2025_9_Powertrain-D

SETTEMBRE-OTTOBRE
2023 2025
N° 9-10
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TATA
VADO E TORNO EDIZIONI
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
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HA ASSUNTO IL
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Settembre-Ottobre 2025
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DX22
663 995
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DX15
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DX08
293
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DX05
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3000
Upcoming Model
DX05 DX08 DX12 DX15 DX22
kWm
DX22
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417 662
883 3280
663 995
43
DX12
293 502
DX08
DX05
191
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114 210
114 200
335
307
0 250
500 750 1000 3000
Mobile
Upcoming Model
Model DX05 DX08 DX12 DX15 DX22
Engine Type L4 L6 L6 V8 V12
Displacement (L) 5.0 7.5 11.1 15.1 21.9
Bore x Stroke (mm) 110 x 132 110 x 132 123 x 155 128 x 147 128 x 142
Dry Weight* (kg) 611 819 1058 1345 1676
Fuel system Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail
Aspiration TI** TI TI TI TI
Dimension*
(LxWxH, mm)
kWm
1096 x 887 x 1146 1319 x 967 x 1187 1411 x 1133 x 1323 1713 x 1417 x 1684 1658 x 1593 x 1701
* : Weight and Dimensions refer to the engine only (and do not include the radiator or ATS)
HVO
** : Turbocharged and intercooled G ATB
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Compatible
Dealer
3
Up to63
14
IL SONDAGGIO
DEL MESE
Dual Fuel a pelo d’acqua.
Una bella pensata?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
LUGLIO-AGOSTO
Novac propone i
supercapacitori a supporto dele
batterie. Il downsizing è la via
maestra anche per il BEV?
39%
sì
61%
no
DIESEL OF THE YEAR
6. HD Hyundai Infracore:
Avanti a colpi di elettronica
AUTOMOTIVE
12. Stellantis:
Addio, celle!
14. Scania:
Con l’11 fa il pieno di Super
ENDOTERMICI
18. MAN Engines:
Porta l’ibrido a Cannes
22. mtu:
Il 2000 M96Z fa 2.222 cavalli
24. Baudouin:
È un’ode alla fertilità
FOCUS
26. FPT Industrial:
In mare con Biagini e Mor
ANTEPRIME
28. Rama Marine:
E i quattro elementi
32
ELETTRIFICAZIONE
32. Salone di Venezia:
Con Vulkan e RePower
36. Cartello:
Yanmar e-Saildrive e Orizon
38. Volvo Penta:
La lettera “e” per l’IPS
40. AS Labruna:
Isole verdi di ricarica
42. ABB:
E il motore elettrico AMXE
COMMERCIALE
43. Perkins:
M245C, 6 cilindri, 249 cavalli
44. Danfoss:
Non solo inverter
SCAFI ALTERNATIVI
46. Life Mystic:
San Lorenzo e il metanolo
RUBRICHE
4. Editoriale 10. Hi-Tech
48. VeT 50. Oem&motori
SOMMARIO
3

“DU GUST IS MEGL CHE UAN”
EDITORIALE
Parafrasando la pubblicità tormentone
di metà Anni 90 che ha lanciato
Stefano Accorsi sul piccolo schermo,
due combustibili sono meglio di
uno solo. Se l’aritmetica ringrazia, siamo
sicuri che a bordo nave sia proprio così?
I sistemi dual-fuel sono intrinsecamente
ridondanti, nel senso che necessitano di
un duplice sistema di stoccaggio e delle
relative linee di alimentazione. Lo spazio,
a bordo, scarseggia, tanto nel commerciale,
per sua natura destinato alla stiva (di
merci, liquidi, attrezzature), quanto nel
diporto. Gli armatori soffrono la presenza
dell’Scr, figuriamoci di un accrocchio di
tubazioni, sensori, valvole e rinvii. Alcuni
combustibili cosiddetti alternativi, come
il gas naturale liquefatto e l’idrogeno,
richiedono serbatoi criogenici. Eppure, nel
complesso risiko della decarbonizzazione,
uno più uno potrebbe valere ben più di due.
Almeno tre: diminuzione, talvolta drastica,
degli inquinanti all’elica, un benefico
impatto sul Tco, nonostante i costi superiori
di installazione di un sistema duale, e la
flessibilità consentita dai carburanti, a
seconda della rete infrastrutturale del porto
di destinazione. Per le navi dai grandi
tonnellaggi l’alternanza tra combustibile
liquido e gassoso risponde a un’esigenza
fisiologica. L’olio combustibile pesante
(HFO) contiene quantità elevate di zolfo,
emette dosi massicce di ossidi di azoto
e costituisce una mina vagante in caso
di sversamenti. L’impiego del Gnl ha
accelerato l’implementazione dei sistemi
dual-fuel, come insegnano Wärtsilä e altri.
Yanmar, per esempio, propone in chiave
IMO Tier III una combinazione propulsiva
che accetta diesel e gas. E se fossero Hvo
e bio-Gnl, la dieta energetica sarebbe
ancora più equilibrata. Non compare però
solo il gas nell’architettura dual-fuel. Su
questo numero trovare una sintesi del
Progetto Life Mystic. Come ci ricorda
uno degli attori in gioco, Sanlorenzo,
il 90% degli scambi a livello globale
avvengono via mare. Sono circa 100.000
le navi che operano nel mondo e più di
300 megatonnellate la quantità di gasolio
consumata ogni anno. E qui entra in
gioco il metanolo. Secondo le statistiche
pubblicate dal Methanol Institute, un vasto
numero di stabilimenti produttivi sono in
costruzione e molti altri sono in fase di
progettazione. La produzione di metanolo
rinnovabile (bio+E) nel 2024 si è aggirata
sulle 0,8 megatonnellate, con una crescita
del 60% rispetto al 2023, mentre nel 2025
è previsto un aumento di 8 volte superiore
grazie ai nuovi impianti produttivi. Su
questo combustibile si giocano le carte del
Life Mystic, quelle di Everllence (la fu
MAN Energy Solutions), delle fuel cell di
AS Labruna, della serie 4000 di mtu, etc
etc etc...
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DIESEL OF THE YEAR. HD Hyundai Infracore
ABBRIVIO
ELETTRONICO
Il Diesel of the year 2025 non è al momento
in predicato di tuffarsi in mare. HD Hyundai
Infracore è attrezzata con una gamma
elettronica concepita soprattutto per le
applicazioni commerciali. In Italia, come
per l’off-highway e la generazione, se ne
occupano in prima persona quelli di Socoges
Ci trasferiamo dal cantiere in mare HD Hyundai
Infracore si è guadagnata una reputazione
a prova di bomba, soprattutto tra gli scafi per
applicazioni commerciali, light medium e heavy
duty. Cina e Corea si contendono il primato nella
costruzione di navi di grande tonnellaggio. Seoul
nel corso del 2025 dovrebbe confermasi la seconda
potenza cantieristica, con il 27% del mercato. In
questo scenario, HD Hyundai è in grado di offrire
un portfolio equilibrato ed estremamente segmentato,
completamente rinnovato nella logica di
controllo, che prevede la disponibilità di un’intera
gamma elettronica. Si parte dal 6 cilindri in linea
da 5,9 litri fino al DX 22, da 21,9 litri. Nella tabella
trovate le indicazioni del livello di potenza più alto
della sezione heavy duty (non consideriamo, per
ragioni di spazio, le altre declinazioni di potenza,
le versioni ausiliarie e a regime fisso). Comuni denominatori
sono il common rail, la sovralimentazione
completa di intercooler e il controllo della
centralina elettronica, per riproporre in mare la
stessa competenza nella calibrazione delle curve
di coppia e potenza e nella risposta ai transitori
che HD Hyundai garantisce alle applicazioni mobili
industriali. Ovviamente, facendo riferimento
alle specifiche esigenze di impieghi che richiedono
un sensibile assorbimento di coppia, durante il trasporto
merci o per le condizioni difficili del moto
ondoso, e tanta stabilità nell’erogazione della potenza.
Per rispondere a queste esigenze HD Hyundai
Infracore ha sviluppato una a generazione di
motori marini conformi alle normative IMO Tier 2
e 3 ed EPA Tier 3. Per il rispetto del Tier 3, è previsto
l’utilizzo dell’Scr. I dati forniti dall’azienda
indicano una diminuzione del livello di fumo di
circa il 78% rispetto alla precedente generazione
di motori a controllo meccanico. Questi propulsori
mantengono la stessa erogazione di potenza
degli omologhi sistemi propulsivi senza controllo
elettronico, ma consentono un risparmio medio di
carburante del 5%, in ragione del minore consumo
specifico di motori con cilindrata inferiore. Il ciclo
di sostituzione di olio e filtri è stato esteso da 250 a
500 ore. La dotazione standard include il supporto
telematico, che previene le interruzioni operative
tramite ispezioni preventive e una rapida diagnostica
dei guasti. Inoltre, il controllo e la gestione
in tempo reale delle informazioni accumulate dalla
centralina ottimizzano la gestione dei liquidi e aumentano
l’efficienza dei dispositivi utilizzati.
A sinistra, il DL08, a
destra il DX12
QUEI CINQUE SIGLATI DL06
MARE
6
Marca HD HYUNDAI HD HYUNDAI HD HYUNDAI HD HYUNDAI HD HYUNDAI
INFRACORE INFRACORE INFRACORE INFRACORE INFRACORE
Modello 4V158CA(H) 4V222CA 4L126CA-II(H) 4L086CA(M) DL06 4L 066C
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 128 x 147 - 1,15 128 x 142 - 1,11 123 x 155 - 1,26 108 x 139 - 1,29 108 x 139 - 1,29
N. cilindri - litri 8 - 15,13 12 - 21,92 6 - 11,05 6 - 7,64 6 - 7,64
Potenza intermittente kW - giri 463 - 1.800 664 - 1.800 405 - 2.100 279 - 2.100 221 - 2.300
Pme bar 20,8 20,6 21,4 21,3 15,4
Velocità lineare pistone m/s 8,8 8,5 10,9 9,7 10,7
Coppia max Nm - giri 2.458 - 1.800 3.902 - 1.800 1.900 - 1.700 1.364,6 - 1.400 990 - 1.900
Pme a coppia max bar 20,8 22,8 22,1 22,9 16,6
Riserva di coppia % 43,1 48,8 36,9 39 34,7
Coppia a potenza max Nm 2.460 3.518 1.842 1.264 921
% Potenza a coppia max (kW) 100,1 (464) 110,80 (736) 83,60 (338) 71,80 (200) 89,20 (197)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 30,6 30,2 36,6 36,4 28,9
Coppia Nm/litro 162,4 177,9 171,9 178,6 129,5
Potenza areale kW/dm 2 45 43,01 56,80 50,73 40,18
METRO E BILANCIA
Peso kg 1.555 2.020 1.182 920 753
L x W x H mm 1.564x1.310x1.380 1.914x1.344x1.346 1.607x912x1.287 1.394x882x1.220 1.408x837x1.155
Ingombro m 3 2,83 3,46 1,89 1,50 1,36
Massa/potenza kg/kW 3,4 3 2,9 3,3 3,4
Densità globale kg/litri 102,8 92,1 107 120,4 98,6
Densità di potenza kW/m 3 163,6 191,9 214,3 186 162,5
Densità assoluta t/m 3 0,55 0,58 0,63 0,61 0,55
Densità relativa litri/m 3 5,35 6,34 5,85 5,09 5,62
7

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• Construction, forestry, agriculture,
marine, rail applications
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Real-world emissions testing services
Whether for research and development,
emissions regulations such as Stage V
in-service monitoring (ISM) or benchmarking
technologies and alternative fuels, our
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Measuring Systems (PEMS).
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and often the testing locations are remote. Over the
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user to arrange the tests and ensure customer
satisfaction is maintained
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working hours
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applications from small all-terrain vehicles to
inland waterway vessels
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burden to free up skilled staff for core projects,
through outsourcing
– Global capability and experience working in
Europe, North America and Asia
Fuels chemical analysis
Emissions Analytics’ laboratory utilises
two-dimensional gas chromatography and
time-of-flight mass spectrometry to discover,
speciate and quantify organic compounds.
This technique is ideal to evaluate purity
and identify contaminants in fuels, including
renewables and hydrogen.
The compounds can be organised into functional
groups, such as aromatics, which can help
characterise the environmental effects from the
fuel combustion. Further, a detailed chemical
fingerprint of the fuel or lubricant can be determined,
for the purposes of determining the geographical or
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– Carbon dioxide (CO2)
– Nitric oxide (NO)
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– Oxides of nitrogen (NOx = NO + NO2)
– Nitrous oxide (N2O)
– Total hydrocarbons (THC)
– Particle number (PN, lower size cut-off 23 nm)
– Particle mass (PM)
– Ammonia (NH3)
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– Speciated volatile organic compounds (VOCs)
– Sulphur dioxide (SO2)
– Methane (CH4)
– Non-methane hydrocarbons (NMHC)
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Tata ha acquisito il Gruppo Iveco
Isotta Fraschini Motori
NON È
BOLLYWOOD
Perché le ombre di trame e tresche
legate alla dimensione della fiction
cinematografica si sono dissolte
mercoledì 30 luglio 2025, in
occasione della conferenza stampa
di Olof Persson, il Ceo di Iveco
Group. Tra le sue dichiarazioni:
«La nostra ambizione è diventare
un gruppo sempre più premium»
HI-TECH
D
a quando ho intrapreso
questa professione, circa
vent’anni or sono, Iveco è
annunciata come promessa sposa.
La conferenza di giovedì 31
luglio, in occasione della presentazione
dei conti del secondo
trimestre, preceduta la sera
di mercoledì da un comunicato
stampa, ha dissipato i dubbi: il
coniuge si chiama Tata Motors.
Il baricentro del comando si
sposta da Torino a Mumbai. Dal
comunicato stampa si evince che
«l’Offerente non prevede alcuna
riduzione della forza lavoro di
Iveco Group come conseguenza
diretta dell’unione». Per arginare
la ridda di voci e il tam tam
sul web, Iveco si era esposta il
29 luglio, in poche righe: «In relazione
alle recenti notizie giornalistiche,
Iveco Group (EXM:
IVG; la “Società”) conferma
che sono in corso discussioni
in stato avanzato per potenziali
operazioni riguardanti il settore
della difesa, da un lato, e la
restante Società dall’altro». Era
l’inverno di appena quattro anni
fa, quando il Governo Conte Bis
si avvalse della Golden Power
per respingere l’assalto della
cinese FAW. Da circa un annetto
è invece Hyundai il soggetto
industriale che i cosiddetti bene
informati hanno caldeggiato per
l’insediamento in viale Puglia a
Torino. E fin qui... l’integrazione
dei listini coreani con quelli del
Gruppo Iveco è più che plausibi-
le. Le logiche che sovrintendono
questa operazione sono infatti di
natura strategica e impattano sul
mondo delle applicazioni stradali.
Iveco potrebbe rivelarsi
un vaso troppo fragile tra vasi
aggressivi e spesso interconnessi
(basti pensare all’accordo tra
Volvo e Daimler, che prende il
nome di CellCentric e alle sinergie
intra-gruppali di Traton).
Il Ceo del Gruppo Iveco, Olof
Persson, ha precisato che non
esistono sovrapposizioni tra le
due compagnie, e che le sinergie
favoriranno gli investimenti
nella catena di fornitura e nelle
nuove tecnologie. La linea guida
è quella di conservare il footprint
e la complementarietà delle
due aziende.
Facendo un passetto indietro,
Tata è un’antica conoscenza
della famiglia Agnelli, anche in
ragione dell’amicizia intercorsa
tra Ratan Tata, dedecuto alla
fine dell’anno scorso, e Giovanni
Agnelli. A proposito di motori, il
Multijet è al centro di un accordo
di partnership e produzione
in loco, cioè negli stabilimenti
indiani. E cosa c’entrano i motori
industriali? FPT Industrial
potrebbe essere scorporata e
venduta separatamente oppure
resterebbe legata alla casa madre,
essendo la mente pensante
e il braccio fabbricantedei
propulsosi sotto le calandre e i
cofani dei veicoli commerciali
(Serie Sofim, NEF e Cursor).
Può forse far gola l’e-plant,
che al momento paga le riserve
del mercato sull’elettrificazione
delle applicazioni industriali
e potrebbe trovare nuova linfa,
tanta linfa, nel mercato interno
indiano, sollecitato dagli incentivi
di Nuova Delhi? Oltretutto
Tata è saldamente alla guida del
processo di elettrificazione del
vetusto parco circolante in India.
Risale al 22 gennaio l’annuncio
dell’investimento di 1,5 miliardi
di dollari per costruire una gigafactory
nel subcontinente. Olof
Persson si è soffermato sulla divisione
Powertrain. I volumi di
FPT Industrial sono in calo del
13,6%, rispetto allo stesso periodo
del 2024, soprattutto nell’offhighway.
Un altro fattore ostativo è determinato
dalle difficoltà legate
all’aumento dei costi per garantire
la qualità richiesta per soddisfazione
a lungo termine degli
utilizzatori. Ci sono aspettative
di guadagnare consensi nel mercato
OEM nella seconda metà
2025 (aggiungiamo noi, forse
anche nel primo trimestre 2026).
L’esortazione espressa a chiare
lettere nelle slide è di contenere
i costi. L’integrazione a livello
si applicazioni stradali non è assolutamente
un miraggio. Non
ci resta che attendere la vision
di Tata in merito all’ingegneria
FPT applicata all’agricolo e al
movimento terra, allo stazionario
e al marino.
FUTURO IN CELLA
Isotta Fraschini Motori ha inaugurato a Bari la linea
produttiva di celle a combustibile. Lo stabilimento
barese sta assumendo quella forma (e sostanza) di
polo tecnologico auspicata da Fincantieri
Christian Paolini al vertice di Team Italia Marine
La nomina di Christian
Paolini a Direttore Generale
e Responsabile Vendite
rappresenta un passo importante
per allineare la strategia a lungo
termine di Team Italia Marine con
la visione e gli obiettivi di Rolls-
Royce. Paolini ha svolto un ruolo
importante nella crescita di Team
Italia Marine fin dal primo giorno
dell’acquisizione, completata il
30 giugno del 2023. Team Italia
Marine, che si trova in quel di
Fano, ha compiuto un quarto di
secolo, essendo stata fondata
Lunedì 21 luglio è avvenuto
il taglio del nastro. Un evento
simbolico che certifica
l’ennesimo passo in avanti del
programma IFuture, con l’inaugurazione
presso lo stabilimento
di Bari di una linea produttiva
dedicata allo sviluppo e al collaudo
delle celle a combustibile a
idrogeno firmate Isotta Fraschini,
sotto l’egida di Fincantieri. Tra le
prime applicazioni, il modulo marinizzato
di celle a combustibile
prodotte da IFM che sarà installato
a bordo della Viking Libra, la
prima nave da crociera al mondo
alimentata a idrogeno stoccato a
bordo e impiegato sia per la propulsione
che per la generazione
di energia elettrica. La linea produttiva
si inserisce nel percorso di
trasformazione dello stabilimento
di Bari in un polo tecnologico
d’avanguardia orientato al Net
nell’anno giubilare, ha fornito
oltre 700 plance per yacht e
superyacht, principalmente cuciti
su misura. È lo stesso Paolini a
commentare: «Christian Paolini:
“Siamo pronti per il prossimo
salto tecnologico: plance
integrate che non siano solo
compatibili con la manutenzione
predittiva, ma che utilizzino
anche l’intelligenza artificiale per
dare al capitano e all’equipaggio
opzioni completamente nuove
per gestire la nave in modo
ottimale e sicuro».
Zero. In un’ottica di ecosistema
industriale integrato, Isotta Fraschini
Motori, con un impegno
economico di circa 30 milioni
di euro in cinque anni, parte dei
quali finanziati attraverso i fondi
IPCEI, punta a sviluppare sistemi
innovativi a zero emissioni e a
ridurre significativamente la propria
impronta carbonica, anche
attraverso il recupero energetico
dal processo produttivo.
Mannheim 001 e il combustibile dalle acque reflue
Secondo il Karlsruher Institut für
Technologie (KIT) circa 80.000 impianti
di trattamento delle acque reflue in
Europa si prestano alla produzione
di metanolo. Un esempio proviene
dall’impianto di trattamento delle
acque reflue di Mannheim, realizzato
da Icodos (una start-up dello stesso
KIT) e dai suoi partner, ha avviato le
operazioni. Questo impianto purifica
il biogas proveniente dalle acque
reflue e, utilizzando idrogeno verde, lo
converte in metanolo, concepito come
carburante per impiegpo nella nautica.
I combustibili fossili convenzionali
monopolizzano i sistemi propulsivi nel
settore marittimo, che attualmente
rappresenta circa il 3% delle emissioni
globali di gas serra. L’impianto
dimostrativo è il risultato di uno sforzo
collaborativo che coinvolge l’Istituto
per l’Ingegneria dei Microprocessi
e l’Istituto per l’Automazione e
l’Informatica Applicata del KIT, lo spinoff
del KIT ICODOS e il Dipartimento
delle Acque Reflue della Città di
Mannheim.
Volker Wissing, Ministro Federale
Tedesco per il Digitale e i Trasporti, ha
inaugurato l’impianto, evidenziando
«Puntiamo
a rendere
l’idrogeno una leva
concreta per la
competitività e la
decarbonizzazione
del sistema
produttivo»,
ha dichiarato
Pierroberto
Folgiero, AD e
Direttore Generale
di Fincantieri
il potenziale della Germania:
«Mannheim 001 mostra come
l’efficienza economica e l’azione
per il clima possano andare di pari
passo. Questo progetto può servire
da esempio per molte altre località in
Germania e in Europa», ha dichiarato
Wissing. Il Professor Thomas Hirth,
Vice Presidente del KIT per gli Affari
Internazionali, ha sottolineato che
il biogas derivante dal trattamento
delle acque reflue è una risorsa
preziosa, e questo progetto dimostra
un uso intelligente e climaticamente
responsabile delle risorse disponibili.
10
11

stellantis. E l’idrogeno
REQUIEM PER
FUEL CELL
Reazioni furibonde in Europa
all’inatteso abbandono dello sviluppo
della tecnologia dell’idrogeno per
autotrazione. C’è però da dire che
questa volta qualcuno ai piani alti di
Exor potrebbe averci visto giusto
AUTOMOTIVE
Ha scatenato un autentico putiferio in Francia
e a Bruxelles l’annuncio di Stellantis dell’abbandono
di Symbio, tra i più importanti progetti
europei per l’uso di idrogeno nell’autotrazione.
Il comunicato, giunto a metà luglio, recita anodinamente
che il marchio ha deciso di «mettere fine
al proprio programma di sviluppo della tecnologia
delle pile a combustibile alimentate a idrogeno».
Cambio di rotta a 180 gradi che ha suscitato reazioni
furibonde non solo da parte della politica e dei
sindacati. Anche una testata poco incline al sensazionalismo
come il quotidiano Le Monde ha parlato
di «immensa sconfitta per la filiera dell’idrogeno»,
stigmatizzando i «metodi brutali» di Stellantis. Stupore
comprensibile se si pensa che entro il secondo
semestre dell’anno avrebbe dovuto partire la produzione
della linea di commerciali leggeri Pro One
a propulsione elettrica alimentata da pile a combustibile
a idrogeno sia nello stabilimento francese di
Hordain (l’ex Sevel Nord presso il confine belga) sia
in quello polacco di Gliwice. Contemporaneamente
la start-up Symbio avrebbe dovuto tenere a battesimo
una vera e propria gigafactory per pile a combustibile
sempre in Francia, a Saint Fons, alle porte
di Lione, che avrebbe dovuto rappresentare il punto
di partenza del secondo step dedicato alle auto. Il
progetto, tra l’altro, godeva di oltre 650 milioni di
euro di sovvenzioni e linee di credito da parte della
UE e del governo di Parigi, azionista al 30% proprio
della start-up. Senza parlare dei soldi pubblici
già “bruciati” per adeguare le linee produttive dello
stabilimento di Hordain, in carico alla regione
Grande Nord. Nulla di inatteso per i ben informati:
tra le prime mosse di Antonio Filosa, chiamato
a sostituire Carlos Tavares al vertice di Stellantis,
c’era già stato lo scorso maggio l’allontanamento
di Jean-Michel Billig, responsabile strategico del
progetto Symbio. Ufficiosamente perché ritenuto
troppo legato al manager franco-portoghese. Ma
Jean-Philippe Imparato, responsabile per l’Europa
di Stellantis, è stato lapidario proprio in occasione
dell’annuncio dello stop: «Il mercato dell’idrogeno
per autotrazione resta di nicchia, senza prospettive
di ritorno economico a medio termine». E ha corredato
il tutto di dati: «se a livello mondiale nel 2022
si erano venduti circa 15mila veicoli leggeri con celle
a combustibile, tra auto e commerciali, nel 2024
si è scesi a quota 4.800».
Adieu, Symbio
Il requiem per Symbio di Stellantis ha irritato anche
i vicini di casa di oltre Reno. Oliver Zipse, ceo di
quella BMW che è il partner europeo di Toyota in
fatto di celle a combustibile per auto, è sbottato.
«Abbandonare l’idrogeno è un errore» ha dichiarato
senza troppi giri di parole in un’intervista al
quotidiano Die Welt. «Si tratta prima di tutto di
una questione strategica: rappresenta infatti l’unica
filiera tecnologica a impatto zero che l’Europa
può utilizzare senza dipendere da terzi». Ovvero,
per dirla a chiare lettere, senza legarsi mani e piedi
ai fornitori asiatici, cinesi in primis, sia per le
terre rare sia per le batterie finite. Chi ha buona
memoria non può dimenticare peraltro un progetto
strategico degli Stati Uniti, risalente ancora all’era
Obama, che prevedeva una rete cadenzata ogni 300
chilometri di punti di rifornimento per l’idrogeno
sia in Europa sia in Nordamerica con l’obiettivo di
sganciare dalla dipendenza dai carburanti fossili (e
quindi dai ricatti di Emirati e Russia) prima di tutto
i mezzi militari della Nato e poi la filiera logistica
e l’automotive dell’intero Occidente. Iniziativa poi
sprofondata nelle sabbie mobili dei rapporti poco
idilliaci tra USA e partner del Vecchio Continente.
PICK-UP COME LANCIA DRONI
Il video propagandistico messo in rete dal canale
televisivo del Ministero della Difesa russo lascia
pochi dubbi: il pick up che corre a oltre 100
all’ora su una strada del Tatarstan per lanciare il
drone Geran-2 destinato a martellare l’Ucraina
è indubbiamente un RAM 1500 TRX. Un gioiello
dell’automotive USA (di proprietà Stellantis) che
grazie al mitico motore Hemi V8 da 6,2 litri e
700 cv non ha certo troppi problemi a portarsi
sulle spalle la versione migliorata del drone
Al di là della valutazione strategica, comunque,
alla data del comunicato Stellantis il confronto tra
i risultati conseguiti dalla filiera delle bev e quella
delle fuel cell è imbarazzante. Contro le meno di
5mila auto a idrogeno vendute nel mondo nel 2024,
le vetture elettriche a batteria hanno superato quota
17 milioni (ibride escluse). Nonostante l’insistere
di Toyota nella produzione della Mirai, la prima
(e unica?) auto esclusivamente fuel cell al mondo
di serie, quello che colpisce è la sensazione che
la tecnologia dell’idrogeno si sia sostanzialmente
arenata: autonomie pressoché invariate da un decennio,
serbatoi criogenici a 700 bar che terrorizzano le
assicurazioni, costi tanto esageratamente alti quanto
difficilmente determinabili della produzione di
idrogeno. Sull’altro versante, quello della batteria,
grazie ai colossali investimenti messi in campo dalla
Cina si sono invece fatti passi da gigante, giungendo
agli accumulatori lamellari a prova d’incendio
e a quelli allo stato solido, alzando la tensione
d’esercizio fino oltre 800 volt, riducendo a meno
di 10 minuti i tempi di ricarica e trasformando il
“fattore autonomia” in una bandiera commerciale.
Lo scorso luglio il Guinness dei primati ha omologato
il record di 1.205 chilometri con una ricarica
sul percorso Monaco-Sankt Moritz- Monaco fatto
registrare dalla bev Lucid Air Grand Touring da oltre
800 cavalli. E se il prezzo di oltre 120mila euro
della Lucid può spaventare, ecco arrivare la Polestar
3, da “soli” 80mila euro, che sulle strade britanniche
in 22 ore filate ha percorso la bellezza di 935,44
chilometri. Forse, parafrasando Le Monde, più che i
metodi di Stellantis sono i dati di mercato delle due
filiere a portare a scelte “brutali”.
iraniano Shahed 136, del peso di circa 240 chili.
E offre accelerazioni brucianti ideali al decollo
del Geran-2. Il video non è piaciuto al bizzoso
inquilino della Casa Bianca, nonostante Stellantis
si sia catapultata a ribadire – con un dettagliato
comunicato – l’assoluto rispetto delle sanzioni nei
confronti della Russia e il fatto che non un solo
RAM è mai stato venduto su canali che possano
averlo condotto nelle mani dell’esercito di Putin.
Stellantis ha chiuso
Symbio e, con
essa, le velleità
nelle celle a
combustibile
12
13

SCANIA
SI SUPER(A)
DA SOLA
L’11 litri affianca il 13 nella piattaforma Super.
Condivide oltre i quattro quinti dei componenti e si
differenzia per alcune chicche tecnologiche, come
i variatori di fase e il Turbo Dosing, un sistema a
doppio dosaggio dell’urea tecnica. Il VVB permette
di attingere a un tesoretto di 230 chilowatt di
potenza frenante, 344 su richiesta. Tre tarature:
al vertice quella da 316 chilowatt e 2.200 Nm
automotive
Il futuro è Super» ci hanno assicurato a Södertälje.
E lo abbiamo nitidamente percepito sotto i sedili
dei quattro veicoli sui quali ci siamo accomodati
sul circuito di Scania (lunga percorrenza, distribuzione
e cava). Il Super 11 è il fratellino camionistico
del Diesel of the year 2023 e dichiara un’efficienza
dei consumi migliorata fino al 7% rispetto al 9 litri
ed è più leggero di 85 chili rispetto al Super 13,
il che significa incidere sulla portata utile. «Questo
motore apre nuove possibilità per un trasporto
energeticamente efficiente e per ridurre i costi di
esercizio. È leggero, snello e versatile, conservando
al tempo stesso la forza e l’affidabilità per cui Scania
è conosciuta. È una scelta intelligente per gli
operatori che devono trovare un equilibrio tra prestazioni,
carico utile e sostenibilità nel loro lavoro
quotidiano», ha messo in chiaro Ayyoob Zarmehri,
Product Manager, Trucks Sales and Marketing di
Scania. La stessa polare è la modularità: l’85% dei
componenti è in comune con il Super 13. Del resto,
anche la canna del 5 e del 6 cilindri è modulare
(AxC 130x160 millimetri).
Gli elementi distintivi
Cosa c’è di diverso? Per esempio, la tecnologia di
variazione di fase che permette di controllare il flusso
di aria in ingresso al motore e il flusso di uscita dei
gas di scarico dai cilindri. In altri termini, è il viatico
per una più efficace gestione termica del processo di
combustione. Se si combina questa tecnologia con il
freno motore ausiliario siglata CRB, come ha fatto
Scania, il risultato si chiama VVB (Variable Valve
Brake), che permette di avere 230 chilowatt di serie.
In alternativa, è offerta la versione potenziata da 344
chilowatt. Ulteriore tratto distintivo del Super 11 è
il Turbo Dosing, sviluppo del sistema Twin Dosing,
introdotto prima sul V8 poi sul Super 13. Il punto
di iniezione dell’urea, originariamente posizionato a
monte, è stato spostato dall’uscita dei gas di scarico
dei motori al turbo compressore, aumentando l’efficienza
del post-trattamento. Un intervento che si
misura nella riduzione del consumo di urea dal 12%
al 10%. Gli intervalli manutenzione sono estesi del
30% rispetto al 9 litri. In parallelo, sono state introdotte
la fasatura variabile delle valvole, VVA (Variable
Valve Actuation) tramite cam phaser (variatori di
fase) e un sistema di doppio dosaggio per l’AdBlue.
La condivisione di oltre i quattro quinti della componentistica
ha consentito a Scania di sviluppare
una piattaforma comune, il che significa migliorare
a monte l’efficienza produttiva e, a valle, gli
interventi di manutenzione. La standardizzazione
dei codici semplifica infatti la gestione dei ricambi
e facilita il lavoro dei meccanici in officina: «È il
cuore della nostra filosofia modulare» hanno sottolineato
gli ingegneri Scania. Tra i componenti
condivisi con il 13 litri ci sono bilancieri e valvole;
altri, come il coperchio motore e l’albero a camme,
sono stati giocoforza adattati alle dimensioni ridotte
del 5 cilindri. Il Super 11 include anche un doppio
albero di bilanciamento per eliminare le vibrazioni
di secondo ordine. In aggiunta, l’ingegneria Scania
ha introdotto uno schema di accensione con fasatura
leggermente asimmetrica (tra 71° e 73° sull’albero
motore) per ridurre le vibrazioni di primo ordine.
Anche tramite la regolazioni della quantità di carburante
iniettata, si contengono le vibrazioni di ordine
intermedio.
Il Super 11 è disponibile in tre potenze: 257, 287
e 316 chilowatt (300, 430 e 530 cavalli, nella tassonomia
stradale) con una coppia di 1.800, 2.000 e
2.200 Newtonmetro. Una delle innovazioni principali
del Super 11 è la citata fasatura variabile delle
valvole: combinata con la funzione di decompressione,
consente un’efficace frenata motore a gestio-
ne variabile, più efficiente rispetto ai tradizionali
freni di scarico. Il sistema include cam phaser su
entrambi i lati, aspirazione e scarico, controllati da
elettrovalvole che regolano il flusso d’olio. Possiamo
variare l’angolo dell’albero a camme fino a 80°,
modificando così il momento di apertura/chiusura
delle valvole. Questo ci permette di regolare la
quantità d’aria aspirata ed espulsa, ottimizzando il
calore nella camera di combustione e nel flusso dei
gas di scarico.
Il risultato? Maggiore efficienza e riduzione del
consumo di carburante e AdBlue. Grazie alla fasatura
variabile, possiamo gestire internamente funzioni
che normalmente richiederebbero attuatori esterni,
come valvole a farfalla o freni di scarico, con benefici
in termini di semplicità ed efficienza.
La VVA consente inoltre di adattare il motore alle
diverse condizioni di carico: ai bassi carichi si ridu-
In caso di utilizzo
dell’olio motore
LDF-5, Scania
dichiara intervalli di
manutenzione fino
al 30% più lunghi
rispetto ai motori
Scania da 9 litri
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15

L’abbiamo provato
in pista sui camion
del Grifone, lo
rivedremo a breve
anche in cantiere,
sotto coperta o nel
‘sarcofago’ di un
generatore
automotive
ce l’aria per mantenere la temperatura elevata; agli
alti carichi, si aumenta il flusso per evitare surriscaldamenti.
In questa maniera di mantiene una temperatura
di combustione ideale in ogni situazione. È
una tecnologia nota nel mondo dell’automotive, ma
Scania è attualmente l’unico costruttore ad adottarla
su entrambi i lati – aspirazione e scarico – in motori
heavy-duty.
Frena come se fosse il 13
Nonostante la cilindrata inferiore, il Super 11 offre
le stesse prestazioni di frenata del Super 13 grazie
alla gestione ottimizzata della VVA. Inoltre, la reattività
del freno motore è leggermente superiore
rispetto ai freni di scarico convenzionali, migliorando
le prestazioni complessive del cambio marcia.
Per quanto riguarda il post-trattamento, è stato riprogettato
il sistema di erogazione dell’AdBlue.
Il primo punto di iniezione è stato spostato subito
dopo la turbina, nel punto più caldo e turbolento
del sistema, per garantire un’evaporazione immediata
e una miscelazione ottimale. Un componente
rotante montato sull’asse della turbina consente una
distribuzione estremamente vaporizzata dell’urea.
una soluzione che permette di iniettare una quantità
maggiore di AdBlue fin dal primo stadio. La
famiglia Super ha abbandonato l’Egr e conferma su
entrambe le cilindrate il turbocompressore a geome-
tria fissa, dotato di wastegate. «Abbiamo preferito
questa configurazione per mantenere la massima
efficienza nella fascia di utilizzo tipica del motore»
ci hanno spiegato. Il sistema di douplice dosaggio
AdBlue ottimizza le emissioni e i consumi lavorando
in sinergia con il controllo della combustione.
L’AdBlue è un fluido che per sua natura si presta
alla cristallizzazione e si rivela corrosivo, per cui
richiede una miscelazione perfetta. «Il nostro sistema
garantisce condizioni ideali, prevenendo l’accumulo
nel condotto di scarico e migliorando la durabilità.
Abbiamo effettuato migliaia di ore di test
al banco e diversi milioni di chilometri su strada.
Inoltre, grazie alla condivisione di piattaforma con
il 13 litri, i dati raccolti sono validi anche per la
validazione incrociata».
Software di gestione
Il software di gestione è sviluppato internamente
e permette di regolare la fasatura, l’iniezione, le
strategie di erogazione dell’AdBlue e altre logiche
operative. Trattandosi di una piattaforma modulare,
ogni cilindro lavora in modo identico, consentendo
quindi di applicare i medesimi protocolli softwaristici.
In condizioni identiche, i parametri di combustione
e consumo sono gli stessi tra Super 11 e
Super 13. Tuttavia, la flessibilità software consente
di scegliere modalità di funzionamento più efficienti,
migliorando ulteriormente i consumi. Va da
sè, che per la lunga distanza il 13 sia preferibile in
presenza di forti pedneze e dislivelli, l’11 su tragitti
pianeggianti.
Il Super 11 è già disponibile per applicazioni industriali
e marine, e sarà in cantiere anche la versione
per autobus. Il sistema modulare apre la strada
a una possibile estensione di queste tecnologie al
Super 13. Infine, l’aspetto manutentivo: il sistema
VVA è praticamente esente da manutenzione e,
in caso di intervento, il design consente una sostituzione
semplificata tramite una singola vite di
accesso, senza smontare il motore. Chiosano così,
a Södertälje: « Questo riflette il nostro approccio
all’affidabilità e alla facilità d’uso: semplicità
costruttiva, efficienza operativa e facilità di servizio».
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17

man engines
UNA BELLA
ESPERIENZA
La Smart Hybrid Experience indica la via
che MAN Engines ha intrapreso per fornire
una risposta praticabile e disponibile agli
armatori. Una risposta, cioè, alle esigenze di
decarbonizzazione in un ambiente sensibile
come quello acquatico, dove anche gli spazi
sottocoperta sono un bene da preservare.
Protagonista il V12X da 30 litri, affiancato da
motori elettrici da 200 o 400 chilowatt
Smart Hybrid
Experience:
“ritratto di famiglia”
mare
L
’approccio di MAN Engines alla riduzione degli
inquinanti all’elica si rivolge da sempre sia al
settore diportistico che a quello commerciale.
L’introduzione degli standard IMO Tier III ha stimolato
l’adozione dell’Scr anche sulle imbarcazioni da
lavoro. È stato all’SMM di Amburgo, nel 2018, che
il produttore tedesco di motori ha presentato il suo
sistema EAT (Exhaust Aftertreatment), una soluzione
flessibile progettata per facilitare l’installazione sotto
coperta. Il convertitore catalitico non solo riduce
le emissioni di ossidi di azoto a valle, ma consente
anche una riduzione fino all’8% del consumo di carburante,
senza alcuno scadimento prestazionale. Qual
è il successivo passo logico nell’evoluzione tecnologica
della propulsione marina, se non l’ibridazione?
Smart Hybrid Experience
È proprio per questo che, nel 2021, MAN Engines
ha introdotto la MAN Smart Hybrid Experience. La
strategia dell’azienda è offrire ai cantieri navali un
sistema completamente integrato e olistico da un’unica
fonte. Inoltre, per quanto riguarda l’assistenza e
la manutenzione, la rete di supporto di MAN Engines
si avvale delle officine camionistiche, offrendo una
copertura capillare e competenza nell’elettronica, nei
common-rail e nei sistemi a batteria, in particolare
nel segmento degli autobus urbani. Dalle imbarcazioni
da diporto a quelle da lavoro nel giro di appena
un anno. All’SMM 2022, la MAN Smart Hybrid
Experience ha replicato le prove in mare, sebbene
con uno scenario applicativo diverso. Questa piattaforma
è costruita attorno a un motore a combustione
interna, collegato a un motore-alternatore sincrono a
magneti permanenti tramite una frizione elettromagnetica.
Il riduttore marino è, a sua volta, flangiato
a questa unità tramite un’altra frizione. Il gruppo
elettrogeno della MAN Smart Hybrid Experience è
in grado di produrre una potenza nominale di 184
o 368 chilowatt, con un’efficienza estremamente
elevata fino al 96%. Il motore/alternatore sincrono
a magneti permanenti misura 160 mm di lunghezza
per 184 kW o 320 millimetri di lunghezza per 368
kW. La frizione elettromagnetica consente cambi di
modalità senza arrestare i motori. Questa commutazione
può essere eseguita durante il funzionamento,
anche come funzione di emergenza, senza interrompere
l’alimentazione. L’approvazione di tutti i motori
marini MAN per il funzionamento con biocarburanti
risale anch’essa all’estate del 2022. Si intende per
biocarburanti tutti i combustibili conformi allo standard
europeo EN15940 e alla specifica U.S. ASTM
D975 rilasciata dall’American Society for Testing
and Materials. Nello specifico, questi certificati sono
applicabili ai D2862, D2868 e D2676, unità rispettivamente
a 12, 8 e 6 cilindri.
Ibrido. Cosa si intende?
Un motore elettrico, combinato con un pacco batterie
e un motore a combustione interna alimentato
a Hvo o altri biocarburanti: questa configurazione
risulta potenzialmente compatibile per le esigenze
applicative degli yacht. Garantisce la necessaria ridondanza,
la capacità di gestire il carico e un funzionamento
regolare anche alla massima potenza. A
settembre 2025, il Cannes Yachting Festival, l’evento
dove l’industria della nautica da diporto si mette in
mostra, sarà un palcoscenico chiave dove MAN ha
costantemente ribadito la valutazione delle prestazioni
del suo V12. Un punto d’incontro tra domanda e
offerta di tecnologie marine avanzate. Ed è proprio
qui che MAN ha scelto di presentare ai professionisti
del settore la fase successiva del suo sistema ibrido
modulare: la MAN Smart Hybrid Experience, con il
V12X da 30 litri, toglierà i veli per la prima volta.
Con una potenza di sistema superiore a 2.000 chilowatt
in configurazioni selezionate, l’azienda estende
l’estremità superiore della sua gamma ibrida.
Il V12X più un elettrico da 200 o 400 kW
La combinazione del motore a combustione interna
più potente di MAN, il V12X da 30 litri, con un
motore elettrico da 200 o 400 chilowatt libera il reno
a possibilità prima non esplorate per grandi yacht
e imbarcazioni ad alte prestazioni, dove le richieste
di potenza, comfort a bordo ed efficienza operativa
sono fondamentali. Questo segna più di un semplice
aumento di potenza. Indica la capacità di configurare
architetture ibride basate sullo spazio disponibile in
sala macchine, sul tonnellaggio dell’imbarcazione e
sui requisiti di coppia a bassi regimi, variabili chiave
sia nel segmento nautico da diporto che in quello
commerciale.
«Il nuovo sistema indica la direzione in cui stiamo
andando», spiega Reiner Rößner, Head of Sales di
MAN Engines. «Con il V12X Hybrid, rafforziamo la
nostra posizione di partner affidabile per il futuro,
aprendo opportunità entusiasmanti per i prossimi
progetti».
Affianca il D26 e il D28
Mentre il sistema ibrido V12X fa il suo debutto ufficiale,
la produzione in serie della MAN Smart Hybrid
Experience è già in corso, utilizzando le collaudate
famiglie D26 e D28, piattaforme a sei, otto e dodici
cilindri con cilindrate da 12 a 24 litri, disponibili in
combinazione con motori elettrici da 200 o 400 chilowatt.
Nel settore delle imbarcazioni da lavoro i test sul
campo iniziali confermano le prestazioni del sistema
in condizioni operative reali. Un fattore decisivo in
questo successo è stata l’ampia validazione condotta
internamente su banchi prova dedicati, replicando
profili di carico impegnativi. Particolare attenzione è
stata data alla stabilità termica, alla durabilità a lungo
termine e all’interazione senza soluzione di continuità
di tutti i componenti del sistema. Integrando il nuovo
MAN V12X nella Smart Hybrid Experience, MAN
Engines dimostra come le piattaforme motore consolidate,
in altre parole, la convenzionale tecnologia
del motore a combustione interna, possano evolvere
in sistemi ibridi avanzati. Il V12X presenta alcuni aggiornamenti
chiave: una coppia più elevata, circuiti di
raffreddamento e lubrificazione ottimizzati e un rinnovato
sistema common-rail che opera a 2.200 bar. Pur
erogando fino a 1.618 chilowatt, equivalenti a 2.200
cavalli, il V12X mantiene un ingombro compatto e
dimensioni di installazione quasi identiche a quelle
della serie D28, a beneficio di progettisti e cantieri che
lavorano su refitting o nuove costruzioni. La flessibilità
operativa è una caratteristica distintiva del sistema.
Molteplici modalità di guida, inclusa la propulsione
elettrica silenziosa a emissioni zero, il funzionamento
diesel-elettrico e le configurazioni “cross-over”, consentono
l’adattamento a vari casi d’uso.
Hotel e Boost
La modalità “Hotel” fornisce energia a bordo tramite
batterie all’ancora, mentre la modalità “Boost” offre
prestazioni di punta grazie alla potenza combinata della
trasmissione a combustione e di quella elettrica. Il
tradizionale funzionamento diesel è ancora disponibi-
18
19

le, con l’ulteriore vantaggio della ricarica della batteria
durante la navigazione. L’integrazione con l’alimentazione
da terra garantisce la massima autonomia. L’architettura
ibrida supporta livelli di elettrificazione fino
al 35% della potenza totale ed è compatibile con i tipi
di trasmissione standard. I sistemi a batteria operano
tra 500 e 750 V, consentendo una ricarica rapida e
un’elevata riserva di potenza per i picchi di prestazione.
Oltre a estendere l’autonomia e l’efficienza,
il sistema riduce il rumore e consente l’accesso alle
cosiddette Eca, le aree a emissioni controllate. In precedenza
abbiamo accennato al quadro normativo rilevante
per la prima generazione del sistema ibrido di
MAN. Queste certificazioni sono state confermate ed
estese per l’ultima versione. Come anticipato in apertura
di servizio, tutti i motori marini di MAN Engines
sono approvati per il funzionamento con carburanti
diesel rigenerativi in conformità con lo standard europeo
EN15940 e lo standard statunitense ASTM D975.
Anche su misura
MAN Engines offre anche varianti di propulsione
specificamente configurate per applicazioni commerciali
come gli yacht charter, garantendo la conformità
normativa senza compromettere le prestazioni. Non
sorprende che MAN Engines si sia posizionata come
integratore di sistemi nel segmento marino ibrido, un
ruolo che l’azienda sta già ricoprendo nel settore offroad,
come recentemente dimostrato a bauma Monaco
con il D2862 LE13x. Come ha affermato Hubert
Gossner, Head of Off-Road/Power di MAN Engines:
«Non ci limitiamo a consegnare ai nostri clienti motori
robusti e affidabili con un’eccellente densità di
potenza. I nostri esperti specialisti dell’integrazione
adattano questi motori alle esigenze della rispettiva
applicazione».
mare
Neutralità tecnologica
Per un’azienda che rivendica la genesi del motore
a ciclo Diesel, e questo è il caso di MAN Engines,
forse non è così semplice prendere una posizione
chiara e inequivocabile su come affrontare la
transizione energetica. Eppure MAN Engines
lo ha fatto. Una scelta che si chiama neutralità
tecnologica, con la consapevolezza del ruolo
chiave che i motori Diesel giocheranno nelle
applicazioni industriali nel prossimo futuro.
Elettrificazione, idrogeno, motori a combutione
interna e...? Con il lancio sul mercato dell’eTruck,
la mobilità elettrica sta accelerando tra i veicoli
commerciali di MAN Truck & Bus. Allo stesso
tempo, la business unit MAN Engines continua a
fare affidamento sui motori a combustione – per
l’utilizzo in applicazioni mobili industriali, nautiche,
commerciali e diportistiche, o per la produzione di
energia.
«Oggi e a lungo termine, vediamo la coesistenza
di un’ampia varietà di tecnologie tra i nostri
eterogenei gruppi di clienti. Nonostante i progressi
nella tecnologia delle batterie, ci saranno
applicazioni in cui i motori a combustione interna
sono indispensabili, poiché l’infrastruttura,
il design della macchina o i profili di utilizzo
non consentono alternative. Per questi clienti,
continueremo a essere il solito partner e
fornitore affidabile di tecnologie di azionamento
all’avanguardia», ha affermato Werner Kübler,
Head of Engineering di MAN Engines.
A sinistra, il gruppo
ibrido con il V12X
in evidenza. Di
fianco, sotto le
luci dei riflettori
dell’SMM di
Amburgo
20
21

rolls-royce. 2000 M96Z
ANCHE LUI
HA 3 TURBO
La versione M96Z di Rolls-Royce Power
Systems scala la curva di potenza fino a
2.222 cavalli, equivalenti a 1.634 chilowatt.
La competizione per la densità di potenza
è diventata un tormentone, tra i motori
marini che si aggirano attorno ai trenta litri.
È la risposta di Friedrichshafen alle mosse
di Caterpillar e di MAN Engines
MTU 12V 2000 M96Z
Brand
Model
Rolls-Royce
12V 2000 M96Z
I. D.
B x S mm - S/B 138 x 156 - 1,13
N. cil. - dm3 12 - 28
Maximum power kW - rpm 1634 - 2.450
Mep at max power bar 29,2
Piston speed m/s 12,7
Mep at max torque bar 0,9
Torque at max power Nm 6.370
Work range rpm 2.450
DETAILS
Specific power kW/dm3 58,3
Specific torque Nm/dm3 7,1
Areal spec. power kW/dm2 91,03
RULES AND BALANCE
Dry weight kg 2.942
L x W x H mm
1.925x1.456x1.398
Volume m3 3,92
Weight/power kg/kW 1,8
Weight/displacement kg/dm3 105,1
Power density kW/m3 416,8
Total density t/m3 0,75
Displacement/volume dm3/m3 7,14
mare
È
una sfida che pare non avere fine, quella che
vede fronteggiarsi Caterpillar, MAN Engines
e Rolls-Royce Power Systems. Nel 2021, il
confronto pubblicato da POWERTRAIN (che doin
nome, all’epoca, faceva ancora “Diesel”) celebrava
il grande balzo di Caterpillar a 2.000 cavalli.
L’anno successivo, il ruggito del Leone di Norimberga
si è fatto sentire da lontano: il V12X, con
un colpo solo, ha innalzato l’asticella a 1.618 chilowatt,
ovvero 2.200 cavalli. E non finisce qui, dal
momento che il Caterpillar C32B si è presentato
con una dote di 2.025 e 2.433 cavalli, a seconda
della versione, confortato da oltre 54.000 ore di
test. La taratura al top del C32B, quella da 1.789
chilowatt (2.433 cavalli) è un V12 con tre turbocompressori
che, nella classificazione “E Rating”,
eroga la potenza apicale per un massimo dell’8%
del tempo.
Il turbo a tre stadi ha fatto proseliti
Il triplo turbo sequenziale è in linea con quanto anticipato
da mtu quando la Serie 2000 fu presentata
allo Yachting Festival di Cannes. L’ultimo colpo
di scena in ordine di tempo è ancora una volta
merito di Rolls-Royce Power Systems, con il 2000
M96Z, che evidentemente ama i numeri pari. La
potenza, infatti, è di 2.222 cavalli, equivalenti a
1.634 chilowatt. Mettendo progressivamente mano
ad alcuni componenti, Rolls-Royce è riuscita a far
lievitare la potenza da 1.472 chilowatt (2.002 cavalli,
circa il 10% in più). La densità di potenza
è stata quindi maggiorata, apportando lievi modifiche
in termini di peso e dimensioni rispetto al
precedente modello, il 12V 2000 M96X. I continui
miglioramenti del V12 da 26,79 litri (AxC
135x156 millimetri) sono stati registrati nel citato
confronto del 2021. La sovralimentazione in un
triplice stadio della Serie 2000 offre un’accelerazione
fluida e costante. Il basamento rinforzato,
le teste dei cilindri irrobustite e i pistoni di nuova
fattura garantiscono l’affidabilità e la durata del
motore. Come altri motori mtu per il diporto, la
nuova versione 12V2000 M96Z è omologata per
l’uso con l’Hvo, celeberrima sigla che identifica
l’olio vegetale idrotrattato. Sono disponibili anche
le certificazioni IMO II ed EPA Tier 3.
Il sigillo dell’AD di Rolls-Royce Power Systems
«La nuova versione a 12 cilindri della Serie 2000
è sinonimo di massime prestazioni, maggiore densità
di potenza e un’accelerazione impressionante,
un’altra pietra miliare nel nostro impegno a fornire
ai nostri clienti soluzioni di propulsione di prima
classe per applicazioni marittime esigenti», ha
dichiarato Jörg Stratmann, AD di Rolls-Royce Power
Systems, che ha aggiunto: «L’M96Z prosegue
la storia di successo della Serie 2000 e lo sviluppo
di una piattaforma lungimirante per soluzioni di
propulsione innovative e sostenibili. Come partner
affidabile, supportiamo i nostri clienti nell’implementazione
dei loro progetti marini in modo potente,
efficiente e a prova di futuro».
L’M96Z è ideale
per yacht veloci,
imbarcazioni da
pattugliamento,
della polizia e per
la pesca sportiva
22
23

Baudouin. E le sinergie intragruppo
IL BELLO DELLA
FECONDITÀ
È decisamente fecondo il listino commerciale di
Baudouin, che ogni anno partorisce motori per
espandersi nelle diverse categorie applicative e
rinnovare il ventaglio delle unità disponibili. Una
fertilità che si riflette sia nella generazione che nella
nautica. Sébastien Peyron e Mehdi Kebaili ci hanno
raccontano questo e altro, chiarendo la strategia di
Baudouin nel marino commerciale
E l’idrogeno?
«Alla fine, un motore a idrogeno è un motore a
gas, niente di più. All’interno del nostro gruppo
abbiamo motori alimentati a idrogeno. Il problema
è l’infrastruttura. Si possono vedere progetti
isolati nel Nord Europa, come nel Porto di
Amsterdam, con incentivi governativi o regolamare
Baudouin è saldamente ancorata al suo retaggio
marinaro e ottimizza la ricerca e sviluppo
sui monoblocchi sviuluppati anche per la
generazione. Si nota chiaramente quando si butta
un occhio alla segmentazione. Abbiamo intervistato
Sébastien Peyron, direttore dell’ingegneria,
e Mehdi Kebaili, direttore esecutivo delle vendite.
Quali cilindrate e gamme di potenza offrite
al segmento commerciale? «Baudouin present dei
nuovi motori ogni anno, non solo per le applicazioni
marine, ma per l’intera gamma. Ogni lancio
riflette una strategia consapevole: consolidare il
core business nel commerciale, espandendoci al
contempo nel diporto e, sempre più, tra le applicazioni
militari. Dall’anno scorso abbiamo introdotto
una generazione di motori progettata da foglio
bianco. Il 6F21 è stato presentato all’SMM 2022.
All’edizione successiva abbiamo fornito un’anteprima
dell’8F21, il fratello maggiore del 6F21,
che eroga fino a 883 kW per il commercial e 1.000
kW per gli yacht. Il 16 cilindri M33 si basa su
un’architettura a corsa lunga, da 3,3 litri per cilindro.
Questa piattaforma è ora disponibile anche
a 6 cilindri. A differenza di altri costruttori, Baudouin
progetta motori specificamente per gli impieghi
marini, non derivati dai camion o dall’industriale.
Un’altra novità è rappresentata dal 13
litri, che eroga tra 368 e 441 kW. Questo motore
coprirà un segmento altamente competitivo, dove
puntiamo a offrire un’alternativa a marchi come
Volvo e Scania. Ci stiamo infine muovendo verso
il territorio delle alte potenze con la piattaforma
M55, a partire da un 12 cilindri. Tutti questi motori
soddisfano gli standard EU Stage V ed EPA
Tier 3 o Tier 4, e sono pienamente personalizzati
per i mercati europei e nordamericani. Il 6F21
è posizionato appena sotto i 600 kW, mentre per
le applicazioni commerciali più esigenti. Abbiamo
inoltre recentemente lanciato altre unità: il 6
cilindri M33, il 6 cilindri M26.2 e il 20 cilindri
M33, tutti conformi alle normative Stage V per
la navigazione interna. Abbiamo anche compiuto
sforzi significativi sui sistemi di post-trattamento.
Le serie M33, M26 e F21 sono disponibili con una
propulsione ibrida. Sebbene gli ibridi siano relativamente
rari, nel commerciale, principalmente
a causa dei costi, stanno guadagnando terreno,
specialmente nel trasporto passeggeri».
Ammoniaca, Hvo o metanolo?
«Tutti i nostri nuovi motori sono compatibili con
l’Hvo, e stiamo lavorando per rendere compatibili
anche le serie motoristiche esistenti. L’Hvo
non è un’opzione futura ma qualcosa che stiamo
già realizzando. Quando si tratta di metanolo o
ammoniaca, la situazione è più complessa. Per i
motori high speed come i nostri, da 50 a 2.500 kW,
la redditività di questi carburanti è molto incerta.
Non si tratta solo della combustione, ma di infrastrutture
e disponibilità».
mentazioni speciali, ma la diffusione su larga
scala è un’altra storia. Lasciatemi ribadire uno
dei nostri punti di forza: i nostri motori a corsa
lunga sono progettati specificamente per il
commercial. Le nostre priorità di progettazione
sono l’economia del carburante, la durabilità e
l’erogazione di coppia a bassi giri, tutti elementi
critici per gli operatori. Copriamo una gamma
di potenza da 10 a 64 litri di cilindrata, fino a
3.000 cavalli. Possiamo fornire l’intero pacchetto
di propulsione: motore, gruppo elettrogeno e
l’intera driveline. Non produciamo riduttori, ma
possiamo integrare quello più adatto. Progettiamo
l’elica giusta, l’albero giusto e adattiamo il
pacchetto all’imbarcazione».
Come affrontate la manutenzione?
«Ciò che ci distingue è anche il fatto che Baudouin
progetta da sempre motori per la nautica. Dall’ufficio
vendite all’ingegneria, tutti gli addetti Baudouin
sono specialisti del marino. Infine, stiamo
andando avanti con la digitalizzazione, integrando
l’intelligenza artificiale nei nostri sistemi, in
particolare per la manutenzione predittiva, quella
vera. Non ci limitiamo a un timer che ti dice di
cambiare un pezzo dopo 5.000 ore, ma approfondimenti
basati sui dati che anticipano l’usura e
ottimizzano gli intervalli di servizio».
Il post-trattamento è ancora attuale?
«L’Scr rimane la tecnologia più sicura ed efficace
per soddisfare le stringenti normative sulle
emissioni – anche nelle applicazioni marine. Alternative
come l’Egr sono meno efficienti e più
sensibili alle condizioni operative. L’Scr offre una
riduzione affidabile degli NOx fino al 98%, anche
in ambienti difficili, garantendo un funzionamento
sicuro anche con onde di quattro metri».
Baudouin per i rimorchiatori
«Siamo fortemente focalizzati sulle imbarcazioni
da lavoro commerciali, in particolare i rimorchiatori.
L’anno scorso, abbiamo introdotto gli
M12 e M55, unità ad alta coppia, da 64 litri,
che raggiungono fino a 3.000 cavalli, sviluppati
specificamente per applicazioni gravose. Stiamo
attualmente lavorando con i principali progettisti,
inclusi Robert Allan, e abbiamo stabilito una
solida presenza tra i maggiori cantieri turchi. Le
navi commerciali rappresentano circa il 55% del
nostro fatturato marittimo, e il segmento sta crescendo
rapidamente in tutto il mondo. Ci stiamo
attivamente impegnando con il settore – recentemente
alla European Tugowners’ Technology
Conference – perché forniamo anche gruppi elettrogeni
e soluzioni di propulsione complete: dal
motore al riduttore, all’elica e alle configurazioni
Pto, personalizzate da un gruppo di ingegneri che
lavora direttamente con i cantieri navali, dalla
progettazione alla consegna. Con oltre 300 punti
di assistenza e 100 distributori in tutto il mondo,
garantiamo l’operatività e l’assistenza locale. La
nostra forza non è solo nei prodotti, ma anche
nel post-vendita: abbiamo centri di formazione a
Cassis e un altro in corso di sviluppo a Dubai, oltre
a una piattaforma di apprendimento online per
mantenere i nostri partner aggiornati sulla nostra
gamma di prodotti in espansione».
Da sinistra, il 16M33
di Baudouin,
Sebastien
Peyron, direttore
dell’ingegneria
e Mehdi Kebaili,
responsabile delle
vendite
24
25

FPT Industrial. Tra diporto e commerciale
IL TEMPO È
GALANTUOMO
Questo adagio popolare sottintende le
potenzialità di FPT Industrial in ambito
diportistico. Un settore applicativo colonizzato
da un pugno di costruttori. A Torino non mancano
i numeri prestazionali dei monoblocchi diesel
e il coraggio di osare con gli alternativi. Le
declinazioni ibridizzate potrebbero farsi largo nel
conservativo scenario della nautica diportistica. Il
light e medium duty già sorridono a FPT Industrial
nell’ambito delle barche da lavoro
MARE
FPT Industrial è tra i motoristi che più hanno osato
nella diversificazione delle fonti energetiche, anche
nella nautica. Viene in soccorso all’affidabilità
e alla declinazione plurale della propulsione l’imprinting
automotive della casa madre. Lorenzo Biagini,
Sales Area Manager – South Europe, Africa & Middle-
East, risponde alla nostra prima domanda.
FPT Industrial si è radicata tra le applicazioni
commerciali light e medium duty. Come procede
la diffusione in questo comparto?
«La parte commerciale per FPT Industrial è quella
con il market share più alto. In questo settore facciamo
gioco sull’affidabilità del nostro prodotto, forti
del background industriale ereditato da Iveco. Questi
motori hanno milioni di ore di utilizzo su strada, che
garantiscono un’elevata affidabilità. In ambito commerciale
collaboriamo con enti pubblici e governativi
con i quali abbiamo sottoscritti dei contratti quadro
anche per la manutenzione. Sicuramente le le pilotine
sono uno dei nostri cavalli di battaglia, come il trasporto
passeggeri. Presidiamo anche alcune nicchie,
come quella degli ormeggiatori».
Adesso passiamo la parola ad Alessandro Mor, Marine
Portfolio & Product Management
Sulla scorta della collaborazione con Vulkan, il retrofit
non potrebbe essere la via maestra della decarbonizzazione
in mare?
«Il Motobattello Tre non è da intendersi come un caso
studio. ACTV intende rinnovare gradualmente la flotta,
con un’evoluzione del sistema precedente. Si passa a
un ibrido seriale, che conserva le due anime, quella
endotermica e quella elettrica. Stiamo cercando di replicare
questo progetto su altre applicazioni simili, ed
è sicuramente impattante presentarsi al mercato con
una barca funzionante, insieme ad attori competenti
come la stessa Vulkan Italia e Bimotor, che è radicato
nell’area».
Servono assolutamente gli incentivi?
Mor: «Gli incentivi servono, eccome. Il marino paga
la frammentazione delle applicazioni, e con i nostri
partner stiamo lavorando per semplificare le soluzioni.
Prepariamo dei pacchetti che consentano di superare
l’ostacolo dell’investimento iniziale».
Il Cursor 16, in configurazione doppia-tripla, ha
sicuramente del potenziale da esprimere.
Mor: «Abbiamo concepito il Cursor 16 per coprire diverse
applicazioni. Ad oggi si è ritagliato una zona di
conforto nel commerciale, nonostante sia stato applicato
anche in situazioni recreational, soprattutto sport
fishing, applicazioni che richiedono sia prestazioni che
affidabilità. Servono tempo e un’azione commerciale
continua».
Biagini: «A Genova e a Cannes saremo al fianco dei
nostri distributori con i motori in gamma. Ci sarà un
focus sull’N67, facendo leva sulla recente iniziativa
con l’Istituto Tethys, all’interno del Santuario Pelagos,
un’area protetta di circa 90.000 km², per la protezione
delle popolazioni di otto specie di cetacei».
Ha senso marinizzare i compatti?
Biagini: «In questo momento stiamo facendo delle
valutazioni interne per capire quali possono essere le
declinazioni di questi motori nel marino, allo scopo di
accompagnare la nostra strategia di crescita. Il Sofim
ci regala tuttora delle soddisfazioni e ottiene un riscontro
positivo nel mercato».
Le strategie di ibridizzazione nel diporto sono centralizzate
a Torino o affidate alla cooperazione con
i dealer?
Mor: «L’ibridizzazione è seguita insieme ai nostri distributori,
veri e propri system integrator, come nel
caso del WiderCat 92, seguito da AS Labruna. In questa
applicazione, il NEF67 funge da generatore a giri
variabili. È un sistema che garantisce alta efficienza
e silenziosità. Il mercato pleasure è tradizionalista e il
WiderCat 92 potrà rivelarsi un ottimo testimonial per
gli altri cantieri».
Avete presentato l’eBS 37 EVOin abito nautico L’elettrificazione
può quindi trovare spazio a bordo
nave?
Biagini: «Il tema dell’elettrificazione in ambito marino
è attuale e stiamo monitorando la situazione, per
capire quali possono essere gli utilizzi in ambito diportistico
e commerciale. La richiesta di “green” si
esprime soprattutto nella navigazione in acque protette.
Abbiamo la fortuna di avere una batteria sviluppata
in ambito on-road, che ha dato riscontri positivi. Applicare
questa batteria in ambito marino non richiede
particolari modifiche. Oltretutto, beneficia delle economie
di scala nell’industriale, diventando competitiva in
termini di pricing. Forniamo il sistema di management
della batteria, con un software proprietario. La taglia
di questa batteria si concilia con sistemi elettrici dalla
potenza inferiore alla nostra lineup termica».
Linea d’asse o piede poppiero e il Red Horizon a
sei anni dal lancio.
Mor: «C’è una partnership con ZF per gli invertitori.
Il rapporto con Mercury è all’insegna della reciprocità.
FPT Industrial fornisce l’N67, che completa in alto
la lora gamma diesel, e noi acquistiamo lo sterndrive
Bravo X. Un’altra collaborazione è in essere con Yanmar
Marine, per la fornitura dell’N67 Evo e del C90.
Lo sviluppo complessivo è volto a semplificare l’integrazione.
Ci siamo prefissati di essere il più possibile
plug&play. Il sistema Horizon è tuttora disponibile,
con la sua forma ergonomica a leva con touchpad,
fornisce un controllo completo della navigazione, una
precisa manovrabilità in spazi ristretti e un attracco
sicuro».
A sinistra, l’N67.
Di fianco, l’eBS
37Evo. L’immagine
in fondo sintetizza
la missione
dell’Istituto
Tethys. Qii sotto,
Alessandro Mor e
Lorenzo Biagini
26
27

RAMA MARINE. Al Salone di Genova
ESTENSIONE
DI GAMME
Il plurale è d’obbligo, perché Rama Marine
porterà al Salone di Genova il potenziamento dei
generatori di bordo, della propulsione affidata agli
endotermici e di quella elettrificata. Nel pacchetto
è compreso un motore ad anello, che consentirà a
Rama di differenziare l’offerta e sollecitare le corde
più sensibili alla decarbonizzazione tra barche
passeggeri, i taxi e nel diporto di piccola taglia
Il cervo si traveste da Babbo Natale
Per l’edizione 2025 del Salone di Genova, invece,
Rama Marine spariglierà le carte sul tavolo e si
travestirà in congruo anticipo da Babbo Natale per
i propri aficionados, e non solo, segnando una duplice
inversione di rotta: grande attenzione al piccolo
diporto e allargamento delle consolidate maglie
di prodotto. Sintetizzando, tra le new entry c’è
Hidea, per la frazione termica, e un’altra “entità”,
al momento anonima, per le soluzioni elettrificate,
in un range di potenza da 36,7 a 183,8 chilowatt
(da 50 a 250 cavalli, con un picco di 350). Tra i
gruppi di bordo, segnaliamo Sea Energy, avvistata
al Salone 2024 che copre da 39 a 416 chilowatt e
sarà affiancata da un altro marchio, nell’intervallo
da 5,5 a 34 chilowatt, che presidia la parte bassa
del listino, sovrapponendosi parzialmente con
Lombardini Marine. Se per svelare l’identità dovrete
per forza di cose recarvi in piazzale Kennedy,
all’ombra della Lanterna, possiamo anticipare
i risultati dichiarati della rumorosità. Chiamiamola
però silenziosità, dal momento che si ragiona di un
gruppo da 34 chilowatt con appena 67 dBA a un
metro di distanza.
L’ultimo marchio ignoto da segnare sul taccuino
alla voce “new entry”, che sarà svelato direttamenmare
28
Rama Marine, si sa, è legata intimamente al
nome di John Deere, non solamente tra i campi
e incapsulato nei cofani dei generatori. Il
cervo appare anche in scia, spumeggiante tanto in
mare quanto tra le acque interne. L’ammiccamento
è principalmente rivolto alle applicazioni commerciali,
light e medium duty (senza fare nomi, e non
sarà l’ultima volta, in questa pagine, è in corso
un abboccamento con un grande cantiere per la
fornitura di alcuni motori da propulsione e gruppi
elettrogeni). Fin qui siamo nel campo del già detto
e dell’ortodossia conclamata.
te allo stand Rama, è nordeuropeo, si rivolge a impieghi
premium ed è, per così dire, “eccentrico”.
Stiamo parlando di un motore ad anello, a induzione,
con l’elica senza asse centrale, statore esterno,
rotore interno al motore elettrico. Le pale sono
attaccate al rotore e non è previsto un cuscinetto
tra rotore e statore. Si evince intuitivamente che
la manutenzione è ridotta ai minimi termini. Una
soluzione applicabile alla propulsione e all’elica di
prua. Essendo il motore elettrico immerso, diventa
praticamente impercettibile a “orecchio” nudo. La
gamma si inscrive in un intervallo compreso tra
0,5 e 75 chilowatt. Fin qui, siamo rimasti piuttosto
sul vago. Entreremo più nel dettaglio con un
paio dei nomi citati. Cominciamo da chi indossa le
mostrine della novità assoluta, cioè i fuoribordo a
carburatore e a iniezione elettronica (questi ultimi
da 20 a 130 cavalli) di Hidea.
Una bella Hidea
Hangzhou Hidea Power Machinery è l’unica
azienda cinese nel listino Rama Marine e vanta
una capacità produttiva annua sulle 100.000 unità.
La gamma include motori fuoribordo equipaggiati
con sistemi di alimentazione a carburatore, quindi
con una configurazione meccanica diretta, che
si traduce in una manutenzione semplificata e in
una sostanziale robustezza operativa. I modelli a
carburatore, come l’HDF20H, spesso presentano
una struttura compatta e un peso contenuto. Nonostante
i tanti anni sul groppone, o forse proprio in
ragione della loro verificata affidabilità, l’alimentazione
a carburatore assicura una miscelazione
controllata di aria e carburante, fondamentale per
la combustione interna e l’erogazione della potenza.
Parallelamente, Hidea offre una gamma avanzata
di fuoribordo con tecnologia Efi (Electronic
fuel injection), ovvero a iniezione elettronica del
carburante. Una sigla assai familiare anche alle
latitudini dei mono e bi cilindrici per il giardinaggio.
Questa soluzione permette una gestione più
precisa e ottimizzata dell’alimentazione. Il sistema
Efi, gestito da una centralina elettronica (Ecm),
monitora costantemente vari parametri operativi
del motore, come temperatura, pressione dell’aria,
giri del motore, per iniettare la quantità esatta
di carburante necessaria in ogni momento. Di
riflesso, si alza l’asticella dell’efficienza di combustione,
si favoriscono la reattività dei comandi
in consolle e un avviamento più agevole, anche a
basse temperature o dopo lunghi periodi di inattività.
Sono della autentiche novità i modelli di
punta HDEF150/175/200 Efi, con pesi che variano
dai 226 ai 230 chili. Si rivolgono a imbarcazioni
di dimensioni maggiori o ad usi professionali, non
solo per una mera questione di curve prestazionali.
In caso di anomalie, la diagnostica permette un’identificazione
più rapida e precisa delle problematiche.
La possibilità di gestire questi motori sia
tramite comandi manuali (posteriori/anteriori) sia
attraverso un sistema di comando a distanza evi-
Hidea è un marchio
cinese che sfoggia
numeri all’altezza
del gigantismo
della Terra di
Mezzo. Si ragiona
addirittura di oltre
centomila sistemi
propulsivi all’anno
29

Ci sono anche il JD14 e il JD18 del Cervo
Dell’allegra brigata di Rama Marine al Salone di Genova
faranno parte anche il JD14 e il JD18. Con l’introduzione
di questi motori, John Deere è in grado di offrire ai cantieri
monoblocchi con le carte in regola per sopportare cicli di
lavoro più pesanti (rispetto al John Deere 13.5L) e una
gamma di potenza più completa, da 298 a 599 chilowatt
(quindi da 400 a 803 cavalli). La produzione è prevista a
stretto giro di posta, nel 2026.
«Le imbarcazioni alimentate dai nostri motori marini fanno
parte di operazioni commerciali laboriose e instancabili che
necessitano di potenza e affidabilità senza compromessi»,
ha affermato Pierre Guyot, vicepresidente senior di John
Deere Power Systems. «Con i motori marini JD14 e JD18,
siamo in grado di offrire prestazioni elevate e un’eccellente
efficienza nei consumi, garantendo al contempo la robusta
durata per cui i nostri motori marini sono diventati noti nel
settore. Siamo entusiasti di dimostrare il nostro impegno nei
confronti del settore marittimo attraverso questi nuovi motori
e di fornire una nuova classe di potenza».
La versione marinizzata del JD14, ideale per imbarcazioni
passeggeri, imbarcazioni pilota e varie applicazioni per
imbarcazioni da lavoro, oltre al tipico impiego diportistico,
è un motore da 13,6 litri, 6 cilindri (AxC c132x165 mm).
La fascia di potenza è prevista tra 298 e 599 chilowatt
(da 400 a 803 cavalli). Il motore marino JD14 propone
ingombri ridotti rispetto al precedessore da 13,5 litri siglato
6135SFM85. Tra gli aggiornamenti, rispetto alle generazioni
precedenti, rientra la calibrazione del common-rail ad alta
pressione (HPCR), progettato per ottimizzare i consumi di
carburante. Il treno di ingranaggi posteriore offre fino a due
prese di forza per alimentare dispositivi ausiliari. l design
con albero a camme in testa e regolatori idraulici del gioco
valvole impatta virtuosamente sulla manutenzione e migliora
il funzionamento delle valvole. Infine, una maggiore durata
del ciclo di lavoro e intervalli di manutenzione fino a 500
ore. La versione off-highway del John Deere 18.0L si è
aggiudicata il Diesel of the year 2021.
mare
denzia la loro versatilità e l’adattabilità a diverse
configurazioni di imbarcazione.
Passiamo dalla propulsione alla generazione a bordo
nave. I generatori Sea Energy sono prodotti da
TDMED Power Systems, che con Rama condivide
l’impronta motoristica: dal 1987 è attiva nella distribuzione
dei motori John Deere in Spagna, oltre
che nel campo della generazione. Questa gamma si
estende da 45 a 470 kVA, nelle configurazioni a 50
Hz e 60 Hz, per il diporto e le barche da lavoro.
Sea Energy si è fatta in due
• Sea Energy Yachting prevede cofanature altamente
insonorizzate, progettate esplicitamente per minimizzare
l’impatto acustico a bordo. I pannelli
modulari e rimovibili facilitano l’accesso per le
operazioni di manutenzione, ottimizzando i tempi
di fermo.
•Sea Energy Commercial è pensata invece per le
imbarcazioni da lavoro, pescherecci, navi mercantili
e rimorchiatori, con un occhio di riguardo per
la robustezza. A differenza della serie Yachting, i
generatori commerciali non integrano cofanature
a prova di rumore, focalizzandosi sulla praticità
operativa e sulla resistenza in ambienti marini
corrosivi e impattanti, in termini di vibrazioni e
sollecitazioni di altro genere.
Il cuore dei generatori Sea Energy è costituito da
motori John Deere, nel solco del comune destino
di Rama e TDMED. La controllante di Sea Energy
mantiene a magazzino sia motori marini che
alternatori Stamford, Leroy Somer e Mecc Alte.
Il sistema di controllo e monitoraggio integrato
utilizza il protocollo Modbus TCP/RTU. Si consente
così l’integrazione dei generatori con sistemi
di gestione della potenza (Pms) complessi, offrendo
capacità di diagnosi remota tramite connessioni
Ethernet o Gprs. Tale sistema supporta la gestione
automatica di avviamento, spegnimento e allarmi,
incrementando l’autonomia operativa e la sicurezza.
La versatilità si estende anche alle configurazioni
del sistema di raffreddamento, che possono
includere soluzioni a chiglia, scambiatore di calore
o radiatore. Tutti i generatori sono raffreddati ad
acqua, ottimizzando così gli spazi a bordo.
Sistemi certificati
I Sea Energy sono stati concepiti in ottica IMO
Tier III ed EU Stage V Marine, grazie al tipico
pacchetto che ben conosciamo sia per gli impieghi
stradali che tra i campi e in cantiere, Scr e Dpf.
Ogni unità firmata da Sea Energy è sottoposta a
test su banchi di carico e banchi prova motore.
L’assistenza post-vendita è garantita a livello globale
attraverso una rete di officine ufficiali in Spagna,
Portogallo e Turchia, supportata da oltre 40
concessionari, oltre alla rete di assistenza ufficiale
John Deere.
La
diversificazione
del pacchetto
di Rama Marine
investe anche la
generazione di
bordo. È il caso
di Sea Energy.
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salone di venezia. Con Repower
Il Salone di Venezia è uno dei protagonisti della Expo 2025
Osaka con un evento dedicato all’interno del calendario delle
attività del Padiglione Italia
ECOSISTEMA
ELETTRICO
Un tripudio di piccoli battelli, tipicamente orientati
al servizio taxi, ma non solo, di cui vi proponiamo
una selezione fotografica. Al Salone Nautico di
Venezia 2025 spicca, a nostro avviso, l’esempio di
Lucietta, creatura di Repower, multiutility svizzera
in grado di provvedere anche all’erogazione di
elettricità e alle infrastrutture di supporto. Nelle
pagine successive approfondiremo il refitting
ibrido di un vaporetto a firma di Vulkan e Bimotor
«La nostra imbarcazione full electric ha vinto la competizione per
barche elettriche E-Regatta dimostrando superiorità tecnica, efficienza
e affidabilità», ha dichiarato Massimo Labruna, di AS Labruna
mare
AVenezia le luci dell’Arsenale si sono accese
soprattutto per le imbarcazioni elettriche o
ibride dai 6 ai 50 metri. Astenersi gigayacht,
insomma. Possibilmente anche endotermici puri
e duri. In queste due pagine vi proponiamo una
carrellata fotografica di scafi elettrificati, e approfondiremo
il caso di Repower. Qualora non la conosceste,
sappiate che potrebbe prendersi in carico
l’intero ecosistema di una imbarcazione a batteria.
Per ecosistema s’intende la prospettiva sistemica
dell’elettrificazione di uno scafo, che include l’infrastruttura
di ricarica (insomma, una colonnina in
banchina), magari alimentata, anche solo parzialmente
da pannelli solari installati sulla pensilina.
Nel caso non bastasse, esigete pure l’erogazione
senza soluzione di continuità dell’energia elettrica.
Repower è un’azienda svizzera nativa della fornitura
di energia elettrica e gas, che ha sviluppato
un comparto di mobilità elettrica: bici, cicloturismo,
mobilità elettrica in generale, incluse le imbarcazioni.
Forniscono anche impianti fotovoltaici
e diagnosi energetiche. Insomma, dovrebbe essere
chiare le ragioni della partecipazione di Repower
al Salone Nautico di Venezia. Lei si chiama Lucietta,
è un’anteprima e si fregia di essere il primo
taxi veneziano full-electric, progettato dal gruppo
svizzero in collaborazione con Nauta Yachts per il
design e il Cantiere Serenella di Murano per la realizzazione
artigianale. Nella fase di proegttazione
sono stati coinvolti alcuni taxisti veneziani. Lucietta
si presenta in continuità con Repowere, premiata
con una menzione d’onore all’interno del Premio
Compasso d’Oro 2020. In merito ai materiali, citiamo
la fibra di carbonio per la carena e il vetro
rigenerato delle vetrerie di Murano, che Rehub, una
startup anch’essa di Murano, vincitrice del Premio
Speciale Repower per l’Innovazione del 2023, ha
trovato il modo di riciclare e utilizzare sull’imbarcazione.
La barca misura 9,30 metri di lunghezza,
2,25 metri di larghezza e 2,10 metri di altezza, che
le consentono di muoversi agilmente nel reticolo
dei canali veneziani. Lucietta è omologata con una
capacità di trasporto fino a 14 persone e fa leva
sulle specificità del delicato scenario lagunare e cittadino,
sgravando l’impatto acustico e le vibrazioni
degli endotermici, azzerando il rilascio di fumi e
scie oleose. Da un punto di vista tecnico è equipaggiata
da un sistema propulsivo elettrico da 200
chilowatt, alimentato da un pacco batterie da 180
kWh. Lucietta raggiunge così i 30 nodi di velocità
massima ma soprattutto, operando alle velocità di
codice in laguna (7-20 km/h), è in grado di coprire
un’intera giornata lavorativa senza dover ricaricare.
Parla l’AD di Repower
Fabio Bocchiola, amministratore delegato di Repower
Italia. «Una rivoluzione che procede a velocità
alterne, complice anche uno scacchiere geopolitico
in evoluzione che ha spinto molti Paesi ad adottare
politiche nuove e a ripensare, in generale, la strategia
per la transizione energetica. Tuttavia» evidenzia
Bocchiola «come già descritto nel nostro White
Paper dedicato alla mobilità sostenibile, l’Unione
Europea ha delineato un percorso ambizioso per
ridurre le emissioni del settore della nautica elettrica,
un mercato che, come riportiamo nel nostro
White Paper sulla mobilità sostenibile, è destinato
a raggiungere un volume d’affari globale di circa
13 miliardi di dollari entro il 2030. In questo contesto
posso dire con orgoglio che Repower è stata
pioniere nel settore della nautica elettrica urbana
e oggi ringrazio i nostri partner, Nauta Yachts e
Cantiere Serenella, per il prezioso contributo dato
alla realizzazione di questo nuovo progetto che presentiamo
al Salone Nautico».
Il Ceo di Bertoldi Boats
«Già nel 2018» sottolinea Marcello Bertoldi, partner
nautico Repower e Ceo di Bertoldi Boats «abbiamo
scelto il Salone Nautico della Sostenibilità di
Venezia per presentare Repowere, la seconda barca
full electric di Repower, pensata per le acque aperte
e chiuse. Grazie anche a questa esperienza è nato il
progetto Lucietta, un’imbarcazione che rappresenta
un capitolo nuovo della storia dei taxi boat della
Laguna, in equilibrio tra identità storica e innovazione
sostenibile. Lucietta non è semplicemente
un’eccellenza del saper fare della laguna ma anche
un contributo al dibattito sul trasporto pubblico per
la Laguna, una soluzione in grado di integrarsi con
gli strumenti di ricarica fast-charge per automobili
ed offrire prestazioni ed autonomie pari a quelle
delle imbarcazioni endotermiche che oggi solcano
le acque veneziane».
Massimo Gino di Nauta Yachts
«Le dimensioni dei taxi di Venezia sono determinate
dalla città, dai suoi canali, dai suoi ponti e dagli
ormeggi, quindi altezza di costruzione, larghezza
massima e lunghezza devono rispettare vincoli molto
precisi» ha dichiarato Massimo Gino di Nauta
Yachts.
De Antonio E 23
Colombo 25 Super Indios
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salone di venezia. Bimotor FPT Vulkan
È RINATO
IBRIDO
Vulkan Italia si è aggiudicata il bando di ACTV/
AVM per retrofittare con un pacchetto ibrido
alcuni vaporetti, insieme a Bimotor. L’endotermico
è l’N67 di FPT Industrial. Vulkan Italia si è prodigata
nel ruolo di collettore delle istanze di layout
ingegneristico, di certificazione e di formazione,
a braccetto con la società di trasporto pubblico
lagunare. In due parole, ha indossato i panni
dell’integratore di sistema
Salvatore Savarese,
Direttore Operativo
Manutenzione
Navale ACTV:
«Due le sfide
da affrontare: la
costruzione di
nuove unità dopo
più di 20 anni di
stop, e il refitting
di quelli esistenti»
mare
C
hi potrebbe sospettare dei suoi 43 anni di
militanza tra i canali e la laguna di Venezia?
Il Cantiere Morini di Ancona consegnò il
vaporetto ritratto nelle foto addirittura nel 1982,
ai tempi della pirotecnica Nazionale del Mundial
di Spagna. Quell’urlo di Marco Tardelli rivive
nella seppur più pacata descrizione dell’ingegnere
di Vulkan che ha seguito il progetto. Nell’affannosa
rincorsa alla utopistica sostituzione delle
flotte nautiche con il primo equipaggiamento full
electric, si rischia di trascurare l’emergenza del
revamping. Una sfida presa sul serio da Vulkan
Italia e Bimotor, in compagnia di FPT Industrial,
E2C (convertitori elettrici), Tema (motori elettrici
per la propulsione e la generazione, inverter, quadro
di distribuzione e sistemi di controllo Pms),
Innave (progettazione navale) e VECO (impianti
di raffreddamento e ventilazione). Il trigger
di Vulkan è stato un bando pubblico emesso
dall’ACTV di Venezia per il retrofit di cinque
vaporetti della Linea 1, con la possibilità di salire
a dieci, in caso di soddisfacimento dei target.
Hanno completamente ridisegnato il sistema
tradizionale composto dal vetusto endotermico
AIFO da 8,7 litri collegato all’asse elica con un
riduttore, all’interno di un sistema ibrido seriale.
Primo aspetto da sottolineare è il downsizing, ad
opera dell’N67 450 N ausiliario a giri variabili
di FPT Industrial. Il capitolato presupponeva una
riduzione simbolica delle emissioni di appena il
3%. Dati alla mano, confortati dai calcoli fatti
dall’Università e dai test a banco, Vulkan Italia,
nel suo ruolo di integratore di sistema, confidava
di raggiungere circa il 15%. L’esito reale si è
attestato intorno al 28-30%. Giovedì 29 maggio,
giornata inaugurale del Salone Nautico di Venezia,
il vaporetto ibrido aveva maturato un mese
di navigazione sulla linea 2, da Piazza Roma
fino a San Zaccaria, passando per la Giudecca.
Successivamente, da lì fino al Lido Santa Maria
Elisabetta, con la linea 1. Originariamente, il
vaporetto, dopo aver superato le visite ispettive
ed ottenuto il via libera alla navigazione da parte
della Capitaneria di Porto di Venezia, è stato
affidato all’esercizio navigazione per la fase di
verifica sul funzionamento in servizio del mezzo.
Vulkan Italia è l’integratore di sistema
Il nome determinante per comprendere questa
operazione è quello di Vulkan Italia. Il bando
prevedeva che la fonte di energia principale derivasse
del gruppo generatore, sempre in funzione
e sostituito dalle batterie in caso di avaria. Il
pacco batterie agisce in peak shaving, assorbendo
i picchi di energia sia in esubero che in difetto,
per evitare che il termico si scosti dal suo regime
idoneo. Quando le batterie sono scariche, a ricaricarle
provvede il generatore. Abbiamo detto di
Vulkan che si è spesa nel ruolo di system integrator.
Il contributo in termini di prodotto è limitato
ai giunti antivibranti e ai sistemi elastici. Il lavoro
dietro le quinte si è concentrato sulla regia,
coordinando una cinquantina di fornitori e compilando
le schede tecniche di ogni componente.
Hanno messo mano al sistema di raffreddamento,
che da keel cooling è passato alla presa mare,
perché non era possibile raffreddare tutti i componenti,
soprattutto quelli elettrici. La presa mare
porta acqua fresca internamente, supportata da
un chiller dedicato, che nei mesi più caldi riesce
a scambiare con i sistemi di raffreddamento acqua
a 8°. «Il lavoro più grande lo abbiamo fatto
sulle batterie», ci hanno spiegato. Oltre alla corrosione,
c’è infatti da considerare la strategia di
prevenzione dei possibili incendi. Le otto batterie
sono al litio-ferro-fosfato, chimica che più difficilmente
innesca la fiamma; dispongono di un sistema
di venting e di controllo delle temperature.
Il chiller è in grado di scambiare con i sistemi di
raffreddamento acqua a 8°. La strategia di prevenzione
d’incendio delle batterie ha distribuito
gli otto moduli al litio-ferro-fosfato all’interno
di quattro cassoni, completamente sigillati e raffreddati
da ventole apposite. In caso di avaria, il
thermal runaway sarebbe disinnescato tramite allagamento,
azionato da una pompa autoadescante.
Vulkan ha inserito un sistema antincendio ad hoc,
con centralina dedicata. Il Plc per l’antincendio
verifica le temperature del battery management
system, che interviene aprendo il teleruttore a 50
gradi, e andando in venting, che avviene di norma
tra 100°C e 120°C. Se si arrivasse a 65°C, il sistema
avvertirebbe con un allarme definitivo per
attivare l’antincendio. Ogni cassone dispone di
un sensore di misura della temperatura e di uno
per la rilevazione dei fumi. Per ogni condotta è
previsto un sistema di rilevazione dell’idrogeno,
presente anche nella camera.
Il locale batterie è attrezzato con un sistema di
estinguenza completamente stagno, rispetto all’adiacente
locale macchine, per evitare inneschi dovuti
a scintille o alla temperatura del diesel.
Emissioni alla sbarra
Come misurato e certificato durante le prove a
banco realizzate da Vulkan Italia e verificato dai
tecnici ACTV, la nuova soluzione propulsiva abbatte
gli agenti inquinanti in questi termini: il
monossido di carbonio del 32%, gli ossidi di azoto
del 26%, il particolato del 31% e gli idrocarburi
incombusti del 7%, per una riduzione delle
emissioni totali del 28%. ACTV sarà supportata
nella manutenzione dell’N67 dalla sede operativa
di Marghera di Bimotor.
«Accogliamo con favore questo nuovo tassello
tecnologico dell’evoluzione della flotta» ha commentato
Direttore Operativo Mobilità Lagunare
ACTV Gianluca Cuzzolin. «Ora l’unità è affidata
all’esperienza degli equipaggi e della Centrale
Operativa Navigazione che condurranno tutte le
verifiche di funzionamento prima della definitiva
messa in esercizio. Il rinnovo, anche tecnologico,
della flotta è una sfida non solo per la parte
manutentiva ma anche per comandanti, preposti,
direttori di macchina, aiuto motoristi e marinai
che ogni giorno conducono le unità navali e trasportano
migliaia di passeggeri in ogni condizione
meteo-marina».
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cartello. Yanmar E-Saildrive e Orizon
PLUG-IN
A VELA
Yanmar Marine ha concepito un
sistema plug and play che trasmette
all’elica chilowatt elettrici, per una
navigazione integralmente a zero
emissioni. Cartello ha raccolto il
testimone e propone anche il sistema
diagnostico Orizon, ad opera della
stessa società genovese
A sinistra,
l’hardware del
sistema Orizon
di Cartello. In
apertura, l’E-
Saildrive di Yanmar
meccanici, oltre alla rimozione di
componenti soggetti a usura, come
il sistema di iniezione e lo scarico.
Secondo quando dichiarato da Yanmar,
il sistema è progettato per
operare con batterie di ultima generazione,
garantendo un’autonomia
estesa e una ricarica efficiente. La
chimica è a litio-ferro-fosfato ((Li-
FePO4), in attesa, aggiungiamo noi,
degli sviluppi definitivi delle battemare
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Esistono parole d’ordine che dettano i tempi e la
semantica dell’agenda motoristica. Sicuramente
la parola “elettrificazione”, possibilmente
abbinata a “integrazione”. Lo dimostra la versione
elettrificata dell’IPS di Volvo Penta, di cui parliamo
su questo numero. Yanmar Marine International rilancia
con l’E-Saildrive. La serie si articola su tre
livelli di potenza: SDe7 kW, SDe10 kW e SDe15
kW, capaci di erogare potenze fino a 15 kW, come
indicato dalla cifra finale. Questo sistema propulsivo
si presta per imbarcazioni a vela fino a 40
piedi di lunghezza. Una delle principali missioni
dell’ingegneria giapponese è stata quella di sviluppare
interfacce compatibili con i saildrive diesel.
L’E-Saildrive è quindi concepito per integrarsi nelle
imbarcazioni esistenti senza necessità di modifiche
strutturali allo scafo.
Integrazione in parole semplici
Il concetto di integrazione, all’atto pratico, include
ingranaggi, motore, controller e sistema di raffreddamento,
tutti sviluppati internamente. Il livello di
rumorosità ovviamente beneficia dell’assenza di
rumori e vibrazioni tipici dei motori a combustione
interna. Altra caratteristica di qualsiasi applicazione
elettrificata riguarda la manutenzione ridotta. La
semplificazione della catena cinematica riguarda la
pletora di valvole, rinvii angolari, giunti, accessori
per il post-trattamento e dispositivi
SERIE SDE
SDe7 SDe10 SDe15
kW/giri 7/2.700 10/2.700 15/2.700
Rapporto 2.13 2.13 2.13
Massa (kg) 68,7 68,7 78
LxWxH 758x636x424 758x636x424 793x636x424
Voltaggio 48V 48V 48V
Chimica LiFePO4 LiFePO4 LiFePO4
kWh 11,6 15,6 23,2
Funzionamento 100% 1h 30m 1h 30m 1h 15m
rie allo stato solido. Attesa messianica che investirà
per primo il settore automobilistico e che potrebbe
accelerare la diffusione dei pacchi batterie sotto
coperta (BYD ha dichiarato che questo traguardo
potrebbe essere varcato nel 2027). Inoltre, è compatibile
con fonti di energia rinnovabile, come pannelli
solari e generatori eolici, che svolgerebbero la
funzione di range extender. Intendiamo dire che se
in un sistema ibrido l’endotermico è in grado di allungare
l’autonomia del pacco batterie, le rinnovabili
permetterebbero agli armatori di prolungare la
durata delle navigazione. Floris Lettinga, Direttore
Vendite e Marketing di Yanmar Marine International:
«Il nostro sistema di propulsione elettrica è
Manutenzione predittiva e monitoraggio
in remoto sono altri mantra, oltre a quelli
citati in apertura di articolo, che hanno
colonizzato il linguaggio motoristico
e le aspettative degli utilizzatori finali.
Cartello ci ha pensato e ha provveduto.
Che questa forma di controllo non sia
“poi troppo” remota, come recita il titolo
del box, è un gioco di parole. Avvalersi
della softwaristica per tenere sott’occhio
i parametri del motore è quanto di più
tangibile, e immediato. Il sistema di
concepito avvalendosi delle risorse
interne dal direttore tecnico di Cartello,
Luca Musso, si chiama Orizon. Una
soluzione che attinge a oltre quarant’anni
di esperienza dell’azienda genovese
nell’assistenza, miscelata con gli
strumenti offerti dalla telemetria e dal
supporto dell’intelligenza artificiale e
dell’internet delle cose (IoT).
Tra i pilastri di Orizon ci sono l’essenza
diverso dagli altri disponibili sul mercato. I nostri
tecnici hanno creato un sistema intelligente e integrato
su una piattaforma plug and play che aiuta
i diportisti a passare agevolmente alla propulsione
elettrica. Stiamo compiendo tutti insieme un viaggio
verso la sostenibilità e con la soluzione E-Saildrive
intendiamo ispirare i diportisti a unirsi a noi per
ridurre il nostro impatto ambientale un passo alla
volta».
L’E-Saildrive ha ricevuto il DAME Design Awards
2024, per il miglior design nella categoria “Propulsion
& Dynamics”, e l’Innovation Award al Discover
Boating Miami International Boat Show 2025
nella categoria “Alternative Propulsion”.
Orizon: un controllo (nemmeno troppo) remoto
stessa della manutenzione predittiva,
cioè la calibrazione degli interventi basati
sulle effettive necessità, con funzione
pre-traversata, per evitare il “collasso”
dei programmi croceristici dell’armatore.
Il sistema è costantemente connesso
alla rete. In caso di allarme motore,
tutte le informazioni diagnostiche sono
trasmesse immediatamente sia al centro
di controllo Orizon sia al dealer più
vicino. Questo sistema è configurabile
con due ingressi analogici e due digitali,
integrato con una piattaforma inerziale
per il monitoraggio accurato delle
condizioni statiche dell’imbarcazione. La
geolocalizzazione permette di attivare la
funzione Geofencing, con localizzazione
in caso di guasto o tentativi di intrusione.
L’antifurto attiva l’inibizione dei motori
in caso di furto dell’imbarcazione o
manomissione del sistema. Il sistema di
monitoraggio remoto Orizon si distingue
per la sua capacità di acquisizione e
gestione dei dati. Per quanto concerne i
canali di input, Orizon integra due porte
Can Bus J1939, una NMEA2000 e una
NMEA0183, garantendo una connettività
versatile con i sistemi di bordo. A questi
si aggiungono due ingressi per rilevazioni
di tensione e due ingressi digitali
per segnali On/Off, affiancati da due
ingressi dedicati allo stato di marcia. La
piattaforma vanta inoltre una piattaforma
inerziale integrata e la possibilità di
connettere termocoppie di tipo K per
la lettura della temperatura dei gas di
scarico. Sul fronte dei canali di output, il
sistema offre due uscite On/Off, gestibili
da remoto tramite il portale o l’app
dedicata, numero che può estendersi
a cinque in presenza di due Black Box
installate. Completano le funzionalità di
output un indicatore di stato specifico per
la funzione antifurto e led di diagnosi.
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volvo penta. Anche l’IPS
SI ATTACCA
ALLA SPINA
Volvo Penta ha dovuto riformulare le tempistiche
della riconversione del listino al verbo elettrico,
alla pari di tutti i costruttori. È comunque arrivato il
momento per effettuare un ulteriore balzo in avanti
nella propulsione marina attraverso il suo cavallo di
battaglia, la famiglia IPS. La gamma IPS Elettrica (E)
è un intrigante complemento alle soluzioni ibride
elettriche (H) introdotte all’inizio del 2024
Questo trimestre
è candidato alla
consacrazione
dell’IPS900E.
È l’evoluzione
elettrificata del
best seller di Volvo
Penta
Chiamatemi IPS900E
Il lancio del nuovo modello IPS900E (fino a 515
chilowatt) è stato calendarizzato nel quarto trimestre
del 2025, seguito dall’IPS650E (fino a 374
kW). L’obiettivo a lungo termine è elettrificare tutte
e cinque le trasmissioni IPS, coprendo potenze da
220 kW a 1,1 MW per trasmissione, scalabili fino
a 4,5 MW nelle configurazioni quadruple. La gamma
completamente elettrica offrirà una funzionalità
completa “dalla plancia all’elica”, mantenendo la
manovrabilità e il controllo fluidi che sono i tratti
distintivi dell’esperienza IPS. Il sistema EVC dispone
di funzionalità premium come il Joystick Driving,
il Dynamic Positioning System, l’Autopilot e
l’Assisted Docking. Gli operatori beneficeranno anmare
Il sistema IPS di Volvo Penta è apparso per la
prima volta al crepuscolo del 2004. L’anno successivo,
quando ancora per alcuni costituiva una
curiosità, abbiamo scritto: «È un sistema di propulsione
integrato che include il motore diesel, le
funzioni di governo e inversione, e le eliche. La
parte propulsiva assomiglia alla struttura generale
di un piede poppiero (stern drive), ma il movimento
è trasmesso con una doppia coppia conica a U
invece che a Z, e la sua installazione è interamente
entrobordo. Grazie alla trasmissione a U, le eliche
operano in trazione (pull) anziché in spinta (push).
Questo aumenta notevolmente l’efficienza, poiché le
eliche lavorano in acqua indisturbata, generando
una spinta orizzontale e convertendo tutta la coppia
in forza propulsiva effettiva».
Crescita costante
In oltre vent’anni, il sistema si è costantemente
evoluto. L’Inboard Performance System ha riscontrato
un elevato livello di accettazione anche tra le
applicazioni professionali ed è stato proposto come
soluzione ibrida, in grado di lavorare in tre modalità
operative. Le prime due modalità funzionano con la
frizione inserita. Quando disinnestata, si passa alla
modalità completamente elettrica. Questo è stato il
passo propedeutico alla consacrazione a zero emissioni.
La gamma Volvo Penta IPS Elettrica (E) è
una nuova aggiunta alle soluzioni ibride (H) lanciate
all’inizio del 2024. Insieme, queste gamme
offrono ai clienti una varietà di configurazioni su
misura, adatte a diverse esigenze operative e cicli
di lavoro. In questa declinazione propulsiva marina
completamente elettrificata, il motore elettrico
è accoppiato direttamente all’IPS ed è disponibile
in installazioni doppie, triple o quadruple. Questo
apre la strada a un esteso ventaglio di imbarcazioni
che potranno beneficiare delle principali caratteristiche
di questo sistema, tra cui l’Electronic Vessel
Control (EVC), la propulsione “forward-facing” (a
trazione) e la manovrabilità.
Come abbiamo scritto nel 2005, un vantaggio chiave
del sistema IPS risiede nella sua configurazione
con eliche azimutali controrotanti e traenti. Se
combinato con motori elettrici, questo approccio in
acqua si traduce in una soluzione che concilia prestazioni
e tolleranza zero alle emissioni. L’accelerazione
rapida, il raggio di sterzata ridotto, l’ottima
tenuta e il controllo preciso migliorano ulteriormente
l’efficienza complessiva. Per gli operatori, si traduce
in viaggi più silenziosi e fluidi con un impatto
ambientale ridotto all’osso.
che di un’interfaccia Uomo-Macchina (HMI) completamente
integrata, che consentirà una selezione
intuitiva della modalità di guida e il monitoraggio
del sistema tramite l’Energy Management System
(EMS). Le modalità disponibili includono Pure
Electric, Hybrid Electric e Hybrid Fuel, garantendo
flessibilità e facilità d’uso al timone.
Ode alla scalabilità
Volvo Penta si impegna a fornire soluzioni scalabili
e standardizzate che possano integrarsi con una varietà
di sistemi di terze parti qualificati. L’azienda si
propone di collaborare con partner affidabili per offrire
soluzioni elettriche completamente integrate che
combinano i pacchetti di propulsione IPS con sistemi
di accumulo energetico (ESS), potenziali gruppi elettrogeni
marini (marine gensets), infrastrutture di rete
DC ed EMS. Inoltre, Volvo Penta apporta capacità
interne attraverso la controllata ZEM, consentendole
di fornire configurazioni ibride o completamente
elettriche complete, inclusi sistemi di propulsione,
gruppi elettrogeni marini (se richiesti), ESS ed EMS.
Il gruppo di lavoro di ZEM vanta un’esperienza
nell’elettromobilità che risale al 1993.
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as labruna. Come alimentare le batterie?
CON LE ISOLE
VERDI
Le isole verdi di ricarica sono equiparabili a power
bank, generalmente posizionate sulla superficie di
supporti galleggianti. Secondo Massimo Labruna
si possono utilizzare scariche a una potenza
doppia rispetto a quella nominale. Le ricariche
rapide sono fruibili anche da fonti rinnovabili.
Questo approccio non esclude postazioni fisse,
eventualmente integrabili con la rete elettrica
TERRA
Fuoribordo elettrici, vaporetti ibridizzati, generatori
a metanolo. Anche la nautica si è allineata
alle sollecitazioni ambientali. La tecnologia è
ormai matura. Il nodo scorsoio nel quale rischiano
di restare strozzate anche le migliori intenzioni è
sempre lo stesso: le infrastrutture di ricarica. AS
Labruna si è interrogata sulla questione. La risposta
è affidata a Massimo Labruna. «La nostra soluzione
risponde al nome di isole verdi di ricarica». Il
termine isola verde è evocativo di assonanze ecologiche
e di operatività in autonomia.
Immaginiamole come power bank
In questo caso, trattandosi di applicazioni marine,
queste isole verdi possono letteralmente manifestarsi
come oasi di ricarica galleggianti. Per dirla in
modo brutale, ma chiaro, sono equiparabili a power
bank su chiatte costituite da batterie molto performanti,
alimentabili a rinnovabili, quindi energia solare,
eolica, quando non con generatori a metanolo,
idrogeno, Hvo o altro combustibile da biomassa. Le
rinnovabili, si sa, sono croce e delizia. CO2 free ma
scorbutiche e intermittenti. Quindi? «Si procede a
immagazzinare l’energia in questi power bank performanti»
osserva Labruna. «Posso utilizzare scariche
a una potenza doppia rispetto a quella nominale.
Se dispongo di un accumulo di 100 kWh, posso
scaricarle a 200 kW, utilizzando questi power bank
come fast charger, che permettono diverse ricariche.
Provi a immaginare un gommone con a bordo
240 chilowattora di batterie. Dove e come le carico,
dalla colonnina nella marina, restando agganciato
una settimana intera? Stiamo mettendo a punto i
power bank ricaricabili, in grado di erogare un certo
numero di cariche rapide, pur se la loro ricarica
avverrà da fonti a bassa potenza di ricarica, come
energia eolica o solare. Queste soluzioni sono applicabili
sia in banchina che sul terrestre».
Ce lo insegna la (tecnologia) stradale
Come sia possibile è presto detto. La sorgente è la
tecnologia per lo stradale, nell’elettrificazione come
nell’endotermico. «Nell’automotive, dove c’è richiesta
di potenza istantanea, esistono batterie con una
capacità di scarica “2C” o “3C”, due o tre volte la
corrente nominale, che permettono di scaricare frequentemente
con potenze di picco elevate. I sistemi
di accumulo attuali utilizzano batterie LIFEPO4 che
hanno correnti di scarica al massimo di 1,1C o 1,2C.
Così, per avere delle scariche veloci, devo giocoforza
maggiorare la capacità delle batterie, quindi il peso
e l’ingombro».
Essere troppo performanti non penalizza l’efficienza,
in termini di cicli di carico e scarico?
«Le batterie sono generalmente penalizzate quando
la carica scende sotto il 20% o sale sopra l’80%. Tornando
all’accumulo, se devo portare energia a colonnine
di ricarica da 300 kW, mi serve di conseguenza
una montante elettrica di 300 kW, ed è tutt’altro che
banale».
Le isole verdi di ricarica sono allestibili all’interno di
container, che possono fornire energia per effettuare
diversi biberonaggi e, in emergenza, possono avvalersi
di un gruppo elettrogeno alimentato con combustibili
alternativi.
C’è spazio anche per l’idrogeno
«I nostri generatori a metanolo con fuel cell e a idrogeno
vanno in questa direzione», prosegue Labruna.
«L’idrogeno non permette di affidarsi a impianti di
grandi dimensioni, per cui si ricorre a un sistema di
accumulo che fa da volano e soddisfa le richieste veloci.
Si presta anche ad un’installazione fissa, in ogni
caso quella colonnina non è alimentata dall’energia
elettrica che prelevo dalla rete, ma da un sistema di
autoproduzione locale. Eventualmente dalla rete stessa,
all’occorrenza».
Nella parabola ascendente di AS Labruna questa fase
è di ottimizzazione del nutrito paniere di soluzioni
tecnologiche. E riguardo il mantra della manutenzione
predittiva? «Abbiamo sposato la causa della
blockchain, che ci notarizza i dati. Tutte le informazioni,
scambiate in tempo reale, tra il sistema di propulsione
e il cloud sono notarizzati, per cui questo
sistema può essere utilizzato anche eventualmente per
misurare i risparmi di CO2 certificandoli per eventuali
contributi statali». Cosa significa notarizzare i dati?
«Questi dati sono registrati in una blockchain, per cui
diventano immutabili, compreso il profilo di utilizzo
di una imbarcazione o di un veicolo industriale. Quel
dato non è più modificabile, come se fosse sigillato
da un notaio».
AS Labruna, anche in questo caso, si interfaccia con
i costruttori, compresi gli attori della filiera di ricarica,
svolgendo la funzione di integratori (e garanti) di
sistema. Un altro elemento determinante nell’architettura,
di cui si fa carico l’azienda di Monopoli, è quella
del controllo. «Stiamo mettendo a punto l’utilizzo di
batterie di derivazione automotive, di origine FPT
Industrial, sotto la supervisione di un Bms specifico.
Saremo in grado di fornire prestazioni di scarica notevoli,
al livello dei fast charger». Da oltre sei anni
AS Labruna ha sviluppato il sistema Sea 4.0. All’epoca
lo descrissero così: «In pratica raccogliamo i dati
relativi a motore e linea asse, li immagazziniamo e li
inviamo al cloud. Non si tratta della solita consolle
per la registrazione statica dei dati, Sea 4.0 quei dati
li analizza e consente di mapparli e pianificare gli
interventi in base alle reali condizioni di utilizzo del
motore». È la premessa della blockchain che cristallizza
i dati e li rende disponibili per la consultazione,
errori compresi. Il consumo medio di combustibile, la
media dei giri in motore, le percentuali di carico. «Sostanzialmente
ho creato un digital twin del motore su
cui posso eventualmente svolgere delle simulazioni. E
intervenire in caso di avaria, per verificare quali sono
le cause a posteriori, e prevederle, mettendo a punto
un algoritmo predittivo, poi canalizzare l’antefatto e
gli sviluppi sul digital twin».
Nella foto in alto,
uno scatto al
METS 2023. AS
Labruna replicherà
a novembre 2025,
oltre ai saloni di
Genova, Salerno e
Brindisi
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abb. AMXE
perkins. Con l’M245C al Seawork
CAMPIONE DI INTEGRITÀ
ABB non si manifesta solamente in cantiere, come potrebbe pensare chi si è
focalizzato sulla nostra incursione recente allo stand del bauma. AMXE è un motore
asicrono a magneti permanenti che segue la via maestra della densità di potenza,
è raffreddato ad acqua e integra una morsettiera semplificata
SIRENE ALBIONICHE
L’evento annuale che raduna a Southampton, nel Regno Unito, gli attori del
segmento nautico commerciale è diventato la vetrina abituale che Perkins utilizza
per rendere pubbliche le proprie soluzioni. L’ultimogenito è l’M245C, che funge
da apripista di una famiglia motoristica che non disdegna il mondo del diporto
Con l’AMXE, ABB
si presenta alle
imbarcazioni con
un biglietto da
visita di 616 kW e
3.300 Nm
Finora, la nostra attenzione su ABB si è concentrata
principalmente sulle applicazioni mobili
industriali, come quelle utilizzate nel settore
minerario, delle quali abbiamo parlato nel post bauma,
e sugli impieghi stazionari e residenziali. In
questa sede approfondiamo invece il motore elettrico
per il marino AMXE, progettato specificamente
per imbarcazioni elettriche e ibride con ponte aperto
(opem deck) e di piccole e medie dimensioni.
Il motore marino AMXE si caratterizza per la sua
densità di potenza, che consente un’erogazione significativa
di chilowatt in relazione a peso e dimensioni,
esattamente come avviene con gli endotermici.
È un motore sincrono a magneti permanenti
trifase, raffreddato a liquido, con classe di protezione
IP66. È in grado di coprire un’estesa gamma
di potenze fino a 616 chilowatt e può erogare una
coppia di 3.300 Newtonmetro. Progettato per un
funzionamento dinamico, raggiunge velocità fino
a 5.000 giri, mantenendo l’integrità operativa in un
ampio spettro di temperature, da -20°C a 65°C.
in diverse configurazioni di piccole imbarcazioni.
La struttura compatta e una morsettiera ottimizzata
sono intese a semplificare il processo di installazione,
sia in sale macchine anguste che in ambienti
a ponte aperto. Commentando il lancio, Roger
Affolter, Global Product Group Manager Traction
& Mobile e-Power Motors di ABB, ha dichiarato:
«L’elettrificazione delle imbarcazioni è una parte
fondamentale per migliorare l’efficienza e le prestazioni,
ridurre i costi operativi e le emissioni nell’industria
marittima».
Per il secondo anno consecutivo, Perkins ha
scelto il Seawork come palcoscenico per esprimere
la sua dimensione nautica. L’evento per
eccellenza dell’industria marittima commerciale
britannica si è svolto a Southampton il 10, 11 e 12
giugno. L’anno scorso, gli addetti ai lavori avevano
assistito alla presentazione dei motori Perkins E44
ed E70B a controllo elettronico. La novità per l’edizione
2025 si chiama M245C.
È un monoblocco diesel a 6 cilindri da 249 cavalli,
uno dei tre modelli di propulsione marina attualmente
in fase di sviluppo. Questa gamma include
l’M175C e l’M200C, ciascuno di essi progettato
per alimentare applicazioni sia commerciali che
da diporto. Il terzetto è inoltre pensato per essere
versatile, con caratteristiche che facilitano la rimotorizzazione
e offrono opzioni flessibili per il primo
equipaggiamento.
Succede in quel di Wimborne
La nuova piattaforma propulsiva è attualmente in
fase di progettazione e validazione presso il quartier
generale della divisione marina di Perkins a
Wimborne, nel Regno Unito. Questo sito vanta una
lunga tradizione nella produzione di motori marini,
che risale agli Anni 60. Sono in programma alcuni
test a bordo di imbarcazioni da lavoro commerciali.
Sia che navighino in acque costiere o sopportino
le esigenze offshore, questi motori sono costruiti
per funzionare in ambienti marini usuranti. La produzione
è prevista nel 2026, con l’apertura degli
ordini nel quarto trimestre del 2025.
L’M24C di Perkins.
È nemico di corrosione e vibrazioni
Questa unità è stata progettata per dimostrare resistenza
alla corrosione, agli urti e alle vibrazioni. Il
modo in cui è stato concepito l’isolamento ha contribuito
a renderlo affidabile. Un ulteriore elemento
distintivo dell’architettura dell’AMXE riguarda
la compattezza, che procede di pari passo con la
densità di potenza, e il raffreddamento ad acqua.
Quest’ultima caratteristica elimina la necessità di
ventilazione esterna, riducendo il rumore e le vibrazioni.
Il design del motore facilita l’integrazione
mare
mare
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43

danfoss. Presta servizio anche in mare
PER IL NUOVO
E L’USATO
imbarcazione. Esistono già concept ben sviluppati sia
per le applicazioni commerciali, sia per il diporto. Le
soluzioni ibride si adattano particolarmente bene al
trasporto marittimo a corto raggio. Allo stesso tempo,
sulle navi oceaniche sono sempre più diffuse le applicazioni
ibride con generatori su albero. Tali soluzioni
permettono di ottimizzare l’impianto di generazione
elettrica, l’alimentazione dei servizi ausiliari e migliorare
l’efficienza complessiva del sistema elettrico di
bordo».
Danfoss come vede il retrofit? Con motori Stage V,
ibridi o elettrici?
«Vediamo un grande potenziale nel mercato del retrofit.
L’ibrido ha molto senso in questo contesto. Le
tecnologie attuali di conversione consentono soluzioni
ibride compatte e leggere, adatte a imbarcazioni di
qualsiasi dimensione sottoposte a refitting. Le soluzioni
ibride possono offrire nuove funzionalità, come la
navigazione a zero emissioni e manovre più efficienti».
Ci sono alcune parole chiave ricorrenti nel linguaggio
della transizione energetica. Qual è l’approccio di
Danfoss?
«Efficienza: applicata a endotermici, elettrici e ibridi.
Danfoss produce alcuni tra i più efficienti convertitori
di potenza, inverter AC e macchine elettriche utilizzati
nel settore marino. Le nostre soluzioni compatte e
leggere aiutano i cantieri a progettare e costruire imbarcazioni
che utilizzano al meglio lo spazio a bordo.
Sicurezza: soprattutto in relazione alle batterie di bordo.
La sicurezza è un elemento centrale in qualsiasi
progetto navale. Danfoss contribuisce a garantire la
sicurezza in tutti gli aspetti, inclusa la cybersicurezmare
Danfoss offre soluzioni per la nautica commerciale,
inclusa la propulsione ibrida/elettrica. Nel registro
delle collaborazioni sono iscritte Everllence e
Volvo Penta. Danfoss vede un grande potenziale
nel retrofit ibrido in termini di efficienza, sicurezza
e integrazione dei componenti. Tra le novità vi
raccontiamo degli inverter ad alta densità e dei
cilindri idraulici con rivestimenti avanzati
Ci sarebbe tanto da dire, del rapporto tra Danfoss
e il marino. Ci limitiamo a sintetizzare quanto ci
è stato raccontato. «Le nostre aree di intervento
nel settore nautico includono la propulsione, la generazione
di energia, i generatori su albero, le macchine
di coperta, i servizi ausiliari e le applicazioni in sala
macchine, oltre alla ricarica delle navi e alla connessione
a terra. Danfoss offre una vasta gamma di
inverter in AC per il controllo motore e convertitori di
potenza per soluzioni ibride ed elettriche. Disponiamo
di una gamma dedicata di moduli a raffreddamento
liquido per applicazioni marine gravose, chiamata
iC7-Marine. Il nostro obiettivo è diventare il fornitore
di riferimento per il settore marino riguardo alla conversione
di potenza e a macchine elettriche compatte,
efficienti e robuste. Offriamo inoltre soluzioni di sistema
complete basate su convertitori Editron e motori
a magneti permanenti per powertrain fino a 2 MW.
C’è sintonia con Everllence
Danfoss fornisce anche soluzioni idrauliche per la propulsione
navale. Everllence (in precedenza nota come
MAN Energy Solutions), ad esempio, utilizza pompe a
pistoni idrauliche Vickers by Danfoss per azionare il
sistema idraulico del motore. Questo sistema gestisce
l’iniezione del carburante e l’attuazione delle valvole
di scarico, funzioni che altrimenti verrebbero svolte
da componenti meccanici. Sulle imbarcazioni di dimensioni
inferiori, come i pescherecci, le nostre pompe
e i nostri motori idraulici azionano direttamente i
propulsori navali. I freni raffreddati ad acqua Airflex
sono impiegati nei grandi verricelli, mentre i cilindri
idraulici Vickers by Danfoss sono utilizzati nei sistemi
di compensazione attiva del moto ondoso».
Come prosegue la collaborazione con Volvo Penta e
qual è, secondo voi, il ruolo dell’ibrido nella nautica?
«Collaboriamo con successo a diversi progetti in tutto
il mondo. Le soluzioni di propulsione ibride e full electric
possono essere implementate su qualsiasi tipo di
za, oggi sempre più importante nella progettazione di
navi moderne.
Integrazione: il ruolo dei fornitori di componenti per
la propulsione navale è sempre più simile a quello
dei system integrator. I fornitori devono migliorare
costantemente l’efficienza a livello di singolo componente
e lavorare sull’ottimizzazione dei parametri
tecnici per rendere i prodotti più facilmente integrabili.
Il system integrator ha il compito di combinare
questi componenti in un sistema unico, ottimizzato per
la funzione specifica, e progettare l’elettronica di controllo
per sfruttarne appieno l’efficienza. È altrettanto
importante standardizzare le soluzioni di propulsione,
così come si standardizzano i componenti, al fine di
ottimizzare il lavoro di progettazione per ogni imbarcazione
ibrida. La strategia di Danfoss è quella di
essere un fornitore puro: offriamo inverter AC, convertitori
di potenza, prodotti idraulici e soluzioni a
system integrator e Oem».
Quali sono le ultime novità dal punto di vista dei prodotti?
«I nostri inverter AC e convertitori di potenza sono
sviluppati con uno sguardo costante alle esigenze future
e alle normative in arrivo. Le imbarcazioni di
oggi sono progettate con fonti di energia alternative
e sistemi di accumulo in ottica di decarbonizzazione.
Con le nostre nuove famiglie di prodotti iC7-Marine
e hybrid drives offriamo alta densità di potenza, elevata
efficienza e risparmi in termini di integrazione
rapida nei sistemi. Il nostro portafoglio consente l’adozione
di tensioni batteria più elevate, permettendo
quindi una maggiore capacità di accumulo a bordo.
I nostri convertitori di potenza sono già pronti per
l’interfacciamento con celle a combustibile e altre
possibili fonti di energia a bordo. La nostra pompa
a pistoni in circuito aperto Hydrokraft PVZ della linea
Vickers by Danfoss, con valvola proporzionale
integrata KBF, è una soluzione collaudata per nuove
installazioni e può sostituire facilmente unità esistenti
su motori navali. Il suo design heavy-duty garantisce
una durata operativa di 48.000 ore a pieno carico.
Funziona in modo continuo a una pressione di 300
bar, con picchi fino a 450 bar, in conformità con le
linee guida di classificazione marina. Danfoss offre
la più ampia gamma del settore di cilindri idraulici
custom, con alesaggi fino a 1,5 metri, corse fino a 20
metri e pressioni fino a 350 bar. Per garantire durata
e affidabilità, proponiamo un’ampia scelta di rivestimenti
per gli steli, incluso Hydroclad, il più avanzato
rivestimento laser disponibile sul mercato. Hydroclad
assicura il massimo livello di protezione contro la corrosione,
resistenza agli urti e facilità di riparazione
sul campo, con un’adesione eccezionale e i più alti
valori di durezza tra i rivestimenti laser-cladding. I
nostri freni dinamici ad alta capacità raffreddati ad
acqua Airflex sono progettati per assorbire e dissipare
carichi termici elevati. Sono utilizzati in applicazioni
che richiedono elevata capacità di assorbimento di
potenza, funzionamento continuo in slittamento, tensionamento
dinamico, bloccaggio statico e frenatura
di emergenza».
Sopra, il freno
Airflex raffreddato
ad acqua per i
verricelli. A sinistra,
la pompa idraulica
Danfoss Hydrokraft
PVZ
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45

life mystic. In mare aperto
DUAL FUEL A
METANOLO
La ragion d’essere del Progetto Life Mystic è
quello di mettere alla prova gli endotermici
a bordo (propulsione e generatori) per uno
yacht Sanlorenzo equipaggiato con motori
che funzionano sia a diesel che a metanolo.
L’iniziativa prende corpo dalla collaborazione
tra il cantiere nautico di Ameglia, Ranieri Tonissi,
MAN Engines e Nanni
mare
Quando si parla di dual-fuel in mare aperto,
il pensiero corre immediatamente alla
navigazione commerciale. Il 10 maggio
2022, MAN Engines ha avviato la produzione
in serie dei suoi primi due motori dual-fuel a
idrogeno per imbarcazioni da lavoro. Yanmar,
nell’ottobre 2021, ha ricevuto un ordine per
equipaggiare una nave di grande tonnellagio per
il trasporto di carbone. I motori sono dual-fuel
6EY22ALDF alimentati a gas naturale liquefatto,
oltre al gasolio. Tuttavia, forme di vita dualfuel
paiono esistere anche sul “Pianeta Diporto”,
come dimostra il progetto Life Mystic. Questa
collaborazione include un produttore nativo come
MAN Engines, capace di trasferire sotto coperta
e disegnare da foglio bianco propulsori ad hoc
per gli yacht, un rivenditore degli stessi sistemi
propulsivi bavaresi e integratore di sistemi come
Ranieri Tonissi, un attore di primo piano dellai
marinizzazione come Nanni, e uno dei principali
cantieri navali europei, Sanlorenzo.
Non solo per i due tempi
Mentre la propulsione a metanolo è stata esplorata
nei motori a due tempi a bassa velocità per
le grandi navi commerciali – come dimostrato da
Everllence (MAN Energy Solutions) e dalla China
Classification Society – la sua applicazione nei
motori a quattro tempi a bassa velocità per altri usi
marittimi è a in fase di sviluppo e non ha ancora
raggiunto il segmento yacht e superyacht. I range
extender della serie PB di AS Labruna, equipaggiati
con celle a combustibile a metanolo, sono tra
le poche proposte innovative per le imbarcazioni
da diporto. È proprio qui che interviene il progetto
Life Mystic di Sanlorenzo, sostenuto dall’Unione
Europea, in quanto iniziativa pionieristica nella decarbonizzaizone
in mare. Il progetto incorpora due
motori diesel a quattro tempi di MAN, sviluppati
in partnership con Ranieri Tonissi, insieme a due
generatori diesel a quattro tempi a cura di Nanni.
Tutti questi sistemi sono stati aggiornati per operare
con due combustibili. Ciò che distingue davvero
il progetto Life Mystic è l’implementazione
di un sistema a doppia iniezione, che consente ai
motori Nanni di passare senza soluzione di continuità
dal metanolo al diesel. Questa flessibilità
facilita una transizione graduale al metanolo, mitigando
i potenziali rischi associati alla fornitura
di carburante.
Metanolo per gli yacht
Prendendo ispirazione dai sistemi di stoccaggio e
distribuzione del metanolo ampiamente rodati su
imbarcazioni professionali come la Stena Germanica,
il gruppo di lavoro di Nanni ha progettato
questo sistema specificamente per le imbarcazioni
da diporto. L’obiettivo è ottimizzare l’efficienza
energetica garantendo prestazioni paragonabili a
quelle dei motori tradizionali.
Sviluppare un kit di conversione per motori dualfuel
richiede un meticoloso piglio ingegneristico.
L’obiettivo è garantire una combustione efficiente
e affidabile di due carburanti all’interno di un
unico motore, il tutto consentendo una transizione
fluida e immediata al solo funzionamento a diesel
in qualsiasi momento. Lo sviluppo di kit di
adattamento bi-fuel richiede un processo ingegneristico
meticoloso per garantire sia l’efficienza
che l’affidabilità nella combustione di due diversi
tipi di carburante all’interno di un singolo motore.
Un aspetto cruciale in quanto deve garantire
una transizione senza soluzione di continuità, e
sicura, in qualsiasi momento entri in gioco il solo
diesel. Il design affronta specificamente l’aspetto
della distribuzione del metanolo nel motore, per
ottimizzarne l’iniezione. Occorre controllare con
precisione la tempistica e la quantità di metanolo
iniettato nelle luci di aspirazione di ogni cilindro.
In quest’ottica sono stati adattati gli iniettori diesel
per farli funzionare correttamente con il metanolo.
Per funzionare con entrambi i combustibili, ci si
avvale dell’accensione per compressione: il diesel
che fungerà da carburante pilota.
I test tecnici dorvanno garantire l’affidabilità e
l’efficienza dei prototipi. Sanlorenzo sarà responsabile
dell’adattamento del design dell’imbarcazione.
Ciò include la conversione dei due serbatoi
di carburante diesel tradizionali in serbatoi di metanolo
e l’integrazione del sistema di distribuzione
con linee e strumentazione aggiuntive, completando
così la conversione bi-fuel della barca.
Sanlorenzo
ribadisce la
fiducia nei motori
endotermici. Il
punto non è il
motore in sè,
ma cosa finisce
in camera di
combustione
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47

ISSN 0042 2096 Poste Italiane
s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L.
353/2003 (conv. in L.
27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI
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MICROSCOPIO ● AMARCORD FIAT 2470.12 MACCHI - ANSALDO
Il 4,44 km/l
stabilito dal
pesante stradale
del Leone è solo il
più luccicante dei
risultati ottenuti
nel Supertest 500
km. In realtà, il
Tgx ha mostrato
anche altri
significativi valori
di efficienza da
record
Si chiama
ECity L12 ed è
la proposta di
Alfabus
per il Classe I,
rigorosamente
elettrica. Il
costruttore
cinese vuole
iniziare a vincere
gare in Italia,
dopo aver
riscosso un
certo successo
in Spagna. Lo
abbiamo testato
su strada: ecco
come è andata...
Man torna nel Supertest e fa
Impressioni di guida. Alfabus ECity L12
Poker di
record
colare 4,44 km/l firmato dal Tgx
18.520 spinto dal motore D30.
Si tratta di un poker di record
che non ha precedenti nella storia
del nostro Supertest. E già questo
varrebbe al Tgx la laurea con lode
in efficienza. Ma analizzando nel
dettaglio i dati dell’ultima straordinaria
performance del 18.520
motorizzato D30, emergono in
tutta chiarezza anche altri valori
non meno significativi e che vale
la pena di evidenziare. La velocità
media, ad esempio: il Tgx
col D30 ha viaggiato alla media
E
sono quattro. Le volte in
cui il Man Tgx ha timbrato
il record nel Supertest
500 km di Vado e Torno. La
prima, nel 2018 con la versione
18.500 (3,74 km/l), poi nel 2021
col 18.510 (3,75 km/l) e, ancora,
nel 2023 col 18.520 (4,18 km/l),
primo pesante stradale della storia
a superare la soglia dei quattro
chilometri di percorrenza con
un litro di gasolio. Oggi, a conferma
delle qualità di efficienza
del modello e prima ancora della
bontà del progetto Tgx, lo spettarecord
di 77,7 all’ora (contro i
71,1 del primatista precedente).
Notevole, considerando l’altimetria
del percorso, incattivito dalle
impegnative tratte in salita verso
Berceto e poi ancora dal più breve
ma secco strappo dei Giovi. E
a proposito di tratte: il Leone ha
realizzato consumi e percorrenze
record in ben sei de (...)
Prosegue a pag. 50
di Vado e Torno di Giugno
2025. Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
Per qualcuo sarà la panacea
a tutti i mali, altri li
chiamano con disprezzo
‘elettrodomestici’; che piaccia
o meno, il futuro prossimo del
trasporto pubblico nelle città si
va dirigendo sempre più verso
un massiccio uso dei veicoli e-
lettrici, un settore nel quale la
Cina mantiene una solida posizione
di leader del mercato.
Oltre ai produttori la cui presenza
è già consolidata nelle nostre
città, altri marchi si stanno affacciando
alla finestra.
Ci sono
anch’io!
È il caso di Alfabus: presente in
Europa da oltre un decennio, la
casa di Jiangsu (circa 150 km a
Nord di Shanghai) sta espandendo
lentamente la sua presenza,
già consolidata in Spagna, con
forniture anche in altri Paesi. Da
noi al momento è presente con
numeri ancora piccoli, se paragonati
ai concorrenti più famosi,
a Cremona con due unità e in
Abruzzo con un mezzo. E forse
non tutti sanno che tutte le attività
europee di Alfabus passano
per... Modena, dove ha sede Al-
fabus Europe.
Abbiamo provato un ECity da
12,20 metri in Classe I su un
percorso misto comprendente
tratti con caratteristiche urbane
e segmenti a maggiore scorrimento,
per avere un quadro più
completo del comportamento del
mezzo.
(...)
Prosegue a pag. 32
di Autobus Giugno 2025.
Inquadra il QRcode e
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NATPOWER H
IDROGENO
IN SALSA
IBRIDA
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,
Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Per alimentare le
celle a combustibile,
inserite all’interno di
una driveline elettrica.
In Francia, per la nave
scuola Alba
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
Stampa
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Fotolito
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
oem&alternativi
Se cercate un collegamento
tra la nautica e l’idrogeno,
ricordatevi questo nome:
NatPower H. Tra le referenze, il
rifornimento di idrogeno lacustre
per il Tullio Abbate Elite 27 H
Poseidon e quello del BGH Chase
Boat, impegnata nella 37ª America’s
Cup; infine tre imbarcazioni
in occasione del Monaco Energy
Boat Challenge 2024. Il doppio
rifornimento di idrogeno di Alba,
la prima nave scuola europea alimentata
a idrogeno, risale a giugno
ed è stato completato al Porto
di Fontvieille. Il rifornimento è
avvenuto in due giorni: l’8 giugno
sono stati pompati 65 chili di
idrogeno a 350 bar, il giorno dopo
ulteriori 45 chili per raggiungere
un totale di 110 chili di idrogeno
verde. Il rifornimento completato
da NatPower H consentirà ad
Alba, lunga 19,95 metri e larga
5,60 metri, di navigare a zero
emissioni per 10 ore. Per quanto
riguarda le specifiche tecniche, è
alimentata da un sistema di propulsione
che gli allestitori definiscono
ibrido (elettrico-idrogeno),
essendo composto da due celle a
combustibile da 70 kW, due motori
principali da 200 kW e due
batterie da 178 kWh. L’idrogeno
è stoccato a bordo in serbatoi con
una capacità totale di 75,6 chili
a 350 bar. L’imbarcazione è stata
costruita secondo gli standard del
Bureau Veritas. Il Memorandum
d’Intesa tra NatPower H e HyNaval
risale al mese precedente. Con
sede nel Grand Port Maritime de
Bordeaux, HyNaval è specializzata
nella progettazione e conversione
di imbarcazioni alimentate
a idrogeno, posizionandosi come
leader nella decarbonizzazione
marittima. Un elemento centrale
di questa collaborazione è l’accordo
di fornitura, secondo il
quale NatPower H deve gestire
l’infrastruttura e la fornitura di
idrogeno verde destinato a HyNaval.
Questa collaborazione sarà
cruciale nel supportare l’obiettivo
di costruzione di 20 imbarcazioni
a idrogeno entro il 2030, con
l’obiettivo di stabilire un nuovo
standard per la mobilità marittima
sostenibile. Oltre alla costruzione
delle imbarcazioni, l’accordo
prevede un’analisi di fattibilità
per l’implementazione di infrastrutture
di rifornimento di idrogeno
nei principali porti francesi,
identificate da HyNaval insieme
ad attori della filiera industriale
locale, rafforzando gli sforzi per
accelerare la transizione ecologica
sia nel trasporto marittimo
che in quello delle vie navigabili
interne. L’accordo include inoltre
disposizioni per la fornitura di
idrogeno a supporto delle operazioni
di HyNaval, promuovendo
lo sviluppo di una rete di combustibili
a emissioni zero efficiente,
sostenibile e scalabile.
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
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n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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