Vie&trasporti n. 893 ottobre 2025

Intervista
Intervista
.MASSIMO ARTUSI.
Attori protagonisti
Con il presidente di Federauto per capire che aria tira nelle
concessionarie italiane mentre in Europa crescono i sostenitori della
neutralità tecnologica per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità
di Tiziana Altieri
Un mercato in sofferenza quello dei veicoli
da lavoro in Italia. Nel primo semestre
i commerciali con peso totale a terra
fino a 3.500 kg si sono fermati a 98.832
immatricolazioni, l’11,7 per cento in meno rispetto
allo stesso periodo 2024, gli industriali,
ossia gli over 3.500 kg hanno chiuso sotto le
15mila unità, 14.538 per l’esattezza, -13,3 per
cento. Tante le motivazioni: un quadro
economico reso complesso
da un forte clima di incertezza
con più fronti di guerra e tensioni
sui dazi, listini alle stelle
soprattutto per quanto riguarda
i veicoli elettrici, quelli sui
quali vorrebbe puntare l’Europa
ma che oggi non trovano il favore
del mercato e necessiterebbero
di un piano incentivante
chiaro che, invece, non c’è. E nel
dubbio sono molti gli operatori
che rimandano gli acquisti.
Tutto ciò ha un impatto sui costruttori, come
sulle concessionarie. E proprio di queste ultime
abbiamo parlato con Massimo Artusi, da marzo
2024 presidente Federauto.
Qual è lo stato di salute oggi delle concessionarie
italiane?
«Le concessionarie sono il termometro del mercato.
In questo periodo non sta bene e, dunque,
non stanno passando un momento favorevole.
Ma, attenzione, per restare nella metafora sanitaria,
le concessionarie italiane - auto, truck e
van - nell'ultimo decennio hanno costruito i propri
anticorpi: si sono consolidate, hanno ampliato
i servizi al cliente, hanno rafforzato la loro presenza
sul territorio. Il risultato è che oggi si contano
1.100 imprese (erano oltre 2 mila nel 2011),
ma il fatturato medio è aumentato. Questo ci
permette non solo di fronteggiare le difficoltà
del mercato ma anche di impegnarci - e di avere
titolo per farlo - perché vengano rimosse le cause
che sono all'origine delle stesse».
Nel 2021 aveva definito le concessionarie
truck e van ‘ammortizzatori del
sistema’. È ancora così?
«Non solo quelle di truck e van. Se leggiamo gli
ultimi dati, vediamo che ad agosto le autoimmatricolazioni
di automobili sono aumentate del
42 per cento. Cos'è questa auto-vendita - o autoacquisto
- se non un elemento di stabilizzazione
del mercato nel rapporto tra produttore e clientela?
Per quanto riguarda truck e van si aggiun-
Massimo Artusi è presidente Federauto dal marzo del 2024.
È socio di Romana Diesel Spa con sede a Roma, una delle più
grandi concessionarie d’Europa operante con Stellantis, CNH
Industrial, Iveco Group e altri. Da anni partecipa attivamente
anche ai gruppi di lavoro di AICI (Associazione Italiana
Concessionari Iveco) e del GACIE (Groupement des Amicales
des Concessionnaires Iveco d’Europe).
gono altre concause - la crisi endemica del settore,
la carenza di autisti, una politica spesso assente
- che rendono ancora più difficile questo
nostro ruolo. Certamente il nodo centrale per i
veicoli da lavoro (soprattutto quelli pesanti) resta
quello della decarbonizzazione, praticamente
inattuabile nelle forme che la Commissione europea
vuole imporre. Difficile ammortizzare un
sistema nel quale si contrappongono così radicalmente
il realismo e l'utopia».
Quali sono stati i progressi concreti nel
dialogo con istituzioni europee e ministeri
dopo il meeting ‘Autotrasporto
e Sostenibilità’ dello scorso febbraio?
«Quello di febbraio è stato un bel momento d'incontro
del settore, perché per la prima volta sono
stati messi intorno allo stesso tavolo i principali
protagonisti del settore: costruttori, concessionari,
imprese. E anche i decisori non hanno fatto
mancare la loro voce, almeno quelli più favorevoli
a una pluralità tecnologica. Risultato concreto:
il posizionamento fondamentalmente unico della
filiera verso una transizione più realista e meno
utopistica. Conoscendo i tempi di elaborazione
dell’Europa, che comunque sembra iniziare a recepire
alcune indicazioni, di più non potevamo
sperare. Alcune linee di mutamento cominciano
a intravvedersi, anche se la battaglia principale
è concentrata sul mondo delle auto private, i veicoli
commerciali e industriali vengono quasi dimenticati.
Salvo reinserirli con un preoccupantissimo
obbligo di quote elettriche negli acquisti
delle flotte. A questa improvvida imposizione di
natura esclusivamente ideologica, senza nessun
fondamento nel mondo reale, ci opponiamo e
ci opporremo con tutte le nostre forze. Siamo
convinti che il governo italiano che ha già chiesto
con chiarezza una maggiore apertura ai combustibili
carbon neutral, raccogliendo sempre
maggiori consensi all'interno dell'Unione, non ci
farà mancare il suo appoggio.
Entro la fine dell'anno, quando la Commissione
dovrà produrre il suo rapporto sulla praticabilità
e sui vantaggi nell'impiego dei biocarburanti nei
veicoli pesanti, capiremo le reali intenzioni di
Bruxelles su questo tema fondamentale per
l'economia della stessa Unione. Ci auguriamo
che ci sia un ravvedimento, ma temiamo fortemente
che ancora una volta cercheranno di eludere
il problema, scansando quello che è un
ostacolo obiettivo sulla strada tutta ideologica
dell'elettrificazione totale dei trasporti».
Le immatricolazioni di lcv e truck stanno
frenando come quelle di auto. Quali
le principali ragioni?
«Il mercato è sconcertato e lo è da troppo tempo.
Chi svolge un'attività imprenditoriale, come gli
acquirenti dei veicoli commerciali e industriali -
dal piccolo artigiano alla grande impresa di trasporto
- deve programmare i propri investimenti,
non può tenere i capitali immobilizzati a rischio
di perdere valore. Ma se non trova veicoli adatti
alla propria mission o ne trova a prezzi esorbitanti,
finisce o per ripiegare su scelte sicure o
per rinviare l'acquisto a tempi migliori. Un cambiamento
di rotta del Green Deal europeo - richiesto
ormai anche dagli stessi costruttori - potrebbe
essere un toccasana per il mercato
perché lo sarebbe per le imprese che i veicoli li
acquistano».
Il rapido esaurimento degli incentivi
per veicoli pesanti è un segnale di domanda
alta o criticità nell’erogazione?
«È esattamente la conseguenza di quei concetti
che enunciavo prima, ai quali si aggiunge una
politica di incentivazione incoerente e disordinata.
Si vuole rinnovare il parco circolante dei
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