2025_7-8_Powertrain-D

OTTOBRE LUGLIO-AGOSTO

2023 2025

N° 10 7-8

EURO 5,00

Complimenti per la

TRASMISSIONE

VADO E TORNO EDIZIONI

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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.

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art. 1, comma 1, LO/MI

• ALLISON HA RILEVATO

LE ATTIVITÀ OFF-

HIGHWAY DI DANA.

L’ITALIA È IN PRIMO

PIANO SULLA MAPPA

• CI SIAMO

TUFFATI NEL MARE

DELL’ENERGIA AL CAT

DEMONSTRATION

CENTER A MALAGA

• BAUMA: BOSCH

REXROTH,

BORGWARNER,

CARRARO, CAT,

DANFOSS E KOMATSU

Luglio-Agosto 2025

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SOCIAL:

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16

30

22

24

JD4

63 – 129 kW

(84 – 161 hp)

JD9

205 – 343 kW

(275 – 460 hp)

JD14

300 – 510 kW

(400 – 684 hp)

JD18

522 – 677 kW

(700 – 908 hp)

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IL SONDAGGIO

DEL MESE

Novac propone i supercapacitori

a supporto delle batterie. Il

downsizing è la via maestra

anche per il BEV?

Rispondi su

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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni

non sono basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE DI

MAGGIO-GIUGNO

Al bauma è emersa l’intenzione

di diversificare i combustibili

alternativi. È la strada giusta?

53%

sì

47%

no

DIESEL OF THE YEAR

6. HD Hyundai Infracore:

E si ritorna al MEE Dubai

COVER STORY

10. Allison e Dana:

Un affare anche italiano

START-UP

14. Novac:

Per i supercapacitori

GENERAZIONE

16. Caterpillar:

Al Demo Center di Malaga

EVENTI

20. Rama Motori GmbH:

Con John Deere e Kubota

22. AS Labruna:

Network&Customer Event

LUBRIFICANTI

24. Rehlko:

Xtreme Conditions Oil

BAUMA 2025

28. Bosch Rexroth:

E i quattro elementi

30. BorgWarner:

Resoconto completo

34. Carraro:

È proprio lei: “THE”

36. Caterpillar:

3,6L e 13L, H2 e ibrido

38. Danfoss:

Elettrica e meccanica

40. Komatsu:

Parola di Oem

FERRO

42. Ecomotive Solutions:

Retrofit a bio-GNL

RUBRICHE

4. Editoriale 8. Hi-Tech

12. Automotive 46. VeT

50. Oem&motori

SOMMARIO

3

UN NUOVO PATTO ATLANTICO

Powertrain

INTERNATIONAL

EDITORIALE

Dana ha ufficialmente dismesso

le attività di progettazione

e produzione destinata alle

applicazioni mobili industriali.

L’intenzione era trapelata direttamente

dalla casa madre, alla fine di novembre

2024: «La cessione consentirà a Dana di

adottare un approccio semplificato alla

commercializzazione, incentrato sul servizio

ai propri clienti del settore dei veicoli leggeri

e commerciali, con prodotti tradizionali ed

elettrificati che sono in gran parte condivisi

nel resto del portafoglio». E guarda un po’

chi si è fiondato sul generoso boccone?

Allison Transmission. Un’operazione che

supponiamo sia vista con favore nelle

alte sfere dell’Amministrazione Trump.

I pettegolezzi ipotizzavano un passaggio

di mano tutto americano. Allison primo

indiziato, del secondo non facciamo il nome e

lasciamo spazio alla vostra fantasia... Se degli

sviluppi possiamo solo fare speculazioni,

ci permettiamo di estrapolare un passaggio

del comunicato. «Questa acquisizione è in

linea con le priorità strategiche di Allison di

espandere la propria presenza nei mercati

emergenti, potenziando le tecnologie

principali e consolidando i propri risultati

finanziari». Tuffiamoci nel nostro passato

scolastico, con la parafrasi del testo. “Mercati

emergenti”? Evitiamo di puntare il dito sul

mappamondo, i mercati emergenti potrebbero

consistere nella traslazione delle competenze

di Allison nei cantieri, dove l’elettrico è

candidato ad affermarsi in tempi ragionevoli

e Dana ha tante cose da raccontare. Da qui

si scivola alle “tecnologie principali”. Che

si manovri un escavatore o una mini pala

gommata, endotermici o elettrici, Dana

porta in dote R&D e assali. E sui risultati

finanziari, che dire? Ricchi dividendi

generati dalla moltiplicazione degli sbocchi

applicativi o l’ottimizzazione delle risorse,

per utilizzare un eufemismo di gran voga?

Qui riaffiora l’eco sloganistico del MAGA.

Più produzione sulle linee di Indianapolis

o quelle sinergie ragionevolmente

pronosticabili in considerazione di un piano

industriale condiviso? Gli interlocutori

parlano la stessa lingua, in tutti i sensi,

le prime indicazioni sul piano strategico

arriveranno a partire dal prossimo anno.

Segnali rassicuranti arrivano da Manlio

Alvaro, Executive Director per Allison,

EMEA Sales: «Questa acquisizione è in

linea con le priorità strategiche di Allison:

espandere ulteriormente la propria presenza

globale, potenziare l’offerta di tecnologie

chiave e conseguire solidi risultati finanziari.

Al termine dell’operazione, Allison sarà

in grado di offrire una gamma ancora più

ampia di soluzioni per impieghi commerciali

e industriali ad un maggior numero di clienti

e segmenti di mercato in tutto il mondo». Nel

frattempo, in Europa ci si auspica un nuovo

patto atlantico.

1

A hydrogen

FILL-UP

Bringing H2 to the dock, from pleasure to commercial boats -

Batteries: Exide and Riva EL-Iseo - FPT Industrial e-Plant step

by step - Kohler DemoDays - Rolls-Royce PG Symposium

Raise the

INTERNATIONAL

Powertrain

Powertrain

Alternative &

MULTIFUEL


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Press Register n. 4596 – April 20th 1994

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Art. 1, subsection 1, LO/MI

POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT

September 2024

KOREAN FLAG

HD Hyundai Infracore DX is the Diesel of the Year 2025 -

Battery, what's

FPT Industrial XCursor 13 wins the Alternative Engine Award -

EIMA previews - Himoinsa - Echoes from IAA Transportation

THE BUZZ?

bauma 2025: an electric slow-down? Probably not, but the

INTERNATIONAL

new mantra is alternative fuels - Munich, stand by stand -

BorgWarner battery plant - An insight into BEV buses

Powertra

Powertrai

DOTY & AEA awarding sessions with Hyundai and FPT -

Reinova’s electric vision - EIMA International - Focus on

Rehlko - PG: BGG, HVO, Isotta Fraschini, Perkins, LF


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Under



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November 2024

PRESSURE


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Queen and David Bowie? No, let’s talk about hydrogen -

May 2025

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HD Hyundai DX Diesel of the Year - Bauma Munich: BEV,

despite the situation in Europe and the US - Perkins Coeus

INTERNA

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January 2025


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March 2025

4


diesel of the year. HD Hyundai Infracore

RITORNO

A CASA

L’apparizione di HD Hyundai Infracore al Middle

East Energy di Dubai sancisce il ritorno della targa

Diesel of the year in questo contesto, che ha visto

più volte i motori premiati dare bella mostra di

sé. Soprattutto, è la prima fiera della generazione

alla quale i coreani hanno partecipato dopo la

pandemia. E al gran completo

Tra i tratti distintivi che compongono l’identikit

di qualsiasi motore che si candidi a Diesel of

the year c’è la sua intima adattabilità. I motori

che compaiono nel palmarès sono stati tipicamente

concepiti per applicazioni off-highway, quando non

derivano da piattaforme propulsive stradali. La loro

traiettoria è fisiologicamente inclinata alla versatilità.

Li potremmo definire “multitasking”. Che siano

accoppiati a un alternatore per la generazione di

potenza o riconvertiti agli impieghi per la nautica,

in seguito all’installazione di uno scambiatore di

calore per l’utilizzo in mare, la loro progettazione

deve supportare una serie di esigenze operative.

HD Hyundai Infracore, da sempre presente nel mercato

dei gruppi elettrogeni, ha abbracciato questa

filosofia, coinvolgendo la famiglia DX alla missione

della generazione di energia. Gli ultimi sviluppi

sono stati presentati al pubblico del Middle East

Energy 2025 di Dubai, tuttora uno dei più importanti

palcoscenici globali di questo settore.

Dal MEE Dubai del 2019

Riavvolgendo il nastro al MEE 2019, all’epoca

con il marchio Doosan Infracore (acquisito da

HD Hyundai nel 2021), l’azienda presentò alcuni

dei primi motori G-Drive a controllo elettronico.

Questi includevano sistemi di iniezione Bosch e

tecnologie di post-trattamento come catalizzatore,

filtro anitparticolato e Scr, per soddisfare le severe

normative sulle emissioni. Nel corso dell’anno l’evoluzione

è continuata. A partire dal mese di ottobre

del 2019, sono stati introdotti sul mercato due

unità. Il DX12 è un 6 cilindri in linea, 11,1 litri,

441 chilowatt a 1.500 giri, 502 kW a 1.800 giri,

mentre il DX22 è un 12 cilindri a V da 21,9 litri,

con 875 chilowatt a 1.500 giri, 995 kW a 1.800. Sei

anni dopo questa mossa pionieristica, HD Hyundai

Infracore ha presentato le soluzioni di potenza di

nuova generazione al MEE 2025, segnando il ritorno

a una grande fiera internazionale dell’energia,

che mancava dai tempi della clausura pandemica.

Ai DX al gran completo nel 2025

L’offerta si è articolata nella serie DX al gran completo,

che comprende cinque modelli elettronici diesel

(DX05, DX08, DX12, DX15, DX22). C’erano

anche i più recenti motori a gas della Serie GV222

C. Per quanto riguarda le soluzioni alternative, nello

spazio riservato ai coreani c’erano il motore a idrogeno

HX12 e i pacchi batteria più avanzati dell’offerta

HD Hyundai Infracore. Per la prima volta è

stata esposta l’intera Serie DX, a sottolineare il

passaggio dell’azienda dai motori per generatori a

controllo meccanico a quelli a controllo elettronico.

I nuovi motori a gas GV222 della Serie C si sono

già affermati sul mercato statunitense grazie a collaborazioni

con i principali installatori del comparto

e sono ora destinati a espandersi in Medio Oriente,

Europa e nei mercati emergenti.

Questo approccio riflette la strategia multiforme di

HD Hyundai Infracore per la decarbonizzazione. I

pacchi batteria offrono soluzioni valide per i clienti

che desiderano l’elettrificazione, mentre il motore

a idrogeno HX12, attualmente in fase di validazione

per la generazione di energia, è previsto per la

produzione di massa nel 2026. È in fase di sviluppo

anche un secondo motore a idrogeno, l’HX22.

È stato lui, l’unico a idrogeno

In particolare, l’HX12 è stato l’unico motore a

idrogeno presentato al MEE 2025, suscitando

un feedback positivo da parte dei visitatori. Con

l’intenzione di fare ritorno al MEE nel 2026, HD

Hyundai Infracore intende rafforzare ulteriormente

il proprio ruolo di protagonista nel mercato globale

dei motori per generatori.

Il vicepresidente Kim Joong-soo (Engine Business

Division) ha dichiarato: «Con il MEE 2025 intendiamo

rafforzare la collaborazione con i clienti

globali presentando motori di nuova generazione

e soluzioni ecologiche. Guideremo il mercato con

nuovi prodotti avanzati e servizi differenziati per un

futuro sostenibile».

La serie DX si è

fatta bella sul

palcoscenico di

Dubai. Per Hyundai

è stata la prima

edizione post Covid

TERRA

6

7

AG Systems & Components

AVL Italia all’Hydrogen Expo

A FIRMA DI

AGRITECHNICA

L’organizzazione della fiera, a guida

DLG, ha mediato con Eurowings

per ottenere voli diretti da Bergamo

e Bologna. L’Italia è nella top ten

dei paesi visitatori (nel 2023 furono

registrate circa 8.000 presenze) e

vanta 350 espositori. Molti di questi

presidiano la sezione Systems

& Components, distribuita tra i

padiglioni 15, 16 e 17

HI-TECH

8

La frenesia da Agritechnica

farà nuovamente capolino

esaurite le vacanze estive.

Il primo ostacolo per approdare

senza pensieri ad Hannover

è quello della tratta aerea, che

dall’Italia impone un quasi inesorabile

scalo. DLG, organizzatrice

dell’evento, ha fatto pressione

su Eurowings per ottenere

due voli diretti dall’Italia. Per la

precisione, dall’aeroporto di Orio

al Serio (Bergamo) e dal Marconi

di Bologna. All’Agritechnica

il nostro Paese risulta tra i primi

dieci per numero di visitatori,

con oltre 8.000 visitatori, e

circa 350 espositori, molti dei

quali nell’area Systems & Components.

La piattaforma internazionale

B2B per l’industria delle

macchine agricole, con un occhio

all’offroad in generale, ospiterà

oltre 800 espositori all’interno

di tre padiglioni, nel contesto

di Agritechnica, dal 9 al 15 novembre

2025. Considerando i

2.700 espositori previsti, tutti

i 23 padiglioni di Agritechnica

sono al completo. Tra questi, il

15, il 16 e il 17 sono dedicati

alla citata sezione Systems &

Components. Quest’area espositiva

garantisce all’ingegneria

dei costruttori di macchine agricole,

agli integratori di sistema

e a tutti gli addetti ai lavori, di

attingere a una vetrina completa

di componenti e sistemi, con

una forte enfasi sulle tecnologie

per la trasmissione del moto,

l’idraulica, l’elettronica dei veicoli,

le tecnologie motoristiche,

le cabine e i pezzi di ricambio.

Gli ospiti internazionali hanno

la possibilità di rilassarsi e fare

networking nella International

Visitors’ Lounge nel padiglione

24 o nell’area lounge Systems

& Components nel padiglione

17, proprio al piano superiore

dell’Expert Stage. Ed è proprio

questa la sede naturale per intavolare

e approfondire i temi caldi

del settore. Si agiona, cioè, di:

• Innovazione tra le tecnologie

di azionamento, compresi i

propulsori alternativi e i sistemi

ibridi;

• Ambiente e sicurezza: economia

circolare e progettazione

sostenibile;

• Networking e automazione:

sistemi intelligenti e macchinari

autonomi;

• Servizi digitali: manutenzione

predittiva e monitoraggio delle

condizioni.

Uno dei punti salienti dell’evento

in calendario a novembre è la

continua attenzione ai concetti di

propulsione alternativa. Sebbene

non sia ancora emersa una soluzione

unica in grado di sostituire

il tradizionale motore diesel, lo

spettro delle tecnologie prese in

considerazione è ampio e spazia

dai motori a combustione che

utilizzano combustibili liquidi e

gassosi alternativi ai veicoli elettrici

a batteria. Si stanno inoltre

studiando motori multicombustibile

in grado di funzionare con

diesel fossile, olio vegetale o

biodiesel. La manutenzione predittiva

è un tema chiave al Systems

& Components 2025, dove

vengono presentati sensori intelligenti,

intelligenza artificiale e

dati in tempo reale per rilevare

l’usura prima del guasto. Queste

innovazioni riducono i tempi

di fermo macchina, ottimizzano

l’uso dei pezzi di ricambio

e migliorano l’affidabilità delle

macchine, aspetti particolarmente

importanti per le attrezzature

fuoristrada che operano in ambienti

agricoli e edili difficili..

Infine, il “Systems & components

Trophy – Engineers

Choice”, che nel 2023 ha premiato,

tra gli altri, gli alberi cardanici

E.D.I. (Electronic Data

Interchange) di Bondioli & Pavesi,

giusto per restare a queste

latituidini. All’insegna del tema

guida “Touch Smart Efficiency”,

questa piattaforma B2B internazionale

si concentrerà su soluzioni

innovative per le esigenze specifiche

delle macchine agricole e

di altri settori off-highway.

Le intenzioni degli organizzatori,

che hanno redatto il programma

tecnico di Systems & Components

2025, perseguono una serie

di obiettivi chiari: sostenibilità e

sicurezza; tecnologie di trasmissione

innovative e collaudate;

sistemi interconnessi e automatizzati;

servizi digitali e soluzioni

intelligenti.

LO STATO DELL’H2

Il resoconto del convegno “Ecosistemi a idrogeno:

l’evoluzione delle infrastrutture tra mobilità e

soluzioni industriali” tenuto da AVL Italia alle fiere di

Piacenza, durante l’Hydrogen Expo

Il convegno “Ecosistemi a

idrogeno: l’evoluzione delle

infrastrutture tra mobilità

e soluzioni industriali” si è

articolato tra gli interventi di

Andrea Gusmaroli, esperto di

idrogeno di AVL Italia, Matteo

Pettenuzzo, Ad di 3P Safety,

e Andrea Rigon, per conto di

Pietro Fiorentini. La seconda

parte si è imperniata sull’approfondimento

tecnico di Fabio

Linz Electric ha rilevato il 60% di KW Generator

Linz Electric e KWG, alias

KW Generator, innervano

l’infrastruttura energetica

europea con un’operazione

sinergica tra i due versanti

delle Alpi. Membro attivo del

Gruppo Pedrollo sul fronte

della generazione, Linz Electric

proietta la sua expertise dal

Veneto, dove gli alternatori sono

di casa, a pochi chilometri da

Stoccarda, dove KWG agisce

in osmosi con il know-how di

quel territorio. Le gamme di

alternatori del binomio italo-

Bedogni, sempre di AVL, e sulla

conclusione, a cura di Mauro

Puglia, General Manager di

VM Motori, a nome della controllante

Stellantis. Gusmaroli

ha chiarito che la prospettiva di

medio-lungo periodo del progetto

H2 TCI è di realizzare un

ecosistema controllato all’interno

del Centro Tecnico di Cavriago,

sede di AVL Italia. Nel

progetto si fa riferimento allo

tedesco sono complementari.

Questa integrazione agglutina

competenze all’interno di un

unico polo gravitazionale, che

si candida a livello globale per

ogni applicazione che richiede

energia: dai gruppi elettrogeni

tradizionali ai sistemi di supporto

alla transizione energetica,

dalla refrigerazione mobile alle

macchine movimento terra fino a

tutte le soluzioni per i macchinari

che necessitano di energia

in modo continuo affidabile e

flessibile.

stoccaggio di 200 chili di H2 in

bombole a 2.000 bar e 1 MW di

produzione da elettrolisi.

Bedogni ha illustrato le specificità

dell’idrogeno rispetto ai

combustibili più convenzionali, i

rimandi al ridotto consumo energetico,

all’indice di riempimento

in camera e all’attitudine a ridurre

ai minimi termini gli ossidi di

azoto e la sostanziale estraneità

alle polveri sottili.

Mauro Puglia

ha enfatizzato

l’autonomia del

2,2 litri di VM, pari

a quattro ore. Un

ciclo che copre

il turno di una

delle candidate

all’adozione di

motori a idrogeno,

la spazzatrice

Il regolamento UE delle batterie (fonte Flash Battery)

Entrato in vigore il 18 febbraio 2024, il

Regolamento UE 2023/1542 si applica

a tutte le nuove batterie immesse sul

mercato o messe in servizio all’interno

dell’Unione Europea dall’entrata

in vigore del Regolamento stesso,

indipendentemente dalla loro origine o

dal luogo di produzione. Al momento

convive con la legislazione esistente;

Dal 18 agosto 2025 la Direttiva

2006/66/CE sarà definitivamente

abrogata e il regolamento diventerà

l’unico riferimento sulle batterie. Gli

operatori interessati al rispetto del

regolamento sulle batterie si collocano

sull’intra catena di valore. Si parte dalle

batterie portatili, che sulla bilancia

non arrivano a 5 chili. Con la sigla

SLI si intende “Starting, Lighting and

Ignition”, quindi per l’avviamento,

l’illuminazione e l’accensione dei

veicoli. LMT si riferisce ai veicoli leggeri

per la mobilità urbana, come e-bike,

monopattini elettrici e hoverboard. EV

risuona decisamente familiare, e non

richiede spiegazioni. Infine, le batterie

industriali, applicabili ai plessi produttivi.

A partire dal 18 agosto 2028, per alcune

tipologie di batterie sarà obbligatorio

includere una percentuale minima di

materiali riciclati all’interno del prodotto

finito. Questa misura si applica alle

batterie industriali ricaricabili con

capacità superiore a 2 kWh; a quelle

per veicoli elettrici (EV) e alle cosiddette

SLI. I materiali soggetti alla disciplina

di riciclo sono cobalto, piombo, litio

e nichel. A partire dall’agosto 2027,

le batterie industriali ricaricabili

dovranno rispettare specifici requisiti di

prestazione e durata. Un anno più tardi,

dal 18 agosto 2028, anche le batterie

portatili (escluse le batterie a bottone)

dovranno conformarsi a questi standard

minimi di durabilità.

9

allison. Con Dana

HABEMUS

PAPAM

“Nuntio vobis gaudium magnum”. Non è chiaramente

questo l’incipit del comunicato di Allison relativo

all’acquisizione delle attività off-highway di Dana. È

quindi l’azienda di Indianapolis ad averla spuntata.

In Italia le trasmissioni in azzurro vantano unità

produttive sull’intero territorio nazionale, oltre al

Centro Tecnologico Meccatronico di Rovereto. Si

attendono le linee guida del piano industriale e le

sinergie tra le due sponde dell’Atlantico

TERRA

È

ufficiale, il comunicato di Allison estingue

l’incendio di pettegolezzi sui pretendenti alla

divisione Off-Highway di Dana. Una ridda

di voci innescata al crepuscolo dell’anno scorso,

quando R. Bruce McDonald si è insediato al vertice

di Dana in sostituzione di James Kamsickas,

con il preciso mandato di gestire la cessione delle

attività dedicate alle applicazioni mobili industriali.

Gli advisor finanziari che si sono occupati della

transazione sono stati Goldman Sachs e Morgan

Stanley per conto di Dana, mentre BofA Securities

e Kpmg LLP si sono prestati a consulenti finanziari

e della transazione di Allison. Verosimilmente benedetta

dall’amministrazione Trump, la transazione

si aggira intorno ai 2,7 milioni di dollari. Liquidati

i possibili antagonisti, la cui identità è attualmente

irrilevante (non ha senso fare ora da megafono alle

speculazioni dei retrobottega fieristici), per Dana si

apre un capitolo intrigante. La prospettiva è sicuramente

quella dell’integrazione di processo e di

prodotto al netto delle valutazioni sulle possibili

ottimizzazioni e aggregazioni. La visione sistemica

sarà verosimilmente resa nota a partire dal 2026.

Scongiurato lo spauracchio dello spezzatino, che

avrebbe indebolito i singoli tasselli degli asset offroad,

e turbato i sonni dei lavoratori. L’acquisizione

è stata approvata dai Consigli d’amministrazione di

entrambe le società e dovrebbe concludersi alla fine

del quarto trimestre del 2025, una volta ottenute

le dovute autorizzazioni normative. Si prevede che

questa acquisizione avrà un impatto positivo immediato

sugli utili diluiti per azione di Allison e si

prevede un tasso di crescita annuo generato stimato

di circa 120 milioni di dollari. La mossa di Allison

si riverbera nitidamente in Italia, in considerazione

della radicata presenza di Dana. Nel 2020 ne radiografammo

la geografia produttiva, all’indomani

di una intensa campagna acquisti. Gli originari

quattro stabilimenti erano diventati diciotto, eredità

dell’internalizzazione di SME, Brevini e Oerlikon

Graziano. Gli assali off-highway sono sviluppati e

prodotti ad Arco, Rovereto e Como.

Abbecedario produttivo

A Crescentino, in provincia di Vercelli, si trova

la sede principale della produzione di semiassi. I

riduttori epicicloidali a Reggio Emilia (Brevini); i

motori elettrici e i controlli ad Arzignano (SME);

le trasmissioni Oerlikon Graziano, gli ingranaggi

ad alte prestazioni e le soluzioni di trasmissione del

moto sono progettate e prodotte a Torino. Infine, a

Rovereto è dislocato il Centro Tecnologico Meccatronico,

che si concentra sulle attività di ingegneria

avanzata a livello globale. Un’area dalla endemica

vocazione meccatronica, avvalorata dall’insediamento

di centri R&D e fabbriche di ZF Marine,

Bonfiglioli e, più a nord, a Brunico, di GKN, per

la produzione di trasmissioni elettriche. Brevini ha

immediatamente ampliato il portafoglio prodotti e

ha fatto di Dana un fornitore di soluzioni in grado

di gestire la potenza per la movimentazione delle

macchine e di implementare le funzioni di lavoro.

Ha anche fornito l’accesso al segmento dei veicoli

cingolati e accelerato le attività di ibridazione ed

elettrificazione. L’acquisizione del segmento Drive

Systems del Gruppo Oerlikon ha ulteriormente

allargato il nostro portafoglio tecnologico, in particolare

nel settore degli ingranaggi elicoidali ad alta

precisione, delle soluzioni di shifting e dei riduttori

epicicloidali per veicoli su ruote e cingolati. Ha

pure incrementato la capacità di controllo elettronico

per le trasmissioni e le catene cinematiche e

ha implementato le tecnologie proprietarie per i

motori elettrici, capitalizzando i prodotti di Ashwoods

Technologies. Infine, ha avvicinato l’azienda a

fondamentali bacini di utenza come Cina e India.

L’aggiunta dei motori e degli inverter a bassa tensione

della SME ha arricchito l’offerta di prodotti

elettrificati e aumentato il potenziale di contenuto

incrementale per i veicoli. Nei cantieri Allison non

sarà più rappresentata esclusivamente dai camion.

Questa operazione è in linea con le priorità strategiche

di Indianapolis di espandersi nei mercati

emergenti, spingendo sulla continua attualizzazione

dell’input tecnologico, nella prospettiva di ottenere

risultati finanziari solidi. Il settore off-highway di

Dana è presente in oltre 25 paesi e si affida a circa

11.000 risorse.

L’Experience Center di Allison

Quando, nell’autunno del 2024, visitammo l’Allison

Customer Experience Center di Szentgotthàrd,

in Ungheria, abbiamo compreso a pieno le potenzialità

delle trasmissioni automatiche e del convertitore

di coppia. Format più ostico da applicare tra

le applicazioni mobili industriali, ma la sinergia

potrebbe produrre buoni frutti in una duplice direzione:

la trasfusione parziale delle logiche meccaniche

ed elettroniche nell’implementazione delle

trasmissioni endotermiche, e la logica di controllo e

pacchetti software delle trasmissioni elettrificate. Ci

congediamo con le dichiarazioni a caldo dei vertici.

«Questa acquisizione rappresenta un punto di svolta

epocale nel nostro impegno di fornire ai nostri

clienti attuali e futuri soluzioni di propulsione e

trasmissione in grado di migliorare il modo in cui

funziona il mondo», ha dichiarato David Graziosi,

Presidente e Ceo di Allison Transmission. «Siamo

impazienti di sfruttare questo momento storico per

offrire maggiore valore ai nostri azionisti in tutto

il mondo».

«Da molto tempo la divisione off-highway di Dana

s’impegna a offrire soluzioni innovative per le applicazioni

off-highway e siamo sicuri che sotto la

proprietà di Allison, la squadra disporrà degli strumenti

giusti per proseguire questo percorso», ha

dichiarato R. Bruce McDonald, Presidente e Ceo

di Dana. «Questo accordo rappresenta un’opportunità

strategica di consolidare il successo a lungo

termine dell’azienda, consentendo a Dana di concentrarsi

sulle nostre priorità fondamentali. Non

vediamo l’ora di veder prosperare la divisione offhighway

sotto la leadership di Allison».

Allison e Dana

fanno ora parte

della stessa

famiglia. Cervello

e portafogli negli

Stati Uniti, tanti

muscoli e sinapsi in

Italia

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ibrido. Il più amato dai cinesi

DIVERSAMENTE

ELETTRICO

La gara ad ampliare l’autonomia delle

ibride plug-in strizza l’occhio al Paese

del Dragone. Mentre trova sempre più

consenso l’uso dei range extender sulle

elettriche. Per chi non lo sapesse, nel

2024 il Phev ha prevalso sul Bev anche

nelle vendite di BYD

AUTOMOTIVE

Quando Simon Humphries, chief branding

officier di Toyota, lo scorso 21 maggio nel

corso della presentazione planetaria della

sesta generazione del RAV4, ha accennato a una

versione ibrida plug-in con 150 chilometri di autonomia,

molti esponenti della stampa specializzata

si sono dati di gomito. La frase più ripetuta: «Ecco

la solita Toyota che ancora spinge sull’ibrido, visto

che non sa dare una data di produzione per il RAV4

all-electric». Meglio informati di loro, i colleghi

cinesi hanno fatto di quella “RAV4 2026 new spec”

una breaking news che per alcune ore ha saturato i

social del Paese del Dragone. A differenza dei mercati

occidentali, per la Cina auto elettriche e ibride

sono considerate alla pari nel settore “Nev: New

energy vehicle”, dove la battaglia è tuttora aperta

nell’offrire ai consumatori la soluzione con autonomia

maggiore. E per un motivo validissimo: è

vero che la Cina comprende aggregati metropolitani

sterminati – Chongqing, la municipalità più grande

conta più di 30 milioni di abitanti distribuiti su una

superficie pari a quella dell’Austria – dove le colonnine

di ricarica sono spuntate come i funghi dopo

una notte di pioggia d’estate. Attrezzare le città per

servire 900 milioni di abitanti richiede però tempo,

senza dimenticare il mezzo miliardo di cinesi

che vive nelle aree rurali dove ancora oggi spesso

la rete elettrica stenta a permettere di ricaricare lo

smartphone e illuminare la stalla.

Anche per BYD l’ibrido prevale

Non è infatti un caso che BYD, gigante dell’automotive

che per noi occidentali è sinonimo di Bev,

continui a investire anche nell’ibrido. Con ragione:

in Cina nel 2024 il segmento delle ibride è cresciuto

molto più velocemente di quello delle elettriche

“pure” ed è proprio quello che ha permesso alle

NEV di rappresentare circa la metà del venduto nei

12 mesi.

Bastano tre numeri del mercato cinese 2024 per capire

il motivo dell’attenzione per un nuovo RAV4

con 150 chilometri di autonomia all-electric. Nel

2024 le vendite di full electric sono cresciute del

23% raggiungendo quota 6,3 milioni, ma la ibride

plug-in sono aumentate del 76% fino a toccare i

3,4 milioni; per non parlare delle Erev (Extendewd

range electric vehicles), schizzate in alto del 79%

fino a raggiungere il milione e 200mila pezzi. Dati

talmente significativi da avere spinto Volkswagen,

in joint venture con SAIC, a sviluppare un suv di

fascia medio alta a tecnologia Erev, destinato a

competere con i nuovi Zeekr 9X e lo YangWang

U8 (reso celebre dalle sue capacità di anfibio) che

montano entrambi piccoli motori a benzina nel ruolo

di range extender, così da raggiungere autonomie

dell’ordine di 8-900 chilometri. Un’invenzione firmata

da BMW nel 2013 per la city-car elettrica i3

che con il range extender toccava i 300 chilometri

di autonomia, oggi replicata dal successo sia della

Mazda MX-30 R-EV, con quasi 700 chilometri di

range, sia dei modelli Nissan sviluppati sulla piattaforma

E-Power con ibrido in serie alimentato da

un propulsore a benzina a regime costante.

Scelte dei consumatori cinesi che farebbero rabbrividire

la fazione green che a Bruxelles resta graniticamente

ancorata allo stop ai motori termici al

2035. Ma non è un caso che Ola Källenius, ceo

di Mercedes, intervistato sullo stand del salone di

Shanghai, abbia ammesso che «in Cina le auto ibride

coesisteranno con le Bev per un tempo significativamente

più lungo».

PREZZI ALTI? NON È COLPA DEL GREEN

Quale che sia l’occasione, Luca De Meo,

ceo di Renault, parla del mercato UE come

di un “disastro”. E da Torino gli fa eco John

Elkann, ceo di Stellantis, con la non molto

velata minaccia di “decisioni dolorose” negli

anni a venire. La diagnosi di entrambi: “il costo

insostenibile del prodotto, legato al rispetto

delle nuove norme imposte da Bruxelles”.

Con conseguente fuga dei clienti, valutata in

un calo del 14% delle vendite in Europa nel

periodo 2020-2024.

Ma l’equazione: norme più severe – maggiori

costi – crollo delle vendite è davvero lo

specchio del settore automotive europeo? La

risposta è no, secondo un rapporto pubblicato

il 23 maggio dall’ IMT Institut Mobilités

en Transition, parte dell’IDDRI Institut du

Développement Durable et des Relations

Internationales di Parigi, in collaborazione con

la società di consulenza britannica C-Ways.

L’aumento dei prezzi è indubbio: IMT e

C-Ways l’hanno stimato, nei quattro anni, pari

a circa 7mila euro a livello europeo: il listino

medio del nuovo è passato da 28.107 euro a

34.872 euro. Ma mentre De Meo sostiene che

il 92% dell’incremento di prezzo di una Clio

è da attribuirsi alla transizione energetica, i

tecnici IMT la vedono diversamente. Se è vero

che nel periodo indicato l’incremento medio

dei prezzi è stato del 24%, tale valore va

diviso in quattro segmenti di peso equivalente:

il primo è dovuto all’aumento dei costi di

materiali e lavoro, il secondo e il terzo però

sono il risultato della scelta del costruttore di

spostare verso l’alto di gamma il prodotto con

dotazioni più ricche e l’adozione di dispositivi

di sicurezza più costosi; solo l’ultimo 6% può

essere attribuito all’adeguamento alle nuove

norme UE.

La ricerca IMT/C-Ways afferma che i marchi

che più “ci hanno marciato” sarebbero Fiat

(con la Fiat 500 elettrica), Mercedes (che si

è concentrata sull’alto di gamma), Renault

(che ha puntato sui suv abbandonando il

segmento B), le sudcoreane Kia e Hyundai

e l’americana Ford, altrettanto col gioco del

passaggio ai suv. Chi ha lasciato invariato il

mix di prodotto, come Dacia (gruppo Renault),

Skoda (gruppo VW) e Opel (Stellantis) ha fatto

galoppare i listini in modo impressionante:

+44% per Dacia e +27% per Opel e Skoda

tra 2022 e 2024. Specie se si considera che

Toyota, Volkswagen, Peugeot, Citroën e Audi

si sono tenuti nel già citato +24% nonostante

il mix del venduto abbia compreso percentuali

significative di (più costosi) modelli ibridi.

Risultato finale? L’aumento dei margini.

Secondo IMT/C-Ways: «I profitti operativi dei

costruttori sono stati in media di 145 miliardi

di euro nel periodo 2020-2024, rispetto agli 80

miliardi di euro dei cinque anni precedenti la

crisi del Covid (2015-2019)».

La RAV4 2026,

messa a nudo nel

cuore (ci riferiamo

all’endotermico)

e nel corpo intero

(il veicolo).

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novac. Oltre la start-up

BEATA

GIOVENTÙ

Che, quando si coniuga con lo spirito

imprenditoriale ed un’intuizione

brillante, si traduce in una parola:

prospettiva. Questa è la storia di

Novac, società ingegneristica di

Modena composta da under 30, che

si è specializzata sui supercapacitori

Come gestite la filiera?

«Produciamo le celle tramite campioni in laboratorio.

Contengono alluminio, come collettore di corrente,

carbone attivo, un sale e cellulosa. Non c’è

traccia di nickel, litio, cobalto e altre terre rare.

A livello di piano di sviluppo, abbiamo allestito

questa sede poco meno di due anni fa. Il laboratorio

è in attesa di alcune macchine, che dovrebbero

consegnarci in tempi stretti. Entro il gennaio 2026

sarà operativa una linea pilota per produrre integralmente

in-house le celle. Non meno importante

è sottolineare che, dal prossimo anno, la supply

chain delle materie prime sarà europea. Sarebbe

assai più complicato replicare questa “autarchia”

continentale con le batterie.

Abbiamo realizzato un prototipo di veicolo fuel cell,

con supercap e batterie, insieme all’Università di

Modena e a Bieffe Project. Integriamo i supercap

in applicazioni che non li utilizzano e ci proponiaautomotive

Dai quattro soci dell’atto costitutivo, appena un

lustro fa, ai quindici addetti attuali. Sei assunti

nell’ultimo semestre, altre due risorse previste

entro la fine dell’anno. Nel 2026 selezioneranno gli

operatori per le operazioni di assemblaggio, quando

la linea sarà a pieno regime. Stiamo parlando di

Novac, concepita nel 2018 come start-up, in seguito

a un’intuizione di quattro studenti dell’Università

di Modena e Reggio Emilia. Abbiamo intervistato

l’amministratore delegato, Matteo Bertocchi,

ingegnere del veicolo come un altro dei quattro.

Completano la rosa dei fondatori un ingegnere dei

materiali e un elettronico. Il culmine anagrafico?

Trent’anni tondi tondi. Roba da Silicon Valley…

Parola al Ceo

«Ci siamo conosciuti durante un corso universitario,

il T.A.C.C (Training for Automotive Companies

Creation)» precisa Bertocchi. «Novac è diventata

una Srl nel 2020. In quegli anni le auto elettriche

erano all’apice dell’hype. L’intuizione è stata questa:

spalmare l’accumulo di energia sulle carrozzerie

delle auto. Era già prepotentemente in agenda

il tema dei limiti delle batterie: non dispongono di

sufficiente autonomia e sono volumetricamente invasive.

Perché non sfruttare le superfici del veicolo

per accumulare energia? Ci siamo quindi focalizzati

sui supercap, o supercondensatori. Le batterie

faticano a erogare picchi di potenza e spunto, si

stressano e surriscaldano. I supercap si caricano

e scaricano molto velocemente. Al contrario delle

batterie, accumulano poca energia ma erogano picchi

in pochissimo tempo. La densità energetica è un

ventesimo delle batterie, la densità di potenza (kW/

kg) è dieci volte superiore. I supercap non sostituiscono

le batterie, sono complementari a qualsiasi

forma di accumulo di energia, comprese le fuel cell.

In ogni caso, necessitano di uno spunto nei transitori.

Sono affiancabili anche agli endotermici, in

un sistema ibrido, e alle applicazioni Start&Stop.

La batteria recupera quantità ridotte di energia,

dissipando il resto in calore, mentre il supercap

ne recupera il 99%. Dispone di un milione di cicli

vita, è sgravato dai rischi di thermal runaway e non

contiene litio. Lo abbiamo integrato nella fibra di

carbonio delle auto ad elevate prestazioni, come

quelle per il motorsport. Ci siamo però resi conto

fin da subito che il bisogno di condensare potenza

in poco spazio è comune ad altre industrie, come il

marittimo e l’aerospaziale».

mo come divulgatori di questa tecnologia, predisponendoli

con la nostra elettronica di controllo.

Decidiamo l’elettronica insieme al cliente nella fase

di simulazione iniziale. Abbiamo sviluppato un tool

per simulare i vantaggi dell’utilizzo del supercap,

per esempio la riduzione della taglia e dello stress

della batteria, l’incremento della vita utile, in funzione

del profilo di potenza richiesto al veicolo».

E nel marino?

«In qualsiasi applicazione il supercap non è necessariamente

limitato alla sola propulsione, è utile

per gli ausiliari, che siano backup di sicurezza,

stabilizzatori, dispositivi di recupero energetico o

periferiche, come quelle di hôtellerie. Ci consente

di rimuovere una parte delle batterie al litio, anche

per raggiungere quei picchi impulsivi di potenza

che stresserebbero i pacchi batteria».

Su un trattore o un escavatore?

«Lo “use case” per l’off-highway è questo: per la

forza motrice utilizzo la batteria, che funge da bacino

di energia, il supercap fornisce il boost per i

picchi di potenza e per l’alimentazione degli attrezzi

o delle PTO. Così la batteria non subisce più

un flusso irregolare di potenza, ma registra una richiesta

di energia fluida e costante. A beneficiarne è

anche il Total Cost of Ownership, dal momento che

si prolunga il ciclo di vita della batteria».

Infine, con un endotermico?

«Applicato a un muletto a combustione interna,

per citare un esempio tipico, il supercap consente

il downsizing del motore, riducendone il peso e il

costo. Oltretutto, si può abbassare la classe di categoria,

riducendo i costi dei test di certificazione».

Chiamatelo

supercapacitore

o supercap,

il risultato

non cambia.

Nell’alchimia del

bilancio energetico

di un’applicazione

elettrica può

rivelarsi l’ideale

compagno di

viaggio di un pacco

batterie

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Caterpillar. Electric Power

MOVIDA

STAZIONARIA

Non è una contraddizione in termini. Caterpillar

Electric Power ha organizzato il primo incontro

sul territorio europeo con la stampa continentale.

Per la precisione, al Cat Demonstration Center

di Malaga, sulla Costa del Sol, uno dei santuari

della movida spagnola. I nostri anfitrioni ci

hanno svelato la dimensione stazionaria della

generazione in tutte le sue declinazioni.

Benvenuti nel paradigma di Caterpillar

stazionari

La generazione distribuita è la soluzione per evitare

la “tempesta perfetta”, come è stato definito

il blackout che ha colpito la penisola iberica il

28 aprile 2025». Sono le parole di Brian George,

direttore dell’ingegneria e product management Large

Electric Power, pronunciate al Cat Demonstration

Center di Malaga. Un’anteprima assoluta per la stampa

europea. Gli altri due Cat Demonstration Center

si trovano negli Stati Uniti, in Arizona e Illinois. Una

premessa fondamentale: la generazione ha il compito

di sostenere una sovrapproduzione di elettricità,

guidata dalla crescente domanda di intelligenza artificiale

e data center e dalla compensazione della rete

necessaria per i veicoli elettrici. Iniziamo quindi con

la presentazione della serie G3500K a gas naturale,

dall’efficienza totale pari all’89,6%. Stiamo parlando

dell’ultimo aggiornamento di un grosso calibro (AxC

170×215 mm), che ha lasciato il segno nella storia delle

applicazioni stazionarie. Per questo, ci rivolgiamo a

Michael Dressler, Gas and Diesel Product Definition

and Strategy Manager.

Dressler e la G3500K

Il G3500K rivendica, rispetto al predecessore, una

maggiore densità di potenza, una migliore risposta ai

transitori e flessibilità nella digestione dei combustibili,

con ricadute positive sull’efficienza e sul ciclo di

vita. Posizionato nell’intervallo da 1,5 a 2,5 MW, sia

a 50 che a 60 Hz, il G3500K è in grado di assorbire

il carico completo in due fasi con una deviazione di

frequenza dell’1% appena. «Si tratta di un importante

passo avanti per i clienti che gestiscono carichi sensibili

o che necessitano di un supporto rapido alla rete»,

ha sentenziato Dressler. La piattaforma è compatibile

con un’ampia gamma di fonti energetiche, dal gas

naturale alle miscele fino al 25% di idrogeno, nonché

biogas, gas di discarica e grisù (il gas che si forma nelle

miniere di carbone). Il gruppo elettrogeno può funzionare

anche a propano. A seconda della configurazione,

l’efficienza elettrica raggiunge il 46,5%, mentre

l’efficienza complessiva del sistema nelle applicazioni

cogenerative registra un aumento del 3%, rispetto ai

modelli precedenti. Il gruppo è in grado di funzionare

a piena potenza a temperature ambientali fino a 45 °C

e altitudini superiori a 700 metri. In termini di Tco,

Caterpillar sta lavorando per estendere gli intervalli di

sostituzione dell’olio e delle candele e per migliorare i

sistemi di diagnostica e controllo. Nella generazione,

l’idrogeno sta emergendo come alternativa all’Hvo e

ad altri biocarburanti come l’etanolo e il metanolo. Alcuni

progetti sono attualmente in corso, in particolare

il progetto Doe (Il Ministero dell’Energia degli USA)

a Saint Paul, in Minnesota, e il progetto sulle celle a

combustibile a idrogeno a Cheyenne, Wyoming. Per

esplicitare le implicazioni di queste installazioni, ci

rivolgiamo nuovamente a Brian George. «I nostri

clienti dimostrano generalmente minor interesse per

l’idrogeno Smr (Steam methane reforming) o l’idrogeno

blu (Smr con cattura del carbonio). La maggior

parte mira al 100% di idrogeno verde». Il District

Energy Saint Paul (DESP) è al servizio di questa città

americana da 40 anni cn une impianto di cogenerazione

che fornisce calore a circa 200 edifici commerciali

e 340 abitazioni. «Per questo progetto, abbiamo integrato

un gruppo elettrogeno Cat AG3516 flex-fuel

nel sistema di teleriscaldamento DESP, che utilizza la

biomassa come fonte di energia termica. Questo ci ha

permesso di catturare il calore residuo dal motore e

di immetterlo nel circuito di riscaldamento della città.

Con il 100% di idrogeno, abbiamo osservato emissioni

di CO2 pari a zero ed emissioni minime di NOx,

provenienti principalmente dall’olio lubrificante».

Idrogeno per il data center Microsoft

Il secondo progetto, il Data Center Pem Fuel Cell,

si propone di dimostrare la fattibilità di una cella a

combustibile Pem (Proton exchange membrane, elettrolizzatore

a membrana a scambio protonico) come

alimentazione di riserva affidabile per un data center.

L’alimentazione di riserva ha funzionato per 48

ore presso il data center di Microsoft a Cheyenne,

nel Wyoming, dove una fuel cell è stata integrata in

un impianto elettrico del data center per supportarne

il carico critico. È stato utilizzato un controller Cat

Microgrid per azionare due sistemi di accumulo di

energia a batteria Cat Power Grid Stabilization (PGS)

1260 insieme alla cella a combustibile a idrogeno da

1,5 MW. Il sito includeva un serbatoio di idrogeno

liquido da poco più di 68.000 litri, per garantire il funzionamento

continuo per 48 ore al 70% del carico. A

causa della fiamma invisibile dell’idrogeno, sono stati

predisposti appositi protocolli di sicurezza. Il sistema

comprendeva due vaporizzatori, serbatoi d’acqua, la

cella a combustibile da 1,5 MW e due sistemi di accumulo

di energia. Le batterie erano fondamentali per

tamponare il carico iniziale durante l’avvio, poiché le

celle a combustibile sono meno resistenti all’avvio.

Il microgrid controller ha gestito il sistema, consentendo

alle batterie di assorbire il carico iniziale per

circa 3-4 minuti fino a quando la cella a combustibile

ha raggiunto il pieno carico. Lo stack della cella a

combustibile da 1,5 MW occupava uno spazio di circa

18-22 metri rispetto ai 12-15 mettri di un gruppo

elettrogeno diesel equivalente. Nello stesso spazio ci

potevano stare dieci gruppi elettrogeni da 1,3 MW.

Holly Gregory è ingegnere progettista presso Caterpillar,

con una particolare attenzione per l’alimentazione

all’avanguardia, soprattutto i pacchi batteria e

rack. «Ci sono diverse esigenze dei clienti che possono

trarre vantaggio dall’utilizzo di sistemi di accumulo

di energia a batteria». Ad esempio, i pannelli solari o

le turbine eoliche non producono energia in modo costante,

causando fluttuazioni. L’aggiunta di un sistema

di batterie stabilizza la potenza erogata, fornendo un

profilo di carico costante e uniforme. Un’altra applicazione

chiave è il time shifting. Se l’energia solare o

altre energie rinnovabili producono più del necessario

rispetto alla domanda, l’energia in eccesso può essere

immagazzinata nelle batterie e utilizzata in seguito

quando la domanda aumenta. Ad esempio, al Tucson

Proving Grounds, i generatori ora funzionano solo

circa 8 ore al giorno. Il resto dell’energia proviene

dal solare e dalle batterie. I sistemi a batteria possono

ridurre i costi dell’elettricità attraverso l’arbitraggio

energetico e fornire un’alimentazione di riserva, di-

Sulla sinistra,

l’impianto di

cogenerazione

di Saint Paul,

negli Stati Uniti.

A destra, una

soluzione ibrida

per garantire le

telecomunicazioni

nelle aree non

raggiunte dalla rete

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Per una chimica senza frontiere

Questa flessibilità supporta anche l’adozione di nuove

chimiche o tecnologie delle batterie senza una revisione

completa del sistema, cosa più difficile con

soluzioni containerizzate completamente centralizzate.

In sintesi, l’accumulo di energia in batterie è

un settore in rapida crescita e con diverse applicazioni.

I design scalabili e modulari combinati con

controlli avanzati sono fondamentali per ottimizzare

le soluzioni, ridurre i costi e soddisfare le esigenze

di ampliamento graduale delle potenzialità produttive

degli impianti. Neil Smith è Strategy Manager e guida

le iniziative di crescita delle vendite e dei servizi

nella regione Emea. Con lui, passiamo alla tecnologia

per alimentare i telefoni cellulari nelle aree non

coperte dalla rete elettrica. «I principali operatori in

Africa, hanno obiettivi aggressivi di riduzione delle

emissioni di carbonio, principalmente attraverso l’ibridazione

delle torri esistenti alimentate a diesel»,

ha affermato Smith. Molte torri Tlc in Africa e nel

Sud-Est asiatico funzionano attualmente con genset

diesel, 24 ore su 24, 7 giorni su 7, consumando grandi

quantità di carburante. In alcuni paesi africani, gli

operatori di telefonia mobile sono i maggiori consumatori

di gasolio e devono affrontare costi significativi

per il carburante e le sfide logistiche, soprattutto

per raggiungere i siti più remot, scollegati dalla rete

elettrica. Questa condizione geografica induce a constazionari

mensionata per soddisfare le esigenze di carico del

sito, nell’ordine di pochi minuti fino a diverse ore di

esercizio. Ciò riduce le emissioni limitando il tempo

di funzionamento dei generatori durante le interruzioni

di corrente. Quando la domanda è elevata, come nel

caso della perforazione, le batterie possono fungere da

riserve virtuali. I data center e i carichi di intelligenza

artificiale subiscono rapidi transitori di potenza, ai

quali le batterie rispondono rapidamente, contribuendo

a smorzare le fluttuazioni di tensione. «Guardando

alle prospettive dello stoccaggio di energia, gli ioni

di litio dominano la capacità installata e si prevede

che cresceranno a un tasso di crescita annuale del

13% circa», ha affermato Gregory. Concentrandosi

sull’utilizzo regionale, il Nord America utilizza l’accumulo

di energia più per l’arbitraggio all’ingrosso e il

peak shaping, mentre l’Europa si concentra maggiormente

sull’ottimizzazione dell’autoconsumo solare e

del peak shaving. I progressi nella tecnologia delle

batterie hanno portato a significativi miglioramenti

nella densità energetica e alla riduzione dei costi. Ad

esempio, la capacità della batteria di un container ISO

da 20 piedi è aumentata da circa 2 MWh a 5-6 MWh,

in alcuni casi a 6-8 MWh. Attenzione, precisa l’ingegnera

americana: «Non esistono due clienti con profili

di carico identici, quindi la flessibilità è essenziale».

Anche la conformità alle norme di rete in evoluzione

è importante per le soluzioni di accumulo di energia

collegate alla rete. L’architettura del sistema è passata

da sistemi di conversione di potenza centralizzati (Pcs)

a progetti Pcs improntati alla modularità, che consente

di scalare potenza ed energia in modo indipendente,

isolare i guasti e ridurre i tempi di manutenzione. I

progetti a livello di stringa (gruppi di pannelli solari

collegati in serie) separano i bus CC, ottimizzando le

prestazioni anche se alcune celle della batteria sono

degradate. I progetti modulari facilitano l’ampliamento

del sistema nel tempo. Invece di sovradimensionare

il sistema, per soddisfare le future esigenze di capacità,

i clienti possono aggiungere moduli di potenza o

energia in un secondo momento.

centrarsi fortemente sull’energia ibrida per ridurre al

contempo i costi operativi e le emissioni di carbonio.

Allo stesso tempo, sono necessari investimenti

sostanziali per la solarizzazione e l’aggiornamento

delle reti (da 2G a 5G), oltre alle decine di migliaia

di torri aggiuntive necessarie in Africa e in India.

Caterpillar è attiva nel settore delle soluzioni ibride

da oltre un decennio. Un primo esempio, risalente

al 2011 e ancora operativo, con una rete mobile in

Giordania, ha dimostrato un cambiamento radicale.

Inizialmente, due gruppi elettrogeni da 27 kVA consumavano

1.800 litri di carburante al mese, con un

costo di 2.400 dollari (esclusa la manodopera). Aggiungendo

i pannelli solari, è stato ridotto il tempo di

funzionamento del gruppo diesel da 24 ore al giorno

ad appena due ore al mese. Il nuovo armadio Ets

150 si integra con l’energia solare, le reti elettriche

(anche quelle intermittenti) e i gruppi elettrogeni diesel,

bilanciando varie fonti di energia. Supporta fino

a 150 kWh di accumulo in batteria (dieci moduli da

15 kWh) e offre regolatori di carica e raddrizzatori

flessibili. Un tipico impianto 3G in Africa potrebbe

utilizzare tre batterie, tre regolatori di carica, sei

raddrizzatori e un gruppo elettrogeno da 15-20 kVA,

con ampio spazio per futuri aggiornamenti. Un sito

di prova con Orange in Mali, originariamente funzionante

24 ore su 24, 7 giorni su 7, con diesel (33.000

litri/anno con frequenti interventi di manutenzione),

ha dovuto affrontare l’aumento dei costi del combustibile

e le difficoltà di approvvigionamento. I

dati iniziali suggerivano un carico di 1,5-3 kW sulla

torre 3G, traducibili in un gruppo elettrogeno diesel

da 12,5 kVA, 6 kW di energia solare e 30 kWh di

batteria, con un risparmio previsto di 4.000 litri di

carburante e 9 tonnellate di CO2 all’anno.

Un toccasana per il portafoglio

Durante l’installazione, nell’ottobre 2023, il carico effettivo

era di 8 kW, non i 2,7 kW previsti, a causa della

messa fuori servizio di una torre vicina. «Abbiamo

sostituito il generatore da 20 kVA previsto con un’unità

da 30 kVA (prontamente disponibile), aggiunto tre

raddrizzatori e una batteria supplementare». Questo

sito ha funzionato per 18 mesi senza alcun momento

di inattività. Nonostante il doppio carico, il risparmio

annuo stimato di carburante è stato di 30.000 dollari,

con un ritorno dell’investimento in poco più di due

anni e un risparmio di 19.000 litri di carburante. Questo

intervento si è tradotto in un numero significativamente

inferiore di viaggi per il rifornimento e 23 visite

di assistenza in meno all’anno. Mentre l’obiettivo era

di 6-8 ore al giorno di utilizzo del diesel, la media

effettiva è stata di 8-10 ore a causa dei carichi più

elevati e dell’energia solare limitata determinata dai

vincoli di spazio sul sito.

Da sinistra,

il G3520K e

l’ingresso del Cat

Demonstration

Center di Malaga.

In basso, un data

center a Bruxelles

18

19

rama gmbh. Con John Deere e Kubota

OPEN DAY

A WÄNGI

Rama GmbH si è rapidamente calata nello scenario

alpestre della Svizzera, come dimostra l’evento

tenutosi nella sede di Wängi. Oltre a reiterare il

collaudato sodalizio con John Deere, si avvale di

un altro asso nella manica, Kubota. Due proposte,

quella americana e quella nipponica, che danno

forma a un portafoglio motoristico equilibrato,

senza sostanziali sovrapposizioni, dai supercompatti

dal litro di cilindrata fino al JD18

TERRA

Nessun disimpegno dal mercato italiano, anzi!

Rama Motori, semplicemente, ha pianificato

di espandere le proprie competenze tecnicocommerciali

al di là delle Alpi. Prima tappa nei

Balcani (Croazia, Slovenia, Montenegro, Serbia,

Albania e Bosnia), in compagnia degli abituali

compagni di viaggio di John Deere Power Systems.

Successivamente fu la volta dell’Austria e,

dal 2022, di Svizzera e Liechtenstein. Per “amministrare”

questo territorio è stata creata Rama

GmbH, a Wängi, nel Canton Turgovia. Nell’ottica

di sintonizzarsi sulle frequenze degli installatori,

oltre che della rete di assistenza, Rama Motori

GmbH ha organizzato un momento d’incontro

in sede. Per la cronaca, Rama Motori GmbH si

presenta con una linea di fuoco che abbraccia dagli

ultra-compatti sotto i 19 chilowatt agli ultraperformanti

esacilindrici in linea. È il risultato

della somma di due protagonisti dell’heavy duty

industriale: oltre a Deere, a listino compare Kubota.

Paolo Coccolini, ad dell’azienda svizzera, ha

risposto puntualmente alle nostre domande.

Da cosa scaturisce l’interesse di Rama Motori per i

mercati d’oltralpe e come e dove si struttura la sua

presenza all’estero?

«Rama ha sempre avuto frequenti contatti con fornitori

esteri ed ha sempre coltivato una vocazione

per l’export. Il nostro pay-off è “crescere insieme”

e partecipiamo quindi attivamente al lavoro dei nostri

fornitori e dei nostri clienti; questo ha generato

numerosi contatti con aziende operative al di fuori

dei confini nazionali e, come spesso capita, nascono

così idee e intuizioni per lo sviluppo di nuovi business.

Il progetto quinquennale di John Deere, chiamato

“Distributor of Tomorrow” ha rappresentato

la scintilla per il nostro progetto di espansione nel

territorio europeo. La stretta collaborazione con

un’azienda professionale del settore, ci ha permesso

nel 2021 di espandere la nostra attività commerciale

in Croazia e nell’area dei Balcani in genere.

Dopo mesi di analisi e studio, abbiamo, inoltre,

completato l’acquisizione di assets dell’azienda

Hamilton AG, con base in Svizzera; per questo motivo,

nel novembre del 2022, è nata Rama Motori

GmbH, con sede a Wängi, nel cantone Thurgau.

Nella nuova Area di Responsabilità, in piena sinergia

con la sede storica di Reggio Emilia, abbiamo

ristrutturato la rete Service e abbiamo esportato il

nostro modello di business con gli Oem, introducendo

le nostre soluzioni power pack».

Che bel match!

In Svizzera i motori Kubota si integrano alla perfezione

con la proposta motoristica di John Deere.

Come siete arrivati ai giapponesi? Quali sinergie vi

consente l’estensione del perimetro di distribuzione

dei motori John Deere?

«La decennale collaborazione tra Kubota e Hamilton

AG si è conclusa nel corso del 2022; Rama

Motori GmbH è ufficialmente distributore di motori

e ricambi Kubota per il territorio svizzero e per

il Liechtenstein, da giugno del 2023. Siamo entusiasti

di aver instaurato questa collaborazione con

un produttore di motori che stimiamo da sempre e

che offre prodotti premium, perfettamente pertinenti

con il nostro business model. A parte una minima

sovrapposizione nelle potenze, la gamma Kubota si

sposa perfettamente con quella John Deere ed en-

trambi i produttori hanno accettato di buon grado

il ruolo di Rama Motori GmbH».

Come avete messo mano alla strategia commerciale

e all’assistenza dalla fondazione di Rama Motori

GmbH?

«Organizzare un evento nel nostro settore, quello

dei componenti, per intenderci, non è mai una cosa

semplice; è difficile attrarre installatori e dealer

presentando ricambi, accessori e motori. Il team

ha predisposto un progetto dettagliato con diverse

idee e attività e ha svolto un lavoro capillare

per entrare in contatto con il maggior numero di

operatori possibile. L’Open Day del 21 Marzo si

è rivelata una giornata eccezionale, al di sopra di

ogni più rosea aspettativa; tutto ha funzionato a

meraviglia, incluso il meteo (cosa non scontata, da

quelle parti). Più di 50 persone hanno avuto modo

di conoscere la nostra realtà, la gamma prodotti

e di servizi; hanno interagito con il nostro team e

si sono gustati un buon pranzo italo-svizzero, accompagnato

da bibite e birra, naturalmente, e da

buona musica italiana! È stata una grandissima

soddisfazione aver ricevuto un feedback positivo

così consistente in un mercato per noi ancora da

scoprire. Per i nostri collaboratori, poi, è stata una

grande esperienza di “team building”, che ha consolidato

i rapporti tra le persone operative in Italia

e quelle operative in Svizzera e Liechtenstein, con

la consapevolezza di poter fare veramente bene nel

2025 e negli anni a venire».

Come hanno reagito gli utenti svizzeri all’arrivo di

Rama Motori GmbH? Quali elementi di continuità

e di cambiamento sono emersi rispetto alla precedente

gestione?

«Dal 2020, in piena fase Covid, al 2022, Hamilton

Ag, per svariati motivi, non ha potuto garantire tutto

il supporto necessario al mercato. Da novembre

2022 abbiamo fatto di tutto per evitare traumi ai

clienti e al mercato in genere, anche se abbiamo

dovuto, allo stesso tempo, creare un elemento di

discontinuità per riconquistare la fiducia nei brand

che rappresentiamo. Abbiamo certamente dovuto

adattare i nostri metodi di lavoro e le nostre abitudini

alle peculiarità del mercato Svizzero (extra

CEE); ora siamo nella primavera del 2025 e possiamo

confermare che Rama Motori GmbH gode

di ottima stima da parte di numerose aziende del

panorama locale».

Tim Köhler

In chiusura, una battuta di Tim Köhler, Sales Manager

di Austria, Svizzera e Liechtenstein. «Ciò

che rende speciale la Svizzera è l’eccezionale posizione

nel bel mezzo dell’Europa centrale, pur

non facendo parte dell’UE. Esiste ancora una

base di costruttori, che producono macchine principalmente

per il mercato nazionale. I clienti svizzeri

sono forse un po’ più attenti all’alta qualità

rispetto agli altri europei. Soprattutto nelle regioni

rurali e montane, le macchine vsono utilizzate per

un lungo tempo (più di 20 anni è un arco temporale

piuttosto comune) e quindi il settore dei ricambi

e dei motori di ricambio costituisce una buona

parte delle nostre attività di aftermarket. Un’altra

particolarità del mercato svizzero delle macchine

movimento terra sono i dumper da cantiere, molto

comuni e spesso anche marchiati dai grandi distributori

di attrezzature».

Nella foto di

apertura, Paolo

Coccolini, in

posizione frontale.

Qui sopra è il

terzo, partendo

da destra

20

21

as labruna. E il grande evento

SUCCEDE A

MONOPOLI

Lo hanno chiamato Network & Customer Event,

si è tenuto a Monopoli martedì 29 marzo, ed è

stata l’occasione per ascoltare in presa diretta i

distributori, manutentori e, soprattutto, installatori

che fanno capo ad AS Labruna per la fonitura, il

training e il post-vendita dei motori FPT Industrial.

Un orizzonte cha abbraccia l’area del Maghreb, il

Senegal, Israele, Libano e i paesi dell’ex Jugoslavia

Di fianco, Massimo

Labruna, mattatore

dell’evento. Più a

sinistra, e in basso,

due momenti delle

sessioni tenute

dai tecnici di AS,

con interventi

anche da parte

di FPT Industrial e

Petronas

TERRA

Massimo Labruna l’ha fatta grossa. S’intende

l’organizzazione del Network & Customer

Event. Immaginate di radunare i sentimenti

e le esigenze di installatori, manutentori e rivenditori

dell’intero bacino mediterraneo. Territori che presentano

intrinseche asperità climatiche e ambientali,

dove le tempistiche di intervento per una riparazione

possono diventare estreme. Aggiungiamo che,

in queste zone, i generatori spesso svolgono la funzione

di erogatori esclusivi di elettricità. Un fattore

di omogeneità che accomuna la sponda sud del

Mediterraneo, Libano, Israele e i Balcani è proprio

la necessità di supplire alle carenze sistemiche della

rete elettrica. Senza considerare, poi, la missione di

esplorare sistemi innovativi nella irrigazione in aree

desertiche. Ed è questa missione che AS Labruna è

chiamata ad affrontare. Un compito agevolato dal

protagonismo di FPT Industrial tra le motopompe e

i gruppi di potenza, che si tratti dei compatti da 2,8,

3,4 e 3,6 litri, o delle famiglie Nef e Cursor. Quello

che possiamo testimoniare, avendo partecipato

all’incontro del 29 marzo, è che le richieste sono

state puntuali e incanlzanti. Filtrazione aria e olio,

la disponibilità di radiatori tropicali, le procedure di

trattativa, consegna e pagamento con le istituzioni

locali. Unità generalmente non emissionate, eppure

c’è richiesta di motori certificati per la fase quinta

da parte di chi intrattiene rapporti commerciali

con interlocutori europei e nella stratificazione più

evoluta degli Oem, come talvolta succede in Marocco.

In questi casi, AS segue i gruppi motorizzati

Stage V per sei mesi dopo l’installazione, per non

lasciare nulla al caso. In Marocco, e altrove, circolano

oltretutto parecchi Fuso Canter e AS Labruna

è autorizzata a fornire ricambi per il Long Block.

Quel martedì si è diramato tra la storica sede dell’azienda,

che ha spento la cinquantatreesima candelina

sulla torta di compleanno, e i due edifici in

corso di allestimento che potenzieranno le capacità

di stoccaggio, allestimento motoristico, ricerca e

sviluppo. Infine, dopo il seminario e la sessione (vivace,

come anticipato, di domande e risposte), con

la partecipazione di FPT Industrial e di Petronas,

un’immersione nel centro storico di Monopoli. Ne

abbiamo approfittato per fare conoscenza con chi si

muove abitualmente dietro le quinte.

Nicola Scopece

Cominciamo con lui, sales account di AS Labruna.

«Mi occupo dei mercati del Nord Africa e del Medio

Oriente. Ci troviamo qui, a Monopoli, per questo

evento, al quale siamo riusciti ad invitare alcuni tra

i nostri migliori clienti. Ci hanno raggiunto Daoud

dall’Egitto, Amimer dall’Algeria, due clienti dalla

Tunisia, Berbou Group dal Marocco, Shafir da

Israele e Tecno Diesel Power, dal Libano. Amimer

sta sviluppando delle nuove tecnologie per l’irrigazione

nelle aree desertiche sahariane. Shafir si

occupa della costruzione di macchine per l’edilizia

e per l’estrazione dei minerali».

Luca Mirabelli

Mirabelli è il responsabile commerciale per il mercato

marino dell’area balcanica. «È un mercato in

espansione» ci dice, «soprattutto nell’area adriatica

tra l’Albania e il Montenegro, con diverse marine

in cantiere. In futuro vedremo una forte espansione

del mercato diportistico. Nella parte che si espande

verso il Danubio, fino alla foce sul Mar Nero,

c’è tanta richiesta di motorizzazioni Stage V per

soddisfare tutte le operazioni commerciali fluviali».

Antonio Indiveri e Angelo Romano

Indiveri, nel ruolo di service manager, si occupa

di assistenza tecnica. «Ormai i prodotti hanno la

raggiunto una matura complessità. Servono tanta

professionalità, serietà e competenza. Comprare

da AS Labruna mette il cliente al riparo da qualsiasi

sorpresa a livello di assistenza e di qualità

del prodotto. Ci è richiesto un servizio a 360 gradi,

che va dal prodotto stesso all’assistenza e ai

ricambi».

Romano, responsabile area ricambi. «Per quanto

riguarda i ricambi, il punto di forza di AS Labruna

è aver un back office strutturato. Abbiamo un

tempo di risposta di quattro ore al massimo dalla

richiesta del cliente, sia per il mercato italiano

che estero. L’estero è chiaramente più complesso,

le richieste sono molto strutturate e precise. A volte

si fornisce una risposta più veloce a un cliente

estero che italiano».

Indiveri: «I nostri brand ci chiedono tempi di risposta

rapidi, interventi in loco nel più breve tempo

possibile e risoluzione del problema entro 32 ore

al massimo».

Romano: «Per quanto riguarda il lato ricambi, una

cosa fondamentale e che ci permette di essere veloci

è avere un grosso stock di ricambi. Riusciamo ad

evadere il 95% delle richieste in 24/48 ore».

È prevista l’estensione della garanzia fino a cinque

anni. Tre le modalità: Gold (motore e post-trattamento),

silver (motore intero, senza Ats), bronze

(per i principali componenti). Gli stand by non

emissionati dispongono di 2 anni di garanzia.

22

23

REHLKO. E l’Xtreme Conditions Oil

CI STA COME

IL CACIO...

Sui maccheroni, recita l’adagio popolare. Rehlko

ha presentato agli addetti ai lavori l’Xtreme

conditions oil. Nomen omen: olio concepito per

impieghi usuranti, con un occhio di riguardo per la

“sensibilità” del post-trattamento. Ricordatevi alcune

sigle: Low-SAPS, TBN e la lettera W. Claudio Formica,

Global Diesel Spare Parts Manager Engines di Rehlko,

ci ha spiegato acronimi, funzioni e implicazioni

terra

Per visualizzare il piatto forte della presenza di

Rehlko al bauma vi sareste dovuti munire di

occhiali a raggi X. Non è infatti sui KSD o

sui KSI che si sono concentrati. Non sugli ibridi,

sull’idrogeno o sulle sinergie con Curtis. La chiave

di lettura dello slancio in avanti di Rehlko nell’agone

della ottimizzazione delle prestazioni e della

riduzione di consumi ed emissioni si chiama olio.

Vi sembra poco? Come precisano alla Rehlko, la

compatibilità dell’olio motore con i diesel moderni,

votati all’elettronica, soggetti a raffinati sistemi di

post-trattamento, influisce direttamente sull’usura,

sull’efficienza e sui requisiti di manutenzione. Ci

siamo rivolti a Claudio Formica, Global Diesel

Spare Parts Manager Engines di Rehlko. Chi

meglio di lui per spiegarci questo progetto per filo

e per segno. Parleremo di lubrificanti per il diesel,

ma l’idrogeno?

Un “cameo” sull’idrogeno

«L’utilizzo dell’idrogeno comporterà problematiche

di natura diversa: nel diesel, la combustione

aumenta l’acidità dell’olio a causa degli scambi

con la camera di combustione, mentre nel caso

dell’idrogeno si dovrà gestire, tra l’altro, il vapore

acqueo, dato che il prodotto della sua combustione

è acqua».

Bene, adesso partiamo con il nostro, concepito per i

motori diesel. Quando e perché è nata questa iniziativa,

e con quali criteri nella scelta dei partner tecnologici?

L’Xtreme Conditions Oil si trova sul mercato

espressamente per i KDI e i KSD di Rehlko?

«Si tratta di un progetto iniziato qualche anno fa,

con l’obiettivo di fornire servizi validi per l’intera

vita di esercizio del motore. L’olio rappresenta

una tessera all’interno del mosaico della fornitura

di servizi after-market, che include anche l’estensione

della garanzia e il pacchetto ricambi. La

selezione del lubrificante ha richiesto una stretta

sinergia tecnico-commerciale. Siamo partiti da

una domanda: qual è la “unique selling proposition”,

ovvero perché gli utilizzatori dei nostri

motori KDI e KSD dovrebbero scegliere proprio

questi prodotti? Innanzitutto, è importante chiarire

che si tratta di motori installati in applicazioni

professionali altamente gravose, che operano anche

h24, e per i quali sono richieste affidabilità

e prestazioni elevate. Per dimostrare i benefici

del nostro olio, abbiamo svolto test durati diversi

anni, sia in laboratorio che sul campo. I risultati

hanno evidenziato una differenza significativa nella

formazione di depositi, nel contrasto all’acidità

e nella durata dell’olio, elementi che si traducono

in un auspicato aumento dell’affidabilità e nella

protezione di componenti sensibili, come il sistema

di post-trattamento, oltre a migliorare le prestazioni

generali.

A differenza di altri nostri competitor, nella scelta

del partner tecnologico abbiamo privilegiato qualità,

efficienza e continua ricerca e sviluppo, in linea

con la filosofia dei nostri motori. Questa collaborazione

ci ha portato a scegliere un’azienda con

un’attitudine sartoriale, capace di proporre soluzioni

“su misura” per le nostre esigenze».

Ci spiega cos’è il TBN?

«Il Total Base Number (TBN) è un indice che

misura la capacità dell’olio di neutralizzare gli

acidi che si formano durante la combustione e

che tendono a ossidare l’olio. Il TBN indica la

quantità di additivi basici in grado di contrastare

e neutralizzare l’acidità. L’ossidazione riduce la

resistenza del film protettivo dell’olio sulle superfici,

favorendo l’usura delle parti meccaniche a

contatto. Prevenendo l’ossidazione, si evita anche

la formazione di acidi e fanghi che alterano la

viscosità dell’olio alle diverse temperature di esercizio.

L’acidità provocata dall’ossidazione genera

inoltre fenomeni corrosivi sulle parti metalliche.

Quando il numero di acidi e di basi si equivalgono,

è il momento di cambiare l’olio. Pertanto,

più alto è il TBN iniziale, maggiore è la riserva

disponibile per contrastare l’acidità che si forma

durante il funzionamento del motore.

Complicazioni ”ex post”

Tuttavia, questo non basta. Uno dei fattori cruciali

per l’efficacia di un olio lubrificante destinato a

motori diesel moderni è la protezione dei sistemi

di post-trattamento, che contengono metalli preziosi

necessari alle reazioni catalitiche.

Per questo motivo, un buon olio deve avere non

solo un TBN elevato, ma anche un basso contenuto

di Saps (Sulfated ash, phosphorus, sulfur), cioè

ceneri solfatate, fosforo e zolfo in quantità ridotte,

che altrimenti si depositano nel filtro antiparticolato.

In Europa, gli oli motore sono regolamentati

dall’ACEA (European Automobile Manufacturers

Association), che stabilisce gli standard di qualità

e prestazioni dei lubrificanti per i motori moderni.

L’olio Rehlko è conforme alle normative ACEA

E4 (che permette un lungo intervallo di cambio

dell’olio grazie a un TBN iniziale elevato), ACEA

E6-2016 e ACEA E8-2022 (uno degli standard più

severi per oli low SAPS). La scelta di sviluppare

un olio specifico per i nostri motori è stata guidata

dalla ricerca del miglior equilibrio tra intervalli di

cambio e protezione dei sistemi di post-trattamento,

in un’unica formulazione. Questo evidenzia la complessità

tecnica dell’olio Xtreme Conditions, che è

progettato per proteggere i motori Rehlko in condizioni

di esercizio particolarmente gravose».

Quali differenze tra gli oli per impegni heavy duty

e gli altri (automotive, stazionari, etc.). Perché non

adottare sempre e comunque i fully synthetic: è una

mera questione di costo?

«Le normative e le specifiche associate alle due diverse

tipologie di olio motore — heavy duty e light

duty — sono differenti e prevedono prove motori-

Lo abbiamo ritratto

al bauma, in bella

mostra nello spazio

condiviso da

Rehlko e Curtis

24

25

terra

stiche specifiche, con i relativi propulsori del settore

di appartenenza. A seconda dell’applicazione,

varia la chimica dell’olio, in relazione al tipo di

carburante combusto e all’intensità del servizio a

cui è destinato il motore. In generale, gli oli per

motori heavy duty diesel contengono additivi antiusura,

detergenti e disperdenti in quantità maggiori,

per garantire la migliore affidabilità in condizioni

operative severe. Gli oli per applicazioni automotive,

invece, tendono a focalizzarsi maggiormente

sull’efficienza del carburante.

Un altro aspetto importante è la viscosità: nei nostri

motori heavy duty è fondamentale mantenere

la viscosità entro valori precisi, per assicurare una

lubrificazione efficace anche sotto carichi pesanti e

a elevate temperature. Inoltre, in ambito heavy duty

gli intervalli di sostituzione dell’olio sono più lunghi,

se misurati in ore di esercizio. Questo spiega

perché è importante neutralizzare l’acidità con un

TBN elevato. Nell’automotive, invece, gli intervalli

sono più brevi e le temperature di esercizio più contenute,

a differenza dell’heavy duty, dove si possono

verificare sbalzi termici significativi.

La scelta di un olio fully synthetic è stata guidata

dalla sua missione: offrire un prodotto per un

utilizzo professionale adatto a tutte le applicazioni

dei nostri motori. “Xtreme Conditions” è un nome

azzeccato, perché il motore viene effettivamente sot-

toposto a condizioni di stress gravose.

Un lubrificante in grado di rispettare le certificazioni,

garantire lunghi intervalli di cambio e proteggere

i componenti del motore, compreso il sistema

di post-trattamento, richiede una chimica completamente

sintetica di alta qualità, con un valore aggiunto

superiore.

La tendenza dei moderni motori a iniezione elettronica

è infatti quella di adottare sempre più oli

sintetici, grazie alle loro superiori prestazioni e

compatibilità. Gli oli minerali, invece, sono generalmente

meno costosi e vengono utilizzati soprattutto

nei motori con iniezione meccanica».

Quantità e qualità dei detergenti: in cosa consistono

questi concetti e come si applicano?

«L’aspetto delicato non riguarda solo i detergenti,

che mantengono pulite le superfici interne del motore

e prevengono la formazione di depositi grazie

alla loro capacità di contrastare l’acidità, ma

anche gli additivi disperdenti, che mantengono in

sospensione le particelle solide impedendo che si

aggreghino formando fanghi. È fondamentale una

buona sinergia tra questi due elementi. Una delle

sfide principali nella definizione del nostro olio è

stata proprio quella di ottenere un lubrificante con

un TBN elevato, ma che allo stesso tempo garantisse

un basso valore di ceneri solfatate, per assicurare

la compatibilità con i sistemi di post-trattamento

installati sui motori di ultima generazione conformi

alla normativa sulle emissioni Stage V».

E le temperature?

Come agisce l’olio in base alla temperatura, ambientale

e di combustione?

«La temperatura ha effetti importanti sul lubrificante.

Alcuni dei nostri motori operano a bassissime

temperature durante la fase di avviamento; in

queste condizioni l’olio può diventare più viscoso,

aumentando la resistenza all’avviamento. Xtreme

Conditions garantisce un avviamento ottimale anche

a basse temperature. In sostanza, dobbiamo

bilanciare due esigenze: evitare un’eccessiva resistenza

all’avviamento a freddo e mantenere una

buona lubrificazione anche a temperature molto

elevate. A questo si aggiunge il ruolo degli additivi,

che migliorano l’indice di viscosità, cioè la capacità

dell’olio di mantenere una viscosità stabile al

variare della temperatura (sarebbe problematico se

l’olio diventasse troppo viscoso a freddo).

L’Xtreme Oil di Rehlko permette avviamenti fino a

-25°C. Per il mercato nordamericano, proponiamo

una viscosità 5W40, adatta ai climi più rigidi.

Passando alle temperature in camera di combustione,

la combustione genera picchi di calore elevati,

legati alle condizioni di carico. Inoltre, le strategie

di rigenerazione del filtro antiparticolato influenzano

le temperature dell’olio.

Un elemento chiave nell’architettura dei motori Kdi

e Ksd è l’utilizzo dell’oil cooler, uno scambiatore di

calore collegato al sistema di raffreddamento motore,

che regola la temperatura dell’olio e protegge il

filtro olio. Con l’aumento delle temperature, l’olio

diventa più fluido, e la progettazione dell’intero sistema

termico del motore entra in gioco per mantenere

l’efficienza e la protezione dei componenti».

Come state supportando concretamente i professionisti

del settore nell’adozione di questo nuovo

lubrificante?”

«Ci teniamo a sottolineare che il nostro impegno

non si limita allo sviluppo del prodotto. Vogliamo

infatti condividere le conoscenze che Rehlko ha

maturato attraverso prove di laboratorio e test sul

campo, affinché siano comprese e valorizzate da chi

utilizza quotidianamente questi lubrificanti.

Per questo motivo, stiamo formando attivamente

le officine della nostra rete di assistenza, in modo

che possano utilizzare al meglio questi prodotti e

offrire un servizio sempre più qualificato e consapevole

agli utilizzatori finali dei motori Kohler/

Rehlko».

È lui, Claudio

Formica, ad

averci svelato il

dietro le quinte

del lubrificante

Rehlko. Il

Global Diesel

Spare Parts

Manager ha

cirocostanziato

le caratteristiche

tecniche e

applicative

dell’Xtreme

Conditions Oil

26

27

BOSCH REXROTH. Al bauma

È UNA BELLA

STORIA

Ugo Paternuosto, Sales product and application

manager, ci ha illustrato i quattro pilastri che hanno

sorretto l’edificio di Bosch Rexroth alla Fiera di

Monaco: smart hydraulic, simplicity, evolution

e automation. Una narrazione in quattro capitoli

che ha fatto luce sulle tendenze emergenti e

nell’assetto idraulico delle applicazioni mobili

TERRA

Se si trattasse di un attore qualunque, potremmo

limitarci a snocciolare anteprime e sintetizzare

comunicati stampa. Nel caso di Bosch Rexroth,

la portata di un evento come il bauma consente di

sublimare la discussione a un livello quasi filosofico.

L’applicazione di questo concetto risponde al

nome di Ugo Paternuosto, Sales product and application

manager. È stato lui a declinarci un paradigma

che ammicca al sentimento del marketing,

ma che ritrae fedelmente l’evoluzione dei circuiti

idraulici. Un orizzonte che da Monaco si estende

idealmente ad Hannover, dal momento che abbraccia

anche le prospettive applicative dell’agricolo.

Smart hydraulic

«Al bauma abbiamo acceso i riflettori su quattro

elementi principali. Il primo è la “smart hydraulic”,

ovvero l’evoluzione dell’idraulica impressa nel

concetto di digitalizzazione. Ci siamo presentati con

alcune nuove serie di motori e valvole digitalizzate.

A testimonianza del fatto che l’evoluzione dell’idraulica

procede verso l’utilizzo della sensoristica

e dell’elettronica per il comando delle trasmissioni

idrostatiche per il circuito chiuso e per la parte

implement del circuito lavoro delle macchine».

Simplicity

«Il secondo è quello che chiamiamo “simplicity”,

ed è collegato al primo. Per gestire il comando elettronico

della parte idraulica, forniamo una serie di

librerie, pezzi di software o software completi per

subsystem di macchine. Possiamo così supportare

i costruttori di macchine con gli elementi che

comandano queste componenti digitalizzate». Un

esempio di questi pacchetti piattaforma è l’eDa, per

le trasmissioni idrostatiche impiegabili in macchine

come pale gommate e sollevatori telescopici. Oppure

la G-Drive, concepita per l’agricolo e comunque

presente a Monaco, che supporta le trasmissioni con

applicazioni di motore ruota. «Abbiamo esteso il

range anche nella parte implement», precisa Paternuosto.

«In fiera abbiamo presentato il proseguimento

di un percorso che, partito inizialmente dalla

gestione delle trasmissioni, procede verso il comando

della parte lavoro, quindi pure per le applicazioni

in circuito aperto. Anche in questo ambito si

inizia a utilizzare il controllo elettronico partendo

dal controllo pompa fino alla gestione completa di

tutto il sistema includendo quindi anche le valvole».

Evolution

E l’elettrificazione? «Questo concetto mi consente

di introdurre il terzo elemento che abbiamo portato

al bauma, ovvero quello che noi chiamiamo “evolution”.

Trovate allo stand una gamma ampliata

di componentistica elettrica, che copre la maggior

parte del sistema elettrico della macchina; sicuramente

per quanto riguarda la parte di trasmissione,

quindi di trazione elettrica con motori, inverter, onboard

charger, DC DC converter, cavi. Per la parte

implement, ad oggi stiamo realizzando delle attività

che prevedono l’ottimizzazione della power source

di un motore elettrico, conservando il comando

elettrico di pompa. L’elettrificazione dell’implement

si presenta a un livello più complesso rispetto alla

trasmissione. In questo ambito, ci concentriamo

sull’efficientamento dell’idraulica con un comando

elettrico, che produce effetti in termini di riduzione

del rumore, miglioramento dell’efficienza e così via.

Siamo in grado di riprodurre il ciclo di lavoro tipico

di una macchina, per esempio di un escavatore,

e dimostrare come settare la strategia di controllo

del sistema, che prevede il motore elettrico con la

pompa idraulica. In questo modo il software consente

di raggiungere il massimo delle performance,

o il miglior punto di efficienza della combinazione

dei componenti, intervenendo in base alla richiesta

dell’operatore».

Automation

Il quarto punto in agenda è “l’automation”. «Queste

macchine sempre più digitalizzate, comandate da

un cervello elettronico, sono integrabili con ulteriori

sensori, rispetto alla dotazione già presente,

per esempio accelerometri, sensori di inclinazione

o telecamere. Al bauma abbiamo presentato un supporto

che consente all’operatore di utilizzare macchine

sempre più sicure. Un esempio può essere il

Cas (Collision avoidance system), un sistema che

interviene sulle errate operazioni di manovra di un

operatore». In caso di retromarcia con una trasmissione

idrostatica firmata Bosch Rexroth, un radar

intercetta l’eventuale ostacolo umano e interrompe

la manovra.

Setacciando

l’antologica

proposta di Bosch

Rexroth, emergono

anche i risultati

dell’integrazione

con Hydraforce,

rilevata nel 2023

28

29

borgwarner

LEZIONI A

MONACO

Batterie. Parte

da qui la nostra

esplorazione

dello spazio di

BorgWarner al

bauma

Filtrare le dinamiche del movimento terra con

la lente di BorgWarner significa immergersi

nella progettazione di una moltitudine di

tipologie applicative e soluzioni tecnologiche.

Provvedono a fare luce su questo prismatico

universo quattro relatori d’eccezione, che si

sono prestati a farci da illustratori al bauma:

Bernd Fritsch, Jesus Molina, Alessandro

Benedetti e Steven Bell

bauma

Scansionare le risorse ingegneristiche di

BorgWarner esposte al Bauma potrebbe richiedere

una capacità di elaborazione dati

ignota anche all’intelligenza artificiale. Saldamente

all’avanguardia nei percorsi di elettrificazione,

attore da Oscar nella sovralimentazione, per non

parlare della vocazione sartoriale di Cascadia Motion.

Per semplificarci la vita, abbiamo passato in

rassegna il loro spazio avvalendoci di ben quattro

accompagnatori d’eccezione. Cominciamo da

Bernd Fritsch, Director Product Strategy &

Business Development.

Bernd Fritsch e le batterie

«I nostri due prodotti di punta attualmente si basano

sulla chimica Nmc che utilizza celle cilindriche

in formato 21700. Acquistiamo le celle dai nostri

fornitori di fiducia e provvediamo ad assemblarle

in moduli. Ogni modulo include 600 celle, incollate

su entrambi i lati di un profilo di raffreddamento

centrale a forma di T, che si collega al sistema del

veicolo e dissipa il calore in modo efficiente. Sulla

parte superiore e sui lati di ogni modulo installiamo

quelli che chiamiamo Csc, il nostro sistema

elettronico che collega e monitora ogni cella. Sia

l’hardware che il software sono sviluppati internamente.

Questi moduli sono quindi integrati in pacchi

batteria completi. Quello che vedete al nostro

stand è il pacco 6 Akm, che contiene sei moduli in

un contenitore. Completiamo il sistema collegando

la scatola contattori rimovibile, che contiene la

Cpu principale, l’elettronica di potenza e i sistemi

di comunicazione. Con questa soluzione, gli utenti

non devono disinstallare l’intero pacco da un autobus,

un camion o una macchina da cantiere. È

sufficiente svitare la scatola contattori, sostituirla

e il veicolo è pronto per ripartire. Oltre al 6 Akm,

offriamo il 9 Akm, che aggiunge tre moduli per una

maggiore capacità energetica. Questo è attualmente

il nostro prodotto più venduto. Il 9 Akm è entrato in

produzione seriale nel 2022 e sono già state consegnate

oltre 50.000 unità. Mentre il 9 Akm è destinato

ad autobus e camion, i contenitori più corti

del 6 Akm e il 5 Akm, ancora più compatto, sono

stati sviluppati appositamente per le applicazioni

mobili industriali, dove lo spazio di installazione

è più limitato. Uno dei nostri principali fattori di

differenziazione è il modo in cui ci adattiamo alle

esigenze dei clienti, in particolare per quanto riguarda

il software. Che il veicolo funzioni otto ore

al giorno o 24 ore su 24, partiamo dall’analisi della

curva di carico. Il nostro approccio modulare offre

scalabilità, mentre la piattaforma software universale

e una serie completa di certificazioni rendono

queste batterie adattabili a diversi mercati e normative.

Tutto lo sviluppo meccanico, elettronico e

software è gestito internamente. Riceviamo le celle,

ma da quel momento in poi tutto viene gestito internamente.

La nostra squadra di chimici garantisce

che la qualità delle celle soddisfi i nostri standard

attraverso rigorosi test e analisi di invecchiamento.

Questo ci conferisce una solida posizione di conoscenza

con i fornitori e fiducia nelle prestazioni a

lungo termine dei nostri pacchi. Tre fattori chiave

influenzano l’adozione dell’elettrificazione nell’industriale.

In primo luogo, la legislazione: spesso

è la pressione normativa a guidare la transizione.

In secondo luogo, il Tco: se i propulsori elettrici

possono offrire un costo inferiore rispetto agli endotermici,

i clienti li adotteranno, anche senza una

legislazione specifica. In terzo luogo, l’infrastruttura

di ricarica: senza un’infrastruttura adeguata,

anche il miglior sistema di batterie non può funzionare

in modo efficace. Questo ci porta alla nostra

seconda linea di prodotti per batterie, basata sulla

tecnologia Lfp. Utilizziamo celle blade fornite da

FDB (Findreams Battery Systems), una consociata

di BYD. Queste celle sono progettate specificamente

per l’uso su veicoli commerciali, con particolare attenzione

alla durata e al ciclo di vita. A differenza

delle batterie per autovetture, che in genere offrono

da 800 a 1.000 cicli, queste celle Lfp raggiungono

fino a 6.000 cicli. Ciò si traduce in oltre 10 anni di

vita operativa, in alcuni casi, fino a 12 anni, contro

gli 8-10 anni della Nmc. La chimica giusta dipende

dall’applicazione. Se il veicolo opera in ambienti

molto impegnativi, ad esempio su percorsi ripidi,

l’Nmc è preferibile grazie alla sua maggiore densità

energetica. Per percorsi più pianeggianti o casi

d’uso sensibili ai costi, l’Lfp è la scelta migliore.

Entrambe le tecnologie continueranno a coesistere

nei mercati on-road e off-road per i prossimi cinque-otto

anni. Una delle nostre ultime soluzioni è

il Cube pack, che impila quattro strati di celle Lfp

e colloca il contenitore dell’elettronica all’esterno

dell’alloggiamento principale per ottimizzare lo

spazio. Questa configurazione è particolarmente

adatta per i camion, data la sua forma simile a

un serbatoio. Offriamo anche un Compact pack a

due strati, progettato per veicoli offroad più piccoli

e per applicazioni eTrailer. Quando i due strati

superiori vengono spostati su un lato, otteniamo

l’High pack, adatto per installazioni su autobus con

montaggio sul tetto. Un’ulteriore variante è il Flat

pack, che utilizza un solo strato per ottenere un

profilo alto solo 14 centimetri, ideale per installazioni

sotto il pavimento, ad esempio negli autobus.

Tutte queste configurazioni di pacchi condivisono la

stessa cella centrale, software, elettronica e architettura

di sistema, il che significa che gli Oem possono

combinare diversi fattori di forma all’interno

di un singolo veicolo per massimizzare lo spazio

disponibile. Scalabilità e flessibilità rappresentano

un fattore chiave di differenziazione nel mercato

odierno delle batterie».

Jesus Molina, PowerDrive Systems

E ora cambiamo prospettiva applicativa e chiediamo

aiuto a Jesus Molina, responsabile vendite

di BorgWarner PowerDrive Systems. Con sede

a Portland, Oregon (USA), altrimenti nota come

Cascadia Motion. «Il nostro focus è sui propulsori

elettrici, motori, inverter, cambi, in particolare

su applicazioni per veicoli commerciali di

nicchia, con bassi volumi. Sfruttiamo l’esperienza

30

31

BAUMA

di BorgWarner nella produzione in serie di automobili

per sviluppare soluzioni su catalogo, che

adattiamo a questi mercati più piccoli e altamente

personalizzati. Prendiamo i componenti attivi dei

motori BorgWarner, i rotori e gli statori, e confezionarli

in moduli di trasmissione compatti che

sono efficienti, robusti e pronti per l’integrazione.

Il nostro modulo più recente e avanzato, l’IM-575,

qui esposto, si basa sul motore ad alta tensione

HVH 320 di BorgWarner, già in produzione seriale

presso un importante costruttore europeo di

veicoli commerciali, che integriamo con il nostro

inverter in carburo di silicio CM350, costruito

attorno al nostro modulo di potenza Viper, sviluppato

internamente. Un approccio che ci fornisce

un grande vantaggio competitivo. Realizzando

internamente l’intero sistema, dal motore all’inverter,

possiamo ottimizzare tutto, dal punto di

vista meccanico, elettrico e termico, senza dover

ricorrere a interfacce esterne. Il risultato è un’unità

altamente integrata che sfrutta appieno le

capacità dell’inverter. L’IM-575 include coppa e

pompe dell’olio, sia meccaniche che elettriche, per

una lubrificazione efficiente e una gestione termica

ottimale. Il motore stesso è internamente lubrificato

a bagno d’olio per massimizzare la dissipazione

del calore e l’efficienza, mentre l’inverter è

raffreddato tramite una miscela di acqua/etilene/

glicole. Tutto viene convogliato in un circuito di

raffreddamento comune, attraverso scambiatori di

calore. L’intero sistema è estremamente compatto

e ben confezionato. Questa unità eroga oltre 412

chilowatt di potenza continua e una coppia massima

di 18.150 Newtonmetro. L’inverter può essere

montato posteriormente o lateralmente ed è anche

impilabile, consentendoci di aumentare la potenza

fino alla gamma dei megawatt in un ingombro ridotto.

Attualmente lo stiamo testando a Portland,

con l’obiettivo di avviare la produzione completa

entro la fine di quest’anno. Prevediamo che l’IM-

575 raggiungerà un’efficienza di livello mondiale

superiore al 97%, rendendolo ideale per veicoli

commerciali di classe 6 e superiori. Tutti i nostri

motori possono funzionare anche come generatori.

Altri esempi dei nostri moduli di azionamento includono

l’IM-425, che eroga una coppia di 2.600

Nm e una potenza di circa 280 kW. Utilizza la

stessa architettura dell’inverter, offerta con moduli

di potenza IGBT e SiC, ideale per applicazioni

come veicoli di classe 8 su strada e fuoristrada,

macchine edili e minerarie. Questi sistemi sono

spesso utilizzati come generatori elettrici, sostituendo

i motori diesel e fornendo livelli di coppia

comparabili. Molti dei nostri clienti impilano

queste unità per costruire macchine estremamente

potenti in uno spazio ridotto. Infine, il nostro modulo

ePTO, l’IM-225W. Questo è raffreddato ad

acqua e produce una potenza continua di 80-110

kW, rendendolo una soluzione potente e compatta

se abbinato al nostro inverter CM200 più piccolo.

È progettato per consentire il montaggio diretto

di una pompa idraulica standard SAE B/C ed è

ampiamente utilizzato in diversi settori industriali,

ad esempio nelle betoniere e nei sistemi idraulici.

Grazie al suo design raffreddato ad acqua, può

essere montato verticalmente o in qualsiasi posizione.

Come il resto della nostra gamma, è realizzato

in alluminio pressofuso per garantire durata

e prestazioni termiche».

Giriamo pagina. BorgWarner ha riempito capito-

li di storia dell’endotermico. Il primo a parlare è

Alessandro Benedetti, Product Engineer, che ha

trascorso quasi vent’anni in azienda.

Alessandro Benedetti e i phaser

«Negli ultimi anni abbiamo iniziato a sviluppare

sistemi di fasatura variabile delle camme specifici

per i veicoli commerciali», spiega Benedetti. «Oggi

abbiamo due variatori di fase in produzione di serie

per questo segmento. Uno deriva dall’acquisizione

dei variatori di fase che Mercedes-Benz produceva

a Berlino. Da allora abbiamo localizzato la produzione

nel nostro stabilimento di Rzeszów, vicino

a Cracovia. Questi variatori sono utilizzati sui

camion Mercedes di media portata, con motori a

4 e 6 cilindri in linea da 5,1 e 7,7 litri». L’altro

variatore di BorgWarner per veicoli commerciali è

stato sviluppato internamente ed è ora in uso sui 5

e 6 cilindri di Scania, con cilindrate di 10, 12 e 13

litri. «Nelle applicazioni pesanti, i phaser svolgono

un ruolo chiave nel supportare il post-trattamento»,

precisa Benedetti. «Contribuiscono ad accelerare

il riscaldamento del sistema di scarico e a mantenere

la temperatura ottimale, fondamentale per il

controllo delle emissioni. Inoltre, possono essere

utilizzati in modalità frenata motore». La sovralimentazione

rimane un settore core di BorgWarner.

L’azienda ha sviluppato un e-turbo per la Porsche

911, dotato di un motore elettrico ad alta tensione

posizionato tra la turbina e il compressore. Parlando

delle esigenze delle macchine movimento terra, Benedetti

sottolinea che «non sono necessari sistemi

di controllo elettronico, è sufficiente l’azionamento

pneumatico. Queste macchine non subiscono transitori

rapidi come i veicoli stradali. Ciò che conta

di più è la durata e la robustezza».

Completiamo le riflessioni sui turbo con Steven

Bell, Direttore Vendite Veicoli commerciali.

«L’ultimogenito incorpora diverse caratteristiche

ad alta efficienza per spingere l’efficienza complessiva

del turbo verso il 70%.

Steven Bell e i turbo

Un obiettivo che BorgWarner definisce HET70. Un

fattore chiave è un sistema di cuscinetti a sfera

che riduce l’attrito e migliora la reattività. Il lato

compressore include un diffusore a palette, che aumenta

l’efficienza di trattamento dell’aria, mentre

il lato turbina è dotato di un ugello fisso con palette

integrate per ottimizzare il flusso e il recupero

di energia. Uno speciale rivestimento all’ingresso

del compressore riduce il gioco tra la girante del

compressore e l’alloggiamento, contribuendo ulteriormente

all’aumento dell’efficienza e al risparmio

di carburante. La scelta dei materiali rimane in

gran parte convenzionale per le applicazioni diesel.

La ruota della turbina è realizzata in Inconel, una

lega a base di nichel in grado di resistere alle alte

temperature, mentre l’alloggiamento è in ghisa con

molibdeno e silicio per una maggiore resistenza.

La combustione dell’idrogeno introduce nuove variabili.

Il rapporto stechiometrico aria-carburante

cambia drasticamente, richiedendo una quantità di

aria notevolmente maggiore per entrare nel motore,

il che a sua volta influisce sulle dimensioni delle

ruote della turbina e del compressore. Inoltre, la

combustione dell’idrogeno produce temperature di

scarico più basse, riducendo l’energia disponibile

per azionare la turbina e rendendo probabilmente

necessarie turbine con dimensioni ridotte».

A sinistra, il modulo

integrato iM-575

SiC D. Qui sopra,

Bernd Fritsch,

Director Product

Strategy & Business

Development

32

33

Carraro. E la trasmissione THE

DUE IN

UNA

Precisano dalla Carraro che le trasmissioni THE

possono essere altamente configurabili e saranno

disponibili in due versioni: con cambio a 2 velocità

sincronizzato e powershift. Non ci sentiamo di

aggiungere altro, a parte sottolinearne la versatilità, che

le consente di indossare il duplice abito idrostatico

ed elettrico senza modifiche al layout. Fulvio Lo Conte

ci ha spiegato nel dettaglio come funziona

TERRA

In inglese, l’articolo “THE” condensa il senso di

eccellenza implicito nel concetto di antonomasia.

In questo caso, “LA trasmissione”. Non è

una manifestazione di narcisismo, Carraro ha concepito

“THE solution” come sintesi agnostica della

sostenibilità, quella vera. S’intende la possibilità di

allestire un veicolo in versione idrostatica oppure

elettrica senza dover apportare varianti al lay-out

della driveline. Un concept che condivide l’obiettivo

sostanziale dei motoristi che hanno congegnato

monoblocchi multi-combustibile: concedere, cioè,

all’installatore di guardare metaforicamente avanti

senza dover tenere gli occhi incollati allo specchietto

retrovisore. Le trasmissioni THE saranno infatti

disponibili con cambio a due velocità sincronizzato

e powershift. Su richiesta, sono configurabili con

freno di stazionamento e sistema di disconnessione

4WD. Dopo quasi diciassette anni spesi tra i

meandri ingegneristici Carraro, Fulvio Lo Conte

ricopre il ruolo di Sales & Marketing - Business

Development Director. Gli abbiamo chiesto lumi

sulla THE. Lui ci ha risposto con una premessa,

che risuona familiare: «Siamo solutions provider».

Che significa, nello specifico? «Per ogni tipologia

di macchina possiamo offrire i prodotti idonei, suggerendo

la tecnologia più adatta per il tipo di applicazione,

tipicamente sollevatori telescopici, terne,

pale e pale compatte, escavatori gommati. La nuova

trasmissione deve coprire queste applicazioni, fino

a 120 chilowatt. Gli interassi sono stati concepiti

per adeguarsi ai diametri ottimizzati delle macchine

elettriche. In questa fase di transizione tecnologica,

pur confermando la validità delle soluzioni idrocinetiche

convenzionali, per Carraro è fondamentale

espandere l’offerta delle soluzioni idrostatiche che

la fanno sempre più da padrone e, infine, approdare

più agevolmente all’elettrico». Nel passaggio

seguente, Lo Conte scrive una perfetta didascalia

per legittimare la definizione di fornitore di sistemi.

«Abbiamo una capacità di simulazione tale per cui,

all’interno dell’applicazione, possiamo suggerire

qual è la soluzione tecnologica più idonea». Una

logica induttiva, che dal particolare (il singolo componente)

può estendersi al livello sistemico (l’infrastruttura

tecnologica della macchina). «Noi ci

mettiamo i nostri prodotti, da quelli convenzionali

ai più innovativi», puntualizza Lo Conte, ripiegando

nuovamente sulla simulazione.

Quando la capacità di simulare è un plus

«Abbiamo la capacità di simulare il ciclo prestazionale

dell’intero veicolo per confrontare le prestazioni

in termini di produttività, di consumi, di

comfort, ma stiamo mettendo a punto anche un

modello Digital Twin che consente di simulare più

realisticamente il comportamento della macchina

guidata dall’operatore. Non intendiamo spingere

per una soluzione o per un’altra, ma soddisfare le

esigenze del cliente sulla base di competenza ed

esperienza. Con la THE, si parte da uno schema

idrostatico, a controllo elettronico, per migrare a

uno schema elettrico senza impattare sugli organi

meccanici di trasmissione del moto». Altro passaggio

illuminante: «Tutti parlano di elettrico, ma si

tratta di demo e concept, siamo pieni di startup e

di tentativi».

Esternalizzate o internalizzate le competenze sull’elettrificazione?

«Tendiamo a internalizzare il nostro core business,

coprendo l’intera funzione di trasmissione del moto,

non parliamo solo di ghisa e acciaio quindi, ma

anche di tutto ciò che riguarda i sistemi idrauli-

ci di comando, fino ai

controlli elettronici e

alla loro integrazione

nel sistema veicolo. Non

fabbricando motori e

pompe idrostatiche, né motori

elettrici, abbiamo bisogno

di un partner con cui instaurare

un rapporto di reciproco beneficio.

Carraro è interessato alle competenze

di sistema». Assist imperdibile per dare u n

nome all’identikit di questo sodale. «Danfoss è

uno specialista di macchine idrostatiche, motori e

pompe a controllo elettronico, in continua evoluzione

sulla parte di elettrificazione. Di conseguenza

rappresenta il giusto partner per co-sviluppare un

sistema il più possibile integrato, dal punto di vista

dei controlli. Carraro insieme a Danfoss può semplificare

l’architettura delle centraline elettroniche

fino ad arrivare ad una sola centralina per tutta

la driveline o powertrain nel caso della versione

elettrica». È stata proprio la trasmissione THE a

fungere da trigger tecnologico tra Danfoss e Carraro,

partendo da alcuni presupposti. La facilità d’uso

del controllo idrostatico è in continuo miglioramento

e l’adozione della propulsione elettrica sta

accelerando in modo significativo, con previsioni

dall’8% (2030) al 24% (2035). Tra i benefici, della

gestione integrata della driveline in un’unica Tcu

abbiamo l’ottimizzazione della cambiata in Power-

Shift (Hst) o SynchroShift (elettrico) e una piena

capacità del software del veicolo per consentire il

controllo “intelligente”. Talmente intelligente che,

ci spiega Lo Conte, «lo sviluppo integrato dei controlli

porta alla ottimizzazione delle prestazioni,

ricercando le condizioni di lavoro più

efficienti, riduce il numero di centraline, ma

significa anche contrarre i tempi di sviluppo e

validazione del sistema e quindi i costi, rispetto

al partire da foglio bianco. Normalmente lavoriamo

su compact wheel loader che arrivano fino ai

9,5 ton con trasmissioni idrostatiche monomarcia

e bimarcia. La THE è stata invece sviluppata

per un dimensionamento più alto, fino a un massimo

di 14 ton. La trasmissione è essenzialmente

intercambiabile e, grazie alle nostre simulazioni,

proponiamo la versione sincronizzata, shift on fly,

per la versione elettrica e il power shift per la soluzione

idrostatica. Si possono raggiungere delle

prestazioni equivalenti, privilegiando il rendimento

del sistema, specialmente sulla macchina elettrica,

dove l’autonomia è un fattore cruciale».

Intimamente flessibile

Lei ha appena ripreso il concetto fondamentale, che

abbiamo anticipato: la possibilità di emigrare dalla

versione idrostatica a quella elettrica senza dover

apportare varianti al lay-out della driveline. Che

significa, di preciso?

«L’architettura del sistema di trasmissione è specifica

per ogni tipologia del veicolo, ma a pari applicazione,

dalla trasmissione fino alle ruote con

la THE non cambia nulla. Quindi, nel passaggio

tra idrostatica ed elettrica, dal punto di vista della

trasmissione, dei fissaggi al telaio, degli angoli degli

alberi di trasmissione, degli assali, rimane tutto

identico. Si sostituiscono eventualmente la pompa e

il motore idrostatico con una macchina elettrica».

Dall’edizione 2022

a quella appena

consegnata

agli archivi. La

trasmissione

modulare THE

di Carraro ha

attraversato

questi due

passaggi e si è nel

frattempo imposta

all’attenzione degli

installatori. Di

cosa? Soprattutto

telescopici,

terne, pale e

pale compatte,

escavatori gommati

34

35

caterpillar. Al bauma 2025

HA TUTTO

PER PIACERE

A partire del C13D, proseguendo con il C3.6,

nella taratura da 106 chilowatt, che condivide

con Perkins. Visibili in esposizione anche un

motore a combustione interna a idrogeno e un

C7.1 rigenerato. L’ibrido seriale si chiama Power

Expansion Powertrain

Caterpillar si è presentata al bauma in modalità

“sbarazzina”. Massima liberta di espressione

(in gergo si chiama flessibilità), combinando

gli endotermici più avanzati, le soluzioni ibride, le

formule elettriche e gli sviluppi nell’impiego di carburanti

alternativi. Allo stand ammiccava il C13D,

il 13 litri, sei cilindri in linea, sviluppato su una

piattaforma completamente inedita. Lo avevamo intercettato

all’anteprima al Conexpo di Las Vegas,

due anni fa. Il C13D copre un range di potenza da

340 a 515 chilowatt (pari a 456-690 cavalli) con

una coppia massima di 3.200 Newtonmetro. La formula

che sovrintende a questo progetto ingegneristico

è quella della densità di potenza. Le curve

prestazionali del 13 litri consentono agli installatori

di ridimensionare la cilindrata, semplificando la

progettazione e l’integrazione del motore, con benefici

anche sulla catena di fornitura. Il C13D sarà

disponibile con i fisiologici (per o Stage V) sistemi

di post-trattamento e pacchetti di raffreddamento

installati direttamente in fabbrica, per ridurre i costi

di installazione e validazione. Questa piattaforma

motoristica stata concepita fin dall’inizio per essere

compatibile con alcuni carburanti alternativi.

di questo cast, l’Hvo, e gli altri combustibili biogenici

o paraffinici. Tutti i motori in giallo attualmente

in produzione sono compatibili con Hvo al 100%

e, a seconda dei sistemi di post-trattamento, possono

funzionare con miscele fino al B20 o anche in

“purezza”, col B100, in assenza di aftertreatment.

La seconda categoria include i combustibili gassosi,

come idrogeno, metanolo, etanolo e metano, per i

quali Caterpillar sta sviluppando architetture motore

dedicate, in alcuni casi abbinate a sistemi ibridi.

Tra i progetti più avanzati figura un C18 alimentato

al 100% a idrogeno, con una potenza di 508

chilowatt, molto vicina a quella della controparte a

gas naturale. Per migliorare la risposta ai transitori,

un punto critico nei motori alimentati a idrogeno,

Caterpillar sta lavorando su varianti a iniezione indiretta

e diretta, nonché su configurazioni ibride.

Caterpillar sia nei motori termici sia nei sistemi

elettrici» ha sottolineato Bennett. «Dal 1990 a oggi

abbiamo accumulato oltre 50 milioni di ore operative

su trasmissioni elettriche, un know-how che ora

mettiamo a frutto in chiave di decarbonizzazione».

Il Power Expansion Powertrain è progettato anche

per rispondere a uno dei problemi tipici delle applicazioni

a basso carico: l’accumulo di idrocarburi

incombusti e residui grafitici, che può compromettere

l’efficienza e l’affidabilità del sistema di

post-trattamento. Grazie a un controllo avanzato,

il sistema è in grado di riconoscere i profili reali

di utilizzo delle macchine, ottimizzando i parametri

operativi per migliorare efficienza, consumi ed

emissioni. In questo modo, oltre a ridurre il consumo

di carburante, si migliora l’affidabilità generale

e si abbassa il costo totale di esercizio. Infine,

Caterpillar ha annunciato di lavorare a un sistema

ibrido “series-parallel” nell’ambito del progetto interno

Coeus, basato su un motore da 7 litri. Questa

configurazione prevede un endotermico, un motoregeneratore

e una batteria di bordo in grado di fornire

potenza aggiuntiva e migliorare ulteriormente

la risposta ai transitori.

Direttamente dal

bauma Monaco, il

13 litri e il sistema

ibrido, in tutta

la sua modulare

imponenza

TERRA

La versione a idrogeno è già sul banco

«Abbiamo già un C13D che gira al 100% a idrogeno

in una cella di test» ha spiegato Luke Bennett,

technical services per Cat «con tutta la strumentazione

tipica per verificare affidabilità e durabilità.

È un modo per consolidare le competenze sviluppate

nel corso di tre decenni di ricerca sull’idrogeno,

che ora applichiamo anche ad altri progetti

interni».

Nel portafoglio Caterpillar figurano diverse tecnologie

per i combustibili alternativi, suddivise in due

grandi categorie. La prima comprende i “drop-in

fuel”, cioè quei carburanti sostitutivi compatibili

con le infrastrutture esistenti, come la star assoluta

Power Expansion Powertrain

Al bauma è stato mostrato anche un sistema ibrido

elettrico in configurazione seriale, denominato Power

Expansion Powertrain. L’architettura prevede

un motore Caterpillar accoppiato a un generatore,

che produce energia elettrica per alimentare due

motori elettrici. Un inverter gestisce la distribuzione

dell’energia, indirizzandola anche verso una batteria

di bordo che consente di accumulare energia e

soddisfare i picchi di richiesta. La combinazione tra

motore e batteria consente di ottimizzare l’efficienza

del sistema, riducendo i consumi e le emissioni

in applicazioni gravose.

«Il sistema ibrido è il risultato dell’esperienza di

36

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danfoss. Al bauma

BASSA

TENSIONE

Danfoss si è presentata con un paniere

di oltre 60 prodotti, organizzati in base

ai sottosistemi comuni al movimento

terra e al minerario: propulsione, sterzo,

funzioni di lavoro e comandi. Abbiamo

approfondito i temi dell’elettrificazione

e della sostenibilità con Eric Azeroual e

abbiamo parlato dei motori a pistoni radiali

con Giuseppe Bertoli

TERRA

Bauma, allo stand Danfoss, con Eric Azeroual,

Vice President, Sales Development and

Portfolio, Editron Division. «I veicoli a

batteria sono attualmente utilizzabili principalmente

per macchine di piccole dimensioni, come

pale compatte e miniescavatori. In questi casi, l’elettrificazione

è semplice: basta rimuovere il motore,

aggiungere un motore elettrico e mantenere

la pompa. La maggior parte dei costruttori dispone

di soluzioni a bassa tensione. Alcuni stanno

adottando anche architetture ad alta tensione. Gli

escavatori e le pale gommate rimangono i principali

obiettivi di elettrificazione, in termini di volumi.

La movimentazione dei materiali è sempre

stata un caso d’uso favorevole perché le macchine

operano in ambienti controllati, dove è più facile

implementare l’infrastruttura di ricarica. I carrelli

elevatori sono stati i primi macchinari ad adottare

l’elettrificazione, una quarantina d’anni fa».

Elettrificazione: dai muletti ai telescopici

«Pur apprezzando la minore manutenzione e il

rumore ridotto, in effetti l’adozione tra i telescopici

è più lenta. L’elettrificazione è iniziata con la

bassa tensione e sta passando all’alta. Dopo anni

di prestazioni comprovate e di efficienza in termini

di costi, il cambiamento comincia però a prendere

slancio. La sfida più grande nell’elettrificazione è

data dal costo e dalla durata delle batterie. Anche

le macchine a bassa tensione si stanno convertendo

alle batterie agli ioni di litio. La sostituzione

era complicata e pericolosa, soprattutto quando si

dovevano immagazzinare e ricaricare molte unità

al chiuso. La produzione di batterie agli ioni

di litio su scala automobilistica ha trasformato

il panorama, i costi sono più bassi e la durata

è notevolmente migliorata. Ecco perché ora ha

più senso elettrificare le applicazioni a potenza

più elevata. I prezzi delle batterie variano da 150

a 200 dollari per kWh. Gli Oem cinesi possono

persino acquistarle a un prezzo minimo di 100

dollari per kWh. La Cina ha un eccesso di capacità

nella produzione di batterie. I produttori che

un tempo ignoravano le applicazioni industriali

ora sono interessati per via dei margini migliori.

Abbiamo ampliato il nostro portafoglio con una

forte attenzione ai sistemi ad alta tensione, che

rappresentano un mercato più redditizio. Ci apprestiamo

ad entrare nel settore della bassa tensione

con una gamma da 24 V a 80 V, che ci consente

di supportare l’elettrificazione su tutta la linea,

dai miniescavatori alle macchine da 26 tonnellate.

Offriamo software, interfacce e pompe, che ci consentono

di essere un partner completo nonostante

i volumi limitati. Un’altra novità è data dal nostro

filtro LCL compatto per il collegamento alla rete.

Le macchine elettrificate, come i veicoli per la movimentazione

nelle miniere, a volte si collegano

direttamente alla rete. Questi filtri sono essenziali

per attenuare le armoniche, smorzare la risonanza

causata dalla rete e ridurre le dimensioni dell’induttore.

Il vantaggio principale di combinare le

batterie con l’alimentazione di rete su un singolo

veicolo è quello di poter mantenere la rete il più

stabile possibile, assorbendo la potenza di picco

della macchina con la batteria o l’accumulatore di

energia a bordo. Tradizionalmente, i filtri richiedevano

armadi di grandi dimensioni. Li abbiamo

ridimensionati per liberare spazio per le batterie

che assorbono i picchi di potenza. Il filtro è un

A sinistra, il filtro

elettrico LCL

1200B di Danfoss

Editron. Di

seguito, il motore

a pistoni radiali

Thorx CLM 5 C

requisito obbligatorio per qualsiasi applicazione

collegata alla rete, in quanto livella la corrente e

stabilizza il consumo energetico. Diversi costruttori

di gru la forniscono integrata, con o senza

batterie. A volte le batterie e i filtri sono collocati

all’interno del veicolo, altre volte all’esterno. È

possibile scalare il pacco batterie e scegliere di

utilizzare uno, due o tre filtri LCL a seconda delle

esigenze di alimentazione. Questa tecnologia

è utilizzata anche nell’oil&gas. In questi casi, le

batterie possono essere collocate su un rimorchio.

Stiamo presentando una configurazione tipica: una

trasmissione combinata con un motore elettrico.

Questa configurazione è destinata a mercati di

nicchia come le piattaforme aeree. In queste macchine,

la trasmissione elettrica viene utilizzata

principalmente per spostare l’unità dal punto A

al punto B. Ecco perché la durata della batteria e

la richiesta di potenza sono meno importanti. Per

le batterie ci affidiamo ai nostri partner selezionati

e ci occupiamo di tutto il resto internamente:

elettronica, idraulica e controlli. Forniamo soluzioni

complete in cui le batterie sostituiscono efficacemente

i motori, da cui il nome Danfoss Power

Solutions».

Passiamo agli endotermici, in compagnia di

Giuseppe Bertoli, Head of Sales Development,

Cam Lobe Motors, Danfoss Power Solutions.

«Al bauma stiamo ampliando la nostra gamma

di motori a pistoni radiali», ci ha detto Bertoli.

«Due anni fa abbiamo lanciato la serie S nella

misura 8 destinata alle minipale compatte, il nostro

mercato principale. Con la nuova struttura

interna di Danfoss, la business unit cam lobe è

stata integrata nella divisione Hydrostatics. Èd

è perfettamente logico, poiché questi motori fanno

parte dei sistemi di propulsione idrostatici a

circuito chiuso.

Due nuovi modelli di cam lobe

Oggi presentiamo due nuovi modelli: il CLM 12T,

un motore a trasmissione diretta per cingoli, disponibile

nelle versioni a una o due velocità. A

differenza dei modelli precedenti con alberi a

ruota dentata per trasmissioni a catena, questo

motore si collega direttamente al cingolo. Il

CLM 4S è un motore a pistoni radiali più piccolo,

progettato per pale compatte di piccole e medie

dimensioni. Quattro miglioramenti chiave: maggiore

durata e resistenza; efficienza meccanica

per prestazioni migliori; compattezza e migliore

controllabilità. Ciò significa una transizione più

fluida tra le gamme di velocità con uno shock

minimo. Un’altra caratteristica fondamentale è

l’integrazione dei freni multidisco. A differenza

delle soluzioni concorrenti che utilizzano sistemi

di “frizione a denti”, ottimi per il freno di stazionamento

ma limitati in caso di uso ripetuto

in situazioni di emergenza, i nostri freni sono

progettati per l’uso in stazionamento o in situazioni

di emergenza e durano molto più a lungo.

Abbiamo anche aumentato il numero di pistoni

riducendone le dimensioni. Ciò riduce l’attrito

e migliora sia la longevità che le prestazioni».

38

39

Komatsu. Al bauma

SILENZIO

SI LAVORA

Komatsu sta capitalizzando le

risorse internalizzate due anni fa con

l’acquisizione di American Battery

Solutions. Al bauma ha presentato tre

miniescavatori elettrici. Noi abbiamo

chiesto lumi a Paul Dickinson, Product

manager dell’azienda giapponese

PC33E, inizialmente solo con una tettoia. Ora

è dotato di una cabina completamente chiusa ed

è prodotto in Europa per il mercato continentale.

Questa settimana al bauma presentiamo due

escavatori elettrici più piccoli, i modelli da 2 tonnellate

e 2,5 tonnellate, insieme a diverse macchine

in pre-produzione progettate per le prove

di mercato: il PC30E, il PC138E e il PC210E.

Questi ultimi entreranno in piena produzione nei

prossimi anni. “Quanti motori hanno queste macchine?

E che tipo di cicli di carico possono gestire

utilizzando i sistemi BEV?” Per le nostre macchine

di produzione nella classe più piccola, la

gamma va da 2 a poco più di 3 tonnellate, con tre

modelli in quel segmento. All’altra estremità, le

nostre grandi macchine da miniera, quelle unità

collegate, sono in grado di produrre una potenza

enorme. Se dovessero funzionare a piena potenza

al Bauma, probabilmente esaurirebbero l’intera

fornitura di elettricità del quartiere fieristico!».

Se guardiamo alle previsioni pre-pandemia,

l’aspettativa era che entro il 2025 o il 2027 la

maggior parte delle macchine edili sotto i 56 chilowatt

sarebbe stata elettrificata. Siamo indietro

rispetto a quella tempistica?

«In parte sì. Ma Komatsu rimane fermamente impegnata

nell’elettrificazione. Non ci sono dubbi

sulla direzione che stiamo prendendo, è solo una

questione di tempistica. Stiamo anche esplorando

soluzioni che vanno oltre quelle puramente

elettriche a batteria. In Giappone stiamo svilupterra

Nelle vene di Komatsu scorre da sempre il

sangue del cantiere. E si è voatata alla elettrificazione

del parco macchine in questo

ambiente di lavoro. Nel 2023 ha acquisito American

Battery Solutions, con sede a Detroit, nel

Michigan. L’acquisizione di ABS è stata finalizzata

allo sviluppo e alla produzione di macchine

alimentate a batteria grazie all’integrazione

delle competenze delle ingegnerie giapponese e

americana. Le prime macchine prodotte con batterie

ABS saranno destinate alle cave del Nord

e del Sud America, dove la richiesta di elettrificazione

è più vivace. Al bauma 2025 Komatsu

ha presentato tre nuovi miniescavatori elettrici,

PC20E, PC26E e PC33E. Abbiamo parlato con

Paul Dickinson, Product Manager di Komatsu,

per approfondire l’argomento.

L'intervista a Paul Dickinson

«All’ultima edizione del bauma Monaco abbiamo

presentato l’escavatore elettrico PC4000, la

nostra prima macchina da miniera elettrificata.

Da allora abbiamo ampliato la gamma fino al

PC7000, con tutti i modelli intermedi ora disponibili

sia in versione diesel che elettrica. All’edizione

precedente abbiamo anche presentato un

prototipo di pala gommata completamente elettrica,

che ora è giunta quasi alla fase di pre-produzione.

Abbiamo quindi compiuto passi da gigante

nello sviluppo della nostra gamma elettrificata.

Abbiamo anche lanciato l’escavatore elettrico

pando attivamente tecnologie a idrogeno, tra cui

celle a combustibile e motori a combustione interna

a idrogeno”.

Ritiene che i motori a combustione a idrogeno

siano preferibili alle celle a combustibile per le

applicazioni mobili industriali?

“C’è sicuramente spazio per entrambi. Un

motore a idrogeno sostituisce essenzialmente

unednotermico tradizionale e aziona la pompa

idraulica più o meno allo stesso modo. Al contrario,

le celle a combustibile generano elettricità

che alimenta la macchina, in modo simile

a come funzionano i sistemi elettrici a batteria.

Riteniamo che le celle a combustibile siano più

adatte alle macchine di grandi dimensioni. Il

nostro approccio attuale è quello di utilizzare

batterie per macchine fino a 20-25 tonnellate.

Oltre questa dimensione, le batterie necessarie

diventano troppo grandi e pesanti. Quindi,

avremmo bisogno di batterie rapidamente sostituibili

o di sistemi a celle a combustibile, supponendo

che siano disponibili infrastrutture di

stoccaggio e rifornimento di idrogeno in loco.

Stiamo valutando varie composizioni chimiche.

Guardando al futuro, la nostra roadmap per

l’elettrificazione include il lancio di escavatori

completamente elettrici da 14 e 21 tonnellate,

attualmente in fase di sviluppo. Abbiamo anche

una visione più ampia della neutralità carbonica,

non concentrandoci solo sull’elettrificazione

o sull’idrogeno. Ad esempio, il nostro PC210E

è dotato di un motore diesel ad altissima efficienza

per ridurre le emissioni nel frattempo.

Allo stesso modo, anche le nostre ultime pale

gommate utilizzano motori diesel altamente efficienti

e nuove trasmissioni idromeccaniche che

riducono il carico del motore e migliorano il

risparmio di carburante».

Parliamo di ibrido

E i propulsori ibridi? Utilizzate una configurazione

parallela o in serie?

«Si tratta di un sistema di tipo parallelo. Il motore

continua ad azionare direttamente la pompa

idraulica, come negli escavatori tradizionali. Tuttavia,

il movimento di rotazione è completamente

elettrico, alimentato da un motore di rotazione

e supportato da un ultracondensatore. Abbiamo

un motore-generatore posizionato tra il motore

e la pompa. Fornisce energia elettrica e cattura

l’energia rigenerativa durante la decelerazione

della rotazione. L’energia immagazzinata viene

quindi utilizzata per assistere l’accelerazione del

motore, migliorando l’efficienza del carburante.

Il risultato è un risparmio di carburante del 20%

circa e un aumento della produttività del 15%

rispetto ai modelli convenzionali. Ad esempio,

rispetto a un PC360 standard, la versione ibrida

offre sia una maggiore efficienza che prestazioni

migliori. Abbiamo in programma di estendere

questo sistema ibrido agli escavatori più grandi

nella gamma 50-70 tonnellate».

A sinistra, il

miniescavatore

PC38MR al

lavoro in un’area

residenziale. Di

seguito, la PC33E,

l’alto di gamma

della triade di

miniescavatori

elettrificati svelati al

bauma 2025

40

41

ecomotive solutions. E il treno a bioGNL

RETROFIT SU ROTAIA

Nel futuro prossimo della geografia turistica italiana potrebbe esserci la

valorizzazione delle linee ferroviarie d’antan. Una tendenza già in essere. E il

materiale rotabile? Rimotorizzato bio-GNL, almeno a giudicare dalla trasformazione

della ALN668, voluta da Trenitalia ed eseguita da Ecomotive Solutions

La corsa inaugurale

della storica

automotrice

ALn668 riconvertita

a BioGNL è

avvenuta il 16

aprile, con

partenza da

Ancona

Polemiche sul materiale rotabile a idrogeno?

C’è addirittura chi istiga ad azzerare gli investimenti

sulle “hydrogen valley”. Allarmismo,

a noi pare che sia così. È pur vero che esistono

soluzioni disponibili e facilmente digeribili, per

rinnovare l’obsoleto parco ferroviario. Un esempio

proviene dalla’automotrice ALN668 riconvertita a

Biometano Liquido. Un progetto voluto da Fondazione

FS Italiane, Snam e Hitachi Rail. Ecomotive

Solutions si è occupata della riconversione del propulsore

da diesel a bio-GNL. Interviene in soccorso

l’onnipresente Roberto Roasio. «Il tutto è nato

all’inizio del 2019, quando si palesò la precisa. richiesta

della Snam, che provvide a metterci in contatto

con Fondazione Trenitalia, Trenitalia Grandi

officine e Hitachi Rail. Prima del Covid esisteva

un prototipo e, quando i motori sono stati infine

messi a punto, il treno è stato praticamente tirato a

lucido da Fondazione Trenitalia. Abbiamo messo a

disposizione le nostre competenze per allocare due

serbatoi Gnl da 450 litri nel sottocassa, al posto dei

due serbatoi diesel, perché ogni cassa percorresse

almeno 500 chilometri di missione giornaliera. I

motori Fiat da 13,79 litri erano equipaggiati con

delle turbine Braun Boveri. La potenza era calmierata,

per garantire longevità al motore». Queste littorine

corrono il rischio di slittare di fronte a una

curva di coppia troppo “gonfia”. Considerando il

“downrating” fisiologico alla riconversione a gas,

il fatto di essere stato originariamente detarato ha

consentito a Ecomotive di spremere qualche cavallo

in più dal motore. «Abbiamo partecipato alla riqualificazione

dell’impianto, compreso il cambio

elettropneumatico», prosegue Roasio, «e interfacciato

l’elettronica di controllo con il vetusto sistema

originale. È molto più silenzioso e non riscontra

quasi più l’insorgenza di fumo al minimo». Dopo

questa lunga gestazione, complicata dala clausura

pandemica, alla fine dell’estate 2024 è infine arrivata

l’autorizzazione al trasporto persone. Il fardello

burocratico di carte, scartoffie e permessi è stata

preso in carico da Hitachi. La sperimentazione è

avvenuta sulla Sulmona Carpinone, l’inaugurazione

sulla Fabriano-Pergola, da Ancona. Retrofit applicato

al turismo. Questa operazione potrebbe rivelarsi

proedeutica al rilancio di tratte ferroviarie storiche.

La mano di Ecomotive Solutions

Torniamo a bomba sulla meccanica. Candele d’accensione,

sistema iniezione in alta pressione e sistema

di regolazione, serbatoio criogenico, con la collaborazione

della HVM di Livorno. E il rifornimento?

Snam ha sviluppato un veicolo leggero, capace di

stoccare 1.200-1.300 litri di bio-GNL all’interno di

serbatoi criogenici, per rifornire i veicoli a ridosso

dei binari, in zone autorizzate dai Vigili del fuoco,

lontane dalle banchine. Il combustibile proviene da

una stazione di rifornimento e mantiene così la corretta

pressione per l’iniezione della parte gassosa. Tra

il motore e il serbatoio è collocato un heat exchanger.

A proposito dell’idrogeno, «quello verde non è sostenibile

in termini di costi, almeno in tempi relativamente

stretti», suggerisce Roasio. «L’idrogeno

grigio è già competitivo, ma perché fare questi

passaggi quando si può utilizzare direttamente il

biometano? Questo progetto dimostra che la decarbonizzazione

ferroviaria è realizzabile oggi, con

tecnologie disponibili e sicure».

nella transizione

energetica

abbonati a

ferro

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VADO E TORNO

VADO E TORNO EDIZIONI via Brembo 27 2013927 Milano

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Vadoetorno

network

La rivista VADO E TORNO affonda le radici nel 1962 e rappresenta l’antologia

del camion dal boom economico ai nostri giorni. Le riviste AUTOBUS e

TRATTORI la affiancarono successivamente nella descrizione aggiornata di

quanto avviene nel trasporto persone e nella meccanizzazione agricola.

L’ultimogenita è e-CONSTRUCTION, dedicata al movimento terra. Mondi che

rappresentano, per noi di POWERTRAIN, gli scenari di quelle che su queste

pagine chiamiamo applicazioni. Ad ogni uscita proporremo la sintesi di un

articolo pubblicato sui numeri precedenti delle riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa comune. Senza timore di smentita possiamo parlare

di “filiera corta”: la catena cinematica e le macchine che la sostanziano.

MAGGIO

2025

MENSILE

€ 3,00

Prima immissione:

8 maggio 2025


www.vadoetorno.com

5

ISSN 0042 2096 Poste Italiane

s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L.

353/2003 (conv. in L.

27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI

MISANO

LE CORSE

LE NOSTRE

PROVE

LA FESTA

SALONI

AL SUPER

BAUMA IL

RITORNO DEL

CAMION

negli Usa

il truck

viaggia da

solo

PROVE

SE CON

L’eSPRINTER

MERCEDES

FA 400


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MAGGIO N. 5 - 2025

ANNO 34°- euro 5,00

Quartetto

di batterie

CONFRONTO URBANI 12 METRI BEV: IVECO BUS, SCANIA-HIGER,

SOLARIS E VDL ● PRESENTAZIONE HYUNDAI ELEC CITY FC

● BATTERIE FABBRICA E STRATEGIE BORGWARNER ● INCHIESTA

MERCATO PRIMO TRIMESTRE AL MICROSCOPIO ● FIERA AL MOBILITY

MOVE DI BERLINO ● AMARCORD IL MEZZO SECOLO DI IVECO

ioioni

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50

FOCUS: LA ROULETTE DEI DAZI. L’UNICA COSA CERTA È L’INCERTEZZA

IN CAMPO: NEW HOLLAND T7.340 HD, MASSEY FERGUSON 9S.370

N.5 - 2025 ANNO 30°

MAGGIO

Heavy Duty

FOCUS

ELETTRIFICAZIONE

Quale futuro in un

mercato sostanzialmente

fermo per mancanza di

domanda?

TEST IN CAMPO

Escavatore idraulico

HYUNDAI HX520AL

Pala gommata

HIDROMEK HMK640 WL


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SUPPLEMENTO A TRATTORI

N°1 2025

APRILE

Bauma

2025

ESCAVATORI IDRAULICI

Le novità di Bauma

tra nuove serie e

ampliamenti di offerta

da Vadoetorno n. 5/2025 da AUTOBUS n. 5/2025

da TRATTORI n. 5/2025 da e-construction n. 5/2025

44

45

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Estratto da ‘VADO E TORNO’ n. 5, 2025

Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 5, 2025


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RITORNO DEL

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negli Usa

il truck

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PROVE

SE CON

L’eSPRINTER

MERCEDES

FA 400

CONFRONTO URBANI 12 METRI BEV: IVECO BUS, SCANIA-HIGER,

SOLARIS E VDL ● PRESENTAZIONE HYUNDAI ELEC CITY FC

● BATTERIE FABBRICA E STRATEGIE BORGWARNER ● INCHIESTA

MERCATO PRIMO TRIMESTRE AL MICROSCOPIO ● FIERA AL MOBILITY

MOVE DI BERLINO ● AMARCORD IL MEZZO SECOLO DI IVECO

Oltre seicentomila

persone hanno

visitato l’edizione

2025 di Bauma,

vero e proprio

riferimento

globale del

construction. E

sono tornati i

truck grazie alla

partecipazione di

Mercedes, Man,

Volvo e Scania

Parte da Vienna

l’offensiva

europea di uno

storico player

nel segmento

idrogeno:

Hyundai ha

firmato un bus

con carrozzeria

Tam in grado di

lavorare anche

con H2 a 700 bar

bauma in grande spolvero

Hyundai Elec FC 12

L’ultima Bauma, la principale

fiera al mondo nel settore delle

macchine per costruzioni,

risaliva all’ottobre del 2022. Si

usciva dalla terribile pandemia, si

immaginava un mondo nuovo. In

quel mondo, non si pensava che

sarebbe potuto tornare Donald

Trump, sconfitto due anni prima

dal rivale Joe Biden, che divampassero

due conflitti devastanti

in Ucraina e in Medio Oriente

e che proprio Trump spingesse

l’economia mondiale a un passo

dalla recessione.

Il ritorno

del truck

Pochi, insomma, avrebbero potuto

pensare che sarebbe stato

proprio lui il convitato di pietra

dell’edizione 2025, quella che ha

segnato il ritorno alla collocazione

primaverile più classica.

Reagire alle svolte

inaspettate

La parola dazi, insomma, è più

volte riecheggiata tra i corridoi

dei padiglioni monegaschi

e nell’immensa distesa di macchine

da lavoro che caratterizza

l’area esterna di Bauma. E non

a caso: gran parte delle aziende

espositrici hanno interessi globali

e saranno ovviamente interessate

dai balzelli aggiuntivi che

l’amministrazione americana ha

prima annunciato e quindi congelato.

Vera e propria spada di

Damocle su un mercato, quello

delle macchine per costruzioni,

(...)

Prosegue a pag. 42

di Vado e Torno di Maggio

2025. Inquadra il QRcode e

leggi l’articolo integrale.

Le Un avvicinamento in sordina:

sulla scorta di una serie

di test su strada specifici

presso clienti effettuati nel corso

degli anni passati, Hyundai è ora

pronta a offrire sul mercato europeo,

partendo dall’Austria, la sua

expertise in ambito di applicazioni

fuel cell. Non solo tramite la

collaborazione con Iveco Bus, ma

anche attraverso un’offerta dedicata

composta da un 12 metri urbano

visto alla fiera Mobility Move

di Berlino. Al quale seguirà,

nel 2027, una versione articolata.

Io ci

credo

L’ingresso in campo di un peso

massimo dell’idrogeno come

Hyundai segnala la presenza di

un interesse mai sopito per una

tecnologia che tuttavia, ad oggi,

copre una risicata minoranza

delle flotte a zero emissioni in

circolazione nel continente. Laddove

in Italia due maxi progetti

vedranno grande protagonismo

della tecnologia H2 (Bologna e

Venezia valgono, messe insieme,

circa 250 bus fuel cell), l’immatricolato

europeo a zero emissioni

del 2024 ha visto 95 bus Bev

e 5 Fcev ogni 100 immatricolati.

Da Vienna all’Europa

L’autobus a idrogeno Hyundai

Elec Fc 12 è frutto della collaborazione

tra il gruppo sudcoreano,

artefice del telaio, e l’impresa

slovena Tam, a cui è demandata

la realizzazione della carrozzeria.

(...)

Prosegue a pag. 32

di Autobus Maggio 2025.

Inquadra il QRcode e


46

47

ioioni

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FOCUS: LA ROULETTE DEI DAZI. L’UNICA COSA CERTA È L’INCERTEZZA

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Estratto da ‘TRATTORI’ n. 5, 2025

Estratto da ‘e-Construction’ n. 1, 2025

FOCUS

ELETTRIFICAZIONE

Quale futuro in un

mercato sostanzialmente

fermo per mancanza di

domanda?

TEST IN CAMPO

Escavatore idraulico

HYUNDAI HX520AL

Pala gommata

HIDROMEK HMK640 WL

Bauma

2025

ESCAVATORI IDRAULICI

Le novità di Bauma

tra nuove serie e

ampliamenti di offerta

Prima l’annuncio

roboante di

dazi ‘reciproci’

alle nazioni di

praticamente tutto

il mondo. Poi il

dietrofront e l’avvio

delle trattative,

caso per caso.

L’uragano Trump

ha colpito alla

radice il concetto

di globalizzazione.

Anche per il

mondo agricolo.

E l’unica cosa che

regna sovrana è

l’incertezza

Inchiesta

Escavatori. Tecnologia & elettrificati

Gli escavatori

idraulici sono

i protagonisti

assoluti del

mercato e non

basterebbe

un libro per

parlarne in modo

approfondito.

A Bauma sono

presenti declinati

in versioni di

ogni tipo e con

allestimenti

che vanno

dal semplice

scavo fino ai più

complessi bracci

da demolizione e

movimentazione

L’unica cosa certa è l’incertezza,

tutti i centri studi si

stanno dando da fare per

capire che cosa potrebbe succedere

nel caso l’amministrazione

Trump dovesse riproporre i dazi

proclamati in diretta tv e poi

sospesi.

Studi su studi per capire l’elasticità

della domanda, quali i

beni più colpiti quali le esclusioni

da contrattare e quali ritorsioni

da progettare, riflessioni

sull’evoluzione dei beni di lusso,

se sono destinati a diventare di

Lascia o

raddoppia

superlusso o se invece rimarranno

accessibili alla classe media

e se l’italiano Parmigiano rischia

di essere sostituito da un parmesan

da quattro soldi made in

USA. Di certo c’è che qualcosa

nelle logiche di chi fa impresa è

destinato a cambiare a prescindere

dalle decisioni di Trump,

questo perché quello che conta

è l’incertezza ingenerata, l’idea

che tutto possa cambiare da un

momento all’altro destabilizzando

la catena di approvvigionamento

di imprese, città o intere

nazioni.

Incertezza

globale

È un sentimento che si è sviluppato

negli ultimi anni quando si è

passati dalla shock economy, che

era un ‘movimento’ principalmente

finanziario, a questo

(...)

Prosegue a pag. 18

di Trattori Maggio 2025.

Inquadra il QRcode e


Sono i protagonisti incontrastati

dei cantieri. Una

crescita che, a livello globale,

non trova fine e che, anzi,

ha un andamento esponenziale

grazie anche all’accoppiamento

con attrezzature sempre più sofisticate

e pensate per impieghi

estremamente specifici. Nessuno,

all’epoca, avrebbe pensato che la

macchina inventata dai F.lli Bruneri

a Torino sarebbe diventata la

regina incontrastata dei cantieri

mondiali. E non è affatto un caso

che i costruttori continuino a

Irrinunciabili

protagonisti

dedicare grandi sforzi economici

per migliorare una macchina

che per molti potrebbe sembrare

già perfettamente “finita”. In realtà

l’avvento dell’elettronica ha

permesso di apportare un’evoluzione

ulteriore nella direzione

della gestione complessiva, delle

opzioni idrauliche e, soprattutto,

delle attrezzature. Senza però mai

dimenticare, ovviamente, che gli

escavatori idraulici devono avere

una sostanza “hard” che permetta

loro di essere produttivi, efficienti

e affidabili. Concetti che alcuni

costruttori, alla luce di una forte

invasione dell’elettronica, sembra

che abbiano dimenticato. A

bauma è quindi possibile vedere

lo stato dell’arte nel settore con

molte novità che avranno come

oggetto soprattutto applicazioni

speciali, nicchie specifiche e implementazione

di tecnologie

(...)

Prosegue a pag. 30

di e-Construction di Aprile

2025. Inquadra il QRcode e


48

49

LAURINI OFFICINE MECCANICHE E SCANIA

CORREVA

L’ANNO

1955

Nel sottopancia di

Settanta, veicolo

concepito da Laurini

per il 70° compleanno

dell’azienda parmense,

c’è il 9,3 litri di Scania

oem&motori

50

Che cosa hanno combinato

quelli di Laurini, per celebrare

i 70 anni di attività in

quel di Busseto? Vi risparmiamo

l’immediata assonanza con l’eco

verdiana. Coerentemente alla

propria missione, hanno dato

corpo a un eccentrico e versatile

escavatore idraulico che di

nome fa proprio Settanta. In altri

termini, un veicolo multifunzione

in grado di spaziare tra applicazioni

differenti fra loro. In

cabina di regia siede lo Scania

DC09, 5 cilindri in linea da 9.3

litri e 257 chilowatt a 1.800 giri,

com turbina a geometria variabile

e common rail XPI. Il posizionamento

longitudinale, con

gli scambiatori collocati posteriormente,

deriva dall’architettura

della macchina. La cabina

deve infatti rimanere all’interno

della sagoma di 2,50 metri della

torretta, mantenendo il braccio

sostanzialmente nell’asse della

ralla (si scosta di pochissimi

centimetri) per ottimizzare al

massimo la distribuzione dei carichi

e la simmetria della macchina.

L’impostazione progettuale

prevede, come elemento

sostanziale, l’incernieramento

del braccio in posizione arretrata

rispetto a quanto siamo normalmente

abituati con gli escavatori

convenzionali. Una scelta

progettuale volta ad ottimizzare

il baricentro per riuscire ad effettuare

sollevamenti importanti.

L’altra scelta particolare è il posizionamento

dei due cilindri di

sollevamento al di sotto, e non

sui fianchi, del braccio.

Pur essendo una macchina compatta

e agile, il Settanta ha prestazioni

che lo mettono in competizione

con un mezzo di classe

superiore. È in grado di lavorare

ad un’altezza massima al perno

di 24,5 metri con un’attrezzatura

da 3.000 chili. Se scegliamo

invece di lavorare con il braccio

demolizione/scavo con triplice

articolazione si arriva a 14,5 metri

con un utensile da 5.000 chili.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,

Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,

Cristina Scuteri, Luca Vitali

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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IFM DECARBONIZATION PATHWAY

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The Next Generation Power for Generators

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DX05

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114 200

0 250

500 750 1000 3000

Mobile

Upcoming Model

kWm

Model DX05 DX08 DX12 DX15 DX22

Engine Type L4 L6 L6 V8 V12

Displacement (L) 5.0 7.5 11.1 15.1 21.9

Bore x Stroke (mm) 110 x 132 110 x 132 123 x 155 128 x 147 128 x 142

Dry Weight* (kg) 611 819 1058 1345 1676

Fuel system Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail

Aspiration TI** TI TI TI TI

Dimension*

(LxWxH, mm)

1096 x 887 x 1146 1319 x 967 x 1187 1411 x 1133 x 1323 1713 x 1417 x 1684 1658 x 1593 x 1701

* : Weight and Dimensions refer to the engine only (and do not include the radiator or ATS)

HVO

** : Turbocharged and intercooled G ATB

Compatible

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