Vie&trasporti n. 893 ottobre 2025

Una nuova rubrica dedicata alle problematiche tecniche di riparazione
dei veicoli da lavoro, in collaborazione con Il Giornale del Meccanico,
partner di Vie&Trasporti nella trasmissione televisiva quindicinale
Truck Time, in onda da mercoledì 5 novembre su Canali Italia DT 71
In officina
Il meccanico racconta
Bye bye frizione
La rottura del cuscinetto: dopo una revisione di routine
di un Volvo FL12 si riscontra l’assenza del disinnesto della frizione.
Ecco come il bravo meccanico ha gestito la situazione
in collaborazione con
La frizione non si disinnesta. Cosa succede?
Per capire qualche cosa, abbiamo
esaminato il kit frizione, non originale,
montato su un autocarro Volvo FL 12 del 2000,
alla percorrenza maturata di 1.172.731 chilometri,
in occasione di una normale revisione.
Dopo 78.000 chilometri, si lamentava, all’improvviso,
la mancanza del disinnesto della frizione,
a pedale completamente affondato. Allo
smontaggio, veniva rilevato lo sfilamento della
boccola scanalata, in plastica, dal cuscinetto
stesso e il suo sganciamento con danneggiamenti
vari, da verificare.
Per individuare le cause di quanto lamentato,
è opportuno fare mente locale al tipo di frizione
in oggetto: La frizione adottata è del tipo ‘tirata’
e la dinamica del suo funzionamento e così
schematizzabile:
Frizione innestata
La molla a diaframma è fissata sul diametro
esterno della campana; questa preme l’anello
spingi disco all’interno e comprime il disco frizione
contro il volano. Il cuscinetto reggispinta
è fissato al diametro interno delle linguette della
molla a diaframma.
Frizione disinnestata
Durante il disinnesto il cuscinetto reggispinta
viene tirato in direzione del cambio e trascina
con sé la molla a diaframma. Le molle tangenziali
sollevano l’anello spingi disco
dalle guarnizioni del disco frizione fin
quando non si libera permettendo
l’inserimento delle marce.
Questi invece i componenti
interessati
Meccanismo frizione
Il meccanismo frizione viene fornito,
di fabbrica, con il cuscinetto reggispinta
agganciato. Nel nostro caso in
esame, il cuscinetto reggispinta non è
più agganciato alla molla a diaframma,
e ci è pervenuto
scomposte nelle sue parti che
vedremo, nel dettaglio, in seguito.
La campana non mostra anomalie di sorta. Le
impronte lasciate dalle 12 viti di fissaggio sembrano
regolari, senza sbavature eccessive a dimostrazione
di essere state serrate con valori
di coppia similari e corretti. Quanto sopra, tuttavia,
non testimonia che siano state anche serrate
correttamente, alternate a croce.
Sulla campana e sulla molla a tazza non si riscontrano
tracce di olio/grasso centrifugato.
Al contrario, si rileva una diffusa ‘copertura’ di
polvere di ossido ferroso, a riprova di una sollecitazione
elevata degli smorzatori torsionali
(molle parastrappo) del disco frizione e usure
da strisciamento dei componenti il meccanismo
frizione stesso, in misura rilevante tenuto
conto della percorrenza maturata.
L’anello spingi disco mostra di aver ‘lavorato’ in
maniera non uniforme. Infatti, siè notata una
corona circolare interna chiara, di larghezza superiore
ad un terzo circa dell’intero anello, che
è stata coinvolta in maniera trascurabile rispetto
l’altra superficie di contatto (scura), con la guarnizione
del disco. È evidenti, inoltre, un’altra corona
circolare larga 1cm circa dovuta ad usura
localizzata e rigature varie. La molla a diaframma
presenta le linguette (dita) usurate da entrambi
i lati, in misura severa, tenuto conto della
percorrenza maturata. Più marcate sono quelle
lato cambio. Si può dedurre che il cuscinetto
avesse un precarico non corretto (insufficiente)
e/o non scorresse regolarmente. Il cuscinetto
tendeva a strisciare invece che ruotare. Sempre
dal lato cambio, le usure sulle dita non sono
uniformi e non equidistanti, come se il centraggio
del cuscinetto non fosse rispettato e/o le
dita della molla a diaframma, a campana serrata,
non fossero perfettamente in piano (viti
di serraggio della campana non correttamente
serrate, non alternate a croce - deformazione
campana).
Dai riscontri rilevati (a rodaggio ultimato, dopo
78.000 chilometri!), ci sorprende che l’utente
non abbia lamentato anche un comportamento
insufficiente della frizione, a livello di funzionalità
(strappo, inserimento
non graduale e altro), prima
del ‘tracollo’ contestato.
Problematiche che sicuramente
lo avranno indotto ad un sfruttamento
particolarmente gravoso (azionamento
ripetuto della frizione, ecc) per ovviare agli
eventuali inconvenienti di cui sopra.
Disco frizione
Il disco frizione è strutturalmente integro. Si
nota una quantità notevole di povere di ossido
di ferro, proveniente dal pacchetto degli smorzatori
torsionali e porta mozzo.
Come già fatto rilevare, questo è un indice di
notevole sfruttamento della frizione, con l’impiego,
ad esempio, del cambio a marce alte a
bassa velocità, frequenti frizionamenti ripetuti.
L’usura degli anelli di attrito è di qualche decimo,
compatibile con la percorrenza maturata. Cosa
che, al contrario, sorprende è la presenza di usure
su corone circolari sull’anello di attrito lato
volano. Si evince, senza ombra di dubbio, che
è stato effettuato, a suo tempo, l’intervento della
frizione senza provvedere al risanamento del
volano, evidentemente danneggiato dal precedente
disco, consumato fina ai rivetti. Questa
anomalia, in aggiunta a quanto in precedenza
evidenziato, non ha certo favorito un funzionamento
corretto della frizione nel suo insieme.
Non sorprenderebbero fenomeni di strappo e
slittamento.
Per quanto riguarda il mozzo e il suo profilo
scanalato, non si rilevano forzature o altro. La
superficie interna è completamente ‘secca’.
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