Vie&trasporti n. 893 ottobre 2025

Anteprima
Anteprima
Daf Electric generation
Silenzio, si parte
A due anni dalla presentazione, prende il via la produzione in serie
dei camion a batterie di Eindhoven. L’offerta parte dai medi XB
per svilupparsi poi sui pesanti XD e XF, autocarri e trattori
di Danilo Senna
Trascurando l’esperimento ibrido di un LF
nel 2010 (periodo in cui un po’ tutti i costruttori
vi si cimentarono), la Daf era partita
a ‘smanettare’ sui camion elettrici sette anni
fa con la connazionale Vdl che, avendo già costruito
autobus a batterie, aveva il know-how e
parlava la stessa lingua. Poi, pur distratti dal
lancio dei nuovi XF/XG, gli olandesi hanno
esplorato anche il mondo dell’idrogeno Ice
(quello bruciato nei motori diesel trasformati a
gas). Eppure il programma dei camion a batterie
ha continuato a correre e, così, già nel 2022
si annunciava un’intera nuova gamma Electric
che spaziava dai medi, diventati nel frattempo
XB, ai multiruolo XD e persino ai pesanti XF.
Zot! Una scossa alla linea
Tre anni di prove, di torture elettromeccaniche
e di field test ci sono voluti affinché partisse
la produzione di serie. Finalmente, adesso ci
siamo: ad Eindhoven hanno pigiato l’interruttore
della catena di montaggio degli Electric.
Che, poi, è la stessa dei modelli a gasolio almeno
fino al momento del matrimonio con il
6 cilindri, che ovviamente per loro non c’è. A
quel punto i telai deviano su una linea dedicata.
Il motore che riceveranno è una macchina sincrona
a magneti permanenti che la Paccar (capogruppo
della Daf, come di Kenworth e
Peterbilt) ha sviluppato insieme alla Zf: trattasi
di un Cetrax 2. L’ingombro è quello della trasmissione
meccanica per pesanti Traxon della
stessa marca e persino la posizione ci somiglia,
essendo l’unità EX-D piazzata al centro
del telaio, sempre alle spalle della cabina, benché
un po’ più arretrata. A dispetto dell’assenza
di pistoni, testata e monoblocco, il tunnel non
resta vuoto: sotto ci si piazza un aggregato
contenente la pompa dell’idroguida, il compressore
dell’aria condizionata e dell’impianto
pneumatico, le pompe dell’acqua per il raffreddamento
delle batterie e del riscaldamento abitacolo.
Insomma, tutto quello che di solito trascina
in movimento il termico e che qui deve
diventare giocoforza elettrico.
Sugli XD/XF il tutto è sovrastato dal pacco di
batterie ‘spaiato’, sempre presente a prescindere
da quanti se ne montano sui lati dei longheroni
(fino a quattro). Sugli XB, che hanno
un motore diverso, di base un Dana TM4, gli
stessi componenti sono in scala ridotta e le
batterie trovano posto esclusivamente fra gli
assali, oltre ad essere assemblate in due forme
differenti. A proposito di accumulatori, le celle
XF
• Trattori a due assi FT e carri a tre FAN
• Motori da 270, 310 e 350 kW (198, 227, 480 Cv)
• Batterie da tre a cinque pacchi (315-525 kWh)
• Cabine Sleeper o Sleeper High (tetto normale o alto)
XD
• Trattori a due assi FT e carri a tre FAN
• Motore singolo da 170, 220 e 270 kW (125, 162, 270 Cv) oppure doppio
come l’XF
• Batterie da due a cinque pacchi (210-525 kWh)
• Cabine Day, Sleeper o Sleeper High
XB
• Carri a due assi FA, passi da 4,30 metri in su, pesi 12, 16 e 19 tonnellate
• Motori da 270, 310 e 350 kW (198, 227, 480 Cv)
• Batterie da due a quattro pacchi (181-282 kWh)
• Cabine Day o Extended (corta o allungata)
arrivano invariabilmente dalla cinese Catl e
sfruttano la tecnologia LFP (litio-ferro-fosfato),
anziché quella NMC (nichel-manganese-cobalto)
abbandonata già all’inizio dello scorso
anno. La ragione risiede in una maggiore durata,
circa il doppio dei cicli di ricarica, oltre a
una sicurezza superiore in caso d’incidente; la
minore densità d’energia è compensata da un
packaging più compatto, dettato dalle ridotte
necessità di raffreddamento. Per i pesanti
XD/XF sono compilate a pacchi di tre, ciascuno
da 35 kWh: quindi 105 totali che vanno moltiplicati
da tre a cinque, per capacità comples-
14 - 10 2025
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 10 2025 - 15