AUTOBUS settembre 2025

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

SETTEMBRE N. 9 - 2025

ANNO 34°- euro 5,00

Direzione

Bruxelles

INCHIESTA I PRIMI SEI MESI DEL MERCATO ITALIA ● IMPRESSIONE

DI GUIDA YUTONG IC12E E TEMSA PRESTIJ ● INTERVISTA

DAL PERISCOPIO DI TRANSDEV ● SALONI VERSO IL BUSWORLD

● MOBILITY INNOVATION TOUR IL PUNTO SULL’EDIZIONE 2025

● FILOBUS BRATISLAVA AL MICROSCOPIO

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POST-IT

Sedile? No, poltrona e letto!

Il comfort di Butterfly Seating

RUBRICHE

Tecno: più occhio per la sicurezza

con le telecamere di Stoneridge

Reti ed energia: aperta fuori Milano

la prima stazione H2 in Lombardia

Mappamondo: l’India accelera ancora

con l’appalto per 10.900 e-bus!

PERISCOPIO

Sommario

Autobus n° 9 - 2025 - anno 34°

Tata Motors si prende Iveco Group:

affare da 3,8 miliardi di euro. Il via nel 2026

Il caso della gara tpl periferico romano

con Trotta che vince (a metà) il ricorso al Tar

La maxi gara Consip per 730 bus a gas

è stata aggiudicata e attivata. I vincitori

INTERVISTE

Thierry Mallet, Ceo di Transdev:

come cambia il trasporto pubblico

FIERA

Sarà un Busworld pieno zeppo di novità:

una panoramica delle anticipazioni

MOBILITY INNOVATION TOUR

Quattro date alle spalle, due in arrivo:

un (primo) bilancio dell’edizione 2025

INCHIESTA

Il giro di boa del mercato Italia:

la decrescita è fisiologica, boom turismo

IMPRESSIONE DI GUIDA

Yutong Ic12e: abbiamo provato il primo

intercity consegnato in Europa

Temsa rivede il Prestij: il turistico

compatto passato ai raggi X

PRESENTAZIONE

Karsan e la guida autonoma: è il turno

dell’aeroporto di Rotterdam

FILOBUS

La storia del filobus passa per Bratislava.

La rete slovacca è in evoluzione

MANUTENZIONE OGGI

Transizione energetica e manutenzione:

la formazione tecnica di prodotto

PSICOLOGIA DEL TRAFFICO

A volte vedere con basta:

i limiti della percezione che causano sinistri

34

IL SONDAGGIO

DEL MESE

13

Il passaggio del gruppo Iveco nelle mani

dell’impresa indiana Tata avrà un impatto

significativo, in termini occupazionali

e di mercato, sul settore del trasporto

pubblico in Italia?

Rispondi su

www.autobusweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

ABBONATI

SUBITO

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Federauto chiede di inserire un

meccanismo premiante nel Fondo

Nazionale Mobilità Sostenibile per favorire

gli enti locali con maggiore capacità di

spesa e sbloccare risorse non utilizzate.

Potrebbe essere un approccio efficace

per accelerare il rinnovo tecnologico del

parco autobus?

79%

sì

21%

no

3

22

28 38

LA SOLUZIONE DI BUTTERFLY SEATING

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Viaggiare comodi (e dormire come ghiri)

I SEDILI FLESSIBILI, UN PO’ POLTRONE E UN PO’ LETTI PER IL MASSIMO DEL COMFORT

Parafrasando la celebre frase di Muhammad Alì, vola come una

farfalla, pungi come un’ape... e dormi come un ghiro!

Butterfly Seating, che fa il proprio debutto sul mercato europeo

dell’autobus al Busworld, offre agli operatori di trasporto un sistema di

sedili flessibili ideato, progettato e sviluppato per consentire la conversione,

peraltro in pochi secondi, di sedili reclinabili premium in una lounge

privata o, addirittura, in un letto completamente reclinabile (per quanto

consentito dalle normative di sicurezza...), per un viaggio a tutto comfort.

La soluzione di Butterfly consente tre diverse configurazioni: due sedili

reclinabili, una configurazione lounge o un letto da 78 pollici, ovvero

quasi due metri di lunghezza (198 centimetri per essere precisi). Da

sottolinare come il passaggio da una configurazione all’altra non richieda

fatica e soprattutto tempo: bastano pochi secondi, meno di dieci, e

non è necessaria alcuna riconfigurazione interna del mezzo, assicura il

fornitore. Secondo Butterfly, il layout flessibile permette agli operatori

di gestire percorsi diurni, servizi notturni con cuccette o charter vip con

lo stesso veicolo, cosa che già avviene in Nord America, dove la rete

di operatori Napaway ha sposato la tecnologia della ‘Farfalla’. Rispetto

alle tradizionali cuccette degli autobus, Butterfly fa sapere che i suoi letti

offrono fino al 30 per cento di spazio laterale in più, oltre a dettagli quali

schermi per la privacy, vani portaoggetti e prese di ricarica per replicare

l’esperienza di viaggio in business class.

Butterfly Flexible Seating Solutions è affiliata alla

Paperclip Design di Hong Kong, uno studio di design

industriale riconosciuto per le sue innovazioni

pluripremiate. L’obiettivo principale è quello di

consentire la flessibilità nella disposizione degli

interni come strumento per l’efficienza operativa.

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FIERE DEL BUSWORLD

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STONERIDGE

Tecno

Per la sicurezza ci vuole occhio

LA NUOVA GENERAZIONE DELLE TELECAMERE (AD ALTA DEFINIZIONE) MIRROREYE

Se Enzo Jannacci cantava ‘Ci vuole orecchio’,

la statunitense Stoneridge ribadisce

che per la sicurezza su strada ci vuole

occhio, lanciando la sua nuova generazione del

sistema di telecamere in luogo dei tradizionali

specchietti laterali. Ecco dunque MirrorEye

Multi-Purpose II, con telecamere ad alta definizione,

monitor interni all’abitacolo e funzionalità

avanzate. Per esempio, è dotato di

una telecamera di sorveglianza integrata che

utilizza la stessa tecnologia di alta qualità delle

lenti e dei sensori delle telecamere laterali. Le

immagini riprese dalla camera di sorveglianza

possono essere trasmesse a un monitor dedicato

da 7 pollici o integrate nei display esistenti

da 12,3 o 15 pollici del sistema, a seconda delle

esigenze in cabina. Inoltre, MirrorEye Mp II

include una nuova uscita video digitale per la

registrazione esterna: la funzione supporta la

documentazione degli incidenti, la formazione dei conducenti, la protezione

dalla responsabilità civile e le richieste di risarcimento assicurativo, rendendolo

uno strumento prezioso per la sicurezza e le operazioni della flotta.

Attenzione particolare al Blind Spot Information System

per rilevare i ciclisti che si trovano accanto al veicolo

e il Moving Off Information System per identificare i

pedoni e i ciclisti che si trovano davanti al mezzo.

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Reti & energia

LA PRIMA STAZIONE DI H2 IN REGIONE

Idrogeno lombardo

L’HUB DI CARUGATE EST APRE LA STRADA

Mobilità a idrogeno, al via... a Carugate, dove è stata inaugurata

la prima stazione di rifornimento in Lombardia. Si

tratta del primo di cinque impianti di distribuzione da realizzare

tra Lombardia e Piemonte per costruire una vera e propria

rete capace di unire il Nord Italia con le vicine stazioni europee

già presenti oltre confine, in Francia, Svizzera, Austria e Germania.

Al sito di Carugate seguiranno quelli di Carugate Ovest (dall’altra

parte della tangenziale) di Rho e anche di Tortona Est e Ovest,

in Piemonte, appunto.

Si tratta di impianti non adibiti

alla produzione di idrogeno, ma

soltanto alla sua distribuzione, che

accoglieranno veicoli leggeri ma

soprattutto veicoli pesanti: autobus

e camion.

La stazione non sarà aperta prima

del 2026, con le altre che entreranno

in funzione a seguire.

L’obiettivo di Fnm e Milano Serravalle

– che hanno curato il progetto

– è quello di avere a disposizione

tutte e cinque le stazioni per il

rifornimento di idrogeno entro la

fine dell’anno venturo.

L’intero progetto prevede un investimento complessivo di 55,4

milioni di euro, finanziato da fondi nazionali ed europei stanziati

dal Pnrr e dall’Unione Europea, nell’ambito del programma finalizzato

alla decarbonizzazione dei trasporti lungo la rete Ten-T

(Trans-European Transport Network).

Dal punto di vista tecnico, presso l’hub di Carugate Est, rifornito

con carro bombolaio, entreranno in funzione tre erogatori di idrogeno

compresso alla pressione di 350 e 700 bar, a seconda della

tipologia di veicolo da rifornire, con una capacità di erogazione di

circa una tonnellata al giorno. Tutti gli erogatori sono equipaggiati

con dispositivi di pre-raffreddamento fino a -40° per garantire

operazioni sicure. Il sistema di stoccaggio fisso è composto da

due batterie di bombole: una a media pressione (500 bar) con una

capacità di 333 kg (circa 10,5 metri cubi) e una ad alta pressione

(930 bar) con una capacità di 115 kg (circa 2,4 metri cubi).

Le stazioni di rifornimento di idrogeno progettate da Fnm e Milano

Serravalle sono scalabili, con possibilità di aumentare notevolmente

capacità di stoccaggio, compressione e distribuzione, se vi

sarà esigenza in futuro.

Mappamondo

NUOVA DELHI LANCIA UNA PROCEDURA D’APPALTO PER 10.900 BUS ELETTRICI

Elettroindia

IL PROGRAMMA GOVERNATIVO PM E-DRIVE PUNTA A INTRODURRE 14MILA E-BUS

In India ha preso il via una maxi procedura di appalto per la fornitura

di 10.900 autobus elettrici, nell’ambito del programma governativo

Pm E-Drive. Il tender, bandito dall’impresa statale Convergence e-

nergy services limited (Cesl), abbraccia acquisto, fornitura, gestione e

manutenzione della flotta, nonché lo sviluppo delle relative infrastrutture

civili ed elettriche. Il contratto si basa sul modello Gross cost contracting

già adottato in altre maxi procedure d’acquisto di mezzi elettrici nel

subcontinente (vedi progetto Fame).

Il programma Pm E-Drive prevede sovvenzioni per un importo di circa

437 milioni di euro (43,91 miliardi di rupie indiane) per un obiettivo

più ampio di 14.028 autobus elettrici da distribuire in nove città con una

popolazione superiore ai quattro milioni di abitanti.

Gli autobus oggetti del tender saranno distribuiti in cinque aree metropolitane:

Bangalore ne riceverà 4.500, a Delhi saranno introdotti 2.800

e-bus, 2.000 andranno a Hyderabad, 1.000 ad Ahmedabad e 600 a Surat.

Guardando l’immatricolato, nel Paese sono stati immatricolati 2.100 bus

elettrici nella prima metà del 2025. Degno di nota il fatto che oltre il

90 per cento del mercato sia appannaggio di cinque top player: Pmi,

Switch, Olectra, Jbm, Tata.

LITUANIA A TUTTO FILO

Solaris ha firmato un contratto per la fornitura di

73 filobus articolati Trollino 18 alla capitale lituana

Vilnius. L’accordo fa parte di una strategia

più ampia volta a modernizzare il sistema di trasporto

pubblico elettrico della città e a sostenere i suoi o-

biettivi di mobilità a emissioni zero a lungo termine.

Le consegne dovrebbero iniziare nell’autunno del 2026.

La stessa città sta anche assistendo all’introduzione di

un maxi lotto da 91 filobus Skoda da 12 metri, a seguito

di una gara d’appalto aggiudicata a metà 2023.

All’inizio di quest’anno, l’operatore di trasporto pubblico

di Vilnius Vtt ha inoltre annunciato il prossimo

acquisto di 145 nuovi autobus elettrici.

I nuovi filobus da 18 metri in arrivo dalla Polonia sostituiranno

i modelli più vecchi in servizio dal 2004,

quando Solaris consegnò per la prima volta a Vilnius

unità da 15 metri. I nuovi veicoli saranno dotati di

batterie di bordo che consentiranno un funzionamento

autonomo fino a 20 km in zone prive di catenaria.

Presenti all’appello funzionalità quali aria condizionata,

porte di ricarica usb, portabiciclette e sistemi di

sorveglianza a bordo.

QUELLA GRANDE COMMESSA VALLONE

L

’11 giugno Iveco Bus ha annunciato

di aver firmato un nuovo contratto con

Otw, l’operatore di trasporto pubblico

della Vallonia (Belgio), per la fornitura di

127 autobus Crossway Low entry. I veicoli

saranno impiegati nelle regioni di Liegi e

Namur in due fasi: 83 unità saranno consegnate

a partire dal primo trimestre del

2026, seguite da altri 44 autobus a partire

dall’inizio del 2027. Si tratta del terzo

contratto assegnato da Otw a Iveco Bus in

due anni. Nel 2023 erano già stati firmati

accordi quadro per 22 minibus Daily e 42

Crossway Low entry Hybrid.

Il Crossway Low entry, nella configurazione

richiesta da Otw, offre fino a 99 passeggeri

di capacità in 12 metri di lunghezza.

37 i posti a sedere. I mezzi presentano aria

condizionata, porte Usb, display informativi

per i passeggeri, cappelliere. A muovere

la flotta sono motori Cursor 9 firmati Fpt,

capaci di sviluppare 360 cavalli e abbinati

a cambi automatici Voith. Il tutto compatibile

con Hvo.

In Belgio Iveco consegnerà 127 autobus

Crossway a ingresso ribassato, pronti per

esercire servizi di tpl nelle regioni di Liegi

e Namur. 83 pezzi saranno in consegna

dal primo trimestre del 2026, le altre

44 nel corso del 2027. La dotazione dei

veicoli prevede 37 sedute, porte Usb e

pannelli informativi per l’utenza.

10

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LA CESSIONE DI IVECO GROUP

Una nuova era

‘I

Periscopio

IL GIGANTE INDIANO TATA MOTORS HA RILEVATO IL GRUPPO PER 3,8 MILIARDI DI EURO

T’ come Italia, ma anche ‘I’ come Iveco

e India e ‘T’ come Torino e Tata. A

queste lettere, a questi nomi è legata la

notizia dell’estate nel mondo dell’automotive:

la vendita di Iveco Group a Tata Motors.

Sull’asse Torino-Mumbai si è infatti

concretizzata la cessione del gruppo Iveco

alla controllata di Tata, il più grande conglomerato

industriale dell’India, dopo anni

in cui si è parlato a lungo della possibilità

della cessione di Iveco. Nel 2021, ricordiamolo,

sfumò in zona Cesarini il passaggio

ai cinesi di Faw, con tanto di golden power

esercitato dal governo italiano. Ora invece è

tutto vero: Iveco è passato nelle mani del gigante

indiano per circa 3,8 miliardi di euro.

Nello specifico, l’operazione prevede

un’offerta pubblica di acquisto, da parte di

Tata Motors, per tutte le azioni ordinarie

di Iveco Group, che controlla Iveco Bus,

Heuliez, nonché Iveco e FPT Industrial,

ad eccezione però di Iveco Defense, che è

stata venduta all’italiana Leonardo per 1,7

miliardi di euro.

L’affare porterà alla creazione di un produttore

globale di veicoli commerciali e

la conclusione delle operazioni è prevista

entro il secondo trimestre del 2026.

Ecco, ora la domanda sorge spontanea, specialmente per chi non dovesse

conoscere questa realtà indiana: ma chi è Tata Motors? Fondata nel 1945

come Tata Engineering and Locomotive Company, inizialmente produceva

locomotive, per entrare poi, nel 1954, nel mondo dei veicoli, in

collaborazione con l’allora Daimler-Benz. Tata Motors, con sede a Mumbai,

è oggi una multinazionale dell’automotive, con attività che spaziano

dalla progettazione alla produzione e vendita di auto, veicoli commerciali,

autobus, truck pesanti e mezzi elettrici. A questo ultimo proposito, Tata

Motors è il primo Oem in India per vendite di veicoli a batteria, con una

quota di mercato del 70 per cento circa. Tata Motors, quotata sia alla

Borsa di Bombay che a Wall Street, rappresenta di fatto una delle realtà

strategiche dell’intero comparto manifatturiero indiano. Nel 2023, giusto

per dare un dato, ha venduto oltre 1 milione di veicoli a livello globale.

L’azienda ha stabilimenti in India, Regno Unito, Sudafrica e Tailandia,

con una rete di distribuzione e assistenza capillare su scala globale.

La fusione tra Tata Motors e Iveco darà vita a un gruppo con vendite

superiori a 540mila unità all’anno. per un fatturato complessivo di circa

22 miliardi di euro, suddiviso tra Europa per il 50 per cento circa,

India per il 35 per cento e America circa il 15, con un posizionamento

interessanti anche nei mercati

emergenti dell’Asia e

dell’Africa. Ma, al di là

delle dinamiche finanziarie,

Tata Motors si è impegnata

a rispettare una serie di

accordi non finanziari che

riguardano, tra l’altro, i dipendenti

del gruppo Iveco,

circa 36mila di cui 14mila

in Italia, la governance,

l’organizzazione e la stra-

Ricordiamo come nel 2008 Tata Motors avesse

acquisito da Ford i brand britannici Jaguar e Land

Rover, rilanciandoli attraverso la sussidiaria JLR.

Con la cessione di Iveco,

Exor, holding della famiglia

Agnelli-Elkann, prosegue il

disimpegno dall’industria

automobilistica

tegia dell’azienda. Impegni vincolanti per un periodo di

due anni.

Nella nota ufficiale diramata dal gruppo Iveco per ufficializzare

la vendita si legge che la sede principale

di Iveco Group resterà a Torino e che l’offerente non

implementerà alcuna ristrutturazione significativa, né

chiuderà alcun impianto o sito produttivo di proprietà

o utilizzato da Iveco Group per la durata degli accordi

non finanziari. Tata Motors, infine, non prevede alcuna

riduzione della forza lavoro di Iveco Group come conseguenza

dell’acquisizione. Ma sulle possibili ricadute

a livello occupazionale, l’attenzione - in primis quella

dei sindacati - resta alta. Secondo i proclami del ministro

delle Imprese e del Made in Italy, è previsto un tavolo

ministeriale permanente, con l’obiettivo di «garantire le

massime tutele per i lavoratori coinvolti nell’operazione,

con particolare attenzione agli aspetti produttivi e

occupazionali».

13

Periscopio

TRIPLETTA PER TROIANI

Non c’è due senza tre: dopo le due consegne

di fine luglio per Catania e Taormina

(per un totale di 13 mezzi di piccole

dimensioni, 10 K-Bus e 3 Tremonia),

nella seconda metà di agosto Troiani ha

consegnato 17 autobus a metano alla città

di Palermo.

Nello specifico, si tratta di 17 autobus

targati dalla turca Bmc – uno dei brand

di cui Troiani è dealer per il mercato

italiano, insieme a Temsa e ai già citati

K-Bus e Tremonia – nella misura standard

di 12 metri di lunghezza.

Per rinnovare la flotta, Amat Palermo ha

scelto di puntare con decisione sul metano,

nello specifico nella versione Cng,

tecnologia di trazione che nel corso del

2025 ha consolidato le proprie quote di

mercato, rappresentando di fatto un quarto

dell’immatricolato: il 25 per cento circa

delle nuove immatricolazioni, infatti,

è a gas.

LA QUERELLE DELLA GARA PER IL TPL PERIFERICO DI ROMA

“Esclusione ingiusta”

LA SENTENZA DEL TAR DÀ RAGIONE A TROTTA

Trotta Bus Service non andava e-

sclusa dalla gara per la gestione

delle linee di trasporto periferico

di Roma. Questa, in estrema sintesi,

la sentenza del Tar del Lazio, che ha

accolto il ricorso presentato dall’operatore

in seguito all’esclusione decisa

da Atac. Ricapitoliamo: a inizio anno

Atac revocò il contratto concordato

precedentemente che prevedeva la

gestione delle linee per il Nord-Est

021, 246, 246P e 718 ed Est, ovvero

le linee 043, 113, 500 e 551. Trotta

avrebbe dovuto gestire questi servizi

dal primo marzo 2025 al 31 dicembre

2027, con possibilità di proroga di

due anni, fino al 31 dicembre 2029.

Una volta recepito il provvedimento

preso da Atac, Trotta aveva impugnato

l’atto, chiedendone l’annullamento.

Ma non solo: Trotta richiedeva

anche l’annullamento dell’aggiudicazione

della gara precedentemente

vinta nel 1° e nel 2° lotto – andate,

poi, rispettivamente a Cilia Italia-Miccolis

e ad Autoservizi Troiani

– oltre al risarcimento danni.

Ciò detto, anche se il Tar del Lazio

ha accolto il doppio ricorso di Trotta,

annullando l’esclusione disposta

da Atac, ha respinto la domanda di

annullamento di aggiudicazione della

gara, rinviando gli atti all’amministrazione.

Visto il non annullamento

del contratto, Cilia-Miccolis e Troiani

continueranno comunque a gestire

le linee esternalizzate così come previsto

dall’aggiudicazione.

Madrid

Roma

Favignana

Viterbo

VIENNA, TERRA DI RAMPINI

Wiener Linien, l’operatore di trasporto

pubblico di Vienna, ha scelto ancora una

volta gli autobus di Rampini per le linee nel

centro città: sono ormai pronti per entrare

in servizio 10 unità di Hydron, il midibus

a idrogeno del costruttore italiano (unico

midibus H2 presente sul mercato in Europa),

che andranno a sostituire su due linee

centrali i vetusti midibus elettrici della stessa

Rampini, giunti ormai a fine corsa: le

consegne del costruttore di Passignano sul

Trasimeno, con il modello Alè, lo ricordiamo,

erano iniziate nel ‘lontano’ 2012.

I nuovi autobus a idrogeno saranno riforniti

e caricati presso una stazione di rifornimento

e ricarica di H2 gestita da Wien Energie

e Wiener Netze. Wien Energie produce l’idrogeno

da energie rinnovabili: è prodotto

in loco nell’impianto di elettrolisi da elettricità

verde.

14

A Bari vince il fattore “K”

Battuta la concorrenza di BYD,

Yes-Eu, Pagliani Service, Powerbus-

Yutong Spain: a Bari, Karsan, grazie a

KMobility, consegnerà 42 e-Ata da

18 metri per il futuro BRT

L’autosnodato

dell’Oem di Bursa ha

risposto al meglio alle

caratteristiche richieste

dal capitolato: a fare la

differenza la capacità

delle batterie: il 18

metri, spinto da motore

ai mozzi di Zf, è infatti

alimentato da batterie

Lfp ad alta densità

energetica da 799 kWh.

Un colpo importante

quello messo da segno

dall’accoppiata Karsan-KMobility:

il costruttore

turco, grazie alla sua concessionaria

unica in Italia che ha

gestito direttamente la gara,

si è aggiudicato il bando

pubblicato dal Comune di

Bari per la fornitura di 42

autobus elettrici destinati al

futuro sistema Bus Rapid

Transit. A spuntarla dunque

l’offerta di KMobility, con

il prodotto autosnodato di

Karsan, ovvero l’e-Ata, nella

versione appunto da 18 metri

(18.300 mm, per l’esattezza),

che è risultata essere quella

più vantaggiosa, sulla base

degli elementi tecnici di

valutazione stabiliti nel capitolato

di gara, nei quali il

modello made in Turchia ha

messo la testa davanti alla

concorrenza: per la cronaca,

vi erano altri quattro contendenti

in lizza.

Caserta ha scelto Tecnobus.

Bitonto

Lipari

Napoli

Vallelunga

Gulliver, il minibus elettrico dal 1994.

tecnobus.it

cbclab.it

LA GARA CONSIP

Che gas!

Periscopio

73O BUS A METANO: ECCO CHI SE LI È AGGIUDICATI

Sul finire del 2024 Consip tornava

prepotentemente sul gas, pubblicando

un maxi tender per autobus a metano

Cng e Lng per la fornitura di 730 mezzi,

per un valore massimo dell’accordo quadro

di 447 milioni di euro circa. Sei i player

che hanno presentato offerta (in rigoroso

ordine alfabetico: Italscania, Iveco, Menarini,

Otokar Italia, Solaris Italia e Troiani).

In piena estate la gara è stata aggiudicata

e attivata. Come è andata? Così...

Il primo lotto, relativo a 80 autobus Cng da

8 metri in Classe I è stato suddiviso in due

sub-lotti e se lo è aggiudicato interamente

Iveco Bus per 20,4 milioni di euro.

Il secondo lotto riguardava, invece, un

totale di 110 mezzi sempre per profili di

missione urbana e a gas naturale compresso,

ma da 10 metri di lunghezza. E qui

Otokar ha messo la testa davanti a tutti,

con Menarini al secondo posto e Iveco in

terza piazza.

Il più corposo e allettante per i partecipanti

prevedeva la fornitura di ben 450 veicoli

Cng da 12 metri di lunghezza, 250 in Classe

I e 200 in Classe II (con volumi intercambiabili,

ma con il tetto sempre fissato a

quota 450). Un lotto massiccio che è stato

spacchettato in due tranche. E in entrambe

Otokar ha fatto meglio della concorrenza.

Il primo sub-lotto per 250 urbani ha visto

Otokar spuntarla, nell’ordine, su Menarini,

Iveco, Solaris e Troiani, aggiudicatari

minori dal secondo al quinto posto. Anche

il secondo sub-lotto per 200 intercity è andato

a Otokar come primo aggiudicatario,

A fare incetta Otokar Italia, aggiudicataria in tutti e

3 i lotti (su 6) ai quali l’azienda ha partecipato. Poi

Iveco, Menarini, Solaris Italia e Troiani.

seguito da Iveco. Infine il quarto e ultimo

lotto della gara Consip per torpedoni a metano

Lng: 90 pezzi, in Classe 2 da 12 metri

di lunghezza e aggiudicato da Menarini in

prima posizione, seguita da Scania in seconda

piazza.

Altri due Grifoni in volo

Doppia consegna per Michielotto

Autoservizi di Vigonza (Padova),

che amplia ulteriormente la sua

offerta per i viaggi a lunga percorrenza

puntando su sicurezza e comfort. L’azienda

rafforza così la collaborazione

con Scandipadova con la consegna di

due Scania Touring

di ultima generazione

a 2 assi in

livrea Flixbus, per

la prima volta con

una lunghezza di

12,90 metri, dotati

di motore Dc13 da

410 cavalli, cerchi

in lega e sistemi di

sicurezza in ottemperanza

alla normativa

Gsr2. Gli

interni presentano

un tessuto personalizzato

in linea con

16

la grafica esterna, infotainment con display,

doppia presa usb e da 220v per

ogni coppia di sedili e toilette.

Ricordiamo come poco più di un anno fa,

era l’11 giugno 2024, Scandipavova consegnava

a Michielotto il primo Scania Touring

per servizi FlixBus..

La nomina

Franco Middei è il nuovo

AD di Autolinee Toscane

È arrivata una nomina importante

nei primissimi giorni di settembre:

Autolinee Toscane ha annunciato la

nomina di Franco Middei (ex Atac) a

nuovo Amministratore Delegato della

società appartenente alla galassia

Ratp. Nel nuovo organigramma,

Gianni Bechelli (già Presidente) è

stato nominato Presidente onorario,

e la presidenza è stata presa da

Federico Tonetti, che è anche

Presidente di Ratp Dev Italia.

Middei, laureato in giurisprudenza

alla Sapienza di Roma, è un

manager di grande esperienza nel

settore del trasporto pubblico, dove

ha lavorato per 28 anni, con incarichi

molteplici tra cui 15 anni in Atac, gli

ultimi da Direttore corporate.

Middei prende dunque il posto di

Jean-Luc Laugaa, che ricoprirà un

nuovo ruolo all’interno del gruppo

Ratp.

Bus of the Year 2025

Solaris Urbino 18 hydrogen

INTERVISTA Thierry Mallet, presidente e amministratore delegato, gruppo Transdev

Redditività del trasporto

pubblico post pandemia,

evoluzione dei modelli

di domanda di mobilità, sfide

globali come la fidelizzazione

degli autisti, guida autonoma

e transizione energetica: sono

alcuni dei temi affrontati con

Thierry Mallet, presidente e

amministratore delegato (dal

2016) del gruppo multinazionale

Transdev, base in Francia

e attività in 19 Paesi di quattro

continenti. Lo abbiamo intervistato

in occasione del Summit

Uitp di Amburgo.

Transdev nel 2024 ha superato

i 10 miliardi di euro

di ricavi e ha registrato un

aumento del 31 per cento

dell’utile operativo: quali

sono stati i principali fattori

di questa performance?

Ci siamo concentrati sulla redditività

dei contratti, alcuni dei

quali avevano subito i postumi

del Covid a causa della riduzione

di passeggeri e dell’elevata

inflazione. Abbiamo

dovuto rinegoziare le tariffe e

ottimizzare le operazioni.

A cinque anni dalla pandemia,

quali cambiamenti

strutturali avete osservato

nei pattern di spostamenti e

nella domanda di trasporto?

L’affluenza è quasi tornata ai

livelli pre-Covid, tranne che

nei centri città dove le persone

ora scelgono alternative

«Puntiamo ad essere tra i primi tre

attori in ogni mercato in cui siamo

presenti. Quindi, la crescita

nei mercati esistenti è la priorità.

Tuttavia, stiamo osservando alcuni

potenziali nuovi mercati in Europa

dell’Est e Medio Oriente»

RICETTE GLOBALI

Passeggeri? Raggiunto il livello pre pandemia. Focus? Le periferie. Transizione

energetica? Certo, ma la priorità del tpl è la coesione sociale. Industria?

L’Europa deve accelerare. Italia? No, grazie

come la bicicletta

o camminare.

Nelle periferie, la

domanda è addirittura

superiore a

quella prima della

pandemia. Anche il

mercato del lavoro

è cambiato: molti

autisti sono andati

in pensione, il turnover

è alto e la fidelizzazione

è una

sfida significativa.

Le persone vogliono

migliori condizioni

di lavoro e un

migliore equilibrio

tra vita e lavoro, e

stiamo affrontando

questo tema.

Quali azioni state

cercando di mettere in atto

per aumentare la retention?

Stiamo offrendo orari più prevedibili

— permettendo alle

persone di scegliere i turni e

fornendo gli orari con largo

anticipo. Abbiamo anche introdotto

la settimana lavorativa di

quattro giorni per alcuni, con

35 ore (in Francia) lavorative

suddivise in quattro giorni.

La Francia rappresenta il

28 per cento dei ricavi di

Transdev. Prevede che questa

quota diminuirà con la

crescita delle operazioni internazionali?

Quali mercati

giocheranno un ruolo maggiore?

Il nostro è un business che

si gioca sulle opportunità e i

contratti. Ci concentriamo sui

mercati dove possiamo avere

un buon margine e su contratti

che siano redditizi. L’acquisizione

di First Transit negli

Stati Uniti è stata una grande

operazione, e non prevediamo

acquisizioni di tale portata

nel prossimo periodo. Fusioni

e acquisizioni fanno ancora

parte della nostra strategia

ma su scala minore. Di conseguenza,

l’equilibrio del mercato

e il peso della Francia non

dovrebbero cambiare.

L’obiettivo è

rafforzare la

vostra posizione

nei

mercati

esistenti o

espandersi

in nuovi?

Puntiamo ad essere

tra i primi tre

attori in ogni mercato

in cui siamo presenti. Quindi,

la crescita nei mercati esistenti

è la priorità. Tuttavia, stiamo

osservando alcuni potenziali

nuovi mercati in Europa

dell’Est e Medio Oriente.

In mercati come Germania

e Italia si prevede un’ondata

di gare di servizio tra il 2025

e il 2026…

«Aggiungere

un’altra linea di

metropolitana

nei centri città

non cambierà

le cose.

L’attenzione

deve essere

sulle persone

che vivono

in periferia

e nell’anello

esterno, per

proporre

alternative

all’auto

individuale. È

prima di tutto

una questione

di coesione

sociale, che poi

beneficerà anche

il cambiamento

climatico».

La Germania è fondamentale

per noi — molti concorrenti

sono usciti, e restiamo quasi

l’unico operatore ferroviario

non nazionale. Non abbiamo

in programma di svilupparci

in Italia.

Con oltre 600 milioni di euro

investiti nel 2024, principalmente

nella decarbonizzazione

della flotta, come si bilancia

l’investimento in conto

capitale con la disciplina finanziaria?

Il tema non è il capitale - se

i clienti sono disposti a investire

nella decarbonizzazione.

Il problema più importante è

l’offerta. I produttori europei

non riescono a consegnare abbastanza

rapidamente. L’Europa

deve aumentare la propria

capacità produttiva.

Che ruolo possono giocare le

aziende di trasporto europee,

come Transdev, nel rafforzare

il panorama industriale

europeo?

Il nostro compito è rispondere

alle gare di servizio offrendo

le soluzioni giuste al momento

giusto in termini di trazione.

Ma la vera domanda è se le

città possono permetterselo.

La maggior parte dei contratti

si basa su sovvenzioni. Riteniamo

che il biogas sia una

buona opzione di transizione:

è locale, accessibile ed è già

disponibile.

Autobus a biogas sono già disponibili,

la metanizzazione sta

crescendo. Il biogas ha senso

come combustibile di transizione

per i prossimi 15 anni, più

pulito del diesel e conveniente.

E per quanto riguarda la

riduzione della dipendenza

dall’auto, dove vede le leve

più concrete?

Se guardiamo a una città come

«La guida autonoma ridurrà il bisogno

di autisti, i costi del servizio e amplierà

l’offerta, soprattutto nelle ore di ‘morbida’.

Non accadrà dall’oggi al domani,

poiché richiede investimenti significativi,

ma è una svolta. Arriverà prima sulle

auto, poi sul trasporto pubblico»

Bordeaux, ci sono circa 135mila

persone che ogni mattina si

spostano verso la metropoli.

Eppure ci sono solo 15mila

posti sui treni — che coprono

quindi appena il 10 per cento

della domanda. Quelle persone

non hanno scelta se non usare

l’auto. Abbiamo bisogno di linee

express — treni e pullman

— per collegare le periferie in

modo efficiente. La chiave è

guardare dove c’è bisogno e

servire quel bisogno a un costo

ragionevole.

Come vede la mobilità a chiamata?

Funziona in casi locali specifici,

soprattutto per il primo e

l’ultimo miglio. Ma non può

essere una risposta a livello di

sistema. È troppo costosa per

essere scalata come soluzione

globale. Un approccio migliore

è il park-and-ride con autobus

o biciclette per l’ultimo miglio.

È una mentalità che vedete

emergere?

Sì. Sempre più persone si rendono

conto che i treni sono

costosi. Le linee di autobus e

pullman sono più economiche

ed efficaci. Ne abbiamo lanciate

di successo — le persone le

adorano.

Quindi l’attenzione principale

è sulle periferie…

Assolutamente sì. Aggiungere

un’altra linea di metropolitana

nei centri città non cambierà le

cose. L’attenzione deve essere

sulle persone che vivono in

periferia e nell’anello esterno,

per proporre alternative all’auto

individuale. È prima di tutto

una questione di coesione sociale,

che poi beneficerà anche

il cambiamento climatico.

E per quanto riguarda la guida

autonoma, il cui avvento è

spesso citato come imminente

ma il cui momento tarda ad

arrivare?

Sta arrivando, e in fretta. Ridurrà

il bisogno di autisti, i

costi del servizio e amplierà

l’offerta, soprattutto nelle ore

di ‘morbida’. Non accadrà

dall’oggi al domani, poiché

richiede investimenti significativi,

ma è una svolta.

«Il tema non è il capitale: i nostri clienti

sono disposti a investire nella decarbonizzazione.

Il problema più importante

è l’offerta. I produttori europei non

riescono a consegnare abbastanza rapidamente.

L’Europa deve aumentare

la propria capacità produttiva»

La barriera principale è normativa

o tecnologica?

La sfida è la dimensione del

mercato: il trasporto pubblico

è un mercato molto piccolo

rispetto alle milioni di auto

vendute e circolanti. Accadrà

prima sulle auto, poi sul trasporto

pubblico.

La prevedibilità dei percorsi

non rappresenta un elemento

che possa collocare il trasporto

pubblico come prima frontiera

della guida autonoma?

In teoria sì, ma in pratica no.

Il mercato è troppo piccolo.

L’attenzione dell’industria è

sul mercato di massa, e quindi

sull’auto individuale, e il trasporto

pubblico ne beneficerà

di conseguenza.

Vede gli operatori del trasporto

pubblico allearsi o

competere con questi fornitori?

La tecnologia driverless è

un nuovo ambito di business

per gli operatori del tpl?

È un’opportunità, non una

competizione. Dobbiamo essere

pronti a integrarla. Abbiamo

già expertise nell’acquisto e

gestione di flotte. Dipende dal

modello di business.

Ultima domanda: con il gruppo

Rethmann diventato (dal

1° luglio 2025) il principale

azionista di Transdev, come

cambierà il processo decisionale

all’interno dell’azienda?

Ci sarà stabilità e nessun cambiamento

importante. I nostri

due storici azionisti (il gruppo

Rethmann e la Cassa dei depositi

francese, n.d.r.) si stanno

scambiando le posizioni, ma

non stiamo cambiando azionisti.

Entrambi hanno confermato

gli obiettivi e la strategia per i

prossimi anni e il management

team resta invariato.

Riccardo Schiavo

18

19

BUSWORLD Per prepararsi alla fiera di Bruxelles

PIATTO RICCO...

È tutto pronto per il ritorno del Busworld Europe, a inizio

ottobre. L’edizione 2025 riflette le nuove tendenze: focus

sullo sviluppo dei Classe II elettrici e rilancio (finalmente!)

del turismo. Una panoramica delle principali novità attese

da un parterre di costruttori sempre più internazionale

20

Il Busworld

Europe 2023

aveva visto la

partecipazione

di 526

espositori,

tra cui 75

costruttori

di veicoli, un

incremento

rispetto ai

66 del 2019,

provenienti

da 38 paesi.

In totale, 182

espositori

erano nuovi alla

manifestazione,

sviluppata su

una superficie

di 75mila. 222 i

veicoli esposti,

29 dei quali

all’esterno dei

padiglioni.

Dal 4 al 9 ottobre, la fiera di Bruxelles tornerà ad

essere la capitale mondiale del settore bus e coach.

Tante le novità attese ad un’edizione che promette

un particolare focus su due segmenti: quello dell’interurbano

elettrico, al centro dei progetti di tutti i principali

costruttori, e quello turistico. Se è vero che dalla pandemia

in poi è stato il finanziato a guadagnare il centro

della scena, proprio in quanto pesantemente sussidiato in

chiave di transizione energetica, ora gli indicatori parlano

di un mercato del Classe III in grande ripresa in tutta

Europa. Non fa eccezione l’Italia, dove la crescita nel

primo semestre del 2025 ha toccato quota +26 per cento,

lasciando intendere di fatto un possibile raggiungimento,

a fine anno, del dato 2019. E quale miglior vetrina del

Busworld per godersi lo spettacolo?

Il Busworld Europe 2023 aveva visto la partecipazione

di 526 espositori, tra cui 75 costruttori di veicoli, un

incremento rispetto ai 66 del 2019, provenienti da 38

paesi. In totale, 182 espositori erano nuovi alla manife-

stazione, sviluppata su una superficie di 75mila. 222 i

veicoli esposti, 29 dei quali in dimostrazione all’esterno

dei padiglioni.

Il turismo... elettrico

Conformemente a quanto detto in apertura, non sorprende

che la premiere più attesa sia, appunto, al punto

d’incontro tra decarbonizzazione e turismo. MAN ha

scelto il Busworld per celebrare il lancio del sul Lion’s

Coach E 14, il suo primo turistico elettrico. Il modello,

presentato ad Ankara durante un evento stampa di cui

abbiamo scritto nel numero di giugno, è dotato di batterie

Nmc con capacità complessiva di 534 kWh, prodotte

internamente nello stabilimento di Norimberga.

Il design definitivo verrà appunto lanciato a Bruxelles.

Anticipazioni? Coefficiente aerodinamico abbattuto da

0,34 a quota 0,31.

Ma un bel piatto forte sarà servito già prima dell'apertura

dei cancelli per il primo giorno stampa di venerdì 3

Iveco Bus presenterà il G-Way, un midibus Cng

(compatibile anche con biometano) disponibile

nelle versioni da 9,5 e 10,7 metri. Spicca

la larghezza di 2,33 metri. Altra novità del

Busworld sarà la versione Low entry dell’eDaily.

Vdl è attesa al varco con la nuova generazione

della gamma Gt Futura. CaetanoBus porterà la

serie di urbani firmata con Crrc. Allo stand JBM

troveremo un coach elettrico.

ottobre. Nella serata del 2, in occasione della tradizionale

cena stampa pre fiera, Vdl presenterà infatti il tanto

agognato Futura nuova gamma. Arriva dopo un biennio

di sostanziale inattività tra il phase-out della vecchia serie

e l’arrivo della nuova, inizialmente previsto per fine

2024 (la presentazione stampa era avvenuta addirittura

nel settembre 2023…). Il primo esemplare sarà un 12,9

metri. Trazione: diesel (ma la progettazione tiene conto

di evoluzioni zero emissioni).

Torniamo in Germania (...o in Turchia?) con Mercedes,

titolare dello stand più grande della fiera. Lancerà al

grande pubblico (dopo la presentazione stampa di fine

2024) il suo intercity a pianale alto eIntouro. Sarà disponibile

dal 2026 in versione da 12, 18 e 13 metri e mosso

da batterie Lfp fornite dai cinesi di Catl. Verrà prodotto

in Francia e ad Istanbul. Considerate le dimensioni dello

stand, non pare azzardato attendersi altre news.

Due le news in programma per Iveco Bus, che presenterà

il G-Way, un midibus Cng (compatibile anche

con biometano) disponibile nelle versioni da 9,5 e 10,7

metri. Spicca larghezza di soli 2,33 metri. Altra novità

del Busworld sarà la versione Low entry dell’eDaily.

Non mancheranno, allo stand del gruppo, un esemplare

di E-Way, il Crossway Elec e l’Evadys.

Solaris l’ha già annunciato a più riprese: il Busworld

vedrà la premiere dell’Urbino Electric in versione da

10,5 metri. Questo è assodato. Nel frattempo, l’azienda

sta sviluppando la nuova piattaforma intercity, promessa

per il 2026. Che a Bruxelles possa esserci spazio per

un’anticipazione?

Il Classe II a zero emissioni sarà protagonista anche

dello stand Irizar, che lancerà la nuova piattaforma i3

Electric (finora vista solo in versione Low entry).

Caetano porterà al Busworld la nuova gamma di bus

elettrici in collaborazione con Crrc: 8,5 Bev, 12 e 18

metri a batteria e fuel cell. Ma ci sarà spazio anche una

premiere: un coach elettrico sviluppato con un costruttore

per ora tenuto sotto riserbo.

Mcv ha in programma il lancio di un urbano fuel cell

realizzato con moduli by Ballard. Vedrà la luce al

Busworld? Doppia la presenza di gruppi egiziani: timbrerà

visita a Bruxelles anche Geyushi.

Per nulla scontata, in una fase di crisi nera e ardua ristrutturazione

in corso, la presenza di Ebusco, comunque

titolare di un piccolo stand.

Nel 2025 il carrozziere spagnolo Unvi festeggia 30 anni

L'intercity elettrico sarà un filone centrale

al Busworld 2025. Mercedes con

l'eIntouro, Irizar con la nuova piattaforma

i3, per BYD il Classe II a pianale

alto e telaio 'blade'. Lancio interurbano

in programma anche per Alfabus.

dalla fondazione e celebrerà la ricorrenza

presentando al Busworld la nuova carrozzeria

urbana ed extraurbana C26.

Pienamente rappresentare la filiera dei costruttori

turchi, a partire da Karsan, Otokar,

Isuzu, Temsa. Questi ultimi hanno

annunciato lo svelamento della nuova

generazione del mini coach (7,2 metri)

Prestij. Non può mancare Bmc, che dovrebbe presentare

una nuova generazione di mezzi elettrici.

Al Busworld è attesa una presenza in forze di costruttori

cinesi e asiatici.

I campioni dal Far East

Tra i player dell’impero di mezzo, al momento di andare

in stampa BYD non ha ancora comunicato ufficialmente

i dettagli della sua partecipazione. Tuttavia, è possibile

carpire informazioni sui prossimi sviluppi del gruppo

dall'elenco dei finalisti del Sustainable Bus Award 2026,

diramato a inizio luglio. Il produttore cinese è presente

in due categorie (Urban e Intercity), con l'articolato BYD

B18.b e il 12.b HF a pianale alto da 12 metri rispettivamente.

È presumibile (se non certo) che entrambi i

veicoli saranno esposti nei padiglioni dell'Expo di Bruxelles.

Sarà ovviamente presente Yutong, che finora non

ha diramato anticipazioni (nota di colore: sarà collocato

al lato esattamente opposto della fiera…).

Alfabus ha in programma una partecipazione di tutto

rispetto. Verranno lanciati a Bruxelles

(almeno) il minibus Ecity L06 da 6,5

metri, con batteria da 176 kWh e capienza

di 37 passeggeri, e l’interurbano

e-Intercity L13 da 13 metri, equipaggiato

con una batteria da 528 kWh e 60

posti a sedere. Quest’ultimo sarà anche

disponibile in versione per ricarica tramite

pantografo a tetto.

L’indiana JBM, dopo aver presentato

l’urbano Ecolife al Summit Uitp, punta

a rafforzare la sua offerta con un aggiornamento

del coach elettrico Galaxy.

Presenti anche i connazionali di Habas.

Sarà la fiera del debutto europeo per i

vietnamiti di Vinfast, che hanno annunciato

la presentazione della propria gamma di e-bus per

il mercato europeo: un 8 e un 12 metri.

Curiosa l’assenza (non una novità) di Volvo, che pure

si appresta ad avviare la produzione della gamma 7900

Electric in Egitto con il partner Mcv.

Anche il settore della componentistica sarà protagonista,

con Zf pronta a mostrare l’evoluzione del

suo assale elettrico con motori ai mozzi (AxTrax 2)

e Voith che amplierà la sua gamma eDrive con soluzioni

dedicate agli autobus a lunga percorrenza e

componenti per l’idrogeno, in linea con una strategia

multi-energia.

Ci vediamo a Buxelles!

Sarà il debutto europeo

per i vietnamiti di Vinfast:

presenteranno la propria

gamma di e-bus per

il mercato europeo.

Assente Volvo, che pure

si appresta ad avviare la

produzione della gamma

7900 Electric con Mcv.

21

Sotto la lente

del MIT gli

ammodernamenti

del parco

veicolare

pubblico, con

approfondimenti

sulla

transizione

energetica

delle flotte e

quella digitale

da parte di

aziende e

operatori. Il

tutto senza

tralasciare

le sfide

dell’intermodalità

e della

bigliettazione.

MOBILITY INNOVATION TOUR Un 2025 sempre in viaggio

PIT STOP!

Quattro tappe di successo a Savona, Bergamo,

Napoli e Bologna nella prima metà dell'anno. E ora

la quinta tappa, di stampo filoviario, a Pescara

(il 18 settembre). Ricapitoliamo!

Savona, Bergamo, Napoli e Bologna: il giro d’Italia

del nostro Mobility Innovation Tour è arrivato

al giro di boa, o meglio al giro delle ferie (lasciateci

passare il termine) e ci ritroveremo, riposati (si

spera!) e abbronzati il 18 settembre a Pescara, a casa

di TUA Abruzzo, per parlare di filobus e intermodalità,

e delle strategie per far sì che la spinta verso la

transizione energetica si accompagni all'innalzamento

della qualità del servizio offerto all'utenza. Un convegno

e una tappa del nostro roadshow che farà da antipasto alla

festa dell’operatore, prevista nel pomeriggio: TUA, infatti,

festeggia il decennale dalla fondazione dell’azienda. Ma

torniamo a noi...

Le tappe arrivate a traguardo

Il Mobility Innovation Tour 2025, giunto alla sua ottava

edizione, ha preso il via il 28 marzo, a Savona, e

in collaborazione con l’operatore di trasporto pubblico

locale, TPL Linea, abbiamo organizzato una tappa focalizzata

su profili di missione suburbani e mix energetico,

"Il trasporto pubblico suburbano tra flotte miste

e sfide organizzative", il titolo del convegno, appunto.

Grazie alla partecipazione della stessa TPL Linea, istituzioni

locali, altri operatori come Star Mobility e SETA e

player dell’industria come Iveco Bus, Solaris e Karsan,

e l’intervento del professor Riccardo Bozzo (docente

Università di Genova e del Centro italiano di eccellenza

sulla logistica, i trasporti e le infrastrutture) e del nostro

spartner scientifico l’Università di Genova, nella persona

del professor Riccardo Genova, abbiamo chiarito come

la gestione di flotte miste di bus urbani ed extraurbani

sia una sfida centrale per le aziende di trasporto pubblico

operanti nei bacini provinciali italiani. In questi contesti,

caratterizzati da insediamenti interdipendenti e da un

rapporto dinamico tra centri principali e nuclei satelliti,

la transizione verso nuove soluzioni di mobilità richiede

approcci organizzativi efficaci e un'alta attenzione al bilanciamento

tra esigenze operative, tipologie di veicoli,

sistemi di propulsione e infrastrutture per rifornimenti

e ricariche.

Il 23 maggio, a Bergamo, è invece andato in scena "Tpl

in corsia preferenziale: BRT, il Bus Rapid Transit soluzione

per le città" per un tuffo in quella che si sta

affermando – spinta dai finanziamenti – come soluzione

tecnologica per migliorare l’efficienza del trasporto pubblico

su gomma. Diverse città del Belpaese, Bergamo

in testa, ma anche Bari, Lecce, Genova, Taranto, Torino

e Vicenza stanno sviluppando progetti che prevedono

corsie preferenziali dedicate, infrastrutture avanzate e

sistemi di priorità semaforica per garantire maggiore

velocità e affidabilità del servizio. L’implementazione

del BRT richiede un’attenta pianificazione per integrare

al meglio questa modalità con la rete di trasporto esistente,

ottimizzando risorse, infrastrutture e interoperabilità

con altre soluzioni di mobilità sostenibile. Quali criteri

devono guidare la progettazione? Come bilanciare velocità

commerciale e accessibilità alle fermate in aree

dense? Quali soluzioni infrastrutturali sono necessarie

per garantire la sostenibilità economica ed ecologica dei

progetti BRT? Domande alle quali abbiamo risposto con

ATB, che ha in rampa di lancio, o meglio in cantiere e

work in progress, il progetto e-BRT: 30 chilometri, di cui

il 73 per cento in corsia riservata, capacità di trasporto

di circa 4 milioni di persone all’anno, con l’obiettivo

PROSSIMA

FERMATA: PESCARA

Il Mobility Innovation Tour torna il 18 settembre

a Pescara, ospite di TUA, nell’ambito della

Settimana Europea della Mobilità Sostenibile.

Tema? "Intermodalità, filobus, sostenibilità: il tpl

e la sfida della qualità del servizio". Un focus

che, collegandosi all'avanzamento degli step

per la messa in esercizio del filobus nella città

abruzzese, metterà sotto i riflettori una serie di

domande: come rendere il trasporto pubblico

più sostenibile ed efficiente, migliorando al

contempo la qualità erogata agli utenti? Quali

prospettive si aprono con l’integrazione gommaferro

e il rilancio del filobus? Quali sono le sfide

normative e di investimento legate alla transizione

energetica? Ne discuteranno esperti del settore

e rappresentanti dell’industria: dal professor Gino

D’Ovidio (Università dell’Aquila), che prenderà la

parola dopo i saluti del presidente TUA Gabriele

De Angelis, al Dg Maxmilian Di Pasquale, da

Davide Mezzadri di TEP Parma a Massimiliano

Cantoni dell'Agenzia Mobilità Modena, da

Calogero Taibi (Kiepe Italia) ad Halit Özgür

Altinsoy

(Karsan

Europe). E il

programma,

al momento

di andare in

stampa, è

ancora work

in progress!

di strappare all’uso dell’auto privata circa il 6 per cento

dei cittadini. La road map prevede la messa in esercizio

per luglio 2026. Un argomento di enorme interesse ed

estremamente attuale che ha animato il confronto con

altre realtà come TUA Abruzzo, due fornitori di infrastrutture

come Jema Energy e Voltaire e, come sempre,

il mondo degli Oem, con Iveco Bus, Solaris, Karsan e

Powerbus (dealer italiano di Yutong, che sta fornendo i

mezzi elettrici per l’eBRT orobico).

Dunque abbiamo percorso lo Stivale fino a Napoli, ospiti

di ANM, per approfondire il piano di ammodernamento

della flotta dell’operatore, in chiave elettrica: sono oltre

200 gli e-bus che enteranno in servizio. "Dalla pianificazione

all’esercizio: sfide, opportunità e processi per

l’elettrificazione del tpl urbano", il titolo della tappa che

ha visto un serrato confronto con un altro importantissimo

operatore impegnato sullo stesso campo come ATAC

Roma (che dovrà gestire più di 400 torpedoni a batteria),

il comune di Napoli stesso, il Centro di Ricerche RSE

e Motus-E; un confronto al quale ha preso parte anche

Consip, un top player dell’elettrico come Solaris e il gigante

della componentistica ZF.

Il progetto di elettrificazione in corso a Napoli costituisce

del resto un caso esemplare del processo di transizione

energetica che sta interessando il trasporto pubblico urbano

in Italia, i cui protagonisti si trovano a dover passare

in brevissimo tempo (quello consentito dalle scadenze

dei finanziamenti...) dalle analisi di scenario alla effettiva

nella messa in esercizio di flotte cospicue di veicoli

elettrici. L’esperienza napoletana, inscritta per altro in un

percorso di condivisione delle competenze con Atm e

ATAC, riflette insomma in scala le sfide che molte città

italiane stanno affrontando nella fase di messa a terra dei

piani di elettrificazione costruiti negli ultimi anni con il

sostegno dei finanziamenti Pnrr.

Infine, almeno per il momento, a inizio luglio tappa a

Bologna per parlare di idrogeno: "Dalle sperimentazioni

alle flotte operative: strategie e modelli di gestione per

l’idrogeno nel tpl". Perché se l’elettrificazione si afferma

sempre più come soluzione consolidata per il trasporto

pubblico urbano, l’idrogeno sta guadagnando spazio

all’interno di progetti di largo respiro che non guardano

soltanto al mero esercizio, ma all’intero sistema di

trasporto e alle sue prospettive strategiche, economiche,

energetiche e di sostenibilità.

Nel caso di Bologna, il modello di business innovativo

sviluppato da TPER, con la costituzione di una jointventure

mediante società consortile TPH2 con il partner

tecnologico specializzato negli impianti per l’idrogeno

(Wolftank – HGeneration e il fornitore della molecola

Sapio), rappresenta un elemento chiave per superare le

sfide di mercato e infrastrutturali. Ne abbiamo parlato con

RSE e con l’associazione di riferimento per l’Italia, H2IT,

per lasciare poi spazio al know-how e alla case history di

TPER a Bologna e Ferrara: 137 i fuel cell bus in arrivo

tra le due città (quasi tutti sotto le Torri degli Asinelli.

Presenti poi al tavolo dei relatori SASA Bolzano e l'Azienda

veneziana della mobilità, protagonista di un altro

grosso tender da 90 macchine, oltre che di case costruttrici

come Karsan (che ha a portafoglio un 12 metri ad H2)

e Scania, quest’ultima alfiere del mix energetico e del gas

(più Lng che Cng) come tecnologia

ponte per arrivare, con calma e più

costrutto, alle zero emissioni.

Questo, per il momento, è quanto e,

qualora vi foste persi qualcosa, su

AUTOBUSWeb potete recuperare tutti

i resoconti dei convegni e i rispettivi

video integrali, fruibili anche qui: basta

inquadrare i QR code.

Vi aspettiamo a Pescara!

Quale modo

migliore, se non

i video integrali,

per rivivere,

specialmente se

ve li foste persi,

i quattro convegni

andati in

scena finora?

Qui sotto trovate

i filmati

dei Mobility

Innovation Tour

di Savona, Bergamo,

Napoli e

Bologna: basta

un click!

SAVONA

BERGAMO

NAPOLI

BOLOGNA

22

23

MERCATO Italia a metà 2025 sopra le 8 tonnellate

DECRESCITA (IN)FELICE

-21,5

per cento

Sono pochi i dati positivi del mercato dell’autobus italiano

(sopra le 8 ton di ptt) dal 1° gennaio al 30 giugno 2025:

aumentano di numero solo i turistici (+26 per cento), prosegue

il volo degli elettrici che portano il pallottoliere a 353 unità (+62

per cento) e rappresentano il 18 per cento dell’immatricolato di

metà anno. Il trend generale negativo si ripercuote sugli Oem.

Tuttavia, c’è anche chi cresce...

Al 30 giugno 2025, secondo i dati Anfia, il mercato

dell’autobus italiano sopra le 8 tonnellate

ha fatto registrare 1.959 immatricolazioni, 537

in meno rispetto al medesimo periodo del 2024, pari al

-21,5 per cento. In proiezione, a meno di un’accelerata

nel secondo semestre dell’anno, il conto si chiuderebbe

sotto le 4.000 unità, attestandosi di poco sopra i

3.900 pezzi. Sostanzialmente mille in meno rispetto

al 2024, che detta così suona male, ma considerando

la spinta propulsiva (in esaurimento!) della cascata di

fondi messa in campo dal Piano nazionale di ripresa

e resilienza per il rinnovo del parco rotabile tricolore,

le eventuali 3.900 targhe sarebbero un risultato tutto

sommato buono, sul quale sarebbe bello stabilizzarsi.

Ecco, a tal proposito c’è da preoccuparsi per il mercato

post Pnrr, in scadenza al 30 giugno dell’anno venturo...

Come è divisa la torta

La parte più corposa dell’immatricolato, seppur in

perdita del 9 per cento, è rappresentata dai Classe

I: se ne contano 781 (erano 857), per un volume

del 40 per cento della torta totale. Male, molto

male i Classe II, che crollano del 50,7 per cento e

calano da 1.147 a 566, pari a una quota del 29 per

TUTTO IL MERCATO SOTTO LE 8 TON

N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato Differenza %

H1 2025 H1 2025 H1 2024 H1 2024 share ‘25/’24

Iveco Bus 598 30,5 1.116 44,7 -14,2

Daimler Buses 421 21,5 382 15,3 6,2

Solaris 216 11 204 8,2 2,8

MAN (+ Neoplan) 159 8,1 144 5,7 2,4

Scania* 148 7,6 130 5,2 2,4

Menarinibus 119 6,1 111 4,4 1,7

Irizar 51 2,6 39 1,6 1

Karsan 41 2,1 37 1,5 0,7

Temsa 38 1,9 50 2 -0,1

Yutong 32 1,6 12 0,5 1,1

Otokar 24 1,2 134 5,4 -4,2

Bluebus 22 1,1 0 0 1,1

Isuzu 18 0,9 30 1,2 -0,3

BMC 17 0,9 7 0,3 0,6

BYD 14 0,7 14 0,6 0,1

Rampini 11 0,6 18 0,7 -0,1

Ayats 9 0,5 32 1,3 -0,8

Guleryuz 8 0,4 4 0,2 0,2

VDL 6 0,3 1 0 0,3

Higer 2 0,1 4 0,2 -0,1

King Long 2 0,1 2 0,1 0

Volvo 2 0,1 13 0,5 -0,4

Alfabus 1 0,1 0 0 0,1

Altri 12 0,5

Totale 1.959 100 2.496 100 -21,5

* all’interno sono considerati anche i mezzi Irizar su telaio Scania

Elaborazioni AUTOBUS su dati ANFIA, arrotondati alla prima cifra decimale

Il giro di boa

racconta un

mercato in

contrazione,

come era

prevedibile,

dopo la

scorpacciata

di fondi, in

esaurimento,

del Pnrr. Se lo

scorso anno

si era sfiorato

il sogno

delle 5.000

targhe,

quest’anno

l’obiettivo

realistico è

avvicinarsi

(quasi) a

4.000.

24

25

TABELLA PER SEGMENTI

N° veicoli % di mercato N° veicoli Trend volumi

H1 2025 H1 2025 H1 2024 ‘25 / ‘24

Urbani 781 39,9 857 -8,9

Extraurbani 566 28,9 1.147 -50,7

Turistici 602 30,7 478 25,9

Scuolabus 10 0,5 14 -28,6

Totale 1.959 100 2.496

URBANI

Brand N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato differenza %

H1 2025 H1 2025 H1 2024 H1 2024 share ‘25/’24

Solaris 216 27,7 204 23,8 3,9

Daimler Buses 141 18,1 88 10,3 7,8

Menarini 119 15,2 97 11,3 3,9

Iveco Bus 110 14,1 245 28,6 -14,5

Karsan 41 5,2 37 4,3 0,9

Yutong 32 4,1 2 0,2 3,9

MAN 27 3,5 38 4,4 -0,9

Bluebus 22 2,8 0 0 2,8

BMC 17 2,2 7 0,8 1,4

Otokar 16 2 75 8,8 -6,8

BYD 14 1,8 14 1,6 0,2

Rampini 11 1,4 18 2,1 -0,7

Guleryuz 8 1 4 0,5 0,5

Isuzu 5 0,6 11 1,3 -0,7

Alfabus 1 0,1 0 0 0,1

Scania 1 0,1 0 0 0,1

Altri 0 0,9 17 2 0,9

Totale 781 100 857 100

INTERURBANI

Brand N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato Differenza %

H1 2025 H1 2025 H1 2024 H1 2024 share ‘25/’24

Iveco Bus 432 76,3 854 74,5 1,8

Daimler Buses 75 13,2 81 7,1 6,1

MAN 31 5,5 4 0,3 5,2

Temsa 10 1,8 17 1,5 0,3

Ayats 9 1,6 32 2,8 -1,2

Otokar 4 0,7 39 3,4 -2,7

Scania* 3 0,5 77 6,7 -6,2

Isuzu 2 0,4 3 0,3 0,1

Altri 0 0 40 3,4

Totale 566 100 1147 100


Merita un cenno

la sotto-classifica

per Oem delle

immatricolazioni

elettriche: Iveco

prima con 95, segue

Mercedes con 49,

dunque Karsan con

41. Poi Solaris a

34, Yutong a 32,

MAN e Menarini

a braccetto a

27. A quota 22

Bluebus, a 14 BYD,

a 11 Rampini, che

chiude la top ten,

ma a una sola

targa elettrica fa

capolino anche la

cinese Alfabus.

TURISTICI

Brand N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato Differenza %

H1 2025 H1 2025 H1 2024 H1 2024 share ‘25/’24

Daimler Buses 205 34 192 40,2 -6,2

Scania* 144 23,9 53 11,1 12,8

MAN + Neoplan 101 16,8 102 21,3 -4,5

Iveco bus** 55 9,1 15 3,1 6

Irizar 51 8,5 35 7,3 1,2

Temsa 28 4,7 29 6,1 -1,4

VDL 6 1 0 0 1

Otokar 4 0,7 20 4,2 -3,5

Higer 2 0,3 1 0,2 0,1

Isuzu*** 2 0,3 4 0,8 -0,5

King Long 2 0,3 0 0 0,3

Volvo 2 0,3 13 2,7 -2,4

Altri 0 0 14 2,9

Totale 602 100 478 100


** + 1 scuolabus

*** + 10 scuolabus

ALIMENTAZIONE

n° H1 n° H1 n° H1 Trend volumi %

2025 2025 2024 2025/2024

Diesel 890 45,4 1.257 -29,2

Metano 506 25,8 572 -11,5

Elettrico 353 18 218 61,9

Ibrido 203 10,4 449 -54,8

Idrogeno 7 0,4 0 100

Totale 1.959 100 2.496 -

GEOGRAFIA

n° H1 % di mercato n° H1 Trend volumi %

2025 H1 2025 2024 2025/2024

Nord-Ovest 349 17,8 558 -37,5

Nord Est 308 15,7 334 -7,8

Nord 657 33,5 892 -26,3

Centro 540 27,5 641 -15,8

Sud e Isole 762 39 963 -20,9

Totale 1.959 100 2.496

LUNGHEZZA

n° H1 % di mercato n° H1 Trend volumi %

2025 H1 2025 2024 2025/2024

0 - 6,09 22 1,1 0 100

6,10 - 7,99 40 2 73 -45,2

8 - 9,99 108 5,5 161 -8,8

10 - 10,99 233 12 182 28

11 - 11,99 12 0,6 18 -33,3

12 - 15,99 1.508 77 1.933 -22

16 in su 36 1,8 129 -72,1

Totale 1.097 100 2496 -

cento. Un calo tuttavia fisiologico dopo anni di vero

boom dovuti al rinnovo di flotte importanti.

Molto bene, invece, i Classe III: i turistici crescono del

26 per cento, passando da 478 a 602, per un market

share che sfiora il 31 per cento.

Piccola nota anche su quei pochi, pochissimi scuolabus

sopra le 8 ton di massa a pieno carico: se ne contano

10 (erano 14), ma la stragrande maggioranza dei mezzi

scolastici è sotto le 8 ton: il loro dato è in calo del 14

per cento, da 316 a 271.

La tecnologie di trazione

A livello di powertrain, la motorizzazione dominante

rimane il diesel, che però continua a vedersi contrarre il

proprio volume: al 30 giugno 2025, infatti, si registrano

890 autobus a gasolio, rispetto ai 1.257 del giugno

2024: il calo è del 29 per cento. Complessivamente, il

45,4 per cento dei nuovi bus targati è diesel.

Continuano ad aumentare le targhe elettriche, che fanno

registrare un nuovo exploit: +62 per cento, crescono da

218 a 353. Gli e-bus rappresentano il 18 per cento delle

nuove immatricolazioni e il 43 per cento dei Classe I.

Cede qualcosa, ma sostanzialmente tiene il gas, con

il metano Cng che mette a referto 503 unità (-10 per

cento sulle 558 del giugno 2024) pari a un market share

del 25,7 per cento. Si contano ‘curiosamente’ anche 3

targhe Lng

Venendo alla tecnologia dell’ibrido, cedono del 54 per

cento i veicoli diesel-elettrico: da 427 a 196, pari a una

quota del 10 per cento. Appena 7 (erano comunque 22

al giugno 2024) gli ibridi elettrico-metano.

Infine, l’idrogeno, che continua a rappresentare una

piccola minoranza: appena 7 i fuel cell immatricolati

nei primi 6 mesi dell’anno.

La classifica dei costruttori

Passiamo ora in rassegna le immatricolazioni dei costruttori,

dove troviamo Iveco Bus sempre in testa alla

classifica, ma in forte contrazione (-46,4 per cento): da

1.116 a 598. Alle sue spalle Daimler Buses a quota 421,

grazie al dato accorpato di Mercedes e Setra: in crescita

del 13,5 per cento i mezzi della Stella, da 296 a 336,

mentre restano stabili i coach Setra: 85, uno in meno

rispetto al giugno 2024. Terza piazza stabile e consolidata

per Solaris: +5,9 per cento da 204 a 216 targhe.

Ai piedi del podio MAN, grazie anche ai 44 turistici

del brand Neoplan (erano 46), ai quali si sommano

gli autobus del Leone, in salita del 17,5 per cento, da

98 a 115. In spolvero anche Scania, che sale da 130

a 148 unità (+13,8 per cento), ma ricordiamo che nel

conteggio dei mezzi del Grifone sono considerati anche

gli Irizar su chassis Scania. E a proposito di Irizar,

i torpedoni ‘puri’ della casa madre basca sono 51 (39

lo scorso anno). Bene Menarini, che nella prima metà

dell’anno ha messo a segno 119 immatricolazioni,

+7,2 per cento sulle 111 al 30 giugno 2024.

Dunque Karsan con 44 (contro 37), Temsa con 38 (erano

50), Yutong 32 (12), Otokar 24 (drammatico calo

rispetto alle 134 del 30 giugno 2024), Bluebus 22 (erano

zero), Isuzu 18 (30), Bmc 17 (7), BYD 14 (stabili),

Rampini con 11 (18), Ayats 9 (32), Guleryuz 8 (4),

VDL 6 (1), Higer 2 (4), King Long 2 (stabili), Volvo

2 (erano 13) e Alfabus 1 (a quota zero nel 2024).

Fabio Franchini

26

27

IMPRESSIONE DI GUIDA Yutong Ic12e

Il gruppo cinese

ha presentato il

modello Ic12e al

Summit Uitp di

Amburgo, e ne ha

consegnato il suo

primo esemplare

europeo proprio

in Italia, al gruppo

valdostano Vita.

Ne arriveranno

sei, nell’ambito di

una gara da dieci

pezzi per servizi

interurbani che

vede anche in

consegna quattro

U10 omologati in

Classe II.

ENERGIA GREEN

Consegnato in Valle

d’Aosta il primo

intercity elettrico Ic12e

di Yutong in Europa.

Lo abbiamo provato.

Suite tecnologica di alto

livello, ottima reattività,

plancia automobilistica,

allestimento da coach.

466 i chilowattora a

bordo, ad alimentare

il motore centrale

abbinato a trasmissione

a tre velocità

L

’interurbano a pianale alto è la nuova

frontiera dell’elettrificazione. Dopo

Mercedes e Iveco, che a fine 2024 hanno

scoperto le carte dei pre serie eIntouro e

Crossway, e in attesa di Solaris, che sta lavorando

su una piattaforma dedicata che sarà

sul mercato nel 2026, sul segmento è sbarcata

Yutong. Il gruppo cinese ha presentato il modello

Ic12e al Summit Uitp di Amburgo, e

ne ha consegnato il suo primo esemplare europeo

proprio in Italia, al gruppo valdostano

Vita. Ne arriveranno sei, nell’ambito di una

gara da dieci pezzi per servizi interurbani che

vede anche in consegna quattro U10 omologati

in Classe II.

L’Ic12e rappresenta solamente l’ultimo tassello

di una strategia industriale, quella del

costruttore cinese noto per essere il peso mas-

L’Ic12e rappresenta

solamente

l’ultimo tassello

di una

strategia

industriale,

quella del

costruttore

cinese noto

per essere il

peso massimo

mondiali

in termini

di volumi di

bus prodotti

e venduti

(47mila nel

2024, 13mila

dei quali a

zero emissioni

al tubo di

scarico), tesa

a conquistare

ulteriormente

posizioni

in Europa,

dove è già

ben radicata

in Italia e in

Scandinavia.

28

29


Due le

declinazioni

in termini di

dotazione

batterie: dodici

o dieci pacchi

Catl a chimica

Lfp. Il modello

acquistato da

Vita prevede

il numero

massimo di

accumulatori

per un totale

di 466 kWh

suddivisi tra

quattro al

posteriore, sei

in luogo della

bagagliera, sul

lato sinistro

dell’autobus,

altri due

sul frontale

posizionati

sotto la

postazione

driver.

simo mondiali in termini di volumi di bus

prodotti e venduti (47mila nel 2024, 13mila

dei quali a zero emissioni al tubo di scarico),

tesa a conquistare posizioni in Europa.

Sempre più forte in Europa

Prima, il gruppo ha aggiornato la gamma

urbana passando dalla serie E alla U, diversi

esemplari della quale sono stati peraltro consegnati

a giugno ad Atb Bergamo (e circoleranno

anche sul costruendo eBrt orobico).

Entro fine anno, secondo quanto dichiarato

da Massimo Fiorese, amministratore delegato

del dealer italiano Powerbus, in occasione

di una recente tappa del Mobility Innovation

Tour, verrà offerto al mercato italiano anche

il coach a motorizzazione diesel. Una scelta

che strizza l’occhio a un contesto di mercato

che vede la ripresa galoppante del mercato

del Classe III (+26 per cento nella prima metà

dell’anno) confliggere con la ben nota contrazione

del numero di costruttori rispetto al pre

pandemia (Volvo, Van Hool e Vdl su tutti).

Ma torniamo al Classe II di Yutong, che

abbiamo avuto l’occasione di provare in

esclusiva sulle strade della Valpelline, in

provincia d’Aosta, a fine giugno. Una due

CARTA DI IDENTITÀ

Lunghezza mm 12.660

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.500

Altezza interna mm 2.060

Passo mm 6.380

Sbalzo anteriore mm 2.840

Sbalzo posteriore mm 3.440

Diametro di sterzata mm 19.000

Sedute passeggeri n. 47

Capacità passeggeri tot n. 52

Bagagliera m3 4,5

Disposizione motore

Centrale

Tipologia motore

Sincrono a magneti permanenti

Potenza di picco kW 350

Potenza continua kW 250

Coppia massima Nm 3.800

Fornitore batterie

Catl

Chimica batterie

Lfp

Moduli n. 12

Capacità totale kWh 466

Potenza di ricarica plug-in kW 250

giorni dalla quale è scaturito anche il video

pubblicato sui nostri canali e disponibile

sulla nostra pagina Youtube.

Prima, un cenno alle misure: il veicolo misura

12.660 mm in lunghezza per un’altezza totale

pari a 3.500 mm e un’altezza interna utile di

2.060 mm. A listino c’è anche una versione

da 14,8 metri a tre assi (nome: Ic15e), una ta-

Una volta innestata la freccia,

il sistema di telecamere per la

‘bird view’, composto da quattro

dispositivi dedicati, costruisce

una prospettiva tridimensionale a

tre quarti del bus

glia apprezzata nei mercati scandinavi. Identici

gli sbalzi: 2.840 mm davanti e 3.440 dietro.

Cambia il passo tra primo e secondo asse: da

6.380 a 7.080 millimetri, a cui si aggiunge il

metro e mezzo tra secondo e terzo asse.

Fino a 59 sedute sul 15 metri

La struttura della carrozzeria è realizzata

in acciaio ad alta resistenza con trattamenti

anticorrosione. L’autobus provato è equipaggiato

con due porte rototraslanti esterne,

singola all’anteriore e doppia al centro. La

disposizione interna prevede una configurazione

standard con 47 posti a sedere (più 5

in piedi), pavimento rialzato e area dedicata

a passeggeri a mobilità ridotta. Sul 15 metri

si arriva a 59 sedute.

Il volume delle bagagliere è pari a 4,5 metri

cubi, in linea con gli altri intercity elettrici

Il volume delle

bagagliere è

di 4,5 m3, in

linea con gli

altri intercity

elettrici finora

sul mercato,

mentre il vano

passeggeri

è impreziosito

da sellerie in

tessuto con

poggiatesta

in ecopelle,

prese Usb

(due per ogni

seduta: Usb A

e Usb C), luci

di lettura e

bocchette del

clima individuali.

30

31


Il sistema di

frenata prevede

dischi anteriori

e posteriori,

con recupero

di energia fino

al 30 per cento

e modulazione

della frenata

rigenerativa in

funzione delle

condizioni

di carico e

topografia

del percorso.

L’assale

anteriore

è a ruote

indipendenti,

l’assale

posteriore

motore è rigido,

entrambi con

sospensioni

pneumatiche

controllate

elettronicamente.

finora lanciati sul mercato, mentre il vano

passeggeri è impreziosito da sellerie in tessuto

con poggiatesta in ecopelle, prese Usb

(due per ogni seduta: Usb A e la più recente

Usb C), luci di lettura e bocchette del clima

individuali.

Elemento degno di nota per gli addetti ai lavori,

lo Yutong Ic12e — così come la gamma

urbana U — è costruito sulla piattaforma

proprietaria Yea, acronimo di Yutong electric

architecture. Si tratta di un’architettura sviluppata

internamente e concepita espressamente

per veicoli full electric, che integra hardware

e software in un sistema nativamente elettrico.

Questione di sistema operativo

Al centro di questa piattaforma vi è un sistema

operativo proprietario Yes che, secondo il

costruttore, «per Yutong rappresenta ciò che

Ios è per l’iPhone o Windows per un Pc». La

gestione centralizzata dei principali sistemi

elettronici — catena cinematica, pacco batterie,

dispositivi ausiliari — avviene tramite

una rete dati ad alta velocità e una centralina

di controllo unica. L’obiettivo è massimizzare

efficienza, affidabilità e durata: l’adozione

della tecnologia Yea, nelle parole del costruttore,

promette fino al 10 per cento di autonomia

in più, una riduzione del 20 per cento

nei costi operativi, una disponibilità del 99 e

una vita utile fino a 1,5 milioni di chilometri.

Il motore elettrico, integrato posteriormente

in posizione centrale e coadiuvato da trasmissione

a tre rapporti, è una macchina

sincrona a magneti permanenti raffreddata

ENERGIA RINNOVABILE PER L’ELETTRICO

La flotta di bus elettrici

di Vita sarà alimentata

esclusivamente da

energia rinnovabile.

Partner del progetto

è Cva (Compagnia

valdostana delle acque),

che fornirà elettricità

‘pure green’ da fonte

idroelettrica e realizzerà

le infrastrutture di ricarica

nei quattro depositi

dell’operatore. L’accordo,

firmato nella primavera

del 2024, prevede anche

la brandizzazione da

parte di Cva dei dieci

autobus elettrici coinvolti

(sei Ic12e e quattro U10

in versione Classe II).

Un’iniziativa che rafforza

il legame tra produzione

energetica locale e

mobilità sostenibile.

Il Gruppo Cva, nato nel

2000 e con sede in Valle

d’Aosta, gestisce un

parco impianti composto

da 936 MW di potenza

idroelettrica, 115 MW

solare e 197 MW eolico.

Nel 2023 ha prodotto

complessivamente

3.601 GWh di energia

da fonti rinnovabili, così

distribuiti: 3.220 GWh da

idroelettrico (circa l’89

per cento), 261 GWh da

eolico e 120 GWh da

fotovoltaico. Nell’ambito

del proprio piano

strategico-industriale, Cva

punta a raggiungere 2

GW di potenza installata

entro il 2027.

a liquido, con una potenza nominale di 150

kW e picco fino a 350 kW, coppia massima

pari a 3.500 Nm.

Due le declinazioni in termini di dotazione

batterie: dodici o dieci pacchi Catl a chimica

Lfp. Il modello acquistato da Vita e illustrato

in queste pagine prevede il numero massimo

di accumulatori per un totale di 466 kWh

suddivisi tra quattro al posteriore, sei in luogo

della bagagliera, sul lato sinistro dell’autobus,

altri due sul frontale posizionati sotto la postazione

driver. La versione a minor capacità

di accumulo è allestito con 400 kWh.

La ricarica avviene tramite connettore Ccs2

fino a 150 kW: due quelli presenti sul veicolo

in prova, nella sezione anteriore del lato sinistro

e destro (ma è possibile anche sceglierla

sul retro). Yutong offre anche la possibilità di

ricarica in modalità cosiddetta ‘double gun’,

vale a dire ‘iniettando’ energia da due connettori

contemporaneamente.

Al posto guida

La postazione di guida è avvolgente: il conducente

domina il volante e una plancia completamente

digitale, dotata di ben tre schermi.

A sinistra si trova un display da 10,1 pollici

dedicato alla visione dall’alto a 360 gradi,

che, insieme al sistema MirrorCam, rappresenta

uno degli optional principali del veicolo.

Un dettaglio particolarmente interessante

si nota durante il cambio di corsia: una volta

innestata la freccia, il sistema di telecamere

per la ‘bird view’, composto da quattro dispositivi

dedicati, costruisce una prospettiva

tridimensionale a tre quarti del bus, offrendo

una chiara visuale della corsia verso cui ci

si sta spostando.

Vale la pena sottolineare che lo schermo di

destra, da 12 pollici e con tecnologia touch

Al centro di questa piattaforma

vi è il sistema operativo

proprietario Yes che, secondo il

costruttore cinese, «rappresenta

per Yutong ciò che Ios è per

l’iPhone o Windows per un Pc».

(non il massimo in termini di attenzione richiesta

al driver…), consente l’accesso a media,

connettività e informazioni sullo stato dei

componenti. Le operazioni relative a porte,

luci interne, pedana e vano bagagli vengono

anch’esse gestite tramite questo display.

Ultime note tecniche. Il sistema di frenata

prevede dischi anteriori e posteriori, con

recupero di energia fino al 30 per cento e

modulazione della frenata rigenerativa in

funzione delle condizioni di carico e topografia

del percorso. L’assale anteriore è a

ruote indipendenti, l’assale posteriore motore

è rigido, entrambi con sospensioni pneumatiche

controllate elettronicamente. Il veicolo

è equipaggiato con tutte le tecnologie diventate

di norma a seguito dell’entrata in vigore

del regolamento europeo Gsr2 nel luglio del

2024 per i veicoli di nuova immatricolazione.

La flotta di

bus elettrici di

Vita è alimentata

esclusivamente

da

energia rinnovabile.

Partner

del progetto

è Cva (Compagnia

valdostana

delle

acque), che

fornirà elettricità

‘pure green’

da fonte

idroelettrica e

realizzerà le

infrastrutture

di ricarica nei

quattro depositi

dell’operatore.

32

33

PRESENTAZIONE Temsa Prestij

ALL’ARREMBAGGIO!

Uno dei punti

di forza

del Prestij

sono le sue

dimensioni

ridotte, che

però offrono,

in soli 7.264

millimetri di

lunghezza,

un livello di

e spazio sufficiente

per

i passeggeri

(bagagli inclusii)

e un’ottima

manovrabilità

al

conducente,

per affrontare

strade tortuose

e passaggi

stradali

ristretti.

E il motore

compatto di

Cummins garantisce

prestazioni

efficienti

a bassi

consumi.

Il lancio ufficiale sarà al Busworld, ma abbiamo

avuto modo di saggiare in anteprima la nuova

generazione del coach compatto di Temsa: il

Prestij si conferma soluzione pratica che coniuga

efficienza, flessibilità e controllo dei costi

Introdotto sul mercato più di trent’anni fa,

era il 1992, il Temsa Prestij ha raggiunto

quasi 20mila unità vendute in tutto il

mondo. Ora, nove anni dopo la sua ultima

riprogettazione nel 2016, il costruttore turco

ha presentato una versione profondamente

aggiornata e rinnovata del suo autobus turistico

compatto - lungo poco più di 7 metri

- progettato per una vasta gamma di applicazioni:

turismo, linea extraurbane, servizi

navetta e trasporto scolastico.

Il Prestij si posiziona come una soluzione

pratica, di compromesso per le aziende di

trasporto che cercano un equilibrio tra efficienza,

design, versatilità e redditività nelle

loro operazioni.

La ‘next gen’ del Classe III sarà svelata al

Busworld a inizio ottobre e sarà disponibile

per essere ordinata poco dopo. Nel frattempo,

accontentatevi del nostro racconto...

Una fotografia ai raggi X

Uno dei punti di forza del Prestij sono le sue

dimensioni ridotte, che però offrono, in soli

34

35

PRESENTAZIONE Temsa Prestij

7.264 millimetri di lunghezza, un livello di

comfort sufficiente per i passeggeri e un’ottima

manovrabilità al conducente per affrontare

strade tortuose e passaggi stradali ristretti.

Così come la lunghezza, anche la larghezza è

ridotta e si ferma a 2.262 mm, mentre l’altezza

(incluso l’ingombro dell’aria condizionata

al posteriore) si staglia a quota 3.352 mm. Per

dare ancora qualche numero, sul frontale lo

sbalzo misura 1.659 millimetri, che aumenta

a 2.240 dietro. Infine, il passo, che si attesta

a 3.365 millimetri.

Venendo all’estetica, il nuovo design del

frontale - alquanto divisivo: può piacere così

come non essere apprezzato... - conferisce

al veicolo un aspetto e un assetto più moderno,

e rappresenta un miglioramento di look

rispetto al modello precedente. Concentrandosi

sul ‘muso’ del Prestij, sottolineiamo i

tre radar innestati nella calandra, preposti al

rilevamento dei pedoni e all’assistenza alla

frenata. Una nota anche sui fari led che migliorando

la visibilità e sono dunque in linea

con le attuali aspettative di sicurezza. Infine,

la particolarità delle luci per le frecce: gli indicatori

di direzione sono composti, ciascuno,

da quattro piccole bande luminose allineate

diagonalmente.

In termini di

sicurezza e

Adas, il Prestij

è pienamente

conforme alle

più recenti

normative Gsr2.

Previsti, infatti

sistemi come

l’assistenza

attiva alla

frenata, il

monitoraggio

dell’angolo

cieco e l’avviso

di superamento

della linea di

carreggiata,

misure ormai

standard in

tutto il mercato

europeo dei

bus. Sono

inoltre incluse

ulteriori

tecnologie

a vantaggio

della sicurezza,

come il monitor

per la visione

posteriore.

Spazi ottimizzati e focus sicurezza

L’incarrozzamento avviene tramite porta anteriore

e posteriore, entrambe singole e rototraslanti

verso l’esterno. A bordo lo spazio

è ottimizzato: il Prestij può ospita fino a 29

passeggeri nella versione standard, con possibilità

però di allestimento a 25 o 27 posti.

Nonostante il formato da mini coach, il veicolo

mette a disposizione 3 metri cubi di spazio

per i bagagli e le valigie dei passeggeri.

L’abitacolo è essenziale ma funzionale, con

sedili ergonomici reclinabili di serie, poggiatesta

in pelle, cintura di sicurezza, bracciolo

abbattibile lato corridoio, tavolino e retina

porta oggetti. Mancano, almeno nella versione

da noi fruita, le prese Usb per la ricarica

dei device, mentre non manca il service

set tipico dei mezzi turistici, con pulsanti di

chiamata, luci di lettura e bocchette regolabili

per il clima.

Dal vano passeggeri passiamo alla postazione

di guida del conducente: il cockpit è caratterizzato

da un quadro strumenti digitale con

supporto multilingue e da un volante multifunzione

- ora di serie - volto a migliorare

l’accesso ai comandi chiave riducendo il rischio

di distrazioni. Si tratta della principale

novità di questa nuova generazione, assieme

al già citato quadro luci digitale. Tra le altre,

sono incluse anche funzioni come l’avviamento

senza chiave e il sistema di telecamere

per la visione posteriore.

Sempre in materia sicurezza e Adas il Prestij

è pienamente conforme alle più recenti

normative Gsr2: previsti, infatti sistemi come

l’assistenza attiva alla frenata, il monitoraggio

dell’angolo cieco su entrambi i lati e l’avviso

di superamento della linea di carreggiata,

CARTA DI IDENTITÀ

Lunghezza mm 7.265

Larghezza mm 2.262

Altezza mm 3.352

Sbalzo anteriore mm 1.659

Sbalzo posteriore mm 2.240

Passo mm 3.365

Tara massima a pieno carico kg 8.160

Motore

Cummins, 4 cilindri, 3 litri

Potenza massima cv 150

Coppia massima Nm 400

Assale anteriore capacità kg 3.100

Assale posteriore capacità kg 5.060

Capacità serbatoio carburante l 160

Capacità serbatoio AdBlue l 12

Capacità passeggeri max n° 29

Capacità bagagliera metri cubi 3

caratteristiche ormai standard in tutto il mercato

europeo dei bus&coach. Sono incluse,

infine, ulteriori tecnologie di supporto come

il sistema di rilevamento e soppressione degli

incendi nel vano motore.

Motore compatto firmato Cummins

A muovere il Classe III di Temsa pensa un

motore diesel Euro VI a quattro cilindri da tre

litri fornito da Cummins, che eroga 150 cavalli

di potenza massima e 400 Nm di coppia.

Di serie è abbinato a un cambio manuale a

cinque marce (sic...), anche se come optional

è disponibile una trasmissione automatizzata

che consente maggior versatilità di utilizzo.

La capacità del serbatoio di gasolio è di

160 litri che, in combinazione con il motore

compatto, consente di operare a lungo

raggio e percorrere lunghe distanze con un

minor numero di soste per il rifornimento:

un grande vantaggio a livello di efficienza

per i viaggi turistici.

Con quest’ultima versione, il Prestij si

evolve in un veicolo tecnologicamente più

efficiente dal punto di vista operativo, rimanendo

posizionato per quei contesti in cui i

vincoli di spazio, la versatilità, il risparmio

di carburante e, non da ultimo, il prezzo

d’acquisto, sono fattori chiave nell’orientare

la scelta dell cliente.

Il Prestij si

conferma

soluzione

flessibile e di

compromessso

che ben si

presta a una

una vasta

gamma di

applicazioni e

che va incontro

alle istanze

di quegli

operatori di

che per i

loro servizi

di trasporto

ricercano

quel difficile

equilibrio tra

efficienza e

redditività.

36

37

Il Karsan

Autonomous

e-Atak è

accreditato

come primo

autobus ad

aver raggiunto

il livello 4 di

autonomia

secondo lo

standard

Sae. Prima di

esser messo

in esercizio,

è stato

scandagliato

e approvato

dall’autorità

olandese

competente

in materia di

approvazioni

veicolari Rdw.

GUIDA AUTONOMA Shuttle aeroportuali driverless

PILOTA

AUTOMATICO

torità olandese competente in materia di approvazioni

veicolari Rdw.

La tecnologia di guida autonoma, sviluppata dalla già

menzionata Adastec, integra lidar, radar, telecamere

Rgb e termocamere, e si basa su un'attenta mappatura

dell’ambiente circostante all'ambito operativo del veicolo.

Il sistema è progettato per mantenere la traiettoria,

riconoscere ostacoli, rallentare in corrispondenza

di isole di traffico o rotatorie, e anticipare situazioni

impreviste. Il mezzo gestisce in autonomia anche le

fermate, i semafori e l’attraversamento degli incroci,

fino a una velocità di 40 km/h.

La scelta del contesto aeroportuale consente di testare

il servizio in un ambiente relativamente controllato,

pur con flussi costanti di passeggeri e necessità operative

puntuali.

Una roadmap europea

Il Karsan Autonomous e-Atak è già in servizio in

altre città europee. È stato introdotto nel 2022 a

Stavanger, in Norvegia, su una linea urbana operata

da Vy Buss. Dopo una prima fase su percorsi semplici,

il mezzo è stato impiegato anche in tracciati

più complessi, con cambi di corsia, tunnel e traffico

intenso. Altri progetti sono attivi a Tampere, in Finlandia,

e in partenza c'è un altro pilot in Svezia, dove

una navetta autonoma collegherà la stazione centrale

di Göteborg al polo ferroviario di Liseberg. Karsan

ha anche annunciato un’ulteriore implementazione a

Parigi a partire da settembre 2025.

Per il costruttore turco si tratta del primo progetto

driverless nei Paesi Bassi. L’obiettivo dichiarato è ampliare

progressivamente la rete di servizi autonomi in

contesti reali, con una filiera industriale che integra

veicoli progettati per operare in modalità autonoma

e piattaforme software sviluppate internamente o in

partnership.

La tecnologia

di guida

autonoma,

sviluppata dal

partner tecnologico

Adastec,

integra

lidar, radar, telecamere

Rgb

e termocamere,

e si basa

su un'attenta

mappatura

dell’ambiente

circostante

all'ambito operativo

del veicolo.

Karsan ha messo in esercizio ad agosto due modelli

Autonomous e-Atak all'aeroporto di Rotterdam, nei

Paesi Bassi. Si tratta del primo progetto europeo di

bus senza conducente in ambito aeroportuale. A

settembre bus driverless anche a Parigi.

Dal primo agosto due autobus a guida autonoma

fanno la spola tra il terminal dell’aeroporto

di Rotterdam e la stazione metro

Meijersplein. No, la postazione di guida non è

vuota: il safety driver è a bordo, ma il volante si

muove da solo come impugnato da mani invisibili.

Si tratta del primo progetto in Europa che impiega

autobus senza conducente in ambito aeroportuale, e

allo stesso tempo della prima sperimentazione di autobus

driverless nei Paesi Bassi.

Al centro del progetto, due Karsan Autonomous e-

Atak, convertiti alla marcia autonoma grazie alla suite

tecnologica del partner Adastec. Sono gestiti dall'operatore

locale Dam Shuttles con il coinvolgimento

dell'impresa di tpl Ret, delle autorità regionali Mrdh

(Metropolitan Region Rotterdam The Hague). Il progetto

è stato ufficialmente lanciato l’11 luglio alla

presenza del ministro delle Infrastrutture dei Paesi

Bassi, Robert Tieman.

Il Karsan Autonomous e-Atak è accreditato come

primo autobus ad aver raggiunto il livello 4 di autonomia

secondo lo standard Sae. Prima di esser messo

in esercizio, è stato scandagliato e approvato dall’au-

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39

Filobus

Bratislava dispone

di una

flotta moderna,

flessibile

e con diverse

capacità di carico,

costruita

in modo da

soddisfare le

attuali e future

richieste di

mobilità.

Photo credit:

DpB

IL FILOBUS, CUORE ELETTRICO DELLA CITTÀ

Sotto i fili di Bratislava

LA RETE FILOVIARIA DELLA CAPITALE SLOVACCA È IN CONTINUO MOVIMENTO

Bratislava, capitale della Slovacchia,

490mila abitanti circa, possiede una

delle più vaste reti filoviarie europee,

nonché la più grande in patria: la rete, gestita

da DpB (Dopravny podnik Bratislava)

vede 12 linee filoviarie attive con una flotta

di 170 veicoli.

Le altre reti attive in Slovacchia sono a Banska

Bistrica, Presov e Zilina. Banska Bystrica

dispone di una rete aperta nel 1989,

con 8 linee e 31 vetture; la rete di Presov fu

inaugurata nel maggio 1962 e vede attive 7

linee con 47 filobus, mentre Zilina ha una

rete più recente, aperta nel novembre 1994,

e dispone di 8 linee e 44 vetture costruite tra

il 2012 ed il 2020, essenzialmente i Trollino

di Solaris e i Sor costruiti da Skoda.

Il filobus a Bratislava è sicuramente una realtà

importante. A parte una piccola contrazione

negli anni Sessanta, la rete è sempre

stata ampliata e ammodernata, e oggi può

vantare un parco veicoli di recente costruzione,

tutti consegnati dal 2015 al 2024,

di cui 16 da 24 metri consegnati nel 2023.

Dalle origini: la cronistoria

La storia del filobus a Bratislava iniziò nel

1909 con un impianto sperimentale e una

dotazione di quattro autobus elettrici di tipo

aperto Mercedes-Électrique-Stoll e tre vetture

chiuse. L’impianto fu poi chiuso nel 1915.

L’idea del filobus venne ripresa alla fine

degli anni Trenta, quando la Bratislava

Electric Participation Company ordinò

14 filoveicoli alla MAN di Norimberga,

con equipaggiamento elettrico della Siemens-Schukert

di Bratislava, e consegnati

già a novembre 1940, prima dell’apertura

della linea. Il 31 luglio 1941, infatti, fu a-

perta la prima linea M, che sostituì l’omonima

linea di autobus. Le buone prestazioni

del filobus convinsero l’amministrazione ad

accelerare la costruzione di nuove linee e

già il primo ottobre 1941 fu introdotta la

seconda linea P. Dunque, nel novembre

lo ampliamenti.

Il boom negli anni Ottanta

Gli anni Ottanta furono il simbolo del rilancio.

Nel 1982 furono aperte due nuove

filovie, la 211 e la 212, e contestualmente

fu messo in servizio il nuovo modello 14

Tr di Skoda.

Nel 1985 furono immessi in servizio 20 filobus

articolati costruiti da Skoda-Sanos per

le linee 212 e 217 e il 3 gennaio 1986 fu

aperta la linea 210, seguita nel 1994 dalle

linee 208 e 209 e anche dalle linee 206 e

207. Nel gennaio 1986 fu aperta la linea filoviaria

210, nel settembre 1994 la linea 209.

Dunque gli anni Novanta, che portarono una

serie di novità a Bratislava: su tutte, l’ampliamento

della rete nel settembre 1998 con

la nuova linea per l’Istituto Oncologico Nazionale

e l’Istituto Slovacco per le Malattie

Cardiovascolari, mentre le linee filoviarie

206 e 207 servivano i due nuovi capolinea

da Mlynske Nivy.

Il 23 dicembre 1999 un’ulteriore riorganizzazione:

le sezioni delle linee 213 e 216

divennero la linea 203 e le parti della 216

e 217 divennero 207, le linee 208 e 209 fu-

Bratislava possiede

una delle più vaste

reti filoviarie europee,

nonché la più grande

in patria: la rete gestita

da DpB vede 12

linee filoviarie attive

con una flotta di ben

170 veicoli.

1943 fu aggiunta la terza linea filoviaria H,

e furono ordinati nuovi filobus alla società

svizzera Fbw-Oerlikon le cui consegne iniziarono

nel 1947.

Il primo gennaio 1944, nell’ambito di una

riorganizzazione della rete, le linee sia tranviarie

che filoviarie furono rinumerate: le

linee del tram A, B, C furono assegnate ai

numeri 1-3, mentre alle linee filoviarie M,

P e H i numeri 11-13. Nel 1948 fu aggiunta

la linea 14 e nel 1956 la rete era cresciuta

a 7 linee (11-17). Nell’ottobre 1958 fu i-

naugurata la linea 18.

Negli anni ‘50 il parco fu rinnovato, con la

messa in servizio di numerosi mezzi, tra cui

gli Skoda 7 Tr e 8 Tr e i Tatra 400 a tre assi.

Arrivarono gli anni Sessanta, che purtroppo

significarono la soppressione di molte reti

filoviarie in Europa, e la rete di Bratislava

non fu da meno: la carenza di veicoli filoviari

e l’espansione del tram provocò una

contrazione della rete filoviaria, che rimase

con sole cinque linee (13, 14, 15, 17, 18)

che nel 1980 furono rinumerate nel 213,

214, 215, 217 e 218. Questo fu l’unico episodio

di riduzione della rete: da lì in avanti

il sistema filoviario avrebbe conosciuto sorono

estese. La linea 215 è ora diventata la

linea 205, la 218 ora 201, la 219 ora 204 e

la 220 ora 202. Solo le linee 206, 210 e 212

sono rimaste invariate fino a oggi.

E così all’inizio del nuovo millennio erano

in forza 12 linee filoviarie, numerate da 201

a 212, e si pensava ad altre riconversioni

di linee automobilistiche in filoviarie. Il 4

settembre 2006 è stata introdotta la linea di

autobus ‘Duo’ 33 esercita con Skoda 25 Tr

6701-6706: si tratta di una piccola serie con

carrozzeria Citelis di Irisbus.

Il 27 marzo 2012 nell’ambito della costruzione

del nuovo deposito, la linea 64 è stata

convertita in filobus, aumentando a 14 il

numero di linee.

Ad oggi le linee filoviarie attive sono tornate

ad essere 12, contro le 55 automobilistiche

e le 5 di tram. Le linee sono numerate 33,

40, 42, 44, 45, 47, 49, 60, 61, 64, 71 e 72.

La linea 33 è la più corta, avendo una percorrenza

di 6 minuti, ma con una frequenza

di 7 minuti dalle 5 alle 21. La prima corsa è

programmata alle 4:27 e prima delle 5 siamo

già sui 10 minuti di frequenza. La linea 40,

che collega la stazione centrale con il centro

città, ha circa 14 minuti di percorrenza,

con frequenze di 15 minuti dalle quattro alle

undici di mattina, di 10 minuti dalle undici

40

41

Tra il 2014

e il 2015

furono immessi

in servizio

120 filobus,

rimpiazzando

i mezzi degli

anni Ottanta.

Di questi, 15

erano dotati di

un generatore

diesel che

consentiva

la guida al

di fuori della

linea aerea di

contatto.

A parte una piccola

contrazione negli anni

Sessanta, la rete è

sempre stata ampliata

e ammodernata, e oggi

può vantare un parco

veicoli di recente costruzione,

tutti consegnati

dal 2015 al 2024.

alle diciannove e ancora di 15 minuti dalle

diciannove alle ventitré. Quasi tutte le linee

dispongono del servizio serale, fino alle 24

circa. La linea 45, che serve l’ospedale Kramare

e l’Istituto Oncologico, con percorso

di circa 11 minuti, ha frequenze più alte: 12

minuti dalle sei alle otto e 30 minuti dalle

tredici alle diciotto (nelle altre ore non è attivo

il servizio). Le altre linee hanno tempi di

percorrenza da 20 a 35 minuti, e frequenze

da 7 a 15 minuti in media, considerando le

ore di punta.

LA FLOTTA ATTUALE, DAI 12 AI 24 METRI

Filobus

La flotta in esercizio

Tra il 2014 ed il 2015 sono stati immessi

in servizio ben 120 veicoli, che hanno

sostituito i mezzi degli anni Ottanta. Nel

2013, Skoda Electric ha vinto la gara d’appalto

per la fornitura di nuovi filobus per

Bratislava (insieme alla versione articolata

dello Škoda 31 Tr Sor). Di questi, 15 filobus

erano dotati di un generatore diesel

(il cosiddetto ‘Apu’, Auxiliary Power Unit)

che consentiva la guida al di fuori della

linea aerea di contatto. Tra il 2014 e il 2015

sono stati quindi consegnati un totale di 50

veicoli Skoda 30 Tr, di cui 15 dotati di u-

nità di potenza ausiliaria.

Poi, tra il 2023 ed il 2024 sono entrati in

servizio altri 50 filobus, dotati di pacchi

batterie e delle caratteristiche tecniche ormai

presenti in ogni capitolato di gara, tra

cui la climatizzazione, la videosorveglianza,

il pianale ribassato. I nuovi filobus hanno

sostituito i veicoli dei primi anni 2000.

Le consegne del 2023 iniziarono con 11

filobus Sor Tns 12, con nuovo design e dotati

di batterie. Numerati da 6121 a 6131,

sono stati subito seguiti da 23 Skoda TrA

27 Solaris da 18 metri, dotati di batterie,

per le linee 40 e 61; i mezzi sono numerati

da 6711 a 6733. Dal marzo 2024 i Tns 12

sono in servizio sulla linea 44 prolungata

in marcia autonoma, che ha sostituito la

linea 41.

Numeri Quantità Lunghezza Modello Anno di consegna

6001 - 6035 35 12 Sor Skoda 30tr 2014-15

6101 - 6115 15 12 Sor Skoda 30 IrDG 2014-1

6121 - 6131 11 12 Sor TNS 12/Skoda 2023-24

6711- 6733 23 18 Solaris Skoda 27Tr 2023-24

6801 - 6870 70 18 Sor Skoda 31 Tr 2014-15

6901 - 6916 16 24 Solaris Skoda Trollino 24 2023-24

Nel corso del 2023 è avvenuta la

consegna di 16 filobus ibridi (con

batterie di trazione) da 24 metri,

targati Solaris e Skoda: mezzi imponenti,

capaci di ospitare fino a

181 persone, di cui 60 sedute.

Ma le consegne di nuovi filobus non erano

terminate. Era in arrivo un veicolo inedito

per Bratislava…

Nel 2021, Skoda Electric e Solaris vincono

la gara di 16 filobus ibridi da 24 metri,

numerati da 6901 a 6916, con batterie di

trazione. I mezzi sono stati consegnati nel

corso del 2023. Per il loro acquisto, DpB

ha ricevuto un contributo a fondo zero del

Fondo Euro dal Programma Operativo Infrastruttura

Integrata.

Il nuovo gigante, capace di ospitare complessivamente

181 persone di cui 60 sedute,

opera principalmente sulla linea 71 dalla

stazione di Vrakuna ad Havlna Stanica e

sulla linea 72, entrambe con una frequenza

prevista di 7,5 minuti.

Una flotta moderna, in crescita

Bratislava dispone dunque di una flotta

moderna, flessibile e con diverse capacità

di carico, costruita in modo da soddisfare

le attuali e future richieste della mobilità.

Ed è ancora d’attualità il progetto per la

costruzione di quattro linee di 16 chilometri

e di nuova linea aerea, a servizio dello

zoo, dell’aeroporto, dell’autostazione e dei

centri commerciali.

Bratislava, insomma, continua a investire

nel potenziamento e nella sostenibilità

del trasporto pubblico. L’amministrazione

ha lanciato una gara d’appalto per la

costruzione di una nuova tratta filoviaria,

destinata a collegare il quartiere Trnávka

con il centro commerciale Avion, una delle

principali destinazioni commerciali della

città. Il nuovo tracciato, lungo 2,8 km, avrà

un costo stimato di circa cinque milioni di

euro e prevede la connessione della rete

esistente di Bulharská e Rádiová con Galvaniho

e Ivanská cesta, dove sarà realizzato

un terminal di capolinea. Il progetto

comprende anche la modernizzazione della

tratta su Rádiová e la costruzione di una

nuova sottostazione elettrica, ubicata presso

la sede del Dopravný podnik Bratislava.

Parallelamente, Bratislava sta portando a-

vanti altri progetti di espansione della rete

filoviaria, tra cui la tratta Patrónka-Riviéra,

per la quale è già in corso un’altra gara. In

futuro, il Comune prevede ulteriori estensioni,

tra cui collegamenti a Lamač, Drotárska

cesta e Podunajské Biskupice, oltre a una

possibile, ulteriore espansione della rete nella

zona di Petržalka. Non ci sarebbe modo

migliore per festeggiare, nel 2026, gli 85 anni

della rete filoviaria, una delle più moderne

d’Europa.

Stefano Alfano

42

Manutenzione oggi

Per essere davvero

efficace,

la formazione

deve essere

progettata e

gestita da professionisti

che

uniscano competenze

tecniche

specifiche,

conoscenza

dell’ambiente

operativo e

abilità comunicative

mirate.

luzione tecnologica dei veicoli: questo

concetto appare banale, ma soprattutto

per esemplari costruiti in lotti non numerosi,

la differenza tra schemi di progetto

e ‘as built’, dovuta spesso a subforniture

dissimili, tale costante allineamento non

è affatto scontato.

La necessità di spiegare in modo chiaro

la logica di funzionamento dei sottosistemi,

comunque fondamentale per facilitare

la diagnostica da parte dei tecnici

sul campo, risulta paradossalmente meno

urgente rispetto a una impostazione generale

del lavoro di manutenzione.

FOCUS AUTOBUS ELETTRICI E A IDROGENO

L’ingrediente fondamentale

FORMAZIONE TECNICA DI PRODOTTO: LA MANUTENZIONE PARTE DA QUI!

A

l pari della manutenzione, la

formazione tecnica di prodotto

rappresenta un investimento strategico

per la permanenza nel mercato

da parte dei costruttori. Senza di essa,

infatti, la manutenzione non può essere

strutturata in maniera corretta, generando

reazioni di scontento nei confronti delle

forniture. Con l’introduzione di autobus

di nuova costruzione sul mercato europeo,

spesso caratterizzati da tecnologie

sempre più avanzate - come trazione

elettrica, sistemi Adas, connettività e

diagnostica predittiva, giusto per fare

qualche esempio - l’erogazione di questo

tipo di formazione assume un ruolo centrale

per garantire affidabilità, sicurezza

e continuità operativa nel segmento del

trasporto pubblico locale.

Per essere realmente efficace, la formazione

deve essere progettata e gestita da

professionisti che uniscano competenze

tecniche specifiche, conoscenza dell’ambiente

operativo e abilità comunicative

mirate. Chi eroga la formazione, insomma,

deve possedere una conoscenza

approfondita delle singole tecnologie

presenti sul veicolo: dalla gestione delle

batterie di trazione ai sistemi recupero

dell’energia, fino all’integrazione con i

sistemi di bordo (Hvac, infotainment).

Tale know-how deve essere continuamente

aggiornato in parallelo con l’evo-

Tpl, conoscerne l’ambiente operativo

L’ambito del tpl presenta peculiarità o-

perative e organizzative che influenzano

profondamente le modalità di intervento

tecnico. I tempi ristretti, la necessità di

garantire la disponibilità dei mezzi in fascia

oraria di servizio, la rotazione dei

tecnici, la pressione sui cosiddetti ‘Sla’

(Service Level Agreement): tutto questo

impone un approccio pratico, focalizzato

sulle reali esigenze delle officine interne

ed esterne.

Chi forma deve conoscere bene la quotidianità

di chi opera sui veicoli; deve

saper selezionare e valorizzare gli argomenti

più rilevanti, contestualizzando le

spiegazioni e le esercitazioni in funzione

del reale utilizzo dei mezzi e dei guasti

più frequenti.

Per quanto sopra, l’articolazione dei corsi

deve essere articolata secondo almeno

due livelli (base e specialistici, dedicati

questi ai singoli sottosistemi), declinata

rispetto alle diverse mansioni (manutentori,

piazzalisti, soccorsisti, autisti), cosa

non semplicissima, stante la necessità di

organizzare le diverse sessioni in armonia

rispetto all’operatività delle imprese.

Le competenze del formatore non devono

essere solo tecniche: occorrono esperti

di dominio in grado di illustrare come

nuovi sistemi di propulsione impattano

sull’organizzazione stessa del lavoro.

Ciò richiede decenni (letteralmente) di

esperienza sul campo e capacità gestionali,

prima ancora che manutentive. Skill

ben difficili a trovarsi e, dunque, di per

sé costose...

Perché investire in competenze di questo

tipo? Per evitare insuccessi, già avvenuti

nel recente passato, dovuti a mancanza di

competenze da parte delle stesse stazioni

appaltanti che si limitano a richiedere una

Affidare la formazione tecnica

di prodotto a persone con

competenza tecnica, esperienza

nel settore del tpl e capacità

comunicative non è un’opzione:

è una scelta strategica vincente.

formazione base priva di dettaglio, cui ha

fatto da contraltare un’eccessiva confidenza

da parte dei fornitori di disporre di

programmi validi per ogni mercato.

Si tratta di un errore comune: le specificità

di ciascuna area geografica nella

gestione, ad esempio, della sicurezza nei

lavori elettrici fa sì che alcuni titoli di

‘esperto’ non siano sempre sovrapponibili

né tantomeno sostitutivi delle specifiche

qualifiche previste dai diversi

ordinamenti.

Comunicare con più professionisti

I destinatari della formazione possono

essere molto diversi: meccanici esperti

con decenni di esperienza su motori termici,

giovani tecnici digitalmente alfabetizzati

ma con meno pratica, team misti

con competenze disomogenee e così via.

Il formatore deve quindi saper adattare

il linguaggio, l’approccio e le modalità

didattiche in funzione del pubblico. Si

tratta anche in questo caso di skill rare

a trovarsi in commerciali o tecnici di

settore. L’attitudine al public speaking,

la capacità di tenere elevata l’attenzione,

l’adattabilità rispetto a ciascun ambiente,

rendono ogni sessione di training qualcosa

di unico, difficilmente ingegnerizzabile,

ma estremamente apprezzata dai

destinatari finali.

Ed è bene ricordarlo: le scelte di acquisto

sono fortemente condizionate da questi

ultimi, per i feedback che sanno dare ai

redattori dei capitolati tecnici di acquisto.

Quanto detto richiede l’uso di tecniche di

comunicazione avanzate: alternanza tra

teoria e pratica, utilizzo di schemi visivi

e animazioni, momenti di confronto collettivo,

esercitazioni diagnostiche reali

o simulate. La capacità di coinvolgere,

ascoltare, adattarsi è ciò che distingue

un corso efficace da una semplice trasmissione

di informazioni.

La formazione sia asset strategico

Affidare la formazione tecnica di prodotto

a esperti che possiedano queste tre

dimensioni - competenza tecnica, esperienza

nel settore tpl, capacità comunicativa

- non è un’opzione, ma una scelta

strategica.

In un settore in trasformazione, dove

l’innovazione tecnologica corre più veloce

della normativa, la formazione diventa

la chiave per traghettare con successo

l’intero ecosistema del tpl verso

un futuro più sostenibile e intelligente.

In altre parole, la formazione tecnica non

deve essere un addendum alla fornitura,

ma parte integrante del prodotto.

Alessandro Sasso, presidente ManTra

44

45

Psicologia del traffico

A LEZIONE DA MARTA ALESSANDRA INCARBONE

Fate ballare l’occhio!

A VOLTE VEDERE NON BASTA: I LIMITI DELLA PERCEZIONE CHE CAUSANO I SINISTRI

“S

cusa ma non ti ho visto”, questa

è l’esclamazione più genuina in

caso di sinistro. Pensate: più i veicoli

sono piccoli e più il nostro cervello li

percepisce lontani, così come se un veicolo

accelera il nostro cervello lo percepisce lento,

ma le cose non stanno affatto così! Insomma,

percezione e realtà: un’altra puntata di

psicologia del traffico sempre con la nostra

dottoressa Marta Alessandra Incarbone, che

ringraziamo.

Guidare è

un’attività

complessa che

ci fa prendere

decine,

centinaia di

decisioni in

pochissimi

istanti: il 90

per cento di

queste si basa

su ciò che

vediamo, ma

il problema

è che

vedere non

è sinonimo

di percepire

correttamente:

il nostro

cervello filtra,

interpreta,

semplifica e a

volte sbaglia.

Vedere (non) è percepire

Chi vive la strada ogni giorno sa bene che

basta un attimo di distrazione, un dettaglio

che sfugge e ci ritroviamo a dire ‘non l’avevo

visto’. Magari si tratta di un ciclista, di un

motociclista, di un monopattino, di un pedone:

vi siete mai chiesti perché accade questo?

Ecco, cerchiamo di capirlo insieme. Guidare

è un’attività estremamente complessa e,

anche se diventa una routine, ci fa prendere

decine, centinaia di decisioni spesso in pochissimi

istanti: il 90 per cento di queste si

basa su ciò che vediamo, ma il problema è

che vedere non significa necessariamente percepire

correttamente. Questo accade perché

il nostro cervello filtra, interpreta, semplifica

e a volte sbaglia. Un esempio tipico sono i

mezzi piccoli e veloci come le biciclette e i

monopattini: ci sembrano più lontani di quanto

siano davvero; si tratta di un bias cognitivo

cioè un errore involontario del nostro cervello.

Di conseguenza noi pensiamo, magari, di

avere del tempo per svoltare, per sorpassare

e invece non c’è.

Perché succede?

I motivi sono disparati e sono i seguenti, snocciolati

uno per uno...

1) Più piccolo è un veicolo e più il nostro

cervello lo percepisce lontano.

Si tratta di una stima visiva automatica, che si

basa sulla grandezza nel nostro campo visivo;

il nostro cervello per capire quanto è lontano

un oggetto usa un criterio molto pratico: quanto

spazio occupa nella nostra vista.

Quindi, se qualcosa appare grande tendiamo a

pensare che sia vicino, al contrario se qualcosa

ci appare piccolo pensiamo che sia lontano.

Questa è una strategia del tutto automatica

e che normalmente funziona bene, ma con i

veicoli di piccole dimensioni, come possono

essere le biciclette, può trarci in inganno. A

tal proposito, facciamo un esempio molto

semplice: pensiamo a quando osserviamo un

aereo che vola in cielo; è chiaro che nella

realtà l’aereo è enorme, ma noi lo vediamo

molto piccolo perché è estremamente lontano.

Insomma, se vediamo qualcosa di piccolo il

cervello può sbagliare valutazione e pensare

erroneamente che sia lontano, anche se in

realtà non lo è affatto e magari si sta anche

avvicinando rapidamente verso di noi.

Nel traffico questo meccanismo può diventare

pericoloso poiché una bicicletta o un monopattino,

come dicevamo prima, anche se sono

vicini ci possono sembrare più indietro di

quello che sono perché occupano poco spazio

nel campo visivo.

Il rischio-risultato, appunto, è di farci agire

in maniera scorretta: ritardando una frenata,

azzardando una svolta, convinti di farcela, di

avere spazio, di avere tempo, e invece...

2) Quando un mezzo accelera, paradossalmente,

il nostro cervello lo valuta più lento.

È l’effetto che ha la sagoma frontale ridotta,

che è tipica di veicoli come possono essere le

biciclette e i monopattini.

Cerchiamo di capirci meglio: il nostro cervello

usa diversi indizi visivi per stimare la

velocità di un veicolo e uno dei fattori più

importanti è la dimensione apparente (sagoma

frontale del mezzo), cioè quanto grande appare

nel nostro campo visivo il veicolo. Con sagoma

frontale si intende proprio la superficie

visibile di fronte al veicolo, la ‘faccia’ che noi

vediamo quando il mezzo si avvicina a noi.

Se la sagoma frontale è piccola, il cervello

tende a interpretare che il veicolo sia più

lontano o più lento; al contrario una sagoma

grande appare più vicina o più veloce.

Biciclette e monopattini sono stretti e compatti

rispetto ad altri veicoli quindi la loro

sagoma frontale si dice che è ridotta; quando

accelerano la sagoma non cambia molto

e questo può creare una percezione paradossale:

nonostante la bici stia aumentando la

I mezzi piccoli e veloci come

bici e monopattini, anche quando

accelerano, ci sembrano più

lontani e lenti di quanto siano:

si tratta di un bias cognitivo, un

errore involontario del cervello.

caricare il cervello ma non è detto che siano

accurati. Quindi, attenzione!

3) Un automobilista, in maniera del tutto

inconscia (essendo all’interno dell’abitacolo),

sottovaluta il pericolo: stima il rischio

di un eventuale incidente con un veicolo con

sagoma ridotta (bici, motociclo) come basso,

poco probabile e, anche nel caso in cui si

verificasse, le conseguenze per lui sarebbero

irrisorie, trovandosi protetto all’interno dell’abitacolo,

a differenza dell’utente vulnerabile.

4) Cecità selettiva: il cervello tende a vedere

solo ciò che si aspetta di vedere. Quindi, se

siamo abituati a incrociare solamente automobili

lungo il tragitto, potremmo avere delle

difficoltà a registrare - e a farlo in tempi brevi

- una bicicletta, ad esempio.

Ecco, automobili e biciclette: autisti e ciclisti

sono mondi che si sfiorano ‘male’ perché, sulla

carta, la strada è uno spazio condiviso, ma

nella pratica spesso e volentieri - purtroppo -

non lo è. I conducenti di auto di solito percepiscono

il ciclista come un intralcio, come un

elemento che è sì fragile, ma è ingombrante e

non è legittimato a stare sulla strada come il

conducente di auto stesso. Il ciclista dal canto

suo può vivere l’autista come una minaccia,

come un soggetto aggressivo e imprevedibile.

Ed è così che ognuno vede l’altro come un

problema e non come una persona, un utente

con cui coordinarsi. Poi, il traffico, la fretta,

velocità, il nostro cervello la valuta come se

stesse andando più lentamente di quello che

in realtà è. Ecco, questo effetto può portare

a sottostimare la velocità reale dei veicoli a

sagoma ridotta, aumentando quindi il rischio

di errori di giudizio da parte dei conducenti

e di conseguenza di comportamenti scorretti

che possono provocare incidenti.

Insomma, la nostra percezione visiva si basa

su segnali rapidi automatici per non sovracgli

spazi ristretti della strada non aiutano di

certo e più aumenta la tensione, più crescono

i conflitti e quindi i rischi.

Quali soluzioni?

C’è una buona notizia. Esiste qualcosa che

può fare la differenza ed è, come quasi sempre,

la comunicazione.

Possiamo individuare tre azioni semplici, ma

al contempo potenti: dobbiamo osservare chi

ci sta intorno anche se è piccolo e silenzioso;

accettare che non tutti sempre rispettino le regole

(non serve reagire con rabbia, serve adattarsi);

comunicare con chiarezza dal momento

che un gesto, uno sguardo e un po’ di pazienza

bastano spesso per prevenire fraintendimenti,

scontri, pericoli.

Un contatto visivo può veramente fare la differenza,

un cenno può evitare uno scontro e

un secondo in più può fare la differenza.

In conclusione, quando diciamo ‘non ti avevo

visto’, spesso non è una scusa... è la verità!

È un limite umano che è legato a come funziona

la nostra percezione. L’importante è

saperlo e prendere le precauzioni: osservare,

rallentare, anticipare, usare la nostra esperienza

non solo per guidare e proteggere se stessi,

ma anche gli altri, soprattutto quando si tratta

di utenti vulnerabili. Allora, forse, la prossima

volta, magari anche con un sorriso, diremo:

‘Vai pure, ti ho visto!’.

Marta Alessandra Incarbone,

Gianluca Celentano

46

47

AYATS

Horizon intercity

Lunghezza mm 13.350 / 14.350

Posti n. 96 / 106

Motorizzazione

Diesel

Motore

Mercedes

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Zf Ecolife

Prezzo euro 532.000 / 540.000

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Lunghezza mm 10.700*

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L di serie con cambio Ecolife a 3.000

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Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

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Zf Astronic

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Diesel


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Zf Astronic

Prezzo euro 284.700 / 289.900




Lunghezza mm 12.750

Posti n. -

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Diesel


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Zf Ecolife

Prezzo euro 312.000 / 315.900

Lunghezza mm 14.980 (6x2)*

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Diesel


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Zf Ecolife

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ZF fornisce componenti per gli autobus urbani di ultima generazione. Il nuovo assale elettrico portale

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AxTrax LF con motore sui mozzi ruota la soluzione per autobus elettrici, ibridi filobus.

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ZF per pianale ribassato. In questo modo si creano soluzioni di sistema sostenibili per il trasporto pubblico

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Il sistema modulare a controllo intelligente riduce inoltre i costi

operativi totali per i costruttori e gli operatori delle flotte.

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Diesel

Motore/cv Scania 320

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** disponibile in versione H, M ed L


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Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410


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Motorizzazione

Diesel



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Motorizzazione

Diesel



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Diesel


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Zf Astronic

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Diesel


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Zf Astronic

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i3 integrale

Lunghezza mm 10.800 / 12.050

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


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Zf Ecolife

Prezzo euro 296.400 / 306.800*

* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv

Crossway

Lungh. mm 10,8 / 12 / 13

Posti n. 47 / 55 /59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 360

Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce

Prezzo € 260.700/266.600/277.300

MAN

Lion’s Intercity

Lungh. mm 12 / 13

Posti n. 70 / 74

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man / 290

Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 345.000 / 373.000

Lion’s City LE / U

Lungh. mm 12 / 12

Posti n. 83

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man 290 / 320

Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 355.000 / 397.000

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Fieramilano (Rho) 8-10 Maggio

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Brussels Expo

4 - 9 Ottobre

48

Linea

MERCEDES

Intouro - Intouro M - Intouro L

Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300

Posti n. 51 / 55 / 59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 936 / 295

Trasm. manuale Go 190

Prezzo € 308.750/321.750/338.000

Sollevatore Prm a 31.500 euro

Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*

Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200

Posti n. 82 / 84 / 88**

Motorizzazione

Diesel***


Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 422.500/419.250/448.500

* in versione 2 o 3 porte

** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)

*** modulo mild hybrid a 24.800 euro

Citaro GÜ

Lungh. mm 18.100

Posti n. 127

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 598.000

Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa

Prm a 2.500 euro

SCANIA

Interlink Ld

Lunghezza mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel**

Motore/cv Scania Dc09 / 320***

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo euro

327.611/338.428/344.867/379.637

* tre assi

** anche Cng su versione da 12.190 mm.

Prezzo 422.907€

*** opzionale motore Scania Dc09 da

360 cavalli

50

Interlink Md

Lunghezza. mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania Dc09 / 360**

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo €

343.580/357.488/366.244/402.096

* tre assi

** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli

sul 13.990 mm

SETRA

415 - 416 - 418 Le Business

Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*

Posti seduti n. 49 / 53 / 61

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione manuale Go 190

Prezzo € 370.500/384.750/432.250

* tre assi

Rampa Prm 2.500 euro

SOLARIS

Interurbino

Lunghezza mm 12

Posti n. Fino a 65

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx-11/ 341

Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa

Prezzo euro 401.000

TEMSA

Ld* 12 - 13

Lunghezza mm 12.365 / 13.080

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 367

Trasmissione Zf aut. - manuale

Prezzo euro 326.000 / 342.000

Omologabile anche in Classe III

* versione Sb Plus con motore Fpt da

320 cavalli e cambio automatico Allison

T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000

per il 12 metri, 326.000 per il 13

Md9* - Md9 Le**

Lunghezza mm 9.480 / 9.536

Posti n. 39 / 36

Motore/cv Fpt N67 / 320***

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 233.000 / 226.000

* omologabile anche in Classe III

** omologabile anche in Classe I

*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le

Md7 Plus

Lunghezza mm 7.745

Posti n. 33

Motore/cv Fpt / 186

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 205.000

Omologabile anche in Classe III

Prestij SxMd7 Plus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 35*

Motore/cv Fpt / 150

Trasm.

man. M038S5

Prezzo euro 178.000**

Omologabile anche in Classe III e scuolabus

*29 in Classe III e 45 nella versione

scuolabus

***185.000 per il Classe III e 147.000 per

lo scuolabus

VOLVO

Linea

Linea

Turismo

Turismo

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione

mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55


Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65



Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65


Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**


Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*


Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55



Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59



Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63



Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69



Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47


Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53


Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*


Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59


Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63


Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69


Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*



Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71



Prezzo euro 370.000

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*


Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71


Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm. mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.300 / 13.100

Posti n. 51 / 55


Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)

Posti n. 55 / 59


Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

29.700 €. Toilette a 11.800 €

NEOPLAN

Tourliner

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460


Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460


Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500


Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500


Prezzo euro 720.000

SCANIA

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*


Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450


Prezzo euro 375.000

52 45

53

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470


Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

S 517 Hd - Hdh

Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Om 470 / 422 - 470


Prezzo € 556.300 / 625.700

S 531 Dt

Lungh. mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83



Prezzo euro 736.800

Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531

Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli

Hdh), toilette a 11.300 euro.

TEMSA

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59


Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 296.000 / 325.000

Turismo

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 418.000 / 429.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 710.000 / 721.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinatore redazionale

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Cristina Scuteri, Luca Vitali

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante

Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

VADO E TORNO

EDIZIONI

Via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02/55230950

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 53 / 57


Trasmissione

Zf - man.

Prezzo € 337.000 / 344.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fhd2

Lunghezza mm

10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475

Posti n. 43 / 53 / 57 / 61

Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000

54

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57


Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 368.000 / 377.000

Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)

Posti n. 59 / 63 / 65


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 53


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 382.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 57 / 61


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 402.000 / 415.000

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Stampa: Industrie Grafiche RGM srl,

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