Vie&trasporti n. 893 ottobre 2025

In officina
In conclusione:
Pertanto, è plausibile supporre
che non sia stato neppure ingrassato
al momento del montaggio.
Anche questa circostanza
non si concilia con un
montaggio particolarmente accurato.
Cuscinetto reggispinta
Il cuscinetto reggispinta è del
tipo agganciato stabilmente
alla molla a diaframma del
meccanismo con un apposito
anello seeger.
In condizioni normali, l’anello di trascinamento
A gira solidale con la molla a diaframma e la
cassa interna del cuscinetto. L’usura a cui è sottoposto
è strettamente legata al carico di trazione
e all’attrito delle dita della molla a diaframma
a seguito del loro movimento radiale
per la variazione del diametro centrale in funzione
della sua conicità (da piano - frizione inserita,
a conico - frizione disinserita).
La rotazione non ha alcuna influenza, per le ragioni
sopra esposte. L’anello elastico a tazza B,
essendo premuto, ruota anch’esso solidale con
la molla a diaframma è soggetto all’attrito delle
dita della molla a diaframma a seguito del loro
movimento radiale, come per l’anello A e a un
leggero precarico per tenere compattato il ‘pacchetto’.
Dall’altro lato, appoggia su un anello C,
libero di ruotare sul corpo esterno del cuscinetto.
Nel caso di ‘puntamento’ della frizione, vale
a dire nel caso in cui il cuscinetto, per una registrazione
non corretta o altro, a frizione inserita,
è eccessivamente ‘avanzato’, si scarica su tutto
La frizione in oggetto, numerosi riscontri lo confermano, non ha mai
operato in condizioni favorevoli e con risposte funzionali ottimali.
L’utente ha sopperito, anche forse inconsciamente,
a quanto sopra ‘frizionando’ ripetutamente per limitare i disagi. In ogni
caso, c’è stato un uso elevato della frizione che ha portato a ripetute
e gravose il sistema di comando della frizione stessa, soprattutto a livello
del cuscinetto reggispinta e sistemi di assemblaggio dello stesso
con la molla a diaframma.
Se a quanto sopra aggiungiamo problematiche, ampiamente evidenziate,
di scorrevolezza impedita, di comando non ‘bilanciato’ della forcella,
di carichi anomali sul cuscinetto reggispinta in direzione del volano
per ‘puntamenti’, ecc si comprende la dinamica e le reali cause
di quanto accaduto. Si evince che nulla può essere addebitabile alla
frizione incriminata, perché tale.
Oltre al fatto indiscusso che non sono emersi riscontri in tal senso,
l’eventualità remota che ci si trovi di fronte ad una difettosità di fabbrica
è da scartare anche dal punto di vista statistico. Infatti, difettosità ipotetiche
similari, se esistenti, si sarebbero manifestate dopo poche centinaia
di chilometri e non dopo 78.000 chilometri, come nel nostro caso.
il sistema dell’anello un carico aggiuntivo non
previsto.
L’anello di trascinamento mostra delle usure
abbastanza marcate dovute allo strisciamento
radiale delle dita e all’elevato carico (trazione),
nella fase di disinnesto della frizione. Una usura
analoga si ha, come abbiamo già visto, sulle
dita della molla a diaframma (lato volano).
Tenuto conto della percorrenza maturata, l’usura
è significativa, se si tiene conto della aspettativa
di durata 5-6 volte maggiore. Le usure riscontrate
risultano molto marcate e non
trovano una spiegazione con le forze in gioco
e gli attriti relativi. Stessa anomalia, come già
fatta rilevare, si evidenzia sulle dita della molla
a diaframma interagente. È, quindi, evidente
che nel sistema di comando qualche cosa non
ha funzionato come previsto: un inceppamento,
una scorrevolezza impedita, un azionamento
non corretto della forcella, ecc, si è manifestato
con un carico e/o una interazione anomala che
ha determinato delle usure maggiori di quelle
palesate sull’altro lato (molla a diaframma –
anello di trascinamento) soggetta a carichi di
centinaia di chili (forza di tiro per disinnesto frizione).
Nel nostro caso, probabilmente, non sono state
sostituite le boccole e/o verificata l’efficienza
della tiranteria di comando, ormai obsoleta tenuto
conto dell’età del mezzo.
In generale, nell’ambito del comando della frizione
(servo frizione) ci sono alcune procedure
da seguire e quote da rispettare, onde evitare
funzionamenti anomali che possono ripercuotersi
sullo stesso cuscinetto reggispinta, portandolo
ad una sorta di ‘puntamento’ indesiderato.
Regolare la forcella in modo da far
corrispondere i suoi fori con quelli della leva.
Questi coincidono quando la distanza è pari a
45+/- 1,5 mm. Misurare la distanza tra il centro
del cavallotto e la forchetta del servo frizione.
La distanza non deve superare i 105 mm.
Verificare che la distanza tra la leva dell’ingranaggio
riduttore e la valvola di arresto. Regolare
secondo necessità la lunghezza di corsa con
la vite di regolazione della sede del pedale. A
completamento, si nota anche l’usura /ovalizzazione
del guscio di scorrimento del cuscinetto
reggispinta, per altro sfilatosi nella fase terminale
del cedimento lamentato. Data la
relativa vetustà del mezzo, sarebbe utile verificare
l’integrità e la concentricità anche del manicotto
di guida del cambio. Infatti, una sua deformazione
e/o stato superficiale non ottimale,
magari in carenza di lubrificazione, potrebbe,
in concomitanza di altri fattori esterni negativi,
impedire una scorrevolezza corretta del cuscinetto
reggispinta, bloccandolo sul cambio e, di
conseguenza, portarlo alla rottura, come nella
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