenza conforme. Il nuovo MCS unisce queste

due esigenze operative ed è stato pensato

da Alpitronic proprio per rispondere ai tempi che

regolano il traffico pesante: ricaricare un tir entro

i 45 minuti della pausa obbligatoria prevista

dalla normativa per i mezzi pesanti ogni 4 ore e

mezza di marcia senza doversi fermare prima.

Quindi, per caricare un tir con batteria da 500

kWh con una potenza di ricarica fino a 1000kW

basterà mezz’ora e un’autonomia potenziale di

500 km, anche se peso trasportato, pendenze

e altri fattori esterni influiscono su questi dati.

A parità di condizioni di usura e di temperatura

esterne, si tratta in ogni caso di tempi finanche

dimezzati rispetto a oggi. Con una superiore

autonomia. Insomma, il nuovo MCS è in grado

di ridurre drasticamente i tempi di inattività aumentando

l’efficienza operativa del veicolo stesso.

«Attualmente», spiega Carlo Costa, direttore

tecnico generale Autostrada del Brennero, «può

essere definita un Charging point operator (Cpo)

con 15 stazioni di ricarica posizionate sul tracciato

e ben 820.302 kWh erogati nel 2024. Per

rendere appetibile l’elettrico anche per il comparto

del trasporto pesante è necessario puntare

su tecnologie di assoluta avanguardia, senza

fermarsi al prodotto migliore per l’oggi. Ma immaginando

il top per il domani. Come abbiamo

fatto noi. Non solo progettando in collaborazione

con Alpitronic una stazione di ricarica fra le più

potenti d’Europa ma infrastrutturandola per poter

ospitare in futuro un secondo sistema MCS».

Brenner Corridor sempre più Green

Anche Daniel Alfreider, vicepresidente e assessore

alle Infrastrutture e alla mobilità della Provincia

Autonoma di Bolzano ha evidenziato l’importanza

dell’iniziativa: «Con l’inaugurazione

di questa prima stazione di ricarica “megawatt

charging” di ultima generazione per mezzi pesanti

si compie un passo concreto verso il Brenner

Green Corridor, il corridoio verde a zero

emissioni del Brennero. L’elettrificazione della logistica

rappresenta una sfida strategica per rendere

il trasporto merci lungo l’asse alpino sempre

più sostenibile, efficiente e allineato agli obiettivi

e le strategie europee e provinciali di decarbonizzazione.

Questo intervento dimostra come,

attraverso la collaborazione tra attori pubblici e

privati, si possano fare passi concreti verso una

mobilità a zero emissioni». «L’apertura di questo

punto di ricarica per mezzi pesanti da 1 MW

lungo l’A22, il primo in Italia nel suo genere, conferma

l’impegno di Autobrennero e quindi anche

della Provincia autonoma di Bolzano di trasformare

quest’importante infrastruttura, ponte tra

il Nord ed il Sud dell’Europa, in un Digital Green

Corridor», ha commentato Arno Kompatscher,

presidente della Provincia. «Un passo avanti importantissimo,

mosso grazie ai progressi compiuti

dalla tecnologia nel campo degli impianti di

ricarica e dei propulsori anche per gli autocarri,

un passo avanti verso la riduzione delle emissioni

e quindi dell’inquinamento che grava sulla popolazione

che risiede lungo l’asse del Brennero,

nostro importante obiettivo». La «mega stazione»

di Firmian rivoluziona il mondo dell’elettrico:

la fotografia scattata dal rapporto di E-Motus di

marzo sulle infrastrutture di ricarica a uso pub-


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leStrade 6/2025

57

blico in Italia rileva al 31 dicembre 2024 64.391

punti di ricarica elettrica in Italia di cui solo il 6%

HPC (High Power Charging) ossia con potenza

uguale o maggiore a 150 kW. Ma c’è un altro

aspetto che rende particolarmente interessante

il sito di Bolzano sud per l’universo di camion e

tir: la presenza di un’unità di potenza con output

a 1000 kW consentirà la ricarica ad alta potenza

di tre mezzi contemporaneamente, sui quali

andrà andranno a distribuirsi i 1000 kW disponibili.

Questo grazie appunto alla collaborazione

di Alpitronic che ha sviluppato il sistema di ricarica

capace di supportare il Megawatt Charging

System e di Autostrada del Brennero, che ha infrastrutturato

l’intero sito, progettando e allestendo

la cabina di media tensione e i quadri di

bassa tensione, la distribuzione elettrica del sito

e gli stalli. Inoltre, il trasformatore installato da

Autostrada del Brennero è da 2.000 kVA e l’impianto

è quindi già predisposto per ospitare, in

prospettiva, un secondo sistema di ricarica da 1

MW, raddoppiando così di fatto le capacità della

stazione. E a breve arriverà un’altra implementazione

del progetto: nei prossimi mesi AVL Italia,

azienda specializzata in soluzioni tecnologiche

infrastrutturali e innovazioni per la mobilità

sostenibile e l’energia, potenzierà l’infrastruttura

presentata oggi con un sistema di accumulo

energetico e una piattaforma digitale di monitoraggio

e controllo della micro-rete, AVL Atene.

Tessera Autobrennero in prima fase

L’obiettivo della sperimentazione è quello di assicurare

all’infrastruttura capacità di stabilità in

potenza erogata, gestire i carichi di picco eccessivi

eliminando l’instabilità della rete (peak-shaving

e back-up Eenergetico), utilizzare l’energia

da fonti rinnovabili per un approvvigionamento

energetico competitivo (Energy Arbitrage), e assicurare

la continuità operativa dell’infrastruttura

stessa. «L’apporto di AVL Italia», ha dichiarato

Dino Brancale, amministratore delegato di AVL

Italia, «contribuirà a trasformare la A22 in un innovativo

nodo strategico per la mobilità sostenibile

nell’ambito del trasporto merci». Trattandosi

di un impianto così innovativo, in una prima fase

la ricarica ai mezzi pesanti sarà possibile solo

previa richiesta e rilascio di una tessera da parte

di Autostrada del Brennero, che potrà così monitorare

l’utilizzo, l’addebito e la funzionalità del

sito. In seguito la stazione sarà aperta anche alle

auto. Si tratta di un modo per favorire l’affermazione

di questo segmento di mercato capace di

impattare in maniera positiva sull’ambiente. nn

Da sinistra, Dino

Brancale, a.d. AVL Italia;

Hartmann Reichhalter,

presidente Autostrada del

Brennero; Daniel Alfreider,

vicepresidente e assessore

alle Infrastrutture e alla

mobilità Provincia Autonoma

di Bolzano; Philipp Senoner,

ceo Alpitronic; Arno

Kompatscher, presidente

della Provincia Autonoma

di Bolzano; Carlo Costa,

direttore tecnico generale

Autostrada del Brennero;

Diego Cattoni, a.d.

Autostrada del Brennero.


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Anniversari

A15 Parma - La Spezia:

50 anni di “Autocisa”

Mezzo secolo di storia a supporto dello sviluppo economico,

turistico e sociale dei territori e del Paese. È l’anniversario,

celebrato sabato 24 maggio 2025, della A15 Parma - La Spezia

ti tra Liguria, Toscana ed Emilia-Romagna, ma

anche un acceleratore di sviluppo e un esempio

virtuoso di evoluzione a servizio della mobilità.

Oltre 813 milioni di euro destinati

da SALT alla tratta dal 2017 ad oggi

SALT, concessionaria della tratta autostradale dal

2017, anno in cui è stata incorporata la vecchia

concessionaria Autocamionale della Cisa (già appartenente

al medesimo gruppo industriale), ha

destinato complessivamente oltre 813 milioni di

euro di cui circa 167 milioni di euro per la manutenzione

ordinaria dell’infrastruttura e circa 646

milioni di euro di investimenti finalizzati ad accrescerne

il livello di sicurezza mediante il rifacimento

di viadotti, gallerie, barriere di sicurezza

ed antirumore nonché opere di contrasto al dissesto

idrogeologico.

Come è cambiata la Cisa

dal 1975 ad oggi

Nata come arteria prevalentemente al servizio

del traffico pesante e commerciale, caratterizzata

da un tracciato montano, tortuoso e

impegnativo, la A15 Parma - La Spezia si è nel

tempo trasformata in un’infrastruttura moderna,

più fluida, sicura e funzionale, sempre più

orientata anche al traffico leggero e turistico.

Questo cambiamento è stato reso possibile grazie

a una serie di interventi strategici di ammodernamento

che hanno significativamente migliorato

il tracciato originario. Tra i principali si

ricordano:

• la variante Citerna-Selva, con il rifacimento del

ponte sul Taro 1, realizzata nel 1992 in occasione

delle Colombiadi, che ha rappresentato

uno dei primi interventi di adeguamento significativo;

• la variante di tracciato Selva-Grontone a Solignano,

che ha consentito di superare una delle

sezioni più critiche della tratta originaria, eliminando

curve strette e pericolose attraverso

la realizzazione di un nuovo tracciato più lineare

e sicuro. L’intervento ha incluso la costruzione

di due ponti per l’attraversamento del fiume

È oggi una strategica arteria autostradale che si

snoda per 108 chilometri tra mare e monti, collegando

Liguria, Toscana ed Emilia-Romagna. La

sua nascita è datata 24 maggio 1975, con l’apertura

al traffico dell’ultimo tratto Montelungo -

Pontremoli. In quella data l’Italia completava una

delle proprie opere infrastrutturali più avveniristiche

e significative del tempo, un grande progetto

ingegneristico - stradale ideato sul finire degli

anni Cinquanta per rispondere alle crescenti esigenze

del Paese di nuovi collegamenti veloci necessari

alla ripresa del dopoguerra, di cui l’automobile

ne è stata uno dei simboli principali.

Un’autostrada che, attraverso un valico, consente

di superare l’Appennino Tosco Emiliano collegando

la provincia di Parma al mare, nata per favorire

il trasporto su gomma delle merci dal nord

ai porti commerciali di Liguria e Toscana (come

evocato dall’originario nome di “Autocamionale

della Cisa”) e che, negli anni, ha accompagnato

lo sviluppo dei territori attraversati.

Un’infrastruttura vitale

Con oltre 15 milioni di veicoli che percorrono ogni

anno l’autostrada, la A15 Parma - La Spezia è

un’infrastruttura indispensabile per i collegamen-

Damiano Diotti


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Taro e di un terzo ponte sul torrente Grontone,

sostituendo un tratto che in passato imponeva

rallentamenti e presentava elevati livelli di rischio.

L’opera ha rappresentato un importante

passo avanti nella direzione di una viabilità

più scorrevole e conforme agli standard di sicurezza

attuali;

• la variante del Vigne, che ha interessato il celebre

ponte di Roccaprebalza, una struttura unica

nel suo genere a due piani sovrapposti (una

carreggiata sopra l’altra), realizzata per superare

l’instabilità geologica dell’omonima frana.

Quest’opera ha permesso il completamento

delle due gallerie di Roccaprebalza, i cui lavori

erano stati sospesi negli anni Settanta a causa

delle spinte franose che ne compromettevano

la stabilità. L’intervento è stato possibile grazie

a complesse opere geotecniche di consolidamento.

A questi si aggiunge la realizzazione del primo

lotto del progetto Tibre, un tratto di circa 9,5 chilometri

tra l’Autostrada della Cisa e il casello di

Sissa Trecasali (Parma), che rappresenta un ulteriore

passo verso il potenziamento dei collegamenti

con l’asse tirrenico-brennero.

Grazie a queste varianti, l’autostrada ha progressivamente

abbandonato le caratteristiche di tortuosità

originaria, acquisendo fluidità, modernità

e standard di sicurezza sempre più elevati, a

beneficio sia dei trasportatori sia degli automobilisti.

Attualmente SALT, in accordo con il Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti, è impegnata in

un grande piano manutentivo dell’infrastruttura

finalizzato a migliorarne ulteriormente la percorribilità,

il comfort e la sicurezza allineandola ai più

recenti standard normativi. Il principale intervento

in corso è la ricostruzione del Viadotto Gravagna

in carreggiata Nord tra i caselli di Pontremoli

e Berceto, vicino alla galleria di valico che separa

Toscana ed Emilia-Romagna.

Una risposta ai cambiamenti

del modo di viaggiare

«Quello di sabato 24 maggio non è stato solo

un importante simbolico anniversario ma è stata

anche un’occasione per confermare il forte impegno

di SALT nel rendere l’autostrada sempre

più moderna, sicura e intelligente», ha dichiarato

Daniele Buselli, Amministratore Delegato

SALT. «In questi 50 anni - ha proseguito Buselli

- il modo di viaggiare è mutato profondamente

ed è nostro compito continuare a rispondere

a questi cambiamenti con infrastrutture sicure,

tecnologicamente sempre più avanzate e con

servizi ancora più evoluti. Un’autostrada non è

solo un’infrastruttura fisica che attraversa territori,

un insieme di asfalto, viadotti e gallerie

I numeri principali

della A15 Parma - La Spezia

• Numero di veicoli/anno: oltre 15 milioni

• Lunghezza totale: 108 chilometri per senso di marcia, di cui due chilometri in Liguria,

42,5 chilometri in Toscana e 63,5 chilometri in Emilia-Romagna

• Viadotti: 188

• Sviluppo totale viadotti: 44,03 chilometri, pari al 20,38% dello sviluppo totale

dell’autostrada

• Cavalcavia: 44

• Gallerie: 38 di cui otto superiori a 500 metri

• Sviluppo totale gallerie: 16,318 chilometri, pari al 7,55% dello sviluppo totale

dell’autostrada

• Caselli: sette

• Aree di servizio: sette

• Numero di telecamere dotate di Intelligenza Artificiale ad oggi installate lungo la

tratta: 54 all’interno di quattro gallerie

• Numero sensori installati su ponti e viadotti: 19

su cui transitano mezzi. È un’opera che genera

valore nei territori che attraversa, un volano

per la nascita di nuove relazioni e connessioni e

un’arteria su cui scorrono storie, esperienze e

opportunità. Continueremo a investire per custodirla

e potenziarla guardando con senso di

responsabilità alle generazioni future e al mondo

che verrà».

Informazioni in tempo reale sulla viabilità sono

sempre disponibili attraverso pannelli a messaggio

variabile, le mappe interattive pubblicate sul

sito internet www.salt.it e sui canali informativi

WhatsApp e Telegram della concessionaria. nn

Opere

Unico e strategico

Inaugurato in India il primo ponte strallato ferroviario, progettato e curato nella

supervisione da Italferr, società di ingegneria del Gruppo FS. Il ponte Anji Khad

contribuirà a migliorare i collegamenti in chiave territoriale e internazionale

Gabriele Villa

Il ponte Anji Khad è un’opera che non ha precedenti

nel Paese: una sfida ingegneristica, considerata

la morfologia del territorio e le condizioni

estremamente impegnative date le caratteristiche

del fiume Anji che scorre in una profonda

gola con pareti sub-verticali, in una zona caratterizzata

da fortissimi venti. All’evento di inaugurazione

era presenti le Autorità indiane, i rappresentanti

del gestore ferroviario Indian Railway

e di Italferr.

Con una lunghezza di 725 metri e un’altezza di

196, il ponte presenta una sezione strallata di

473 metri, inclusa una campata centrale di 290

e una torre di sostegno asimmetrica. Questo design

unico lo rende il primo ponte strallato ferroviario

in India e si contraddistingue per essere

tra i progetti più ambiziosi e impegnativi dell’intera

linea ferroviaria Udhampur-Srinagar-Baramulla,

progettata per collegare il Kashmir con i

confini nord-occidentali dell’India.

Il design asimmetrico del ponte strallato è stato

scelto strategicamente per facilitare la maggior

parte della costruzione su una delle estremità e

consentirne così la realizzazione. Un approccio

basato sulla valutazione dello spazio disponibile

e sulla stabilità del pendio. L’innovativa modalità

di intervento ha garantito l’integrità strutturale

e ha semplificato i processi di costruzione,

dimostrando una profonda comprensione delle

esigenze funzionali del progetto e delle condizioni

locali.

Il valore dell’investimento dell’opera ammonta a

70 milioni di dollari.

Italferr in India

Presente in India dal 2014, Italferr continua ad

essere impegnata in diversi progetti strategici.

Oltre al ponte Anji Khad, è tuttora impegnata, in

joint venture con Ayesa, anche sul progetto “Engagement

of General Consultant for Delhi- Ghaziabad-Meerut

RRTS Corridor”, opera del valore

di 15 milioni di euro avviata nel 2019 e che prevede

la realizzazione di un corridoio ferroviario

di 82 chilometri, che costituirà il primo trasporto

regionale rapido dell’India e, con una velocità

massima di 160 km/h, collegherà le capitale

Delhi con le città di Meerut e Ghaziabad.

Tra le attività in corso rientrano la fornitura dei

servizi di progettazione per la nuova linea ferroviaria

Rishikesh-Karanprayang, con il Tunnel

dell’Himalaya in Uttarakhand, nel nord del Paese

e i servizi di Project Management Consultancy

per le linee metropolitane di Kanpur e Agra, due

delle più grandi città industriali nel nord dell’India.

Italferr ha, inoltre, affermato la propria leadership

anche nel Mass Transit, con l’aggiudicazione

dei contratti legati alla realizzazione di due

linee metropolitane a Mumbai, linea 2 e linea 7

inaugurata a gennaio 2023.

Il know-how e l’utilizzo di evolute metodologie

della digitalizzazione hanno permesso a Italferr,

principale società di ingegneria italiana, di essere

considerata fra i maggiori player internazionali

nel settore engineering ferroviario, convenzionale

e alta velocità, nel trasporto metropolitano

e stradale. nn


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leStrade 6/2025

63

Un altro aspetto fondamentale sono stati i requisiti

estetici, data la sua posizione nel contesto

naturale altamente sensibile del Lago dei Quattro

Cantoni.

Topografia impegnativa

Il progetto non si limita a rinnovare la strada esistente,

ma prevede anche il suo adattamento agli

attuali standard e prevede un profilo stradale che

garantisca una larghezza della sede stradale di 7

metri, con allargamenti in curva, e l’installazione

di un nuovo marciapiede di 2,60 metri. È previsto,

inoltre, l’ampliamento della banchina a monte,

che avrà una larghezza minima di 1 metro. Da

ciò deriva una sporgenza del nuovo bordo stradale

a valle che varia da 3 a 5,5 metri.

Una delle principali difficoltà è rappresentata dalla

topografia: la strada si snoda intorno al massiccio

montuoso della Rigi, alto circa 1.800 metri:

è l’unico collegamento tra Vitznau e Gersau.

Non era possibile, pertanto, pianificare una chiusura

prolungata della strada, il che ha comportato

l’esecuzione dei lavori con traffico veicolare

in corso. L’unica eccezione è stata costituita da

due chiusure totali di tre settimane ciascuna, necessarie

per interventi che non potevano essere

realizzati con il traffico attivo. Inoltre, il tratto si

trova in una posizione particolarmente esposta

Opere

La “K2B Greppen - Weggis - Vitznau”

Sulle sponde del Lago di Lucerna sta prendendo forma un’infrastruttura

alpina spettacolare. Le numerose sfide vengono affrontate dai partecipanti

al progetto con una pianificazione completamente basata su ALLPLAN

Realizzata nel 1885-86 e ampliata l’ultima volta

nel 1939, la cantonale K2b si trova nella svizzera

centrale direttamente sul Lago dei Quattro

Cantoni. Questa strada collega i comuni di Greppen,

Weggis, Vitznau e Gersau con i centri regionali

Küssnacht e Brunnen. La maggior parte del

progetto si trova nel cantone di Lucerna, mentre

l’ultima parte si trova nel cantone di Schwyz.

La strada costeggia una parete rocciosa lungo il

Lago dei Quattro Cantoni. La ristrutturazione interessa

un tratto lungo 400 metri; 313 metri di

questo tratto saranno realizzati come una struttura

a sbalzo.

L’impegnativa progettazione di quest’opera spettacolare

è stata sviluppata dallo studio di ingegneria

zurighese Bänziger Partner ed è stata realizzata

principalmente con ALLPLAN Civil. Sono

stati modellati in 3D la cassaforma, l’armatura e

l’ancoraggio dell’opera, la zona di scavo. Il progetto

ha presentato numerosissime sfide, tra cui

il terreno difficile e la presenza di una linea ad

alta tensione, nonché di una struttura bunker.

Sfide progettuali

Immaginare una strada che corre sospesa tra

una falesia di roccia viva e un’acqua cristallina

è certamente affascinante, ma le sfide tecniche

sono state enormi. La progettazione, infatti, ha

dovuto far fronte a una complessità ambientale

e tecnica significativa. La strada necessitava di

un adeguamento strutturale non solo per soddisfare

le normative e supportare un traffico in costante

crescita, ma anche per migliorare la sicurezza

viaria e fornire maggiore spazio ai pedoni.

Guido Ruffinato

Addetto stampa

ALLPLAN

sopra il lago, il che ha imposto normative severe

per una progettazione che rispettasse l’armonia

visiva con l’ambiente circostante. Per esempio,

la struttura portante doveva richiamare una

forma organica, per integrarsi meglio con il paesaggio

naturale.

La complessità della situazione è stata ulteriormente

accentuata dalla presenza di un bunker

militare storico, che ha reso necessaria una gestione

particolarmente attenta degli oltre 800

micropali e perforazioni. Inoltre, il vincolo paesaggistico

BLN (Bene di Interesse Nazionale)

e la presenza di scarpate rocciose molto ripide

hanno richiesto una soluzione che coniugasse

sicurezza e funzionalità, rispettando al contempo

le specifiche esigenze tecniche. Greta Switalla,

Mayer di Bänziger Partner AG (Zurigo),

ha affermato: «Allplan è un software altamente


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Modello BIM. Soletta.

Modello BIM. Nervatura.

qualificato e garantisce un’interoperabilità molto

alta con altri software, offrendo leggibilità

dei dati sia in uscita che in entrata: per questo

il coordinamento con gli altri progettisti è stato

agevole».

Opere di fondazione.

Tre diverse strutture portanti

per una costruzione a sbalzo

A causa delle caratteristiche topografiche, dei requisiti

estetici e della necessità di lavorare con

traffico attivo, è stata scelta una struttura a nervature

ancorata, che si inserisce tra la corsia di

traffico e il dirupo. L’opera è composta da una

base continua con una larghezza standard di due

metri, un muro posteriore continuo alto 3,5 metri

e un ancoraggio permanente mediante ancoraggi

pre-tesi. Gli ancoraggi utilizzati sono ancoraggi

a trefolo da 0,5 pollici, disposti a intervalli

di un metro e forati con inclinazioni variabili di 5 o

15 gradi. Un’altra particolarità si presenta ancora

una volta nel mezzo della parete ripida, da un’incisione

nella roccia, che l’opera deve attraversare

liberamente per una lunghezza di 20 metri. Qui

vengono sostenute quattro mensole, rinforzando

la parete posteriore e integrandola con una piastra

stradale appoggiata dal lato della montagna.

Dove l’opera è leggermente coperta dalla foresta,

muri di sostegno angolari convenzionali sorreggono

la strada. In totale vengono utilizzate tre

diverse strutture portanti.

Soluzione BIM completamente

modellata con ALLPLAN

La base della progettazione è stato un modello

parametrico in ALLPLAN Civil. Non solo la

struttura in cemento è stata modellata, ma anche

tutti gli ancoraggi permanenti e tempora-

nei, nonché le micropalificazioni. Ogni componente

è stato dotato di attributi come nome,

lunghezza, inclinazione, ecc. A causa della forte

curvatura dell’opera, gli ancoraggi si incrociavano

inevitabilmente, ma grazie alla modellazione

è stato possibile evitare facilmente le


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leStrade 6/2025

67

collisioni. Oltre alla struttura, è stato modellato

anche lo scavo e le opere provvisorie. Il modello

dello scavo contiene anche tutti gli ancoraggi

non pre-tesi per la protezione temporanea

dello scavo, in modo da rilevare eventuali conflitti

durante la fase di progettazione.

Modellazione parametrica

bi-assiale e federazione BIM

Due assi indipendenti hanno governato la progettazione

della strada, adattandosi automaticamente

alle variazioni del tracciato. Il modello,

sviluppato in ALLPLAN Civil e ALLPLAN Bridge

e condiviso su Bimplus, ha visto lo scambio di

dati nei formati IFC e DWG innestati in una piattaforma

tradizionale. Tavole di stampa ed altri

documenti sono stati condivisi in formato PDF.

Dettaglio costruttivo

e fabbricazione

Il modello digitale ha anche consentito di creare

dettagli costruttivi precisi per l’armatura esecutiva:

ogni barra è stata modellata in 3D con

il diametro reale. Sul cantiere, la modellazione

3D è stata di grande aiuto nel posare correttamente

l’armatura complessa.

Gestione del cantiere

Nel cantiere sono stati implementati avanzati

protocolli di monitoraggio: la parete rocciosa

a monte è stata equipaggiata con sensori

di vibrazione, estensimetri e crack-meter, i

cui dati sono stati trasmessi in tempo reale a

una piattaforma digitale con allarmi automatici.

Inoltre, sono stati raccolti parametri meteorologici

(vento, brina, cicli di disgelo) per

garantire una gestione sicura e proattiva delle

operazioni.

Risultati concreti

I risultati confermano la solidità e l’affidabilità

del flusso digitale creato: grazie al controllo

visivo tramite i modelli 3D è stato possibile

rilevare ed eliminare tempestivamente eventuali

collisioni, evitando così ritardi e costi aggiuntivi.

La simulazione anticipata delle fasi

costruttive ha garantito che le due sole finestre

di chiusura venissero rispettate, mantenendo

la viabilità attiva durante tutto il resto

del periodo di lavori.

Greta Mayer, di Bänziger Partner AG (Zurigo),

ha sottolineato: «All’inizio, la modellazione in

BIM con ALLPLAN ci è costata qualche ora in più

rispetto a un approccio tradizionale. Tuttavia,

l’investimento iniziale ne è valsa sicuramente la

pena. Il modello tridimensionale ci ha permesso

di rilevare errori e incongruenze in anticipo

e di evitare varianti costose in cantiere». nn

Informazioni di sintesi del progetto

• Concetto chiave: ampliamento della strada cantonale K2B con mensole fino a 20

metri e gestione integrale del ciclo “design-to-build” tramite modellazione parametrica

e digital twin.

• Software: ALLPLAN, ALLPLAN Civil, BIMPLUS (workflow OpenBIM IFC 4.3).

• Committente: Cantone di Lucerna, Trasporto e Infrastruttura (VIF).

• Progettazione e Direzione Lavori: IG Horn; WSP AG, Lucerna; Bänziger Partner

AG, Zurigo; Go Bau AG, Cham.

• Accompagnamento Architettonico: Eduard Imhof, Dipl. Arch. ETH/SIA, Lucerna.

• Geologia: Keller + Lorenz AG, Lucerna.

• Ambiente: AFRY Schweiz AG, Zurigo.

• Esecuzione Lavori: Arge MaCoWa; Marti Zentralschweiz Bauunternehmung AG,

Lucerna; Contratto AG, Goldau; Walo Bertschinger AG, Dietikon.

• Progettazione Opere Ausiliarie: B+S AG, Lucerna

Link alla video intervista tecnica di presentazione del progetto

https://event.allplanplus.com/c/allplan/planning/UGxhbm5pbmdfMTg4MDU3Ng==o%20consultandoil

Download gratuito del pacchetto Case study, con il documento

tecnico in PDF, immagini del modello BIM, foto del cantiere, e

altro, qui: https://infos.allplan.com/it-casestudy-vitznau?utm_

medium=article&utm_source=lestrade o consultando il QR code


68 6/2025 leStrade

WORLD TOTAL RISK

leStrade


SMART ROAD&INFRASTRUTTURE

Aeroporti

Comiso, centrale per

turismo e logistica

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha risposto ad una interrogazione

parlamentare in forma scritta relativa al rilancio dell’aeroporto di Comiso.

Vitale per le aziende del territorio e per il tessuto socioeconomico della Sicilia

Nel rispondere agli onorevoli interroganti, il Mit

ha precisato che è stata avviata una collaborazione

sinergica con Enac, Regione Siciliana e la

Società Aeroporti di Catania S.p.A. per la redazione

e conseguente approvazione di un Piano di

Sviluppo Aeroportuale, in cui sono ricompresi gli

interventi previsti nei finanziamenti FSC 2021-

2027 approvati con Delibera Cipess n. 41 del 09

luglio 2024 che riguardano, in particolare, lo sviluppo

del cargo sul sedime aeroportuale.

Inoltre, il Governo e la Regione Sicilia hanno

stanziato 47 milioni di euro attraverso i Fondi di

Sviluppo e Coesione (FSC), destinati al potenziamento

dell’offerta aeroportuale e alla realizzazione

dell’area cargo: infrastruttura strategica per

la crescita economica e logistica del territorio.

A ciò si aggiungono tre milioni di euro provenienti

dai fondi ex Insicem, suddivisi in un milione di

euro l’anno per tre anni, il cui investimento avverrà

mediante un bando pubblicato dal Libero

Consorzio Comunale di Ragusa per la promozione

di rotte nazionali e che l’ente provinciale intende

erogare alle società che operano voli su Comiso.

Fulcro di un sistema logistico

Queste risorse permetteranno di incrementare

il traffico passeggeri, potenziando maggiormente

il turismo, mentre la realizzazione

dell’area cargo confermerà Comiso come fulcro

di un sistema logistico che sarà vitale per

le aziende del territorio e per tutto il tessuto

socioeconomico della Regione.

Si ricorda anche che con il Decreto Ministeriale

n. 166 dell’11 luglio 2023 sono stati sottoposti

a oneri di servizio pubblico (OSP) i servizi

aerei di linea sui collegamenti da Comiso

verso Roma Fiumicino e viceversa e da Comiso

verso Milano (Linate o Malpensa o Bergamo

Orio al Serio) e viceversa.

L’operatività dei servizi aerei in regime di OSP

prevista originariamente a partire dal 1° marzo

2024, a seguito delle numerose interlocuzioni

avute con la Commissione europea che

ha chiesto chiarimenti relativamente all’impianto

impositivo, è stata posticipata al 1° novembre

2025 su richiesta della Regione Siciliana.

nn

Monica Banti

n La “COM-Roundabout” è la prima rotatoria

stradale commutabile ed autoregolare.

Di recente ideazione, è in grado di modificare

di volta in volta il numero di corsie percorribili,

in ingresso e sull’anello, in base ai flussi

veicolari rilevati in tempo reale.

n Un sistema, sviluppato da Movyon,

renderà possibile modulare la velocità

di transito con l’obiettivo di fluidificare il traffico.

Plurimi i vantaggi: diminuzione

dei tempi di percorrenza e riduzione

delle emissioni fino al 15%.


70 6/2025 leStrade

Sicurezza

La prima intersezione a rotatoria commutabile

ed autoregolante per Smart Road

La “COM-Roundabout” è la prima rotatoria stradale commutabile ed autoregolare.

Di recente ideazione, è in grado di modificare di volta in volta il numero di corsie

percorribili, in ingresso e sull’anello, in base ai flussi veicolari rilevati in tempo reale

L’articolo descrive brevemente alcune delle caratteristiche

tecniche più significative della prima

rotatoria stradale commutabile ed autoregolare,

di recente ideazione, denominata “COM-Roundabout”.

Si tratta di una rotatoria in grado di modificare

di volta in volta il numero di corsie percorribili,

in ingresso e sull’anello, in base ai flussi

veicolari rilevati in tempo reale. La COM-Roundabout

è un’infrastruttura flessibile che nel caso

di un nodo a quattro bracci offre oltre cinquanta

possibili configurazioni diverse selezionabili a seconda

dell’intensità e della distribuzione dei flussi

in ingresso al nodo dai singoli rami, permettendo

così di ottimizzare la capacità e la sicurezza in

base alla domanda di traffico rilevata. Questa innovativa

rotatoria si inserisce nel più vasto ambito

delle Smart Road che dovranno essere sempre

più in grado di adattarsi dinamicamente alle

fluttuazioni della domanda di traffico ed ai veicoli

di nuova generazione, ivi compresi quelli a

guida autonoma.

Introduzione

Le intersezioni stradali, come ben noto, sono

aree particolarmente critiche per le condizioni

operative della rete viaria e per la sicurezza degli

utenti della strada. Le rotatorie “moderne”, contraddistinte

dalla regola di precedenza assegnata

ai veicoli circolanti sulla carreggiata anulare,

furono introdotte nell’anno 1966 nel “Road Traffic

Act” del Regno Unito ed in seguito sono state

sempre più utilizzate in molti Paesi del mondo.

Il successo delle rotatorie deriva in primo luogo

dalla particolare geometria e dal sistema di regolamentazione

delle correnti veicolari. In confronto

alle intersezioni a raso lineari, i vantaggi

sono molteplici; tra questi si annoverano il limitato

numero di punti di conflitto tra le traiettorie

veicolari e la moderazione delle velocità. Come

dimostrato da metanalisi sulla sicurezza stradale,

la conversione di intersezioni lineari non semaforizzate

in rotatorie può determinare una sen-

sibile riduzione degli incidenti mortali e di quelli

con feriti, che può raggiungere rispettivamente il

65% e il 40% [1]. La progettazione di una rotatoria

richiede previsioni accurate della sua capacità,

dei livelli di Servizio (LOS) e della incidentalità

attesa. Nel corso degli ultimi anni sono stati

proposti e studiati numerosi nuovi schemi geometrici

di rotatorie, e di intersezioni con circolazione

rotatoria, contraddistinti da configurazione

a raso o con sviluppo su più livelli altimetrici.

Oggi si annoverano moltissimi schemi tipologici

di intersezioni con circolazione a rotatoria; solo

per citare i più noti: rotatorie “single-lane” (una

corsia agli ingressi ed una anulare), “double-lane”

(due corsie agli ingressi e due anulari), “semi-two-lane”

(le corsie della carreggiata anulare

non sono delimitate da strisce longitudinali),

“turbo rotatorie”, “flower roundabout” (rotatorie

con by-pass di svolta a destra), rotatorie semaforizzate,

rotatorie a spirale, “target roundabout”,

“four-flyover roundabout”, rotatorie con marciapiedi

pedonali o con piste ciclabili sopraelevate,

etc. Si tratta di soluzioni tecniche tra loro molto

differenti ma, ad eccezione delle rotatorie semaforizzate,

accomunate dal fatto che non sono in

grado di adattarsi ai mutevoli livelli di domanda di

traffico che si registrano durante le ore del giorno

e della notte. D’altro canto, le rotatorie semaforizzate

bloccano ciclicamente i flussi veicolari sui

bracci e sull’anello, dando così luogo ad una serie

di veri e propri incroci semaforizzati, uno per

ogni ingresso. Pertanto, si tratta di una intersezione

che può essere assimilata ad una rotatoria

convenzionale solo per il layout geometrico ma

certamente non per le modalità operative.

In termini del tutto generali, le rotatorie di piccolo

diametro (“single-lane”), con una corsia agli ingressi

ed una corsia sulla carreggiata anulare si

caratterizzano da capacità piuttosto limitate ma

assicurano una elevata sicurezza poiché determinano

una frequenza annua di incidenti relativamente

bassa.

Marco Guerrieri

DICAM, Università degli

studi di Trento

Fig. 1. Tipo e diametro

della rotatoria suggerita

in relazione al traffico

giornaliero medio (TGM)

determinato come somma

dei valori dei singoli bracci

afferenti al nodo viario.

Invece, le rotatorie di grande diametro, con più

corsie agli ingressi e sull’anello, danno luogo ad

una capacità relativamente elevata ma, di contro,

sono interessate da una maggiore incidentalità.

Dunque, tenuto conto della domanda di

traffico e di numerosi altri vincoli al contorno,

il progettista deve individuare caso per caso la

configurazione geometrica ed il sistema di regolamentazione

del traffico più idonei, contemperando

aspetti ingegneristici correlati alla funzionalità

ed alla sicurezza del nodo viario. Sotto il

profilo della sola funzionalità, si ritiene possa essere

utile la Fig.1 che fornisce i valori orientativi

di traffico giornaliero medio (TGM) dei rami afferenti

al nodo che giustificano l’uso di uno specifico

tipo di rotatoria, il suo diametro e la modalità

di regolamentazione dei flussi di traffico. È immediato

poter riscontrare che le mini rotatorie, e

più in generale le rotatorie con una corsia anulare

ed una corsia agli ingressi, si prestano ad essere

utilizzate in ambito urbano o extraurbano

solo per valori di TGM di modesto valore, mentre

le rotatorie di grande diametro e quelle semaforizzate

andrebbero impiegate per TGM elevati.

Va a questo punto evidenziato che la normativa

tecnica attualmente vigente in Italia [2] prescrive

l’uso delle sole rotatorie “convenzionali” con

diametro della circonferenza esterna compreso

tra 14 metri e 50 metri.

Indubbiamente le rotatorie di tipo “single-lane”

e “double-lane” restano le più utilizzate al mondo,

anche in virtù della semplicità progettuale,

realizzativa e dei ridotti costi richiesti per la loro

costruzione e manutenzione. Per massimizzare

i benefici e al contempo limitare gli aspetti più

critici di queste due intersezioni, in termini di sicurezza

e di funzionalità, è stata recentemen-

te ideata una nuova rotatoria smart denominata

COM-Roundabout (Fig. 2) [3, 4]. Si tratta di

una rotatoria commutabile ed autoregolante nella

quale alcune corsie degli ingressi e quelle della

carreggiata anulare possono essere rese percorribili

o non utilizzabili in base ai livelli di traffico

misurati in tempo reale. Grazie all’uso di sistemi

di rilievo delle portate (ad es. con spire induttive

e smart camera), luci a LED poste sulla pavimentazione

e pannelli a messaggio variabile

(PMV o VMS, “Variable Message Sign”) installati

sulle corsie di immissione e sulla carreggiata anulare,

le correnti veicolari possono essere opportunamente

instradate sulle sole corsie temporaneamente

abilitate al transito in base alle portate

misurate ed ai livelli di servizio (LOS) desiderati.

La rotatoria potrà essere compatibile anche con

le emergenti tecnologie proprie dei veicoli autonomi

cooperativi (CAVs). In linea di principio, le

rotatorie commutabili e autoregolanti potranno

essere integrate sia nelle infrastrutture stradali

tradizionali, sia, ovviamente, nelle smart road

[5] al fine di alleviare fenomeni di congestione e

migliorare il più possibile la sicurezza stradale. In

breve, il sistema proposto funziona come di seguito

specificato (Fig. 2):

• le portate veicolari e la lunghezza delle code

vengono rilevate in tempo reale;

• il traffic manager system determina la matrice

Origine-Destinazione O/D dei flussi veicolari

e stima continuativamente i parametri psicotecnici

degli utenti (intervallo critico e tempo di

follow-up time); viene così calcolata l’effettiva

capacità della COM-Roundabout che può essere

ottimizzata individuando lo scenario ottimale

tra numerose configurazioni possibili (ad es. per

una rotatoria con quattro bracci del tipo di quella

di Fig. 2 se ne contano più di cinquanta [4]);

• lo scenario (layout) che individua una specifica

configurazione e modalità di regolamentazione

della rotatoria può essere modificato ad intervalli

di tempo fissi o variabili in base alla matrice

O/D stimata;

• i pannelli a messaggio variabile (PMV) ed i LED

(di colore rosso) posti sulla carreggiata in corrispondenza

delle strisce di demarcazione delle

corsie forniscono agli utenti le informazioni

loro necessarie per una corretta e sicura fruizione

dell’area di incrocio, ed i flussi veicolari

vengono di conseguenza canalizzati sulle sole

corsie segnalate come attive e percorribili in un

dato momento.

Ad esempio, quando il traffico è rado, LED e PMV

potranno instradare i veicoli su una sola corsia

attiva agli ingressi e sull’anello. In questo caso,

la COM-Roundabout potrà funzionare come una

rotatoria di tipo single-lane (Fig. 3a). Ne deriveranno

pochi punti di conflitto, bassi valori di velo-

Smart Road&Infrastrutture

72 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 73

cità praticate dagli utenti e, conseguentemente,

un modesto rischio di incidentalità; la rotatoria

in questa configurazione dovrà comunque offrire

una capacità degli ingressi maggiore delle portate

registrate sugli stessi. All’aumentare dei flussi

di traffico, per evitare fenomeni di saturazione

(flusso entrante uguale alla capacità offerta

dall’ingresso) o sovrasaturazione (domanda di

traffico superiore alla capacità dell’ingresso) potranno

essere attivate ulteriori corsie e il sistema

potrà al limite essere commutato in una rotatoria

di tipo “double-lane” (Fig. 3b), con un conseguente

significativo aumento della capacità ed un

netto miglioramento dei LOS grazie alla riduzione

del ritardo di controllo (“control delay”).

Considerato che il numero di corsie attive e transitabili

può differire da braccio a braccio, si possono

ipotizzare numerosi altri meccanismi di funzionamento

rispetto a quelli di Fig. 3, così come

meglio descritto in [4].

Prime indicazioni sulla capacità

e sulla incidentalità

Per le intenzioni a rotatoria si possono definire diversi

tipi di capacità. In genere, per le analisi di

traffico, si suole far ricorso alla capacità degli ingressi

(c i

), alla capacità semplice (c s

) e alla capacità

totale (c T

), quest’ultima deducibile o tramite

l’analisi delle sole corsie di immissione o

tramite il diagramma macroscopico fondamentale

del deflusso (Macroscopic Fundamental Diagram

MFD) che tiene implicitamente conto anche

del contributo delle corsie uscenti dalla rotatoria

e delle corsie anulari. Certamente, la capacità degli

ingressi (c i

) assume un ruolo essenziale per

la stima delle condizioni di saturazione delle corsie

di immissione in rotatoria, da cui poi derivano

ritardi, code e livelli di servizio (LOS) dei rami.

Il modello di calcolo della capacità degli ingressi

(c i

) della COM-Roundabout qui assunto per esaminare

il caso generale di differenti valori percen-

Fig. 2. Principio

di funzionamento

della COM-Roundabout [4].

tuali di CAVs (da 0% a 100%) nel flusso complessivo,

è il seguente [6]:

in cui

(1)

(2)

(3)

essendo t c

l’intervallo critico, t f

il follow-up time,

q c,i

il flusso circolante davanti il braccio i-esimo

della rotatoria mentre f A

e f B

dipendono dalla percentuale

di CAVs nel flusso totale (Tabella 2).

La Tabella 1 riporta i valori di A e B per diversi tipi

di rotatorie [6] ma, chiaramente, tramite le relazioni

(2) e (3) l’analista ha la possibilità di calibrare

il modello di calcolo della capacità in base

ai valori caratteristici dei parametri psicotecnici t c

Tabella 1. Valori dei coefficienti A e B del modello di capacità nel caso

di assenza di CAVs [6]

Configurazione ingressi e carreggiata anulare A B

Una corsia entrante ed una corsia anulare

1.380 1,02×10−3

Due corsie entranti ed una corsia anulare (per entrambe le corsie) 1.420 0,91×10−3

Una corsia entrante e due corsie anulari

1.420 0,85×10−3

Due corsie entranti e due corsie anulari - corsia di destra dell’ingresso 1.420 0,85×10−3

Due corsie entranti e due corsie anulari - corsia di sinistra dell’ingresso 1.350 0,92×10−3

certe condizioni di traffico, il layout D (Fig. 7)

può generare capacità anche di circa due volte

superiori rispetto a quelle stimabili per il layout

A (Fig. 4). Per ciò che riguarda la sicurezza, si

consideri quanto segue. Per il layout A (Fig. 4)

che è sostanzialmente assimilabile ad una rotatoria

di tipo single-lane, e per il layout D (Fig.

7), paragonabile ad una di tipo double-lane, nel

caso di ambito urbano le Safety Performance

Function sono date dalle seguenti due espressioni

tratte da [8]:

(4)

(5)

Sulla scorta di queste espressioni si può stimare

la frequenza annua attesa di incidenti utilizzano

la relazione [8]:

(6)

Dove ACF è la frequenza annua attesa di incidenti

(incidenti/anno), C è il fattore locale di calibrazione

e NSPF è la frequenza annua attesa di incidenti

in condizioni base (incidenti/anno), CMF i

sono i crash modification factors.

Tenuto conto della circostanza che la COM-Roundabout

è ancora in fase di studio e non sono quindi

disponibili dati empirici per la calibrazione dei

modelli di incidentalità, qui si assume C = 1.

La Fig. 8 riporta i valori della frequenza annua

attesa di incidenti ottenuta con la Eq. (6) nell’i-

(a)

(b)

Fig. 3. COM-Roundabout.

Scenario a: è attiva

e transitabile una corsia

anulare e, su ogni braccio,

una corsia di immissione.

La COM-Roundabout funziona

come una rotatoria di tipo

“single-lane”.

b) Scenario b: sono attive

e transitabili due corsie

anulari e, su ogni braccio, due

corsie di immissione.

La COM-Roundabout funziona

come una rotatoria di tipo

“double-lane” [4].

Tabella 2. Fattori di correzione della capacità in funzione della percentuale di CAVs [6]

Ingresso con 1 corsia

Ingresso con 2 corsie

Percentuale di 1 2 1 2 2

CAVs nella corrente Corsia sull’anello Corsie sull’anello Corsia sull’anello Corsie sull’anello Corsie sull’anello

veicolare Entrambe le corsie Corsia di sinistra Corsia di destra

CAVs [%] fA fB fA fB fA fB fA fB fA fB

0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

20 1.05 0.99 1.03 0.99 1.05 0.99 1.03 0.99 1.05 0.96

40 1.12 0.97 1.08 0.96 1.12 0.97 1.08 0.96 1.12 0.93

60 1.22 0.94 1.18 0.92 1.22 0.94 1.18 0.92 1.20 0.87

80 1.29 0.90 1.28 0.89 1.29 0.90 1.28 0.89 1.27 0.84

100 1.35 0.85 1.38 0.85 1.35 0.85 1.38 0.85 1.34 0.80

e t f

di un opportuno campione di utenti.

Le Figure 4-7 mostrano quattro diversi layout

operativi della COM-Roundabout ed i relativi valori

di capacità degli ingressi al variare dei flussi

circolanti di fronte gli stessi e delle percentuali

di CAVs. È del tutto evidente che all’aumentare

del numero di corsie attive e percorribili dai veicoli

aumenta la capacità del sistema [7], sebbene

al contempo si incrementa anche la frequenza

attesa di incidenti e quindi la rotatoria

diviene via via meno sicura. In particolare, per

potesi di diametro della rotatoria di 50 metri e

dimensioni degli altri elementi geometrici identiche

a quelle previste dal modello nelle cosiddette

“condizioni base” [8]. È evidente che a parità

di TGM il layout D dà luogo ad una frequenza annua

di incidenti ben maggiore di quella del layout

A. Ad esempio, per TGM prossimo a 30.000 veicoli

al giorno, si stima un valore di circa tre volte

maggiore. Pertanto, il layout D andrebbe attivato

solo se strettamente necessario, cioè durante gli

intervalli di tempo nei quali i flussi afferenti alla


74 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 75

rotatoria sono talmente elevati da giustificarne

l’attuazione. Viceversa, in caso di traffico ridotto

o rado è certamente preferibile selezionare il

layout A perché, a fronte di una minore capacità,

che va comunque sempre commisurata alla

domanda di traffico, incrementa sensibilmente la

sicurezza del nodo viario.

Conclusioni

Evidenze tecnico-scientifiche ormai ben consolidate

dimostrano che le rotatorie di piccole dimensioni

offrono elevata sicurezza ma bassa capacità

e sono quindi utilizzabili solo in caso di domanda

(a)

di traffico di modesto valore. Le rotatorie di grandi

dimensioni riescono invece a soddisfare livelli

di domanda di traffico anche relativamente elevati,

ma ciò spesso avviene a scapito della sicurezza.

Per poter ovviare ai predetti limiti, è stata

ideata la COM-Roundabout, ovvero una rotatoria

commutabile ed autoregolante compatibile con i

veicoli autonomi e cooperativi (CAVs).

La rotatoria commutabile è progettata in modo

da poter modificare il numero di corsie attive in

ingresso e sull’anello in base ai flussi veicolari rilevati

in tempo reale, risultando così compatibile

con un ampio range di valori del TGM.

Capacità dell'ingresso ci [veh/h]

(b)

4000

3000

2000

1000

0-1000 1000-2000 2000-3000 3000-4000

0

1

250

500

750

1000

1250

1500

1750

Flusso circolante q c,i [veh/h]

2000

0

60

Percentuale di

CAVs [%]

Fig. 4. Capacità dell’ingresso

in funzione del flusso

circolante e della

percentuale di CAVs.

Layout A (una corsia di

ingresso ed una corsia

anulare). Le corsie inattive

e non transitabili sono

evidenziate in rosso [4].

Bibliografia

Elvik, R., 2017. Road Safety Effects of Roundabouts: A Meta-Analysis. Accident

Analysis and Prevention 99: 364–371. doi:10.1016/j.aap.2016.12.018.

D.M. 19/4/2006. Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni

stradali (GU Serie Generale n.170 del 24-07-2006).

Guerrieri, M., 2024. “COM-Roundabout”, Commutable Roundabout. Ministero delle

Imprese e del Made in Italy con domanda n. 202024000003394, del 09/08/2024.

Guerrieri, M; Khanmohammadi, M., 2025. COM-Roundabout: The First Smart

Commutable and Self-Regulating Roundabout for HDVs and CAVs. International

Journal of Transportation Science and Technology. DOI: 10.1016/j.

ijtst.2025.04.003.

AA. VV., 2025. Le SMART ROAD - Stato dell’arte e scenari futuri. Rapporto tecnico

della S.I.I.V. Springer. ISBN 978-3-031-96143-4.

HCM 7th Edition, 2022. (Highway Capacity Manual, 7th Edition): A Guide for Multimodal

Mobility Analysis, TRB.

Mauro, R. 2010. Calculation of Roundabouts, Springer.

Ferguson E., Bonneson J., Rodegerdts L., Foster N., Persaud B., Lyon C., Rhoades

D., 2018. NCHRP Research Report 888: Development of Roundabout Crash

Prediction Models and Methods. Transportation Research Board of the National

Academies, Washington, D.C.

Le portate veicolari vengono misurate con sensori

e videocamere intelligenti mentre per regolamentare

le correnti di traffico, e per instradare

adeguatamente i veicoli sulle corsie desiderate,

si utilizzano pannelli a messaggio variabile (PMV)

e luci a LED fissate sulla pavimentazione in corrispondenza

delle strisce longitudinali della segnaletica

orizzontale. In tal modo, per flussi di traffico

bassi la rotatoria può funzionare con una sola

corsia agli ingressi e sull’anello. Si possono così

limitare le velocità medie veicolari in approccio

al nodo e quelle sulla carreggiata anulare, si riducono

al contempo i punti di conflitto tra le traiettorie

veicolari e pertanto aumenta la sicurezza

per gli utenti, come è stato per altro possibile

dedurre con modelli analitici di stima della frequenza

attesa degli incidenti stradali. Invece, per

flussi maggiori si possono attivare automaticamente

le corsie aggiuntive.

Si tratta, quindi, di un’infrastruttura adattiva che

offre nel caso di una rotatoria a quattro bracci

oltre cinquanta diverse configurazioni da poter

selezionare e modificare a seconda dell’intensità

e della distribuzione dei flussi afferenti al

nodo viario.

La rotatoria commutabile e autoregolante presentata

nell’articolo si inserisce nel più ampio

contesto delle Smart Road che dovranno essere

sempre più in grado di scambiare informazioni

con i veicoli di nuova generazione e di adattarsi

dinamicamente alle esigenze dell’utenza e ai livelli

di traffico. nn


4000

3000

2000

1000

0

0-1000 1000-2000 2000-3000 3000-4000

1

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0

60

Percentuale di

CAVs [%]



circolante e della


Layout B (una corsia

di ingresso e due corsie

anulari). Le corsie inattive





circolante e della


Layout D (due corsie

di ingresso e due corsie

anulari). Tutte le corsie

disponibili sono attive

e transitabili [4].


0-1000 1000-2000 2000-3000 3000-4000

4000

3000

2000

1000

0

1

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0

60

Percentuale di

CAVs [%]

(a)

(b)


(a)

(b)


(a)


(b)

4000

3000

2000

1000

0-1000 1000-2000 2000-3000 3000-4000

0

1

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800


2000

0

80

40

Percentuale di

CAVs [%]



circolante e della


Layout C (due corsie

di ingresso ed una corsia

anulare). Le corsie inattive



Fig. 8. Frequenza annua

attesa di incidenti

in funzione del TGM.

a) La COM-Roundabout

è regolamentata secondo

il Layout A (Fig. 4).

b) La COM-Roundabout

è regolamentata secondo

il Layout D (Fig. 7).

frequenza annua di incidenti

[incidenti/anno]

(a)

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000

TGM [veicoli/giorno]

frequenza annua di incidenti

[incidenti/anno]

(b)

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000

TGM [veicoli/giorno]


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leStrade 6/2025 77

antenne distribuite sulla tratta e a dispositivi a

bordo veicolo, abilita l’interazione tra l’infrastruttura

e i veicoli connessi.

L’obiettivo dell’iniziativa, promossa dal Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti nell’ambito

dei progetti del Centro Nazionale per la Mobilità

Sostenibile (MOST), è quello di migliorare l’esperienza

di viaggio, nel segno di una mobilità sempre

più efficiente e sicura.

La sperimentazione su strada

Il Centro di controllo del traffico di Tangenziale di

Napoli, sviluppato e integrato da Movyon, riceve

i dati relativi alla viabilità e agli eventi stradali

grazie ai sensori del traffico, ai portali e alle telecamere

smart, lungo l’infrastruttura e i veicoli

connessi adeguano la propria velocità in funzione

dell’indicazione ricevuta. Con queste informazioni,

il sistema, sviluppato da Movyon, alimenta

un modello di traffico, realizzato dall’Università

di Napoli Federico II, che elabora e suggerisce la

migliore velocità per fluidificare il traffico stesso

e ridurre le code. La dimostrazione si è svolta

utilizzando sia un veicolo connesso a guida autonoma,

in grado di adeguare automaticamente

la propria velocità in base alle indicazioni ricevute,

sia alcuni veicoli di Tangenziale di Napoli abilitati

a ricevere la stessa informazione e a renderla

disponibile al guidatore. Lo scopo è quello

di ottenere il cosiddetto effetto “onda verde” riducendo

le attese nel traffico e aumentando la

sicurezza in strada.

tutta la percorrenza della Tangenziale di Napoli,

per rendere l’intera infrastruttura di rete una

Smart Road a tutti gli effetti.

Questa sperimentazione sulla Tangenziale di

Napoli potrebbe portare alla prima “bollinatura”

Smart Road in Italia, in ottemperanza ai requisiti

del Decreto Ministeriale 70/2018, e, promuovendo

la cooperazione tra infrastruttura stradale

e veicoli, rappresenta un importante, ulteriore

tassello di trasformazione digitale.

Il Gruppo Autostrade per l’Italia, per mezzo di

questa soluzione proposta da Movyon, prosegue

il proprio percorso per la sperimentazione e lo

sviluppo di soluzioni innovative a supporto dei

veicoli connessi a guida autonoma; prima concessionaria

in Italia a consentire la circolazione di

questa tipologia di mezzi sulla propria infrastruttura

a traffico aperto, con l’integrazione di tecnologie

avanzate e l’utilizzo dei dispositivi di comunicazione

già installati lungo la rete.

La voce di Movyon

Cerchiamo di vederci più chiaro su un’iniziativa

che reclama la nostra integrale attenzione, con le

considerazioni dell’ing. Benedetto Carambia, responsabile

del gruppo Ricerca & Sviluppo di Movyon

(da noi incontrato alla recentissima edizione

degli Asecap Days a Madrid).

Soluzioni

Aspi, la sperimentazione

del “Dynamic Speed Limit”

Un sistema, sviluppato da Movyon, renderà possibile modulare la velocità

di transito con l’obiettivo di fluidificare il traffico. Plurimi i vantaggi:

diminuzione dei tempi di percorrenza e riduzione delle emissioni fino al 15%

Guida autonoma e intelligenza artificiale rivoluzionano

il viaggio in autostrada: Autostrade per

l’Italia (Aspi) sperimenta la funzionalità del “Dynamic

Speed Limit”, vale a dire il primo servizio in

Italia che, in condizioni di traffico aperto, suggerisce

ai veicoli la velocità ottimale di percorrenza

lungo la Tangenziale di Napoli (Tana), rendendo

l’infrastruttura protagonista di una nuova visione

della mobilità intelligente. Per la prima volta

una flotta di utilitarie in servizio su Tana e un’auto

a guida autonoma, una Maserati GranCabrio

Folgore, equipaggiata con il robo-driver del Politecnico

di Milano, connesse con antenne sulla

rete, hanno ricevuto indicazioni sulla velocità

da tenere per evitare la propagazione di code.

Questo è stato possibile grazie al sistema di ultima

generazione sviluppato da Movyon, operatore

tecnologico del Gruppo Aspi, che, grazie a

Fabrizio Parati

L’ing. Benedetto Carambia,

responsabile del gruppo

Ricerca & Sviluppo di Movyon.

Riduzione delle emissioni

e dei tempi di percorrenza

In linea con gli studi e le simulazioni effettuate

a livello internazionale, Movyon stima che l’adozione

di questo sistema consenta potenzialmente

una riduzione delle emissioni e dei tempi di percorrenza

in una forbice tra il 5% e il 15% e una

diminuzione degli incidenti tra il 10% e il 30%.

Sulla Tangenziale di Napoli, con l’utilizzo dell’intelligenza

artificiale e tramite sensori, portali e

telecamere, il sistema ha già raccolto ed elaborato

in media circa 3,5 milioni di dati di transito al

giorno. Fra le informazioni classificate ci sono: la

classe del veicolo; la direzione di marcia; la corsia

di marcia; la velocità; la lunghezza veicolo ed

headway, ovvero la distanza temporale tra il veicolo

e quello che lo precede.

La prima “bollinatura”

Smart Road in Italia

A valle dei primi test di “Dynamic Speed Limit”

con l’auto a guida autonoma del Politecnico di Milano

in un tratto a “traffico aperto” di tre chilometri,

da Vomero a Fuorigrotta, entro la fine dell’anno

si prevede di dotare con antenne e sensori


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leStrade 6/2025 79

Detenete il primato delle sperimentazioni

in condizioni di traffico aperto, in consonanza

con il ruolo di Movyon, che è spesso

voce stessa dell’innovazione: c’è, infatti,

un antecedente alla sperimentazione sulla

Tangenziale di Napoli

In effetti, sì. Sempre in collaborazione con il Politecnico

di Milano, abbiamo già operato a traffico

aperto, in un tratto dell’autostrada A26,

con un veicolo a guida autonoma. In quel caso

abbiamo testato una tecnologia attinente al

tema del posizionamento di precisione in contesti

dove il posizionamento satellitare poteva

non essere garantito. I test sono stati condotti,

infatti, anche all’interno di una delle gallerie

della A26.

Nel caso della Tangenziale di Napoli, invece, al

nostro “primato” della guida autonoma a traffico

aperto su tratta autorizzata, secondo il Decreto

Ministeriale 70/2018, abbiamo aggiunto

la capacità di influenzare il moto del veicolo,

decidendo centralmente la velocità da consigliare

per fluidificare sempre di più il traffico e

aumentare la sicurezza.

Rispetto alla prima sperimentazione, abbiamo

aggiunto più intelligenza lato infrastrutturale

e abbiamo restituito l’informazione al veicolo

a guida autonoma che, a quel punto, ha adeguato

il proprio moto sulla scorta delle informazioni

ricevute.

Le logiche di Dynamic Speed possono essere

applicate in più contesti a livello mondiale.

Lo stato dell’arte ci consegna differenti

esempi in giro per il mondo. A volte le logiche

sono dettate dalla sostenibilità, ma in

altri casi dalle condizioni di traffico o della

pavimentazione. Che cosa caratterizza la

sperimentazione napoletana?

Nel caso di veicoli a guida autonoma, quell’azione

non è più un suggerimento - come accade in alcune

altre sperimentazioni - ma è realmente applicata.

È cambiato il contesto di collaborazione

tra il veicolo e l’infrastruttura che utilizza tecnologie

di tipo SAts (Smart Assisted Traffic Systems).

Introducendo la comunicazione con i veicoli si riducono

i tempi di reazione.

Ci spieghi meglio l’apporto di Movyon all’interno

di questo progetto

Abbiamo sviluppato il progetto con il Politecnico

di Milano per i veicoli a guida autonoma, ma la

tecnologia a bordo del veicolo è made in Movyon

Electronics (il nostro polo tecnologico dedicato

alle apparecchiature elettroniche). All’installazione

delle antenne lungo la strada, le cosiddette

Road Site Units, che permettono all’infrastruttura

di dialogare con i veicoli connessi, abbiamo associato

la condizione del veicolo connesso con una

On Board Unit: a bordo del veicolo sono state installate

delle On Board Units di Movyon Electro-

nics. L’idea è quella di comunicare con i veicoli

anche se essi non sono dotati di tecnologia a

guida autonoma. È sufficiente che siano veicoli

connessi. L’On Board Unit di Movyon Electronics

è pensata per una soluzione di tipo aftermarket:

si adegua perfettamente anche ai mezzi già

in commercio. Ecco perché stiamo attrezzando

una buona parte della flotta dei veicoli di Tangenziale

di Napoli (circa una trentina: da quelli

operativi usati dagli operatori di viabilità a quelli

che seguono le attività di manutenzione, ecc.):

tali veicoli percorreranno in lungo e in largo la

Tangenziale raccogliendo le informazioni e scambiandole

con la centrale di traffico.

Movyon non si è limitata a fornire equipaggiamenti,

ma c’è stato un accentuato lavoro di integrazione:

abbiamo pensato a un sistema cooperativo

in cui tutte le parti vengono messe in

gioco. Ci sono i dati raccolti sul campo (usiamo

tantissima tecnologia radar: già oggi impiegata

per fare enforcement e per classificare i veicoli)

insieme alle tecnologie delle telecamere fisse.

La Tangenziale di Napoli è una delle tratte

stradali più trafficate in Italia: su di essa raccogliamo

circa tre milioni mezzo di dati al giorno.

Tutti questi dati devono, però, essere filtrati e

analizzati secondo le indicazioni del già citato

Decreto smart road. Noi li abbiamo sintetizzati

e, in tal modo, è come se fossero degli occhi

che raccolgono le immagini di contesto. Preparano

l’informazione per un elemento senziente,

un cervello, che è il modello di traffico. A

quel punto, il modello fa una previsione di come

il traffico potrebbe variare nell’arco di un certo

lasso di tempo e noi, grazie alle antenne, riusciamo

a comunicare la nuova informazione,

in questo caso di velocità, che limita la propa-


80 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 81

leStrade


PONTI&VIADOTTI

gazione della coda. In questa sperimentazione

sulla Tangenziale di Napoli abbiamo collaborato

con le università che sono all’interno del progetto

MOST (il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile):

una collaborazione tra 25 università

(in cui quella di Napoli ha un ruolo chiave), e relativi

centri di ricerca, e 24 grandi imprese attive

nell’ambito della mobilità e delle infrastrutture.

Le antenne sono già installate su tutta la

Tangenziale?

L’obiettivo è installarle su tutti i 22 chilometri della

Tangenziale entro la fine dell’anno, ma non

solo: abbiamo seguito tutte le integrazioni tecnologiche

che richiede il Decreto. La collaborazione

con l’Osservatorio Smart Road del Ministero è

stata molto importante, perché abbiamo avuto

l’opportunità di calibrarci sulle necessità espresse

a livello ministeriale e abbiamo valutato insieme

ai tecnici del ministero quali fossero le priorità

tecnologiche da implementare e le funzionalità

che la Smart Road deve avere. Questo è solo un

esempio di come la tecnologia può aiutare a limitare

gli impatti degli eventi di traffico o migliorare

le condizioni di sicurezza.

Le Smart Road abilitano tutta una serie di

servizi per l’utenza

Sì, e noi intendiamo continuare ad innovare per

fornire sempre più servizi: da quelli legati alla

viabilità a quelli a favore del gestore infrastrutturale,

per migliorare le condizioni di manutenzione

(anch’esse hanno effetti sulla sicurezza).

Ma si possono implementare anche dei meccanismi

premianti per veicoli che, pur non essendo

a guida autonoma, possano indirizzare l’utente

a seguire certe scelte consigliate.

Servirebbe ulteriore tecnologia per fare tutto

questo?

Abbiamo dimostrato che la tecnologia c’è ed è

applicabile. Perché essa possa portare a degli impatti

rilevanti è importante che sia il più possibile

diffusa: è necessario che il numero di veicoli o

di utenti che utilizzano questo tipo di servizi sia

sempre maggiore.

A vostro avviso qual è l’ottica di sviluppo

Il panorama dei veicoli connessi è crescente perché

i mezzi di ultima generazione nascono con

una capacità di connessione. Non a caso, noi implementiamo

tecnologie ibride: da quelle di tipo

cellulare a quelle a short range. La connettività

non è più il principale limite. La partita oggi si

gioca sui servizi, soprattutto su quelli che portano

a reali vantaggi per l’utenza.

Le prossime tappe della sperimentazione

napoletana?

Completare l’infrastrutturazione della Tangenziale

entro fine anno, ma, soprattutto, focalizzarci

sul tema operativo, che non è per niente banale.

Il nostro obiettivo è ottenere la prima “bollinatura”

Smart Road in Italia, secondo i requisiti del

Decreto Ministeriale 70/2018. Per noi questo sarebbe

un risultato molto importante. nn

n Completate le operazioni di varo

del nuovo ponte ad arco in acciaio che

scavalca l’autostrada A1

all’altezza di Tor Vergata (RM).

n CDA Anas: approvata la stipula della

convenzione con Roma Capitale per i lavori

di realizzazione del Ponte dei Congressi con

un investimento di circa 300 milioni.

n Laterlite per la rinascita

del ponte del Pianello.

n ULMA per riparare e rinforzare

nel rispetto delle strutture.


82 6/2025 leStrade

Le caratteristiche dell’opera

Realizzato tra il 1916 e il 1918 in sostituzione

di un piccolo ponte medievale, il ponte del Pianello

tuttora collega il rione di Borgo Pianello

con la frazione di Capodigiano, a tre chilometri

dal centro urbano. Le caratteristiche strutturali

dell’opera sono quelle di un ponte ad arco, di

luce complessiva di circa 77 metri e di altezza

massima di circa 105 metri.

La struttura principale è costituita da quattro

archi parabolici paralleli, con luce di 38,2 metri

e freccia di 11,2 metri, disposti a interasse

trasversale di 1,3 metri e mutuamente collegati.

Sulle quattro arcate spiccano i pilastrini che,

insieme ai telai disposti al di fuori delle imposte

degli archi e poggiati direttamente su roccia, sostengono

la travata di impalcato. Quest’ultima

si sviluppa per tutta la lunghezza del ponte con

schema di trave continua su 21 appoggi a interasse

medio di circa 3,9 metri.

L’intervento

L’età avanzata del manufatto, e in particolare

l’esteso ammaloramento del calcestruzzo armato

della struttura di appoggio, rendevano necessario

un intervento tempestivo per il ripristino

e la messa in sicurezza dell’opera.

Dopo una serie di test e analisi dettagliate

orientate ad accertare l’effettivo stato di conservazione

del ponte, la scelta del progettista

e direttore dei lavori, ing. Rosario Cerone, con

l’impresa esecutrice, la A.P. Costruzioni di Casapesenna

(CE), è caduta sui sistemi di rinforzo

Ruregold a base di materiali compositi FRCM,

che per le loro caratteristiche tecniche e applicative

sono apparsi quelli più idonei per un intervento

di una certa complessità anche per le

caratteristiche del sito.

Nel caso in questione si è optato per il sistema di

rinforzo composto da PBO-Mesh 70/18, una rete

bidirezionale in fibra di PBO da 70 g/m 2 in ordito

e 18 g/m 2 in trama disponibile in due altezze

(50 e 100 centimetri), e la matrice inorganica fibrata

MX-PBO Calcestruzzo, che consente l’ottimale

trasferimento delle tensioni dall’elemento

strutturale alla rete di rinforzo. La posa del sistema

ha previsto la rimozione delle parti ammalorate

del copriferro e passivazione dei ferri

d’armatura, ove necessario la ricostruzione volumetrica

del copriferro e la successiva applicazione

del sistema Ruregold mediante posa di una

prima mano di matrice MX-PBO Calcestruzzo, applicazione

della rete PBO-MESH 70/18 mediante

inglobamento nel primo strato di matrice ancora

fresca e posa di una seconda mano di matrice

MX-PBO Calcestruzzo.

Complessivamente sono stati posati circa 5.000

metri quadrati di rinforzi, che hanno consentito

di ottenere il ripristino della completa funzionalità

del manufatto. nn

Risanamenti

Laterlite per la rinascita

del ponte del Pianello

Il ponte del Pianello è un manufatto storico: è uno dei primi ponti

in calcestruzzo armato costruiti nel Meridione. Ora ha recuperato

la propria integrità con i sistemi di rinforzo FRCM in fibre di PBO

Ponti, viadotti e altre opere stradali e ferroviarie

costituiscono un patrimonio infrastrutturale

strategico, spesso non privo di valore

storico-architettonico oltre che funzionale.

Frequenti sono gli interventi dettati dalla necessità

di mantenere in efficienza, ripristinare

eventuali fenomeni di degrado, adeguare prestazioni

e sicurezza di questo patrimonio. Uno

di tali interventi ha interessato il ponte del Pianello,

che si trova nel comune di Muro Lucano

(PZ). Si tratta di uno dei primi ponti in calcestruzzo

armato costruiti nel Meridione. Per

il suo consolidamento sono state utilizzate le

soluzioni per il rinforzo strutturale Ruregold a

base di materiali compositi FRCM.

Ruregold è specializzata nei sistemi di rinforzo

delle strutture in calcestruzzo e muratura con

le soluzioni FRCM (Fiber Reinforced Cementitious

Matrix), costituite da fibre lunghe in PBO

e carbonio ad elevate prestazioni, annegate in

una speciale matrice inorganica capace di assicurarne

l’adesione al supporto.

Edvige Viazzoli

Ponti&Viadotti

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leStrade 6/2025 85

Opere

Il nuovo ponte ad arco sull’A1

Anas ha completato le operazioni di varo del nuovo ponte ad arco

in acciaio che scavalca l’autostrada A1 all’altezza di Tor Vergata (RM)

Mauro Armelloni

L’imponente struttura, con una luce di 83 metri,

rappresenta un elemento chiave del più ampio

intervento di “Completamento viabilità di collegamento

autostrada A1 compendio Tor Vergata,

un’opera strategica del valore di 28,4 milioni

di euro inserita nell’Intervento 72 del DPCM

11/06/2024.

Anas ha eseguito i lavori in qualità di soggetto attuatore

per conto del Commissario Straordinario

del Governo per il Giubileo, Roberto Gualtieri.

Le operazioni di varo si sono svolte con la tecnica

della spinta. Hanno visto l’assemblaggio progressivo

dell’impalcato in un’area di cantiere adiacente

e il successivo spostamento in posizione definitiva

con l’utilizzo di martinetti idraulici.

La complessità dell’intervento è stata gestita grazie

all’impiego di tecnologie avanzate e la specializzazione

delle maestranze.

Come è fatto

Il nuovo ponte, caratterizzato da un design moderno

e funzionale, sostituisce i due cavalcavia

esistenti ormai obsoleti. Si distingue per la propria

particolare architettura con un impalcato appeso

a 23 coppie di pendini disposti radialmente

sugli archi. Questa soluzione ingegneristica garantisce

elevate prestazioni strutturali e conferisce

all’opera un’estetica peculiare. L’impalcato

ospiterà la carreggiata stradale, una pista ciclopedonale

e una passerella di servizio. Con un notevole

miglioramento della connessione tra i due

lati dell’autostrada e la viabilità locale.

L’intervento complessivo

È prevista la realizzazione di due nuove rotatorie

su via di Passo Lombardo, la prosecuzione delle

complanari, cinque rampe di collegamento e un

nuovo asse viario.

Allo stato attuale, i lavori hanno raggiunto un

avanzamento di circa il 70%, con la previsione di

apertura al traffico entro la fine di giugno. L’area

di Tor Vergata sarà così pronta a ospitare il Giubileo

dei Giovani dal 28 luglio al 3 agosto.

Anas con questo intervento rinnova e rilancia il

proprio impegno per il miglioramento della rete

infrastrutturale del Paese nella garanzia di collegamenti

sempre più efficienti e sicuri per la collettività.

Un’opera tanto attesa dal territorio

«Il varo di questo nuovo ponte rappresenta un

passo fondamentale per il completamento di

un’opera attesa da tempo dal territorio – ha dichiarato

l’Amministratore Delegato di Anas, Claudio

Andrea Gemme - questa infrastruttura migliorerà

la fluidità del traffico e la sicurezza degli

utenti della strada e contribuirà alla riqualificazione

urbana del quadrante di Tor Vergata, con

nuove opportunità di mobilità sostenibile grazie

alla pista ciclopedonale». nn

Ponti&Viadotti

86 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025

87

Opere

Il nuovo Ponte dell’Industria

Un complesso intervento ingegneristico da diciotti milioni di euro:

è stato riaperto al traffico il nuovo Ponte dell’Industria, a Roma,

con una struttura completamente rinnovata, in acciaio, e più ampia

Carlo Dossi

I lavori per il Ponte dell’Industria, tra le “opere essenziali

e indifferibili” del Giubileo, sono stati realizzati

dal Gruppo FS Italiane, attraverso la sua società

operativa Anas, per un investimento economico di

18 milioni di euro (di cui 13 milioni di fondi giubilari

e cinque milioni di Roma Capitale).

Il Ponte dell’Industria, noto anche come “Ponte di

Ferro”, è situato in una posizione strategica per

la mobilità di Roma: rappresenta un’infrastruttura

fondamentale per i collegamenti tra i quartieri

Ostiense e Marconi. L’opera, di grande valore

storico e ingegneristico, è stata preservata

e adeguata alle esigenze della mobilità contemporanea

dopo un complesso lavoro di consolidamento

e riqualificazione.

Ponti&Viadotti

L’incendio di ottobre 2021

Nella notte tra il 2 e 3 ottobre 2021, il Ponte ha

subìto gravi danni agli elementi strutturali a causa

di un incendio. Il 12 dicembre 2021, a seguito

delle indagini del Dipartimento Infrastrutture

e Lavori Pubblici di Roma Capitale, l’infrastruttura

è stata riaperta, in via provvisoria, al transito

dei veicoli con esclusione di quelli con carico superiore

a 3,5 tonnellate. Con l’esito della valutazione

della sicurezza di Roma Capitale, il Ponte

è stato definito transitabile soltanto per cinque

anni, dopodiché, in assenza di interventi di tipo

strutturale, sarebbe stato definitivamente chiuso

all’utenza.

L’intervento realizzato da Anas

Ha rappresentato una sfida ingegneristica senza

precedenti, ha permesso l’attuazione di soluzioni

innovative e l’utilizzo di tecnologie all’avanguardia

che hanno consentito la completa messa

a norma, anche antisismica, dell’opera. La struttura

è tornata, così, transitabile da mezzi pesanti,

autobus e veicoli ed è nato un percorso ciclopedonale

protetto.

I lavori di consolidamento

La fase più delicata dei lavori è stata il consolidamento

delle fondazioni, intervento cruciale

per garantire la stabilità di una struttura con oltre

150 anni di storia. Il consolidamento è stato

fatto mediante colonne di grande diametro, circa

1,7 metri, posizionate all’esterno delle pile esistenti,

spinte fino a 59 metri di profondità, pari a

un palazzo di circa 20 piani.

La tecnica utilizzata: il jet grouting

Sono state realizzate 58 colonne in alveo e 24

sulle spalle del ponte, per un totale di 2.928 metri

lineari di colonne e oltre cinque milioni di chilogrammi

di cemento iniettato con il jet grouting.

Si tratta di una tecnica innovativa, fino a oggi mai

applicata, che prevede l’iniezione, ad elevatissima

velocità, di una miscela legante per il consolidamento

del terreno. Questa particolare tecnica

ha permesso di procedere dall’alto dell’impalcato

esistente verso il basso, senza dover deviare

il flusso del fiume Tevere con un conseguente allungamento

dei tempi di realizzazione.

Smontaggio e montaggio

dell’impalcato

Complesse anche le operazioni di smontaggio e

montaggio dell’impalcato: la prima operazione,

svolta in più fasi, si è avvalsa di una gru da 600

tonnellate per sollevare le campate. La nuova

struttura, tutta in acciaio, è stata assemblata in

tre conci e varata a spinta: una procedura che ha

richiesto opere propedeutiche e l’utilizzo di attrezzature

specializzate. Sono state poi concluse

le fasi di abbassamento graduale dell’impalcato,

con l’utilizzo di martinetti idraulici e castelletti

metallici. Il ponte, a causa della presenza di numerosi

sottoservizi nell’area di montaggio che

non hanno permesso uno scavo per un posizionamento

più agevole dell’opera, è stato fin dall’inizio

posizionato a una quota superiore al piano

viabile di 2,5 metri; poi è stato abbassato di circa

20 centimetri al giorno fino al raggiungimento

del piano stradale.

In contemporanea, è stato avviato l’assemblaggio

e il varo delle campate di sbarco sulle spalle,

il montaggio dei camminamenti e dei parapetti

per il transito ciclopedonale, l’impermeabilizzazione

dell’impalcato, la posa dei giunti e l’ultimo

strato di pavimentazione per poi procedere con il

collaudo finale. Il restauro delle arcate del ponte,

affidato a un’impresa specializzata, sarà completato

entro l’estate. A seguire, entro il 2025, saranno

ricollocate sull’infrastruttura.

Con la riapertura del Ponte dell’Industria, il Gruppo

FS conferma il suo impegno strategico per la

valorizzazione e la tutela del patrimonio infrastrutturale

del Paese con un’attenzione particolare,

non solo alla sicurezza e alla funzionalità,

ma anche alla valorizzazione architettonica e storica

delle opere.

La cerimonia di apertura

Alla cerimonia di apertura erano presenti Matteo

Salvini, Vicepresidente del Consiglio dei Ministri

e Ministro delle Infrastrutture e Trasporti; Roberto

Gualtieri, Sindaco di Roma Capitale e Commissario

Straordinario di Governo; Ornella Segnalini,

Assessore ai Lavori Pubblici e alle Infrastrutture

di Roma Capitale; Tommaso Tanzilli, Presidente

del Gruppo FS Italiane; Claudio Andrea Gemme,

Amministratore Delegato di Anas. nn

88 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025

89

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Opere

Il Ponte dei Congressi

CDA Anas: approvata la stipula della convenzione con

Roma Capitale per i lavori di realizzazione del Ponte

dei Congressi con un investimento di circa 300 milioni

Il Consiglio di amministrazione di Anas ha approvato

la stipula della convenzione fra l’azienda del

Gruppo FS e Roma Capitale per i lavori di realizzazione

del Ponte dei Congressi, della viabilità

accessoria e sistemazione delle banchine del Tevere

e dell’adeguamento del Ponte della Magliana,

come stabilito dal DPCM dell’11 giugno 2024,

per un investimento di circa 300 milioni di euro.

Il Cda ha verificato e approvato anche l’aggiornamento

del progetto definitivo, per il contestuale

avvio delle attività.

L’opera

Il Ponte dei Congressi collegherà l’autostrada di

Fiumicino e il quartiere dell’Eur. L’obiettivo dei lavori

è la riabilitazione di una parte significativa

della valle del Tevere. Il progetto infrastrutturale

e quello ambientale fanno parte di un intervento

integrato volto a recuperare un luogo fondamentale

per la città costituito dalle banchine del

Tevere nel tratto compreso tra il Ponte della Magliana

ed il Nuovo Ponte dei Congressi.

Il cuore dell’intervento comprende la realizzazione

di un nuovo tracciato stradale, il miglioramento

e l’adeguamento della viabilità laterale

alla nuova infrastruttura, la costruzione di una

nuova area ciclopedonale e del Parco Fluviale del

Tevere circostante la zona. nn

Ponti&Viadotti

90 6/2025 leStrade

DAL 1946. SIAMO NATI PER LAVORARE.

Vernazza Autogru presente sul mercato fin dal 1946,

ricopre oggi un ruolo primario, in ambito nazionale ed

internazionale, nel campo del sollevamento, dei lavori aerei

a mezzo piattaforme e dei trasporti eccezionali.

I campi di specializzazione riguardano il sollevamento e il

trasporto di macchine operatrici, turbine, mezzi pesanti,

imbarcazioni, manufatti speciali, impianti, prefabbricati,

carpenteria pesante, silos, serbatoi e molto altro ancora.

Con le nostre gru rispondiamo ad ogni esigenza di

sollevamento dei nostri Clienti sulla terra, sulle banchine,

sui ponti, nei grandi impianti, garantendo in ogni

condizione qualità, sicurezza e tempestività: siamo insieme

“eccezionali e millimetrici”.

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Soluzioni

ULMA per riparare e rinforzare

nel rispetto delle strutture

I ponti non sono invulnerabili, purtroppo. Riparazione e manutenzione

sono azioni irrinunciabili per assicurare integrità alle strutture.

Vediamo qui una panoramica delle valide soluzioni proposte da ULMA

La riparazione e la manutenzione sono fondamentali

per prolungare la durata delle strutture senza

alterarne la storia o l’aspetto. È qui che le soluzioni

integrali di ULMA svolgono un ruolo fondamentale,

che si tratti dei nostri ponteggi o dei più innovativi

sistemi standardizzati, l’obiettivo è sempre lo

stesso: garantire sicurezza, efficienza e interferenze

minime con l’ambiente, riducendo al contempo

le interruzioni del traffico e della vita quotidiana.

In ULMA comprendiamo l’importanza di mantenere

l’integrità dei ponti. Con la stessa precisione e

dedizione con cui partecipiamo alla costruzione, lo

facciamo nei processi di riabilitazione, riparazione

o manutenzione. Per questo motivo, offriamo soluzioni

personalizzate, che rispondono a ogni situazione

specifica, tipo di intervento ed esigenze

uniche di ogni progetto. Con un’ampia gamma di

prodotti, compatibili tra loro, in Ulma affrontiamo

ogni sfida puntando sull’innovazione, la sostenibilità

e la digitalizzazione. La nostra vasta esperienza

in questo campo ci permette di contribuire a garantire

la longevità e la funzionalità di questo tipo

di infrastrutture.

Spagna, ponte di Bizkaia

La ristrutturazione del ponte si è concentrata

su due aspetti chiave: la verniciatura e la riparazione.

Si è proceduto con la rivitalizzazione

della struttura metallica con una nuova mano di

vernice, proteggendola dalla corrosione e mi-

Il ponte di Bizkaia

Tipologia: ponte metallico in acciaio

Lunghezza: 160 metri

Campate: una

Altezza massima pile: 120 metri

Prodotti impiegati: ponteggio Multidirezionale BRIO

e accessi temporanei (per maggiori informazioni

vedi i QR code)

Sopra, il ponte di Bizkaia, in Spagna.

Ufficio marketing

ULMA Construction S.r.l.

A lato, il ponte Grot-Rowecki,

in Polonia.

gliorandone l’estetica e, per garantire il transito

sicuro e regolare della cabina, si è riparato il

ponte in cui si trovano le rotaie.

Il traghetto più antico del mondo

dichiarato Patrimonio dell’Umanità

dall’UNESCO

Il ponte è stato completamente rivestito con ponteggio

multidirezionale BRIO. Con 800 tonnellate

di materiale sono state installate quattro torri di 68

metri di altezza appoggiate direttamente a terra,

mentre i 162 metri di piattaforme di lavoro sono

stati appesi alla capriata dell’impalcato del ponte.

Polonia, ponte Grot-Rowecki

Costruito negli anni Settanta, il ponte Grot-

Rowecki è tra i più lunghi e trafficati di Varsavia.

È stato necessario intervenire per il suo ammodernamento

attraverso il rinforzo e l’allargamento

della corsia in entrambe le direzioni. Si è poi

proceduto con la sabbiatura e la verniciatura, con

Il ponte Grot-Rowecki

Tipologia: ponte metallico in acciaio


Campate: sette

Luce massima: 120 metri

Larghezza: 46 metri


e accessi temporanei. Sistema MK (per maggiori informazioni

vedi i QR code)

English Version

Bridges. Repair and reinforce

Bridges are vital to modern infrastructure, but

they are not invulnerable. Subject to damage and

wear, they require specialised repairs to remain

functional. Environmental, natural and human

factors can undermine their integrity

Repair and maintenance are crucial to extending their life span without

altering their history or appearance. This is where ULMA’s integral

solutions play a fundamental role. Whether this is through

our scaffolding or the most innovative standardised systems, the

goal is always the same: ensure safety, efficiency and minimal interference

with the environment, while reducing disruption to traffic

and daily life.

At ULMA, we understand the importance of maintaining the integrity

of bridges. With the same precision and dedication with which we

participate in the construction phase, we do so in the restoration,

repair or maintenance processes. To do this, we offer customised

solutions, which respond to each specific situation, type of intervention

and the unique requirements of each project. With a wide range

of mutually compatible products, Ulma approaches every challenge

by focusing on innovation, sustainability and digitalisation.

Our extensive experience in this field enables us to contribute to ensuring

the longevity and functionality of this type of infrastructure.

Spain, Bizkaia bridge

The renovation of the bridge focused on two key aspects: painting

and repair.

Revitalisation of the metal structure with a new coat of paint, pro-

tecting it against corrosion and improving its appearance.

Repair of the deck where the rails are located to ensure the safe and

smooth transit of the cab.

The world’s oldest ferry declared a UNESCO

World Heritage Site

The bridge was completely covered with Brio multi-directional scaffolding.

Using 800 tons of material, four 68 metres high towers were installed

directly on the ground, while 162 metres of working platforms

were suspended from the truss supporting the bridge deck.

Identity card

Bizkaia bridge

Type: Steel metal bridge

Length: 160 metres

Spans: one

Maximum height of piers: 120 metres

Products: BRIO Modular Scaffolding and temporary access.

Poland, Grot-Rowecki bridge

Actions: upgrading of the bridge: reinforcement and lane widening

in both directions: sandblasting and painting of the bridge, welding

works, post-tensioning and widening of the carriageway.

Solution

Suspended working platforms were installed from the bridge beam.

The work was carried out under constant vibration and traffic, hence

both the bottom and top part of the structures in both directions

were reinforced with BRIO scaffolding elements.

Platforms were created by combining elements of the MK System

Ponti&Viadotti

92 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 93

lavori di saldatura, post-tensione e allargamento

della carreggiata.

La soluzione scelta

Dalla trave del ponte sono state installate piattaforme

di lavoro sospese. I lavori sono stati eseguiti

in condizioni di vibrazione e traffico costante:

sia la parte inferiore sia quella superiore delle

strutture in entrambe le direzioni sono state rinforzate

con elementi del ponteggio BRIO. Sospese

sotto la campata e dotate di piano antiscivolo

per svolgere il lavoro in completa sicurezza,

le piattaforme sono state realizzate combinando

elementi del sistema MK e del ponteggio BRIO. I

profili IPE fungevano da binari di guida per il carrello

di riparazione. La comunicazione e l’irrigidimento

tra le due soluzioni sono stati effettuati

utilizzando elementi del sistema BRIO.

Spagna, ponte Las Arenas

Su questa struttura si sono eseguiti lavori di sabbiatura

nell’impalcato, riparazione di aree deteriorate

e applicazione di uno strato di primer antiossidante

a due componenti per la protezione

e la finitura.

Una soluzione efficiente in un ambiente

protetto

È stata progettata una piattaforma mobile motorizzata

sospesa sotto l’impalcato e ancorata alle

estremità. Dotata di un sistema di binari, è stata

adattata all’inclinazione variabile del ponte mantenendo

un’altezza di lavoro costante di 1,8 metri.

Questo design ha garantito prestazioni di lavoro

sicure, efficienti e rispettose dell’ambiente.

Ogni 20 metri, sono state installate aree di scarico

del materiale di 1,5 metri su entrambi i lati

della piattaforma. Questa soluzione ha permesso

di riparare tratti di 100 metri in soli 15 giorni,

Il ponte Las Arenas

Tipologia: ponte strallato con impalcato misto acciaio-cemento



Larghezza: 30 metri

Altezza massima pila: 30 metri


e accessi temporanei. Travi H-33 per carichi elevati e

ENKOFORM (maggiori informazioni vedi i QR code)

Sopra, il ponte Las Arenas,

in Spagna.

A lato, il ponte Internazionale

del Guadiana, in Portogallo.

Il ponte Internazionale del Guadiana

Tipologia: ponte strallato in cemento armato e acciaio


Campate: cinque


Larghezza: 18 metri

Altezza massima pilone: 100 metri

Prodotti impiegati: ponteggio Multidirezionale BRIO e accessi temporanei. Portali:

Torri di carico per carichi gravosi T-500 e a telaio, profili HEB 400 e ENKOFORM

(per maggiori informazioni vedi i QR code)

un miglioramento significativo rispetto al mese

richiesto da altri metodi e per soli 80 metri.

I trasferimenti tra i pilastri, condizionati dal traffico,

sono stati effettuati con gru, ottimizzando

tempi e risorse.

Portogallo, ponte Internazionale

del Guadiana

Si è intervenuti con la riparazione e la sostituzione

dei sistemi di stralli del ponte, con lavori di

manutenzione degli elementi strutturali, di riparazione

di attrezzature varie e si è eseguita la pavimentazione

bituminosa dell’impalcato.

Sicurezza con ponteggio BRIO a 100 metri

di altezza

I piloni sono stati coperti con ponteggi BRIO e

scale di accesso a ciascuno dei livelli di lavoro

fino a 100 metri di altezza.

Il design del ponteggio è stato adattato alla geometria

dei piloni, alla presenza di cavi strallati e

agli incidenti di vento nell’area.

Sotto ogni pilone sono stati istallati contemporaneamente

due portali di protezione con una campata

di 14 metri. Entrambi hanno servito a sostenere

la struttura del ponteggio, permettendo

la circolazione del traffico e proteggendo la corsia

stradale dai lavori sui piloni.

Spagna, ponte sul fiume Esera

Il ponte sul fiume Esera, sulla strada N-123A,

è una grande struttura con una campata a forma

di volta. L’impalcato del ponte è costituito

da elementi in cemento armato, nello specifico,

da una soletta armata lunga 41 metri su tre archi

con pareti di piloni 8 x 3 in ogni timpano. Gli

archi sono a sezione quadrata e le pareti sono

a sezione rettangolare. Le spalle sono costituite

da una parete frontale e dalle pareti latera-

English Version

and the BRIO scaffolding. These were suspended below the span

and equipped with an anti-slip surface for safe working.

The IPE profiles acted as guide rails for the repair carriage.

The communication and stiffening between the two solutions was

achieved using components of the BRIO system.

Identity card

Grot-Rowecki bridge

Type: steel metal bridge

Length: 645 metres

Spans: seven

Maximum span: 120 metres

Width: 46 metres


MK System.

Spain, Las Arenas bridge

Blasting, repair of damaged areas, application of a two-component

rustproofing primer on the deck for protection and finishing.

Efficient solution in a protected environment

A motorised mobile platform was designed to be suspended under the

deck and anchored to the ends. Equipped with a rail system, it was

adapted to the variable slope of the bridge while maintaining a constant

working height of 1,8 metres. This design ensured a safe, efficient and

environmentally friendly work process. 1,5 metres material unloading

areas were installed every 20 metres on both sides of the platform. This

solution made it possible to repair 100-metre sections in just 15 days,

a significant improvement over the month required by other methods

and for only 80 metres. Transfers between piers, constrained by traffic,

were carried out with cranes, optimising time and resources.

Identity card

Las Arenas bridge

Type: cable-stayed bridge with composite steel-concrete deck

Length: 700 metres


Width: 30 metres

Maximum height of piers: 30 metres


ponteggio Multidirezionale BRIO e accessi temporanei.

High-load trusses H-33 and ENKFORM

Portugal, Guadiana International bridge

Repair and replacement of the stayed-bridge systems, maintenance

work on structural elements, repair of various equipment and bituminous

paving of the deck.

Safety with BRIO scaffolding at a height of 100 metres

The pylons were covered with BRIO scaffolding with access ladders

to each of the working levels up to 100 metres high. The design

of the scaffolding was adapted to the geometry of the pylons,

the presence of the stay cables and the wind conditions in the area.

Two protective gantries with a span of 14 metres were erected under

each pylon at the same time. Both served to support the scaffolding

structure, to allow traffic to circulate and to protect the lane

from the work on the pylons.

Identity card

Guadiana International bridge

Type: Reinforced concrete and steel cable-stayed bridge

Length: 660 metres

Spans: five

Ponti&Viadotti

94 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 95

Spagna, treno ad Alta Velocità, Tratta

C, Madrid-Siviglia

Riparazione integrale dei viadotti di Guadalmellato,

Churreteles, Viñuela, Boyeros, Parrilla, Concejo,

Cortaceros I, Martindientes e Valle.

Treno ad Alta Velocità,

Tratta C, Madrid-Siviglia

li in cemento armato, parzialmente rivestite in

muratura. Si è intervenuti con lavori di risanamento

del ponte.

Soluzioni tecniche senza interferire

con il traffico

Per evitare di interrompere il traffico, il montaggio

del ponteggio BRIO a sbalzo è stato effettuato

con il ponteggio sospeso dalla spalla fino a raggiungere

la base e, da lì, a sbalzo fino al centro.

Nelle zone in cui è presente uno spazio tra l’arco

e l’impalcato, il ponte stesso è stato utilizzato

come supporto principale, posizionando ancoraggi

precisi nelle zone critiche. T

uttavia, nella chiave di volta, poiché non c’era abbastanza

altezza tra l’arco e l’impalcato, il ponteggio

è stato montato completamente sospeso

e legato.

Il ponte sul fiume Esera

Tipologia: ponte in cemento armato

Lunghezza: 50 metri

Campate: una


Larghezza: 9,2 metri

Altezza pila: 6 metri


e accessi temporanei (per maggiori informazioni

vedi i QR code)

A lato, il ponte sul fiume

Esera, in Spagna.

A lato, treno ad Alta Velocità,

Tratta C, Madrid-Siviglia.

Riutilizzo del materiale in nove viadotti

Non essendo possibile appoggiare alcuna struttura

né a terra né sull’impalcato, è stato installato

un ponteggio sospeso per eseguire i lavori

sotto l’impalcato e alla base delle pile. Ogni viadotto

ha una lunghezza variabile, ma con un’unica

soluzione, una struttura di ponteggio Brio di

90 metri suddivisa in due sezioni di 45 metri, è

stata spostata nelle varie fasi fino a completare

ciascuno dei ponti. È stata posizionata una passerella

per accedere alle diverse zone di lavoro

così come scale di accesso. Utilizzo della metodologia

BIM e del layout in Revit ® .

Tipologia: ponte in cemento armato

Lunghezza: variabile 481 metri

Luce massima: tra 30 e 45 metri

Larghezza: 11,6 metri



e accessi temporanei e utilizzo della metodologia

BIM (per maggiori informazioni vedi i QR code)

English Version


Width: 18 metres

Maximum pylon height: 100 metres


Gantries: heavy-duty shoring T-500 and frame shoring, profiles

HEB 400 and Enkoform

Spain, bridge over the river Esera

The bridge deck is made up of reinforced concrete elements, specifically

a 41-meter-long reinforced slab over three arches with 8

x 3 pier walls in each spandrel. The arches have a square crosssection

and the walls have a rectangular cross-section. The abutments

are made up of a front wall and the side walls of reinforced

concrete, partially clad in masonry. Repair work on the bridge

tri-arch and abutments.

Technical solutions without interfering with traffic.

BRIO cantilever scaffolding solution. In order not to disrupt traffic,

the scaffolding was assembled by suspending the cantilevered

scaffolding from the abutment to the shoe and from there to

the centre. In areas with a gap between the arch and the deck,

the bridge itself was used as the main support, with precise anchoring

in critical areas. However, at the keystone, as there was

insufficient height between the arch and the deck, the scaffolding

was fully assembled suspended and tied.

Identity card

Bridge over the river Esera

Type: reinforced concrete bridge

Length: 50 metres

Spans: one


Width: 9.2 metres

Pier height: 6 metres


Spain, high-speed train, Stretch C, Madrid-Sevilla

Comprehensive reparation of the Guadalmellato, Churreteles,

Viñuela, Boyeros, Parrilla, Concejo, Cortaceros I, Martindientes

and Valle viaducts.

Reuse of material on nine viaducts

As it was not possible to support any structure on the ground or

on the deck, suspended scaffolding was installed to carry out the

work under the deck and at the head of the columns. Although

the length of each viaduct varied, a single solution, a 90 metres

BRIO scaffolding structure divided into two 45 metres sections,

was transferred to the different piers to complete each bridge.

A walkway was installed to access the different work areas as

well as access stairs.

Use of BIM methodology and layout in Revit ® .

Identity card

High-speed train, Stretch C,

Madrid-Sevilla


Length: variable 481 metres

Maximum span: between 30 and 45 metres

Width: 11,6 metres



Ponti&Viadotti

96 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025 97

leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

English Version

Portogallo, viadotto Duarte Pacheco

Il viadotto Duarte Pacheco è una delle principali

vie di accesso alla città di Lisbona e un eccezionale

esempio di architettura del XX secolo in

Portogallo.

Con una lunghezza di 355 metri, è composto da

cinque parti principali: due archi laterali di 40

metri, uno sulla linea ferroviaria e l’altro sul viale

del Parco Forestale di Monsanto, due viadotti

di 85,80 metri e un arco centrale di 92 metri sul

viale di Ceuta. ULMA è intervenuta per eseguire

la riparazione e il rinforzo sismico delle strutture

del viadotto.

Il viadotto più lungo di Lisbona

Il ponteggio BRIO è stato installato a sbalzo e sospeso

all’impalcato e agli archi per creare piattaforme

di lavoro senza compromettere la circolazione.

Da terra sono state installate strutture di ponteggio

nelle pile e nelle spalle per consentire l’accesso

agli operatori su tutti i fronti dell’opera.

Per garantire la sicurezza sotto il ponte, sono sta-

Portugal, Duarte Pacheco viaduct

The Duarte Pacheco Viaduct is one of the main access roads to the

city of Lisbon, and an outstanding example of 20th century architecture

in Portugal. Measuring 355 metres in length, it is composed

of five main parts: two 40 metres lateral arches, one over the

railway line and the other over Avenue of the Monsanto Forest Park,

two 85,80 metres viaducts and a 92 metres central arch over Avenue

of Ceuta.

Repair and seismic reinforcement of structures.

Lisbon’s longest viaduct

The BRIO scaffolding was cantilevered and hung on the deck and arches

to create working platforms without affecting traffic flow. Scaffolding

structures were installed from the ground on the columns

and abutments to allow worker access on all sides of the jobsite.

Il viadotto Duarte Pacheco

Tipologia: viadotto in cemento armato

Lunghezza: 355,1 metri

Campate: due archi laterali 40 metri + archi centrali

92 metri + due viadotti 85,8 metri


Larghezza: 24 metri


Prodotti impiegati: ponteggio Multidirezionale BRIO e accessi

temporanei. Portali: Torri di carico con telaio OC ed

ENKOFORM (per maggiori informazioni vedi i QR code)

ti montati due portali di protezione delle corsie

con torri di sostegno, elementi di ponteggio BRIO

e casseforme a trave ENKOFORM.

Two rail protection gantries with shoring towers, BRIO scaffolding

elements and ENKOFORM girder formwork were erected to ensure

safety under the bridge.

Identity card

Duarte Pacheco viaduct


Length: 355,1 metres

Spans: two 40 metres lateral arches + 92 metres central arch +

two 85,8 metres viaducts


Width: 24 metres



Gantries: OC frame shoring and ENKOFORM.

n Heidelberg Materials ha presentato la sua

“Strategia 2030: Fare la differenza” al Capital

Markets Day, a Brevik, Norvegia.

n ETIM Italy diventa realtà.

La costituzione della rete d’imprese che

rappresenta 43 miliardi di euro

del compartodella distribuzione

dei materiali tecnici per le costruzioni.

n Manutenzioni stradali: settore

in fase stagnante, con qualche nube.

n Il nuovo prodotto Mapei: Planitop

Rasa&Ripara R4 Extra Zero.

Ponti&Viadotti

98 6/2025 leStrade

Attività aeroportuali

Manutenzione uguale a innovazione

Il XXV convegno dell’Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti si

è focalizzato sull’importanza delle tecnologie e dei materiali già in fase di progettazione

delle opere. Abbiamo seguito i lavori, ecco cosa ha colpito la nostra attenzione

“Nozze d’argento” per i convegni tecnici organizzati

dall’Osservatorio sulle Attività di Manutenzione

degli Aeroporti. La XXV edizione, patrocinata

dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia

di Varese e Aiman-Associazione Italiana Manutenzione,

si è svolta a fine maggio al Terminal

1 dell’Aeroporto di Milano Malpensa. Il titolo di

quest’anno, “Manutenzione come motore di innovazione”,

ha richiamato un nutrito pubblico di

addetti ai lavori e di studenti del Politecnico di Milano.

In estrema sintesi, è emerso che la manutenzione

ha la concreta opportunità di diventare

motore di innovazione per le aziende del settore

aeroportuale e per gli aeroporti, ottimizzando

Beatrice Bonomi

Il XXV Convegno

dell'Osservatorio della

Manutenzione degli

Aeroporti è stato seguito

da un nutrito pubblico

di addetti ai lavori.

Il manuale di manutenzione

cambierà radicalmente

in futuro. È necessario

fare cultura della

documentazione per

divulgarne l'importanza.

processi e decisioni, senza restare esclusivamente

un centro di costo. In questo processo evolutivo,

un ruolo di primo piano è rivestito dalle tecnologie

e dai materiali usati per realizzare le opere.

Ed è proprio su questi due aspetti che focalizziamo

la nostra attenzione.

Scardinare la visione comune

Il convegno si è rivelato un’occasione utile per

condividere conoscenza, esperienza e punti di

vista tra operatori del settore. I numerosi relatori

si sono confrontati su temi di grande attualità,

quali l’innovazione tecnologica e la digitalizzazione

della manutenzione, la sostenibilità e la

decarbonizzazione delle infrastrutture aeroportuali,

la sicurezza, la durabilità e le nuove soluzioni

operative. Non sono mancate case history

ed esempi concreti. L’importanza dell’iniziativa, a

prescindere dal tema, è legata alla rilevanza data

alla manutenzione. Come è stato ribadito durante

l’incontro, i manutentori sono guardiani invisibili:

ci si accorge della manutenzione quando c’è

qualcosa che non va, altrimenti è impercettibile.

Ecco perché è sempre più fondamentale fare cultura,

fare comprendere l’importanza dell’attività

quotidiana, percepita solamente come un costo

ma che, invece, sta alla base di ciò che funziona.

Insomma, è necessario scardinare la visione

comune di questa attività e per farlo è vitale

lo scambio tra le autorità, i gestori e chi scende

in campo. Si è fatto cenno anche alla manutenzione

predittiva che, in alcune realtà, ha dimostrato

di essere particolarmente efficiente. Fare

cultura significa anche rivedere le logiche di progettazione

e di manutenzione delle pavimentazioni

aeroportuali. Il tema è stato affrontato da

Lorenzo Vita della direzione Sviluppo e Approvazione

Progetti Enac: «L’ente in questo periodo

sta cercando di trovare delle direttici di processo

attraverso il monitoraggio delle superfici per

pavimentazioni aeroportuali sempre in efficienza

e i materiali innovativi forniti dalle imprese e

dalle università. Si tratta di opportunità che sia

i gestori sia le autorità devono sapere cogliere,

così come i benefici per la collettività in termini

di vita utile, affidabilità e sostenibilità ambientale».

Enac sta adottando un nuovo metodo di progettazione

basato sulle prestazioni e non su modelli

empirici tuttora in uso. «Abbiamo il compito

di fornire indicazoni su come muoversi e per le

pavimentazioni è fondamentale che non vengano

fatte in modo sporadico, che possano essere

previste e opportunamente caratterizzate, e che

le prestazioni meccaniche dimostrabili siano contenute

nel progetto. In sostanza, nella progettazione

della pista è necessario tenere conto delle

condizioni climatiche, del comportamento atteso

dal conglomerato e dal calcestruzzo, dei meccanismi

di degrado che porteranno al fine vita

della pavimentazione stessa. In questo modo, il

piano di manutenzione può realmente prolungare

la durata dell’opera». Quali sono i benefici del

metodo basato sulle prestazioni? Risponde ancora

Vita: «In primis, l’adozione di leggi di fatica

ben strutturate e l’uso di materiali innovativi per

la sostenibilità. L’ente cerca una collaborazione

Materiali&Tecnologie

100 6/2025 leStrade

leStrade 6/2025

101

tra università, imprese e gestori per strutturare

questo metodo nel migliore modo possibile».

L’attività tecnico-culturale dell’Osservatorio

Tekna Chem, contro le aggressioni

ambientali

Sul fronte materiali, di grande interesse l’intervento

dal titolo “Protezione totale a tutte le aggressioni

ambientali in termini di durabilità, di

antisismicità e di antifuoco”, tenuto da Tekna

Chem, tra i principali sponsor dell’evento.

Proteggere le pavimentazioni aeroportuali dalle

aggressioni ambientali è prioritario non solo per

la sicurezza delle stesse ma anche per allungarne

la vita utile e quindi ridurre i costi di ripristino. «Il

nostro gruppo è da sempre proiettato verso l’innovazione,

per noi affidabilità significa durabilità

delle opere - commenta Silvio Cocco, presidente

di Tekna Chem - Ritengo che sia l’unico modo

per rispettare l’ambiente, e l’utilizzo di materie

prime di alto livello ci ha permesso di fare prodotti

a lunga durabilità. Più lunga è la vita dell’opera

che si costruisce, maggiore è il suo valore».

Valeria Campioni, a cui è affidata la direzione tecnica

dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, ha

spiegato l’importanza di realizzare calcestruzzi

che contrastino l’ingresso di CO 2

per ridurre il primo

fattore di degrado, ossia la carbonatazione. E

per fare ciò è essenziale la scelta degli opportuni

aggregati. «Abbiamo fatto innovazione studiando

le strutture romane - commenta Campioni - Così

siamo riusciti a creare il nostro compound Aeternum,

che permette elevate resistenza e lavorabilità,

oltre a un rapporto acqua e cemento molto

ridotto: agevola la messa in opera e la rapida

maturazione. Non è solubile in acqua, quindi a

differenza dei decrastillizanti che hanno bisogno

di acqua per potersi formare, rende compatta la

matrice cementizia in modo rapido». È seguito

poi l’intervento di Giovanni Fiordaliso, senior consultant

engineering di Tekna Chem, che si è focalizzato

in particolare su Aeternum HTE, uno speciale

micro-calcestruzzo fibrorinforzato costituito

da aggregati quarziferi (Dmax 6 mm) di elevata

purezza e un compound di additivi che permettono

un’elevata reologia in assenza di ritiro e di

permeabilità. Con l’aggiunta dell’acqua assume

le caratteristiche di un micro-calcestruzzo autolivellante:

colabile, a ritiro compensato, non segregabile,

privo di bleeding, con alte resistenze

meccaniche iniziali e finali, impermeabile, durevole,

con elevata adesione ai ferri d’armatura,

alle parti metalliche ed al calcestruzzo.

La tecnologia Aeternum HTE UHPFRCC (Ultra

High Performance Fiber Reinforced Cementitious

Composites) rappresenta un’evoluzione formulativa

degli HPFRC (High Performance Fiber

Reinforced Concretes); i prodotti appartenenti a

questa tecnologia uniscono elevati valori di resistenze

meccaniche (>115 MPa a Compressione)

con ottimali valori di duttilità (Classe di tenacità

14 d ed Energia di Frattura 32.500 N/m) e di resistenza

a trazione (≥ 9 MPa).

Fiordalisi ha presentato una case history relativa

all’uso di questo prodotto, il ripristino di un esoscheletro

di un impalcato risalente a 110 anni fa.

I risultati sono stati degni di nota.

Da manuale a wiki aziendale

Alberto Servienti, docente universitario e consulente

settore aeroportuale, e Davide Bin, ceo

e digital doc strategist di Making in Italy, hanno

invece posto l’accento sul manuale di manutenzione

e sul necessario passaggio dalla carta al

cloud per permetterne la fruibilità rapida ed agevole

a tutti i livelli.

Del libretto di manutenzione è difficile se ne parli

a un convegno, anche nella quotidianità viene

lasciato da parte, eppure, citando le parole di

Servienti «è il cappello di tutto, accompagna il

prodotto per l’intero ciclo di vita, fino alla fine».

Il libretto infatti contiene le informazioni fondamentali

per effettuare la manutenzione in modo

corretto e sicuro.

Tra i vantaggi operativi emergono la sicurezza

- un manuale ben fatto previene incidenti - e

la protezione legale, perché nel momento in cui

succede qualcosa, l’azienda è tutelata in quan-

Da destra, Silvio Cocco,

presidente Tekna Chem,

Valeria Campioni, direzione

tecnica Istituto Italiano per

il Calcestruzzo, Giovanni

Fiordaliso, senior consultant

engineering Tekna Chem.

La manutenzione e la gestione delle infrastrutture e degli impianti aeroportuali, negli

anni, hanno assunto un ruolo sempre più rilevante nel sistema aeroporto. Consapevoli

di questa evoluzione, nel 2009 è stato costituito l’Osservatorio sulle Attività

di Manutenzione degli Aeroporti, un’associazione senza scopo di lucro, aperta

a tutte le società di gestione aeroportuali. I soci fondatori sono ADR Aeroporti di

Roma e Sea Aeroporti di Milano. Negli anni è stata promossa un’azione di integrazione

tra i gestori degli aeroporti che potesse favorire uno sviluppo tecnico-culturale

comune. Si legge in una nota del presidente Felice Cottino: «Il primo convegno

organizzato dall’Osservatorio risale al 16 dicembre 2009, data per noi storica. Negli

anni a seguire l’Osservatorio si è rafforzato in termini qualitativi e quantitativi,

dedicandosi sempre ad argomenti di interesse comune per i gestori aeroportuali.

L’aeroporto, nella sua complessità di impianti e infrastrutture, è un sistema dinamico

in continua evoluzione e deve adeguarsi alle mutevoli esigenze della domanda

di traffico (passeggeri e cargo), cercando sempre di assicurare i più alti livelli di

qualità del servizio reso nel rispetto delle normative vigenti. Tutto questo sta avendo

sempre più pesanti ricadute sulla manutenzione degli aeroporti, attività mutata

velocemente. Quindi è sempre più evidente la necessità di attivare e sviluppare

un processo fortemente innovativo, legato alle nuove tecnologie digitali da applicare

in ambito manutentivo»

Un campione di un prodotto

realizzato con il compound

di Tekna Chem,

esposto in occasione

del convegno.

Nella slide presentata

al convegno i vantaggi

del micro-calcestruzzo

fibrorinforzato

Aeternum HTE.

to ha fatto il possibile per la manutenzione. «Il

problema è che il manuale viene fornito ma letto

inizialmente e poi messo in un cassetto - spiega

Servienti - lo stesso accade per le versioni in pdf,

che non sono strumenti digitali ma la mera rappresentazione

su monitor della carta. La lettura

è superficiale, si guardano i task manutentivi, le

richieste più frequenti e poi si dimenticano; lo si

riprende solo quando succede qualcosa».

Durante il convegno è stata proposta la vera trasformazione

da seguire: digitalizzare realmente,

non trasformare in pdf un manuale cartaceo.

Servienti insiste sul concetto: «Bisogna trasformare

il manuale di manutenzione in maniera che

sia fruibile a chiunque in qualsiasi momento, è

importante che si possano fare delle ricerche in

modo adeguato e immediato. I testi devono essere

facili da comprendere e devono essere contenute

le sequenze delle operazioni da svolgere.

Il nuovo manuale deve anche essere aggiornato,

dando la possibilità di raccogliere le informazioni

acquisite dai tecnici manutentivi con l’esperienza

sul campo, in modo da migliorare alcune

procedure».

Davide Bin è entrato più nello specifico di come

dovrà essere un manuale digitale, anche in virtù

del nuovo Regolamento Macchine che entrerà in

vigore a gennaio 2027 e del nuovo AI Act, il Regolamento

Europeo sull’Intelligenza Artificiale.

«Il cambiamento da apportare è la creazione di

una documentazione digitale, ossia della dematerializzazione.

Ciò significa che finalmente si può

rendere davvero in formato digitale il manuale di

manutenzione, prima la Direttiva Macchina non

lo consentiva. L’obiettivo è fare in modo che i documenti

vengano letti, consultati e che la fruibilità

aumenti in modo esponenziale. Non sarà più

un manuale inteso come un volume da sfogliare

dove cercare le informazioni, bensì un’architettura

documentale pluridimensionale utilizzabile

da tutti: da chi gestisce l’installazione, chi i

ricambi e chi la manutenzione. Le procedure devono

diventare immediate, poco testo in multilingua,

interattività 3D, utilizzo di qrcode sulle macchine,

uso di IA per agevolare alcuni processi».

Si tratta di smettere di fare manuali, ma di coinvolgere

la leadership affinché tutti siano allineati.

Soprattutto si tratta di fare aderire alla pratica dipendenti

e utenti per trasformare quello che era

il libretto di manutenzione in una sorta di wiki

aziendale. nn


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Ripristino del calcestruzzo

Planitop Rasa&Ripara R4 Extra Zero

La gamma Planitop Rasa&Ripara si amplia con Planitop Rasa&Ripara

R4 Extra Zero*. Si tratta di un prodotto pensato per il ripristino

e la rasatura del calcestruzzo a emissioni di CO 2

interamente compensate

Damiano Diotti

Planitop Rasa&Ripara R4 Extra Zero è una malta

cementizia tissotropica fibrorinforzata a presa

semirapida e ritiro compensato. Si applica con

facilità, offre un’ottima adesione al calcestruzzo

e indurisce senza subire ritiri, garantendo così risultati

stabili e duraturi anche su superfici estese.

Grazie alla sua formulazione, la malta offre

un’elevata resistenza alle fessurazioni garantendo

una maggiore durabilità degli interventi. La

presa semi-rapida permette tempi di lavorazione

più lunghi, rendendola ideale anche per applicazioni

durante le stagioni calde. Inoltre, assicura

una finitura liscia e uniforme, pronta per essere

pitturata senza bisogno di ulteriori lavorazioni.

Tutela degli operatori

e utilizzatori finali

Planitop Rasa&Ripara R4 Extra

Zero garantisce la tutela

della salute di operatori

e utilizzatori finali perché

contiene bassissime emissioni

di VOC ed è certificato

EC1 Plus. Il suo impiego

contribuisce all’ottenimento

di crediti LEED in ambito

edilizio.

Linea Zero: oltre 200

prodotti

Continuando a percorrere

la strada verso un’edilizia

sempre più sostenibile, Mapei

arricchisce così l’offerta

della linea Zero: oltre 200

prodotti le cui emissioni di

CO 2

sono interamente com-

pensate tramite l’acquisto di

crediti di carbonio certificati

per supportare progetti di

protezione delle foreste.

Attraverso il lavoro dei Laboratori

di Ricerca l’azienda si

impegna a formulare soluzioni

ad alte prestazioni che

riducano l’impatto ambientale

lungo tutto il ciclo di vita

del prodotto. nn

*Le emissioni di CO 2

misurate lungo il ciclo di vita dei prodotti della linea Zero per l’anno 2025 tramite la metodologia LCA,

verificate e certificate con le EPD, sono compensate con l’acquisto di crediti di carbonio certificati per supportare progetti

di protezione delle foreste. Un impegno per il pianeta, le persone e la biodiversità. Per maggiori dettagli sul calcolo delle emissioni

e sui progetti di mitigazione climatica, finanziati tramite i crediti di carbonio certificati, vedi QR code.


104 6/2025 leStrade

Scenari

Fare la differenza

Heidelberg Materials ha presentato la sua “Strategia 2030: Fare la differenza”

al Capital Markets Day, a Brevik, Norvegia. La nuova Strategia 2030 delinea

un percorso ambizioso verso un’accelerazione della crescita e della redditività

«Dopo aver raggiunto i nostri obiettivi a medio

termine del 2025 in anticipo, rimaniamo concentrati

sul futuro poiché i nostri materiali da costruzione

continuano a essere una parte integrante

della soluzione alle esigenze di un mondo in

cambiamento», ha dichiarato il Dr. Dominik von

Achten, Presidente del Consiglio di Amministrazione

di Heidelberg Materials. «Stiamo assistendo

alle più grandi ondate di investimenti di capitale

mai viste. I principali megatrend globali

- come la transizione energetica, la ricostruzione

e le nuove costruzioni infrastrutturali, l’urbanizzazione

e la digitalizzazione con una crescita

esponenziale dello sviluppo di nuovi data center -

stanno guidando la domanda per i nostri prodotti

nei mercati in cui Heidelberg Materials ha sviluppato

posizioni di leadership. Siamo ben posizionati

sia in temini di presenza sul territorio che in

termini di portafoglio prodotti per capitalizzare

queste tendenze globali su larga scala e generare

opportunità di crescita per applicazioni di calcestruzzo

sostenibile».

«Siamo entusiasti di intraprendere questo nuovo

capitolo, in cui continueremo a fornire valore

sostenibile ai nostri clienti e azionisti. In Heidelberg

Materials, possiamo contare sulla forza

collettiva del nostro team in tutto il mondo. Oltre

50.000 persone, guidate da un grande team

manageriale con il giusto spirito imprenditoriale,

complementano le soluzioni locali con le migliori

pratiche globali mediante e una spinta incessante

per il cambiamento rigoroso, la creatività

e l’innovazione».

«La nostra azienda è in una posizione più forte

che mai per accelerare ulteriormente la crescita,

rafforzare la nostra leadership e cogliere le opportunità

future. Combiniamo vantaggi globali

ineguagliabili con un’impronta unica e un focus

verticale. Questa posizione strategica ci consente

di crescere ancor più velocemente e intensificare

i nostri sforzi di decarbonizzazione», ha proseguito

il Dr.Dominik von Achten. «Vediamo significative

opportunità davanti a noi - che vanno dalla

crescita operativa con il ritorno dei volumi e un

portafoglio di prodotti sostenibili in espansione

ai risparmi sui costi attraverso l’ottimizzazione e

le efficienze - per aiutarci a crescere più velocemente

e in modo più sostenibile».

Heidelberg Materials è impegnata in una strategia

pure-play, riaffermando il suo posizionamento

come vera azienda globale di materiali da costruzione

pesanti nel settore. L’Azienda continua

a rafforzare la sua resilienza mantenendo una

presenza diversificata in diverse aree geografiche

a diversi stadi della catena del valore, ottimizzando

il suo portafoglio e prioritizzando i mercati

con migliori opportunità di crescita.

«Attraverso la nostra crescita operativa e la spinta

all’ottimizzazione degli asset, nonché le nostre

iniziative di sostenibilità e digitalizzazione, ci

aspettiamo che i risultati operativi (RCO) cresca-

Carlo Dossi

no del 7-10% in media all’anno. Inoltre, stiamo

alzando il nostro obiettivo originale di raggiungere

un ritorno sul capitale investito (ROIC) superiore

al 10% e ora puntiamo a raggiungere un

ROIC intorno al 12% entro il 2030», ha dichiarato

René Aldach, Chief Financial Officer di Heidelberg

Materials. «Stiamo accelerando la nostra crescita

organica e inorganica, attraverso un approccio

disciplinato alle fusioni e acquisizioni (M&A) focalizzato

su alti ritorni in mercati attraenti e impatti

positivi sulla nostra roadmap di CO 2

e sugli

obiettivi di sostenibilità».

Gli obiettivi più ambiziosi del settore

Heidelberg Materials continua a stabilire lo standard

ingaggiandosi tramite gli obiettivi più ambiziosi

del settore portando il target di emissioni

nette specifiche di CO 2

a <400 kg di CO 2

per

tonnellata di materiale cementizio e generando

più del 50% del fatturato da prodotti sostenibili

entro il 2030.

L’azienda, inoltre, mira ad aumentare ulteriormente

il tasso di combustibili alternativi a più del

50% e raggiungere un contenuto medio di clinker

del 64% entro il 2030. L’azienda prevede, altresì,

di continuare con un approccio disciplinato

degli investimenti con un obiettivo di investimenti

netti leggermente aumentato a 1,3 miliardi di

euro in media all’anno.

Heidelberg Materials prevede di migliorare il Cash

Convertion Rate, ossia il rapporto tra i flussi di

cassa operativi e il Margine Operativo Lordo delle

operazioni correnti, portandolo a circa il 50%

entro il 2030. Il rapporto di indebitamento è previsto

intorno a 1,5x.

Creare valore a livello globale

Per raggiungere i propri obiettivi, Heidelberg Materials

sta orientando gli sforzi in tutte le aree geografiche

e aziendali essendo un leader di mercato

con una fronte impronta locale, connesso

globalmente e digitalmente nel settore dei materiali

da costruzione. Ciò viene realizzato attraverso

l’approccio di Heidelberg Materials secondo

tre distinti driver di valore: sostenibilità, digitalizzazione

ed eccellenza tecnica.

«Già oggi, Heidelberg Materials offre ai suoi clienti

una vasta gamma di nuovi prodotti e materiali sostenibili

con evoBuild®, il marchio globale dell’Azienda

per prodotti a basso contenuto di carbonio

e circolari, ed evoZero®, il primo cemento a

bilanci zero emissioni di carbonio tramite la catturata

della CO 2

a livello globale», ha aggiunto

la Dr. Katharina Beumelburg, Chief Sustainability

& New Technologies Officer di Heidelberg Materials.

«Abbiamo scelto appositamente l’impianto

di Brevik come sfondo per il Capital Markets Day di

quest’anno e il lancio della nostra Strategia 2030.

Sede del primo e unico impianto di cattura del carbonio

su scala industriale per la produzione di cemento,

il nostro progetto dimostra la forte determinazione

dell’Azienda a spingere avanti i confini

della sostenibilità e dell’innovazione tecnologica».

L’innovazione digitale

Altro fattore decisivo che supporta gli sforzi di

sostenibilità e l’eccellenza tecnica dell’azienda

sfruttando l’automazione e l’AI. Insieme ai suoi

partner, Heidelberg Materials sta costruendo un

ecosistema digitale con servizi di AI integrati per

sviluppare efficienze lungo tutta la catena del valore.

Inoltre, la tecnologia continuerà a essere un

driver di valore fondamentale in Heidelberg Materials,

poiché viene sfruttata in ogni impianto,

processo e progetto per guidare le efficienze industriali,

le innovazioni tecnologiche e i progressi

nella decarbonizzazione.

Le presentazioni del Capital Markets Day 2025

sono accessibili dal QR code nn


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Scenari

Manutenzioni stradali: settore

in fase stagnante, con qualche nube

L’appello lanciato dal Siteb nel corso di un convegno: “La sicurezza stradale

passa da una più attenta e puntuale pianificazione dei lavori di manutenzione”.

Presentato anche il nuovo manuale sull’aderenza delle pavimentazioni

Il 2024 ha registrato un andamento stagnante

della produzione di asfalto (conglomerato bituminoso),

principale indicatore dello stato di manutenzione

della nostra rete stradale, rispetto

al 2023. Al buon andamento del settore nel

primo semestre è poi seguita una seconda parte

dell’anno in costante calo, con manutenzioni

da parte di comuni e città metropolitane ridotte

all’osso. E ora, dopo un inizio 2025 difficile,

il rischio è di tornare ai livelli toccati in periodo

pre-Covid, con relative ricadute negative sullo

stato di salute delle nostre strade. Per una rete

nazionale più sicura e sostenibile serve una maggiore

e più efficace pianificazione da parte delle

stazioni appaltanti.

Sono questi i principali trend e spunti emersi nel

corso del “Road Safety Day”, l’evento dal titolo

“Sicurezza stradale, una responsabilità comune,

un impegno di filiera”, promosso a Bologna

dall’Associazione Strade Italiane e Bitumi - Siteb,

che ha messo a confronto istituzioni, enti gestori,

imprese, progettisti, tecnici e rappresentanti del

mondo accademico in una giornata dedicata alla

sicurezza delle infrastrutture stradali.

Lo stato di salute delle strade

italiane

Nel corso dell’iniziativa l’Associazione ha evidenziato

i risultati della sua analisi trimestrale sullo

stato di salute delle strade italiane: dopo gli ultimi

anni di costante crescita della produzione di

asfalto (vedi Tabella 1), nel 2024 la curva di crescita

si è appiattita, mantenendo esattamente gli

stessi valori dell’anno precedente. La produzione

si è fermata a 34,3 milioni di tonnellate di conglomerato

bituminoso, per un valore della produzione

e posa in opera di 3.600 milioni di euro.

Inalterato anche il numero di occupati (38.000)

Il Presidente di Siteb,

Alessandro Pesaresi.

e di impianti attivi nel nostro Paese. Siteb ha poi

illustrato i dati relativi alla rete italiana, oggi costituita

da quasi 837.00 chilometri di strade, di

cui solo circa 7.000 fanno parte delle arterie autostradale,

puntualmente manutenute e 32.000

della rete Anas. Il resto, oltre 700mila chilometri

(comprese le strade bianche, quelle, vicinali e

interpoderali private), è gestito da province e comuni,

il 70% dei quali con meno di 5.000 abitanti.

Su questi insistono le maggiori criticità.

Uno scenario piatto

«I dati del 2024 e quelli del primo trimestre del

2025, in linea con lo scorso anno, profilano uno

scenario piatto per lo stato di salute della nostra

rete stradale che, ogni anno avrebbe bisogno di

una produzione di asfalto superiore ai 40 mln di

tonnellate annue e che invece quest’anno rischia

di ritornare poco sopra quota 30 milioni. Serve

oggi una pianificazione più puntuale e attenta dei

lavori stradali per evitare di condannare le imprese

del settore, già messe in difficoltà dalle recenti

normative di difficile applicazione sull’end of waste

dei rifiuti da costruzione e demolizione e dai criteri

ambientali minimi (CAM), a lavorare in costante

emergenza», ha sottolineato il Presidente Siteb -

Alessandro Pesaresi.

L’evento ha visto alternarsi gli interventi di alcuni

dei principali esperti sul tema, rappresentanti del

Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e di Anas,

Piarc, Anci, Polizia Stradale e Ansfisa, Speri, Aspi

e Abesca, su tematiche come “l’engineering della

sicurezza stradale” e “i valori della sicurezza”.

Il manuale tecnico “Sicurezza stradale:

l’aderenza delle pavimentazioni”

Nel corso dell’iniziativa è stato, inoltre, presentato

il manuale tecnico “Sicurezza stradale: l’aderenza

delle pavimentazioni”, realizzato da una task force

Siteb di esperti del settore; uno strumento pratico

e aggiornato, pensato per chi opera quotidianamente

sul campo. Tra i vari fattori che influenzano

la sicurezza stradale, l’aderenza delle pavimentazioni

rappresenta infatti uno degli elementi chiave,

determinante per il comportamento dei veicoli,

in particolare in condizioni atmosferiche avverse

come pioggia, nebbia o neve. Il manuale analizza

i meccanismi che determinano l’aderenza su strada,

le metodologie più avanzate per la sua misurazione

e le migliori pratiche per la progettazione

e la manutenzione delle pavimentazioni stradali.

«L’obiettivo del nostro manuale è duplice», ha osservato

Pesaresi, «da un lato, fornire agli operatori

del settore uno strumento utile per migliorare gli

aspetti relativi alla sicurezza delle pavimentazioni

stradali; dall’altro, sensibilizzare l’opinione pubblica

sull’importanza di questo aspetto spesso trascurato,

ma fondamentale, per la prevenzione di

incidenti. Attraverso la diffusione di conoscenze

tecniche approfondite e l’adozione di best practices,

è possibile contribuire in modo significativo

alla costruzione di infrastrutture stradali più sicure

e affidabili».

A margine dell’evento sono state, inoltre, rese note

le date della prossima edizione di “Asphaltica World

2025”, mostra/convegno di riferimento per il settore

stradale, che si terrà a Bari dal 29 al 31 ottobre

2025, promossa da Siteb in collaborazione con

BolognaFiere. nn


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Iniziative

ETIM Italy diventa realtà

Dopo la lettera d’intenti siglata un anno fa, ora la costituzione

ufficiale della rete d’imprese che rappresenta 43 miliardi di euro del

comparto della distribuzione dei materiali tecnici per le costruzioni

Damiano Diotti

La distribuzione edile, quella dell’idrotermosanitario

e quella dell’elettrico si uniscono in ETIM

Italy, rete d’impresa per la classificazione dei prodotti

del settore edile, elettrico e idrotermosani-

tario secondo lo standard internazionale ETIM

(ETIM Technical Information Model).

Dopo la lettera d’intenti siglata un anno fa, ora la

costituzione ufficiale con l’atto notarile firmato a

Milano lo scorso 15 aprile nella sede milanese di

Confcommercio da Giorgio Casanova, direttore

generale di Metel S.r.l., Gabriele Nicoli, vicepresidente

di Sercomated con delega al Digitale e Corrado

Oppizzi, direttore di Servizi Angaisa S.r.l. e

segretario generale di Angaisa, alla presenza di

Mario Verduci, amministratore delegato di Sercomated

e segretario generale di Federcomated.

Un accordo storico

L’accordo unisce un comparto che vale 54,4 miliardi

di euro, di cui le tre realtà che si sono unite

nella rete d’impresa ETIM Italy - ossia Sercomated,

Angaisa e Metel - rappresentano quasi

l’80%, per un valore di 42,8 miliardi di euro,

10.400 punti vendita e 91.000 addetti. Sono oltre

700mila le imprese interessate in Italia, di

cui 600mila nelle costruzioni, con due milioni di

addetti oltre a decine di migliaia di professionisti

come geometri, architetti e ingegneri coinvolti,

senza dimenticare i produttori, i grossisti e i distributori

dei materiali.

ETIM Italy andrà a classificare tutti i prodotti secondo

i parametri di ETIM International, colmando

tutti i dati attualmente mancanti e andando a

richiedere cambiamenti sulle classificazioni errate.

Un’attività importante che riguarderà in primis

la produzione, ma anche tutta la filiera, dalla

produzione, alla distribuzione fino ai progettisti.

Un’attività che si riflette anche sul BIM e, a cascata,

anche su imprese e applicatori. Il tutto

nell’ottica di velocizzare e uniformare la ricezione

di dati fondamentali per il comparto dell’edilizia.

Obiettivo raggiunto

Corrado Oppizzi, direttore di Servizi Angaisa S.r.l.

e segretario generale di Angaisa, Associazione

nazionale commercianti articoli idrosanitari, climatizzazione,

pavimenti, rivestimenti ed arredo

bagno, e direttore Servizi di Angaisa S.r.l., commenta:

«Obiettivo raggiunto: con questo accordo

anche l’Italia fa un passo importante verso la

razionalizzazione e semplificazione dei processi

gestionali e delle transazioni commerciali nei settori

edile, elettrico e idrotermosanitario. Partendo

da modelli e standard di classificazione dei prodotti

tecnici, validati dagli stakeholder dei rispettivi

comparti, potranno nascere nuove importanti

sinergie fra gli attori delle filiere coinvolte. Parlare

la stessa lingua, a livello internazionale, può

tradursi in importanti vantaggi competitivi per le

aziende che saranno in grado di adeguare il proprio

modello di business alle nuove sfide della digitalizzazione».

Angaisa rappresenta il 40% del fatturato della distribuzione

italiana dell’idrotermosanitario, ovvero

6,8 miliardi di euro (su un totale di 17 miliardi).

I punti vendita rappresentati sono 1.100 per

15mila addetti.

Un nuovo inizio

Giorgio Casanova, ceo di Metel Srl, parla di un

nuovo inizio: «Il settore del materiale elettrico e

la digitalizzazione sono ancora più integrati: con

ETIM Italy mettiamo le basi per un linguaggio

tecnico comune, digitale e condiviso, capace di

unire produttori, distributori, installatori, progettisti,

architetti e professionisti di tre filiere. Non

è solo un progetto: è un’alleanza strategica, costruita

per abbattere le barriere informative, aumentare

la competitività delle imprese e accelerare

l’innovazione. In un mercato sempre più

interconnesso, la classificazione standardizzata

dei prodotti diventa la chiave per rendere più veloce,

efficiente e privo di errori ogni ciclo dell’ordine.

È un passo necessario e lungimirante, che

segna l’inizio di una nuova cultura del dato nei

settori coinvolti. E noi siamo orgogliosi di esserne

co-protagonisti».


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ETIM, come funziona

ETIM è lo standard per il raggruppamento e la declinazione

delle specifiche tecniche dei prodotti nel settore

dell’installazione (idrotermosanitario, elettrico e edile).

Attraverso un modello uniforme di classificazione

del prodotto che utilizza classi di prodotto, caratteristiche,

valori e sinonimi, agevola la condivisione delle

caratteristiche tecniche.

Le caratteristiche di prodotto ETIM completano il set

delle indispensabili informazioni di prodotto (dati e asset

digitali): identificazione articolo, dettagli per l’ordine,

aggregazioni, prezzi, articoli correlati, imballi &

confezionamenti, immagini, documenti, disegni, oggetti

BIM, video, presentazioni.

La classificazione ETIM è organizzata in Gruppi e Classi

di prodotto; ogni Classe di prodotto è declinata in

caratteristiche; ogni caratteristica può essere di tipo

numerico (con l’eventuale unità di misura già fissata),

di tipo range (da ... a con l’eventuale unità di misura

già fissata), di tipo logico (si-no) o di tipo alfanumerico

(elenco di selezione caratterizzato da valori preimpostati).

Gruppi, Classi, Caratteristiche (Features) e Valori

sono univocamente codificati; chi classifica i prodotti

nel rispetto delle linee guida ETIM ‘distribuisce’

codici e relativi valori. Le descrizioni dei Gruppi, delle

Classi, delle Caratteristiche e dei Valori sono disponibili

in oltre 20 lingue, per “parlare” con il mondo usando

“un’unica lingua”!

Le Caratteristiche e i Valori ETIM, attraverso specifici

processi di Product Data Syndication, vengono utilizzati

anche per attualizzare e aggiornare la componente

caratteristiche tecniche degli oggetti BIM.

Metel, società di proprietà delle associazioni di

categoria Anie, Arame e Fme, riunisce1.300 punti

vendita (16mila addetti) che rappresentano

l’85% del fatturato della distribuzione di materiali

elettrici in Italia, ovvero otto miliardi di euro

sui 9,4 miliardi di euro totali.

Necessità di un linguaggio comune

«Sercomated ha affrontato sin da subito la transizione

digitale nel mercato dell’edilizia, in particolare

per la distribuzione e la produzione edile

italiana che non può permettersi di restare immobile

mentre la realtà in cui si opera e il linguaggio

con cui si comunica sono sempre più un

ecosistema integrato tra il mondo fisico e quello

digitale - spiega Gabriele Nicoli, vicepresidente di

Sercomated con delega al Digitale -. La necessità

di avere un linguaggio comune e condiviso tra

produzione, distribuzione e tutta la filiera dell’edilizia,

ci ha spinto a unire le forze nel progetto

condiviso di ETIM Italy, che mette insieme per

la prima volta le imprese delle realtà associative

di riferimento delle tre filiere: edile con Sercomated,

elettrica con Metel e l’idrotermosanitario

con Servizi Angaisa. ETIM Italy mira a promuovere,

sviluppare e affermare lo standard internazionale

ETIM su larga scala anche in Italia, affinché

il mercato delle costruzioni possa parlare

un linguaggio comune. Siamo certi che la partecipazione

in ETIM Italy sarà la vera svolta digitale

della distribuzione dei materiali edili e per l’architettura».

Sercomated è stata creata da Federcomated (Federazione

nazionale commercianti cementi laterizi

e materiali da costruzioni edili) con il preciso

scopo di realizzare servizi per i distributori di materiali

edili, per contribuire a migliorare la cultura

imprenditoriale del settore e per studiare e realizzare

forme di riduzione dei costi di interfaccia tra

le figure presenti nella filiera distributiva. Sercomated

rappresenta la totalità dei distributori italiani,

che vale 28 miliardi di euro, divisi per 8.000

punti vendita su tutto il territorio nazionale che

impiegano circa 60mila addetti. nn

Da sinistra, Corrado

Oppizzi, direttore Servizi

Angaisa S.r.l. e segretario

generale Angaisa; Giorgio

Casanova, direttore generale

Metel; Mario Verduci,

amministratore delegato

Sercomated e segretario

generale Federcomated;

Gabriele Nicoli,

vicepresidente Sercomated

con delega al digitale.

leStrade


MACCHINE&ATTREZZATURE

n I Magazzini Generali del porto

di Ravenna: sono lavori all’interno

del più vasto progetto denominato

Ravenna Port Hub.

n Falcon ACLM: l’automazione

al servizio della sicurezza stradale.

n EvoDryer Plus di Marini:

ulteriore evoluzione del precedente

tamburo EvoDryer.

n VN Group e OG11 Tunnel:

segnaletica retroilluminata

per la sicurezza stradale.


112 6/2025 leStrade

Soluzioni

Falcon ACLM: l’automazione

al servizio della sicurezza stradale

Una macchina unica nel proprio genere: è il sistema Falcon ACLM

(Automated Cone Laying Machine), sviluppato e adattato alle esigenze

delle infrastrutture stradali italiane da Senn Engineering e KEE

In un’epoca in cui la sicurezza e l’efficienza sono priorità

assolute anche nell’approntamento dei cantieri

stradali, la posa, gestione e rimozione manuale

dei coni rappresenta ancora una delle criticità più

impattanti. Per rispondere a questa esigenza, Senn

Engineering e KEE hanno accettato la sfida di sviluppare

e adattare anche alle esigenze delle infrastrutture

stradali italiane il sistema Falcon ACLM

(Automated Cone Laying Machine): una macchina

unica nel suo genere, totalmente automatizzata,

progettata per la posa e la rimozione dei coni stradali

in modo rapido, sicuro ed efficiente.

Assicura sicurezza

Il sistema Falcon ACLM nasce con l’obiettivo di eliminare

i rischi legati alla movimentazione manuale

dei coni, riducendo l’esposizione degli operai

addetti alla cantierizzazione al traffico veicolare

e migliorando al tempo stesso la rapidità delle operazioni

di approntamento della segnaletica di de-

Macchine&Attrezzature

limitazione. Il sistema, installabile su veicoli di varie

dimensioni anche in modo non permanente, è

dotato di un sistema robotizzato controllato da remoto

che consente la posa e il recupero dei coni

con estrema precisione, anche in condizioni operative

complesse.

Una delle caratteristiche distintive di Falcon ACLM

è la sua capacità di operare in completa autonomia:

il conducente del mezzo, posizionato all’interno

del veicolo, può comandare il sistema tramite

un’interfaccia intuitiva, evitando così di doversi

esporre ai pericoli del traffico. Questo consente di

mantenere elevati standard di sicurezza anche in

presenza di traffico intenso.

La totale stabilità del mezzo e dei coni in fase dinamica

– sia di posa che di raccolta - è garantito

dal perfetto bilanciato trasversalmente ottimizzato

dalla posizione posteriore della struttura movente.

Il sistema non lavora mai fuori sagoma e quindi

non invade le corsie adiacenti aperte al traffico.

Come è fatto

Il cuore tecnologico di Falcon è rappresentato da

un sistema integrato di sensori e attuatori che

consente alla macchina di rilevare la posizione

ottimale per la posa di ciascun cono, rispettando

le distanze prestabilite e adattandosi alla geometria

del tracciato, inclusa la creazione delle

diagonali di restringimento della carreggiata.

La configurazione modulare della cartuccera permette

inoltre di personalizzare il numero di coni

trasportabili, ottimizzando il servizio a seconda

delle specifiche esigenze di cantiere.

Risparmio di tempo e contenimento

dei costi

Dal punto di vista operativo, Falcon ACLM garantisce

un notevole risparmio di tempo: la posa e

la raccolta dei coni avvengono in maniera continua,

senza fermare il mezzo e il traffico, riducendo

drasticamente i tempi di allestimento e smontaggio

del cantiere. Questo aspetto si traduce in

un miglioramento significativo della produttività

e in una riduzione complessiva dei costi.

Il sistema, già in uso da anni sulle infrastrutture

stradali europee, ha superato con successo diverse

prove sul campo, dimostrando grande af-

fidabilità anche in condizioni climatiche avverse.

La manutenzione ordinaria è semplice e accessibile,

grazie a una progettazione orientata alla

praticità e alla durabilità nel tempo.

Versatilità operativa

Un elemento distintivo di Falcon ACLM è la sua

straordinaria versatilità operativa: grazie alle sue

configurazioni XS, S, M, L e XL, la macchina si

adatta a veicoli di diversa taglia e a qualsiasi esigenza

di cantiere. Il sistema è inoltre in grado

di gestire fino a 650 coni, con modalità operative

differenziate – tra cui posizionamento continuo,

raccolta continua e posizionamento/raccolta

singola – che permettono una gestione dinamica

ed efficiente delle attività. La funzione di conicità

automatica consente la creazione di corsie mobili

durante le fasi di lavoro, mentre il sistema di

controllo touch screen rende possibile la gestione

dell’intero processo da parte di un solo operatore,

riducendo ulteriormente i tempi e i costi

di intervento.

Una soluzione d’avanguardia

KEE S.r.l., forte della propria esperienza nel settore

delle infrastrutture e della sicurezza, propone

Falcon ACLM come soluzione d’avanguardia

per le imprese di costruzione, gli enti gestori

della rete viaria e tutti gli operatori impegnati in

attività di cantierizzazione e manutenzione stradale.

Con questo innovativo sistema automatico,

l’azienda di Castell’Arquato conferma la propria

vocazione all’eccellenza tecnologica, offrendo

strumenti concreti per una mobilità più sicura,

efficiente e sostenibile.

Falcon ACLM non è solo una macchina, ma un

vero e proprio alleato nella gestione moderna

delle attività stradali: un esempio tangibile di

come l’ingegno meccanico possa migliorare il lavoro

quotidiano e proteggere chi lo svolge. nn

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6/2025 leStrade

leStrade 6/2025

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Novità

EvoDryer Plus

Un altro passo indirizzato verso il futuro delle pavimentazioni

con elevate percentuali di asfalto rigenerato (RAP): EvoDryer Plus

è un’ulteriore evoluzione del precedente tamburo EvoDryer

È on-line

il nuovo sito

Gli ingegneri e i tecnici di Marini, con EvoDryer

Plus si sono posti l’obiettivo di superare i limiti che i

tamburi essiccatori tradizionali presentano sul piano

delle percentuali di utilizzo del materiale fresato

all’anello: non oltre il 40-45% di RAP, per via dell’impossibilità

di realizzare il corretto scambio termico

a meno di sovra-riscaldare gli aggregati, col conseguente

rischio di danneggiare il bitume presente

nel fresato. Sulla scorta di questa considerazione,

il team di Alfonsine ha scelto di allungare ulteriormente

il tamburo, in modo da ottenere una zona di

generazione di aria calda, la quale consente di scaldare

il mix inerti e fresato in maniera più graduale e

dove serve. Allo scopo di individuare la quantità di

scambio termico che è necessaria per fornire questo

ulteriore apporto di energia, è stata compiuta

successivamente una serie di test e simulazioni in

collaborazione con l’Università di Bologna, ancora

una volta un partner tecnico prezioso per l’attività

di ricerca e sviluppo Marini. Il punto d’arrivo di tale

processo è il brevetto alla base di Marini EvoDryer

Plus, un sistema che rappresenta lo stato dell’arte

e fissa un nuovo termine di paragone in materia

di introduzione del fresato all’anello, perché, anziché

stressare il bitume e il RAP riscaldandoli eccessivamente,

consente di portare il loro mix alla giusta

temperatura.

Un miglioramento della massima

importanza

La tecnologia di EvoDryer Plus è stata sviluppata

e brevettata già nei mesi precedenti al debutto ufficiale

di Monaco, e Marini ha iniziato a proporla a

vari clienti, ottenendo riscontri più che positivi. L’idea

è stata accolta in modo entusiastico dai grandi

player italiani del settore pavimentazioni stradali,

interessati ad aumentare la percentuale di fresato

nei loro mix anche senza puntare su tecnologie

più complesse come quelle del Master Tower, fiore

all’occhiello della tecnologia Marini, o dei tamburi

paralleli in generale.

EvoDryer Plus sta già riscuotendo grande successo,

ma non andrà a sostituire e non renderà meno attuale

la tecnologia EvoDryer, destinata a rimanere

il best seller e il tamburo di riferimento della gamma

Marini per la fascia medio-piccola, in grado di

assicurare vantaggi enormi rispetto agli impianti di

tipo tradizionale.

Poche le modifiche richieste a livello di gestione

dell’impianto tramite il software Marini, e concentrate

più che altro sulla zona di generazione di area

calda: non è stato necessario rivedere completamente

il software come nel caso del MasterTower,

ma è stato sufficiente un piccolo adattamento, limitato

ad alcune funzionalità.

I clienti che decideranno di dotarsi di un impianto

Marini Class Tower Pro equipaggiato con Evo-

Dryer Plus non dovranno quindi affrontare alcuna

particolare difficoltà legata a un software completamente

nuovo: si tratterà di fatto di un software

standard, con alcune aggiunte e, per il resto, tutti

i vantaggi già conosciuti e apprezzati dalla clientela

Marini in termini di risparmio energetico, semplificazione

della gestione del processo produttivo

e massimizzazione del riutilizzo di RAP nella produzione

del nuovo conglomerato bituminoso. Anche

l’utilizzo da parte di un operatore abituato a lavorare

su impianti tradizionali non comporterà alcuna

difficoltà di apprendimento.

Le prime installazioni di EvoDryer Plus su nuovi impianti

Marini avverranno nel corso del 2025. nn

lestradeweb.it


116

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Soluzioni

VN Group e OG11 Tunnel: segnaletica

retroilluminata per la sicurezza stradale

Presenza consolidata nelle infrastrutture stradali, OG11 Tunnel, società di VN

Group, con un’accurata scelta di materiali e metodi costruttivi, assicura soluzioni

affidabili e conformi alle normative vigenti per garantire una mobilità sicura

La sicurezza stradale è una priorità fondamentale

nelle infrastrutture moderne e VN Group, attraverso

la società del gruppo OG11 Tunnel, si distingue

come leader nella produzione e fornitura

di segnaletica retroilluminata all’interno delle

gallerie stradali.

La società OG11 Tunnel fin dall’inizio si è impegnata

nella costruzione di soluzioni affidabili, di

facile manutenzione e pienamente conformi alla

normativa CPR di riferimento: UNI EN12899-1.

I segnali luminosi a LED utilizzano una tecnologia

di trasmissione luminosa per trasparenza,

che consiste nell’utilizzare sorgenti luminose

a contatto con materiali otticamente

sensibili per creare una illuminazione elevata

ed uniforme. I segnali luminosi grazie a questa

tecnologia risultano molto sottili con spessori

ridotti (13 millimetri), l’illuminazione è molto

efficiente offrendo un’elevata potenza luminosa

con un basso consumo.

Marco Nardi

Responsabile ufficio

tecnico OG11 Tunnel

OG11 Tunnel è in grado di offrire una gamma di

prodotti completa. Sono presenti a catalogo segnali

luminosi a led con tre forme in grado di soddisfare

tutte le esigenze installative:

A) Triangolare bifacciale:

• ridotta sporgenza dalla parete della galleria;

• quattro punti ottimali di staffaggio;

• stabilità e robustezza della struttura;

• visibilità ottimale da tutti i punti di osservazione;

• illuminazione delle due facce indipendente,

maggiore garanzia di funzionamento di almeno

uno dei due lati.

B) Bandiera bifacciale;

C) Bandiera monofacciale.

Caratteristiche

• La struttura meccanica risulta totalmente in

acciaio inox: non è presente alluminio o materiali

compositi infiammabili.

• La struttura meccanica è apribile grazie a

guarnizione di tenuta in espanso poliuretanico

applicata con processo automatico: que-

sto offre la possibilità di eseguire la manutenzione

e la sostituzione o aggiornamento delle

serigrafie della segnaletica.

• I segnali luminosi hanno un grado di protezione

IP66 e solo alimentati tramite un alimentatore

con grado di protezione IP67.

• Le serigrafie su pellicola riflettente di classe II

retroilluminata sono eseguite in stampa digitale

con protezione frontale tramite laminazione

(non sono presenti pellicole adesive a

vista).

• L’intensità luminosa è dimmerabile con una

apposita centralina che permette un ulteriore

risparmio energetico del 50% rispetto al valore

massimo.

• Lo stato dei segnali luminosi è diagnosticabile

attraverso la comunicazione con il PLC garantendo,

in ogni caso, una sicurezza funzionale

intrinseca.

Nel caso di un’assenza di comunicazione con

il PLC si attiva automaticamente la modalità

d’emergenza con il passaggio in alta luminosità.

nn


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leStrade 6/2025

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Opere

I Magazzini Generali

del porto di Ravenna

L’adeguamento delle banchine portuali e la realizzazione di una banchina

a uso di un container terminal che assicuri maggiori capacità e efficienza:

sono lavori all’interno del più vasto progetto denominato Ravenna Port Hub

All’interno dell’ambizioso e innovativo progetto di

riqualificazione del Porto di Ravenna, volto a modernizzare,

espandere e rendere più sostenibile

lo scalo marittimo della città, i lavori di ripristino

dei c.d. Magazzini Generali rientrano tra le attività

fondamentali per l’aumento della competitività

del futuro scalo romagnolo.

Il terminal PIR 259 (Magazzini Generali) quale divisione

autonoma de La Petrolifera Italo Rumena

gestisce, in regime di magazzino generale, depositi

per lo stoccaggio, l’insacco e la movimentazione

di merci secche. Il terminal dispone anche

di serbatoi dotati di certificazione per lo stoccaggio

di prodotti alimentari liquidi anche infiammabili

e di prodotti chimici non infiammabili.

La PIR iniziò la propria attività nella zona di Porto

Corsini a Ravenna, utilizzando come strutture logi-

stiche alcuni hangar e serbatoi già serviti agli idrovolanti

americani durante la Prima guerra mondiale.

Il lavoro della PIR nel periodo fra le due guerre

consisteva nell’importazione via mare, stoccaggio

e distribuzione di prodotti petroliferi in gran parte

in fusti e latta, ma anche di cereali, zucchero, e

altre merci sia sfuse sia confezionate.

Durante la Seconda guerra mondiale gli impianti

furono devastati dai bombardamenti, ma grazie

ad una celere opera di ricostruzione già agli inizi

degli anni Cinquanta l’attività del terminal aveva

nettamente superato quella del periodo prebellico.

Da allora l’attività fu costantemente ampliata

e potenziata, sia aumentando la connessione

con l’entroterra sia modernizzando le strutture

esistenti in funzione dell’espansione del polo petrolchimico

ravennate.

A cura di Trevi

Finanziaria

Industriale S.p.A.

Il progetto

La fase attuale di ammodernamento dei Magazzini

Generali è all’interno del più vasto progetto

denominato Ravenna Port Hub, che ha come

obbiettivo dotare il porto di Ravenna di un’infrastruttura

in grado di conseguire importanti incrementi

di traffico e di garantire un più elevato livello

di sicurezza della navigazione.

Il progetto consente l’adeguamento delle banchine

portuali e la realizzazione di una banchina

ad uso di un moderno container terminal che

assicuri maggiori capacità ed efficienza, ma permette

anche di ottenere delle migliori condizioni

di navigabilità e una maggiore accessibilità nautica

per navi di maggiori dimensioni.

Al termine dei lavori il porto di Ravenna potrà disporre

di nuove aree per l’insediamento di attività

produttive e logistiche che arricchiranno,

con nuovi servizi, la catena del valore prodotto

dal porto. Tali aree, per una superficie complessiva

di 200 ettari, saranno direttamente collegate

alle banchine, ai nuovi scali ferroviari merci e

al sistema autostradale, rappresentando così un

unicum nel panorama della portualità nazionale.

L’intervento di Trevi

Il fronte di lavoro è stato di circa 200 metri e le

due estremità hanno avuto differenti approcci in

quanto a realizzazione, a causa delle diverse situazioni

preesistenti. Il muro di sponda nella parte

centrale è composto da una parete combinata

(Combiwall) formata da pali trivellati in c.a.

ø1500 millimetri ad interasse 2,30 metri spinti

sino a -30 metri s.l.m. rivestiti con tubi metallici

(ø est = 1.520 millimetri, spessore 10 millimetri

infisso sino alla quota di -16,70 metri s.l.m.),

necessario per la fase realizzativa del palo e con

funzione di protezione della parte dell’elemento

strutturale che più risente dell’aggressione marina,

e palancole di chiusura infissa sino alla quota

di -20 m s.l.m.

Le fasi di lavorazione

Infissione dei lamierini dei pali (totale n. 75, cinque

lamierini giorno) e delle palancole metalliche.

La connessione tra gli elementi era garantita

da appositi “gargami” estesi lungo tutta la lunghezza

degli stessi. Trivellazione dei pali in c.a.

eseguiti all’interno dei lamierini di guida e soste-


120

6/2025 leStrade

leStrade 6/2025

121

gliorando così le condizioni di sicurezza. Sul lato

sud (banchina Enel) si è proceduto quindi con la

vibroinfissione della parete combinata palo/palancola

con 13 tubi in acciaio (ø1520×25 millimetri,

l = 30,3 metri, peso circa 30 t/cad.) e palancole

(infisse sino alla quota di -20 m s.l.m, il

c.d. Combiwall).

Inoltre, a causa della presenza dello sporgente

(paratia in c.a.) esistente ed interferente con

l’asse del nuovo combiwall, si è resa necessaria

l’infissione di un palancolato provvisorio fino alla

profondità di -27,50 metri s.l.m., per sostenere

il terrapieno a tergo e permettere la demolizione

della banchina preesistente ed interferente, con

un carotiere montato su una attrezzatura Soilmec

SR-45.

Sul lato nord (banchina PIR), sempre a causa

della presenza dello sporgente esistente ed interferente

con l’asse del nuovo combiwall si è proceduto

dalla demolizione dello stesso nella sola

parte interferente, con una Soilmec SR-45 equipaggiata

con carotiere.

Per mantenere inalterati gli ingombri esterni della

banchina si è scelta la soluzione con tre pali

in c.a. rivestiti in tutta lunghezza (sino a -30 m

s.l.m.) da un tubolare in acciaio del diametro pari

a 1.000 millimetri e spessore pari a 20 millimetri.

Il riempimento dell’intercapedine tra il nuovo paramento

e la preesistente banchina, al fine di

migliorare la capacità di trasmissione delle sollecitazioni

e ridurre il rischio di corrosione e danneggiamento

della faccia interna delle palancole

e dei lamierini dei pali, è stato realizzato con

calcestruzzo magro. Il cordolo di coronamento,

realizzato al di sopra del combiwall, è costituto

da una trave in cemento armato con sezione ad

L. suddivisa in nove conci di lunghezza variabile.

La quota in sommità è posta a +2.50 metri

s.l.m.Il paramento esterno (lato mare) della trave

di banchina è realizzato mediante un pannello

prefabbricato in c.a. (veletta) con predisposizione

delle nicchie per la successiva esecuzione

dei tiranti. Il pannello, oltre a fungere da cassero

a perdere consente una maggiore protezione

della trave.

I pannelli uniti a un fondello metallico (quest’ultimo

di dimensioni e forma atte a colmare il vuoto

tra veletta e combiwall e trattato con protettivo

a base di resine epossidiche bicomponenti)

sono stati ancorati tramite carpenterie metalliche

(assemblate in opera) alle teste dei pali del

combiwall (sei velette giorno).

Una volta completata la messa in opere delle velette

relative ai singoli conci, si è proceduto alla

demolizione parziale della “testa” della sommità

della preesistente banchina e al montaggio del

ferro di armatura zincato dei tubi guida dei tiranti

(ø 250 in acciaio, L = 5.00 metri, s = 5 millimegno

con una attrezzatura Soilmec modello SR-

35, posa della gabbia di armatura e successivo

getto (due pali giorno). Al fine di minimizzare le

deviazioni verticali o gli errori di posizionamento

dovuti alle vibrazioni durante l’infissione dei lamierini,

è stata utilizzata una dima metallica fissata

alla trave di banchina esistente. Inoltre, per

la gestione delle operazioni di inserimento della

gabbia di armatura e getto di calcestruzzo, sono

state allestite apposite piattaforme di lavoro, mi-


122

6/2025 leStrade leStrade 6/2025

123

leStrade


ASSOCIAZIONI

tri) e dei casseri (lato terra). Il getto della trave

suddiviso nei vari conci è avvenuto in due fasi,

fino al raggiungimento della quota + 2,35 metri

s.l.m. e durante la seconda fase di getto sono

state poste in opera le otto bitte di ormeggio da

100 kN. Al termine dell’esecuzione dei tiranti di

ancoraggio, è stato eseguito il getto di completamento

della trave opportunamente armato con

rete elettrosaldata, raggiungendo così la quota di

progetto di + 2,50 metri s.l.m., durante la quale

sono anche state realizzate le scale di accesso in

c.a. alle otto bitte.

Nel contempo, all’interno dell’area compresa tra

la nuova banchina e le strutture preesistenti, si

è proceduto alla realizzazione di 900 colonne di

ghiaia con diametro 600 millimetri e lunghezza

10,5 metri per contrastare gli effetti di una possibile

liquefazione in caso di sisma.

È inoltre prevista la realizzazione dei sottoservizi

(linee di raccolta acque meteoriche, cavidotti,

linea antincendio, ecc.) e successivamente la realizzazione

della pavimentazione stradale composta

da una sottobase ed asfaltatura.

Successivamente si è proceduto con la prova di

collaudo del bulbo di fondazione su tutti gli 85 ancoraggi.

La prova consisteva in un ciclo di carico

e scarico, che ha spinto gli ancoraggi fino ad un

carico massimo pari a 1,2 volte del carico di utilizzo

previsto in progetto.

Al termine della prova l’ancoraggio (a questo

punto idoneo) è stato tesato e bloccato al valore

di pretensionamento iniziale previsto in progetto

pari a 500 kN.

A seguire verranno completati lavori di superficie

del piazzale, dapprima la realizzazione di tutti

i sottoservizi (linea di raccolta delle acque meteoriche,

cavidotti, ecc.) e successivamente la

formazione del pacchetto stradale, gli arredi di

banchina, in particolare, parapetti, parabordi in

gomma sintetica e scalette alla marinara. nn

n Osservatorio OICE/Informatel

sulle gare pubbliche di ingegneria

e architettura di aprile 2025.

n I mesi scorrono, ma lo slancio

propositivo della S.I.I.V. non rallenta.

Dopo la diffusione del programma

della XXI International Summer School,

ci sono state numerose novità.

n L’International Road Federation (IRF)

ha aperto le candidature per

la quinta edizione

dell’IRF Start-up Label.


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6/2025 leStrade

IRF Start-up Label

Riconoscimento per start-up del settore mobilità

International Road

Federation (IRF)

2 Chemin de Blandonnet

CH-1214 Vernier (Geneva)

Tel. +41-22-306 0260

E-mail: info@irfofficial.org

www.irfofficial.org

Gonzalo Alcaraz

Direttore Generale ad interim dell’IRF

L’International Road

Federation (IRF) ha aperto

le candidature per la quinta

edizione dell’IRF Start-up

Label, un’iniziativa pensata

per individuare e sostenere

giovani imprese che stanno

contribuendo in modo

concreto all’innovazione

nel settore della mobilità e

dei trasporti.

A chi si rivolge il bando?

Il bando è rivolto a start-up

attive in almeno uno dei

seguenti ambiti: sicurezza

stradale, finanziamento

e economia delle

infrastrutture, sistemi di

trasporto intelligenti (ITS),

mobilità cooperativa,

connessa e automatizzata

(CCAM), efficienza e

sostenibilità stradale.

C’è tempo sino

al 31 luglio 2025

La finestra per presentare

domanda è aperta dal 26

maggio al 31 luglio 2025.

L’IRF Start-up Label è un

marchio di qualità

Più che un premio,

l’IRF Start-up Label è

un marchio di qualità.

Viene assegnato a realtà

imprenditoriali in fase

iniziale che dimostrano

solidità del team, una

proposta innovativa

e impattante e una

visione imprenditoriale

sostenibile nel tempo.

Non si premiano idee, ma

progetti concreti in grado

di affrontare

le sfide della

mobilità

contemporanea

con approcci efficaci

e replicabili.

Il sostegno dell’IRF

per un anno e visibilità

internazionale

Le imprese selezionate

ricevono per un anno

il sostegno dell’IRF,

accedendo a un pacchetto

strutturato che comprende

non solo consulenza

tecnica, ma anche un

accompagnamento più

ampio, volto a orientare

lo sviluppo e la crescita

dell’impresa.

Il label consente

inoltre l’accesso a

eventi di scambio

e approfondimento

tecnico promossi

dall’IRF, insieme a una

visibilità internazionale

rafforzata, anche grazie

all’esposizione alla rete

digitale globale della

Federazione,

che raggiunge

oltre 30.000

professionisti del

settore.

L’etichetta IRF viene

assegnata a seguito di una

valutazione indipendente

condotta da un panel di

esperti dell’organizzazione.

Il processo non si limita

a giudicare il potenziale

innovativo, ma considera

anche la coerenza tra

visione strategica e

capacità operativa, la

concretezza dei risultati già

ottenuti e la scalabilità del

modello.

L’IRF Start-up Label:

visibilità per mercati

internazionali

Negli anni passati,

l’IRF Start-up Label ha

contribuito a dare visibilità

a progetti che oggi sono

realtà consolidate nel

panorama della mobilità.

Per molte delle imprese

premiate, si è trattato

di un trampolino di

lancio per accedere a

mercati internazionali,

stringere collaborazioni

con enti pubblici e privati

e consolidare il proprio

posizionamento.

Tutte le informazioni sul

programma e il modulo per

candidarsi sono disponibili

sul sito ufficiale: www.

irfofficial.org/startup-label

o consultando il QR code.

nn

Osservatorio OICE/Informatel sulle gare

pubbliche di ing. e arch. di aprile 2025

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Ad aprile il mercato pubblico

dei servizi tecnici è in forte

ripresa su marzo 2025, ma, se

si confrontano i dati con gli anni

precedenti, l’Osservatorio OICE/

Informatel continua a certificare

la forte riduzione della domanda

pubblica.

Nel quarto mese dell’anno, infatti,

il valore dei bandi, ottenuto

sommando l’importo delle

gare per servizi di ingegneria e

architettura (201,6 mln) al valore

della progettazione esecutiva

stimata compresa negli appalti

integrati (18,9 mln), raggiunge

l’importo complessivo di 220,5

mln, evidenziando, nel confronto

con marzo 2025, un’impennata

del 125,8% in valore, mentre, se

si fa riferimento ad aprile 2024,

tale incremento arriva solo al

21,1%.

Il recupero sull’anno precedente è

significativo anche se guardando

al 2023 e al 2022 avremmo un

-34,5% e un – 61,5%, ma erano

gli anni d’oro del PNRR ai massimi

livelli di domanda pubblica.

Se si confrontano i dati del

valore relativo alle gare

emesse nei primi quattro mesi

dell’anno degli ultimi anni,

la situazione è tale per cui il

valore del 2025, pur tenendo

conto del mega bando di Aspi

da 171 mln. uscito a gennaio,

si attesta sul dato del 2019 con

un evidente ridimensionamento

della domanda di ingegneria e

architettura, comprensiva anche

della progettazione esecutiva

inserita negli appalti integrati.

Così commenta i dati

dell’Osservatorio di aprile il

Presidente dell’Associazione,

Giorgio Lupoi: «È positiva questa

inversione del trend negativo,

anche se va considerato che nel

valore c’è anche un appalto per

servizi di assistenza della Telt di

circa 75 milioni che un po’ falsa

il quadro, così come accaduto a

gennaio con il bando Aspi per i

monitoraggi su ponti e viadotti.

Vedremo alla fine dell’anno quale

sarà il risultato ma al momento

appare chiaro come si sia tornati

su per giù ai livelli del 2019.

Rimangono delle storture nella

disciplina del codice e spiace che

nel decreto-legge infrastrutture

n. 73, appena uscito in Gazzetta

Ufficiale, siano stati disciplinati

aspetti marginali del codice

appalti, senza affrontare alcuni

nodi che stiamo segnalando

da tempo: anticipazione,

trasparenza del mercato e

verifiche dei progetti. L’auspicio è

che in sede parlamentare si avvii

una discussione su questi temi e

che si prenda atto dell’esigenza di

intervenire recependo quanto a

dicembre era stato ignorato».

Le gare per soli servizi di

ingegneria e architettura (esclusi

gli appalti integrati) rilevate

ad aprile sono state 214, per

un importo di 201,6 mln. Dal

confronto con marzo 2025, i

dati evidenziano un incremento

del 32,9% nel numero, a fronte

di un’impennata in valore del

169,7%, mentre, rispetto al mese

di aprile 2024, il numero registra

un calo del 23,6%, a fronte di una

crescita più moderata del 49,3%

in valore.

Il confronto con lo stesso mese

degli anni 2023 e 2022 conferma

un trend in ripresa in valore con

un +17,9% sul 2023 a fronte

del -57,0% nel confronto con il

2022. nn

Associazione IRF

Associazione OICE

126

6/2025 leStrade

leStrade 6/2025

127

Studiart.it

Un mese di fermento per la S.I.I.V.

Nel mese di maggio 2025 ci sono state numerose novità

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

I mesi scorrono, ma lo

slancio propositivo della

S.I.I.V. non rallenta. Dopo

la diffusione del programma

della XXI International

Summer School, ci sono state

numerose novità.

Il 35° anniversario

dell’associazione

Il 26 aprile ha segnato un

traguardo importante:

il 35° anniversario

dell’associazione, fondata nel

1990 e da allora impegnata

a promuovere la ricerca,

l’innovazione e la formazione

nel settore “Strade, Ferrovie e

Aeroporti”.

Un percorso lungo oltre

tre decenni, sostenuto

dalla costante passione e

partecipazione dei soci.

Visita all’Anas Smart Road

Center a Roma

Tra le iniziative, il 30

aprile alcuni membri del

GdL Smart Roads hanno

avuto l’opportunità di

visitare l’Anas Smart Road

Center a Roma. Il centro

rappresenta un’eccellenza

nella digitalizzazione e

nell’innovazione tecnologica

della rete stradale nazionale.

L’incontro, reso possibile

grazie al Dott. Luigi

Carrarini, Head of Center

of Excellence Smartroad

& SHM di Anas S.p.A., ha

coinvolto soci e studenti

delle sedi universitarie di

Palermo e Roma Tre, offrendo

un’importante occasione di

trasferimento di conoscenze.

Sempre il GdL Smart Roads

ha recentemente firmato un

contratto con la casa editrice

Springer per la pubblicazione

di una monografia intitolata

“Le Smart Road - Stato

dell’arte e scenari futuri”. Tutti

gli introiti delle vendite del

testo saranno devoluti dagli

autori alla S.I.I.V.

I Gdl sono in piena attività

Anche gli altri GdL sono in

piena attività. Il GdL Ferrovie

ha avviato la redazione di un

documento tecnico-scientifico

(output del GDL) incentrato

sulla didattica, sulla ricerca

e sulla normativa. L’obiettivo

è offrire una panoramica

sull’attuale scenario

nazionale e proporre spunti

di evoluzione coerenti con

la missione della S.I.I.V. Lo

stesso lavoro e lo stesso

output sono in corso di

preparazione anche da parte

del GdL Aeroporti.

Il GdL SIIV Futura ha avviato

un’attività di ricognizione

interna tra i Soci per mappare

le attività di ricerca delle sedi

universitarie afferenti, con

l’obiettivo di costruire un

raccordo strutturato sul tema.

In parallelo, è in corso di

preparazione una bozza di

regole di funzionamento

del gruppo. Importanti i

progressi anche nell’ambito

Comunicazione, con

l’attivazione del social

LinkedIn della S.I.I.V.

Il GdL Normativa Tecnica

sta invece lavorando sulla

redazione di documento

tecnico-scientifico (probabile

output finale del GDL)

dedicato ad aspetti normativi,

con particolare riferimento

alle infrastrutture urbane per

la mobilità sostenibile.

“La gestione della

sicurezza di infrastrutture

stradali esistenti:

prospettive ed esperienze

a confronto”

Infine, a maggio, la S.I.I.V. ha

concesso l’Alto Patrocinio al

seminario tecnico-scientifico

“La gestione della sicurezza

di infrastrutture stradali

esistenti: prospettive ed

esperienze a confronto”.

Il seminario è stato

organizzato dall’Università

della Calabria –

Dipartimento di Ingegneria

Civile, in collaborazione

con l’Ordine degli Ingegneri

e il Collegio dei Geometri

della Provincia di Cosenza,

nell’ambito della 3ª edizione

del Campus della Sicurezza

Stradale.

L’evento, svoltosi il 6 maggio

2025 presso il Museo DAC di

Diamante (CS), ha visto la

partecipazione di numerosi

ospiti e relatori di rilievo,

tra cui l’Assessore alle

Infrastrutture del Comune di

Diamante, rappresentanti di

Anas, UniSalento, UniTrento

e UniCAL, e i vertici delle

associazioni tecniche

professionali coinvolte.

Un mese ricco di contenuti,

conferme e nuove prospettive

per la comunità S.I.I.V.

“Nuove frontiere della

Sperimentazione

Stradale”

Si ricorda che il 24 giugno

dalle ore 16 alle 18, presso

la Sala degli affreschi

dell’Università di Roma

LaSapienza, si terrà il

Convegno “Nuove Frontiere

della Sperimentazione

Stradale” in ricordo del

compianto collega Nicola

Fiore. Un evento a cui tutta la

S.I.I.V. tiene particolarmente

e si aspetta una grande

partecipazione per onorare il

collega Fiore. nn

Associazione SIIV

128

6/2025 leStrade

leStrade n° 1608 giugno 2025

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