leStrade n° 1610 agosto settembre 2025

9

N. 1610/8-9 AGOSTO SETTEMBRE 2025

Casa Editrice la fiaccola srl

INFRASTRUTTURE

BlueSky di Pilosio e il primo

ripristino green in Italia

MATERIALI

Consolidamento del

sottofondo della rete ATM

ISSN 0373-2916

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con il contributo incondizionato di:

Dipartimento di Ingegneria

Civile Edile e Ambientale

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N. 1610 Agosto Settembre 2025 anno CXXVII

ISSN: 0373-2916

IN COLLABORAZIONE CON

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

P.I. 00722350154

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Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

ROC 32150

Ufficio Traffico e Pubblicità

Giovanna Thorausch

gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

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slevada @ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

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amministrazione @ fiaccola.it

Marzia Salandini

msalandini @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

abbonamenti @ fiaccola.it

Abbonamento annuo

Italia € 150,00

Estero € 300,00

Copia singola Italia € 15,00

Copia singola Estero € 30,00

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Stampa

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Stampato su carta FSC

COME ERAVAMO

7 I TEMI DEL NUMERO DI SETTEMBRE DEL 1925

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 OMISSIONE DEGLI OBBLIGHI DICHIARATIVI

IN SEDE DI GARA

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 SICILIA, PONTE AD ARCO SAN GIULIANO

13 SICILIA, SVINCOLO “MANGANARO”

14 ABRUZZO, IL PONTE PALADINI

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 IL TRAFORO STRADALE DEL FREJUS

di Pasquale Cialdini

48 INFRASTRUTTURE ALPINE

di Monica Banti

50 MATERIALE ROTABILE E MANUTENZIONE PREDITTIVA

52 L’EVOLUZIONE DELLA SICUREZZA NEI CANTIERI STRADALI:

TECNOLOGIE, RUOLI E INNOVAZIONE

di Federica Cavagliano

54 AL GRUPPO ASTM NUOVO CONTRATTO A NEW YORK

56 IL PROGETTO DRIVER BEHAVIOUR ANALYSIS

di Edvige Viazzoli

58 GRU GRANDI RIVOLUZIONI URBANE SU BOLOGNA

di Fabrizio Parati

68 PONTI E VIADOTTI PRENDONO VOCE

di Carlo Dossi

70 TRAFFIC CALMING, TRA PAESAGGIO E MOBILITÀ

di Daniela Stasi

76 NUOVA LINEA AV/AC SALERNO REGGIO CALABRIA

di Mauro Armelloni

78 INFRASTRUTTURA STRATEGICA PER ROMA

E PER IL GIUBILEO 2025

MATERIALI E TECNOLOGIE

80 COPREM A MACERATA

84 CONSOLIDAMENTO DEL SOTTOFONDO DELLA RETE

TRAMVIARIA DI MILANO

di Mauro Lagalante

88 PRODOTTI UNICI PER DURARE NEL TEMPO

di Silvio Cocco

92 TUBI PALADEX®

di Mauro Armelloni

94 INTERNATIONAL EXPERT FORUM 2025

96 CAM STRADE: ECOPNEUS CON PUNTO 3

di Carlo Dossi

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CANTIERI 4.0

di Andrea Ghiaroni

114 IL CANTIERE DEL FUTURO

di Fabrizio Parati

118 VÖGELE SULLA “PIRAMIDE DELLE ALPI”

di Damiano Diotti

120 OFFICINE RIGAMONTI, LA SICUREZZA DEL NUOVO

TRAFORO DEL TENDA

122 WOMBAT E LIZARD, LE CONVINCENTI E NUOVE PROPOSTE

DI CIFA

di Andrea Ghiaroni

124 MACCAFERRI E CPT GROUP

di Gabriele Villa

ASSOCIAZIONI

126 IRF 2025 AWARDS

di Gonzalo Alcaraz

127 RILEVAZIONE ANNUALE OICE/CER

128 LE ULTIME NOVITÀ DELL’ESTATE S.I.I.V

di Stefano Coropulis


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

On line nella sezione

Archivio, tutti

i numeri sfogliabili

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all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

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Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

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Direttore Generale Federbeton


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

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delle Costruzioni Metalliche

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e dei Serramenti

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MASSUCCO T. Srl

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Sottocontrollo

Ponteggi EuroEdile S.r.l.

euroedile.it

In copertina Ad Occhiobello, lungo la A13, l’ecosistema

del Po salvo grazie al BlueSky. Messo

a punto da Pilosio, il sistema raccoglie le acque

di lavorazione per non contaminare l’ambiente.

Allo scopo di proteggere il delicato ecosistema

del Po, nel cantiere di ripristino del viadotto che

attraversa il fiume in località Occhiobello (intervento

che rientra in un più ampio progetto di

ammodernamento della rete autostradale di

Aspi), era fondamentale prevenire la dispersione

di acque di lavaggio contaminate. Per scongiurare

questo rischio, Euroedile Ponteggi ha

proposto ad Amplia Infrastructures una soluzione

innovativa, e utilizzata per la prima volta

in Italia: il BlueSky. Il sistema, ideato dal team

Ingegneristico diretto dall’Ing. Alessandro Zanatta

della friulana Pilosio di Tavagnacco, è

stato sviluppato per rispondere in modo concreto

alle sfide consolidate del settore che necessitano

di un sistema efficace per raccogliere

l’acqua e i materiali residui provenienti

da attività come idrodemolizione, idroscabbling

e water-jetting ed impedirne così le perdite

nell’ambiente circostante.

CODEVINTEC ITALIANA Srl

codevintec.it 5

CONEXPO 2026

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CREZZA Srl

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DORNITALY 2026

dronitaly.it 113

ECOMONDO 2025

ecomondo.com 117

ELIA PERONI & C. Sas

eliaperoni.it 19

ERMES ELETTRONICA Srl

ermes-cctv.com

II Cop.

MTS ENGINEERING Srl

mtse.it 25

PILOSIO Srl

pilosio.com

I Cop.

SAMOTER 2026

samoter.com 87

SINA SpA

sina.it 27

SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VARIE–S.I.I.V.

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TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA

autostrade.it/it/tecne 23

TEKNA CHEM SpA

teknachemgroup.com 95

TELT SAS

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3TI ITALIA SpA

3tiprogetti.it 21

AMMANN ITALY Srl

ammann.com 55

CAMS Srl

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ITERCHIMICA SpA

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MASSENZA Srl

massenza.it 93

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uretek.it 53

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SEA Aeroporti di Milano 27

Amplia Infrastructures 58, 102 Ecopneus 96 58

SITAF 33

Anas 12, 16, 22, 78 Fischer Italia 94 Movyon 56

SFTR 33

Atlas Copco 114 Gruppo ASTM 54 Niederstätter 114

Studio GPT 70

Atm 84 Gruppo Aspi 56, 102 Officine Maccaferri 124

Sky Climber 18

Cams Servizi Edili 102 Gruppo FS 16, 24, 26 Officine Rigamonti 120

Tekna Chem 88

Cifa 122 Halmar International 54 Paladeri 92

Uretek Italia 84

C.M.B. 58 Heidelberg Materials 98 Pichler projects 48

Valli Zabban 22

CPT Group 124 Hunters Group 52 Pilosio 18, 100

Vitali 20

Coprem 80 Itinera 54 Ponteggi EuroEdile 100

Vögele 118

Displaid 68 Liebherr 114 Rete Ferroviaria Italiana 76, 80

In questo numero

4 8-9/2025 leStrade

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Come eravamo

25›27 settembre

2025

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di settembre

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leStrade 8-9/2025 7

Normativa e infrastrutture

Omissione degli obblighi dichiarativi

in sede di gara

Obbligo di rendere dichiarazioni complete sulle pregresse vicende

professionali riconducibili al grave illecito professionale

Avv. Prof. Claudio Guccione

Il Consiglio di Stato, con la sentenza

n. 5589, pubblicata in data 27 giugno

2025, ha ribadito l’onnicomprensività

dell’obbligo dichiarativo gravante sul

concorrente di una gara pubblica precisando

che tale obbligo si estende a tutte

le pregresse vicende professionali dell’operatore

economico, senza possibilità

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

per quest’ultimo di svolgere in via preventiva

alcuna selezione in merito alla

rilevanza dei fatti da dichiarare.

Inquadramento normativo

L’obbligo dichiarativo in capo all’operatore

economico trova il proprio fondamento

normativo nell’art. 96, comma 14, del

d.lgs. 36/2023, secondo cui “l’operatore

economico ha l’obbligo di comunicare

alla stazione appaltante la sussistenza

dei fatti e dei provvedimenti che possono

costituire causa di esclusione ai sensi

degli articoli 94 e 95, ove non menzionati

nel proprio fascicolo virtuale”.

La norma precisa altresì che “l’omissione

di tale comunicazione o la non veridicità

della medesima, pur non costituendo di

per sé causa di esclusione, può rilevare

ai sensi del comma 5 dell’articolo 98”.

L’art. 98, comma 5, del d.lgs. 36/2023,

stabilisce che “le dichiarazioni omesse o

non veritiere rese nella stessa gara, diverse

da quelle di cui alla lettera b) del

comma 3, possono essere utilizzate a

supporto della valutazione di gravità riferita

agli elementi di cui al comma 3”.

La norma in commento impone una regola

di comportamento riconnessa al

dovere dell’operatore economico di agire

con lealtà e di evitare di porre in essere

azioni ingannevoli o omissioni. Sicché

in base a tale regola incombe sull’operatore

economico l’onere di fornire tutte

le informazioni rilevanti, conosciute o

ragionevolmente conoscibili con la normale

diligenza, anche se tali informazioni

possono risultare ad esso sfavorevoli.

La stessa giurisprudenza del Consiglio

di Stato - formatasi sotto la vigenza del

previgente Codice ma applicabile per eadem

ratio anche nella vigenza del d.lgs.

36/2023 - è pacifica nel ritenere che gli

obblighi dichiarativi posti a carico degli

operatori economici partecipanti a procedure

di affidamento di contratti pubblici

siano funzionali alla valutazione della

loro integrità e affidabilità da parte

della stazione appaltante e, per tale ragione,

investono “ogni dato o informazione

comunque rilevante”, di talché, un

eventuale inadempimento ha “attitudine

a concretare una forma di grave illecito

professionale” (cfr. Consiglio di Stato,

Ad. Plen., 28 agosto 2020, n. 16).

I fatti di causa

La provincia di Foggia ha indetto una

procedura negoziata, ai sensi dell’art.

50, co. 1, lett. c), d.lgs. n. 36/2023, finalizzata

all’affidamento dei lavori di

manutenzione straordinaria e di miglioramento

strutturale di un ponte ubicato

lungo una strada provinciale.

Nel corso di tale procedura di affidamento,

successivamente alla formulazione

della proposta di aggiudicazione in favore

dell’operatore economico primo classificato,

la stazione appaltante ha provveduto

ad accertare l’effettivo possesso

dei requisiti generali e speciali previsti

dalla normativa vigente.

Nel contesto di tali verifiche, mediante

consultazione del casellario informatico

dell’ANAC, è emersa a carico dell’impresa

la presenza di due annotazioni che

non erano state dichiarate in sede di

gara da parte della società: la prima,

riferita alla revoca di una precedente

aggiudicazione disposta nel 2021; la

seconda, relativa a una risoluzione contrattuale

intervenuta nel 2022.

La stazione appaltante, ritenendo le

suddette annotazioni rilevanti ai fini della

valutazione dell’affidabilità dell’operatore

economico, ha disposto l’esclusio-

ne dello stesso dalla procedura di gara:

l’amministrazione, in particolare, ha ritenuto

che tali fatti (taciuti dall’operatore

economico) fossero idonei a compromettere

l’affidabilità e l’integrità

dell’impresa integrando gli estremi del

grave illecito professionale ai sensi degli

articoli 95, comma 1, lett. e) e 98 del

D.lgs. n. 36/2023.

Avverso il provvedimento di esclusione

proponeva ricorso dinanzi al TAR Puglia

l’impresa esclusa eccependo, tra le altre,

la violazione del giusto procedimento

(nella specie del principio del contraddittorio)

non avendo la Stazione appaltante

comunicato l’avvio del procedimento

di revoca dell’aggiudicazione precludendo

così all’impresa stessa la possibilità

di dimostrare in concreto la propria affidabilità

professionale.

Il TAR Puglia (Bari), con sentenza

n. 155/2025, ha rigettato il ricorso, ritenendo

legittimo l’operato della stazione

appaltante e giudicando infondate le

censure sollevate dalla ricorrente. Avverso

tale decisione la società ha proposto

appello reiterando le doglianze

già articolate in primo grado e disattese

dal TAR.

In particolare, l’appellante ha ribadito la

denunciata violazione del principio del

contraddittorio lamentando l’omessa comunicazione

di avvio del procedimento

di esclusione nonché l’illegittimità del

provvedimento medesimo per difetto di

istruttoria e insufficiente motivazione in

ordine alla valutazione dell’affidabilità

professionale dell’operatore economico.

La pronuncia del Consiglio

di Stato

Il Consiglio di Stato, con sentenza

n. 5589, pubblicata in data 27 giugno

2025, ha rigettato l’appello e confermato

integralmente la decisione assunta

dal giudice di primo grado ribadendo,

inter alia, la portata onnicomprensiva

dell’obbligo dichiarativo che grava

sull’operatore economico partecipante

alla gara.

In particolare, i Giudici di Palazzo Spada

hanno ritenuto corretta la ricostruzione

operata dal TAR Puglia secondo cui,

nel caso di specie, l’omessa attivazione

del contraddittorio procedimentale non è

imputabile alla stazione appaltante bensì

al comportamento omissivo dell’operatore

economico.

In proposito, il Collegio rileva come l’esclusione

della ricorrente da parte della

stazione appaltante sia avvenuta a

seguito della valutazione di due vicende

annotate nel casellario ANAC - revoca

e risoluzione - che la Provincia di

Foggia ha qualificato come “gravi illeciti

professionali” in quanto sussumibili

nella fattispecie di cui all’art. 98, comma

3, lett. c), del D.lgs. n. 36/2023 (in

forza del quale “L’illecito professionale

si può desumere al verificarsi di almeno

uno dei seguenti elementi: […] condotta

dell’operatore economico dimo-

L’Opinione legale

8 8-9/2025 leStrade

leStrade 8-9/2025 9

PREFABBRICHIAMO

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strato significative o persistenti carenze

nell’esecuzione di un precedente contratto

di appalto o di concessione che

ne hanno causato la risoluzione per inadempimento

oppure la condanna al risarcimento

del danno o altre sanzioni

comparabili, derivanti da inadempienze

particolarmente gravi o la cui ripetizione

sia indice di una persistente carenza

professionale”) e quindi annoverabili tra

le cause di esclusione non automatica

previste dall’art. 95, comma 1, del medesimo

decreto, con conseguente obbligo

per l’operatore economico di dichiararle

in sede di presentazione dell’offerta

(cfr. art. 96, comma 14, d.lgs. 36/2023).

La violazione di tale obbligo dichiarativo

evidenzia una condotta omissiva e potenzialmente

fuorviante da parte dell’operatore

economico, il quale avrebbe

dovuto dichiarare autonomamente, in

sede di gara, le suddette vicende al fine

di consentire all’amministrazione una

valutazione piena e trasparente della

propria affidabilità professionale.

Come ribadito dal Consiglio di Stato

nella sentenza in commento, dunque, i

concorrenti di una gara pubblica devono

dichiarare ogni episodio della vita professionale

astrattamente rilevante ai fini

dell’esclusione, pena l’impossibilità per

la stazione appaltante di verificare l’effettiva

rilevanza di tali episodi sul piano

della integrità professionale dell’operatore

economico.

Di conseguenza non è configurabile in

capo all’impresa alcun filtro valutativo

o facoltà di scegliere i fatti da dichiarare,

sussistendo l’obbligo della onnicomprensività

della dichiarazione, in modo

da permettere alla stazione appaltante

di espletare, con piena cognizione di

causa, tutte le valutazioni di sua competenza.

Detto altrimenti, non è possibile che il

concorrente di una gara pubblica valuti

a monte la irrilevanza di propri precedenti

comportamenti astrattamente riconducibili

nell’alveo di quelli integranti il

c.d. grave illecito professionale e decida

autonomamente di omettere di segnalarli

alla stazione appaltante (rendendo

così false o incomplete dichiarazioni) e

ciò al fine di evitare possibili esclusioni

dalla gara.

A ciò si aggiunga che, nella vigenza del

codice del 2023, la rilevanza della condotta

omissiva risulta rafforzata alla luce

dei principi della fiducia e della buona

fede di cui agli articoli 2 e 5 d.lgs. n.

36/2023, che rappresentano specifici

obblighi comportamentali tanto per la

stazione appaltante quanto per l’operatore

economico.

Osservatorio normativo

Legge n. 105 del 18 luglio 2025 recante

“Conversione in legge, con modificazioni,

del decreto-legge 21 maggio 2025,

n. 73, recante misure urgenti per garantire

la continuità nella realizzazione di infrastrutture

strategiche e nella gestione

di contratti pubblici, il corretto funzionamento

del sistema di trasporti ferroviari

e su strada, l’ordinata gestione del

demanio portuale e marittimo, nonché’

l’attuazione di indifferibili adempimenti

connessi al Piano nazionale di ripresa e

resilienza e alla partecipazione all’Unione

europea in materia di infrastrutture

e trasporti.” (G.U. 19/07/2025, n. 166).

FAQ ANAC nuovo codice dei Contratti

pubblici (d.lgs. n. 36/2023) aggiornate

al 6 agosto 2025. nn

Crezza S.r.l.

Via Barona, 4 - 23020 Gordona (SO)

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L’Opinione legale

10 8-9/2025 leStrade

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Notizie da Anas

Notizie da Anas

Sicilia, ponte ad arco San Giuliano

Aperto al traffico il ponte ad arco

San Giuliano sulla carreggiata

in direzione Agrigento della nuova

SS 640 “Strada degli Scrittori”

Alla cerimonia di apertura hanno

preso parte tra gli altri: il Vicepresidente

del Consiglio e Ministro

dei Trasporti e delle Infrastrutture,

Matteo Salvini; l’Amministratore

Delegato di Anas, Claudio Andrea

Gemme; il Presidente della

Regione Siciliana, Renato Schifani;

il Sindaco della città di Caltanissetta,

Walter Tesauro.

L’AD di Anas, Claudio Andrea Gemme,

nel corso della cerimonia, ha

dichiarato: «Ringrazio tutti quanti

hanno contribuito alla realizzazione

di questo ponte avveniristico di

altissimo pregio, qualità e affidabilità.

Una nuova opera, possiamo

dire che da oggi si riscrive la storia

della viabilità fra Agrigento-Caltanissetta.

Con 28 chilometri di nuovissimo

tracciato di strada extraurbana

principale e un investimento

complessivo di oltre un miliardo

di euro. Da tanti anni questa infrastruttura

attendeva di essere

messa al servizio della collettività

siciliana. Oggi siamo qui a testimoniare

che, grazie al lavoro e all’impegno

di tutti, abbiamo potuto superare

una situazione di crisi che

fino a qualche anno fa non sembrava

potesse essere sovvertita».

Il ponte

Di particolare valenza tecnica e paesaggistica,

il ponte ha una lunghezza

di 170 metri e darà continuità

alla carreggiata stradale fino

all’imbocco lato A19 della galleria

Caltanissetta, in Sicilia la più lunga

e più dotata di tecnologie, di recente

aperta nella sua configurazione

definitiva.

La sezione stradale del ponte San

Giuliano prevede due corsie da

3,75 metri, due banchine di larghezza

costante 1,75 e 1,25 metri,

oltre a due fasce di larghezza

0,75 metri per l’alloggiamento

delle barriere laterali. L’impalcato è

del tipo misto in acciaio-calcestruzzo

ed è costituito da due travi catena

in acciaio corten. Il peso totale

della carpenteria metallica è pari a

circa 2000 tonnellate.

La sua realizzazione ha comportato

un investimento netto di 12 milioni

di euro.

La SS 640

Con il ponte San Giuliano è stato

aperto al traffico l’ultimo chilometro

della SS 640 che comprende

anche il viadotto Busita 1 sx (224

metri), la Galleria naturale San Filippo

sx (210 metri) e il viadotto

San Filippo Neri sx (176 metri).

Sono ora percorribili, nella configurazione

di progetto a doppia carreggiata

con sezione stradale tipo

B (strada extraurbana principale),

tutti i 28 chilometri del secondo

lotto dei lavori di ammodernamento

della SS 640 “Strada degli

Scrittori”, che completano l’itinerario

Agrigento–Caltanissetta, dal

km 9,800 (alle porte della città di

Agrigento), al km 69 (svincolo di

Caltanissetta con l’autostrada A19

“Palermo-Catania”).

I lavori di realizzazione di questo

lotto hanno consentito l’adeguamento

a quattro corsie del tratto

dal Km 44 all’innesto con l’autostrada

A19 “Palermo–Catania”, con

un investimento complessivo di un

miliardo e venticinque milioni di

euro. Il nuovo tratto comprende:

sei svincoli; quattro gallerie naturali,

delle quali la più lunga misura

circa quattro chilometri; cinque

gallerie artificiali; 13 viadotti.

La nuova SS 640 abbatte i precedenti

tempi di percorrenza fra le

città di Agrigento e Caltanissetta;

ottimizza i collegamenti fra i loro

rispettivi hinterland. Migliora la

connessione fra Agrigento e l’autostrada

A19. Dona all’utenza in

transito un collegamento rapido,

sicuro ed efficiente in un tratto nevralgico

per la Sicilia.

Il Responsabile del Procedimento

dell’intervento è l’Ingegnere Luigi

Mupo, il Coordinatore dell’Alta Sorveglianza

è l’Ingegnere Giuseppe

Salvia, entrambi in forza ad Anas.

Per il superamento di gravi problematiche

che avevano comportato

il blocco totale dei lavori e prefiguravano

la risoluzione del contratto

di appalto, nell’aprile 2021 è stato

nominato un Commissario Straordinario

di Governo, l’Ingegnere di

Anas Raffaele Celia, che ha operato

all’unisono con la stazione appaltante

per il raggiungimento del

risultato odierno.

Sicilia, svincolo “Manganaro”

Un importante tassello per il miglioramento del livello

di servizio dell’itinerario Palermo-Agrigento

Anas ha aperto al traffico lo svincolo

“Manganaro”, realizzato dal

Contraente Generale “Bolognetta

scpa” nell’ambito dei lavori di ammodernamento

del nuovo itinerario

“Palermo Agrigento”, che prevede

la costruzione di un nuovo

asse stradale in sostituzione dei

vecchi tratti stradali del medesimo

itinerario costituito dalle strade

statali SS189 “della Valle del

Platani” e SS 121 “Catanese”.

L’importo complessivo investito

per la costruzione del nuovo svincolo

ammonta a oltre tre milioni

di euro.

L’opera, posta al km 33,645 di

progetto (corrispondente al km

204,600 della SS 121), si inserisce

nel tratto di SS 121 dell’itinerario,

con sezione stradale tipo B

“extraurbana principale”, con caratteristiche

autostradali, a due

carreggiate con doppia corsia per

senso di marcia.

Lo svincolo, a livelli sfalsati, ha

comportato la realizzazione di

due rotatorie di raggio pari a 21

metri, poste in destra e in sinistra

dell’asse principale, che raccordano

le nove rampe di svincolo per

l’accesso alla SS 121 dalle strade

locali che collegano la viabilità statale

con i comuni limitrofi di Roccapalumba,

Alia e Vicari.

Le rampe di svincolo sono costituite

da una carreggiata a corsia unica

da quattro metri e da una banchina

da un metro.

Il cavalcavia che sovrappassa la

nuova arteria e collega le due rotatorie

sopra richiamate, ha una

luce pari a 35 metri e consente

l’attraversamento e l’inversione

di marcia. Esso ha una carreggiata

di sezione di 10,50 metri con

due corsie di marcia da 3,50 metri,

due banchine da un metro e

due cordoli da 0,75 metri.

Il completamento del nuovo svincolo

“Manganaro” ha consentito di

aprire al traffico la nuova tratta di

caratteristiche autostradali, della

lunghezza complessiva di oltre

nove chilometri, che ha richiesto

un investimento complessivo di

oltre 82 milioni di euro, nella sua

configurazione definitiva, ovvero

con le due carreggiate separate

da inizio intervento fino all’innesto

con il restante tratto in ammodernamento,

in prossimità del viadotto

San Leonardo, in fase avanzata

di realizzazione, che prosegue

in direzione Palermo.

All’inaugurazione hanno partecipato

tra gli altri l’Assessore Regionale

alle infrastrutture e alla

mobilità, Alessandro Aricò; il Responsabile

della Struttura Territoriale

di Anas Sicilia, Nicola Montesano;

il Dirigente responsabile

dell’Area Nuove Opere di Anas Sicilia,

Silvio Canalella; il Coordinatore

dell’Ufficio di Alta Sorveglianza

dei lavori di ammodernamento,

Giuseppe Salvia.

L’Ingegnere Nicola Montesano,

Responsabile della Struttura Territoriale

di Anas Sicilia, ha dichiarato:

«Oggi siamo qui per restituire

alla collettività siciliana un’opera

dall’importante valenza strategica.

Questo svincolo consente, infatti,

di mettere un altro importante

tassello al miglioramento del

livello di servizio dell’itinerario Palermo-Agrigento

e di renderlo più

scorrevole e fruibile agli utenti in

transito, eliminando i necessari

disagi connessi ad una circolazione

stradale in modalità ‘cantiere’.

Possiamo infatti affermare che

con l’apertura del nuovo svincolo

le criticità sono finite ed il percorso

è divenuto regolare, secondo

gli standard progettuali previsti».

In collaborazione con


leStrade 8-9/2025

13

Notizie da Anas

Abruzzo, il ponte Paladini

Sulla SS 80 “Del Gran Sasso D’Italia” riaperto al traffico il ponte Paladini

Piemonte, SS 231 “di Santa Vittoria”

Completato il ripristino della pavimentazione

Anas ha completato il ripristino

della pavimentazione per un tratto

di circa 2,2 chilometri sulla statale

231 “di Santa Vittoria” tra San

Marzanotto e lo svincolo di corso

Savona (Asti), in entrambe le direzioni.

L’intervento di manutenzione

ha previsto il risanamento

Lo scorso luglio, Anas ha riaperto

al traffico il Ponte Paladini, situato

al km 40,600 della SS 80 “del

Gran Sasso d’Italia”, nel territorio

del Comune di Crognaleto, in

provincia di Teramo. La riapertura

al traffico ha concluso i lavori di

adeguamento strutturale e sismico

eseguiti da Anas nell’ambito del

Programma di Interventi del Piano

di Potenziamento e Valorizzazione

della Rete Stradale Nazionale

(PVG). L’investimento complessivo

per l’intervento ammonta a 1,7 milioni

di euro.

Il Ponte Paladini, che attraversa il

fiume Vomano, è una struttura caratterizzata

da tre arcate in muratura,

con una lunghezza complessiva

di 58 metri e una larghezza di

10,05 metri.

Il progetto di adeguamento ha previsto

un intervento completo sulla

struttura esistente, evitando la

demolizione e ricostruzione, sono

stati inoltre realizzati tre nuovi impalcati

in acciaio e calcestruzzo.

Questo intervento, di elevata

complessità tecnica e ingegneristica,

ha permesso di ridurre al

minimo i tempi di realizzazione rispetto

ai sei/otto mesi che sarebbero

stati necessari per una completa

demolizione e ricostruzione

del ponte.

della pavimentazione anche lungo

le rampe dello svincolo di corso

Savona. Alcune fasi dei lavori

sono state eseguite in notturna

per mitigare il più possibile eventuali

disagi alla circolazione locale.

L’investimento complessivo per

l’esecuzione dei lavori ammonta

a circa 1,7 milioni di euro.

Sotterraneo

Metropolitane, ferrovie, impianti

e sistemi sotterranei rappresentano

alcune delle soluzioni più avanzate per

rispondere alle sfide del presente sia

delle città sia dei territori extra-urbani,

come quelli alpini, dove opera TELT.

In collaborazione con


#LyonTurin

Discover more on telt.eu

otiziario

L’AD di Anas, Gemme, eletto

Presidente di Piarc Italia

Claudio Andrea Gemme, Amministratore

delegato di Anas

(Società del Gruppo Fs), è stato

eletto Presidente del Comitato

Nazionale Italiano di Piarc

Italia (Associazione mondiale

della strada). Entrano a far

parte della nuova governance

come vice-presidenti due capi

dipartimento del Ministero Infrastrutture

e Trasporti, Enrico

Maria Pujia e Stefano Fabrizio

Riazzola. Domenico Crocco

(Anas) viene confermato primo

delegato di Piarc Italia e Segretario

Generale.

Claudio Andrea Gemme,

Amministratore delegato

di Anas è stato eletto Presidente

del Comitato Nazionale Italiano

di Piarc Italia (Associazione

mondiale della strada).

Sicurezza, digitalizzazione

e sostenibilità

«L’Associazione Mondiale della

Strada Piarc - ha dichiarato il neopresidente

Gemme - rappresenta

un importante strumento sia

per la condivisione del know how

e delle best practice di Anas a livello

internazionale che per l’approfondimento

e il confronto con

gli Associati su tutti i temi relativi

alla strada, al trasporto stradale e

alla sicurezza.

Il mio obiettivo è di porre la massima

attenzione, a livello internazionale,

su alcune tematiche

di grande attualità che saranno

al centro dei lavori del prossimo

quadriennio: il futuro della mobilità

con la priorità della sicurezza

stradale, la digitalizzazione delle

strade sia per il controllo del traffico

che per il monitoraggio dello

stato di salute delle infrastrutture,

le best practices nell’utilizzo dell’energia

anche per centrare, con la

necessaria gradualità, l’obiettivo

della sostenibilità».

Sono tutti obiettivi, ha precisato

Gemme, «che rappresentano priorità

per Anas e per tutti i gestori

di strade e che avremo il privilegio

di affrontare confrontandoci con i

colleghi di tutto il mondo, mettendo

a fattor comune il sapere tecnico,

le sperimentazioni, i risultati,

le esperienze, le migliori pratiche

in un’ottica di condivisione».

L’associazione Piarc

Fondata agli inizi del Novecento,

Piarc è la più antica e qualificata

associazione internazionale del

settore strade, che coinvolge 129

Governi e 142 Stati.

L’associazione mondiale si occupa

di ingegneria, politica e gestione

delle reti stradali e ha lo scopo

di favorire il progresso in campo

stradale in tutti i suoi aspetti, con

l’obiettivo di promuovere lo sviluppo

delle reti stradali, di studiare

i problemi della sicurezza

stradale e rappresentare il punto

focale di interscambio delle tecnologie

stradali nel mondo.

Il Ministero delle Infrastrutture ed

Anas sono soci di diritto di Piarc

Italia, che comprende i massimi

stakeholder di settore in rappresentanza

delle amministrazioni

stradali, dei concessionari autostradali,

del mondo universitario

e delle imprese specializzate.

In collaborazione con gli ordini

professionali tecnici e con l’Associazione

dei Comuni Italiani, Piarc

Italia organizza anche eventi formativi

di alto valore tecnico, con

l’obiettivo di una diffusione capillare

del miglior sapere tecnico internazionale

anche attraverso la

pratica di valorizzazione dei giovani

talenti.

PIARC-ITALIA.IT

FS, LA METROPOLITANA AD

ALTA VELOCITÀ D’EUROPA

«Vogliamo costruire la metropolitana

d’Europa ad alta velocità,

capace di collegare le

principali città del continente e

diventare un’alternativa concreta

all’aereo.

L’obiettivo è arrivare alla creazione

di un consorzio che permetta

agli operatori di coordinare

i loro piani di investimento.

Il nostro sogno è un’alta velocità

con colori europei, e non solo

italiani, costruita con la collaborazione

di diversi operatori». Lo

ha detto l’Amministratore delegato

del Gruppo Ferrovie dello

Stato, Stefano Antonio Donnarumma.

In Francia dal 2021

Donnarumma ha confermato

l’obiettivo di FS di operare

entro il 2029 nel collegamento

Parigi-Londra con un progetto

da circa un miliardo di euro.

Dopo le tratte Parigi-Lione e Parigi-Marsiglia,

l’Ad di FS ha confermato

che Trenitalia guarda

anche a un asse Roma-Berlino

via Monaco, mentre in Spagna,

attraverso la controllata Iryo,

detiene già il 25% del mercato.

In Francia, il Gruppo FS è stato

il primo operatore alternativo

sulla rete ad alta velocità dal

2021 con il Frecciarossa Milano-Parigi.

Obiettivo: incrementare del

40% i passeggeri all’estero

Oggi Ferrovie dello Stato trasporta

già circa 230 milioni di

viaggiatori all’estero ogni anno.

I ricavi internazionali ammontano

a tre miliardi di euro su un

totale di 16,5 miliardi nel 2024,

con l’obiettivo di incrementare

del 40% il numero dei passeggeri

all’estero nei prossimi cinque

anni.

FSITALIANE.IT

Attualità

etsingegneria.it

ASSOCIATO


otiziario

Nereo Parisotto, Presidente Pilosio,

con Kelly Winkler, CEO & President

Sky Climber.

sto, come quello attuale, non facile

ma che privilegia la qualità

dei prodotti e la professionalità

italiana».

EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30

La partnership segna

una tappa significativa per

entrambe le aziende

Pilosio, con le sue soluzioni all’avanguardia

che privilegiano sicurezza

ed efficienza anche nei

cantieri più complessi, condividerà

il suo know-how con la vasta

rete e l’esperienza di mercato

di Sky Climber, a vantaggio anche

del mercato americano Per Sky

Climber, l’accordo aggiunge una

nuova dimensione al suo portafoglio:

integrando il FlyDeck, prodotto

innovativo di Pilosio, potrà

offrire ai suoi clienti nordamericani

una gamma ancora più ampia

di soluzioni all’avanguardia, rafforzando

ulteriormente la sua posizione

di leader del settore.

Nuova e potente forza

nei settori delle costruzioni

e dell’industria del Nord

America

«Questa sinergia, tra l’eccellenza

tecnologica di Pilosio e la posizione

dominante di Sky Climber,

è destinata a creare una nuova

potente forza nei settori delle costruzioni

e dell’industria del Nord

America - commenta il Presidente

di Pilosio Nereo Parisotto. - Una

collaborazione che riflette un impegno

condiviso per migliorare la

sicurezza e le prestazioni operative

in tutto il settore per soddisfare

la crescente domanda di sistemi

di accesso sospeso ora anche

in Nord America».

PILOSIO.COM

Pilosio sbarca in America

Azienda italiana leader specializzata

in ponteggi e sistemi sospesi

innovativi, Pilosio approda

ora anche in America con la

propria piattaforma sospesa Fly-

Deck. Lo fa attraverso una partnership

strategica siglata con il

colosso americano Sky Climber,

leader globale nelle soluzioni di

accesso. L’ufficializzazione è avvenuta

al SAIA 2025 in Texas, la

fiera annuale più importante d’America

per il settore dei ponteggi

e dell’accesso e conosciuta per

esporre le maggiori innovazioni a

livello mondiale. Se fino ad oggi

l’azienda americana è conosciuta

per la sua vasta esperienza negli

accessi in quota verticali, ora,

con il FlyDeck, il sistema sospeso

brevettato di Pilosio, Sky Climber

orienta la sua rotta verso l’accesso

orizzontale, una soluzione

all’avanguardia che dà priorità

alla sicurezza e all’efficienza anche

nei cantieri più complessi.

Con il FlyDeck, che Sky Climber

distribuirà attraverso le sue dieci

sedi dislocate in tutto il Nord

del continente, l’azienda leader

di settore americana opererà

non solo per le infrastrutture,

ma anche nell’ambito commerciale;

sono sempre di più, infatti,

i data center presenti nel continente

che necessitano di strutture

di accesso sospese come il

FlyDeck di Pilosio per la manutenzione

delle apparecchiature tecnologiche.

La partnership prevede, oltre alla

vendita di attrezzature, anche di

creare un sistema di offerta a 360

gradi per tutti quei professionisti

che lavorano in quota: si tratta

di un servizio che include consulenza

tecnica, noleggio, vendita

e formazione. Tutte attività che

Pilosio finora ha fornito nel continente

europeo e che ora si appresta,

con i colleghi americani, a

portare anche oltre oceano.

La firma della partnership è avvenuta

negli spazi del quartier generale

di Pilosio, a Tavagnacco,

tra il Presidente di Pilosio, Nereo

Parisotto, e Kelly Winkler, CEO

& President Sky Climber, assieme

a George Anasis, Chairman

Sky Climber, e a John Callahan,

BDM Sky Climber. Presenti anche

Alessandro Zanatta e Tommaso

Bordignon, rispettivamente

Direttore Generale e CFO di

Pilosio; assieme a loro, ha partecipato

anche Francesca Fuser,

Business Development Manager

(BDM) di Pilosio UK, che ha

curato i rapporti e ha contribuito

in modo significativo all’accordo.

Inoltre, erano presenti Francesco

De Martino, CEO di Pilosio

Building Materials LLC negli Emirati

Arabi, e Alice Liao, CCO Pilosio

Japan e Taiwan, i quali hanno

supportato il team italiano nella

finalizzazione dell’accordo internazionale.

Una full immersion di tre giorni

durante i quali il gruppo di Sky

Climber ha avuto modo di visionare

e testare il FlyDeck in cantieri

d’eccellenza come quello sotto

il ponte sul Po dell’A13, dove la

struttura sospesa è stata allestita

assieme ad un particolare sistema

per la salvaguardia dell’ambiente

dagli scarti di lavorazione:

il BlueSky.

Un passo strategico

per Sky Climber

«Questa partnership rappresenta

un passo strategico per Sky

Climber e per i clienti che serviamo»,

ha dichiarato Kelly Winkler,

CEO e Presidente di Sky Climber.

E ha proseguito: «L’ingegneria

e i prodotti innovativi di Pilosio

sono eguagliate dalla loro integrità,

professionalità e profondo

impegno per chi lavora sui cantieri.

FlyDeck non è solo un nuovo

sistema: è il risultato di un’azienda

che ascolta le esigenze di

chi lavora sul campo e costruisce

con uno scopo preciso. Siamo orgogliosi

di offrire il sistema Fly-

Deck in esclusiva in Nord America

e di stare al fianco di un partner

i cui valori si allineano così strettamente

con i nostri. Insieme,

stiamo alzando lo standard per

l’accesso sospeso in tutta la regione».

C

Qualità dei prodotti

Y

e professionalità italiana

CM

«Abbiamo iniziato a dialogare

con Sky Climber all’inizio dell’anno,

intraprendendo diverse azio-

MY

CY

ni. Tra queste, la visita ad un

CMY

nostro cantiere e, successivamente,

al nostro stabilimento. -

K

Commenta Francesca Fuser BDM

di Pilosio UK. - Tutto ciò è stato

senza dubbio efficace in quanto

ha rafforzato la loro fiducia nella

qualità del nostro prodotto, dei

nostri processi e dei nostri materiali.

Una grande soddisfazione

culminata nella firma di questa

importante partnership italo-americana

attuata in un conte-

M

Sigillatrici

stradali

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Attualità


leStrade 8-9/2025 19

otiziario

Vitali punta su innovazione,

sostenibilità e infrastrutture

Il 2024 è stato un anno di forte

crescita per Vitali S.p.A. Società

Benefit. Il valore della produzione

ha raggiunto i 138,8 milioni di

euro (+15% rispetto all’esercizio

precedente) e il patrimonio netto

si è attestato a 106,3 milioni di

euro (+25%) con Ebitda al 25%,

pari a 35 milioni. L’utile d’esercizio

è di 21,37 milioni di euro, con un

Return on Equity (ROE) del 20%

e un Return on Investment (ROI)

del 27%, a testimonianza di un’elevata

redditività e di una gestione

efficiente del capitale investito.

I numeri confermano redditività

operativa, capacità di autofinanziamento

e investimenti significativi

per sostenere la crescita.

La tendenza alla crescita del fatturato,

dell’Ebitda e del margine

è confermata anche per il 2025.

Il fatturato semestrale, a giugno

2025, ha raggiunto il valore

dell’intero 2024. Il portafoglio ordine

del Gruppo si consolida superando

quota 4 miliardi di euro.

Sostenibilità ambientale

e sociale

Parallelamente ai risultati economici,

il Gruppo Vitali continua a distinguersi

per un solido impegno

verso la sostenibilità ambientale

e sociale. Nel 2024, ha pubblicato

il secondo bilancio di sostenibilità,

ormai parte integrante dei

processi aziendali e leva strategica

per la crescita. Sempre nel

2024, il Gruppo ha inoltre compiuto

un importante passo evolutivo

trasformandosi in Società Benefit:

una scelta strategica e sostanziale

che pone la creazione di valore

condiviso al centro della propria

missione imprenditoriale.

Sul piano operativo, tra gli interventi

principali in fase di attuazione

si segnalano: la realizzazione

del sistema di mobilità sostenibile

e-BRT a Bergamo, la riqualificazione

della stazione ferroviaria

di Bergamo, la concessione per la

realizzazione e gestione dell’autostrada

Bergamo-Treviglio (bypass

autostradale di 20 chilometri

per un investimento complessivo

di 650.000.000 euro) oltre ad una

serie di progetti legati allo sviluppo

del terziario e della logistica su

tutto il territorio nazionale e numerosi

progetti infrastrutturali legati

al settore aeroportuale. La

vocazione alla transizione energetica

si è consolidata nello sviluppo,

in corso, di oltre 500 MW

di impianti fotovoltaici e investimenti

nell’idrogeno verde con

l’Hydrogen Valley in Valle Olona

(Varese). Inoltre, il Gruppo sta

lavorando in maniera sostanziale

nell’investimento nel settore digitale

e dei data center. Sul fronte

della rigenerazione urbana, Vitali

è attualmente coinvolta in due

delle operazioni più rilevanti a livello

nazionale: la riqualificazione

dell’area di Bergamo Porta Sud a

Bergamo (un milione di metri quadri

nel centro della città lombarda)

e la rifunzionalizzazione dell’edificio

Hennebique (50.000 metri

quadri di area locata) nel cuore del

Porto Antico di Genova.

Un anno importante

Commenta Alessio Parolari, Amministratore

Delegato di Vitali S.p.A.

«Il 2024 è stato un anno importante

per Vitali, che ci permette

di guardare al futuro con fiducia e

determinazione, come i numeri del

fatturato del primo semestre 2025

confermano. A giugno di quest’anno

abbiamo raggiunto il fatturato

dell’interno 2024, già in crescita

del 15% rispetto al 2023. Oltre

alla crescita del fatturato, la nostra

attenzione è rivolta alla qualità dei

risultati che esprimiamo, ponendo

il focus su Ebitda, marginalità

e remuneratività degli investimenti,

e alla qualità delle nostre risorse

umane. Su questo versante, continuiamo

nell’impegno ad assumere

nuove risorse qualificate, ingegneri

ma anche operatori macchine e

tecnici specializzati, e nel crescere

le forze del futuro assumendo,

per ogni profilo senior, risorse junior

da sviluppare internamente.

In merito alla crescita industriale

del Gruppo, continua l’impegno

a rafforzare il segmento sviluppo

- infrastrutturale e Real Estate -

aggiungendo anche le specializzazioni

in ambito green-energy e

infrastrutture digitali. Nel segmento

delle costruzioni, continuiamo

a puntare sui nostri punti di forza

storici nei settori degli aeroporti,

della mobilità e nella realizzazione

di immobili a uso terziario e industriale».

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Attualità

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otiziario

Siteb con l’Ordine degli Ingegneri

della Provincia di Roma

Siteb ha confermato ancora

una volta il proprio ruolo di riferimento

nel panorama tecnico

nazionale partecipando attivamente,

lo scorso luglio, al

seminario organizzato in collaborazione

con l’Ordine degli

Ingegneri della Provincia

di Roma. L’incontro ha rappresentato

un’importante occasione

per rafforzare il dialogo tra

professionisti, istituzioni e imprese,

affrontando temi chiave

relativi alla progettazione, manutenzione

e gestione delle infrastrutture

stradali.

Apertura dei lavori: Siteb e il

valore del confronto tecnico

A introdurre i lavori è stato Stefano

Ravaioli, Direttore Generale

di Siteb, che ha sottolineato l’importanza

di promuovere momenti

di confronto tecnico-istituzionale,

capaci di orientare le scelte

del settore verso soluzioni sempre

più efficaci, durature e sostenibili.

Siteb si conferma così protagonista

attivo nell’evoluzione

del comparto, contribuendo con

competenze specialistiche e una

visione di sistema.

Interventi tecnici di alto

profilo

Il seminario ha visto la partecipazione

di esponenti di rilievo

del mondo accademico, professionale

e industriale, che hanno

condiviso competenze ed esperienze

applicative su tecnologie,

materiali e approcci innovativi nel

campo delle infrastrutture:

• l’ng. Massimo Cerri, Presidente

dell’Ordine degli Ingegneri

della Provincia di Roma, ha

evidenziato il ruolo delle competenze

ingegneristiche come

leva per la qualità delle opere

pubbliche;

• l’ing. Andrea Griffa, Presidente

della Commissione Infrastrutture

Stradali dell’Ordine, ha introdotto

il lavoro della Commissione,

sottolineando l’importanza

della condivisione di buone pratiche

tra professionisti;

• l’ng. Maurizio Bocci, già docente

presso l’Università Politecnica

delle Marche, ha offerto

un’analisi tecnica approfondita

sulle pavimentazioni stradali e

sulle metodologie progettuali

più aggiornate;

• la prof.ssa Ing. Monica Pasca,

docente alla Sapienza Università

di Roma, ha fornito un quadro

dettagliato delle dinamiche

progettuali connesse alle grandi

opere lineari e all’interazione

con il territorio;

• l’ing. Sara Padulosi e l’ing. Laura

Troiani, della Direzione Tecnica

Anas, hanno presentato

il nuovo approccio adottato

dall’azienda nella valorizzazione

ambientale e nella gestione

delle reti infrastrutturali;

• l’ing. Mauro Maschietto, progettista

specialista, ha discusso

le opportunità offerte da materiali

e soluzioni progettuali ad

alte prestazioni;

• l’ing. Enrico Petelio, di Valli

Zabban S.p.A., ha illustrato le

tecnologie di ultima generazione

applicate alla costruzione e

manutenzione delle pavimentazioni.

Competenze, innovazione e sinergie

per il futuro delle infrastrutture.

L’incontro ha messo in evidenza

la necessità di una collaborazione

sempre più stretta tra enti tecnici,

imprese e mondo accademico

per affrontare le trasformazioni

in atto nel settore infrastrutturale.

In questo scenario, Siteb si propone

come interlocutore centrale, in

grado di orientare il cambiamento

attraverso il consolidamento delle

competenze e la promozione di

soluzioni innovative e sostenibili.

SITEB.IT

Attualità


otiziario

Gruppo FS, con il Piano Strategico 20mila

assunzioni entro il 2029

Il Piano Strategico quinquennale

del Gruppo FS prevede di assumere

ben 20mila persone entro

il 2029. Questo piano ambizioso

mira a rafforzare il team con ingegneri,

operatori, macchinisti,

capitreno e assistenti di cantiere

oltre che nuove professionalità

hi-tech. L’obiettivo finale è di portare

il numero totale di dipendenti

a 105.000, garantendo così una

forza lavoro altamente formata e

diversificata. «Nel quinquennio

del Piano Strategico – ha spiegato

Gian Luca Orefice Chief People,

Culture & Transformation Officer

di FS - è prevista un’ulteriore

spinta alla crescita sostenibile del

Gruppo puntando su competenze

e piani di rafforzamento, superando

i mestieri di genere con una

presenza femminile che ha un’incidenza

del 21,5% anche nei ruoli

tecnici. Lavoriamo per preparare

le giovani generazioni ad affrontare

il “lavoro che cambia”, valorizzando

modelli di apprendimento

continui, fra cui apprendistato,

esperienze di PCTO, alta formazione,

Academy, tra cui una a Milano

dedicata al personale della security

aziendale».

Profili ricercati e crescita

del personale

FS non si limita a cercare solo i

profili tradizionali del settore ferroviario,

ma punta anche su nuove

professionalità esperte in ambito

tech & digital. Nel 2024, il

numero di dipendenti è salito a

96.335, con un’età media di 42

anni segnando una crescita del

4% rispetto al 2023.

Rinnovo del contratto

e welfare aziendal

«La firma del nuovo contratto si

inserisce nell’ambito di un profondo

processo di innovazione,

aggiornamento e valorizzazione

del lavoro nel Gruppo – ha spiegato

l’AD del Gruppo FS Stefano

Antonio Donnarumma - tenendo

conto sia delle trasformazioni tecnologiche

e organizzative, sia delle

nuove esigenze di conciliazione

tra tempi di vita e di lavoro. È stata

dedicata particolare attenzione

ai diritti individuali, al welfare

e nuovi strumenti per il supporto

alla genitorialità e alla salute. L’accordo

è fondamentale per l’attuazione

del Piano Strategico 2025-

2029 con investimenti pari a 100

miliardi di euro».

Il rinnovo del contratto di mobilità

e del contratto aziendale del

Gruppo FS da poco firmato prevede

infatti un incremento delle

retribuzioni e un rafforzamento

delle misure di welfare aziendale.

Gli aumenti salariali saranno erogati

in tre tranche, con l’aggiunta

di somme una tantum a titolo

di recupero del premio di risultato.

Il Gruppo FS conferma così il

suo impegno nel promuovere il

benessere dei propri dipendenti,

assicurando condizioni economiche

adeguate e un ambiente lavorativo

orientato al miglioramento

continuo.

Nuovo contratto e

valorizzazione del lavoro

«Con questo rinnovo siamo intervenuti

in maniera sistemica sulla

rivalutazione delle indennità

accessorie, molte delle quali non

aggiornate da anni – ha aggiunto

Orefice - con l’obiettivo di attuare

turnazioni di lavoro più efficienti

e più coerenti con le esigenze

industriali del Gruppo. Abbiamo

aggiornato indennità che non venivano

toccate da anni per il personale

di bordo, incrementando la

flessibilità di utilizzo dell’equipaggio

treno, specie nelle ore notturne,

anche per rafforzare la competitività

del Gruppo. Abbiamo

anche rivisitato modelli di organizzazione

del lavoro prevedendo

un sistema di turnazione che

tenga conto dell’equilibrio tra vita

e lavoro, visto che i mestieri non

vengono assegnati per genere.

Dedicheremo maggiore attenzione

alle persone con l’utilizzo delle

unità sanitarie territoriali interne

per check up di prevenzione e di

cura con pacchetti dedicati a uomini

e donne del Gruppo».

Il rinnovo del contratto aziendale

migliora l’efficienza e la flessibilità

del lavoro all’interno del Gruppo

FS e aggiunge indennità accessorie

e turni di lavoro per rispondere

meglio alle esigenze dei dipendenti.

Particolare attenzione è stata

dedicata ai diritti individuali, al

welfare e al supporto alla genitorialità

e alla salute. Questo dimostra

un impegno concreto verso la

valorizzazione del lavoro e il benessere

dei dipendenti.

Sicurezza sul lavoro

«Abbiamo avviato diverse iniziative

per assicurare più sicurezza dei

dipendenti – ha continuato Orefice.

«Il personale di FS Security è

aumentato da mille a 1.300 dipendenti

ed è stata avviata la sperimentazione

delle bodycam in cinque

Regioni. Abbiamo avviato il

progetto Alta Concentrazione nelle

stazioni medio piccole per garantire

maggiore tutela a dipendenti e

viaggiatori. In queste stazioni medio

piccole prive di gate d’accesso,

prevediamo control room per sorvegliare

le aree, con la presenza fisica

del personale della sicurezza.

Lavoriamo in un’ottica di continuo

miglioramento, per tutelare la salute

e la sicurezza nei luoghi di lavoro

e nei cantieri, valore imprescindibile

per il Gruppo».

FSITALIANE.IT

Falteri, Presidente Federlogistica:

il Ponte sullo Stretto va fatto

«Guardare al Ponte sullo Stretto

come a una pur eccezionale opera

infrastrutturale, significa aver perso

qualsiasi visione per il futuro

e subire passivamente la condanna

del nostro Paese alla decadenza.

È vero: potrebbero accadere

molte cose negative, potrebbero

verificarsi molteplici intoppi, ma

specialmente politica e impresa

potrebbero non capire che quella

del Ponte sullo Stretto di Messina

è un’occasione unica. L’occasione

unica per rinsaldare un Paese che

è sempre stato diviso fra Nord e

Sud, azzerare progressivamente

un quadro di ingiustizie sociali e

consentire all’Italia di sfruttare a

pieno quella centralità in un Mediterraneo

tornato a essere centrale

e decisivo, anche una connessione

sana e non malata con altri continenti,

l’Africa, un Medio Oriente

Monitoring, Testing &

Structural Engineering

che si candida a essere una forza

unica nel panorama mondiale

e un’Europa troppo sbilanciata a

nord che anche per questo ha fallito

i suoi obiettivi di coesione e

crescita». A intervenire sul tema

del Ponte sullo Stretto è Davide

Falteri, Presidente di Federlogistica,

che si propone come voce fuori

dal coro».

Zone Economica Speciale

«Il Ponte - prosegue Falteri - è la

scorciatoia per una grande area

franca, una ZES, peraltro già approvata,

sdoppiata in una locazione

occidentale e orientale che teoricamente

coprono quasi 5.580

ettari, con circa il 35% assegnato

alla Sicilia occidentale e il 65

% a quella orientale. Zona Economica

Speciale che per la Sicilia

significa credito d’imposta per

Qualità, sicurezza

e innovazione:

i valori della nostra mission

investimenti in beni strumentali

con fondi che possono arrivare

fino a 50–100 milioni di euro in

base al progetto; semplificazioni

amministrative e autorizzative:

procedura semplificata con sportelli

unici e tempi ridotti anche di

un terzo; agevolazioni fiscali ulteriori,

come una riduzione del 50%

dell’imposta sul reddito per i nuovi

insediamenti nelle ZES, per un

periodo iniziale di sette anni (prorogabili);

Zona Franca Doganale

in alcune aree portuali (possibile

istituzione) e maggiore integrazione

logistica e infrastrutturale

(es. corridoi doganali, interporti,

snodi ferroviari); programmazione

supportata da fondi PNRR, con

investimenti per il “last mile” nei

porti e negli interporti».

La risposta

Una Zona Franca con porti collegati

con tutte le principali destinazioni

del Mediterraneo, integrata

con un nuovo sistema infrastrutturale

e logistico, può davvero

rappresentare la risposta, non una

risposta, anche ai tanti progetti di

re-shoring o friendly shoring, lanciati

senza una precisa programmazione

e scelte di localizzazione

credibili, dopo la pandemia del

Covid.

Arteria del corpo economico

e sociale

«La Sicilia può diventare il polo

logistico dell’ortofrutta del Mediterraneo

e dell’Europa e delle industrie

alimentari e conserviere

connesse. Ma è in condizione, per

la sua posizione geografica, di essere

anche l’hub delle nuove risorse

energetiche, idrogeno incluso.

E senza dimenticare le potenzialità

(anche culturali e storiche) per

assumere nel quadro di una grande

Zona Franca interconnessa, di

una start up region per l’innovazione

tecnologica.

E la logistica, gemellata al regime

di Zona Franca può e deve essere

il valore aggiunto».

FEDERLOGISTICA.IT

Attualità


MTS Engineering SRL

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otiziario

Confetra,

Carlo De Ruvo

confermato

presidente

L’Assemblea di Confetra (Confederazione

Generale Italiana dei

Trasporti e della Logistica) ha riconfermato

Carlo De Ruvo alla

presidenza della Confederazione

per il prossimo triennio, 2025

/2028, confermando la fiducia

nelle sue capacità di guidare il

settore della logistica, trasporti

e spedizioni verso le sfide future.

I dettagli sono riportati in un comunicato

stampa ufficiale.

«Voglio esprimere il mio ringraziamento

per la fiducia che conto

di ripagare durante il mio nuovo

mandato – ha detto – sembra

ieri quando sono stato eletto per

la prima volta; eppure, sono trascorsi

tre anni intensi con risultati

importanti».

Nel suo intervento, De Ruvo ha

sottolineato che, pur riconoscendo

i progressi compiuti, non bisogna

mai adagiarsi sugli allori:

«non dobbiamo pensare di vivere

di rendita. Siamo consapevoli

delle sfide che ci aspettano, specialmente

di fronte all’espansione

incontrollata dei grandi gruppi

logistici e alla loro concentrazione,

spesso ignorata dalle autorità

indipendenti, come l’Antitrust

e l’ART».

Un salto di qualità

per Confetra

Il Presidente ha quindi ribadito

la necessità di un salto di qualità

per Confetra, puntando su un

rafforzamento della struttura,

un maggiore supporto alle realtà

territoriali e un investimento

in comunicazione per far sentire

ancora più forte la voce della Confederazione.

Nel nuovo mandato, De Ruvo continuerà

a concentrarsi su temi già

affrontati con determinazione

durante la sua presidenza precedente.

Tra questi, il reverse charge

negli appalti di logistica e la

proposta normativa sugli appalti.

«Abbiamo affrontato e continueremo

a seguire il tema del reverse

charge fino alla sua completa

implementazione – ha evidenziato

– è un elemento che riteniamo

cruciale per evitare distorsioni e

inefficienze nel nostro settore oltre

a poter garantire recupero di

risorse economiche per il Paese.

Stiamo anche lavorando sulla normativa

sugli appalti, per garantire

maggiore trasparenza e legalità».

Le questioni strategiche

per la logistica

Il presidente ha anche ribadito

l’impegno su importanti questioni

strategiche per la logistica,

tra cui la riforma dei porti, il Piano

Nazionale degli Aeroporti, il superamento

delle criticità sui valichi

alpini e la riforma del Codice Doganale

Unionale: «la logistica non

si ferma mai e dobbiamo pensare

a un sistema integrato che faciliti

i flussi di merci, non solo in Italia,

ma a livello europeo e globale».

Guardando al futuro, De Ruvo ha

ricordato che Confetra festeggerà

nel 2026 gli 80 anni di attività e ha

invitato tutti gli associati a partecipare

a questa storica occasione di

celebrazione. «Il prossimo anno –

ha concluso – festeggeremo questo

anniversario. Non deve essere

un semplice compleanno, ma

l’occasione per ribadire che Confetra

sarà ancora una volta in grado

di accompagnare il nostro settore

attraverso le grandi trasformazioni

tecnologiche del nostro tempo,

nel dialogo con le istituzioni, i policy

makers e rappresentanze del

mondo del lavoro».

CONFETRA.COM

ANAS, COLLABORAZIONE

CON AUTOSTRADE TEDESCHE

L’Amministratore delegato di

Anas, Claudio Andrea Gemme, ha

incontrato una delegazione della

società federale Die Autobahn,

che gestisce tutte le autostrade

tedesche, guidata dal CEO Michael

Güntner. Nel corso dell’incontro

è emerso l’interesse da parte della

delegazione tedesca per il knowhow

tecnologico di Anas e in particolare

per i progetti sulla digitalizzazione

delle strade e lo Structural

Health Monitoring, che consentono

il monitoraggio digitale del traffico

e delle infrastrutture.

«Strada digitale significa sicurezza

e sostenibilità», ha dichiarato

Gemme.

Smart Road Anas: il futuro

Güntner, che ha definito la Smart

Road Anas come “il futuro”, ha invitato

Gemme e la sua delegazione

Anas a Berlino, per discutere

di come finalizzare questa collaborazione

tra le Autostrade Tedesche

ed Anas centrata soprattutto

sulla sicurezza del traffico e delle

infrastrutture. I tedeschi hanno

da pochi anni centralizzato la gestione

e realizzazione delle autostrade

precedentemente affidata

ai 16 Lander.

STRADEANAS.IT

Attualità


otiziario

Asphaltica World, a Bari,

dal 29 al 31 ottobre 2025

Ci sono appuntamenti che, più che

segnare una data, segnano una

direzione. Asphaltica World 2025,

in programma a Bari dal 29 al 31

ottobre, organizzata da Siteb e

Bolognafiere, è uno di quei momenti

in cui il mondo della strada

si ferma. Ma non per rallentare.

Si ferma per prendere slancio.

La manutenzione, la progettazione,

l’innovazione non vivono solo

nei cantieri, ma nei luoghi dove si

scambiano idee, si aggiornano le

conoscenze, si costruiscono alleanze

operative. E questo evento,

giunto alla 14ª edizione di Asphaltica

e alla 3ª edizione World, è uno

dei punti di riferimento per chi

vuole capire dove stiamo andando,

con che strumenti e con quali

interlocutori.

Sicurezza, sostenibilità

e progresso

Ogni giorno le cronache ci ricordano

quanto sia fragile il sistema

delle infrastrutture. Incidenti

in autostrada, criticità nelle città,

emergenze improvvise: tutto questo

dimostra che parlare di strade

non è mai solo parlare di asfalto,

ma di sicurezza, sostenibilità

e progresso.

Asphaltica World nasce proprio da

questa consapevolezza: creare

uno spazio dove aziende, professionisti

e istituzioni si incontrano

per anticipare il futuro. I temi che

guideranno i workshop toccano da

vicino la vita di tutti noi: la ricerca

di soluzioni per strade più sicure,

l’uso di tecnologie innovative per

ridurre consumi ed emissioni, la

digitalizzazione dei cantieri, l’importanza

del riciclo e della manutenzione

intelligente.

Non è un caso che tra i protagonisti

di questa edizione ci siano realtà

come Enilive, impegnata sui

leganti bituminosi e sull’economia

circolare; Ammann, Bernardi, Marini

e Wirtgen, che portano impianti

e tecnologie capaci di coniugare

produttività e sostenibilità;

Iterchimica e Mapei, che con i loro

studi su additivi e rinforzi aprono

scenari nuovi sulla durabilità delle

pavimentazioni; Cams, Bomag E

Dynapac, che si distinguono per i

continui sviluppi tecnologici applicati

al settore del paving.

Sul fronte della sicurezza stradale,

a fianco di Paver e Cancellotti,

sarà presente anche Tubosider,

con soluzioni innovative per

la protezione delle infrastrutture

e la sicurezza di chi viaggia.

Un ruolo altrettanto importante lo

avrà Sina S.p.A., con la sua esperienza

nella progettazione e nella

capacità di affrontare temi strategici

come l’adeguamento ai dazi

internazionali, che incidono sempre

più nel dialogo tra Europa,

Asia e Stati Uniti.

Accanto alle aziende, non mancheranno

gli interventi del mondo accademico,

delle istituzioni e delle

pubbliche amministrazioni, a conferma

che il tema delle infrastrutture

non riguarda soltanto la tecnica,

ma le politiche, la società e le scelte

strategiche di un intero Paese.

Tutto questo avviene in un contesto

storico in cui il tema delle

esportazioni assume un ruolo centrale.

Le strade diventano letteralmente

il ponte che unisce mercati

e popoli, e Asphaltica World si

conferma il luogo ideale per capire

come affrontare le nuove sfide

globali.

Per questo i workshop di Asphaltica

non sono solo appuntamenti

tecnici, ma momenti di crescita

collettiva: occasioni per capire

come innovazione, ricerca e sostenibilità

possano rendere le nostre

infrastrutture più sicure, resilienti

e capaci di sostenere le sfide

di domani.

Consulta il QR code per vedere l’elenco

dei workshop.

RICICLA

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DI FRESATO

AUMENTA

LA VITA UTILE

DELLA PAVIMENTAZIONE

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio

economico ed energetico.

RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi

che fa la differenza.

ELIMINA

FUMI E MOLESTIE

OLFATTIVE

Convegni


Agenda

SETTEMBRE 2025

Remtech Expo 2025

17 - 19 settembre

Ferrara (Italia)

remtechexpo.com

SAIE

23 - 25 ottobre

Bari (Italia)

saiebari.it

OTTOBRE 2025

Traffic Show 2025

8 - 9 ottobre

Bologna (Italia)

traffic.show

NOVEMBRE 2025

Ecomondo 2025

4 - 7 novembre

Rimini (Italia

ecomondo.com

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

GIS

25 - 27 settembre

Piacenza (Italia)

gisexpo.it

Expo Ferroviaria

30 sett. - 2 ott.

Rho Fiera (Italia)

expoferroviaria.com

E-Charghe 2025

8 - 9 ottobre

Bologna (Italia)

e-charge.show

XX Convegno Nazionale S.I.I.V.

19 - 21 novembre

Napoli

siiv.net

Asphaltica World

29 - 31 ottobre

Bari (Italia)

asphaltica.it

E-CHARGE 2025

e-charge.show

E-Charge è l’unica fiera e conferenza in Europa dedicata esclusivamente all’intero

settore e alla filiera delle colonnine e delle stazioni di ricarica, alle tecnologie, infrastrutture,

i componenti e le soluzioni di sistema e i servizi per i veicoli elettrici.

E-Charge 2025 si svolgerà in contemporanea a Traffic 2025 e E-Bus Europe 2025 -

le manifestazioni leader dedicate rispettivamente a gestione del traffico, strade,

controlli e sicurezza, città, territorio, trasporti e mobilità smart, e alla filiera degli

autobus elettrici - e con Fleet Manager Academy 2025 e Fortronic 2025 - dedicate

al fleet management e al power electronics.

Cinque eventi sinergici che rappresentano - con una visione innovativa e specifica

dei settori - temi, contenuti ed eccellenze di mercati in forte crescita sia a livello

nazionale che internazionale, in Europa e nell’area del Mediterraneo.

n Il Traforo stradale del Frejus.

n Materiale rotabile e manutenzione

predittiva. Intervista a Marco Biffoni, Capo

Settore Materiale Rotabile di Anie Assifer.

n Progetto Tram di Bologna. Siamo stati

in visita nel cantiere più esteso della nuova

Linea Rossa dove le gru Potain dominano

sovrane la sconfinata area di lavoro.

n Il Gruppo ASTM si è aggiudicato

il contratto per la progettazione e la

costruzione di un nuovo tratto della

metropolitana “Second Avenue” a New York.

Convegni, Corsi, Eventi 2025


Opere

Il Traforo stradale del Frejus

28 luglio 2025: si è svolta la terza festa d’inaugurazione,

a Bardonecchia, per celebrare l’apertura di un nuovo traforo

di collegamento con la Francia attraverso le Alpi

Quella del 28 luglio u.s. è in effetti l’inaugurazione

del terzo traforo che collega Bardonecchia

con la Francia.

La prima inaugurazione si è svolta oltre 150 anni

fa, il 17 settembre 1871, per l’apertura del traforo

ferroviario del Frejus che, con i suoi 12.234

metri, era all’epoca il più lungo del mondo.

Il 12 luglio 1980 Bardonecchia ha assistito ad

una seconda inaugurazione in occasione dell’apertura

al traffico del traforo stradale del Frejus

di 12.895 metri che corre parallelo al traforo ferroviario,

salvo il tratto terminale vicino a Modane

che lo rende leggermente più lungo. Anche il

traforo stradale ha una sola canna e un traffico

bidirezionale. Per i primi mesi furono autorizzati

solo i veicoli leggeri ed il 16 ottobre 1980 il traforo

fu aperto anche ai mezzi pesanti.

In un prossimo numero verrà ricordato il termine

dei lavori del traforo ferroviario, in occasione

della ricorrezza dei 155 anni. Questo numero è

dedicato al nuovo terzo traforo che costituisce

la seconda canna del traforo stradale del Frejus

e, dopo la descrizione della cerimonia della sua

inaugurazione, vengono illustrate le sue caratteristiche

principali e le motivazioni che hanno

portato i due governi italiano e francese a decidere

sulla sua costruzione dopo numerose ed

accese discussioni all’interno della Commissione

Intergovernativa. È opportuno ricordare che

la costruzione e l’esercizio del traforo autostradale

del Frejus sono regolati dalla Convenzione

tra l’Italia e la Francia stipulata a Parigi il 23 febbraio

1972 e ratificata in Italia con legge 18 dicembre

1972, n. 878. Per la verifica della corretta

applicazione della Convenzione, sia durante

la fase costruttiva del traforo che durante l’esercizio,

è stata istituita - come previsto dalla predetta

Convenzione - una “Commissione Intergovernativa”,

composta dai rappresentanti dei

Ministeri interessati dei due Paesi e da esperti.

La cerimonia di inaugurazione del 28 luglio è stata

riportata nella stessa giornata sul sito del Mini-

Ing. Pasquale Cialdini

Pagina a lato, inaugurazione

della galleria ferroviaria, 1871.

Immagine in alto,

inaugurazione galleria

stradale, 1980. Immagine

sotto, sezione del traforo.

Italia e Francia» - con Salvini e Tabarot un’opera

strategica per la mobilità europea.

«Si è svolta oggi 28 luglio 2025 la cerimonia di

inaugurazione della seconda canna del Traforo

stradale del Frejus che collega l’Italia con la Francia

tra i comuni di Bardonecchia, in Piemonte, e

Modane, nella Savoia. Un evento storico per i collegamenti

transalpini. La nuova galleria, infatti,

permette di adeguare questa infrastruttura, centrale

per il traffico merci e passeggeri europeo, ai

più recenti standard di sicurezza, consentendo la

separazione dei flussi di traffico e un importante

potenziamento della rete di collegamento stradale

con la Francia. L’apertura al traffico è fissata

per domani, 29 luglio, dalle ore 20».

L’inaugurazione, alla presenza del vicepresidente

del Consiglio e ministro delle Infrastrutture

e dei Trasporti, Matteo Salvini, e del ministro

dei Trasporti francese, Philippe Tabarot si

è svolta prima in Francia a Modane e poi, dopo

aver attraversato la nuova galleria 1 , a Bardonecchia.

Hanno partecipato, inoltre, Edoardo Rixi,

viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti;

Emanuela D’Alessandro, ambasciatrice d’Italia

in Francia; Vanina Nicoli, prefetto della Savoia;

Alberto Cirio, presidente della regione Piemonte;

Fabrice Pannekoucke, presidente della Regione

Auvergne-Rhône-Alpes; Stefano Lo Russo,

sindaco della città metropolitana di Torino;

Donato Cafagna, prefetto di Torino; Chiara Rossetti,

sindaco di Bardonecchia; Jean-Claude Raffin,

sindaco di Modane; e i presidenti delle due

società concessionarie del traforo del Frejus SI-

TAF e SFTRF.

Il ministro Salvini e il ministro francese Tabarot

all’unanimità hanno asserito che «L’ampliamento,

con una nuova canna (di circa 12,9 chilometri

di lunghezza e otto metri di diametro) che si

affianca a quella esistente, rende il Traforo del

Frejus la più lunga galleria stradale europea a

doppia canna. Questa configurazione consente

la separazione dei transiti in ingresso ed in uscita

riducendo il rischio di incidenti e ottimizzando

la gestione dei flussi, migliorando notevolmente

la sicurezza e la fluidità della circolazione tra Italia

e Francia. L’infrastruttura è un nodo centrale

della mobilità europea e del corridoio TEN-T Mediterraneo,

fondamentale per la crescita economica

e sociale dei territori interessati. La nuova

canna è stata progettata seguendo i più rigorosi

standard europei in termini di sicurezza e sostenibilità

ambientale, con soluzioni tecniche all’avanguardia

per garantire interventi tempestivi in

caso di emergenza».

La nuova galleria, lunga 12,848 chilometri (6,495

chilometri in Francia e 6,353 chilometri in Italia),

si affianca a quella esistente, da cui dista circa

50 metri, e viene dedicata al traffico in direstero

delle Infrastrutture e dei Trasporti con numerose

foto e con le dichiarazioni delle autorità

italiane e francesi presenti che unanimemente

hanno espresso ampia soddisfazione per la sua

apertura al traffico. Si riportano qui di seguito il

titolo che il sito ha attribuito all’evento ed alcune

dichiarazioni molto significative delle autorità

presenti. Dal sito del MIT:

«Traforo stradale del Frejus: inaugurata la seconda

canna, più sicurezza nella circolazione tra

Infrastrutture&Mobilità



ai mezzi di informazione che hanno sempre definito

la nuova ferrovia Torino-Lione come “TAV”,

ovvero come “Treno ad Alta Velocità” mentre il

traforo in costruzione presenta le caratteristiche

di “TAC”, ovvero “Treno ad Alta Capacità”, quindi

meno veloce ma predisposto anche ad assorbire

il traffico merci. Si potrà quindi trasferire su

ferrovia una parte del traffico merci tra l’Italia e

la Francia e dalla Francia al resto dell’Europa occidentale.

Questo è quello che tutti auspichiamo!

Il Traforo stradale del Frejus con l’aggiunta della

seconda canna assume le seguenti caratteristiche:

• separazione dei flussi di traffico: ognuna

delle due canne è dedicata a un solo senso di

marcia. La nuova canna con direzione verso la

Francia con una corsia e con banchina di supporto,

e la canna del traforo originario con dizione

Francia. Quella attuale, invece, accoglierà

solo i veicoli diretti in Italia. Questo nuovo assetto

consentirà la separazione dei flussi di marcia,

eliminando gli incroci tra mezzi e aumentando

notevolmente la sicurezza stradale. Con questa

inaugurazione, il Frejus diventa la più lunga galleria

autostradale a doppia canna d’Europa, superando

il traforo del Gran Sasso, e rafforza il suo

ruolo chiave nei collegamenti transalpini. La circolazione

sarà regolata da limiti di velocità tra i

50 e i 70 km/h e da una distanza minima obbligatoria

di 150 metri tra i veicoli, come già avviene

nella canna attuale.

L’apertura della seconda canna arriva in un momento

particolarmente delicato per la mobilità

alpina, complicata dalle chiusure del traforo del

Monte Bianco per eseguire i lavori di consolidamento

della volta. La chiusura di quest’anno è

iniziata il 2 settembre e terminerà il prossimo 12

dicembre il che comporterà un aumento del traffico,

soprattutto dei mezzi pesanti, proprio lungo

l’asse del Frejus così come è già avvenuto nell’autunno

del 2023 e del 2024. Si sa già che anche nei

prossimi anni e fino al 2050 sono previste ulteriori

chiusure del traforo del Monte Bianco per circa tre

mesi l’anno per completare i lavori di manutenzione.

Ciò, se non si interverrà con la costruzione di

una seconda canna anche per il traforo del Monte

Bianco, continuerà a gravare sul traforo del Frejus,

almeno fino all’apertura del nuovo traforo ferroviario

Torino-Lione che potrà sicuramente assorbire

una buona parte del traffico merci tra l’Italia

e la Francia date le sue caratteristiche di “Alta Capacità”.

Qui mi si consenta un piccolo rimprovero

Taglio del nastro

per l’inaugurazione

della seconda canna.

Sotto a sinistra,

imbocco della seconda

canna lato Italia. Qui sotto,

festeggiamenti sul piazzale

di Bardonecchia.

A lato e sotto, le due canne

del Traforo del Frejus.

Foto a piè di pagina,

ubicazione dei 34 rifugi,

dei nove bypass, delle sei

stazioni tecniche e delle due

centrali di estrazione fumi.

rezione verso l’Italia e con una corsia di marcia

e una corsia di emergenza. La separazione

dei flussi riduce sensibilmente il rischio di incidenti

e facilita le operazioni di soccorso;

• rifugi: tra le due canne sono stati realizzati 34

rifugi di sicurezza pedonali (18 in Francia, 16

in Italia), distanziati mediamente ogni 350-400

metri, che garantiscono un’evacuazione rapida

e sicura da entrambe le canne in caso di incidente

o incendio e consentono l’evacuazione

rapida e sicura dalla canna non coinvolta

dall’incidente o dall’incendio;

• by-pass carrabili: tra le due canne sono stati

realizzati per il passaggio dei mezzi di soccorso

nove by-pass carrabili (cinque in Italia e

quattro in Francia) che possono essere utilizzati

anche come vie di fuga;

• stazioni tecniche: sei stazioni tecniche sotterranee

destinate alla gestione e al controllo del

funzionamento delle apparecchiature presenti

nelle due canne in modo da garantirne il corretto

funzionamento;

• sistema di ventilazione: la ventilazione della

seconda canna è longitudinale, con acceleratori

in volta e due centrali di estrazione massiva

per estrarre e allontanare rapidamente i fumi

in caso di incendio;

• protezione antincendio: ogni rifugio e le aree

intermedie sono dotate di nicchie antincendio e

sistemi di rilevamento fumi con sistemi idonei

alla rapida individuazione di eventi critici.

Inoltre, è stato realizzato un Posto di Controllo

Centralizzato (PCC) di ultima generazione:

posizionato all’ingresso lato Italia, con una cabina

di regia binazionale che coordina il traffico

e gestisce i sistemi di ventilazione, segnaletica

e impianti di sicurezza di entrambe le

canne (G1 dalla Francia all’Italia e G2 dall’Italia

alla Francia).

Dopo aver descritto le caratteristiche principali

di cui è dotato il traforo del Frejus dopo l’apertu-




A lato, sezione dei rifugi

e, sotto, planimetria dei rifugi.

ra della seconda canna si ritiene opportuno illustrare

le lunghe trattative che si sono svolte nella

Commissione intergovernativa, che d’ora in poi

chiameremo CIG, prima di proporre nel 2012 ai

due governi di aprire al traffico la galleria di sicurezza

che era già in fase di costruzione. Dopo

verranno anche descritti i numerosi lavori che

sono stati eseguiti per consentire l’apertura al

traffico della galleria.

Questo aiuterà anche a comprendere perché l’inaugurazione

della seconda canna è avvenuta

dopo oltre 25 anni dopo le prime decisioni prese

dalla CIG del Frejus dopo il tragico incendio nel

traforo del Monte Bianco.

Le iniziative per migliorare la sicurezza

dopo il tragico incidente del traforo del

Monte Bianco del marzo 1999

A seguito dell’incendio che si è sviluppato il 24

marzo 1999 nel traforo del Monte Bianco e che è

costato la vita a 39 persone, la CIG del traforo del

Frejus si è riunita il 12 aprile 1999 in seduta straordinaria

al fine di individuare le prime misure da

applicare immediatamente per il miglioramento

della sicurezza onde evitare che un eventuale

analogo incidente potesse ripetersi con le stesse

proporzioni catastrofiche anche nel tunnel del

Frejus. Come noto entrambi i trafori sono molto

estesi (tra i più lunghi del mondo) e con una sola

Planimetria bypass.

Sezione stazioni tecniche.

Cartello posto agli imbocchi

del traforo del Frejus.

canna a traffico bidirezionale e su entrambi si registra

un elevato traffico pesante.

Furono prese immediate misure di regolazione

del traffico veicolare: limiti di velocità (massima

70 km/h e minima 50 km/h), introduzione della

distanza obbligatoria di sicurezza - 150 metri

- in marcia e 100 metri da fermi, contingentamento

dei veicoli pesanti (che fu attuato mediante

cadenzamento), obbligo della scorta per

tutti i veicoli trasportanti merci pericolose, istituzione

di pattuglie di sicurezza con mezzi e uomini

delle società concessionarie per sorvegliare

permanentemente il traforo. Fu, inoltre disposta

una campagna di informazione per gli utenti.

Non furono prese misure di carattere strutturale

ed impiantistico perché si decise di aspettare

le risultanze degli appositi studi che erano stati

già avviati dopo il tragico incendio nel traforo

del Monte Bianco.

I Ministri Gayssot e Micheli nel luglio del 1999,

nell’approvare i risultati della Commissione mista

italo-francese d’inchiesta sul tragico incendio

del traforo del Monte Bianco, decisero di istituire

in seno alle CIG di entrambi i trafori un Comitato

di Sicurezza con il compito di individuare tutte le

misure necessarie per migliorarne la sicurezza.

Il Comitato di Sicurezza per il Frejus, di seguito

denominato CS, è stato istituito nella CIG del 6

dicembre 1999 e si è riunito per la prima volta il

27 - 28 gennaio 2000 2 .

Fin dalla prima riunione il CS ha invitato le società

concessionarie del traforo a predisporre un piano

di interventi basato sui risultati di uno specifico

ed approfondito studio dei rischi che doveva essere

affidato ad un istituto esterno specializzato.

Nella riunione del 12 - 13 ottobre 2000 il CS ha

assunto la decisione di prendere come riferimento

per il miglioramento della sicurezza del traforo

gli stessi riferimenti normativi già utilizzati per il

traforo del Monte Bianco:

• circolare italiana del 6 dicembre 1999 del ministero

dei lavori pubblici;

• circolare francese 25 agosto 2000 n 2000-63.

Il CS ha anche deciso di assumere, in caso di disposizioni

divergenti tra le due normative, quella

più restrittiva a favore della sicurezza. Tale disposizione

del Comitato è stata confermata dalla

CIG del 4 dicembre 2000.

Nel marzo del 2001 il CS, in conformità a quanto

stabilito nel Vertice italo-francese di Torino del 21

gennaio 2001, ha esaminato ed approvato le prime

soluzioni presentate dalle società concessionarie

per l’adeguamento del traforo alle normative

di riferimento. I provvedimenti adottati si ricordano

le due aree di pronto intervento nei due piazzali

presidiate 24 ore su 24 munite dei mezzi di soccorso

particolarmente attrezzati e di due navette




re altri rifugi distanti tra loro 400 metri e collegarli

con l’esterno. Ciò avrebbe richiesto la chiusura del

traforo per almeno due anni. Pertanto furono invitate

le Società a predisporre, come previsto dalla

citata circolare francese, anche uno studio di fattibilità

di una galleria di sicurezza come alternativa

alla realizzazione dei rifugi ogni 400 metri collegati

tra loro e con l’esterno. Il 21 giugno 2001

il CS, dopo un’approfondita valutazione di tutte

le possibili soluzioni alternative (tra le quali anper

l’evacuazione delle persone e, utilizzando aree

già disponibili, anche due posti di pronto intervento

all’interno del traforo, anch’essi presidiati 24 ore

su 24. Inoltre, sempre utilizzando aree disponibili,

furono attrezzati otto rifugi collegati con il canale

di ventilazione che poteva essere utilizzato per

il trasferimento in un’area del traforo più sicura.

Rispetto a quanto era stato previsto per il traforo

del Monte Bianco e dalla circolare francese, si sarebbero

dovuti scavare altre 24 nicchie per ricava-

Pagina a fianco, immagini

in alto, rifugi.

A lato, navetta.

Immagine sopra,

veicoli antincendio.

Immagine a destra,

Direttiva europea.

che quella di chiudere il traforo nei mesi di luglio

e agosto per oltre venti anni al fine di realizzare

i rifugi con l’uso di esplosivi), ha ritenuto che

la migliore soluzione fosse la realizzazione della

galleria di sicurezza con la seguente motivazione:

«delle diverse soluzioni proposte, la sola che

non determina problemi di sicurezza e di perturbazione

della viabilità durante la sua costruzione

è la soluzione che prevede la realizzazione di

una galleria parallela al traforo».

Conseguentemente, con nota del 1° agosto 2001

i Presidenti della CIG con lettera congiunta hanno

invitato le società a realizzare lo studio di fattibilità

della galleria di sicurezza. Il CS del 10-11

ottobre 2001 ha espresso parere favorevole sullo

studio di fattibilità della galleria di sicurezza ed

ha chiesto la presentazione di un progetto preliminare

della galleria per la riunione successiva

sulla base dei risultati dell’analisi dei rischi in

corso di redazione. La CIG del 7 dicembre 2001

ha approvato le decisioni del CS e ha confermato

il mandato alle società di presentare il progetto

della galleria di sicurezza con diametro adeguato

al soddisfacimento almeno degli obiettivi minimi

di sicurezza fissati dalle normative di riferimento.

Si segnala che anche a livello internazionale sono

state prese importanti iniziative, dopo il grave

incendio generato a seguito dell’urto frontale

tra due autoarticolati avvenuto in data 24 Ottobre

2001 all’interno del traforo stradale del San

Gottardo in Svizzera, dove morirono 11 persone.

Questo fu il terzo grave incendio, dopo quello

del traforo del Monte Bianco del marzo del 1999 e

quello della galleria dei Tauri in Austria avvenuto

nel novembre del 1999. Tra le iniziative si ricordano:

l’istituzione del Gruppo di Zurigo, formato

dai Ministri dei Trasporti e delle Infrastrutture di

tutti Paesi Alpini e la costituzione presso la Commissione

Europea (Direzione Generale “Trasporti

ed Energia” - DG TREN) di un gruppo di esperti

incaricato della predisposizione di una proposta

di direttiva comunitaria. Sulla base della proposta

di tale gruppo, l’Unione Europea ha varato,

nell’aprile 2004, la direttiva n. 54/2004 che fissa

i requisiti minimi di sicurezza che devono essere

soddisfatti da tutte le gallerie della rete stradale

transeuropea. Tale direttiva è stata recepita

in Italia con il D. Lgs. n. 264 del 5 ottobre 2006.

Gli studi ed i progetti della galleria

di sicurezza prima del grave incidente

del giugno 2005 nel traforo del Frejus

Nel corso del 2002 le società concessionarie insieme

al CS hanno esaminato le diverse ipotesi di realizzazione

della galleria di sicurezza con l’obiettivo

anche di approfondire le modalità di esodo delle

persone disabili e di miglioramento dei sistemi di

ventilazione esistenti all’interno del traforo.




Nella CS del 22-23 ottobre 2002 le società concessionarie

hanno presentato i risultati dello

studio dei rischi ed il progetto preliminare della

galleria di sicurezza con diametro di 4,80 metri.

Il CS ha esplicitato gli obiettivi minimi che

dovevano essere soddisfatti dalla galleria e che

dovevano essere verificati nel corso della progettazione

definitiva 3 . La CIG del 29 novembre

2002 ha dato incarico alle società di procedere

alla progettazione definitiva. La delegazione italiana,

anche a seguito delle note problematiche

emerse per la messa in sicurezza del laboratorio

di fisica nucleare del Gran Sasso, ha proposto

lo studio di nuove e diverse ipotesi di larghezza

della galleria di sicurezza al fine di consentire

una migliore accessibilità al laboratorio di fisica

nucleare esistente al Frejus e di accrescerne

i livelli di sicurezza, prevedendo anche la possibilità

di far transitare i mezzi di soccorso ordinari

dei vigili del fuoco.

Nella riunione dell’11-12 giugno 2003 del CS la

delegazione italiana ha evidenziato le difficoltà di

circolazione dei mezzi di soccorso all’interno della

galleria di diametro di 4,80 metri in entrambe

le configurazioni che il progetto proponeva, in alternativa

tra di loro, e che prevedevano:

a) una carreggiata di 4,10 metri con un’altezza

libera di 2,50 metri.

b) una carreggiata di 3,75 metri con un’altezza

libera di 3,00 metri.

In entrambi i casi era infatti evidente, data l’esiguità

della larghezza della carreggiata, l’impossibilità

o le gravi difficoltà di far incrociare

nella galleria di sicurezza i veicoli di soccorso

(anche nel caso di autoambulanze a tetto ribassato).

Tali difficoltà di circolazione avrebbero

certamente prodotto forti ritardi nei tempi di

intervento per il soccorso agli utenti, se non addirittura

problemi di sicurezza di circolazione per

gli stessi operatori.

Nel corso del 2004 le società hanno affidato la

progettazione definitiva allo studio Lombardi di

Locarno che si è impegnato a consegnare uno

stato di avanzamento del progetto nel settembre

2004.

Nella riunione di dicembre 2004, la CIG ha approvato

la proposta delle Società concessionarie di

aumentare il diametro della galleria di sicurezza

a 5,50 metri al fine di permettere la realizzazione

dei luoghi sicuri e la loro messa in servizio durante

l’avanzamento dello lo scavo della galleria di

soccorso. Inoltre, tale allargamento avrebbe consentito

anche l’accesso nella galleria per le ambulanze

di tipo standard che avrebbero dovuto circolare

nella galleria a velocità molto ridotta. Con

nota in data 8 marzo 2005, il Presidente della CIG

ha richiesto al Comitato di Sicurezza di fornire il

suo parere in merito al progetto definitivo della

galleria di sicurezza presentato dalle due Società

concessionarie del Frejus. Nei mesi successivi, il

Comitato si è riunito più volte per esaminare il

progetto sotto tutti gli aspetti anche quelli di natura

strutturale o geotecnica, oltre quelli relativi

alla sicurezza. Il Comitato di Sicurezza ha esaminato

anche un documento costi-benefici, che era

stato commissionato al progettista, comparativo

tra le diverse ipotesi di diametro interno della

galleria di sicurezza. In particolare sono state

esaminate le seguenti ipotesi:

• D = 5,50 metri (con vano libero di 4,50 x 3,00

metri) permette l’incrocio di due ambulanze di

2,20 metri di larghezza, una a passo d’uomo e

l’altra ferma e con specchietti retrovisori chiusi

e senza franchi di sicurezza;


metri) consente l’incrocio, con margini di sicurezza

appropriati di due ambulanze di 2,50 metri

di larghezza ad una velocità di 20-30 km/h;


metri) consente l’incrocio di due ambulanze di

2,50 metri di larghezza ad una velocità massima

di 40 km/h con idonei franchi laterali e

quindi con margini di sicurezza appropriati e

conformi alle normative francese ed italiana;


metri) che oltre a svolgere le funzioni di galleria

di sicurezza potrebbe consentire di separare

i flussi di traffico tra il traforo principale e

la galleria stessa. Ciò non comporterebbe aumento

di capacità se nella galleria di sicurezza

fosse realizzata una sola corsia di marcia.

È opportuno segnalare che i diametri sopra riportati

sono diametri interni utili, cui si deve aggiungere,

oltre allo spessore del rivestimento, anche

un margine tecnico di alcuni centimetri.

In data 8 giugno 2005, al termine dei suoi lavori,

il CS ha espresso il proprio parere sul progetto

definitivo presentato dalle società concessionarie.

Nel rapporto conclusivo, il CS ha ritenuto che il

progetto con il diametro di 5,50 metri rispondeva

agli obiettivi minimi essenziali fissati nel

2002, ma, su segnalazione della delegazione

italiana, ha anche formulato osservazioni in

merito al permanere delle difficoltà di circolazione

dei mezzi di soccorso. Inoltre ha tenuto a

precisare che, nelle sue valutazioni del progetto,

non aveva potuto giovarsi delle indicazioni

fornite dall’analisi del sinistro avvenuto pochi

giorni prima in data 4 giugno 2005, in quanto

non era ancora disponibile il relativo rapporto.

L’esperienza acquisita dall’incidente

del 4 giugno 2005 nel traforo del Frejus

Il 4 giugno 2005 si è sviluppato un incendio al

centro del traforo (nella zona ricadente nel terri-

Chiusura del traforo

per incendio e veicolo

incendiato all’interno

del traforo.

La conclusione del supplemento degli

studi effettuati dopo la lettera del

9 febbraio 2006 dei Ministri italiani

e francesi dei trasporti

A seguito dell’esperienza maturata in occasione

dell’incendio del 4 giugno 2005 nel traforo del

Frejus, i Ministri italiano e francese dei Trasportorio

francese) causato da un mezzo pesante che

trasportava pneumatici. L’incendio si è trasmesso

ad altri tre veicoli pesanti che si erano accodati,

provocando la morte di due persone e gravi

danni strutturali alla volta.

I lavori di ripristino sono durati due mesi, duranti

i quali è stato chiuso il traforo e la circolazione ha

potuto riprendere nelle condizioni di traffico precedenti

all’incendio solo nel mese di dicembre.

L’analisi che è stata effettuata dell’incendio ha

evidenziato che lo sviluppo rapido del fuoco e

dei fumi ha determinato fin dai primi minuti situazioni

critiche per gli utenti ed anche per i soccorritori:

i vigili del fuoco sono potuti intervenire

in maniera efficace solo da un lato del traforo,

in quanto l’altro era ostruito sia dai mezzi fermi

che dal fumo.

Le particolari condizioni meteo-climatiche non

avevano infatti consentito l’efficace estrazione

dei fumi da parte dell’impianto di ventilazione

con la conseguente propagazione dei fumi in direzione

dell’uscita lato Italia, dalla quale pertanto

i mezzi di soccorso non sono potuti penetrare

con la dovuta tempestività a causa della scarsa

visibilità e della elevata temperatura. Di fatto

la lotta all’incendio è avvenuta solo dal fronte

francese con evidenti difficoltà e ritardi nell’estinzione

dell’incendio che è durato diverse ore. Ciò

è emerso chiaramente dal rapporto della Commissione

d’inchiesta francese che ha confermato

l’importanza della costruzione di una nuova galleria

da adibire agli interventi di soccorso ed antincendio

in modo da consentire l’intervento contemporaneamente

ed efficacemente da ambo i

lati del traforo.

L’esperienza ha anche dimostrato che i casi sfavorevoli

di condizioni meteo-climatiche si ripetono

più volte durante l’anno, riducendo la possibilità

di confinamento ed estrazione dei fumi con

il vigente sistema di ventilazione. Pertanto, il CS

ha disposto, fino al termine dei lavori di costruzione

della galleria di sicurezza, la presenza continua

di due squadre di pronto intervento all’interno

del traforo in aggiunta alle due sistemate

nei piazzali esterni.

L’esame delle statistiche dei rapporti delle società

concessionarie dei trafori alpini ha anche

evidenziato l’aumento, negli ultimi anni degli allarmi

dei principi di incendio dei veicoli all’interno

del traforo, aumentando così la probabilità

di rischio incendio all’interno del traforo, nonostante

il funzionamento dei portali termografici

posizionati all’esterno.

Tutto ciò ha contribuito a formare un unanime

convincimento delle due delegazioni del

CS e della CIG sull’opportunità di inserire tra

gli obiettivi minimi da soddisfare da parte della

galleria di sicurezza anche quello dell’accesso

dei mezzi antincendio in modo da intervenire

efficacemente e tempestivamente sull’incendio,

in ogni condizione atmosferica da ambo i lati.




Misurazioni della larghezza

sufficiente per far transitare

i mezzi di soccorso.

Inizio dei lavori

a Modane.

concessionarie di predisporne il progetto.

I Ministri nella stessa data del 28 aprile hanno congiuntamente

sottoscritto una lettera con la quale

hanno confermato che la soluzione prospettata

della galleria di 8,00 m consente di rispettare

i due principi (della sicurezza e del non aumento

della capacità). Di conseguenza hanno dato mandato

alla CIG di far realizzare entro il 15 dicembre il

progetto definitivo della galleria di sicurezza con le

caratteristiche approvate e di determinare le condizioni

di finanziamento del progetto. I costi della

galleria di sicurezza con diametro di 8,00 m sono

stati stimati a 348 milioni di euro, del 25% superiori

a quelli della soluzione di diametro pari a 5,50

metri (272 milioni di euro) ma la CIG del 28 aprile

2006 ha deciso che la realizzazione dell’opera non

doveva comunque gravare sui bilanci dei rispettivi

Stati. Di conseguenza, le Società concessionarie

hanno dovuto predisporre i relativi piani finanziari,

con i relativi aumenti tariffari che dovrebbero

anche contribuire a scoraggiare l’utilizzo dell’itinerario

stradale in favore di quello ferroviario quando

sarà completato l’allargamento del traforo ferroviario

del Frejus per consentire il passaggio dei

convogli AFA 5 .

Il CS in data 21 novembre 2006 ha espresso parere

favorevole per l’approvazione del progetto

definitivo della galleria di sicurezza con D = 8,00

metri, predisposto dalle Società concessionarie in

quanto rispondente agli obiettivi fissati dai ministri

e ne ha sottolineato l’urgenza di realizzazione. Il

24 novembre 2006, nel vertice di Lucca, i ministri

Di Pietro e Perben hanno approvato la galleria con

diametro di 8 metri riscontrando che risponde alle

imprescindibili esigenze di sicurezza senza porsi

in contrasto con le politiche di sviluppo del traffico

ferroviario. La CIG dell’11 dicembre 2006 ha invitato

le società concessionarie ad iniziare i lavori.

I lavori di scavo della galleria di 8 m sono stati divisi

in due lotti, uno nella parte francese (lotto 1)

e l’altro nella parte italiana (lotto 2). I lavori del

lotto 1 in sono iniziati a Modane fin dai primi giorni

di gennaio 2007, mentre quelli del lotto 2 qualche

mese più tardi.

Da galleria di sicurezza a seconda canna

Negli anni successivi, mentre proseguivano i lavori

di scavo della galleria di sicurezza ed anche

dei primi rami di collegamento tra la galleria di

sicurezza ed il traforo per la collocazione dei rifugi

e dei by pass, il CS e la CIG hanno continuato

periodicamente a riunirsi 6 , non solo per controllare

la corretta esecuzione dei lavori ma anche

per esaminare eventuali provvedimenti da adottare

per migliorare ulteriormente la sicurezza del

traforo. In particolare la delegazione italiana del

ti, con lettera del 9 febbraio 2006, nel confermare

il loro accordo sul principio della costruzione

di una galleria di sicurezza parallela al traforo del

Frejus, hanno chiesto alla CIG, di predisporre una

proposta definitiva per il diametro di tale galleria,

in modo da permettere la circolazione dei veicoli

di soccorso (vigili del fuoco e autoambulanze) in

tutta sicurezza e tempestività.

La richiesta fatta dai Ministri, peraltro subito condivisa

dalla CIG e da tutti i membri del CS, in

quanto generata dall’esperienza ricavata dai recenti

incendi nei trafori stradali alpini, ha portato

ad attribuire un ruolo molto più importante alla

mobilità dei mezzi di soccorso ed alla tempestività

ed alla sicurezza del loro intervento.

Il CS, avvalendosi della consulenza dello Studio

Lombardi, ha elaborato il rapporto del 13 marzo

2006 con il quale ha proposto la realizzazione

della galleria di sicurezza con le seguenti caratteristiche

generali:

D = 8,00 metri (con vano libero di 6,60 x 4,00

metri) che consente l’incrocio ad una velocità di

40 km/h ed in tutta sicurezza dei veicoli di soccorso

comunemente utilizzati dalle squadre di

soccorso aziendali e dai vigili del fuoco (veicoli

di 2,60 metri di larghezza, di altezza pari a 3,70

metri e muniti di due retrovisori di 0,30 metri).

Il CS ha ritenuto inoltre che la galleria di servi-

zio, dovesse essere dotata non solo dei condotti

di comunicazione con il traforo (con funzioni anche

di rifugio, posti ogni 375 metri), peraltro già

previsti nella galleria da 5,50 metri di diametro,

ma anche di cinque by pass (tra galleria di sicurezza

e traforo) di sezione adeguata per consentire

ai mezzi di soccorso di intervenire, aggirando

un eventuale blocco che dovesse presentarsi

nel traforo. Inoltre la galleria di otto metri consente

una ventilazione di tipo longitudinale nella

galleria di sicurezza al posto della sovrapressione

che si era dovuta necessariamente prevedere

nella galleria di 5,50 metri. In tal modo si possono

eliminare le due SAS 4 previste all’ingresso

della galleria di servizio, rendendo così più tempestivi

i soccorsi.

La CIG, nella riunione del 28 aprile 2006, ha validato

la proposta del Comitato di sicurezza di fissare

a otto metri il diametro della galleria di sicurezza.

La CIG ha ribadito che tale proposta

risponde alla volontà di mettere in sicurezza gli

spostamenti all’interno del tunnel del Frejus senza

alcun aumento della sua capacità, pertanto

essa corrisponde pienamente alle indicazioni dei

Ministri. Di conseguenza la CIG ha deciso di proporre

ai Ministri di decidere la realizzazione di una

galleria con le caratteristiche indicate nel rapporto

del CS. La CIG ha, quindi, invitato le Società




CS e della CIG e le due società concessionarie

erano convinte che il modo migliore per migliorare

la sicurezza del traforo fosse quello di separare

le due correnti di traffico e, quindi, utilizzare

lo scavo della galleria di sicurezza per creare

una seconda canna. La delegazione francese, invece,

era decisamente contraria, probabilmente

su pressione dei politici locali della Regione Auvergne-Rhône-Alpes

e dei comuni di Modane e di

Saint Jean de Maurienne, che temevano un sensibile

aumento del traffico stradale nel caso di

apertura di una seconda canna del traforo.

Un nuovo incendio sviluppatesi il 29 novembre

2010 all’interno del traforo ed il comportamento

inadeguato di alcuni utenti, anche se fortunatamente

non si dovettero contare dei morti, ha

condotto la delegazione italiana e le società concessionarie

a sollevare sia in sede di CS che di

CIG la questione di un’apertura al traffico della

galleria di sicurezza. Così, nella CIG del giugno

2011 fu deciso di chiedere alle società concessionarie

di presentare uno studio di fattibilità

tecnica dell’apertura al traffico della costruenda

galleria di sicurezza che avrebbe di fatto trasformato

il traforo del Frejus in un traforo con due

canne con traffico mono direzionale. Il CS si è riunito

due volte per esaminare lo studio di fattibilità

e, nella seconda riunione del 26 settembre

2012 ha espresso parere favorevole sul proget-

to dell’apertura alla circolazione della galleria di

sicurezza nella direzione IT-FR con una corsia di

marcia di 3,50 metri e banchina di emergenza

di due metri. Il progetto prevedeva inoltre che il

traforo esistente doveva essere destinato alla direzione

FR-IT con una sola corsia di marcia trasformando

l’altra corsia in corsia di emergenza.

Sezione della 2° canna.

Sotto a sinistra, lavori

di scavo nel primo tratto

francese. Utilizzazione

della TMB per il proseguo

dello scavo.

Pagina a lato, lavori

sul piazzale italiano.

Nel parere del CS è stato chiaramente evidenziato

l’importante miglioramento della sicurezza degli

utenti, che si otterrebbe eliminando il rischio

di scontro frontale e applicando in entrambe le

canne la ventilazione longitudinale che spinge i

fumi a valle dei veicoli. Miglioramenti che porterebbero

ad una perfetta conformità con i dettami

della direttiva 2004/54.

La CIG si è riunita l’11 ottobre 2012 esprimendo

anch’essa parere favorevole al progetto di messa

in circolazione della galleria di sicurezza. Il

traforo diviene un’opera a due canne monodirezionali

con una corsia di marcia ed una corsia di

emergenza in ciascuna canna. La CIG raccomanda

il contingentamento dei mezzi pesanti (VP):

4.200 VP/giorno e 1.050.000 VP/anno complessivamente

per i due sensi di marcia.

Il 3 dicembre 2012, durante il Vertice italo-francese

di Lione: i Ministri dei trasporti hanno confermato

la decisione di aprire al traffico la galleria

in costruzione attrezzandola con una corsia

di marcia nel senso IT-FR riducendo il traforo ad

una sola corsia di marcia nel senso FR-IT e trasformando

la seconda corsia di marcia in corsia

in corsia di emergenza. Dopo queste importanti

decisioni i lavori di scavo sono proseguiti senza

dover richiedere altre autorizzazioni perché il

nuovo progetto si configurava come variazione di

utilizzo di un’opera in costruzione, senza modifiche

di tipo localizzativo e con cambiamenti migliorativi

concentrati soprattutto nei due piazzali

di accesso al tunnel, uno in Italia e uno in Francia.

Inoltre, l’apertura della galleria di sicurezza al

traffico non avrebbe comportato alterazioni nelle

valutazioni degli aspetti e impatti ambientali

al suo interno. Anche lo scenario emissivo all’aperto

(aria, rumore e vibrazioni) non dovrebbe

subire variazioni poiché, a fronte di un importante

miglioramento della sicurezza stradale, i flussi

di traffico dovranno essere gestiti nell’ambito

dei volumi attuali.

Il progetto impiantistico, infine, non determinerà

ripercussioni ambientali, limitandosi al trasporto

e alla gestione delle forniture presso il cantiere.

Lo scavo con TBM in territorio francese (lotto 1)

della galleria (PM 6495) si è concluso il 27 giugno

2013. Da quella data, la macchina ha continuato

lo scavo della galleria nella parte italiana

(lotto 2).

I rami di collegamento tra la galleria ed il traforo

per il collocamento dei luoghi sicuri sul versante

francese (lotto 1), sono stati eseguiti man

mano che procedeva lo scavo della galleria. Di

conseguenza i luoghi sicuri nella tratta francese

sono stati tutti ultimati e messi in servizio

il 14/04/14 e, quindi, prima della scadenza




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del 30/04/2014 imposta dalla normativa UE n.

54/2004 alla Francia 7 .

Lo scavo della galleria lato Italia è stato effettuato

con la stessa TBM che aveva operato nel tratto

francese ed è terminato con l’abbattimento

dell’ultimo diaframma il 17 novembre 2014 (PM

12898) e in quella giornata è stata organizzata

una cerimonia molto partecipata.

Dopo l’abbattimento dell’ultimo diaframma è iniziato

lo smontaggio della TBM. A fresa rimossa,

con l’imbocco lato Italia transitabile, sono

stati avviati nel mese di marzo 2015 i lavori di

scavo dei rifugi sulla tratta italiana a partire dal

Note

1

I Ministri Salvini e Tabarot e le altre

autorità presenti, dopo il taglio del

nastro all’imbocco di Modane, sono

entrati con le loro macchine nella

nuova galleria percorrendola nella

direzione Francia-Italia ovvero nel

verso contrario a quella per la quale

è stata progettata e sarà aperta al

traffico.

2

Il sottoscritto dopo aver consegnato,

insieme al collega francese Michel

Marec ai Ministri Micheli e Gayssot

il Rapporto sul tragico incidente del

Monte Bianco del 1999 è stato da

loro preposto insieme con Marec alla

guida dei Comitati di Sicurezza dei

trafori del Monte Bianco e del Frejus.

Alternandosi con il collega francese

ha presieduto i suddetti Comitati fino

al 2017.

3

Si riportano integralmente gli obiettivi

minimi funzionali della galleria di

sicurezza fissati dal Comitato di


ramo centrale S18 posto al confine italo-francese.

Contemporaneamente sono stati anche realizzati

i bypass, le stazioni tecniche e gli impianti

di ventilazione con la nuova centrale.

Infine, sono stati sistemati anche i due piazzali

di ingresso e, soprattutto, il piazzale italiano.

Quest’ultimo è stato ampliato e vi è stato installato

il nuovo Posto di Controllo Centralizzato

(PCC) di ultima generazione con una cabina

di regia bidirezionale idonea a controllare il traffico

e a gestire i sistemi di ventilazione, la segnaletica

e gli impianti di sicurezza su entrambe

le canne. nn

Sicurezza il 22 e 23 ottobre 2002:

1) Consentire l’evacuazione degli

utenti del traforo, in caso di incendio

nello stesso, attraverso dei rami di

collegamento pressurizzati disposti fra

il traforo e la galleria di sicurezza;

2) Permettere la circolazione di

piccoli veicoli o di piccoli convogli

ferroviari per soccorrere gli utenti ed in

particolare dei feriti e degli invalidi;

3) Offrire al personale di soccorso ed ai

vigili del fuoco accessi ripartiti su tutta

la lunghezza del traforo per consentire

le operazioni di soccorso;

4) Consentire il ricovero di nuovi cavi

e di nuove fibre ottiche necessari agli

impianti del traforo quando quelle già

in uso saranno rinnovate;

4

Con il termine SAS si indicano le

camere di compensazione servono a

mantenere la sovrapressione prevista

nella galleria di sicurezza per evitare la

risalita dei fumi dal tunnel. Le camere

possono essere occupate da un solo

veicolo di soccorso per volta con un

tempo di attraversamento di qualche

decina di secondi sia in entrata che in

uscita dei portoni tagliafuoco.

5

Si ricorda che AFA è la sigla di

“Autostrada Ferroviaria Alpina” decisa

dai governi italiano e francese che

prevede il caricamento dei veicoli

merci su carrelli ferroviari ribassati

(modhalor) tra le stazioni di Orbassano

Qui sopra, abbattimento

ultimo diaframma

e, a lato, cerimonia del 2014.


ed Aiton.

6

Il Comitato di sicurezza tra il 2007

e il 2011 si è riunito 19 volte (in media

tre volte all’anno) e la CIG nello stesso

periodo 11 volte (in media due volte

all’anno).

7

La scadenza per gli adempimenti

previsti dalla direttiva europea per

l’Italia, tenuto conto dell’elevato

numero delle gallerie presenti nel

territorio italiano, è fissata al 31

dicembre 2025.

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Aziende

Infrastrutture alpine

Un team internazionale di architetti e ingegneri nella sede Pichler

projects: presentato a Bolzano il mock-up in scala reale dei

“cristalli” per le nuove stazioni della funivia dei Grands Montets

Monica Banti

Pichler projects ha avuto il piacere di

accogliere presso la propria sede a

Bolzano un team di progettisti e ingegneri

di fama internazionale in occasione

della presentazione ufficiale del

mock-up in scala reale (1:1) dei moduli

strutturali che andranno a comporre

le nuove stazioni della funivia

dei Grands Montets, vicino a Chamonix

(Francia). Tra gli ospiti, i rappresentanti

degli studi Renzo Piano Building

Workshop (RPBW) e schlaich

bergermann partner (sbp), con cui

Pichler projects collabora alla realizzazione

dell’opera. Il progetto è stato

commissionato dalla Compagnie du

Mont-Blanc.

Dopo due anni di progettazione, il

mock-up ha permesso di:

• verificare e validare il design e i sistemi di assemblaggio;

• completare con esito positivo la maggior parte

dei test richiesti da sbp e il Bureau de contrôle.

Si tratta senza dubbio di un’opera tecnica d’alta

quota, il cui fulcro è un cubo di 20 metri integrato

nella parete rocciosa che, grazie alla sofisticata

struttura in acciaio di Pichler projects, riproduce

la perfetta geometria della pirite. Il cristallo

segna la fine del viaggio a bordo della funivia e

l’inizio di quello che conduce alla vetta, un luogo

unico con una vista meravigliosa ed emozionante

sulla valle di Chamonix e sulle cime circostanti.

Per questo straordinario progetto Pichler projects

ha l’onore e la responsabilità della produzione e

installazione di oltre 300 moduli strutturali in acciaio

e vetro altamente personalizzati, progettati

per resistere a condizioni ambientali estreme,

come la velocita del vento fino a 260 km/h. Altre

sfide riguardano la logistica e la mancanza di

aree di stoccaggio e di assemblaggio su 3.300

metri di altezza, così come le tolleranze di produzione

e installazione stringente secondo le specifiche

del progetto. L’installazione è programmata

a maggio 2026.

Con questo progetto, Pichler projects consolida

il proprio ruolo di riferimento nell’ambito delle

strutture architettoniche complesse e delle infrastrutture

alpine ad alte prestazioni, in cui design,

precisione tecnica e resistenza agli agenti

estremi sono elementi centrali. Tra i progetti

che in passato hanno visto impegnata l’azienda

bolzanina, infatti, ci sono progetti come il Trampolino

del Bergisel di Zaha Hadid Architects, a

Innsbruck: struttura architettonica che combina

elementi di ingegneria di ponti, edilizia e carpenteria

metallica, la cui caratteristica principale è

la fusione di funzionalità sportive e spazi pubblici,

con un ristorante panoramico e una terrazza

che offrono viste mozzafiato; Trittkopfbahn nel

comune di Zürs, importante località sciistica austriaca,

che supera un dislivello di circa 700 metri

e connette il centro abitato con gli impianti a

monte, post a quota 2.420 m s.l.m. di Jäger Architektur;

Seilbahn Zugspitze di Hasenauer Architekten

a Garmisch-Partenkirchen in cui, nonostante

le numerose difficoltà, tra cui le condizioni

climatiche estreme, l’iniziale mancanza di infrastrutture

per il trasporto dei materiali in vetta e

le sfide rappresentate delle caratteristiche geologiche,

l’azienda è riuscita a completare l’intervento

negli stringenti tempi prefissati. nn

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Scenari

Materiale rotabile

e manutenzione predittiva

Quando il costruttore diventa gestore: il ciclo di vita

come leva di efficacia ed efficienza. Intervista a Marco Biffoni,

Capo Settore Materiale Rotabile di Anie Assifer

La manutenzione predittiva nel settore ferroviario,

laddove venga utilizzato un approccio “full lifecycle”,

ottimizza ogni fase operativa migliorando affidabilità,

disponibilità, e puntualità dei treni. Ne parliamo,

in questa intervista, con il Capo Settore Materiale

Rotabile di Anie Assifer Marco Biffoni.

La manutenzione predittiva in ambito ferroviario

consente di prevedere anticipatamente

i guasti ottimizzando gli interventi

manutentivi in base alle reali esigenze.

Quali tecnologie abilita il modello di manutenzione

predittiva?

La manutenzione predittiva si fonda su un ecosistema

tecnologico avanzato che include sensoristica

di ultima generazione e algoritmi di

intelligenza artificiale. I treni moderni sono equipaggiati

con centinaia di sensori che monitorano

in tempo reale lo stato di salute dei componenti

critici - come freni, porte, impianti di climatizzazione

e sistemi di trazione. Questi dati vengono

analizzati nelle Sale di Controllo attraverso modelli

predittivi che non solo rilevano anomalie, ma

stimano anche la vita utile residua dei componenti

e suggeriscono interventi manutentivi mirati.

Questo approccio consente di passare da

una logica reattiva a una proattiva, riducendo i

guasti e migliorando la pianificazione operativa.

La manutenzione predittiva è ormai una realtà

nel mondo ferroviario. Ma quali sono le

condizioni per ottenere i migliori risultati?

Affinché la manutenzione predittiva produca risultati

tangibili, è fondamentale che sia integrata

in una visione sistemica del ciclo di vita del

materiale rotabile. Non si tratta solo di applicare

tecnologie, ma di adottare un modello operativo

che valorizzi ogni fase - dalla progettazione alla

dismissione. Questo approccio consente di anticipare

i problemi, migliorare l’affidabilità e ottimizzare

le risorse. È una strategia che richiede

collaborazione tra costruttori, operatori e gesto-

ri, e che si traduce in un incremento della qualità

del servizio offerto.

Qual è il valore aggiunto di un approccio

“full lifecycle”?

Quando il costruttore assume anche il ruolo di

gestore si crea un circolo virtuoso. La conoscenza

approfondita dei componenti e delle logiche di

funzionamento del treno diventa un asset strategico.

I dati raccolti durante l’esercizio alimentano

la progettazione futura, mentre la progettazione

stessa è orientata a facilitare la manutenzione.

Questo cambio di paradigma trasforma il prodotto

- il treno - in un servizio integrato, pensato per

garantire prestazioni elevate e continuità operativa.

È un modello che favorisce l’innovazione continua

e la sostenibilità economica e ambientale.

L’intelligenza artificiale è già operativa a

supporto della manutenzione predittiva?

L’intelligenza artificiale è già presente nel

settore, ma il suo impiego deve essere

guidato da prudenza e responsabilità.

Attualmente, l’IA viene utilizzata per

costruire modelli previsionali basati

su dati storici e in tempo reale. Tuttavia,

ogni suggerimento generato

da questi sistemi deve essere validato

da tecnici esperti. L’obiettivo

non è sostituire il personale qualificato,

ma potenziarne le capacità

decisionali, mantenendo la sicurezza

come priorità assoluta.

L’IA è uno strumento, non un

sostituto, e il suo valore dipende

dalla qualità dei dati e dalla

competenza di chi li interpreta.

Quali sono i benefici concreti

della manutenzione predittiva

per gli operatori e per i

passeggeri?

Marco Biffoni, Capo Settore

Materiale Rotabile di Anie

Assifer.

Per gli operatori, la manutenzione predittiva significa

meno fermi imprevisti, maggiore disponibilità

della flotta, pianificazione più efficiente

delle risorse e riduzione dei costi operativi. Per i

passeggeri, si traduce in un servizio più affidabile,

confortevole e puntuale. Inoltre, allungando

la vita utile dei mezzi, si contribuisce alla sostenibilità

ambientale e alla riduzione dell’impatto

economico complessivo. È una soluzione win-win

che migliora l’esperienza di viaggio e la gestione

del sistema ferroviario.

Qual è il ruolo dell’industria italiana in questo

scenario?

Le imprese associate ad Anie Assifer sono protagoniste

di questa trasformazione. Stanno sviluppando

piattaforme digitali, collaborando con

operatori per contratti full service, e investendo

in formazione e competenze. L’Italia, forte di

una tradizione consolidata nel settore del materiale

rotabile, ha oggi l’opportunità di assumere

un ruolo di leadership anche nella gestione intelligente

del ciclo di vita. La sinergia tra innovazione

tecnologica e know-how industriale è la chiave

per competere a livello internazionale.

Quali sono le sfide da affrontare nei prossimi

anni?

Le sfide principali sono di natura culturale, normativa

e industriale. Dal punto di vista culturale

è necessario superare la logica del “costo iniziale”

e adottare una visione basata sul “costo totale

lungo il ciclo di vita”. Normativamente, servono

standard comuni per garantire l’interoperabilità

dei dati e la certificazione dei sistemi. Industrialmente,

è fondamentale rafforzare la filiera nazionale

per garantire autonomia tecnologica e capacità

produttiva. Solo affrontando queste sfide

sarà possibile consolidare un modello sostenibile

e competitivo.

In sintesi, quale messaggio vuole lanciare

al settore?

Il treno del futuro non si improvvisa: si progetta.

Per farlo servono competenze multidisciplinari,

una visione industriale condivisa e una partnership

di lungo periodo tra costruttori, operatori,

istituzioni, centri di ricerca e università. L’Italia ha

tutte le carte in regola per guidare questa evoluzione,

coniugando tradizione ed esperienza con

l’innovazione. nn




Scenari

L’evoluzione della sicurezza nei cantieri

stradali: tecnologie, ruoli e innovazione

Lavori geotecnici

con iniezioni di resine

RIPRISTINARE

CONSERVARE

STRUTTURE

INFRASTRUTTURE

RAPIDI

NON INVASIVI

Oggi gli strumenti tecnologici avanzati incidono positivamente

sull’organizzazione del cantiere: come dispositivi smart, droni

e piattaforme digitali stanno trasformando procedure e professionalità

Nei cantieri stradali la sicurezza rappresenta una sfida

costante e di primaria importanza: la compresenza

di operai, macchinari pesanti e traffico in movimento

li rende infatti tra gli ambienti di lavoro più

rischiosi.

Negli ultimi anni, l’introduzione di tecnologie innovative,

l’aggiornamento delle normative e un’attenzione

crescente alla formazione, hanno profondamente

trasformato l’approccio alla sicurezza nel settore

delle infrastrutture. Questi progressi consentono alle

imprese non solo di rispettare le normative vigenti,

ma anche di prevenire proattivamente incidenti

e ridurre significativamente i rischi.

Oggi gli strumenti tecnologici avanzati incidono positivamente

sull’organizzazione del cantiere: permettono

una valutazione dei pericoli più accurata, una comunicazione

più chiara e un monitoraggio costante di

lavoratori e ambienti. Tra questi troviamo i Wearable

Safety Devices, ovvero dispositivi indossabili come

giubbotti con sensori e caschi intelligenti, che rilevano

costantemente le condizioni di lavoro e la salute

di chi li indossa. I droni, che permettono invece di effettuare

ispezioni rapide e sicure delle aree di cantiere,

individuando pericoli spesso difficili da accertare

con i metodi tradizionali. A questi si affiancano le piattaforme

BIM e i software di gestione della sicurezza,

che supportano la modellazione e la prevenzione dei

rischi. A completare il quadro, la Realtà Virtuale che

consente di creare simulazioni immersive in cui i lavoratori

possono esercitarsi a gestire situazioni pericolose

in un ambiente controllato. Inoltre, attraverso

sovrapposizioni visive, fornisce istruzioni per l’uso

delle attrezzature, avvisi di pericolo e indicazioni sulle

procedure corrette, offrendo agli operatori un ampio

ventaglio di informazioni relative alle lavorazioni

e alle possibili interferenze.

L’innovazione nella sicurezza sta trasformando, di

conseguenza, anche le professionalità coinvolte. Accanto

alle figure tradizionali, come il Coordinatore

della Sicurezza e il Responsabile del Servizio di Prevenzione

e Protezione (RSPP), si affermano infatti

nuovi profili:


• BIM Manager Infrastrutturale: coordina i modelli

digitali per strade, ponti e reti, integrando la sicurezza

già nella fase di progettazione e supportando

la manutenzione predittiva, con l’obiettivo

di individuare criticità prima che si manifestino sul

campo e ottimizzare le operazioni quotidiane del

cantiere;

• Data Analyst per la sicurezza: raccoglie e interpreta

dati provenienti dai wearable devices, sensori

ambientali e dispositivi IoT, trasformando numeri

e misurazioni in indicazioni operative, come la revisione

dei protocolli di sicurezza o l’adattamento

dei percorsi dei mezzi e dei lavoratori;

• Safety Innovation Specialist: rappresenta il punto

di incontro tra sicurezza tradizionale e tecnologie

emergenti. Integra dispositivi wearable, sensori di

prossimità e soluzioni di realtà aumentata o virtuale

nei processi formativi e di gestione dei rischi,

progetta simulazioni immersive per preparare gli

operatori a scenari critici e supervisiona l’adozione

di strumenti digitali per monitorare costantemente

condizioni e comportamenti a rischio.

La trasformazione in atto nei cantieri stradali dimostra

che la sicurezza non è più soltanto un adempimento,

ma un driver di innovazione e competitività.

Le imprese che sapranno integrare tecnologie,

formazione e nuove professionalità saranno quelle

capaci di garantire non solo ambienti di lavoro più

sicuri, ma anche opere più sostenibili e di qualità, a

beneficio della collettività. nn

Federica Cavagliano

Senior Manager

di Hunters Group

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Aziende

IMPIANTO D‘ASFALTO DISCONTINUO AMMANN ABC SOLIDBATCH

Al Gruppo ASTM nuovo

contratto negli USA

Il Gruppo ASTM si è aggiudicato il contratto per la progettazione

e costruzione di un nuovo tratto della metropolitana “Second

Avenue” a New York. Progetto dal valore di 1,9 miliardi di dollari

L’iniziativa, parte del più ampio progetto di prolungamento

della linea Q lungo il corridoio “Second Avenue/Broadway

Express”, prevede l’estensione della

linea dalla 116a sino alla 125a Strada e consentirà

un nuovo accesso al trasporto metropolitano ai numerosi

residenti della zona di East Harlem.

Si tratta della più grande commessa di scavo in

galleria mai assegnata nella storia della Metropolitan

Transportation Authority (MTA), committente

dell’opera. L’MTA gestisce la rete di trasporti

più estesa del Nord America, a servizio di oltre 15

milioni di persone in un’area di 5.000 miglia quadrate

che comprende New York City, Long Island,

il sud-est dello Stato di New York e il Connecticut.

Il progetto, dal valore complessivo di 1,9 miliardi

di dollari, è stato affidato al raggruppamento

d’impresa guidato da Halmar International, controllata

statunitense di Itinera - EPC contractor

del Gruppo ASTM - in qualità di leader del consorzio

Connect Plus Partners, in partnership con

la società spagnola FCC Construction.

Dettagli dell’iniziativa

Il progetto, in particolare, prevede:

• la realizzazione di due tunnel paralleli di lunghezza

ciascuno pari a 1.250 metri, con diametro

interno di 6,1 metri;

• lo scavo della nuova stazione sotterranea della

125a Strada;

• l’adeguamento del tunnel, risalente agli anni

Settanta, per ospitare la futura stazione della

116a Strada.

I tunnel saranno eseguiti con scavo meccanizzato

che richiederà l’uso di due Tunnel Boring Machine

(TBM) appositamente realizzate per affrontare

le difficili condizioni geologiche e la logistica

che caratterizzano il tracciato.

La presenza del Gruppo ASTM negli USA

Nel settore EPC, il Gruppo ASTM, attraverso

Halmar, ha completato recentemente i progetti

relativi al “Long Island Rail Road Third Track

Expansion” e la Stazione della metropolitana

di Potomac Yard della Washington Metropolitan

Area Transit Authority.

Attualmente il Gruppo è impegnato nella realizzazione

dei seguenti progetti:

• la progettazione e costruzione della stazione

Penn Station nella metro di New York che comprende

quattro nuove stazioni e 19 miglia di linea

per la Metro-North Railroad, offrendo alla

comunità del Bronx l’accesso a Penn Station,

Manhattan;

• la sostituzione del viadotto di Park Avenue da

parte della Metro-North Railroad, Fase 1;

• la ristrutturazione di alcune aree dell’aeroporto

internazionale JFK di New York;

• la progettazione e la costruzione di un tunnel

sotto il fiume Potomac a Washington D.C.

Nel settore concessioni, attualmente il Gruppo

ASTM attraverso ASTM North America, è impegnata

nei lavori per il miglioramento dell’accessibilità di

13 stazioni della metropolitana di New York. La società

si è aggiudicata la gara di concessione in Public

Private Partnership (PPP) promossa dall’MTA

per la progettazione e realizzazione dell’opera, la

successiva gestione e manutenzione dei sistemi di

trasporto verticale per un periodo di concessione

pari a 25 anni. A oggi sono entrati in esercizio gli

impianti di mobilità verticale in due stazioni, con un

avanzamento pari a circa il 70%.

Infine, ASTM North America è stata ufficialmente

prequalificata per la partecipazione al progetto

in Partenariato Pubblico-Privato (PPP) per la

progettazione, costruzione, finanziamento e gestione

di venti miglia di nuove corsie preferenziali

a tariffazione dinamica dell’autostrada I-24 che

collega Nashville a Murfreesboro, in Tennessee. Il

progetto, promosso dal Tennessee Department

of Transportation (TDOT), riguarda le cosiddette

“Choice Lanes”, un’iniziativa strategica pensata

per migliorare la viabilità in un’area ad alta

densità di traffico, lungo uno degli snodi principali

del sistema autostradale del Tennessee. nn

SOLIDO, AFFIDABILE E CONVENIENTE

L‘IMPIANTO AMMANN ABC SOLIDBATCH COPRE UN‘AMPIA GAMMA DI ESIGENZE, A COMINCIARE

DALLA CAPACITÀ PRODUTTIVA DA 100 T/H FINO A 340 T/H

Le caratteristiche che lo contraddistinguono sono:

• Impianto batch, progettato per produrre miscele tradizionali a caldo, asfalti tiepidi, miscele a freddo

• Garantisce affidabilità a lungo termine

• Progettato per l’utilizzo di RAP fino al 40%

• Un processo ottimizzato e performante grazie anche alla semplicità e sicurezza nell’uso e manutenzione

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Sicurezza

Il progetto Driver

Behaviour Analysis

Autostrade per l’Italia: il primo simulatore

di guida a Realtà Aumentata (AR) con droni

e intelligenza artificiale per migliorare

la sicurezza stradale. Il progetto in sinergia

con quattro eccellenze universitarie italiane

Studiare il comportamento del guidatore in autostrada

in prossimità dei cantieri, grazie a un

simulatore di guida a Realtà Aumentata, con

l’obiettivo di analizzarne le reazioni e valutare

soluzioni alternative per aumentare ulteriormente

la sicurezza dei viaggiatori. È quanto prevede

il progetto DBA - Driver Behaviour Analysis del

Gruppo di Autostrade per l’Italia che ha coinvolto

quattro eccellenze italiane nel mondo della ricerca

accademica, tra cui il Politecnico di Milano,

l’Università Cattolica del Sacro Cuore, l’Università

degli Studi di Firenze e l’Università degli Studi

di Napoli Federico II.

Edvige Viazzoli

La sperimentazione avviata da Movyon

Per la prima volta, Movyon, società del Gruppo

leader nello sviluppo e nell’integrazione di soluzioni

di Intelligent Transport Systems, ha avviato

una sperimentazione innovativa basata su un

approccio scientifico integrato, combinando dati

raccolti sul campo tramite droni e avanzate tecnologie

di simulazione di guida. Il centro dell’analisi

è il comportamento umano, osservato attraverso

test condotti in una realtà immersiva

altamente realistica, ricreata all’interno di una

cabina di guida di ultima generazione. L’obiettivo

è studiare le reazioni dei guidatori di fronte a

situazioni critiche, identificare i principali fattori

di rischio, comprendere le cause dei comportamenti

scorretti e valutare l’efficacia di nuove soluzioni

per incrementare la sicurezza nei cantieri

autostradali. La tecnologia diventa quindi una

risorsa fondamentale a servizio della sicurezza

dei viaggiatori e dei lavoratori nei cantieri: i droni

e l’intelligenza artificiale assumono un ruolo

di primo piano per la raccolta di dati propedeutici

alla creazione degli scenari di simulazione. I

droni, già utilizzati per analizzare i flussi di traffico,

possono ora acquisire le immagini utili a ricreare

fedelmente ciò che accade sulla rete autostradale:

dai cantieri, alle traiettorie dei veicoli.

Quello che prima si vedeva con una dash cam installata

all’interno delle automobili ora è acquisibile

e verificabile grazie all’utilizzo dei droni che

possono restituire una visione completa di quello

che accade in autostrada.

Un viaggio nella realtà aumentata

Analizzando le traiettorie dei veicoli rilevate dai

droni nei pressi dei cantieri autostradali, è stato

possibile, in questa prima fase, individuare con

precisione i comportamenti di guida scorretti

più frequenti e significativi. A partire da questi

risultati, sono stati sviluppati specifici scenari

immersivi utilizzando un digital twin (gemello

digitale) altamente dettagliato, che riproduce

il tratto autostradale della A26 tra Borgomanero

e Novara.

La simulazione ha previsto sia uno scenario con

la segnaletica temporanea tradizionale presente

nei cantieri, sia una versione alternativa che

incorpora soluzioni innovative mirate a migliora-

re la sicurezza. Questo approccio garantisce un

elevato livello di realismo e consente di testare

l’efficacia di nuove proposte in un ambiente virtuale

controllato e realistico, ponendo al centro

il comportamento dei guidatori e la loro risposta

a situazioni potenzialmente critiche.

Il ruolo del mondo accademico

Parte della sperimentazione è proprio il simulatore

di guida del Politecnico di Milano, sede universitaria

dove sono state condotte le simulazioni

attraverso gli scenari di realtà aumentata e

dove è stato analizzato il comportamento di guida.

Le osservazioni riguardanti le traiettorie e i

profili di velocità nei cantieri con il calcolo di misure

surrogate di sicurezza sono frutto delle analisi

dell’Università di Napoli Federico II, mentre lo

studio della percezione di sicurezza e del modo

in cui i diversi profili di conducenti recepiscono

l’ambiente stradale e la segnaletica in approccio

ai cantieri è stato il lavoro portato avanti dall’Università

Cattolica del Sacro Cuore. L’esame con

algoritmi di intelligenza artificiale dei flussi video

registrati dai droni, volta a identificare veicoli e

traiettorie, infine, ha fatto capo all’Università degli

Studi di Firenze.

Sicurezza stradale

La sperimentazione rientra fra le iniziative promosse

nell’ambito della campagna di sensibilizzazione

sulla sicurezza stradale di Autostrade per

l’Italia in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, il Ministero del Lavoro

e delle Politiche Sociali e la Polizia di Stato, per

sensibilizzare i viaggiatori sull’importanza di una

guida corretta anche a tutela dei lavoratori che

ogni giorno operano sulla rete autostradale. nn




Cantieri

GRU Grandi rivoluzioni

urbane su Bologna

Il colossale Progetto Tram di Bologna. La costruzione è condotta dal raggruppamento

d’imprese guidato da C.M.B., insieme ad Alstom ferroviaria, Amplia Infrastructures

e Alstom Trasport. Siamo stati in visita nel cantiere più esteso della nuova

Linea Rossa dove le gru Potain dominano sovrane la sconfinata area di lavoro

Nessuno oserà affermare domani, quando tutto

diventerà “storia”, che a Bologna siano mancati

il coraggio, l’ambizione e la visione dei grandi

temi progettuali: il ciclopico Progetto Tram, calato

nella realtà quotidiana, ha creato e continuerà

a produrre inevitabili disagi alla città, per la presenza

di ineluttabili cantieri anche nel tessuto

storico, ma ha, tra i molti punti di forza, anche

quello di saper esprimere una posizione di grande

apertura d’avvenire, perché davvero guarda

avanti: alla Bologna del futuro che, con quest’opera,

avrà un volto del tutto nuovo. Il 2027 è l’orizzonte

temporale in cui si potrà ammirare dal

tram “la Dotta, la Grassa, la Rossa”. Sarà il tempo

in cui il capoluogo dell’Emilia-Romagna sarà

in grado di sbandierare una mobilità accessibile

per tutti, più sicura e meno inquinante. Ma, per

ora, raccontiamo il presente: una contemporaneità

fatta di cantieri a cui abbiamo avuto la favorevole

occasione di accedere.

Il PUMS

È necessario tracciare un quadro generale, prima

di illustrare il cantiere che abbiamo visitato. Approvato

nel 2019, il Piano Urbano della Mobilità

Sostenibile (PUMS) della Città Metropolitana di

Fabrizio Parati

Il Deposito Borgo Panigale,

situato nella parte ovest della

via Persicetana, ospiterà,

su circa 70.000 metri

quadrati, il quartier generale

della nuova rete tranviaria

di Bologna. Nell’immagine,

in primo piano gli edifici

destinati agli uffici.

Planimetria generale

del Deposito Borgo Panigale,

fulcro operativo e logistico

dell’intera nuova rete

tranviaria.




Bologna ha previsto una rete del trasporto pubblico

metropolitano basata sul Servizio Ferroviario

Metropolitano (SFM) e su un nuovo sistema

di trasporto rapido di massa di tipo tranviario per

l’area urbana di Bologna integrato con il trasporto

pubblico su gomma. Si è pensato di organizzare

la nuova rete tranviaria della città su linee tra di

esse interconnesse: Linea Rossa: Terminal Emilio

Lepido-Capolinea Nord Michelino-Facoltà di Agraria/CAAB;

Linea Verde: Corticella-Deposito Due

Madonne; Linea Blu: Casalecchio-San Lazzaro.

Sono in corso, ad oggi, i lavori per la Rossa (Borgo

Panigale-Fiera) e la Verde (centro-Corticella).

La Linea Rossa

Dal maggio 2022, quando la Linea Rossa del sistema

tranviario di Bologna è stata aggiudicata

in via definitiva al raggruppamento d’imprese

guidato da C.M.B. Società Cooperativa Muratori

e Braccianti di Carpi, insieme ad Alstom ferroviaria,

Amplia Infrastructures e Alstom Transport, di

strada il progetto ne ha fatta molta.

Nel febbraio 2023, durante un evento riservato

alla stampa e ai comitati dei cittadini, erano

stati presentati il progetto e il piano di cantierizzazione

della Linea rossa, con l’effettivo avvio

dei cantieri, nella primavera 2023, dal capolinea

Emilio Lepido, di Borgo Panigale, e da quello di

Fiera Michelino.

L’organizzazione dei cantieri della Linea Rossa

è stata pensata per limitare al massimo i disagi

alla circolazione: il tracciato è stato suddiviso in

“cantieri di linea”, composti da “micro-cantieri”

che si attivano progressivamente e che permet-

tono di operare su singole tratte di lunghezza limitata,

evitando il più possibile la compresenza

di lavori su interi assi stradali.

Lo scorso giugno sono stati avviati i lavori in via

Riva Reno, cioè il primo cantiere interno ai viali

in pieno centro storico: oltre alla realizzazione

dell’infrastruttura tranviaria, il cantiere è finalizzato

all’esecuzione dei lavori per la riapertura

di un tratto del canale di Reno, che è chiuso

dal 1957. Cambierà così radicalmente fisionomia

una strada oggi in gran parte adibita a parcheggio.

Sono aperti anche i cantieri di via Ugo Bassi

e di via dell’Indipendenza (entrambe strade centralissime).

Si cercherà di ridurre il più possibile

Sopra, la rimessa dei tram.

In essa troveranno alloggio

fino a 60 veicoli.

Sotto, sezione scala 1:100

dell’Officina di manutenzione

del materiale rotabile.

Sopra, render del parco.

Quattro ettari di terreno

saranno trasformati

in un nuovo parco pubblico,

su cui affaccerà il Villaggio

INA-Casa di Borgo Panigale.

La nostra visita al cantire Deposito

della rete tranviaria di Borgo Panigale

È uno spazio urbano che torna alla propria antica

vocazione, perché dove c’era il deposito dei tram

di Borgo Panigale troverà spazio il nuovo quartier

generale della rete tranviaria bolognese (dovrebbe

diventare il più grande deposito centralizzato

d’Italia per tram su gomma e su rotaia).

E noi siamo stati proprio lì, per visitare gli spazi

in cui si sta costruendo il “Deposito” e raccontal’impatto

di questi due interventi durante il prossimo

periodo natalizio, considerato che la tranviaria

percorrerà queste strade che, di sabato e

nei festivi, si trasformano in vie pedonali.

L’avvio dei cantieri di linea (già da alcuni mesi) è

stato anticipato da micro-cantieri di 2/3 giorni,

per la risoluzione delle interferenze dei sottoservizi

trasversali e per contenere la durata e l’impatto

del cantiere di realizzazione della linea. In

questo modo si opererà anche in futuro, per ridurre

il più possibile le interferenze con il traffico

stradale e minimizzare i disagi.

Il cantiere di linea chiede una continua riprogrammazione

temporale, a causa delle normali

attività di scavo in un ambito urbano e su un tracciato

che, per buona parte degli oltre 16 chilometri,

interessa strade romane ed è attraversato da

innumerevoli sottoservizi, a volte non completamente

e correttamente censiti.

Ai cantieri di linea si aggiungono i “cantieri permanenti”,

che sono progettati per essere operativi

senza che, per tutta la durata dei lavori,

producano rilevanti impatti sulla circolazione: il

Deposito dei mezzi di Borgo Panigale, il Terminal

Michelino e il deposito secondario in zona Pilastro.

La Linea Verde

Nel dicembre del 2023, il Comune di Bologna

ha affidato la Linea verde del tram al raggruppamento

di imprese già impegnato nella realizzazione

della Linea Rossa. Si è trattato di un’importante

novità che ha accelerato i tempi per

l’apertura dei cantieri della seconda linea tran-

viaria di Bologna, e che consentirà di rispettare i

tempi imposti dal PNRR: realizzazione dell’opera

entro giugno 2026.

La seconda linea tranviaria di Bologna (Tratto

Nord della Linea Verde) si estenderà dal capolinea

su via dei Mille al capolinea Nord di Corticella,

con una lunghezza di circa 6,9 chilometri, di

cui 1,2 chilometri in sovrapposizione alla Linea

Rossa. Lungo il tracciato ci sono due capolinea

e 15 fermate, di cui tre in comune con la Linea

Rossa. Il progetto prevede un sottopasso stradale

da via Ferrarese - via Mazza fino a via Bolognese

la cui realizzazione si integra coi lavori della

Linea Rossa. Tra via di Saliceto e via Ferrarese

il parcheggio a raso verrà trasformato in un parcheggio

pluripiano, con un aumento di capienza

di circa 100 posti auto; in via Bassanelli sarà realizzato

un nuovo parcheggio alberato (capienza

di circa 200 posti auto). Il tracciato prosegue

oltre l’A14 e la tangenziale fino a via Shakespeare.

È là che sono previsti un nodo di interscambio

con le linee bus extraurbane, un parcheggio

per le auto private e un’area di ricovero tram.




I numeri della Linea Rossa

• 34 fermate

• 16,5 chilometri

• due stazioni ferroviarie di interscambio

(Bologna centrale e Borgo Panigale)

• sei ciclostazioni

• 160 incroci tramviari

• 58 alberature in trapianto

• 1.528 nuove piantumazioni

(+848 saldo alberature)

• 320 milioni valore dell’opera

I numeri della Linea Verde

• 15 fermate di cui tre in comune con la Rossa

• 6,7 chilometri di tracciato


• due capolinea e una stazione ferroviaria

di interscambio a Corticella

• 52 nuove alberature (+12 saldo alberature)


• due nuovi parcheggi multipiano

re - questa, del resto, è sempre la nostra inarrivabile,

alta ambizione - la “voce” di quel colossale

cantiere.

La prima considerazione: i lavori non interferiscono

in maniera significativa sulla viabilità, perché

si tratta di un’area non esposta ed è anche

tra quelle che avrà più benefici dal progetto di riqualificazione

promosso dalla nuova infrastruttura

tranviaria.

La parte ad ovest della via Persicetana accoglierà

il quartier generale della rete dei tram, che si

compone di un complesso di quattordici edifici:

ci saranno uffici; uno stabile per il ricovero dei

mezzi; servizi tecnico-manutentivi e uno spazio

polivalente a disposizione della città. Una porzione

dell’area sarà destinata al parcheggio di

interscambio (con 388 posti auto) e consentirà

di accedere al capolinea attraverso un sottopasso

pedonale.

Nella parte ad est della via Persicetana ci saranno

il capolinea e la zona di attestamento dei bus

extraurbani che “interscambieranno” con la tranvia.

Il capolinea avrà un locale di attesa per i passeggeri

e una ciclostazione.

Attenzione al verde, immancabile, nel progetto

Tram Bologna: impianti fotovoltaici; la copertura

del Deposito che sarà un grande tetto verde;

una porzione dell’area (di circa quattro ettari) che

verrà trasformata in un nuovo parco pubblico su

cui affaccerà il Villaggio Ina.

In cantiere con noi

Matteo Minghetti, Direzione di Cantiere C.M.B.,

si sta occupando del lotto “Deposito”. Ci ha fatto

strada in cantiere, animato da una pratica di serena

disposizione d’animo, perché i lavori sono

in linea con i dettami del PNNR, che pur prevedono

obiettivi ambiziosi da raggiungere in tempi

piuttosto stretti: «È un’opera monumentale che

ci impegna molto, ma siamo in linea con la programmazione

e c’è ancora un anno per terminare

i lavori», ha precisato Minghetti. «Tra personale

C.M.B., personale Alstom e fornitori esterni in

questo cantiere siamo in 120, con la prospettiva

di arrivare ben presto all’incirca a 200 persone.

Su tutto il progetto, attualmente, sono impegnate

più di 800 persone, in incremento rapido verso

il migliaio di unità nel breve. L’area Deposito

è economicamente importante. È circa un quinto

del valore dell’appalto generale delle due Linee.

Tre dei 14 stabili in costruzione sono rilevanti anche

a livello volumetrico: due palazzine a tre piani

fuori terra più copertura con tutti gli impianti

e un’officina, molto grande, di manutenzione ordinaria.

Stiamo parlando di uno sviluppo di 100

metri per 50 su due piani. E qui l’aspetto dei sollevamenti

e quello della gestione logistica dell’area

di cantiere sono molto importanti».

Le soluzioni Potain

C.M.B. ha individuato nelle gru Potain risorse

decisive per affrontare con successo le esigenze

legate ai particolari sollevamenti di cantiere.

Come ha precisato Sabino Riefoli, Export Sales &

Key Account Manager di Manitowoc Crane Group

Italy, anch’egli con noi in cantiere, C.M.B. è partner

Potain da più di mezzo secolo: «Da oltre 50

anni, C.M.B. ci sceglie per tutte le soluzioni tecniche

del sollevamento nei cantieri: è un nostro

cliente storico. In questo cantiere cantiere del

lotto “Deposito” della tramvia di Bologna abbiamo

gru a torre di ultima generazione, come la

MDT219 (gamma Potain MDT CCS CITY), a servizio

della costruzione degli edifici direzionali, e

la MDT319 (gamma Potain MDT CCS), e altre,

come la MD208A, del parco macchine C.M.B. Ci

sono al lavoro anche due GTMR331 a servizio della

realizzazione dei sottopassi a spinta pedonale

e tranviario».

Una digressione: vale la pena di uscire, per un attimo,

dalla cornice di queste pagine inquadrando

il QR code qui sotto, per capire, dalla penna

dello stesso Riefoli, quanto il destino dei grandi

cantieri italiani sia intrecciato con le soluzioni di

sollevamento offerte da Potain.

Questo articolo, per intuitive ragioni di spazio,

non può tracciare la descrizione di tutte le macchine

Potain impiegate nel cantiere bolognese

(detto per inciso: Potain produce più di 60 modelli

di gru a torre adeguate a una grande varietà

di cantieri). Queste pagine, dunque, intendono

inquadrare la propria attenzione sulle gru di ultima

generazione che si trovano al lavoro nel cantiere

Deposito del Progetto Tram: la MDT219 J10

e la MDT319.

Gru a rotazione alta, la MDT219 J10 è manifestamente

apprezzata per la propria facilità di adattamento

a differenti ambienti di impiego: cantieri

alti e di ampia superficie, quale, per l’appunto,

quello del Deposito. Parte della gamma di gru

Potain MDT CCS City, la MDT219 J10 ha capacità

nominale di dieci tonnellate, sbraccio massimo

di 65 metri, carico in punta di 1,95 tonnellate

e altezze libere che possono raggiungere i 70

metri sotto gancio.




Dal terreno dei dati spostiamoci a quello delle

prestazioni. La MDT219 J10 (e analogo destino

interessa le gru della gamma MDT CCS City a cui

essa appartiene) ha una precisa fisionomia caratterizzata

da due tratti: rapidità e precisione nello

svolgimento del lavoro, per il beneficio fornito

dal sistema di controllo CCS (Crane Control System)

Manitowoc. Si intuisce con chiarezza che

anche le operazioni più impegnative nell’ambito

del cantiere diventano rapide e precise, con totale

controllo da parte dell’operatore, promuovendo

così l’incremento della produttività.

La gru a torre MDT319 appartiene, anch’essa,

alla gamma MDT CCS: una delle linee topless di

Potain progettata per ottimizzare trasporto, montaggio

e operazioni in cantieri congestionati. La

macchina sa assicurare la combinazione di grandi

prestazioni, per curva di carico e sbraccio, con

sistemi di simulazione, controllo remoto e ottimizzazione

dei tempi. Ha una portata massima

di 12 tonnellate, sbraccio massimo di 70 metri,

portata alla massima estensione di 3,2 tonnellate,

altezza massima sotto gancio di 70 metri, e,

anch’essa, ha il sistema Manitowoc Crane Control

System.

Installazione e fissaggio del braccio: assemblato

e cablato interamente a terra, il braccio, una volta assemblato,

è posizionato da un’autogru in un’unica operazione.

La sua installazione e il fissaggio richiedono poche, rapidi

e semplici operazioni.



Il sistema CCS

Proviamo un’analitica descrizione del sistema

che, come abbiamo visto, accomuna la MDT219

J10 e la MDT319: il CCS Crane Control System

monitora incessantemente e in tempo reale tutti i

movimenti delle gru e le sollecitazioni strutturali,

per mezzo della tecnologia con sensori ridondanti.

È così assicurata l’ottimizzazione delle portate

di sollevamento. Tutte le impostazioni di configurazione

della gru vengono realizzate mediante il

display CCS direttamente dalla cabina. In soli 15

minuti, grazie al sistema, è possibile configurare

la macchina, tarare i sensori dei movimenti,

impostare il finecorsa del carrello e la lunghezza

del braccio. A questo punto, la gru riconosce automaticamente

i punti di arresto configurati. Le

cose cambiano per la configurazione e la messa

in servizio delle gru non dotate di sistema CCS:

la procedura può richiedere più di tre ore.

Al recente Bauma, Grove e Potain hanno messo in

risalto la tecnologia intelligente con la piattaforma

Grove CONNECT e l’app Potain CONNECT

Assist 4G. Con esse è possibile la gestione della

flotta in tempo reale e il monitoraggio delle prestazioni

delle gru, come pure la diagnostica remota,

per permettere ai proprietari e agli utilizzatori

delle gru di diagnosticare velocemente

eventuali guasti, di organizzare assistenza e riparazioni

da remoto e gestire la manutenzione

preventiva, risparmiando in termini di tempo e

costi. Inoltre, l’app consente aggiornamenti wireless

al sistema di controllo proprio delle gru (CraleStrade

8-9/2025 65

Carta d’identità

Progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori per

la realizzazione della prima linea tranviaria di Bologna

(Linea Rossa)

• Soggetto attuatore:

Comune di Bologna

• Sicurezza e direzione lavori:

Systra - Sotecni S.p.A.

Architecna Engineering S.r.l.

Systra Sa

• Direttore dei lavori:

Ing. Santi Camminiti

• Coordinatore sicurezza in fase di esecuzione:

Arch. Armandofederico Merlo

• Impresa mandataria:

C.M.B., Soc. coop. Muratori e Braccianti di Carpi

• Direttore tecnico RTI:

Ing. Luciano D’Onofrio

• RSPP:

Ing. Pasquale Di Maro

• Imprese mandanti:

Alstom Ferroviaria S.p.A

Alstom Transport Sa

Amplia Infrastructures S.p.A.

• Progettisti:

Technital

Sda Progetti

Alstom

Tecnopolis

Archland Studio

Archeosistemi

• Coordinatore sicurezza in fase di progettazione:

Ing. Andrea Renso

ne Control System, CCS) di Manitowoc, eliminando

così la necessità di aggiornamenti manuali e

garantendo ai clienti il costante apporto di nuovi

software e di inedite funzionalità.

Al Bauma 2025 è stato anche presentato il nuovo

comando a distanza ProTECHtor per le gru

Potain dotate di CCS (e dunque anche per le

“nostre” MDT219 J10 e MDT319). ProTECHtor,

progettato per assicurare una maggiore sicurezza

ai tecnici in cantiere, conferisce loro il controllo

esclusivo delle macchine durante gli interventi

di manutenzione. I tecnici possono accendere o

spegnere la gru e abilitare o disabilitare i movimenti

ad alta o bassa velocità, mentre le allerte

audio-visive avvertono dell’attività della gru in

corso. ProTECHtor può anche funzionare come

dispositivo di blocco di emergenza per le gru

senza CCS. Questa tecnologia contribuisce a ridurre

i tempi di fermo macchina, perché, come

ovvio, senza l’intervento dell’operatore, favorisce

riparazioni più rapide e sicure. nn

Montaggio semplice e rapido:

i compatti elementi delle

gru della gamma MDT CCS

City (a cui la MDT219 J10

appartiene) possono essere

smontati per facilitarne

il trasporto in cantiere.

Semplici dispositivi

di fissaggio e numerosi punti

di sollevamento favoriscono

il massimo controllo durante

le operazioni di assemblaggio

e sollevamento del braccio.

Installazione del gruppo

cabina-torre: il gruppo

elemento cabina è un’unica

sezione compatta.

La cabina durante il trasporto

è protetta da un corrimano

a doppia funzione.

Il sollevamento a tre punti

garantisc un ottimale

equilibrio.

Meccanismo DVF

(distribuzione): le gru Potain,

grazie al CCS, hanno il

meccanismo di distribuzione

DVF Optima, per regolare

la velocità del carrello

in funzione del carico.

La velocità di spostamento

può raggiungere 100 m/min.

Meccanismo LVF

(sollevamento): grazie a tre

meccanismi (25, 33 e 50 LVF

Optima), le gru adeguano la

velocità in relazione al carico

sollevato.

Meccanismo RVF (rotazione):

adegua la velocità

di rotazione e controrotazione

in rapporto al comportamento

del singolo gruista.

Il meccanismo arresta le

funzioni di comando, mentre

il tempo di decelerazione del

braccio è controllato

dal variatore di frequenza.

L’inversione è possibile

nella fase di decelerazione

o controrotazione.

L’operatore della gru

è in grado di controllare

le operazioni di decelerazione

e arresto. Il sistema controlla

automaticamente

e costantemente la coppia

di torsione della torre.



Novità

Ponti e viadotti prendono voce

Displaid, startup fondata nel 2023 da quattro dottorandi del Politecnico di Milano

e specializzata nel monitoraggio e nella gestione di ponti e viadotti, ha annunciato

la chiusura del suo primo round di finanziamento da 1,2 milioni di euro

Carlo Dossi

All’operazione hanno partecipato i soci del Club

degli Investitori tramite Simon Fiduciaria, Growth

Engine - tramite A-Road, il programma di accelerazione

e fundraising lanciato da Growth Capital -

Sensible Capital e CDP Venture Capital - attraverso

il programma CrossConnect Accelerator, che

ha come co-investitori Plug and Play Tech Center

ed ELIS - e diversi business angels.

Prima di questo round, Displaid ha consolidato

la propria tecnologia grazie a un percorso fatto

di bootstrapping, progetti pilota e contratti commerciali

che hanno consentito di affinare la soluzione

e dimostrarne il valore. Ora, con i fondi

raccolti, l’azienda è pronta a crescere, ampliando

il team, entrando in nuovi mercati e sviluppando

soluzioni innovative per rendere la manutenzione

infrastrutturale più intelligente, sicura

e sostenibile.

Fondata da Lorenzo Benedetti (CEO), Francesco

Morgan Bono (CTO), Luca Radicioni (COO)

e Giancarlo Donizzelli (CFO), Displaid conta oggi

un team di dieci professionisti specializzati ed è

supportata da una rete di advisors, anche di respiro

internazionale, tra cui Carlo Ratti, direttore

del MIT Senseable City Lab di Boston.

AI e sensori per ponti e viadotti

Con l’obiettivo di innovare la gestione infrastrutturale,

Displaid utilizza intelligenza artificiale e

sensori per monitorare ponti e viadotti. I sensori

raccolgono dati in tempo reale, mentre gli algoritmi

li analizzano per individuare eventuali problemi;

così, i gestori possono intervenire tempestivamente,

rendendo le infrastrutture più sicure

ed efficienti.

«Le infrastrutture sono un asset fondamentale

per lo sviluppo socio-economico del Paese e devono

essere gestite con visione e responsabilità.

Eppure, è servita una tragedia come quella del

Ponte Morandi per far prendere davvero coscienza

della loro centralità», spiega Lorenzo Benedetti,

Co-founder e CEO di Displaid. “Da questa consapevolezza

nasce la nostra missione: offrire una

soluzione concreta per una gestione capillare, intelligente

e proattiva delle infrastrutture. Mettiamo

a disposizione strumenti tecnologici avanzati

per supportare enti gestori e pubbliche amministrazioni,

aiutandoli a monitorare, prevenire e

pianificare in modo più efficace e sostenibile».

Tecnologia già ampiamente adottata

Displaid si propone come enabler di una nuova

generazione di infrastrutture: intelligenti, connesse,

vive. Già adottata da enti gestori di primo

piano come Ferrovienord e il Gruppo ASTM e

da pubbliche amministrazioni come la Città Metropolitana

di Firenze e il Comune di Narni (TR),

la tecnologia di Displaid consente a ponti e viadotti

di “prendere voce”. I sensori intelligenti rilevano

i dati strutturali e li convertono in informazioni

operative, trasformando le infrastrutture

da elementi passivi a sistemi capaci di comunicare,

anticipare guasti e ottimizzare gli interventi.

A credere in Displaid sono investitori di rilievo

come Silvia Rovere, Presidente di Poste Italiane,

Managing Partner di Sensible Capital e socia del

Club degli Investitori, presso cui ha sponsorizzato

l’iniziativa ricoprendo il ruolo di champion,

che ha dichiarato.

«Il ruolo che le infrastrutture ricoprono per la crescita

e la competitività di tutto il sistema-Paese

è strategico. Poter investire con Displaid in una

piattaforma proptech in grado di garantire una

gestione efficiente e predittiva rappresenta per

Sensible Capital e per il Club l’opportunità di contribuire

ad innovare il settore con una tecnologia

altamente scalabile e sostenibile», il commento

di Rovere in merito al successo dell’operazione.

«L’investimento in Displaid si inserisce perfettamente

nella missione di Cross Connect di supportare

realtà imprenditoriali che sviluppino soluzioni

all’avanguardia per le infrastrutture fisiche e

digitali. La tecnologia realizzata dal team, basata

sull’intelligenza artificiale, contribuisce in modo

concreto a migliorare la sicurezza delle infrastrutture

e, in coerenza con gli obiettivi del PNRR, accelera

il processo di digitalizzazione del Paese»,

ha dichiarato Stefano Molino, Responsabile Fondo

Acceleratori di CDP Venture Capital.

Fabio Mondini de Focatiis, Founder di Growth Engine,

aggiunge: «Abbiamo scelto di investire in

Displaid per la competenza del team e la potenzialità

della soluzione in un mercato che ha avuto

innovazioni limitate negli ultimi decenni. La loro

tecnologia, basata su AI e sensori, è in grado di

trasformare la gestione delle infrastrutture, migliorandone

sicurezza ed efficienza in modo scalabile

e sostenibile».

Nell’operazione di finanziamento, Displaid è stata

supportata dal team legale di CII3 Advisors, boutique

di advisory specializzata nel fornire supporto

strategico e operativo alle imprese. nn




Metodologie

Traffic calming, tra paesaggio

e mobilità

L’uso strategico del verde nella moderazione del traffico può

restituire vivibilità allo spazio pubblico urbano. A dimostrarlo,

gli interventi dello Studio GPT nel territorio bergamasco

Daniela Stasi

Abbassare la velocità veicolare, realizzare strade

abitabili e sicure, rinaturalizzare la città. Possono

sembrare tre obiettivi differenti e distanti tra

loro. Lo sono, in effetti. Esiste però una soluzione

- concreta e tangibile - che consente di (con)centrarli

tutti con un unico modus operandi: il traffic

calming. Vediamo di cosa si tratta, in teoria e in

pratica, mediante alcuni interventi sul territorio

italiano firmati dal bergamasco Studio GPT (Giardini

Paesaggio Territorio), attivo nella progettazione

del paesaggio in ambito pubblico e privato.

La segnaletica non è sufficiente

Partiamo dalla definizione. Traffic calming, che

tradotto in italiano significa moderazione del traffico,

indica un insieme di tecniche e interventi

volti a ridurre l’impatto negativo del traffico

veicolare, soprattutto in ambito urbano, migliorando

la sicurezza e la vivibilità degli spazi pubblici

per tutti gli utenti della strada, pedoni e ciclisti

inclusi.

Il principio cardine si basa sul fatto che a determinare

la velocità dei veicoli non sia la segnaletica

stradale, bensì la forma della strada e i materiali

utilizzati. «Non basta la segnaletica, chi

guida deve percepire anche attraverso ciò che

vede intorno che, nella strada su cui procede,

non si può correre - spiega Maurizio Vegini, paesaggista,

fondatore di Studio GPT - Già prima

del 2000 vi era una vasta bibliografia su questo

argomento, soprattutto francese e in parte

americana per le aree residenziali. In Italia fu

pubblicato un libro manifesto di Bruno Gandino

e Danilo Manuetti, “La città possibile”, un manuale

che racconta un’articolata visione innovativa

di una città straordinariamente affascinante

e adatta a tutti, anche ai fragili e ai bambini,

e fortemente verde. Nel testo si afferma che la

“città possibile” è quella che si sforza di trovare

un modo per rendere concreta la possibilità

di vivere lo spazio pubblico come luogo di ritrovo

e socialità, dove la bellezza e la vivibilità siano

la cifra distintiva».

Gli elementi che determinano un’istintiva e necessaria

riduzione della velocità sono diversi, dal

restringimento della carreggiata (fisico od ottico)

ai cambi di pavimentazione, dalle rotatorie

ai disassamenti orizzonali o verticali (approfondimento

nel box “Tecniche di moderazione della

velocità”).

«Sin dal 2000 ci occupiamo di interventi di moderazione

del traffico e zone 30 attraverso l’utilizzo

Nel complesso, l'intervento a Sorisole ha

rappresentato un intenso “rimboschimento”

con 133 piante in poco più di 350 metri

di strada. Circa una pianta ogni 2,5 metri.




PRIMA

SPERIMENTAZIONE

DOPO

di rotatorie e aree adibite al verde, che caratterizzano

uno spazio come slow - prosegue Vegini

- L’aspetto importante da sottolineare è che

non basta l’utilizzo di un singolo elemento realizzato

in modo sporadico. Il successo si ha solo

con un’intelligente combinazione di più elementi

lungo tutto il percorso stradale: bisogna sempre

mantenere rallentata l’auto. Inoltre, non esiste

moderazione della velocità veicolare senza un’attenta

riqualificazione urbana, che in questi anni

viene vissuta anche come occasione di rinaturalizzazione

delle nostre città».

Naturalmente passando da una strada di attraversamento

a una residenziale deve diventare

prioritaria la vivibilità, a scapito della viabilità.

Si va quindi da strade di attraversamento, dove

le funzioni di pedonabilità si distinguono dalla

carrabilità anche utilizzando cambi di quota, a

strade residenziali completamente complanari

con le funzioni indifferenziate e la presenza di

molto verde, arredi e giochi, che le rendono più

simili a un cortile condominiale dove poter sostare

e giocare, oltre che parcheggiare.

I primi esempi olandesi

«Una città che fa convivere le auto con le biciclette

e i pedoni, è una città pronta per il futuro».

E ancora: «Solo una città che sa conciliare

le esigenze degli automobilisti con quelle dei

bambini è una città a passo d’uomo». Questi i

principi ispiratori proclamati già sul finire degli

anni Sessanta durante alcune manifestazioni

di cittadini in diverse città olandesi a seguito di

numerosi incidenti stradali. Il movimento non

passò inosservato. Tutt’altro, spinse le amministrazioni

comunali ad attivare una rivisitazione

dei concetti che erano alla base della progettazione

delle strade e degli spazi pubblici. Ecco,

quindi, l’ideazione delle prime tecniche di moderazione

della velocità veicolare. Nel 1971, per

esempio, a Delft, città nella parte occidentale

dei Paesi Bassi, furono realizzate le prime Woonerf,

in lingua olandese “aree condivise”, strade

dove pedoni e ciclisti hanno la precedenza e

dove, grazie a una serie di accorgimenti, gli automobilisti

sono costretti ad adottare comportamenti

di guida più prudenti. Gli obiettivi che

si posero gli esperti del gruppo di lavoro municipale

furono: aumentare la sicurezza stradale;

creare una convivenza soddisfacente dei pedoni

e delle biciclette con le autovetture; ridefinire

gli equilibri di “potere” tra gli utilizzatori della

strada; aumentare la velocità media delle autovetture

e diminuire la loro velocità di punta; recuperare

gli spazi riorganizzati all’insegna della

riqualifica e della rinaturalizzazione urbana. In-

Il centro storico di Ponte

Nossa, in Val Seriana,

era attraversato da una

stretta strada a doppio senso

di marcia con numerosi

parcheggi. La soluzione

adottata prevede il senso

unico per i mezzi motorizzati,

fatta eccezione per

le biciclette, alle quali è stato

assicurato il doppio senso.

Per individuare eventuali

criticità, è stata attuata

una sperimentazione

di circa quattro mesi

con un tracciamento giallo.

Da strada anonima a centro per la socialità

Senza spostarsi troppo e rimanendo in provincia di Bergamo, ai due interventi di Studio GPT descritti, se ne aggiunge

un terzo, a Capriate San Gervasio. Lì via XXV Aprile era una lunga strada anonima, asfaltata e senza marciapiedi,

collegamento tra la frazione di Capriate a quella di San Gervasio, lungo la quale sono presenti vari innesti

viari e un plesso scolastico. L’intervento ha previsto di restringere la carreggiata a sei metri di ampiezza e una “riduzione

ottica” di circa 0,75 metri per lato, per ottenere una carreggiata percepita di 4,5 metri. Minirotatorie completamente

sormontabili, larghi marciapiedi in autobloccante, passaggi pedonali a quota marciapiede anch’essi

in autobloccante e un lungo viale alberato monospecifico di Prunus ‘Accolade’ innestato al piede. All’uscita dal

plesso scolastico, una grande piazza con la corsia per la sosta dello scuolabus e per la socialità, fittamente alberata

con Populus simonii, tavoli-panca e lunghe sedute curvilinea in graniglia

somma, esempi decisamente virtuosi in tempi

in cui non si parlava ancora di zone 30. E dopo?

I primi interventi a Delft furono seguiti da molti

altri soprattutto in cittadine francesi e olandesi

che interessarono sia le strade residenziali,

sia le zone 30 e le strade di attraversamento.

Una bussola per orientare

le amministrazioni

Facciamo un salto spaziotemporale. Qualche

decennio dopo, nel 2004, la Provincia di Bergamo

pubblicò un testo lungimirante dal titolo

“Il progetto di strade nel territorio. Guida all’azione

locale”. Un testo considerato all’unanimità

un vero e proprio vademecum per il traffic calming.

Riprendiamo alcuni dei passaggi salienti

in merito alle azioni che devono essere messe

in atto dalle amministrazioni. Innanzitutto,

all’interno del piano del traffico e dei piani della

mobilità, devono definire le aree da sottrarre al

traffico di attraversamento e al traffico di grande

scorrimento, disegnando le cosiddette “isole

ambientali”, ossia quelle parti di territorio in cui

la circolazione delle auto deve essere rallentata,

controllata, regolamentata in funzione delle attività

svolte nel contesto urbano. Contempora-




neamente devono poi disegnare le zone a traffico

limitato, quelle parti della rete nelle quali

la velocità consentita è di 30 km/h, per lo più

in ambiti residenziali o di particolare sensibilità,

nei quali non sia consentito il transito di scorrimento,

ma soltanto l’accesso per raggiungere

determinate funzioni. Secondo questo funzionamento

a “stanze” la restante parte della

rete servirà per scolmare il traffico e per gestirne

l’adduzione alle varie parti. Devono progettare

gli interventi di riduzione delle carreggiate,

aumento delle aree pedonali e verdi, delle

dotazioni arboree, razionalizzazione del sistema

della sosta privilegiando le aree di sosta per

i residenti e la costruzione, dove possibile, di

isole di parcheggio all’ingresso delle ZTL, ridisegno

e messa in sicurezza delle piste ciclabili,

aumento degli spazi di relazione e delle aree a

servizio delle funzioni urbane. Importante anche

stabilire un repertorio di interventi e di materiali

utilizzati per tutte le aree urbane sottoposte

a traffic calming, arrivando a costituire,

nei casi migliori e di maggiore coordinamento,

dei magazzini comunali di materiali ad hoc con

i quali intervenire in maniera straordinaria sulle

situazioni più emergenti e come manutenzione

ordinaria nella quotidiantià. Le amministrazioni,

inoltre, devono definire le strade non

inserite nelle zone 30 per le quali debbano essere

messi in pratica interventi di messa in sicurezza

degli attraversamenti, riduzioni puntuali

della velocità, protezioni e schermature, oltre

a stabilire le azioni che debbano essere inserite

nella progettazione delle nuove aree o nella

trasformazione di aree esistenti, per il disegno

di reti di viabilità già secondo i principi del traffic

calming. Alcune di queste azioni, come ben

si sa, sono attuate da diverse città, da altre no.

Piante protagoniste

Dalla teoria alla pratica. Vi illustriamo due interventi

di moderazione del traffico progettati dallo

Studio GPT che, come già anticipato, da 25

anni si occupa di moderazione del traffico attraverso

diverse soluzioni, sempre con l’impiego

del verde. Il primo riguarda Ponte Nossa, in Val

Seriana, a una trentina di chilometri da Bergamo.

«Il centro storico del paese era attraversato

da una stretta strada a doppio senso di marcia

con numerosi parcheggi - racconta Vegini

- Era caratterizzato da una cinquantina di esercizi

commerciali per i quali gravitavano anche le

A Ponte Nossa il restringimento della sede

stradale ha permesso di ampliare

i marciapiedi, mantenendo invariato

il numero dei parcheggi.

Tecniche di moderazione della velocità

Ma quali sono in concreto gli elementi principali della tecnica della moderazione della velocità veicolare? Ecco

i principali:

• restringimento fisico della carreggiata;

• restringimento ottico della carreggiata (bande laterali o centrali polivalenti);

• disassamenti orizzontali (chicanes);

• cambi di pavimentazione;

• disassamenti verticali (plateaux, speed cushions, dossi, passaggi pedonali a livello marciapiede);

• marciapiedi a raso o ribassati e continui;

• porte (senso unico alternato);

• rotatorie e minirotatorie;

• arredo con forti connotazioni “urbane” (illuminazione stradale, verde pervasivo, dissuasori, panchine, ecc.)

Hub di paesaggisti con competenze

multidisciplinari

Studio GPT opera con una visione internazionale nel campo della progettazione

del verde su diverse scale e in molte declinazioni. Così come suggerisce l’acronimo

GPT, spazia dai giardini al paesaggio, al territorio. Fondato a Bergamo nel 1991

da Maurizio Vegini e Lucia Nusiner, coppia nel lavoro e nella vita, lavora in ambito

pubblico e privato, spaziando dalla realizzazione di oasi intime al design di grandi

parchi, viali, terrazzi e verde verticale. Dal verde industriale per i luoghi di lavoro al

design urbano, fino alla moderazione del traffico attraverso il greening, come abbiamo

illustrato in queste pagine

persone provenienti dai paesi limitrofi. Vi erano

due alternative da percorrere: realizzare un’isola

pedonale oppure mantenere l’accesso carrabile

e applicare in modo molto rigoroso le tecniche

di moderazione del traffico assicurando i

parcheggi ai clienti dei negozi, ampi marciapiedi

e una velocità dei veicoli modesta e compatibile

con la presenza di numerosi pedoni. Si è

pensato a una soluzione innovativa che prevedeva

il senso unico per i mezzi motorizzati, fatta

eccezione per le biciclette, alle quali è stato

assicurato il doppio senso».

La larghezza recuperata con il restringimento

della sede stradale ha permesso di ampliare i

marciapiedi, pur mantenendo sostanzialmente

invariato il numero dei parcheggi. Visto il carattere

innovativo dell’intervento si è pensato di

realizzare una sperimentazione di circa quattro

mesi con un tracciamento giallo per individuare

eventuali criticità (soprattutto relative agli accessi

carrai privati).

La seconda case history è relativa a via Aldo

Moro a Sorisole, sempre nel bergamasco, una

rettilinea e larga strada al servizio di una zona

residenziale e di un ampio plesso scolastico con

palestra pubblica, di una sede dell’associazione

alpini e di un parcheggio utilizzato anche

per il mercato settimanale. Inaugurata nella

primavera 2024, ha visto una serie di accorgimenti

interessanti quali le chicane ottenute

con l’alternanza dei parcheggi sui lati e l’utilizzo

di pavimentazioni diverse in funzione del

loro impiego. «Asfalto per la carreggiata, calcestruzzo

drenante colorato fibrorinforzato per

i parcheggi e asfalto stampato e colorato per i

marciapiedi - specifica Maurizio Vegini - Il calcestruzzo

drenante ha un alto valore ecologico

in quanto ha il grande vantaggio di non rendere

impermeabile la superficie all’acqua e agli

scambi gassosi, pur essendo carrabile, e quindi

può essere utilizzato fino in prossimità del

tronco degli alberi, assicurandosi solo di lasciare

uno spazio adeguato al suo sviluppo». Per

la laterale via Tonale, Studio GPT ha pensato

a una piazzetta lineare alberata per accogliere

l’ingresso e l’uscita dalle scuole. «In questo

caso si è realizzato un plateau continuo in

asfalto colorato stampato con un doppio filare

fitto di Magnolia kobus, inframezzate da sedute

senza schienale che individuino una carreggiata

di poco più di tre metri - continua a raccontare

Vegini - Agli estremi sono stati previsti

dei Pilomat che permettono, negli orari di entrata

e uscita dalla scuola, di renderla un’isola

pedonale».

Oltre al doppio filare di magnolie in via Tonale,

lungo via Aldo Moro è stato realizzato un doppio

filare alberato plurispecifico composto da Crataegus

lavellei ‘Carrierei’ posati ravvicinati lungo

il marciapiede, Fraxinus angustifolia ‘Raywood’

e Tilia cordata ‘Greenspire’ tra gli stalli dei

parcheggi. Nel complesso, si è trattato di un intenso

“rimboschimento” con 133 piante in poco

più di 350 metri di strada. Circa una pianta ogni

2,5 metri. Dimostrazione che, se la volontà tra

progettisti e amministrazioni è condivisa, la moderazione

del traffico può diventare una preziosa

occasione di riqualificazione urbana, in cui a

ispirare sono la natura e la vivibilità. nn




Opere

Nuova linea AV/AC Salerno

Reggio Calabria

RFI ha aggiudicato la gara da 1,6 miliardi di euro al consorzio costituito

da Webuild, Ghella, Impresa Pizzarotti&C, Seli Overseas, per la Galleria

Santomarco a favore del raddoppio della linea Cosenza - Paola/San Lucido

Mauro Armelloni

Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) ha aggiudicato

la gara per la realizzazione della

nuova Galleria Santomarco sulla linea Cosenza-Paola/San

Lucido, parte integrante del futuro

collegamento Alta Velocità/Alta Capacità

Salerno-Reggio Calabria.

L’intervento prevede la realizzazione di una

nuova linea a doppio binario con caratteristiche

AV/AC della lunghezza di 22 chilometri,

di cui circa 17 in galleria e i restanti cinque in

superficie. Il nuovo tracciato interesserà i comuni

di Paola, San Lucido, Rende, Montalto

Uffugo, San Vincenzo la Costa e San Fili, nella

Provincia di Cosenza. In prossimità dell’imbocco

della galleria lato Cosenza, nel comune

di Montalto Uffugo, è prevista una nuova stazione,

con relativa viabilità di collegamento,

per il territorio e il polo universitario di Rende.

L’attivazione è prevista nel 2032.

Proseguono, intanto, i lavori sul Lotto 1A Battipaglia-Romagnano,

interamente finanziati anche

con fondi PNRR, mentre sono in corso gli

iter autorizzativi dei Lotti 1B e 1C Romagnano-Buonabitacolo/Buonabitacolo-Praia

e l’iter

progettuale degli altri lotti a completamento

dell’itinerario Salerno-Reggio Calabria. Il Lotto

1A Battipaglia-Romagnano garantirà anche

un collegamento diretto con la linea Battipaglia-Potenza.

Sono in corso gli iter autorizzativi

dei Lotti 1B e 1C Romagnano-Buonabitacolo/Buonabitacolo-Praia

e l’iter progettuale

degli altri lotti dell’itinerario Salerno-Reggio

Calabria, mentre sono di prossimo avvio gli interventi

per la realizzazione della nuova Galleria

Santomarco a doppio binario, sulla linea

Cosenza-Paola/San Lucido.

Itinerario strategico per la connessione

tra il Nord e il Sud del Paese

La nuova linea AV/AC Salerno-Reggio Calabria,

parte integrante del Corridoio ferroviario

europeo TEN-T Scandinavia - Mediterraneo,

rappresenta la continuità di un itinerario strategico

per la connessione tra il Nord e il Sud

del Paese. Il nuovo collegamento consentirà

di incrementare i livelli di accessibilità al sistema

AV per diverse zone ad elevata valenza

territoriale, quali il Cilento e il Vallo di Dia-

no, la costa ionica, l’alto e il basso Cosentino,

l’area del Porto di Gioia Tauro e il Reggino, oltre

a garantire una velocizzazione dei collegamenti

verso Potenza, la Calabria e la Sicilia e

un potenziamento del trasporto merci su ferro

da e per Gioia Tauro.

Il futuro collegamento contribuirà alla riduzione

dei divari territoriali sia in termini di

dotazioni infrastrutturali sia di sviluppo del

contesto di riferimento, accelerando la crescita

economica e turistica. Il completamento

dell’opera consentirà di ridurre sensibilmente

i tempi di percorrenza fra Roma e Reggio

Calabria.

Progetto Cantieri Parlanti

La nuova linea AV/AC Salerno-Reggio Calabria

rientra tra le opere strategiche del progetto

Cantieri Parlanti, un’iniziativa del Gruppo FS

(con le società RFI e Italferr), condotta in collaborazione

con il Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, sotto l’egida del Commissario

Straordinario di Governo Lucio Menta. I

cantieri del Gruppo FS “parlano” un linguaggio

semplice, trasparente e immediato, condiviso

con i territori, per raccontare la loro storia e la

loro mission e per rendere i cittadini e gli stakeholder

più consapevoli e aggiornati sull’importanza

delle opere in corso. nn




Opere

Infrastruttura strategica per Roma

e per il Giubileo 2025

leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

Anas, in qualità di soggetto attuatore per conto del Commissario Straordinario

del Governo per il Giubileo, Roberto Gualtieri, ha aperto al traffico,

lo scorso luglio, il nuovo Collegamento Autostrada A1 - Compendio Tor Vergata

Un’opera infrastrutturale di fondamentale importanza

per la viabilità della Città Metropolitana di

Roma. L’intervento, del valore di 28,4 milioni di

euro, riqualifica l’area della Città dello Sport di

Tor Vergata, risolve criticità viarie storiche e migliora

l’accessibilità a un polo strategico della Capitale.

«Questa nostra opera rappresenta un significativo

passo avanti nella modernizzazione delle infrastrutture

viarie di Roma - ha dichiarato l’Amministratore

Delegato di Anas, Claudio Andrea

Gemme - contribuisce a migliorare la qualità della

vita dei cittadini e a preparare la Capitale ad

accogliere al meglio i milioni di pellegrini attesi

per il Giubileo dei Giovani. Anas conferma il suo

impegno per lo sviluppo di una rete stradale efficiente,

sicura e funzionale a supporto delle esigenze

del Paese».

«Tutto il quadrante est della Capitale godrà della

grande trasformazione che sta interessando Tor

Vergata», ha spiegato il Sindaco di Roma e Commissario

straordinario del Governo per il Giubileo,

Roberto Gualtieri, che ha proseguito: «Solo

una settimana fa la conclusione nei tempi previsti

dello straordinario lavoro di rigenerazione urbana

sull’area della Vela di Calatrava, che ospiterà

il Giubileo dei Giovani. Oggi, a due passi da

lì, l’inaugurazione con Anas dei tanti interventi

realizzati a servizio della nuova viabilità legata

all’A1, a partire dal magnifico ponte che sostituisce

i due vecchi cavalcavia. Ancora una volta funziona

il “metodo Giubileo”, che ci sta aiutando a

cambiare il volto di questa città e a portare avanti

il nostro progetto di costruire nuove centralità,

proprio come in questa area del territorio capitolino,

dal rilancio di Tor Vergata ai grandi piani di

rigenerazione che interessano Tor Bella Monaca».

L’area interessata dai lavori si trova a Roma Est,

nel VI Municipio, tra via Casilina a Nord e via Tuscolana

a Sud, intersecata dalla diramazione Roma-Napoli

dell’Autostrada A1. Prima di questo

intervento la zona era caratterizzata da una ca-

renza di collegamenti infrastrutturali efficaci, che

costringevano gli utenti a percorsi lunghi e tortuosi

e a un accesso diretto sull’A1 da una viabilità

di quartiere, con conseguenti disagi e congestioni.

Il progetto di Anas ha trasformato la configurazione

viaria, rende ora funzionale il collegamento

con l’area di Tor Vergata e migliora l’accesso

all’Ateneo e al Policlinico Universitario. L’opera

si inserisce nel contesto dei lavori per il Giubileo

2025 e mira a valorizzare il potenziale di accoglienza

di grandi flussi di visitatori in un’area vicina

a zone urbanizzate e strategica per eventi di

grande portata come il Giubileo stesso, così come

il complesso delle “Vele di Calatrava”.

I lavori Anas hanno incluso una serie di interventi

complessi e innovativi, pensati per rivoluzionare

la viabilità della zona. Sorge una nuova viabilità

di svincolo sull’Autostrada A1, essenziale per garantire

un accesso più diretto e fluido. In parallelo

è stata sistemata e razionalizzata la viabilità. nn

n Conclusi i lavori di riqualificazione del

sottopasso di via Marche a Macerata

realizzati e finanziati da Rete Ferroviaria

Italiana. Il cantiere si è avvantaggiato delle

soluzioni prefabbricate Coprem.

n Heidelberg Materials Italia Calcestruzzi

acquisisce il 100% di Cava Nord S.r.l.

n Consolidamento del sottofondo

della rete tramviaria di Milano. Le soluzioni

proposte da Uretek.

n Prodotti unici per durare nel tempo.

Le soluzioni Tekna Chem.



Opere

Coprem a Macerata

Si sono conclusi i lavori di riqualificazione del sottopasso di via Marche

a Macerata realizzati e finanziati da Rete Ferroviaria Italiana.

Il cantiere si è avvantaggiato delle soluzioni prefabbricate Coprem

Sovrapposizione

in cantiere dei moduli

scatolari a U.

Fasi di posa

dei moduli completi.

L’intervento di riqualificazione del sottopasso di

via Marche a Macerata ha comportato la demolizione

e la ricostruzione del sottopasso, l’eliminazione

dell’impianto semaforico che regolava la

circolazione e la realizzazione della carreggiata a

doppio senso di marcia con altezza di 3,5 metri. Il

nuovo sottovia ferroviario, con l’eliminazione del

semaforo, consente il transito delle autovetture

e quello dei pedoni con un percorso protetto sopraelevato

rispetto alla sede stradale.

Le soluzioni Coprem

Il mercato richiede scatolari prefabbricati sempre

più grandi in sostituzione del gettato in opera

per gli evidenti vantaggi di qualità e tempo di

realizzazione. L’’altezza massima stabilita a 4,30

metri dal piano stradale per i pianali ribassati (eccezionali)

pone un evidente limite al trasporto su

strada fino al cantiere dei prefabbricati di grandi

dimensioni.

La risposta Coprem alle esigenze di controllo del

dimensionamento strutturale e alle problematiche

di trasporto: Coprem è in grado di progettare

e produrre scatolari a forma di U, ovvero divisi

a metà in altezza e quindi facilmente trasportabili.

Dotati di specifici fori e incastri per l’assemblaggio

verticale in cantiere, i due pezzi a U vengono

sovrapposti in opera e assemblati secondo

le specifiche progettuali dell’Ufficio Tecnico Coprem

per garantire la monoliticità dell’elemento

composto.

Il principale vantaggio delle soluzioni prefabbricate

Coprem sta nella possibilità di concludere il

cantiere in tempi brevi perché, mentre il tradizionale

calcestruzzo gettato in opera richiederebbe

diverse settimane per il completamento dell’opera,

a Coprem bastano solo pochi giorni per l’installazione

dei manufatti con una forte riduzione

dei disagi del cantiere nei confronti della circolazione

stradale e ferroviaria.

Evitare il getto in opera si traduce sempre in una

Materiali&Tecnologie


leStrade 8-9/2025

81

sono progettati per ridurre l’impatto sull’ambiente

grazie all’utilizzo di materiali e processi che favoriscono

la sostenibilità, per le prestazioni superiori

in quanto non solo sono sostenibili ma anche

performanti perché garantiscono risultati duraturi

e di alta qualità rispondendo a standard rigorosi

senza compromettere le prestazioni e per la

versatilità elevata, ideali per applicazioni in progetti

con requisiti ambientali specifici.

Tutti i prodotti Coprem sono riciclabili al 100% e

così al termine del ciclo di vita utile la demolizione

restituisce prodotti che possono immediatamente

rientrare nei cicli produttivi come materie

prime e anche nei manufatti rivestiti con liner

HDPE T-Grip il polietilene può essere interamente

riciclato.

Per Coprem la sostenibilità ambientale è sempre

un tema fondamentale, tanto che sono in corso

i lavori per l’installazione sui propri capannoni di

un impianto fotovoltaico con una potenza di 750

kW e investimenti in macchine ad alta efficienza

energetica. Inoltre, in azienda si sta lavorando

al rapporto di sostenibilità, anche se non ancora

obbligatorio. nn

considerevole riduzione dei tempi di realizzazione

e dei relativi costi. Proprio con questo obiettivo,

grazie alla soluzione Coprem, si possono trasportare

su strada scatolari prefabbricati a forma

di U per essere completati in cantiere per realizzare

opere di grandi dimensioni come, per esempio,

questo sottopasso carrabile realizzato con

30 scatolari Coprem a U sovrapposti in cantiere

di dimensioni interne cm. 500 x H520 x L100.

Coprem con la propria soluzione innovativa può

così fornire alle imprese di costruzioni in tutta Europa

scatolari prefabbricati di grandi dimensioni,

altrimenti non trasportabili interi su strada che,

come tutti gli altri prodotti, possono essere anche

personalizzati con il sistema integrato di protezione

del calcestruzzo che utilizza il liner HDPE T-Grip

come rivestimento della superficie interna, in modalità

completa nella versione CPL oppure solo sui

giunti nella versione Giunto Saldato®. Coprem ha

già installato più di 3.200.000 metri quadrati di liner

HDPE T-Grip su tubi, scatolari, vasche di laminazione,

tunnel tecnologici e sottopassi, con più di

2.700 chilometri di saldature a estrusione radio-

grafate e certificate per garantire la tenuta perfetta

e l’impermeabilità assoluta dell’opera a salvaguardia

dell’ambiente per più di 100 anni.

Coprem si propone come referente unico con la

Divisione Coprem Servizi che offre soluzioni complete

aggiungendo all’ampia gamma di prodotti

personalizzabili tutte le operazioni ad essi correlate,

come la posa, la saldatura dei giunti con

certificazione e molto altro.

Sempre più attenzione

alla sostenibilità

Coprem è in grado di produrre i propri prefabbricati

utilizzando ben più del 5% in peso di materiale

riciclato proveniente da fornitori di primaria

importanza e certificato per l’impiego nel calcestruzzo

secondo le normative vigenti, prodotti

quindi certificati CAM perché compatibili con i Criteri

Ambientali Minimi.

I prodotti CAM della Coprem offrono una soluzione

affidabile e conforme alle normative più severe,

e quindi sono sempre di più le imprese che

li scelgono per l’eccellenza ambientale in quanto

Qui sopra, il cantiere

ripreso dal drone.

Pagina accanto, Coprem

conferma tutta la propria

esperienza nei sottopassi

ferroviari con questa

riqualificazione per RFI

con carreggiata a doppio

senso di marcia.



leStrade 8-9/2025

83

Cantieri

Consolidamento del sottofondo

della rete tramviaria di Milano

Una soluzione, proposta da Uretek, rapida e meno invasiva rispetto ai metodi

tradizionali: adatta per risolvere i problemi di cedimento del sottofondo senza

interrompere i servizi o causare disagi prolungati alla viabilità urbana

Negli ultimi anni, alcune zone della rete tramviaria

di Milano hanno registrato un aumento nelle oscillazioni

e nei movimenti delle rotaie, specialmente

sotto l’effetto del traffico e delle condizioni climatiche.

L’infiltrazione dell’acqua piovana ha poi

contribuito al dilavamento del sottofondo, provo-

cando visibili danni all’asfalto. Per risolvere la problematica,

l’intervento tradizionale di manutenzione

avrebbe comportato la sostituzione del ballast.

L’alternativa a questo processo lungo e costoso,

scelta da ATM, è il consolidamento con iniezioni

di resine.

Ing. Mauro Lagalante

Business Development

Manager Uretek Italia

Iniezione della resina

e monitoraggio del principio

di sollevamento della rotaia.

Le iniezioni di resine per ripristinare

la planarità dei binari

Il consolidamento dei binari tramviari mediante

iniezioni di resine rappresenta una soluzione rapida

e meno invasiva rispetto ai metodi tradizionali,

particolarmente adatta per risolvere i problemi

di cedimento del sottofondo senza interrompere

i servizi o causare disagi prolungati alla viabilità

urbana. Tradizionalmente, per risolvere il problema

del cedimento, si sarebbe ricorsi alla rimozione

dell’asfalto danneggiato e degli strati sottostanti,

con l’obiettivo di raggiungere le traverse e il ballast.

In un ambiente come Milano, ad alto traffico

e densamente urbanizzato, la gestione di questi

lavori sarebbe risultata particolarmente critica.

La soluzione individuata

Per risolvere la problematica sulla rete tramviaria

milanese è stato previsto l’utilizzo di resine poliuretaniche,

che sono in grado di agire senza l’impiego

di scavi invasivi. Questo approccio innovati-

vo prevede l’esecuzione di piccoli fori nell’asfalto,

in corrispondenza delle traverse, attraverso i quali

vengono inserite cannule sottili che arrivano fino al

livello del terreno da consolidare. In questo modo,

si inietta una resina a bassa pressione che, grazie

alla sua natura tissotropica, penetra nel terreno

riempiendo cavità e spazi intergranulari, compattando

il materiale sciolto. La resina polimerizza

rapidamente, stabilizzando il sottofondo e mettendo

in sicurezza l’infrastruttura.

In poche ore, il problema è risolto

Uno degli aspetti innovativi di questa soluzione è

la sua rapidità. L’intervento può essere completato

in poche ore, senza bisogno di bloccare il traffico

tramviario per lunghi periodi e riducendo quindi

i disagi. Inoltre, l’effetto delle resine è immediato,

portando a una riduzione delle vibrazioni e a un miglioramento

della stabilità del sottofondo, con conseguenti

benefici sia in termini di comfort per i passeggeri

che di durata delle infrastrutture.



leStrade 8-9/2025

85

Caso Studio: piazza Caneva a Milano

Il consolidamento del sottofondo tramviario è cominciato

in piazza Caneva, una zona con gravi segni

di degrado nelle strutture. L’intervento ha riguardato

32 traversine lungo un tratto di 11 metri.

I lavori sono stati svolti durante le ore notturne per

ridurre al minimo le interruzioni del servizio.

Dopo l’intervento, è stato possibile osservare una

significativa diminuzione delle vibrazioni, con un

abbattimento del 88% rispetto alla situazione precedente.

Le rotaie sono risultate, inoltre, perfettamente

allineate, con un movimento massimo

di soli due millimetri delle traverse. Un miglioramento

che ha avuto effetti positivi sia sulla stabilità

della struttura sia sull’esperienza di viaggio dei

passeggeri, che hanno potuto usufruire di un percorso

più silenzioso e confortevole.

I monitoraggi con laser, calibro

ferroviario e velocimetro

Un elemento fondamentale del lavoro è stato il

monitoraggio in tempo reale del sollevamento dei

binari durante l’iniezione della resina. Attraverso

un sistema di monitoraggio laser è stato possibile

garantire che i binari si sollevassero in modo uniforme

mantenendo i sollevamenti sotto le tolleranze

di sicurezza. Al termine dell’intervento, i sollevamenti

massimi registrati sono stati di circa due

millimetri: un risultato che ha permesso di riportare

le rotaie alla quota desiderata senza alterare

la geometria del binario. Controlli con calibro ferroviario

hanno confermato che lo scartamento era

rimasto invariato.

Per valutare l’efficacia del consolidamento, sono

stati eseguiti monitoraggi vibrometrici prima e

dopo l’intervento. I sensori applicati alle rotaie

hanno misurato la velocità delle vibrazioni causate

dal passaggio di tram e veicoli. I risultati hanno

evidenziato una significativa riduzione delle vibrazioni:

sul binario più danneggiato, la velocità di vibrazione

è diminuita dell’88%, mentre sul binario

già in buone condizioni si è registrata una riduzione

del 25%. Questo miglioramento non solo indica un

consolidamento efficace del sottofondo, ma contribuisce

anche a ridurre la rumorosità e le sollecitazioni

dinamiche, aumentando il comfort per i passeggeri

e la durata dell’infrastruttura tramviaria.

Una soluzione più sostenibile

Questo approccio non solo riduce i costi e i tempi di

intervento, ma contribuisce anche a migliorare la

sostenibilità dei lavori di manutenzione delle strade

e delle infrastrutture, poiché non richiede scavi

e non produce rifiuti.

Inoltre, il consolidamento tramite resine poliuretaniche

ha un impatto positivo sulla longevità delle

infrastrutture tramviarie. Le rotaie, supportate da

un sottofondo stabile, tendono a subire meno danni

nel tempo, riducendo la necessità di frequenti

interventi di manutenzione e prolungando la vita

utile delle rotaie stesse. nn

Immagine in alto,

il camion attrezzato Uretek.

Qui sopra, l’intervento

di consolidamento

con iniezioni di resine.



Aziende

Prodotti unici per durare nel tempo

Le soluzioni Tekna Chem assicurano performance superiori a quanto

presente sul mercato: si tratta di prodotti ineguagliabili, ma purtroppo spesso

sconosciuti per la mancanza di curiosità (ormai sempre più presente…)

Spesso lo spingere forte sulla ricerca e l’innovazione

ti allontana dalla realtà con il reale rischio

che il mercato faccia fatica a seguirti e anzi ti respinga.

Troppo abituato alle consuetudini, il mercato

vede l’innovazione solo come un rischio (“è

troppo bello per essere vero”): le norme poi non

ti aiutano assolutamente!

Per fare innovazione non puoi seguire le norme,

trovare soluzioni migliorative a ciò che non va

bene, devi per forza di cose dimenticarti di quello

che già hai. Le normative vanno assolutamente

conosciute, sono essenziali se vuoi fare innovazione,

soprattutto per non ricadere in quello che

vuoi migliorare.

Silvio Cocco

Presidente di Tekna Chem

Pagina a sinistra, Istituto

Italiano per il Calcestruzzo

- ACCADEMIA - Fondazione

per la Ricerca

e gli Studi sul Calcestruzzo.

Immagine sopra, posa

dei cavi nello stabilimento

Tenax. Fase iniziale.

Tre obiettivi

Quando fu costituito l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo

ci si impose tre obiettivi: lavorare sulla

formazione, sull’assistenza alla clientela, sulla

ricerca. E ognuno di questi obiettivi avrebbe

alimentato l’altro. Volevamo migliorare la qualità

del materiale principe del nostro settore: il

“calcestruzzo“. E per far questo non potevamo

che partire dalle origini per arrivare alle normative

attuali e cercare, con queste conoscenze, il

modo di migliorare il tutto.

La formazione presso gli Istituti per Geometri

ci ha permesso di individuare ragazzi “curiosi”.

Ragazzi che si chiedevano il perché delle cose

e non accettavano quello che insegnavamo loro

così come detto: questo parametro ci ha aiutato

molto e ci aiuta ancor oggi nel selezionare il

nostro gruppo.

Floortek, il pavimento in postensione

Nel 2005 mettemmo a punto una pavimentazione

senza alcun tipo di giunto: nacque Floortek, il

pavimento in postensione: 12.000 metri quadrati,

eseguiti a Sirtori, presso la società Tenax.

Si può immaginare a fatica le difficoltà incontrate

con Direzione Lavori e progettisti per riuscire

a convincerli della validità della soluzione: senza

normalizzazione e senza letteratura di sostegno ci

venne in aiuto solo la lungimiranza della proprietà

nella persona del Dott. Beretta, che decretò: «Il

progetto mi convince. Lo facciamo!!». Subito dopo

la consegna del lavoro finito, nel cantiere ricevemmo

la vista del prof. Filiberto Finzi e del prof Franco

Mola: il prof. Finzi volle organizzare immediatamente

un Seminario al Politecnico di Milano per

presentare lo studio e la realizzazione e fu veramente

un successo. Immensa la soddisfazione e



leStrade 8-9/2025

89

l’orgoglio da parte di tutti noi nel vedere premiato

il frutto del nostro impegno. Fu qualcosa di indescrivibile.

Dopo vent’anni, come nuovo

Oggi, dopo esattamente vent’anni, quel pavimento

è nelle stesse condizioni in cui lo abbiamo

consegnato. Il Dott. Beretta non c’è più, ma sono

sicuro che sarebbe anch’egli orgoglioso della sua

scelta e della sua lungimiranza.

Per l’esecuzione della pavimentazione senza

giunti avevamo bisogno certamente di calcestruzzo,

ma non poteva essere un calcestruzzo

normale. Volevamo qualcosa in più.

Ormai da tempo seguivamo ricerche e prove per

la messa a punto di un calcestruzzo con prestazioni

superiori. Ci incuriosivano le costruzioni romane.

Già da tempo i nostri ragazzi studiavano e

analizzavano tutto lo scibile al riguardo, e ne scaturì

un primo compound che chiamammo giustamente

Aeternum. Questo prodotto ci consentiva

di dare una reazione pozzolanica ad un cemento

portland, e quindi resistenze all’aggressione

ambientale: era, ed è, un compensatore di ritiro,

un potentissimo riduttore dell’acqua di impasto

e, per logica conseguenza, un incrementatore di

resistenze. Permetteva, inoltre, una permeabilità

del manufatto totale: permeabilità zero.

I prodotti offerti da Tekna Chem

Oggi L’Aeternum è stato ottimizzato ed è diventata

la base principale per le formulazioni di una

catena di prodotti che Tekna Chem propone al

mercato. Prodotti unici e dalle performance superiori

a quanto presente sul mercato; purtroppo

spesso sconosciuti per la mancanza di curiosità

(ormai sempre più presente…).

Ne citiamo alcuni

Aeternumcal: calcestruzzo ad alte prestazioni,

permeabilità zero, grande incrementatore di resistenze

e compensatore di ritiro.

Aeternum Fire: intonaco antifuoco per gallerie

ed altro, certificato T1 (la più alta per un materiale

cementizio).

Grautek R-A: malte da ristrutturazione tixotropiche

e autolivellanti, armate con fibre metalliche

o polimeriche; pertanto resistenze meccaniche

superiori a quanto presente sul mercato, permeabilità

pari a zero, alta resistenza all’aggressione

ambientale, da non trascurare sfrido Zero.

Aeternum HTE: micro calcestruzzo con CVT in

classe 14D Incrudente destinato a interventi di

messa in sicurezza antisismica, ristrutturazioni a

Stabilimento Tenax

dopo due decenni.

Porto di Venezia

dopo un decennio.

spessore sottile, elementi strutturali prefabbricati

a spessore ultrasottile: sempre senza armature

tradizionali.

Aeternum: compound che ci ha permesso la

realizzazione di questi prodotti dalle prestazioni

uniche.

Durata delle opere e ambiente

Parlare di unicità di prestazioni è spesso peccare

di presunzione e, questo, può frenarci. L’essere

tecnici, senza dubbio, penalizza il lato commerciale.

Parlare della maniacale ricerca da parte

dei nostri tecnici delle materie prime più prestazionali

ma senza questa prerogativa, i traguardi

raggiunti sarebbero stati un mero sogno e oggi

poco credibile per chi, come noi, si è posto l’obiettivo

di raggiungere il meglio, per rendere reale

la durabilità delle opere: per noi unico modo

per rispettare l’ambiente.

Per questo motivo Tekna Chem Group chiede la

disponibilità a Imprese, Studi di Progettazione,

Produttori di calcestruzzo e Prefabbricatori a un

incontro con i nostri tecnici, per proporre una collaborazione

a conoscere le nostre tecnologie e la

realtà dei nostri prodotti. nn

Fase di getto.



leStrade 8-9/2025

91

Soluzioni

Tubi Paladex ®

Fognature, deflusso di acque piovane, reti irrigue, ventilazione

di gallerie, attraversamenti di rilevati, serbatoi interrati monoblocco

e modulari, e vasche di laminazione: per tutto questo c’è Paladex ®

Condotte fognarie obsolete e inadeguate al crescente

sviluppo della popolazione urbana, precipitazioni

atmosferiche sempre più intense, frequenti

dissesti idrogeologici impongono lo studio

di soluzioni innovative per lo smaltimento di maggiori

quantità di acque meteoriche e liquami, mediante

l’installazione di tubi capaci di fornire adeguate

risposte a tutte le sollecitazioni interne ed

esterne cui il sistema di drenaggio è sottoposto.

L’idea innovativa alla base di tale produzione

consiste nell’abbinare le caratteristiche tipiche

del polietilene - resistenza all’abrasione, leggerezza,

coefficiente di scabrezza minimo, inerzia

alle sostanze chimiche, versatilità e facilità di

posa - alle caratteristiche dell’acciaio, che presenta

un modulo elastico 200 volte più elevato

del polietilene.

Il tubo Paladex® è realizzato mediante un processo

di avvolgimento continuo ad elica del polietilene

e dell’acciaio, opportunamente sagomato

con profilo ad omega. L’abbinamento dei due materiali

unitamente alla scelta del profilo ad omega

conferiscono al tubo Paladex ® caratteristiche

e performance nettamente superiori ai tubi strutturati

in materiale termoplastico e alle altre condotte

presenti sul mercato con le medesime destinazioni

d’uso (vetroresina, calcestruzzo, ghisa,

gres, ecc.).

La presenza dell’acciaio consente di realizzare

tubi con valori di resistenza allo schiacciamento

(fino a 20 kN/m²) mai raggiunti da condotte

in materiale termoplastico di grandi dimensioni,

di ridurre il diametro esterno del tubo e quindi

la quantità di materia prima impiegata, con evidenti

benefici in termini di minore impatto am-

Le specifiche

La tecnologia Paladex ® , dell’azienda Paladieri, è realizzata mediante un processo

di avvolgimento continuo ad elica del polietilene e dell’acciaio zincato sagomato

con profilo ad omega con il sistema di adesivazione Biadhesive Bonding Process

(BBP) per il fissaggio degli elementi.

La sezione del tubo risulta essere composta da uno strato interno in polietilene,

da una parete esterna strutturata in polietilene e da un’anima di acciaio zincato ricoperta

da un primer a base polietilenica che garantisce la perfetta omogeneità

e adesione dei costituenti

bientale e di facilità di posa, di garantire un miglior

comportamento del tubo nel lungo periodo,

con particolare riferimento alla deformazione sotto

carico costante, con valori di creep ratio nettamente

inferiori ai tubi realizzati esclusivamente

in polietilene.

La particolare ed innovativa struttura, inoltre,

conferisce al tubo Paladex®, a parità di rigidità

anulare, un peso inferiore rispetto ai tubi con le

medesime destinazioni d’uso presenti sul mercato.

Il peso medio di un tubo spiralato Paladex® DN/

DI 1200 SN8, infatti, è pari a 70 kg/m, quello di

un tubo spiralato classico in polietilene è pari a

120 kg/m quello di un tubo in cemento armato è

superiore a 1900 kg/m.

La leggerezza del tubo Paladex ® non inficia la rigidità

anulare e garantisce notevoli dei costi di

trasporto (con la possibilità di produrre barre fino

a 13,40 metri), movimentazione e posa in opera

che favoriscono significative economie nella realizzazione

delle infrastrutture. nn

Mauro Armelloni



Iniziative

International Expert Forum 2025

Evento pensato da fischer Italia su infrastrutture e grandi opere, l’International Expert

Forum 2025 sarà occasione per un’analisi approfondita delle più recenti innovazioni

e delle sfide cruciali legate alla sicurezza e alla progettazione delle infrastrutture

In un panorama professionale in continua evoluzione,

il futuro della progettazione e della realizzazione

di grandi opere infrastrutturali richiede

un approccio che integri le più recenti tecnologie

digitali con sicurezza e resilienza strutturale.

In questo ambito, fischer Italia si fa promotrice

di un’importante iniziativa: l’International Expert

Forum 2025. Un’occasione unica e imperdibile di

aggiornamento e confronto sulle più recenti innovazioni

e sulle sfide future che attendono il settore

delle costruzioni, favorendo il dibattito e lo

scambio di conoscenze tra i principali protagonisti

del mondo delle infrastrutture e grandi opere.

Ideato dal Gruppo fischer, il format giunge alla

sua quarta edizione. Dopo Dubai, l’evento sbarca

a Milano, il 2 ottobre, con l’obiettivo di analizzare

le dinamiche del project business a livello

globale. La ricca agenda della giornata toccherà

tematiche come le normative istituzionali in ambito

di sicurezza delle infrastrutture, i progressi

nel campo dei materiali e delle tecniche di monitoraggio,

la digitalizzazione sempre più presente

nel mondo delle costruzioni, con l’obiettivo di

fornire una visione a 360° sul futuro del settore.

Il panel degli interventi riunirà tecnici specializzati

fischer, accademici di rilievo internazionale

- il Prof. Konrad Bergmeister dell’University of

Natural Resources and Life Sciences di Vienna,

il Prof. Jan Hofmann della Stuttgart University, il

Prof. Giovanni Muciaccia del Politecnico di Milano

– e professionisti del settore delle infrastrutture -

il Dr. Domenico Capomolla di Ansfisa, l’Ing. Sergio

Pucci di Atac, Vincenzo Voci di M&D e l’Ing.

Andrea Barocci di Marini S.p.A.

A conclusione del programma, il Dr. Ronald Mihala,

Managing Director Research & Development

e membro del Consiglio Esecutivo del Gruppo

fischer, fornirà una prospettiva approfondita

sull’innovazione che guida l’azienda. Seguirà

l’intervento dell’Ing. Luca Zordan, Sales Engineering

& Project Business Manager di fischer Italia

e Vicepresidente dell’Associazione ISI - Ingegneria

Sismica Italiana, che porterà la sua esperienza

specifica nel campo dell’ingegneria e della gestione

dei progetti.

La sinergia tra l’eccellenza della ricerca accade-

mica e l’esperienza concreta

del Gruppo fischer rappresenta

un connubio vincente e offrirà

ai partecipanti una visione

completa e all’avanguardia

delle soluzioni tecnologiche più

innovative a livello globale.

Dalle Istituzioni

all’innovazione

tecnologica: un

approccio integrato

L’evento si focalizzerà sul rapporto

cruciale tra infrastrutture

e sicurezza, un tema di fondamentale

importanza strategica.

Verrà analizzato il ruolo

centrale delle istituzioni nel

promuovere l’innovazione a livello

nazionale e come questa

si traduca in soluzioni efficaci e affidabili per

la protezione delle infrastrutture. L’innovazione

tecnologica sarà presentata non solo come uno

strumento di progresso, ma come un elemento

essenziale per garantire la sicurezza del nostro

patrimonio infrastrutturale.

Monitoraggio e digitalizzazione

del cantiere

Altra tematica cruciale sarà l’evoluzione del cantiere

che, grazie alle nuove tecnologie, sta diventando

sempre più digitale. Verranno esplorate le

dinamiche della digitalizzazione nel mondo delle

costruzioni, con un focus particolare sull’evoluzione

delle tecniche di monitoraggio in tempo

reale di edifici, impianti e infrastrutture, sull’analisi

predittiva e sulle soluzioni per la protezione

passiva al fuoco.

Nel corso dell’evento sarà possibile anche conoscere

da vicino alcune delle più recenti innovazioni

introdotte sul mercato dal Gruppo fischer

in ambiti quali la robotica per le applicazioni automatizzate

in cantiere, gli ancoranti sensorizzati

wireless, i fissaggi strutturali testati al sisma,

i nuovi materiali compositi in vetroresina

non combustibile. nn

Per ulteriori informazioni

sull’International Expert

Forum 2025 e per l’agenda

dell’evento consultare

i QR code.

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Iniziative

CAM Strade: Ecopneus con Punto 3

Ecopneus in collaborazione con Punto 3: un programma

di formazione gratuito rivolto alla Pubblica Amministrazione

e dedicato, nello specifico, all’attuazione dei CAM Strade

Qualità, sostenibilità e durata nel tempo delle infrastrutture

stradali sono elementi fondamentali

per garantire la sicurezza di chi le utilizza e per

un uso efficiente delle risorse pubbliche. Obiettivi

cui contribuiscono anche i Criteri Ambientali Minimi

per le strade, strumento in vigore dal dicembre

scorso, che promuovono l’adozione di soluzioni a

basso impatto ambientale. Tra queste, anche l’utilizzo

di polverino di gomma riciclata da PFU per

la realizzazione di asfalti gommati, apprezzati per

le loro eccellenti caratteristiche di performance e

durabilità. Per questo Ecopneus, società consortile

senza scopo di lucro e principale operatore nella

gestione degli Pneumatici Fuori Uso (PFU) in Italia,

ha avviato, in collaborazione con Punto 3, società

di consulenza specializzata in sviluppo sostenibile,

Green Public Procurement (GPP) e Criteri

Ambientali Minimi (CAM), un programma di formazione

gratuito rivolto alla Pubblica Amministrazione

e dedicato, nello specifico, all’attuazione dei

CAM Strade.

I Criteri Ambientali Minimi (CAM) per il settore

stradale, introdotti con il DM 5 agosto 2024, riguardano

requisiti tecnici obbligatori che le stazioni

appaltanti sono tenute a integrare nella documentazione

di gara relativa alla progettazione,

costruzione, manutenzione e adeguamento delle

infrastrutture stradali. Previsti dal Piano Nazionale

per il Green Public Procurement, i CAM Strade

favoriscono la sostenibilità ambientale degli appalti

pubblici promuovendo l’adozione di soluzioni

a ridotto impatto ambientale, come l’impiego di

materiali riciclati. Tali disposizioni si applicano ad

una rete stradale estesa per oltre 830.000 chilometri

di strade provinciali, comunali e autostrade

su cui circolano quotidianamente oltre 46,3 milioni

di autovetture, motocicli e mezzi pesanti ( Dati

Anfia-Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica

2023).

Il percorso formativo

Promosso da Ecopneus, il percorso di formazione,

messo a disposizione gratuitamente per le Pubbliche

Amministrazioni, si prefigge l’obiettivo di favorire

la corretta integrazione dei CAM nei bandi

pubblici. Il programma offre tre strumenti opera-

tivi, adattabili alle specificità dei singoli contesti

progettuali, che rappresentano un valido supporto

per tradurre le linee guida ministeriali in indicazioni

concrete e operative. Si tratta di: un disciplinare

tipo, che definisce modalità, regole e criteri

delle procedure di gara; un capitolato tipo, che descrive

requisiti tecnici, materiali e modalità di esecuzione

delle opere, e una check list, utile a verificare

la corretta applicazione dei criteri previsti nei

CAM Strade.

L’iniziativa si collega al consolidato programma di

webinar tematici sui CAM curato da Punto 3, realtà

con una solida esperienza nella formazione sui

Criteri Ambientali Minimi nei diversi settori. Grazie

a questa collaborazione, si rinforza e si dà continuità

ad un’attività già avviata negli anni precedenti:

nel biennio 2024-2025 sono stati realizzati

quattro webinar tematici, che hanno visto la partecipazione

di oltre 280 tra rappresentanti di enti

pubblici come la Città Metropolitana di Milano,

la Regione Liguria, la Città Metropolitana di

Cagliari e l’Autorità Portuale di Ravenna.

L’obiettivo di tali incontri è approfondire

la struttura dei CAM Strade, nonché il potenziale

del polverino di gomma riciclata

- materiale ricavato dal riciclo dei PFU -

come soluzione sostenibile, performante

ed economicamente vantaggiosa per

la durabilità delle infrastrutture stradali.

Le diverse soluzioni tecnologiche per

la realizzazione di asfalti gommati rispondono

pienamente a quanto definito

dal provvedimento, in particolare

per quanto attiene la sostenibilità

delle tecniche costruttive, durata nel

tempo della pavimentazione e per la

riduzione del rumore da rotolamento

delle ruote dei mezzi sulla pavimentazione

stradale.

Adottare questa soluzione consente,

dunque, di rispondere ai requisiti dei

CAM e di portare nelle infrastrutture

anche numerosi altri vantaggi legati

all’uso di questo materiale: le pavimentazioni

realizzate con asfalti modificati

con polverino di gomma rici-

Carlo Dossi

Giuseppina Carnimeo,

direttore generale

di Ecopneus.

clata, infatti, presentano una vita utile fino a tre

volte superiore rispetto a quelle tradizionali, riducendo

la necessità di interventi di manutenzione

e, di conseguenza, i costi a carico delle amministrazioni

pubbliche. Contribuiscono inoltre a una

sensibile riduzione del rumore da rotolamento dei

veicoli - fino a 3-5 decibel in meno - migliorando il

comfort acustico per cittadini e utenti della strada.

Conoscenza come strumento

essenziale

«Sono convinta che la formazione sia uno strumento

fondamentale per far comprendere pienamente

il grande potenziale offerto dall’utilizzo di

materiali riciclati, vere e proprie risorse dai molteplici

vantaggi, nonché il loro contributo in termini

di sostenibilità economica e ambientale» - dichiara

Giuseppina Carnimeo, Direttore Generale di Ecopneus.

«Oggi, in Italia, sono già stati realizzati oltre

900 chilometri di strade con asfalto modificato

con l’aggiunta di polverino di gomma riciclata da

PFU, ma l’obiettivo è andare oltre. Auspico fortemente

che l’introduzione dei CAM Strade sia decisiva

per accelerare in questa direzione, e confidiamo

che la messa a disposizione della Pubblica

Amministrazione di strumenti per attuare in modo

efficace e consapevole i CAM Strade costituisca un

ulteriore supporto».

«Nonostante i CAM Strade risultino strumenti essenziali

a favore della sostenibilità, per molte am-

ministrazioni pubbliche la loro applicazione costituisce

ancora una sfida complessa» - commenta

Paolo Fabbri, Presidente e Fondatore di Punto 3.

«Per questo motivo, la formazione riveste un ruolo

cruciale, così come risulta particolarmente utile

mettere a disposizione strumenti pratici, semplici

e concreti che possano realmente aiutare le stazioni

appaltanti nell’attuazione corretta dei CAM,

anche in fase esecutiva. È questa la strada che

stiamo perseguendo insieme a Ecopneus, con l’obiettivo

di fornire supporto qualificato agli enti».

Formazione gratuita

L’iniziativa di formazione si sviluppa inoltre in un

contesto di costante dialogo istituzionale con il Ministero

dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica

(MASE), che ha riconosciuto il valore e l’utilità del

contributo offerto da Ecopneus grazie alla collaborazione

con Punto 3.

La formazione è completamente gratuita e può essere

attivata su richiesta da enti pubblici, anche in

forma aggregata, ad esempio attraverso la collaborazione

tra più amministrazioni appartenenti allo

stesso territorio. I webinar vengono organizzati in

base al numero di richieste raccolte.

Per richiederne l’attivazione si invita a scrivere

all’indirizzo paolo@punto3.it.

Per ricevere i materiali di supporto relativi agli strumenti

operativi offerti, è possibile scrivere all’indirizzo

info@ecopneus.it. nn



leStrade 8-9/2025

97

Aziende

Heidelberg Materials Italia Calcestruzzi

acquisisce il 100% di Cava Nord S.r.l.

leStrade


MACCHINE&ATTREZZATURE

L’operazione consente a HM Italia Calcestruzzi di entrare

nel mercato degli aggregati naturali e riciclati, rafforzando

al contempo la propria presenza nel settore del calcestruzzo

Magut Race 2025

Cava Nord S.r.l. è attiva nel settore estrattivo dagli

anni Sessanta. Fondata su iniziativa di Luigi

Tonelli, l’azienda ha sviluppato nel tempo la coltivazione

della cava e le relative infrastrutture,

tra cui un impianto di frantumazione e selezione

degli aggregati e due impianti di betonaggio,

uno dei quali attualmente locato a HM Italia Calcestruzzi.

L’impianto comprende anche una linea

per la produzione di aggregati riciclati, alimentata

da clienti dell’area milanese.

Nel dettaglio, il complesso industriale è composto

da:

• un giacimento di cava autorizzato dalla Regione

Lombardia; due impianti di betonaggio (di

cui uno già in affitto a HM Italia Calcestruzzi);

• due impianti di frantumazione e selezione inerti

di cava e un impianto di produzione aggregati

riciclati;

• autorizzazione al conferimento di terre e rocce

di scavo;

• autorizzazione al conferimento di demolizioni;

• fabbricati industriali e relativi terreni;

• impianto fotovoltaico.

Oltre 300 aspiranti magut e ben 3.000 spettatori a Selvino per assistere all’epica corsa

dei muratori, andata in scena nel tardo pomeriggio di sabato 12 luglio lungo la

pista da sci del monte Purito. Tutti, uomini e donne, con 25 chilogrammi di cemento

32.5 in spalla lungo un tracciato di 230 metri con 70 metri di dislivello positivo.

Il bergamasco Davide Zanoletti (ha chiuso la prova in 2 minuti e 53 secondi) e la

bresciana Chiara Croce (4 minuti e 50 secondi) sono i nuovi dominatori della Magut

Race di Selvino. Sono stati i più veloci, applauditi e acclamati dalla folla, nell’epica

impresa di portare in cima alla pista da sci del monte Purito il loro sacco di cemento

Tecnocem Italcementi 32.5, il più diffuso in Italia e prodotto nello stabilimento

bergamasco di Calusco d’Adda da Heidelberg Materials Italia, che fin dalla prima

edizione sostiene l’evento.

Nata nel 2015 dalla vulcanica mente di Mario Poletti e sostenuta da Heidelberg Materials,

la competizione ha visto anche diversi partecipanti provenienti dall’estero.

Formula vincente non si cambia e quindi, anche quest’anno, la gara si è svolta

con le medesime modalità, con partenza a cronometro e, naturalmente, il consueto

tifo da stadio.

L’azienda si è distinta anche per l’attenzione al ripristino

ambientale, contribuendo alla realizzazione

e gestione del Parco Lago Nord, successivamente

ceduto al Comune di Paderno Dugnano.

Un progetto di ripristino molto apprezzato, che

ha ricevuto riconoscimenti a livello europeo. nn

n Dynapac SD 25 70W, la finitrice

che anticipa i cantieri 4.0.

n Ad Occhiobello, lungo la A13,

l’ecosistema del Po salvo grazie al BlueSky.

Anteprima italiana e svolta

nel ripristino delle grandi opere:

messo a punto da Pilosio,

il sistema raccoglie le acque di lavorazione

per non contaminare l’ambiente.

n “Il cantiere del futuro” con Niederstätter.

n Officine Rigamonti, la sicurezza

del nuovo Traforo del Tenda.



Il ponte sul Po lungo

la A13 tra Veneto

e Emilia-Romagna.

Gli interventi

L’opera era già stata sottoposta a manutenzione

cinque anni fa e a questo secondo intervento

ne seguiranno altri per garantirne l’efficienza e i

massimi standard di sicurezza nel tempo.

In questa prima fase i lavori di ripristino prevedono

una serie di interventi complessi su tredici

delle quarantadue campate del Ponte.

Nello specifico: otto campate di accesso (lato Ferrara

e lato Rovigo), due campate nell’area golenale

(lato Ferrara) e tre campate in alveo.

Gli interventi principali includono: l’installazione

di un sistema di post-tensione esterno per le

campate interessate che consiste nel posizionamento

di cavi tra le testate di monte e di valle e

ha lo scopo di garantire che la precompressione

originale, risalente agli anni Sessanta, rimanga

costante nel tempo, prevenendo eventuali cali

strutturali. Prima di questa operazione, sono stati

eseguiti altri importanti lavori propedeutici.

A lato, interventi su 13 delle 42 campate del Ponte.

Il ponte sul Po attraversa

un’area ricca di flora e fauna

da tutelare.

Cantieri

Primo ripristino green in Italia

Ad Occhiobello, lungo la A13, l’ecosistema del Po salvo grazie al BlueSky.

Anteprima italiana e svolta nel ripristino delle grandi opere. Messo a punto da Pilosio,

il sistema raccoglie le acque di lavorazione per non contaminare l’ambiente

Lungo quasi due chilometri e con quarantadue

campate, il Ponte che attraversa il Po in località

Occhiobello, tra le province di Rovigo e Ferrara,

è un’infrastruttura maestosa. Chi lo percorre

può ammirare la grandezza del fiume più lungo

d’Italia, caratterizzato da una bellezza naturale

unica. Dal novembre scorso, il viadotto è oggetto

di un importante piano di ripristino che rientra

in un più ampio progetto di ammodernamen-

to della rete autostradale di Aspi. Da anni, infatti,

Autostrade per l’Italia è impegnata nella rigenerazione

delle sue infrastrutture, molte delle quali

costruite negli anni Sessanta. Sebbene questo

non sia l’unico cantiere sulla A13, l’intervento a

cavallo tra Veneto ed Emilia-Romagna rappresenta

un chiaro esempio della grandiosità delle

opere italiane e dell’impegno necessario per il

loro mantenimento.

Nelly Pellin

Addetta Stampa

Parisotto’s Group

Macchine&Attrezzature

100

8-9/2025 leStrade

leStrade 8-9/2025

101

Il sistema BlueSky per la raccolta delle acque di scarto

delle lavorazioni sul Ponte dell’A13 a Occhiobello.

Estensione del telo in PVC

con la FlyRail durante

La considerazione dell’aspetto

ambientale

La pianificazione degli interventi ha dovuto necessariamente

tenere in considerazione l’aspetto

ambientale. Questo perché la zona è molto complessa

e particolarmente sensibile. L’habitat circostante,

infatti, è di grande rilevanza per la flora

e la fauna; pertanto, si è scelto un approccio

che minimizzasse l’impatto sul delicato ecosistema

del fiume Po.

getto di ripristino del viadotto sulla A13. E per

proteggere il delicato ecosistema del Po, in questo

particolare cantiere, era fondamentale prevenire

la dispersione di acque di lavaggio contaminate.

Per scongiurare questo rischio, Euroedile

Ponteggi ha proposto ad Amplia Infrastructures

una soluzione innovativa, e utilizzata per la prima

volta in Italia: il BlueSky. Il sistema, ideato

dal team Ingegneristico diretto dall’Ing. Alessandro

Zanatta della friulana Pilosio di Tavagnacco,

Sopra, particolare del

sistema di post-tensione

esterno.

I responsabili di Aspi,

Amplia, Euroedile e Cams

coinvolti nel progetto

di ripristino.

la posa del FlyDeck.

Innovazione e sinergia: l’importanza

di fare partnership

Per affrontare un lavoro così complesso, che richiede

competenze sicuramente tecniche e strutturali,

ma anche ambientali e di sicurezza, Amplia

Infrastructures S.p.A, braccio operativo di Aspi,

si è avvalsa della sinergia di partner specializzati:

in particolare, ha collaborato con Cams Servizi

Edili di Reggiolo, che si è occupata dell’esecuzione

dei lavori di rinforzo e ripristino del viadotto,

e con la trevigiana Ponteggi Euroedile di Postioma

di Paese che in questo contesto gioca un ruolo

cruciale. Infatti, le sue strutture provvisionali,

a marchio Pilosio, hanno permesso l’esecuzione

dei lavori in continuità e sicurezza senza andare

ad interferire sul traffico autostradale.

Sostenibilità in cantiere: il BlueSky

La sostenibilità è una priorità per Aspi! E non solo

per loro ma per tutte le aziende coinvolte nel pro-

Sopra, particolare della

vasca convogliatrice in PVC

del BlueSky sotto

l’intradosso con sacche

di raccolta delle acque

di scarto contaminate.

è stato sviluppato per rispondere in modo concreto

alle sfide consolidate del settore che necessitano

di un sistema efficace per raccogliere

l’acqua e i materiali residui provenienti da attività

come idrodemolizione, idroscabbling e water-jetting

ed impedirne così le perdite nell’ambiente

circostante.

Il sistema BlueSky è progettato per un montaggio

rapido e un utilizzo estremamente semplice.

È costituito da una vasca convogliatrice in PVC,

dotata di sacche di raccolta, che viene installata

sotto le travi in contemporanea al montaggio

del ponteggio sospeso FlyDeck. L’ancoraggio avviene

tramite morsetti a sgancio rapido, mentre

Posa piani FlyDeck

sopra vasca

convogliatrice BlueSky.

il posizionamento è facilitato dalla guida FlyRail

in alluminio, che consente l’estensione in avanti

del sistema.

Successivamente si procede con la posa della

rete di sicurezza e dei pannelli del piano di lavoro

FlyDeck, i quali sono dotati di botole perfettamente

allineate alle sacche di raccolta. Questa

configurazione semplifica l’installazione e garantisce

un’elevata efficienza operativa: il collettore

sigilla completamente l’area sottostante

e laterale della piattaforma, convogliando acqua

e detriti direttamente nelle sacche. Le sacche

vengono poi svuotate mediante pompe a

immersione, che trasferiscono le acque di ri-


102

8-9/2025 leStrade

leStrade 8-9/2025

103

Inserimento pompa

a immersione attraverso

la botola nelle sacche

di raccolta.

II piano di lavoro

perfettamente funzionale

del sistema sospeso

FlyDeck all’intradosso

delle carreggiate del viadotto.

La passerella ad alta portata strallata all’esterno della trave

di bordo che consente l’accesso alle travi di bordo.

Passerella realizzata

con ponteggio MP Pilosio.

sulta e i materiali di scarto in apposite vasche

di decantazione, dove avviene la separazione e

lo smaltimento finale.

Il sistema, resistente alle intemperie e pienamente

compatibile con il ponteggio sospeso

FlyDeck, svolge una duplice funzione: tutela

l’ambiente e aumenta la sicurezza operativa.

Raccogliendo i residui che si spostano verso il

basso durante le fasi di lavoro, il BlueSky contribuisce

infatti a mantenere il piano di calpestio

più pulito e meno scivoloso, riducendo così

il rischio di infortuni.

Le strutture provvisionali

Oltre alla tutela ambientale garantita dall’utilizzo

del sistema BlueSky, un altro aspetto fondamentale,

che anche in questo contesto non è mai venuto

meno, è la sicurezza: priorità assoluta prima

di avviare qualsiasi intervento. Per questo

motivo, lo staff ingegneristico di Euroedile, sotto

la direzione del Geometra Daniele Crosato, Responsabile

tecnico del settore Ponti e Viadotti, ha

progettato strutture provvisionali che consentissero

alle maestranze di operare senza mai scendere

dalle pile e senza appoggiarsi sull’alveo del

fiume. Questa soluzione ha evitato qualsiasi interruzione

della viabilità autostradale, un altro

elemento cruciale del progetto.

Tutto ciò è stato reso possibile grazie all’innovativo

sistema sospeso FlyDeck di Pilosio, realizzato

con travi in alluminio e montabile in autonomia

all’intradosso della carreggiata in modo

semplice e rapido, creando un vero e proprio

“piano di lavoro volante”. Fissato con catene direttamente

alla soletta del viadotto, il FlyDeck

ha lasciato completamente libera la zona di intervento,

consentendo di eseguire in modo agevole

e sicuro sia i ripristini corticali sia le operazioni

di post-tensione, senza alcun intralcio

al traffico sovrastante. Il sistema è stato utilizzato

in tutte le campate, non solo su quelle

in corrispondenza del fiume, dove l’uso di piattaforme

sospese era indispensabile, ma anche

Qui sopra, il FlyDeck

visto da terra.

Qui sopra, la scala comoda

di emergenza che dal

sistema sospeso FlyDeck

porta alla carreggiata.

Qui sopra, a lato, particolare

del ponteggio strallato

sul cordolo del Ponte con

scala comoda di emergenza

in careggiata.

su quelle sopra terra, garantendo così continuità,

efficienza e massima sicurezza per l’intero

cantiere.

Durante il cantiere, anche l’accesso alle strutture

provvisionali è stato gestito con attenzione.

Scale comode

Per accedere al piano di lavoro sospeso è stata

allestita una prima scala comoda in alluminio

mentre una seconda è stata predisposta all’estradosso

della carreggiata per le emergenze e per

consentire l’accesso in sicurezza.

Passerella realizzata

con multidirezionale MP

Per raggiungere il ponteggio sospeso dalla pila a

terra è stata realizzata una passerella con ponteggio

multidirezionale MP, anch’essa a marchio

Pilosio. Questa struttura, ad alta portata, è stata

in grado di sostenere i carichi pesanti dei materiali

da ripristino ed è stata allestita in modo

completamente strallato, al di fuori delle travi di

bordo, per superare così l’ingombro delle pile e

consentire l’accesso in sicurezza delle maestranze

e il relativo trasporto del materiale di lavorazione

in tutte le campate del viadotto.

Ponteggio sagomato per i lavori

al cordolo

Per le lavorazioni del cordolo esterno, invece, Euroedile

ha allestito una struttura perfettamente

modulata e sagomata; sono state impiegate delle

mensole supplementari che sono andate a coprire

l’intera larghezza del cordolo esterno consentendo

la creazione di un piano di lavoro performante

e sicuro per le maestranze.


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LA SQUADRA

Autostrade per l’Italia (Aspi)

«Ci stiamo impegnando ormai da anni in un piano

di rigenerazione di tutte le nostre infrastrutture.

Tutto ciò con l’obiettivo di far viaggiare in sicurezza

gli automobilisti. - Commenta l’Ing. Raffaele

Pezzati, Project Manager Aspi e RUP del cantiere

sul Ponte di Occhiobello. - Anche in questo caso, le

sfide tecniche, ambientali e logistiche che ci siamo

trovati di fronte sono state molteplici, ma grazie

alla sinergia che siamo riusciti a creare tra le imprese

coinvolte abbiamo potuto garantire un risultato

importante, in linea con quegli aspetti legati

alla sostenibilità che sono primari per la nostra

azienda. Questo progetto di ripristino non è stato

solo un esempio di ingegneria, ma anche di lavoro

di squadra tra le imprese partner che con professionalità

condividono la nostra stessa visione:

concorrere al corretto andamento dei cantieri nei

tempi stabiliti garantendo la sicurezza e il massimo

rispetto dell’ambiente circostante», conclude

l’Ing. Raffaele Pezzati.

Amplia Infrastructures S.p.A.

Braccio operativo del gruppo Autostrade per l’Italia

è Amplia Infrastructures S.p.A., che ha il

compito di tradurre i progetti di ripristino in realtà,

curando ogni fase, dallo sviluppo costruttivo

alla sua esecuzione fisica. Nel contesto del Ponte

sul Fiume Po, Amplia ha gestito l’intervento a

tutto tondo, coordinando le diverse specializzazioni

dei partner attraverso l’Ing. Francesco Colautti

e l’Ing. Leonardo Riccio. Anche per loro, la

sinergia è risultata essenziale.

«Questo è un intervento sicuramente molto impattante.

- commenta l’Ing. Francesco Colautti

Technical Operations Manager di Amplia - Siamo

su un viadotto che si sviluppa per quasi due chilometri

in alveo con cinque campate da 70 metri

l’una di cui tre da ripristinare. Uno degli aspetti

principali era quello di tutelare l’ambiente circostante.

Ed è stato grazie ad un confronto diretto

con le aziende coinvolte, e in particolare con

Euroedile che ci ha proposto l’innovativo sistema

BlueSky, che abbiamo avuto modo adottare

le soluzioni migliori, e in questo caso innovative,

per i lavori di ripristino».

«Non solo - prosegue il Direttore di cantiere l’Ing.

Leonardo Riccio di Amplia - Abbiamo approfondito

e attenzionato con Euroedile, per quanto riguarda

i ponteggi e, con Cams, per quanto riguarda

l’esecuzione dei lavori, tutti gli aspetti

necessari per garantire continuità dei lavori e sicurezza.

L’utilizzo dei sistemi sospesi, ad esempio,

anche per le campate accessibili da terra, ci

ha permesso di avere continuità e di ottimizzare

le lavorazioni in assoluta sicurezza: questo è un

aspetto, per noi essenziale anche per far lavorare

le maestranze nelle migliori condizioni possibili».

Ponteggi Euroedile

Consapevole che non si può andare in deroga alla

sicurezza e alla tutela ambientale, anche Ponteggi

Euroedile, con la squadra di montatori coordinata

da Sorin George Elisei, è stata fondamentale

all’allestimento delle strutture provvisionali.

«Rispondiamo alle esigenze dei cantieri, anche

Il ponteggio MP Pilosio

modellato sul cordolo

del Ponte.

Scheda tecnica BlueSky

Il sistema BlueSky è un sistema innovativo per la raccolta delle acque di risulta dalla

manutenzione dei ponti.

Il telo in PVC, che viene installato al sistema FlyDeck per mezzo di apposite guide

in alluminio appositamente progettate, ha delle caratteristiche specifiche che lo

rendono idoneo allo scopo, in particolare:

• peso: 670 g/m²

• resistenza al freddo: -30° C

• resistenza al caldo: +70° C

• resistenza ai solventi: resistente secondo la norma UNI 4818-16

• resistenza alla trazione: 2500 N / 5cm

Il sistema è stato progettato con apposite sacche di raccolta alle quali è possibile

accedere, attraverso apposite botole sul piano sospeso, con pompe idonee alla

raccolta dell’acqua di risulta delle lavorazioni.

Le sacche di raccolta dell’acqua sono dotate di fori di troppo pieno per evitare

l’accumulo di acqua piovana sul sistema, le dimensioni delle sacche e i diametri dei

fori di troppo pieno sono stati progettati dall’ufficio tecnico in base alla portata del

sistema FlyDeck

La squadra di montatori,

dei ponteggi e del BlueSky,

di Euroedile coordinata

da Sorin George Elisei vicino

al Geom. Daniele Crosato.

quelli più complessi, a 360 gradi: da quasi quarant’anni

il nostro impegno è trasformare la visione

in realtà, coniugando sicurezza, efficienza e

rispetto per l’ambiente - commenta il Presidente

di Euroedile, Nereo Parisotto. - Sul Ponte del fiume

Po abbiamo adottato un approccio totalmente

innovativo, installando per la prima volta il sistema

BlueSky di Pilosio. Questo sistema, montato

in contemporanea con il ponteggio FlyDeck e la

rete di sicurezza, è semplice da installare e garantisce

risultati straordinari in termini di tempi,

costi e tutela ambientale», conclude Parisotto.

«La funzionalità di BlueSky è indiscutibile: senza

questo sistema, le acque reflue contaminerebbero

il fiume e l’area circostante - ribadisce il Geometra

Daniele Crosato, Direttore Tecnico del settore

Ponti e Viadotti di Euroedile. - Siamo inoltre

soddisfatti dell’entusiasmo dimostrato dai nostri

partner per il risultato ottenuto, che non riguarda

solo l’adozione di questo sistema di raccolta delle

acque, ma anche l’allestimento complessivo del

cantiere, progettato per massimizzare sicurezza

e produttività grazie a sistemi provvisionali studiati

ad hoc. Mentre le maestranze operano comodamente

sul sistema sospeso FlyDeck installato

sotto l’intradosso, il traffico veicolare continua a

scorrere regolarmente sulla sede stradale e l’ambiente

naturale rimane perfettamente protetto da

potenziali contaminazioni».

Geometra Daniele Crosato,

Direttore Tecnico del settore Ponti

e Viadotti di Euroedile.

Marco Caprara,

CEO di Cams.

Cams

Cams Servizi Edili, azienda specializzata nei lavori

di rinforzo e ripristino, ha svolto un ruolo cruciale

nel cantiere del viadotto. Grazie alle sue competenze

e alla certificazione UNI EN ISO 9001:2015, l’azienda

ha fornito soluzioni tecniche all’avanguardia

per ripristinare la sicurezza e la funzionalità dell’infrastruttura.

«Ci siamo concentrati sull’applicazione

di tecniche innovative per garantire la massima

durabilità e resistenza strutturale dell’opera trovando

con Amplia ed Euroedile quella sinergia che è

stata fondamentale per integrare perfettamente

le nostre lavorazioni con l’installazione dei ponteggi

e per mantenere un’attenzione costante all’ambiente»,

commenta Marco Caprara, CEO di Cams.

Grazie alla perfetta integrazione tra aziende come

Aspi, Amplia, Ponteggi Euroedile e Cams Servizi

Edili il cantiere non è stato solo un’opera di ingegneria,

ma un modello di come le imprese italiane,

con il loro know-how e la loro visione, possano

eccellere confermando una leadership tecnologica

e professionale italiana riconosciuta ed apprezzata

in tutto il mondo. nn

Qui a lato, “guarda e ascolta” questo

articolo attraverso il video reportage

giornalistico con immagini video

Ing. Raffaele Pezzati, Project Manager ASPI

e RUP del cantiere sul Ponte di Occhiobello.

Ing. Francesco Colautti, Technical

Operations Manager Amplia.

Ing. Leonardo Riccio, Direttore di Cantiere

di Amplia Infrastructures.

Nereo Parisotto,

Presidente di Euroedile.

mozzafiato e le interviste di tutte

le figure coinvolte nel progetto.


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Novità

Dynapac SD 25 70W, la finitrice

che anticipa i cantieri 4.0

Versatilità, trazione intelligente e software avanzato: la nuova ammiraglia gommata

Dynapac ridefinisce gli standard della pavimentazione stradale. Ne abbiamo parlato

con Alessandra Gualtieri, Sales&Marketing Manager di Dynapac Italia

Andrea Ghiaroni

Nel mondo della pavimentazione stradale, la parola

d’ordine è versatilità. La finitrice ideale deve

garantire affidabilità, precisione e capacità di

conformarsi a contesti diversi. È in questo scenario

che Dynapac presenta l’ammiraglia della

flotta di macchine gommate, la SD25 70W, costruita

per larghezze di lavoro fino a nove metri.

Tale caratteristica consente la flessibilità necessaria

per adattarsi a tutte le possibili condizioni di

cantiere, sia che si tratti di grandi progetti infrastrutturali

sia di piccoli lavori di costruzione. Manovrabilità,

potenza e software gestionale sono

stati progettati per soddisfare e superare le esigenze

della clientela in termini di precisione, efficienza

ed ergonomia. La serie SD di Dynapac

non posa, così, soltanto manti stradali, ma segna

l’inizio del futuro della stesa. Dynapac (che

fa parte del Gruppo Fayat) è fornitore leader di

rulli per terre e asfalto ad alta tecnologia, di attrezzature

leggere e di finitrici ed è rappresentata

in tutto il mondo attraverso i suoi uffici regionali

di vendita e assistenza e collabora con una

rete di distribuzione estesa e professionale. Con

sede centrale a Wardenburg, in Germania, Dynapac

ha stabilimenti di produzione in Europa,

Sud America e Asia.

Potenza e gestione elettronica

intelligente

Dotata di motore Cummins B6.7-C173 Stage V

da 129 kW, la SD25 70W abbina potenza e gestione

elettronica intelligente. Il sistema Eco

Mode riduce automaticamente i regimi non necessari,

contenendo i consumi a una media di

circa 9,45 l/h durante le fasi standard di lavoro.

La gestione dei giri motore è affidata al sistema

VarioSpeed, che ottimizza coppia e risposta

anche in condizioni di carico variabile,

migliorando al contempo la silenziosità operativa.

Ma il vero fiore all’occhiello della SD25

70W è il sistema di trazione Smart Wheel Drive

6WD, che gestisce le sei ruote in modo indipendente,

variando la pressione idraulica in tempo

reale in base all’aderenza. Anche in presenza

di fondi sconnessi o curve strette, la macchina

mantiene trazione costante, distribuendo

la forza tra gli assi anteriori e posteriori, garantendo

sempre spinta e controllo. La velocità

di trasporto può raggiungere i 15 km/h, consentendo

rapidi spostamenti tra tratti di stesa.

La tramoggia da sei metri cubi è stata progettata

per agevolare le operazioni di carico:

lunga, profonda e a bordo ribassato, consente

anche a bilici di taglia media di scaricare con

efficienza. Le bandelle laterali indipendenti evitano

l’accumulo di conglomerato freddo, mentre

i flap anteriori idraulici limitano la perdita

di materiale durante la movimentazione. I nastri

trasportatori da 655 milimetri, con controllo

proporzionale tramite sensori a ultrasuoni, assicurano

flusso continuo, con possibilità di inversione

per liberare la linea di alimentazione

in caso di necessità. Il materiale raggiunge la

coclea centrale, dal design compatto (380 millimetri),

con altezza regolabile idraulicamente e

motori indipendenti: una configurazione pensata

per ottenere una stesa simmetrica e prevenire

fenomeni di segregazione. Sul fronte banco,

la SD25 70W può montare il V5100 TV E o il

V6000 TV E, entrambi estensibili idraulicamente,

con larghezza base di 2,55 metri fino ad una

stesa massima di nove metri (con prolunghe).

La tecnologia a quattro tubi garantisce rigidità

anche alle massime larghezze, mentre il sistema

QuickLever consente di regolare manualmente

e rapidamente l’angolo di attacco del

banco, adattandosi alle condizioni del sottofondo

e agli spessori desiderati. Il banco può essere

riscaldato elettricamente o a gas, in base

alla preferenza dell’utente: la versione elettrica

assicura maggiore sicurezza e controllo termico;

quella a gas offre un preriscaldamento

più rapido (25 minuti circa).


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L’interfaccia operativa

Uno degli aspetti distintivi della SD25 70W è la

sua interfaccia operativa. La macchina è dotata

del sistema PaveOS Advanced, una piattaforma

digitale progettata per facilitare la configurazione,

la gestione e il monitoraggio della macchina

in tempo reale. Lo schermo touch screen è grande,

leggibile anche in pieno sole, e può essere

personalizzato con widget che consentono di visualizzare

solo i parametri rilevanti. Le funzioni

principali (trasportatori, coclea, banco, vibrazione)

possono essere attivate con il tasto Auto,

semplificando la fase di avvio della stesa.

La comodità in cabina

La cabina operatore è pensata per lunghe giornate

di lavoro: il sedile è traslabile lateralmente

e ruotabile fino a 45°, per offrire visibilità sia

sulla tramoggia sia sulla zona di stesa. L’accesso

alla postazione è agevolato da gradini antisci-

volo e mancorrenti ben posizionati. Tra gli optional

figurano anche la protezione antipioggia, le

luci notturne LED (incluse le Powermoon) e il sistema

SafeImpact, progettato per assorbire gli

urti dei bilici durante la fase di carico, proteggendo

sia la struttura macchina sia la sicurezza

dell’operatore.

La connettività

La SD25 70W non trascura la parte più strategica

della finitrice moderna: la connettività e la gestione

del ciclo vita. È completamente integrata

nel sistema Dyn@link, che consente il monitoraggio

da remoto di consumi, ore macchina, stato

del banco, vibrazioni, temperatura e altri parametri

critici. I dati vengono raccolti in tempo reale

e possono essere visualizzati su portale web

o app mobile, consentendo una gestione predittiva

della flotta. Inoltre, la macchina è compatibile

con Dynapac Level Control per il controllo automatico

della planarità, e con i principali sistemi

di livellamento 2D e 3D tramite interfaccia aperta

(Leica, Trimble, Topcon).

Rapida e semplice manutenzione

Manutenzione e accessibilità sono stati curati

con pari attenzione: tutti i punti di controllo

giornalieri sono accessibili da terra, le operazioni

di ingrassaggio sono centralizzate, e l’elettronica

di bordo fornisce report diagnostici e

alert su usura, anomalie o scadenze manutentive.

L’operatore può quindi concentrarsi sul lavoro,

senza timore di fermi imprevisti. La Dynapac

SD25 70W è pensata per diventare la

finitrice “di fiducia” di ogni impresa stradale:

semplice, potente, flessibile, con la capacità di

lavorare da sola o integrarsi in una flotta digitale,

adattandosi a ogni contesto, dall’asfalto urbano

ai tratti stradali a media portata. Un mezzo

che coniuga tradizione meccanica e visione

digitale, costruito con materiali di alta qualità,

assemblato con cura e pensato per durare. In

un settore dove ogni ora di lavoro conta e ogni

metro di stesa fa la differenza, la SD25 70W si

propone come un alleato affidabile, capace di

migliorare la produttività senza compromettere

la qualità.

La risposta alle necessità

dei cantieri stradali

Con questa nuova macchina, Dynapac dimostra

ancora una volta la sua capacità di ascoltare il

mercato, interpretarne le esigenze e anticiparne

le direzioni. La SD25 70W non è solo una nuova

finitrice: è una risposta concreta alle domande

che i cantieri stradali pongono ogni giorno.

Ne parliamo con Alessandra Gualtieri, Sales&Marketing

Manager di Dynapac Italia.


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Se dovesse descrivere la SD25 70W con tre

parole chiave, quali sceglierebbe e perché?

Sicuramente la definirei intuitiva, interconnessa

e prestazionale: tre parole che ben definiscono

la mission dei progettisti Dynapac in quest’ultimo

sviluppo della nostra ammiraglia. Tutti riconoscono

la nostra leadership nei banchi di stesa

e l’affidabilità delle nostre macchine, la sfida era

renderne ancor più semplice l’uso e l’interazione

nella flotta. E penso che ci siamo davvero riusciti.

INNOVAZIONE, TECNOLOGIA, RICERCA

Quali bisogni e sfide di cantiere ha intercettato

Dynapac nel progettarla?

Oggigiorno la richiesta primaria che riceviamo dai

nostri clienti è nell’automazione delle funzioni,

per far sì che il personale sia duttile e adattabile

a più ruoli e mansioni. Fondamentale è la facilità

di apprendimento e una macchina user-friendly,

che aiuti l’operatore ad assimilare in fretta e

ad essere subito produttivo.

C’è un feedback ricevuto dal mercato che

vi ha colpito particolarmente dopo i primi

test?

Un coro unanime ne ha decantato la semplicità di

utilizzo, un’ergonomia dei comandi davvero efficace

e la velocità proporzionale nel sistema di

estensione del banco. Tutti riscontri che confermano

la bontà del progetto, in linea con gli obiettivi

che ci eravamo prefissati.

Dynapac investe molto in ergonomia e interfaccia

utente. Cosa rende davvero “amica

dell’operatore” questa finitrice gommata?

Sicuramente il nuovo sistema operativo PaveOS

riveste un ruolo fondamentale nella nostra nuova

esperienza di guida. Grazie ad un touchscreen

più grande, ai comandi raggruppati per funzionalità

e tutta una serie di funzioni automatizzate

a portata di “tap”, le operazioni di routine sono

più facili che mai e ci si può concentrare solo sulla

qualità della lavorazione.

La SD25 70W è una finitrice che può accompagnare

la transizione verso cantieri 4.0.

L’Italia è pronta per questa svolta digitale?

Dynapac è pronta, le nostre macchine nascono

già con la filosofia dell’automazione, della rendicontazione

e della gestione flotta da remoto. Una

volta che il quadro normativo proseguirà nel suo

iter, l’automazione dei cantieri diventerà il quotidiano

di ogni impresa di costruzione strade.

In che modo Dynalink, Nexus e Level Control

3D contribuiscono all’efficienza di cantiere

e al controllo remoto?

Il controllo della flotta e la pianificazione digitale

dei cantieri sono già realtà nel nostro settore,

a livello di offerta. Dynapac li sta portando nella

realtà di ogni giorno e la parola d’ordine è interconnessione:

da qui la costruzione aperta delle

nostre macchine, la libera gestione dati verso

l’esterno ed una gestione flotta incentrata verso

il quotidiano di ogni azienda, dove macchine

di diversi brand lavorano nello stesso cantiere.

Riteniamo che i sistemi chiusi non abbiano futuro,

mentre paghi offrire ai nostri clienti macchine

e software che abbiano un forte valore aggiunto

nel tempo.

Quali ulteriori sviluppi ci possiamo aspettare

in futuro da Dynapac sul fronte delle finitrici

stradali?

In Dynapac il futuro è già oggi, basti pensare che

al Bauma abbiamo presentato la prima finitrice

stradale elettrica al mondo, con caratteristiche di

potenza e autonomia già al pari della sorella con

motore a scoppio. Per il domani vediamo l’inserimento

veloce dell’AI in tutti i settori e di conseguenza

un forte sviluppo dell’ingegneria meccatronica.

Sarà naturale per Dynapac sviluppare

finitrici che consentano un uso sempre più semplificato,

a guida autonoma, in grado di interfacciarsi

con tutti gli operatori del cantiere in tempo

reale. nn

Alessandra Gualtieri,

Sales&Marketing Manager

di Dynapac Italia.

Centro Ricerche ENEA Brasimone

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8-9/2025 leStrade

Aziende

Il cantiere del futuro

Siamo stati nella sede Niederstätter di Castelli Caleppio, in provincia

di Bergamo, per apprezzare delle novità di prodotto di Liebherr e di Atlas Copco,

e per rilevare il valore della formazione della Niederstätter Academy

Fabrizio Parati

Lo scorso giugno ci sono state tre pregevoli occasioni

per scoprire da vicino le innovazioni di domani,

per provare sul campo i nuovi sistemi di

assistenza di Liebherr e gli accumulatori di energia

sostenibili di Atlas Copco. Teatri della verità

(perché le prove dal vivo sono sempre indicatori

di certezze) sono state tre sedi di Niederstätter

S.p.A.: il primo degli incontri si è tenuto il 14

giugno nella sede di Castelli Calepio, in provincia

di Bergamo; il 20 e il 21 giugno è andata in

scena la sede di Bolzano e, il 27 giugno, l’iniziativa

“Il cantiere del futuro” di Niederstätter si è

conclusa con la tappa nella sede di Povegliano,

in provincia di Treviso.

permettendo loro di operare in modo più rilassato,

risparmiando energia e mantenendo alta la

concentrazione durante tutto l’arco della giornata.

I gruisti meno esperti, invece, ricevono supporto

dai sistemi per la gestione della sicurezza

e della velocità di lavoro.

La nostra visita

Siamo stati negli spazi della sede di Castelli Calepio

per apprezzare gli accumulatori di energia

Atlas Copco ZBP, che vengono abbinati ai generatori

per massimizzare l’efficienza dei generatori

tradizionali, e, soprattutto, per vedere in

azione la compatta e potente Liebherr 43K (che

ha sbraccio massimo di 35 metri, carico in punta

di 1.100 chilogrammi, portata massima di

4.000 chilogrammi, altezza gancio di 30,2 metri)

e la 61K (sbraccio massimo di 43 metri, carico

in punta di 1.100 chilogrammi, portata massima

di 4.000 chilogrammi, altezza gancio di 33,4

metri), cioè i nuovi modelli di gru automontanti

con sistemi di assistenza intelligenti (le gru sono

disponibili da Niederstätter sia per la vendita sia

per il noleggio).

I sistemi di assistenza intelligenti che ora arricchiscono

le gru Liebherr sono un vero e proprio

valore aggiunto per il settore e una novità assoluta.

Rendono molto più facile è più sicuro l’uso

delle macchine in cantiere.

Il nuovo comando “Liebherr Control 5” e il nuovo

sistema operativo “Tower Crane Operating System

2” (TC OS 2) permettono di usare le gru con

i nuovi sistemi di assistenza. Automatizzando i

processi di lavoro ripetitivi, i nuovi sistemi di assistenza

facilitano di gran lunga il lavoro in cantiere

dei gruisti. Supportano gli operatori esperti

Per tutte le informazioni sulla serie K di Liebherr

consultare il QR code qui accanto.

La forza dell’innovazione

Andando oltre i confini tradizionali della prova in

cantiere, a Castelli Caleppio abbiamo avuto anche

occasione di incontrare Manuel Niederstätter.

Sono tutte novità quelle che vediamo oggi

nella vostra sede di Castelli Caleppio?

Sì, tutte anteprime: sia i sistemi di assistenza

Liebherr sia gli accumulatori di energia di Atlas

Copco.

Noi siamo partner di Liebherr da oltre 35 anni e

crediamo molto nell’azienda. E anche Liebherr

crede in noi. È anche per questa ragione che siamo

i primi in Italia ad avere l’occasione di presentare

le novità che oggi vediamo esposte qui

a Castelli Caleppio.

Ci racconti la natura di questa vostra iniziativa

“Il cantiere del futuro”

Questo di oggi a Castelli Caleppio è il primo di

tre eventi. Si tratta di tre occasioni di incontro

che abbiamo pensato di svolgere nei nostri centri

di formazione, perché crediamo che non si possa

prescindere dal processo formativo per poter

usare al meglio le nuove tecnologie e per garantire

la massima sicurezza in cantiere.

Ci racconti, dunque, com’è strutturato il

centro di formazione Niederstätter?

La Niederstätter Academy, il centro di formazione

Niederstätter, offre un programma completo

di corsi per gruisti e carrellisti, operatori di macchine

movimento terra e gru mobili, corsi rivolti

a datori di lavoro, operatori e collaboratori. I

corsi di formazione sono indirizzati alle imprese

edili e artigiane, agli enti pubblici e all’indu-


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leStrade 8-9/2025

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stria. Abbiamo 22 corsi online e 16 in aula per

le macchine. Offriamo la formazione prevista

dalla legge per il classico patentino per gli operatori

(siamo un centro accreditato già da dieci

anni), e ora abbiamo deciso di creare un percorso

formativo completo sia per gli esperti sia

per chi, mosso dalla passione per le macchine,

voglia entrare in questo mondo.

Per esempio, quest’anno, con una persona interamente

dedicata al compito, abbiamo avviato

un percorso altamente specializzato per formare

gruisti.

Abbiamo poi altri cinque docenti che, con diversi

percorsi didattici, rispondono alle necessità

formative per tre diversi livelli. Si parte da chi

inizia a operare con le gru, e che ha dunque bisogno

di tanta pratica. Si ha poi il livello formativo

intermedio. Abbiamo, infine, un corso rivolto

agli esperti, allo scopo di tenerli aggiornati

sulle ultime evoluzioni tecnologiche, ma anche

per offrire loro un luogo di scambio di esperienze

e tentare di creare una rete di relazioni.

Oggi manca forza lavoro qualificata. Noi però

siamo convinti che manca anche perché non ci

sono percorsi formativi adeguati. Noi di Niederstätter,

con i nostri 45 anni di esperienza nel

settore delle costruzioni, dell’industria e dell’edilizia

stradale, tentiamo di fare la nostra parte

colmando questo vuoto formativo. E abbiamo

tangibili riscontri: molte aziende di tutto il

Nord Italia apprezzano la qualità dei nostri corsi

di formazione e mandano i propri lavoratori a

frequentare la Niederstätter Academy.

Per un quadro esaustivo di tutte le occasioni di

formazione offerte dalla Niederstätter Academy

consultare il QR code qui accanto. nn

Da sinistra, Hilde,

Manuel, Daniela

e Maria Niederstätter.


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8-9/2025 leStrade

Finitrici

Vögele sulla “Piramide delle Alpi”

Per realizzare una strada di servizio sulla vetta del Niesen si è trasportata

la finitrice Vögele MINI 500 in funicolare fino alla stazione a monte

e si è usato un elicottero per garantirne l’alimentazione di materiale

Damiano Diotti

Il Niesen, con i suoi 2.362 metri di altezza

nell’Oberland bernese, è chiamato anche la

“Piramide delle Alpi”, in ragione della propria

forma distintiva. Per preparare per la stagione

estiva la meta di escursioni a sud del lago

di Thun, la strada tra la stazione a monte e il

ristorante doveva essere risistemata. Il percorso,

lungo 170 metri, viene utilizzato per il

trasporto di generi alimentari e bevande e in

alta stagione è frequentato ogni giorno da circa

1.000 persone. La vetta del Niesen è raggiungibile

solo con la funicolare o in elicottero: la

logistica del cantiere ha rappresentato, quindi,

una delle principali sfide. Considerati gli elevati

requisiti in termini di qualità, il manto d’usura

doveva essere steso mediante l’impiego di

macchinari in una larghezza da 1,8 a 4,3 metri.

E anche le condizioni atmosferiche risultavano

problematiche: a causa delle basse temperature,

la squadra di stesa poteva asfaltare solo

durante il giorno ed entro una finestra temporale

molto limitata.

La funicolare ha trasportato

la finitrice nel luogo d’impiego

Per la stesa efficiente e di alta qualità del nuovo

manto d’usura, l’impresa responsabile dei lavori

si è affidata alla MINI 500 di Vögele. Il modello

di finitrice stradale più piccolo del produttore è

concepito per impieghi in cui sono richieste larghezze

di stesa ridotte, dimensioni compatte,

peso ridotto ed elevata qualità della stesa stessa:

con una lunghezza di trasporto di 2,6 metri,

una larghezza di 0,9 metri e un peso di 1,4 tonnellate,

la squadra del cantiere ha potuto trasportare

la finitrice in funicolare fino alla stazione

a monte. La funicolare del Niesen è una

delle funicolari più lunghe del mondo e supera,

fino alla stazione a monte, pendenze a tratti

anche del 68%.

«L’impiego è stato spettacolare già prima della

stesa vera e propria. Trasportare una finitrice

stradale in funicolare non è un’impresa da tutti

i giorni neppure per noi», ha commentato Iwan


Hachen, caposquadra di stesa della Marti AG

Bern. «La MINI 500 è molto compatta e in considerazione

dei requisiti di un progetto di questo

tipo è risultata estremamente pratica».

L’elicottero ha alimentato la MINI 500

a intervalli di quattro minuti

Si è scelto un elicottero, invece, per la consegna

del materiale: l’asfalto caldo ha così potuto essere

trasportato fino alla finitrice con la massima

velocità possibile. L’elicottero ha prelevato il conglomerato

dall’autocarro termico a 700 metri più

in basso rispetto al cantiere e lo ha consegnato a

intervalli di appena quattro minuti direttamente

nella tramoggia della MINI 500. Equipaggiata con

il banco estensibile AB 135, compresi gli elementi

di allargamento, la finitrice Vögele ha effettuato

la stesa di un manto d’usura di quattro centimetri

di spessore per una larghezza di 1,8 metri,

in parte a più strisce. Il trasferimento del materiale

a intervalli molto ravvicinati ha consentito

un processo di stesa costante. E ciò ha permesso

alla squadra del cantiere di completare i lavori

di pavimentazione, stesa della banchina inclusa,

in soli due giorni. nn

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118

8-9/2025 leStrade

Novità

Officine Rigamonti, la sicurezza

del nuovo Traforo del Tenda

La fornitura dei dispositivi, gestita attraverso la rivendita

partner Resincondotte S.r.l., ha supportato la messa in sicurezza

e l’efficienza dei sistemi idrici e antincendio della nuova galleria

Officine Rigamonti, produttore di componenti

per il settore idraulico e riscaldamento, è orgogliosa

di aver contribuito alla realizzazione del

nuovo Traforo del Tenda, una delle infrastrutture

più significative per il collegamento tra Italia

e Francia, fornendo 165 riduttori di pressione

a membrana PN40, impiegati nell’impiantistica

della galleria. La fornitura dei dispositivi, gestita

attraverso la rivendita partner Resincondotte

S.r.l., ha supportato la messa in sicurezza e

l’efficienza dei sistemi idrici e antincendio della

nuova galleria, lunga 3.200 metri e dotata delle

più moderne tecnologie per la gestione del

traffico e la sicurezza stradale.

L’opera rappresenta un importante passo avanti

nella ricostruzione dei collegamenti transfrontalieri

interrotti dalla tempesta Alex del 2020, ed

è frutto di un significativo sforzo congiunto tra

enti italiani e francesi. Un progetto infrastrutturale

di rilevanza strategica per il collegamento

tra le valli Vermenagna e Roja.

Essere parte di un’iniziativa di questa portata

conferma l’impegno di Officine Rigamonti nella

fornitura di soluzioni affidabili e di qualità per

le grandi infrastrutture pubbliche.

Carta d’identità

Nata nel 1950 a Valduggia (VC) e presente oggi in 62 paesi dislocati in cinque diversi

continenti, Officine Rigamonti è un’azienda italiana specializzata nello sviluppo e nella

produzione di riduttori di pressione e di prodotti per il riscaldamento. Focalizzata in un

primo momento sulla produzione di materiale in ghisa, negli anni Settanta l’azienda ha

introdotto anche la lavorazione dell’ottone, ampliando poi la sua offerta, dieci anni dopo,

con due gruppi di prodotto: i raccordi e gli accessori per l’acquedottistica. Un ulteriore

passo verso l’innovazione è stato fatto nel 2008 con la nascita della linea solare “Sunshine”,

che è stata creata per il riscaldamento ad energia solare. Nel corso degli anni, l’azienda ha

ottenuto e mantenuto con successo le certificazioni ISO 9001:2015 e ISO 14001:2015, oltre

alla dichiarazione REACH per le sostanze SVCH; nel 2022, Officine Rigamonti ha conseguito,

inoltre, il CRIBIS Prime Company, vale a dire il riconoscimento di massima affidabilità

commerciale basato sul CRIBIS Rating

Una conferma del valore dei prodotti

«Siamo particolarmente soddisfatti di aver preso

parte alla realizzazione di una infrastruttura

strategica come il nuovo Traforo del Tenda,

fornendo una soluzione affidabile e collaudata

come i nostri riduttori di pressione a membrana

PN40. È una conferma del valore tecnico e qualitativo

che il mercato riconosce ai nostri prodotti,

frutto di una filiera interamente italiana e

di una specializzazione consolidata nel tempo»,

precisa Giacomo Nepoti, Direttore Commerciale

Italia. nn


120

8-9/2025 leStrade

leStrade 8-9/2025

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Novità

Wombat e Lizard, le convincenti

e nuove proposte di Cifa

La Wombat è una rivoluzionaria pompa spritz per calcestruzzo proiettato.

Una soluzione innovativa per il consolidamento delle pareti delle gallerie.

E Lizard: nuovo veicolo minerario compatto e polivalente di Cifa

Andrea Ghiaroni

Progettata per affrontare le sfide dei cantieri sotterranei,

la Wombat combina agilità, forza e precisione,

offrendo una soluzione innovativa per il

consolidamento delle pareti delle gallerie. In tal

senso, gestisce il calcestruzzo in modalità proiettata,

un processo chiamato spritz beton, che consiste

nel gettare il calcestruzzo con alta pressione

contro la superficie delle pareti dei tunnel. La

Wombat, come l’omonimo animale, è robusta,

adattabile e perfettamente equipaggiata per affrontare

ambienti problematici. Lavora in cantieri

difficili (perfetta per ambiti angusti grazie alla

sua manovrabilità) e su terreni instabili (proietta

il calcestruzzo in modo uniforme e preciso per

evitare frane), consolida gallerie e opere di sostegno

(ideato per muri di contenimento e fondazioni

speciali) ed è ideale per la manutenzione di

infrastrutture sotterranee (giusto per interventi

mirati in tunnel e condotte). Per questo motivo,

il nuovo modello di spritz si unisce al regno animale

dei mezzi Cifa andando a fare compagnia a

prodotti come il Mamba, il Rhino o il Dingo. Dotato

di un braccio telescopico di nuova genera-

zione robusto e preciso, può raggiungere fino a

dieci metri in altezza, garantendo una proiezione

del calcestruzzo uniforme e affidabile anche

in condizioni complesse e offrendo manovrabilità

e precisione senza precedenti. Il telaio compatto

e articolato, unito alla trasmissione idrostatica

e a una cabina di guida ROPS-FOPS conforme

agli standard di sicurezza, rende la Wombat

adatta all’impiego fuoristrada, con la possibilità

La Wombat di Cifa,

nuova pompa spritz

per calcestruzzo proiettato,

combina agilità, forza

e precisione, offrendo

una soluzione innovativa

per il consolidamento

delle pareti delle gallerie.

Il Lizard, un veicolo

minerario compatto

e polivalente, ideato

per soddisfare le esigenze

più complesse delle

applicazioni sotterranee.

di affrontare superfici irregolari mantenendo stabilità

e controllo. Al comfort operativo contribuisce

anche un’ergonomia curata nei dettagli, con

una postazione di guida dotata di sedile ruotabile

a 180 gradi, pensata per garantire massima visibilità

e comfort durante ogni fase di utilizzo. Altro

punto di forza è l’elevata personalizzazione:

la pompa spritz Wombat può essere configurata

con sistemi antincendio Ansul o Fogmaker, compressori

indipendenti e altre soluzioni che ne aumentano

l’autonomia e la sicurezza nei contesti

più impegnativi. Il tutto gestito in modo semplice

e intuitivo grazie al radiocomando multifunzione,

che consente di comandare la macchina

con precisione anche a distanza, migliorando ulteriormente

l’efficienza operativa.

Lizard: il nuovo veicolo minerario

compatto e polivalente

Tra le novità lanciate da parte di Cifa nel corso

della manifestazione fieristica a Monaco di Baviera

vi è, infine, il Lizard, un veicolo minerario

compatto e polivalente, ideato per soddisfare le

esigenze più complesse delle applicazioni sotterranee.

Disponibile sia in versione diesel che

elettrica, il veicolo multipurpose per i cantieri

underground combina innovazione, versatilità

e prestazioni eccezionali, garantendo soluzioni

avanzate per il lavoro in spazi estremamente

ridotti come gallerie e miniere. Grazie al design

compatto, al passo corto, alla trazione integrale

(4WD) e alla sterzatura integrale (4WS), il Lizard

garantisce manovrabilità eccezionale anche

in spazi estremamente ristretti e su terreni irregolari.

Il suo telaio a basso profilo assicura la stabilità

necessaria per operare in totale sicurezza

in contesti critici come cantieri sotterranei, cave

o gallerie. Un altro punto di forza è la modularità:

il telaio rigido modulare è progettato per essere

configurato in base alle esigenze del cliente,

con la possibilità di installare accessori plug-in

per il trasporto di calcestruzzo, liquidi o materiali

solidi. Questo rende il Lizard una piattaforma

estremamente versatile, perfetta per operazioni

multisettoriali in spazi limitati. Sul fronte della

personalizzazione e della sicurezza, il mezzo

può essere dotato di oli speciali a bassa infiammabilità

e di sistemi antincendio Ansul o Fogmaker,

rendendolo adatto anche alle applicazioni più

delicate e a rischio. Per migliorare l’ergonomia

e il benessere dell’operatore, è disponibile anche

l’aria condizionata opzionale, una soluzione

indispensabile in contesti ad alta temperatura

o in ambienti chiusi. Al Bauma 2025, Cifa ha

presentato anche l’innovativa versione elettrica:

l’Energya E-Lizard. Questo modello sfrutta una

propulsione completamente elettrica alimentata

da batterie BEE (Battery Electric Equipment),

garantendo prestazioni efficienti senza emissioni

durante tutte le fasi operative. La sua natura

a basso impatto ambientale lo rende particolarmente

adatto per ambienti urbani, gallerie e cantieri

sotterranei, dove la silenziosità e l’assenza di

fumi rappresentano un vantaggio strategico. nn

L’Energya E-Lizard.

Questo modello sfrutta

una propulsione completamente

elettrica alimentata da batterie

BEE (Battery Electric Equipment).


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8-9/2025 leStrade

leStrade 8-9/2025

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leStrade


ASSOCIAZIONI

Aziende

Maccaferri e CPT Group

Platform company di Ambienta, Officine Maccaferri ha completato l’acquisizione

di CPT Group rafforzando così la propria leadership nel settore del tunnelling.

L’acquisizione rappresenta il secondo add-on di Ambienta per Maccaferri

Ambienta SGR S.p.A. (“Ambienta”), asset manager

leader europeo e pioniere negli investimenti

focalizzati sulla sostenibilità ambientale, ha annunciato

l’acquisizione di CPT Group (“CPT”) da

parte della sua platform company Officine Maccaferri

S.p.A. (“Maccaferri” o il “Gruppo”), leader

globale nelle soluzioni ingegneristiche durevoli

e a basso impatto ambientale, con presenza

commerciale in oltre 130 Paesi. CPT è una realtà

italiana specializzata nello sviluppo di sistemi

automatizzati e tecnologie avanzate per lo scavo

meccanizzato di infrastrutture sotterranee.

Fondata oltre 30 anni fa e con sede a Nova Milanese

(Italia), CPT è un punto di riferimento per

i principali EPC contractor a livello internazionale.

L’azienda vanta una presenza consolidata in

Europa (Italia, Regno Unito, Francia) e una crescita

progressiva in Australia e nel Sud-est asiatico.

La sua offerta integra un portafoglio completo

di tecnologie per lo scavo meccanizzato di

infrastrutture sotterranee, che combina in modo

sinergico impianti di prefabbricazione robotizzati

(Robofactory), software per il monitoraggio delle

Tunnel Boring Machines (TBM) e distanziatori

a basso impatto ambientale. Già adottate con

successo da Maccaferri per l’installazione delle

sue centine in acciaio semi-automatiche, queste

tecnologie stanno contribuendo a portare l’automazione

nei cantieri sotterranei. L’integrazione

tra automazione robotica e tecnologie proprietarie

avanzate consente di ottimizzare il processo

di scavo, aumentando efficienza, sicurezza e

rapidità operativa anche in contesti geologicamente

complessi.

Tra i principali player globali

nel tunnelling

Con l’acquisizione di CPT Group, Officine Maccaferri

consolida la propria posizione tra i principali player

globali nel tunnelling, offrendo una piattaforma integrata

di soluzioni tecnologiche avanzate e fortemente

complementari. Il Gruppo sarà in grado di

servire un mercato in rapida espansione da oltre un

miliardo di euro, accelerando la propria trasformazione

in leader tecnologico nello sviluppo di soluzioni

ingegneristiche per l’adattamento al cambiamento

climatico nel settore delle infrastrutture sostenibili.

L’operazione segna un’ulteriore tappa strategica nel

percorso di crescita di Maccaferri sotto la guida di

Ambienta. Dopo l’ingresso nel capitale avvenuto nel

2024, il Gruppo ha implementato una strategia di

M&A selettiva, affiancando alla crescita organica il

consolidamento di realtà ad alto valore tecnologico,

sempre nel rispetto dei più elevati standard ESG.

Le tecnologie sviluppate da CPT sono pienamente

coerenti con l’Environmental Impact Analysis (EIA)

di Ambienta, contribuendo in modo tangibile all’efficienza

nell’uso delle risorse naturali e al contenimento

dell’inquinamento. In particolare, la piattaforma

proprietaria Robofactory consente una produzione

automatizzata e continuativa, che migliora significativamente

la produttività e riduce l’impatto ambientale.

Rispetto alle soluzioni tradizionali, garantisce

una riduzione del 25% nell’utilizzo di oli disarmanti

e del 30% nei difetti dei componenti prefabbricati

in calcestruzzo. Questi risultati si traducono in una

maggiore sicurezza nei cantieri, in un uso più efficiente

dei materiali e in una tracciabilità più accurata

dei processi produttivi. nn

Gabriele Villa

n Gli IRF 2025 Awards

dell’International Road Federation (IRF),

da anni punto di riferimento per l’eccellenza.

n Rilevazione annuale OICE/CEr.

La 41esima Rilevazione per il settore delle

società di ingegneria e architettura.

n Le ultime novità dell’estate S.I.I.V

Nuove iniziative e stimoli ai soci per una

crescita scientifica e professionale.


124

8-9/2025 leStrade

IRF 2025 Awards

Premi alla mobilità d’impatto

Rilevazione annuale OICE/CEr

La 41esima Rilevazione per il settore delle società di ingegneria e architettura

International Road

Federation (IRF)

2 Chemin de Blandonnet

CH-1214 Vernier (Geneva)

Tel. +41-22-306 0260

E-mail: info@irfofficial.org

www.irfofficial.org

Gonzalo Alcaraz

Direttore Generale ad interim dell’IRF

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

In un ambito in cui si

fronteggiano ogni giorno

sfide come la riduzione

delle vittime della strada

o la progettazione di

infrastrutture capaci di

resistere ai cambiamenti

climatici, gli IRF 2025

Awards dell’International

Road Federation (IRF) si

confermano da anni punto di

riferimento per l’eccellenza.

Assegnati ogni anno a

progetti ad alto impatto

e originale valore, questi

riconoscimenti nascono da

un processo di selezione

rigoroso.

Apprezzati in tutto il

settore per credibilità

e concretezza, gli IRF

2025 Awards premiano

soluzioni innovative e

proiettate al domani. Nel

2025 sono arrivate oltre

100 candidature da dodici

categorie diverse, tutte

valutate da una giuria

internazionale di esperti per

garantire i massimi standard

di innovazione e rilevanza.

L’annuncio dei vincitori è

avvenuto in occasione del

Simposio internazionale

“Navigating the Future

of Traffic Management”

(29 giugno - 3 luglio

2025), tenutosi ad Atene,

in Grecia. L’evento ha

riunito professionisti del

settore stradale e della

mobilità provenienti da

tutto il mondo, offrendo

un’importante occasione

di confronto e scambio

internazionale.

Il presidente dell’IRF,

Dimitris Mandalozis, ha

sottolineato: «I Premi IRF

sono stati creati per mettere

in luce i risultati notevoli

che stanno trasformando il

futuro del trasporto, progetti

tecnicamente eccellenti e

di grande impatto sociale.

Dalla sicurezza stradale e

dalla resilienza climatica

fino all’innovazione digitale

e alla mobilità inclusiva,

le candidature ricevute

quest’anno riflettono la

visione coraggiosa e la

dedizione instancabile del

nostro settore».

La cerimonia di

premiazione ha suscitato

commenti entusiasti da

parte dei vincitori, che

hanno espresso grande

soddisfazione per il

riconoscimento. I vincitori

si sono detti entusiasti

di questo risultato. In

particolare, Nivi Sharma,

amministratrice delegata

di Bridges to Prosperity e

vincitrice nella categoria

Tecnologia e Innovazione,

ha dichiarato: «Questo

riconoscimento rafforza

il valore dell’innovazione

infrastrutturale inclusiva.

Siamo onorati di far parte

di una comunità globale

che promuove cambiamenti

audaci, basati sui dati, a

favore dell’accessibilità

e dell’equità. Siamo qui

per imparare, ascoltare

e confrontarci con quanti

ritengono che l’accesso

nelle aree rurali meriti

un posto al tavolo delle

decisioni globali. Riteniamo

che questo sia un momento

non solo per fornire dati e

prove, ma anche per dare

voce ai più di 1,5 miliardi

di persone nel mondo che

troppo spesso vengono

escluse dalla narrazione dei

trasporti».

International Road

Federation (IRF) rivolge le

proprie congratulazioni ai

vincitori di quest’anno per

i loro rilevanti contributi.

La lista completa dei

progetti vincitori è

disponibile sul canale

YouTube dell’IRF, mentre

ulteriori dettagli sono

consultabili sul sito ufficiale

www.irfofficial.org. nn

Presentata, lo scorso 16 luglio,

in un partecipato webinar

Zoom la 41esima edizione della

Rilevazione annuale OICE/CEr

che fa il punto sull’andamento

delle società di ingegneria e

architettura associate a OICE,

con riguardo alla produzione

2024 con stime sul 2025.

Questi i dati di sintesi:

• fatturato 2024 OICE a 4,4

mld. (+11,3% sul 2023);

• stime 2025 a quasi 4,8

miliardi (+9,1%); all’estero il

26% della produzione;

• addetti a 34.700 unità nel

2024 (+12,6% sul 2023), nel

2025 la stima raggiunge le

37.000 unità (+6,9%);

• per oltre il 74% delle imprese

i contratti PNRR coprono il

25% del fatturato;

• difficoltà a reperire personale

per il 77% delle imprese; gli

under 35 sono il 34,5% e le

donne il 35,3%.

Il report contiene anche

analisi macroeconomiche

svolte dal CEr sul difficile

momento dell’economia

mondiale e del nostro Paese,

sui trend degli investimenti

in costruzioni, oltre ad una

indagine sull’applicazione

dei criteri ESG da parte degli

associati OICE, sul loro livello di

digitalizzazione, sui pagamenti,

sulle certificazioni del personale

delle società associate, sulla

presenza di genere (anche nei

CdA) e degli under 35.

All’interno della pubblicazione

sono presenti anche le

Classifiche OICE 2025 sulle top

55 associate per fatturato 2024

in ingegneria, architettura e

project management.

Per Giorgio Lupoi, Presidente

OICE, «i dati di quest’anno

mostrano come il nostro

settore nel 2024 abbia vissuto

un altro anno di espansione

anche se le percentuali di

crescita sono, rispetto allo

scorso anno, in lieve riduzione

tranne che per l’estero. La

riduzione della domanda

pubblica, evidentissima nel

2024 e confermata nella

sostanza anche in questi primi

sei mesi del 2025, riporta il

mercato domestico sui livelli

del 2019/2020. Il report

dà quindi atto di una fase

di espansione del mercato

estero, attesa nel 2025, che

va incentivata e promossa

come OICE sta facendo con

sempre maggiore impegno.

Permangono le difficoltà nel

reperimento delle risorse

tecniche e professionali e le

stime di crescita occupazionale

tendono a diminuire. Sul

mercato domestico è

necessario che sia assicurata

continuità di spesa pubblica

invertendo il ciclo attuale, con

programmi di investimento

su settori cruciali: non solo

quello infrastrutturale, ma

anche sulla prevenzione del

rischio idrogeologico, oltre che

nel campo della rigenerazione

urbana».

Per il Direttore della Ricerca,

Stefano Fantacone, del

Centro Europa Ricerche, «la

Rilevazione di quest’anno

si inserisce in un momento

di vera e propria rottura

del quadro delle relazioni

internazionali. La sterzata

protezionistica impressa dalla

seconda Amministrazione

Trump non rappresenta di per

sé una novità, ma le modalità

con cui vanno mutando le

politiche commerciali della

principale economia del

mondo costituiscono senza

dubbio un fattore di sorpresa.

le spinte recessive sono

divenute prevalenti su quelle

espansive ed è necessario

prepararsi a un periodo di

estrema volatilità e di profonda

ricomposizione dei rapporti di

scambio internazionali, con un

ciclo economico che potrebbe

flettere su un punto di minimo

nel corso del 2026». nn

Associazione IRF

Associazione OICE

126

8-9/2025 leStrade

leStrade 8-9/2025

127

Le ultime novità dell’estate S.I.I.V

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Nuove iniziative e stimoli ai soci per una crescita scientifica e professionale

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interfacciano con i sistemi SIV di

MOVYON e RMT di ANAS.

Tradizionalmente, i mesi

estivi in Italia sono sinonimo

di pausa e quiete, con un

naturale rallentamento

delle notizie e delle attività.

Per la S.I.I.V., invece,

luglio e agosto sono stati

tutt’altro che statici: grazie

all’impegno costante dei soci

e alla guida del Presidente,

Prof. Gianluca Dell’Acqua,

l’associazione ha vissuto

settimane intense, ricche di

novità e risultati concreti.

Nella prospettiva di

incrementare il lavoro

di ricerca su tematiche

importanti, il Direttivo

della S.I.I.V. ha attivato un

nuovo Gruppo di Lavoro,

che si affiancherà a quelli

già esistenti, relativo alle

<Strade urbane>. Queste

ultime rappresentano un

elemento di notevole criticità

dal punto di vista della

sicurezza e necessitano

di aggiornamenti ed

integrazioni normative.

Il XX Convegno Nazionale

S.I.I.V. e la XXI

International Summer

School

Parallelamente, proseguono

anche i preparativi per il XX

Convegno Nazionale S.I.I.V.,

in programma dal 19 al 21

novembre 2025 a Napoli. La

sede scelta è il moderno e

tecnologico Campus di San

Giovanni a Teduccio, simbolo

di innovazione e ricerca.

Il Convegno Nazionale

“Strade, Ferrovie e

Aeroporti” sarà un momento

di confronto di alto livello con

i principali stakeholders del

settore, con un workshop

dedicato alla divulgazione

dei risultati dei progetti PRIN

e alla presentazione degli

output dei principali Gruppi

di Lavoro S.I.I.V.: Aeroporti,

Ferrovie, Normativa

Tecnica, S.I.I.V.-Futura e

Smart Roads. Sarà inoltre

l’occasione per ospitare

l’assemblea sociale dei soci,

creando un momento di

condivisione e pianificazione

delle future attività

dell’associazione.

A chiudere la tre giorni ci

sarà un appuntamento

molto atteso: la X edizione

della S.I.I.V. Arena, in

programma il 21 novembre

2025. Questa competizione,

dedicata ai soci junior,

rappresenta un’occasione

unica di confronto e crescita

scientifica. Le iscrizioni

rimarranno aperte fino

al 1° settembre 2025, e

ogni partecipante dovrà

presentare un long abstract

relativo alla propria ricerca.

Nel frattempo, settembre

sarà finalmente il mese

della tanto annunciata

XXI International Summer

School, che si terrà a Bari dal

15 al 19 settembre 2025.

La S.I.I.V. prosegue così il suo

percorso con determinazione

e visione, continuando

ad aggiornare le proprie

agende, proporre nuove

iniziative e offrire ai soci

stimoli di crescita scientifica e

professionale.

Protocollo d’Intesa tra

S.I.I.V. e CIFI

Uno dei passaggi più

significativi è stata la

sottoscrizione del Protocollo

d’Intesa tra S.I.I.V. e CIFI

(Collegio Ingegneri Ferroviari

Italiani), firmato dai rispettivi

presidenti, Prof. Dell’Acqua e

Ing. Strisciuglio. L’accordo,

della durata di quattro

anni, mira a rafforzare la

collaborazione culturale,

formativa e scientifica nel

settore delle infrastrutture

di trasporto, con particolare

attenzione al comparto

ferroviario.

Grazie a questo protocollo,

nasceranno gruppi di lavoro

tecnici congiunti dedicati alla

ricerca. Sono inoltre previsti

eventi scientifici gemellati

di alta formazione e attività

di divulgazione congiunta.

S.I.I.V. e CIFI collaboreranno

anche nella promozione

dei rispettivi eventi,

favorendo così la massima

partecipazione dei soci di

entrambe le associazioni. nn

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8-9/2025 leStrade

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