Vado e torno_2025_07

LUGLIO

AGOSTO

2025

MENSILE

€ 3,00

Prima immissione:

15 LUGLIO 2025

7-8

VADO E TORNO EDIZIONI

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ISSN 0042 2096 Poste Italiane

s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L.

353/2003 (conv. in L.

27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI

EVENTI

A ZEROGRADI

IL TRASPORTO

DEL FREDDO

CHE CONTA

50 ANNI

FESTEGGIA

IVECO CON

ANTEPRIME E

L’S-WAY TOUR

anche

l’11 litri

diventa

super

DAKAR

CLASSIC

IL RITORNO

DEI PIONIERI

DEL DESERTO

luglio-agosto

ECCO I FONDI PER L’AUTOTRASPORTO

Il Mef ha approvato il decreto che

definisce la ripartizione dei 228

milioni di euro stanziati dalla legge

di Bilancio per ciascuna annualità del

triennio 2025-2027.

vado e torno n°7-8 - 2025 - anno 64° - www.vadoetornoweb.com

Green deal

Ue: immatricolazioni elettrici 6

Brevi: Amazon, Byd, Volvo 6

Megawatt anche per Scania 7

Tormentone Tesla Semi 7

Test in Italia per Merceds Van.Ea 7

Gigafactory batterie: a volte tornano 7

Joint Coretura Mercedes-Volvo 7

Periscopio

Addio alle Ztl nelle città francesi 9

Confetra conferma il presidente 9

Trainati, Kögel davanti a tutti 9

Msc diversifica a Trieste 10

Doppi bilici presto realtà nella Ue? 10

Anagrafe europea delle patenti 10

Il sondaggio del mese 10

Sempre meno trattorie in Francia 11

Un cruscotto per gli appalti 11

Interporti, arriva la legge quadro 11

Più chiare le regole sull’alcolock 11

Svizzera, problema traffico 12

Assotir crea il comparto Gdo 12

Fusione tra associazioni 12

Brevi: Gnl, tachigrafo, digitale 12

Rispunta il cartello in Germania 13

Stop all’aumento dei pedaggi 13

Alta l’incidentalità in Italia 13

E se gli elettrici non pagassero? 13

Politica

Risolvere i nodi nascosti 14

Trasportounito dice basta Albo 15

Quelle code tra Incisa e Barberino 16

Eccezionali più coordinati? 17

Zerogradi

Mai visti tanti partecipanti 18

Award Pharma a Italia Cargo 23

Anteprime

Scania lancia il Super 11 litri 24

Se il dettaglio fa la differenza 26

Seguici sui nostri social

30

Al Dc13 il Diesel of the Year 2023 29

Man: l’elettrico su misura 30

Le schede dei quattro truck provati 33

Parte la linea degli eTgx 34

Anniversari

Iveco festeggia i 50 anni 36

E lancia l’S-eWay e i van elettrici 38

Le radici restano salde a Torino 39

Quel tour dell’S-Way per l’Italia 40

Così ve l’abbiamo raccontato live 43

Produzioni hi-tech

Dove nascono i van Stellantis 44

Col Cargo box 20,5 metri cubi 47

36

Così Cardile parlò del mercato 49

Prova

Nissan Interstar 35 Tekna 50

Le interviste

Volvo: la guida autonoma c’è 56

Brebemi: sicurezza innanzitutto 58

Truck racing

50

La leggenda alla Dakar Classic 60

Al via anche il 190 4x4 e il Daily 62

Nell’Etrc l’interesse è sul Chrome 64

Un campionato da ripensare 66

La gomma da gara? Riciclata 67

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VadoetornoTrucks

3

luglio-agosto

ACCORDO CON L’UCRAINA A ROMA

Italia e Ucraina hanno avviato una

cooperazione strategica nel settore

dei trasporti marittimi e dello

sviluppo portuale.

Truck news

Byd sfonda nei van elettrici 68

Brevi: Mercedes, Man, Iveco 68

Volvo migliora il Dynamic steering 69

Daimler taglia persone in Germania 69

Ricerca centralizzata per Traton 69

Concessionaria Daf Vip sull’A14 69

Così gli hacker attaccano il Grifone 69

Service&logistics

In Lombardia idrogeno on road 70

Scania commerciale Top team Italia 70

Dhl secondo Nomisma 71

Dkv si allarga in Spagna 71

Swissport atterra a Malpensa 72

Brebemi e il rispetto delle regole 72

A tutto carico

Carico sicuro con Safer truck 74

68

Schmitz Cargobull Evolution 75

Van&pick-up

Ram il ritorno dell’8V 76

Fiat Professional fa Tris 77

Pieno di Adas per il Man Tge 78

76

Giù il mercato dei commerciali 79

Correva l’anno

Daf 95Xf, l’ultimo orange 81

Ultim’ora

Un anno di tempo per gli Euro 5 82

La giornata dedicata

all’innovazione tecnologica

M u s e o M i lle M i g l i a

Museo Mille Miglia

Brescia

Giovedì 16 ottobre

UNA INIZIATIVA

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green deal

flop, batterie, fantasmi, progetti

NUOVA JOINT VENTURE DAIMLER TRUCK-VOLVO

Si chiama Coretura la nuova joint venture creata da

Daimler Truck e dal gruppo Volvo. Una partnership

nata per accelerare lo sviluppo dei veicoli del futuro

mettendo a fattor comune l’expertise dei due mega

gruppi attivi nel trasporto commerciale.

NUMERI ‘ELETTRICI’ IN EUROPA

Non è facile uscire

dalla città

Nei primi tre mesi dell’anno

bene le immatricolazioni di

medi e leggeri elettrici, stagnanti

quelle dei pesanti. Dati su cui

si dovrebbe riflettere...

Lo diciamo spesso, ci crediamo

profondamente. Per

comprendere l’andamento

dei veicoli con trazioni alternative,

e quindi la loro

penetrazione sul mercato,

bisogna guardare i dati sulle

immatricolazioni. E quelli

diffusi periodicamente da

Icct, l’International council

on clean transportation, sono

particolarmente utili in

questo senso.

Gli ultimi a nostra disposizione

sono quelli relativi al

primo trimestre dell’anno in

corso. Senza troppi giri di

parole, i dati, d’altronde, non

ne hanno bisogno, il trend è

positivo per quanto riguarda

il segmento dei camion leggeri

e medi; stabile (per non

dire stagnante) sui pesanti,

LE BREVI

AMAZON CONSEGNA IN ELETTRICO

Quasi 5 mila furgoni elettrici eVito

ed eSprinter di Mercedes saranno

consegnati nei prossimi mesi ai

Delivery service partner (Dsp) di

Amazon. I veicoli saranno operativi in

cinque diversi paesi europei, con una

parte significativa della flotta situata

in Germania. Amazon prevede che i

nuovi van elettrici consegneranno oltre

200 milioni di pacchi all’anno. Si tratta

di un investimento molto importante.

che per l’Icct sono queli con

massa complessiva superiore

a 12 ton, con numeri

sostanzialmente equivalenti

IL BAROMETRO

DELL’ICCT

Gli ultimi dati sui

camion elettrici

confermano la

leadership del

gruppo Volvo, con

Volvo Trucks e

Renault Trucks a

dividersi il 57 per

cento del mercato

europeo. Balzo

in avanti di Man

che passa da 0 a

15 punti, davanti

a Mercedes e

Scania. Residuali

gli altri marchi

europei.

a quelli dello stesso periodo

dello scorso anno. Insomma,

il medio-lungo raggio con

camion elettrici è piuttosto

complesso da immaginare al

momento.

Il discorso cambia quando

si scende di tonnellaggio: nei

primi tre mesi dell’anno, nella

fascia compresa tra 3,5 e

12 ton, sono stati immatrico-

BYD INVESTE IN UNGHERIA

Si parla sempre di più della possibilità

che Byd prenda in considerazione

investimenti produttivi in Italia. Intanto,

però, il gigante dell’automotive cinese

annuncia nuovi, ingenti investimenti

in Ungheria, paese in cui è presente

anche con siti produttivi già da

qualche anno. Altri cento milioni di

dollari circa, infatti, saranno presto

investiti nel nuovo impianto che

nascerà nella città di Komárom.

lati in Europa 1.700 camion

elettrici, circa il 18 per cento

del totale. Aumento quasi

doppio rispetto al primo

trimestre dell’anno scorso,

quando ci si attestava sull’8

per cento del valore complessivo

delle immatricolazioni.

Grande merito, in questo

caso, va a un paese come l’Olanda

che, sebbene contenuto

in termini di estensione territoriale,

ha inasprito le sue

politiche sulle emissioni dei

veicoli industriali, spingendo

tante aziende a investire sulla

trazione elettrica. Bene anche

la Germania, che assorbe il

37 per cento delle immatricolazioni

totali. Bene, e questa

è una notizia, l’Italia, dove la

quota di veicoli a zero emissioni

ha raggiunto il 17 per

cento nel primo

trimestre del

2025, rispetto al

6 per cento nel

primo tmestre

del 2024.

Tornando ai pesanti

e considerando

i principali

paesi europei,

quattro nazioni

(Germania,

Francia, Paesi

Bassi e Svezia)

rappresentano

da sole l’85 per

cento delle immatricolazioni

totali.

VOLVO ELETTRICO IN FRIULI

In Friuli, Fornaci di Manzano e

Green trasporti hanno scelto di

utilizzare il trattore Volvo Fh elettrico

per percorrere ogni giorno circa 30

chilometri a pieno carico all’andata

e a vuoto al ritorno. Dotato di 540

kilowattora di potenza nominale fornita

dai sei pacchi batterie e la possibilità

di ricarica in corrente continua e

alternata, l’elettrico Volvo viene

caricato durante la notte.

DAL 2026 SUGLI ELETTRICI DEL GRIFONE

Scania ricarica in megawatt

L’obiettivo è caricare le batterie dei camion

elettrici fino all’80 per cento in 30 minuti circa

S

cania

si appresta

ad adottare sui suoi

nuovi veicoli elettrici

i pacchi batteria

IL SEMI SI AVVICINA ALL’EUROPA?

Il trattore stradale

elettrico Tesla Semi

è il mitico truck che

periodicamente fa

parlare di sé. Alcune

notizie uscite nelle

ultime settimane

sembrano avvicinare

l’avvento dell’attesissimo

camion sul mercato

europeo. Tra queste, le

parole di Dan Priestley,

responsabile dello

compatibili con i sistemi

di ricarica megawatt.

L’obiettivo è quello

di caricare le batterie

dei camion fino all’80

per cento in 30 minuti,

più o meno. In termini

tecnici, come standard

internazionale per la

ricarica rapida dei

camion elettrici, il

megawatt charging

system è indicato per

una corrente massima di

3 mila Ampère. Il primo

veicolo Mcs di Scania

erogherà fino a mille

Ampère.

sviluppo truck proprio

per Tesla, che ha

confermato la volontà

dell’azienda di lavorare

all’omologazione del

veicolo per il mercato

europeo. Il manager

deputato al progetto

sarebbe Usuf Schermo,

ex Volta Trucks,

nominato head of

business development

per la regione Emea.

VAN DEL FUTURO

Da Stoccarda

fino a Roma

Test impegnativo per

il van Mercedes con

piattaforma Van.Ea

Mercedes ha testato su

strada, quindi in condizioni

reali, i suoi furgoni

elettrici con l’innovativa architettura

Van.Ea, che sarà

implementata a partire dal

prossimo anno.

La casa automobilistica

tedesca ha annunciato il

completamento di un test con

il furgone in viaggio da Stoccarda

a Roma, in cui sono

stati percorsi circa 1.100 km

«con solo due brevi soste di

ricarica di 15 minuti ciascuna»,

ha precisato Mercedes.

Più nel dettaglio, il van

elettrico è stato in grado di

coprire il percorso di 1.090

chilometri da Stoccarda a

Roma, in condizioni di traffico

scorrevole, in circa 13

ore. Alla partenza, in quel

di Stoccarda, la temperatura

esterna era di 11 gradi,

GIGAFACTORY

L’Europa

ci ritenta

Finanziati dalla Ue

sei progetti per oltre

850 milioni di euro

La Commissione europea

ha annunciato che, per sei

progetti pionieristici finalizzati

alla produzione di celle

per veicoli elettrici (Ev), erogherà

un totale di 852 milioni

di euro in sovvenzioni dal

Fondo per l’innovazione, utilizzando

i proventi del sistema

di scambio delle quote di

emissione dell’Ue (Eu Ets).

mentre all’arrivo a Roma si

è arrivati a circa 33 gradi.

L’interno del furgone è stato

climatizzato a 22 gradi per

tutta la durata del percorso.

I test drive come quello

descritto fanno parte di un

programma utile a monitorare

le prestazioni del veicolo

in toto, con zone climatiche

diverse e percorsi vari.

A partire dal 2026, come

più volte annunciato,

Mercedes-Benz introdurrà

la sua architettura Van.Ea di

nuova concezione, modulare

e scalabile, con cui intende

rivoluzionare lo sviluppo e

la produzione di van elettrici.

Una nuova architettura è

stata anunciata alla fine dello

scorso anno anche per quanto

riguarda le nuove generazioni

di furgoni con motore

termico.

Una volta completati, questi

progetti avranno una capacità

produttiva combinata di circa

56 gigawattora di celle per

le batterie dei veicoli elettrici

all’anno. Nessuno di questi

progetti, tuttavia, riguarda

l’Italia, che rimane fuori,

dunque, dalla possibilità di

usufruire di finanziamenti

per gigafactory.

6

7

UNA PRODUZIONE

TEST DRIVE

OSPITI IN STUDIO

BREAKING NEWS

TRUCK RACING

IN ONDA IN PRIMA SERATA SU

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periscopio

La bomba è scoppiata lo

scorso 28 maggio. Con

un emendamento alla legge

per la 'semplificazione burocratica'

l’Assemblea nazionale

francese (corrispondente

alla nostra Camera) ha votato

a favore della cancellazione

della norma sulla transizione

ecologica del 2019 che istituiva

le Zone faible emission

(Aree a basse emissioni) intorno

alle città più importanti

per limitare l’inquinamento.

Un voto a sorpresa, ma pure

a larga maggioranza (98 voti

a 51), che potrebbe segnare il

de prufundis per una norma

contestata fin dal primo giorno

e, soprattutto, cavalcata

dalla politica in chiave di

esclusione sociale. Artigiani

e piccoli imprese francesi

delle aree più periferiche del

paese hanno interpretato il

divieto di accesso alle grandi

città per i loro furgoni e camion,

spesso vecchi e ancora

Euro 1 o 2, come un modo

per favorire le aziende più

ricche e dinamiche, lasciando

ai margini chi già faceva

fatica a stare a galla.

Una sensazione accentuata

anche dal modo in cui le

regole sono state costruite e

applicate: le fasce di emissioni

sono chiare, identificate

dai bolli colorati Crit’Air il

cui numero corrisponde alla

classe di merito. Ma poi,

ogni municipalità ha creato

aree e stabilito scadenze di

propria iniziativa. E, peggio,

attiva o disattiva i divieti

di circolazione in base alle

condizioni meteorologiche,

ai giorni e agli orari.

Scelta giustificata, secondo

gli ecologisti francesi, da uno

studio che stima in 40 mila

all’anno le vittime di problemi

polmonari mortali legati

all’inquinamento. Ma dagli

esiti da mal di testa per chi

deve gestire la logistica di

una piccola impresa.

Due esempi: dal 1° gennaio

pause, traffico, manovre, regole, contenziosi

INVERSIONE DI ROTTA IN FRANCIA

Adieu alle Ztl

L'Assemblea nazionale cancella la norma

del 2019 che istituiva le aree a basse emissioni

nelle principali città. Un segnale per tutti?

IN QUESTI ANNI la questione è

stata gestita in modo confuso dalle

varie municipalità francesi.

TRAINATI, SORPASSO IN TESTA

.

Kögel (1.175; 15,2%)

Schmitz Cargobull (869; 11,2%)

Menci (697; 9%)

Tecnokar (643; 8,3%)

Krone (584; 7,6%)

Viberti (379; 4,9%)

Lecitrailer (304; 3,9%)

Lamberet (195; 2,5%)

Immatricolazioni di nuovi veicoli trainati con Ptt superiore a 3,5 ton in

Italia. Fonte: Anfia; periodo gennaio-giugno 2025.

CONFETRA CONFERMA IL PRESIDENTE

All'inizio di luglio, Carlo De Ruvo

è stato confermato all'unanimità

presidente di Confetra, la

confederazione generale italiana dei

trasporti e della logistica.

scorso la Zfe che comprende

Lione consente la circolazione

solo ai camion dall’Euro

6 in poi, sette giorni su sette.

Mentre invece Parigi, giusto

per movimentare un po’, limita

alcune classi dal lunedì

al venerdì dalle 8 alle 20 e

altre tutti i giorni. Un rompicapo

i cui benefici per l’ambiente

sono tutti da dimostrare

e la cui cancellazione saranno

in pochi a rimpiangere.

Vista l'aria che tira anche

in Italia, non è da escludere

che qualche politico nostrano

prenda la palla al balzo.

Matilde Casagrande

10 Msc diversifica

in Italia

11 Poche trattorie

in Francia

12 In coda in

Svizzera

13 Si riparla di

cartelli

9

supertir, treni, grande fratello

pausa pranzo, contratti, tempi moderni

UNIONE EUROPEA

Doppi bilici

avanti tutta

La Danimarca, in

particolare, spinge

per liberalizzarli in

tutta l'Unione

In fatto di trasporti

l’obiettivo della

presidenza di turno

danese della Ue, nel

secondo semestre 2025,

è chiaro: liberalizzare in

tutta la Ue la circolazione

dei doppi bilici da 25

metri, conosciuti anche

con l’abbreviazione

tedesca di Lang-Lkw. La

Commissione europea,

infatti, già due anni fa ha

presentato una proposta

per rivedere la normativa

su lunghezze e pesi dei

camion che comprende

anche la possibilità del

via libera ai doppi bilici,

una volta omologati nel

paese d’origine, senza

dover ricorrere a permessi

particolari o ad accordi

bilaterali, come oggi

avviene tra Germania e

Paesi Bassi. Il Parlamento

europeo aveva già definito

la propria posizione in

merito prima delle scorse

elezioni. Ma in seno al

Consiglio dell'Ue la legge

si è nei fatti arenata

per le opinioni troppo

divergenti tra gli stati

membri e la presidenza

di turno polacca, più

attenta ad altri temi Nel

primo semestre 2025 si è

congelato tutto. Peraltro,

pare che la Danimarca

voglia fare pressione per

un accordo sui doppi

bilici tra stati membri

e Parlamento europeo

facendo leva proprio sulle

misure di riduzione dei

gas serra nel trasporto

merci su strada.

Oscar Sandri

IL SONDAGGIO DEL MESE

Il rinvio del blocco ai diesel

Euro 5 al nord è davvero un

bene per il trasporto?

Rispondi su

www.vadoetornoweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

MSC NEL FERROVIARIO

A Trieste l'idea

funziona

Avviata la produzione dei

carri Innowaggon nella ex

fabbrica Wärtsilä di Trieste

Non si ferma la crescita

del gruppo Msc al di

fuori del settore del trasporto

marittimo di contianer.

Ha aperto, infatti, i battenti

lo scorso 2 luglio a Trieste

lo stabilimento Innoway per

la produzione di carri ferroviari

portacontainer modulari.

Frutto di una partnership

tra l’austriaca Innofreight e

Msc, l’attività è stata avviata

nell’ex impianto di produzione

di grandi motori di Wärtsilä

e andrà a regime entro il

2027, occupando tutti e 270

i dipendenti oggi in cassa integrazione.

MSC OPERA in

partnership con

l'austriaca Innofreight.

I carri Innowaggon sviluppati

secondo concetti di

modularità da Innofreight di

Bruck an der Mur, in Stiria,

consentono con solo quattro

tipologie di lunghezza (30,

40, 45 e 80 piedi) di caricare

23 diversi tipi di container e,

con la semplice sostituzione

del carrello, possono circolare

sulla rete a scartamento

europeo come su quelle di

Spagna e Russia.

Oggi circolano già 230 convogli

bloccati che usano oltre

3.500 carri Innowaggon di

tutti i modelli.

Franco Salvena

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Digitalizzazione dei

documenti: aiuta davvero

chi lavora nel settore?

43%

sì

57%

no

ANAGRAFE UE

DELLE PATENTI

Sono 60 anni, secondo

alcune autorevoli

fonti interne

all'Unione europea,

che a Bruxelles si

discute di mettere a

punto norme comuni

sulla sospensione e il

ritiro della patente di

guida.

POTREBBE essere

la volta buona.

L’avvento del digitale

ha abbattuto gran

parte degli ostacoli

tecnici e, finalmente,

in un protocollo collaterale

all’aggiornamento

delle regole

per il rilascio delle

licenze di guida, stabilito

non più tardi dello

scorso marzo, si è

trovato l’accordo “politico”

per far decollare

lo storico progetto.

Matteo Borghi

UN CRUSCOTTO

PER GLI APPALTI

Le commissioni Ambiente

e Trasporti

della Camera hanno

approvato un importante

emendamento al

Dl Infrastrutture per l’istituzione

del Cruscotto

informativo per la gestione

dei contratti di

appalto nella logistica.

PIÙ SEMPLICI le

verifiche di regolarità.

Si tratta di una piattaforma

che consentirà di

verificare la regolarità

fiscale e contributiva

delle imprese coinvolte

nei contratti di appalto

logistico tra operatori

privati.

Milena Sgroi

Rispetto al 1960, ne sopravvive

una su dieci.

Sono le 3.500 trattorie per

camionisti che un tempo

punteggiavano le statali francesi,

orgogliose del 'macaron'

sopra la porta.

APPROVATA ANCHE DAL SENATO ITALIANO

RELAIS ROUTIERS IN FRANCIA

L'agonia delle

trattorie

È crisi conclamata per i

tradizionali e amati punti

di ristoro per camionisti

Legge quadro sugli interporti

Diverse le novità introdotte dalla nuova

legislazione, più moderna e coerente

Il Senato ha approvato

il disegno di legge

che riforma il sistema

interportuale. La nuova

legge quadro sugli

interporti, già approvata

alla Camera, ha

l’obiettivo di introdurre

una normativa moderna

e coerente, destinata a

sostituire la legge attuale

del 1990. La legge definisce

per la prima volta in

maniera organica il

concetto di interporto come

RISPETTO AGLI ANNI '60 sopravvive

appena una trattoria su dieci: sono

circa 350 in tutta la Francia.

infrastruttura strategica.

In particolare, la nuova

normativa istituisce un

Comitato nazionale per

l’intermodalità. È prevista,

inoltre, la definizione

più chiara dei soggetti

gestori, l’aumento dei fondi

per progetti di sviluppo

interportuale e la possibilità

per i gestori ferroviari di

adeguare le connessioni

di ultimo miglio a proprie

spese.

Andrea Cento

Il famoso disco rosso-blu

con la scritta Les Routiers

che identifica tuttora le trattorie,

assieme al grande parcheggio

per la sosta dei camion.

Solo che l’ultima che

ha aperto i battenti, lo scorso

marzo, sorge nel centro della

città di Troyes in zona pedonale.

Quindi, camion addio.

Magnifico revival, però,

con tovaglie a quadri bianchi

e rossi, vino in caraffa e

sedie impagliate stile mezzo

secolo fa, prezzi popolari

compresi. Giusto, quindi, il

successo commerciale del

Relais routiers di Troyes, che

però immalinconisce i pochi

camionisti doc che ancora riescono

a frequentare i circa

350 esercizi sopravvissuti e

si guardano bene dal mettere

piede in questo 'falso storico'.

Il perché del declino è facile

da intuire: lo spostamento di

gran parte del traffico merci

lungo le autostrade ha relegato

le statali (nazionali, in

francese) al ruolo di raccordo

tra il punto di carico e il più

vicino svincolo autostradale.

Senza parlare, poi, dei vincoli

imposti dal tachigrafo.

Mentre il livello di comfort

in cabina, oggi, è tale che

risulta spesso più rilassante

riscaldare un piatto pronto a

bordo che affrontare la confusione

della trattoria. E gran

parte dei routard stranieri

non può certo permettersi i

15-16 euro del 'menu midi'

nei Relais Routiers.

Teo Vitali

ALCOLOCK, DEFINITE LE REGOLE

Il ministro delle Infrastrutture

e dei Trasporti,

Matteo Salvini, ha

firmato il decreto che definisce

le caratteristiche

e le modalità di installazione

del dispositivo

alcolock, il sistema che

impedisce l’avvio del veicolo

se il guidatore non

supera il test dell’alito.

Il motore si accenderà

così solo se il livello

di alcol risulterà pari a

zero. E il nuovo Codice

della strada rende obbligatoria

l’installazione

dell’alcolock per i conducenti

già sanzionati per

aver guidato con un tasso

alcolemico superiore

a 0,8 g/l, che potranno

condurre solo veicoli a

bordo dei quali risulti installato

tale dispositivo.

Sara Peona

NON SI PARTE

se non segna zero.

10

tempo perso, balli associativi

a volte ritornano, balzelli, studi

È

raddoppiata in 10 anni la

quantità di tempo che gli

utenti della rete stradale svizzera

trascorrono in coda. Nel

2016, l’Ufficio federale delle

strade (Ustra) ha registrato

oltre 26 mila ore di traffico

bloccato, dato che nel 2023

era salito a quasi 50 mila e

nel corso dei 12 mesi successivi

si è incrementato di un

ulteriore 14 per cento.

Valori da collasso della rete,

resi ancora più gravi dal fatto

che nello stesso anno le percorrenze

complessive sono

cresciute dello 0,7 per cento.

E che poco meno del 7 per

TRASLOCHI

IN FUSIONE

È

stata definitivamente

sottoscritta la

fusione tra Anit (l'associazione

nazionale

italiana traslocatori) e

Federtraslochi, dando

origine ad Anit Federtraslochi.

Le due associazioni

operavano già come

una sola realtà da oltre

un anno, prima

attraverso la gestione

congiunta dei rispettivi

presidenti, poi con un

direttivo unitario.

Franco Dei

STRADE DI FUOCO

Che traffico

in Svizzera

Solo sulla A2 Chiasso-Basilea,

sono 250 giornate/anno in

coda. Si cerca una soluzione

cento degli ingorghi possa

essere attribuita, sempre secondo

l’Ustra, ai cantieri di

manutenzione.

SI PENSA di ricorrere alla

digitalizzazione per smaltire

le code lungo le strade.

Avviare il confronto con

Federdistribuzione,

Confcommercio e le altre

associazioni della Gdo, per

portare avanti le istanze dei

Bestia nera della rete della

Confederazione, per ciò

che riguarda la congestione,

è l’asse dell’autostrada A2

Chiasso-Basilea via Gottardo

che da solo nel 2024 ha totalizzato

12 mila ore di traffico

al rallentatore, come ben

sanno gli autisti di camion, .

Calcolatore alla mano, sono

circa 250 giornate/anno. La

soluzione? Per Berna è nella

gestione digitale dei flussi,

dotando l’itinerario di sistemi

di controllo automatizzati

che dirottino lungo percorsi

alternativi i mezzi in transito:

lungo il San Bernardino tutto

l’anno e sulla statale del Gottardo

d’estate. Per non parlare

di chi vorrebbe garantirne

la percorribilità tutto l’anno,

almeno alle auto.

Rocco Antinori

NASCE LA NUOVA DIVISIONE DELL'ASSOCIAZIONE

Assotir si muove per la Gdo

Tra gli obiettivi c'è il contratto da

sottoporre alle federazioni del comparto

SI GUARDA alla grande

distribuzione organizzata.

trasportatori su redditività,

legalità e sicurezza. È

questo l’obiettivo che

Assotir intende raggiungere

con la creazione del

comparto dedicato alla

Grande distribuzione

organizzata (Gdo).

La novità è stata

formalizzata nel mese

di giugno nel corso

dell'evento dedicato che

ha segnato la nascita

della divisione.

Giovanni Dagnino

LE BREVI

PROSPETTIVE GNL

Ripresa del mercato

del Gnl nel 2024 dopo

il rallentamento per il

rimbalzo dei prezzi, e

promettenti prospettive

per il futuro, con la

possibilità di concretizzare

le condizioni per uno

scenario di crescita al

cento per cento del

settore entro il 2027.

Sono questi gli elementi

principali di discussione

che Assogasliquidi-

Federchimica ha portato

all’attenzione delle

imprese associate e delle

Istituzioni presentando

a Roma lo studio di Bip

consulting sul mercato Gnl

e bio-Gnl in Italia.

CRONOTACHIGRAFO

Entro il prossimo

18 agosto, gli

autotrasportatori che

lavorano su tratte

internazionali saranno

chiamati a sostituire i

cronotachigrafi smart

di prima generazione,

installati fino al 2023,

con dispositivi smart di

seconda generazione.

A luglio del prossimo

anno, invece, l'obbligo

dell'aggiornamento

toccherà ai veicoli

commerciali leggeri

impegnati su tratte

internazionali.

CORRIDOIO DIGITALE

Baviera, Austria e Alto

Adige sono riuscite

finalmente a trovare

l'accordo per gestire

il traffico pesante con

prenotazioni digitali lungo

il corridoio del Brennero.

Il sistema immaginato si

basa sulla prenotazione

obbligatoria degli slot

di transito per i veicoli

pesanti, in modo da

scongiurare congestioni

stradali e ottimizzare

l’utilizzo delle infrastrutture

esistenti. La modalità

prende il nome di Digital

green corridor.

PROPOSTA UE: NIENTE PEDAGGIO FINO AL 2031

Hai un elettrico? Non paghi

Si cerca di rendere più attrattivi i camion

elettrici in Europa. Avviato l'iter

Per stimolare e sostenere

la competitività

del trasporto stradale

sostenibile, la Commissione

europea propone di esentare

i veicoli pesanti a emissioni

zero dai pedaggi stradali

nei paesi dell’Unione.

Come promesso nel suo

Action plan, svelato lo

scorso marzo, per il settore

automobilistico europeo,

la Commissione propone

di estendere l’attuale

periodo di esenzione dal 31

SOSPIRO DI

SOLLIEVO

È

stata ritirata la proposta

di aumento

dei pedaggi autostradali,

comparsa sotto

forma di emendamento

nella legge di conversione

al decreto Infrastrutture

in discussione

alla Camera.

NESSUN aumento

del pedaggio.

L’emendamento prevedeva

che dall’inizio

di agosto il canone annuo

subisse un rincaro

di un euro ogni mille

chilometri per tutte le

classi di pedaggio, dalle

moto ai camion.

Nico Giorgini

dicembre 2025 al 30 giugno

2031, fornendo un incentivo

significativo alle aziende

per investire in veicoli

pesanti a emissioni zero.

Con l’esenzione dai pedaggi

e dai diritti d’utenza,

l’Unione europea intende,

insomma, rafforzare le

motivazioni commerciali

per investire in autocarri

e autobus a emissioni zero

allo scarico. L'iter è già

stato avviato.

Andrea Giusti

È

una finezza giuridica,

ma la mancata adesione

di Scania all’accordo tra U-

nione europea e costruttori di

camion sul cartello dei listini

tra il 1997 e il 2010, oltre

ad attivare la sanzione di 880

milioni di euro di Bruxelles

al marchio svedese, ha fatto

POSSIBILI NUOVE AZIONI

civili da parte delle aziende

danneggiate dal cartello.

ITALIA TROPPO POCO SICURA

QUESTIONE LISTINI CAMION

Ancora tribunali

per il cartello

La mancata unanimità tra

i costruttori ha riaperto le

porte alle azioni legali

saltare la prescrizione e, almeno

in Germania, riaperto

le porte alle azioni civili di

risarcimento delle aziende

danneggiate.

Risultato: la Bgl (Bundesverband

güterverkerhr

und logistik, di fatto la Confindustria

dell’autotrasporto

Un nuovo nuovo studio

approfondito sulla sicurezza

stradale in Europa

ha classificato l’Italia

al decimo posto tra i paesi

più pericolosi in cui

guidare in UE, con 51

morti in incidenti stradali

ogni milione di abitanti

nel 2024.

Più nel dettaglio, lo scorso

anno il Paese ha registrato

3.030 vittime della

strada, il secondo dato

assoluto più alto.

Inoltre, nonostante l'Italia

sia una delle principali

destinazioni turistiche

con un’infrastruttura capillare,

le strade nostrane

rimangono più pericolose

del 13 per cento rispetto

alla media dell'Unione

europea. Un dato su cui

riflettere.

Omar Tironi

tedesco) ai primi di luglio

ha avviato un terzo giro di

processi che vede coinvolte

oltre un migliaio di imprese

di autotrasporto aderenti per

un numero complessivo di

circa 15 mila contratti.

E, con scorno degli altri costruttori,

la scelta di Scania

non tocca solo i contratti

sottoscritti con il marchio

svedese, ma anche quelli che

hanno riguardato Man, Mercedes,

Volvo Trucks/Renault

Trucks, Daf e Iveco. Una

questione, insomma, che si

riapre per tutti i marchi coinvolti

nella vicenda che tra la

fine dello scorso millennio e

l'inizio di quello attuale fece

parecchio scalpore nel mondo

dell'autotrasporto.

Cesare Martinelli

12

13

11 GIUGNO

Approvata La Legge

di delegazione

2024, che rinnova la

delega di 18 mesi al

Governo per recepire

i Regolamenti

europei 1071/2009 e

1055/2020, in materia

di disciplina della

professione.

20 GIUGNO

«Evitare, con ogni

mezzo, di toccare le

enormi posizioni di

rendita. Stiamo parlando

di qualche miliardo

di euro», per

Sandro Donati è il

motivo della mancata

applicazione dei Regolamenti.

3 LUGLIO

La Commissione trasporti

approva l’emendamento

al Dl

Infrastrutture che

modifica i criteri per

la certificazione antimafia,

rendendoli

meno restrittivi.

4 LUGLIO

«Si spalancano ulteriormente

le porte

alla criminalità organizzata»,

è il commento

del presidente

di Ruotelibere, Cinzia

Franchini.

9 LUGLIO

Il Governo torna sui

suoi passi, e annulla

l’emendamento che

allargava le maglie

dell’antimafia. Si torna

dunque alla situazione

precedente.

CI SONO 18

MESI DI TEMPO

Per recepire

i regolamenti

europei che

fissano la

proporzionalità

tra veicoli,

personale e

fatturato. Ma per

Claudio Donati

(foto), segretario

di Assotir, serve

una volontà

politica che

sinora non si è

manifestata.

I nodi nascosti mai risolti

INTERMEDIARI

E CONTROLLI

ANTIMAFIA

Serve proporzionalità di veicoli

e personale addetto rispetto al

fatturato. Intanto, l’emendamento

che allentava le maglie dei controlli

antimafia, dopo molte polemiche,

viene annullato dal Governo

Strano mondo l’autotrasporto.

Ci sono questioni

di grande importanza

di cui si parla poco o

per nulla. Per

poi magari

strombazzare

notizie di dubbia

rilevanza,

come qualche

decina di milioni

in più,

o più spesso

in meno, di

contributi pubblici di cui le

aziende vedono magari ben

poco.

PER TRASPORTOUNITO L’ALBO È DA ABOLIRE

Per Trasportounito il Comitato

centrale dell’Albo ha cessato

di essere la ‘casa comune’

dell’autotrasporto e, quindi, ha

deciso di chiedere l’annullamento

del suo rinnovo, ritenuto

contrario alla legge, alla storia

e al motivo di esistere dell’Albo.

Secondo Trasportounito il Comitato,

sorto con la legge di

oltre cinquant’anni fa, non è

più lo strumento istituzionale

coinvolto nelle ampie visioni

strategiche parlamentari e neanche

in quelle professionali

ed assistenziali a favore degli

imprenditori del settore. In una

parola: non rappresenta più la

categoria.

«La contestazione legale, trasmessa

al Mit, è d’obbligo in

quanto siamo in presenza di

atti che negano l’identità di

strumento istituzionale, professionale

ed assistenziale di tutte

le imprese di autotrasporto italiane

a prescindere dai vertici

delle confederate associazioni

Se non passa la

proporzionalità col

fatturato i poteri

forti l’avranno di

nuovo vinta

Claudio Donati

È il caso della corrispondenza

che dovrebbe esserci

tra fatturato delle imprese e

numero di veicoli e dipendenti

o, per

meglio dire,

dell’intermediazione

che

sottrae risorse

a chi questo

mestiere lo fa

per davvero. E

anche delle infiltrazioni

mafiose

nel settore, cancro che

prosciuga risorse ovunque

riesca ad annidarsi.

di categoria» accusa il segretario

di Trasportounito, Maurizio

Longo, «L’autotrasporto ha

oggi più che mai bisogno di un

organismo permanente di confronto,

per raggiungere i risultati

che l’Albo avrebbe dovuto

prefiggersi».

Trasportounito chiede infine

che venga rimossa la tassa

annuale e eliminata la normativa

ambigua che fa dell’Albo

un soggetto istituzionale a dir

poco anomalo.

14

15

SULLA STRADA

VIABILITÀ

Bloccati

in coda

Sulla A1 tra

Barberino e

Incisa. Dai

tempi di Renzi

C

arlotta

Caponi,

segretario generale

della Fai, interviene

con forza per

denunciare la gravissima

situazione in cui

versa la circolazione

nel tratto toscano

dell’Autostrada A1,

in particolare in direzione

Nord tra Incisa

Valdarno e Barberino

del Mugello.

«Da settimane riceviamo

continue segnalazioni

da parte

delle nostre aziende

associate, stremate

dalle code chilometriche

che si formano

quotidianamente

lungo questa direttrice

strategica per il

trasporto nazionale

e internazionale», è

il grido d’allarme di

Caponi.

E dire che già nel

2016, in occasione

dell’inaugurazione

della galleria a tre

corsie in direzione

sud, l’allora presidente

del Consiglio,

Matteo Renzi, aveva

annunciato la conclusione

dell’intervento

anche in direzione

nord entro due anni.

A distanza di quasi

un decennio, invece,

l’arteria resta incompleta,

congestionata

e assolutamente inadeguata

a sostenere i

flussi attuali di traffico

pesante. Per Caponi,

così si mettono in

ginocchio «aziende

che operano in settori

strategici, come l’export

per il comparto

fashion». Cosa ne

penserà Trump?

Oscar Sandri

Ed è significativo che a riproporre

questi temi, eterni

e irrisolti, siano due associazioni

non di primissimo

piano.

I trasportatori veri si

diano una svegliata

Partiamo dalla cosiddetta

intermediazione parassitaria,

che continua da decenni

senza che nessun governo sia

mai riuscito ad ostacolarla

(per davvero).

A giugno (nel silenzio

generale) è stata infatti approvata

la Legge di delegazione

2024, che all’articolo

20 rinnova la delega di 18

mesi al Governo per recepire

i Regolamenti europei

1071/2009 e 1055/2020, in

materia di disciplina della

professione di trasportatore.

Claudio Donati, segretario

generale di Assotir, ricorda

di cosa stiamo parlando: «Si

tratta dello strumento giuridico

che introduce il requisito

della ‘proporzionalità di veicoli

e personale addetto’, rispetto

al fatturato. Assotir, su

questo, fin dal

2021, ha dato

battaglia. Ma i

rappresentanti

dell’autotrasporto

si sono

segnalati, rendendo

evidente

la loro scelta

di campo.

Invito dunque i trasportatori

veri a darsi una svegliata».

Un rinnovo, dunque. Perché

nulla è ancora stato fatto:

«La precedente delega,

affidata dal Parlamento al

L’autotrasporto

è da decenni

terreno fertile per

il radicamento

mafioso

Cinzia Franchini

governo Draghi, non è stata

esercitata», sottolinea Donati,

«La ragione è quella di

evitare di toccare le posizioni

di rendita. Stiamo parlando

di qualche miliardo di euro,

ora nelle tasche di multinazionali

del trasporto e della

logistica che,

con la nuova

norma potrebbero

trasferirsi,

almeno in parte,

nei bilanci

di chi ci mette

per davvero i

camion».

«Adesso,

vedremo. Al Mit giace da

due anni la bozza di decreto,

frutto del confronto avvenuto

con le associazioni

del settore. Se non dovesse

completare l’iter entro i due

anni restanti di legislatura,

ancora una volta i poteri

forti l’avrebbero avuta vinta,

magari con qualche amico

del giaguaro del fronte associativo»,

insiste il segretario

generale di Assotir.

Lotta alla mafia un

passo avanti, anzi no

Sull’altro fronte, la lotta alle

infiltrazioni mafiose nell’autotrasporto

ha fatto un passo

avanti, anzi no: si è riusciti

solo a scongiurare che facesse

un passo indietro.

All’inizio di luglio la

Commissione trasporti ha approvato

l’emendamento al Dl

Infrastrutture che modificava

i criteri per la certificazione

antimafia delle aziende di

autotrasporto, restringendo

l’esclusione ai soli casi

in cui esista comunicazione

interdittiva prefettizia e non

più la semplice informazione

prefettizia antimafia.

Quisquilie? Finora, era

sufficiente che l’azienda risultasse

segnalata in un’informativa

antimafia, strumento

adottato dalla prefettura

anche

in assenza di

provvedimenti

giudiziari, per

bloccare l’iter

della certificazione

antimafia

per l’iscrizione

all’Albo.

Con l’emendamento,

solo le imprese raggiunte

da una comunicazione

interdittiva sarebbero state

escluse. Modifica, che avrebbe

ridotto il potere preventi-

ECCEZIONALI: PIÙ COORDINAMENTO

L

’emendamento al

decreto legge Infrastrutture,

approvato

delle commissioni

riunite Ambiente e

Trasporti alla Camera,

che prevede

l’implementazione

dell’Archivio informatico

nazionale delle

operep (Ainop), ha

lo scopo di ottimizzare

la gestione dei

trasporti eccezionali

e aumentare la sicurezza

stradale attraverso

la digitalizzazione.

Come spiegato dal

Mit, la piattaforma

Rimuovere la tassa

annuale e eliminare

l’Albo, soggetto

istituzionale a dir

poco anomalo

Maurizio Longo

DIECI ANNI DI

CODE SULL’A1

Le denuncia

Carlotta Caponi

(foto), segretario

generale Fai dal

2022. Tra Incisa

e Barberino,

direzione nord,

si attende ancora

l’intervento

all’infrastruttura

promesso ai

tempi di Renzi.

vo delle autorità. «Si spalancano

ulteriormente le porte

alla criminalità organizzata

in un settore già fortemente

a rischio», ha denunciato

Cinzia Franchini, presidente

di Ruotelibere, «Sembra un

tecnicismo, ma nei fatti è

un cambio radicale. Significa

che molte

aziende in

odore di mafia,

ma ancora non

formalmente

interdette, potranno

continuare

a operare,

accedere a

finanziamenti

pubblici e a gare, alterando

il mercato e legalizzando di

fatto l’illegalità».

Forse anche per l’intervento

della stessa Franchini,

supporterà l’individuazione,

l’inserimento

e la validazione

dei corridoi

dedicati ai trasporti

in condizioni di eccezionalità.

Poi, l’Ainop

verrà integrato con

funzioni specifiche di

pianificazione e monitoraggio

dei transiti,

garantendo uniformità

e il controllo

centralizzato delle

procedure e dei flussi

autorizzativi.

Nelle aspettative, il

sistema Ainop, interoperando

con i sistemi

telematici di tracciamento

dei mezzi e

di gestione della rete

infrastrutturale e dei

flussi di traffico utilizzati

da società concessionarie

operanti

nel settore stradale

e autostradale, enti

proprietari della rete

stradale nazionale ed

enti locali, consentirà

l’ottimizzazione dei

percorsi fornendo

la rappresentazione

centralizzata dei

transiti dei trasporti

in condizioni di eccezionalità

a beneficio

della sicurezza della

circolazione.

il Governo ha fatto retromarcia,

annullando l’emendamento.

«Una buona notizia»,

ha commentato Franchini,

che da tempo (ha cominciato

quando era presidente di Fita

Cna) denuncia i tentativi di

infiltrazione mafiosa nel trasporto

merci.

In radicamento mafioso

droga la concorrenza

Il requisito dell’onorabilità

non potrà dunque essere riconosciuto

alle aziende che

risultano a rischio di infiltrazione

sulla base di informazioni

prefettizie, anche in

assenza di interdittive formali.

«L’autotrasporto è da

decenni terreno fertile per

il radicamento mafioso, che

ha spesso drogato la concorrenza,

marginalizzando le

aziende virtuose. Le maglie

dei controlli devono essere

strette, non allentate» aggiunge.

Per Franchini, nelle aziende

in odore di mafia l’attività

di trasporto è marginale

rispetto ai traffici illeciti, ma

mette a rischio l’equilibrio

del libero mercato. «Se il

Governo ha capito di avere

sbagliato è una buona notizia.

La strada da percorrere

resta lunga».

Riccardo Venturi

16

17

L’happening del freddo

PERCHÉ

VIAGGIARE

ALLA GIUSTA

TEMPERATURA

I numeri di Zerogradi 2025

confermano la centralità

dell’evento nel panorama

italiano del trasporto

refrigerato. A Brescia la

giornata è stata scandita da

dibattiti e presentazioni ad

alto contenuto tecnologico

LA STORIA DELL’AUTOMOBILISMO

Anche quest’anno, evenT ha organizzato

Zerogradi al Museo Mille Miglia di

Brescia: la sala convegni e il piazzale

antistante l’entrata erano pieni come

non mai. In mostra, veicoli per il

trasporto refrigerato, tra cui trailer e

furgoni, sia termici sia elettrici.

18

19

Più di 200 professionisti

del trasporto isotermico

si sono dati appuntamento

a Brescia, lo scorso

26 giugno, per l’ottava edizione

di Zerogradi, l’happening

della catena del freddo

che nel tempo è diventato

un vero e proprio punto di

riferimento per chi opera in

un segmento così importante

dell’autotrasporto.

La giornata, organizzata

da evenT, è stata scandita da

tanti momenti informativi:

dai sei workshop tematici ad

alto contenuto tecnologico a

cura dei partner dell’evento,

al convegno istituzionale;

dalla consegna degli Zerogradi

Award 2025 alla visita

al Museo Mille Miglia, scelto

ancora una volta come

location della manifestazione.

E poi, momenti di networking

e conviviali, con i

tanti veicoli per il trasporto

isotermico messi a disposizione

da sponsor e partner

dell’edizione 2025 a fare da

interessante cornice ai lavori.

Quest’anno, infatti, a

supportare la manifestazione

sono stati Isokit, Iveco,

Kässbohrer, Lamberet, Man

Truck&Bus, Renault Trucks,

Rivacold, Solar-Ice e Totalenergies.

I veicoli in mostra

al Museo Mille Miglia

Aziende attive nella filiera

del trasporto refrigerato che

hanno innanzitutto arricchito

l’area espositiva di Zerogradi.

Kässbohrer

col trailer isotermico

tutto

in vetroresina

e pianale in

acciaio; Lamberet

col trailer

elettrificato

Sr2e per la

riduzione delle

emissioni;

Isokit e Solar-Ice con i loro

furgoni isotermici, con il secondo

montato su un veicolo

elettrico per l’ultimo miglio.

L’edizione 2025

di Zerogradi ha

radunato al Museo

Mille Miglia di

Brescia oltre 200

addetti ai lavori

Non sono mancati i costruttori,

con Iveco che ha portato

l’S-Way da 500 cavalli, mentre

Renault Trucks ha esposto

il Master E-Tech full-electric

ultima generazione con livrea

speciale. Infine, Man

ha esposto l’eTgx, il pesante

elettrico del Leone abbinato

al semirimorchio Lamberet.

Momento clou del dibattito

sul trasporto a temperatura

controllata è stato il convegno

istituzionale, moderato

da Luca Barassi, direttore

di Trasportare

Oggi in

Europa, e da

Fabrizio Dalle

Nogare di

Vado e Torno.

Convegno

su ‘Qualità,

sicurezza,

committenza

e operatori

logistici. I pilastri del trasporto

a temperatura controllata’

che ha permesso di

affrontare alcuni dei temi più

DALLA MATTINA

AL POMERIGGIO

L’happening

Zerogradi 2025 è

iniziato la mattina

del 26 giugno,

alle ore 9, con la

prima sessione

di workshop e il

convegno. Nel

pomeriggio la

seconda sessione

di workshop

tematici per

consentire al folto

pubblico di seguire

tutti gli argomenti

nelle due sale

dedicate. E, quindi,

come mostra la

foto qui a lato,

l’apprezzatissima

visita al Museo

Mille Miglia sotto

la guida del nostro

Alberto Gimmelli

che ha descritto

la collezione in

mostra arricchendo

la spiegazione di

aneddoti e chicche

sulla celebre

manifestazione

automobilistica.

sentiti per lo sviluppo e la sostenibilità

del settore.

Il dibattito è stato aperto

dalla presentazione di Alessandro

Zambon, assistant

professor dell’Università di

Bologna, dipartimento di Ingegneria

civile, chimica, ambientale

e dei materiali, che

si è concentrato sull’importanza

di poter contare su una

catena del freddo sicura e affidabile

per non compromettere

qualità e caratteristiche

chiave dei prodotti, specialmente

alimentari, trasportati

con i veicoli commerciali e

industriali.

Bastano pochi gradi

e la salute è a rischio

«Anche scostamenti minimi

dalla temperatura ideale possono

favorire la contaminazione

di agenti patogeni che

mettono fortemente a rischio

la salute dei consumatori»,

ha detto Alessandro Zambon,

«La catena del freddo

può avere un ruolo cruciale

anche nella riduzione dello

spreco di cibo: si calcola che

nel mondo circa un terzo del

cibo prodotto vada sprecato».

Ma un aiuto potente può

arrivare dall’innovazione,

che «può supportare il controllo

e la gestione della catena

del freddo anche ricorrendo

agli sviluppi dell’intelligenza

artificiale», ha

aggiunto Zambon.

La tavola rotonda

tra esperti del settore

A seguire, una vivace tavola

rotonda ha fatto emergere

punti di vista diversi tra

i protagonisti del trasporto

refrigerato.

Hanno partecipato al dibattito

il coordinatore del

gruppo Rimorchi, semirimorchi

e allestimenti dell’Unrae,

nonché Ad di Kögel Italia,

Michele Mastagni; Sergio

Piardi, vicepresidente Fai

nazionale e presidente Fai

Brescia; Ismaele Iaconi, direttore

vendite e marketing di

20

21

TECNOLOGIE

E PRODOTTI

Sei i workshop

ospitati quest’anno

all’interno

dell’happening

Zerogradi, a

cura dei partner

della giornata.

Renault Trucks,

Man Truck&Bus

e Iveco hanno

rappresentato

i costruttori di

truck. Semirimorchi

e allestimenti

sono, invece, stati

rappresentati da

Lamberet, Solar-Ice

e Isokit.

A Italia Cargo l’Award 2025 nel Pharma

Al termine del

convegno, il

presidente della

giuria, Paolo Volta,

ha annunciato

l’azienda vincitrice

dello Zerogradi Award

2025. Quest’anno, è

stata premiata la Italia

Cargo, specializzata

nel trasporto

a temperatura

controllata di prodotti

farmaceutici, per

aver «studiato e

implementato la più

efficiente e sostenibile

soluzione di trasporto

a temperatura

controllata, per far

pervenire speciali

farmaci antitumorali,

a temperatura

controllata, per la

lotta alla leucemia

nei bambini,

specificatamente

dosati sulle

caratteristiche dei

piccoli pazienti,

dall’Italia all’isola

di Réunion in pieno

Oceano Indiano»,

come si legge

nelle motivazioni

del premio. Tra

gli elementi citati

nel corso della

premiazione, anche

la certificazione Esg

ottenuta dall’azienda

per le buone pratiche

sul versante della

sostenibilità. «Non

dimentichiamo che il

trasporto dei farmaci

ha una valenza etica

perché contribuisce

alla diffusione della

salute e alla lotta

alle patologie»,

ha aggiunto Paolo

Volta nel corso della

cerimonia. A ritirare

il premio per Italia

Cargo è stata Roberta

Gili (foto), che oltre

a guidare l’azienda

è past president

del Freight leaders

council.

Lamberet; Patrizia Capuano,

sales executive dell’azienda

di trasporti Torello, e Paolo

Volta, Logistico dell’anno

2024 e coordinatore didattico

di evenT.

Tra i temi affrontati, le normative

che regolano il trasporto

isotermico in Italia,

l’evoluzione tecnologica che

il settore sta affrontando, ma

anche la sua sostenibilità

economica e la necessità di

remunerare e valorizzare in

modo adeguato il trasporto di

qualità della catena del freddo.

Si è poi discusso della

responsabilità del trasportatore

nel mantenimento della

catena del freddo: troppe

volte, infatti, gli autotraspor-

tatori sono chiamati in causa

quando insorgono problemi,

anche al di là del loro specifico

ruolo nel ciclo di vita di

un prodotto.

In coda al convegno è

stato assegnato lo Zerogradi

Award 2025, che quest’anno

ha preso in considerazione

il settore Pharma e premiato

un’azienda che si è davvero

distinta per ragioni di sostenibilità,

tecnologia, ma anche

di etica, come scriviamo nel

box qui sopra.

Mentre di tecnologia,

veicoli e componenti si è

parlato durante le due sessioni

di workshop tematici,

una la mattina e l’altra il

pomeriggio per dar modo al

numeroso pubblico di seguirle,

a cura dei sei partner di

Zerogradi 2025. A moderarle,

Fabrizio Dalle Nogare e

Ferruccio Venturoli, rispettivamente

per Vado e Torno e

Trasportare Oggi.

I prodotti al centro

dei workshop

L’azienda padovana Isokit,

attiva da oltre trent’anni nella

realizzazione di allestimenti

per trasporto isotermico sia

in Italia sia all’estero, ha

incentrato il suo intervento

sull’innovativa tecnologia

Isoshield per i pannelli dei

veicoli, sviluppata in collaborazione

con l’Università

di Padova, e sull’interessante

progetto, finalizzato all’abbattimento

delle emissioni

nel trasporto alimentare, in

partnership con il Cnr.

Iveco ha

presentato

le novità

della gamma

media

e pesante,

gamma

Way ed

Eurocargo,

declinata

nelle diverse

opzioni tecnologiche a

disposizione: dal diesel al

gas, fino agli ultimi sviluppi

dell’elettrificazione. Una

gamma sviluppata, per quanto

riguarda i veicoli allestiti,

in stretta collaborazione con

i body builder.

Lamberet ha invece presentato

un semirimorchio

I sei workshop in

programma si sono

focalizzati sugli

approfondimenti

di carattere

tecnologico

ad alto tasso di innovazione,

il già citato Sr2e esposto

nell’area esterna, insieme

agli altri partner che hanno

partecipato al progetto del

trailer elettrificato: Thermo

King, Bpw e Team trailer.

Il semirimorchio è dotato di

un sistema di refrigerazione

totalmente elettrico

con batterie

integrate e

sistema per il

recupero dell’energia

cinetica

in frenata.

Anche Man

Truck&Bus ha

puntato sull’elettrificazione,

legando la presentazione al

truck in mostra a Zerogradi,

vale a dire l’eTgx, da poche

settimane entrato in produzione

di serie a Monaco sulle

stesse linee di assemblaggio

dei camion con motore termico.

Man offre gran parte

delle possibilità di allestimento

attualmente a disposi-

zione sui truck termici anche

su quelli elettrici.

Il terzoo costruttore, Renault

Trucks, ha puntato

anche (ma non solo) sull’elettrico

grazie alla sua gamma,

molto ampia, che va

dal pesante al commerciale

leggero. Segmento, i van,

in cui la nuova generazione

del Master E-Tech ha quasi

raddoppiato la capacità delle

batterie, quindi l’autonomia.

Kit di allestimento

isotermico pronto all’uso

E poi c’è stata la novità dei

veicoli software-based derivanti

dalla joint venture

Flexis. Energia pulita nel

trasporto isotermico è la

missione della campana Solar-Ice,

che propone un kit

di allestimento isotermico

indipendente dalla trazione

del veicolo con possibilità

di contare anche sull’energia

generata dall’installazione di

pannelli fotovoltaici sul tetto

dei veicoli.

22

23

Scania lancia l’11 litri ultimate

SUPER

IL

IL

DIVENTA

LIGHT

Più leggero di circa 85 chili,

con il premiato fratello

maggiore Dc13, il nuovo Dc11

condivide gran parte della

componentistica. Questo 5

cilindri si candida non solo

per applicazioni di medio

raggio, distribuzione e

cava, ma anche per il lungo

raggio, in certe condizioni

orografiche. Numeri e

caratteristiche dell’ultimo

gioiello del Grifone

Il futuro è Super. Ce lo hanno assicurato

a Södertälje, e lo abbiamo nitidamente

percepito sotto i sedili dei quattro veicoli

sui quali ci siamo accomodati sul circuito

di Scania (lunga percorrenza, distribuzione

e cava). Il Super 11 è il fratellino camionistico

del Diesel of the year 2023 (vedi

box a pagina 29), dichiara un’efficienza dei

consumi migliorata fino al 7 per cento rispetto

al 9 litri ed è più leggero di 85 chili

rispetto al Super 13. Ciò significa incidere,

evidentemente, sulla portata utile.

L’ALTERNATIVA AL DC13

Al quartier generale Scania

di Södertalje si assemblano

anche i nuovi motori Dc11,

derivati dai propulsori

da 13 litri della stessa

serie, con cui condividono

circa l’85 per cento dei

componenti. Tutto nel

segno della modularità.

24

25

«Questo motore apre nuove

possibilità per un trasporto

energeticamente efficiente e

per ridurre i costi di esercizio.

È leggero, snello e versatile,

conservando al tempo

stesso la forza e l’affidabilità

per cui Scania è conosciuta. È

una scelta intelligente per gli

operatori che devono trovare

un equilibrio tra prestazioni,

carico utile e sostenibilità

nel loro lavoro quotidiano»,

ha messo in chiaro Ayyoob

Zarmehri, product manager,

trucks sales and marketing

di Scania.

Quella somiglianza

stretta con il 13 litri

La stella polare, dunque, è

la modularità: l’85 per cento

dei componenti è in comune

con il Super 13. Del resto,

anche la canna del 5 e del 6

cilindri da 11 litri è modulare

(alesaggio e corsa: 130x160

millimetri). Nella frazione

divergente tra i due esacilindrici,

c’è la tecnologia di

variazione di fase che per-

mette di controllare il flusso

di aria in ingresso al motore

e il flusso di uscita dei gas

di scarico dai cilindri. In altri

termini, è il viatico per una

più efficace gestione termica

del processo di combustione.

La condivisione di oltre

i quattro quinti della componentistica

ha consentito

a Scania di sviluppare una

piattaforma comune, che significa

migliorare a monte

l’efficienza produttiva e, a

valle, gli interventi di manutenzione.

La standardizzazione

dei codici semplifica,

infatti, la gestione dei ricambi

e facilita il lavoro dei

meccanici in officina: «È il

cuore della nostra filosofia

modulare» hanno sottolineato

gli ingegneri Scania.

Tra i componenti condivisi

con il 13 litri ci sono bilancieri

e valvole; altri, come il

coperchio motore e l’albero a

camme, sono stati giocoforza

adattati alle dimensioni ridotte

del 5 cilindri. Il Super

11 include anche un doppio

LA POTENZA

PIÙ ELEVATA

Equipaggiato

con il nuovo

motore Dc11

da 430 cavalli

di potenza,

a Södertalje

abbiamo provato

lo Scania 430R

in configurazione

4x2 con cabina

Cr20 N rosso

fuoco. Abbinato

al cambio G25

Cm1, il camion

è in grado

di gestire la

fase di frenata

senza alcuna

concessione

rispetto a

quanto accade

con il Dc13

grazie alla

gestione

ottimizzata

della fasatura

variabile, tra

le principali

innovazioni

introdotte dal

Grifone sui

nuovi motori

presentati in

Svezia.

Perché sono i dettagli a fare la differenza

26

Ulteriore tratto

distintivo del Super

11 è il cosiddetto

turbo dosing, sviluppo

del sistema twin

dosing, introdotto

prima sul V8 poi sul

Super 13. Il punto di

iniezione dell’urea,

originariamente

posizionato a monte,

è stato spostato

dall’uscita dei gas di

scarico dei motori al

turbo compressore,

aumentando l’efficienza

del post-trattamento.

Intervento che si

misura nella riduzione

del consumo di urea

dal 12 al 10 per

cento. E gli intervalli

di manutenzione

sono estesi del 30

per cento rispetto al

9 litri. In parallelo,

sono state introdotte

la fasatura variabile

delle valvole (Variable

valve actuation, Vva)

tramite cam phaser

(variatori di fase) e

il sistema di doppio

dosaggio per l’adblue.

La Vva, in particolare,

consente di adattare

il motore alle diverse

condizioni di carico: ai

bassi carichi si riduce

l’aria per mantenere

la temperatura

elevata; agli alti

carichi, si aumenta

il flusso per evitare

surriscaldamenti.

In questa maniera,

insomma, si mantiene

la temperatura di

combustione ideale in

qualsasi situazione.

Scania è attualmente

l’unico costruttore ad

adottare su entrambi

i lati, aspirazione

e scarico, la sopra

descritta Vva sui

motori heavy-duty per

applicazioni stradali.

albero di bilanciamento per

eliminare le vibrazioni di secondo

ordine.

Il Super 11 è disponibile

in tre potenze: 350, 390 e

430 cavalli, con una coppia

di 1.800, 2.000 e 2.200 Newtonmetro.

Una delle innovazioni

principali del Super 11

è la citata fasatura variabile

LA TRIPLETTA DELL’11 LITRI

Motore Dc11 100 Dc11 101 Dc11 102

Classe emissioni Euro6 Euro6 Euro6

Potenza max (cv) 350 390 430

Giri 1800 1800 1800

Coppia max. (Nm) 1800 2000 2200

Giri 950-1360 950-1360 950-1360

Cilindrata (l) 10,6 10,6 10,6

N. cilindri 5 5 5

Sist. controllo iniezione Scania Xpi Scania Xpi Scania Xpi

Sist. controllo emissioni Scania Twin Scr Scania Twin Scr Scania Twin Scr

delle valvole: combinata con

la funzione di decompressione,

consente un’efficace frenata

motore a gestione variabile,

più efficiente rispetto ai

tradizionali freni di scarico.

Il sistema include cam phaser

su entrambi i lati, aspirazione

e scarico, controllati da

elettrovalvole che regolano

il flusso d’olio. Il risultato?

Maggiore efficienza e riduzione

del consumo di carburante

e adblue.

In frenata è come

se fosse il 13

Nonostante la cilindrata inferiore,

il Super 11 offre le stesse

prestazioni di frenata del

27

APPLICAZIONE

A TRE ASSI

Il motore Scania

da 11 litri si

adatta anche

ad applicazioni

sfidanti come

quella proposta

da Scania

durante il

viaggio stampa

in Svezia.

Il camion

con cassone

ribaltabile, in

questo caso,

monta il Dc11

da 350 cavalli.

Il passo è di

4.150 millimetri,

mentre la

cabina Cp20 N

è rinforzata per

affrontare anche

percorsi misti.

La massa è di 28

ton, ma il Dc11

è in grado di

reggere l’urto

di complessive

53 ton se si

considera anche

la combinazione.

Cambio G25 Cm1

anche in questo

caso.

Perché il Dc13 è Diesel of the year 2023

Come frequentemente

accade, il Diesel

of the year vanta una

nobile discendenza

stradale. È il caso

anche della filiazione

industriale del Super

13 di Scania. Il Next

Generation Dc13 si è

aggiudicato il premio

anche in ragione della

sua vocazione heavy

duty. Il miglioramento

del sistema di scambio

dei gas, la riduzione

dell’attrito interno e

l’aumento dell’efficienza

del turbo hanno

prodotto un impatto

positivo sui consumi.

Parametri del 6 cilindri

camionistico che

hanno ispirato il Next

generation. Le curve

specifiche reggono

il confronto con i

pari taglia. La risalita

è promettente, per

agevolare traslazione

e picchi di sforzo.

La configurazione,

l’assetto e le prestazioni

specifiche sono idonee

ad affrontare la sfida

della sopravvivenza

dell’endotermico in

un’ottica olistica:

omologarsi ai futuri

parametri Euro 7 e

Stage VI (se ci sarà)

e ‘digerire’ Hvo e

combustibili biogenici

e paraffinici. Il salto

prestazionale si evince

dal confronto con il

Dc13: 611 cavalli nella

taratura al top (più 11

per cento); densità di

potenza pari a 35,4 kW/

litro; 3.001 Nm (più

21 per cento), 2.660

disponibili fin da 900

giri. È già disponibile

per la generazione e la

nautica.

Super 13, grazie alla gestione

ottimizzata della fasatura

variabile delle valvole (Vva).

Inoltre, come abbiamo potuto

apprezzare proprio in Svezia,

la reattività del freno motore

è leggermente superiore

rispetto ai freni di scarico

convenzionali, migliorando

le prestazioni complessive

del cambio marcia.

Il sistema di erogazione

dell’adblue

Per quanto riguarda il posttrattamento,

è stato riprogettato

il sistema di erogazione

dell’adblue. Il primo punto

di iniezione è stato spostato

subito dopo la turbina, nel

punto più caldo e turbolento

del sistema, per garantire

un’evaporazione immediata

e una miscelazione ottimale.

Il componente rotante

sull’asse della turbina consente

poi la distribuzione vaporizzata

dell’urea, soluzione

che permette di iniettare

maggiore quantità di adblue

fin dal primo stadio.

La famiglia Super ha abbandonato

l’Egr e conferma su

entrambe le cilindrate il turbocompressore

a geometria

fissa, dotato di wastegate.

«Abbiamo preferito questa

configurazione per mantenere

la massima efficienza nella

fascia di utilizzo tipica del

motore», ci spiegano.

Mentre il sistema di duplice

dosaggio adblue ottimizza

le emissioni e i consumi

lavorando in sinergia con il

controllo della combustione.

Fluido, l’adblue, che per sua

natura si presta alla cristallizzazione

e si rivela corrosivo,

per cui richiede una miscelazione

perfetta.

Si parte dal banco

e dai dati raccolti

«Il nostro sistema garantisce

condizioni ideali, prevenendo

l’accumulo nel condotto

di scarico e migliorando la

durabilità. Abbiamo effettuato

migliaia di ore di test

al banco e diversi milioni di

chilometri su strada. Inoltre,

grazie alla condivisione di

piattaforma col 13 litri, i dati

raccolti sono validi anche per

la validazione incrociata».

Il software di gestione è

sviluppato internamente e

permette di regolare la fasatura,

l’iniezione, le strategie

di erogazione dell’adblue e

altre logiche operative. Trat-

tandosi di piattaforma modulare,

ogni cilindro lavora in

modo identico, consentendo

quindi di applicare i medesimi

protocolli softwaristici.

In condizioni identiche, i

parametri di combustione e

consumo sono gli stessi tra

Super 11 e Super 13. Tuttavia,

la flessibilità software

consente di scegliere modalità

di funzionamento più

efficienti, migliorando ulteriormente

i consumi. Va da

sé che per la lunga distanza il

13 sia preferibile in presenza

di forti pendenze e dislivelli,

mentre l’11 si esalta sui tragitti

pianeggianti.

Fabio Butturi

28

29

Man eTruck Drive 2025

L’ELETTRICO

COME

TI SERVE

Robusti e affidabili come

da tradizione, i full electric

del Leone eTgx ed eTgs

hanno driveline che in

funzione del numero delle

batterie e della capacità

installata assicurano

fino a 500 chilometri di

autonomia. Li abbiamo

provati a Monaco

SCHIERATI IN PISTA I PESANTI MAN

Sotto, da sinistra, due eTgx, ammiraglia della

casa di Monaco, e tre esemplari della famiglia

eTgs, con lo scarrabile con cabina corta Nn

scortato da due trattori con vasca Meiller.

Schierati sul piazzale che ospita

l’Audi Experience center di Monaco,

a uno sguardo dall’aeroporto

della città tedesca, cinque elettrici

con il Leone sulla calandra (due

eTgx, tre eTgs), vestiti con differenti

abiti e tipologie di allestimento, attendono,

tra un decollo e un atterraggio,

di essere messi alla prova sulle strade

di questa località della Baviera.

30

31

eTGS 4X2 LL SA

passo mm 3.750

cabina

Tm

potenza kW/cv 330/449

marce/cambio 4/automatico

n. batterie 5

capacità installata 445 kWh

capacità utilizzabile 400 kWh

autonomia 400 km circa

Osservandoli in formazione,

vengono alla mente le parole

pronunciate appena qualche

settimana prima da Alexander

Vlaskamp, Ceo di Man

Truck&Bus in occasione

dell’avvio della produzione

in linea dei pesanti elettrici

del Leone: «Il futuro inizia

ora, in questo preciso istante».

È passata appena una

manciata di giorni ed ecco

che, quasi a voler battezzare

il via di questa nuova era destinata

a rivoluzionare il trasporto,

ecco seguire a ruota

l’evento che ha permesso a

Vado e Torno di saggiare le

qualità dei truck a batteria

alto di gamma del costruttore

di Monaco. Dunque, eTgx e

eTgs in particolare.

Opportunità particolarmente

significativa, considerato

che Man è stato di fatto

l’ultimo dei big del camion

ad annunciare (lo ha fatto un

anno fa circa) il piano relativo

all’elettrificazione della

propria gamma prodotto.

Quando già la concorrenza,

quella di casa ma non soltanto,

si sfregava le mani, convinta

che Monaco avrebbe

pagato pesante dazio per il

grave ritardo nello sviluppo

e nella messa a punto di questa

rivoluzionaria tecnologia.

Ebbene, ritardo forse c’è

anche stato (lo ha riconosciuto

lo stesso Vlaskamp), ma a

Monaco come a Norimberga

(in quest’ultimo sito si assemblano

le batterie al nichelmanganese-cobalto

che equipaggiano

i modelli elettrici

Man), hanno velocemente

recuperato. E non in modo

frettoloso, tanto per salvare

l’immagine. Nossignori.

Modularità e niente

assale elettrico

Hanno fatto le cose per bene.

Puntando sulla modularità

per consentire al cliente di

scegliere, in funzione dell’utilizzo

del veicolo, il numero

di pacchi batteria (fino a

eTGX 4X2 BL SA

eTGS 4X2 BL SA

passo mm 3.750

cabina

Tm



n. batterie 6




passo mm 3.750

cabina

Gx



n. batterie 6




eTGS 4X2 LL CH SKIP LOADER

passo mm 3.750

cabina

Nn


marce/cambio

2/automatico

n. batterie 4

capacità installata

356 kWh

capacità utilizzabile

320 kWh

autonomia

450 km circa

sette, addirittura), offrendo

versioni trattore e cabinato,

ma anche puntando a un

veicolo capace di soddisfare

più applicazioni possibili,

rinunciando all’e-axle, che

peraltro non sarebbe stato

compatibile con l’adozione

della presa di forza mecca-

AGILITÀ ANCHE

OFFROAD

Davvero godibile

quella assicurata

dai due eTgs in

configurazione

articolato (a

sinistra e qui

accanto), provati

sul percorso

offroad della

Man a Monaco.

Sotto, a sinistra

l’elegante eTgx,

a destra l’eTgs

scarrabile.

nica, e alla fin fine avrebbe

creato problemi in termini di

allestibilità.

La scelta di Man si è quindi

indirizzata verso il motore

centrale (e-machine, cambio

automatico, unità di controllo,

inverter), soluzione combinabile

con il set di assali

posteriori classici.

Tanta forza e grande

autonomia di marcia

Il risultato di questa strategia

lo abbiamo toccato con mano

nel breve percorso disegnato

per noi sulle strade della Baviera.

Un eTgx con le stesse

qualità del termico e con 400

kW (6 pacchi batteria) di potenza

gestiti dal cambio a 4

rapporti. E un eTgs solido,

concreto e straordinariamente

versatile, che ha mostrato

tutte le sue qualità sia nella

versione trattore, combinato

con sil emitrailer (Meiller),

sia nell’agile configurazione

con cabina corta Nn e allestimento

scarrabile. Sì, questo è

il futuro di Man.

Alberto Gimmelli

32

33

Alla fabbrica Man di Monaco

COSÌ L’ELETTRICO

ENTRA IN

PRODUZIONE

DI SERIE

Massimizzare le infrastrutture

produttive esistenti per agevolare

il ramp-up dei camion elettrici:

questo l’obiettivo del Leone.

Abbiamo partecipato a Monaco

all’evento di lancio

Potrebbe anche sembrare

scontato, ma non lo

è affatto: i veicoli e-

lettrici devono essere sì progettati,

sviluppati, realizzati

i prototipi, e testati, ma poi

vanno costruiti in serie.

Avviare la linea produttiva,

ecco la vera difficoltà

incontrata dalle varie startup

entrate nell’agone competitivo

della mobilità a zero

emissioni allo scarico.

Non che ci fossero dubbi

sul fatto che Man sarebbe

giunta a questo stadio, ma

aver partecipato

all’evento

inaugurale

della linea di

montaggio dei

pesanti elettrici,

lo scorso

16 giugno

a Monaco di

Baviera, ha

incastrato l’ultimo tassello

della strategia del Leone per

quel che riguarda la mobilità

elettrica.

Soprattutto, ci ha dato la

possibilità di vedere con i

nostri occhi che sì, è possi-

La capacità attuale

di 30 camion

elettrici al giorno

è destinata ad

aumentare già nei

prossimi mesi

bile produrre camion termici

ed elettrici sulla stessa linea

e che, con ogni probabilità,

questa è l’opzione più praticabile

in un’epoca come

quella attuale, caratterizzata

da grande incertezza sui volumi

di vendita dei pesanti

elettrici. Volumi ben più bassi

rispetto alle previsioni fatte

solo pochi anni fa, quando

il green deal sembrava un

treno inarrestabile.

Dunque, con la sua linea

produttiva ‘mista’, qualora

dovesse aumentare significativamente

la domanda a

livello europeo

(e fattori

come incentivi,

esenzione

sul pedaggio

o sviluppo

dell’infrastruttura

di

ricarica possono incidere

notevolmente in questo quadro),

Man si farebbe trovare

pronta, evitando colli di bottiglia

che rischierebbero di

compromettere le dinamiche

di un mercato ancora acerbo.

Massimizzare le infrastrutture

produttive esistenti,

insomma, è il mantra per

Man, che, al momento, assicura

una capacità produttiva

di circa 30 camion elettrici

al giorno nello stabilimento

di Monaco, destinata però ad

aumentare nei prossimi mesi

fino a un centinaio. Poi, si

vedrà: sarà il mercato a dettare

i ritmi, evidentemente,

e fare previsioni, lo abbiamo

imparato proprio in questi

ultimi anni, può essere piuttosto

rischioso.

Palleggio tra Monaco

e Norimberga

Il traguardo della produzione

di serie che ha tagliato (e celebrato)

Man è, appunto, un

importante tassello all’interno

della strategia produttiva

che abbraccia non soltanto lo

storico impianto di Monaco,

ma anche quello di Norimberga,

storico anch’esso

perché ‘casa’ dei motori del

Leone, compreso l’ultimo, il

D30, che col Tgx ha centrato

il record di consumo nel Supertest

di Vado e Torno.

Proprio a Norimberga, infatti,

si assemblano le batterie che

equipaggiano i truck elettrici

a marchio Man, mentre

l’unità centrale che ospita il

motore elettrico proviene dal

quartier generale dei cugini

di Scania, a Södertalje, segno

di una sinergia di gruppo

che non lascia, ma raddoppia

quando si parla di camion

elettrici.

«L’avvio della produzione

in serie dei nostri camion

elettrici è un evento

storico», ha detto il Ceo di

Man Truck&Bus, Alexander

Vlaskamp, padrone di casa a

Monaco, «Il futuro di Man

inizia ora, in questo preciso

istante. I nostri camion

elettrici ad alta efficienza

renderanno possibile il trasporto

merci locale a zero

emissioni».

Investimento da 400

milioni di euro

«Questo è un passo fondamentale

verso il nostro

obiettivo di raggiungere la

neutralità carbonica entro il

LE DUE ANIME

DEL POWERTRAIN

Batterie e motore

termico si

fronteggiano nella

fabbrica Man di

Monaco. A fianco, da

sinistra, il direttore

di produzione

Michael Kobriger,

l’europarlamentare

tedesco Manfred

Weber e il Ceo di Man

Truck&Bus, Alexander

Vlaskamp, danno

ufficialmente il via alla

produzione di serie

degli elettrici.

2050. Il fatto che possiamo

produrre camion elettrici sulla

stessa linea di quelli diesel

ci offre anche una grande

flessibilità e aumenta l’efficienza

produttiva».

Vlaskamp, che in tempi

non sospetti si era detto

tutt’altro che preoccupato per

l’apparente ritardo con cui

Man presentava sul mercato

il suo prototipo di eTruck,

ha anche fatto il punto sullo

stato del progetto, che prevede

un investimento di «quasi

400 milioni di euro in ricerca

e sviluppo per offrire la nostra

gamma di camion anche

elettrici a batteria. Una gamma

che va da 12 a 50 ton e

copre tutto, dai veicoli per

la raccolta rifiuti ai camion

per il trasporto a lungo raggio.

Puntiamo a consegnare

i primi mille camion elettrici

entro la fine dell’anno».

Traguardo non da poco,

ma l’avvio di questo primo

anno di consegne è promettente,

come attesta la quota

di mercato del 15 per cento

a livello europeo per il Leone

tra gli over 12 ton elettrici

(dati dell’Icct relativi al primo

trimestre 2025).

«La produzione di camion

elettrici o diesel su un’unica

linea può essere adattata in

maniera flessibile all’andamento

del mercato, e i veicoli

possono essere costruiti

esattamente nell’ordine

in cui vengono ordinati dai

clienti», ha voluto specificare

Michael Kobriger, direttore

produzione e logistica di

Man Truck&Bus.

Fabrizio Dalle Nogare

34

35

Dal 1975 sulla strada

E LA

CORSA CONTINUA

NEL

21°SECOLO

Iveco ha celebrato i suoi

primi 50 anni organizzando

una vera e propria festa alle

Ogr di Torino e facendo

sfilare per le strade della

città i suoi truck più iconici.

Per la prima volta in mostra

tre novità elettriche

Se i camion che hanno fatto la

storia, ormai cinquantennale, di

Iveco sono tutti rigorosamente e-

quipaggiati con motore termico, quelli

che potremmo vedere alla ipotetica

festa per i cento anni del costruttore

nazionale sarebbero, forse, elettrici.

Una provocazione, più che un’azzardata

previsione, ma il messaggio che

Iveco Group ha dato nel corso delle

giornate celebrative di metà giugno

alle Officine grandi riparazioni (Ogr)

di Torino era chiaro: stiamo investendo

anche in una mobilità diversa da

quella che abbiamo conosciuto finora,

sempre nel solco della pluralità tecnologica

tanto sbandierata.

QUATTRO GIORNI DI FESTE ED EVENTI

Iveco Group ha scelto un luogo

fortemente simbolico della lunga

storia industriale di Torino come

centro delle celebrazioni: le Officine

grandi riparazioni sono oggi uno

spazio dedicato agli eventi ricavato

nel cuore della città dall’antico e

glorioso sito industriale.

36

37

Sullo sfondo di una celebrazione

doverosa e sentita, che

ha riunito manager, stampa,

clienti e anche le famiglie dei

dipendenti del gruppo, ci sono

state diverse première che

hanno catalizzato l’attenzione

degli addetti ai lavori e non

solo, specialmente se interessati

alle questioni legate alla

transizione energetica. Nello

specifico, abbiamo visto per

la prima volta sia la nuova

generazione del trattore elettrico

S-eWay Artic, sia i due

veicoli commerciali leggeri,

eJolly ed eSuperJolly, destinati

ad ampliare la gamma

di soluzioni elettriche per

il trasporto urbano con logo

Iveco, primo risultato della

partnership con Stellantis.

Quel rimpallo tra

passato e futuro

Così, per qualche giorno, alle

Ogr di Torino hanno convissuto

S-eWay e Turbostar,

anno di nascita 1984, di certo

uno dei camion Iveco che più

hanno acceso l’entusiasmo

di camionisti e appassionati;

così come l’eSuper Jolly col

Daily, anno di nascita 1978,

vera e propria icona del trasporto

commerciale leggero

e campione di versatilità.

Rimpallo, quello tra passato

e futuro di Iveco, che

è stato un po’ il leit motiv

dell’intera manifestazione,

culminata con la parata celebrativa

partita domenica 15

giugno dall’Industrial village

e giunta alle Ogr dopo aver

attraversato il centro della

città di Torino..

Proprio alle Officine grandi

riparazioni, complesso industriale

di

fine Ottocento

oggi restituito

alla città

sotto forma di

polo culturale

e location

d’eccezione

38

In mostra per

la prima volta i

due nuovi van

elettrici eJolly ed

eSuperJolly di

nascita Stellantis

per grandi

eventi, ha fatto

capolino il trattore stradale

S-eWay Artic, l’opzione elettrica

di Iveco per il trasporto

a medio-lungo raggio. L’erede

del progetto condiviso, ai

tempi, con Nikola, prima della

brusca interruzione della

partnership. Erede, dunque,

che si discosta, tuttavia, parecchio

dal suo predecessore.

Autonomia da 600 km

per il trattore elettrico

E lo fa a partire dalle batterie,

non più fornite da Proterra

ma dalla cinese Catl,

leader globale nel mercato

automotive per volumi.

Con tecnologia Lfp, i

pacchi batterie dell’S-eWay

hanno poco più di 600 kilowattora

di

capacità per

un’autonomia

dichiarata di

600 chilometri

circa, in linea

con i truck

elettrici sviluppati

dai concorrenti.

Così

come la garanzia Iveco, che

copre 10 anni e 1,2 milioni

di chilometri. Quello che

non cambia rispetto alla precedente

generazione è l’utilizzo

dell’assale elettrificato,

Con le radici ben piantate a Torino

Tra i concetti

espressi da Olof

Persson, Ceo di

Iveco Group, durante

la prima giornata

della manifestazione

alle Officine grandi

riparazioni, c’è

la valorizzazione

dell’identità e del

legame con la città

di Torino, che rimane

ancora oggi il fulcro

delle attività del

gruppo e dei suoi

brand. Per questo,

il primo dei dialoghi

con mondi diversi

rispetto a quello dei

veicoli commerciali

e industriali è stato

quello con Alberto

Alessi, designer

torinese di fama

internazionale che si è

soffermato sul valore

della creatività nella

crescita delle aziende.

IL TURBOSTAR IN

TESTA ALLA PARATA

Ben sedici veicoli

hanno solcato

le strade della

città sabauda

nella giornata

conclusiva della

manifestazione

torinese: da

modelli degli

Anni 30 e 40

all’immancabile

Turbostar, fino

all’Iveco S-Way

con la livrea dei

Metallica, simbolo

della nuova

generazione di

veicoli. In alto,

ponte verso il

futuro, i truck e

van elettrici in

mostra per la prima

volta alle Ogr di

Torino. Per i van

si tratta anche di

un allargamento

di gamma verso

il basso, invero

atteso da troppi

anni.

E poi tanto sport: nelle

giornate successive

si sono alternati sul

palco personaggi

del calibro di Miki

Biasion, campione di

rally del team Iveco,

l’ex campione di

Formula 1 Riccardo

Patrese e il pilota di

Motogp Dani Pedrosa.

Tutte testimonianze

del rapporto forte

che Iveco ha

prodotto da Fpt Industrial

nell’innovativo ePowertrain

plant di Torino, i cui motori

elettici sviluppano la potenza

di 650 cavalli.

E dal 2026, per il trattore

S-eWay 4x2 con

passo da 3.932

mm inizieranno

le consegne.

Poi, ci sono

gli ultimi arrivati

in casa Iveco,

che completano

la gamma Lcv,

rimasta inchiodata

per 50 anni al solo Daily

con trazione posteriore. I van

eJolly ed eSuperJolly, disponibili

soltanto in versione

elettrica, nascono dalla collaborazione

con Stellantis Pro

One e sono gemelli degli E-

Scudo ed E-Ducato.

Le due nuove opzioni

elettriche

Entrambi saranno prodotti

all’estero, tra Francia e Polonia,

e arriveranno sul mercato

a partire dal primo trime-

stre del 2026. Il primo sarà

il large van eSuperJolly, con

massa totale a terra da 3,5

a 4,25 ton. Batteria da 110

kilowattora e autonomia fino

a 420 chilometri, eSuperJolly

è spinto

dal motore

da 272

cavalli per

410 Newtonmetri

di

coppia.

Il piccolo

eJolly si

pone, invece,

nel segmento con massa

tra 2,8 e 3,2 ton con capacità

di carico fino a 1.175 chili.

In questo caso, i cavalli del

motore elettrico sono 135 per

260 Newtonmetri di coppia

e due le opzioni per quanto

riguarda le batterie: 49 kilowattora

per poco più di 220

chilometri di autonomia, oppure

75 kilowattora per farne

350. Due van che sono già

integrati nell’ecosistema di

servizi Iveco.


Il trattore elettrico

S-eWay Artic si

rinnova a partire

dalle batterie, ora

fornite dal colosso

cinese Catl

costruito negli anni

anche con il mondo

delle competizioni

motoristiche

nelle loro varie

sfaccettature. Nella

giornata inaugurale

è intervenuto anche

Maurizio Magrini, capo

ingegnere di Iveco e

figlio del grande Guido

Magrini, considerato

il padre di quell’icona

che è il Daily.

39

Il racconto dell’Iveco S-Way Tour 2025

LO STIVALE PER NOI

NON HA

PIÙ

SEGRETI

40 41

Hanno percorso più di 50 mila chilometri

i cinque camion protagonisti dell’Iveco

S-Way Tour 2025, l’iniziativa che ha portato

in giro per l’Italia la rinnovata gamma di

pesanti stradali Iveco da inizio aprile fino

al 21 giugno. Da Brescia a Catania, evenT

ha raccontato sui social il tour tappa dopo

tappa, attraverso dirette Instagram

e video con le immagini più spettacolari

ed emozionanti della cavalcata

In fase di presentazione, lo

abbiamo definito un vero

e proprio Giro d’Italia,

alternativo a quello che si

celebra ogni anno nel mese

di maggio, ma su due

ruote. E così, in effetti, è

stato. Con il doppio obiettivo

di celebrare il traguardo

dei primi 50 anni di storia

dell’Iveco, ma soprattutto

di far conoscere a tutto lo

Stivale la nuova gamma di

pesanti stradali by Torino,

rinnovati profondamente

alla fine del 2023.

Rivivi le emozioni

dell’Iveco S-Way

Tour sul nostro

canale YouTube

40

41

Racconto in real time con dirette e video

Per l’Iveco S-Way

Tour 2025, la

presenza di evenT

non è mancata, anzi.

Abbiamo raccontato

in tempo reale ogni

tappa sfruttando le

possibilità offerte dai

canali social. Come,

per esempio, le dirette

Instagram, che ci

hanno consentito

di collegarci con le

sedi delle varie tappe

e affrontare alcune

delle tematiche

principali del tour

insieme a ospiti

sempre diversi.

Ne è venuto

fuori un racconto

informale e

leggero, in pieno

stile Instagram.

Per ognuna

delle nove tappe

in programma, poi,

abbiamo raccolto

le immagini più

emozionanti e

suggestive e le

abbiamo montate in

nove video racconti

che potete trovare

sul nostro canale

YouTube. Video

arricchiti anche

dalle interviste ai

protagonisti dell’Iveco

S-Way Tour: non

soltanto i responsabili

di prodotto a illustrare

le novità dei camion

e dei servizi offerti

da Iveco, ma anche

clienti, potenziali

clienti e semplici

appassionati che

hanno scelto la tappa

più vicina per fare

conoscenza con la

gamma 2025 dei

pesanti stradali Iveco

destinati a solcare le

strade europee.

CAMION, TEST DRIVE E SORRISI

La squadra Iveco ha dato la possibilità di

provare su strada i camion protagonisti

dell’S-Way Tour 2025 su percorsi preparati

in ognuna delle nove tappe che si sono

susseguite dalla partenza di Brescia fino

all’arrivo a Catania.

Un rinnovamento, è bene ricordarlo,

che ha riguardato

aspetti come powertrain, elettronica,

prestazioni, estetica,

ma anche la cabina.

Nove tappe, con partenza da

Brescia all’inizio di aprile e

arrivo a Catania nel week-end

del 20 e 21 giugno, che hanno

impegnato tante persone della

squadra Iveco Mercato Italia,

tra driver, formatori, speciali-

sti di prodotto e addetti alla

comunicazione: noi le abbiamo

raccontate sui canali social

di Vado e Torno, Trasportare

Oggi ed evenT (media

partner dell’intero tour), come

raccontiamo diffusamente nel

box qui sopra.

Tante le persone intervenute

nelle varie tappe, che si

sono susseguite tra interporti,

truck village e autodromi.

Quello del Levante per la tappa

di Bari, la penultima, ma

anche quello di Misano, con il

festoso incrocio tra l’Iveco S-

Way Tour e il Misano Grand

Prix Tour, a metà maggio.

Hvo e biogas per la

sostenibilità del trasporto

I protagonisti, però, sono stati

sempre e soltanto loro: i cinque

Iveco S-Way che hanno

girato in lungo e in largo l’Italia

in tre mesi e più. Quattro

con motore diesel, compatibile

con l’Hvo, e uno con motore

a gas naturale, compatibile

naturalmente anche con il biogas.

Perché parlare di sostenibilità,

nel trasporto attuale, è

doveroso, ma Iveco ha deciso

di farlo a modo suo, seguendo

la filosofia molto concreta

della transizione ‘plurale’ qui

e ora, con le tecnologie attualmente

a disposizione dei

trasportatori.

Così, secondo Iveco, i quattro

veicoli con motore diesel,

grazie alla loro compatibilità

con l’Hvo, hanno contribuito

a ridurre le emissioni di gas

serra dell’80 per cento circa,

mentre l’Iveco S-Way alimentato

a biometano ha consentito

un risparmio complessivo (dal

pozzo alla ruota) di anidride

carbonica del 95 per cento

rispetto al diesel tradizionale.

Al fianco di Iveco hanno

‘sfilato’ i partner strategici

Enilive, Greenture, Petronas

e Prometeon, oltre ai logistic

supplier Rolfo e Viberti Rimorchi.


42

43

Stellantis ad Atessa

DOVE

NASCONO I

FURGONI

Inaugurato nel novembre di 44 anni

fa, lo stabilimento è un ecosistema

produttivo che continua a innovarsi.

Da lì escono i Cargo box Bev e tutte

le personalizzazioni Custom fit, che

oggi interessano il cinquanta per

cento della produzione Stellantis Pro

Varcato il cancello d’ingresso dello stabilimento

Stellantis di Atessa, l’atrio della palazzina dove

hanno sede gli uffici accoglie il visitatore con

una serie di pannelli che illustrano e ripercorrono,

anche fotograficamente, la storia del sito di produzione.

È un racconto importante per questo lembo

di terra abruzzese in provincia di Chieti, ma non

solo. È una storia che comincia nel 1978 con la

nascita di Sevel (Società europea veicoli leggeri)

nell’ambito della joint-venture tra Fiat e i francesi

di Psa (Citroën-Peugeot), a cui segue la costruzione

dell’impianto inaugurato il 28 novembre 1981 alla

presenza del Presidente della Repubblica, Sandro

Pertini, e del Presidente della Fiat, Gianni Agnelli.

OLTRE 1,2 MILIONI DI METRI QUADRATI

Il centro di Atessa, fiore all’occhiello del gruppo

Stellantis, destina l’80 per cento della sua

produzione all’export in 75 paesi del mondo.

44 45

LA FORMAZIONE

DEL LEADER

Nello stabilimento

di Atessa, Stellantis

costruisce e

trasforma i large

van offerti dai

marchi del gruppo,

ovvero Citroën, Fiat

Professional, Opel,

Peugeot e Vauxhall.

Sempre dalle linee

del centro ubicato

in Val di Sangro,

esce in realtà

anche il Proace,

il furgone di

grandi dimensioni

commercializzato

da Toyota.

Stellantis,

che è leader

incontrastato del

mercato europeo,

vanta negli Lcv una

quota superiore al

30 per cento.

Cargo box fino a 20,5 m 3 di volume utile

Per chi come

Stellantis Pro

one realizza in

quello che viene

definito «ecosistema

produttivo completo»

oltre 2.500

versioni di veicoli

commerciali leggeri,

l’annuncio dell’avvio

della produzione

dell’ulteriore variante

Cargo box Bev del

Fiat Ducato, non

è una sorpresa.

Piuttosto, la conferma

di quanto e come

Stellantis interpreti il

concetto di vicinanza

alla clientela. Basato

sulla versione chassis

cab, il Cargo box

Bev (Battery electric

vehicle), combinando

la lunghezza del

vano merci di 4.230

millimetri, la larghezza

di 2.032 e l’altezza

di 2.150, offre una

volumetria di 18,3 m 3

che, nella versione

L4, aumentaa a 20,5

(con 4.500 mm di

lunghezza e 2.300 di

altezza). A muovere

il Cargo box Bev è

il motore elettrico

da 200 kW (270 cv)

e 410 Nm di coppia,

alimentato dalla

batteria da 110 kWh

che assicura, secondo

il costruttore, fino

a 323 chilometri di

autonomia.

Sono passati quasi quarantaquattro

anni, e come si usa

dire, molta acqua è passata

sotto i ponti.

Un futuro all’insegna

dell’incertezza

Oggi, che ha messo nel

mirino il traguardo ormai

prossimo degli

otto milioni di

veicoli complessivamente

prodotti

(a maggio

di quest’anno il

totalizzatore segnava

quota 7

milioni 609.842

unità), quello

che si presenta come il più

grande stabilimento in Europa,

dedicato esclusivamente

ai veicoli commerciali leggeri,

vive una realtà in chiaroscuro.

Da una parte lo sviluppo

continuo in tutte le sue

aree, dove spiccano i quindici

chilometri di linea di

assemblaggio (sì, avete letto

bene, 15 chilometri), il più

grande reparto carrozzeria

della galassia Stellantis, e

un impianto di verniciatura

costantemente rinnovato.

Dall’altro, scaturite e alimentate

dal complicato momento

che

tutta l’industria

dell’automotive

sta

vivendo in

questa delicata

e confusa

fase di

transizione,

le preoccupanti

voci che puntualmente,

in questi ultimi tempi

in particolare, rimbalzano a

proposito del futuro del sito,

autentico fiore all’occhiello

del gruppo. Voci che, interpretando

le parole di Jean

Philippe Imparato, responsabile

del mercato europeo

Le trasformazioni

in-house vengono

completate con

soluzioni sviluppate

con più di 550

partner certificati

del gruppo Stellantis, arrivano

perfino a ipotizzarne la

chiusura se non interverranno

«significativi correttivi alle

attuali normative europee». Il

riferimento è evidentemente

alle pesanti sanzioni che Stellantis

si troverebbe costretta a

pagare qualora non riuscisse a

rispettare i limiti alle emissioni

di CO 2

.

Nonostante ciò, ad Atessa

si vuole e si continua, giu-

stamente, guardare al domani

con la giusta attenzione agli

sviluppi della situazione, ma

con la speranza che torni il

sereno e si possa proseguire

la navigazione in acque più

tranquille.

Due novità che

arricchiscono l’offerta

A questo proposito, le novità

annunciate all’inizio di luglio,

vanno appunto in questa

direzione. Riguardano l’avvio

della produzione, nel Custom

fit center, della versione Cargo

box Bev e della famiglia

Bev dei veicoli ricreazionali

(camper e motorhome). Importanti

tasselli che vanno

ad arricchire ulteriormente

l’offerta Stellantis Pro one e

che si accompagnano, altra

non trascurabile novità, alla

disponibilità come dotazione

di serie della ricarica da 22

46

47

VEICOLI

TAILOR MADE

Ad Atessa gli

allestimenti

personalizzati,

ovvero progettati

e realizzati

per soddisfare

al meglio le

specifiche esigenze

dei professionisti

del trasporto,

nonchè delle

piccole e medie

imprese, così

come delle grandi

flotte, nei diversi

settori d’impiego,

rappresentano

il cinquanta per

cento circa della

produzione di

Stellantis Pro one.

Di fatto, ogni

applicazione ha la

sua configurazione

veramente tailor

made.

Cardile: è un mercato Italia a due velocità

L

’evento di Atessa

è stata anche

l’occasione per fare il

punto sulla situazione

del mercato italiano Lcv

che, spiega Salvatore

Cardile (nella foto),

direttore marketing

e autonomy della Bu

veicoli commerciali

di Stellantis Italia,

«ha chiuso il primo

semestre con un calo

dell’11 per cento circa,

ma con una flessione

che diminuisce mese

dopo mese, come

conferma il meno 5

per cento a giugno».

Cardile sottolinea come

quello italiano è in

questo momento un

mercato che «viaggia

a velocità diverse.

Sono calati infatti

sia il segmento più

piccolo sia quello dei

large van. Il primo per

motivi omologativi,

nel senso che si è

persa la possibilità di

immatricolare come

N1 i veicoli come Fiat

Panda van e Citroën

C3 van, mentre per i

large van la flessione

è anche legata alla

decisione della

clientela di ritardare

gli investimenti

più grandi, magari

allungando di un anno

o anche più l’utilizzo

del veicolo». In questo

contesto, Stellantis

Pro one «ha chiuso

il primo semestre

confermandosi leader

con una quota del 40,9

per cento, in crescita

di un punto rispetto

al 2024, e questo

nonostante l’uscita di

scena del Fiorino. E nel

solo mese di giugno la

quota è stata del 44,1

per cento, quasi sette

punti in più rispetto allo

scorso anno. A trainare

la crescita nel semestre

c’è Fiat Professional

che aumenta di 2,7

punti sul 2024».

kW. Funzionalità, quest’ultima,

che velocizzando le

operazioni di ‘rifornimento’,

consente di fatto di dimezzare

i tempi di ricarica rispetto alla

soluzione da 11 kW.

Insomma, non solo non si ferma,

ma Atessa rilancia. Con

tutto il peso della sua forza.

Che è notevole. Basti pensare

che qualcosa come l’80 per

cento circa della produzione

qui realizzata è destinata

all’esportazione in 75 paesi

del mondo. Allo stesso tempo,

Atessa è anche uno dei

poli produttivi più avanzati

di Stellantis Custom fit.

Di cosa si tratta? Molto semplicemente,

Stellantis Custom

fit è il programma di

conversione e personalizzazione

che interessa in pratica

il 50 per cento della produzione

nei veicoli commerciali.

In buona sostanza, col

Custom fit non vi è esigenza

o richiesta

della clientela

professionale

che Stellantis

Pro one non

sia in grado

di soddisfare.

E ciò anche

L’offerta di Stellantis

Pro one non ha

paragoni in termini

di flessibilità e

ampiezza di gamma

Anne Abboud, Stellantis Pro one

grazie anche

alle soluzioni

sviluppate in collaborazione

con la collaudata rete di oltre

550 partner certificati in tutto

il mondo. Si può davvero dire

che ogni veicolo che passa

ed esce dal Custom fit center

di Atessa è davvero tailor

made, cucito perfettamente a

misura del cliente.

E a questo proposito è importante

e allo stesso tempo

significativo sottolineare

come, nei dodici mesi dello

scorso anno, Stellantis abbia

registrato un aumento del 25

per cento delle conversioni

e praticamente raddoppiato

il numero dei veicoli personalizzati

per grandi flotte

realizzati inhouse.

Il tutto

mentre a livello

europeo

le vendite di

veicoli convertiti

ha fatto

segnare un incremento

del

35 per cento.

Senza con tutto ciò trascurare

il fatto che ogni conversione

e variazione, operata

direttamente nell’impianto

di Atessa, assicura elevati

standard qualitativi, maggiore

sicurezza e una tempistica

di consegna più certa del veicolo

finito.

Alberto Gimmelli

48

49

NISSAN

INTERSTAR

35 TEKNA

FURGONE

MOTORE ELETTRICO 87 KW

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE del veicolo in prova in

versione L2 H2, tre posti, allestimento

Tekna: chiusura porte centralizzata con

telecomando, alzavetri elettrici, sedile

conducente regolabile con bracciolo

e supporto lombare, sedile passeggero

biposto con schienale ripiegabile,

accensione automatica tergicristallo,

abbaglianti automatici, ruota di scorta,

touchscreen centrale da 10,1 pollici,

computer di bordo con schermo Tft da

7 pollici, vano di carico illuminato con

anelli di ancoraggio, doppio battente posteriore

con gradino di accesso, caricatore

Ac da 22 kW e Dc da 130 kW, cavo

di ricarica tipo Mode 3, caricabatteria wireless,

sensori di parcheggio, luci diurne

a Led, porta laterale destra scorrevole.

DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,

cambio automatico, climatizzatore

automatico, funzioni Abs, Esp con

extended grip, airbag conducente, telecamera

posteriore, Lane guard system,

attention control, cruise control con limitatore

di velocità, assistenza alla frenata

d’emergenza, rilevamento avviso angolo

cieco, riconoscimento segnaletica stradale,

assistente intelligente alla velocità.

PREZZO LISTINO

56.300 €

In prova col van elettrico jap

LA SOGLIA

DELLA

TRANQUILLITÀ

Lanciato alla fine dello scorso

anno, il nuovo Interstar spinto

dal motore elettrico alimentato

dalla batteria da 87 kWh, porta

l’autonomia abbondantemente

oltre la soglia dei 400 chilometri,

distanza che toglie ogni ansia da

ricarica confermandosi perfetta per

le mission quotidiane in città

Una prima impressione all’apparenza banale,

ma che probabilmente non lo è. Quella

scelta per la prova del Nissan Interstar e-

lettrico è una giornata calda. Di più, bollente. Il

sole picchia forte, rendendo l’aria quasi irrespirabile.

Eppure di questo ne hai contezza soltanto

quando, concluso

il test,

è il momento

di lasciare

l’abitacolo

del ‘nostro’

van.

SUSTAINABILITY INDEX

DRIVELINE %

a a a a c 94

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 66,1

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a b e e 51

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a c e 76,3

PROVA CONSUMO

IN CITTÀ

© Vado e Torno 2025

50

51

AUTONOMIA

460

km

con batteria

da 87 kWh

200

km

con batteria

da 40 kWh

LE BATTERIE AI RAGGI X

La soluzione di batterie adottata da

Nissan per la nuova generazione del van

Interstar, proposto alla clientela nelle

versioni da 87 oppure 40 kilowattora,

deriva di fatto dalle passenger car

del gruppo. Il marchio jap ha voluto in

questo modo puntare all’obiettivo di

contenere il più possibile il peso dei

pacchi batteria stessi, allo scopo di non

penalizzare oltremodo la capacità di

carico del veicolo.

E col motore diesel si fa in quattro

Avanti a tutta con

l’elettrificazione,

che secondo Nissan

è «un’esigenza

sempre più sentita nel

trasporto commerciale

commerciale leggero

in Europa», ma senza

dimenticare, o forse

meglio potremmo

dire archiviare, il

caro vecchio motore

termico. Che di suo ha

ancora tanto da dire

e da dare, anche in

questa fase (delicata

quanto confusa) di

transizione. Ecco

allora che il costruttore

nipponico propone

il suo Interstar, che

a livello di design

nasce a Paddington, in

Gran Bretagna, anche

con una formazione

di potenze diesel

declinate per tutte le

esigenze del trasporto

in città e sull’ultimo

miglio. A fronte infatti

delle due versioni di

pacchi batteria offerte

con la versione full

electric dell’Interstar

(87 e 40 kWh), col

termico diesel le

potenze, declinate sulla

base del 4 cilindri da

2,3 litri Euro 6 con Scr

(siglato M920), sono

addirittura quattro:

105, 130, 150 e 170

cavalli, rispettivamente

corrispondenti a valori

di coppia di 330, 350,

360 e 380 Nm. Si

tratta di un propulsore

sul quale Nissan ha

lavorato puntando al

taglio dei consumi, a

detta del marchio jap

ridotti di 1,5 l/100 km

rispetto alla precedente

generazione. Dialogo

e gestione di potenza

e coppia si ottengono

con due trasmissioni:

il classico cambio

manuale a 6 marce o

il nuovo automatizzato

a 9 marce, firmato Zf

(sotto, il comando).

tara

2.303

chili

È in quel preciso momento

che ti rendi conto, apprezzandolo,

il benessere che il van

jap cento per cento elettrico,

ha invece assicurato a bordo

all’autista e al suo secondo

durante l’intera giornata.

Tradotto, significa un

comfort sicuramente di livello

superiore, rispetto al

termico, come tutti i veicoli

a batteria sanno garantire,

ma che con l’Interstar Ev

hai netta la sensazione che

compia un altro balzo verso

l’alto, aggiungendo quel pezzettino

di ulteriore benessere

capace di fare la differenza.

In tutto e per tutto

un gran lavoratore

Insomma, in questo senso

l’Interstar assomiglia a una

comoda berlina travestita

però da van. Eh sì, benché

accolti dall’ambiente moder-

TELECAMERA

POSTERIORE

Fa parte della

dotazione nel

pacchetto di

allestimento

Tekna, il più

completo tra

quelli offerti per

l’Interstar. Tra gli

equipaggiamenti

di primo impiìanto

anche la porta

laterale scorrevole

e il gradino

posteriore.

namente ergonomico, non

bisogna dimenticare il principale

compito che il van è

chiamato a svolgere: carico e

scarico delle merci, trasporto

e distribuzione.

Mission che Interstar interpreta

mostrando un Dna e

uno spirito da autentico infaticabile

lavoratore. Spalle

robuste (lo testimonia la portata

di gran lunga superiore

alla tonnellata) e soprattutto

il vano di carico non soltanto

ben organizzato, illuminato,

che dispone dei pratici anelli

di ancoraggio del carico,

ma anche e soprattutto facilmente

accessibile, sia dal

doppio battente posteriore

(con gradino di salita ben

dimensionato) sia attraverso

l’ampia porta laterale destra

scorrevole, disegnata per accogliere

agevolmente le merci

pallettizzate.

52

53

Vogliamo soffermarci

su due dettagli che

solitamente passano

inosservati, quasi

fossero la regola

o comunque scontati. Primo, il

gradino posteriore di accesso al

vano di carico. Corre per tutta la

larghezza ed è di dimensioni tali

da consentire una salita comoda

e sicura. Secondo, il bracciolo

della seduta autista. Potrebbe

apparire ininfluente ma, per chi

sta al volante per l’intera giornata,

aiuta ad alleviare la stanchezza e

aumentare il comfort.

Dietro il volante

(multifunzione,

naturalmente), è

tutto un affollarsi di

leve da spostare in sù e in giù

oppure da ruotare avanti/indietro.

Quella di selezione della modalità

di marcia che compone il tris

sistemato sulla destra del volante,

è però in una posizione che ne

complica la manovrabilità. Con la

mano si sbatte involontariamente

sul comando del tergicristallo,

attivandolo.

IL CAVO C’È MA

NON SI VEDE

Quello per

la ricarica è

alloggiato infatti

nel vano, ampio e

pratico, ricavato

sotto la seduta

della panchetta

biposto per

i passeggeri

(sotto a destra).

Meno pratico

e visivamente

anche molto

ingombrante è

invece il piccolo

portaoggetti

(a sinistra) che

trova posto sulla

penisola centrale,

immediatamente

sotto il

touchscreen

collocato tra le

due bocchette

per la diffusione

dell’aria. Bene i

vani ricavati nella

parte superiore

della plancia e

il piano per la

ricarica wireless

dello smartphone.

LA CARTA D’IDENTITÀ

Passo mm 3.585

Lunghezza mm 5.685

Larghezza con/senza specchi mm 2.466/2.080

Altezza mm 2.490

Sbalzo ant/post mm 970/1.130

DIMENSIONI VANO DI CARICO

Lunghezza mm 3.225

Larghezza/tra passaruota mm 1.789/1.380

Altezza mm 1.885

Volume utile mc 10,8

PESI E PORTATA

Tara kg 2.303

Portata kg 1.197

Peso totale kg 3.500

RICARICA BATTERIE

4 ore

per un pieno

di energia

della batteria

da 87 kWh

utilizzando un

caricatore da

22 kW (da 11

kWh, invece

per la batteria

da 40 kWh)

Il tempo di ricarica sopra indicato si

riferisce al sistema più tradizionale e

utilizzato. Il Nissan Interstar Ev può

tuttavia usufruire della ricarica veloce

in corrente continua da 130 kW, con la

quale è possibile ottenere 252 chilometri

di percorrenza in soli trenta minuti.

TECNOLOGIA

Disegnato

dal vento

Il nuovo modello

migliora di venti punti

la resistenza all’aria

Saranno solo sensazioni,

ma la configurazione

della gamma del nuovo

Nissan Interstar Ev, ovvero

del van cento per cento e-

lettrico del costruttore jap,

sembra pensata per suggerire

e indirizzare la scelta del

cliente verso la versione più

muscolosa tra le due, quella

con motore che trae energia

dalla batteria da 87 kWh che

vale 460 chilometri di autonomia.

Che, non a caso, è

protagonista della prova.

Considerando infatti le dimensioni,

la struttura e la tara

del veicolo, l’altra soluzione

disponibile, cioè l’entry level

con batteria da 40 kWh e 200

chilometri circa di autonomia

dichiarata, si presenta con un

appeal abbastanza limitato.

L’Interstar Ev da 87 kWh,

nella versione a trazione anteriore

mette invece in mostra

una buona dose di personalità

e carattere. Doti che

si combinano con l’ottimo

e ricco equipaggiamento di

base che col livello di allestimento

Tekna della nostra

prova aggiunge contenuti

di estrema utilità, quali ad

esempio la telecamera posteriore

e il sistema wireless

di ricarica dello smartphone.

Su strada, sia nel traffico cittadino

che impone frequenti

stop-and-go, così come sui

tratti più scorrevoli e veloci,

grazie ai 105 kW di potenza

(con 300 Nm di coppia),

l’Interstar si mostra agile e

piacevolmente disinvolto.

One-pedal col recupero

di energia in frenata

Particolarmente efficace, poi,

è l’azione svolta dal recupero

dell’energia in frenata. Addirittura,

nel suo livello di

recupero massimo trasforma

la guida in una sorta di onepedal

vehicle, nel senso che

l’effetto frenante esercitato è

talmente vigoroso, per non

dire eccessivo, per cui il pedale

di sinistra non lo tocchi

praticamente mai (o quasi). Il

consiglio è, allora, di optare

per un livello di recupero

meno strong.

Dettaglio non trascurabile:

l’Interstar Ev viene proposto

con una garanzia per la batteria

di 8 anni o 160 mila

chilometri. Per la massima

tranquillità del cliente.

54

55

DA SOLO

Perché il gruppo Volvo investe

nella guida autonoma pensando

a un futuro più sostenibile.

Ne abbiamo parlato con Sasko

Cuklev, responsabile on-road

di Volvo Autonomous solutions

Tra i tanti temi affrontati

durante l’ultima edizione

di Act Expo 2025,

dal 28 aprile al 1° maggio ad

Anaheim, poco distante da

Los Angeles nella California

del Sud, c’era anche la guida

autonoma per i camion.

E girando

tra gli stand

abbiamo constatato

come

Volvo sia in

prima linea

con la sua

Autonomous

solutions, divisione

del gruppo

svedese dedicata proprio

alla guida autonoma.

Il contributo dei camion

a guida autonoma

A abbiamo avuto dunque incontrato

Sasko Cuklev, head

of on-road solutions di Volvo

Autonomous solutions. E

se è vero, com’è vero, che

i camion autonomi possono

aiutare ad affrontare alcuni

problemi del trasporto, Cuklev

ci ha spiegato meglio

in che modo.

56

La guida autonoma per Volvo

È REALTÀ IL

CAMION CHE

SI GUIDA

Abbiamo iniziato

con i test in Texas

perché l’ambiente

normativo è molto

favorevole e il

tempo clemente

Perché è così importante per

un gruppo come Volvo investire

nella guida autonoma?

«Vogliamo essere all’avanguardia

e avere la soluzione

che ci permetta di aiutare i

nostri clienti. Con le nuove

tecnologie in arrivo e le novità

che stanno

emergendo,

crediamo

che in futuro

i clienti saranno

sempre più

interessati a

questo tipo di

soluzioni.

Inoltre, abbiamo

molte sfide da affrontare:

temi legati alla sicurezza, carenza

di autisti, requisiti del

commercio elettronico e così

via. Il settore dei trasporti ha

bisogno di nuove soluzioni».

Cosa cerca Volvo per quanto

riguarda i camion autonomi?

«Vogliamo essere il miglior

partner possibile per i nostri

clienti. Sentiamo che c’è la

necessità di trovare soluzioni

di questo tipo per il futuro,

INNOVATORE NEL MONDO

AUTOMOTIVE

Svedese di nascita e

formazione, da un paio d’anni

Sasko Cuklev lavora negli

Stati Uniti, dove sviluppa

per Volvo i camion a guida

autonoma. Gran parte dei test

si svolgono in Texas, ambiente

particolarmente favorevole, con

ricadute tangibili anche per lo

scenario europeo. Lo abbiamo

incontrato ad Act Expo.

al fine di mitigare i rischi e

affrontare le sfide future».

Quali sono, ad oggi, le principali

sfide nel processo di

sviluppo dei veicoli autonomi

pesanti?

«È una tecnologia nuova,

alcune delle sfide principali

sono legate alla sicurezza.

Inoltre, dobbiamo trovare soluzioni

per far sì che funzionino

nel settore dei trasporti

così com’è oggi. Faccio un

esempio: se il camion si rompe,

l’autista deve sapere affrontare

la situazione. Se non

c’è l’autista, qualcun altro o

qualcos’altro deve occuparsi

del problema».

Qual è lo stato dell’arte per

quanto riguarda i test di

camion autonomi effettuati

negli Stati Uniti?

«Tutto è iniziato in Texas.

Lì, l’ambiente normativo è

molto amichevole, quindi ci

è permesso di effettuare i test

più liberamente. Inoltre, il

clima è favorevole, perfetto

per far circolare i veicoli autonomi.

Ora,

però, abbiamo

in programma

di implementare

queste soluzioni

in tutta

l’area Sun

Belt degli Stati

Uniti e raccogliere

sempre

più dati».

I veicoli

autonomi sono

complementari

rispetto a quelli

tradizionali, non

sostitutivi

Con quali software house

o partner lavora Volvo nel

campo dei veicoli autonomi?

«Stiamo lavorando su due

segmenti. Uno è quello delle

miniere e delle cave. In Europa

abbiamo già implementato

la soluzione autonoma,

senza conducenti a bordo.

Abbiamo sette veicoli che

stanno lavorando in Norvegia.

Abbiamo iniziato in Europa

sviluppando da soli lo

stack autonomo completo. Il

secondo segmento è il ‘lungo

raggio’, ovvero il trasporto

commerciale su strade pubbliche.

Come ho detto, abbiamo

iniziato in Texas e, vista

l’applicazione molto più impegnativa,

collaboriamo con

Aurora, con cui lavoriamo

da tempo, e con Wabi, più

di recente».

Volvo Trucks North America

sta lanciando veicoli nuovi

e migliorati. Sono ‘pronti’

ad accogliere le soluzioni di

guida autonoma?

«Sì. Abbiamo il nuovo Volvo

Vnl e sulla stessa piattaforma

abbiamo progettato e

sviluppato il Vnl autonomo,

dunque con i sistemi necessari,

soprattutto per quanto

riguarda gli aspetti critici

della sicurezza: frenata, sterzo,

comunicazione e così via.

Il Vnl autonomo, fra l’altro,

è uscito dalla nostra fabbrica

americana in Virginia. E non

molti produttori possono fare

altrettanto. Costruire il camion

da zero è l’unico modo

per garantire gli elevati standard

di sicurezza di Volvo».

Come funziona l’integrazione

tra Volvo Trucks North

America e Europa?

«Sviluppiamo camion e sistemi

rispettando gli stessi

standard e vogliamo

essere

in grado di

implementare

e applicare

ognuno di

questi standard

ai vari

marchi».

Secondo la sua esperienza,

come vengono visti i camion

autonomi dagli autisti?

«All’inizio i camion autonomi

non erano visti molto

bene. Ma i veicoli autonomi

devono essere il complemento

a ciò che abbiamo oggi,

non i sostituti. Tra le sfide

da affrontare c’è la carenza

di autisti, che coinvolge

tutto il settore e diventerà

ancora più importante in futuro.

Quando lo spieghiamo

ai conducenti, credo che anche

loro capiscano le ragioni

per cui stiamo lavorando in

tal senso. Inoltre, i camion a

guida autonoma potrebbero

eliminare alcuni degli oneri

legati all’attuale lavoro

dell’autista».


57

Giuseppe Mastroviti di Brebemi

LA STELLA

POLARE

È LA

SICUREZZA

58

Moderna e tecnologicamente

avanzata, la Brebemi è controllata

quotidianamente e verificata con

una cura quasi maniacale. Perchè

la prevenzione non rimanga

soltanto un concetto astratto

Parliamo di Brebemi lasciando

però da parte

la questione (spinosa)

del prolungamento della concessione

(ne abbiamo trattato

su Vado e Torno n. 5/2025) e

il caro-pedaggi. Non perché

non siano temi importanti, ma

perché non sarebbe corretto ridurre

la A35 Brebemi soltanto

a questo.

I 62,1 chilometri che, scorrendo

a sud dell’autostrada

A4, intercettano quattro province

collegando Milano a

Brescia, o più

esattamente

i dintorni dei

due capoluoghi,

sono infatti

molto di

più. Dal punto

di vista progettuale,

della

tecnologia applicata,

della gestione e della

sicurezza. Un ‘qualcosa

di più’ che merita di essere

sottolineato e approfondito.

Ad aiutarci in questo compito,

Giuseppe Mastroviti, direttore

tecnico e di esercizio

di A35 Brebemi, che abbiamo

incontrato l’ultimo (caldissi-

La manutenzione

preventiva è

continua. Cerchiamo

di farla con tempi e

modi che impattino

il meno possibile

mo) lunedì di giugno presso il

Centro operativo dell’autostrada

lombarda, a Fara Olivana.

In cosa possiamo considerare

tecnologicamente avanzata

questa autostrada, entrata in

servizio nel luglio 2014?

«Cominciamo col dire che

A35 Brebemi è un’autostrada

progettata e costruita seguendo

nuovi criteri e standard

che fanno riferimento alla Ntc

2008 (la normativa per la progettazione,

esecuzione e collaudo

di queste

infrastrutture,

che stabilisce

precisi criteri

mirati a garantire

sicurezza

e durabilità

nel tempo). In

Italia, tranne

le nuove opere,

non ce ne sono di simili.

Per cui possiamo dire che la

prima, importante differenza è

appunto questa. Che è anche

una caratteristica: Brebemi

non è infatti un ammodernamento,

bensì un progetto ex

novo che, ad esempio è stato

pensato per una vita nominale

LA BREBEMI IN CIFRE

62,1 km la lunghezza

6 le barriere di pedaggio

(Chiari Ovest, Calcio, Romano,

Bariano, Caravaggio, Treviglio)

8 svincoli con viabilità locale

3 connessioni autostradali

2 aree di servizio

4 province attraversate

26 comuni interessati

PICCOLI INTERVENTI MA CONTINUI

È un imperativo per lo staff che

sovrintende alla A35 Brebemi. Oltretutto,

realizzandoli nelle ore notturne, si

minimizza l’impatto sulla circolazione.

AUTOSTRADA

ALL’AVANGUARDIA

La Brebemi è

un’autostrada progettata

e costruita secondo

la norma Ntc 2008

(Norme tecniche per

le costruzioni). Sotto,

Giuseppe Mastroviti,

direttote tecnico e

d’esercizio della A35.

della struttura di cento anni. In

modo che si possano gestire al

meglio le nuove esigenze del

trasporto così come, ad esempio,

gli eventi meteo eccezionali.

E c’è dell’altro».

A cosa si riferisce?

«All’approccio. La Brebemi

è stata progettata e sviluppata

con l’obiettivo della prevenzione

del degrado. Questo ci

consente un continuo miglioramento

della funzionalità

della struttura, contenendo allo

stesso tempo i costi. Operiamo

realizzando in continuo piccoli

interventi di manutenzione,

evitando al cliente di trovare

quello che impatta. Generalmente,

cerchiamo di farli in

notturno, avvisando sempre

e comunque l’utente con settimane

d’anticipo attraverso il

nostro sito. Inoltre, eseguiamo

controlli, visivi e strumentali,

e una fondamentale opera di

monitoraggio. A tutto ciò aggiungiamo

l’analisi

periodica

dei sinistri, le

esercitazioni in

galleria per migliorare

soccorso

e assistenza,

le attività di

formazione».`

Concretamente in cosa si distingue

questa autostrada?

«Brebemi voleva essere il top

dell’ingegneria italiana. È nata

per essere un fiore all’occhiello.

Non a caso nel suo

progetto sono state inserite

molte dotazioni, impiantistiche,

civili e faunistiche, non

legate, o previste, a specifici

obblighi normativi».

Mi faccia un esempio.

«La corsia di emergenza di 3,5

metri di larghezza, quando la

norma prevede lo standard di

3 metri. Ci consente di gestire

meglio l’emergenza, quando

un veicolo si ferma su quella

corsia, ma agevola anche le

operazioni di manutenzione o

eventuali deviazioni».

Chiaramente non è tutto.

«Infatti. Disponiamo di un

sistema di videosorveglianza

La pavimentazione

della Brebemi è

un nostro segno

distintivo e un fiore

all’occhiello per

come viene gestita

con 260 telecamere, installate

su 57 torri, di cui 114 con

tecnologia Aid (Automatic incident

detection). Non si tratta

di un sistema di rilevamento

della velocità. Piuttosto, di

telecamere che, per così dire,

ragionano con software particolari

che consentono, sezione

per sezione, di rilevare

incidenti, intesi non solo come

impatto tra

veicoli o contro

barriere, ma

anche eventuali

manovre

inaspettate, come

il procedere

in contromano.

E poi c’è l’impianto

antinebbia:

basato su una ventina di

sensori, disposti lungo la tratta,

attiva l’illuminazione a Led

quando la visibilità scende sotto

i 50 metri».

Quali sono gli interventi di

routine più frequenti?

«Senza dubbio il rifacimento

della pavimentazione. In materia

siamo molto rigorosi. Il

comfort di guida passa dalla

geometria della strada, che

per noi deve essere un tavolo

da biliardo. Ultima novità

in materia e importante passo

verso l’economia circolare,

abbiamo introdotto un asfalto

innovativo ad alta percentuale

di materiali riciclati, studiato

in collaborazione con l’Università

di Parma e con Mapei.

Sì, per come la gestiamo, la

pavimentazione è davvero il

nostro biglietto da visita».

Alberto Gimmelli

59

Alla Dakar Classic 2026

PROFUMO

DI

Anche il prossimo anno il

team Gealife motorsport

sarà al via della Dakar

Classic, gara-evento

riservata ai veicoli storici

del prestigioso raid. Tre

quelli schierati dal team

italiano, tra cui l’iconico

musone Iveco Magirus 4x4

Accade puntualmente: ogni volta,

al doppiaggio della boa di metà

anno, si ricomincia a parlare di

Dakar. Di quella che verrà, naturalmente.

Inevitabile, considerato il prestigio di

una corsa entrata di diritto nella storia

del motorismo, a quattro, a due, e nel

caso dei camion, anche a più ruote. La

Dakar, d’altronde, è una competizione,

categoria rally raid, che non ha confini:

che la si ami o la si detesti sì, c’è

anche chi non manca di manifestare la

sua contrarietà, fa parlare, scrivere, discutere.

Ovunque, in Italia, in Europa e

nel mondo. Ed è così da quando è nata,

nel 1978, pensata e voluta dal genio

per nulla pazzoide (come invece alcuni

si ostinano a dipingerlo) quale è stato

Thierry Sabine.

Certo, si dirà, la Dakar africana,

quella che attraversava il temutissimo

Teneré per concludersi sulle sponde del

Lac Rose, in Senegal, era un’altra cosa.

D’accordo. Ma non è che le edizioni in

Sudamerica o quelle traslocate in Arabia

Saudita manchino di fascino.

LEGGENDA

61

QUI C’È LA STORIA DEL RAID

E anche quella di Iveco alla

Dakar degli Anni 80 e 90. Il

musone 150.16 4x4 sarà per

l’occasione portato in gara da

Giorgio Porello, esperto driver e

truck tester genovese.

60

61

Ecco, appunto, uno dei segreti

della Dakar: il fascino. Questo

raid ne è ammantato da cima

a fondo. Ed è un fascino che

attrae. Che conquista. E non

ti lascia più. Come proprio lo

stesso Thierry Sabine ricordava

affermando che questa corsa

«è una sfida estrema per chi

partecipa e un sogno per chi la

guarda». E non c’è pilota, anche

tra quelli con un palmares

lungo così nelle categorie più

prestigiose della velocità, auto

o moto, indifferentemente,

che non voglia o abbia voluto

sfidare le insidie di questa

avventura unica, dopo aver

trionfato sulle piste di tutto il

mondo. Uno su tutti, il belga

Jacky Ickx, che la Dakar l’ha

corsa e vinta nel 1983.

Nel 2026 settemila

insidiosi chilometri

Insomma, la Dakar esercita

un’attrazione fatale, alla quale

è davvero difficile resistere. In

fondo è questo il motivo che

nel 2021 ha spinto gli organizzatori

di Aso ad affiancare

al rally raid che come ormai è

tradizione apre ogni mese di

gennaio la stagione del motorismo,

la Dakar Classic. Non

si tratta di una gara vera e

propria, piuttosto è una prova

di regolarità riservata a auto,

moto e camion che hanno fatto

la storia della corsa negli Anni

80 e 90, e comunque risalenti

a prima del 2005

Ma attenzione, per piloti e

mezzi la Dakar Classic non

sarà una passeggiata di salute.

Nel 2026, l’edizione numero

sei si svolgerà infatti sulla

ragguardevole distanza di 7

mila chilometri circa (di cui

circa 4.500 di prove speciali).

Ingredienti quotidiani: insidie,

trappole e imprevisti.

Iveco Magirus

il ritorno di un’icona

Tra gli equipaggia al via, a

proposito, dopo i 24 iscritti

della prima edizione e i quasi

cento del 2024, il 2026 sarà

l’anno record, l’italianissimo

team Gealife motorsport, nato

per iniziativa di due super

appassionati come Claudio

Picchio e Giuseppe ‘Beppe’

Simonato, schiererà al via tre

autentici campioni della produzione

Iveco: l’indimenticabile

190.30 4x4, il Turbodaily

35.10W 4x4 e, icona delle icone,

il leggendario musone Iveco

Magirus Anw 150.16 4x4.

Al volante di quest’ultimo

gioiello, che ha contribuito

alla storia della Dakar negli

TURBODAILY, C’È LA

TRAZIONE INTEGRALE

Configurato con la spinta

che viene dalle ruote posteriori,

il Turbodaily con l’abito Dakar

(la foto è d’epoca) dispone

anche della trazione integrale

inseribile meccanicamente con

ripartitore Borg Warner.

In gara anche un 190 4x4 e il Turbodaily

62

una vera e propria

È spedizione quella

organizzata dal Gealife

motorsport alla Dakar

Classic 2026. Stando

alle prime anticipazioni,

sarà un’edizione della

corsa estremamente

impegnativa, anche e

non soltanto per i 7

mila chilometri previsti,

quanto piuttosto per le

difficoltà, le insidie e

come classico per ogni

Dakar, per le sfida che

ogni singolo settore

della corsa impone.

Logico e necessario,

quindi, pianificare per

bene la spedizione, sia

per quanto riguarda la

preparazione dei mezzi,

ma sia anche sotto il

profilo squisitamente

organizzativo. E questo

vale naturalmente anche

per il team Gealife, che

schiera ben tre veicoli

supportati da altri due

truck e una vettura

stampa, per un totale

di quindici persone

complessivamente

impegnate. Oltre infatti

all’Iveco Magirus 150.16,

affronteranno la Dakar

Classic anche un Iveco

190.30 4x4 (a lato,

categoria H2T) spinto

dal motore Cursor

di 10.3 litri, e l’Iveco

Turbodaily 35.10 W 4x4

con motore di 2.8 litri

da 160 cv.

MOTORE 6 LITRI

DA 200 CV

Sono i numeri

riassuntivi del 6

cilindri Deutz (a

lato) dell’Iveco

Magirus Anw

150.16 4x4,

leggendario

musone Iveco

(foto sopra), la

cui preparazione

in vista della

Dakar Classic

è curata da

Orecchia. Gli

altri due veicoli

del team Gealife,

ovvero l’Iveco

190 4x4 e il

Turbodaily sono

stati invece

affidati alle cure,

rispettivamente,

di Officine

Meccaniche

Poggino e di

Autofer.

Anni 80 e 90, sarà Giorgio

Porello, esperto e apprezzato

driver e truck tester genovese.

Al suo fianco, nel ruolo di

navigatrice, la friulana Giada

Manocchi (esperta in rally

tout terrain) mentre sul terzo

sedile in cabina, con compiti

di meccanico a bordo, sarà

Gianluca Capelli.

La road-map che porterà

il musone Iveco, pilotato da

Porello, insieme ai suoi compagni

di avventura al via della

Dakar Classic (in programma

dal 3 al 17 gennaio 2026) è

dunque tracciata. A tale proposito,

i prossimi mesi saranno

importantissimi per completare

la messa a punto e i test di

verifica. Ma avremo modo di

parlarne.

Alberto Gimmelli

63

Etrc, c’è lotta per il titolo Chrome

FINO

ALL’ULTIMO

METRO

JOHN NEWELL

CERCA L’IMPRESA

Dopo le buone

prestazioni

ottenute negli

scorsi due anni,

il pilota inglese

va quest’anno alla

caccia del titolo

nel campionato

riservato ai piloti

Chrome col suo

bianco-azzurro

Man. Impresa

tuttavia non facile,

vista la qualità

della concorrenza

che il britannico

si ritrova in casa

nelle figure dei

connazionali Smith

e Taylor.

Lasciando da parte il

noioso monologo per

il titolo del campionato

Titan, ad appassionare è

invece la lotta a tre che,

tra i piloti Chrome, vede

contendersi il titolo i

britannici Smith e Taylor

con il tedesco Hecker

Mettiamola così: se è vero che

due indizi fanno una prova,

nove vittorie, su dieci gare disputate,

valgono una certezza. Ovvero,

contrariamente alle attese della vigilia,

per Norbert Kiss e il suo rosso Man

preparato dal team Revesz, anche questa

edizione dell’European truck racing

championship sta assumendo i contorni

di una comoda, festosa (e noiosa) passerella

celebrativa, che varrebbe al pilota

magiaro il settimo titolo della specialità.

Per la serie, nessuno come lui.

Già, perchè, archiviato il primo terzo

di campionato, ovvero tre degli otto

round in calendario, il dominio dell’uomo

in rosso è stato fin qui imbarazzante

(per gli avversari), anche rispetto alla

superiorità manifestata lo scorso anno.

Una superiorità netta pur se, è doveroso

ricordarlo, al poker del campione ungherese

a Misano ha contribuito la penalità

inflitta a Hahn, primo sul traguardo di

Gara-1, ma sanzionato con una manciata

di secondi aggiunti al tempo finale, per

un taglio di curva al primo giro.

64

65

Episodio sfortunato (per

Hahn, s’intende), ma che di

fatto non cambia la sostanza

delle cose. Al limite, infatti,

il successo del pilota Iveco

nella prova di apertura avrebbe

soltanto accennato a una

parvenza di lotta che, in realtà,

non c’è mai stata. Lo

conferma, appunto, il filotto

di vittorie messo insieme dal

campione ungherese e gli abbondanti

distacchi inflitti sul

traguardo al secondo classificato,

oscillanti tra i sei e gli

otto secondi. Un’eternità.

Il campionato Chrome

garanzia di spettacolo

Insomma, vero è che nei restanti

cinque round della stagione,

già a partire dalla gara

clou del Nürburgring a metà

luglio, non manca il tempo

per rimediare (Hahn, secondo

in classifica è a 39 punti

dal leader), tuttavia c’è buona

ragione per credere a un

finale già scritto. Vedremo.

Per vedere più battaglia

bisogna allora scorrere la griglia

di partenza e soffermarsi

con attenzione su ciò che avviene

qualche fila più indietro,

tra i piloti della categoria

Chrome. Che sono tanti, agguerriti

e giustamente ambi-

ziosi. Qui, infatti, la lotta è

sempre incerta e lo spettacolo

garantito. È stato così a

Misano come al Lausitzring,

nell’appuntamento inserito

dall’organizzatore Etra in

‘zona Cesarini’ ad arricchire

un calendario tutt’altro che

affollato, e come anche allo

Slovakia Ring.

Il titolo se lo giocano

(almeno) in quattro

A giocarsi il titolo (che lo

scorso anno ha premiato, ricordiamolo,

il giovane portoghese

Josè Rodrigues, uno

dei talenti emergenti dell’Etrc)

sono almeno in quattro:

gli inglesi Bradley Smith e

Mark Taylor, con 117 e 103

punti, rispettivamente primo

e secondo nella graduatoria

provvisoria, l’esperto tedesco

Clemens Hecker, che

segue con 98 punti, e l’altro

esponente britannico, John

Newell, che pur seguendo a

distanza (di punti ne ha messi

insieme 88), non può certo

dirsi fuori dalla lotta.

Situazione di classifica,

quella Chrome, che riflette

ciò che effettivamente si è

fin qui visto nelle dieci gare

disputate: pronostici della

vigilia puntualmente ribal-

Se la gomma da gara è riciclata a metà

Si rafforza l’impegno

del costruttore

americano del

piede alato a favore

della sostenibilità

e dell’innovazione.

Da quest’anno gli

pneumatici corsa

sviluppati e costruiti

da Goodyear per i

camion protagonisti

dell’European truck

racing championship,

sono infatti prodotti

impiegando materiali

sostenibili al 55 per

cento, il cui contenuto

è ottenuto mediante

l’utilizzo di ingredienti

quali, ad esempio, la

silice ricavata dalla

cenere di lolla di riso

di scarto e il nero di

carbonio estratto da

materiali alternativi.

L’introduzione dei

nuovi pneumatici

da corsa Goodyear,

costituisce l’ennesima

tappa del percorso

finalizzato alla

massima sostenibilità

intrapreso dall’Etrc. che

già dal 2021 utilizza

sui camion partecipanti

alla serie europea

il biocarburante

Hvo rinnovabile al

cento per cento.

Goodyear, da parte

sua, ha presentato

lo scorso anno un

pneumatico corsa hitech

caratterizzato da

un design che migliora

la durata (riducendo in

questo modo il numero

degli pneus utilizzati),

dotato di mescola

specificamente studiata

e sviluppata per

migliorare l’aderenza

sul bagnato.

Campionato asfittico si deve cambiare

66

Archiviati i primi

tre degli otto

appuntamenti in

calendario nella

stagione 2025, ma

con soltanto dieci

gare disputate (al

Lausitzring e sullo

Slovakia Ring non si è

infatti svolta Gara-4),

l’European truck racing

championship potrebbe

aver già emesso il

proprio verdetto.

Com’era fin troppo

facile immaginare e

come d’altronde era nei

pronostici, Norbert Kiss

e il suo Man stanno

infatti dominando in

lungo e in largo la

serie. Delle dieci gare

disputate, il sei volte

campione ungherese

ne ha vinte nove,

concedendo una sola

volta la soddisfazione

del podio più alto alla

concorrenza (vittoria

di Reinert in Gara-

2 al Lausitzring). Di

questo passo, il de

profundis per un

campionato asfittico,

dopo l’abbandono dei

grandi costruttori e

che necessita di regole

nuove, è assicurato.

MARK TAYLOR

CI PROVA

Il britannico Mark

Taylor (in alto a

sinistra col Man

n.81 che precede

Reinert e

Rodrigues) è uno

dei protagonisti

più attesi del

campionato

Chrome.

Autore di un

brillante avvio

di stagione, il

pilota inglese ha

infatti preceduto

tutti i rivali della

serie in quattro

delle dieci

gare disputate,

andando a

segno due

volte a Misano

e altrettante al

Lausitzring. A

sinistra, l’Iveco di

Jonathan André.

tati, outsiders (o considerati

tali) che vestono i panni del

protagonista, duelli e staccate

a ruote fumanti che strappano

applausi. Sono questi gli

ingredienti di ogni singola

gara di questo campionato

nel campionato.

Si deciderà tutto

nell’ultima prova

Dopo dieci combattuti round

(quattro vittorie di Taylor,

due di Smith e Hecker, una

ciascuno per André e Faas)

adesso arriva il momento

della verità. Appunto, dal

Nürburgring in poi. La sensazione

è che tutto si deciderà

sotto l’ultima bandiera

a scacchi, sul circuito micky

mouse di Jarama, in Spagna.

Alberto Gimmelli

67

trucknews

alternativi, produzione, servizi

SCANIA SOTTO ATTACCO HACKER: TRAFUGATI CIRCA 34 MILA DOCUMENTI

Scania ha rivelato di essere stata vittima di un attacco informatico, avvenuto alla fine del

mese di maggio, orchestrato tramite l’uso di credenziali rubate a un partner esterno.

Gli hacker hanno trafugato circa 34 mila documenti dal portale insurance.scania.com,

contenenti dati sensibili relativi a richieste di assicurazione. Scania ha subito disattivato il

portale e avviato indagini approfondite. I danni sono stati definiti ‘molto limitati’.

sul serio

Il colosso cinese detta legge

in Italia tra i van elettrici, entra

in Unrae e attira l’attenzione

della politica: in vista uno

stabilimento produttivo?

La sigla Byd (Build your

dreams, per gli appassionati

di acronimi bizzarri)

ha smesso da tempo di

essere riconosciuta soltanto

in madre patria (la Cina).

Nel mondo delle auto il battage

pubblicitario è attivo da

L’INCONTRO

A PECHINO

In Cina il

ministro delle

Infrastrutture e

dei Trasporti,

Matteo Salvini,

ha incontrato

i vertici

del gruppo

automobilistico

Byd. Sul tavolo

la possibile

produzione

in Italia.

LA PRESENZA DI BYD IN ITALIA

S’inizia a fare

tempo, così come lo showroom

in centro a Milano.

Nel settore veicoli commerciali,

sappiamo che Byd ha

già una gamma di veicoli

pronti per i principali mercati

europei, ma non pensavamo

potesse già primeggiare tra

i furgoni elettrici. Invece,

i dati Anfia mostrano chiaramente

come il marchio

cinese abbia letteralmente

preso il largo nel segmento

degli elettrici, con ben 1.310

furgoni immatricolati e una

quota di mercato superiore al

30 per cento.

Per capirci, nella prima metà

dell’anno il secondo costruttore

in classifica, Ford, che

pure ha quasi raddoppiato le

sue immatricolazioni elettriche,

ha una quota di mercato

inferiore al 10 per cento

e ‘appena’ 411 esemplari

venduti. Poco, in confronto

all’eTp3 di Byd che vedete

qui in basso, oggetto di ordini

importanti nella prima

parte di quest’anno.

Anche questi numeri, insomma,

giustificano non

soltanto l’iscrizione di Byd

all’Unrae, l’associazione che

riunisce i costruttori esteri

presenti in Italia nel mondo

automotive, ma anche la crescente

attenzione della politica

verso un gruppo, è sempre

bene ricordarlo, capace di rivaleggiare

con Tesla a livello

globale per quanto riguarda

le immatricolazioni di auto

elettriche.

E alle ultime fiere internazionali

abbiamo visto come

Byd sia pronta ad affrontare

l’Europa anche con la sua

gamma di truck. Naturalmente

elettrici. Impresa più

complessa, ma alla portata di

un gigante internazionale che

dimostra di poter fare la voce

grossa anche da noi.

LE BREVI

L’ELETTRICO SULL’ETNA

Il camion elettrico per il

medio-lungo raggio Mercedes

eActros è stato di recente

impegnato in un percorso

complesso, partendo dalla

sede della concessionaria

Comer Sud a Catania e

arrivando fino al rifugio

Sapienza, sulle pendici

dell’Etna, il vulcano attivo più

alto d’Europa. Il percorso era

inteso a dimostrare che «la

mobilità elettrica non conosce

limiti neanche su strade

extraurbane con pendenze

estreme, caratteristiche tipiche

del territorio etneo», è stato

il commento rilasciato da

Daimler Truck Italia.

MAXI ORDINE MAN

L’azienda internazionale di

servizi logistici Duvenbeck ha

firmato un accordo quadro

con Man Truck&Bus per la

consegna di un massimo di

mille camion Man entro la

fine del 2027. I primi veicoli

saranno impiegati in diverse

sedi logistiche Duvenbeck

in tutta Europa a partire

dalla fine del terzo trimestre

del 2025. I trattori Man di

Duvenbeck sono dotati della

catena cinematica Powerlion,

il cui cuore pulsante è il nuovo

motore Man D30 messo di

recente alla prova, e con

successo, sul percorso del

nostro Supertest.

IVECO A BIOMETANO

Iveco ha completato il proprio

percorso nel Tour d’Europe,

viaggio di circa 5 mila

chilometri effettuato con un

pesante alimentato a bio-Lng.

L’iniziativa vuole sottolineare la

centralità del biometano come

combustibile nella transizione

verso un trasporto sostenibile

e a basse emissioni in tutta

Europa. Partito da Torino, il

veicolo ha attraversato diverse

nazioni, quali Germania,

Francia e Belgio. Il tour si è

concluso, come ci si poteva

immaginare, a Bruxelles.

VOLVO TRUCKS

Sterzo ancora

più dinamico

Lanciata la nuova

generazione del

gioiellino tecno

Dynamic steering

Volvo Trucks ha lanciato

la nuova generazione del

suo sistema Dynamic steering,

che agisce in modo da

rilevare l’eventuale foratura

di uno dei pneumatici anteriori

e, in una frazione di

secondo, attenuare automaticamente

l’impatto, aiutando

il conducente a mantenere la

rotta del camion.

Il sistema, in pratica, riduce

le forze laterali che l’improvvisa

perdita di pressione degli

pneumatici può generare

in caso di foratura.

Questa nuova funzione,

disponibile per i modelli Volvo

Fh, Fh Aero, Fmx e Fm, si

aggiunge a quelle già offerte

dal Volvo dynamic steering,

come la riduzione del 75 per

cento della forza di sterzata

necessaria a bassa velocità,

vantaggio importante per gli

autisti di camion, poiché riduce

lo stress e la tensione

quando si trascorrono molte

ore al posto di guida.

Se il sistema rileva la

presenza di uno pneumatico

anteriore sgonfio, agisce, insomma,

in maniera proattiva,

aiutando il conducente.

DAIMLER TAGLIA IN GERMANIA

Nell’ambito del

Capital market day,

celebrato a Cleveland

all’inizio di luglio, il

gruppo Daimler Truck

ha annunciato un piano

di rientro dei costi per

quanto riguarda il mercato

europeo. A causa della

transizione energetica

complessa e delle

altrettanto complicate

dinamiche di mercato,

Daimler Truck ridurrà la

forza lavoro in Germania,

facendo ricorso a

PER UNA MIGLIORE INTEGRAZIONE TRA I MARCHI

Traton centralizza la ricerca

Creata una nuova entità che raggruppa oltre 9

mila persone al lavoro in ricerca e sviluppo

N

ell’ottica di favorire

una maggiore e più

efficiente integrazione

tra i brand del gruppo,

Traton ha annunciato la

formazione della nuova

struttura che centralizzerà

le attività di ricerca e

sviluppo. Dall’inizio di

luglio, infatti circa 9 mila

prepensionamenti e

misure ‘socialmente

responsabili’. Sempre

in tema di trazioni

alternative, la Ceo del

gruppo, Karin Rådström,

ha annunciato che la

produzione di serie

del camion a celle a

combustibile alimentate a

idrogeno Gen H2 è stata

riprogrammata per l’inizio

del prossimo decennio,

anziché per il 2027, come

invece annunciato negli

anni scorsi.

dipendenti dei reparti

R&S di Scania, Man

Truck&Bus, International

e Volkswagen si sono

riuniti sotto un’unica

entità, guidata da Niklas

Klingenberg, membro

del consiglio direttivo

e responsabile per la

ricerca e sviluppo del

gruppo Traton.

L’attenzione

generale è rivolta

allo sviluppo

di componenti

modulari che

possano essere

utilizzati dai

diversi marchi.

CONCESSIONARIA VIP

Daf serve

l’Adriatico

La struttura è costata

6 milioni di euro

e si trova lungo

l’autostrada A14

stata inaugurata all’inizio

È di giugno la nuova sede

della concessionaria Daf Vip

(Veicoli industriali Piva) attiva

sull’intero territorio della

Romagna e delle Marche.

Durante la giornata si sono

alternati più di 500 ospiti che

hanno potuto vedere tutta la

gamma di veicoli Daf della

New generation ed effettuare

prove su strada.

La sede della Vip, realizzata

con un investimento

complessivo di circa 6 milioni

di euro, si sviluppa su una

superficie di 10 mila metri

quadrati, due terzi dei quali

dedicati all’officina.

E proprio l’officina è il

cuore della Vip, con le zone

dedicate alle revisioni e in

cui si effettuano le tarature

dei tachigrafi digitali. Officina

che comprende anche uno

spazio dedicato ai veicoli

elettrici, seguito da addetti

che hanno ricevuto apposita

formazione su questa tipologia

di camion. Presente anche

un magazzino verticale

automatico per la gestione

dei ricambi.

68

69

service&logistics

hi-tech, associazioni

Dammi

Si trova, anzi, si troverà,

a Carugate Est la prima

stazione per il rifornimento

di idrogeno in Lombardia.

Il primo di cinque impianti

di distribuzione da realizzare

tra Lombardia e Piemonte

per costruire una vera e

propria rete in grado di connettere

il Norditalia con le

vicine stazioni europee già

presenti nelle nazioni vicine.

Fnm e Milano Serravalle

hanno curato il progetto

dell’impianto di Carugate

Est, che dovrebbe entrare in

funzione all’inizio del prossimo

anno, e promettono, entro

il 2026, di aprire stazioni

analoghe anche a Carugate

Ovest (dall’altra parte della

tangenziale cittadina), a Rho

(nord-ovest del capoluogo

lombardo) e a Tortona Est e

Ovest.

Si tratta, è bene ribadirlo,

di impianti non adibiti alla

produzione di idrogeno, ma

70

IDROGENO SU STRADA

il cinque

Presentato un impianto di

distribuzione alle porte di

Milano. Ne seguiranno altri

quattro tra Lombardia e

Piemonte entro il 2026

soltanto alla sua distribuzione,

e che accoglieranno

veicoli leggeri ma soprattutto

veicoli pesanti: autobus

FINALE EUROPEA IN VISTA

Per Scania Commerciale che ha conquistato

il titolo di Scania Top team Italia 2025-2026.

e camion. L’intero progetto

prevede l’investimento

complessivo di 55,4 milioni

di euro, finanziato da fondi

nazionali ed europei stanziati

dal Pnrr e dall’Ue, finalizzato

alla decarbonizzazione dei

trasporti lungo la rete Ten-T.

Non a caso, le stazioni sorgeranno

lungo le reti Ten-T 2

e 5, tra le principali direttrici

che corrono in Italia.

Idrogeno erogato a 350

e 700 bar di pressione

Dal punto di vista tecnico, a

Carugate entreranno in funzione

tre erogatori di idrogeno

compresso alla pressione

di 350 e 700 bar, a seconda

della tipologia di veicolo da

rifornire, con capacità di erogazione

di circa una tonnellata

al giorno.

L’idrogeno sarà rifornito

con carro bombolaio (presumibilmente,

quindi, con

camion a motore termico).

Tutti i sistemi di sicurezza

sono, naturalmente, garantiti

per quanto riguarda l’approvvigionamento

e l’erogazione

dell’idrogeno. All’evento di

inaugurazione erano presenti

alcune delle case costruttrici

più attive in tema di veicoli

a idrogeno. Tra i camion

spiccava Hyundai Motors,

con un esemplare di Xcient

attualmente utilizzato sulle

strade europee.


ANCHE PER

I CAMION

All’evento di

inaugurazione

di Carugate,

lo scorso 30

giugno, erano

presenti autorità

e politici

ma anche e

soprattutto

i veicoli. Tra

questi il truck

Xcient di

Hyundai.

service&logistics

DHL EXPRESS ITALY

Imperativo

Numeri da record ma anche

tante sfide da affrontare. È

quanto emerge dallo studio

realizzato da Nomisma

per Dhl Express Italy

o splendido scenario del

L Mudec (Museo delle culture)

di Milano, ha fatto da

cornice il 24 giugno all’evento

di Dhl Express Italy, dal

titolo ‘Nuovi orizzonti nel

commercio: l’arte di connettere

il mondo’.

Il termine connessione è

stato il pilastro attorno a cui

è ruotata l’intera serata. A

sottolinearlo, già in apertura,

la Ceo di Dhl Express Italy,

Nazzarena Franco: «Noi

connettiamo l’esigenza del

mittente con quella del destinatario,

un ruolo centrale in

quella che definiremmo l’era

dell’iper connessione».

L’evento è entrato subito

nel vivo con l’intervento di

Paola Piccioni e Sara Teghini,

rispettivamente project

manager e advisor di Nomisma,

che hanno presentato

lo studio sull’impatto economico

di Dhl Express Italy.

Analisi che ha fatto emergere

numeri importanti: oltre 4,1

miliardi di euro di valore della

produzione complessiva;

soltanto nel 2024, supporto

a 80 mila imprese e gestione

di circa 14 milioni di dichiarazioni

doganali.

La voce dei clienti

di Dhl Express Italy

A fare la differenza, stando

a quanto emerso, tre concetti

chiave che i clienti associano

a Dhl Express Italy: affidabilità,

presenza internazionale e

attenzione alle relazioni con i

DKV MOBILITY ALLARGA LA RETE DI ACCETTAZIONE IN SPAGNA

Accordo tra Dkv Mobility e il gruppo Disa, licenziatario del marchio

Shell in Spagna. I clienti del fornitore di servizi di mobilità possono ora

fare rifornimento presso l’intera rete a marchio Shell nel paese.

non fermarsi

clienti. Concetti espressi anche

da Graziano Fumarola,

Cco&procurement di Ancorotti

cosmetics, e Giovanni

Laricchiuta, marketing&

innovation manager di Tau

service, i quali, nel corso del

loro intervento, hanno confermato

quanto emerso dallo

studio di Nomisma.

Studio che è servito anche ad

evidenziare le criticità dello

scenario economico attuale

e le prossime sfide da affrontare.

I principali mercati

di destinazione dell’export

italiano, infatti, stanno attraversando

fasi di incertezza:

Germania e Stati Uniti

su tutti. In parallelo, però,

se ne stanno consolidando

di nuovi: Turchia, Emirati

Arabi Uniti, Brasile, Arabia

Saudita e non solo.

C’è un nuovo Made in

Italy che avanza

È sull’adattabilità e la resilienza

dimostrata dall’Italia

negli ultimi anni che ha

posto il focus il professor

Marco Fortis, vicepresidente

della Fondazione Edison

e presidente del comitato

scientifico del Centro studi

Confindustria: «Se è vero che

il Pil non è esploso, è vero

anche che il patrimonio del

Paese in 10 anni è cresciuto

tantissimo. E questo è stato

possibile grazie al commercio

estero e alle nostre imprese

esportatrici. Il cosiddetto

made in Italy non è

più quello degli Anni 90, ma

siamo stati capaci di reinventarci

con la farmaceutica, la

cosmetica e l’alimentare. Per

non parlare della meccanica

e la moda, segmento che ci

vede ancora protagonisti nel

lusso e nell’alto design».

«In questo contesto un’azienda

come Dhl xpress, in

grado di fornire servizi di

vendita eccezionali, è fondamentale

perché aggiunge

ulteriore valore al made in

Italy», ha chiosato infine il

professor Fortis.

Pierfrancesco Vecchiotti

DHL EXPRESS FA

TAPPA AL MUDEC

Protagonisti,

all’evento

organizzato da

Dhl Express Italy,

Nomisma e il suo

studio ma non

solo. Nelle foto

più in alto, alcuni

degli intervenuti

alla serata cui a

fare da cornice è

stato il Mudec,

il Museo delle

culture di Milano.

71

van&pick-up

SWISSPORT SI ESPANDE

Anche

oltre Malpensa

Avviate le operazioni di cargo

handling presso lo scalo

milanese. Ma la strategia del

gruppo prevede l’ulteriore

ampliamento delle attività

Per Swissport international

parlano i numeri. E

quelli dello scorso anno sono

numeri importanti. Nei

dodici mesi del 2024, infatti,

il principale fornitore di

ground e cargo handling, ha

gestito qualcosa come cinque

milioni di tonnellate di merci

aeree in 117 centri cargo

sparsi in tutto il mondo (con

un netto incremento rispetto

ai 4,7 milioni registrati nel

2023), fornendo nel contempo

servizi di ground handling

per circa 247 milioni di passeggeri

(anche in questo caso

con un ragguardevole incremento

rispetto ai 232 milioni

del precedente esercizio).

Numeri indubbiamente da

leader. Servizi che Swissport

international ha realizzato

operando con circa 61 mila

dipendenti in 279 scali aeroportuali

in tutto in mondo,

distribuiti in quarantasei paesi

di sei continenti.

Adesso questo autentico

leader mondiale, aggiunge

BREBEMI PER LA SICUREZZA STRADALE

Ha partecipato alla campagna di sensibilizzazione

promossa da Asecap, rivolta in particolare ai conducenti

dei mezzi pesanti, sul rispetto delle regole di sicurezza.

un nuovo tassello. Presso lo

scalo nel complesso Wtc di

Malpensa, Swissport international

ha infatti avviato le

operazioni di cargo handling,

annunciando nell’occasione

l’intenzione di ampliare ulteriormente

le attività.

L’ennesimo tassello di

una strategia di crescita

Di fatto si tratta di un passo

assolutamente strategico

nell’azione dell’azienda, che

in questo modo rafforza l’impegno

sul mercato italiano.

«La strategia cargo di

Swissport in Italia ha sempre

avuto come obiettivo

l’espansione a Malpensa,

principale hub per le operazioni

cargo aeree in Italia»,

ha sottolineato Massimo

Roccasecca, Crgo director

di Swissport Italia.

Presso lo scalo milanese,

le operazioni cargo si svolgeranno

all’interno del magazzino

di circa quattromila metri

quadrati del complesso Wtc

di Malpensa. Si tratta di una

struttura che ha beneficiato

della recente ristrutturazione e

che oggi risponde ai più elevati

standard del settore per

quanto riguarda la certificazione

doganale e la sicurezza.

Come confermato da

Swissport, si concentrerà su

gestione delle importazioni,

pre-sdoganamento e distribuzione

ai fornitori di servizi di

consegna espressa.

visit our website

Sustainable

TRUCK

& van

www.sustainabletruckvan.com

72

UN MAGAZZINO

DI 4 MILA METRI

Le attività

presso lo

scalo milanese

avranno luogo

all’interno del

magazzino

che si estende

su un’area di

quattromila

metri quadrati

ubicata nel

complesso Wtc

di Malpensa.

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a tutto carico

sicurezza e veicoli trainati

SCHMITZ CARGOBULL PRESENTA LA NUOVA GENERAZIONE EVOLUTION

Al Transport logistic svoltosi a Monaco di Baviera, Berger Fahrzeugtechnik

e Schmitz Cargobull hanno presentato il rimorchio Performance coil, il

primo modello della generazione Evolution. Con 4,8 ton di tara nella

versione base, i rimorchi di questa nuova generazione sono tra i più leggeri

disponibili sul mercato e sono progettati per la massima efficienza.

COL SAFER TRUCK

Per il corretto

fissaggio del carico

Il progetto voluto da Efficient

driving punta a sensibilizzare

tutti gli attori del trasporto

ma anche le istituzioni su

un aspetto fondamentale e

tuttavia poco considerato

Quando si parla di sicurezza

e di incidenti sulla

strada, non serve snocciolare

un rosario di numeri. Per inquadrare

il fenomeno, ed è un

fenomeno di cui l’Italia non

può certamente andare fiera,

basta qualche cifra.

Basta ricordare il pesante

dazio pagato con tremila

morti all’anno, con i mezzi

pesanti coinvolti nel 15 per

cento dei casi. Oppure sottolineare

come addirittura il

30 per cento degli incidenti

che vedono protagonisti i camion

è dovuto all’inadeguato

fissaggio del carico. E ancora,

i sette incidenti su dieci

scaturiti da stanchezza o distrazione,

dunque imputabili

sempre al fattore umano.

Non ultima, la leggerezza

con la quale si gestiscono

tutti quei sistemi, i famosissimi

Adas, di cui i truck più

moderni sono dotati e che,

quando non consapevolmente

utilizzati, sono addirittura

ritenuti se non inutili almeno

fastidiosi e quindi disattivati.

E fermiamoci qui. Tanto

basta, appunto, a illustrare

il quadro (allarmante e preoccupante)

della situazione.

Francamente intollerabile,

specie considerando il salto

di qualità tecnologico in

direzione di una sempre più

accentuata sicurezza, compiuto

dal camion attraverso

l’impegno dei costruttori.

Sensibilizzare

con la formazione

Evidentemente tutto questo

non basta. Occorre fare di

più. E a tale proposito, Efficient

driving, il brand specializzato

nella formazione

avanzata degli autisti professionisti,

alza la mano e

risponde presente.

Mettendo a disposizione

di tutti gli attori del trasporto,

ma anche delle istituzioni

e di chi, sulla strada, è preposto

al controllo, la propria

esperienza e le conoscenze

maturate in quindici anni

dedicati con passione e competenza

a quella che per la

società fondata nel 2010 dal

vulcanico Marco Mazzocco,

è diventata una vera e propria

mission.

È nato così, suggerito

dall’analoga esperienza vissuta

in Germania, l’innovativo

progetto Safer truck. Di

cosa si tratta è presto detto.

UN PROGETTO INNOVATIVO

È quello targato Efficient driving, la società

fondata e diretta da Marco Mazzocco e che oggi,

con il Safer truck, introduce un nuovo modo di

fare formazione finalizzata alla sicurezza.

Per i suoi corsi di formazione,

Efficient driving, accademia

leader in Italia per

la sicurezza sulla strada, ha

allestito e brevettato una

combinazione trattore (Man

Tgx18.520 con motore Powerlion

D30, il veicolo fresco

primatista nel Supertest

di Vado e Torno) più semirimorchio

(Kögel, allestito

con una varietà di tipologie

di carico quali europallet,

cisterne, coil, fusti, tutti correttamente

fissati utilizzando

le differenti soluzioni disponibili)

che raccoglie tutte le

soluzioni per garantire il corretto

fissaggio dei diversi tipi

di carico e il corretto uso di

tutti gli Adas e i sistemi di

sicurezza a oggi sul mercato

e pensati per l’autotrasporto.

Tanti partner

per la sicurezza

In questo interessante quanto

ambizioso progetto, Efficient

driving non è sola. Nella sua

scia, stimolati dalla comunevolontà

di incidere sulla sicurezza,

ci sono, oltre a Man

e Kögel, una serie di partner

quali Spanset (materiali di ancoraggio),

Jost (fornitore della

ralla automatica Kks), Prometeon

(pneumatici), Checkpoint

(dispositivi di controllo di

serraggio), Radius (dashcam),

Zaldi (Alcolock), Greenova (sistema

di trattamento dell’aria).

Alberto Gimmelli

74

75

van&pick-up

mostri offroad, micromobilità

ECCO TRIS L’ELETTRICO A TRE RUOTE DI FIAT PROFESSIONAL PER AFRICA E MEDIO ORIENTE

A questi mercati è destinato il primo modello a tre ruote nella storia di Fiat Professional. Di

dimensioni compatte (3.170 mm di lunghezza), Tris viene proposto come cabinato, pianale o

cassone, con spazio di carico utile di 2,25 m 2 a fronte di un peso totale del veicolo di 1.025

(portata di 540 chili). Il motore elettrico eroga 9 kW di picco e coppia massima di 45 Nm. La batteria

che lo alimenta è al litio ed ha capacità di 6,9 kWh. L’autonomia di marcia è di 90 chilometri.

SUL RAM 1500 MY 2026

Il ritorno

dell’ 8V

Accanto alle due declinazioni del 6

cilindri biturbo di tre litri, torna sul

pick-up Ram con tecnologia ibrida

eTorque l’iconico V8 Hemi da 5,7 litri

da 395 cv di potenza e 556 Nm di

coppia. Già avviati gli ordini, arriverà

in Europa il prossimo inverno

Elegante, grintoso, con

design e livrea che

esaltano personalità

e carattere. Il pick-up Ram

1500 model year 2026 non

si fa mancare nulla. E rilancia,

annunciando il ritorno

del motore 8V Hemi di 5,7

litri con 395 cv di potenza e

555 Nm di coppia, combinato

con la raffinata tecnologia

ibrida eTorque.

Per questa configurazione

dell’iconico pick-up del costruttore

americano sono stati

avviati gli ordini nel mese di

luglio, in attesa che i primi

esemplari nelle versioni Laramie,

Limited (e successivamente

anche Sport) arrivino

nelle concessionarie del marchio

nel corso del prossimo

inverno.

Va detto che il ritorno in

gamma del 5,7 litri 8V Hemi

rappresenta un come-back

sostanzialmente obbligato,

dettato dallo scarsissimo appeal

che in occasione dell’ultima

release aveva suscitato

nella clientela il passaggio

esclusivo al 6 cilindri tre litri

Hurricane e all’uscita di

scena dell’8 cilindri. Situazione

sfociata in una netta

contrazione delle vendite sia

nei dodici mesi dello scorso

anno, sia anche nella prima

parte del 2025.

Ma il cuore dell’offerta

rimane il 6 cilindri

Adesso Ram inverte la rotta

puntando a recuperare terreno.

Questo, pur se centrale

nell’offerta di gamma del

pick-up a stelle e strisce ri-

RAFFINATA TECNOLOGIA

Spinto dal 5,7

litri 8V Hemi, il pick-up Ram

1500 My 2026 adotta il raffinato

sistema ibrido eTorque, grazie al quale

si sono ottenuti miglioramenti a livello

di cambio di marcia nonchè la riduzione

della rumorosità e delle vibrazioni.

mane il motore tre litri 6

cilindri biturbo Hurricane

proposto in due livelli di potenza:

540 e 420 cv, capaci,

rispettivamente, di 706 e 636

Nm di coppia.

Ibrido eTorque, un

inedito nel segmento

Tornando alla driveline del

Ram 1500 con l’8 V Hemi,

va ricordato che il sistema

ibrido eTorque utilizzato

costituisce di fatto un inedito

nel segmento. Il sistema,

che sostuisce il tradizionale

alternatore con un gruppo

motogeneratore funzionante

con batteria da 48 volt,

immagazzina l’energia nella

batteria agli ioni di litio da

430 wattora, alloggiata in

nell’apposito guscio insonorizzato

situato dietro il sedile

posteriore. Il sistema si avvale

altresì di doppie ventole

di raffreddamento utilizzate

per garantire il corretto mantenimento

della temperatura

della batteria.

76

77

mi di sicurezza e assistenza

alla guida.

E poco c’entrano gli obblighi

di legge imposti, poco

più di un anno fa, dall’aggiornamento

della normativa

Gsr II: il Leone ha voluto

andare oltre ed equipaggiare

il leggero di famiglia con un

pacchetto davvero formida-

van&pick-up

MAN TGE NEXT LEVEL

Fa il pieno di

Adas

Disponibili da marzo le grandi

novità annunciate lo scorso

anno: il Tge Next level va

oltre le prescrizioni di legge e

assicura una lunga lista di Adas

di serie sulla nuova gamma.

Li abbiamo provati a Monaco

VEICOLI COMMERCIALI, MERCATO GIÙ DI QUASI IL 12 PER CENTO NEL PRIMO SEMESTRE

Se il mercato dei camion in Italia è in netto calo, quello dei veicoli commerciali non sta certamente meglio.

Nei primi sei mesi dell’anno, infatti, il calo certificato dall’Unrae è dell’11,8 per cento, con il mese di giugno

che chiude al -6 per cento. In totale sono poco meno di 100 mila i furgoni immatricolati in Italia.

ALLESTIMENTO INTELLIGENTE

Man sta investendo anche sul

versante della versatilità, come

da tradizione per il Tge. A

Monaco abbiamo potuto vedere

in anteprima la versione Be Combi

(in basso), che trasforma il Tge

in una motrice con sottotelaio e

ralla abbinata a un rimorchio ad

asse singolo. La combinazione,

per cui non serve la patente C, ha

un carico utile di circa 2.650 chili

e massa complessiva di 7 ton. Il

veicolo può ospitare fino a 10

europallet.

Era il maggio del 2024 e

l’occasione il Transpotec

di Milano, quando

Man presentò a livello internazionale

la versione Next

level del suo van Tge. Upgrade

che, lo abbiamo scritto allora

e lo confermiamo, porta

il furgone a un nuovo livello

specialmente in fatto di siste-

L’ELETTRICO? ARRIVERÀ

Non era, evidentemente, sul piatto

del nostro viaggio in quel di Monaco

di Baviera, ma la curiosità è stata

tale da stuzzicare i responsabili Man

presenti nella tana del Leone.

Sulla ripresa del progetto del Tge elettrico,

tuttavia, non ci sono tempi di maturazione

certi. Come raccontiamo nel

testo, Man si sta concentrando su altri

aspetti del suo van, Adas e versatilità

in particolare.

I tanti veicoli messi a disposizione per

le prove su strada e in pista, a coprire

tutte le esigenze sia del trasporto merci

sia di quello delle persone, erano

tutti spinti dal motore diesel. Precisamente,

dal 2 litri turbodiesel proposto

nelle varianti da 140, 163 e 177 cavalli.

Bocche cucite, dunque, su possibili derivazioni

a zero emissioni allo scarico,

sulle quali Man sta però lavorando, in

ossequio a un mercato, quello dei veicoli

commerciali elettrici, sì stagnante

ma da molti dato in rampa di lancio.

bile, in modo da agevolare

la giornata lavorativa dei

professionisti del trasporto

commerciale leggero.

Dal marzo di quest’anno,

sono disponibili gli ugrade

annunciati all’ultimo Transpotec,

novità che abbiamo

avuto modo di provare a Monaco,

guidando il Tge sia sul-

le strade intorno alla capitale

bavarese, sia sul percorso

allestito presso l’Audi brand

experience center (si sfruttano

le sinergie di gruppo).

Qui, in particolare, abbiamo

potuto testare il sistema di

frenata di emergenza, in grado

di arrestare il van in caso

di malore del conducente e

in presenza di un ostacolo.

Così come il park assist che

contribuisce ad automatizzare

la manovra di parcheggio

quando lo spazio lo consente.

Lunga teoria di Adas

disponibili di serie

La notizia principale, però, è

che chi decide di acquistare

un Tge Next level ha a disposizione,

di serie, una lunga

serie di Adas, che includono,

tra l’altro: telecamere anteriori

e posteriori, intelligent

speed assist, riconoscimento

dei segnali stradali, sidewind

assist, cruise control, limitatore

di velocità, assistente

alla partenza in salita.

Più correlati alla sicurezza

sono il sistema che mantiene

il veicolo in corsia, la già descritta

frenata d’emergenza,

il monitoraggio di stanchezza

e pressione degli pneumatici.

Blind spot e drive-off warning

sono di serie sui veicoli

di categoria N2.

Molto interessante e intuitivo

il sistema infotainment,

basato su uno schermo touch

da 10,4 pollici di serie, con

possibilità di richiedere la

variante da 12,9 pollici, che

può essere utile sul segmento

over 3,5 ton. Da segnalare,

rispetto agli ultimi test che

avevamo effettuato, l’implementazione

del cambio

automatico a 8 rapporti sulla

gran parte della gamma Next

level.


78

79

STORIA DEL TUNNEL NATO DUE VOLTE

C

’è un prima e un dopo

nella storia di Daf. Uno

spartiacque netto, che separa

la nascita e la progressiva

affermazione sul mercato

del veicolo industriale del

marchio fondato nel 1928

dall’intraprendente Hub Van

Horne, da quella che è, per

così dire, la seconda vita del

costruttore olandese.

Succede nella prima metà

degli Anni 90, quando complice

la pesante crisi che taglia

pesantemente le vendite,

il costruttore di Eindhoven si

trova ad affrontare una difficilissima

e delicata situazione

che porta dritto al fallimento

della società, ma non alla

sua fine. L’intervento della

Paccar, colosso americano

dal quale dipendono anche

i marchi Kenworth e Peterbilt,

consente di riprendere

il cammino. E qui inizia la

seconda vita del costruttore

olandese.

CORREVA L’ANNO

1997

95XF, L’ULTIMO DAF ORANGE

Largo alla

new generation

Messi alle spalle gli anni della crisi,

il marchio di Eindhoven riparte dal Salone

di Bruxelles per una nuova stimolante sfida

periodico di cultura,

economia e tecnica dell’autotrasporto

Fondato nel 1962

Autorizzazione del tribunale di Milano

n. 6041 del 20 settembre 1962

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.

353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI.

Registro nazionale della stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Direzione tecnica e prove

Alberto Gimmelli

In redazione

Stefano Agnellini, Fabio Butturi,

Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Riccardo Schiavo, Cristina Scuteri,

Pierfrancesco Vecchiotti, Luca Vitali

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Hanno collaborato

Sergio Bolis,

Renato Scialpi,

Riccardo Venturi

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

PUBBLICITÀ

Direzione

via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02 55230950

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€ 15

anziché

€ 29

150 pagine,

100 foto, 23 capitoli

l’idea, il progetto, la realizzazione,

l’incidente, la ristrutturazione, la riapertura

Per acquisti e informazioni: VADO E TORNO EDIZIONI Tel. 02 55 23 09 50 - Fax 02 55 23 09 49 www.vadoetorno.com - E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

N°5 MAGGIO 1998

Una storia (nuova) che comincia,

o più semplicemente

prosegue, in occasione

del Salone di Bruxelles, nel

gennaio 1997. I riflettori sono

puntati proprio su Daf.

Fresca di acquisizione da

parte dei salvatori a stelle e

strisce, c’è curiosità e voglia

di capire su come si muoverà

e su quali basi sarà avviato il

nuovo corso.

La prima risposta sta in

una sigla e in un numero:

95Xf. È il modello che possiamo

considerare l’antenato

dell’attuale gamma di pesanti

stradali di Eindhoven. Vado e

Torno lo descrive (n.5/1997)

È un classico al quale non rinunciamo: a poche settimane

dal lancio, Vado e Torno mette sotto esame il nuovo pesante

Daf 95Xf nelle due versioni di 480 e 530 cv, presentando ai

lettori (n.5/1997) doti e qualità del modello.

come «l’ultimo camion Daf

tutto olandese, sviluppato

senza i dollari freschi della

neo acquirente Paccar». Insomma,

un ponte tra passato

e futuro. Un trait-d’union

però strategico per quel suo

essere funzionale, confortevole,

efficiente «ancora tutto

imperniato sulla meccanica

che lascia ben poco spazio

all’elettronica». Comincia

così la navigazione verso le

sfide del terzo millennio.

L’anno 1999, e di fatto il secondo millennio,

si chiude con il test del 95Xf Euro 3 da 530 cavalli.

Il servizio è su Vado e Torno n.11/1999.

Agenti

Mario Albano

Maurizio Candia

Roberto Menchinelli

Emanuele Tramaglino

SITO INTERNET

www.vadoetorno.com

Casella postale Internet (E-Mail):

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Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)

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ULTIM’ORA

Marcia indietro sul blocco

degli Euro 5 al nord

Passa la linea della Lega: il blocco previsto a ottobre nelle

città con più di 30 mila abitanti slitta (almeno) di un anno.

È l’ennesimo dietro front sul versante climatico

UNISCITI

AL CLUB!

Tutto viene rimandato, dunque, all’ottobre 2026, con una postilla non di

poco conto: le Regioni potranno derogare qualora vengano messe in atto

«misure compensative idonee a raggiungere livelli coerenti di riduzione

delle emissioni». Altra scappatoia in vista.

La montagna, infine, partorì il topolino. Ovvero, il blocco

alla circolazione dei veicoli diesel Euro 5 nelle aree

urbane con popolazione superiore ai 30 mila abitanti in

Lombardia, Piemonte, Emilia-Romagna e Veneto, previsto

per il 1° ottobre 2025, è stato ufficialmente rinviato di un

anno tramite un emendamento al Dl Infrastrutture nella

Commissioni Ambiente e Trasporti riunite alla Camera.

Quello che la politica, spinta dall’Europa, aveva stabilito per

mitigare l’effetto dell’inquinamento in alcune delle aree più

esposte del Nord Italia, insomma, è stato provvisoriamente

non solo rimandato, ma anche indebolito. Sulla spinta, più

decisa, evidentemente, delle recriminazioni della stessa

maggioranza di governo, Lega in testa, pronta a cavalcare il

sentiment popolare presentando l’emendamento di cui sopra.

O causa il vento, per dirlo senza inglesismi, che non soffia

per nulla a favore delle limitazioni alla mobilità, in Italia

e non solo (vedasi nelle pagine del nostro Periscopio

quello che succede Oltralpe). D’altra parte, a soffiare su

82

questo vento ci hanno pensato anche alcune associazioni

dell’autotrasporto, Assotir in testa, preoccupate di possibili

investimenti «da un miliardo di euro» per la sostituzione dei

veicoli in flotta. Uno sforzo che il settore «non è in grado di

sostenere». Ma, al di là delle beghe politiche, la sensazione

è che non si riesca a mantenere gli impegni presi, che si

trovi sempre un modo per gettare la palla avanti, usando

un gergo calcistico. Di conseguenza, le imprese sono restie

a elaborare piani di medio-lungo periodo sapendo che, con

ogni probabilità, le scadenze non verranno rispettate e le

regole cambiate. In fondo, sta succedendo lo stesso per la

famosa roadmap immaginata dall’Europa per rivoluzionare

il trasporto, leggero e pesante, in ossequio alla riduzione

delle emissioni: sotto il peso delle pressioni, è facile pensare

che, prima o poi, l’impalcatura messa su dall’Ue possa

sgretolarsi. Ce lo stanno insegnando gli Stati Uniti: gli

impegni presi sul versante climatico possono essere disattesi

e spazzati via a colpi di ciuffo. Rosso.

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