2025_10_Vadoetorno

OTTOBRE

2025

MENSILE

€ 3,00

Prima immissione:

8 ottobre 2025

10

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com

ISSN 0042 2096 Poste Italiane

s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L.

353/2003 (conv. in L.

27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI

EUROPA

IL GREEN DEAL

TRABALLA MA

BRUXELLES

NON MOLLA

ELETTRICI

MERCEDES

MOLTIPLICA

L’OFFERTA

NEI PESANTI

la gamma

attaccata

alla

spina

SUPERTEST

L’FH AERO

VOLA ANCHE

IN VERSIONE

A METANO

ottobre

SOS AREE DI SOSTA IN EUROPA

Secondo un recente studio della

Commissione Ue, appena 4.943 aree

di sosta per camion sulle 380 mila

presenti in Europa sono certificate

come sicure.

vado e torno n°10 - 2025 - anno 64° - www.vadoetornoweb.com

Il Il Il lavoro non non aspetta.

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www.isuzu.it

Green deal

Italia e Germania dallo stesso lato 6

Brevi: Man, SuperPanther, ricarica 6

Einride va oltre i confini 7

Sany verso l’Europa 7

Icct dà i voti ai costruttori 7

I van Brightdrop per Amazon 7

Negli Usa gli asset di Northvolt 7

Periscopio

Manomettere il tachigrafo è reato 9

Idrogeno verde a Trieste 9

Gli over 16-ton per marca 9

Ponti storici in Francia 10

Rimorchisti in guerra con l’Ue 10

Forum Conftrasporto a ottobre 10

Il sondaggio del mese 10

Collo di bottiglia al Brennero 11

La logistica delle acquisizioni 11

Nuovi incentivi per la formazione 11

Fiap conferma la squadra 11

Ferrovie svizzere, caos nuove regole 12

I dazi Usa anche per i camion 12

I primi dati del nuovo Codice 12

Brevi: Intermodale, e_mob, Gis 12

Aree di sosta in Germania 13

Chiarimenti sul ponte 13

L’India arriva in Piemonte 13

Il nuovo Ad di Geodis 13

Politica

Logistica: ultima ruota del carro 14

E anche la digitalizzazione... 15

Se le autorità portuali sono inadatte 16

Logistica: ma i fatturati dicono altro 17

Infrastrutture

Quel ponte che divide 18

E se fosse una spesa militare? 19

Tutti i dubbi delle assogreen 20

Transizione Ue

Braccio di ferro a Bruxelles 22

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vadoetornotrucks

34

Target irraggiungibili per Stellantis 24

Per Federauto il dialogo non c’è 25

Elettrici: pedaggi gratis sino al 2031 26

Sulla decarbon l’Iru mette i paletti 27

Anteprime

Tutti gli elettrici di Daf 28

Alla base di tutto la consulenza 31

Le linee di montaggio a Eindhoven 33

Mercedes eActros 400 34

Anche per il diesel la Procabin 37

Prova

Volvo Fh Aero 500 I-Save Lng 38

LinkedIn

Vado e Torno

L’intervista

Marc Martinez, Ad Man Italia 46

Come eravamo

Nel nido degli Lcv Renault 48

Ti ricordi dell’Estafette 50

Truck racing

Kiss mette il settimo sigillo 56

Ma nel Chrome finale a quattro 58

Truck news

Aria nuova in Ford Trucks 60

Brevi: Renault, Fassi, Prometeon 60

I dieci anni di Kögel Italia 61

Un eActros 600 per Arcese 61

YouTube

Vado e Torno Edizioni

22

38

TikTok

VadoetornoTrucks

3

ottobre

COMMISSARIO ADSP MAR TIRRENO

Eliseo Cuccaro diventa commissario

straordinario dell’Autorità di

Sistema portuale del Mar Tirreno

centrale, con sede a Napoli.

Man, prima consegna elettrica 61

Gate va in Olanda 61

Volvo: oltre il camion c’è di più 61

Scania Milano Est nel 2026 61

Service&logistics

Ufi: alla ricerca del filtro perfetto 62

Protagonisti (anche) della transizione 63

Assistenza Scania a Piacenza 63

Saloni

Verso Ecomondo 2025 64

Quali camion vedremo a Rimini 65

Si avvicina Solutrans a Lione 65

Village

Iveco e il libro dei 50 anni 66

Tmt premiata in Germania 67

Sul palco le vecchie glorie 69

Mercedes trasporta la vita 70

La Vle arriva il prossimo anno 71

Il team italiano protagonista in Scania 71

66

Van&pick-up

L’invasione dei furgoni d’Oriente 72

Più opzioni da Thermo King 73

Ecco il pick-up elettrico coreano 75

72

Correva l’anno

1991: benvenuto Eurocargo 76

Ultim’ora

Il pasticciaccio della fiction 78

lettere

errata corrige

QUANDO L’E-ACTROS

ANDÒ SULL’ETNA

Sul numero di settembre

di Vado e Torno abbiamo

pubblicato l’articolo, a

firma di Pierfrancesco Vecchiotti,

che racconta, anche

grazie alla voce dei diretti

protagonisti che abbiamo

interpellato per l’occasione,

l’iniziativa curiosa e significativa

organizzata da Daimler

Truck Italia e Comer

Sud, concessionaria locale

del brand.

L’eActros 600 di Mercedes,

infatti, ha scalato

le strade che si inerpicano

sull’Etna, il vulcano attivo

più alto d’Europa, fino i

1.920 metri del rifugio Sapienza:

un modo per mostrare

le doti del camion

elettrico anche in percorsi

(e altitudini) non semplici

da affrontare per un veicolo

industriale.

Nell’articolo, e più precisamente

nel sommario, abbiamo

però scritto per errore

che si trattava dell’ultima

tappa del roadshow europeo,

l’European testing tour, che

ha visto protagonista l’eActros

600 sulle strade di oltre

20 nazioni europee.

In realtà, l’iniziativa di

Daimler Truck Italia e Comer

Sud non ha nulla a che

vedere con l’European testing

tour, perché sia l’organizzazione

sia la gestione

sono opera di Daimler Truck

Italia e della concessionaria

Comer Sud. A precisarlo è

l’ufficio stampa di Daimler

Truck Italia.

green deal

pressioni, sbarchi, salvataggi, rincorse

CAMION AUTONOMO INTERNAZIONALE

La svedese Einride ha messo a segno un’iniziativa

importante in vista dello sviluppo dei camion a guida

autonoma. Per la prima volta, un camion senza autista

ha varcato il confine tra due stati, nello specifico

Svezia e Norvegia. È successo a settembre.

TRA BERLINO, ROMA E BRUXELLES

L’alleanza che

non ti aspetti

Italia e Germania sarebbero

pronte a prendere ufficialmente

posizione per rivedere lo

stop alla vendita di auto e van

termici. E che farà Bruxelles?

Il ministro delle Imprese e

del Made in Italy, Adolfo

Urso, ha annunciato di a-

ver trovato un accordo con

il suo omologo tedesco per

la stesura di un documento

congiunto per chiedere alla

Commissione Ue di rivedere

i termini dello stop alla vendita

di auto e van con motore

termico a partire dal 2035.

Misura, quella stabilita dalle

istituzioni europee, che preoccupa

sempre più il mondo

dei costruttori automotive

(ne parliamo diffusamente

nell’articolo a pagina 22).

All’inizio di quest’anno, la

presidente della Commissione

Ue, Ursula von der Leyen,

ha avviato il tavolo di confronto

con i rappresentanti

dei costruttori, coinvolgendo

LE BREVI

MAN PUNTA SULL’AI

Lo strumento di fleet management

Perform di Man Truck&Bus sta per

dotarsi di un assistente supportato

dall’intelligenza artificiale. Assistente

che fa uso dei dati sull’utilizzo dei

veicoli e le analisi dello stile di guida

di Perform, e si basa sul database di

informazioni in background, per creare

analisi delle prestazioni su misura

e raccomandazioni operative per i

gestori delle flotte.

peraltro anche il settore dei

veicoli pesanti, per discutere

e cercare di delineare in modo

più condiviso la roadmap

GRANDI

MANOVRE

Un ruolo di

primo piano in

questa fase di

negoziazioni se

lo sta ritagliando

il ministro Urso,

portavoce dello

scontento

dell’industria

automotive

italiana in vista

del ban ad auto

e van termici nel

2035. Adesso, la

sponda tedesca

può rimescolare

le carte.

per la decarbonizzazione del

trasporto.

Diversi incontri si sono succeduti,

ma la Commissione

non ha mai derogato dalla

linea di fondo tenuta negli

ultimi anni: il futuro, secondo

loro, è elettrico e l’Europa

deve lavorare congiuntamente

per costruire un’industria

in grado di rivaleggiare con

SUPERPANTHER CON ALLTRUCKS

Il costruttore cinese di camion

elettrici Super panther, che produrrà

i propri veicoli a Steyr, in Austria, ha

recentemente annunciato la firma

di un accordo di cooperazione con

Alltrucks. L’accordo consentirà a Super

panther di accedere alla vasta rete di

officine Alltrucks per l’assistenza sui

camion in tutta Europa. L’accordo è

stato firmato a Monaco di Baviera il 29

settembre scorso.

quelle dell’Estremo Oriente.

Più facile a dirsi che a farsi,

però. Il vantaggio dei costruttori

orientali appare incolmabile

e l’Europa non riesce a

ricucire il gap, specialmente

per quanto riguarda la catena

di approvvigionamento delle

batterie e dei componenti

powertrain più importanti.

Si stanno iniziando a perdere

posti di lavoro e il ritmo

di penetrazione di auto e van

elettrici sul mercato non è

certo impetuoso.

Adesso, la posizione congiunta

di due paesi produttori

molto importanti nell’automotive,

come Italia e Germania,

potrebbe rimettere tutto

in discussione: entro la fine

dell’anno è attesa una decisione

proprio sul futuro della

roadmap.

«L’Italia ha

svegliato l’Europa»,

avrebbe

detto enfaticamente

proprio il

ministro Urso,

«E ora i risultati

sono conseguibili».

Trapela,

dunque ottimismo

dalla parole

del ministro

italiano, sicuramente

contento

di aver trovato

una sponda così

importante in

Europa.

CORRIDOIO EUROPEO DI RICARICA

Il commissario per i Trasporti e il

Turismo, Apostolos Tzitzikostas, ha

recentemente presentato l’iniziativa

Clean transport corridor, che mira

ad accelerare la diffusione delle

infrastrutture di ricarica per veicoli

pesanti lungo i principali corridoi di

trasporto merci. L’iniziativa partirà con

i corridoi Scandinavia-Mediterraneo e

Mare del Nord-Mar Baltico come primi

percorsi di prova.

IN EUROPA NEL 2026 IL CAMION ELETTRICO SANY

Fioccano camion dalla Cina

Annunciata anche la partnership con la rete

Alltrucks per l’assistenza e il service

I

l

produttore cinese

Sany lancerà sul

mercato europeo

l’elettrico e263 cabinato

Potrebbe essere

una notizia molto

importante per il

futuro di Brightdrop, il

costruttore americano

di furgoni elettrici per il

delivery parte del gruppo

General motors. Amazon

sta testando infatti i van

Brightdrop, per inserirli

nella flotta elettrica che

sta sviluppando in Nord

America. Flotta che, a

4×2. Attenzione, perché

Sany è un marchio di

riferimento in Cina

per quel che riguarda

i pesanti (nella foto la

versione trattore). Le

consegne del Sany e263,

dotato di batterie Lfp

con capacità di 636

kilowattora, autonomia

di oltre 500 chilometri

e pronto per la ricarica

Ccs da 400 kilowatt,

dovrebbero iniziare

nel primo trimestre del

2026.E per l’assistenza

c’è l’accordo con la rete

di Alltrucks.

AD AMAZON PIACE BRIGHTDROP

livello globale, dovrebbe

raggiungere, secondo

i piani dell’azienda di

Jeff Bezos, le centomila

unità nei prossimi anni.

Sarebbe ossigeno puro

per Brightdrop, che è

stata costretta a mettere

in stand-by il suo sito

produttivo situato in

Ontario, Canada, proprio

per via del mercato

elettrico in stallo.

DECARBONIZZAZIONE

Icct dà i voti

ai costruttori

Cinque brand su

sette già in linea con

gli obiettivi Ue

Gli standard europei attualmente

in vigore in

materia di emissioni di CO 2

impongono la riduzione del

15 per cento delle emissioni

medie dei veicoli pesanti

nuovi rispetto ai livelli 2019.

Ma si tratta di un sistema

flessibile: i crediti accumulati

possono, infatti anche essere

‘scambiati’ tra brand appartenenti

allo stesso gruppo.

Secondo un nuovo studio

condotto dall’International

council on clean transportation

(Icct), accreditato ente

europeo di ricerca, cinque

dei sette maggiori produttori

di camion, che rappresentano

buona parte del mercato

continentale (circa il 70 per

cento) sono sulla buona strada

per raggiungere il primo

obiettivo in assoluto fissato

ACQUISIZIONI

Gli asset di

Northvolt

In Europa assano

all’azienda

californiana Lyten

La notizia era stata annunciata

già nel corso

dell’estate, e con una certa

sorpresa dal momento che

l’azienda californiana Lyten

ha dimensioni più ridotte

rispetto a quello che era

Northvolt, oltre a operare in

un settore diverso nel campo

delle batterie.

Adesso è arrivata l’ufficialità,

con il benestare delle

dall’Ue in materia di emissioni

di anidride carbonica

per i veicoli pesanti.

Due produttori, Scania e

Volvo, hanno già raggiunto

nel 2023 l’obiettivo di CO 2

per il 2025, con Volvo a fare

da guida in Europa nelle

vendite di veicoli pesanti a

emissioni zero.

E se Renault Trucks e Daf

possono raggiungere l’obiettivo

utilizzando i crediti guadagnati

tra il 2019 e il 2023,

la Man potrà fare altrettanto

mettendo in comune le proprie

emissioni con quelle di

Scania, dal momento che i

due brand appartengono entrambi

al gruppo Traton.

Più indietro Mercedes,

che sta sfornando elettrici a

raffica, e Iveco, che ha comunque

margini di recupero.

autorità svedesi che vigilavano

sull’operazione: l’eredità

Northvolt, player europeo

delle batterie per l’automotive

fallito pochi mesi fa viene

raccolta dagli americani.

Passano così di mano i

siti europei di Northvolt, ma

Lyten ha già fatto sapere di

essere interessata anche agli

avamposti canadesi del fu

costruttore di batterie.

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Date : 26/05/2021

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TECHNIQUE

periscopio

normative, traffico, stalli, passaggi

IDROGENO VERDE A TRIESTE

Sono iniziati a settembre, a

Trieste, i lavori per la realizzazione

dell'Hydrogen Hub, il nuovo polo di

Hera dedicato alla produzione

di idrogeno verde.

WORKSHOP

La giornata dedicata

all’innovazione tecnologica

Museo Mille Miglia

M u s e o Brescia M i lle M i g li a

Giovedì 16 ottobre

UNA INIZIATIVA

CONVEGNO

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ESPOSIZIONE NETWORKING VISITA MUSEO

Programma aggiornato su www.eventforma.com

Chi altera il funzionamento

del cronotachigrafo di un

camion, modificando i tempi

di guida o la velocità registrati,

non commette solo una

infrazione all’articolo 179

del Codice della strada, sanzionata

con una multa da 866

a 3.464 euro e la sospensione

della patente (o la revoca nel

caso in cui si intervenga sul

limitatore di velocità).

Come ha ribadito la sentenza

16471 della corte di

Cassazione del maggio scorso

«tale condotta configura

un reato penale» ai sensi

dell’art. 437 per «rimozione

o omissione dolosa di cautele

contro gli infortuni sul lavoro».

Un intervento a gamba

tesa della giustizia che sottolinea

come un’azione ritenuta

da molti autisti una furbizia

per lavorare più tranquilli,

nasconda gravi insidie.

Tutto è nato da un camionista

che, a Vasto nel 2019,

è stato sorpreso ad alterare

i dati del tachigrafo con un

magnete. Sia il tribunale di

Vasto sia la corte d’Appello

dell’Aquila l’hanno condannato

a quattro mesi di reclusione

con la condizionale per

il reato di cui all’art. 437 oltre

a una pesante multa per

l’infrazione al Codice della

strada.

Una stangata che non è piaciuta

al suo avvocato che ha

puntato dritto sulla Cassazione,

sollevando l’eccezione

giuridica del 'principio di

specialità' secondo il quale,

nel caso sullo stesso illecito

insistano più norme, si debba

applicare quella più specifica

e quindi in questo caso il Codice

della strada.

La Cassazione ha invece

affermato in termini perentori

che Codice della strada

e Codice penale tutelano

ambiti giuridici differenti: il

primo si occupa di sicurezza

stradale e della circolazione,

il secondo di tutela dei lavo-

IN CASO DI MANOMISSIONE DEL TACHIGRAFO

Si va nel penale

A dirlo è la Corte di Cassazione: quella che

molti ritengono una furbizia rischia di sfociare

in un vero e proprio reato

IL RICORSO alla Cassazione era

stato presentato dall'avvocato di

un autista di Vasto, in Abruzzo.

ratori. Quindi l’autista aveva

messo a rischio la propria e

altrui incolumità violando la

legge penale.

In più la contestazione non

riguarda solamente il datore

UNA TORTA PER OTTO

Gennaio-settembre 2025

Ford Trucks 2,3%

.

Renault Trucks 7,1%

Man 10,3%

Daf 11%

Mercedes 12,5%

di lavoro o il proprietario del

camion: il reato ex art. 437

può essere commesso anche

da chi è al volante del mezzo,

che è sempre chiamato a

risponderne a meno che non

Volvo 13,3%

Altri 0,8%

Iveco 27,7%

Scania 15%

Immatricolazioni di nuovi camion con Ptt superiore a 16 ton: suddivisione

per marca. Fonte: Anfia; periodo gennaio-settembre 2025.

possa dimostrare in modo

inequivocabile di non essersi

potuto rendere conto della

manomissione.

Matilde Casagrande

10 Ponti fragili

in Francia

11 Brennero collo

di bottiglia

12 Ferrovie

svizzere

13 Aree di sosta

in Germania

9

attaversamenti, transizione, incontri

traffico, accordi, cariche, bonus

I BIG DEI TRAILER

In guerra

con Bruxelles

I costruttori

tedeschi e austriaci

contestano gli

obiettivi Vecto

È

ormai scontro diretto

tra i regolatori Ue

di Bruxelles e otto dei

maggiori costruttori

di rimorchi per veicoli

industriali di Germania

e Austria. A firmare un

ricorso alla Corte di

giustizia europea contro

il nuovo regolamento

Ue sulle emissioni sono

marchi che rappresentano

il 70 per cento del mercato

europeo come Fliegl,

Kögel, Krone, Langendorf,

Schmitz Cargobull,

System trailer, Wecon

e Schwarzmüller con il

sostegno delle principali

associazioni di categoria

dei due paesi, prime tra

tutte le tedesche Vda e

Bgl. Come ha sottolineato

in una conferenza stampa

alla recente Iaa il direttore

generale di Bgl, Dirk

Engelhard, «è assurdo che

Bruxelles intenda imporre

obiettivi di riduzione

delle emissioni di CO 2

a

veicoli che non possono

produrne, essendo privi

di motore». Il motivo del

contendere, infatti, è il

protocollo di simulazione

Vecto-Trailer imposto

dalle nuove norme Ue

che avrebbe l’obiettivo di

certificare le prestazioni

dei nuovi mezzi

rimorchiati al momento

in cui sono agganciati alla

motrice, ma che, secondo

le aziende ricorrenti,

sarebbe inadeguato a

rappresentare le reali

condizioni operative di

questi veicoli.

Oscar Sandri

IL SONDAGGIO DEL MESE

Alla luce delle ultime novità,

il ponte sullo Stretto di

Messina si farà sul serio?

Rispondi su

www.vadoetornoweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

PONTI STORICI IN FRANCIA

Tolleranza zero

per i furbetti

Sensori di peso per

'beccare' chi li attraversa

fuori dalle regole

Fuori da Parigi e dalle

grandi città, la Francia è

disseminata di ponti storici,

in pietra o sospesi in metallo,

che hanno limiti di peso

inferiori alle 20 tonnellate.

Ma che spesso, per evitare

lunghi giri alternativi, i camionisti

percorrono lo stesso

ignorando i divieti.

Con esiti catastrofici, come

a Mirepoix lo scorso anno,

quando è crollato un ponte

sospeso facendo due vittime.

Ecco perché è in corso

di test su un ponte metallico

del 1842, quello di Cajarc a

nord di Tolosa, un sistema di

LO SCORSO ANNO due le

vittime a Mirepoix per il

crollo di un ponte.

controllo che prevede l’uso

di una telecamera automatizzata

per mettere freno ai

trasgressori (almeno una decina

al giorno).

Se i sensori di peso posti

una cinquantina di metri prima

dell’imbocco del ponte

segnalano un mezzo in sovraccarico,

prima attivano

il pannello di allerta e se

il mezzo prosegue scattano

una 'foto ricordo' che viene

allegata a un verbale da ben

1.500 euro.

Il risultato? Gli autisti cambiano

strada.

Franco Salvena

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Aumenta il numero

di infrastrutture stradali

a rischio in Italia. Siete

preoccupati?

89%

sì

UN FORUM

CONCRETO

11%

no

Si annuncia come

un evento molto

concreto il decimo

forum Conftrasporto-

Confcommercio, la

piattaforma scelta

dall’associazione per

riunire addetti ai lavori

e stakeholder dell’autotrasporto

italiano.

APPUNTAMENTO a

Roma il 22 ottobre.

La sede scelta è il

quartier generale

nazionale di piazza

Gioacchino Belli 2

a Roma, il prossimo

22 ottobre. Invitato

anche il ministro

delle Infrastrutture e

dei Trasporti, Matteo

Salvini. «Non sarà

una passerella o

un'autocelebrazione»,

promette il presidente

Pasquale Russo.

Matteo Borghi

A SUON DI

ACQUISIZIONI

Sono stati giorni caldi

nel mondo della logistica

italiana in fatto

di acquisizioni.

PIÙ CONCENTRAZIONE

nel mercato italiano.

La bergamasca Italtrans,

che festeggia il

40° anniversario, ha

annunciato l’acquisizione

del 70 per cento di

Cusinato Renato, realtà

storica del padovano.

E un altro nome forte

della logistica italiana,

Brivio&Viganò, ha annunciato

l’acquisizione

di Gimatrans, azienda

lombarda attiva soprattuttonella

Gdo.

Milena Sgroi

È

inaccettabile che un tunnel

lungo 55 chilometri

come quello del Brennero sia

realizzato più velocemente

del rinnovo di una tratta di

54 chilometri in pianura, ha

sbottato il direttore generale

LE DOMANDE SI PRESENTANO DAL 20 OTTOBRE

INFRASTRUTTURE COMPLESSE

Collo di bottiglia

sul Brennero

Si accumulano ritardi

nell'aggiornamento della

linea ferroviaria a Monaco

Incentivi per la formazione

Il contributo varia sulla base del tipo di

azienda. Corsi previsti da gennaio a giugno

Il ministero delle

Infrastrutture e dei

Trasporti ha stanziato

cinque milioni di euro di

incentivi per la formazione

professionale nel settore

dell'autotrasporto. Il

contributo massimo

erogabile varia in base

alla tipologia di impresa

e va dai 15 mila euro per

le microimprese ai 300

mila euro per le forme

associate di imprese,

passando per una quota

A PROTESTARE è soprattutto la

Confindustria bavarese. Attese

risposte da Berlino.

massima di 150 mila euro

a beneficio delle grandi

imprese. Le domande vanno

presentate nel periodo che

va dal 20 ottobre al 24

novembre, mentre i corsi

devono essere avviati nel

periodo compreso tra il

12 gennaio e il 30 giugno

2026. Infine, i corsi devono

essere realizzati attraverso

piani formativi aziendali,

interaziendali, territoriali o

di filiera.

Andrea Cento

della Vbw (la Confindustria

bavarese), Bertram Brossardt,

intervenendo a un convegno

sul futuro del Brennero,

svoltosi a Bolzano.

«È solo questione di tempo

perché gli attuali disagi

al traffico stradale, senza

un adeguato supporto della

ferrovia, portino al collasso

dell’asse transalpino Verona-Monaco»,

ha proseguito

Brossardt.

«Il parlamento tedesco deve

decidere al più presto sui

cantieri per le nuove linee

ferroviarie di approccio da

nord al Brennero. Lo dobbiamo

ai nostri partner austriaci

e italiani», ha poi chiuso

Brossardt.

Una posizione condivisa anche

Max Kloger, presidente

dell’associazione industriali

del Tirolo: «Il tunnel del

Brennero è per l’Austria e

per il nostro territorio un’opera

fondamentale. Ma se la

realizzazione della tratta di

accesso in territorio tedesco

dovesse ancora ritardare, i

danni sarebbero enormi non

solo per il traffico merci, a rischio

collasso, ma anche per

le popolazioni della fascia

di territorio che fiancheggia

l’asse autostradale».

Parole molto chiare, che

attendono una risposta da

Berlino, visto che secondo

il cronoprogramma la nuova

galleria ferroviaria dovrebbe

essere operativa entro il

2032, tra sette anni.

Teo Vitali

FIAP CONFERMA LA SUA SQUADRA

Fiap, la Federazione

italiana autotrasportatori

professionali, ha

da poco rinnovato le sue

cariche principali. Con

due conferme al vertice

dell'associazione.

Alla presidenza, infatti,

è stato riconfermato

Roberto Scarpa, per i

prossimi tre anni, così

come è stato riconfermato

il segretario generale

Alessandro Peron.

Il consiglio ha inoltre ribadito

la linea politica

della federazione. Gli

obiettivi principali saranno

due: rafforzare l’attività

di rappresentanza e

lobby nel settore trasporto

e logistica e sostenere

le imprese nel loro percorso

di crescita imprenditoriale

e manageriale.

Sara Peona

FOTO DI GRUPPO per

ilteam di lavoro di Fiap.

10

regole, balzelli, statistiche

sosta, nomine, bilaterali, infrastrutture

Sono 4 millimetri di differenza,

un’inezia all’apparenza,

ma rischiano di provocare

il caos nella logistica

ferroviaria europea. Entro

pochi mesi, infatti, entrano in

vigore le nuove norme imposte

dalla Svizzera per garantire

maggiore sicurezza nella

circolazione dei carri merci,

e le compagnie ferroviarie

europee rischiano il blocco.

Tutto è nato dal grave incidente

nel tunnel del Gottardo

dell’agosto 2023: oltre

150 milioni di danni e mesi

di blocco della galleria. La

causa, secondo l’inchiesta,

DAZI USA

SUI CAMION

Dall'inizio di ottobre

sono attivi i dazi al

25 per cento voluti dal

presidente americano,

Donald Trump, e annunciati

con un post

sul 'suo' social, Truth.

I dazi riguardano tutti

i camion pesanti importati

negli Stati Uniti,

quindi anche quelli di

fabbricazione europea.

Si pensa che la barriera

all'ingresso possa

favorire i costruttori di

truck americani.

Franco Dei

FERROVIE SVIZZERE

Il caos per pochi

millimetri

Le nuove norme elvetiche sui

carri merci rischiano

di sconvolgere la logistica

la rottura della ruota di un

carrello, troppo usurata. Da

qui le prescrizioni emanate

dall’Uft, l’Ufficio federale

AL'ORIGINE della novità

l'incidente nel tunnel del

Gottardo dell'agosto 2023.

NUOVO CODICE DELL STRADA: IL TREND

A

nove mesi dall’entrata

in vigore del nuovo

Codice della strada,

fortemente voluto

dal ministro delle

per i trasporti di Berna.

Per poter circolare sulla rete

svizzera, e quindi sotto il

tunnel del Gottardo, i carri

merci devono avere diametro

minimo delle ruote di 864

millimetri (contro gli 860

applicati a livello europeo),

manutenzione certificata ogni

50 o 200 mila chilometri a

seconda dei freni utilizzati,

essere stati sottoposti a test

di percussione, disporre di

banda colorata termosensibile

che segnali eventuali

surriscaldamenti delle ruote.

Sono tutti standard che

hanno preso in contropiede

le compagnie ferroviarie,

che chiedono una normativa

omogenea sull’intera rete del

Continente, attuabile in tempi

non troppo lunghi.

Rocco Antinori

Calano incidenti e vittime

Diminuiscono leggermente, in percentuale,

vittime, feriti e incidenti complessivi

IL PRIMO anno col nuovo

Codice della strada.

Infrastrutture e dei

Trasporti, Matteo Salvini,

arrivano i primi numeri

ufficiali, diffusi dallo stesso

ministero. Sulla base delle

rilevazioni delle forze

dell'ordine, il bilancio

dell’incidentalità

stradale tra il 14

dicembre 2024 e il 13

settembre 2025 mostra

un calo generalizzato,

soprattutto per gli esiti

più gravi.

Giovanni Dagnino

LE BREVI

ADDIO AUTOSTRADA

Il licenziamento, avvenuto

a settembre, di 18

dipendenti su 20 del

terminal Via di Aiton in

Maurienne (Francia)

segna la parola fine al

progetto dell'Autostrada

ferroviaria alpina, che

avrebbe dovuto dare un

impulso straordinario al

trasporto intermodale

tra Italia e Francia. Uno

smottamento causò

l'interruzione del servizio

nel 2023 e a nulla

pare essere servita la

riapertura della tratta nel

marzo di quest'anno.

I camion tornano così

a solcare le strade,

con buona pace della

riduzione delle emissioni.

E_MOB A MILANO

Tra la fine di settembre

e l'inizio di ottobre si è

tenuta a Milano l'edizione

2025 di e_mob, l'evento

annuale che fa il punto

sulla mobilità elettrica

a tutti i livelli: dalle

cargo bike al trasporto

pesante. Tre giornate

intense di dibattiti che

hanno coinvolto il mondo

industriale, ma anche

quello associazionistico e

politico. Anche quest'anno,

il vessillo dei costruttori

di camion è stato tenuto

da Renault Trucks Italia,

presenza ormai fissa alla

rassegna lombarda.

GIS DI SUCCESSO

Si è chiusa con numeri

molto positivi la decima

edizione di Gis, il

salone dedicato al

sollevamento e diventato

un vero e proprio punto

di riferimento in Italia nel

settore. Gli organizzatori

hanno registrato più di

18 mila presenze, mentre

gli espositori sono stati

495, il 15 per cento in più

rispetto all'edizione 2023.

Sostenibilità energetica e

digitale nella logistica tra

gli argomenti chiave.

IL PROGETTO DEL PONTE SULLO STRETTO

Chiarimenti «fisiologici»

Il Mit rassicura sull' avanzamento del

progetto e sul dialogo con le istituzioni

Ne parliamo anche

nell'articolo sulle

infrastrutture: il ponte

sullo Stretto di Messina

è un progetto sempre più

concreto e dalle tempistiche

ormai ravvicinate. Un

progetto, però, che è stato

posto sotto la lente di

ingrandimento sia della

Corte dei conti, sia della

Commissione europea.

All'inizio di ottobre,

il ministro Salvini ha

informato con una nota

L'INDIA IN

PIEMONTE

L

'acquisizione della

maggioranza di

Iveco Group da parte

di Tata Motors è stata

la notizia clou 2025.

INCONTRI istituzionali

bilaterali.

Da luglio, fanno rumore

gli incontri istituzionali

tra Italia e India. In particolare,

a settembre

una delegazione indiana

ha incontrato alcuni

industriali piemontesi.

Vani Sarraju Rao, ambasciatrice

dell’India

in Italia ha rassicurato

sui «fondamentali economici

molto solidi»

dell'India.

Nico Giorgini

che i tecnici e gli uffici

competenti del ponte

sullo Stretto di Messina

avrebbero presto recapitato

alla Corte dei conti e

alla Commissione tutti

i chiarimenti del caso.

Chiarimenti che, secondo

il ministero, «fanno

parte della fisiologica

interlocuzione tra

istituzioni». Nessun ritardo

o intoppo, dunque, a detta

di Salvini.

Andrea Giusti

IL TRASPORTO SU STRADA

è destinato a crescere

ancora in Germania.

BORTOLAN ALLA GUIDA DI GEODIS

AREE DI SOSTA IN GERMANIA

Dove parcheggiare

i camion?

La questione è seria:

la digitalizzazione può

aiutare, non risolvere

Mentre in Germania il

governo Merz fa i salti

mortali per approvare con

un ritardo storico la legge di

bilancio, continua a crescere

l’allarme dovuto alla drammatica

carenza di spazi per

la sosta dei camion lungo la

rete autostradale del paese.

Ultimo della serie a mettere

al rosso tutti i segnali è

stato Klaus Manns, responsabile

della commissione

per lo sviluppo di soluzione

telematiche per la sosta del

ministero dei Trasporti. Che,

intervistato dai media di settore

ha sottolineato come,

Maurizio Bortolan è il

nuovo amministratore

delegato per l'Italia di

Geodis, azienda di primissimo

piano nella logistica

internazionale.

Bortolan sarà responsabile

delle tre linee di business

italiane di Geodis,

Contract logistics, Freight

forwarding e Road transport,

che generano un

fatturato complessivo di

circa 400 milioni di euro

e impiegano 1.500 dipendenti

diretti.

Il nuovo amministratore

delegato vanta un curriculum

importante in realtà

di primo piano della

logistica a livello internazionale,

come Ceva logistics,

Number1 logistics

group, Maersk e Brt–Geopost.

Omar Tironi

senza dubbio, la digitalizzazione

possa essere di grande

aiuto nel mitigare i problemi

di sovraffollamento, ma non

possa essere considerata la

soluzione definitiva.

Perché nei momenti di picco

del traffico la carenza di spazi

disponibili è tale che nemmeno

l’intelligenza artificiale

può fare nulla. A meno che

non si voglia arrivare a scelte

irrealistiche come quelle

di spostare alle ore notturne

almeno il 30-40 per cento dei

volumi di traffico.

Peraltro, i dati previsionali

per il 2050 parlano chiaro: il

traffico di merci su strada in

Germania dovrebbe crescere

del 54 per cento. La domanda

è: dove li parcheggeremo?

Cesare Martinelli

12

13

8 SETTEMBRE

«Chiediamo a Prefettura

e forze dell’ordine

di intervenire: si

garantisca il diritto di

sciopero ma si impedisca

ogni forma di

blocco e prevaricazione»,

così Alessandro

Peron, segretario

generale Fiap.

22 SETTEMBRE

«Trasporto e logistica

sono fattori di competitività,

ma le interazioni

tra la domanda

e l’offerta può e deve

essere migliorata».

Lo ha affermato Riccardo

Morelli, presidente

di Anita.

24 SETTEMBRE

«Manca una politica

dei trasporti chiara e

strategica», dice Paolo

Uggè, presidente

Fai.

24 SETTEMBRE

«La tassazione Ets va

a proteggere solo un

aspetto della sostenibilità,

quello ambientale».

Così il direttore

generale Alis, Marcello

Di Caterina.

25 SETTEMBRE

«Alcuni dei designati

sollevano dubbi

sull’adeguatezza al

ruolo». Così Pasquale

Russo, presidente

di Conftrasporto-

Confcommercio, riferendosi

alle nomine

dei presidenti delle

Autorità di sistema

portuale.

MANCA DEL

TUTTO LA VISIONE

Paolo Uggè (nella

foto) stavolta

non è tenero col

Governo. L’ultimo

Piano generale

della logistica

approvato dal

Cipe risale agli

Anni 2000. Mentre

le infrastrutture

sono al collasso.

Come dire che

il ministro dei

Trasporti, Matteo

Salvini, latita.

I

servizi di trasporto e logistica

sono fattori di

competitività per le imprese

della produzione, ma le

interazioni tra la domanda e

l’offerta di questi servizi può

e deve essere migliorata».

Lo ha affermato Riccardo

Morelli, presidente di Anita,

in occasione dell’Assemblea

‘La velocità del cambiamento–Tra

innovazione

e nuovi equilibri globali’.

Morelli ha sottolineato la

L’Italia nella classifica della logistica

QUASI FUORI

DALLA

TOP20

Nel Logistic performance index

siamo al 19° posto. Da anni e

senza mai migliorare. Secondo

Uggè, è il segno evidente che

in Italia manca una politica dei

trasporti chiara e strategica

Metti un convegno di

fine settembre alla

sala del Refettorio

della Camera, dal titolo Nodi

intermodali,

logistica e

mobilità–Innovazione

e

sostenibilità

per la competitività

del

sistema Italia,

organizzato

dai Sud del

mondo. E la domanda: Italia

e logistica, a che posto

siamo?

Il Paese resta

indietro rispetto

agli altri stati Ue,

mentre mercati e

flussi evolvono

Paolo Uggè

SIAMO INDIETRO NELLA DIGITALIZZAZIONE

Al diciannovesimo, secondo

il Logistic performance index:

non proprio una grande

notizia. Così come non pare

una grande

notizia per il

Governo il fatto

che Paolo

Uggè, presidente

Fai, che

non di rado si

è speso a favore

dell’esecutivo,

affermi:

«È evidente che manca una

politica dei trasporti chiara e

strategica».

necessità della trasformazione

digitale del settore

come nuovo paradigma di

competitività: «Il settore è

rimasto indietro nella trasformazione

digitale per

diverse ragioni. Le applicazioni

di intelligenza artificiale

dovranno affiancare

l’uomo nello svolgimento

delle attività aziendali: è

importante che le aziende

informino e coinvolgano in

modo adeguato il personale

che utilizzerà l’intelligenza

artificiale per superare

eventuali resistenze,

curandone la formazione

e l’acquisizione delle nuove

competenze necessarie

alla nascita di nuove figure

professionali».

L’obiettivo, ha concluso, è

quello di creare valore per

ciascuna delle parti e per il

sistema Paese, sfruttando

il potenziale degli strumenti

offerti dalla digitalizzazione.

14

15

SULLA STRADA

AUTORITÀ PORTI

Inadatti

al ruolo

A Venezia

il caso più

eclatante di

superficialità

È

molto preoccupato

Pasquale

Russo, presidente

di Conftrasporto-

Confcommercio, per

le nomine dei presidenti

delle Autorità di

sistema portuale.

Sia perché «si registrano

ritardi significativi,

dovuti alle

contrapposizioni tra

i partiti di maggioranza»,

sia perché

alcune designazioni

«sollevano dubbi sulla

piena adeguatezza

al ruolo».

Il riferimento va in

particolare al caso di

Venezia. In audizione

al Senato, il commissario

designato, Matteo

Gasparato, «ha

attribuito alle crociere

il fenomeno dell’overtourism.

Eppure,

anche nei momenti

di massimo traffico,

il crocierismo incideva

non oltre il 5 per

cento sulle presenze

turistiche annuali in

città».

Da qui l’appello di

Russo: «È importante

che chi guida

un’autorità portuale

si dedichi con attenzione

allo studio dei

dossier e alle priorità

strategiche dello scalo.

Venezia ha bisogno

di un presidente

competente, capace

di valorizzare il porto

e rilanciarne il ruolo

internazionale. Non

servono posizioni

percepite come un

freno allo sviluppo,

ma visioni e competenze

all’altezza della

sfida».

Oscar Sandri

«Manteniamo il 19° posto

da anni senza migliorare»,

afferma Uggè, il che vuol

dire restare indietro rispetto

agli altri stati europei. Negli

Anni 2000 ci fu la Consulta

del trasporto e della logistica,

«chiusa dal governo Monti,

ricorda Uggè, «e il Piano generale

della logistica approvato

dal Cipe risale a quegli

anni». Poi, basta.

Rete congestionata

e porti saturi

«La rete stradale verso porti

e interporti è congestionata,

con ritardi superiori ai 30 minuti

in gran parte del Paese.

Gioia Tauro, Genova, Napoli

e Trieste sono saturi, mentre

Taranto e Cagliari restano

praticamente inutilizzati e il

ferroviario merci nazionale

è in crisi da anni», denuncia

Uggè, insieme alla mancanza

di visione complessiva. Poi,

c’è il discorso valichi alpini.

Da lì passa l’87 per cento

dell’interscambio Ue: il 68

per cento del traffico passa

su strada e il 32 su ferrovia.

«Il Brennero

subisce

blocchi unilaterali

da parte

dell’Austria.

Il Bianco starà

chiuso per

tre mesi di

fila nei prossimi

18 anni.

Il Gottardo, in Svizzera, subisce

restrizioni ferroviarie

dopo l’incidente del 2023»,

rincara Uggè, «Servono strategie,

nazionali e europee».

Facendo riferimento allo

L’iper tassazione

Ets pensa solo

all’ambiente, vale

solo nell’Ue e

danneggia l’Italia

Marcello Di Caterina

studio ‘Italia disconnessa’

risalte a dieci anni fa, Uggè

conclude: «Serve rimettere

in discussione i processi decisionali

come il Protocollo

trasporti della Convenzione

delle Alpi».

Nella stessa sede, una voce

ben distante

dalla Fai, quella

del direttore

generale Alis,

Marcello Di

Caterina, ha

denunciato

l’impatto negativo

sul comparto

marittimo

delle tassazioni europee:

«C’è una iper tassazione Ue

che si chiama Ets. Ma riguarda

solo la sostenibilità ambientale,

tralasciando quella

economica e sociale. E va-

le solo per l’Europa. Non

è pensabile che nella Ue la

tassazione sia totale, dall’Ue

con gli altri paesi sia al 50

per cento, mentre i paesi extra

Ue tra loro non pagano

gli Ets». In pratica, si favoriscono

i porti del Nord Africa,

quando l’Italia potrebbe invece

diventare un hub importante

per il sistema europeo,

denuncia Di Caterina.

Quelle merci alimentari

buttate per lo sciopero

Criticità a cui si affianca la

protesta di Fiap, per quanto

accaduto in un importante

centro della grande distribuzione

in provincia di Pavia.

Secondo la ricostruzione

dell’associazione, per una

controversia sulla mancata

proroga di un contratto a tempo

determinato, un gruppo di

lavoratori, spalleggiato da attivisti

non firmatari del Ccnl

di riferimento, ha impedito

l’accesso e l’uscita dal sito.

Quindi, paralisi con questi

risultati: quasi cento autisti

bloccati in stabilimento o

ripartiti dopo quasi 14 ore,

con tempi di

guida e riposo

saltati; più di

cento addetti

di magazzino

rimandati

a casa; oltre

200 mila buste

di insalata, 65

mila chili di

frutta e verdura, 75 mila chili

di pesce e carne, 2 mila torte

di pasticceria (150 destinate

ai celiaci) rese invendibili.

«Quando uno strumento

LOGISTICA PILASTRO COMPETITIVO

Se lo strumento

nobile dello

sciopero diventa

ostruzione non è

più accettabile

Alessandro Peron

Con un valore di

oltre 156 miliardi

di euro, pari al 9

per cento del Pil, e

1,4 milioni di addetti,

la logistica è un

pilastro della competitività

industriale

italiana».

Lo ha affermato il

delegato del presidente

di Confindustria

per i trasporti,

la logistica e l’industria

del turismo,

Leopoldo Destro,

che ha rilanciato il

ruolo cruciale delle

nuove tecnologie

per il settore, dando

importanza alla

loro capacità di migliorare

i rapporti

all’interno della filiera.

«Confindustria

sta lavorando per

rafforzare il ruolo

chiave del settore

sia a livello nazionale,

promuovendo

un sistema logistico

basato su un

dialogo diretto e

strutturato con la

manifattura, sia a

livello europeo, valorizzando

così la

centralità dell’Italia

nel Mediterraneo»

IPER TASSATI

DALL’UNIONE

Con gli Ets,

che si pagano

solo in Europa,

si distrugge la

competitività

del Paese,

tuona Marcello

Di Caterina

(foto) di Alis. La

sostenibilità non

può essere solo

ambientale.

nobile si trasforma in un’azione

di ostruzione che colpisce

tutti, dagli autisti agli

addetti di magazzino, fino ai

cittadini, non è più accettabile»,

afferma Alessandro

Peron, segretario generale

Fiap, «Contestate l’azienda

o l’imprenditore nelle sedi

opportune, ma

non fate pagare

all’intera filiera

giorni di

salario persi,

turni in con-

ha spiegato Destro.

«In questa prospettiva

si inserisce anche

l’Osservatorio

territoriale delle

infrastrutture, strumento

digitale che

Confindustria sta

elaborando per offrire

al Paese una

mappatura delle

infrastrutture prioritarie

e dei flussi di

trasporto, al fine di

orientare in modo

strategico investimenti

e politiche

pubbliche verso

uno sviluppo intermodale».

dizioni non

sicure e sprechi

alimentari.

Questi blocchi

danneggiano indistintamente

lavoratori, imprese e consumatori.

Si garantisca il diritto

di sciopero ma si impedisca

ogni forma di blocco e prevaricazione

che lede la libertà

di lavorare e la sicurezza

delle persone. Il confine tra

tutela dei diritti e anarchia

è sottile: va tracciato subito,

prima che si ripetano episodi

che nessuno vuole rivedere».

Interi territori vengono

così abbandonati

Fiap ha evidenziato inoltre

l’effetto, ormai evidente e

gravissimo, che queste situazioni

creano: si spingono

le imprese ad abbandonare

interi territori, con perdita di

occupazione, investimenti e

presidio logistico.

«È ciò che sta accadendo

anche a Pavia, dove il reiterarsi

di blocchi e tensioni

rende insostenibile la continuità

delle attività. È un esito

che condanna comunità locali

e filiere all’arretramento

competitivo e sociale. Cosa

che non possiamo permetterci»,

continua Peron.

Che conclude così: «Lo

Stato deve farsi carico di

ristabilire un equilibrio di

diritti e doveri, garantendo

la libera attività economica

e il diritto al lavoro accanto

alla libertà di sciopero, senza

tollerare condotte che paralizzano

i territori e distruggono

valore».

Riccardo Venturi

16

17

IL COSTO

DELL’OPERA

Come spiegato

nella nota del

Cipess (Comitato

interministeriale

per la

programmazione

economica e

lo sviluppo

sostenibile) è di

13,5 miliardi di

euro, interamente

coperti con

finanziamenti

pubblici già

disponibili.

Polemiche al calor bianco

QUEL PONTE

CHE

DIVIDE

Approvato il progetto definitivo

dell’opera che collegherà Sicilia

e Calabria attraverso quello che con

i suoi 3.300 metri sospesi

sul mare sarà il ponte a campata

più lungo del mondo. Costo

stimato di 13,5 miliardi di euro,

già stanziati. Con l’inizio della

cantierizzazione entro ottobre,

apertura prevista tra il 2032 e 2033

18

SPESE MILITARI? SÌ, NO, FORSE

Far rientrare i 13,5 miliardi

di costi del ponte sullo

Stretto nell’1,5 per cento del

Pil relativo alle spese militari

per la sicurezza previste

dall’obiettivo Nato del 5 per

cento entro il 2035.

L’idea, o meglio, l’ipotesi

considerata dal Governo

Meloni ha però trovato la

netta opposizione degli

Stati Uniti. Che per bocca

di Matthew Whitaker, ambasciatore

Usa alla Nato,

ha lasciato intendere in

un’intervista a Boomberg

la ferma contrarietà del

presidente Trump a qualsiasi

forma di ‘contabilità

creativa’.

Tutto era nato dalla nota

del ministero dei Trasporti

che parlava del ponte

come di opera «strategica

per la difesa

europea e della

Nato». Dopo la

reazione Usa, il

chiarimento italiano:

«il ponte

è già interamente

finanziato con

risorse statali e

non sono previsti

fondi destinati

alla Difesa».

Si farà il ponte sullo

Stretto. L’ultimo e più

recente segnale in questa

direzione è arrivato in

piena estate, il 6 agosto, con

l’approvazione del progetto

da parte del Cipess (Comitato

interministeriale per la

programmazione economica

e lo sviluppo sostenibile), il

massimo organismo di coordinamento

istituzionale della

programmazione economica.

Approvati, dunque, il progetto

definitivo dell’opera e

dei servizi, le conclusioni

della Commissione tecnica

di verifica dell’impatto ambientale,

il piano economico

finanziario, la relazione del

Mit che attesta la copertura

dei fondi necessari. E appro-

Orgoglioso del tratto di strada fatto.

Un’infrastruttura del genere è un

acceleratore di sviluppo.

Matteo Salvini, ministro Infrastrutture e Trasporti

vate anche le diverse opere

compensative.

A questo punto si attende

soltanto la cosiddetta bollinatura

della Corte dei conti.

Poi, sarà il via alla cantierizzazione,

prevista, se non

interverranno ritardi, entro il

mese di ottobre.

Il ponte a campata unica

più lungo del mondo

«Sarà il ponte a campata

unica più lungo al mondo»,

ha dichiarato Matteo Salvini,

vicepremier e titolare delle

Infrastrutture, aggiungendo,

dopo essersi detto «assolutamente

orgoglioso del tratto

di strada fatto sin qua», che

un’opera del genere «è un

acceleratore di sviluppo».

Immaginato per la prima

volta ormai quasi sessant’anni

fa (nel 1968), sostenuto e

bocciato a seconda dei governi

in carica, il progetto del

ponte sullo Stretto è un’opera

faraonica e divisiva.

19

SOTTO LA LENTE

PER LE ASSOGREEN

Decisione

azzardata

I dubbi di Wwf

Italia, Lipu,

Greenpeace e

Legambiente

C

’era

da aspettarselo

e non poteva

essere diversamente.

Nella nota del 6 agosto,

dello stesso giorno

del via libera del

Cipess alla realizzazione

del ponte sullo

Stretto, Greenpeace,

Legambiente, Lipu e

Wwf Italia hanno manifestato

la loro contrarietà

all’opera.

E lo hanno fatto parlando

di approvazione

arrivata «dopo

una procedura amministrativa

complicata,

supportata da leggi

ad pontem, approvate

con voto di fiducia e

già oggetto di ricorsi

amministrativi e reclami

comunitari».

Nella nota, dove si

parla di «progetto affidato

senza gara» e

di opera che «non ha

nulla a che fare col sistema

trasportistico»,

si legge che «come

si è sempre dato per

scontato il parere della

commissione Via

(Verifica impatto ambientale),

oggi si dà

per acquisito quello

della Corte dei conti,

che invece deve ancora

pronunciarsi».

Le associazioni esprimono

dubbi anche

riguardo i costi, chiedendo

se «il Ponte

costerà davvero 13,5

miliardi di euro?»,

considerato che sarebbe

la stessa cifra

«riportata nell’allegato

infrastrutture al Def

dell’agosto 2023»,

mentre «l’andamento

della svalutazione e

il contesto economico

sono cambiati».

APERTURA PREVISTA

TRA IL 2032 E IL 2033

Questa la tempistica

licenziata dai tecnici.

Sempre che i lavori

di cantierizzazione

possano cominciare

entro il mese di

ottobre di quest’anno.

Per dirla con un inglesismo,

si tratta di un progetto game

changer, ovvero in grado di

cambiare le regole del gioco.

Ma soprattutto,

come tutte le

opere altamente

innovative a elevato

contenuto

ingegneristico, il

ponte sullo Stretto

è inevitabilmente

divisivo. E come

tale porta con sé

facili entusiasmi (a volte fuori

luogo) e una scala crescente

di dubbi e timori (anche

esagerati).

Nel caso del Ponte, poi, al

di là di ogni altra considerazione

e posizione ideologica,

tutte rispettabilissime, certo

non aiuta la genesi e il percorso

che negli anni hanno

accompagnato la sua storia,

fatta di strenui sostenitori (i

governi Berlusconi, ad esempio)

e irremovibili oppositori

Considerando che il Ponte circa

10 anni fa era stimato con presuntuosa

certezza per 8,5 miliardi, è arduo

pensare che tra dieci anni i 13,5

miliardi attuali rimarranno tali.

Legambiente

(su tutti, gli esecutivi di Prodi

e Monti).

Il problema (serio)

della sismicità

Il tutto, amplificato dalle caratteristiche

stesse dell’opera,

faraonica e complessa al tempo

stesso. È vero, oggi come

mai nel passato il ponte sullo

Stretto tra Calabra e Sicilia

è tecnicamente realizzabile

(a proposito: il contraente

generale è Eurolink guidato

dal gruppo Webuild),

ma proprio

e soprattutto

considerato

il contesto e la

morfologia del

territorio in cui

si inserisce, l’opera

necessariamente

richiede

una verifica della fattibilità

attenta, scrupolosa, oseremmo

dire quasi maniacale, che

non tralasci in nessun modo

alcun aspetto legato alla vita

del ponte.

A questo proposito, tra i

temi di criticità più discussi,

che alimentano e sollevano

perplessità e timori, c’è quel-

lo legato alla sismicità dei

luoghi. Campanello d’allarme

lanciato da Carlo Doglioni,

già presidente dell’Ingv

(Istituto nazionale geofisica

e vulcanologia) che parla di

zona, quella interessata dalla

costruzione del Ponte, «notoriamente

soggetta a terremoti

tra i più forti che possono

colpire l’Italia».

Calabria e Sicilia più

distanti di 3 mm all’anno

Non è un caso, come sottolineato

nell’articolo su ‘La

Repubblica’ della senatrice a

vita Elena Cattaneo, docente

presso l’Università statale

di Milano, che «nei soli 40

chilometri attorno a Villa San

Giovanni (in Calabria) negli

ultimi 40 anni si sono registrate

5.431 scosse», mentre

«Calabria e Sicilia si allontanano

di circa tre millimetri

l’anno, in un braccio di mare

largo appena tre chilometri».

C’è di più. Lo

stesso Doglioni

spiega che l’indice

da considerare

con maggiore

attenzione è lo

«scuotimento sismico»,

fenomeno

capace di sollevare

e abbassare

le case di due metri (come

accaduto nel sisma del 2003

in Turchia), con conseguenze

facilmente immaginabili.

Nel suo articolo, la senatrice

Cattaneo spiega che secondo

Doglioni «il metodo di

calcolo adottato nel progetto

sottostima in modo significativo

queste accelerazioni»,

benchè, si sottolinea, il progetto

stesso «rispetta le norme

vigenti, ma le norme, spiega

(Doglioni) sono datate e fissano

valori troppo bassi rispetto

alle conoscenze e alle misure

oggi disponibili».

Vero è che il ponte sullo

Stretto è stato progettato

per resistere a terremoti di

magnitudo 7.1 della scala

Richter (e grazie al modello

Type deck brevettato specificamente,

a venti che soffiano

3,3 chilometri la lunghezza

della campata centrale sospesa

3,666 chilometri la

lunghezza complessiva del ponte

399 metri l’altezza delle

torri sulle due sponde

72 metri l’altezza navigabile

60,4 metri la larghezza

totale dell’impalcato

3 le corsie stradali per senso di

marcia, due le corsie di servizio

6.000 veicoli/ora la

capacità stradale massima

2 binari ferroviari con capacità

massima di 200 treni/giorno

7,1gradi della scala Richter la

resistenza in caso di sisma

Il Ponte sarà un simbolo ingegneristico

di rilevanza globale, una dimostrazione

della forza di volontà e della competenza

tecnica dell’Italia, che ha pochi paragoni

nel mondo.

Giorgia Meloni, presidente del Consiglio

a velocità superiori ai 200

chilometri all’ora), garantendone

l’integrità strutturale.

Tuttavia, quando si parla

di sicurezza, come

purtroppo ha

tragicamente insegnato

il crollo

del ponte Morandi

a Genova,

ogni cautela è

d’obbligo. Sempre

e comunque.

Dunque anche

per un’infrastruttura da record

complessa e unica nel

suo genere (almeno in Italia),

che richiederà 13,5 miliardi

di euro (costo preventivato)

e che mette in gioco il prestigio

dell’Italia nel mondo.

Ogni errore sarebbe imperdonabile.

Alberto Gimmelli

20

21

Transizione: se Ursula è

TIRATA

PER LA

GIACCHETTA

POSIZIONE NON SEMPLICE

La presidente della Commissione Ue, Ursula von der

Leyen, si è intestata la responsabilità della roadmap di

decarbonizzazione del trasporto in Europa. Adesso deve

affrontare i mal di pancia sempre più evidenti del mondo

industriale. Ci sono, però, anche realtà che spingono per

non fare marcia indietro e vanificare i (tanti) investimenti

che sono stati fatti finora.

L’elettrico, seppure

in crescita tra i

veicoli leggeri, non

decolla. I costruttori

bussano alla porta

della Commissione

chiedendo di

aggiustare il tiro.

Possibile? Forse

Quella bellica non sarà

la metafora più elegante

nell’attuale momento

storico, ma la disputa tra la Commissione

europea e i costruttori del

mondo automotive sta diventando

a tutti gli effetti una guerra fredda.

22

23

Un conflitto, però, che si

gioca soprattutto al tavolo

delle negoziazioni, con la

Commissione che non più

tardi dello scorso maggio

ha avviato il confronto con i

costruttori (del mondo auto,

ma anche di quello truck) per

correggere, ove possibile, la

roadmap della decarbonizzazione.

Percorso che ha come

orizzonte lo stop alla vendita

di auto e van con motore a

combustione interna nel 2035

e la riduzione del 90 per cento

delle emissioni di anidride

carbonica dei veicoli pesanti

entro il 2040 (rispetto ai parametri

individuati nel 2019).

Un nuovo incontro

a settembre

Insomma, obiettivi sfidanti

che, finora, non sono stati recepiti

dal mercato a dir poco

recalcitrante. Nel contesto,

si inserisce poi il discorso

sanzioni che, seppure ammorbidite

rispetto a quanto

deciso in un primo momento,

colpiscono i costruttori in

ritardo sulla tabella di marcia

imposta dalla Ue.

L’ultimo atto (finora) della

negoziazione tra istituzioni

e mondo industriale è quello

del 12 settembre scorso,

quando la presidente della

Commissione, Ursula von

der Leyen, insieme ai commissari

Ekaterina Zaharieva

e Apostolos Tzitzikostas, ha

incontrato una folta rappresentanza

di top manager del

settore automotive. Incontro

molto atteso, perché si pensava

potesse portare alla decisione

di rivedere in modo

sostanziale la roadmap di

decarbonizzazione dei trasporti

in vista del 2035, con

l’ammorbidimento di alcuni

dei più controversi obiettivi.

Invece, il meeting è stato

interlocutorio, con la montagna

che ha partorito il topolino

della firma di una nuova

lettera d’intenti, per «accelerare

la ricerca e l’innovazione

nell’automotive europeo»,

siglata dai commissari e dagli

stakeholder del comparto.

Artusi critico sul dialogo Ue-automotive

Il presidente di

Federauto, Massimo

Artusi, ha espresso

forte delusione per

l’esito del ‘Dialogo

strategico’ sul

futuro dell’industria

automobilistica

europea, tenutosi lo

scorso 12 settembre

in quel di Bruxelles.

L’incontro, che ha

visto protagonisti

la presidente della

Commissione europea,

Ursula von der Leyen,

e i vertici del settore

automobilistico, si

è rivelato, secondo

Artusi, un’occasione

mancata: «Non ci sono

novità significative

rispetto alla richiesta,

avanzata anche da

Acea, di un approccio

pragmatico, flessibile

e tecnologicamente

neutrale alla

decarbonizzazione del

trasporto stradale».

Federauto, inoltre, ha

ribadito l’esigenza

di includere i

concessionari nel

dibattito: «Siamo

il segmento più

vicino ai cittadini

europei, ma veniamo

sistematicamente

esclusi dalle

consultazioni. È un

errore strategico».

Critiche all’Ue anche

per l’eccessiva

enfasi su elettrico,

veicoli autonomi e

produzione di batterie:

«Affermazioni come

‘neutralità tecnologica’

suonano poco

convincenti se poi si

escludono soluzioni

come biocarburanti e

ibrido, che sono quelle

preferite dal mercato».

Imparato: «Target Ue irraggiungibili»

Jean-Philippe

Imparato,

responsabile Enlarged

Europe&European

brands di Stellantis,

non usa mezzi termini:

«I target al 2030 e al

2035 in termini di CO 2

non sono raggiungibili

a meno che non si

voglia far crollare il

mercato e mandare

in pezzi i bilanci dei

costruttori». L’alto

dirigente francese

ha anche aggiunto:

«Ora è tempo di

agire rapidamente, se

possibile prima della

fine dell’anno». Parole

forti che molti, nel

settore automotive,

vorrebbero condividere

pubblicamente, ma

che non sono così

semplici da dire.

Considerato che i

furgoni elettrici stanno

sì aumentando la loro

quota di mercato, ma

ancora con numeri

risicati rispetto al

totale, in Europa e

soprattutto in Italia.

Quindi i costruttori

non possono ancora

fare affidamento su un

trend che non ha avuto

l’impennata prevista

appena qualche

anno fa. Imparato

ha anche messo in

discussione il famoso

piano Dare forward

2030 di Stellantis per

raggiungere la carbon

neutrality entro il

2038: «Gran parte dei

contenuti del piano

sono ancora validi,

altri probabilmente

cambieranno.

L’elettrificazione

al cento per cento

entro il 2030 non è

più raggiungibile, per

ovvie ragioni legate al

mercato».

LA VOCE

DELL’ITALIA

Il presidente di

Anfia, Roberto

Vavassori (a

sinistra), si è

unito al ministro

Urso e al numero

uno di Stellantis,

Antonio Filosa,

per mettere

pressione alla

Commissione

europea.

«Maggiore cooperazione e

miglior coordinamento delle

priorità di investimento sono

fondamentali per sviluppare

software, hardware, modelli

di intelligenza artificiale e

ecosistemi di guida autonoma

di produzione europea»,

ha scritto la Commissione.

Decisioni più significative

Imprese e del made in Italy,

Adolfo Urso, il nuovo Ceo di

Stellantis, Antonio Filosa, e il

presidente di Anfia, Roberto

Vavassori, proprio alla vigilia

del 12 settembre, ribadendo

il concetto espresso poche

ore prima dl top manager di

Stellantis, Jean-Philippe Imparato,

che aveva bollato cosono

dunque attese per i

prossimi mesi, prima tra tutte

la ventilata apertura ai biocarburanti

nel quadro delle

soluzioni considerate per un

trasporto più green. E l’Italia,

in particolare, spinge in

questa direzione.

Lo hanno detto con grande

chiarezza il ministro delle

24

25

me «irrealistici» gli obiettivi

di decarbonizzazione definiti

dalla Commissione. Ottenendo

come risultato l’apertura

della von der Leyen a una

piuttosto generica neutralità

tecnologica, pur ribadendo

che il futuro dell’automotive

in Europa è elettrico.

Entra in gioco anche

Mario Draghi

C’è poi da registrare l’intervento

deciso, per quanto

riguarda l’industria automotive,

dell’ex presidente della

Banca centrale europea, nonché

ex primo ministro italiano,

Mario Draghi, sempre

ascoltatissimo a Bruxelles.

A pochi giorni di distanza

dall’incontro tra Commissione

e costruttori, Draghi ha

richiamato l’attenzione sulla

necessità di un approccio più

realistico nella transizione

verso la decarbonizzazione,

dicendo che deve essere «anche

flessibile e pragmatica»,

ribadendo come allo stato

delle cose «gli obiettivi si ba-

IL FUTURO

È INCERTO

L’industria

europea

dell’automotive

occupa circa

13 milioni di

persone e

contribuisce

per circa l’8 per

cento del Pil

dell’Unione. Un

ruolo strategico

messo in dubbio

oggi dagli effetti

della transizione

energetica e

dalla crescita

dell’industria

automotive in

altre aree del

mondo, Cina in

testa. In basso

a destra, la

foto di gruppo

dell’incontro tra

la Commissione e

i rappresentanti

dei costruttori

europei dello

scorso 12

settembre a

Bruxelles. In

pratica, un nulla

di fatto.

Decarbonizzazione, Iru rivela gli ostacoli

La decarbonizzazione

del trasporto su

strada è ormai una

priorità nelle agende

di chi si occupa di

politiche climatiche

globali, ma la strada

verso il futuro a zero

emissioni resta densa

di ostacoli. È quanto

emerge dall’Iru Green

compact 2025, il nuovo

sondaggio che ha

raccolto le opinioni di

operatori in Europa,

Australia, Asia Centrale,

Messico e Turchia.

Secondo il report

di Iru, oltre il 70 per

cento delle imprese

di trasporto manifesta

forte preoccupazione

per le sfide legate alla

transizione ecologica,

con punte che superano

l’80 per cento in

Europa. Nonostante

l’interesse crescente

per biocarburanti

e veicoli elettrici,

il percorso resta

complesso soprattutto

per le piccole e

medie imprese, che

rappresentano l’86 per

cento del campione

e l’85 per cento del

settore a livello globale.

Le barriere principali

sono tre: alti costi di

veicoli ed energia;

infrastrutture

insufficienti per

ricarica e rifornimenti;

regolamentazioni

complesse e incerte.

Nonostante ciò, oltre

la metà degli operatori

prevede di investire in

carburanti alternativi nei

prossimi cinque anni.

In cima alle preferenze

figurano i biocarburanti,

seguiti dai veicoli

elettrici.

Elettrici, esenzione pedaggi fino al 2031

Era stato annunciato,

ma ora è arrivata

anche l’ufficialità: la

Commissione Ue ha

proposto la proroga,

fino al 30 giugno

2031, della misura

che esclude i camion

a emissioni zero

dal pagamento del

pedaggio sulle strade

europee. Orizzonte

di tempo ampio, per

consentire alle aziende

di trasporto che

vogliono approcciare la

transizione alla mobilità

elettrica di sottrarre

il costo del pedaggio

dal costo operativo del

camion nel corso del

suo ciclo di vita. Quella

della Commissione è

una misura largamente

attesa e, naturalmente,

coerente con l’idea di

incentivare l’utilizzo dei

veicoli elettrici anche

nel trasporto pesante.

Passaggio, quello ai

camion elettrici per il

medio-lungo raggio,

per nulla semplice,

come mostrano anche

le ultime analisi di

mercato. Sinora, non

si è infatti verificata

l’attesa impennata

nelle immatricolazioni.

Per l’esenzione al

pedaggio, dovrà ora

partire il consueto

iter istituzionale a

livello comunitario,

con Parlamento e

Consiglio chiamati a

validare e approvare

la proposta fatta dalla

Commissione. Ma,

secondo gli analisti, il

tutto potrebbe avvenire

in tempi abbastanza

brevi.

sano su ipotesi che non sono

più valide» e citando la già

menzionata neutralità tecnologica.

Infine, la scadenza del

2035 per l’azzeramento delle

emissioni, secondo l’ex premier,

«avrebbe dovuto innescare

un circolo virtuoso, ma

non è avvenuto».

Quella europea dell’automotive

è un’industria che

occupa circa 13 milioni di

persone ed è sotto attacco,

in questo momento, soprattutto

per via della crescita

dell’industria automotive

cinese, concorrente sempre

più diretta e agguerrita nel

segmento dei leggeri e, chissà,

presto anche dei pesanti.

A questo proposito, il mondo

dei veicoli industriali, in questo

momento, sta alla finestra

per vedere che aria tira dalle

parti di Bruxelles. Il futuro

del settore passa da qui.

Fabrizio Dalle Nogare

26

27

L’offensiva elettrica Daf

METTETECI

ALLA

PROVA

La New gen del

costruttore olandese

adesso è anche alla

spina. Dalla tecnologia

delle batterie

all’organizzazione dello

chassis, sono tante le

novità introdotte

L’impatto delle novità di casa

Daf è innanzitutto cromatico.

Nel 2021, il lancio della New

generation era caratterizzato dal

giallo acceso dei camion schierati

in terra spagnola. Più o meno un

anno fa, gli aggiornamenti della

gamma 2025 si erano annunciati

col rosso, altrettanto acceso, dei

Daf termici presentati sempre in

Spagna, a Malaga.

A DOMINARE È IL BIANCO-BLU

Dalla cabina alla plancia poco

cambia rispetto ai truck termici

aggiornati lo scorso anno. Daf

si è concentrata su sistemi

di accumulo e componenti

powertrain, adesso nativi elettrici.

28 29

FINO AL CUORE

DELL’ELETTRICO

Sopra, esploso di

un pacco batterie

che mostra il

posizionamento

dei singoli moduli.

L’immagine a

sinistra mostra

come Daf ha

progettato il layout

dei suoi nuovi

modelli elettrici.

L’Ad Dodoni: fondamentale la consulenza

Ci aspettiamo un

impatto molto

importante dall’arrivo

della nuova gamma

elettrica: Daf crede

moltissimo nello

sviluppo del mercato

e siamo convinti che

il calcolo del Tco,

man mano che la

tecnologia avanza,

porterà vantaggi

sempre più tangibili

ai trasportatori

che si approcciano

all’elettrico. E parlo

di trasporto urbano,

regionale o anche

internazionale».

Guarda avanti con

fiducia l’Ad di Daf

Veicoli industriali,

Massimo Dodoni,

che abbiamo

intervistato in

Olanda, approfittando

della sua presenza

all’evento di lancio

riservato alla stampa.

«Per noi è importante

sottolineare che i

camion elettrici non

vanno intesi come

una sostituzione

di quelli diesel,

ma piuttosto come

un’opzione aggiuntiva

per i clienti». In

questo quadro, per

l’Ad di Daf Italia, è

cruciale l’attenzione

alla consulenza, al

supporto, perché

«molte aziende

di trasporto non

riescono ancora a

valutare correttamente

i vantaggi del veicolo

elettrico, dotato

di una tecnologia

completamente

diversa, che ha la

gestione totalmente

diversa rispetto a

quella attuale. In Daf

Italia abbiamo un team

di esperti in grado di

dare tutto il supporto

possibile in questo

senso».

Quest’anno è stato il bianco,

con inserti blu, a identificare

la nuova gamma elettrica

made-in-Eindhoven.

Presentazione che Daf ha

deciso di giocare in casa, radunando

la stampa proprio

dove la maggior parte dei

camion a zero emissioni allo

scarico verranno realizzati,

nell’impianto di assemblaggio

nuovo di zecca e pronto,

a detta di tecnici e manager

Daf, ad affrontare l’atteso

boom del mercato.

Ecco la seconda

generazione

Quella introdotta in Olanda,

è bene precisare, non è la

prima generazione di camion

elettrici Daf, ma rappresenta

un passaggio significativo

nell’insidioso terreno delle

trazioni alternative. La reale

offensiva del marchio

‘oranje’, infatti, parte da un

progetto nuovo e da un layout

dei veicoli ripensato rispetto

alla prima generazione.

Per semplificare, non più

veicoli termici elettrificati,

ma frutto di un preciso progetto

a emissioni zero.

Progetto che, come è stato

precisato con grande trasparenza

proprio in Olanda,

si inserisce in un contesto

tutt’altro che semplice, con

una distanza

ancora notevole

tra gli

obiettivi europei

di decarbonizzazione

e la risposta

del mercato.

Daf calcola

che entro il

2030 dovrebbero

essere circa 400 mila

i camion elettrici su strada,

con altrettante colonnine attive

presso i depositi e almeno

55 mila punti di ricarica

pubblici, con un fabbisogno

di energia richiesto di 42 terawattora

l’anno. Per intenderci,

servirebbero 11 centrali

nucleari dedicate per

La line-up elettrica

di Daf comprende

l’Xb da 12 a 19 ton

e i modelli Xd e Xf

in versione trattore

e cabinato

produrla. E al 2030 mancano

meno di 5 anni.

Staremo a vedere. Intanto,

però, i costruttori provano a

fare la loro parte, e quella di

Daf si basa su un tridente non

banale. In ordine crescente di

grandezza, l’Xb nella fascia

da 12 a 19 ton per il trasporto

e la distribuzione

in

ambito prevalentemente

urbano; quindi,

il flessibile

Xd che spazia

dalla città al

trasporto regionale

e arriva

fino a 44

ton; infine, l’Xf per missioni

ancor più impegnative, fino

al lungo raggio.

Cabine e plancia sono

esattamente quelle della

New gen (compresa l’eccellente

Xg), ad eccezione

della parte destra del cluster,

adattata alla necessità di ricevere

informazioni sul veico-

lo elettrico, come autonomia

residua, stato di carica della

batteria e recupero dell’energia

in frenata.

Dentro la cabina, il sound

è sicuramente diverso rispetto

alle versioni termiche, come

d’abitudine per i camion

elettrici. Zero rumore e vibrazioni

ridotte davvero al

minimo.

Affinato il sistema

one pedal drive

Alla guida, si apprezzano il

cambio automatico a 3 rapporti,

efficiente e armonioso,

e l’ottimizzazione della leva

del retarder settata su tre diversi

livelli (sugli Xd e Xf;

uno per l’Xb) che permette

nell’ultimo step di guidare il

veicolo con un solo pedale

grazie al software che bilancia

l’erogazione di potenza e

addolcisce la frenata.

Più nello specifico, il segmento

inferiore della corsa

del pedale è riservato all’accelerazione,

mentre la parte

superiore può essere utilizzata

per controllare e modulare

la frenata rigenerativa.

Ci interessava, in particolare,

cogliere la filosofia costruttiva

che ha portato allo

TRE MODELLI, ZERO EMISSIONI

sviluppo dei camion elettrici

Daf. Non c’è un assale elettrificato

(comunque in fase di

sviluppo, come visto alla Iaa

2024) per non appesantire

la parte posteriore del veicolo

e permettere maggiore

carico utile sulla ralla, nel

caso dei trattori. Il motore

elettrico Paccar è posizionato

centralmente nello spazio

interasse, un pacco batterie

XB XD XF

Massa totale (ton) 12-19 fino a 44 fino a 44

Configurazioni Cabinato 4x2 Cabinato 4x2-6x2 Cabinato 6x2

Trattore 4x2 Trattore 4x2

Cabine Day, Day, Sleeper, Sleeper,

Extended day Sleeper high Sleeper high

Motore Paccar Ex-M1; Ex-M2 Ex-D1; Ex-D2 Ex-D2

Potenza motore (cv) 156-250 230-480 370-480

Tecnologia batterie

Lfp

Numero pacchi batterie 1 - 2 2 - 5 3 - 5

Capacità batterie (kWh) 141-282 210-525 315-525

Ricarica standard (kW) Ac 22/Dc 150 Dc150 Dc 150

Ricarica opzionale (kW) Ac 22/Dc 325 Ac 22/Dc 325

Autonomia (km) 350 240-500 240-500

di trova sotto la cabina e gli

altri (fino a 5 su Xf e Xd)

sono alloggiati lateralmente,

sempre nello spazio interasse,

con una filosofia altamente

modulare (standard nel pa-

IL TRIDENTE

IN NUMERI

Sono diverse le

configurazioni,

le varianti e

le opzioni a

disposizione di

chi si approccia al

mondo elettrico

di Daf. A detta

del costruttore

olandese, questo

non è che l’inizio

di un processo di

sviluppo destinato

a durare nel tempo

e che darà vita a

ulteriori possibilità,

coinvolgendo

anche settori

finora refrattari

all’elettrificazione,

come per esempio

il construction.

30

31

QUELLA VISIONE

FAMILIARE

Poco cambia nella

cabina rispetto ai

modello termici.

Giusto la parte

destra del cluster

di guida, adattata

alle informazioni

del powertrain

elettrificato. A

destra, l’Xd rosso

fiammante di van

den Brink, già al

lavoro sulle strade

olandesi. Quello

visto in Olanda

era agganciato a

un semirimorchio

isotermico.

In Olanda le linee di assemblaggio

Daf ha attrezzato

proprio a

Eindhoven la fabbrica

adibita alla produzione

dei suoi nuovi camion

elettrici. Come ci

hanno spiegato

durante l’evento

di lancio, presso il

nuovo plant olandese

i camion, assemblati

sulle stesse linee dei

corrispondenti termici,

verranno finalizzati

con l’aggiunta

dei componenti

powertrain e di

tutti i cablaggi che,

per via dell’alto

voltaggio, richiedono

non soltanto un

ambiente di lavoro

dedicato, ma anche

la presenza di addetti

opportunamente

qualificati. Un

investimento,

quello effettuato

dal costruttore

olandese, che risale

a qualche anno fa

e che ha già svolto

un ruolo importante

nella produzione dei

veicoli elettrici della

prima generazione,

così come nella

pre-serie della

nuova generazione.

L’impianto di

assemblaggio per

gli elettrici copre

un’area di circa 5

mila metri quadrati ed

è composto da due

linee separate, una

per la predisposizione

dei gruppi batterie e

una per il montaggio

del modulo di trazione

elettrica. Quello, per

intenderci, che viene

installato sotto la

cabina, nello spazio

tradizionalmente

dedicato al motore

termico. La

produzione di serie

dei nuovi elettrici Daf

dovrebbe partire entro

la fine dell’anno per

entrare a regime già

nel 2026, pronta per

numeri importanti.

32

e 90 kilowatt),

che risulta utile,

ad esempio,

per alimentare

un sistema di

refrigerazione

elettrico. Così,

si elimina il

generatore.

Sempre riguardo l’Xb, è interessante

notare come Daf

si sia concentrata sull’elettrificazione

della fascia alta

di gamma, a partire dalle

12 e fino alle 19 ton, quella

più interessante in termini di

volumi e di penetrazione nel

mercato europeo.

A partire proprio dall’Olannorama

attuale) che permette

di scegliere dove alloggiare

i pacchi batterie richiesti. Al

momento, per dare un’idea,

la capacità massima delle

batterie Daf è di 525 kilowattora

con autonomia massima

intorno ai 500 chilometri.

Sempre in tema di batterie,

la parte hardware (moduli e

pacchi) è fornita esternamente,

con celle del colosso cinese

Catl. La base è costituita

da un modulo da 35 kilowattora:

tre nella maggior parte

dei casi e due nelle versioni

più ‘light’ dell’Xb.

Litio-ferro-fosfato

la scelta ‘chimica’

Si è scelta la chimica Lfp

(litio-ferro-fosfato) di ultima

generazione, perché priva di

cobalto e nichel, ma anche

perché assicura lunga durata

pure con ricarica ad alta

potenza e, infine, perché ritenuta

più sicura di quella con

celle a base di nichel e cobalto.

Daf, che cura in-house

il sistema di gestione delle

batterie per massimizzarne la

resa, prevede una durata di

circa 4 mila cicli e garantisce

per 8 anni uno stato di salute

superiore all’80 per cento.

Questo compensa la densità

energetica

inferiore

rispetto, per

esempio, alle

celle Nmc

che utilizzano

cobalto,

senza dover

Le batterie con

chimica Lfp sono

garantite da Daf

per otto anni e

oltre 4.mila cicli

di ricarica

fare attenzione

alla

potenza di

ricarica utilizzata.

Gli Xd e Xf Electric sono

infatti compatibili con la ricarica

rapida fino a 325 kilowatt

(opzionale; lo standard

è 150). Ma è disponibile il

caricabatterie di bordo opzionale

che può essere utilizzato

con corrente alternata fino a

22 kilowatt e consente di l’u-

so del veicolo anche quando

non è disponibile la ricarica

rapida a corrente continua.

Menzione speciale, quindi,

per l’allestibilità degli

Xb, facilitata sia dalla disposizione

dei pacchi batterie

sul telaio, sia dalla presa di

forza opzionale

da 650 volt (25

da, che dall’inizio dell’anno

ha dato una sensibile stretta

all’ingresso dei veicoli commerciali

e industriali termici

nelle sue principali città,

Amsterdam e L’Aia su tutte,

con l’idea di estendere i divieti

anche alle auto nei prossimi

cinque anni. Da qui la

necessità di utilizzare veicoli

a zero emissioni per attività

di trasporto urbano.

Tornando alla nostra esperienza

a Eindhoven, l’unica

eccezione al bianco e blu dei

nuovi elettrici Daf era il trattore

Xd elettrico, rosso fiammante,

con cabina Sleeper

high e motore da 480 cavalli

della St van den Brink, tra le

principali aziende di trasporto

olandesi.

Truck della nuova generazione

elettrica che fa già

parte della flotta aziendale,

impegnato in attività di trasporto

nel settore della Gdo

nel nord dell’Olanda.


33

Mercedes eActros 400

FRATELLI

GEMELLI

Sviluppato come

modello modulare, la

seconda generazione

del pesante elettrico

della Stella ha lo stesso

Dna dell’eActros

600 e ne riprende le

caratteristiche base:

dalle batterie all’assale

elettrico integrato alla

plancia multimediale

Interactive 2

Quando, nell’ottobre 2023,

nella moderna (e unica

nel suo genere) area di

servizio a Egestorf, piccolo comune

tedesco della Bassa Sassonia

a mezz’ora di auto da Amburgo,

Mercedes svelava l’eActros 600, i

tanti Oh! di ammirazione facevano

pari con le perplessità che un

progetto del genere, per gli over

16 ton full electric, potesse da subito

far breccia sul mercato.

C’È L’ASSALE ELETTRICO

Sviluppato da Mercedes,

sull’eActros 400 si combina con

un cuore che trae energia da

due pacchi batteria al litioferro-fosfato

da 414 kWh.

34

35

Due anni dopo, la storia ha

insegnato che l’entusiasmo

che avrebbe dovuto, o meglio

potuto, contribuire ad

accelerare l’elettrificazione

del trasporto pesante, non si

è ancora tradotto in numeri

capaci di orientare con decisione

il mercato alla svolta.

Sgombriamo però il campo

da possibili equivoci. Se

nel truck, pesante ma non

soltanto, l’elettrico è al punto

in cui si trova oggi, sostanzialmente

ai blocchi di

partenza, la cosa non è certo

imputabile alla Stella.

Mercedes, come altri costruttori,

ha fatto il suo, mettendo

in campo tecnologia e

stratosferici investimenti a

parecchi zeri. E, come è nel

Dna del marchio, non si è limitata

a svolgere il compitino

al solo scopo di allinearsi

più o meno convintamente al

nuovo corso in divenire. Al

contrario, per dirla con un

termine fin abusato, con l’e-

Actros 600 ha decisamente

alzato l’asticella.

Actros L Procabin efficienza massima

Con le sue linee

che catturano

l’occhio la Procabin

non è solo elegante

e innovativa ma

anche aerodinamica

(consumi di

carburante giù fino

al tre per cento).

Insomma, la Procabin

è il futuro. Anzi

no, contrordine: è

il presente. Che la

Stella combina con

con l’ammiraglia

eActros 600, con il

fresco eActros 400,

ma anche con la

versione termica del

pesante di Stoccarda,

l’Actros L (nella foto).

Disponibile nelle

varianti Giga, Big

e Stream, larga 2,3

metri, offre al suo

interno un comfort

di livello veramente

superiore, sia per

quanto riguarda

l’organizzazione

degli elementi a

bordo, sia per gli

equipaggiamenti.

Di cui, tra gli altri

fanno parte quale

elemento distintivo

i sedili rivestiti in

tessuto e migliorati

nel riscaldamento,

i letti con struttura

a doghe su cui

poggia il materasso

premium di generoso

spessore, le luci di

lettura supplementari

a Led, il secondo

frigo, le prese Usb-C

supplementari sulle

fiancate. Da segnalare

anche l’ampliamento

delle funzioni

comandabili dal letto.

Innovazione fuori

dentro e sotto

Il design della cabina, originale

e unica, battezzata

Procabin, che stacca completamente

col passato. La

soluzione dell’assale elettrico

con due motori elettrici e

cambio integrato. L’annuncio

di una percorrenza di

500 chilometri con una sola

carica, valore che iscrive di

diritto il modello nel novero

dei truck per il lungo raggio.

Sono i fatti che provano

come Mercedes abbia messo

in campo tutta la propria

forza innovatrice,

fatta di

tanta sostanza

e altrettranta

efficienza,

orientate a

soddisfare

esigenze e

aspettative

della clientela

in questa delicata fase di

transizione al trasporto merci

total green.

Ed è nel segno di questa

ricerca continua e innovatrice

che Achim Puchert, Ceo

36

Con l’arrivo del

new model da fine

2025 non verranno

più prodotti gli

eActros 400 e 300

prima generazione

di Mercedes-Benz Trucks,

riassume il percorso fatto,

«è dal 2021 che stiamo plasmando

attivamente il cambiamento

nel trasporto merci

fornendo soluzioni pratiche»,

e annuncia il lancio della

seconda generazione del

pesante elettrico Mercedes,

con il nuovo eActros 400 ad

affiancare il fratello maggiore

eActros 600 e a comporre

una famiglia a zero emissioni

che complessivamente offre,

nelle configurazioni

trattore e

carro, oltre 40

possibilità.

Dunque, sarà

anche che

l’affermazione

dell’elettrico

procede con

passo più lento

rispetto alle previsioni, ma

per la Stella questo non costituisce

un freno. Insomma,

nessun ripensamento. Nell’elettrico

Mercedes ci crede.

Naturalmente l’eActros 400

IN FUTURO ANCHE

CON LA PROCABIN

A sinistra il

Mercedes

eActros 400 nella

versione carro con

configurazione a

tre assi. La cabina

è quella per così

dire classica, ma

in futuro verrà

proposta per

questo modello

anche la futuristica

Procabin dal design

più accattivante.

Tra gli upgrade di

rilievo del pesante

stradale della

Stella, spicca il

Multimedia cockpit

interactive 2 (foto

in alto a sinistra).

Il sistema dispone

di un display

da 12 pollici e

un touchscreen

ulteriormente

migliorato,

configurabili

individualmente

e predisposti per

un uso molto

intuitivo da parte

dell’autista.

attinge a piene mani dalla

versione superiore, riprendendone,

oltre al Dna, le

principali caratteristiche.

Il riferimento è all’assale

elettrico integrato, con due

motori elettrici e il cambio

a 4 marce, alle batterie al

litio-ferro-fosfato

(con celle firmate

Catl), che il pesante

costruito a

Wörth ospita nella

configurazione

a due pacchi da

207 kWh (414

kWh la capacità

totale).

E ancora, la preziosa

plancia multimediale Interactive

2 (con display da 12

pollici e touchscreen ancora

migliorato, di facile e intuitiva

fruizione), e non ultimo

il bouquet di sistemi di ausilio

alla guida (dall’Active

brake assist 6 al Sideguard

assist 2, dal Front guard assist

all’Active drive assist 3)

che portano la sicurezza (da

sempre pilastro della filosofia

Mercedes) a toccare vertici

assoluti.

Carro e trattore

due o tre assi

Già ordinabile (con l’arrivo

del nuovo modello, gli eActros

300/400

di prima

generazione

escono di

produzione

da fine

anno) l’e-

Actros 400

è proposto

come trattore

4x2 con passo di 3.700

mm, autotelaio due assi con

passi da 4.000 a 6.100 mm

e nella variante carro tre assi

6x2 con interasse da 4.000 a

5.800 mm. Due le cabine abbinabili:

la ‘L’ (2,3 metri di

larghezza) Classic o Stream

space, e la Procabin (2,5 metri)

nelle varianti Giga, Big

e Stream.

Alberto Gimmelli

L’Attention assist 2

e l’Active

brake assist 6

consentono un

deciso upgrade in

termini di sicurezza

37

VOLVO

FH AERO 500

I-SAVE LNG

TRATTORE 2 ASSI

MOTORE 12,8 LITRI - 500 CV

TEMPI E CONSUMI

km km/kg km/h

Piacenza-Parma 45 6,52 84,4

Parma-Berceto 52 2,91 76,1

Berceto-Spezia 50,3 8,25 77,4

Spezia-Genova 94,8 4,37 79

Genova-Giovi 14,3 1,74 66

Giovi-Tortona 48 13,71 70,2

Tortona-Milano 62,3 7,08 85

Milano-Piacenza 65,8 7,48 79

TOTALI 432,5 5,28 78,2

Consumi: gas 81,9 chili; adblue

6,1 litri; gasolio 3,89 litri. Peso

totale della combinazione in

prova: 44 ton.

Sotto l’eccellente

Globetrotter a tetto alto,

c’è il 6 cilindri diesel da

500 cv, alimentato però

a metano liquido. Dove

comunque il gasolio ha un

suo ruolo. Vi spieghiamo

quale

SUPERTEST

500 KM

In prova con l’Fh Aero 500 a metano

SE IL DIESEL VA

(ANCHE)

AGAS

© Vado e Torno 2025

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE del veicolo con cabina Globetrotter

Aero lunga a tetto alto con ribaltamento

elettrico: alzavetri elettrici, chiusura

centralizzata delle porte con telecomando,

sedile autista pneumatico, riscaldato e

ventilato, sedile passeggero pneumatico e

riscaldato, tettuccio con apertura elettrica,

specchi retrovisori Cms (Camera monitoring

system), letto con sezione reclinabile,

abbaglianti adattivi, cerchi in lega, vano frigo,

forno microonde

DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro 6,

cambio automatizzato, airbag autista, cruise

control adattivo con funzione stop & go,

Esp, distance alert, Forward collision warning

con frenata d’emergenza,

Costruito a Göteborg, Svezia.

38

L’occasione di mettere alla frusta sul percorso

del Supertest il Volvo Fh Aero 500 alimentato

a gas metano liquido (Lng), è troppo

ghiotta per farsela sfuggire. Sono infatti passati

sette anni dall’ultimo test, in quell’occasione

con l’Fh 460

(Vado e Torno

11/2018). Un

tempo lunghissimo,

durante il

quale molto è

successo (compresa

la maledizione

del Covid)

e tanto è cambiato,

anche nell’offerta

del marchio

di Göteborg.

SUSTAINABILITY INDEX

DRIVELINE %

a a a b e 66,4

COMFORT E SICUREZZA

a a a c e 71,7

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 61,8

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a b e 66,6

39

Cabina eccellente.

Comfort e silenziosità

assoluti. Ottimi materiali

assemblati in modo

impeccabile. Dotazione

di sicurezza superiore alla media.

Cambio veloce e preciso che lavora

in sintonia col motore. Motore

generoso e con buona coppia.

Consumi veramente interessanti.

Sebbene realizzata in

modo ineccepibile,

l’alimentazione a

gas di Volvo è assai

complicata e richiede

tre serbatoi: Lng, gasolio e adblue.

I due specchi (antero e laterale)

potrebbero essere sostituiti dalle

telecamere come già altri fanno.

min 14°

max 22°

Condizioni meteo e traffico: scorrevole

nella prima parte, restringimenti di

carreggiata salendo verso Berceto e

poi ancora in direzione La Spezia, qui

con pioggia battente. A Recco coda con

stop prolungato in galleria causa ripristino

carreggiata in seguito a incidente.

Chiusa uscita di Tortona.

CABINA

5,28

km/kg

È la Globetrotter Aero lunga a

tetto alto dotata di tre gradini

di salita e ribaltamento elettrico.

Di seguito le dimensioni

interne rilevate da Vado e Torno:

Altezza mm 2.050

Profondità mm 1.950

Larghezza mm 2.170

Altezza sul tunnel mm 1.960

Altezza tunnel mm 90

Larghezza lettino mm 815

Lunghezza lettino mm 2.000

Gradini n. 3

Angolo aper.porta gradi 75

LO SBALZO

SI ALLUNGA

Nella vista

laterale (sopra)

risulta evidente

la maggiore

estensione

dell’anteriore,

dove a fronte di

un allungamento

della parte

frontale di 240

mm, lo sbalzo

è salito nella

configurazione

Aero

dell’ammiraglia

svedese

con cabina

Globetrotter a

1.604 mm.

Ma non è solo questo. C’è

infatti la curiosità di capire

se e come un brand di grande

tradizione e storia come

Volvo Trucks, anche in questo

periodo di tempo complicato

e confuso per il settore

truck e l’automotive in generale,

abbia ulteriormente

sviluppato la sua tecnologia

del metano applicata al lungo

raggio sfruttando il motore

ciclo Diesel. Tecnologia

che rientra nei piani di Volvo

dal 2007, ed è stata presentata

per la prima volta su un

Fm in occasione del salone

di Hannover 2010.

Ebbene, l’upgrade c’è

stato, eccome. A conferma

di come Volvo consideri la

tecnologia Lng una delle soluzioni

che permetteranno di

traghettare verso la sostenibilità

dei trasporti.

Non sfigura

rispetto al diesel

Peraltro, come numeri alla

mano ha chiaramente evidenziato

il risultato del nostro

Supertest, il gas liquefatto è

AERODINAMICA

MIGLIORATA

Anche

intervenendo

sui dettagli. Ad

esempio, nella

definizione

della cabina

Globetrotter

Aero, si possono

facilmente

notare (foto

sopra a sinistra)

le guarnizioni

migliorate tra i

pannelli nella

zona frontale

dell’ammiraglia di

Göteborg.

soluzione capace di combinare

efficienza e prestazioni

in misura né più né meno

equivalenti a quelle della

più classica motorizzazione

cento per cento gasolio.

Oltre la soglia

dei 5 km/kg

In una giornata dal punto

di vista meteorologico non

certo ideale per una prova

impegnativa e severa come

il Supertest, l’Fh Aero 500

Lng ha infatti snocciolato

una performance di assoluto

valore: il risultato finale

indica un consumo totale di

81,9 chili di metano liquefatto.

Ciò significa aver coperto

l’intera tratta del test con

partenza e arrivo a Piacenza

percorrendo 5,28 chilometri

per ogni chilo di metano consumato

(importante è sottolineare

che dal punto di vista

energetico un chilo di metano

equivale a circa 1,2 litri

di gasolio). Il tutto alla disinvolta

media di 78,2 all’ora.

Allora sì, il lungo raggio con

l’Lng non è un sogno.

40

41

Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato

in modo che le curve di potenza e

coppia si incontrino al regime di rotazione

in cui si rileva il minor consumo specifico:

150 grammi per cavallo ora a 1.200 giri.

42

CV!

525!

490!

455!

420!

385!

350!

315!

280!

245!

MOTORE

G13S500

KGM!

329!

303!

277!

250!

224!

198!

172!

145!

210!

119!

600! 1.000! 1.400! 1.800!

giri / minuto !

POTENZA CV! COPPIA KGM!

Tipo

G13S500A

Cilindrata cc 12.777

Disposizione 6 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio/corsa mm 131 x 158

Potenza cv/giri 500/1.400-1.700

Potenza spec. cv/litro 39,1

Coppia kgm/giri 255/980-1.400

Compressione 17:1

Alimentazione common rail

Aspirazione

turbo

Peso a secco kg 1.116

Capacità coppa olio litri 35

Cambio olio km 100.000

Rendimento termod. % 46,5

Inquinanti Euro 6-Scr

INDICE DIESEL VET 7,4

SCHEDA TECNICA

SOSPENSIONI - Schema di tipo misto,

con balestre paraboliche sull’asse sterzante

e pneumatiche a quattro soffietti

sull’asse di trazione, in quest’ultimo caso

con sistema di controllo elettronico Wrc

(Wireless remote control).

FRENI - Il sistema è quello classico dei

pesanti stradali di questa classe, con due

circuiti pneumatici indipendenti a gestione

elettronica. Freno motore Volvo Veb

plus da 462 cv a 2.300 giri.

SERBATOI - Quello del gas naturale liquefatto

(Lng) ha una capacità di 225 chili.

Di 170 litri, invece, quello del diesel e di

80 litri per l’Adblue.

PNEUMATICI - Davanti di misura 385/55,

dietro il clssico 315/70 R 22.5.

C’È IL FORNO

MICROONDE

Comoda e

funzionale, la

Globetrotter lo

è sempre stata.

E pure completa

in termini di

dotazione.

Addirittura, tra

gli optioinal

adottati nella

configurazione del

nostro test, non

mancava neppure

il forno microonde

(sotto), sistemato

nel vano sopra il

parabrezza, sul lato

passeggero.

LA CABINA

Quando il comfort

non è tutto

Ergonomica e funzionale

la Globetrotter Aero si

distingue per la cura dettagli

Èsempre lei, la Globetrotter:

la cabina che

ti fa toccare con mano

il concetto di ergonomia.

Che tratta la sicurezza come

elemento irrinunciabile

(sottoposta a severissimi

test d’urto, e progettata

Quell’aerodinamica

così raffinata

Anche se non cambia come

misure interne, nella versione

Aero, la Globetrotter lunper

prevenire lesioni personali,

utilizza materiali in

grado di assorbirne l’energia).

Che ti fa sentire come

nel salotto di casa, grazie

all’ambiente accogliente,

all’equipaggiamento completo,

anzi, decisamente

ricco (c’è pure il forno microonde,

che naturalmente

è optional, e poi ancora il

lettino con sezone reclinabile).

Che declina funzionalità

e praticità attraverso

DIMENSIONI


Passo mm 3.800

Lunghezza mm 6.450

Larghezza mm 2.500

Altezza max mm 3.951

Sbalzo anteriore mm 1.604

Sbalzo posteriore mm 1.046

Diametro di volta mm 15.200

PESI E PORTATE

Tara vuoto/marcia kg 7.762/8.328

Peso max sull’asse anteriore kg 8.000

Peso max sull’ asse posteriore kg 12.000

Portata kg 10.238

Peso totale kg 18.000

Peso totale della combinazione kg 44.000

la strumentazione chiara

e leggibile, i comandi in

posizione intuitiva, l’intelligente

e capillare collocazione

di vani, ripiani e

tasche portaoggetti. Che infine

mostra una cura attenta

al più piccolo dettaglio.

ga e con tetto alto di Volvo

si ‘gonfia’ nell’anteriore (di

240 mm) e conseguentemente

lo sbalzo sale a 1.604

mm, migliora lo scorrimento

dei flussi grazie alla più efficiace

sigillatura degli spazi,

ottenendo come risultato

concreti vantaggi in termini

aerodinamici e di minore resistenza

all’avanzamento che

si traducono in consumi più

bassi. Il portafoglio, e non

solo, ringrazia.

43

TRASMISSIONE

km / h

126

108

90

72

54

36

18

0

-18

AT2612

56012ª

10ª

510

8ª

460

6ª

4104ª

3602ª

310

260

-36

210

600 1.000 1.400 1.800

giri / minuto

Nel grafico elaborato da Vado e Torno la fascia

verde evidenzia l’arco di miglior utilizzo

del motore (da 1.000 a 1.400 giri). A

1.000 giri il motore fornisce già il 70 per

cento della potenza massima. A 1.400 giri

si realizza il miglior compromesso tra prestazioni

e consumo specifico.

Il cambio, sviluppato e prodotto da Volvo,

è l’automatizzato a 12 marce a presa

diretta siglato At2612 e battezzato I-

Shift. È dotato di controllo elettronico del

cambio marcia e possibilità di selezione

manuale dei rapporti. Il peso è di 278

chili. Nella tabella, i rapporti e le velocità

raggiungibili:

Marce Rapporti Velocità

1 a 14,94 8

2 a 11,73 10,2

3 a 9,04 13,2

4 a 7,09 16,8

5 a 5,54 21,5

6 a 4,35 27,4

7 a 3,44 34,7

8 a 2,7 44,2

9 a 2,08 57,4

10 a 1,63 73,2

11 a 1,27 94

12 a 1 119,4

RM1 a 17,48 6,8

RM2 a 17,73 6,7

Velocità calcolate a 1.700

giri con pneumatici di misura

315/70 R 22.5, sviluppo di

3.090 millimetri, e rapporto al

ponte di 2,64.

a 60 all’ora 855 giri

a 70 all’ora 995 giri

a 80 all’ora 1.140 giri

a 90 all’ora 1.280 giri

QUEL CUORE

CICLO DIESEL

Sotto la cabina,

il motore da 500

cv che spinge il

Volvo Fh Aero

Lng è a tutti gli

effetti un ciclo

Diesel che utilizza

monoblocco

e ben il 95

per cento dei

componenti

ripresi dalla

corrispondente

versione a gasolio.

LA CINEMATICA

Quell’innesco con

spruzzata di gasolio

La particolarità del 6 cilindri sta

nella piccola quantità di

diesel iniettata prima del gas

Senza perdersi in troppi

giri di parole: il motore

dell’Fh Aero 500

Lng è un diesel che va a

gas. Nessun trucco: piuttosto,

trattasi di un’ingegnosa

soluzione, unica nel panorama

dei veicoli alimentati

a metano liquefatto.

Che porti la firma Volvo

Trucks, rappresenta poi la

garanzia di hi-tech qualitativo

di assoluto livello.

Il motore, dunque. A tutti

gli effetti un ciclo Diesel

supportato da due sistemi se-

I SERBATOI

SONO TRE

Quello criogenico

del gas (foto

grande al

centro), di

forma cilindrica,

sistemato tra gli

assi sul

lato sinistro,

dichiara una

capacità di 225

chili. Sul lato

opposto (in alto a

destra)

si trovano invece

i serbatoi del

gasolio (170 litri)

e dell’Adblue

(80) litri.

parati per gas e diesel. Dotato

di iniezione common rail

e identico nel monoblocco e

parte della testata alla corrispondente

versione diesel, il

6 cilindri svedese si differenza

invece a livello di iniezione

(adotta iniettori a due

condotti) e di sincronizzazione

della fasatura. Dunque,

niente candele d’accensione.

Per far esplodere la miscela

all’interno del cilindro

(dal 2022 nella versione con

pistone a onde, la stessa introdotta

un anno prima sul

diesel), Volvo ha messo a

punto un sistema che prevede

microiniezioni di gasolio

spruzzate appena prima

del gas attraverso lo stesso

iniettore dotato di ritorno

per il gas incombusto. Tornando

al serbatoio dal basso,

quest’ultimo passa dallo

stato gassoso a liquido. Nel

serbatoio criogenico è annegata

la pompa a immersione

che preleva il metano liquido

(scaldandolo con l’acqua del

radiatore), mentre il sistema

ad alta pressione, che opera

attraverso la presa di forza

sul motore, imprime all’olio

la spinta necessaria per azionare

nel serbatoio la pompa

di mandata al gassificatore

del metano liquido.

44

45

Alla vigilia dei 40 anni di Man

Italia, l’Ad Martinez traccia un

bilancio e spiega come il Leone

si prepara alle sfide del futuro,

a partire dall’elettrificazione.

Ritratto di un manager concreto

Da poco più di tre anni,

Marc Martinez guida la

filiale italiana di Man.

Percorso, quello del manager

francese, finora tutt’altro che

banale, tra le iniziali difficoltà

dovute ai problemi di approvvigionamento

che hanno

frenato il marchio bavarese

e la ripresa che ha portato

Man Italia a essere per due

anni consecutivi Market of

the year nel mondo Man.

«Abbiamo implementato

tanti cambiamenti, investendo

nelle nostre officine, nei

concessionari e nei centri

Top used. E il personale di

Man Italia lavora all’unisono

per vincere il

premio anche

nel 2025»,

dice Martinez

nel nuovo

quartier generale

di Verona.

Marc Martinez, Ad Man Italia

IL SUCCESSO

PASSA

SEMPRE DAI

NUMERI

Transizione

energetica: i

dati europei mostrano che

l’elettrificazione non sta

avendo il previsto impulso

neli pesanti. Perché?

Nel segmento over

6 ton, siamo partiti

da una quota di

mercato del 6 per

cento, adesso

sfioriamo il 10

«L’elettrificazione del trasporto

pesante presenta ancora

problemi importanti. Per

citarne alcuni, la mancanza

di incentivi all’acquisto o

l’attuale carenza di infrastrutture,

soprattutto in alcuni

paesi, come l’Italia».

L’investimento nella

fabbrica di batterie

«Come Man, abbiamo investito

molto nello sviluppo

della mobilità elettrica. Innanzitutto,

vorrei ricordare

che disponiamo di una gamma

molto ampia di veicoli

elettrici. Oggi siamo in grado

di fornire ai clienti prodotti

da 12 a 44 ton,

cosa che non

tutti gli Oem

possono fare.

Non abbiamo

solo trattori,

ma anche autocarri

rigidi.

E abbiamo

investito non

solo nello stabilimento per

la costruzione di veicoli, ma

anche per l’assemblaggio

delle batterie in casa. Stiamo

parlando di circa cento milioni

di euro. Siamo un po’

frustrati, al momento, perché

siamo pronti a vendere questi

veicoli elettrici ovunque, ma

vediamo che il mercato non

è ancora pronto».

Venendo all’Italia, qual è il

feedback dei clienti interessati

a testare e acquistare

camion elettrici?

«Dato che abbiamo un portafoglio

prodotto piuttosto ampio,

direi che non abbiamo

particolari limiti in termini di

proposte. Oggi, alcune attività

sono forse meno adatte ai

veicoli elettrici. Ad esempio,

abbiamo raggiunto un accordo

con il gruppo Esseco, che

è disposto ad affidarsi a due

camion eTgx per attività di

trasporto molto specifiche».

«Credo che il successo

nella vendita di camion elettrici

dipenda molto dall’approccio

a 360 gradi, che

consenta di verificare con il

cliente tutti gli aspetti relativi

alle sue attività. In questa

strategia, una parte molto

importante riguarda le infra-

IDEE CHIARE AL

TIMONE DEL LEONE

Era l’estate del 2022

quando Marc Martinez

assunse la guida della

filiale italiana di Man

Truck&Bus, ma anche

dell’area adriatica.

Intervistato da noi

nel gennaio 2023,

Martinez fu buon

profeta: da lì sarebbe

iniziato un periodo di

sviluppo per il brand

e anche per la filiale

italiana, premiata per

le sue performance nel

2023 e 2024.

Leggi l’intervista

completa sul sito

di Vado e Torno

strutture. Ecco perché consideriamo

l’apertura del primo

hub di ricarica Milence

in Italia fondamentale per lo

sviluppo della mobilità elettrica

nell’autotrasporto e speriamo

che presto ne vengano

aperti altri. Quando parliamo

con i clienti, la prima domanda

è sempre: dove potrò ricaricare

il mio camion?».

Il mercato italiano è in difficoltà.

E Man ha registrato

un meno 14 per cento negli

oltre 16 ton nella prima metà

dell’anno. Come giudica

il risultato?

«Gli anni 2023 e 2024 hanno

probabilmente registrato

dati record. Se parliamo del

mercato oltre le 6 ton, negli

ultimi due anni in Italia si

sono registrati picchi di 27-

28 mila unità. Ora stiamo

tornando a un mercato normale,

soprattutto se confrontato

con quello europeo. Per

quanto riguarda Man, il calo

di quest’anno è paragonabile

a quello che c’è in Europa.

In Italia, oltre le 6 ton, abbiamo

una quota di mercato

vicina al 10 per cento, che

è un buon risultato. Ora, è

importante mantenere questa

performance, senza dimenticare

che nel 2022 Man aveva

una quota di mercato del 6

per cento, in Italia».

Più di una volta ha sottolineato

l’importanza di una

rete di assistenza adeguata

ed efficiente. Come è stata

migliorata negli ultimi anni?

E quali sono i prossimi

passi, anche pensando a

elettrificazione e transizione

energetica?

«Investire in servizi e assistenza

è sempre positivo,

ecco perché

cerchiamo di

convincere i

nostri investitori

a farlo

fortemente e

massicciamente

nei prossimi

anni nelle officine.

La nostra

ambizione è aumentare

il numero di camion Man

sulle strade, in modo che la

redditività delle officine sia

maggiore. Ora che ci stiamo

avvicinando al 10 per cento

di quota di mercato, gli investitori

sono più disposti a

farlo. Entro la fine dell’anno,

poi, circa la metà della nostra

rete sarà pronta ad accogliere

i veicoli elettrici. E avere in

gamma anche gli autobus ci

dà una grande mano in tal

senso».

Novità in arrivo anche

per il furgone Man

Come sta andando il Tge in

Italia? E quando arriva il

nuovo Tge elettrico?

«L’Italia è il quarto mercato

totale in termini di volumi

in Europa nel settore dei

furgoni. Parlando di cifre, nel

2022 abbiamo venduto 751

furgoni e l’anno scorso ne

abbiamo venduti il doppio,

circa 1.600 Tge. Il motivo

principale per cui al momento

non disponiamo di un Tge

elettrico è che stiamo sviluppando

insieme a Volkswagen

Stiamo sviluppando

insieme alla capo

gruppo Volkswagen

la piattaforma per i

van Tge in versione

full electric

la nuova generazione di furgoni

elettrici, basati su una

piattaforma completamente

dedicata. Per quanto riguarda

il Tge, posso dire con orgoglio

che è molto apprezzato

dai clienti italiani».

A inizio d’anno, l’ultima

versione del Tgx ha ottenuto

un risultato straordinario

nel nostro Supertest, con un

record di 4,44 km/litro. Quali

sono le aree su cui i tecnici

hanno lavorato di più e

che hanno portato a questo

exploit?

«I trattori sono il prodotto

principale di Man. Vogliamo

essere in grado di offrire il

miglior consumo di carburante,

ma anche la migliore

manutenzione,

i migliori costi,

il miglior

risparmio e il

miglior valore

di rivendita. Il

nuovo motore

D30, affiancato

dal nuovo

cambio, è il

risultato di ingenti investimenti

e sono felice di vedere

che ora stiamo ottenendo

i risultati sperati. Il lavoro

svolto dai nostri ingegneri

negli ultimi anni è stato eccezionale».

A Roma l’International

sales meeting 2026

Il 2026 segnerà l’importante

traguardo dei 40 anni per

Man in Italia, . Ci può dare

qualche anticipazione sui

festeggiamenti?

«Quella italiana è una delle

filiali più giovani che Man ha

in Europa. Naturalmente, festeggeremo

insieme ai nostri

partner e clienti che hanno

creduto in noi e hanno investito

nel marchio. Il prossimo

anno terremo l’International

sales meeting di Man a Roma,

con la grande opportunità

di dare il benvenuto ai

membri del nostro consiglio

di amministrazione, ai colleghi,

ai dipendenti, ai partner

e ai concessionari. Avremo,

poi, alcuni eventi e iniziative

straordinari; non vedo l’ora».


46

47

48

Villiers Saint-Frédéric compie sessant’anni

DOVE NASCONO GLI

LCV RENAULT

Inaugurato nel 1965, in questo complesso-gioiello alle porte

di Parigi completamente dedicato ai veicoli commerciali, la

Losanga concentra tutte le attività di ricerca e sviluppo mettendo

l’innovazione al servizio degli operatori professionali

Visto dall’alto (come nella

foto) si presenta come uno

stabilimento simile a molti

altri. In realtà non è proprio così.

Il sito Renault di Villiers Saint-

Frédéric, piccolo comune nei dintorni

di Versailles, nella regione

dell’Ile-de-France, è interamente

dedicato alle attività di ricerca e

sviluppo dei veicoli commerciali.

Vi chiederete dove sta la particolarità.

Semplice, è nella storia

stessa del sito che dal 1965, dunque

da sessant’anni, è il laboratorio

nel quale hanno preso forma i

modelli più iconici (e di successo)

della famiglia di veicoli commerciali

della Losanga: dall’Estafette

ai best seller Trafic e Master, alla

furgonetta Kangoo.

Dagli studi di ingegneria

al testing sei aree di azione

La scelta lungimirante di Renault

di concentrare in questo luogo

competenze e strumenti, ha indubbiamente

ottimizzato i tempi

di sviluppo dei singoli modelli, e

allo stesso tempo facilitato e accelerato

l’implementazione di tutte

le più importanti innovazioni introdotte

negli anni.

Oggi Villiers Saint-Frédéric è

un articolato complesso disposto

su una superficie di circa 15 ettari,

dove lavorano un migliaio di

dipendenti. Ma è anche parte di

una più vasta rete che comprende

stabilimenti, team di ricerca

e sviluppo presenti, oltre che in

Europa, in America Latina e Maghreb,

e che insieme valgono oltre

l’80 per cento della produzione di

veicoli commerciali Renault.

Il sito di Villiers Saint-Frédéric

dispone di sei aree dedicate per

le attività di ricerca e sviluppo:

testing, reparto prototipi, studio e

banchi prova motori, analisi qualità

della concorrenza, ingegneria,

laboratorio phygital (con tanto di

mock-up, realtà virtuale e simulazioni

3D). Non solo: dovendo

rispondere alle esigenze di un

mercato caratterizzato da un’ampia

varietà di utilizzi in funzione

delle molteplici attività, l’offerta

Renault prevede un’ampia gamma

personalizzabile (ne sono conferma

le 450 versioni del nuovo Master),

con tre livelli di personalizzazione

per ogni configurazione

(Converted by Renault, Qstomize,

e una rete di oltre 300 allestitori

autorizzati.

49

Alla guida dell’Estafette

C’ERA

UNA VOLTA IL

FURGONE

Mettersi al volante di

questa icona significa

riavvolgere il nastro

della storia e riscoprire

un mondo di cui oggi

abbiamo soltanto

il pallido ricordo.

Significa andare alle

origini del van. Il

racconto della nostra

esaltante esperienza

Capita che possa battere il

cuore anche a chi ormai da

molti anni racconta camion

e veicoli commerciali. Certo, per

far sì che ciò accada occorre una

buona dose di passione per questi

‘oggetti’ che si muovono su quattro

e più ruote trasportando tutto

ciò che serve alla nostra quotidianità,

ma è necessario anche non

farsi mancare curiosità e interesse

per la storia dell’autotrasporto e

dell’industria ad esso legata.

Pur con lo sguardo proiettato

al futuro, Renault ha voluto mettere

un accento particolare sul suo

passato. Non però limitandosi a

raccontarlo, e ne avrebbe da dire

visto che da centoventicinque

anni produce veicoli commerciali,

ma offrendo l’occasione di toccarlo

con mano. Come? Mettendoci

a disposizione, a Villiers Saint-

Frédéric, alcuni iconici modelli

che hanno fatto la storia della

Losanga.

50

51

Per celebrare i sessant’anni

del sito dedicato appunto ai

commerciali, prima dell’avvento

dei vari Master, Trafic

e Kangoo, ecco dunque

schierata, mentre aspetta di

essere guidata sulle strade

attorno al centro di Villiers

Saint Frédéric, la selezione

di goielli anciennes, tra cui

il mitico mille chili (l’antenato

del Trafic), la versione

van della Juvaquatre (prima

Renault a carrozzeria autoportante

e ruote anteriori indipendenti),

l’elegante pickup

Colorale (variazione sul

tema di quello che è stato in

assoluto il primo Suv moderno),

il fascinoso Estafette

(nelle varianti furgone, minibus

e in quella, con tanto di

sirena al tetto, utilizzata dalla

Gendarmerie francese).

Non foss’altro che per

tastare il polso a quello che

probabilmente è il modello

più iconico tra quelli schierati

sul piazzale, puntiamo

senza indugi all’Estafette

furgone (anno di produzione

1978, motore da 43 cv, cambio

a 4 marce e, ça-va-sansdire,

trazione anteriore), anche

attratti dal giallo acceso

della carrozzeria.

Già sedersi al posto guida

è un’emozione (e prima

ancora un’impresa, considerata

l’altezza cui si trova il

pavimento dell’abitacolo, e

il piccolo balzo richiesto per

accomodarsi, nonostante la

presenza di un gradino).

Niente servosterzo e

quelle marce che...

Allo stesso tempo è un tuffo

nel passato. Quando i sedili

erano un semplice telaio,

ricoperto sì dall’imbottitura

in pelle, ma perfettamente

avvertibile dal fondoschiena

ad ogni asperità della strada

(chissà gli autisti di allora).

Quando la strumentazione

era, per così dire, essenziale

(qui c’è solo il tachimetro)

e il volante con comandi integrati

era fantascienza. E,

soprattutto, quando il cambio

con schema ad ‘H’ si

manovrava con la lunga asta

dall’aspetto incerto posizionata

tra i sedili.

A proposito di volante e

cambio: quellì sì che qualche

problemino lo danno, almeno

PER LA GENDARMERIE C’ERA SOLO L’ESTAFETTE

Altro primato per l’iconico modello della Losanga: la

Gendarmerie francese lo ha infatti utilizzato per tutti i

vent’anni e oltre di produzione. L’esemplare di queste foto,

brevemente guidato da Vado e Torno, è del 1980. Adotta un

motore 4 cilindri di 1.289 cc da 43 cv abbinato al cambio a

4 marce. La trazione è sempre anteriore.

UN TETTO

PARTICOLARE

In configurazione

furgone in

versione rialzata

(alla quale si

riferiscono

le foto di

queste pagine),

l’Estafette

presenta

un tetto in

poliestere

laminato,

realizzato

sulla base di

una tecnica

sviluppata da

Renault per

l’industria

ferroviaria.

Prodotto nel

1978, questo

esemplare di

4,070 mm di

lunghezza è

spinto da un

motore di 43 cv.

52

53

IL FURGONE MILLE CHILI, ALTRO PEZZO DI STORIA

Il nome identifica la portata: appunto, una tonnellata. La

sua storia ha preceduto quella dell’Estafette. Il mille chili

è stato prodotto dal 1947 al 1965 e realizzato, nelle varie

versioni (anche camper), in 124.570 unità. Quello della foto

è del 1947, con trazione posteriore, motore di 2.383 cc da

48 cv e cambio a 3 marce.

GUARDATE

CHE UFFICIO!

Essenziale,

spartano,

pratico.

Definitelo come

volete. In tutti i

casi questo era

il van Renault

negli Anni 70.

A bordo, quel

che serviva e

nulla più. Da

impallidire,

pensando alla

farcitura di

elettronica

e comandi

attuali. Ciò non

ha impedito a

questo modello

di raggiungere il

traguardo delle

533 mila unità

prodotte, di cui

58 mila soltanto

nei primi tre anni

di vita.

NELLA GAMMA COLORALE C’ERA ANCHE IL PICK-UP

È il 1950 quando Renault presenta quello che definisce

come il primo Suv della storia dell’automobile. Si chiama

Colorale (dalla combinazione delle parole Coloniale e

Rurale). E dall’aprile 1951 la Colorale diventa anhe pick-up,

come l’esemplare della foto. Trazione posteriore, 4.380 mm

di lunghezza, freni a tamburo e motore di 2,1 litri da 58 cv.


Cognome

Renault

Nome

Estafette

Anno di produzione 1978

Trazione

anteriore

Motore

4 cilindri/1.289 cc

Potenza cv 43

Cambio tipo

meccanico

Numero marce 4

Freni

a tamburo anteriori/posteriori

DIMENSIONI

Lunghezza mm 4.070

Larghezza mm 1.780

Altezza mm 2.210

Peso a terra kg 1.130

JUVAQUATRE, ARRIVANO LE RUOTE INDIPENDENTI

Lanciata nel 1938, questa berlina è la prima con carrozzeria

autoportante e ruote anteriori indipendenti. C’è anche la

furgonetta, come l’esemplare nella foto, del 1950, con

motore da un litro per 23 cv e 300 chili di portata.

54

nei primi chilometri. Perchè

l’adattamento al primo (il

servosterzo abita nel futuro),

richiede forza di braccia ad

ogni svolta. E chi c’è più

abituato?

Le marce, al contrario

ma che motore...

Poi, la questione cambio:

sull’Estafette le marce si inseriscono

al contrario, prima

e terza all’indietro, seconda

e quarta con la leva in avanti.

Quindi, all’inizio metti in

conto qualche innesto non

proprio a regola d’arte. Dopodichè

tutto torna alla normalità

e non resta che godersi

il piacere che offre la guida

di questo gioiello frutto

della matita di Guy Grosset

Grange. Per dirla in modo

forse poco elegante ma che

dà l’idea, una vera goduria.

Perché il motore mostra

una brillantezza superiore

da quella che ci si potrebbe

aspettare da un van di 1.130

chili spinto da ‘soli’ 43 cv. E

sorprende, in positivo, anche

la tenuta di strada. Unico appunto,

la brevità della prova.

Avessimo almeno pensato di

sbagliare strada...

Alberto Gimmelli

55

Kiss col suo Man mette

IL

SETTIMO

SIGILLO

Dominata l’intera

stagione, si chiude a

Le Mans con l’ennesimo

trionfo. Ora, il pilota

ungherese e la casa del

Leone sono il binomio

più vincente dell’Etrc

Tutto come da copione, nessuna

sorpresa. D’altronde, che

Norbert Kiss e il suo rosso

Man del team Revesz, fossero

lanciati verso l’ennesimo doppio

titolo (piloti e team), era chiaro

da tempo. Restava soltanto da

stabilire dove e quando, ovvero

il luogo e in quale delle quattro

gare del weekend la matematica

avrebbe messo la parola fine al

campionato.

ANCORA DAVANTI A TUTTI

Norbert Kiss (davanti a Hahn e

Albacete) con il suo rosso Man

preparato dal team Revesz.

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Kiss col suo Man mette

IL

SETTIMO

SIGILLO

Dominata l’intera

stagione, si chiude a

Le Mans con l’ennesimo

trionfo. Ora, il pilota

ungherese e la casa del

Leone sono il binomio

più vincente dell’Etrc

Tutto come da copione, nessuna

sorpresa. D’altronde, che

Norbert Kiss e il suo rosso

Man del team Revesz, fossero

lanciati verso l’ennesimo doppio

titolo (piloti e team), era chiaro

da tempo. Restava soltanto da

stabilire dove e quando, ovvero

il luogo e in quale delle quattro

gare del weekend la matematica

avrebbe messo la parola fine al

campionato.

ANCORA DAVANTI A TUTTI

Norbert Kiss (davanti a Hahn e

Albacete) con il suo rosso Man

preparato dal team Revesz.

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trucknews

volti, consegne, joint venture

UN eACTROS 600 ROSSO FUOCO PER ARCESE E CARTIERE DEL GARDA

Daimler Truck Italia ha consegnato ad Arcese un Mercedes eActros 600, scelto per rendere

sostenibile il trasporto su una tratta specifica di un’altra realtà trentina, la Cartiere del

Garda. Il camion elettrico, infatti, verrà impiegato per il navettamento delle merci da e verso

i magazzini dell’azienda. L’eActros 600 rosso fuoco di Arcese è uscito dallo stabilimento

tedesco di Wörth-am-Rhein dove è in produzione dalla fine dello scorso anno.

al rilancio

Il nuovo Ad Nicola Russo

succede a Paolo Starace.

Gestirà il rinnovato F-Max per

avvicinare la fatidica quota

del 5 per cento del mercato

Ha scosso il mondo

dell’autotrasporto la

notizia, uscita a metà

settembre, dell’interruzione

del rapporto tra Paolo Starace

e Ford Trucks dopo poco

più di un anno dalla sua

nomina ad amministratore

PRONTO

ALLA SFIDA

Nicola

Russo, neo

amministratore

delegato di

Ford Trucks

Italia, raccoglie

un testimone

importante e

dovrà valorizzare

in Italia l’F-

Max dotato

degli ultimi

aggiornamenti.

FORD TRUCKS: SI CAMBIA

Aria nuova per puntare

delegato. Per la successione

è stato scelto un giovane manager

ben radicato nel settore

e già parte della squadra di

Ford Trucks Italia come Nicola

Russo, tra l’altro fondatore

del marchio Mauenergy

all’interno del gruppo Maurelli.

E l’entusiasmo che ha

mostrato sin dalle sue prime

dichiarazioni dovrà essergli

molto utile per rilanciare

un’avventura, quella di Ford

Trucks in Italia, che non sta

vivendo il suo migliore momento.

Partito nel 2019, il progetto

ha sempe avuto l’obiettivo

dichiarato di raggiungere il

5 per cento di quota di mercato,

come più volte ribadito

dai manager che si sono

succeduti alla guida dell’avamposto

italiano dei turchi

di Ford Trucks. Obiettivo

ancora lontano, visti gli ultimi

dati sulle immatricolazioni

pubblicati sullo scorso

numero di Vado e Torno. Al

momento, non si supera il

2,5 per cento.

Adesso, però, in attesa

dell’annunciata incursione

nella mobilità elettrica e degli

sviluppi (ancora lontani,

va detto) sull’idrogeno, l’Ad

Russo avrà una freccia in

più nella sua faretra. Ford

Trucks, infatti, ha presentato,

al momento a livello

internazionale, l’evoluzione

della sua ammiraglia.

Tra gli aspetti più interessanti

ci sono la ricerca della

maggiore efficienza con la

seconda generazione del motore

Ecotorq, oltre a ritocchi

estetici, per esempio nella

griglia anteriore. Poi, il sistema

di telecamere digitali in

sostituzione degli specchi e

l’upgrade del cluster digitale

da 12 pollici e del display da

12,4 pollici.

LE BREVI

CEO RENAULT TRUCKS

A partire dal 1° novembre,

Antoine Duclaux assumerà

la carica di Ceo di Renault

Trucks, al posto del

dimissionario Bruno Blin,

dirigente di lungo corso

della Losanga. Attualmente,

Duclaux ha il ruolo di senior

vice president Renault Trucks

International. Blin resterà

all’interno del gruppo Volvo,

del quale il marchio Renault

Trucks fa parte, con il ruolo di

senior adviser e si occuperà

di progetti speciali. «Sono

orgoglioso del percorso

compiuto insieme», ha detto

Bruno Blin.

NUOVI LOGHI PER FASSI

Alla fiera del sollevamento

Gis, che si è tenuta a

Piacenza nel mese di

settembre, il gruppo Fassi ha

presentato i nuovi loghi delle

aziende che fanno parte della

compagine societaria. La

volontà, graficamente molto

evidente, è quella di dare

un’immagine più coordinata

ai vari marchi del gruppo,

comunicando al mercato

un importante segnale di

rinnovamento. Così, Fassi,

Marrel, Cranab, Forez bennes,

Vimek e Slagkraft saranno ora

identificati da loghi nuovi di

zecca.

PROMETEON PER I RALLY

Italtrans Racing Team Rally

Division nei prossimi giorni

scenderà in azione per il

Rally del Marocco 2025 con

il supporto di Prometeon Tyre

Group.

La manifestazione si svolgerà

dal 10 al 17 ottobre e

costituisce un banco di prova

fondamentale in vista della

Dakar 2026, un’occasione per

scaldare i motori e affinare

strategie ed esperienza.

L’equipaggio sarà guidato da

Claudio Bellina, affiancato da

Marco Arnoletti nel ruolo di

navigatore e da Bruno Gotti

come copilota.

PAY-PER-USE

Gate va

in Olanda

Iveco group

formalizza la

cessione del 51 per

cento di Gate a Dll

seguito dell’annuncio

A fatto lo scorso maggio,

Iveco Group e la società Dll

hanno ufficialmente costituito

la nuova joint venture

Gate, ottenendo le necessarie

approvazioni normative.

Dll ha acquisito una quota di

maggioranza (51 per cento)

in Gate, precedentemente

controllata interamente da

Iveco Group, attraverso un

aumento di capitale riservato,

con l’obiettivo di sostenere

la transizione verso veicoli

commerciali a basse o zero

emissioni in Europa, mentre

Iveco group mantiene il 49

per cento del capitale sociale.

La nuova struttura «fornirà

a Gate un rafforzamento

del supporto finanziario e

delle competenze in materia

di asset financing, elementi

cruciali per accelerare la

propria strategia di crescita».

Gate continuerà a supportare

i clienti nella costruzione

di flotte più sostenibili all’interno

della nuova struttura di

joint venture, rafforzando le

attività avviate in Italia nel

2023 ed estese alla Francia e

alla Germania nel 2024.

CON I CONTRATTI DI SERVIZIO VOLVO TRUCKS

Oltre il camion c’è di più

Volvo punta sempre di più su uno schema di

servizi che affianchino la vendita del veicolo

I

MAN, PRIMA CONSEGNA ELETTRICA

La Foppiani è stata

la prima azienda

di trasporti in Italia a

effettuare un ordine di

camion elettrici Man.

Gli eTruck del Leone

erano infatti appena stati

presentati e, con una

grande dimostrazione

di fiducia, l’azienda

lombarda ha creduto

immediatamente nella

nuova tecnologia portata

avanti dal costruttore

bavarese. Adesso, a

distanza di quasi due

contratti di servizio

Volvo sono pensati

per offrire, tra le altre

cose, manutenzione

preventiva, ricambi

originali e monitoraggio

digitale. Soluzioni

personalizzate per

camion diesel, elettrici

e usati, con il vantaggio

anni dall’ordine e a

pochi mesi dall’avvio

della produzione di

serie dei camion elettrici

Man sulle stesse linee

di quelli termici, si è

celebrata la consegna

ufficiale dei due

eTgx, un trattore e un

carro, avvenuta il 4

ottobre presso la sede

aziendale Foppiani di

Corsico, nel milanese,

e in concomitanza con

il 65° anniversario della

storica realtà lombarda.

di ridurre i fermi

imprevisti, ottimizzare

i costi e garantire la

continuità operativa.

Per camion diesel o

a gas, Volvo Trucks

offre diversi gradi di

copertura, ciascuno

con caratteristiche e

livelli di protezione

crescenti: Blue,

Silver, Gold e

il programma

Volvo 5+.

E per gli

elettrici, ecco il

contratto Gold

appositamente

adattato.

PRESIDI SCANIA

Il Grifone

è a Milano

Il prossimo anno

aprirà Scania Milano

Est: superficie di 12

mila metri quadrati

Nel 2026 è prevista l’apertura

di Scania Milano

Est, la struttura che Scania

promette essere «all’avanguardia,

energeticamente

autosufficiente e pensata per

mettere al centro persone,

sostenibilità e innovazione».

Scania Milano Est si estenderà

su una superficie di oltre

12 mila metri quadrati ed è

pensata per potenziare la rete

di assistenza del Grifone in

Italia e in Lombardia.

La nuova sede comprenderà

officina, magazzino ricambi,

uno spazio espositivo

esterno dedicato alla vendita,

gli uffici di Scania Financial

services e una sala autisti attrezzata

per le lunghe soste.

Previsti, naturalmente,

punti di ricarica per i veicoli

elettrici, doverosi visto

il momento storico, nonché

l’installazione di pannelli

solari di ultima generazione.

«Vogliamo rendere ogni

acquisto un investimento

protetto, sicuro e sostenibile»,

ha detto l’Ad di Scania

Italia, Enrique Enrich.

60

61

service&logistics

componenti hi-tech, inaugurazioni

SCANIA POTENZIA L’ASSISTENZA NEL PIACENTINO

All’inizio di settembre, Scania ha celebrato l’apertura della nuova sede

di Euro Sam due a Piacenza. La struttura di circa 1.250 metri quadrati,

concepita secondo gli standard operativi Scania, rappresenta un nuovo

punto di riferimento per l’assistenza e la manutenzione, offrendo ai

clienti un servizio in linea con i valori del costruttore svedese.

UFI FILTERS

Alla ricerca del

filtro perfetto

Con gli innovativi filtri aria

motore Ufi Core, il gruppo

veronese vuole continuare

a essere un riferimento

nel trasporto pesante

Non più tardi dello scorso

maggio il costruttore

globale, ma dall’anima italiana,

Ufi Filters ha lanciato

quella che rappresenta la

sua grande innovazione nella

componentistica destinata ai

camion. Ufi Core, infatti, è

la nuova linea di filtri aria

motore che poggia sulle capacità

di ricerca dell’azienda

veronese per fare un passo

importante verso la sostenibilità.

Da qui parte la nostra

chiacchierata con Paolo Cataldi,

Aftermarket business

unit general manager di Ufi

Filters, alla scoperta dei piani

presenti e futuri nel business

dei veicoli industriali.

Il lancio dei filtri aria motore

Ufi Core è la notizia

del momento. Quali sono le

caratteristiche principali del

prodotto e perché si adatta

bene al mondo heavy-duty,

anche stradale?

«Ufi Core, con il suo design

a scanalature ondulate, consente

un flusso d’aria ottimizzato,

una perdita di pressione

(il cosiddetto pressure drop)

minima, e un’efficacia di filtrazione

al 99,99 per cento

periodico, testata secondo gli

standard Iso (in questo caso

la 500011). Ciò significa che

garantisce prestazioni elevate

nelle condizioni più gravose,

tipiche dei veicoli pesanti a

lunga percorrenza. Aggiungerei

che Ufi Core permette

di ridurre gli ingombri di

circa il 40 per cento rispetto

a un filtro aria motore tradizionale,

con grandi benefici

in termini di installazione nel

vano motore».

La ricerca porta all’uso

di materiali innovativi

C’è stata una scelta significativa

anche riguardo ai

materiali, con l’utilizzo di

media filtranti ad alta qualità.

Per quali ragioni?

«I media filtranti di Ufi Core

sono a base di cellulosa con

fibre sintetiche (senza fibra

di vetro), il che ne facilita lo

smaltimento. Scelta da parte

di Ufi che è frutto di lunghe

e accurate analisi, fatte di

test comparativi, prove di

laboratorio e al microscopio,

condotte allo scopo di garantire

un livello di performance

paragonabile ai filtri destinati

al primo equipaggiamento».

Quanto dura mediamente il

processo di ricerca e sviluppo

di un prodotto del genere,

dall’inizio fino al lancio?

«Dobbiamo distinguere due

fasi, la ricerca e lo sviluppo.

La prima è quella che porta

l’innovazione, e raramente

dura meno di cinque anni.

Poi, c’è la fase di sviluppo,

quella in cui si commercializza

il prodotto che viene

adattato e customizzato alle

esigenze del cliente. Di solito,

questa fase non dura mai

meno di tre anni».

Dal laboratorio ai

test su strada

«Mentre la fase di ricerca è

per lo più virtuale, di laboratorio,

quella di sviluppo

richiede anche test di performance

su strada. In totale,

possiamo mediamente considerare

un tempo di otto anni

per tutte e due».

Qual è il posizionamento di

Ufi, a livello non solo italiano

ma anche internazionale,

nei prodotti di filtrazione per

il mondo truck?

«Faccio un cappello introduttivo:

fra i vari produttori

di filtri, Ufi è quello meno

focalizzato sull’Europa. Ba-

Leggi l’intervista

completa sul sito

di Vado e Torno

SPECIALISTA

AFTERMARKET

Con Paolo Cataldi

(foto sotto),

Aftermarket

business unit

general manager

di Ufi Filters,

abbiamo parlato

anche di primo

equipaggiamento

e strategie

aftermarket

nell’heavyduty,

oltre che

di transizione

energetica e

degli sviluppi

dell’idrogeno

per la mobilità

commerciale.

Protagonisti della transizione

La transizione

tecnologica è una

grande opportunità di

innovazione e per player

come Ufi l’innovazione

è il territorio di caccia

preferito, per cui il fatto

di lavorare con i principali

costruttori dei veicoli

ci permette di essere

un passo avanti, nel

senso che conosciamo

in anticipo le esigenze

del mercato». Con Paolo

Cataldi abbiamo anche

parlato di futuro, quindi

di veicoli pesanti elettrici

o a idrogeno. Sebbene la

transizione «non sarà così

netta come ci saremmo

aspettati», Ufi non

vuole farsi trovare

impreparata.

«Abbiamo

una divisione

dedicata alla

mobilità elettrica,

che sviluppa

soluzioni per la

gestione termica,

con una linea

di scambiatori

di calore di

sta vedere il nostro footprint

industriale nel mondo:

abbiamo 22 impianti,

di cui soltanto 6 in

Europa. Siamo un

partner globale. Collaboriamo

con un ampio

numero di costruttori,

che rappresentano

quantomeno il 50 per

cento della produzione

mondiale di mezzi

pesanti. Possiamo dire

che negli ultimi dieci

anni un camion su due

registrato nel mondo

adotta filtri Ufi. E non

parliamo solo di primo

equipaggiamento, c’è

ultima generazione,

fondamentali per

garantire il funzionamento

perfetto dei veicoli

ibridi ed elettrici. Non

dimentichiamo, poi,

l’esigenza di filtrare i

circuiti di raffreddamento

e di lubrificazione». E

nell’idrogeno Ufi ha

investito già nel 2017,

creando Ufi Hydrogen,

con sede a Trento,

nella Green valley, che

produce le membrane

che sono fondamentali

per celle a combustibile e

elettrizzatori, con utilizzi

anche al di fuori del

settore automotive.

anche l’aftermarket».

Come giudicate il trend attuale

dell’aftermarket nel

trasporto stradale pesante?

«Le logiche legate al costo

sono sicuramente presenti,

nel primo equipaggiamento

così come nell’aftermarket,

ma possiamo dire che non

sono le uniche che guidano la

scelta dei clienti. Sottolineerei

il tema dell’affidabilità,

molto importante perché, e

capisco sia anche un po’ banale

dirlo, un camion fermo

rappresenta un danno grave

per l’azienda di trasporto».


62

63

saloni

ritrovi

64

VERSO L’EDIZIONE 2025

Ecomondo

pensa ecologico

La fiera di Rimini si prepara

al nuovo appuntamento con

il salone di riferimento in

Italia per le tecnologie green.

Vediamo chi ci sarà

Dal 4 al 7 novembre

2025 la Fiera di Rimini

ospiterà la 28 a e-

dizione di Ecomondo, evento

internazionale organizzato da

Italian exhibition group (Ieg)

e punto di riferimento in Europa

e nel bacino del Mediterraneo

per la green, blue e

circular economy.

Focus e obiettivi di

Ecomondo 2025

L’edizione di quest’anno

punta a rafforzare la vocazione

internazionale dell’evento

e fare meglio rispetto

al 2024, quando le presenze

totali superarono del 5 per

cento quelle del 2023 e gli

espositori aumentarono di

circa il 10 per cento.

Il focus verrà posto sui

mercati europei come Germania,

Spagna, Polonia,

Serbia, Turchia e Paesi Bassi,

con un dialogo rafforzato

verso Nord Africa e Medio

Oriente. «Ecomondo occuperà

30 padiglioni su 166 mila

metri quadrati di superficie

espositiva. Grazie alla collaborazione

con l’Agenzia Ice

e il ministero degli Affari

esteri e della Cooperazione

internazionale, accoglieremo

delegazioni da tutto il mondo,

in sinergia con oltre 80

associazioni internazionali

di settore», spiega Alessandra

Astolfi, Global exhibition

director della Divisione

Green&Technology di Ieg.

Il cuore della manifestazione

si articolerà in sei aree

tematiche che toccheranno

l’intero spettro della transizione

ecologica: rifiuti come

risorsa, ciclo dell’acqua ed

economia blu, bonifica di siti

e suoli, bioenergia e agricoltura,

osservazione della Terra

e monitoraggio ambientale,

bioeconomia circolare e rigenerativa.

Particolare attenzione,

poi, su settori chiave

come tessile, Raee, edilizia

ed energia.

Tanto spazio per le

start-up green

Accanto a queste aree, troveranno

spazio i distretti dedicati

all’economia blu, alle

città circolari e salubri, alla

carta e al tessile sostenibile.

L’Innovation district sarà

il polo delle start-up e scaleup,

con focus su green jobs

e nuove competenze. Da sottolineare

il premio Lorenzo

Cagnoni per l’Innovazione

green, destinato alle tecnologie

più rivoluzionarie in

chiave sostenibile.

Grande attenzione sarà riservata

anche all’intelligenza

artificiale, all’ecodesign, alle

soluzioni di packaging a ridotto

impatto ambientale e ai

processi di decarbonizzazione

industriale.

ECOMONDO 2025, CI SIAMO

Dal 4 al 7 novembre, in quel di Rimini,

va in scena l’evento organizzato da

Italian Exhibition Group. Sarà una

manifestazione di respiro sempre più

internazionale, con al centro il macro

tema della transizione ecologica.

Conferenze, seminari e Stati Generali

della Green Economy faranno parte del

programma di un evento che punta a

fare meglio del 2024.

SOLUTRANS 2025, A LIONE TRA POCO PIÙ DI UN MESE

Dal 18 al 22 novembre 2025 torna Solutrans. L’edizione 2025

si preannuncia come l’evento clou dell’anno per il trasporto

commerciale, con oltre 30 costruttori (europei e non) che

hanno confermato la loro presenza. Focus su elettromobilità,

connettività e trasporto urbano.

I camion che vedremo a Rimini

Come d’abitudine, sarà

nutrita la presenza

dei costruttori di camion

alla fiera riminese. A

cominciare da Volvo

Trucks Italia, insieme a

Volvo Ce, Volvo Financial

services e, per la prima

volta, anche Volvo Car.

Il gruppo, leader per

vendite di camion elettrici

in Europa, si rafforza

grazie alla confermata

partecipazione di Renault

Trucks. E sarà un mese

di novembre importante

per il brand transalpino,

padrone di casa al

Solutrans di Lione che

si terrà giusto un paio di

settimane più tardi.

Presente a

Ecomondo 2025

anche Daimler

Truck Italia: la

casa costruttrice

tedesca punterà

forte sull’eActros

600 e si parlerà

dei nuovi eActros

400, l’opzione per

il medio raggio,

rigorosamente alla

A completare il programma,

un fitto calendario di conferenze

e seminari, curati dal

Comitato tecnico scientifico

di Ecomondo, presieduto dal

professor Fabio Fava, che

approfondiranno policy, normative

e strategie in materia

di transizione ecologica, anche

alla luce del piano Next

generation Eu.

Un nuovo salone

dal contenuto green

Torneranno anche gli stati

generali della Green economy,

organizzati dalla Fondazione

sviluppo sostenibile

e promossi dal Consiglio

nazionale della Green economy

in collaborazione con

spina, da poco presentata

ufficialmente in Francia.

Confermata la

partecipazione del

Grifone, che ha in

gamma una serie di

soluzioni green per il

trasporto di oggi e di

domani, mentre c’è attesa

per la presentazione

del nuovo Ad di Ford

Trucks, Nicola Russo,

Italia, nominato da pochi

giorni in sostituzione di

Paolo Starace. Anche

quest’anno, Iveco non

parteciperà direttamente

alla kermesse riminese

ma tramite dealer. Assenti

anche Man e Daf.

il ministero dell’Ambiente e

con il patrocinio della Commissione

Europea.

Stati generali, che si terranno

tra il 4 e il 5 novembre,

e che rappresentano il

fulcro del dibattito politico di

Ecomondo. Il processo partecipativo

coinvolge aziende,

istituzioni e policymaker che

si confrontano, sviluppando

proposte concrete per la decarbonizzazione,

la gestione

sostenibile delle risorse e la

mobilità urbana.

Infine, all’edizione 2025

si aggiunge Salve, il salone

del veicolo per l’ecologia,

evento organizzato in partnership

con Anfia.

Pierfrancesco Vecchiotti

65

village

come eravamo, vittorie

TMT INTERNATIONAL CONQUISTA IL TTW AWARD 2025

Tmt International si è aggiudicata il Ttw Award 2025. L’azienda,

specializzata nella produzione di semirimorchi a pianale mobile,

è stata premiata nella categoria Trailer champ con il suo Scrigno

intermodale. Un semirimorchio, quello premiato, progettato per

coniugare versatilità e riduzione dell’impatto ambientale.

IVECO, IL LIBRO SUI 50 ANNI

Il camion

una storia italiana

Metti in una tiepida sera a

Torino, nella tenuta reale di

Stupinigi, con i top manager

attuali e quelli storici. A

rievocare un percorso unico

Nella splendida cornice

della reale palazzina di

caccia di Stupinigi, a Torino,

Iveco ha presentato il libro

‘Sulla strada della Storia’,

volume che celebra mezzo

secolo di evoluzione industriale,

tecnologica e umana.

L’opera, curata dalla Fondazione

Negri, ripercorre i 50

anni del brand in 304 pagine

e 50 capitoli, arricchita da rubriche

dedicate ai protagonisti,

ai luoghi, alle tecnologie

e ai percorsi che hanno segnato

la storia dell’azienda.

Le immagini e i racconti

raccolti nel volume testimoniano

il cammino che ha

portato Iveco ad affermarsi

come modello di eccellenza,

per quel che riguarda l’Italia

ma non solo.

Cinquant’anni di storia e

uno sguardo al futuro

Durante la presentazione,

Massimiliano Perri, Direttore

generale Iveco mercato Italia,

ha sottolineato il valore del

traguardo raggiunto: «Cinquant’anni

rappresentano un

cammino lungo e significativo,

tracciato attraverso tappe

ambiziose, sfide superate e

importanti risultati raggiunti.

Ogni fase di questo percorso

racconta storie di impegno e

determinazione. Anche nei

momenti in cui la strada si

presenta più ardua, si trova

la forza di alzare lo sguardo,

riconoscere la via da seguire

e procedere. Guardando indietro

si apprezza il cammino

già percorso, ma la nostra

ambizione rimane quella di

andare avanti per continuare

a crescere, innovare e contribuire

con responsabilità e

orgoglio alla storia dell’industria

italiana».

L’autore del libro, Massimo

Condolo, giornalista

e storico, ha sottolineato,

invece, la complessità della

ricerca: «Raccontare l’avventura

industriale e umana

di un brand come Iveco ha

richiesto un lungo lavoro

documentale e iconografico,

che, tra le altre cose, ha

messo in luce capacità tecnologiche

e di adattamento

a situazioni economiche,

sociali, orografiche e climatiche

completamente diverse

fra loro. I primi cinquant’an-

CINQUANT’ANNI

DI STORIA

Nella foto,

il trattore

celebrativo di

Iveco: una storia,

quella dell’azienda

italiana, che dura

dal 1975 e che

con l’ammiraglia

S-Way guarda

al futuro.

66

67

village

ni dell’impresa si snodano attraverso

prodotto, tecnologie,

presenza sul territorio e protagonisti,

fattori che insieme

costituiscono il capitale del

marchio».

A Formula Truck la

presentazione in Tv

Dei cinquant’anni di Iveco

si è parlato anche nella trasmissione

televisiva Formula

Truck. Ospite della puntata,

Alessia Galli della Loggia,

dell’ufficio stampa Iveco

mercato Italia, che ha spiegato

com’è nata l’idea del

libro: «La volontà alla base,

sin dal primo momento, è

stata quella di custodire la

memoria storica di Iveco,

che non è solo un marchio

ma anche un pezzo di storia

italiana».

Nell’opera, si è dato risalto

anche al valore umano

di questo lungo percorso.

«Sono particolarmente affezionata

a tutti quegli spunti

umani che, senza alcun dubbio,

hanno donato al libro un

valore aggiunto importante.

Scoprire com’è nato il ruolo

dell’ufficio stampa Italia, ad

esempio, è stato

emozionante,

così come

conoscere le

storie di famiglie

e concessionarie».

Alessia Galli

della Loggia ha

concluso il suo

intervento invitando

tutti alla

lettura e ringraziando

coloro

che hanno

contribuito alla

buona riuscita

della pubblicazione:

«Il libro

può interessare

tutti, anche i non addetti ai

lavori. Ci tengo a ringraziare

Massimo, ma anche chi, come

Ezio Camusso, potendo

PASSATO E PRESENTE INSIEME

Nella foto grande, da sinistra, Massimiliano Perri,

Alessia Galli della Loggia, Ezio Camusso e Massimo

Condolo. Più a destra, la foto di gruppo con in

prima fila gli ex dirigenti Iveco. A lato, il Turbostar,

indimenticata icona del mondo truck italiano.

Sul palco le vecchie glorie

Sul far della sera, con

l’ultimo raggio di sole

che taglia in due la sala

centrale della Palazzina

gremita di giornalisti e

di Iveco people avvolti

nel calore di fine estate,

sul palco si avvicendano

nuove leve e vecchie

glorie. Se Massimiliano

Perri, attuale numero

uno Iveco in Italia, e

Alessia Galli della Loggia,

dell’ufficio stampa Italia,

che ha fortissimamente

voluto il libro, fanno

gli onori di casa e

rappresentano il presente

e il futuro del costruttore

italiano, dalla prima

fila, in posizione

d’onore, vengono

chiamati a dare la

loro versione della

storia Iveco alcuni

tra i più dirigenti

significativi, per

quello che hanno

rappresentato

o per il periodo

storico in cui

offrire una testimonianza diretta

di 37 di questi 50 anni,

ha contribuito nella correzione

delle bozze».

Condolo e il piacere

della scoperta

Massimo Condolo, anche

lui ospite di Formula Truck,

ha aggiunto: «L’idea è stata

quella di partire dal libro che

avevo scritto nel 2005 sui

primi trent’anni di Iveco. Le

aggiunte hanno riguardato il

lato umano della storia aziendale:

siamo andati a intervistare

i protagonisti, abbiamo

parlato dei vari stabilimenti

in modo da spiegare il legame

di Iveco con il territorio.

hanno lavorato in azienda.

Così, con qualche

emozione, qualcuno

ancora con il piglio chi

è abituato a comandare,

ma tutti consapevoli di

aver fatto parte di una

grande azienda e di aver

contribuito a scrivere una

grande storia italiana,

Franco Fenoglio, Enzo

Gioacchin e Ottavio

Gioglio hanno rievocato

qualche capitolo e

qualche aneddoto della

loro carriera. Sotto gli

occhi benevoli di Giorgio

Garuzzo, storico ad di

Iveco, che annuiva.

Per quanto mi riguarda, sono

orgoglioso di aver scovato alcuni

passi un po’ meno noti,

forse trascurati. Sono andato

a cercare le rarità, le cose

che non si sapevano. Anche

sull’origine di certi modelli e

di alcuni nomi».

E sulle tempistiche di realizzazione,

Condolo ha detto:

«Posso solo dire che con

Alessia abbiamo cominciato

a lavorare nel settembre

del 2024; a gennaio 2025

sapevamo come avremmo

strutturato il libro; ad aprile

abbiamo iniziato a viaggiare

per le concessionarie e fare

interviste».


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69

village

NELLO SCANIA TOP TEAM 2025/2026 L’ITALIA È IN FINALE

Dopo aver conquistato il titolo nazionale, la squadra di tecnici di Scania

Commerciale Trento si è imposta anche nella semifinale europea del

prestigioso concorso Scania Top team 2025-2026. Ora la finale.

MERCEDES E TRANSMEDICS

Insieme per

trasportare la vita

Con una flotta italiana di

classe V attrezzata con

la piattaforma Ocs per il

mantenimento degli organi

donati per il trapianto

Transmedics, azienda statunitense

di tecnologia

medica che sta trasformando

la terapia dei trapianti per

pazienti con insufficienza

terminale di polmoni, cuore

e fegato, ha annunciato

la collaborazione strategica

con Mercedes-Benz per introdurre

in Italia una flotta

di veicoli classe V dedicati

esclusivamente al trasporto

di organi.

Una rete logistica

integrata per l’Ocs

L’iniziativa rientra nella

strategia di Transmedics

volta a replicare in Europa

il successo del proprio National

Ocs program (Nop),

dove Ocs sta per (Organ

care system, ovvero la salvaguardia

degli organi da

trapiantare) già operativo

negli Stati Uniti. L’obiettivo

è costruire una rete

logistica integrata, terrestre

e aerea, capace di ampliare

l’accesso agli organi donati

e supportare un numero crescente

di pazienti in attesa

di trapianto.

La prima fase prevede la

distribuzione dei classe V

nei quattro principali hub

italiani del Nop, situati a

Milano, Roma, Padova e

Bari, con il lancio operativo

previsto entro la fine del

2025. Ogni veicolo sarà dotato

di specifiche avanzate

di sicurezza, in conformità

a quelli che sono gli standard

del trasporto di organi

per trapianto.

«Questa collaborazione

sottolinea il nostro comune

impegno a fornire la migliore

tecnologia e i migliori

servizi per salvare vite»,

ha detto Waleed Hassanein,

presidente e amministratore

delegato di Transmedics,

«La nostra iniziativa Nop in

Italia rappresenta un primo

passo cruciale per ampliare

a livello globale l’accesso

alla nostra tecnologia salvavita

Ocs».

Il cuore della strategia

Transmedics è, appunto,

la piattaforma Ocs (Organ

care system), un sistema

portatile di perfusione, ottimizzazione

e monitoraggio

degli organi che utilizza

una tecnologia proprietaria

utile a replicare condizioni

para-fisiologiche per gli organi

donati al di fuori del

SICUREZZA E

ASSISTENZA

Questi i motivi

principali che

hanno portato

Transmedics

a scegliere

Mercedes-Benz

per replicare in

Europa quel Nop

già operativo

negli Usa.

corpo umano.

La piattaforma Ocs è progettata

per perfondere gli

organi donati con sangue

caldo, ossigenato e arricchito

di nutrienti, mantenendoli

in uno stato vivo

e funzionante. Ed è l’unica

piattaforma di tecnologia

portatile e multi-organo a

perfusione calda approvata

dall’americana Food and

Mercedes, Vle in arrivo nel 2026

Nello stabilimento

Mercedes-Benz di

Vitoria (Spagna) ci si sta

preparando per l’avvio

della produzione in serie

del nuovo Vle, il primo

modello di furgone

elettrico basato sulla

piattaforma Van.Ea con

cui il costruttore tedesco

andrà a sostituire l’attuale,

in pista da ormai molti

anni e portatrice di grandi

soddisfazioni. Nei piani

alti di Mercedes, il lancio

del Vle è stato incardinato

nel calendario 2026. E per

tenere fede alla ìscaletta’,

oltre che per soddisfare i

requisiti del primo veicolo

basato sulla

nuova architettura

modulare e

scalabile, lo

stabilimento

Mercedes-Benz

di Vitoria è stato

completamente

modernizzato.

Anche i circa 5

mila dipendenti

della sede

spagnola sono

drug administration (Fda).

«Siamo onorati di questa

collaborazione. Transmedics

ci ha scelto per trasportare

la vita. E ciò si sposa

con il nostro Dna, che da

sempre pone al centro la

sicurezza e la salvaguardia

delle persone», ha detto

Dario Albano, managing

director di Mercedes-Benz

Vans Italia.

Trasporti in sicurezza

e senza intoppi

«Hanno puntato su Mercedes

perché il trasporto

che deve avvenire nel modo

più veloce possibile, in

sicurezza e nel massimo

comfort, con copertura in

caso di qualsiasi intoppo

e tempestiva risoluzione

stati formati per adeguarsi

a nuovi processi e

procedure. «Durante

l’intero processo

di sviluppo del Vle,

abbiamo utilizzato metodi

innovativi e digitali. I

dipendenti, facenti parte

di team trasversali e

internazionali, hanno

stabilito nuovi standard

in questo ambito»,

ha dichiarato Thomas

Klein, responsabile di

Mercedes-Benz Vans, che

ha poi concluso con una

promessa: «Presenteremo

il risultato nella prima

metà del 2026».

dei problemi. E per farlo,

c’è bisogno di una grande

azienda e di una rete

di concessionari capace

di garantire un’assistenza

adeguata».

Albano ha poi aggiunto:

«Sono orgoglioso del fatto

che hanno scelto l’Italia per

entrare nel mercato europeo,

ma ci sono già contatti

con gli altri paesi europei.

Penso che Mercedes possa

giocare un ruolo da protagonista,

anche in esclusiva,

con Transmedics. Siamo

partiti con due mezzi ma

entro fine anno, con ogni

probabilità, arriveremo a

otto. Inoltre, ci sono progetti

per il futuro. Anche

in ottica elettrico».


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71

van&pick-up

best seller, refrigerato, new entry

PIÙ OPZIONI DI REFRIGERAZIONE THERMO KING PER I FURGONI

Thermo King, brand di riferimento nell’ambito del trasporto

a temperatura controllata, ha avviato l’ampliamento della

produzione delle unità compatte di refrigerazione, totalmente

elettriche, E-100e, E-200e ed E-200e Spectrum, progettate

specificamente per furgoni e veicoli commerciali leggeri.

INIZIATA L’INVASIONE DEI

Furgoni

d’Oriente

BYD ETP3

C’è tanto Far east nella top-10

dei furgoni elettrici immatricolati

nel 2025 in Italia, conferma di

un mercato in crescita, vivace e

aggredibile anche da nomi nuovi.

In attesa di vedere gli effetti di

incentivi ed ecobonus...

Per la loro natura, e

soprattutto per il compito

che sono chiamati

a svolgere ogni giorno, i

furgoni sono certamente la

categoria di veicoli commerciali

più predisposta a essere

elettrificata. Questo, ormai, è

un dato di fatto.

Le normative che limitano

l’accesso ad alcune delle più

grandi città europee, sebbene

con tendenze diverse tra i

vari paesi del Vecchio Continente,

possono essere ulteriori

alleati in questo senso.

Tuttavia, l’analisi dei

trend di mercato, in Italia e

non solo, basta per far capire

come il passaggio alla mobilità

elettrica sia tutt’altro che

scontato, anzi piuttosto complesso,

anche nel trasporto

commerciale leggero.

Aggirare le barriere

all’ingresso

Il costo elevato di molti van

elettrici è una barriera all’ingresso

importante. Ma, forse,

la burocrazia (e anche i costi)

che ostacola l’installazione

delle colonnine di ricarica,

sia pubbliche che private, è

il maggior elemento frenante

in questo scenario. Che però

ha una sua evoluzione, e nei

prossimi mesi potrebbe cambiare

molto.

Ne abbiamo parlato diffusamente

su Vado e Torno n.9

nell’articolo che analizza

l’andamento delle immatricolazioni

nella prima metà

dell’anno. Mentre scriviamo,

abbiamo a disposizione

anche i dati dei mesi di luglio

e agosto. Che ci dicono come

nel segmento N1, ovvero

sino a 3,5 ton, si siano immatricolati

6.400 van elettrici,

UN MODELLO

MOLTO RADICATO

Entrato in

produzione

nel 2001, il

Doblò è stato

profondamente

rinnovato nel

2010. La versione

elettrica, best

seller in Italia in

tutto il gruppo

Stellantis, è stata

introdotta nel

2022. Produzione

tra Spagna e

Portogallo.

FIAT E-DOBLÒ

FORD E-TRANSIT

ovvero il 4,5

per cento del

totale nel segmento, in rialzo

di quasi il 150 per cento

anno su anno, e ben distante

dall’1,8 per cento del periodo

gennaio-settembre 2024.

Non proprio un mercato

fermo, insomma, anche se la

distanza con i quasi 113 mila

furgoni diesel immatricolati

(circa l’80 per cento del

totale) resta ragguardevole.

In Europa, comunque, nei

primi sei mesi dell’anno, la

percentuale di furgoni elettri-

ci sul totale sale fino a sfiorare

il 10 per cento, trainata

non solo dall’Italia, ma anche

da Spagna, Regno Unito

e Olanda.

Il quadro però potrebbe

cambiare da qui a fine anno,

per via dell’ecobonus

annunciato dal Governo e

anticipato da due dei maggiori

protagonisti del mercato

italiano dell’elettrico, Byd

e Ford, che sono andati oltre

le misure, piuttosto rigide,

per la verità, visti i paletti

su area geografica, reddito

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73

van&pick-up

MERCEDES eSPRINTER

TOYOTA PROACE CITY

Ecco il pick-up elettrico coreano

Legato a doppio filo

al gruppo automotive

coreano Ssangyong, il

brand Kgm vanta oltre

70 anni di storia nella

produzione di Suv e

veicoli 4x4. Adesso, Kgm

sbarca sul mercato con

il suo primo pick-up

elettrico, il Torres Evt,

che segna l’inizio della

diffusione globale, quindi

al di fuori della Corea, dei

veicoli a marchio Kgm.

Il pick-up è equipaggiato

con una

batteria blade

al litio-ferrofosfato

(Lfp) da

80,6 kilowattora

e promette

un’autonomia

di circa 380

chilometri con

una singola

carica. Per

quanto riguarda

la ricarica, la

casa coreana

mette nero su bianco la

possibilità di accogliere

fino a 300 kilowatt di

potenza, mentre il doppio

motore, anteriore e

posteriore, eroga una

potenza di poco superiore

ai 200 cavalli. La capacità

di traino del pick-up

elettrico Kgm raggiunge

le 1,8 ton. In Italia, il

brand Kgm è importato

e distribuito da Atflow,

azienda del gruppo

Autotorino.

UN MERCATO

IN CRESCITA

La top ten dei

furgoni elettrici

più venduti

in Italia nei

primi nove

mesi dell’anno

(fonte Anfia)

vede in vetta la

furgonetta della

cinese Byd che

sta letteralmente

sbaragliando

il mercato in

termini di volumi.

In totale, sono

poco più di 6.400

i van elettrici

immatricolati fino

a settembre.

e dimensioni dell’impresa,

nel caso dei van, decise a

livello governativo, aprendo

a partire da settembre gli

incentivi all’intera platea di

LA TOP TEN

Byd Etp3 1.611

Toyota Proace 455

Toyota Proace City 332

Mercedes Vito 311

Ford Transit Custom 252

Ford Transit 242

Nissan Townstar 232

Fiat Doblò 211

Mercedes Sprinter 216

Volvo Ex30 195

Fonte: Anfia

potenziali destinatari disposti

a rinunciare al loro ‘vecchio’

furgone diesel in cambio di

uno elettrico.

E proprio Byd sta rivoluzionando

il mercato italiano

dei van elettrici, riuscendo a

ritagliarsi una quota di poco

superiore al 25 per cento nel

suo primo anno di attività

vera nel settore. Exploit realizzato

nonostante le informazioni

non solo sul veicolo,

l’Etp3, ma anche sulla strategia

del marchio cinese nei

nata dall’Etp3

di Byd, che

ne ha piazzato

oltre 1.600

esemplari.

La furgonetta

Byd da

due tonnellate

e mezzo dichiara

una capacità di carico

di 780 chili ed è equipaggiata

con batterie da 45 kilowattora

che promettono autonomia

per 275 chilometri in città e

poco più di 230 nel ciclo

misto. Fattore chiave per il

suo successo, la possibilità di

ricarica in corrente alternata

da 6,6 kilowatt di potenza.

Il podio tutto asiatico è comcommerciali

in Italia arrivano

con il contagocce.

Bene anche Toyota e Mercedese,

nei primi nove mesi

dell’anno, che completano il

NISSAN TOWNSTAR

podio per marca con quote

di mercato superiori al 10

per cento davanti a Ford

(anch’essa in ascesa) e Fiat,

i due marchi storicamente

leader considerando il totale

dei van immatricolati.

Se ci si concentra poi sui

modelli di furgoni elettrici

più venduti in Italia quest’anno,

la graduatoria

è domi-

L’unico modello

Stellantis nella top-

10 è l’E-Doblò di

Fiat: un po’ poco

per un gruppo con

tante alternative

pletato dal duo giapponese

Toyota Proace, nelle versioni

large van e City (furgonetta),

che si piazza davanti al Transit

di Ford e allo Sprinter di

Mercedes.

In risalita il

Nissan Townstar,

grazie

al recente

upgrade,

mentre stupisce

come l’unico

van del

gruppo Stellantis

in grado

di comparire nella top ten in

Italia sia il Fiat E-Doblò.

In casa Stellantis, è evidente,

il ritardo accumulato

nello sviluppo e nella commercializzazione

dei veicoli

elettrici inizia a mostrare i

suoi effetti. Ci si chiede se

e quando ci potrà essere il

recupero.


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75

Tante e una più importante

dell’altra, le tappe che

hanno caratterizzato la vita

dell’Eurocargo dal lancio

(1991), che per metterle in

fila e descriverle come meriterebbero

non basterebbe un

libro, figuriamoci una sola

pagina di giornale.

Sì, perchè il medio-leggero

Iveco, erede della gamma

Z prodotta dal 1977, ha scritto

e continua ancora oggi a

farlo, una pagina indelebile

nella storia del marchio, ora

parte del gruppo indiano Tata,

ma nato e affermatosi con

profonde radici italiane, torinesi

in particolare.

CORREVA L’ANNO

1991

IVECO PRESENTA L’EUROCARGO

Quel campione

senza tempo

Eredita il timone dalla gamma Z

e comincia un cammino di successo che

dura ancora oggi

periodico di cultura,

economia e tecnica dell’autotrasporto

Fondato nel 1962

Autorizzazione del tribunale di Milano

n. 6041 del 20 settembre 1962

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.

353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI.

Registro nazionale della stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Direzione tecnica e prove

Alberto Gimmelli

In redazione

Stefano Agnellini, Fabio Butturi,

Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Riccardo Schiavo, Cristina Scuteri,

Pierfrancesco Vecchiotti,

Luca Vitali

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

TEST DRIVE

OSPITI IN STUDIO

TRUCK RACING

BREAKING NEWS

Hanno collaborato

Sergio Bolis,

Renato Scialpi,

Riccardo Venturi

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

PUBBLICITÀ

Direzione

via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02 55230950

e-mail:

pubblicita@vadoetornoedizioni.it

N°5 MAGGIO 1991

Al pari del Daily, infatti, Eurocargo

è un campione senza

tempo, autentico dominatore

del mercato con percentuali

di penetrazione a lungo rimaste

abbondantemente ben

oltre il 60 per cento.

Insomma, un vero bestseller

e punto di riferimento,

che, a cavallo tra il secondo

e il terzo millennio, ha cambiato

il modo stesso di fare

e intendere il trasporto e la

distribuzione delle merci a

corto e medio raggio.

Sempre al passo, grazie

agli upgrade nel corso del

nel tempo (dall’introduzione

delle versioni 4x4 nel 1994,

all’estensione della gamma a

18 ton nel 1997 e al lancio

delle varianti a metano nel

2010). Momento importante

della storia del modello nel

Duemila, col passaggio dai

gloriosi motori della serie

8000 (che hanno equipaggia-

Ormai prossimo ai dieci anni dal lancio, la grande novità

di Eurocargo si chiama Tector, nuova famiglia di motori 4

e 6 cilindri frutto dell’accordo con l’americana Cummins e

prodotta a Torino. Vado e Torno ne scrive sul n.10/2000.

to gran parte della produzione

Fiat dal dopoguerra) ai 4

e 6 cilindri Tector. Famiglia

di motori frutto dell’accordo

siglato nel 1996 tra Iveco e

New Holland (gruppo Fiat) e

l’americana Cummins.

Canna da litro, sistema di

iniezione ad alta pressione

common rail, rappresentano,

come scrive Vado e Torno sul

n.10/2000 «una vera e propria

rivoluzione». Di successo,

naturalmente.

Quando, a fine 2010, Vado e Torno presenta sul n.12 la

prova dell’Eurocargo Ml75E18 con cambio Eurotronic, il

medio-leggero Iveco è da anni leader del mercato italiano.

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Mario Albano

Maurizio Candia

Roberto Menchinelli

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Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)

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76

ULTIM’ORA

Scaricabarile e

fiction sui camionisti

L’Albo dell’autotrasporto stanzia 150 mila euro per il

progetto di una serie Rai sul settore. Si sollevano

le proteste e il Governo si dissocia immediatamente

Il progetto di una serie Tv sull’autotrasporto fa discutere il settore:

c’è chi difende l’idea e chi si chiede che senso abbia investire tante

risorse in un progetto dalla dubbia utilità, in un settore afflitto da tanti

problemi e che lamenta la cronica carenza di risorse

Può l’idea di una paventata serie Tv sui camionisti

accendere un dibattito, in rete e non solo, scaldando gli

animi forse più di altre questioni cruciali per la categoria?

Evidentemente sì, a giudicare dal clamore suscitato

nelle ultime settimane e generato dall’articolo del Fatto

Quotidiano dall’eloquente titolo ‘L’ultima di Salvini: 150

mila euro per una serie sui camionisti’.

Al di là di giudizi e commenti di carattere politico, diversi

operatori e opinion leader del settore sono convinti della

bontà di un’operazione del genere per ‘ripulire’ l’immagine

del camionista ‘brutto, sporco e cattivo’ e rendere più

appetibile un lavoro che, va detto chiaramente, rimane

difficile per tanti motivi di cui abbiamo spesso parlato e

richiede grandi sacrifici. Anche, se non soprattutto, per

questo si assiste oggi alla crisi delle vocazioni che, secondo

molti, è destinata a peggiorare nei prossimi anni.

Tornando ai fatti, i famosi 150 mila euro sarebbero stanziati

dall’Albo degli autotrasportatori solo per lo sviluppo del

progetto che vedrebbe coinvolta la Rai. Facile, sebbene non

diretto, il collegamento con il governo e il Mit, il quale si è

affrettato a precisare in una nota di non aver «mai previsto

né approvato un progetto televisivo sull’autotrasporto, su

cui erano state formalizzate perplessità a febbraio, ribadite

a marzo e ripetute a settembre». Nella stessa nota si

butta, come sempre, la palla nell’altro campo, quello del

Comitato autotrasporto, che «può agire in autonomia e che

se ne assumerà tutte le responsabilità». A difesa dell’Albo

è intervenuta Assotir, con il segretario generale, Claudio

Donati, a parlare di «polemica becera» e di un messaggio

«pesantemente discriminatorio, quasi ‘razzista’, nei confronti

di una categoria che non può pretendere di meritarsi

l’attenzione mediatica». Cinzia Franchini di Ruotelibere

ha invece parlato di «investimento fuori luogo», bollando

la presa di distanza del Mit come uno «sberleffo verso i

trasportatori». E visto che si parla di fiction, noi attendiamo

con ansia la prossima puntata.

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