Vie&trasporti n. 893 ottobre 2025

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Mensile - Anno XCVI 893 OTTOBRE 2025

Prende il via ufficialmente ad Eindhoven la produzione della nuova gamma Electric.

Dai medi XB, ai multiruolo XD, fino ai pesanti XF: ce n’è per ogni missione

ISSN 0393-8077

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9

Editoriale

NEW CENTER

OF GRAVITY

Dalla carota

al satellite

Per una volta siamo Club del Libro, anzi

del Quaderno: freschi di stampa e di web

due pubblicazioni interessanti e utili per

chi si occupa di trasporto.

La prima è il Quaderno 12 di OITAF,

dedicato alla logistica dell’ortofrutta,

il secondo è il Quaderno 33

del Freight Leader Council, centrato

su aerocargo, droni e spazio. Imperdibili

Due pubblicazioni che vengono edite in contemporanea, così diverse

per argomento ma accumunate dalla preziosità di informazioni

contenute, utili per la programmazione dell’attività di trasporto. Due

visioni che dimostrano la vivacità e complessità del nostro

affascinante settore.

Cominciamo dalla prima, ma non per importanza, ovvero il Quaderno

OITAF che esplicita le peculiarità del trasporto di frutta e verdura,

evidenziando l’opportunità che venga fatto con un veicolo

attenzionato, a temperatura controllata. L’autore, Marco Comelli,

responsabile scientifico di OITAF (Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci) analizza frutto per frutto e ortaggio per

ortaggio le specificità e le differenze nelle esigenze di trasporto e

stoccaggio. Un volume utile non soltanto alla committenza e al

trasportatore, ma anche a chi si occupa di allestimenti e dispositivi di

bordo e frigo. Per tutto il settore ATP insomma un volume da tenere sul

tavolo, a fianco dei libri bianchi ATP (dei quali si prepara la riedizione). E

visto che siamo anche consumatori, certamente alcune pagine ci

faranno sobbalzare.

The new center of gravity, F-MAX,

brings together comfort, technology, and performance.

With its new design, innovative technologies,

and efficient GEN2 engine, the New F-MAX is starting a new era.

Altra mirabile impresa editoriale il Quaderno FLC, che di quaderni ne ha già 22 in cascina. Questa volta i contributor

della pregevolissima associazione si sono concentrati sulla peculiarità dell’aerocargo: intermodalità, logistica, chiavi

di sviluppo, aspetti tecnici, normativi e di sostenibilità, con dovizia di contributi direttamente dai protagonisti del

settore. Questo è soltanto un capitolo, e non si può ignorare il successivo, dedicato alla dronistica: stato dell’arte,

chance, normative, sperimentazioni, delivery. Un vero trattato

nel quale il drone viene visto in relazione alla promessa di

funzionalità e fruibilità. Ultimo capitolo, a nostro avviso il più

affascinante, è dedicato alla vision dello spazio come

immenso hub logistico di trasporto del futuro. Fantascienza?

Sempre meno, sempre più realtà grazie alla selva di satelliti e

alle stazioni orbitanti da sviluppare nella corsa allo spazio.

Anche questo un volume da divorare.

Come ottenerli? Basta chiedere alle rispettive istituzioni,

OITAF e FLC. Buona lettura.

www.fordtrucksglobal.com

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10 2025 - 1

Sommario

ISSN: 0393 - 8077

30

www.vietrasportiweb.it

10 14 20

28

32

n Cover

14 Daf Electric Generation.

Tutto quello che c’è da

sapere sulla gamma

elettrica della Casa

olandese

n

Voci

10 Massimo Artusi,

presidente Federauto.

Noi concessionari, gli

interpreti del mercato

n

Prova

20 Sul circuito di Vie&trasporti

con Renault Master E-Tech.

Il furgone a batteria che

convince

n

Anteprime

28 Kia PV5 Cargo. Il futuro

dei veicoli commerciali

secondo la Casa coreana

50 Le tante proposte by

Multitrax. I segreti della

cistrena D-Tec per digestato

e fertilizzanti

n

Attualità

30 Una flotta di Mercedes-Benz

Classe V per TransMedics

Group. Questione vitale

32 I 60 anni dello stabilimento

Renault di Villiers

Saint-Frédéric. Dove

gli LCV sono tutto

34 Cinquant’anni di Iveco

Mercato Italia. Come

eravamo e come siamo

36 Euromaster. Servizi a

misura di professionisti

38 Webfleet Mobility Talk.

Certificati bianchi per far

tornare i conti (e non solo)

52 Si dice che...

52 Persone&poltrone

60 Bye, bye frizione.

La voce del meccatronico in

collaborazione con Il

Giornale del meccanico

n

Rubriche

4 Diamo i numeri

8 Hit parade

44 Il parere legale.

Compiti precisi

46 La voce di Fai.

Mai generalizzare

47 La voce di Fiap.

Ci vuole coraggio

48 Leggi, aziende, lavoro.

Certe cose non possono

attendere

59 Motori spenti 2025

63 In vetrina

64 Promozioni

66 Tutte le prove

n Il Bollettino n°92

40

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

Aggiornamenti

continui su

www.fuoriditest.com

@rivista_vt

youtube.com/@Vietrasporti

rivistavietrasporti

@rivistavietrasporti

@VieTrasporti Magazine

34 36 44

48 50 56

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Impaginazione Michela Chindamo - La Spezia

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Colorshade - Via Cristoforo Colombo 7

20068 Peschiera Borromeo (MI)

Iscrizione al Registro Nazionale

della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313

21/11/1985 - ROC 32150

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2 - 10 2025 www.vietrasportiweb.it


10 2025 - 3

Diamo i NUMERI

124.426 veicoli commerciali e 18.644 truck

Segno positivo per i veicoli commerciali fino a 3.500 kg

di peso totale a terra negli ultimi due mesi dell’anno. A

luglio sono state immatricolate 17.648 unità, +4,5 per

cento rispetto allo stesso mese di un anno fa, e ad

agosto 8.016, +5,7. Rimane, però, negativo il bilancio

complessivo dei primi otto mesi: 124.426 unità indicano

un -8,8 per cento. Sostanzialmente stabile la struttura

del mercato per utilizzatore rispetto al 2024 con società

ed enti che pesano per oltre il 39,0 per cento, il

noleggio a lungo termine al 31,4, i privati al 14,8, le

autoimmatricolazioni all’8,8 e il noleggio a breve al 5,7

per cento. Per quanto riguarda le alimentazioni il diesel

è ancora protagonista nel periodo gennaio-agosto con

un 80,3 per cento di quota, 3,4 punti in meno dell’anno

precedente. Punti che guadagnano gli elettrici,

passati dall’1,7 al 4,5 per cento, e

gli ibridi plug-in, dallo o,1 allo

0,6 per cento. Ma la vera

spinta agli elettrici

potrebbe arrivare dagli

incentivi. «Unrae -

ha sottolineato il

presidente Roberto

Pietrantonio - auspica un avvio quanto più rapido

degli incentivi, al momento previsto per la metà del

mese di ottobre. Ritiene, inoltre, fondamentale un

a cura di

Tiziana Altieri

perfetto coordinamento tra il programma di

incentivazione

del MASE e l’Ecobonus che sta mettendo a punto il

MIMIT per l’acquisto di nuovi veicoli commerciali,

utilizzando i fondi residui degli anni precedenti, al fine

di evitare problematiche operative e di mercato che

potrebbero compromettere l’efficacia delle misure».

Altro capitolo, i veicoli industriali di peso totale a terra

superiore ai 3.500 kg. A luglio si sono raggiunte le

2.856 unità, +9,7 per cento, rispetto allo stesso mese

del 2024 mentre ad agosto ci si è fermati a 1.308

immatricolazioni, -3,3 per cento. Dall’inizio dell’anno

sono stati immatricolati 18.644 truck, in

calo del 10,4 per cento rispetto ai primi

otto mesi 2024. La flessione è ancora più

marcata per i mezzi oltre le 16 tonnellate,

che scendono del 10,8 per cento: 15.799

unità nel 2025 contro le 17.705 dello stesso

periodo 2024. L’auspicio di Unrae è

che la nuova Legge di Bilancio

individui misure concrete che

restituiscano fiducia alle

imprese, pur nella

consapevolezza delle

ristrettezze delle

risorse disponibili.

Il lavoro non aspetta.

ISUZU nemmeno.

31 dicembre 2026

Prosegue anche nel 2025 il Bonus Patente, un contributo pubblico

pensato per avvicinare i giovani alla professione di autista

aiutandoli a conseguire le patenti superiori e la CQC. La domanda

deve essere inviata attraverso la piattaforma dedicata del Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti

(https://patentiautotrasporto.mit.gov.it), accessibile utilizzando le

credenziali di identità digitale SPID, la Carta di identità elettronica

(CIE) o la Carta Nazionale dei Servizi (CNS). L’incentivo resta attivo fino al 31

dicembre 2026 (fino a esaurimento fondi) e l’apertura della finestra 2025, prevista per ottobre 2025, viene

comunicata sul portale MIT.

Il Bonus copre l’80 per cento delle spese di formazione, fino a 2.500 euro a persona, sotto forma di voucher

utilizzabile presso le autoscuole aderenti (la lista completa è visualizzabile sulla piattaforma nella sezione

‘Dove utilizzare il buono’). È un aiuto una tantum, non fa reddito e non rientra nell’ISEE. Rientrano le patenti

professionali C, C1, CE, C1E, D, D1, DE, D1E e la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC); sono escluse,

invece, le patenti A e B. Il buono deve essere attivato da una autoscuola o da un ente di formazione accreditato

sulla piattaforma, entro sessanta giorni dalla sua emissione. In caso contrario si annulla automaticamente.

Possono richiedere il Bonus patente i cittadini italiani ed europei (intesi come soggetti aventi la cittadinanza di

uno degli Stati membri dell’UE), di età compresa tra i diciotto e i trentacinque anni.

4 - 10 2025


*Nuova gamma ISUZU Trucks disponibile nei segmenti (MTT): 3,5 t, 6 t, 7,5 t, 10 t, 11 t, 11,9 t, 14 t.

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Numeri

20.000 chilometri Fino a 20.000 euro

È partito il Roadshow di Scania: sei veicoli elettrici

percorreranno 20.000 chilometri toccando 13 città

europee. Un’iniziativa volta ad approfondire e a far toccare

con mano le soluzioni e-mobility a più soggetti possibili,

evidenziando le opportunità di un trasporto a zero

emissioni locali. «Il nostro impegno - ha dichiarato Simone

Martinelli, E-mobility & Sustainability Development di

Scania Italia - è quello di essere un consulente fidato per i

nostri clienti e per la committenza: configuriamo ogni veicolo in

base a specifiche esigenze di trasporto, analizzando le

operazioni e trovando un equilibrio tra redditività e riduzione

dell’impatto ambientale. Le esperienze dei clienti che hanno

testato un veicolo elettrico Scania confermano le nostre

aspettative: i mezzi in termini di prestazioni e consumi si sono

dimostrati pienamente adeguati». La carovana è composta

da un compattatore, un ribaltabile, uno scarrabile, due

trattori e un centinato. Un chiaro esempio dell’approccio

modulare del Grifone applicato alla gamma elettrica:

soluzioni su misura che spaziano dal contesto operativo

urbano, al lungo raggio, per trattori o autotelai con

potenze da 210 kW (285 Cv) a 450 kW (612 Cv), e batterie

con capacità utilizzabile da 240 kWh a 560 kWh, per

un’autonomia fino a 600 km a 30 tonnellate.

30.000 rifugiati

Dal 2015, DHL Group ha offerto prospettive lavorative a

oltre 30.000 rifugiati ed è uno dei principali datori di

lavoro per i rifugiati a livello mondiale. Molti degli

attuali dipendenti, provengono dai principali Paesi

migratori: Siria, Afghanistan e Ucraina.

«Consentire ai rifugiati con permesso regolare di entrare

rapidamente nel mercato del lavoro - ha dichiarato Thomas

Ogilvie, Chief Human Resources Officer e Labor Director

di DHL Group - non è solo un prerequisito per

l’integrazione sociale, ma è anche nell’interesse

dell’economia, poiché può alleggerire il carico

sui sistemi sociali e mitigare gli effetti del

cambiamento demografico. Siamo orgogliosi di

Sembra finalmente esserci una data per

l’attivazione dell’Ecobonus 2025, che è quella del 15

ottobre. Sul tavolo ci sono 597.320.000 euro

finanziati con risorse del Piano Nazionale di Ripresa

e Resilienza. Il Ministero dell’Ambiente e della

Sicurezza Energetica punta a immettere sul mercato

almeno 39mila nuovi veicoli elettrici, tra auto e

commerciali, per favorire il rinnovo del parco

contribuendo alla riduzione dell’inquinamento

urbano e al miglioramento della qualità dell’aria.

Ricordiamo che l’incentivo è riservato a persone

fisiche e microimprese che hanno residenza o sede

legale nelle cosiddette Aree Urbane Funzionali,

ossia in città con oltre 50 mila abitanti e la relativa

area di pendolarismo.

Le microimprese per accedervi devono avere meno

di 10 dipendenti, un fatturato o bilancio annuo non

superiore ai 2 milioni di euro ed essere in regola

con gli obblighi fiscali e contributivi. Il bonus,

valido per non oltre due veicoli di categoria N1 o

N2 ad alimentazione esclusivamente elettrica, è

pari fino al 30 per cento del prezzo di acquisto del

veicolo, Iva esclusa, con un massimale di 20.000 di

euro. Il contributo sarà erogato sotto forma di

sconto diretto in fase di acquisto.

essere all’avanguardia in questo settore e di aver offerto al

numero più alto di rifugiati, rispetto a qualsiasi altra azienda,

accesso al mercato del lavoro».

DHL Group sostiene i rifugiati con corsi di lingua,

formazione per la ricerca di lavoro e tirocini.

Secondo uno studio pubblicato nel 2023 dal ‘Refugee

Integration Insights Institute’, DHL Group si è

classificato al secondo posto a livello mondiale tra le 50

maggiori aziende globali in termini di integrazione. Per

garantire l’alta qualità dei servizi offerti e per entrare

in contatto tempestivamente con i rifugiati in cerca di

occupazione, l’azienda lavora a

stretto contatto con diversi

partner, tra cui l’Agenzia

federale per il lavoro in

Germania e le Nazioni Unite.

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della catena del freddo in ogni momento, anche

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6 - 10 2025


Simply the best

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra

i veicoli commerciali di fascia media e con ptt fino a 3.500 kg

LCV diesel

3.000-3.499 kg ptt

Ford Transit Custom

320 2.0 EcoBlue E6d

Index 463,7

Ford Transit

Custom Trail

340 E6d-Temp

Index 466,1

Renault Master T33

Blue dCi 150 E6e

Index 448,6

LCV diesel

3.500 kg ptt

VEICOLI COMMERCIALI ELETTRIFICATI GAMMA 2025

Fiat Ducato 35

2,2 Multijet 3 Euro 6E

Index 470,5

Ford Transit 350 2.0

TDci EcoBlue Hybrid

Euro 6-D Temp

Index 493,6

Volkswagen Crafter 35

2.0 BiTdi Euro 6B

Index 459,6

AZIENDA ESPERTA

NELLA TRANSIZIONE

ENERGETICA

NOVITÀ 2025

VEICOLI COMMERCIALI

IN PRONTA CONSEGNA

SPEAKER &

PARTNER

ZEROGRADI 2025

Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore

prestazione. Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore.

Lamberet si sta impegnando sempre di più per rispondere alle nuove esigenze con nuove soluzioni energetiche

e tecnologiche. Facilita il tuo lavoro grazie alle innovazioni premiate e create per te dal team Lamberet.

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8 - 10 2025


Intervista

Intervista

.MASSIMO ARTUSI.

Attori protagonisti

Con il presidente di Federauto per capire che aria tira nelle

concessionarie italiane mentre in Europa crescono i sostenitori della

neutralità tecnologica per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità

di Tiziana Altieri

Un mercato in sofferenza quello dei veicoli

da lavoro in Italia. Nel primo semestre

i commerciali con peso totale a terra

fino a 3.500 kg si sono fermati a 98.832

immatricolazioni, l’11,7 per cento in meno rispetto

allo stesso periodo 2024, gli industriali,

ossia gli over 3.500 kg hanno chiuso sotto le

15mila unità, 14.538 per l’esattezza, -13,3 per

cento. Tante le motivazioni: un quadro

economico reso complesso

da un forte clima di incertezza

con più fronti di guerra e tensioni

sui dazi, listini alle stelle

soprattutto per quanto riguarda

i veicoli elettrici, quelli sui

quali vorrebbe puntare l’Europa

ma che oggi non trovano il favore

del mercato e necessiterebbero

di un piano incentivante

chiaro che, invece, non c’è. E nel

dubbio sono molti gli operatori

che rimandano gli acquisti.

Tutto ciò ha un impatto sui costruttori, come

sulle concessionarie. E proprio di queste ultime

abbiamo parlato con Massimo Artusi, da marzo

2024 presidente Federauto.

Qual è lo stato di salute oggi delle concessionarie

italiane?

«Le concessionarie sono il termometro del mercato.

In questo periodo non sta bene e, dunque,

non stanno passando un momento favorevole.

Ma, attenzione, per restare nella metafora sanitaria,

le concessionarie italiane - auto, truck e

van - nell'ultimo decennio hanno costruito i propri

anticorpi: si sono consolidate, hanno ampliato

i servizi al cliente, hanno rafforzato la loro presenza

sul territorio. Il risultato è che oggi si contano

1.100 imprese (erano oltre 2 mila nel 2011),

ma il fatturato medio è aumentato. Questo ci

permette non solo di fronteggiare le difficoltà

del mercato ma anche di impegnarci - e di avere

titolo per farlo - perché vengano rimosse le cause

che sono all'origine delle stesse».

Nel 2021 aveva definito le concessionarie

truck e van ‘ammortizzatori del

sistema’. È ancora così?

«Non solo quelle di truck e van. Se leggiamo gli

ultimi dati, vediamo che ad agosto le autoimmatricolazioni

di automobili sono aumentate del

42 per cento. Cos'è questa auto-vendita - o autoacquisto

- se non un elemento di stabilizzazione

del mercato nel rapporto tra produttore e clientela?

Per quanto riguarda truck e van si aggiun-

Massimo Artusi è presidente Federauto dal marzo del 2024.

È socio di Romana Diesel Spa con sede a Roma, una delle più

grandi concessionarie d’Europa operante con Stellantis, CNH

Industrial, Iveco Group e altri. Da anni partecipa attivamente

anche ai gruppi di lavoro di AICI (Associazione Italiana

Concessionari Iveco) e del GACIE (Groupement des Amicales

des Concessionnaires Iveco d’Europe).

gono altre concause - la crisi endemica del settore,

la carenza di autisti, una politica spesso assente

- che rendono ancora più difficile questo

nostro ruolo. Certamente il nodo centrale per i

veicoli da lavoro (soprattutto quelli pesanti) resta

quello della decarbonizzazione, praticamente

inattuabile nelle forme che la Commissione europea

vuole imporre. Difficile ammortizzare un

sistema nel quale si contrappongono così radicalmente

il realismo e l'utopia».

Quali sono stati i progressi concreti nel

dialogo con istituzioni europee e ministeri

dopo il meeting ‘Autotrasporto

e Sostenibilità’ dello scorso febbraio?

«Quello di febbraio è stato un bel momento d'incontro

del settore, perché per la prima volta sono

stati messi intorno allo stesso tavolo i principali

protagonisti del settore: costruttori, concessionari,

imprese. E anche i decisori non hanno fatto

mancare la loro voce, almeno quelli più favorevoli

a una pluralità tecnologica. Risultato concreto:

il posizionamento fondamentalmente unico della

filiera verso una transizione più realista e meno

utopistica. Conoscendo i tempi di elaborazione

dell’Europa, che comunque sembra iniziare a recepire

alcune indicazioni, di più non potevamo

sperare. Alcune linee di mutamento cominciano

a intravvedersi, anche se la battaglia principale

è concentrata sul mondo delle auto private, i veicoli

commerciali e industriali vengono quasi dimenticati.

Salvo reinserirli con un preoccupantissimo

obbligo di quote elettriche negli acquisti

delle flotte. A questa improvvida imposizione di

natura esclusivamente ideologica, senza nessun

fondamento nel mondo reale, ci opponiamo e

ci opporremo con tutte le nostre forze. Siamo

convinti che il governo italiano che ha già chiesto

con chiarezza una maggiore apertura ai combustibili

carbon neutral, raccogliendo sempre

maggiori consensi all'interno dell'Unione, non ci

farà mancare il suo appoggio.

Entro la fine dell'anno, quando la Commissione

dovrà produrre il suo rapporto sulla praticabilità

e sui vantaggi nell'impiego dei biocarburanti nei

veicoli pesanti, capiremo le reali intenzioni di

Bruxelles su questo tema fondamentale per

l'economia della stessa Unione. Ci auguriamo

che ci sia un ravvedimento, ma temiamo fortemente

che ancora una volta cercheranno di eludere

il problema, scansando quello che è un

ostacolo obiettivo sulla strada tutta ideologica

dell'elettrificazione totale dei trasporti».

Le immatricolazioni di lcv e truck stanno

frenando come quelle di auto. Quali

le principali ragioni?

«Il mercato è sconcertato e lo è da troppo tempo.

Chi svolge un'attività imprenditoriale, come gli

acquirenti dei veicoli commerciali e industriali -

dal piccolo artigiano alla grande impresa di trasporto

- deve programmare i propri investimenti,

non può tenere i capitali immobilizzati a rischio

di perdere valore. Ma se non trova veicoli adatti

alla propria mission o ne trova a prezzi esorbitanti,

finisce o per ripiegare su scelte sicure o

per rinviare l'acquisto a tempi migliori. Un cambiamento

di rotta del Green Deal europeo - richiesto

ormai anche dagli stessi costruttori - potrebbe

essere un toccasana per il mercato

perché lo sarebbe per le imprese che i veicoli li

acquistano».

Il rapido esaurimento degli incentivi

per veicoli pesanti è un segnale di domanda

alta o criticità nell’erogazione?

«È esattamente la conseguenza di quei concetti

che enunciavo prima, ai quali si aggiunge una

politica di incentivazione incoerente e disordinata.

Si vuole rinnovare il parco circolante dei

10 - 10 2025



10 2025 - 11

Intervista

Intervista

mezzi commerciali (ha un'età media di oltre 14

anni), ma poi si tagliano 12 milioni dai 240 assegnati

ogni anno all'autotrasporto e, nella ripartizione

- tra deduzioni forfettarie, pedaggi e formazione

- quei 12 milioni vengono tolti proprio

agli investimenti, salvo poi recuperarne 6 all'ultimo

momento, anzi 12, ma per due anni.

Risultato: quest'anno e il prossimo (salvo ulteriori

cambiamenti) agli investimenti saranno destinati

19 milioni, anziché 25. È ovvio che ci sia la corsa

all'incentivo».

Cosa vi aspettate su questo fronte?

«Siamo ancora in attesa dei 600 milioni promessi

a più riprese dal ministro dei Trasporti, Matteo

Salvini. Ma, attenzione, non si tratta di un intervento

di tipo assistenziale, erogato a pioggia. È

dal novembre del 2023 che insieme ad Anfia,

Anita, Unatras e Unrae, abbiamo proposto al ministero

un Piano finalizzato all'acquisto di veicoli

carbon neutral, allo sviluppo delle infrastrutture

per i veicoli a basse emissioni, alla promozione

dell'uso dei carburanti rinnovabili.

Abbiamo anche indicato procedure di erogazione

trasparenti, rapide e semplici e, perfino, la fonte

del finanziamento (la richiesta era di 700 milioni

per tre anni con una graduazione crescente) nelle

risorse non utilizzate del cosiddetto ‘Fondo

Giovannini’, stanziate nel 2022 per sostenere la

transizione ecologica del settore dei trasporti. Ma

al momento di quei fondi si è persa ogni traccia»

.

Ha spesso ribadito l’importanza della

neutralità tecnologica. I trasporti potranno

essere, comunque, sostenibili?

«La neutralità tecnologica non è una nostra invenzione:

è il criterio adottato storicamente

dall'Unione Europea che ha sempre fissato i traguardi,

lasciando al mercato la scelta delle tecnologie

per raggiungerli. Tranne che nel Green

Deal e in particolare nel programma Fit for 55,

che ne è la sua applicazione. In questo caso,

per la prima volta, la Commissione ha creato

un'impalcatura di regole che obbligano, di fatto,

a scegliere la trazione elettrica, escludendo le

altre. Ma proprio per arrivare a quest'obbligo di

fatto, senza esplicitare direttamente la scelta

elettrica, l'impalcatura normativa è piena di buchi

e di contraddizioni: la più clamorosa è il computo

dell'impatto carbonico che, per favorire la

batteria, viene calcolato soltanto dal motore al

tubo di scarico, ignorando i fattori a monte e a

valle che rendono il propulsore elettrico spesso

più impattante dei biocarburanti. A differenza

dei fan del tutto elettrico a tutti i costi, noi non

siamo per un solo vettore, ma per un mix di alimentazioni

carbon neutral che consenta di scegliere

di volta in volta quella più adatta alla singola

mission.

L'esempio più clamoroso è proprio nel settore

del trasporto merci pesante: più aumentano il

peso del veicolo, la distanza da percorrere e la

variabilità del percorso, meno la trazione elettrica

è praticabile. Lo dimostra il fatto che nel 2024

in Italia sono stati immatricolati soltanto 24 veicoli

commerciali pesanti sopra le 16 tonnellate.

A questo punto è evidente che, fermo restando

l'obiettivo condiviso di rendere sostenibile il settore

dei trasporti - non si possono trascurare

oltre i carburanti biologici».

Quali strumenti o supporti potrebbero

accompagnare meglio anche la transizione

green dei dealer?

«Ho sempre tenuto a precisare che il concessionario

è un osservatore indipendente, perché

è il soggetto della filiera più vicino al mercato.

Detto in parole semplici, la mission del concessionario

è quella di distribuire veicoli, non di decidere

quale deve essere la loro motorizzazione.

Se il mercato dovesse riorientarsi verso i veicoli

a batteria (il che, però, al momento non appare

probabile), i concessionari non avrebbero difficoltà

a offrirli ai propri clienti, accompagnandoli

nella loro scelta - e anche dopo - esattamente

come hanno sempre fatto con i veicoli con motore

a combustione.

Non è solamente un problema di formazione o

di preparazione o di competenze, ma semplicemente

di mercato. Certamente un mondo con

più veicoli elettrici significa costi maggiori per

tutti con tutte le conseguenze che comporta».

Quanto i servizi contano oggi per i dealer?

Accresceranno il loro peso?

«Ormai la vendita pura e semplice del veicolo è

solo una parte dell'attività dei concessionari, ma

resta pur sempre il core business. Intorno ad

essa gravita poi un mondo di servizi che l'aumento

dell'impiego di tecnologie non può che

enfatizzare. Penso all'utilizzo dei big data che

gli autoveicoli producono in quantità sempre più

rilevanti e che porteranno a sviluppare nuove

aree di business e nuove modalità di mercato

dei servizi, fidelizzando il cliente e creando le

condizioni più efficace per consentirgli di gestire

al meglio la propria attività. Un ragionamento

che acquista maggior rilevanza proprio per i veicoli

commerciali: una gestione efficacie aumenta

la reddittività».

Come vede l'evoluzione del rapporto

dealer-costruttore nei prossimi anni?

«Quella attuale è una fase di trasformazione, anche

abbastanza confusa. Fermo restando che

il rapporto tra questi due soggetti è determinante

per la fluidità del funzionamento della filiera, stiamo

vivendo da una parte il tramonto di un'interpretazione

del Regolamento V/BER che avrebbe

voluto trasformare le concessionarie in agenzia,

togliendo loro la valenza imprenditoriale; dall'altra

la pressione delle case che si rivolgono ai concessionari,

proprio in quanto imprenditori, perché

acquistino i veicoli prodotti in soprannumero per

rispettare le quote e le scelte imposte dall'Europa

(ma, diciamo la verità, avallate, soprattutto all'inizio,

dagli stessi costruttori).

È importante che la questione della decarbonizzazione

trovi presto una soluzione realistica, perché

ciò contribuirebbe anche a riequilibrare i rapporti

- ripeto, determinanti per la filiera - tra

costruttori e concessionari».

Sui contratti di agenzia molti costruttori

stanno facendo un passo indietro...

«L'ho accennato prima. Trasformare il concessionario

in agente può avere creato qualche illusione

sulla possibilità di ampliare i margini

per i costruttori, ma è ormai evidente che la forza

dei concessionari è radicata nella loro presenza

diffusa sul territorio, sulle economie che

riescono a presidiare e nel rapporto diretto, continuo

e costante con il cliente.

Anche in questo caso il ragionamento è ancor

più valido per i veicoli per il trasporto delle merci,

ciascuno dei quali ha una sua specificità legata

al cliente e alle caratteristiche della mission alla

quale è destinato.

La crescita dimensionale dei concessionari di

cui parlavo all'inizio è al tempo stesso la dimostrazione

delle loro capacità imprenditoriali e

della forza della loro presenza sul territorio, dove

sono sempre di più i protagonisti del rapporto

con il cliente. Insomma, il concessionario-imprenditore

è più utile ai costruttori di un agente-dipendente.

Per fortuna in molti hanno cominciato

a capirlo».

C’è spazio ancora anche per i piccoli

operatori o il mercato che va delineandosi

vedrà la presenza solo di giganti?

«Non dimentico mai che la piccola e media impresa

sono state - e sono tuttora - la vera forza

dell'imprenditoria italiana ed europea. Ma la competizione

sempre più aspra, l'evoluzione della

tecnologia, l'appesantimento della burocrazia e

‘la finanza d’impresa’ creano oggettive difficoltà

a chi non ha dimensioni in grado di ottimizzare

i costi con economie di scala.

Dunque, è importante crescere ma mai a scapito

del margine. Federauto esiste anche per questo:

per aiutare nello sviluppo chi non ha dimensioni

tali da poter affrontare la competizione internazionale

ad armi pari».

Quali sono oggi le sue priorità da presidente

di Federauto?

«Quando sono stato chiamato a questo incarico

ho messo al primo punto l'impegno a premere

attivamente sui decisori nazionali e internazionali

per far riconoscere il ruolo e l'importanza dei

concessionari, in Italia e in Europa. Oggi siamo

presenti in Italia, a tutti i tavoli in cui si decidono

le sorti dell'intera filiera dell'automotive, e in

Europa, attraverso AECDR, l'associazione europea

dei concessionari, monitoriamo costantemente

le attività istituzionali dell'Unione, assumendo

spesso posizioni critiche, da soli se

necessario o in accordo con altre rappresentanze

della filiera, ove possibile.

Credo che nessuno possa accusarci di aver non

dico chiuso, ma nemmeno socchiuso un occhio

su tutte le posizioni espresse in questi anni dai

vari soggetti in campo, esprimendo ogni volta il

nostro fermo dissenso su quelle più ideologizzate,

anche quando altri protagonisti della filiera

l'occhio lo strizzavano intenzionalmente. Che

sono gli stessi che oggi gli occhi sembrano averli

definitivamente aperti e con noi chiedono finalmente

un'inversione di rotta alla Commissione».

12 - 10 2025



10 2025 - 13

Anteprima

Anteprima

Daf Electric generation

Silenzio, si parte

A due anni dalla presentazione, prende il via la produzione in serie

dei camion a batterie di Eindhoven. L’offerta parte dai medi XB

per svilupparsi poi sui pesanti XD e XF, autocarri e trattori

di Danilo Senna

Trascurando l’esperimento ibrido di un LF

nel 2010 (periodo in cui un po’ tutti i costruttori

vi si cimentarono), la Daf era partita

a ‘smanettare’ sui camion elettrici sette anni

fa con la connazionale Vdl che, avendo già costruito

autobus a batterie, aveva il know-how e

parlava la stessa lingua. Poi, pur distratti dal

lancio dei nuovi XF/XG, gli olandesi hanno

esplorato anche il mondo dell’idrogeno Ice

(quello bruciato nei motori diesel trasformati a

gas). Eppure il programma dei camion a batterie

ha continuato a correre e, così, già nel 2022

si annunciava un’intera nuova gamma Electric

che spaziava dai medi, diventati nel frattempo

XB, ai multiruolo XD e persino ai pesanti XF.

Zot! Una scossa alla linea

Tre anni di prove, di torture elettromeccaniche

e di field test ci sono voluti affinché partisse

la produzione di serie. Finalmente, adesso ci

siamo: ad Eindhoven hanno pigiato l’interruttore

della catena di montaggio degli Electric.

Che, poi, è la stessa dei modelli a gasolio almeno

fino al momento del matrimonio con il

6 cilindri, che ovviamente per loro non c’è. A

quel punto i telai deviano su una linea dedicata.

Il motore che riceveranno è una macchina sincrona

a magneti permanenti che la Paccar (capogruppo

della Daf, come di Kenworth e

Peterbilt) ha sviluppato insieme alla Zf: trattasi

di un Cetrax 2. L’ingombro è quello della trasmissione

meccanica per pesanti Traxon della

stessa marca e persino la posizione ci somiglia,

essendo l’unità EX-D piazzata al centro

del telaio, sempre alle spalle della cabina, benché

un po’ più arretrata. A dispetto dell’assenza

di pistoni, testata e monoblocco, il tunnel non

resta vuoto: sotto ci si piazza un aggregato

contenente la pompa dell’idroguida, il compressore

dell’aria condizionata e dell’impianto

pneumatico, le pompe dell’acqua per il raffreddamento

delle batterie e del riscaldamento abitacolo.

Insomma, tutto quello che di solito trascina

in movimento il termico e che qui deve

diventare giocoforza elettrico.

Sugli XD/XF il tutto è sovrastato dal pacco di

batterie ‘spaiato’, sempre presente a prescindere

da quanti se ne montano sui lati dei longheroni

(fino a quattro). Sugli XB, che hanno

un motore diverso, di base un Dana TM4, gli

stessi componenti sono in scala ridotta e le

batterie trovano posto esclusivamente fra gli

assali, oltre ad essere assemblate in due forme

differenti. A proposito di accumulatori, le celle

XF

• Trattori a due assi FT e carri a tre FAN

• Motori da 270, 310 e 350 kW (198, 227, 480 Cv)

• Batterie da tre a cinque pacchi (315-525 kWh)

• Cabine Sleeper o Sleeper High (tetto normale o alto)

XD

• Trattori a due assi FT e carri a tre FAN

• Motore singolo da 170, 220 e 270 kW (125, 162, 270 Cv) oppure doppio

come l’XF

• Batterie da due a cinque pacchi (210-525 kWh)

• Cabine Day, Sleeper o Sleeper High

XB

• Carri a due assi FA, passi da 4,30 metri in su, pesi 12, 16 e 19 tonnellate

• Motori da 270, 310 e 350 kW (198, 227, 480 Cv)

• Batterie da due a quattro pacchi (181-282 kWh)

• Cabine Day o Extended (corta o allungata)

arrivano invariabilmente dalla cinese Catl e

sfruttano la tecnologia LFP (litio-ferro-fosfato),

anziché quella NMC (nichel-manganese-cobalto)

abbandonata già all’inizio dello scorso

anno. La ragione risiede in una maggiore durata,

circa il doppio dei cicli di ricarica, oltre a

una sicurezza superiore in caso d’incidente; la

minore densità d’energia è compensata da un

packaging più compatto, dettato dalle ridotte

necessità di raffreddamento. Per i pesanti

XD/XF sono compilate a pacchi di tre, ciascuno

da 35 kWh: quindi 105 totali che vanno moltiplicati

da tre a cinque, per capacità comples-

14 - 10 2025


www.vietrasportiweb.it 10 2025 - 15

Anteprima

Anteprima

A lato, da sinistra, le

tre gamme degli

elettrici Daf. Si parte

dai medi XB di 12

tonnellate che arrivano

a incrociare i pesanti a

19 tonnellate. Ma loro

sono solo carri a due

assi, mentre gli XD

esistono anche come

6x2 da 29 tonnellate,

nonché come trattori,

come quello che

chiude la sfilata in

pagina. In mezzo c’è

l’XF, stessa cabina ma

montata più in alto

a lasciare più spazio

dentro, indispensabile

al lungo raggio.

sive da 315 a 525 kWh. Attenzione, questa è

l’energia di targa, a cui corrisponde un valore

netto (sfruttabile) pari all’88 per cento, ovvero

462 kWh nella più completa configurazione a

cinque blocchi. Purtroppo ognuno di questi

pesa 850 kg, il che porta il gap di portata rispetto

al diesel da -1351 a +535 kg pur contando

l’abbuono di due tonnellate sul ptt concesso

dal Codice della strada ai camion alternativi.

Come dire: pensate bene a che lavoro dovete

fare, per non comprare troppe batterie che poi

vi dovete portare sempre dietro, magari per

non usarle mai. Anche perché sono il componente

più costoso e incidono a far lievitare il

prezzo del camion dal 200 al 250 per cento rispetto

all’analogo modello a gasolio. Per agevolarvi

nella complicata ci sono i servizi dedicati

Daf: dal Topec Sales system che simula i

vostri percorsi con i carichi più frequenti, alle

soluzioni di ricarica in-house: dai 22 kW in alternata

ai 400 in continua; c’è poi il portale

Paccar Connect, accessibile anche via app, per

verificare lo stato di carica e incrociarlo con le

destinazioni, così da pianificare il viaggio nel

migliore dei modi.

Diario di bordo

L’approccio alla guida è in tutto e per tutto simile

a quello dei Daf di ultima generazione. Quale

che sia il modello elettrico, si accende, o meglio

subito, è ineguagliabile da un diesel di pari potenza,

specie stando a bordo di una motrice a

tre assi da 29 tonnellate di peso totale equipaggiata

con l’elettrico da 350 kW (462 Cv). Non

che soffra quando se la deve vedere con le 40

tonnellate dell’articolato, intendiamoci. Tira solo

un po’ meno, ma tira comunque alla grande.

E senza emettere alcun rombo, al più un sibilo

che però si perde subito alle spalle della cabina.

Il contrappasso è che, senza la copertura del

diesel, tutti gli altri rumori emergono all’interno

della cabina: dai fruscii aerodinamici al rotolamento

degli pneumatici, agli scricchiolii degli

assemblaggi. Noie che, invero, alla Daf hanno

saputo minimizzare curando la forma e la cosi

‘sveglia’, con la chiave nel blocchetto sul piantone,

ma senza far rumore. L’interfaccia con

l’autista non cambia, salvo che al posto del contagiri

qui c’è il potenziometro della corrente erogata

oppure recuperata in rilascio. L’intensità

della frenata rigenerativa si può gestire con

quella che sui diesel è la leva del retarder, che

poi è esattamente ciò che c’è qui: un rallentatore

non idraulico, bensì elettromagnetico (tipo

Telma per capirci). Dalla parte del tachimetro,

invece, a motore spento ci sono informazione

sullo stato e sui tempi di ricarica.

Selezionata la direzione di marcia, avanti o indietro,

si può partire. Sempre in silenzio. Lo

spunto dell’elettrico, con la coppia massima da

Due per due, ovvero due catene cinematiche diverse

a loro volta declinate in due varianti a seconda delle

prestazioni erogate. Sopra la driveline degli XB, qui a lato

in trasparenza: il motore è in origine un Dana TM4,

rielaborato secondo le esigenze Paccar in taglie da 120

e 190 kW (EX-M1ed EX-M2). Più a destra in alto, un

pacco batterie a tre moduli per i pesanti XD/XF che ne

possono montare fino a cinque. Il primo è incluso nel

modulo nero (nell’altra pagina) che contiene anche gli

ausiliari e prende il posto del diesel sotto al tunnel. Alla

sua destra il motore Zf Cetrax2, anch’esso su specifiche

Paccar realizzato nelle varianti EX-D1 da 170, 220 e 270

kW ed EX-D2 da 270, 310 e 350 kW, sempre con gli stessi

ingombri (a differenza dei due motori degli XB). A fondo

pagina, i due spaccati XF e XD evidenziano la disposizione

di tutti gli organi elettrici e meccanici, oltre alle batterie

nella configurazione massima a cinque blocchi.

16 - 10 2025



10 2025 - 17

Anteprima

Quelli che ci credono

Probabilmente Steven van den Brink, fondatore nel 1945 dell’omonima

azienda, non ci avrebbe mai pensato ai camion a batterie.

Invece, oggi, il vettore dei Paesi Bassi si segnala per la sua

attenzione all’ambiente, forte di una flotta di 550 veicoli propri,

molti dei quali alimentati da Hvo, biogas e bioLng, oltre a una

dozzina di pesanti elettrici Mercedes-Benz e Volvo, a cui si sono

recentemente aggiunti un paio di Daf che proprio alla St vd Brink

hanno fatto il ‘rodaggio’ prima della commercializzazione ufficiale,

quello che in gergo si chiama fied test.

Ad occuparsene è stato soprattutto il signore che posa orgogliosamente

a lato del rosso XD (qui sopra), Jeffrei Sieben. I colleghi

lo chiamano ‘the electric master’, titolo tutt’altro che usurpato da

che ha coperto oltre 100 mila chilometri lo scorso anno con il

primo Daf a batterie. Che, poi, non era neppure davvero il primo,

dato che ha avuto modo di guidare anche quelli marchiati Vdl.

Eppure, non è mai rimasto a piedi, almeno non per colpa delle

batterie scariche. E, questo, è incoraggiante. Magari per altri motivi,

sì; però con marchi non olandesi, dice. Lui non tornerebbe

mai al diesel, e con l’XD Electric macina 400 chilometri al giorno,

prima di cederlo ai colleghi che lo spremono altrettanto. Si ricarica

nelle soste dal cliente, che paga pure la bolletta. Meglio di così...

struzione della cabina, aiutati pure dall’assenza

dei retrovisori fisici. Il cambio epicicloidale a

tre marce degli XD/XF, inglobato nella scatola

del motore elettrico, funziona così fluidamente

che neppure si avvertono i passaggi di marcia.

Così come non ci si deve preoccupare della risposta

all’acceleratore che varia salendo sopra

i 40 km/h: sotto questa soglia la sua corsa è

più lunga a parità di potenza erogata per dosare

meglio la coppia ed evitare strattoni, poi il pedale

diventa più sensibile.

Al solito, per un veicolo elettrico qualunque esso

sia, la domanda delle domande è: quanto dura

tutto questo ‘giochino’? Beh, dipende dal numero

di batterie installate, ovviamente. Con 525 kWh

della taglia massima per i pesanti XD/XF si arriverebbero

a percorrere, secondo la Casa, fino

a 500 chilometri o 350 per gli XB, che hanno un

motore senza cambio e non imbarcano più di

282 kWh. Si ricaricano in corrente continua DC

a 150 kW o 325 in opzione; volendo c’è anche

un caricabatterie di bordo che lavora in alternata

AC a 22 kW accoppiato a una wallbox, ma così

ci vorrebbero più di 24 ore per fare il pieno al più

dotato degli XF/XD. Infatti, per i tempi di ‘rifornimento’

basta dividere la capacità delle batterie

per la potenza del charger, quindi meno di due

ore in teoria per 525 kWh a 325 kW; però tenetevi

larghi, perché si possono allungare per tantissime

ragioni. E questo non dipende dalla Daf,

che il suo lavoro sui camion l’ha fatto bene, ma

dall’infrastruttura.

Rilassante è l’aggettivo che viene in mente alla

guida di un Daf elettrico. Almeno finché la carica

delle batterie non scende troppo. Comunque

a tenervi informati è lo strumento (qui sotto) che

prende il posto del contagiri, mentre dietro al

tachigrafo sono celati i tempi di ricarica (in basso)

che appaiono dando contatto con la chiave prima

della messa in moto, pardon, prima dell’avvio.

18 - 10 2025


Prova su strada

Milano

P.zza Maggi

km 31,0

Milano

V.le Fulvio Testi

km 19,0

115 m

141 m

Lavanderie

di Segrate

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

21°/23°

min/max

Corrente consumata = 18,65 kWh.

Peso durante la prova = 3.500

chilogrammi. Fabbricato in Francia.

Prezzo al netto di optional e Iva,

con batteria da 87 kWh,

della versione T35 L2H2= € 56.230

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/kWh

km/h (kWh/100)

Lavanderie di Segrate (115 m) 25’

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 74,4

Milano P.zza Maggi (110 m) 44’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 25,9

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24’

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 30

TOTALI: 62,0 1h33’ 3,32

40 30,08)

110 m

C.A.M.M.

Statale

Città

Tangenziale

Telemetria

Tara veicolo (kg)

San Giuliano

Milanese

2.440

2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 2.800

Accelerazione 0-100 km/h (secondi)

16”,73

veloce

10’’ 20’’ 30’’ 40’’

lento

Consumo elettricità (km/kwh)

3,32

basso 6 5 4 3

alto

Media oraria (km/h)

60 50 40 30 20 10

Index performance

40

339,5

400 390 380 370 360 350 340 330 320 310

Autonomia in base al consumo rilevato (km)

289,2

300 290 280 270 260 250 240 230 220 210

.RENAULT MASTER L2H2 T35 87 KWH

Un master

in elettromobilità

Piazza d’onore sia

per i consumi, sia per

le prestazioni per il nuovo

35 quintali elettrico della

Losanga, il van a batteria

più simile a uno termico

tra quelli oggi disponibili

sul mercato. Ecco com’è

andato nella versione con

batteria maggiorata

di Gianluca Ventura foto di John Next

20 - 10 2025



Prova su strada

Prova su strada

Interni

Sopra, cambia nulla in

plancia tra la versione

a gasolio e quella

elettrica del Master,

una scelta che

consente di realizzare

sulla stessa linea

d’assemblaggio

veicoli dalle

cinematiche

completamente

differenti

A lato, a sinistra,

la differenza più

marcata, quella del

cruscotto, che

sull’elettrico diventa

digitale. Più a destra,

il trio di vani ricavati

nella palpebra

sovraplancia.

Sulla riga centrale,

da sinistra, il vano

attrezzi a lato del

sedile conducente

e l’anacronistico freno

a mano meccanico.

In basso, ancora

da sinistra, l’imperiale

col parasole dotato

di grandangolare lato

passeggeri, l’ampio

cassetto portaoggetti,

i tre sedili col centrale

completo di tavolino

a scomparsa

e il gavone

sottopanca.

22 - 10 2025

Qualche mese dopo la motorizzazione a

gasolio ecco arrivare sul mercato e sul

circuito test di Vie&Trasporti la versione

elettrica a batteria del Master di Renault, l’E-

Tech. Offerto sia con peso totale a terra di 35

quintali - quello della nostra prova - sia da 40

guidabile comunque sempre con patente B grazie

alla deroga concessa ai veicoli elettrici, il

big van della Losanga è disponibile con batteria

in due taglie: long range da 87 chilowattora, per

chi percorre lunghi tragitti (quella del test), e 40

destinata a un uso prevalentemente cittadino,

ma ancora in corso di omologazione.

La scelta dei tecnici francesi è stata quella di

proporre un nuovo unico veicolo motorizzabile

indistintamente in termico o in elettrico, così

da programmare al meglio la produzione in

base alle reali richieste del mercato: si fa tutto

sull’unica linea di Batilly, montando - a seconda

della domanda contingente - un motore diesel

con relativo serbatoio o una power unit elettrica

accoppiata a una batteria. Così non c’è pericolo

che la produzione nello stabilimento si fermi

mai a causa della flessione nella domanda di

un tipo di motorizzazione: in un modo o nell’altro

di furgoni per trasportare le merci c’è, comunque,

sempre bisogno.

Il risultato finale è, però, un compromesso e

non un veicolo born electric. Tanto che resta lo

sportello carburante/urea nei pressi della porta

conducente (opportunamente bloccato in questo

caso), ma fa anche capolino una presa Ccs

Combo 2 - per ricariche fino a 22 chilowatt in

alternata e 130 in continua - ritagliata nel parafango

anteriore destro, una parte facilmente

sostituibile con una omologa priva di foro qualora

si debba allestire un diesel.

Alla guida

Fa specie che nel 2025 un furgone elettrico non

abbia né il keyless per porte più avviamento, né

il freno a mano elettrico: qui restano, infatti, sia

la chiave metallica, sia il freno meccanico tra

sedile di guida e panchetta, proprio come sulla

versione a gasolio. Una soluzione che in una

flotta mista - termico/elettrico - dello stesso

modello sarà sicuramente apprezzata dagli autisti.

Sì perché in cabina le due versioni sono

assolutamente uguali, eccezion fatta per due

elementi: l’assenza della cloche del cambio nel

plinto in plancia e la presenza di un cruscotto

digitale a colori da 7 pollici. Le cui schermate

possono essere sfogliate sfruttando i pulsanti

sulla razza destra del volante, visualizzando

così il navigatore, l’Eco monitor, il Tpms, il trip

computer, lo stato batteria/autonomia (comunque

sempre presente al piede di ogni schermata),

l’Acc e molto altro ancora.

Due i drive mode, normale ed Eco, col secondo

che limita la velocità massima a 90 orari.


Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 670/1.670

Larghezza (utile/max) 1.555/1.850

Altezza interna (utile/max) 1.460/1.500

Larghezza porta (utile/max) 695/900

Altezza porta (utile/max) 1.320/1.625

Diametro volante 360

Varco tra sedile e leva del cambio 165

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 3.000/3.190

Larghezza (utile/max) 1.705/1.970

Altezza (utile/max) 1.910/1.955

Larghezza tra passaruota 1.370

Altezza soglia carico posteriore 580

Larghezza porta posteriore (utile/max) 1.485/1.535

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.720/1.770

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Larghezza porta laterale (utile/max) 1.300/1.400

Altezza porta laterale (utile/max) 1.760/1.830

Altezza soglia carico laterale 535

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 5.685

Larghezza 2.080

Altezza massima da terra 2.498

Passo 3.585

Sbalzo anteriore 970

Sbalzo posteriore 1.130

Carreggiata anteriore 1.770

Carreggiata posteriore 1.730

Diametro di volta 12.800

Lunghezza utile vano di carico 3.225

Larghezza vano di carico 1.789

Larghezza tra passaruota 1.380

Altezza vano di carico 1.885

Altezza soglia carico posteriore 571

Volume vano di carico m3 10,8

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 2.440

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.950

Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.100

Portata utile 985

Peso totale a terra 3.500

10 2025 - 23

Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Mentre agendo sulla levetta del cambio e portandola

su ‘B’ si attiva il massimo recupero in

fase di rilascio, consentendo la guida ‘one pedal’.

Attenzione a fidarsi troppo del navigatore

di bordo, presente nel sistema d’infotainment

con schermo tattile da 10 pollici, parecchi i bachi

informatici. Così come da sempre succede

con le Tesla, quando imposti il percorso il navigatore

t’informerà sulle soste per ricarica necessarie

a raggiungere la meta. Ebbene, valutate

sempre con la vostra testa, perché si tratta

talvolta di soste inutili, in stazioni di ricarica

fuori dalle autostrade che magari state percorrendo

e che portano ad allungare notevolmente

il viaggio, sia in termini chilometrici sia di tempo.

Il consiglio? Per togliervi ogni stress di ricarica,

attivate - a pagamento - ‘Mobilize charge pass’,

un’App e una carta fisica per usufruire di tariffe

vantaggiose sulla più grande rete di ricarica

d’Europa: oltre un milione di colonnine in venticinque

nazioni, incluse le Ionity ad altissima

potenza. Noi l’abbiamo provato su un’infinità

di caricatori di altrettanti operatori e non ci ha

mai tradito.

Infine un’occhiata ai consumi. Con 3,32 chilometri/chilowattora,

Master si piazza poco dietro

al leader della nostra hit, che a oggi resta il cinese

Maxus eDeliver 9 della Saic Motor.

Sotto & sopra

Trasmissione

Il veicolo monta una trasmissione monomarcia avanti con comando via levetta ancorata

alla parte destra del piantone di sterzo. In console centrale il tasto per selezionare

uno dei due drive mode disponibili: Normal (velocità massima 120 orari)

ed Eco (90 orari massimi). La trazione è anteriore. Selezionando B dalla levetta del

cambio si massimizza il recupero dell’energia in fase di rilascio.

Sospensioni

Davanti, a ruote indipendenti di tipo MacPherson con bracci oscillanti inferiori triangolari.

Dietro, assale rigido tubolare con molle a balestre monolama, biscottini dritti e molle

elicoidali supplementari con fermi in poliuretano.

Freni

L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote. Di serie Abs, Assistenza alla

frenata d’emergenza e sistema di aiuto al mantenimento di corsia.

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Continental

Conti VanContact, taglia 205/75 R16C. Gli indici di carico sono 113/111 e il codice

di velocità è ‘T’.

Design

La quarta generazione del Master è il risultato del lavoro di un team capitanato da

Laurens van den Acker, direttore design del gruppo Renault.

Nulla lascia presagire

che si tratti della

versione elettrica,

eccezion fatta per la

presenza della presa

di ricarica ubicata nel

parafango anteriore

lato passeggero.

Sopra, il veicolo

completamente

aperto. Sulla prima

riga, le due fiancate

dove ben si nota

l’angolo d’apertura

di 90 gradi delle

portiere Sulla riga

centrale,

da sinistra, il retro

chiuso, la parete

divisoria metallica

completa di maniglia

d’appiglio, il vano

di carico e la

retrocamera fissata

sopra la doppia porta

posteriore.

La riga in basso,

sempre da sinistra,

mostra il cielo del

vano di carico

illuminato da due

plafoniere esaled

e uno degli anelli

fermacarico da 500

decanewton l’uno:

ce ne sono quattro

a pavimento e uno

su ognuno dei quattro

montanti della stiva.

24 - 10 2025

In cabina

Illuminato da un trio di spot monoled a luce diurna,

l’abitacolo sfoggia una plancia curvilinea a

‘S’, voluta per aumentare lo spazio nell’abitacolo,

ricca di vani portaoggetti (135 litri in totale) e

dotata ancora di molti tasti fisici, un plus per

chi lavora e indossa spesso dei guanti protettivi.

Ottimi i materiali, così come gli assemblaggi

delle plastiche, se si esclude la paratia retrocabina

‘scricchiolosa’, evidentemente non montata

a regola d’arte sul veicolo in mano nostra

PRESTAZIONI A CONFRONTO - 35 > 42,5 qli

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°

Fiat 200/272 410 2,67 261,7 37,4 12”,23 3.500 320,2 890

E-Ducato 35 L4H2 110 kWh

Ford 135/184 430 2,96 201,3 35,1 18”,45 3.500 319,5 864

E-Transit 350 L3H2 68 kWh

Mercedes-Benz 85/116 295 2,31 108,6 40,4 26”,07 3.500 310,8 860

eSprinter 312 Long tetto alto 47 kWh

Mercedes-Benz 150/204 400 2,61 294,6 38,3 15”,31 (*) 4.250 316,4 889

eSprinter 420 43/40 Pro 113 kWh

Renault 105/143 300 3,32 288,8 40 16”,73 3.500 339,5 893

Master E-Tech T35 L2H2 87 kWh

Saic Motor Maxus 150/204 310 3,65 262,8 37,6 13”,17 3.500 342,3 873

eDeliver 9 L3H2 72 kWh

Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830

e-Crafter 35 L3H3 38 kWh

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.


e-Van HIT

10 2025 - 25

Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Sopra, il vano motore,

con in evidenza il

caricatore in corrente

alternata da 22

chilowatt di potenza

raffreddato a liquido.

Sulla prima riga,

da sinistra, il cofano

mantenuto alzato

dalla classica stecca

e la presa elettrica

Ccs Combo 2.

Sulla riga cetrale,

sempre da sinistra,

scatola dei fusibili più

presa Obd alla

sinistra della colonna

di sterzo, la leva del

cambio a piantone,

l’accesso alla batteria

12 Volt nascosta

sotto il pavimento

della cabina e la

sospensione anteriore

a ruote indipendenti.

La riga in basso

mostra invece l’assale

rigido tubolare

posteriore con molle

a balestre monolama

e la batteria al nichelmanganese-cobalto

qui da 87 chilowattora

piazzata sotto

il pavimento, tra i due

assi. Col motore

piccolo si può avere

da 40 chilowattora.

26 - 10 2025

(l’omologo diesel non aveva avuto di questi problemi).

Resta il gigantesco cassetto estraibile

fronte biposto, buono per un laptop, che eventualmente

ci sta anche nella zona retroschienale

centrale abbattibile, dove si pensa perfino

a un sistema d’ancoraggio e a dei passacavi.

Se ciò non bastasse, c’è un’imperiale bipartita

da uno slot monodin centrale, con ognuna delle

due sezioni larga 490 millimetri, profonda 270

e alta da 110 a 145. Infine, altro spazio si ricava

sotto la panchetta, grazie a un gavone lungo

600 millimetri, alto 300 e largo da 680 a 760.

Linea esterna

Fuori è tutto come sul diesel. Giunto alla quarta

generazione, quella dell’aerodinamica spinta,

frutto d’accurati studi e test nella galleria del

vento, tanto da meritarsi il nickname di ‘aerovan’,

Vano di carico

Di forma regolare e illuminato da due potenti

plafoniere a sei led, offre un totale di otto anelli

d’ancoraggio e due utili maniglioni per facilitare

la salita dell’operatore nel vano merci.

La meccanica

Le versioni elettriche del Master 4 sono spinte

da un motore da 96 o 105 chilowatt (il nostro),

in entrambi i casi con 300 newtonmetro di coppia.

La prima è alimentata da una batteria da 40

chilowattora e ha un'autonomia Wltp di 180 chilometri,

la seconda con un accumulatore da 87

chilowattora e allora la strada percorribile si allunga,

ma - a pieno carico - non fino agli oltre 400

chilometri promessi da Renault. Master utilizza

un nuovo motore senza magneti permanenti

realizzato direttamente dalla Régie. Le batterie

al nichel-manganese-cobalto, assemblate nell’impianto

transalpino di Douai da Ampere (gruppo

Renault), sfruttano celle dell’Aesc (Automotive

Energy Supply Corporation), azienda giapponese

nata parecchi anni fa da una joint-venture tra le

connazionali Nec e Nissan.

A lato, il caricatore in corrente alternata che

sovrasta l’inverter e il motore elettrico sincrono

di tipo Eesm piazzato anteriormente tra

i semiassi: è derivato da quello utilizzato nel Suv

ibrido Arkana E-Tech (assemblato da Samsung

per Renault), dove però è abbinato a un

propulsore benzina millesei di cilindrata.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).


Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello

Renault

Tipo

sincrono senza magneti permanenti

Posizione

anteriore trasversale

Alimentazione

corrente alternata

Raffreddamento

a liquido

Peso (kg) 145

Inquinanti (omologazione/sistema)

Zev

Prestazioni

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 105(143)/14.000

Coppia massima (Nm/giri) 300/14.000

Riserva di coppia (%) 318,3

Velocità massima (km/h) 120

Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 409

Batteria

Marca e modello

Ampere-Aesc

Tecnologia

nichel-manganese-cobalto

Tensione nominale (V) 400

Capacità nominale (Ah)

n.d.

Energia massima complessiva (kWh) 87

Energia utilizzabile (kWh)

n.d.

Numero moduli

n.d.

Tipo celle

pouch

Numero celle per modulo

n.d.

Peso totale (kg)

n.d.

Raffreddamento

a liquido

Potenza di ricarica (kW)

22 CA - 130 (CC)

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h) 8

10 2025 - 27

Anteprima

Anteprima

Kia Pv5 Cargo

Dedicato al lavoro

La Casa coreana lancia un messaggio chiaro: il futuro

dei veicoli commerciali è elettrico, intelligente e modulare.

E lo dimostra il primo modello della nuova gamma PBV

di Roberta Cannone

Non si tratta di un semplice furgone, ma

di un concetto completamente nuovo.

Kia ha lanciato sul mercato il suo primo

veicolo full electric basato su una piattaforma

adattabile e personalizzabile, pronta a trasformarsi

a seconda delle esigenze. Come? Il Pv5

è caratterizzato da un'architettura della carrozzeria

flessibile, la PBV, ovvero Platform Beyond

Vehicle. Elettrica, sfutta la tecnologia E-GMP

(Electric-Global Modular Platform for Service)

e consente la configurazione di un'ampia gamma

di carrozzerie e casi d'uso, tra cui conversioni

in cargo, in modalità passeggeri, cabina

o accesso facilitato per diversamente abili.

A differenza di molti furgoni elettrici che vengono

adattati dai modelli ICE, ovvero quelli progettati

per supportare un motore a combustione

interna, il Pv5 è stato creato da zero per

adattarsi facilmente alle mutevoli esigenze dei

clienti privati, aziendali e delle flotte.

La versione Cargo, però, è quella che più di tutte

mostra la direzione che la Casa vuole imprimere

nel settore. Vediamo come.

L’essenziale è visibile

Linee squadrate e carrozzeria compatta per un

mezzo pensato per lavorare e muoversi agevolmente

nei centri urbani, per caricare e scaricare

con il minimo sforzo.

Ed è proprio la praticità uno dei punti forti: la

soglia di carico posteriore, ad esempio, si trova

a soli 419 mm da terra, rendendo ogni operazione

meno faticosa e più veloce. Un dettaglio?

Forse. Ma nell’attività quotidiana potrebbe fare

la differenza. Dal punto di vista tecnico, il veicolo

si presenta con un cuore completamente elet-

Sopra, la plancia con cluster digitale da 7 pollici più schermo tattile centrale

da 12,9 per l’impianto d’infotainment con sistema operativo Android

Automotive. L’App Pleos Fleet, e l'Api Push Data trasformano il veicolo in una

soluzione per flotte connesse. A destra, dall’alto, gli interni del doppia cabina,

la configurazione a cabina singola e il relativo vano di carico. Per aprirlo

niente chiavi: è dotato di tecnologia wireless, basta avvicinarsi.

trico. Il motore, montato sull’asse anteriore, offre

una potenza di circa 120 kW, più che sufficiente

per affrontare la città, ma anche per coprire

tratte extraurbane a pieno carico.

La vera sfida, però, resta l’autonomia. Il brand

propone tre taglie di batteria: 43,3, 51,5 e 71,2

kWh, con un’autonomia stimata fino a 400 chilometri,

a seconda della configurazione.

Non male per un veicolo ideato e adatto principalmente

alla logistica urbana o regionale.

La ricarica è un altro punto a favore: con una

colonnina rapida in corrente continua, si può

passare dal 10 all’80 per cento in circa mezz’ora.

E per chi ricarica di notte, in deposito o in

azienda, la presa di corrente alternata da 11 kW

consente di fare il pieno in meno di sette ore, a

seconda della batteria.

Al momento, i conducenti hanno accesso a

quasi 1.000.000 di charge points pubblici in tutta

Europa. Questa copertura a livello continentale

è supportata da partnership con importanti

operatori energetici, tra cui Ionity, una rete di

stazioni fondata dalle principali case automobilistiche

e specializzata in HPC, ovvero ricarica

rapida ad alta potenza.

Comfort su ruote

Entrando nell’abitacolo del Pv5 Cargo, l’impatto

visivo è quello di un furgone più evoluto rispetto

alla media del suo segmento. L’ambiente è razionale,

pulito, ma anche curato. Tutto è pensato

per chi passa tante ore alla guida: sedili

avvolgenti, buona visibilità e comandi intuitivi.

Persino il selettore del cambio è stato spostato

sul piantone dello sterzo, liberando spazio nella

console centrale e facilitando il passaggio dalla

cabina al vano posteriore utile, ad esempio, per

servizi di consegna rapida con accesso diretto.

La dotazione di serie è generosa, con climatizzazione

automatica, sensori di parcheggio, retrocamera,

fari full Led e diversi sistemi di assistenza

alla guida, che rendono la guida più

semplice e, soprattutto, sicura.

Va sicuramente citato il Pleos Fleet, il nuovo

hub intelligente del marchio pensato per manager

e conducenti che offre visibilità in tempo

reale su ogni aspetto del funzionamento, tra

cui lo stato energetico, la pressione degli pneumatici,

gli avvisi di manutenzione predittiva e il

comportamento del conducente.

A tutto spazio

Ma veniamo alla questione più importante per

un veicolo da lavoro: quanto può contenere?

Il leggero offre un vano utile che varia tra i 4,0

e i 5,1 metri cubi, a seconda della versione scelta.

Non siamo ai livelli dei grandi furgoni europei,

ma lo spazio è ben organizzato, accessibile, e

il pianale piatto, senza l’ingombro del tunnel

centrale affinché sia possibile sfruttare ogni

centimetro. Le porte posteriori a battente si

aprono fino a 180 gradi, mentre quella laterale

scorrevole permette un carico agevole anche

in spazi ristretti. Gli ancoraggi interni e le varie

configurazioni disponibili lo rendono adatto a

trasportare tutto, dagli attrezzi ai pacchi, dai

materiali edili agli alimenti.

Il Pv5 nella versione

Cargo offre fino a 4,4

metri cubi di volume

e un carico utile fino

a 790 chilogrammi

(690 con la batteria

a lunga autonomia).

La soglia posteriore

è a soli 419 mm

per semplificare

le operazioni di carico

e scarico.

28 - 10 2025



Attualità

Partnership

Questione di vita

Una flotta di Mercedes-Benz Classe V per TransMedics Group che

li utilizzerà esclusivamente per il trasporto di organi ed équipe mediche

in Italia, nell’ambito del National OCS Program. Sicuri e confortevoli

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facilmente i vostri camion usati!

Uno dei veicoli Mb

consegnati

a TransMedics che

punta a riprodurre

in Europa il modello

NOP, già in uso nel

Nord America. Dario

Albano è il terzo da

sinistra. Accanto a lui

il presidente e ad del

Gruppo americano,

Waleed Hassanein.

TransMedics Group, azienda

di tecnologia medica che sta

trasformando la terapia dei

trapianti per pazienti con insufficienza

terminale di polmoni, cuore

e fegato, in occasione del 48°

Congresso della Società Italiana dei

Trapianti di Organi e Tessuti (SITO),

in scena a Milano, ha annunciato

una collaborazione strategica con Mercedes-

Benz Group. Entro la fine del 2025 sarà messa

Una rete logistica dedicata

TransMedics è l’azienda americana, con quartier generale ad Andover,

nel Massachusetts, nata con l’obiettivo di migliorare la percentuale di

successo dei trapianti di polmoni, cuore e fegato creando le condizioni

di contorno perfette, dall’espianto al trapianto. È leader mondiale nella

perfusione extracorporea portatile a caldo e nella valutazione degli organi

donati. Il suo sistema portatile OCS utilizza una

tecnologia proprietaria e personalizzata per replicare

condizioni para-fisiologiche per gli organi donati al di

fuori del corpo umano, mantenendoli in uno stato vivo

e funzionante. Più recente l’offerta del servizio NOP,

una soluzione innovativa che prevede recupero e gestione

clinica degli organi fino alla consegna ai centri

trapianto con l’ausilio di chirurghi specializzati nel procurement

e di clinici esperti. TransMedics ha l’unica

rete logistica di trasporto aereo e terrestre dedicata

al 100 per cento alle missioni di trapianto di organi.

su strada una flotta composta da 6 Classe V,

dedicata esclusivamente al trasporto di organi

in tutta Italia. I veicoli, V300 5 posti due dei quali

chaise longue, sono infarciti di tecnologie in grado

di garantire la massima sicurezza, attiva e

passiva e un comfort al top sia ai materiali trasportati,

sia ai sanitari a bordo. Opereranno nei

pressi dei quattro hub del National OCS Program

in Italia - Milano, Padova, Roma e Bari - per supportare

l’utilizzo della tecnologia di perfusione

Organ Care System (OCS) e incrementare l’impiego

di organi donati per i pazienti in lista di attesa.

È proprio dalla Penisola che TransMedics

ha deciso, infatti, di partire per replicare

in Europa il successo del proprio

NOP statunitense.

L’obiettivo finale è una rete logistica

europea multi-paese, interamente

dedicata ai trapianti, finalizzata ad

ampliare l’accesso agli organi donati

e a supportare un numero

maggiore di pazienti in attesa di trapianto.

Ogni hub, raggiunto anche

da piccoli velivoli, sarà dotato dei

sistemi OCS Lung, Heart e Liver e sarà gestito

da un team esperto di perfusionisti clinici. Il

Centro di Comando Nazionale avrà sede presso

l’hub NOP di Santa Giulia, Milano.

«Questa collaborazione tra TransMedics e

Mercedes-Benz - ha commentato il presidente

e amministratore delegato di TransMedics,

Waleed Hassanein - sottolinea il nostro comune

impegno a fornire la migliore tecnologia e i migliori

servizi per salvare vite. La nostra iniziativa

NOP in Italia rappresenta un primo passo cruciale

per ampliare a livello globale l’accesso alla

nostra tecnologia salvavita OCS a favore dei pazienti

che ne hanno necessità».

Soddisfatto dell’accordo anche Dario Albano,

Managing Director di Mercedes-Benz Vans

Italia: «Siamo orgogliosi di supportare

TransMedics con i nostri veicoli di prima class,

progettati per operazioni altamente professionali

e critiche. Insieme puntiamo a innalzare

gli standard del trasporto medico, consentendo

ai team clinici di concentrarsi su ciò che

conta di più: salvare vite».

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Attualità

A Villiers Saint-Frédéric

Una storia d’amore

Compie 6o anni il sito francese in cui Renault ha riunito tutte le attività

legate allo sviluppo dei veicoli commerciali. Un concentrato

di competenze e strumenti di testing per essere leader nel settore

di Tiziana Altieri

Jean-François Vial,

direttore del

programma Lcv

di Renault.

Compie 60 anni il sito Renault di Villiers

Saint-Frédéric, che raccoglie in un unico

luogo le attività di ricerca e sviluppo legate

ai veicoli commerciali, oggetto di attenzioni

della Losanga dal lontano 1900. La scelta fatta

nel 1965 ha facilitato lo sviluppo delle tante innovazioni

introdotte nel settore. «I clienti dei veicoli

commerciali - ha ricordato Jean-François

Vial, direttore del programma Lcv - cercano un

prodotto che soddisfi le loro attese in termini di

dimensioni, maneggevolezza, comfort, ergonomia,

capacità di carico e allestimenti specifici.

Questi mezzi devono anche offrire un TCO ridotto

ed essere affidabili, sostenibili e conformi alle

normative specifiche. Renault risponde con

un’ampia gamma di modelli, tutti personalizzabili.

Abbiamo infatti gli allestimenti di fabbrica

Converted by Renault, quelli delle officine

Qstomize, e quelli realizzati dalle oltre 300 aziende

con cui vi è una partnership. La progettazione

dei veicoli commerciali Renault si basa su knowhow

specifico, comprensione approfondita delle

esigenze degli utenti e perfetta conoscenza delle

tecnologie dedicate. Nel sito di Villiers Saint-

Frédéric sono concentrate tutte queste competenze

e gli strumenti di testing per veicoli di queste

masse e dimensioni».

La Direzione Renault Veicoli Commerciali può

anche avvalersi degli esperti presenti in un ambiente

industriale mondiale con team di R&S e

stabilimenti oltre che in Europa, in Maghreb e

America Latina. Con una rete specifica di oltre

600 Renault Pro+ Center, la Marca può poi contare

su un forte legame con gli operatori professionali

che le consente di fare innovazione

con un approccio orientato al cliente.

15 ettari, 1000 dipendenti

Villiers Saint-Frédéric si sviluppa su una superficie

di 15 ettari e occupa 1.000 persone, la

metà a tempo indeterminato. Il loro lavoro è

piuttosto complesso: un veicolo commerciale

ACUSTICA

Gli ingegneri specializzati

effettuano test mirati su vari

tipi di rumore: aerodinamico, di

rotolamento, di ventilazione. In

quest’area si analizzano anche

le vibrazioni percepite dal

conducente, soprattutto

a livello di volante e sedile.

Nel 2024 sono state realizzate

circa 200 campagne di

misurazione e 80 ore di test in

galleria del vento.

richiede il triplo dei test di un’auto, 5 volte le convalide

ed è disponibile mediamente in 20 versioni

in più.

Qui, alle porte di Parigi, si trovano sei centri di

competenza, ciascuno dedicato a un’attività

specifica: strumenti di testing, banchi, officine,

acustica; prototipi; studio e banchi di prova motori;

analisi della concorrenza in termini di qualità;

studi di ingegneria; officina phygital.

Fiori all’occhiello di Villiers Saint-Frédéric sono

i banchi di prova che permettono di convalidare

alcuni componenti e parti del veicolo e, insieme

ai test digitali, garantiscono che ciò che viene

lanciato sul mercato sia robusto e affidabile.

Progettati appositamente per gli Lcv, riproducono

le condizioni di utilizzo più impegnative e consentono

di effettuare anche i test richiesti dalle

normative. Sono 80 le persone tra ingegneri e

tecnici impegnati in questo settore dove vengono

effettuate oltre 80 tipi di prove con 2.000 sensori

e strumenti di misurazione, 24 ore su 24, 7 giorni

su 7. Nelle officine vicine si lavora, invece, sulla

resistenza dei veicoli. Ci si concentra su oltre

200 componenti considerati come potenziali

fonti di incidenti per risolvere i malfunzionamenti

e prevenirne il ripetersi. I test di affidabilità riproducono

le sollecitazioni più severe a cui sono

sottoposti i veicoli nell’utilizzo quotidiano. Si

possono simulare fino a 400.000 km o 20 anni

di utilizzo in soli 18 mesi. Si effettuano, tra le altre,

900.000 aperture/chiusure delle porte,

450.000 entrate/ uscite dal veicolo e una guida

intensiva fino a 120.000 km/anno. Focus sulla

rumorosità nel centro dedicato all’acustica, altra

eccellenza. Il team può, infatti, contare pure su

una sala semi-anecoica di grandi dimensioni.

Favorire il confronto e la stretta collaborazione

tra i vari esperti del settore su un oggetto condiviso,

abbinando elementi fisici e mock-up virtuale

è quello che, invece, fa il centro phygital,

accessibile anche al cliente finale. Qui possono

essere testati virtualmente decine di scenari

per supportare le decisioni senza un prototipo

fisico completo. Si possono guadagnare fino

a 10 settimane nella fase di progettazione.

Una culla per gli elettrici

Villiers Saint-Frédéric è stata e continua ad essere

anche una culla per i veicoli commerciali

elettrici sui quali la Losanga lavora dal 1985.

Come eravamo

I 60 anni del centro Renault di Villiers

Saint-Frédéric sono stati l’occasione per

far toccare con mano le evoluzioni della

Losanga nel campo dei commerciali.

Si sono potuti guidare esemplari della

collezione che hanno fatto la storia. Dal

1.000 kg del 1947, il furgone dotato di

motore 4 cilindri 2,4 litri da 48 Cv, alla furgonetta

Juvaquatre del 1950, prima

Renault con carrozzeria autoportante e

ruote anteriori indipendenti, con 300 kg

di portata e motore 4 cilindri 1 litro da 23

Cv. Dall’Estafette, entrato in produzione

nel 1959 - nelle versioni camioncino gelati

del 1963 spinto dal 4 cilindri 1,1 litri da

42 Cv, furgone per la gendarmeria francese

del 1980 con il 4 cilindri 1,3 litri da

43 Cv che aveva già raggiunto i 1.000 kg

di portata - alla R4, creata nel 1961 e prodotta

in oltre 8 milioni di esemplari fino

al 1992. Per arrivare al Trafic con cassone

del 1990 mosso dal 4 cilindri 2 litri

da 82 Cv e al Master del 1993 con 4 cilindri

2,5 litri e 76 Cv.

Risale al 2022 il lancio di Kangoo Electri’cité e

Kangoo Elect’road. Piccole serie che hanno permesso

alla marca di acquisire vere e proprie

competenze nella progettazione dei veicoli elettrici,

nonché nella loro industrializzazione e manutenzione.

I team oggi continuano a fare innovazione

con l’arrivo dei Nuovi Trafic, Goelette

ed Estafette E-Tech Electric che saranno i primi

commerciali a poter contare sulla tecnologia

800V per ricaricare la batteria dal 15 all’80 per

cento in meno di 20 minuti, per un’autonomia

fino a 450 chilometri (ciclo WLTP.) Saranno anche

i primi veicoli Renault basati sul software

(SDV - Software Defined Vehicle) di Ampere.

PHYGITAL

Il centro permette di unire tre

attività su un’unica piattaforma

di simulazione phygital:

visualizzazione del modello 3D

con casco di realtà virtuale

indossato da un operatore a

contatto con elementi fisici del

veicolo (sedile, volante, etc);

abbinamento con i futuri

software di bordo; riproduzione

della customer journey per

un’esperienza immersiva.

32 - 10 2025



10 2025 - 33

Attualità

Sulla strada della storia

Le pagine della

nostra vita

Grande festa alla Palazzina di Stupinigi per la presentazione del volume

dedicato ai primi cinquant’anni di storia di Iveco. Perché la memoria

deve essere raccontata a chi verrà e scriverà i prossimi capitoli

di Tiziana Altieri

Trecentoquattro pagine suddivise in 50

capitoli che seguono una narrativa cronologica

scandita dal prodotto e alternata

dalle quattro rubriche dedicate a parte dei

protagonisti che hanno scritto la storia di Iveco

in Italia, ai luoghi che ne hanno fatto da cornice,

alle tecnologie e ai percorsi che hanno segnato

la strada. ‘Sulla strada della Storia’ è il volume

che celebra i 50 anni del brand torinese raccontandone

la vicenda industriale, tecnologica e

umana attraverso testi e immagini. Un’opera

dal valore simbolico e documentale, realizzata

da Massimo Condolo, giornalista specializzato

nel mondo truck, e curata a livello editoriale da

Fondazione Negri.

Per presentarla Iveco ha scelto la Palazzina di

Caccia di Stupinigi, a Torino, dove ha riunito parte

dell’attuale management del Mercato Italia

e alcune delle persone che hanno contribuito

a scrivere un pezzo di questa lunga storia. A

fare gli onori di casa Massimiliano Perri,

Direttore Generale Iveco Mercato Italia, insieme

Enzo Gioachin, direttore

Mercato Italia 2000-2003

Nel 1978 arrivò Daily.

Facemmo un grande lavoro

per farlo conoscere. Che

soddisfazione quando

riuscimmo a conquistare la

San Carlo. Scelse il piccolo

truck per trasportare aria!

all’autore del libro che ha sottolineato:

«Raccontare l’avventura industriale e umana di

un brand globale e full-range come Iveco ha richiesto

un lungo lavoro di ricerca documentale

e iconografico, che ne ha messo in luce le capacità

tecnologiche e di adattamento a situazioni

economiche, sociali, orografiche e climatiche

completamente diverse fra loro.

Il racconto dei primi cinquant’anni dell’impresa

si snoda attraverso prodotto, tecnologie, presenza

sul territorio, protagonisti e grandi imprese

rese possibili proprio dalla contemporaneità di

tutti questi fattori che costituiscono il capitale

del brand».

«Cinquant’anni - ha proseguito Massimiliano

Perri - rappresentano un cammino lungo e significativo,

tracciato attraverso tappe di ambizione,

sfide superate e importanti risultati raggiunti.

Ogni fase di questo percorso racconta

storie di impegno e determinazione, indispensabili

per avanzare con decisione verso nuovi

obiettivi. Anche nei momenti in cui la strada si

presenta più ardua, si trova la forza di alzare lo

sguardo, riconoscere la via da seguire e procedere

con costanza e determinazione.

Guardando indietro, si apprezza il cammino già

percorso, ma soprattutto si scorge con chiarezza

la strada che ancora si apre davanti a noi.

La nostra ambizione rimane quella di continuare

a crescere, innovare e contribuire con responsabilità

e orgoglio alla storia dell’industria italiana».

Cento di questi anni.

Andrea Bucci, direttore


Fin dai miei primi passi in

Iveco, quando lo Stralis, il

camion che sorride,

sognavo di occuparmi dei

‘pesanti’. Qui ho imparato

l’importanza di un sistema

relazionale efficace

Alessia Galli della Loggia,

responsabile stampa Iveco

Mercato Italia

Ogni grande storia

industriale si costruisce

ricordando da dove si è

partiti. Raccontare la storia

di Iveco significa ispirare chi

continuerà a scriverla.

Massimiliano Perri,

Direttore Generale Iveco

Mercato Italia

La vicinanza al cliente per

Iveco è tutto. Ci ha permesso

di sviluppare un veicolo

come S-Way, ultima pagina

di questo libro, ma ci sono

nuovi capitoli da scrivere

Ottavio Gioglio, direttore


Vissi in Iveco negli anni delle

Business Unit e mi occupai

di Eurocargo, nato da un

foglio bianco. Un modello

fortunato e fortunato lo fui

anch’io che potevo

sventolare quote bulgare

Franco Fenoglio, direttore


Nel 1992 debuttò l’Eurotech.

Non fu facile fare breccia nei

cuori degli autotrasportatori

dopo il Turbostar, ma ci

riuscimmo. Passò il

concetto che le persone

contano quanto il prodotto

Ezio Camusso,

Collaudatore Iveco

Arrivai in Iveco negli anni del

mitico Turbostar, veicolo che

segnò diversi primati. Tanti

trasportatori sono nati e

cresciuti con lui. Imperdibile

l’appuntamento con ‘Due

assi per un Turbo’

34 - 10 2025



10 2025 - 35

Anteprima

Anteprima

Servizi per i professionisti

L’amico gommista

Cos’è e cosa fa Euromaster, la rete in franchising della Michelin

che raggruppa oltre 2.700 centri di assistenza in Europa, circa

370 in Italia. Ripercorriamone il cammino e guardiamo lo sviluppo

di Danilo Senna

Se i fratelli Michelin nel 1889 fossero stati

epicurei si sarebbero limitati a fare i gommisti,

invece da bravi stoici hanno creato

il marchio di pneumatici più famoso al mondo.

E i gommisti hanno finito per associarli un secolo

dopo, riunendoli in un network chiamato

Euromaster. Prendendola meno larga, l’iniziativa

di una rete di assistenza dedicata alle ruote prende

forma negli anni Sessanta in Gran Bretagna,

per volontà dell’Associated Tyre Specialist e sotto

l’egida del colosso francese. Due decenni

dopo la rete si era già allargata all’Europa continentale

e nel 1991 viene creato il brand

Euromaster, oggi presente in poco meno di tre

mila centri. In Italia dal 2010, sono ormai circa

370 i punti dove ci si può recare per avere assistenza

a ruote e dintorni (meccanici).

Ovviamente i prodotti Michelin sono la prima offerta,

ma non è esclusiva: altri marchi sono ugualmente

presi in considerazione, secondo la disponibilità

e le richieste del cliente. E quando

questo è un autotrasportatore o un vettore del

trasporto persone, vale a dire proprietario di camion

e autobus, magari con un intero parco mez-

zi di cui si deve prendere cura, ecco che

Euromaster mette in campo una serie di servizi

h24, sette giorni su sette. Il soccorso in caso di

bucatura è il primo intervento che viene in mente,

da che di autisti che sanno cambiarsi una gomma

ormai ce ne sono pochi in circolazione; ma

dietro uno pneumatico c’è tutto un mondo, a

maggior ragione se è un gigante, cioè fatto per

veicoli pesanti che devono farlo girare il più possibile

se vogliono portare a casa il fatturato.

Un secolo di ricostruzioni

Non a caso, nel 2025, la Michelin festeggia i

102 anni dalla sua prima gomma ricostruita.

Oggi, ognuna di queste ‘ciambelle nere’ ha fino

a quattro vite utili con la tecnica Remix a caldo

(volendo c’è anche la Recamic a freddo con

battistrada prestampato), rinnovabile anche

due volte e con una riscolpitura del battistrada

intermedia. In freddi numeri, significa risparmiare

fino al 70 per cento dei materiali che la

compongono, con relativo risparmio di emissioni

per l’ambiente: parliamo di sei tonnellate

in meno di CO 2 ogni 100 pneumatici. I centri

Euromaster affiancano il gestore delle flotte in

maniera personalizzata e con diversi gradi di

servizio in modo che le ‘scarpe’ dei camion, o

dei bus, non siano più un problema. Ognuna di

esse è del tutto tracciata e, se c’è qualche anomalia

su di essa o sul consumo (indice di un

problema di assetto), viene segnalato al cliente

in modo che possa porre in atto i necessari correttivi.

Compito degli specialisti è anche quello

di avvisarlo preventivamente sulle future scadenze

dei controlli. Si parte con il pacchetto

base Master Start limitato alle ruote, per poi

passare al Master Care che si allarga alla manutenzione

periodica di freni, sospensioni e batterie,

il tutto con relativa reportistica; il più completo

è il Master Fleet, per parchi veicolari di

grandi dimensioni, in grado di offrire un costo

chilometrico certo al cliente, così da eliminare

un’importante variabile nella determinazione

della redditività di un’azienda di trasporto.

Alcune delle

operazioni che

i tecnici Michelin

fanno abitualmente

sugli pneumatici.

Da sinistra il controllo

di un ricostruito,

la scolpitura di uno

consumato, la

riparazione di un

terzo. Operazioni che

si possono fare anche

in alcuni dei punti

di assistenza

Euromaster.

36 - 10 2025



Attualità

Webfleet Mobility Talks

Corsa al risparmio

I TEE, meglio conosciuti come Certificati

Bianchi, sono veri alleati delle aziende

di logistica. Ecco come conquistarli

OptiDrive 360

di Webfleet è uno

strumento telematico

per ottimizzare

i percorsi e migliorare

la comunicazione tra

conducente e fleet

manager. Fornisce

feedback live tramite

avvisi visivi, vocali, e

analisi post-viaggio. Il

responsabile di flotta

così, accede ai dati

aggregati per valutare

le performance

e pianificare

interventi mirati

all’efficienza.

Secondo i dati del GSE (Gestore Servizi

Energetici), nel 2024 sono stati riconosciuti

oltre 763.000 Certificati Bianchi, il

27 per cento destinato al settore reti e trasporti.

Una quota significativa, che conferma il ruolo

crescente del comparto nella strategia nazionale

di efficienza. Se il mercato energetico in

Italia vale già più di 12 miliardi di euro, con una

crescita del 62 per cento nell’ultimo decennio,

le prospettive per chi investe in tecnologie digitali

sono particolarmente favorevoli.

Il settore dei trasporti, responsabile di circa un

terzo delle emissioni di CO2 del Bel Paese, è

chiamato a ridurre i consumi e a investire in tecnologie

efficienti. In questo scenario, i Certificati

Bianchi o Titoli di Efficienza Energetica (TEE),

diventano uno strumento strategico anche per

le flotte aziendali. Webfleet, parte del gruppo

Bdridgeston e leader europeo nella telematica

per la gestione dei veicoli, grazie alla sua proposta

di prodotti informatici, si posiziona come

partner chiave per trasformare l’efficienza operativa

in vantaggio economico. Il meccanismo

è semplice: le imprese che adottano soluzioni

in grado di migliorare l’efficienza energetica del

proprio parco veicoli, dall’introduzione di mezzi

a basso impatto fino a sistemi telematici per

l’ottimizzazione dei percorsi, possono ottenere

le Certificazioni di Efficienza Energetica.

Questi stessi titoli hanno un valore di mercato

e possono essere scambiati, generando un ritorno

monetario e tangibile.

Possibili interventi

Sono due gli scenari più comuni e remunerativi

per generare TEE. Il primo è l’elettrificazione

della flotta, l'intervento più significativo. Il passaggio

dall'uso di carburanti fossili, misurati in

litri, al consumo di energia elettrica, misurata

in kWh, genera un risparmio energetico sostanziale.

Il calcolo per ottenere la certificazione è

suddiviso in un confronto del consumo ‘ante

operam’ (il consumo storico del veicolo tradizionale)

con il consumo ‘post operam’ (quello

teorico o reale del veicolo elettrico).

Il risparmio ottenuto, espresso in Tonnellata

Equivalente di Petrolio TEP, si converte in TEE

e l’azienda può monetizzarlo. In pratica, ogni

veicolo elettrico introdotto in flotta può contribuire

a generare un introito significativo per

diversi anni, a seconda della sua tipologia e

del suo utilizzo.

Il secondo è l’adozione di sistemi di manutenzione

predittiva o software di gestione integrata

che stimolano i processi di modernizzazione

che incidono positivamente su

produttività e sicurezza. L'utilizzo di software

in grado di pianificare le rotte in modo da ridurre

i chilometri percorsi, evitare il traffico e

minimizzare i ‘tempi morti’, si traduce in un minor

consumo di carburante. Allo stesso modo,

i sistemi che monitorano la guida dei conducenti

e forniscono feedback per una guida più

efficiente (riduzione di accelerazioni brusche,

frenate inutili, ecc.) portano a un risparmio misurabile.

Anche in questo caso, il risparmio di

carburante è calcolabile e certificabile e genera

TEE che possono essere venduti.

13-16 MAGGIO 2026

fieramilano

transpotec.com

38 - 10 2025


OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI


Bollettino n.92

ottobre 2025

Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Stefano Brivio - MGH Systems Italia; Gerardo Cardone - Futura Servizi

Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization; Pasquale

D’Anzi - ACI; Giuseppe Antonio D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Jean François Daher - Assologistica; Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino

- Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landolfi - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini -

Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini;

Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food),

Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco

Comelli Responsabile scientifico

Partner

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

Bari capitale del trasporto refrigerato. Ecco F’n’M

Tappa nel capoluogo barese

e attenzione non soltanto alla

Puglia ma anche alla Basilicata

Difficile stabilire una priorità, agli argomenti

trattati nella nona edizione

di Frigo’n’Motion, che non fa rimpiangere

le precedenti per contenuti e livello

dei relatori. Per amor di patria

ci piace ricordare la presentazione del Quaderno 12,

dedicato al trasporto di Ortofrutta del quale in queste

pagine tanto si è parlato, oppure a un’altra «nostra»

attività, il sondaggio a tre con OTCR-FLC-OITAF sui

desiderata della committenza.

Faremmo però un torto all’organizzazione non sottolineando

le tre tavole rotonde, dedicate all’incrocio

tra Tecnologia, Trasporti, Noleggio e ciliegina sulla

torta, l’opinione della committenza. Ecco il programma

al momento di andare in stampa.

Il programma

9.00 Arrivo ospiti, registrazione, welcome coffee

9.30 Interventi istituzionali Alessandro Ceccarelli, Direttore

Operativo BBCT Bari, Francesco Mastro, Com. Str. Autorità

di Sistema Mare Adriatico Meridionale, Vito Leccese,

Sindaco di Bari, Mario Aprile, Presidente Confindustria

Bari - BAT, Franco Fenoglio, General Advisor Rolfo Holding,

Biagio Petrarolo, Founder Petrarolo & Co., Clara Ricozzi,

Presidente OITAF. Modera Vittorio Massaro, L'Edicola

10.10 Presentazione Quaderno 12 OITAF - Il trasporto

ortofrutta, Marco Comelli, OITAF

10.25 Il mondo ATP - Cristina Qirjaku, MIT

10.35 Il quadro industriale locale, Giuseppe Totorizzo,

Confindustria BA

10.45 Quadro logistico, quale futuro. Analisi sondaggio

OTCR, Massimo Marciani, FLC con Marco Comelli,

OITAF

11.00 La tecnologia al servizio del freddo, Antonio Fiondino,

Rolfo Ice

11.15 Tavola rotonda: Tecnologia & Trasporti. Nicola Lavenuta

AD MACNIL, Giorgio Noce Ceo TIP, Lorenzo de Lorenzi

Marketing Manager Sol, Valerio Guatta Caldini Resp.

Comm. Euroengel. Modera Giuseppe Guzzardi,

Vie&Trasporti

12.00 Tavola rotonda: Trasporti & Noleggio. Biagio Petrarolo,

presidente Petrarolo&Co., Luca Cantoni AD Horizon,

Roberto Improta, CEO VRent. Modera Giuseppe Guzzardi,

Vie&Trasporti

12.30 Tavola rotonda: Catena del freddo, connessioni calde.

Dialogo tra GDO e autotrasporto. Sergio Fontana,, presidente

Farmalabor, Raffaele Guerra, founder Luciano

Trasporti, Domenico Ladisa, Gruppo Ladisa, Walter delle

Donne Resp. Qualità Gruppo Megamark, Giacomo Suglia,

presidente APEO. Modera Vincenzo Rutigliano, Sole24Ore

13.15 Lunch e fine evento

Network logistici per ottimizzare la catena del freddo

Riccardo Accorsi torna ai microfoni OITAF per raccontare le sfide attuali per gli operatori del

settore logistica. Inoltre, l’Intelligenza Artificiale ricoprirà un importante ruolo sulla supply chain

Membro del Comitato Tecnico Scientifico di OITAF,

l'ingegner Riccardo Accorsi si occupa di Produzione

e Logistica sostenibile e Operations management

nei settori manifatturiero, logistico, del packaging e

nell'Industria Agroalimentare.

Sviluppa ed implementa modelli e metodi di programmazione

informatica e matematica, ottimizzazione,

simulazione, data mining e Machine Learning. Lo abbiamo

raggiunto per farci raccontare alcune novità

dal mondo della logistica sostenibile.

Su quali progetti relativi alla catena del freddo state

lavorando e con quali obiettivi?

Progetti di ricerca applicata inerente la progettazione

e la pianificazione di network logistici per la catena

del freddo, intesi come insieme interconnesso di centri

distributivi, hub, depot cross-docking per la fornitura

di servizi di stoccaggio e trasporto refrigerato di prodotti

deperibili.

Tale infrastruttura logistica distributiva deve assolvere

i servizi distributivi al minor costo e con i minori consumi

energetici possibili generati negli stabilimenti e

durante il trasporto.

Per la riduzione dei consumi energetici nei magazzini

del freddo e l'abbattimento dei costi energetici di esercizio

la scelta dell'ubicazione e la pianificazione dei

servizi logistici possono rivelarsi leve strategiche fondamentali.

Quali sono le principali sfide (economiche e tecnologiche)

per gli operatori, quali obiettivi si dovrebbero

perseguire?

Riduzione dei consumi energetici; ottimizzazione dei

trasporti in chiave collaborativa e sinergica con partner

di filiera e competitors; riduzione dei ritorni a vuoto; digitalizzazione

dei listini di servizio e condivisione delle

informazioni circa offerta/disponibilità lungo la filiera;

sincronizzare spedizioni e ricezioni in considerazione

delle condizioni metereologiche e stradali. Sono obiettivi

di lungo termine, ma anche sfide perché il loro perseguimento

impone una serie di strategie ed azioni

integrate e sinergiche tra operatori di settore, fornitori

di tecnologia, e policy makers.

Quali sono i vantaggi competitivi delle imprese che

hanno adottato politiche green nella loro operatività

quotidiana?

La riduzione dei consumi di carburante e l'aggiornamento

delle flotte mezzi ha implicazioni sia di costo

che in termini di sostenibilità. Allo stesso modo, la riduzione

delle percorrenze e l’efficientamento dei processi

distributivi ha il duplice obiettivo di contenere

costi ed impatti ambientali. Una gestione più efficiente

degli spazi e dei consumi energetici di magazzino potrebbe

essere importante leva competitiva.

Qual è la sua opinione riguardo i progetti UE per lo

sviluppo della logistica green?

Sono virtuosi e vettore di cambiamento ma altamente

competitivi e quindi difficilmente raggiungibili, data

la taglia medio piccola degli operatori italiani. Occorre

più coraggio e voglia di mettersi in gioco, superando

quel senso di sfiducia (settoriale ahimè) verso il mondo

della ricerca pubblica e privata come motore di

innovazione e tramite per acquisire i finanziamenti

comunitari.

Come incide e inciderà in futuro l'intelligenza artificiale

sulla supply chain e sulle operazioni di logistica?

Moltissimo, ma occorrerà farsi trovare pronti attraverso

una progressiva ma rapida digitalizzazione

delle informazioni, la condivisione dati tra i vari attori

di filiera, e il progressivo re-skilling di manager ed

operatori di settore su tematiche quali l'ottimizzazione

matematica, la simulazione, il machine learning

ed altri approcci metodologici afferenti l'ingegneria

industriale.

Professore associato

in Impianti Industriali

presso l’Università

di Bologna

dall’Ottobre 2021.

Il suo ambito di

ricerca verte la

progettazione,

e l’ottimizzazione

di sistemi di

produzione e

logistica industriale.

Membro del Food &

Wine Supply Chain

Council (FWSCC),

è autore di oltre

100 pubblicazioni

scientifiche.

Patrocini

GRUPPO FEDERTRASPORTI


10 2025 - 41

I.R.

I.R.

I.R.

Una produzione

OITAf & Partner



Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable

A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci



Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable

A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci





Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti

Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti

Collana

OITAF

Quaderno n°1/19

Le eccellenze

Sopra

e sotto

Zer0

Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata

Una produzione OITA & Partner

Quaderno n°2/19


Circolare n°18911 del 2 agosto 2018

Cosa cambia con il nuovo assetto ATP

Quaderno n°4/21

Vaccinazione

anti-SARS-CoV-2/COVID-19

PIANO STRATEGICO

Benvenuto al Quaderno OITAF “Ortofrutta”

La dodicesima pubblicazione della serie è dedicata

alle raccomandazioni dell’Osservatorio per la logistica e il trasporto

della frutta e della verdura fresche

La frutta e la verdura fresche sono

alimenti importantissimi nella dieta

media degli italiani e uno dei punti di

forza del nostro settore agroalimentare.

La qualità è, o dovrebbe essere, il

carattere distintivo della nostra

produzione, e affinché essa venga

garantita sino alla tavola del

consumatore logistica e trasporto

corretti sono fondamentali.

OITAF | Q12— Verdure | pagina 2

Capitolo 1

Il settore della frutta

e verdura fresche in Italia

Secondo gli ultimi dati ufficiali (2023) il settore dell’ortofrutta primaria, ossia la produzione di

frutta, ortaggi e insalata rappresenta il 24,2% del totale del fatturato agricolo italiano, che nello

stesso anno superava di poco i 67 miliardi di euro. Non tutta la produzione viene consumata fresca,

una parte viene trasformata in conserve o entra in preparazioni, per un valore di pochissimo

inferiore ai 10 miliardi di euro. È interessante notare che nel 2023 il valore dell’intera fase primaria

dell’ortofrutta superava di poco i 10,5 miliardi di euro.

LA RILEVANZA DEL SETTORE | L’INCIDENZA SULL’AGRICOLTURA E SULL’INDUSTRIA (2023)

FASE AGRICOLA

Produzione prezzi base 10.514 MLN€

Valore produzione agricola 67.189 MLN€

73,8%

ALTRI

PRODOTTI

94,4%

INDUSTRIA

ALIMENTARE

14,1%

ORTAGGI

LEGUMI

FASE TRASFORMAZIONE

Fatturato 9.955 MLN€

Fatturato industria agroalimentare 195 MLN€

5,1%

6,5%

FRUTTA

FRESCA

INDUSTRIA

ORTAGGI

2,8%

AGRUMI

0,5%

1,6%

PATATE

INDUSTRIA

FRUTTA

+ AGRUMI

0,8%

UVA

DA TAVOLA

0,5%

FRUTTA

IN GUSCIO

Fonte:

elaborazioni Ismea su dati

Istat (produzione ai prezzi

di base, a valori correnti) e

Federalimentare (Fatturato

industria)

Q12/25

Raccomandazioni

per il trasporto

di frutta e verdura.

O R T O F R U T T A

State freschi

Come avviene per altri punti di forza del

nostro agroalimentare, le normative su

logistica e trasporto europee e italiane non

riservano all’ortofrutta la stessa attenzione

dedicata ad altri alimenti. La motivazione di

fondo è sempre la stessa: l’attenzione è

rivolta in modo quasi esclusivo alla sicurezza

alimentare dal punto di vista sanitario.

La produzione interna rappresenta una fotografia parziale dell’ortofrutta in Italia, perché il nostro

paese è interessato da importanti flussi di import ed export. Per avere un’idea del mercato interno

dell’ortofrutta sono già disponibili i dati relativi all’acquisto da parte delle famiglie (sono esclusi i

consumi in HoReCa) relativi al 2024. Il totale si è attestato sulle 5,17 milioni di tonnellate, di cui circa

il 72% è rappresentato da prodotti freschi, compresa la IV Gamma. Il restante 28 è ascrivibile a

conserve, succhi, frutta in guscio e ortaggi trasformati, tra cui la V Gamma. Nel 2024 si è arrestato

il calo quasi decennale degli acquisiti di ortofrutta, soprattutto fresca, da parte degli italiani per il

consumo domestico. Se esamina in dettaglio l’andamento delle diverse categorie, appare evidente

che gli spostamenti sono trainati dall’andamento dei prezzi.

I CONSUMI DI ORTOFRUTTA DELLE FAMIGLIE

GLI ACQUISTI DELLE FAMIGLIE IN ITALIA (2024)

Composizione della spesa

ortofrutta

2,9%

8,3%

2024 vs 2023

2023 vs 2022

Fonte: elaborazioni Ismea su dati Nielsen IQ - CPS

Capitolo 1

IL SETTORE DELLA FRUTTA VERDURA FRESCHE IN ITALIA

26% FRUTTA FRESCA

24% ORTAGGI + LEGUMI

10% ORTAGGI TRASFORMATI

6% AGRUMI

6% FRUTTA A GUSCIO

Frutta e verdura sono vive e consumano,

anche staccate dalla pianta, risorse interne

per il proprio metabolismo, che va ridotto per

conservare la qualità. Il controllo della

temperatura, sia verso l’alto che verso il

basso, è un fattore fondamentale, come

anche l’umidità relativa. Come farlo

costituisce una parte importante della

pubblicazione. Altro fattore importantissimo

è controllare il processo naturale di

maturazione. Dal Quaderno scopriremo che

sbagliare l’abbinamento di diverse tipologie

di frutta in fase di trasporto porta a

problemi. Questo viene spiegato con tabelle

e grafici di immediato utilizzo per

l’applicazione pratica sul campo.

-0,1%

6% ORTAGGI + PATATE SURGELATI

6% CONSERVE DI POMODORO

5% IV GAMMA

4% CONSERVE DI FRUTTA

4% SUCCHI

3% PATATE

-2,2%

2,6%

1,3%

0,7%

0,7%

0,3%

4,2%

3,9%

2,4%

1,9%

8,6%

8,2%

8,6%

7,9%

4,9%

5,4%

9,8%

6,6%

10,8%

17,5%

21,6%

OITAF | Q12 — Verdure | pagina 3

Se si va oltre la norma, a differenza della

qualità del prodotto che arriva al consumatore

dopo una fase logistica e di trasporto corretto

e una, anche in un segmento, effettuata

scorrettamente, è molto significativa. Si tratta

di perdita di gusto, contenuti nutritivi, durata.

Scienza ed esperienza hanno da tempo

individuato le migliori pratiche.

Capitolo 1

IL SETTORE DELLA FRUTTA VERDURA FRESCHE IN ITALIA

Il ruolo dell’export è fondamentale per la produzione primaria di ortofrutta in Italia. Dalle statistiche

ufficiali risulta che nel 2023 i volumi esportati raggiungevano quasi 3,4 milioni tonnellate, ossia

due terzi dei consumi interni delle famiglie italiane.

BILANCIA COMMERCIALE DELL’ITALIA | EXPORT DI ORTOFRUTTA FRESCA E TRASFORMATA

2022 EXPORT MLNKG EXPORT €/KG

Ortofrutta fresca e trasformata 9.787 2023 2021 2022 2023 2021 10.587 11.641 2022 2023

Ortaggi freschi e trasformati 4.717 7.444 7.408 7.240 1,31 5.421 6.212 1,43 1,61

1.638 3.907 1,21 Ortaggi freschi di cui: 3.905 3.954 • patate 1.635 1.935 1,37 1,59

40 44 989 1,66 1,79 986 911 Ortaggi trasformati di cui: 3.078 3.786 66 72 77 100 0,56 0,58 1,96

405 477 2.918 1,05 1,24 • conserve di ortaggi 4.277 2.920 3.043 0,66

• patate trasformate 37 39 501 45 182 176 176 2,22 2,71 1,47

2,85

• pomodoro trasformato 1.958 16 14 15 2,36 Frutta 2.498 2.901 2,87 3,09

fresca e trasformata 5.070 5.166 2.149 2.287 2.159 0,91 1,09 5.430 1,34

Frutta fresca, guscio, agrumi di cui: 3.661 3.637 3.538 3.454 3.333 1,43 1,50 250 238 2.481 1,36 1,40 • agrumi 3.817 2.699 2.596 1,63

550 425 217 1,08 1,20 • frutta a guscio 284 232 198 1,54

• frutta fresca 2.842 2.945 376 3.147 77 60 53 7,17 7,06 1,31

7,07

frutta e agrumi trasformati 1.409 1.530 2.387 2.335 2.208 1,19 1,26 228 232 1,68 1,78 • agrumi trasformati 1.612 840 858 852 1,43

• frutta trasformata 1.116 262 141 132 130 1,62 1,89

1.219 1.261 677 1,76 2,02

704 698 1,65 1,73 1,81

Fonte: elaborazioni Ismea su dati Istat

Anche l’import è però importante,

nel 2023 era di oltre 3,6 MLN/t.

I primi cinque prodotti freschi più

esportati in valore sono le mele,

l’uva da tavola, l’actinidia (kiwi), le

insalate, cavoli e cavolfiori.

OITAF | Q12 — Verdure | pagina 5

Supplemento al n°864 novembre 2022 di Vie&Trasporti

Collana

OITAF

Libro Bianco

del trasporto ATP in Italia

a Vie&Trasporti 3 | marzo 2022

Volume 1 | Veicoli Supplemento

Libro Bianco

del trasporto ATP in Italia

Quaderno n°9/22

Le eccellenze

Sopra e sotto Zer0


Volume 2 | Trainati Supplemento al n°864 – 11 novembre 2022 di Vie&Trasporti

a cura di Marco Comelli

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici


Quaderno n°5/21

Documento redatto

da OITAf sulla base

della ricerca scientifica

open source e delle

indicazioni del Tavolo

di Lavoro dedicato

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici

Una produzione OITAf & Partner

Vino e Olio EVO

trasporto e logistica

Quaderno n°6/21

a cura di Marco Comelli

La necessità di una rete logistica

Jean François Daher ha festeggiato i suoi 45 anni di leadership

rivoluzionaria in Assologistica. Entra nel CTS di OITAF

In un'intervista ci racconta che sul fronte

della sostenibilità energetica: “La maggior

parte delle aziende di logistica si sta adeguando.

Stanno investendo e migliorando

la struttura del frigorifero. È cambiata ed è

più completa di prima”.

Punto debole tra autotrasporto ATP e hub

logistici: “Senza dubbio l’assenza di rete. L’hub è l’infrastruttura,

l’operatore logistico è il software. Se hai

la migliore infrastruttura del mondo ma non hai un

buon software, qualcosa non funziona. La ricostruzione

di una rete consente le scelte più efficienti e

più competitive sul mercato”.

Sull’intelligenza Artificiale: “Sta rivoluzionando

il mondo della logistica, trasformando

processi tradizionali in sistemi intelligenti e

dinamici. Le sue applicazioni concrete spaziano

dalla pianificazione dei carichi alla gestione

dei magazzini, fino alla previsione della

domanda, offrendo vantaggi tangibili in termini

di efficienza operativa, riduzione dei costi e sostenibilità

ambientale”.

Su OITAF: “Sicuramente lavoreremo a delle iniziative

congiunte per portare in primo piano la tematica della

logistica del freddo. Grazie a OITAF possiamo usufruire

di una banca dati più approfondita”.

OITAF a Refrigera 5-7 novembre

L’ortofrutta sarà protagonista anche

della tradizionale partecipazione di

OITAF alla biennale fiera Refrigera di

Bologna, il punto di riferimento in Italia

per il settore della refrigerazione

commerciale e industriale. La sessione

organizzata da OITAF si svolgerà il

primo giorno della manifestazione, 5

novembre, dalle 14 alle 16. Si parlerà

delle nuove raccomandazioni OITAF

per il settore, ma si potranno anche

ascoltare le esperienze di operatori e

fornitori attivi nel trasporto e nella fase delicatissima del

pre-raffreddamento del prodotto, che richiede dotazioni specifiche.

Supplemento al n. 874 | 11 novembre 2023 di Vie&Trasporti

Q11/24

Q12/25

SopraSottoZero

Viaggio nelle eccellenze

del trasporto refrigerato

Raccomandazioni

per il trasporto

di frutta e verdura.

Le eccellenze

Sopra e sotto Zer0


Una produzione OITAf & Partner

42 - 10 2025

oitaf.com

Segreteria scientifica

Marco Comelli

Cell. 347 8365191

segretariogenerale@oitaf.com

Segreteria operativa

Ornella Oldani

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

Tel. 02 89421350

segreteria@oitaf.com

Segreteria organizzativa eventi

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Tel. 02 89421350

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Ufficio Stampa e PR Easycom

Celeste Di Sabato

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I QUADERNI OITAF

Sono un importante

strumento divulgativo

e di analisi della catena

del freddo.

Leggi le pubblicazioni

O R T O F R U T T A

State freschi

10 2025 - 43

Legale

Compiti precisi

La Sentenza della Corte di Cassazione n. 22584 chiarisce alcuni aspetti

riguardo responsabilità penale del datore di lavoro e deleghe di funzioni

al preposto. L’importanza del Documento di Valutazione dei Rischi

a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

Il Documento di Valutazione dei Rischi (DVR) non è un

semplice adempimento formale per le aziende, ma un

vero e proprio strumento operativo essenziale per la

sicurezza nei luoghi di lavoro. In caso di sue lacune o omissioni

possono essere individuati seri illeciti in capo ai soggetti

responsabili in ambito datoriale.

La Suprema Corte di Cassazione, nei primi mesi del 2025

è intervenuta più volte per ribadire che il DVR deve possedere

le caratteristiche della specificità aziendale, deve essere costantemente

aggiornato e riferito a tutte le mansioni presenti

all’interno della realtà specifica. Un Documento di valutazione

dei rischi generico o non aggiornato può comportare

responsabilità penale diretta sia per il datore di lavoro, sia

per il preposto. La valutazione dei rischi deve essere concreta,

contestualizzata e accompagnata da misure di prevenzione

efficaci. Ma chi è responsabile, il datore di lavoro

o il preposto? Con la Sentenza n. 22584 del 16 giugno 2025

la Suprema Corte di Cassazione ha affermato che il preposto

può essere considerato a tutti gli effetti ‘datore di lavoro’

ai fini prevenzionistici per gli adempimenti per i quali

dispone di mezzi e poteri per realizzarli.

Nel caso di specie, il Presidente del Consiglio di

Amministrazione (datore di lavoro) della società è stato assolto

dal Tribunale dall’accusa di non aver effettuato correttamente

la valutazione dei rischi professionali e la designazione

del responsabile del servizio di prevenzione e protezione

dai rischi riguardanti le due unità locali nelle quali la società

si divideva. La Cassazione ha rilevato che la normativa sulla

sicurezza del lavoro come disciplinata dal D.Lgs. n. 81/2008

consente di distinguere un datore di lavoro in senso lavoristico

da uno o più datori di lavoro in senso prevenzionale.

Secondo il Tribunale questi obblighi di prevenzione dei rischi,

non ricadevano sul vertice societario ma su due distinti

dirigenti preposti alla gestione delle due unità produttive

in cui era articolata l’azienda. La Suprema Corte ha

44 - 10 2025

confermato tale interpretazione, chiarendo che l’individuazione

del datore di lavoro in ambito prevenzionistico non

coincide automaticamente con la figura del datore in senso

civilistico. L’art. 2, comma 1, lett. b), del D.Lgs. n. 81/2008

statuisce che il datore di lavoro è anche colui che, nell’ambito

di un’unità produttiva autonoma, esercita effettivamente

poteri decisionali e di spesa, anche se formalmente

non fa parte del Consiglio di amministrazione. L’elemento

determinante, dunque, è la gestione concreta della sicurezza

e non la posizione formale ricoperta in azienda.

Strumenti a disposizione

La Cassazione sul punto ha ribadito il seguente principio

di diritto: “la responsabilità del soggetto preposto alla direzione

dell’unità produttiva è condizionata alla congruità

dei suoi poteri decisionali e di spesa rispetto alle concrete

esigenze prevenzionali”. In pratica il preposto può essere

considerato a tutti gli effetti datore di lavoro ai fini prevenzionistici

solo entro i limiti di questi poteri: è responsabile

solo se e nei limiti in cui dispone degli strumenti necessari

per adempiere agli obblighi imposti dalla legge.

Secondo la Cassazione, dunque, il riconoscimento della

figura del ‘datore di lavoro decentrato’ è possibile e legittimo

solo in presenza di autonomia effettiva della singola unità

produttiva e della piena capacità decisionale e finanziaria

del dirigente preposto. Proprio in forza di tale autonomia,

nel caso esaminato la valutazione dei rischi e la nomina

del responsabile della sicurezza erano stati correttamente

eseguiti dai responsabili delle due divisioni aziendali, escludendo

ogni responsabilità penale in capo al Presidente.

La rubrica è curata da Maria Cristina Bruni e Chiara

Caponegro, avvocati dello Studio legale associato

EurAmbrosiano di Milano.

Maria Cristina Bruni, Senior Partner e giornalista

pubblicista, ha un’esperienza consolidata in diritto

dei trasporti interno e internazionale e pluriennale

nel settore del diritto del lavoro.

Chiara Caponegro, Senior Lawyer e data protection officer, ha un’esperienza

pluriennale nel diritto del lavoro, previdenziale e sindacale. Opera inoltre

nel settore del diritto dei trasporti.

In collaboration with

Associazioni&Dintorni

Associazioni&Dintorni

Mai generalizzare

È una situazione complessa quella che vivono quotidianamente sulle

strade coloro che guidano per professione. A loro deve andare tutta la

nostra stima perché garantiscono il funzionamento del sistema Paese

Un po’ di coraggio

Torniamo nel mondo di Trasportonia, dove oggi regnano felicità

e serenità ma in passato le cose andavano molto diversamente.

A cambiare la situazione è bastata una scintilla, quella di Copernico...

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Con la fine dell’estate e la ripresa delle attività

economiche a pieno ritmo, il mondo

dell’autotrasporto, sempre più centrale ma

ancora troppo poco valorizzato, torna a confrontarsi

con ardue sfide quotidiane.

I mesi estivi appena conclusi hanno lasciato il segno:

alla complessità della circolazione tipica del

periodo, si sono aggiunte criticità infrastrutturali

di grande impatto, come la chiusura della galleria

del Monte Bianco per manutenzione, le deviazioni

e i rallentamenti sulla A4 e le limitazioni imposte

lungo l’asse del Brennero, che continuano a ostacolare

gravemente la libera circolazione delle merci.

Un quadro difficile per le imprese, reso ancor più critico da

una pressione crescente su tempi, costi e condizioni operative,

che troppo spesso ricade interamente sugli autisti.

Uomini e donne che, nonostante tutto, continuano a garantire

la distribuzione delle merci, la continuità delle filiere

e, in sostanza, il funzionamento del sistema Paese.

In questo contesto, il tema della sicurezza stradale rimane

centrale. Sono passate alcune settimane da due episodi

emblematici, molto diversi tra loro, che hanno riportato

l’attenzione sull’importanza - la complessità - del mestiere

dell’autista. Il primo, tristemente noto, è il grave incidente

avvenuto sull’A1 in provincia di Arezzo, in cui un mezzo pesante

ha tamponato un’ambulanza, provocando

la morte di tre persone. Il secondo, rimasto più in

ombra, è invece il gesto coraggioso dell’autista

umbro Andrea Petturiti, che ha bloccato con il proprio

camion un’auto contromano sulla superstrada

E45, evitando una possibile strage.

Due vicende lontane nei toni e negli esiti, ma che

ruotano attorno alla stessa figura: quella del conducente

professionale, troppo spesso al centro di

narrazioni distorte o giudizi sommari. Come FAI -

Federazione Autotrasportatori Italiani, riteniamo

doveroso ribadire che generalizzare è sbagliato:

dietro ogni volante c’è una persona, con esperienza,

responsabilità, senso del dovere. Non si può, sulla

base di un singolo fatto, colpevolizzare un’intera categoria

che ogni giorno lavora con serietà e attenzione.

La sicurezza non si costruisce con lo stigma, ma attraverso

regole chiare, formazione qualificata, controlli efficaci e

infrastrutture adeguate. Come abbiamo più volte ricordato,

anche tramite il nostro presidente Paolo Uggè, serve

un’azione concreta da parte delle istituzioni per garantire

condizioni eque e sicure a chi opera sulla strada.

Settembre, da sempre, è tempo di bilanci e ripartenze. Come

Segretario Generale della Fai, voglio ringraziare tutti gli autisti

che, anche durante l’estate, hanno lavorato in condizioni

spesso estreme. Il loro contributo è essenziale e merita riconoscimento.

Senza di loro, il Paese si fermerebbe.

di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

una volta, in un regno lontano chiamato

Trasportonia, un bambino che ogni sera

C’era

chiedeva al padre di raccontargli una storia

della buonanotte. Una sera, con gli occhi pieni di

curiosità, domandò: «Papà, come siamo arrivati a

vivere in questo bellissimo mondo, dove tutti sono

felici e sereni?». L’uomo sorrise, prese fiato e iniziò

a parlare. «Un tempo, Trasportonia non era affatto

felice. C’erano un re, un duca ricco e tanti carrettieri

che lavoravano senza sosta per portare merci nei

villaggi. Il duca accumulava ricchezze, mentre i carrettieri

faticavano a sfamare le famiglie.

Quando provarono a chiedere un giusto compenso, il duca

inventò comitati che sembravano difenderli ma, in realtà,

obbedivano solo a lui. Così i carrettieri finirono per rivolgersi

al re, invece di far valere la propria forza.

Un giorno, però, cominciarono a parlarsi, a confrontarsi e

capirono che uniti potevano cambiare davvero. Così fecero:

il duca dovette cedere e finalmente iniziarono a vivere con

dignità. Gli anni passarono e, sebbene i carrettieri guadagnassero

di più, le condizioni restavano piuttoste dure: lunghe

attese, viaggi estenuanti, paghe a giornata. Il duca non

voleva cambiare, sperando di arricchirsi sempre di più. Ma

i carrettieri compresero che aspettare non serviva. Fissarono

nuove regole: niente più lavoro senza rispetto, turni giusti,

adeguate ora di riposo, rientri a casa.

All’inizio fu difficile, ma resistettero. Quando anche il re emanò

editti a loro favore, il duca capì che pagare di più non era

una perdita: significava avere lavoratori felici, un servizio

migliore e persino nuovi clienti.

Trasportonia sembrava fiorente, ma presto emerse un nuovo

problema. I duchi iniziarono a fare aste al ribasso: vinceva

chi offriva il prezzo più basso, non la qualità. Le merci si rovinavano,

i viaggi si perdevano, gli incidenti aumentavano.

Tutti si impoverivano, tranne i duchi.

Finché uno di loro, più saggio, propose di valutare i carrettieri

non solo sul prezzo, ma anche su serietà, sicurezza e puntualità.

Nacque così una sorta di ‘pagella’ che permetteva

di individuare i migliori.

Sorprendentemente anche i carrettieri ne furono felici: potevano

dimostrare il loro valore, migliorarsi e crescere. Da

quel momento si scoprì che non conta solo il prezzo, ma la

qualità, il rispetto e la fiducia reciproca».

Trasportonia un uomo diverso, lo soprannominarono

Copernico perché guardava le cose da una

prospettiva nuova. Era una persona semplice, ma

aveva la capacità di far nascere domande nel cuore

di chi lo ascoltava.

Cominciò a parlare con i carrettieri, con il re e perfino

con i duchi. Non portava soluzioni pronte, ma

idee che risvegliarono in tutti il coraggio di cambiare:

collaborazione invece che conflitto, rispetto

al posto dello sfruttamento, innovazione invece

che abitudine.

All’inizio molti lo guardarono con diffidenza, qualcuno

forse con un po’ di invidia. Poi compresero che

quel modo diverso di pensare non apparteneva solo

a lui, ma a chiunque avesse il coraggio di provarci.

E così, pian piano, Trasportonia cambiò davvero: non per

merito di un solo uomo, ma perché carrettieri, duchi, re e

popolo decisero di mettere in pratica quel nuovo sguardo.

Scoprirono che la felicità di ciascuno dipende dalla felicità

di tutti.

Il padre concluse con un sorriso: «Ecco come siamo arrivati

al bellissimo mondo in cui viviamo ora, dove tutti lavorano

con dignità e vivono felici e contenti. Perché qualcuno ha

avuto il coraggio di cambiare, e tutti insieme hanno fatto la

differenza».

Il bimbo, stringendosi al padre, sospirò: «Allora, papà…

spero che ci siano sempre nuovi Copernico pronti a ricordarci

che cambiare le cose è possibile».

E chiuse gli occhi, sognando un futuro ancora più luminoso.

E poi accadde qualcosa di nuovo

Il padre a questo punto abbassò la voce, come per confidare

un segreto: «Vedi, amore, nel frattempo era arrivato a



10 2025 - 47

Leggi, aziende, lavoro

Se scappa scappa

Una sentenza della Cassazione dell’11 maggio 2025 affronta un tema

delicato, quello delle esigenze fisiologiche del lavoratore. Devono

sempre essere tenute in considerazione nell’organizzazione aziendale

a cura di Pasquale Dui

La recente ordinanza n. 12504 dell’11 maggio 2025

della Corte di Cassazione, affronta un tema tanto

delicato quanto rilevante nel panorama giuslavoristico

contemporaneo: la tutela della dignità personale del

lavoratore in relazione al soddisfacimento delle sue esigenze

fisiologiche fondamentali.

La controversia trae origine da un episodio avvenuto presso

lo stabilimento produttivo della Alfa Spa (successivamente

incorporata nella Delta Spa). Secondo quanto ricostruito

nei gradi di merito, il lavoratore durante il suo turno aveva

manifestato un’improvvisa necessità fisiologica di recarsi

ai servizi igienici. L’organizzazione interna dell’azienda prevedeva,

però, che per assentarsi dalla postazione fosse necessaria

la preventiva autorizzazione e sostituzione temporanea

da parte di un ‘team leader’, al fine di non

interrompere il ciclo produttivo. Conformandosi a tale procedura,

l’uomo aveva richiesto più volte, tramite apposito

sistema di chiamata, l’intervento del personale responsabile,

senza ottenere risposta. Non riuscendo, poi, ad attendere

oltre, si era autonomamente allontanato dal posto di lavoro

verso il bagno, senza riuscire ad arrivare in tempo per evitare

di urinarsi addosso. Al suo ritorno in linea di produzione,

egli chiedeva l’autorizzazione per recarsi immediatamente

presso l’infermeria e cambiarsi. Anche tale richiesta veniva

però negata dai superiori, con la motivazione di attendere

la pausa collettiva, costringendolo così a rimanere con gli

abiti sporchi per un significativo lasso di tempo, visibile anche

ai colleghi/e. Soltanto durante la pausa, e in assenza

di uno spazio riservato, era riuscito finalmente a cambiarsi

in una zona comune, davanti ad altre persone.

Le decisioni di merito

Il lavoratore ha agito in giudizio lamentando il danno alla

dignità personale e professionale causato dall’organizzazione

aziendale, che aveva impedito tempestivamente di

soddisfare la sua esigenza fisiologica e, successivamente,

di rimediare dignitosamente all’incidente occorsogli.

Il Tribunale e la Corte d’appello di L’Aquila hanno riconosciuto

la responsabilità datoriale per violazione dell’art.

2087 c.c., rilevando la mancata predisposizione di adeguate

misure organizzative per consentire al lavoratore di

rispondere tempestivamente a un bisogno fisiologico prevedibile

e ordinario.

La società convenuta è stata condannata al risarcimento

del danno non patrimoniale in favore del lavoratore, qualificato

come danno morale da lesione della dignità personale

e decoro professionale.

48 - 10 2025

La società ha proposto ricorso per cassazione lamentando,

in particolare, la mancata considerazione della corretta

tempistica delle chiamate effettuate dal lavoratore, l’erronea

qualificazione del liquido come urina invece che acqua,

nonché la carenza di motivazione circa la valutazione della

responsabilità datoriale, adducendo altresì l’eccezionalità

e imprevedibilità della situazione verificatasi. Il ricorso è

stato integralmente rigettato dalla Cassazione che lo ha

definito in larga parte inammissibile, poiché diretto principalmente

a sovvertire valutazioni di fatto legittimamente

compiute dai giudici di merito.

La Suprema Corte ha sottolineato, con particolare rilievo,

che la responsabilità datoriale ai sensi dell’art. 2087 c.c.

non presuppone necessariamente una colpa diretta, essendo

sufficiente una mancanza organizzativa idonea a

ledere o porre a rischio beni fondamentali come la dignità

personale del lavoratore (Cass. n. 16598/2016 e Cass. n.

20867/2020).

Nel caso in esame, la Corte ha evidenziato come la situazione

lamentata non fosse affatto imprevedibile o eccezionale,

bensì pienamente ordinaria. Essa avrebbe dovuto

essere prevista e gestita dall’azienda con strumenti organizzativi

idonei a consentire una tempestiva sostituzione

del lavoratore o, quantomeno, ad autorizzare immediatamente

la soddisfazione delle esigenze fisiologiche del lavoratore

stesso (Cass. n. 18998/2021).

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto

di diritto del lavoro, revisore legale

e giornalista pubblicista.

Allestimenti

Allestimenti

L’Europa vista da Cremona

Avanti a tutto vapore

La consegna di una cisterna D-Tec per digestato e fertilizzanti

diventa l’occasione per esplorare le novità del costruttore olandese,

uno dei cinque brand rappresentati in Italia dalla padana Multitrax

di Danilo Senna

Qualcuno di voi forse la cisterna D-Tec

SV2006 l’ha già vista all’opera, a fine

settembre, nella seconda tappa dei

Farming Days organizzati dal Consorzio italiano

biogas dalle parti di Cremona. Del resto

è proprio da quelle parti, con l’intermediazione

dell’importatore Multirax, che comincia il viaggio

sulla Penisola di questo semirimorchio

con passaporto dei Paesi Bassi.

È progettata per il trasporto di liquidi industriali,

come acque reflue e percolato, mentre in

agricoltura va in appoggio agli impianti di biogas

per rifornire il digestore con residui zootecnici

e prodotti di scarto di svariate lavorazioni

sui vegetali, così come si presta

all’evasione del prodotto finale (il cosiddetto

digestato) per la concimazione dei campi. Di

fatto diventa un’alternativa al rimorchio trainato

dal classico trattore agricolo, solo con

velocità ed efficienza assai superiori sulle distanze

medio lunghe che giustifichino l’impiego

di un trattore stradale: secondo una tesi

dell’Università degli studi di Milano, basta andare

oltre i cinque chilometri per il sorpasso

in convenienza. Per inciso, questa D-Tec è

una cisterna autoportante (cioè senza telaio)

in acciaio inox Aisi 304 ad alto tenore di cromo;

sfiora i 10 metri di lunghezza, per una capacità

di 33 metri cubi e ha una tara indicativa

di 6.400 chili nella versione base.

Casa rinnovata

Ma questo semirimorchio è solo uno dei prodotti

della D-Tec che, nei suoi 65 anni di attività,

ha saputo creare un catalogo di veicoli trainati

assai variegato: dai portacontainer alle vasche

ribaltabili, passando appunto per le cisterne;

mezzi che, anche dopo 25 anni di duro lavoro,

sono ancora in servizio, a testimonianza della

qualità realizzativa. In occasione dell’importante

compleanno, la famiglia Vlastuin - diretta

discendente del fondatore, che ha cominciato

dopo la guerra costruendo caminetti e stufe -

tutt’ora unica proprietaria dell’impresa, ha aperto

le porte dello stabilimento olandese di

Kesteren, situato a 100 km a est di Rotterdam.

Fresco di rinnovo, oltre all’impiego del taglio

laser delle lamiere, delle piegatrici e dei robot

di saldatura, l’edificio riesce ad autoprodurre

poco meno della metà dell’energia di cui si ‘nutre’

grazie all’impianto solare montato sul tetto,

inoltre tutti i processi di lavorazione sono improntati

a limitare le emissioni (inclusa la verniciatura)

, facendone una delle industrie pesanti

più ecocostenibili dei Paesi Bassi.

Eppure, da lì escono oltre 2.500 veicoli l’anno

che, dal 2007, hanno appunto trovato come

rappresentate in Italia la Multitrax della famiglia

Maggi. E D-Tec è solamente uno dei marchi

importati dall’azienda cremonese, perché

nel suo menù compaiono anche le cisterne

tedesche Ffb Feldbinder e, sempre dai Paesi

Bassi, i semirimorchi bipiano Burgers e i furgonati

Kraker con piano mobile Cargo Floor.

Operazioni di marketing

Che alla Multitrax non ci si limiti a ‘girare’ in Italia

delle produzioni straniere, lo dimostrano le strategie

collegate. Per esempio ciclicamente vengono

messe in atto delle promozioni sui ricambi,

con sconti fino al 40 per cento: a giugno è stato

il turno delle cisterne Feldbinder, mentre a settembre

s’è chiusa quella su Kraker/Cargo Floor,

insieme a quella su D-Tec che era rimasta attiva

per tutta l’estate. Peraltro c’è un ampio parco di

semirimorchi a noleggio, attività che da tempo

coinvolge un po’ tutti i prodotti rappresentati

(ma anche quelli di altri marchi), affiancando la

vendita del nuovo e dell’usato. Più recente, invece,

la proposta dei prodotti Genmark, generatori

per container refrigerati: una diversificazione

in un mondo nuovo, ma affine a quello del

rimorchio, che intende trovare sbocchi alternativi

per tamponare eventuali crisi dei trainati.

Nella pagina

di apertura, due

immagini della

cisterna per liquami

D-Tec SV2006: da

dietro, con tutte le

tubazioni necessarie,

e di lato, attaccata a

un trattore Man TGX.

Qui sopra e a lato,

esterni e interni dello

stabilimento della

D-Tec, rinnovato

in occasione del

65° compleanno.

Il piazzale, sopra,

rappresenta in toto

la produzione del

costruttore olandese.

Viene dai Paesi Bassi

pure la Kraker, qui

in basso, anch’essa

rappresentata in Italia

dalla Multitrax

di Cremona.

50 - 10 2025



10 2025 - 51

Si dice che

Si dice che

n Nissan e Mitsubishi Motors hanno scelto

Ampere come partner di fiducia per poter

contare su un ecosistema solido e

competitivo. Lo hanno ribadito in

occasione dell’Alliance Operating Board

(AOB) che ha riunito, proprio presso lo

stabilimento Ampere di Douai, nel Nord

della Francia, Ivan Espinosa, Ceo di

Nissan, Takao Kato, Ceo di Mitsubishi

Motor e François Provost, nuovo Ceo di

Renault Group. Qui sono state passate in

rassegna le iniziative condivise e valutate

le nuove opportunità di crescita e creazione

del valore. L’accento è stato posto

sull'impegno dell’Alleanza a fornire veicoli

elettrici adatti ai clienti europei.

n Stellantis, in collaborazione con Saft

(sussidiaria di TotalEnergies), ha

presentato un innovativo prototipo di

veicolo dotato della tecnologia IBIS che

promette importanti passi avanti nel

progresso dell'elettrificazione per le

applicazioni energetiche mobili e fisse.

IBIS reimmagina il powertrain elettrico

incorporando le funzioni di inverter e

caricatore direttamente nella batteria,

indipendentemente dalla chimica o

dall'applicazione. Questa architettura

supporta sia la corrente alternata, sia la

corrente continua e consente di alimentare

direttamente il motore elettrico o la rete,

oltre ai sistemi ausiliari e 12V del veicolo.

Importanti i vantaggi: miglioramento

dell'efficienza energetica fino al 10 per

cento (ciclo WLTC) e aumento della potenza

del 15 per cento a fronte delle stesse

dimensioni della batteria.

Contemporaneamente si riduce il peso del

veicolo e si libera spazio. I primi risultati

mostrano anche una riduzione del 15 per

cento dei tempi di ricarica.

Con la forza del vento

Sorgerà a Papenburg il nuovo parco eolico con

il quale la Stella punta a ridurre il suo impatto

Via libera all'installazione

di un parco eolico presso la

pista di prova Mercedes-

Benz a Papenburg, nel

nord della Germania. Entro

il 2027, 20 turbine eoliche

con una capacità di 140

megawatt (MW) saranno

costruite sul sito

nell'ambito di un Power

Purchase Agreement

(PPA). L’energia elettrica

prodotta coprirà circa il 20

per cento del fabbisogno

annuo di Mercedes-Benz

Group AG nel Paese. «Il

parco eolico di Papenburg -

ha commentato Joerg Burzer, membro del Consiglio di

Amministrazione del Gruppo - rappresenta un elemento chiave

della nostra strategia aziendale sostenibile, sia dal punto di vista

ecologico che economico. L’avvio dei lavori dimostra in modo

concreto il nostro impegno nel tradurre in azioni gli ambiziosi

obiettivi di sostenibilità per la rete produttiva, generando così un

impatto misurabile». «In qualità di proprietari del futuro parco

eolico - ha aggiunto Gernot Gauglitz, socio amministratore del

gruppo UKA, sviluppatore dell’impianto - forniremo elettricità a

Mercedes-Benz AG per i prossimi 25 anni». Le turbine eoliche

provengono dalla tedesca Nordex. Le fondamenta e le parti in

calcestruzzo per le torri ibride con un’altezza del mozzo di 164

metri sono invece realizzate da Max Bögl Wind AG.

La pista di collaudo di Papenburg, che si estende su circa 800

ettari, è parte integrante delle attività di ricerca e sviluppo

dell’azienda dal 1998. Con questo progetto la Stella amplia nel

medio termine il proprio portafoglio di energia elettrica da

fonti rinnovabili.

Venuti da Oriente

Anteprima italiana per i veicoli Dongfeng alla fiera

del Levante. Quattro modelli per diverse esigenze

Maldarizzi Automotive, concessionaria per il Sud Italia, ha tenuto a

battesimo la nuova gamma commerciale di Dongfeng esponendola

in occasione della fiera del Levante, in scena a Bari dal 13 al 21

settembre. Quattro i modelli che la compongono: Z9, il pick-up

prodotto in collaborazione con Nissan e disponibile con diverse

motorizzazioni inclusa la versione range extended; Paladin, robusto

fuoristrada 4x4 dotato di motore diesel e immatricolabile come

autocarro; Captain, furgone spazioso e funzionale; Captain 1.5

chassis a doppia cabina, da vestire in base alla mission.

«Il debutto della gamma Dongfeng a livello nazionale nel nostro stand alla

Fiera del Levante rappresenta per noi un grande motivo di orgoglio - ha fatto

sapere Sante Carlucci, General Manager di Maldarizzi Automotive -

perché non si tratta solo del lancio di nuovi prodotti, ma della conferma di un

progetto che vede la Puglia e la Basilicata protagoniste del futuro della

mobilità commerciale ibrida ed elettrica, senza che vengano abbandonate le

tradizionali alimentazioni endotermiche». Oggi in Italia Dongfeng può

contare su una rete composta da 40 dealer. I suoi veicoli si rivolgono a

un pubblico di artigiani e imprese che cercano soluzioni di mobilità

versatili, sostenibili, ideali per utilizzi intensivi senza rinunciare alla

qualità, affidabilità e tecnologia. Le prime consegne, hanno fatto

sapere, sono previste a partire dal secondo trimestre 2026.

Non mi fermo

La versione rinnovata del Volvo

FL 4x4 per terreni difficili

Sta per arrivare sul mercato una versione

modificata del Volvo FL 4x4 con motore 8

litri per applicazioni fuoristrada

impegnative. «Cresce la domanda - ha

spiegato Jan Hjelmgren, Head of Product

Management di Volvo Truck - verso

questo tipo di camion. Questo 4x4 compatto e

facile da manovrare consentirà di

raggiungere aree remote in condizioni

difficili». Il Volvo FL 4x4 è dotato di nuovi

assi anteriori e posteriori e di inediti

rapporti al ponte per supportare la

trasmissione integrale. In combinazione

con un esterno robusto, pneumatici

singoli e un’elevata altezza da terra,

consentono di soddisfare le esigenze più

severe nel settore costruzioni, operazioni

di soccorso, antincendio e molto altro. È

proposto sia con cabina corta per due

persone, sia con cabina doppia per sei.

Tra gli equipaggiamenti opzionali

specifici figurano un verricello, bullbar,

protezioni per i fari e una protezione

aggiuntiva per il ripartitore di coppia.

In produzione da novembre.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE -

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n Rainer Haag è il nuovo Ceo

di Dhl Supply Chain Europe.

Nel suo ruolo, Haag guiderà 16

mercati dell’Europa centrale,

che negli ultimi anni hanno

registrato una crescita

costante, riportando

direttamente a Hendrik

Venter, in precedenza alla

guida di Dhl Supply Chain

Europe, Medio Oriente e Africa

e ora nominato Ceo Dhl Supply

Chain e membro del

Management Board di Dhl

Group.

n Brt, gruppo operativo in Italia

nel trasporto espresso, rafforza

la squadra di vertice con la

nomina di quattro nuovi

manager a supporto del

processo di evoluzione

aziendale, avviato dalla Ceo

Stefania Pezzetti. Enrico

Cafiero assume il duplice ruolo

di Chief Information Officer e

Chief Information Security

Officer. Luciano Faggian

amplia le sue responsabilità

assumendo la direzione dei

dipartimenti di Transformation

Office e Customer Care &

Experience. Emanuele Rollè

diventa responsabile della

Direzione Marketing &

Communications. Infine,

Roberto Pregno è nominato

Chief Customer Solution &

Sustainability Officer. Si tratta

di una nuova figura con la

quale si punta a sviluppare

strategie orientate alla

sostenibilità, alla sicurezza e

alla qualità, garantendo la

conformità alle certificazioni di

settore.

n Gilles Vidal è il nuovo Head

of Design per i marchi europei

di Stellantis, con effetto dal 1°

ottobre. Vidal subentra a Jean-

Pierre Ploué, che ha lasciato

l’azienda. Nel suo nuovo

incarico, Gilles Vidal guiderà la

direzione creativa e la strategia

di design degli iconici marchi

europei di Stellantis che

includono un’ampia gamma di

veicoli, dalle city car ai

commerciali leggeri.

n Il Consiglio Nazionale della

Fiap – Federazione Italiana

Autotrasportatori Professionali

– riunitosi presso la sede

Italtrans di Calcinate (BG), ha

tenuto la sua prima riunione

ufficiale di insediamento e

avvio lavori, successiva

all’Assemblea generale dello

scorso luglio. Nel corso della

stessa Roberto Scarpa è stato

confermato alla Presidenza

della Federazione per il

prossimo triennio, insieme ad

Alessandro Peron nel ruolo di

Segretario Generale.

Il Consiglio ha ribadito la linea



10 2025 - 53

Si dice che

Insieme è meglio

Man Truck & Bus e TUM Venture Labs

insieme per nuovi progetti di mobilità

Man Truck & Bus e TUM Venture Labs hanno

annunciato una partnership strategica

nell’ambito di IAA Mobility, evento tenutosi a

Monaco, città che punta a rafforzare la sua

posizione come polo di innovazione tecnologica.

L’efficacia della collaborazione tra industria e

ricerca è già stata dimostrata sia da progetti in

essere sia da altri già conclusi, come ‘Atlas-L4’,

basato sui camion a guida autonoma, e ‘Nefton’

focalizzato sull’infrastruttura di ricarica per

veicoli pesanti. Questa collaborazione offre al

Leone un accesso strategico al più grande

ecosistema europeo di start-up deep tech.

L’azienda intende sfruttare questa opportunità

per individuare precocemente le tendenze

tecnologiche e integrarle nei propri prodotti e

servizi. La cooperazione con le start-up ha anche

lo scopo di promuovere l’innovazione negli

ambiti di intelligenza artificiale e robotica,

accelerare il cambiamento culturale all’interno

dell’azienda e mantenere l’attrattività di Man

nei confronti dei giovani talenti.

L’app che ti guida

Truckfly by Michelin si arricchisce di un Gps

a misura di conducenti di veicoli pesanti

Un Gps a misura di conducenti di truck. Lo offre Truckfly by

Michelin, applicazione già scelta in Europa da oltre 615.000

autisti di 44 paesi. Uno strumento che le aziende possono

sfruttare per aumentare la sicurezza, migliorare l’efficienza

operativa e attrarre nuovi talenti.

Ottimizzato per l’uso su smartphone tramite l’app Truckfly

by Michelin, questa soluzione digitale supera i limiti dei

tradizionali sistemi Gps di bordo (ossia obsolescenza, costosi

tempi di inattività per manutenzione e aggiornamenti): le

sue funzionalità, infatti, vengono aggiornate in tempo reale

direttamente sul cellulare del conducente. Disponibile senza

vincoli contrattuali a 6,99 euro/mese in Europa, l’app offre

una navigazione personalizzata in base alle caratteristiche

specifiche dei mezzi (lunghezza, altezza, carichi pericolosi,

ecc.), consentendo di evitare aree vietate, ponti inadatti e

ostacoli normativi. «In Truckfly by Michelin - ha sottolineato

Stéphane Rabiller, Ceo di Truckfly by

Michelin - crediamo fermamente che i

conducenti di mezzi pesanti meritino una

soluzione completa su misura. Siamo in

costante contatto con la nostra community

per comprenderne esigenze, vincoli e

aspettative. Il risultato concreto è uno

strumento pensato per loro e con loro».

L’app Truckfly offre l’accesso a un

database unico con oltre 125.000

strutture adatte ai conducenti in tutta

Europa: ristoranti, aree di parcheggio

dedicate, stazioni di servizio, officine,

punti di consegna e molto altro. I

driver possono pianificare le soste in

base alle proprie esigenze (docce,

sicurezza, accessibilità, ecc.) e

consultare recensioni e feedback dei

colleghi.

Un’energica

presenza

sul territorio

PARTNER 2025

Nel 2023 il Board di OITAF ha ritenuto opportuno

affrontare direttamente le tematiche locali, facendosi

carico di trasmettere, nei bacini produttivi di

riferimento e d’eccellenza del territorio italiano

aspetti legati alla modernizzazione, alla tecnologia,

alla digitalizzazione, alle norme nazionali e internazionali,

esplorando nel contempo le esigenze e le

prerogative del trasporto ATP locale. La formula è

quella del convegno di 4-5 ore.

Ne è nato un tour che si sposta lungo la penisola,

un format non rigido ma sempre legato al contesto

territoriale. La prima puntata si è svolta a Roma,

con il partner Gruppo Artusi, con il quale sono state

esplorate le peculiarità laziali in termini di produzione,

trasporto, distribuzione. Poi è toccato a Bologna,

nell’ambito del Salone specializzato Refrigera.

Nel 2024 altri importanti appuntamenti di successo,

a iniziare da Pordenone, in occasione di AquaFarm,

per proseguire a Firenze (Prato Calenzano con il

partner Toscandia-Tempo Zero). Quindi il Transpotec

di Milano, dove OITAF ha anche presentato il Libro

Bianco del trasporto ADR. Altro appuntamento

di vasta eco quello gestito insieme a Rolfo Plastic

Gall a Pollenzo (Bra), che ha preceduto di pochissimo

la partecipazione alle giornate tecniche di Parigi

di Cemafroid.

A fine 2025 è il momento di volgere lo sguardo al

sud. Tra le grandi piazze del trasporto refrigerato

spicca Bari, sede della nona tappa di F’n’M.

E la storia di Frigo’n’Motion continua…

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

politica della Federazione,

orientata a rafforzare l’attività

di rappresentanza e lobby a

favore del settore trasporto e

logistica, a livello nazionale ed

europeo, e a sostenere le

imprese nel loro percorso di

crescita imprenditoriale e

manageriale.

n Roberto Pazzini è il nuovo

Head of Fleet & Remarketing di

Hyundai Italia. La nomina si

inserisce in un percorso di

espansione delle attività di

Hyundai nei canali B2B e

noleggio, nella gestione dei

valori residui e dell’usato,

ambiti strategici per la crescita

del Brand. Pazzini risponderà

direttamente a Marone Vallesi,

Direttore Vendite Hyundai

Italia.

n Katrin Adt è entrata a far

parte di Renault Group

assumendo la posizione di CEO

della Marca Dacia e

succedendo a Denis Le Vot,

che lascia l'azienda. Ex

Vicepresidente di Mercedes,

Adt entra anche far parte

anche del Comitato di

Direzione del Gruppo.

Nell'ambito della nuova

composizione organizzativa,

riporterà a Fabrice Cambolive,

Chief Growth Officer di Renault

Group.


Si dice che

Sic sceglie Stellantis

Ben 1.200 i furgoni big prodotti ad Atessa che

entreranno nel parco del leader del trasporto

Accordo tra Stellantis Pro

One e Sic Europe, leader nel

settore del trasporto, della

logistica e del facility

management. Il Gruppo

franco-italiano fornirà 1.200

veicoli entro la fine dell’anno

tra Fiat Ducato, Opel Movano

Citroën Jumper e Peugeot

Boxer. Si tratta di mezzi

prodotti nello stabilimento di Atessa (in provincia di Chieti),

600 già consolidati nel primo semestre. «Con questo accordo,

Stellantis Pro One conferma il proprio impegno nel mettere il

cliente al centro, offrendo la giusta soluzione per ogni esigenza

operativa, - ha dichiarato Domenico Gostoli, LCV Business

Unit Director per Stellantis Italia - la nostra gamma

multibrand, con i servizi finanziari di Stellantis Financial Services

e di assistenza post vendita, sono pensati per accompagnare a

360° la transizione verso molteplici esigenze di mobilità in

termini di efficienza, sostenibilità e flessibilità». Sic Europe

dispone di oltre 3.000 mezzi per le consegne last mile,

inclusi veicoli elettrici e a temperatura controllata.

L’azienda si distingue per un approccio orientato

all’innovazione e alla sostenibilità, con l’obiettivo di

convertire progressivamente il 40 per cento della propria

flotta in veicoli a zero emissioni.

Così taglio i costi

Arriva la nuova generazione di pneumatici

Goodyear KMAX GEN-3. Per tutti gli utilizzi

Goodyear ha annunciato il lancio della nuova generazione di

pneumatici per autocarri KMAX GEN-3 realizzati almeno per

il 40 per cento con materiali sostenibili. Tra le promesse:

ancora più trazione rispetto al predecessore, resistenza al

rotolamento migliorata fino al 13 per cento

mantenendo la durata su cui fanno

affidamento le flotte. L'utilizzo di KMAX

GEN-3 aiuta a ridurre i costi operativi, con

un potenziale risparmio annuo di

carburante fino a 1.236 euro per veicolo.

La nuova gamma Goodyear KMAX GEN-3

comprende il KMAX S GEN-3 per l'asse

sterzante, il KMAX D GEN-3 per l'asse

motore e il KMAX T GEN-3 per l'asse del

rimorchio. Sul prossimo numero di

Vie&trasporti tutti i dettagli.

Affidabilissimo

Arriva il Dkv Box Europe dotato di

tecnologia 4G. Senza confini

Dkv Mobility lancia Dkv Box Europe dotato di

tecnologia 4G. Il nuovo dispositivo di pedaggio

è una risposta alla chiusura delle reti mobili

2G, ormai obsolete in diversi paesi europei. La

nuova generazione di Dkv Box Europe amplia il

portafoglio EETS (European Electronic Toll

Service) di Dkv Mobility a partire dal quarto

trimestre del 2025.

«Il lancio del nuovo Dkv Box Europe 4G - ha detto

Marco Berardelli, Managing Director Dkv

Mobility Italia - rappresenta un passo

fondamentale verso una mobilità sempre più

intelligente ed efficace. Grazie a questa

innovazione, i nostri clienti potranno rimanere

sempre aggiornati e affrontare le sfide del futuro

con una soluzione dinamica ma affidabile e userfriendly

pronta ad adattarsi alle nuove esigenze del

mercato europeo».

Il nuovo apparecchio è dotato di diverse

caratteristiche che rendono più semplice ed

efficace la sua implementazione: un ampio

display a colori intuitivo; l’accesso con un solo

clic ai sottomenu chiave per configurare il

numero di assi e il peso del veicolo; il Plugand-Play,

con il quale il nuovo box può essere

facilmente sostituito con il cavo 2G esistente.

Funziona in modo completamente

indipendente, senza necessità di utilizzare lo

smartphone e combina le tecnologie DSRC

(Dedicated Short Range Communication) e

GNSS (Global Navigation Satellite System) per

garantire con regolarità il corretto pagamento

dei pedaggi. Una caratteristica distintiva è il

suo sistema di avviso intelligente della batteria,

che allerta gli utenti in anticipo dei livelli di

batteria bassi per garantire un'alimentazione

ininterrotta. Si aggiorna over-the-air

integrando automaticamente le nuove

funzionalità.

Attualmente, il Dkv Box Europe supporta 18

domini a pedaggio in 15 paesi europei.

La carica dei 117

Istanbul, crocevia dei traffici di FedEx

Inaugurata dal corriere espresso una nuova struttura di transito aereo globale.

Obiettivo: migliorare la connettività per le imprese in tutto il continente

Federal Express Corporation, una delle più grandi società

di trasporto espresso al mondo, ha annunciato

l'inaugurazione della sua nuova struttura di transito

aereo globale presso l'aeroporto di Istanbul. «Questa

nuova struttura - ha dichiarato Richard

W. Smith, chief operating officer,

International e chief executive officer,

Airline, FedEx - è una mossa strategica

per FedEx, che integra ulteriormente le

nostre reti globali aeree e terrestri,

garantendo la scala e la flessibilità di cui i

clienti hanno bisogno in un contesto

commerciale in continua evoluzione. Si

tratta inoltre di un passo fondamentale

per potenziare le nostre reti integrate, creando valore a lungo

termine e cogliendo le opportunità di crescita del mercato

globale del trasporto aereo.» La nuova struttura collega la

Turchia con 30 voli FedEx settimanali da e verso i

principali mercati degli Stati Uniti, dell'Europa e del

Medio Oriente. Integrando la rete aerea FedEx con una

Si dice che

Dhl Express con Edison Next prosegue il suo percorso verso una graduale elettrificazione

del parco. Un’infrastruttura all’avanguardia con monitoraggio da remoto

Edison Next, società del Gruppo Edison

che accompagna clienti e territori nel loro

percorso di decarbonizzazione, e Dhl

Express hanno annunciato l’installazione

e la messa in esercizio di 117 punti di

ricarica totali presso l’headquarter a

Peschiera Borromeo (in provincia di

Milano), la sede operativa di San Giuliano

Milanese e il nuovo centro logistico di

Treviso Casier. Soluzioni che supportano

Dhl Express nello sviluppo del suo

percorso di sostenibilità che la sta

portando a una graduale conversione della

flotta all’elettrico.

«Entro il 2030 - ha dichiarato Antonella Sada, Head of

Public Affairs, Brand & Communications and

Sustainability Dhl Express Italia - puntiamo a

elettrificare il 60 per cento della nostra flotta globale. La

strategia del Gruppo Dhl ‘Accelerate Sustainable Growth’

pone la sostenibilità al centro delle nostre operazioni,

riconoscendo che gli investimenti nella decarbonizzazione

sono essenziali per il nostro futuro e per rafforzare le

relazioni con clienti e fornitori. Siamo felici di

collaborare con Edison Next per accelerare

questa transizione, concentrandoci anche sullo

sviluppo delle infrastrutture necessarie per

supportare la ricarica dei veicoli elettrici, sia

nella pianificazione di nuovi siti che nel

rinnovo di quelli esistenti, in modo da

garantire una crescita continua della nostra

flotta elettrica dell’ultimo miglio, che oggi

copre già il 19 per cento delle rotte».

Tutta l’infrastruttura installata è

predisposta per garantire il bilanciamento

dinamico dei carichi, un sistema che

distribuisce automaticamente l’energia

elettrica tra dispositivi collegati per ottimizzare la

potenza residua e prevenire sovraccarichi.

Tramite la piattaforma di gestione e monitoraggio da

remoto h24, Edison Next è in grado di controllare in

tempo reale la disponibilità di ogni stazione di ricarica

e la presenza di eventuali anomalie e

malfunzionamenti, per garantire un'assistenza

tempestiva anche da remoto.

delle più grandi reti stradali d’Europa – che unisce 45

Paesi e gestisce 1,3 milioni di spedizioni a settimana –

Istanbul diventa un gateway fondamentale, in grado di

ottimizzare i flussi commerciali e migliorare la

connettività per le imprese in tutto il

continente, italiane incluse.

L’aeroporto di Istanbul, oggi il

principale hub cargo europeo, ha

movimentato quasi due milioni di

tonnellate di merci nel 2024, con un

+24 per cento rispetto all’anno

precedente. La struttura, che si

estende su 25.300 metri quadrati,

riunisce sotto lo stesso tetto funzioni

chiave, tra cui attività di gateway aereo, team integrati di

sdoganamento e supporto amministrativo. Dispone di

tecnologie avanzate come un sistema di smistamento

automatizzato, controlli di sicurezza ad alta velocità e

strumenti per la gestione di merci pericolose. Può

processare fino a 7.000 pacchi all’ora.



10 2025 - 57

Puntiamo al Centro

Una flotta ancora più ampia e tanti servizi

dedicati per chi sceglie il noleggio di Mobilità

Nato nel 2019, Mobilità, il brand del Gruppo Big dedicato

al noleggio medio e lungo termine di veicoli commerciali e

industriali, rafforza la propria presenza nel Centro Italia.

«Con Mobilità - ha affermato Dario Fidanza, direttore

generale del Gruppo Big - vogliamo offrire un servizio di

eccellenza nel settore del noleggio, puntando sulla nostra

esperienza e sulla capacità di adattarci alle esigenze del

mercato locale».

La flotta è oggi composta da circa 1.400 veicoli e

rappresenta un elemento chiave della strategia aziendale.

Diverse le tipologie di veicolo proposte: furgoni (30 per

cento), furgoni con box (25), veicoli con sponda idraulica

(30) e refrigerati (10 per cento), ai quali si aggiungono

motrici e trattori stradali. La selezione privilegia marchi

premium noti per affidabilità, prestazioni e compatibilità

con motorizzazioni alternative (elettriche e a basso impatto

ambientale). Mobilità offre tariffe competitive, allestimenti

personalizzati, soluzioni finanziarie e una consulenza

tecnica dedicata ai professionisti del trasporto.

Vedo proprio tutto

La Visual Intelligence potenzierà le funzionalità

di Webfleet Video. Nel segno della sicurezza

Webfleet, la soluzione Bridgestone per la gestione del parco

veicoli, e Peregrine.ai, startup con sede a Berlino che sta

trasformando la mobilità attraverso sistemi di visione basati

sull’AI, hanno annunciato il lancio di una soluzione per

l’assistenza alla guida di nuova generazione. La Visual

Intelligence di Peregrine completerà e potenzierà le

funzionalità di Webfleet Video. Questo upgrade a pagamento

consentirà non solo di vedere la strada, ma anche di

comprenderne il contesto di guida. Si potranno rilevare pericoli

come passaggi con semaforo rosso, condizioni metereologiche

avverse, strade scivolose e limitazioni dei percorsi in termini di

dimensioni o peso. La Visual Intelligence tradurrà, inoltre, le

registrazioni video in insight chiari, permettendo ai fleet

manager di ridurre il tempo necessario per l’interpretazione

dei filmati e di prendere decisioni più rapide.

Che esperienza!

Si rinnova l’officina Scania Euro

S.A.M. Due a Piacenza

È stata inaugurata sabato 6 settembre la

rinnovata officina Scania Euro S.A.M. Due a

Piacenza, nei pressi dell’Autostrada A1. Offrirà

al territorio servizi di assistenza e

manutenzione all’avanguardia, grazie

all’esperienza maturata sul campo dal titolare

Andrea Chiozza e del socio Giuseppe Gardoni,

presidente e amministratore di Scandicar.

Il complesso è stato progettato secondo i rigidi

Standard Operativi Scania, per offrire alti

livelli di qualità del servizio, in modo

standardizzato, offrendo così al cliente la

garanzia della stessa esperienza ovunque si

trovi. Gran parte dei 1.250 metri quadrati

coperti sono occupati dall’officina, intorno alla

quale si sviluppano gli uffici e le aree dedicate

all’accoglienza e alla consulenza dei clienti.

«Nel 2010 -ha raccontato Andrea Chiozza - ho

aperto a Piacenza la prima officina. Dopo quasi 15

anni di esperienza, rinnovo il mio impegno e quello

della mia squadra verso i clienti, con i quali mi

auguro di instaurare sempre solidi rapporti di

fiducia e dialogo. Sono fiero di tutto il lavoro svolto

fino ad oggi e ringrazio tutte le persone che mi sono

state affianco in questo percorso».

Euro S.A.M. Due si colloca nel distretto diretto

da Scandicar - uno dei 18 in Italia - che

include due magazzini (Parma e Orio al Serio)

e una rete di 10 officine. «Con l’apertura di

questa nuova sede - ha dichiarato Andrea

Carolli, direttore Rete Scania Italia -

confermiamo il nostro impegno a garantire ai

clienti Scania un’assistenza qualificata, capillare e

vicina alle loro esigenze. La forza della nostra rete

risiede nella capacità di presidiare il territorio con

strutture moderne e squadre competenti.

Investimenti che significano garanzia per i nostri

clienti di soluzioni sempre più efficienti e

sostenibili. Un punto di partenza imprescindibile

per affrontare con ancora più slancio le sfide del

trasporto di domani».

L’economia qui è green

Torna Ecomondo. Ben 166mila metri quadrati di

superficie espositiva per un’edizione ambiziosa

Alla Fiera di Rimini, dal 4 al 7

novembre, torna Ecomondo,

l'evento di Italian Exhibition

Group (IEG), punto di

riferimento in Europa per la

green, blue and circular

economy. Coniugare la crescita

del business con la tutela

ambientale e sociale attraverso

l’adozione di modelli di sviluppo

etici e inclusivi è una delle

esigenze di cui Ecomondo si farà portavoce, favorendo il dialogo

tra industrie, istituzioni e mondo della ricerca.

La 28ª edizione di Ecomondo, la più ambiziosa di sempre,

rafforzerà la sua vocazione internazionale, consolidando il suo

ruolo di piattaforma globale e hub dell’economia circolare e della

transizione ecologica.

Ecomondo 2025 occuperà 30 padiglioni su 166.000 mq di

superficie. Grazie alla sinergia con l’Agenzia ICE e con il

Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale,

sono attese delegazioni da tutto il mondo in collaborazione con

80 associazioni internazionali di settore. Sei le macroaree

tematiche: Waste as Resource, Water Cycle & Blue Economy, Sites

& Soil Restoration, Bioenergy & Agricolture, Earth Observation

and Environmental Monitoring e Circular and Regenerative Bio-

Economy. Come da tradizione, inoltre, Ecomondo affiancherà alla

parte espositiva un fitto calendario di conferenze e tavole rotonde

organizzate dal suo Comitato Tecnico Scientifico, con

approfondimenti dedicati agli aspetti normativi, policy, al

ripristino degli ecosistemi, alla blue economy e all’economia

rigenerativa, all’AI, alla gestione predittiva delle risorse,

bioenergie e monitoraggio satellitare delle trasformazioni

ambientali, alla finanza, alla comunicazione.

Per ulteriori informazioni www.ecomondo.com.

OTTOBRE

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 1

6 7 8 9 10 11 12 1

13 14 15 16 17 18 19 1

20 21 22 23 24 25 26 1

27 28 29 30 31

1 dalle 9,00 alle ore 22,00

NOVEMBRE

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci

aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

Si dice che

n Secondo i dati del Barometro Aftermarket

Truck – iniziativa della sezione Aftermarket

di Anfia in collaborazione con la sezione

Automotive di ASAP Service Management

Forum- il fatturato del primo semestre 2025

del mercato totale aftermarket truck ha

registrato una variazione positiva rispetto ai

tre anni precedenti: +35 per cento sul 2022,

+25 sul 2023 e +13 sullo scorso anno. Come

sempre le famiglie di prodotto sono state

aggregate in tre macro-famiglie.

Motore&Trasmissione ha registrato un

incremento del 5 per cento rispetto al primo

semestre 2024 e il gruppo Sopra-telaio ha

segnato addirittura un +87 per cento. In

controtendenza solo la macro-famiglia

Sotto-telaio con un-11 per cento.

n ITA Airways, la principale Compagnia

aerea italiana, entra ufficialmente in ALIS,

l’associazione che riunisce il mondo del

trasporto, della logistica, dei servizi alle

imprese e della mobilità sostenibile,

contando oltre 2.400 soci, un fatturato

aggregato pari a 150 miliardi di euro e

462.000 lavoratori. «ALIS - ha dichiarato il

suo presidente Guido Grimaldi - accoglie

con grande orgoglio ITA Airways tra i suoi

soci. L’ingresso della compagnia aerea di

riferimento italiana rappresenta un

traguardo strategico per tutto il sistema

industriale e rafforza la nostra visione di

logistica integrata e competitiva, in cui tutte

le modalità di trasporto collaborano per

offrire soluzioni efficienti, sostenibili e

innovative al servizio delle imprese e dei

cittadini. Continueremo a valorizzare le

eccellenze italiane nei mercati

internazionali, affrontando le sfide globali

legate alla decarbonizzazione,

all’innovazione e all’occupazione».

MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1 2 1

3 4 5 6 7 8 9 1

10 11 12 13 14 15 16 1

17 18 19 20 21 22 23 1

24 25 26 27 28 29 30 1

58 - 10 2025



Una nuova rubrica dedicata alle problematiche tecniche di riparazione

dei veicoli da lavoro, in collaborazione con Il Giornale del Meccanico,

partner di Vie&Trasporti nella trasmissione televisiva quindicinale

Truck Time, in onda da mercoledì 5 novembre su Canali Italia DT 71

In officina

Il meccanico racconta

Bye bye frizione

La rottura del cuscinetto: dopo una revisione di routine

di un Volvo FL12 si riscontra l’assenza del disinnesto della frizione.

Ecco come il bravo meccanico ha gestito la situazione

in collaborazione con

La frizione non si disinnesta. Cosa succede?

Per capire qualche cosa, abbiamo

esaminato il kit frizione, non originale,

montato su un autocarro Volvo FL 12 del 2000,

alla percorrenza maturata di 1.172.731 chilometri,

in occasione di una normale revisione.

Dopo 78.000 chilometri, si lamentava, all’improvviso,

la mancanza del disinnesto della frizione,

a pedale completamente affondato. Allo

smontaggio, veniva rilevato lo sfilamento della

boccola scanalata, in plastica, dal cuscinetto

stesso e il suo sganciamento con danneggiamenti

vari, da verificare.

Per individuare le cause di quanto lamentato,

è opportuno fare mente locale al tipo di frizione

in oggetto: La frizione adottata è del tipo ‘tirata’

e la dinamica del suo funzionamento e così

schematizzabile:

Frizione innestata

La molla a diaframma è fissata sul diametro

esterno della campana; questa preme l’anello

spingi disco all’interno e comprime il disco frizione

contro il volano. Il cuscinetto reggispinta

è fissato al diametro interno delle linguette della

molla a diaframma.

Frizione disinnestata

Durante il disinnesto il cuscinetto reggispinta

viene tirato in direzione del cambio e trascina

con sé la molla a diaframma. Le molle tangenziali

sollevano l’anello spingi disco

dalle guarnizioni del disco frizione fin

quando non si libera permettendo

l’inserimento delle marce.

Questi invece i componenti

interessati

Meccanismo frizione

Il meccanismo frizione viene fornito,

di fabbrica, con il cuscinetto reggispinta

agganciato. Nel nostro caso in

esame, il cuscinetto reggispinta non è

più agganciato alla molla a diaframma,

e ci è pervenuto

scomposte nelle sue parti che

vedremo, nel dettaglio, in seguito.

La campana non mostra anomalie di sorta. Le

impronte lasciate dalle 12 viti di fissaggio sembrano

regolari, senza sbavature eccessive a dimostrazione

di essere state serrate con valori

di coppia similari e corretti. Quanto sopra, tuttavia,

non testimonia che siano state anche serrate

correttamente, alternate a croce.

Sulla campana e sulla molla a tazza non si riscontrano

tracce di olio/grasso centrifugato.

Al contrario, si rileva una diffusa ‘copertura’ di

polvere di ossido ferroso, a riprova di una sollecitazione

elevata degli smorzatori torsionali

(molle parastrappo) del disco frizione e usure

da strisciamento dei componenti il meccanismo

frizione stesso, in misura rilevante tenuto

conto della percorrenza maturata.

L’anello spingi disco mostra di aver ‘lavorato’ in

maniera non uniforme. Infatti, siè notata una

corona circolare interna chiara, di larghezza superiore

ad un terzo circa dell’intero anello, che

è stata coinvolta in maniera trascurabile rispetto

l’altra superficie di contatto (scura), con la guarnizione

del disco. È evidenti, inoltre, un’altra corona

circolare larga 1cm circa dovuta ad usura

localizzata e rigature varie. La molla a diaframma

presenta le linguette (dita) usurate da entrambi

i lati, in misura severa, tenuto conto della

percorrenza maturata. Più marcate sono quelle

lato cambio. Si può dedurre che il cuscinetto

avesse un precarico non corretto (insufficiente)

e/o non scorresse regolarmente. Il cuscinetto

tendeva a strisciare invece che ruotare. Sempre

dal lato cambio, le usure sulle dita non sono

uniformi e non equidistanti, come se il centraggio

del cuscinetto non fosse rispettato e/o le

dita della molla a diaframma, a campana serrata,

non fossero perfettamente in piano (viti

di serraggio della campana non correttamente

serrate, non alternate a croce - deformazione

campana).

Dai riscontri rilevati (a rodaggio ultimato, dopo

78.000 chilometri!), ci sorprende che l’utente

non abbia lamentato anche un comportamento

insufficiente della frizione, a livello di funzionalità

(strappo, inserimento

non graduale e altro), prima

del ‘tracollo’ contestato.

Problematiche che sicuramente

lo avranno indotto ad un sfruttamento

particolarmente gravoso (azionamento

ripetuto della frizione, ecc) per ovviare agli

eventuali inconvenienti di cui sopra.

Disco frizione

Il disco frizione è strutturalmente integro. Si

nota una quantità notevole di povere di ossido

di ferro, proveniente dal pacchetto degli smorzatori

torsionali e porta mozzo.

Come già fatto rilevare, questo è un indice di

notevole sfruttamento della frizione, con l’impiego,

ad esempio, del cambio a marce alte a

bassa velocità, frequenti frizionamenti ripetuti.

L’usura degli anelli di attrito è di qualche decimo,

compatibile con la percorrenza maturata. Cosa

che, al contrario, sorprende è la presenza di usure

su corone circolari sull’anello di attrito lato

volano. Si evince, senza ombra di dubbio, che

è stato effettuato, a suo tempo, l’intervento della

frizione senza provvedere al risanamento del

volano, evidentemente danneggiato dal precedente

disco, consumato fina ai rivetti. Questa

anomalia, in aggiunta a quanto in precedenza

evidenziato, non ha certo favorito un funzionamento

corretto della frizione nel suo insieme.

Non sorprenderebbero fenomeni di strappo e

slittamento.

Per quanto riguarda il mozzo e il suo profilo

scanalato, non si rilevano forzature o altro. La

superficie interna è completamente ‘secca’.

60 - 10 2025



10 2025 - 61

In officina

In conclusione:

Pertanto, è plausibile supporre

che non sia stato neppure ingrassato

al momento del montaggio.

Anche questa circostanza

non si concilia con un

montaggio particolarmente accurato.

Cuscinetto reggispinta

Il cuscinetto reggispinta è del

tipo agganciato stabilmente

alla molla a diaframma del

meccanismo con un apposito

anello seeger.

In condizioni normali, l’anello di trascinamento

A gira solidale con la molla a diaframma e la

cassa interna del cuscinetto. L’usura a cui è sottoposto

è strettamente legata al carico di trazione

e all’attrito delle dita della molla a diaframma

a seguito del loro movimento radiale

per la variazione del diametro centrale in funzione

della sua conicità (da piano - frizione inserita,

a conico - frizione disinserita).

La rotazione non ha alcuna influenza, per le ragioni

sopra esposte. L’anello elastico a tazza B,

essendo premuto, ruota anch’esso solidale con

la molla a diaframma è soggetto all’attrito delle

dita della molla a diaframma a seguito del loro

movimento radiale, come per l’anello A e a un

leggero precarico per tenere compattato il ‘pacchetto’.

Dall’altro lato, appoggia su un anello C,

libero di ruotare sul corpo esterno del cuscinetto.

Nel caso di ‘puntamento’ della frizione, vale

a dire nel caso in cui il cuscinetto, per una registrazione

non corretta o altro, a frizione inserita,

è eccessivamente ‘avanzato’, si scarica su tutto

La frizione in oggetto, numerosi riscontri lo confermano, non ha mai

operato in condizioni favorevoli e con risposte funzionali ottimali.

L’utente ha sopperito, anche forse inconsciamente,

a quanto sopra ‘frizionando’ ripetutamente per limitare i disagi. In ogni

caso, c’è stato un uso elevato della frizione che ha portato a ripetute

e gravose il sistema di comando della frizione stessa, soprattutto a livello

del cuscinetto reggispinta e sistemi di assemblaggio dello stesso

con la molla a diaframma.

Se a quanto sopra aggiungiamo problematiche, ampiamente evidenziate,

di scorrevolezza impedita, di comando non ‘bilanciato’ della forcella,

di carichi anomali sul cuscinetto reggispinta in direzione del volano

per ‘puntamenti’, ecc si comprende la dinamica e le reali cause

di quanto accaduto. Si evince che nulla può essere addebitabile alla

frizione incriminata, perché tale.

Oltre al fatto indiscusso che non sono emersi riscontri in tal senso,

l’eventualità remota che ci si trovi di fronte ad una difettosità di fabbrica

è da scartare anche dal punto di vista statistico. Infatti, difettosità ipotetiche

similari, se esistenti, si sarebbero manifestate dopo poche centinaia

di chilometri e non dopo 78.000 chilometri, come nel nostro caso.

il sistema dell’anello un carico aggiuntivo non

previsto.

L’anello di trascinamento mostra delle usure

abbastanza marcate dovute allo strisciamento

radiale delle dita e all’elevato carico (trazione),

nella fase di disinnesto della frizione. Una usura

analoga si ha, come abbiamo già visto, sulle

dita della molla a diaframma (lato volano).

Tenuto conto della percorrenza maturata, l’usura

è significativa, se si tiene conto della aspettativa

di durata 5-6 volte maggiore. Le usure riscontrate

risultano molto marcate e non

trovano una spiegazione con le forze in gioco

e gli attriti relativi. Stessa anomalia, come già

fatta rilevare, si evidenzia sulle dita della molla

a diaframma interagente. È, quindi, evidente

che nel sistema di comando qualche cosa non

ha funzionato come previsto: un inceppamento,

una scorrevolezza impedita, un azionamento

non corretto della forcella, ecc, si è manifestato

con un carico e/o una interazione anomala che

ha determinato delle usure maggiori di quelle

palesate sull’altro lato (molla a diaframma –

anello di trascinamento) soggetta a carichi di

centinaia di chili (forza di tiro per disinnesto frizione).

Nel nostro caso, probabilmente, non sono state

sostituite le boccole e/o verificata l’efficienza

della tiranteria di comando, ormai obsoleta tenuto

conto dell’età del mezzo.

In generale, nell’ambito del comando della frizione

(servo frizione) ci sono alcune procedure

da seguire e quote da rispettare, onde evitare

funzionamenti anomali che possono ripercuotersi

sullo stesso cuscinetto reggispinta, portandolo

ad una sorta di ‘puntamento’ indesiderato.

Regolare la forcella in modo da far

corrispondere i suoi fori con quelli della leva.

Questi coincidono quando la distanza è pari a

45+/- 1,5 mm. Misurare la distanza tra il centro

del cavallotto e la forchetta del servo frizione.

La distanza non deve superare i 105 mm.

Verificare che la distanza tra la leva dell’ingranaggio

riduttore e la valvola di arresto. Regolare

secondo necessità la lunghezza di corsa con

la vite di regolazione della sede del pedale. A

completamento, si nota anche l’usura /ovalizzazione

del guscio di scorrimento del cuscinetto

reggispinta, per altro sfilatosi nella fase terminale

del cedimento lamentato. Data la

relativa vetustà del mezzo, sarebbe utile verificare

l’integrità e la concentricità anche del manicotto

di guida del cambio. Infatti, una sua deformazione

e/o stato superficiale non ottimale,

magari in carenza di lubrificazione, potrebbe,

in concomitanza di altri fattori esterni negativi,

impedire una scorrevolezza corretta del cuscinetto

reggispinta, bloccandolo sul cambio e, di

conseguenza, portarlo alla rottura, come nella

realtà è avvenuto.

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inconfondibile miscela di mistero e

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Praga, la sua compagna Katherine Solomon,

studiosa di scienze noetiche, scomparsa

improvvisamente dall’hotel. Da qui, le

pagine si fondono in un viaggio di simboli,

leggende e sotterranei misteriosi, in un

intreccio che ricalca i tratti più celebri

dell’autore: enigmi antichi, corse contro il

tempo e il peso di un segreto che potrebbe

cambiare il destino dell’umanità. Riuscirà

Langdon, anche questa volta, a portare alla

luce segreti rimasti celati per secoli?

62 - 10 2025


10 2025 - 63

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48 mesi, anticipo di 5.000 euro, Taeg 7,68%.

Transit Connect Trend 2.0 EcoBlue 102 Cv è offerto

a 167 euro al mese per 48 mesi, anticipo

di 5.000 euro, Taeg 7,50%; per Transit Connect

Trend 1.5 Plug-in Hybrid 150 Cv, 343 euro per


Transit Van Trend 310 L2H2 EcoBlue 105 Cv è

proposto a 139 euro al mese per 48 mesi, anticipo

di 5.000 euro, Taeg 7,15%.

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue

110 Cv è offerto a 145 euro al mese per 48 mesi,

anticipo di 6.500 euro, Taeg 7,26%; per

Transit Custom Van Trend 320 L1H1 2.5 Plugin

Hybrid 233 Cv Automatico, 229 euro per 48

mesi, anticipo di 8.500 euro, Taeg 7,21%.

Tourneo Custom Titanium 320 L1 2.0 EcoBlue

136 Cv è proposto a 285 euro al mese per 48

mesi, anticipo di 7.500 euro, Taeg 6,86%; per

Tourneo Custom Titanium 340 L2H1 2.5 Plugin

Hybrid 233 Cv Automatico, 374 euro per 48

mesi, anticipo di 9.500 euro, Taeg 6,96%.

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3

EcoBlue 130 Cv Trazione Anteriore è offerto a

165 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 5.000

euro, Taeg 6,99%; nella versione con Cassone

ribaltabile Trend 350 L2 EcoBlue 130 Cv

Trazione Posteriore RG, 272 euro al mese per


Infine, Ranger Doppia Cabina XLT - 2.3 Plugin

Hybrid 281 Cv Automatico Awd è proposto

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È in vigore sino al 31 dicembre il programma

Lion Plus, che per i veicoli immatricolati da

più di cinque anni assicura sconti fino al 27%

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fino al 32 su parti impianto frenante e fino al

40% sui fluidi. Previsti anche due anni di garanzia

sull’intervento eseguito presso la Rete

di assistenza MAN.

Piaggio Garanzie

Fino al 31 ottobre, Porter NP6 versione Chassis

TW 3250 TW GPL SR PRO Plaster White allestita

con cassone fisso è in promozione, per i

veicoli disponibili a stock, a partire da 19.500

euro. Sono inclusi nel prezzo d’acquisto tre

anni di garanzia.

Stessa scadenza per gli ecoincentivi regionali

della Valle d’Aosta che permetteranno a imprese,

privati ed enti pubblici che vogliano sostituire

i propri mezzi aziendali con veicoli a

basse emissioni, di acquistare un Porter NPE

100 per cento elettrico a partire da 26.500 euro.

In Piemonte, invece, l’offerta è valida fino al

31 dicembre per le micro, piccole e medie imprese

che contestualmente rottamino un veicolo

benzina Euro 0, 1/I e 2/II; Gpl e metano

Euro 0 e 1/I; diesel Euro da 0 a 5/V. Per loro

anche la possibilità di acquistare il nuovo

Porter NP6 bifuel completo di tutti gli Adas a

partire da 16.900 euro.

Renault Leasing

Kangoo Van FG L1 Blue dCi 95 MY24 è offerto

in leasing a 119 euro al mese per 59 mesi, Tan

5,99%, Taeg 8,62%, anticipo di 6.850 euro,

riscatto a 6.285. Kangoo Van E-Tech Electric

FG L1 comfort range AC11 MY24 è proposto a

179 euro al mese per 59 mesi, Tan 5,99%,

Taeg 8,00%, anticipo di 6.812 euro, riscatto a

7.677.

Trafic Van FG L1 H1 T27 Blue dCi 110 MY24 è

offerto a 149 euro al mese per 59 mesi, Tan

5,99%, Taeg 8,14%, anticipo di 8.374 euro,

riscatto a 8.014.

Master FG TA L2H2 T33 Blue dCi 130 E6E è

proposto a 189 euro al mese per 59 mesi, Tan

5,99%, Taeg 7,47%, anticipo di 7.701 euro, riscatto

a 12.770. Master elettrico FG TA L2H2

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in vigore: alternatore, ammortizzatore

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per Gamma ID. Buzz) e il Servizio Mobilità che

consente di raggiungere il Centro di assistenza

più vicino in caso di panne o incidente.

64 - 10 2025



10 2025 - 65

Archivio

Tutte le prove V&T - Camion&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Effedi Gasolone Fd 35 E4

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 10 2025



Archivio


Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Volkswagen Crafter 35 2.0 Tdi L3 H3 140 E6e

km/l 9,80 (l/100km 10,20) - adblue% 11,439

km/h 45,7 kg 3.500 - index 446,0 V&T 891

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat E-Ducato L4H2 110 kWh

km/kwh 2,67 (kwh/100 37,37) - km/h 37,4

kg 3.500 - index 320,2 V&T 890

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh

km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3

kg 4.250 - index 316,4 V&T 889

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Renault Master E-Tech T35 87 kwh

km/kwh 3,32 (kwh/100 30,08) - km/h 62,0

kg 3.500 - index 339,5 V&T 893

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

68 - 10 2025


Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

10 2025 - 69

Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TGX 520 Powerline E6e

km/l 4,28 (l/100km 23,35) - adblue% 10,2

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 387,9 V&T 891

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

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