leStrade n° 1611 ottobre 2025

9

N. 1611/10 OTTOBRE 2025

Casa Editrice la fiaccola srl

INFRASTRUTTURE

Rinaturazione del fiume Po:

ingegneria sostenibile

MACCHINE

Fanghi da perforazione

da rifiuto a risorsa

ISSN 0373-2916

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29-31 OTTOBRE

Nuova Fiera del Levante – BARI

Padiglione | Hall 110 | Stand N. 5

World

RIDUZIONE TEMPERATURE DI PRODUZIONE E STESA

RISPARMIO

ENERGETICO

RICICLO RAP

RIGENERAZIONE DEL BITUME INVECCHIATO

SALVAGUARDIA

DELL’AMBIENTE

RIDUZIONE DELLE EMISSIONI

DI GAS SERRA

RIDUZIONE DEL CONSUMO

DI MATERIA PRIMA

RISPARMIO

ECONOMICO

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N. 1611 Ottobre 2025 anno CXXVII

ISSN: 0373-2916

IN COLLABORAZIONE CON

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

P.I. 00722350154

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

ROC 32150

Ufficio Traffico e Pubblicità

Giovanna Thorausch

gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

Margherita Russo

amministrazione @ fiaccola.it

Marzia Salandini

msalandini @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

abbonamenti @ fiaccola.it

Abbonamento annuo

Italia € 150,00

Estero € 300,00

Copia singola Italia € 15,00

Copia singola Estero € 30,00

Impaginazione

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Vincenzo De Rosa

Stampa

INGRAPH Srl

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)

Stampato su carta FSC

L’EDITORIALE

7 VIA CARNEADE

di Fabrizio Parati

COME ERAVAMO

8 I TEMI DEL NUMERO DI OTTOBRE DEL 1925

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE

9 MENO 80 MORTI SULLE STRADE. MA NON CI FERMIAMO

di Domenico Crocco

L’OPINIONE LEGALE

10 GLOBAL SERVICE E PROGETTISTA INDICATO

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

14 VALLE D’AOSTA, SS 26 DIR “DELLA VALLE D’AOSTA”

15 EMILIA-ROMAGNA, SS 64 “PORRETTANA”

16 SARDEGNA, STRADA STATALE 131

NEWS

18 ATTUALITÀ

28 ONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 RINATURAZIONE DEL FIUME PO: UN MODELLO DI

INGEGNERIA SOSTENIBILE

di Mara Franchi, Stefano Possati, Alfredo Ingletti, Andrea Piacenti

38 LA TBM VIVIANA AL LAVORO

di Carlo Dossi

39 LA GENOVA SMART WEEK

di Gabriele Villa

40 UN GEMELLO DIGITALE DELLA TERRA PER LA SICUREZZA

DELLE STRADE

di Grazia Crocco

45 “COSTRUTTORI DEL DOMANI”

di Damiano Diotti

46 E-BRT, BERGAMO PER UNA MOBILITÀ SOSTENIBILE E

INTELLIGENTE

di Edvige Viazzoli

49 DIECI ANNI DI SHARING MOBILITY

di Monica Banti

50 UPGRADE TECNOLOGICO SU 21 LINEE DA NORD A SUD

di Monica Banti

54 LA “RICARBONIZZAZIONE” DEL TRASPORTO SU STRADA

DI DAMIANO DIOTTI

58 IL CANTIERE CHE TRASFORMA LA ROCCIA DEL TUNNEL IN

RISORSA PER L’OPERA

di Gabriele Villa

60 “ANAS GREEN ROAD E MOBILITÀ ELETTRICA”

di Edvige Viazzoli

62 COLLE ISARCO, LABORATORIO DI INNOVAZIONE

INGEGNERISTICA E TECNOLOGICA

di Monica Banti

64 DBA GROUP CONTRATTO CON BATUMI SEA PORT LTD

66 GENETEC PER LA FUNICOLARE DI CHIAIA

di Mauro Armelloni

68 L’IMPEGNO DEL RUP NEGLI INTERVENTI DI VIABILITÀ

di Dario Bellini

76 GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO, 18 SETTEMBRE 25:

GIORNATA STORICA

di Carlo Dossi

80 IL PRIMO TRENO A BATTERIA A SCARTAMENTO RIDOTTO

di Giovanni Adorni

MATERIALI E TECNOLOGIE

82 LA CULTURA DEL PASSATO PER PLASMARE IL FUTURO

84 DUE TIPOLOGIE DI CALCESTRUZZO

AD HOC PER IL PROGETTO

86 SEIPA, STRADE INTELLIGENTI

88 FLY ASH COME FILLER NEI CONGLOMERATI BITUMINOSI

di Davide Callejo Munoz

92 NUOVA STRATEGIA DI DECARBONIZZAZIONE

di Damiano Diotti

94 AETERNUM FIRE, L’EGREGIO SCONOSCIUTO.

RIVESTIMENTO ANTINCENDIO GALLERIE

di Emilio Sorridente

MACCHINE & ATTREZZATURE

100 TUTTO SU ROTAIA

di Carlo Dossi

102 MACCHINE IQ CONQUISTA L’EUROPA

106 TECNOLOGIA E ASSISTENZA

di Enzo Rizzo

110 IL MONDO COMAR, BIOGRAFIA DI UN SUCCESSO

di Fabrizio Parati

116 LA FILIERA CONSTRUCTION EUROPEA DEVE

NECESSARIAMENTE REAGIRE ORA

118 PIÙ ATTENZIONE ALL’ACQUA

di Daniela Stasi

122 STESA DI PRECISIONE, RAPIDA E SICURA, E

DOCUMENTAZIONE DIGITALE

di Giovanni Adorni

123 MACCAFERRI CON TUBOSIDER

124 DAVÌ AL MARKETING JCB

ASSOCIAZIONI

126 OSSERVATORIO OICE/INFORMATEL DI AGOSTO 2025

127 XXI INTERNATIONAL S.I.I.V. SUMMER SCHOOL

di Stefano Coropulis

128 LOGIN BUSINESS AL TRAGUARDO

di Morena Pivetti


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

On line nella sezione

Archivio, tutti

i numeri sfogliabili

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Gabriele Villa

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Gonzalo Alcaraz - IRF

Hanno collaborato

Giovanni Adorni

Mauro Armelloni

Monica Banti

Dario Bellini

Stefano Coropulis

Domenico Crocco

Grazia Crocco

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Claudio Guccione

Mara Franchi

Alfredo Ingletti

Davide Callejo Munoz

Fabrizio Parati

Andrea Piacenti

Stefano Possati

Emilio Sorridente

Enzo Rizzo

Daniela Stasi

Edvige Viazzoli

Gabriele Villa

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

GIANNI VITTORIO ARMANI

Ex Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

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sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

lestrade @ fiaccola.it

www.fiaccola.com

www.lestradeweb.com

artner

BOMAG ITALIA - MARINI SpA

bomag.com 61

MASSENZA Srl

massenza.it 23

Bitem S.r.l.

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In copertina Bitem S.r.l., azienda attiva nella produzione

di emulsioni bituminose, leganti neutri e

bitumi addittivati eco-sostenibili BITROAD ® . Offre,

inoltre, un’ampia gamma di bitumi stradali e

modificati. È protagonista con uno scatto di

cantiere che ritrae due fasi fondamentali della

pavimentazione stradale: la stesa della mano

d’attacco con emulsione bituminosa BITEMUL-

SION e la successiva posa del conglomerato bituminoso

confezionato con BITROAD ® . La linea

green di bitumi additivati garantisce alte prestazioni

ed è pensata per migliorare lavorabilità,

durabilità, adesione e sostenibilità ambientale

delle infrastrutture viarie. Bitem è da sempre

impegnata a creare soluzioni innovative che rispondano

alle sfide di un mondo in continua

evoluzione, con focus costante sull’affidabilità,

l’efficienza e la sostenibilità grazie anche alla

sinergia con le società del gruppo Petroli Firenze

di cui è parte. Motivata dalla passione e dalla

volontà di fare la differenza è un punto di riferimento

per aziende, pubbliche amministrazioni,

progettisti e cittadini che vivono e percorrono le

strade ogni giorno.

ASPHALTICA WORLD 2025

asphaltica.it

III Cop.

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

autobrennero.it 5

CAMS Srl

camssrl.it 57

CANCELLOTTI Srl

cancellotti.it 17

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl

carsrl.com 1

CASAGRANDE SpA

casagrandegroup.com 37

CONEXPO 2026

conexpoconagg.com 109

CRACCO Srl - CORTENSAFE

cortensafe.it 19

CSPFEA ENGINEERING SOLUTIONS

cspfea.net 29

ETS Srl

etsingegneria.it 27

HEIDELBERG MATERIALS ITALIA CEMENTI SpA

heidelbergmaterials.it 87

HOLCIM ITALIA SpA

holcim.it 85

MASSUCCO T. Srl

massuccot.com 67

MILANO SERRAVALLE -

MILANO TANGENZIALI SpA

serravalle.it 13

PETROLI FIRENZE SpA

petrolifirenze.it 83

SIMEX Srl

simex.it 53

SINA SpA

sina.it 6

SOCIETÀ DI PROGETTO BREBEMI SpA

brebemi.it 21

SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE

VARIE - S.I.I.V.

siiv.net 105

TEKNA CHEM SpA

teknachemgroup.com 91

VALLI ZABBAN SpA

vallizabban.it

IV Cop.

BITEM Srl

bitemsrl.com

I Cop.

ITERCHIMICA SpA

iterchimica.it

II Cop.

Aziende citate

Alstom 51

Ambienta SGR 20

Anas 14, 22, 60

Arx 38

Autostrada del Brennero 62

Bobcat 102

Campenon Bernard Centre Est 38

Cangini 114

Comar 110

Develon 100

DBA Group 64

Dodin Campenon Bernard 38

Engeo 32

Galleria di Base del Brennero 24, 76, 84

Genetec 66

Gola della Rossa Mineraria 112

Gruppo FS 18, 25, 50, 60

Gruppo Pesaresi 22

Gruppo Seipa 86

Heidelberg Materials 84

Hitachi 51

Hydro 32

Hydro Nova 32

Holcim Italia 82

In.Ge.Na 32

Italferr 18, 38, 51

Itinera 45

Jcb 124

Komplet 114

Land Italia 32

Maccaferri 123

Malaguti 114

Mantovani Benne 114

Mermec 51

Officine Maccaferri 20

Progress Rail 51

Rete Ferroviaria Italiana 51, 71

Resilco 88

Setec 38

Simex 114

Società Cooperativa Braccianti

Riminesi 22

Socomec 114

Soveri 113

Stadler 80

Studio Zanzucchi 32

Tecnovia 32

Telt 38, 58

Tekna Chem 94

3TI Progetti 26, 32

Vermeer 118

Vinci Construction Grands Projets 38

Vögele 122

Volvo 114

Webuild 38

Wirtgen Group 106

Würth Italia 19

A22, il valore della sosta

22 aree di servizio e... il Plessi Museum

In questo numero

4 10/2025 leStrade

Luoghi di sosta che coniugano qualità, territorio

e gastronomia con servizi sempre più vicini alle persone

Autobrennero la tua autostrada

L’

ignoranza è invincibile, come è risaputo. È uno dei “cinque giganti” che il politico William

Beverdige promise di sconfiggere, insieme a Povertà, Malattia, Squallore e Ozio. Non ce la

fece, parimenti come l’attuale Rappresentante speciale dell’Unione per il Golfo Persico non

riuscì ad «abolire» la Povertà, per quanto resti inobliabile il tono tripudiante dell’annuncio da

quel balcone (certamente nessuno vuole qui tentare comparazioni inconcepibili tra Sir William

Henry Beveridge e il “nostro” Sultano).

Non saliremo, dunque, su nessun balcone, ma, dato che «ogni individuo [io per primo] è una

combinazione unica di conoscenze e ignoranze», trovo che il tema è di interesse generale.

Mi interessa accodarmi alla lunga tradizione della denuncia dell’ignoranza collettiva e di

quella personale (tradizione meno lunga, quest’ultima). E mi appassiona farlo con le parole

di Paolo Guenzi, che è autore di un libro recentissimo (2025): Il marketing dell’ignoranza. Un prodotto Made in

Italy di straordinario successo: «Un esempio emblematico dell’abisso di ignoranza nel quale è precipitata l’Italia è

rappresentato dall’evoluzione che hanno subito nel tempo i cartelli stradali. Ricordo che, da bambino, la mia maestra

della scuola elementare, donna seria, rigorosa e responsabile, ci mandava in giro per il quartiere ad annotare i

nomi delle vie intorno alle nostre case, dandoci il compito di raccogliere poi informazioni sulla vita delle persone

citate o sui luoghi ai quali le strade erano intestate. Particelle di conoscenza infinitesime, naturalmente, ma dietro

al freddo nozionismo di quei nomi (e di quelle date di nascita e morte, allora presenti e oggi invece quasi ovunque

assenti) la maestra ci dava il compito di scavare nella storia e nella vita di quei personaggi: facendo ciò potevamo

arrivare a immaginarne i volti, gli abiti, la casa, e via via fino a fantasticare sul

Via Carneade

loro mondo, sulla loro epoca, sugli odori e sui suoni che circondavano le loro

giornate…In pratica, partendo da nome, cognome, data di nascita e di morte, se

opportunamente stimolati, venivamo educati ad addestrare la nostra curiosità,

a coltivare l’immaginazione, a esercitare la fantasia, a sperimentare l’emozione

della scoperta. Si tratta di conquiste immense per un bambino, ed è affascinante e commovente pensare a quanto

fosse semplice facilitarle con quell’espediente. È purtroppo deprimente constatare come questo piccolo grande

esperimento di crescita culturale sia stato quasi completamente azzerato nel corso degli anni. Oggi, in qualunque

parte d’Italia mi trovi, mi imbatto in anonimi cartelli che recitano, «Via C. Colombo» oppure «Via G. Verdi», che in

molte zone d’Italia potrebbe peraltro essere solo un tributo a un omonimo dentista locale o all’ex sindaco del Comune

prematuramente scomparso dalla scena politica per una scabrosa scappatella. Che si tratti invece del riferimento a

due dei principali protagonisti della storia del nostro Paese? E, se sì, quali erano i loro nomi di battesimo? (…) Penso

spesso a quei funzionari e amministratori pubblici che hanno compiuto e continuano a compiere il crimine culturale di

far realizzare cartelli stradali così sfacciatamente creatori di ignoranza. Sono certo che costoro non riescano neppure

lontanamente a immaginarsi come responsabili del danno che causano. Praticano il marketing dell’ignoranza».

Fabrizio Parati

Direttore della rivista «leStrade»

Editoriale

leStrade 10/2025 7

Come eravamo

I temi del numero

di ottobre del 1925

• Statistica del

traffico lungo la rete

stradale di I° classe,

I. Vandone

• A proposito

del Memoriale

dell’«Unione delle

Provincie», sulla

riforma stradale,

I. Vandone

• Gli Uffici stradali

nel presente e nel

futuro, ing. L. Frosali

• Pavimentazioni con

impiego di bitume

e di asfalto, ingg. G.

Sdralevich, U. Conte

• Caratteristiche della

benzina e degli olii

per l’automobilismo,

I. Vandone

• L’attività dell’«Ufficio

Regionale delle

Strade Calabresi»,

I. Vandone

• Un’autostrada nel

mare, I. Vandone

• Risultati di

esperienze su

massicciate di

pietrisco calcareo

cilindrato ordinario e

con silicato di soda,

G. Quaglia

• Vacanze d’uno

stradaiolo,

I. Vandone

Domenico Crocco

Dirigente Struttura Rapporti

Istituzionali Internazionali

Anas S.p.A.

Direzione Rapporti

Istituzionali Anas S.p.A.

First Delegate and secretary

general of Piarc Italy

L’opinione

Meno 80 morti sulle strade.

Ma non ci fermiamo

Che cosa possiamo fare ancora per abbattere

i numeri degli incidenti stradali. Numeri dietro i quali,

non dimentichiamolo mai, ci sono persone

Meno 80. A nove mesi dall’entrata in vigore del nuovo

codice della strada, in Italia si contano 80 morti

in meno per incidenti stradali, 1.200 feriti in meno,

848 incidenti in meno rispetto allo stesso periodo dello

scorso anno. Ma non basta. Restano ancora 944 morti,

31.500 feriti, oltre 54 mila incidenti stradali. Che cosa

possiamo fare ancora per abbattere questi numeri dietro

i quali, non dimentichiamolo mai, ci sono persone,

dolore, vite spezzate dentro le lamiere o dentro i ricordi

di chi conserva la vita ma non riesce a dimenticare

chi non c’è più.

La prima cosa che si potrebbe fare è illuminare meglio

le nostre strade. I numeri ci dicono che il picco degli

incidenti si verifica al tramonto, quando la luce naturale

finisce ed il traffico, soprattutto di rientro dal lavoro,

è elevato. L’illuminazione delle nostre strade,

soprattutto nelle città, dove si verifica oltre il 73 per

cento degli incidenti mortali in Italia, è carente dopo il

tramonto. Troppo spesso gli impianti di illuminazione

sono collaudati correttamente, ma non sono poi periodicamente

controllati e quindi non sono più a norma.

Così le lampade alogene sono sostituite dai più

innovativi led, ma pochi controllano se la quantità di

led utilizzati fornisce la stessa luminosità certificata

al momento del collaudo. Una strada ben illuminata,

anche di notte, è il primo requisito per garantire

la sicurezza stradale e la tutela della vita, soprattutto

nelle città. E i numeri ci confermano che l’investimento

nell’illuminazione è quello che, parametrato

agli altri investimenti, ha un ritorno più breve e costa

di meno rispetto ai risultati che porta. In questo

senso sono fondamentali anche il programma Green

Light di Anas, dedicato al miglioramento dell’illuminazione

in galleria, ed anche i notevoli progressi,

in questo senso, dei concessionari delle autostrade

a pagamento dove la percentuale degli incidenti, in

Italia, è scesa al 5%. La tecnologia nell’ambito stradale

è cresciuta in modo straordinario. E può aiutare

tantissimo anche ad implementare gli obiettivi che

il nuovo codice stradale si propone. Posso prevedere

giustamente la sospensione ed anche il sequestro

della patente in caso di gravi infrazioni. Ma se il vigile

urbano non è presente, l’irresponsabile continuerà a

passare col rosso guidando con il cellulare in mano.

Oggi, invece, la tecnologia ci consente, ad esempio,

di monitorare il traffico con telecamere dotate di intelligenza

artificiale, in grado di fotografare l’infrazione

(come il mancato rispetto del semaforo e degli attraversamenti

pedonali) e di inviare immediatamente

l’immagine alle forze dell’ordine che sanzionano l’infrazione.

La tecnologia costa? Può essere pagata con

parte dei soldi delle multe e inizialmente collocata nei

punti più a rischio. Si ripaga con le multe, con il risparmio

del costo degli incidenti e soprattutto con il risparmio

di vite umane, il valore più alto. Non è più tollerabile

che in Italia, dall’inizio del 2025, siano già morti

oltre 300 pedoni. Bisogna agire. Ancora.

Infine, l’educazione stradale. Anche qui la tecnologia

può venire in soccorso. Il comitato italiano di Piarc

(Associazione mondiale della strada) ha partecipato

al finanziamento di una lodevole iniziativa dell’Università

di Firenze: un simulatore in grado di rappresentare

perfettamente le condizioni e le conseguenze della

guida alterata e distratta. Queste immagini, diffuse in

ogni aula scolastica, parlerebbero ai ragazzi meglio di

tante parole spesso vissute come astratte. Racconterebbero,

con grande impatto, le conseguenze drammatiche

dell’uso di droga, dell’abuso di alcool e del

cellulare sia per chi guida sia per le vittime innocenti

dell’alterazione e della distrazione. nn

• Norme americane

pel calcestruzzo

semplice ed armato

Aziende

8 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 9

Normativa e infrastrutture

Global service e progettista indicato

Il progettista indicato è utilizzabile nell’appalto integrato

ma non nel contratto di global service

Avv. Prof. Claudio Guccione

Il Consiglio di Stato, con la sentenza n.

7613, pubblicata in data 30 settembre

2025, ha chiarito la distinzione tra l’appalto

integrato ed il contratto di global

service evidenziando che, in quest’ultimo

caso, l’operatore economico non ha

la possibilità di ricorrere all’istituto del

progettista esterno per soddisfare i requisiti

di qualificazione.

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

Inquadramento normativo

L’art. 203 del d.lgs. n. 36/2023 dispone

che l’affidamento di servizi globali

(c.d. “global service”) consiste nella

conclusione di contratti che vincolano

l’operatore economico “a perseguire

un risultato amministrativo mediante

le prestazioni professionali e specialistiche

dedotte in obbligazione in cambio

di un corrispettivo determinato in

relazione al risultato ottenuto e alla attività

normalmente necessaria per ottenerlo”.

In particolare, il contratto di global

service rappresenta la fattispecie contrattuale

utilizzata per la pianificazione,

progettazione, realizzazione e gestione

di attività di manutenzione di un

bene pubblico.

La peculiarità del contratto di global

service è la coesistenza di prestazioni

eterogenee corrispondenti alle figure

del contratto di appalto di lavori, servizi

e/o fornitura in capo a un unico operatore

economico. È tale caratteristica

ad aver portato dottrina e giurisprudenza

a ricondurre tale fattispecie nella

categoria generale dei contratti misti,

attualmente disciplinati dall’art. 14,

co. 27, d.lgs. n. 36/2023, nella quale

rientra anche l’istituto dell’appalto integrato.

Ed è proprio dalla circostanza per cui

sia il contratto di global service che

l’appalto integrato sono entrambi riconducibili

nell’alveo dei contratti misti

che origina il seguente interrogativo:

la disciplina che regola l’appalto

integrato, e in particolare, l’istituto del

c.d. progettista esterno, si estende anche

ai contratti di global service?

A tale interrogativo ha fornito risposta

negativa il Consiglio di Stato.

I fatti di causa e la decisione

del giudice di primo grado

Il Comune di Firenze ha indetto una

procedura ristretta per l’affidamento

“dell’appalto di Global Service della

rete stradale del comune di Firenze”, da

aggiudicarsi secondo il criterio dell’offerta

economicamente più vantaggiosa,

per un importo a base d’asta di euro

30.246.036,48, oltre IVA e oneri della

sicurezza.

In particolare, il disciplinare di gara ha

previsto, quale oggetto dell’appalto, le

seguenti prestazioni contrattuali:

a. servizi di governo della rete stradale;

b. servizi di rilievo, monitoraggio, programmazione

e progettazione, nel

cui ambito era ricompresa la progettazione

degli interventi di manutenzione,

in particolare il “servizio di ingegneria

e architettura finalizzato

alla progettazione degli interventi inseriti,

tramite il servizio di programmazione

degli interventi, nei piani di

manutenzione di dettaglio. Il servizio

prevede anche il coordinamento della

sicurezza in fase di progettazione”;

c. servizi e lavori di manutenzione stradale;

d. intervento di supporto alla mobilità.

Un costituendo RTI ha partecipato alla

procedura dichiarando, ai fini del possesso

dei requisiti per la componente di

progettazione, di ricorrere alla figura del

progettista esterno ai sensi dell’art. 59,

co. 1bis del d.lgs. n. 50/2016 e dell’art.

92, co. 6, del DPR n. 207/2010, disposizioni

queste ratione temporis applicabili.

Senonché, il seggio di gara, esaminata

la documentazione, ha disposto l’esclusione

di tale concorrente rilevando

che i requisiti inerenti alla componente

di progettazione avrebbero dovuto esse-

re posseduti da un membro del raggruppamento

stesso e non da un soggetto

esterno, quale è il progettista indicato.

Avverso tale provvedimento di esclusione

ha proposto ricorso, dinanzi al TAR

Toscana, il RTI escluso denunziando diversi

profili di illegittimità.

Per quanto qui di interesse, la ricorrente

ha sostenuto che anche rispetto ai contratti

di global service sarebbe possibile

ricorrere alla figura del c.d. progettista

indicato e ciò in ragione del fatto che la

disciplina che regola l’appalto integrato

si estende anche ai contratti di global

service.

Il giudice di primo grado ha rigettato il

ricorso. Avverso tale pronuncia il concorrente

escluso ha interposto appello

al Consiglio di Stato.

La pronuncia del Consiglio

di Stato

Il Consiglio di Stato, con sentenza pubblicata

in data 30 settembre 2025, n.

7613, ha rigettato il ricorso in appello

cogliendo l’occasione per evidenziare

l’incompatibilità della disciplina dell’appalto

integrato (e, nello specifico, del ricorso

al progettista indicato) con la natura

del contratto di global service.

In primo luogo, il Consiglio di Stato ha

tratteggiato le peculiarità dell’istituto del

contratto di global service evidenziando

che in quest’ultimo l’assuntore diviene

responsabile del progetto di manutenzione

e delle scelte tecniche, ragion per

cui è tenuto a garantire il raggiungimento

dei risultati pattuiti.

Il ricorso a tale istituto è divenuto sempre

più frequente in quanto strumento

attuativo di una gestione programmata

della manutenzione tramite interventi

preventivi e non più solo “a guasto”

e verifiche periodiche e pianificate. In

questo senso, il contratto di global service,

se rettamente inteso, consente di

garantire l’obiettivo del risultato complessivo,

nonché un processo di manutenzione

che inizia già durante la fase

di progettazione di un intervento pubblico

e presuppone adeguate procedure

di valutazione dei rischi e misure di

prevenzione.

La manutenzione oggetto del contratto

di global service non è puramente correttiva,

ossia da eseguire solo in caso di

guasti, ma si tratta di una manutenzione

che presuppone (i) la pianificazione

e (ii) l’orientamento della manutenzione

all’affidabilità.

Ciò posto, il Consiglio di Stato, entrando

nel cuore della questione e ponendo

in evidenza le differenze intercorrenti tra

il contratto di global service e l’appalto

integrato, ha ritenuto che la natura del

primo è del tutto incompatibile con la

disciplina del secondo caratterizzandosi

tali istituti da contenuti e prestazioni

diversi tra loro.

In particolare, nell’appalto integrato la

redazione del progetto esecutivo costituisce

una delle prestazioni contrattua-

L’Opinione legale

10 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 11

La prima stazione

di rifornimento

a idrogeno in Lombardia

li e si verifica una ripartizione tra l’ente

e l’appaltatore dei compiti relativi alla

progettazione dell’opera, ragion per cui

nell’offerta devono essere distintamente

indicati il corrispettivo richiesto per

la progettazione e quello relativo all’esecuzione

dei lavori.

Di contro, il contratto di global service

riguarda tutti i livelli di progettazione,

includendo anche il coordinamento della

sicurezza e ha come obiettivo quello

di affidare all’operatore economico

l’intero compendio delle attività di gestione

del bene oggetto del contratto.

In questo modo, dunque, tale operatore

economico diviene responsabile del

progetto di manutenzione e delle scelte

tecniche della stazione appaltante e

deve garantire il raggiungimento dei risultati

pattuiti.

In altri termini, il contratto di global

service non è assimilabile all’appalto

integrato in quanto mentre il primo ha

ad oggetto la progettazione definitiva,

esecutiva e il coordinamento della sicurezza

in fase di progettazione, il secondo

afferisce alla sola progettazione

esecutiva.

Proprio in ragione delle differenze intercorrenti

tra i due istituti, il Consiglio

di Stato ha ritenuto che nel caso di

global service i requisiti di qualificazione

devono essere posseduti in proprio

dall’operatore economico partecipante

alla gara essendo preclusa la possibilità

di ricorrere al progettista esterno.

Difatti, la possibilità di avvalersi del

progettista indicato non risponde alla

ratio che anima il contratto di global

service che è quella di individuare un

unico interlocutore per la stazione appaltante.

Osservatorio normativo

Decreto del Ministero dell’ambiente e

della sicurezza energetica 11 settembre

2025 recante “Modifiche all’allegato

1 del decreto 5 agosto 2024, recante

“Criteri ambientali minimi per l’affidamento

del servizio di progettazione ed

esecuzione dei lavori di costruzione, manutenzione

e adeguamento delle infrastrutture

stradali – CAM Strade” (G.U.

23/09/292025 n. 221).

Delibera ANAC n. 365 del 16 settembre

2025 recante “Bando tipo n. 1/2023 aggiornato

al decreto legislativo 31 dicembre

2024, n. 209. Procedura aperta per

l’affidamento di contratti pubblici di servizi

e forniture nei settori ordinari di importo

superiore alle soglie europee con il

criterio dell’offerta economicamente più

vantaggiosa sulla base del miglior rapporto

qualità/prezzo”. nn

Un’infrastruttura all’avanguardia

che segna l’avvio della

rete nazionale per la mobilità

a idrogeno in grado

di rifornire sia veicoli

leggeri che

mezzi pesanti.

Un passo decisivo

verso un trasporto

più pulito, efficiente

e sostenibile.

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L’Opinione legale

12 10/2025 leStrade

Notizie da Anas

Notizie da Anas

Valle d’Aosta, SS 26 dir

“della Valle d’Aosta”

Completata la pavimentazione

Si è concluso il ripristino della pavimentazione

attivato da Anas lungo

la strada statale 26 dir “della Valle

d’Aosta” tra Pré-Saint-Didier e

Courmayeur. La prima fase degli

interventi, avviati a luglio, si è conclusa

giovedì 7 agosto in concomitanza

con l’aumento dei flussi veicolari

per il picco degli spostamenti

estivi. Le lavorazioni sono riprese a

inizio settembre e si sono concluse

mercoledì 24 settembre, come

da previsioni iniziali.

Sicilia, svincolo di Caltanisetta

Ripresi i lavori del nuovo svincolo sulla A19

Dopo la pausa estiva sono ripresi i

lavori di completamento del nuovo

svincolo di Caltanissetta sull’autostrada

A19.

I lavori riguardano la realizzazione

degli impianti tecnologici nel sottopasso

dello svincolo, i rivestimenti

delle pareti interne delle opere di

sostegno, il completamento degli

strati della pavimentazione e della

segnaletica orizzontale e verticale

nella configurazione definitiva.

Il sottopasso verrà dotato di due

stazioni di emergenza SOS, segnaletica

luminosa e pannelli a messaggi

variabili con relativo sistema

di telecontrollo.

L’esecuzione dei lavori comporterà

la temporanea chiusura al traffico

della rampa di uscita dall’A19 dello

svincolo di Caltanissetta per i veicoli

provenienti da Catania fino al

Per consentire l’esecuzione dei

lavori - mitigando il più possibile

eventuali disagi alla circolazione

- si è attivato il restringimento

di carreggiata per garantisce

la continuità dei flussi di traffico

in entrambe le direzioni. L’attivazione

del senso unico alternato

è stata prevista lungo alcuni

tratti localizzati, in particolare

all’altezza di rotatorie e gallerie

e in corrispondenza di segmenti

a larghezza ridotta. Le lavorazioni

sono state eseguite nella fascia

oraria 7:00 - 18:30, esclusi

festivi e prefestivi.

21 novembre. Durante questo periodo,

gli utenti provenienti da Catania

e diretti sulla SS 640, per raggiungere

le località di Caltanissetta

e Agrigento, potranno proseguire

verso Palermo, uscire allo svincolo

Ponte 5 Archi, riprendere l’A19

in direzione Catania per immettersi

sulla SS 640 dallo svincolo di Caltanissetta.

La deviazione comporta un incremento

di percorso di dieci chilometri

e un incremento di tempo di circa

cinque minuti.

Emilia-Romagna, SS 64 “Porrettana”

Al via i lavori sulla strada statale 64 “Porrettana” nei pressi del ponte dell’Oggiola

Proseguono i lavori Anas lungo la

SS 67 “Tosco Romagnola” di ammodernamento

del tratto da Classe

al Porto di Ravenna. Per poter

eseguire il completamento degli

interventi di adeguamento dello

svincolo di Porto Fuori, dal 1° ottobre

sono state chiuse al traffico le

rampe dello svincolo lungo la carreggiata

in direzione Marina di Ravenna,

al km 221,800 circa. Fino al

Sono stati avviati lunedì 29 settembre

i lavori di ricostruzione

post-alluvione della strada statale

64 “Porrettana” nei pressi del ponte

dell’Oggiola a Marzabotto, nella

Città Metropolitana di Bologna.

Il piano dei lavori, condiviso e concordato

in un incontro in Prefettura,

prevede interventi per la mitigazione

del rischio frane a monte

della statale e il rifacimento di alcuni

elementi del ponte a valle. Gli

interventi avranno una durata totale

di circa cinque mesi e, al fine

di creare il minor disagio, saranno

eseguiti in due fasi.

Durante la prima fase dei lavori, dal

29 settembre al 23 dicembre, saranno

eseguiti gli interventi di mitigazione

del rischio frane che prevedono,

tra gli altri, la stabilizzazione

del versante e l’installazione di barriere

di sicurezza. Da lunedì lungo il

tratto sarà attivo il senso unico alternato

regolato da movieri, durante

le ore di punta e nelle giornate di

sabato e domenica, e da semaforo

durante gli altri orari e nei giorni

infrasettimanali.

Per favorire il transito dei veicoli

leggeri, come concordato nei tavoli

istituzionali, sarà disposto il divieto

di transito ai mezzi pesanti con

massa a pieno carico superiore alle

26 tonnellate nelle due fasce orarie:

dalle ore 7:00 alle ore 10:00

del mattino e dalle ore 16:30 alle

ore 19:30 del pomeriggio.

Il transito sarà sempre consentito

al trasporto pubblico locale, ai mezzi

di soccorso ed emergenza, oltre

ad eventuali deroghe per specifiche

esigenze.

Il piano degli interventi prevede

anche l’installazione, nei punti strategici,

di apposita cartellonistica di

termine dei lavori sarà regolarmente

fruibile lo svincolo di via Staggi,

al km 222,450 della statale.

L’intervento complessivo, del valore

di 43 milioni di euro, prevede

l’ampliamento di un primo tratto

della sezione stradale della SS 67

“Tosco-Romagnola” per conformarla

alla tipologia “B – Extraurbana

Principale”, oltre che l’adeguamento

degli svincoli esistenti

preavviso all’utenza delle modifiche

alla viabilità, incluse le due fasce

orarie precluse al passaggio dei

mezzi pesanti con massa a pieno

carico superiore alle 26 tonnellate.

Si specifica inoltre che, grazie ad

un tavolo tecnico concordato con la

Prefettura, si svolgeranno insieme

agli Enti e alle Istituzioni territorialmente

competenti, aggiornamenti

periodici volti a valutare e decidere

eventuali modifiche alla gestione

della viabilità da attuare in corso

d’opera.

Emilia-Romagna, SS 67 “Tosco Romagnola”

Ammodernamento del tratto da Classe al Porto di Ravenna

e la razionalizzazione degli accessi,

che verranno opportunamente

convogliati in apposite controstrade.

L’opera, cofinanziata nell’ambito

del Piano Operativo Fondo

Sviluppo e Coesione Infrastrutture

2014-2020, ha lo scopo di riqualificare

e potenziare la funzionalità

del nodo di interconnessione tra

la viabilità statale ed autostradale

con il porto di Ravenna.

In collaborazione con

14 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025

15

Notizie da Anas

Sardegna, Strada Statale 131

Nuove barriere di protezione spartitraffico,

per un investimento di cinque milioni di euro

Sono stati realizzati cinque chilometri

di nuove barriere spartitraffico

centrali su un tratto della strada

statale 131 “Carlo Felice” in continuità

tra il km 33 e il km 38, nel

territorio comunale di Serrenti.

I lavori riguardano, nel dettaglio,

la realizzazione di una nuova barriera

in calcestruzzo di ultima generazione,

progettata e brevettata

da Anas, denominato NDBA

(National Dynamic Barrier Anas).

La particolarità di questa barriera,

alta 1,20 metri, consiste nella capacità

di contenere eventuali urti

con uno spostamento molto ridotto,

anche in caso di mezzi pesanti

e persino nel caso di due urti in

rapida successione.

Gli interventi fanno parte di un

piano di ammodernamento generale

delle barriere di sicurezza

della statale 131 che nel tratto

sud ha già riguardato l’installazione

di dieci chilometri di nuove barriere

centrali tra il km 13 e il km

23 circa che si aggiungono ai cinque

chilometri appena conclusi.

L’investimento attualmente messo

in opera e di circa 15 milioni e

comprende gli interventi già avviati

nel tratto successivo, tra il

km 38 e il km 42.

Ulteriori cinque milioni di euro di

investimenti riguarderanno un

futuro intervento di installazione

delle barriere lungo il tratto di statale

131 più prossimo alla città di

Cagliari.

Marche-Umbria, lavori per la Pedemontana Fabriano-Muccia

Aperto al traffico l’allaccio alla strada statale 209 “Valnerina” della bretella di Muccia

La società Quadrilatero Marche-Umbria,

controllata di Anas,

ha aperto al traffico l’allaccio alla

strada statale 209 “Valnerina” della

bretella di Muccia, in provincia di

Macerata, per il collegamento diretto

alla strada statale

77Var “Della Val di

Chienti” (direttrice Foligno-Civitanova

Marche).

L’intervento rientra

nell’ambito dei

lavori per la realizzazione

della Pedemontana

delle Marche tra

Fabriano e Muccia.

La nuova bretella, della

lunghezza complessiva

di 1,2 chilometri,

permette di potenziare

la viabilità di raccordo

esistente, migliorando

il collegamento

tra le due statali e incrementando

gli standard di sicurezza stradale.

L’infrastruttura è a due corsie

(una corsia per senso di marcia)

per 10,5 metri di larghezza complessiva.

L’intervento ha previsto la realizzazione

di tre nuove intersezioni:

la rampa di uscita dello svincolo

di Muccia Sud sulla SS77Var,

una rotatoria intermedia con via

delle Piane e una rotatoria di collegamento

con la SS209 alla fine

dell’asse stradale.

È stato eseguito, inoltre, un intervento

di difesa spondale sul fiume

Chienti per la messa in sicurezza

da fenomeni di erosione e dissesto

idrico.

Per consentire la ricucitura con la

viabilità esistente, sono stati realizzati

due tratti stradali complanari

all’asse principale, a servizio

delle abitazioni e fondi agricoli nella

frazione Giove di Muccia, e una

passerella pedonale di sovrappasso

della strada, che sarà resa fruibile

a conclusione delle operazioni

di collaudo.

In collaborazione con

16 10/2025 leStrade

otiziario

A Würth Italia va il “Premio

Mobilità Alto Adige 2025”

Italferr e il progetto europeo

Rail Baltica da Varsavia a Tallin

Ulteriore importante traguardo internazionale

per il Gruppo FS. Firmato

a Vilnius il più grande contratto

di elettrificazione ferroviaria

mai realizzato in Europa con Italferr

che avrà un ruolo da protagonista,

in partnership ad altre

aziende estere, nell’ambito

del progetto Rail Baltica, un’infrastruttura

prioritaria e strategica

per l’Unione Europea che si

estenderà per 870 chilometri interessando

cinque Paesi: Polonia,

Lituania, Lettonia, Estonia e, indirettamente,

anche la Finlandia. Il

valore complessivo del contratto

è di 1,7 miliardi di euro.

La linea si svilupperà da Varsavia

fino a Tallin, dove è previsto

un futuro collegamento sottomarino

fino a Helsinki. La società di

ingegneria del Gruppo FS avrà il

compito di supervisionare e coordinare

il compimento dei sistemi

di segnalamento e dei sottosistemi

energetici, oltre ad avere cura

della direzione lavori per la realizzazione

della nuova linea alta velocità

in Lettonia, 230 chilometri a

doppio binario.

Uno dei progetti ferroviari

transfrontalieri più ambiziosi

d’Europa

Il contratto firmato con il consorzio

Cobelec (Gruppo Cobra &

Grupo Elecnor) rappresenta una

pietra miliare per lo sviluppo infrastrutturale

della regione baltica e

per la sua integrazione all’interno

della rete TEN-T del sistema ferroviario

europeo entro il 2030, con

impatti significativi in termini di

sostenibilità, efficienza energetica

e interoperabilità. Attesi benefici

anche per l’impatto economico

e occupazionale con la creazione

di circa 13mila posti di lavoro durante

la fase di realizzazione. Il

progetto contribuirà alla crescita

del PIL regionale dello 0,5-0,7%

annuo, stimolando lo sviluppo urbano,

il turismo e nuove opportunità

commerciali. Previste inoltre

una riduzione stimata del 30-40%

del traffico pesante su strada e un

risparmio di 7,1 miliardi di euro.

Rail Baltica è uno dei progetti ferroviari

transfrontalieri più ambiziosi

d’Europa, destinato a trasformare

radicalmente la mobilità

nella regione. L’avvio dei lavori di

elettrificazione segna l’inizio di

una nuova fase operativa per Rail

Baltica, che si prepara a diventare

un asse ferroviario ad alta velocità,

efficiente e integrato nel cuore

dell’Europa.

FSITALIANE.IT

Würth Italia si conferma protagonista

dell’innovazione sostenibile

aggiudicandosi la seconda posizione

nella categoria Imprese al

“Premio Mobilità Alto Adige 2025”,

il riconoscimento promosso dalla

Provincia autonoma di Bolzano

e da STA – Strutture Trasporto

Alto Adige, che ogni anno premia

i progetti più virtuosi e innovativi

in tema di mobilità sostenibile sul

territorio.

Il progetto presentato da Würth

Italia si è distinto per l’approccio

integrato e l’impatto concreto sulle

abitudini di mobilità dei collaboratori,

contribuendo attivamente

agli obiettivi di riduzione delle

emissioni e di miglioramento della

qualità della vita sul territorio.

L’iniziativa, realizzata con iniziative

dedicate nelle sedi aziendali di

Egna (BZ) e di Capena (RM), ha

previsto una serie di misure volte

a ridurre l’impatto dello spostamento

casa-lavoro, tra cui l’erogazione

di un contributo trasporti

per l’utilizzo dei mezzi pubblici,

con oltre 90 adesioni dei collaboratori

che scelgono treni o autobus

per recarsi in sede, la ricarica

gratuita di auto elettriche private

presso la sede aziendale, per oltre

4.400 kWh dedicati, l’adozione di

una piattaforma di car pooling per

condividere lo spostamento casa-lavoro

tra colleghi e colleghe,

con oltre 4.800 chilometri percorsi

in carpooling, l’utilizzo di una navetta

aziendale che raggiunge la

sede e la possibilità di usufruire

dello smartwork per mitigare l’impatto

e favorire l’equilibro vita privata-lavoro.

«Ricevere questo riconoscimento

è per noi motivo di grande orgoglio

e una conferma che la strada

intrapresa è quella giusta»,

commenta Nicola Piazza, Amministratore

Delegato di Würth Italia.

«Questi risultati testimoniano

una cultura aziendale che mette

al centro il benessere delle persone

e la responsabilità verso l’ambiente.

Ogni scelta, ogni incentivo,

ogni servizio attivato nasce

dall’ascolto dei bisogni della comunità

e dalla volontà di costruire

insieme un futuro più sostenibile.

Crediamo fortemente che la

collaborazione tra aziende, istituzioni

e cittadini sia la chiave per

C

M

generare valore che rimane sul

territorio, Per questo continueremo

a investire in progetti che ab-

Y

CM

biano un impatto concreto, capaci

di restituire benefici tangibili alla

MY

CY

comunità locale».

Il “Premio Mobilità Alto Adige CMY

2025” si inserisce in un percorso

più ampio che vede Würth Ita-

K

lia impegnata nella promozione di

iniziative concrete per la sostenibilità

ambientale, dalla riduzione

delle emissioni alla sensibilizzazione

dei collaboratori e dei partner

su tematiche sostenibili, fino all’adozione

di soluzioni innovative per

la logistica e la gestione aziendale.

WUERTH.IT

Attualità

18 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 19

otiziario

Università degli Studi Roma Tre,

Master di II livello in Advanced Air Mobility

Un programma formativo d’eccellenza

pensato per formare figure

professionali altamente qualificate

nella pianificazione, regolamentazione

e gestione della mobilità aerea

urbana e regionale. Il Master

è frutto di una sinergia accademico-industriale

tra il Dipartimento

di Ingegneria Civile, Informatica e

delle Tecnologie Aeronautiche (DI-

CITA) di Roma Tre, il Dipartimento

di Ingegneria e Architettura dell’Università

di Enna “Kore” e STRA-

DAai, società italiana esperta nella

trasformazione digitale dello spazio

aereo a bassa quota che sviluppa

e gestisce infrastrutture e servizi

digitali finalizzati all’integrazione

coordinata ed efficiente del traffico

aereo autonomo. Il percorso formativo

si distingue per un approccio

multidisciplinare che integra competenze

di ingegneria, diritto, economia,

sostenibilità e innovazione

tecnologica.

L’AAM Manager

Il programma formativo, erogato

in modalità blended - lezioni frontali

e online - ha l’obiettivo di formare

l’AAM Manager, un profilo

professionale emergente e strategico,

in grado di rispondere alle

sfide poste da un mercato in rapida

evoluzione, attraverso una

preparazione trasversale e orientata

all’implementazione di sistemi

complessi di mobilità aerea.

Il programma affronta tematiche

centrali quali la normativa aeronautica

(EASA, ICAO), le tecnologie

UAV ed eVTOL, la gestione

dello U-space, nonché l’analisi degli

impatti economici, ambientali e

sociali legati allo sviluppo dell’Advanced

Air Mobility. La formazione

si completa con attività laboratoriali,

project work e uno stage

finale presso enti pubblici, aziende

e realtà tecnologiche partner.

Il Master, che avrà inizio il 17 novembre

2025 e si concluderà il 13

novembre 2026, si rivolge a laureati

e professionisti interessati a

operare nei settori della sanità,

della logistica urbana, del trasporto

pubblico, della sicurezza, dell’agricoltura

e delle infrastrutture intelligenti.

Con il lancio del Master AAM, le

Università promotrici confermano

il proprio impegno a favore

dell’innovazione e dello sviluppo

sostenibile, contribuendo alla formazione

di professionisti capaci

di guidare la trasformazione della

mobilità aerea in Italia e in Europa.

Per ulteriori informazioni e per le

modalità di iscrizione:

masterAAM@uniroma3.it

OFFICINE MACCAFERI,

DUE MEGA PROGETTI

IN ARABIA SAUDITA

Officine Maccaferri, platform

company di Ambienta SGR

S.p.A., è stata scelta – attraverso

la sua controllata in Medio

Oriente – come fornitore di

soluzioni strutturali sostenibili

per due progetti infrastrutturali

in fase di sviluppo in Arabia

Saudita: il King Salman Park a

Riyadh e il Prince Mohammed

Bin Salman Stadium a Qiddiya.

Il King Salman Park rappresenta

uno degli interventi ambientali

più ambiziosi del Paese. Destinato

a diventare il parco urbano

più grande al mondo, è parte

della Riyadh Green Initiative

e mira a rigenerare terreni compromessi,

promuovere la biodiversità

e creare habitat resilienti

in un ambiente desertico. In

questo progetto, commissionato

da Green Riyadh Landscape

Development, Maccaferri

fornirà per la prima volta nella

regione il sistema Terramesh

Mineral, una tecnologia innovativa

per il rinforzo del terreno

con paramento in pietra naturale,

priva di strutture esterne

e capace di integrarsi con l’ambiente

circostante. Le rampe

paesaggistiche raggiungeranno

un’altezza di 9,1 metri e una superficie

complessiva di 12.100

metri quadrati. Maccaferri è stata

selezionata anche per contribuire

alla costruzione del Prince

Mohammed Bin Salman

Stadium di Qiddiya, destinato

a diventare uno degli impianti

di punta della FIFA World Cup

2034, che sarà ospitata dall’Arabia

Saudita. Lo stadio sorgerà

su una spettacolare parete rocciosa

alta 200 metri nei pressi

di Riyadh e sarà completato

entro il 2029.

MACCAFERRI.COM

Attualità

20 10/2025 leStrade

otiziario

Pesaresi e CBR

Ulisse Pesaresi, Presidente

del Gruppo Pesaresi.

Gruppo Pesaresi (“Pesaresi”)

di Rimini e Società Cooperativa

Braccianti Riminese (“CBR”) hanno

raggiunto un accordo strategico

finalizzato alla creazione del più

rilevante polo produttivo nel settore

delle grandi opere infrastrutturali

dell’Emilia-Romagna.

L’intesa prevede, inoltre, la partecipazione

della CBR al capitale

della Pesaresi, consolidando così

un legame strategico-produttivo

volto a rafforzare la competitività

di entrambi i gruppi su tutto il territorio

nazionale.

Ferma restando l’autonomia

giuridica ed operativa delle due

aziende, l’operazione consentirà

di mettere a sistema competenze

complementari, know-how

tecnologico e risorse produttive,

generando significative sinergie

industriali e occupazionali. L’obiettivo

dell’accordo è quello di

dare vita a una realtà produttiva

in grado di rappresentare un

punto di riferimento per il comparto

e un motore di sviluppo

per l’intero territorio regionale.

«Questa partnership – dichiarano

congiuntamente Ulisse Pesaresi,

Presidente del Gruppo Pesaresi,

e Valerio Brighi, Presidente

della Cooperativa Braccianti Riminese

– rappresenta un passo

strategico per le nostre aziende e

un’opportunità concreta per contribuire

alla crescita e all’innovazione

del sistema produttivo regionale,

con ricadute positive in

termini di occupazione e sviluppo

sostenibile».

I protagonisti

Con oltre sessant’anni di esperienza

e sede a Rimini, il Gruppo

Pesaresi, con un valore della produzione

aggregato, nel 2024, di

oltre 56 milioni di euro e con 179

addetti attualmente impiegati, è

un protagonista nella realizzazione

di grandi infrastrutture stradali

e urbane. Tradizione, innovazione

e attenzione al territorio ne fanno

un punto di riferimento del settore

delle costruzioni.

Società Cooperativa Braccianti Riminese,

è un’Impresa generale di

costruzioni specializzata in infrastrutture

e opere stradali attiva su

tutto il territorio nazionale e con

un forte radicamento in Emilia-Romagna.

Il gruppo CBR, con 154

soci cooperatori su 341 dipendenti,

nel 2024, ha registrato un valore

della produzione consolidato di

122 milioni di euro ed un utile superiore

a sei milioni.

L’accordo tra Pesaresi, impresa

privata, e CBR, espressione dei

valori cooperativi, dimostra come

modelli organizzativi diversi possano

integrarsi con successo, condividendo

principi comuni come

innovazione, collaborazione, rispetto,

trasparenza e un obiettivo

condiviso che dà significato al

lavoro.

Valerio Brighi, Presidente della

Cooperativa Braccianti Riminese.

Anas, premio

sicurezza

stradale

Anas ha ricevuto all’Università

di Parma dal Prorettore

Vicario Fabrizio

Storti il “Premio Mille e

118 Miglia del Soccorso

per l’eccellenza sulla sicurezza

stradale” con la

motivazione “per il contributo

esemplare nella diffusione

della cultura della

sicurezza stradale, del

rispetto del Codice della

Strada e per il costante

impegno nel rendere

sempre più sicura l’infrastruttura

stradale e autostradale

in gestione con

competenza e umanità”.

Il premio è stato consegnato

nell’ambito di una

delle nove tappe dell’edizione

2025 di “Mille e

118 miglia del Soccorso”,

un progetto on the road

ideato da Cristian Manuel

Perez, medico specializzato

in anestesia e

rianimazione, e organizzato

dalla Fondazione Perez-Koskowska

e da La

Sorgente ONLUS.

Nel corso della giornata

all’Università, Anas ha

tenuto una lezione per gli

studenti del Corso di Laurea

Magistrale in Medicina

e Chirurgia e del Corso

di Studi in Infermieristica

per parlare di sicurezza

stradale. Anas ha ricordato

l’importanza di rinnovare

senza sosta ogni azione

di prevenzione, informazione

ed educazione alla

sicurezza stradale, specie

verso i più giovani, gli automobilisti

del futuro.

STRADEANAS.IT

Attualità

22 10/2025 leStrade

otiziario

Il Libro Bianco di Ansfisa

Nella giornata inaugurale della

19ª edizione di RemTech Expo,

Ansfisa ha presentato nello spazio

del Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti il Libro Bianco

sul dissesto idrogeologico e la sicurezza

delle infrastrutture di trasporto.

L’intervento dell’Agenzia ha rappresentato

il baricentro del dibattito.

Il documento, esito di un lavoro

multidisciplinare, propone

una lettura sistemica e operativa

del fenomeno, offrendo strumenti

per superare la frammentazione

decisionale e gli aspetti organizzativi

che rallentano l’efficacia delle

politiche pubbliche in materia.

L’obiettivo è contribuire a modificare

l’approccio al rischio idrogeologico

nel Paese passando dalla

mera gestione dell’emergenza

alla prevenzione strutturale e promuovendo

una transizione da una

logica reattiva a una strategia preventiva

e integrata.

Per superare criticità come il coordinamento

non stabile tra amministrazioni

e gestori e la

frammentazione in micro-appalti

emergenziali, il Libro Bianco indica

una rotta chiara: passare a interventi

strutturali ad alto impatto,

fondati su analisi del rischio

coerenti con la scala territoriale

e ambientale; integrare in modo

stabile le competenze di ingegneri,

geologi e tecnici della sicurezza

stradale e ferroviaria; valorizzare

e scalare le migliori esperienze

locali fino a farle diventare buone

pratiche nazionali. È un approccio

sistemico che punta alla prevenzione

e alla continuità del servizio,

sostituendo la logica dell’emergenza

con programmazione

e visione di lungo periodo.

Il futuro della sicurezza

è anche nella capacità di

anticipare i rischi

«Siamo convinti – ha concluso Capomolla

– che questo lavoro possa

diventare la base di un percorso

condiviso e virtuoso, capace di

valorizzare le esperienze migliori

e renderle sistema. Il futuro della

sicurezza passa anche da qui:

dalla capacità di anticipare i rischi.

Il dissesto idrogeologico rappresenta

una delle principali problematiche

contemporanee che ha

ripercussioni molto evidenti sia

in termini ambientali che sociali.

L’Italia, a causa della sua conformazione

geografica, geologica e

climatica, è particolarmente vulnerabile

a eventi rischiosi: circa

il 94% dei comuni italiani è classificato

a rischio idrogeologico, e

questo ha un impatto significativo

anche sulle infrastrutture, con

conseguenze pesanti in termini di

danni e di costi di ripristino. Per

questo siamo convinti dell’utilità

di questo lavoro, che vuole non

solo accendere un faro sul tema

ma anche diventare piattaforma

per percorsi condivisi capaci di

rafforzare la sicurezza delle infrastrutture

e dei territori.»

Nel corso della presentazione, intitolata

“Il dissesto idrogeologico

e la sicurezza delle infrastrutture

di trasporto. Dall’analisi dei dati ai

casi studio: un Libro Bianco per le

buone pratiche” si sono confrontati

tecnici e istituzioni. Insieme

al Direttore Capomolla, sono intervenuti

l’esperto di sicurezza

stradale Luca Conticini, la geologa

Filomena Pittelli, il Presidente

del Consiglio Nazionale dei Geologi,

Arcangelo Francesco Violo,

Silvia Paparella, general Manager

RemTech Expo. Intervenuti anche

il Sottosegretario alla Presidenza

del Consiglio, Alessandro Morelli,

e il Ministro dell’Ambiente e della

Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto

Fratin, che hanno sottolineato

l’importanza di spostare l’asse

dell’attenzione e delle attività sulla

prevenzione.

ANSFISA.GOV.IT

Lebruto

alla BBT SE

Umberto Lebruto è stato nominato

amministratore della

parte italiana della Galleria di

Base del Brennero – Brenner

Basistunnel (BBT SE), società

partecipata da Rete Ferroviaria

Italiana. La nomina, deliberata

dal Consiglio di Sorveglianza

della BBT SE nella

seduta del 30 settembre, affida

a Lebruto un mandato

triennale.

Accanto a Lebruto opererà

l’amministratore austriaco,

Martin Gradnitzer, che è stato

confermato per altri tre anni.

Lebruto condividerà con Gradnitzer

un percorso comune

per portare a compimento il

tunnel ferroviario più lungo

del mondo.

Lebruto raccoglie il testimone

da Gilberto Cardola, che dal

2019 ha accompagnato con

competenza, passione e determinazione

lo sviluppo della

Galleria.

Con una carriera costruita tra

infrastrutture ferroviarie e rigenerazione

urbana, Lebruto

porta al Brennero non solo

competenze tecniche, ma anche

una visione attenta al valore

sociale e ambientale delle

grandi opere.

«Sono onorato di poter collaborare

in modo costruttivo

con il mio collega, l’amministratore

austriaco Martin Gradnitzer,

e con tutto il team di

BBT SE per definire i prossimi

passi del progetto.

La Galleria di Base del Brennero

è un progetto chiave

per una mobilità sostenibile

in Europa e un simbolo della

stretta collaborazione tra

Italia e Austria», afferma Lebruto.

FSITALIANE.IT

Il nuovo Frecciarossa 1000

Il treno ad Alta Velocità di Trenitalia

(Gruppo FS), più tecnologico,

più sostenibile e sempre

più internazionale, è entrato ufficialmente

in circolazione domenica

28 settembre. Con un investimento

di oltre 1,3 miliardi di

euro arriveranno 36 convogli,

con opzione per ulteriori dieci e

un ritmo di consegna da, in media,

dieci treni l’anno da qui al

2029. Il rinnovo della flotta dei

treni, così da garantire un servizio

sempre più moderno, innovativo

e sostenibile, rientra tra gli

obiettivi chiave del Piano Strategico

2025-2029 del Gruppo FS.

Alla corsa di presentazione hanno

partecipato l’Amministratore

Delegato e Direttore Generale

del Gruppo FS, Stefano Antonio

Donnarumma, e l’Amministratore

Delegato e Direttore Generale

di Trenitalia, Gianpiero Strisciuglio.

Realizzati a Pistoia e Napoli

Progettati da Hitachi Rail e realizzati

nei siti produttivi di Pistoia e

Napoli, i nuovi Frecciarossa 1000

sono stati ideati per viaggiare, oltre

che in Italia, su sette reti ferroviarie

europee: Francia, Spagna,

Germania, Austria, Svizzera, Paesi

Bassi e Belgio. Presentano elementi

all’avanguardia e offrono

un’esperienza di viaggio più confortevole

che mette al centro le

esigenze dei passeggeri. Tecnologicamente

più avanzati rispetto

alla precedente flotta, possono

raggiungere una velocità massima

di 300 chilometri orari e sono

omologati per i 360. Sono inoltre

dotati di un evoluto sistema di trazione

che ne migliora l’efficienza.

La spinta green I dati: tasso di riciclabilità

che raggiunge il 97,1%,

ben 2,7 punti percentuali in più rispetto

alla scorsa generazione e

tasso di recupero dei materiali

FS finalista agli European Risk

Il modello di risk management

del Gruppo Ferrovie dello Stato

Italiane è il progetto con cui Michelangela

Scuderi, Head of Risk

Management FS, è stata selezionata

tra i finalisti degli European

Risk Management Awards 2025,

il prestigioso riconoscimento internazionale

promosso da Ferma

(Federation of European Risk Management

Associations) e Commercial

Risk Europe, che ogni

anno premia le eccellenze nella

gestione del rischio a livello continentale.

La candidatura, presentata

nella categoria Risk Manager

of the Year, si basa sullo

stesso progetto che ha consentito

di conquistare il premio nazionale

Anra - Risk Manager dell’anno,

grazie a un approccio innovativo

e integrato nella gestione dei rischi

aziendali.

Il modello di risk management

di FS, sviluppato negli ultimi due

anni e recentemente aggiornato

con la pubblicazione di tre procedure

che disciplinano le attività di

gestione del rischio svolte dalle

società del Gruppo, rappresenta

una best practice nella definizione

e applicazione di una metodologia

personalizzata. Tale modello

si basa su una tassonomia chiara,

strumenti digitali user-friendly e

un linguaggio accessibile che facilita

la diffusione della cultura del

rischio in tutte le funzioni aziendali.

Elemento distintivo del modello

è l’approccio wide and embedded,

ovvero una gestione del

rischio diffusa e integrata in ogni

processo, accompagnata da un

costante supporto operativo alle

strutture aziendali e da un forte

investimento nella formazione e

sensibilizzazione interna.

del 98,2%, 2,4 punti percentuali

in più. A rendere il Frecciarossa

1000 ancora più sostenibile l’impiego

di motori elettrici in grado

di ridurre al minimo il consumo di

energia. I nuovi treni, pur mantenendo

il design esterno e la livrea

attuale, introducono elementi di

novità negli interni e negli strumenti

di bordo, nel segno dello stile

Made in Italy.

FSITALIANE.IT

La proclamazione del vincitore

degli European Risk Management

Awards 2025 è in programma

per il 22 ottobre a Zurigo. Un

traguardo che conferma il riconoscimento,

anche in ambito europeo,

del lavoro del team multidisciplinare

del Gruppo FS Italiane,

capace di costruire un sistema di

controllo interno moderno, efficiente

e centrato sulla qualità

delle persone.

FSITALIANE.IT

Attualità

24 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 25

otiziario

Alfredo Ingletti è il nuovo

presidente di FIDIC

FIDIC, International Federation

of Consulting Engineers, ha annunciato

l’elezione dell’ingegnere

italiano Alfredo Ingletti come

nuovo presidente dell’Organizzazione.

L’annuncio è stato ufficializzato

a seguito delle decisioni

del consiglio direttivo durante

il GAM, General Assembly Meeting,

di FIDIC tenutasi a Città del

Capo, in Sudafrica, il 21 settembre

2025, in occasione della Global

Infrastructure Conference di

FIDIC.

Alfredo Ingletti

Il nuovo presidente eletto Alfredo

Ingletti è Co-fondatore, Presidente

e Direttore tecnico di 3TI

Progetti, società di ingegneria di

Roma presente sul mercato a livello

globale ed è il primo italiano

nella storia a ricoprire la carica

di presidente di FIDIC.

Commentando la sua elezione,

Ingletti ha dichiarato: «Desidero

ringraziare il consiglio di amministrazione

di FIDIC e i nostri

membri per la fiducia. È davvero

un onore rappresentare questa

brillante organizzazione internazionale

del settore. FIDIC contribuisce

in modo fondamentale al

mondo dell’ingegneria generando

valore e si distingue sulla scena

mondiale, e non vedo l’ora di

proseguire su questa strada in

ascesa durante il mio mandato

come nuovo presidente.

Il nuovo piano strategico

di FIDIC

«Sono entusiasta di lavorare con

i miei colleghi membri del consiglio

direttivo e le nostre associazioni

membri. Il nuovo anno

di mandato vedrà l’inizio dell’implementazione

del nuovo piano

strategico di FIDIC, “Engineering

a bright future, together”,

che definisce la nostra strategia

per i prossimi cinque anni e posizionerà

la nostra organizzazione

esattamente dove deve essere:

come attore chiave nel settore

globale dell’ingegneria, delle

costruzioni e delle infrastrutture,

impegnato costantemente

a rappresentare le sue associazioni

membri. Questo nuovo piano

strategico ci offre un’eccellente

tabella di marcia per compiere

ulteriori progressi e non vedo l’ora

di collaborare con il nuovo CEO

di FIDIC, Susanna Zammataro,

per implementarlo».

La presidente uscente della FI-

DIC, Catherine Karakatsanis,

ha dichiarato: «Avendo lavorato

a stretto contatto con Alfredo,

lo scorso anno, so che sarà

un presidente straordinario. Sotto

la sua guida, in collaborazione

con la nostra nuova CEO e con il

supporto delle associazioni membri,

la FIDIC può guardare a un

futuro di grande forza e autorevolezza».

Elevato livello di fiducia

guadagnato dall’Italia

Intervenendo dopo la sua elezione

a presidente, Ingletti ha affermato:

«Credo, inoltre, che la

mia elezione sia una conferma

della solida reputazione e dell’elevato

livello di fiducia guadagnati

dall’Italia e dagli ingegneri

italiani e vorrei riconoscere l’eccellente

lavoro svolto dall’associazione

membro della FIDIC del

nostro Paese, l’OICE, l’Associazione

delle organizzazioni di ingegneria,

architettura e consulenza

tecnico economica».

FIDIC.ORG

Attualità

etsingegneria.it

ASSOCIATO

26 10/2025 leStrade

otiziario

BRIDGE

TOTAL

SOLUTION

SOLUZIONE GLOBALE PER LA

PROGETTAZIONE, VERIFICA E

ISPEZIONE DI PONTI E

INFRASTRUTTURE

OTTO SOFTWARE PER

IL PROFESSIONISTA

Civil NX NEW

Software innovativo per ponti e

infrastrutture, nuovi ed esistenti

ConExpo 2026, innovazione

costante da 117 anni

Dopo oltre un secolo di storia,

ConExpo-Con/Agg si prepara a

tornare in scena dal 3 al 7 marzo

2026 negli spazi del Las Vegas

Convention Center e del Las Vegas

Festival Grounds.

Con oltre 2.000 espositori attesi,

270 mila metri quadrati di area

espositiva tra spazi indoor e outdoor

(circa 38 campi da calcio regolamentari),

e più di 150 sessioni

formative, la fiera rappresenta

il più importante appuntamento

nordamericano per il settore delle

macchine per costruzioni e movimento

terra.

Organizzata da AEM (Association

of Equipment Manufacturers)

insieme a NRMCA e NS-

SGA, ConExpo-Con/Agg è un

evento imperdibile per costruttori,

produttori, fornitori, noleggiatori

e professionisti della filiera

construction a livello globale.

Convegni

Nata nel 1909 come “Road Show”

a Columbus, Ohio, con appena

40 espositori, ConExpo-Con/Agg

ha attraversato oltre un secolo di

evoluzione del comparto, diventando

un evento triennale di riferimento

globale.

L’edizione 2026 celebrerà 117

anni di innovazione e crescita

dell’industria, con un focus sempre

più marcato su tecnologie

avanzate, sostenibilità, digitalizzazione

e buone pratiche operative.

Tra le principali novità della prossima

edizione:

• Ground Breakers Stage: un nuovo

spazio dedicato alle idee disruptive

e alle soluzioni che stanno

cambiando il volto del settore;

• Workshop tematici: focus su piccole

imprese, inclusione di genere

con “EmpowerHER”, laboratori

tecnici e momenti esperienziali

con “Shop Talks and Walks”.

Edizione 2026 da record

«Un secolo di progresso si riflette

nella portata, nella scala e nello

spirito di ConExpo-Con/Agg», ha

dichiarato Dana Wuesthoff, Show

Director. «La manifestazione continua

a valorizzare e far crescere

l’industria della produzione di

macchine, amplificandone l’innovazione

e l’impatto globale».

L’edizione 2023 ha registrato oltre

139.000 visitatori da 133 Paesi,

con 2.056 espositori da 36 nazioni.

I numeri del 2026 promettono

di superare ogni record, in un contesto

internazionale che guarda

con sempre maggiore attenzione

alla transizione ecologica nei cantieri,

alla digitalizzazione dei processi

e all’ottimizzazione dei consumi

nei macchinari.

CONEXPOCONAGG.COM

28 10/2025 leStrade

Software InfraBIM per ponti e viadotti

Fea NX

Modellazione solida 3D e

analisi non lineari avanzate

Ponti ad arco in

muratura

Impalcati di ponti in semplice appoggio

in ca e cap, nuovi ed esistenti

Ispezione di ponti esistenti

secondo Linee Guida MIT 2020

Ispezione virtuale

3D di ponti esistenti

Gestione del ciclo di vita della

commessa per il settore Bridge

Via Zuccherificio, 5/d

35042 Este (Pd) - Italy

tel. +39 0429 602404

info@cspfea.net

www.cspfea.net

Agenda

OTTOBRE 2025

Expo Ferroviaria

30 sett. - 2 ott.

Rho Fiera

expoferroviaria.com

Traffic Show 2025

8 - 9 ottobre

Bologna (Italia)

traffic.show

E-Charghe 2025

8 - 9 ottobre

Bologna (Italia)

e-charge.show

SAIE

23 - 25 ottobre

Bari

saiebari.it

Oil&nonOil

22 - 24 ottobre

Verona

oilnonoil.it

Asphaltica World

29 - 31 ottobre

Bari

asphaltica.it

NOVEMBRE 2025

Ecomondo 2025

4 - 7 novembre

Rimini (Italia

ecomondo.com

XX Convegno Nazionale S.I.I.V.

19 - 21 novembre

Napoli

siiv.net

E-CHARGE 2025

e-charge.show

E-Charge è l’unica fiera e conferenza

in Europa dedicata esclusivamente

all’intero settore e alla filiera delle

colonnine e delle stazioni di ricarica,

alle tecnologie, infrastrutture, i componenti

e le soluzioni di sistema e i

servizi per i veicoli elettrici. E-Charge

2025 si svolgerà in contemporanea

a Traffic 2025 e E-Bus Europe

2025 - le manifestazioni leader dedicate

rispettivamente a gestione del

traffico, strade, controlli e sicurezza,

città, territorio, trasporti e mobilità

smart, e alla filiera degli autobus

elettrici - e con Fleet Manager Academy

2025 e Fortronic 2025 - dedicate

al fleet management e al power

electronics.

Cinque eventi sinergici che rappresentano

- con una visione innovativa

e specifica dei settori - temi, contenuti

ed eccellenze di mercati in forte

crescita sia a livello nazionale che

internazionale, in Europa e nell’area

del Mediterraneo.

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

n Rinaturazione del fiume Po: un modello

di ingegneria sostenibile.

Un’iniziativa pionieristica in Italia per scala

e approccio sperimentale.

n Un gemello digitale della terra

per la sicurezza delle strade

L’impatto che Destination Earth può avere

sulla gestione delle infrastrutture.

n Il cantiere che trasforma la roccia

del tunnel in risorsa per l’opera.

n Colle Isarco, laboratorio di innovazione

ingegneristica e tecnologica.

Convegni, Corsi, Eventi 2025

30 10/2025 leStrade

Progetti

Rinaturazione del fiume Po:

un modello di ingegneria sostenibile

Un’iniziativa pionieristica in Italia per scala e approccio sperimentale.

L’obiettivo è restituire vitalità al fiume, migliorando la gestione idrica,

riducendo l’artificialità del corso e incrementando la biodiversità

Il progetto di Rinaturazione dell’area del Po

rappresenta uno degli interventi più ambiziosi

previsti dal PNRR, con un investimento complessivo

di 357 milioni di euro. L’iniziativa è pienamente

allineata con la Strategia Europea per

la Biodiversità 2030 e con la normativa europea

in materia di restauro ecologico dei corsi

d’acqua, configurandosi come un progetto pionieristico

in Italia per scala e approccio sperimentale.

Il progetto rientra nella misura M2C4 I3.3 del

Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica

e vede l’Agenzia Interregionale per il fiume

Po (AIPo) come soggetto attuatore dell’Investimento,

a seguito della sottoscrizione di un

apposito Accordo Operativo.

Con i suoi 657 chilometri, il Po è il fiume più lungo

d’Italia e attraversa l’intera Pianura Padana,

una delle più vaste pianure d’Europa, abitata da

circa 16 milioni di persone e cruciale per l’economia

nazionale.

Fino ai primi decenni del Novecento il fiume presentava

una morfologia pluricursale, caratterizzata

da canali intrecciati e lanche naturali. Tra

il 1919 e il 1970, per garantire la navigazione

anche a basse portate, furono costruiti pennelli

di navigazione e opere di canalizzazione che

hanno ridotto l’ampiezza dell’alveo, trasformando

il fiume in un canale unico e più profondo.

Oggi le zone riparie vengono allagate con minore

frequenza, con effetti negativi su habitat

e biodiversità. A ciò si aggiungono escavazioni,

inquinamento e consumo di suolo, che hanno

aggravato il rischio idrogeologico.

L’obiettivo dell’investimento è restituire vitalità

al fiume, migliorando la gestione idrica, riducendo

l’artificialità del corso e incrementando

la biodiversità. I target fissati dal PNRR prevedono

una riduzione dell’artificialità del fiume di

almeno 13 chilometri entro il 2024 e 37 chilometri

entro il 2026, oltre alla riforestazione di

337 ettari entro il 2026.

Struttura dell’Investimento

Il progetto si basa sul Piano d’Azione dell’Autorità

di Bacino del Po, sviluppato in sinergia con le

Regioni Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna

e Veneto. Interessa 56 aree di intervento, distribuite

in 106 comuni e comprendenti 42 aree Natura

2000 e 29 aree protette.

Per gestire l’ampiezza territoriale e rispettare le

tempistiche PNRR, l’investimento è stato suddiviso

in due stralci funzionali: “Rinaturazione”, finalizzato

alla riattivazione morfologica e al restauro

ecologico del fiume, e “Protezione del territorio”,

dedicato alla realizzazione delle diaframmature.

Lo stralcio Rinaturazione è articolato in due linee

di intervento principali: la Linea M (Morfologica)

per il riequilibrio morfologico del fiume e la riattivazione

della fascia di mobilità e la Linea R (Riforestazione)

focalizzata sul ripristino degli habitat

naturali e l’incremento della biodiversità.

Approccio operativo

Il progetto è stato sviluppato dal RTP guidato da

3TI Progetti, con In.Ge.Na, Hydro Nova, Land

Italia, Tecnovia, Engeo, Studio Zanzucchi e Hydro.

Il raggruppamento ha unito competenze in

modellazione e progettazione idraulica, proget-

Biodiversità del Fiume Po:

tratto alessandrino.

Area Intervento n. 8.

Mara Franchi

3TI Partner & Engineer,

Project Coordinator of

Infrastructure & Energy

Division

Stefano Possati

3TI Founding Partner &

Senior Technical Director

Alfredo Ingletti

3TI Founding Partner &

Chairman, FIDIC President

Andrea Piacenti

3TI Senior Partner &

Director of Infrastructure

& Energy Division

Biodiversità del Fiume

Po: tratto Medio Po.


Biodiversità del Fiume

Po: Delta del Po

nel tratto rodigiano.


Infrastrutture&Mobilità

32 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 33

lanca retrostante il pennello avviene attraverso

lo scavo di un canale a sezione trapeziodale

e successiva rinaturazione. Con queste nuove

quote di sfioro, il sormonto medio passerà, per

il tratto medio del Po, da dieci a circa 100 giorni

l’anno, aumentando sensibilmente la riattivazione

delle lanche. Un intervento particolarmente

interessante è quello alla foce del Nure

(zona piacentina), che ha previsto l’abbassamento

del piano golenale in punta di meandro,

il ripascimento in alveo mediante dragaggio e

la realizzazione di difese di sponda con sacconi

big-bag a formare pennelli sommersi, favorendo

i processi di deposizione dei sedimenti.

Interventi della Linea R

Gli interventi di riforestazione sono stati studiati

e progettati per ciascuna area in base alle specifiche

condizioni locali: stato della vegetazione,

presenza di habitat naturali già consolidati, diffusione

di specie alloctone, utilizzo agricolo del

suolo e grado di protezione ambientale.

tazione ambientale e naturalistica, agronomia e

gestione ecologica. La principale sfida di questo

intervento è stata l’ampia estensione territoriale:

ogni area di intervento presenta caratteristiche

uniche, sia per la portata idraulica richiesta

dagli interventi morfologici sia per le specificità

ambientali, tra cui la presenza di riserve protette

e siti Natura 2000.

Un altro aspetto cruciale è stata la gestione dei

numerosi stakeholder: per questo progetto sono

stati coinvolti oltre 200 soggetti, tra enti pubblici

e privati. Coordinare le esigenze tecniche, ecologiche

e amministrative ha reso il lavoro complesso,

ma anche stimolante, rappresentando una

vera sfida organizzativa e progettuale.

Interventi della Linea M

È stato realizzato un modello idraulico bidimensionale

a fondo fisso da Casalgrasso (km 79) a

Pontelagoscuro (km 564) e un modello monodimensionale

per il delta e gli affluenti. Successivamente,

nei tratti di intervento è stato sviluppato

un modello a fondo mobile per definire le quote

ottimali di abbassamento dei pennelli. La modellazione

idraulica è stata alla base delle scelte operative

di abbassamento dei pennelli e di modifica

delle difese di sponda, andando a definire, per

ogni ambito, la modifica da apportare e la nuova

quota di progetto che consentisse uguali garanzie

di sicurezza idraulica per abitati e infrastrutture,

ma anche le migliori condizioni ambientali

possibili, coerenti con il nuovo assetto ecologico

che gli interventi da realizzare prefigurano.

Gli interventi progettati per la riattivazione morfologica

consistono nell’adeguamento dei pennelli

esistenti, con abbassamento della quota

sommitale per un tratto medio di circa 200 metri.

L’adeguamento prevede lato sponda alveo

il rimodellamento e la protezione del piede tramite

la posa di tappeti zavorrati e di gabbioni

in rete metallica riempiti da ciottoli o pietrame,

mentre lato lanca la realizzazione di uno

scivolo di collegamento con il canale naturalizzato

di nuova realizzazione. La riapertura della

Immagine qui sopra, vista

complessiva dell’intero

investimento basato

sul Programma d’Azione,

in rosso le aree individuate

per la rinaturazione

dell’asta del Po.

Immagine a lato,

modello 2D da Casalgrasso

(km 79) a Pontelagoscuro

(km 564), delta e affluenti

(tratto rigurgitato) in 1D.

Per la definizione

altimetrica del modello

sono state integrate tutte

le informazioni più recenti:

Lidar, MultiBeam e sezioni.

Immagini sopra a lato,

LINEA M – Isola Trento San

Colombano di Suzzara:

confronto stato di fatto,

a sinistra, e render dello

stato di progetto, a destra.

Abbassamento imbocco

e scavo del canale.


Qui a lato, LINEA R - Riserva

Bosco Ronchetti di Stagno

Lombardo: confronto stato

di fatto, a sinistra, e render

dello stato di progetto,

a destra. Contenimento

alloctone invasive,

riforestazione densa

e manutenzione

delle aree umide.

Area di intervento n. 23.


34 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 35

Con l’obiettivo di restauro ecologico, sono state

definite tre azioni di intervento: riforestazione

diffusa, riqualificazione di zone umide, lanche

e rami abbandonati, e contenimento delle specie

alloctone invasive. Per queste tre azioni sono

state elaborate 32 tipologie di intervento, finalizzate

a preservare la biodiversità e a rafforzare

gli ecosistemi locali.

Tutte le tipologie di intervento sono state sviluppate

in coerenza con le linee guida degli Enti Gestori

dei Parchi e dei Siti Natura 2000, con particolare

attenzione alle esigenze faunistiche e alle

specie target di ciascun sito.

Particolarmente impegnativa è la gestione delle

specie alloctone, presenti lungo tutta l’asta

del Po con livelli di diffusione variabili. Tra le più

diffuse sul Po figurano Amorpha fructicosa, Sicyos

angulatus, Acer negundo e Reynoutria japonica,

che competono con la vegetazione autoctona

e impoveriscono il mosaico ecologico.

Si parla di contenimento e non di eradicazione,

poiché il loro controllo completo è complesso e

richiede interventi ripetuti nel tempo. Questa linea

di intervento mira a creare un sistema golenale

resiliente, capace di auto-mantenersi e

di contrastare la diffusione futura delle specie

invasive, favorendo nel lungo periodo un incremento

della biodiversità e dei servizi ecosistemici

(sequestro di CO 2

, fitodepurazione, ombreggiamento

e regolazione microclimatica).

Risultati e prospettive

I primi due stralci progettati dal RTP hanno portato

alla definizione dell’abbassamento e dello

scavo di nuovi canali in 14 tratti lungo l’asta del

Po, al contenimento della diffusione delle alloctone

e alla successiva riforestazione di circa 1.800

ettari con l’impianto di oltre un milione di nuove

piante autoctone.

Un ruolo fondamentale è stato svolto dalla Stazione

Appaltante, che ha garantito un coordinamento

efficiente tra tutti i soggetti coinvolti e ha

avviato 19 cantieri per il raggiungimento dei target

del PNRR. La loro supervisione costante e il

supporto operativo stanno rendendo possibile la

realizzazione di interventi così complessi su scala

territoriale interregionale.

Questo progetto rappresenta un banco di prova

per la riqualificazione fluviale in Italia. I benefici

attesi si estenderanno nei prossimi decenni, con

ricadute positive sulla sicurezza idraulica, sulla

biodiversità e sulla qualità dell’ambiente. Gli interventi

realizzati costituiscono un esempio concreto

di come l’ingegneria sostenibile possa supportare

l’adattamento ai cambiamenti climatici e

la protezione degli ecosistemi fluviali. L’esperienza

maturata lungo il Po diventa così un modello

pilota per futuri interventi su altri corsi d’acqua,

dimostrando come ingegneria e sostenibilità possano

integrarsi per affrontare le sfide ambientali

del futuro. nn

LINEA M - Foto del cantiere

per l’abbassamento

del pennello idraulico

di navigazione.

Area di intervento n. 27.


36 10/2025 leStrade

casagrandegroup.com

Iniziative

La Genova Smart Week

Opere

“A new vision for urban living”: tavolo di confronto a livello nazionale e internazionale

sull’evoluzione delle città intelligenti e sostenibili, la Genova Smart Week torna

per la sua undicesima edizione da lunedì 17 a domenica 23 novembre 2025

La TBM Viviana al lavoro

Lo scorso 17 settembre, a 600 metri sotto il comune di Saint-Martin-la-

Porte, Viviana ha iniziato il proprio cammino dentro la montagna per scavare

il tratto di circa nove chilometri del tunnel di base della Torino-Lione

Per consentire a Viviana di iniziare lo scavo è stato

necessario montare la testa della fresa in una galleria

perpendicolare all’asse del tunnel di base, e

farle poi compiere una rotazione di 90° per metterla

in linea all’asse di scavo. L’operazione ha comportato

lo spostamento e l’allineamento preciso

della macchina da 1.300 tonnellate attraverso una

serie di operazioni di sollevamento e traslazione.

Dietro la testa, del diametro di 10,4 metri, la fresa

è composta da nove rimorchi, che vengono aggiunti

man mano che la macchina avanza in galleria

e che sono necessari al suo funzionamento. La

TBM è dotata infatti di tecnologie di ultima generazione

che permettono di scavare in sicurezza e con

estrema precisione anche in condizioni geologiche

complesse. Per il suo funzionamento sono necessarie

una quindicina di persone su tre turni al giorno,

tra ingegneri, tecnici e operai specializzati. Dopo il

suo passaggio, Viviana posa direttamente i conci

di cemento armato (otto segmenti) per garantire

la stabilità della galleria dove passeranno i treni tra

Italia e Francia. Si tratta di una vera e propria fabbrica

viaggiante con una potenza di 8.100 kW, che

trasporta in superficie la roccia, tramite un sistema

di nastri trasportatori integrati, ottimizzando il processo

di scavo e di riutilizzo dei materiali estratti.

Il cantiere è attivo 24 ore su 24 e impiega

attualmente un totale di oltre 1.300 operai.

Viviana, realizzata in Germania da Herrenknecht,

ha una lunghezza totale di 180 metri e pesa oltre

3.000 tonnellate. Lavora nel cantiere gestito dal

raggruppamento di aziende italo-francese CO 6/7

composto da VINCI Construction Grands Projets

(mandataria), Webuild, Dodin Campenon Bernard

e Campenon Bernard Centre Est, nonché dal raggruppamento

della direzione lavori SETEC / Systra

/ Italferr e ARX.

Il cantiere operativo 6/7

La realizzazione della sezione internazionale della

linea ferroviaria Torino-Lione procede con undici

cantieri attivi su entrambi i versanti delle Alpi,

impegnati in lavori sia in superficie che in sotterraneo.

Uno dei maggiori è il Cantiere Operativo 6/7

che prevede lo scavo di un totale di 36 chilometri

di tunnel di base tra Saint-Martin-la-Porte e Modane,

da realizzare con il metodo tradizionale e con

tre TBM: Viviana scaverà nove chilometri di tunnel,

in parallelo alla galleria già realizzata nel 2019

dalla fresa Federica (nell’ambito di lavori preliminari);

le altre due talpe saranno successivamente

impiegate per lo scavo del tunnel bitubo nel tratto

tra La Praz e Modane.

I lavori della sezione transfrontaliera

della Torino-Lione

A oggi, sono stati completati oltre 44 chilometri di

scavo sui 164 chilometri totali previsti per la nuova

linea ferroviaria (pari al 27% dell’opera). Di questi,

18,5 chilometri riguardano il tunnel di base.

L’intero progetto è attualmente in fase di realizzazione

con 11 cantieri operativi tra Italia e Francia,

che impiegano oltre 3.000 persone. Nei prossimi

anni, al culmine dei lavori, si prevede l’impiego di

4.000 persone e l’attività simultanea di sette frese.

Di queste oltre a Viviana, quattro sono state consegnate

in fabbrica e la prima delle due TBM destinate

allo scavo del tratto del tunnel in territorio

italiano è stata ordinata ed è in costruzione. nn

Carlo Dossi

L’evento, promosso dall’Associazione Genova

Smart City e dal Comune di Genova, è organizzato

con il supporto di Clickutility Team e si propone

di raccogliere e valorizzare le buone pratiche,

le idee e le soluzioni per costruire città smart

e a misura d’uomo.

«Una città intelligente - afferma la sindaca di Genova,

Silvia Salis - non si misura solo con la tecnologia

che usa, ma soprattutto con la capacità

di ascoltare le persone e rispondere ai loro bisogni

con politiche sostenibili e inclusive. Tra gli appuntamenti

della Smart Week, si affronteranno

anche molte altre tematiche che ci stanno a cuore,

dalla promozione di una mobilità sostenibile

integrata in una visione urbanistica condivisa e

rispondente alle esigenze dei cittadini alle politiche

abitative con particolare attenzione alla riqualificazione

del patrimonio edilizio esistente e

all’edilizia residenziale pubblica».

«La Genova Smart Week rappresenta un momento

importante per avviare una nuova visione di

smart city - aggiunge Francesca Coppola, assessora

all’urbanistica e alla smart city del Comune

di Genova -. Il nostro obiettivo è sviluppare una

smart city capace di coniugare innovazione digitale,

sostenibilità ambientale e inclusione socia-

le, mettendo al centro le persone e i territori».

Barbara Grasso, presidente dell’Associazione Genova

Smart City: «Se vogliamo garantire il successo

del Green Deal e dell’Agenda 2030, anche le amministrazioni

locali devono sentirsi parte integrante

della trasformazione e dare ascolto alle istanze dei

cittadini che sono, e devono rimanere il motore della

transizione. Per questo motivo quest’anno abbiamo

ritenuto necessario coinvolgere il più possibile

tutta la cittadinanza attraverso i Municipi che sono

le antenne sul territorio e i ponti di collegamento

grazie ai quali è possibile tradurre le politiche generali

della città in azioni concrete. Serve una profonda

trasformazione non solo dei comportamenti

individuali e sociali, ma anche dello stesso sistema

produttivo e in questo contesto le istituzioni giocano

un essenziale ruolo di indirizzo e di controllo».

Gli otto filoni tematici

Alla formula collaudata, la Genova Smart Week

2025 aggiunge per la prima volta eventi in nuove

location che le consentiranno di abbracciare l’intera

città da Levante a Ponente, e i cui dettagli saranno

svelati nelle prossime settimane.

Già ufficializzati, invece, gli otto filoni tematici

su cui saranno chiamati a confrontarsi imprese,

esperti, poli di ricerca, istituzioni e start up:

i piani strategici della città; la smart mobility;

l’inclusività, la sostenibilità e la tutela dell’ambiente;

le energie rinnovabili e le comunità energetiche;

la rigenerazione urbana e la riqualificazione

del costruito; il monitoraggio e il controllo;

l’AI per la città e la pubblica amministrazione; i

principi di smart citizens e communites.

Per tutti gli aggiornamenti e le informazioni utili

consulta il QR code nn

Gabriele Villa


38 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 39

Scenari

Un gemello digitale della terra

per la sicurezza delle strade

L’impatto che Destination Earth può avere sulla gestione

delle infrastrutture è davvero significativo, perché consente di ripensare

l’intero ciclo di vita delle opere. Intervista al Prof. Piero Boccardo

Un gemello digitale della terra. È questa l’iniziativa

ambiziosa, denominata Destination Earth, promossa

dalla Commissione Europea, che si prefigge

questi obiettivi: simulare, monitorare e prevenire

gli effetti delle attività naturali sul nostro pianeta;

anticipare eventi estremi (come inondazioni, siccità,

incendi boschivi) e le loro conseguenze sulla

popolazione.

Questo progetto, a livello tecnico, vede protagonisti

Esa (l’Agenzia spaziale europea), Eumetsat (l’organizzazione

europea per l’esercizio dei satelliti metereologici)

ed Ecmwf (il Centro europeo per le previsioni

metereologiche a medio termine).

In base alle informazioni acquisite dalla Commis-

sione Europea questo progetto mira a creare uno

“specchio” accurato del globo terrestre combinando

dati satellitari, modelli numerici e intelligenza

artificiale. E queste informazioni potranno essere

fondamentali in vari settori tra cui energia, salute,

smart city, agricoltura ma anche trasporti.

Piero Boccardo, Professore ordinario di Geomatica

al Dipartimento di Scienze, Progetto e Politiche del

Territorio del Politecnico di Torino dove insegna Telerilevamento,

è uno dei massimi esperti europei

del programma Destination Earth.

Lo abbiamo intervistato soprattutto sulle possibili

utilità di questo programma per la gestione delle

infrastrutture di trasporto e della mobilità.

Grazia Crocco

Piero Boccardo, Professore

ordinario di Geomatica al DIST

del Politecnico di Torino.

Rispetto alle metodologie tradizionali di

monitoraggio delle infrastrutture per la mobilità,

qual è il valore aggiunto che può apportare

il gemello digitale e come funziona

tecnicamente?

Il gemello digitale (Digital Twin) introduce un cambio

di paradigma: dall’ispezione puntuale e discontinua

all’osservazione continua e predittiva.

In pratica, colleghiamo l’opera fisica - strada, viadotto,

galleria, rilevato - a un suo “virtuale” computazionale

che si aggiorna con flussi di dati eterogenei:

osservazione della Terra (ad es. strumenti

radar per misure millimetriche di deformazione

del terreno con tecniche InSAR), sensori di monitoraggio

strutturale (accelerometri, estensimetri,

fibre ottiche), monitoraggi topografici/GNSS,


40 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 41

dati meteo-idrologici in tempo quasi reale, rilievi

LiDAR/mobil mapping e persino dati operativi

(traffico, velocità medie, carichi, eventi). Questo

ecosistema è orchestrato da modelli numerici e algoritmi

di IA che non si limitano a “descrivere” lo

stato, ma stimano tendenze e scenari: ad esempio

la vita utile residua di un viadotto, la probabilità

di scalzamento delle fondazioni in caso di piena,

o l’evoluzione di un cedimento lungo un rilevato.

Dal punto di vista architetturale, Destination Earth

(DestinE) fornisce il presupposto fondamentale:

la DestinE Service Platform come punto d’ingresso

per gli utenti e la DestinE Data Lake per scoprire,

accedere e processare grandi volumi di dati

in modo armonizzato (interfacce STAC/OGC, processing

“near-data”). Su questi elementi di base

si assestano i Digital Twins tematici ad alta risoluzione

(eventi estremi, adattamento climatico),

che alimentano i gemelli specifici di settore, come

quelli infrastrutturali. Questo significa che chi gestisce

strade può innestare i propri sensori e dataset

locali su un contesto fisico-ambientale coerente,

aggiornato e simulabile.

Che impatto potrebbe avere questo programma sulla

pianificazione, manutenzione e sicurezza delle infrastrutture

di trasporto?

L’impatto che un programma come Destination

Earth può avere sulla gestione delle infrastrutture

è davvero significativo, perché consente di ripen-

sare l’intero ciclo di vita delle opere. Fino a oggi la

pianificazione è stata spesso basata su dati storici

e su scenari medi, con il rischio di sottovalutare

eventi estremi o condizioni eccezionali. Grazie ai

gemelli digitali, invece, è possibile simulare con

grande dettaglio l’interazione tra infrastruttura

e ambiente, valutando ad esempio come un viadotto

reagisca a una piena improvvisa, come una

pavimentazione si degradi sotto l’effetto combinato

di traffico intenso e ondate di calore, oppure

come un rilevato stradale si comporti in presenza

di fenomeni di subsidenza o di instabilità dei

versanti. Questo significa progettare non più sulla

base di ipotesi astratte, ma su scenari concreti

e aggiornati. Lo stesso approccio si riflette nella

manutenzione. Oggi si lavora prevalentemente in

modo reattivo: si interviene quando il danno è già

visibile o sulla base di calendari prestabiliti. Con

il Digital Twin diventa invece possibile passare a

una logica predittiva, individuando i segnali precoci

di degrado e programmando gli interventi al

momento giusto, né troppo tardi né troppo presto.

Questo consente di ridurre drasticamente i

rischi per gli utenti, evitando chiusure improvvise

e aumentando la sicurezza, ma anche di ottimizzare

i costi, perché ogni euro speso viene indirizzato

laddove c’è un reale bisogno. Infine, la

sicurezza è il punto in cui tutti questi aspetti convergono.

Avere la possibilità di stimare con anticipo

come evolverà lo stato di un’infrastruttura

significa dare ai gestori uno strumento di supporto

alle decisioni che riduce l’incertezza e permette

di agire con maggiore tempestività. In altre

parole, Destination Earth non fornisce soltanto

più dati, ma costruisce un contesto informativo

integrato che mette in relazione clima, traffico e

infrastrutture, trasformando la gestione da passiva

a proattiva. Questo è il vero salto di qualità

che ci attende nei prossimi anni.

Possiamo affermare che se nel passato avessimo

potuto utilizzare il monitoraggio digitale avremmo

potuto prevenire disastri come crolli di ponti?

La tecnologia non azzera il rischio, ma ne riduce

drasticamente la latenza “ignota”. Molti collassi

improvvisi sono preceduti da segnali deboli e intermittenti

(micro-fessurazioni, riduzioni di rigidezza,

fenomeni di scalzamento in alveo durante

piene rapide, cedimenti localizzati su pile/spalle).

Una piattaforma che combina osservazioni continue

(sensori + InSAR) e modelli predittivi rende

più probabile intercettare quei segnali. In pratica,

trasformiamo allarmi sporadici in indicatori

quantitativi (trend, soglie, probabilità), che alimentano

decisioni documentate: ispezione ravvicinata,

prova di carico, limitazione di transito,

rinforzo, o chiusura cautelativa. Non possiamo

dire che ogni tragedia sarebbe stata evitata, ma

è legittimo affermare che la probabilità di prevenzione

o di mitigazione degli effetti sarebbe stata

significativamente maggiore, specie nei contesti

esposti a eventi idrologici estremi e a degrado accelerato

dai carichi o dall’ambiente.

Destination Earth avrà un impatto anche sulla mobilità

e sulla sicurezza stradale? Molti incidenti avvengono

in ambito urbano. Ci sarà una diffusione

degli Urban Digital Twin con benefici sulla gestione

del traffico e delle infrastrutture?

Sì, ed è un filone che sta maturando velocemente.

Un Urban Digital Twin integra dati di traffico

(loop, Bluetooth/Wi-Fi, floating car data), TPL, micro-mobilità,

meteo, asset (semafori, ZTL, sensori

IoT), incidenti e lavori. Su questa base si simulano

scenari e si testano politiche prima di applicarle:

piani semaforici adattivi, cantieri e deviazioni,

gestione dei varchi, corridoi per i mezzi di soccorso,

zone 30, interventi su attraversamenti e intersezioni

critiche. L’obiettivo è duplice: sicurezza

(ridurre conflitti veicolo-pedone/ciclista e incidentalità)

e efficienza (fluidità, tempi di percorrenza,

emissioni). A Torino abbiamo un riferimento molto

concreto: il Living Lab ToMove di Torino City

Lab, che sperimenta soluzioni di mobilità cooperativa,

connessa e autonoma integrate nel paradigma

MaaS (Mobility as a Service). Il laboratorio

consente di modellizzare i flussi di traffico, valutare

l’impatto di nuove linee o di riorganizzazioni del

trasporto pubblico locale, testare l’effetto di chiusure

temporanee, corsie dedicate, strategie per la

logistica dell’ultimo miglio e l’introduzione di veicoli

condivisi. È un esempio di come un approccio

“gemello” - alimentato da dati reali e da strumenti

interoperabili - possa trasformare la gestione

quotidiana della mobilità in una pratica proattiva

e misurabile, con benefici concreti sulla sicurezza,


42 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 43

sui tempi di percorrenza e sulla qualità dell’aria. A

questa sperimentazione urbana si affianca inoltre

un risultato di grande valore scientifico e tecnico:

grazie al Politecnico di Torino, è stato realizzato

un gemello digitale della città a cinque centimetri

di risoluzione, ottenuto attraverso voli fotogrammetrici

aerei. Questa base ad altissima definizione

sarà ulteriormente arricchita in futuro da rilievi

terrestri effettuati con sistemi MMS (Mobile Mapping

System), capaci di fornire dettagli tridimensionali

ancora più accurati, utili soprattutto per la

rappresentazione degli spazi stradali, delle infrastrutture

e degli elementi di arredo urbano. L’integrazione

tra rilievi aerei e terrestri permetterà di

avere una visione senza precedenti del tessuto urbano,

che diventerà la base per simulazioni sempre

più precise e per la gestione intelligente della

mobilità e delle infrastrutture cittadine.

A che punto è l’attuazione di Destination Earth? Quali

step sono stati raggiunti e quali restano secondo le

tempistiche?

Il programma è ufficialmente partito nel 2022 e ha

visto un primo traguardo pubblico con il lancio del

sistema DestinE il 10 giugno 2024 dal centro del

supercomputer LUMI (Finlandia). La fase attuale

consolida i servizi principali: la DestinE Service

Platform (portale, onboarding utenti/servizi) e

la DestinE Data Lake (catalogo, accesso armonizzato,

processing presso i dati), oltre ai due primi

Digital Twins prioritari: eventi meteo-indotti (per

simulazioni mirate a pochi giorni) e adattamento

climatico (proiezioni multi-decennali a scala chilometrica).

Questi componenti sono operati in partnership

con Ecmwf, Esa ed Eumetsat e sfruttano

i supercalcolatori EuroHPC (LUMI, Leonardo, MareNostrum5,

MeluXina), fondamentali per eseguire

modelli ad alta risoluzione e grandi workflow di

dati. La roadmap di medio periodo punta a estendere

servizi e casi d’uso, mentre l’orizzonte strategico

resta la replica digitale del sistema Terra entro

il 2030, con capacità di supporto decisionale per

adattamento e mitigazione.

L’accesso a questi dati e servizi per i gestori stradali

ne-to-machine”. In sostanza, la logica europea è

favorire apertura e riuso: pubblico, ricerca e imprese

possono accedere - con livelli differenziati a

seconda del servizio e dei requisiti - e non è limitato

ai soli Stati membri, benché questi siano i primi

beneficiari. Per un gestore stradale, ciò si traduce

nella possibilità di integrare i propri sensori e archivi

con dataset climatici e previsionali di nuova

generazione, senza dover costruire da zero un’infrastruttura

HPC o di data lake.

Prof. Boccardo, in conclusione, proviamo a riassumere.

Con taglio operativo come funziona il gemello

digitale?

In termini molto pratici, un gemello digitale permette

già da domani di collegare i sensori esistenti

- o quelli che si prevede di installare - a un vero e

proprio “cruscotto decisionale”. Questo strumento

non si limita a raccogliere dati, ma li arricchisce

con previsioni meteo avanzate e con indicatori di

degrado, così da generare allarmi intelligenti, stilare

liste di priorità per gli interventi e consentire

simulazioni di tipo “what-if”. Ci si può chiedere, ad

esempio: cosa accade se chiudo la corsia X? Oppure

se riduco temporaneamente i carichi durante

una piena fluviale? Per il dominio stradale, le analisi

che ne derivano sono molteplici e riguardano i

principali rischi che incidono sulla sicurezza e sulla

durabilità delle infrastrutture: lo scalzamento

delle pile durante le piene, l’instabilità di rilevati e

versanti, i cedimenti differenziali nei terreni compressibili,

l’impatto del calore su conglomerati bituminosi

e apparecchi di appoggio, i cicli di gelo e

disgelo su pavimentazioni e giunti, l’accumulo di

acqua nei sottopassi, la vulnerabilità agli incendi

nelle aree periurbane, fino allo stress termico che

può compromettere segnaletica e impianti.

Dal punto di vista tecnico, l’integrazione avviene

attraverso interfacce standard - come i cataloghi

STAC/HDA o le API OGC - e strumenti di elaborazione

direttamente “presso il dato”, in modo da

evitare il trasferimento di enormi quantità di informazioni.

Sul piano organizzativo, è utile procedere

per passi concreti: partire da casi d’uso verticali,

come i viadotti situati su aste fluviali critiche,

e poi scalare per analogia, definendo insieme ai

team di manutenzione ed esercizio indicatori condivisi

(soglie, livelli di servizio, criteri di intervento).

In definitiva, Destination Earth non sostituisce le

competenze e le responsabilità del gestore: le rafforza.

Fornisce un contesto fisico e ambientale coerente,

previsioni e proiezioni ad alta risoluzione,

e soprattutto una piattaforma aperta su cui innestare

sensori e conoscenza di dominio. Il risultato

è la possibilità di prendere decisioni più tempestive,

trasparenti e difendibili, con ricadute positive

sia sulla sicurezza degli utenti sia sulla sostenibilità

economica degli interventi. nn

Iniziative

“Costruttori del domani”

Al via la formazione per futuri assistenti di cantiere: 28 istituti professionali

e circa 600 candidati coinvolti; 120 ore di formazione finanziata su sicurezza,

diritti e competenze tecniche. Opportunità di inserimento in Itinera

Damiano Diotti

Itinera, tra i principali player globali nella realizzazione

di grandi opere infrastrutturali e di edilizia

civile e industriale, ha lanciato “Costruttori

del domani”: un’importante iniziativa rivolta ai

giovani diplomati delle scuole professionali provenienti

da tutta Italia. Il progetto punta a formare

nuove figure tecniche da inserire nel ruolo

di assistente di cantiere, rispondendo alla crescente

esigenza di rafforzare l’organico specializzato

nel settore.

In collaborazione con Randstad Italia, Divisione

Construction ed Enterprise, sono stati coinvolti nel

progetto 28 istituti scolastici tecnici e circa 600

candidati.

Valorizzazione di professioni

strategiche

L’iniziativa testimonia l’impegno di Itinera e Randstad

nel promuovere lo sviluppo delle competenze

e l’occupazione giovanile, favorendo la collaborazione

tra impresa, scuola e territorio e valorizzando

professioni strategiche e sempre più rare nel

panorama italiano, come quella di assistente di

cantiere e geometra.

Le selezioni si sono svolte con colloqui e test di as-

sessment per garantire la migliore corrispondenza

tra competenze dei candidati e requisiti aziendali,

con un focus sulle aree locali del Piemonte e

Lombardia (tra cui Novi Ligure, Voghera, Pavia, Vigevano,

Tortona, Casale Monferrato, Alessandria,

Torino e Asti) e su città di altre regioni italiane.

I candidati selezionati hanno accesso a un percorso

formativo di 120 ore interamente finanziato

dal Fondo Forma.Temp, organizzato in partnership

con la Scuola Edile di Alessandria.

Il programma

Suddiviso in moduli tecnici e trasversali, il programma

prevede approfondimenti su: sicurezza

e salute sul lavoro, diritti e doveri dei lavoratori e

competenze verticali specifiche per il ruolo di assistente

di cantiere.

“Costruttori del Domani” rappresenta un’opportunità

concreta per i giovani diplomati di confrontarsi

con il mondo del lavoro e di avviare un

percorso professionale annuale all’interno di un

contesto internazionale e di eccellenza come Itinera

S.p.A.

Per Itinera, investire sui giovani significa sostenere

il futuro del settore costruzioni e rafforzare

la qualità e la sicurezza delle grandi opere infrastrutturali

su cui si fonda lo sviluppo del Paese. nn


44 10/2025 leStrade

sarà gratuito? I fruitori saranno solo gli Stati membri

UE?

L’accesso al portale DestinE è gratuito previa registrazione;

l’utente può esplorare il catalogo dei

servizi e, una volta registrato, utilizzare le funzionalità

standard. Per i dataset prodotti dai Digital

Twins possono essere richieste credenziali “Upgraded

Access” (la procedura è pubblica e orientata

a profili di Pubblica Amministrazione, ricerca, privati,

ecc.). La DestinE Data Lake espone un’API

armonizzata (STAC/HDA) e documentazione tecnica

per l’integrazione; l’obiettivo è l’interoperabilità

con gli standard OGC e il riuso anche “machileStrade

10/2025 45

Soluzioni

e-BRT, Bergamo per una mobilità

sostenibile e intelligente

Nell’ambito della Settimana Europea della Mobilità sono state presentate

le tecnologie che renderanno l’e-BRT (Electric Bus Rapid Transit)

il motore di un cambiamento epocale per la mobilità pubblica di Bergamo

L’e-BRT

Si tratta del nuovo sistema di trasporto rapido,

interamente elettrico, che collegherà la città con

Dalmine e Verdellino. Si dimostra un progetto

all’avanguardia che unisce sostenibilità ambientale,

efficienza operativa e innovazione tecnologica,

destinato a rivoluzionare gli spostamenti

quotidiani di migliaia di cittadini. Il tracciato complessivo

misura 29,7 chilometri (andata e ritorno),

dei quali oltre il 72% in corsia preferenziale,

e interessa 49 incroci semaforici. Lungo il percorso

saranno realizzate 19 fermate per tratta, a garanzia

di un servizio diffuso e capillare.

I due capolinea, situati presso la Stazione ferroviaria

di Bergamo e quella di Verdello-Dalmine,

saranno attrezzati con sistemi di ricarica rapida

“opportunity”, mentre i depositi principali,

a Bergamo e a Osio Sopra, garantiranno la ricarica

notturna dell’intera flotta. Quest’ultima sarà

composta da 15 autobus elettrici articolati da 18

metri, progettati per offrire comfort, capienza e

sostenibilità.

Uno dei punti di forza del progetto è la tecnologia

applicata alle fermate e agli incroci semaforici.

Tecnologia agli incroci semaforici

Altro aspetto distintivo è rappresentato dal “preferenziamento”

semaforico. Il sistema dell’e-

BRT avrà priorità di passaggio in ogni intersezione

in massima sicurezza. Tutti i principali incroci

lungo la linea saranno dotati di un sistema di

“bus priority” finalizzato alla marcia agevolata

dei mezzi, introducendo a favore del bus dell’e-

BRT una priorità agli incroci e alle re-immissioni

sui percorsi urbani dalle corsie preferenziali o

dalle fermate («bus gate»). Ogni incrocio sarà

controllato da un regolatore semaforico centralizzato,

connesso al Sistema Centrale UTC (Urban

Traffic Control). I bus dell’e-BRT invieranno

automaticamente la richiesta di precedenza

al proprio avvicinamento. I regolatori semaforici

riceveranno il segnale e adegueranno i cicli

in tempo reale, agevolando l’attraversamento e

riducendo i tempi di percorrenza. Questo sistema,

integrato con il sistema di gestione flotta

AVM e gestito dalla “sala operativa” ATB, rappresenta

un passo decisivo per rendere la marcia

dei mezzi più fluida, veloce e sicura, riducendo

al minimo le interferenze con il traffico urbano

tradizionale.

La tecnologia delle pensiline

Non solo rispetto dei tempi di marcia ma attenzione

al servizio per offrire all’utente un’esperienza

di viaggio migliore in linea con i più

alti standard. Ogni pensilina avrà schermi informativi

digitali (TFT) e paline digitali alimentate

da pannelli fotovoltaici con display eINK,

per fornire in tempo reale informazioni sull’arrivo

dei bus, sull’orario della corsa successiva e

su eventuali variazioni del servizio. È prevista,

inoltre, la vocalizzazione dei messaggi, per garantire

l’accessibilità anche agli utenti non vedenti.

Le fermate saranno integrate con sistemi

di videosorveglianza attivi 24 ore su 24 e con un

controllo centralizzato dei quadri elettrici. Grazie

all’integrazione con l’AVM (Automatic Vehicle

Monitoring) - sistema di controllo integrato

che permette all’operatore della sala di controllo

di conoscere, regolare e gestire in tempo reale

il funzionamento della rete e le risorse disponibili

- sarà possibile monitorare in tempo

Grazie alle nuove pensiline digitali con informazioni

in tempo reale, ai semafori intelligenti e

alle corsie preferenziali, che garantiranno una

corsia di marcia esclusiva ai mezzi, e a un sistema

di monitoraggio centralizzato, i cittadini potranno

contare su spostamenti rapidi, affidabili

e frequenti. Le corsie preferenziali consentiranno

di raggiungere un elevato livello di servizio

grazie alla rapidità degli spostamenti: l’intera

tratta sarà percorribile in poco più di 40 minuti,

collegando Bergamo a Dalmine in soli 22 minuti

e a Verdellino in 41. A oggi il cantiere è già

al 55% delle lavorazioni, un traguardo che conferma

la concretezza di un’infrastruttura che ridefinirà

la mobilità bergamasca in chiave green

e tecnologica.

Edvige Viazzoli


46 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 47

Scenari

Dieci anni di sharing mobility

Cresce la domanda ma cala la disponibilità di servizi. Alla micromobilità 90%

dei noleggi. Bologna, Firenze, Roma le città che crescono di più. Ma senza

un ulteriore sviluppo della mobilità condivisa non si riducono le auto in città

Monica Banti

9° Rapporto nazionale sulla sharing

mobility

Numeri e tendenze della sharing mobility nazionale

sono contenuti nel 9° Rapporto nazionale

sulla sharing mobility, presentato in occasione

della Conferenza Nazionale della sharing

mobility, organizzata dall’Osservatorio Nazionale

della Sharing Mobility – promosso dal Ministero

dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica,

dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

e dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile.

Un appuntamento che da dieci anni tiene sotto

osservazione tutto quello che si muove intorno

alla mobilità condivisa che oggi è a disposizione

di 13 milioni di italiani, in calo però del 7% rispetto

al 2022.

reale la flotta e garantire all’utenza dati precisi

e costantemente aggiornati. I nuovi dispositivi

si inseriscono all’interno di una piattaforma già

esistente presso la sala di controllo ATB.

Termine lavori a giugno 2026

Il progetto è finanziato attraverso il PNRR e ha

termine lavori previsto per giugno 2026. Una volta

completato, offrirà tempi di percorrenza estremamente

competitivi - 22 minuti da Bergamo a

Dalmine e 41 minuti per il piazzale della stazio-

ne di Verdellino - con frequenze di passaggio di

un bus ogni 10 minuti nelle ore di punta.

Con l’e-BRT, Bergamo non solo compie un salto

di qualità nel trasporto pubblico, ma si colloca

tra le città italiane più avanzate nella sperimentazione

di sistemi di mobilità elettrici e intelligenti,

in linea con gli obiettivi di sostenibilità europei.

Un’infrastruttura moderna che porterà benefici

ambientali, sociali ed economici, migliorando la

qualità della vita dei cittadini e rendendo la città

ancora più connessa, innovativa e green. nn

La sharing mobility si è radicata ormai nelle abitudini

di mobilità degli italiani. Cresce infatti la

domanda con oltre 50 milioni di noleggi nel 2024

e 60 milioni stimati per il 2025, uno per ogni italiano

e la flotta è per il 95% a zero emissioni. Prosegue,

invece, il calo dell’offerta con meno veicoli,

servizi e operatori. Nel 2024, rispetto al 2022, i

veicoli in sharing sono 96.000 (-15%), il numero

complessivo dei servizi è di 170 (-26%); gli operatori

sono scesi tra il 2022-25 a 35 (-24%). L’offerta

si concentra sempre di più nelle grandi città,

mercati più redditizi e favorevoli: Roma e Milano,

con 13,2 e 12,6 milioni noleggi, generano insieme

oltre il 50% del totale nazionale. Ben 16 capoluoghi

di provincia, soprattutto medio piccoli,

come Catanzaro, Reggio Calabria, Pesaro e Prato,

hanno perso invece servizi di sharing. Tendenze

queste che indicano la necessità di una

nuova rotta: integrazione col trasporto pubblico,

incentivi economici alla domanda e supporto

all’offerta. Senza nuovi modelli di regolazione e

sostegno della mobilità condivisa aumenterà infatti

inesorabilmente l’uso dell’auto privata che

nel 2024 ha superato 40 milioni di veicoli, 701

ogni mille abitanti.

La classifica delle città

L’Osservatorio ha elaborato, per la prima volta, lo

Sharing Mobility Index che, per valutare le performance

di sharing mobility nelle città italiane,

tiene conto di quattro indicatori: varietà dei servizi

disponibili (car, bike, scooter, monopattini);

numero di veicoli per abitante; numero di noleggi

per abitante; tasso di rotazione giornaliero

dei veicoli. Dai dati elaborati emerge che le uniche

città che offrono contemporaneamente tutti

e quattro i servizi di sharing sono: Milano, Roma,

Firenze, Bergamo e Torino. Roma è la prima città

per numero di noleggi totali (13,2 milioni nel

2024); Bologna e Firenze sono le città cresciute

maggiormente nel 2024 rispetto al 2023; Bologna

è la città con più noleggi per abitante, dato

significativo, trattandosi di una città in cui non

sono presenti i monopattini; Milano è la città con

più veicoli a disposizione per abitante; Brescia

presenta il migliore tasso di rotazione dei veicoli.

Per accedere alla versione integrale del 9° Rapporto

nazionale sulla sharing mobility consulta

il QR code nn


48 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 49

Primo sistema nazionale di Early Warning Sismico

Rete Ferroviaria Italiana, società del Gruppo FS, ha attivato il primo sistema nazionale di Early Warning Sismico

(EWS) lungo la linea ad Alta Velocità Roma–Napoli. Grazie a una rete di sensori di ultima generazione, il sistema è

in grado di rilevare le primissime onde sismiche e, in pochi secondi, attivare automaticamente protocolli di sicurezza

per rallentare o fermare i treni in avvicinamento alla zona colpita.

Cuore del sistema sono le stazioni accelerometriche installate lungo la linea, collegate tra loro da una rete in fibra

ottica. I dati rilevati vengono trasmessi in tempo reale e, grazie a un’intelligenza software avanzata, vengono

analizzati immediatamente, determinando con precisione l’area da mettere in sicurezza.

L’Early Warning Sismico dialoga quindi con gli apparati di segnalamento ferroviario, attivando automaticamente

il rallentamento o l’arresto dei treni. Dopo l’evento, il personale RFI potrà effettuare le verifiche necessarie e ripristinare

la circolazione attraverso una dashboard di controllo dedicata.

L’iniziativa rappresenta la prima applicazione operativa di un EWS su una linea ferroviaria italiana. Rientra nel piano

di innovazione e digitalizzazione di RFI, che prevede l’implementazione progressiva di tecnologie analoghe su

altre tratte AV e convenzionali dotate di ERTMS.

Lo sviluppo del sistema è stato realizzato in collaborazione con il Dipartimento di Fisica dell’Università degli Studi

di Napoli Federico II e con il supporto tecnico-scientifico del JR RTRI (Railway Technical Research Institute),

istituto di ricerca delle ferrovie giapponesi

Interventi

Upgrade tecnologico

su 21 linee da Nord a Sud

Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) ha completato l’installazione

dell’avanzato sistema ERTMS su 1.400 chilometri di rete.

L’intervento è stato finanziato con 2,5 miliardi di euro dal PNRR

Con l’installazione del sistema ERTMS su 1.400

chilometri di rete si è raggiunto, come da cronoprogramma,

il traguardo di medio termine previsto

dalla misura 1.4 della missione M3C1 del

PNRR per lo sviluppo del sistema europeo di gestione

del trasporto ferroviario. L’intervento è finanziato

con 2,5 miliardi di euro provenienti da

fondi PNRR e interesserà complessivamente cir-

ca 2.800 chilometri di rete da ultimare entro giugno

2026, in coerenza con l’obiettivo strategico di

estendere la tecnologia ERTMS, già adottata sulle

linee alta velocità, all’intera rete gestita da RFI.

Gli interventi di upgrade tecnologico conclusi da

qualche settimana rappresentano un esempio

tangibile dei benefici derivanti dai 1.200 cantieri

attivi ogni giorno e dal numero crescente di in-

Monica Banti

terruzioni degli ultimi anni, passate dalle 160mila

del 2023 alle 345mila previste per il 2025, la

maggior parte nei periodi di minore afflusso di

lavoratori e studenti pendolari.

I lavori, eseguiti da Hitachi, Alstom, Mermec e

Progress Rail, hanno coinvolto circa 2.000 maestranze

tra tecnici del Gruppo FS Italiane, appartenenti

alle società operative RFI e Italferr, e

delle ditte appaltatrici.

Le linee interessate

Sono 21 le linee o tratti di linee ad aver beneficiato

dell’attrezzaggio ERTMS, su complessivi

1.489 chilometri: a Nord, Domodossola-Arona,

Gallarate-Rho, Merano-Bolzano, Rovigo-Chioggia;

al Centro, la Direttissima Firenze-Roma,

Viareggio-Bivio Arcola, Grosseto-Civitavecchia,

Civitanova Marche-Albacina, Terni-Sulmona,

Campoleone-Nettuno, Ciampino-Frascati/Albano,

Roccasecca-Avezzano; al Sud,

Roma-Napoli AV/AC (upgrade tecnologico

ERTMS in esercizio), Lamezia Terme Centrale-Catanzaro

Lido, Catanzaro Lido-Sibari;

nelle Isole Cagliari-Oristano, Oristano-Chilivani,

Chilivani-Olbia-Golfo Aranci,

Siracusa-Canicattì, Caltanissetta Xirbi–Aragona

Caldare-Lercara, Alcamo-Trapani via

Castelvetrano.

Le attività proseguiranno nei prossimi mesi

e interesseranno linee convenzionali, nodi

urbani e i Corridoi Europei su tutto il territorio

nazionale, compresa la Direttissima Roma-Firenze

dove gli interventi sono stati già realizzati nel

tratto Rovezzano-Orvieto e nei prossimi mesi si

procederà con l’attivazione della tecnologia sui

restanti 105 chilometri fra Orvieto e Settebagni,

comprensivi delle relative interconnessioni.


50 10/2025 leStrade

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L’ERTMS

Si tratta del sistema più evoluto nel panorama internazionale

in ambito di segnalamento ferroviario

e per questo l’ERTMS è stato scelto dall’Unione

Europea come standard unico per la supervisione

e il controllo del distanziamento dei treni. Attualmente

in Italia sono 1.200 i chilometri di rete attrezzata

con tale tecnologia in grado di garantire

una maggiore affidabilità dell’infrastruttura determinando

un miglioramento della regolarità della

circolazione e della qualità del servizio. Accanto a

prestazioni più elevate, l’ERTMS permette anche

un risparmio sui costi di gestione e manutenzione

rispetto ai tradizionali sistemi di segnalamento.

L’ERTMS favorisce l’interoperabilità tra operatori

ferroviari provenienti da diverse nazioni e migliora

le prestazioni aumentando l’affidabilità, permettendo

il passaggio di un numero maggiore di

treni e contribuendo a una maggiore puntualità.

Attraverso le informazioni scambiate in modo continuo

via radio fra il sottosistema di terra e di bordo

è possibile seguire, istante per istante, la marcia

del treno fornendo al macchinista preventivamente

tutte le indicazioni necessarie alla guida, con

l’attivazione della frenatura d’emergenza nel caso

in cui non siano rispettati tutti i parametri o la velocità

del treno superi quella consentita.

Una tecnologia radio interoperabile applicata finora

all’alta velocità, ma nata per essere adattabile

a tutte le tipologie di treni, e che sarà estesa

progressivamente alle linee convenzionali coordinando

in parallelo l’attrezzaggio dei convogli ferroviari.

Una azione che comporterà benefici sul piano

paesaggistico, con l’eliminazione dei sistemi di

segnalamento che oggi costeggiano i binari, e su

quello ambientale, grazie al risparmio energetico

favorito dal sistema con la regolazione della velocità,

dell’accelerazione e della frenatura dei treni.

L’ERTMS rappresenta il migliore investimento nel


breve periodo per innalzare le performance della

rete e renderla più moderna, più resiliente, interconnessa

ed accessibile.

Prestazioni, sicurezza e regolarità

Dal punto di vista tecnico, ERTMS offre opportunità

in termini di prestazioni, sicurezza e regolarità

del servizio offerto:

• recuperi di percorrenza grazie ad un costante

monitoraggio e ricalibrazione della velocità massima

in relazione sia allo specifico itinerario percorso

all’interno di una stazione sia all’andamento

reale della circolazione;

• innalzamento della velocità massima ammessa,

compatibilmente con le caratteristiche dell’infrastruttura;

• riduzione impatto sulla circolazione stradale in

corrispondenza dei passaggi a livello, la cui chiusura

viene avviata sulla reale marcia del treno;

• miglioramento della tempestività delle informazioni

al pubblico (informazione puntuale

sull’arrivo legata all’individuazione della posizione

esatta). nn

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52 10/2025 leStrade

Scenari

La “ricarbonizzazione”

del trasporto su strada

Negli ultimi cinque anni, il venduto di benzina più gasolio è cresciuto del 3,5%,

con un conseguente aumento delle emissioni di CO 2

e questo fenomeno potrebbe

anche perdurare in uno scenario più pessimistico di evoluzione tendenziale

Abbiamo partecipato alla presentazione del primo

report dell’Osservatorio Sunrise (SUstaiNable

Road InfraStructure Evoution), lunedì 6 ottobre,

a Milano, nella sede di Assolombarda. Promosso

da Most - Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile,

il report fa emergere, tra le altre, un’evidenza

significativa: il trasporto su strada sta attraversando

un processo di “ricarbonizzazione”.

Coordinato dal professor Ennio Cascetta, lo studio

è frutto della collaborazione tra istituzioni,

enti accademici e partner industriali - Almaviva,

Autostrade per l’Italia, Cassa Depositi e Prestiti,

Eni, Fondazione Filippo Caracciolo dell’Aci e Iveco

Group - e propone un’analisi inedita della composizione

reale del trasporto su strada in Italia, con

uno sguardo sia sull’attuale impatto ambientale,

sia sulle prospettive al 2030 e 2035.

Fotografia reale del parco veicolare

Uno degli elementi di maggiore discontinuità rispetto

alle analisi precedenti riguarda la foto-

grafia reale del parco veicolare circolante e delle

effettive percorrenze sulle diverse tipologie di

strada, che nel passato erano stimate con metodologie

parziali e con risultati spesso contraddittori.

Attraverso una solida metodologia multi-fonte,

si è stimato che nel 2024 sono stati

effettuati viaggi per circa 520 miliardi di veicoli*km,

di questi circa 415 miliardi da auto, oltre

56 miliardi da furgoni, circa 30 da mezzi pesanti

e la restante parte da motocicli ed autobus.

Emerge, inoltre, come siano circa 47 milioni i

veicoli effettivamente in circolazione (tra quelli

italiani e stranieri). Si tratta di un dato sensibilmente

minore rispetto a quello del parco complessivo:

l’analisi stima, infatti, che il 12% delle

automobili e il 32% dei motocicli registrati al

Pubblico Registro Automobilistico non circolano.

Ad essere molto diversa da quella “ufficiale” degli

immatricolati è anche la composizione per classe

EURO di emissione del circolante. I veicoli più

vecchi che circolano sono solo una frazione di

Damiano Diotti

Ferruccio Resta,

Presidente di Most.

quelli immatricolati e percorrono pochissimi chilometri

l’anno: solo il 10% dei chilometri percorsi

ogni anno è effettuato da veicoli più vecchi di

20 anni.

Necessità di aggiornare le stime

di NOx e PM

L’Osservatorio Sunrise evidenzia, inoltre, la necessità

di aggiornare le stime sulle emissioni di

NOx e PM del parco auto circolante. Le valutazioni

tradizionali attribuivano al traffico il 57% delle

emissioni di NOx e il 14% di PM2.5, ma i nuovi

dati mostrano una prevalenza di veicoli Euro

6 e la crescita di ibridi ed elettrici, con impatti

ambientali molto più ridotti. Di conseguenza, le

quote imputate al trasporto stradale potrebbero

essere significativamente inferiori rispetto al

passato, portando a una rivalutazione del ruolo

del settore nelle emissioni locali e a politiche più

precise per migliorare la qualità dell’aria urbana.

Minor rinnovo del parco auto

e aumento dei prezzi e dei pesi

Lo studio sottolinea che il peso influisce in maniera

significativa sulle emissioni, soprattutto nei

veicoli a combustione interna, mentre il mercato

dell’auto sta andando nella direzione di un minor

rinnovo del parco auto, dell’aumento dei prezzi

e un notevole aumento dei pesi. Tuttavia, l’incidenza

del peso sui consumi si riduce nei veicoli

elettrici, che grazie alla rigenerazione dell’energia

in fase di frenata riescono a compensare, in parte,

l’effetto dell’aumento di peso. Un SUV elettrico,

ad esempio, risulta meno impattante - in proporzione

- rispetto a un SUV a benzina o diesel.

Resta il fatto che l’aumento generalizzato della

massa media dei veicoli in circolazione, dovuto

alla crescente popolarità dei SUV, contribuisce a

peggiorare l’efficienza complessiva del sistema.

Scenari futuri

L’Osservatorio dedica ampio spazio allo studio degli

scenari futuri, con proiezioni al 2030 e oltre. Le

analisi considerano diverse ipotesi evolutive, dalle

più ottimistiche alle più pessimistiche, per riflettere

l’incertezza che caratterizza la transizione energetica

e tecnologica del settore, oltre all’andamento

della economia e agli effetti delle politiche di

decarbonizzazione in corso. Il quadro che emerge

è chiaro: con le politiche attuali, l’Italia non riuscirà

a raggiungere i target fissati dal pacchetto

europeo “FIT for 55”. Negli scenari più favorevoli,

la riduzione del traffico stradale, rispetto al 2024,


54 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 55

vecchi rispetto alle informazioni precedenti. Il

trasporto merci, furgoni e camion, incide molto

sulle emissioni e l’incidenza è destinata a crescere

nel futuro di breve e medio termine. La ricerca

continua con tutti i partner e il prossimo

report prevede aggiornamenti e nuovi dati, oltre

a una indagine sui comportamenti di acquisto

e uso dell’auto degli italiani», ha commentato il

professor Ennio Cascetta, Coordinatore dell’Osservatorio.

Ennio Cascetta, Coordinatore

dell’Osservatorio.

si attesterebbe attorno al 6%. In quelli meno favorevoli,

si registrerebbe un aumento del 7%. In

entrambi i casi, il peso emissivo del trasporto merci

- in particolare dei mezzi pesanti - tende ad aumentare,

poiché le tecnologie alternative come

l’elettrico e l’idrogeno stanno appena muovendo

i primi passi in questo segmento. Analogamente

le emissioni di CO2 si ridurrebbero del -10% (scenario

basso) o del - 24% (scenario alto) rispetto

ai valori del 2005 (anno di riferimento della direttiva

europea), contro il 43% previsto per il 2030

dal pacchetto “FIT for 55”.

Interventi concreti e misure

potenzialmente efficaci

Nonostante lo scenario descritto, il rapporto individua

percorsi di intervento concreti e misure

potenzialmente efficaci per accelerare la transizione,

soprattutto nel breve e medio periodo. Tra

queste: la diffusione dei biocarburanti, soprattutto

per il trasporto pesante; la promozione di stili

di guida sostenibili e dell’eco-driving; la riduzione

del fenomeno del gigantismo automobilistico attraverso

incentivi al ridimensionamento del parco

veicolare; e l’ottimizzazione dei carichi soprattutto

per i veicoli commerciali leggeri.

In presenza di un’azione integrata e addizionale

alle politiche già in corso e al riconoscimento della

neutralità tecnologica e delle emissioni di CO2

sull’intero ciclo WTW (dal pozzo alla ruota) il sistema

dei trasporti su strada potrebbe non solo

avvicinarsi agli obiettivi di decarbonizzazione, ma

addirittura superare gli obiettivi, con benefici anche

in termini di qualità dell’aria.

Considerazioni

«Sunrise fornisce dati molto interessanti e spesso

inediti sul trasporto stradale in Italia e sul suo

contributo alle emissioni inquinanti. Emerge un

quadro nuovo, con un minor peso dei veicoli più

«Gli Osservatori di Most sono uno strumento che,

a partire dai dati e da metodologie di analisi trasparenti

e condivise, mette a disposizione informazioni

oggettive per orientare con maggiore

consapevolezza le politiche e le strategie sulla

mobilità del futuro», ha dichiarato Ferruccio Resta,

Presidente di Most. «Per questo, desidero

ringraziare i nostri soci dell’Osservatorio Sunrise

e i partner accademici, le cui competenze scientifiche

e capacità operative hanno reso possibile

un contributo di altissimo livello a beneficio del

Sistema Paese, frutto di un’alleanza pubblico-privata

solida e autorevole». nn

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Opere

Il cantiere che trasforma la roccia

del tunnel in risorsa per l’opera

Il 9 ottobre 2025, Telt e il raggruppamento di imprese Geme Lyon Turin

hanno inaugurato a Illaz il primo impianto di trattamento dei materiali di scavo

estratti durante lo scavo del tunnel di base della Torino-Lione

Telt ha scelto di organizzare in due cantieri operativi,

uno in Francia (CO11) e uno in Italia (CO10),

la gestione dei materiali di scavo estratti durante

la costruzione del tunnel di base del Moncenisio. I

cantieri operativi CO10 e CO11, dedicati alla gestione

e al recupero di tutte le rocce provenienti

dallo scavo della galleria, rappresentano un approccio

innovativo alla realizzazione di grandi infrastrutture

di trasporto, conciliando economia

circolare, riduzione dell’inquinamento e protezione

dell’ambiente. Lavorando in sinergia, i due

cantieri consentono una gestione trasversale e

quindi più efficiente dei materiali, massimizzando

l’obiettivo di economia circolare dell’opera.

Il CO11 deve gestire e valorizzare i 23 milioni di

tonnellate di materiali scavati sul lato francese

del tunnel di base e darà lavoro a oltre 300 persone

nel periodo di massima attività. Più della

metà di questi materiali sarà utilizzata di-

rettamente nei cantieri della linea ferroviaria

Torino-Lione. Servirà, in particolare, a produrre

aggregati destinati alla fabbricazione del calcestruzzo

necessario per le strutture della galleria

o alla costruzione dei rilevati ferroviari, e, in

aggiunta, della piattaforma della nuova stazione

di Saint-Jean-de-Maurienne e di altre opere

all’aperto. Questa strategia consente di limitare

il ricorso ad aggregati provenienti da cave

esterne, di ridurre il deposito di materiali in eccesso

e quindi l’impronta di carbonio complessiva

dell’opera. I materiali di scavo non riutilizzabili

vengono spostati principalmente tramite

nastri trasportatori verso depositi temporanei o

definitivi all’interno del progetto. Questi depositi

saranno oggetto di programmi di rinaturalizzazione,

inerbimento e piantumazione di alberi

utilizzando un mix di terriccio, materiali di

scavo e compost. L’intero processo è sottopo-

Gabriele Villa

sto a rigorosi controlli ambientali. Il materiale

di scavo non riutilizzato verrà movimentato

principalmente tramite ferrovia e contribuirà al

ripristino di cave.

Il sito di Illaz

L’impianto di trattamento dei materiali di Illaz,

nel comune di Saint-Julien-Montdenis, è un elemento

chiave di questo cantiere: qui verrà smistata,

trattata e trasformata una parte dei materiali

estratti dai cantieri del tunnel di base.

I materiali vengono spostati attraverso una rete

di nastri trasportatori elettrici concepita ad hoc

la cui costruzione è in fase di completamento. Si

tratta di un sistema di oltre cinque chilometri di

nastri che collegano i diversi siti di gestione dei

materiali e consentono di evitare l’utilizzo di oltre

700.000 camion che sarebbero stati necessari

per questo trasporto. Questo contribuisce a

ridurre l’inquinamento acustico e ridurre drasticamente

le emissioni di CO 2

.

L’impianto funziona dalle 7:00 alle 20:00 nei giorni

feriali, è altamente automatizzato, con controllo

remoto e monitoraggio continuo dei processi.

È inoltre progettato per limitare al massimo il rumore

e l’eventuale inquinamento verso l’esterno.

Gli inerti così prodotti vengono poi riportati in

galleria sempre sui nastri trasportatori.

Le considerazioni

Maurizio Bufalini, direttore generale di Telt: «Il

nostro impegno è quello di costruire un’infrastruttura

sostenibile al servizio dei territori e dell’Europa,

prestando particolare attenzione alla tute-

la dell’ambiente durante i lavori. Per questo, fin

dalla fase progettuale abbiamo chiesto alle nostre

aziende di studiare i progetti più efficienti in

materia di economia circolare e abbiamo deciso

di privilegiare soluzioni innovative. In Maurienne

grazie al sistema di nastri trasportatori evitiamo

il passaggio di oltre 700.000 camion. Guardando

all’intera sezione transfrontaliera questa strategia

di riutilizzo vale la riduzione del 75% delle

emissioni per la componente trasporto, rispetto

ad un progetto tradizionale».

Philippe Chavent, direttore generale della divisione

Reti Francia di Vinci Construction: «È con

grande orgoglio che inauguriamo il primo impianto

di trattamento dei materiali della linea ferroviaria

Torino-Lione. Il 50% dei 23 milioni di tonnellate

di materiali provenienti dallo scavo del

tunnel di base sarà riutilizzato direttamente nei

cantieri, grazie all’impegno dei nostri team e dei

nostri partner. Questo approccio di economia circolare

consente di ridurre notevolmente l’impatto

ambientale del progetto e incarna la nostra

volontà di realizzare un cantiere esemplare al

servizio di tutti».

Didier Petenit, direttore generale delegato di Vicat:

«Valorizzare le risorse locali è il nostro mestiere

e la nostra responsabilità. Siamo orgogliosi

di contribuire a questo progetto strutturale, mettendo

in campo la nostra esperienza e le tecnologie

più recenti per garantire la qualità dei materiali

prodotti e ridurre al minimo il loro impatto

ambientale. L’economia circolare, l’innovazione

e il radicamento locale sono al centro del nostro

impegno». nn


58 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 59

Iniziative

“Anas Green Road e Mobilità Elettrica”

Un piano da 90 milioni di euro per lo sviluppo sostenibile

con l’obiettivo di offrire standard di sicurezza sempre più elevati

lungo le strade e autostrade di Anas, società del Gruppo FS

Edvige Viazzoli

Il programma “Anas Green Road e Mobilità Elettrica”

è stato annunciato dall’Amministratore

Delegato dell’azienda, Claudio Andrea Gemme,

nel corso del suo intervento alla Nona Conferenza

Nazionale della Mobilità Elettrica tenutasi

a Milano e organizzata da E_Mob 2025. «Anas

Green Road è un progetto strategico sostenibile

- ha dichiarato l’Ad Gemme - con una grande

attenzione alla riqualificazione e alla valorizzazione

dei siti oggi sottoutilizzati, a partire

dalle case cantoniere, che saranno trasformate

in spazi innovativi, e al servizio della ricarica

dei veicoli elettrici. Anas ha un ruolo strategico

come attore della mobilità sostenibile, in grado

di facilitare il raggiungimento degli obiettivi

climatici europei e di favorire la competitività

del sistema logistico nazionale. Le infrastrutture

stradali - ha proseguito Gemme - assumono

una funzione abilitante chiave nel processo

di elettrificazione e digitalizzazione. Così contribuiscono

alla modernizzazione del sistema

dei trasporti e alla transizione verso un modello

di mobilità sempre più sostenibile, efficiente

e resiliente».

Gli step del progetto

Entro il 2025: pubblicazione di una prima gara di

35 milioni per mettere a disposizione i primi 90

siti Anas (per lo più case cantoniere, più qualche

area di sosta e green island) nell’ottica della riqualificazione

per essere utilizzati per la ricarica

di veicoli elettrici. L’obiettivo è coordinare l’intera

filiera dalla progettazione alle attivazioni di centraline

di ricarica includendo anche opere civili e

assicurare la continuità del servizio nella garanzia

di disponibilità di potenza.

Entro il 2027: realizzazione delle prime infrastrutture

sui principali corridoi di competenza,

garantire l’interoperabilità tra operatori diversi,

il rispetto delle tempistiche, la gestione di un

network di ricarica in grado di soddisfare i flussi

di traffico merci in costante crescita.

Entro il 2030: contribuire a una copertura congrua

sulla rete TEN-T con infrastrutture scala-

bili in grado di sostenere la crescente domanda

di mobilità elettrica per i mezzi pesanti. La sfida

sarà mantenere standard tecnologici aggiornati

integrando altre forme di alimentazione alternativa,

come l’idrogeno, per garantire neutralità

tecnologica e resilienza del sistema.

L’Ad Gemme ha ricordato che Anas è una tra

le maggiori stazioni appaltanti del Paese ed è

il primo gestore della rete stradale di interesse

nazionale con oltre 32mila chilometri di strade

e autostrade. Ha poi sottolineato che il ruolo di

Anas nel campo della transizione energetica è

fornire spazi e connessioni per le stazioni di ricarica

e i sistemi di rifornimento di carburanti

alternativi; integrare le tecnologie attraverso

Smart Road, sensoristica e piattaforme digitali

per supportare la gestione del traffico e l’ottimizzazione

della domanda di ricarica; garantire

sicurezza e accessibilità con infrastrutture sicure,

fruibili e capaci di servire veicoli tradizionali

ed elettrici e a zero emissioni durante tutto il

periodo di transizione. nn

Claudio Andrea Gemme,

Amministratore delegato

Anas.


60 10/2025 leStrade

Opere

Colle Isarco, laboratorio di innovazione

ingegneristica e tecnologica

Consolidamento e monitoraggio da satellite, in collaborazione

con l’ateneo di Trento. Il viadotto Colle Isarco guadagna 50 anni di vita.

L’intervento, da 53,3 milioni di euro, contempla numerose azioni

Ne abbiamo doviziosamente parlato sul numero

di maggio 2024 di «leStrade» (cfr. Il Gemello digitale

del Colle Isarco, la nuova vita del viadotto),

e ora torna ad essere protagonista, perché il viadotto

Colle Isarco non è semplicemente una delle

opere simbolo dell’intera A22, posto com’è a pochi

chilometri dal confine di Stato, ma un vero e

proprio laboratorio di innovazione ingegneristica

e tecnologica, dove nei decenni si sono applicati

interventi di manutenzione e monitoraggio all’avanguardia.

Ora si è compiuto un altro importante

passo in questa direzione: il Consiglio di Amministrazione

ha infatti deliberato un intervento

da 53,3 milioni di euro che contempla numerose

azioni, dal consolidamento all’implementazione

del sistema di monitoraggio con l’acquisizione di

immagini satellitari, in collaborazione con l’ateneo

di Trento.

Monica Banti

La parola chiave: prevenzione

«La parola chiave di questo importante investimento

- riflette il Presidente Hartmann Reichhalter

- è prevenzione: Autostrada del Brennero monitora

attentamente infrastruttura e opere d’arte

investendo in azioni che ne prolungano la vita utile,

in questo caso stimabile ad almeno altri 50 anni, e

prevengono le criticità, così da offrire a chi viaggia

e ai territori un’infrastruttura efficiente e in salute».

«Sul viadotto Colle Isarco - osserva l’Amministratore

Delegato Diego Cattoni - transita una rilevante

fetta dello straordinario export italiano, il

quarto al mondo. Grazie ad azioni di manutenzione

e al monitoraggio puntuale che la Società ha

sempre messo in atto garantiamo che questo flusso

avvenga in sicurezza e senza limitazioni di uso

o portata nonostante i sempre crescenti volumi di

traffico pesante».

Le azioni programmate dall’intervento

L’intervento prevede una serie di misure di consolidamento,

che si stima faranno incrementare i coefficienti

di sicurezza del 17%. Carlo Costa, Direttore

Tecnico Generale di Autobrennero nonché progettista

dell’intervento, ne ha illustrato i vari step:

«Verrà eseguita una precompressione integrativa

delle sei mensole di luce 16,5 metri e verranno rinforzate

strutturalmente tutte le selle Gerber mediante

articolazioni metalliche. Si provvederà poi

al risanamento superficiale dell’elevazione di pile

e spalle e dell’intradosso degli impalcati e infine

all’integrazione del sistema di monitoraggio strutturale».

Già dotato di quasi 200 sensori di varia tipologia,

il viadotto accoglierà quindi nuovi sensori

di temperatura, accelerometri, inclinometri e celle

di carico che consentiranno di arricchire la mole di

dati che già oggi vanno a integrare il Gemello digitale

dell’opera e che renderanno ancora più precise

e approfondite le analisi predittive sulle varie parti

del manufatto. «Abbiamo inoltre deciso di introdurre

sul Colle Isarco un’applicazione innovativa -

aggiunge Costa - In collaborazione con l’ateneo di

Trento svolgeremo per la prima volta un monitoraggio

satellitare del viadotto: partendo dall’acquisizione

di immagini da satellite estrarremo punti e

spostamenti registrati sull’opera».

Il Bilancio di Sostenibilità

Il Consiglio di Amministrazione ha approvato anche

il Bilancio di Sostenibilità del Gruppo Autobrennero,

redatto sempre su base volontaria adottando

i nuovi standard ESRS previsti dalla normativa

europea CSRD che rappresenta un avanzamento

nella rendicontazione su temi ambientali, sociali

e di governance (ESG). Di soddisfazione ancora

una volta i dati esposti nel documento: grazie alla

sinergia fra ferrovia e autostrada sono aumentati

a circa 30.000 i treni movimentati in un anno dal

Gruppo (compresi quelli della collegata Lokomotion),

il che ha consentito di spostare 1.500 tir al

giorno dalla gomma alla rotaia e di abbattere così

ogni anno di circa 300 mila tonnellate la produzione

di CO 2

lungo il corridoio del Brennero. Sempre

importanti gli investimenti in sostenibilità con un

incremento del 12,8% dell’investimento nella rete

per la ricarica elettrica dei veicoli, il 98,6% dei rifiuti

destinati a operazioni di recupero e i quattro nuovi

centri di distribuzione di idrogeno verde pronti a

essere realizzati. nn


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leStrade 10/2025 63

Porti

DBA Group contratto

con Batumi Sea Port LTD

DBA Group continua a investire nella digitalizzazione della

logistica portuale all’estero, con lo sviluppo del nuovo Terminal

Operating System (TOS) del porto georgiano di Batumi

DBA Group S.p.A., società italiana quotata sul

mercato Euronext Growth Milan di Borsa Italiana

e specializzata in servizi di Consulenza, Architettura,

Ingegneria, Project Management e soluzioni

ICT per la gestione del ciclo di vita di opere

e infrastrutture mission-critical, continua a investire

nella digitalizzazione della logistica portuale

all’estero. La controllata DBA S.p.A. ha siglato

un contratto con Batumi Sea Port LTD per la fornitura,

lo sviluppo e l’implementazione del nuovo

Terminal Operating System (TOS) del porto

georgiano di Batumi.

Completa digitalizzazione dei processi

La nuova piattaforma software, interamente progettata

da DBA, consentirà la completa digitalizzazione

dei processi logistici portuali, con l’obiettivo

di automatizzare la gestione delle operazioni

del terminal, ottimizzare la pianificazione delle risorse

e migliorare l’efficienza e la tracciabilità dei

flussi di merci. Il sistema includerà, inoltre, funzionalità

avanzate di Electronic Data Interchange

(EDI), reportistica e monitoraggio dati.

Il progetto di Batumi, della durata complessiva di

undici mesi, comprende tutte le fasi di sviluppo,

Raffaele De Bettin,

CEO di DBA Group.

Carta d’identità

DBA Group, holding di società operative nei settori dell’ICT, del PMO e dell’Architettura

e Ingegneria, è stata fondata dai Fratelli De Bettin nel 1991. Tra le prime dieci

società di ingegneria in Italia secondo il “Report 2024 on the Italian architecture,

engineering and construction industry”, a cura di Aldo Norsa, conta complessivamente

26 sedi nel mondo, di cui 15 in Italia, quattro in Slovenia, una in Montenegro,

una in Serbia, una in Croazia, una in Bosnia Erzegovina, una in Azerbaijan, una in

Albania, una in Spagna. Il Gruppo, che ha registrato un valore della produzione per

il 2024 pari a 115,8 milioni di euro, impiega oggi oltre 1.000 persone

test e collaudo operativo del sistema del porto, il

quale rappresenta un nodo logistico di crescente

importanza per i traffici tra Asia ed Europa.

L’adozione del nuovo TOS rappresenta un passo

fondamentale per aumentarne la competitività,

supportarne la crescita sostenibile e promuovere

la trasformazione digitale dei porti dell’area.

Il Terminal Operating System (TOS)

Il TOS è una soluzione digitale che consente la

gestione integrata di tutte le operazioni all’interno

di un terminal, in particolare portuale: dai movimenti

dei container agli ingressi e alle uscite del

cargo. Il TOS si interfaccia con altri software gestionali

(Dogane, operatori Ferroviari e Port Community

System), migliorando l’efficienza e la trasparenza

dell’intera catena logistica.

Un asset strategico

«Siamo orgogliosi di accompagnare il porto di

Batumi in questo percorso di trasformazione digitale»

- ha dichiarato Raffaele De Bettin, CEO di

DBA Group. «Il sistema TOS che metteremo a

disposizione rappresenta un asset strategico per

rendere più efficienti, trasparenti e sostenibili le

operazioni portuali.

Questo progetto rafforza ulteriormente la nostra

presenza lungo il Middle Corridor, la Nuova Via

della Seta, un’area nella quale vogliamo continuare

a investire in innovazione, consolidando

ulteriormente il nostro ruolo di player strategico

dopo le esperienze già avviate in Bulgaria (Burgas

e Varna), Georgia (NPCS) e Azerbaijan (Porto

di Baku)». nn

Gabriele Villa


64 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 65

Soluzioni

VENDITA - NOLEGGIO - ASSISTENZA

Genetec per la Funicolare di Chiaia

Genetec Inc. per la Funicolare di Chiaia ha implementato la soluzione

Genetec Security Center per dotare l’impianto di un’unica

piattaforma di gestione di tutti i vari sistemi e dispositivi di sicurezza

La Funicolare di Chiaia a Napoli, inaugurata nel

1889 e considerata la più antica delle quattro funicolari

napoletane, ha riaperto a fine gennaio di

quest’anno con un impianto completamente rinnovato

e tecnologicamente avanzato. Quella di Chiaia

è un importante asse della mobilità urbana che collega

piazza Amedeo con la collina del Vomero e trasporta

una media di 15.000 passeggeri nei giorni

feriali. L’intervento ha comportato un investimento

di circa nove milioni di euro.

Come previsto dalla legge, nel 2022 l’Azienda Napoletana

Mobilità (ANM) aveva avviato il piano di

revisione finalizzato a garantire la sicurezza e l’efficienza

della Funicolare. Per modernizzare l’infrastruttura,

ANM ha scelto le soluzioni di sicurezza

di Genetec, proposte dal system integrator LAIS.

Genetec Security Center

La piattaforma Genetec Security Center è stata il

fulcro di un progetto che ha permesso di integrare

e unificare diversi sistemi di sicurezza e controllo

precedentemente basati su piattaforme separate:

«Nell’utilizzare la piattaforma Genetec siamo riusciti

a integrare i vari sistemi di sicurezza e di controllo

ottenendo notevoli vantaggi che ci hanno permesso,

in particolare, di standardizzare con un unico

software: i sistemi di sicurezza, sorveglianza, controllo

accessi, allarmi ed emergenze che prima si

basavano su piattaforme diverse», ha dichiarato

Francesco Cappiello, Responsabile Programmazione,

Gestione, Controllo dell’Esercizio e Manutenzioni

Funicolari, ANM.

La scelta della soluzione Genetec è stata determinata

dalla capacità di unificare e integrare diversi

sistemi di sicurezza in un’unica piattaforma centralizzata,

oltre che dalle caratteristiche di scalabilità,

affidabilità e facilità d’uso. Inoltre, la piattaforma ha

permesso di creare postazioni di lavoro personalizzate

per gli agenti e di formare il personale ANM

per una gestione efficace del sistema.

L’obiettivo futuro è di estendere le soluzioni Genetec

ad altri settori di ANM, sfruttando l’esperienza

positiva acquisita con la Funicolare di Chiaia. nn

Mauro Armelloni

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Le tecnologie

Tra le diverse tecnologie implementate troviamo:

• sistema di videosorveglianza: con un numero

significativo di telecamere per postazione,

stimato tra le 90 e le 100 unità. Questo sistema

è gestito e controllato con la piattaforma

unificata Genetec che fornisce una dashboard

centralizzata per il monitoraggio e integra le

telecamere IP di Axis per le riprese video nelle

stazioni, nelle aree di accesso e nelle vetture,

rendendo possibile l’attività di monitoraggio

rivolta a garantire la sicurezza dei passeggeri

e anche a prevenire atti vandalici;

• nuovi sistemi di sicurezza per elevare gli

standard operativi dell’impianto, tra cui una

nuova piattaforma software di gestione Genetec

Security Center, con l’adozione di

analisi video intelligenti con soluzioni Axis

Perimeter Defender per rilevare situazioni

potenzialmente rischiose come l’abbandono

di oggetti e il superamento delle linee di

sicurezza;

• controllo accessi: con la soluzione avanzata

Synergis di Genetec per la gestione degli

accessi alle stazioni attraverso tornelli integrati

con il sistema di bigliettazione;

• gestione degli allarmi: un sistema centralizzato

per la gestione degli alert provenienti da

diversi dispositivi (es. telecamere, pulsanti di

emergenza) con notifiche in tempo reale al

personale di sicurezza;

• comunicazioni di emergenza: integrazione

con sistemi di comunicazione vocale – nello

specifico interfoni IP multifunzione – in caso

di emergenza per consentire ai passeggeri di

contattare il personale in caso di necessità.

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Riflessioni

L’impegno del RUP negli

interventi di viabilità

Fin dalla sua istituzione, più di trent’anni fa ormai, il RUP (prima

“del procedimento”, oggi “del progetto”) ha rivestito un ruolo

fondamentale nella gestione degli appalti pubblici di lavori

Chiamato fin da subito a fungere sia da riferimento

nel dedalo delle competenze necessarie che da

facilitatore dei rapporti tra tutti gli attori coinvolti

nella realizzazione dell’opera, il RUP si è visto nel

tempo insignito di molte onorificenze enfatiche ma

spesso non ha riscontrato il giusto e concreto riconoscimento

del proprio ruolo. D’altra parte, la sua

costituzione era stata caratterizzata da aspettative

piuttosto elevate: la sua nomina corrispondeva

addirittura al primo comma dell’articolo dal

nome “Misure per l’adeguamento della funzionalità

della pubblica amministrazione”. Nel corso del

tempo, tuttavia, l’entusiasmo nell’incarnare questo

ruolo ha avuto qualche alto e basso e la figura

che ha mandato in pensione l’ingegnere capo ha

dovuto subire l”’onta” dell’arruolamento obbligatorio

con l’inserimento, vent’anni dopo, della clausola

contenuta nell’art. 31 comma 1 del d.lgs. 50/16 e

confermata nell’art. 15 comma 2 del d.lgs. 36/23

(“l’ufficio di responsabile unico del procedimento

è obbligatorio e non può essere rifiutato”). Neppure

la distrazione di non procedere alla nomina impedisce

l’istituzione del RUP (“In caso di mancata

nomina del RUP nell’atto di avvio dell’intervento

pubblico, l’incarico è svolto dal responsabile dell’unità

organizzativa competente per l’intervento”).

Insomma, il RUP ci doveva proprio essere e dove

non si è arrivati con l’incentivazione si è scelta la

forza.

Poco si è invece parlato dell’incardinamento del

RUP nell’ente che gestisce l’appalto di realizzazione

dell’opera pubblica, fondamentale per creare le

condizioni perché l’azione del RUP si svolga in maniera

efficiente, efficace e sostenibile.

Per questi motivi uno sforzo di valorizzazione del

ruolo di RUP è basilare per sostenerlo con consapevolezza.

Dal valore del ruolo all’impegno

del RUP nell’ambito dei lavori

Il valore del ruolo di RUP nell’ambito dei lavori presenta

diverse “dimensioni” oltre a quella spiccata-

mente “burocratico-funzionale”, che attiene all’effettivo

svolgimento di attività di implementazione

di tutte le procedure previste dai codici dei lavori

pubblici che nel tempo si sono succeduti. Fra queste

dimensioni, assumono una significatività particolare

quella “economica” e quella “organizzativa”.

La dimensione economica può essere determinata

basandosi sul rapporto che esiste da sempre tra il

valore assegnato dalle tariffe professionali alle attività

di supporto al RUP e quello assegnato ad alcune

attività storicamente molto indagate, come

la progettazione e la direzione dei lavori. Non ha

importanza se il valore così determinato non possa

assumere un riferimento di tipo assoluto (d’altra

parte solo il confronto con le dinamiche di mercato

gli potrebbe garantire nel tempo tale caratteristica,

come è avvenuto per le tariffe professionali in

tema di servizi per l’ingegneria e l’architettura, ma

questo non è possibile stante la matrice pubblica

del ruolo): può essere utile anche un riferimento

relativo, pur correlato ad una determinazione economica,

che consenta una corretta programmazione

e pianificazione della gestione dei RUP con la

possibilità di confrontare l’impegno necessario per

appalti che si differenziano per tipologia di opere,

dimensioni e caratteristiche. Sarà poi la pratica e

l’interpretazione di dati che nel tempo si renderanno

disponibili ad avvicinare la determinazione economica

a valori più consistenti in senso assoluto.

Ma quello che può essere fatto subito è agganciare

la prestazione del RUP ad una misura del valore

economico della stessa, confrontandola con quella,

ben parametrata, delle due attività che indubbiamente

caratterizzano la realizzazione dell’opera:

la progettazione e la direzione dei lavori.

La dimensione economica dell’attività svolta personalmente

dal RUP può essere determinata, in

prima approssimazione, tenendo conto di due considerazioni:

la determinazione del valore dell’attività

di supporto al RUP nelle tariffe professionali

rispetto a quello relativo alla somma della progettazione

e della direzione dei lavori (pari al 25%, ad

Dario Bellini

Dirigente del Settore

Viabilità Regionale Ambiti

Pisa, Livorno, Lucca e

Massa-Carrara - Porti

Regionali

esempio, secondo il D.M. 4 aprile 2001) e l’aliquota

dedicata in maniera specifica al RUP nei vari regolamenti

di incentivazione del personale rispetto a

quella assegnata al supporto al RUP (in media circa

due terzi l’una dell’altra). Quindi l’attività personalmente

svolta dal RUP può assumere il valore di

circa il 18% della somma di quanto previsto per la

progettazione e la direzione di lavori. Tutto questo

considerando un “pieno” supporto al RUP. Se invece

si vuole tentare di affinare la valutazione, può

essere scandagliata l’effettiva capacità del supporto

in termini di integrazione delle competenze o,

meno incisivamente, di consulenza, assistenza o

aiuto. Nel caso teorico di RUP completamente solo,

quest’ultimo deve accollarsi anche tutta l’attività

del supporto e la percentuale di cui sopra può salire

fino al 43%.

La dimensione “organizzativa” attiene invece alla

soggettiva valutazione da parte della stazione appaltante

della strategicità del ruolo del RUP, tenendo

conto delle proprie caratteristiche, delle proprie

regolamentazioni e vocazioni istituzionali, nonché

delle proprie politiche di gestione del personale. Si

tratta, in definitiva, del “riconoscimento” che l’ente

è disposto ad assegnare al ruolo di RUP. Tale

riconoscimento può essere desunto dalla regolamentazione

che ciascun ente stabilisce di attuare

in ottemperanza agli articoli dei codici degli appalti

pubblici in materia di incentivazione. In questo

caso possiamo riferirci alla quota stabilita per il

RUP (in termini di attività personalmente agite) e

a quelle per la progettazione e direzione dei lavori.

Una volta definito il valore del ruolo del RUP, per

poter determinare l’impegno del RUP nel tempo

occorre considerare la durata nel tempo delle attività

che il RUP deve compiere e, quindi, dei tempi

di realizzazione dell’opera sia in termini complessivi

che per ciascuna fase di realizzazione.

La determinazione dell’impegno del RUP ha senso,

per ciascun ente, sia in termini di programmazione

che di consuntivo ma il problema che si incontra

è che, mentre a realizzazione conclusa è possibile

basarsi sulla disamina storica della documentazione

comprovante il susseguirsi delle diverse fasi,

in sede di previsione è necessario poter fare delle

ipotesi ragionevoli sulla durata della realizzazione


68 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 69

si è passati dai 9,2 anni ai 12,2 anni.

In quel periodo era stata anche attivata un’applicazione

del Ministero dello Sviluppo Economico denominata

“Visualizzazione Interattiva della Stima dei

Tempi delle Opere pubbliche” con acronimo “VI-

STO”, allora consultabile anche on-line. Tale strumento

aveva l’obiettivo di consentire alle pubbliche

amministrazioni di consultare i dati sui tempi

di attuazione delle opere pubbliche e di poter stimare

gli stessi tempi in chiave previsionale. È ovvio

che tali stime effettuate sulla base dei dati storici

riflettono la situazione con le regole dell’epoca

a cui si riferiscono, tuttavia, costituiscono ancora

una base statistica da sfruttare. Fra l’altro, VISTO

consentiva di ottenere non solo una stima dei tempi

di realizzazione di un’opera pubblica, ma anche

l’articolazione degli stessi nelle singole fasi procedurali

che ne compongono il percorso attuativo.

La durata di tali fasi varia in funzione di numerosi

fattori, sia specifici della singola opera sia relativi

al contesto socioeconomico del territorio in cui le

opere vengono realizzate.

Nel “Rapporto sui tempi di attuazione delle opere

pubbliche” pubblicato nel 2018 dalla Agenzia per

la Coesione Territoriale venivano prese in considerazione

ben 56.000 opere pubbliche per un valore

complessivo di 120 miliardi di euro.

L’andamento generale dei tempi di attuazione è

sintetizzato nella figura 1, dalla quale si evince che

i tempi medi si allungano con l’aumentare degli importi

in maniera non direttamente proporzionale

e sussiste qualche leggera differenza tra i diversi

settori di intervento.

Dall’esame dei dati contenuti nel rapporto si deduce

che le fasi di progettazione e di esecuzione

hanno subito un incremento col passare del tempo,

per qualsiasi importo dell’opera. In particolare,

per opere pubbliche di importo complessivo comdi

quella specifica opera (in relazione alla sua tipologia,

caratteristiche e dimensioni) per la quale

ci si appresta a nominare il RUP.

In materia di opere pubbliche si è parlato molto

di questo argomento, soprattutto per individuare

aree di miglioramento della velocità di realizzazione

e soluzioni per ottenere risultati più o meno

duraturi.

Alcuni studi condotti in passato hanno preso in

considerazione grandi quantità di dati e costituiscono

pertanto una base piuttosto attendibile per

fare qualche ipotesi sui tempi di attualizzazione

delle opere pubbliche, pur considerando che la

consueta instabilità normativa di settore ha spesso

modificato il contesto delle regole.

L’andamento dei tempi di

attualizzazione delle opere pubbliche

Analizzando i rapporti disponibili sui tempi di realizzazione

delle opere pubbliche (si citano quello

dell’”Unità di verifica degli investimenti pubblici”

del Ministero dello Sviluppo Economico nel 2009 e

nel 2013, il “Rapporto sui tempi di attuazione delle

opere pubbliche” dell’Agenzia per la Coesione

Territoriale del 2018 ed il rapporto “Tempi di realizzazione

delle opere pubbliche e loro determinanti”

della Banca d’Italia del 2019) se ne deducono

considerazioni statisticamente supportate che

possono essere utili in sede di programmazione. In

quel periodo il tempo di attuazione delle opere infrastrutturali

si attestava mediamente sui 4 anni e

mezzo e, ovviamente, cresceva progressivamente

al crescere del valore economico degli interventi.

Nel corso della decade scorsa è stato registrato,

per un’opera pubblica di importo compreso tra 5 e

10 milioni, un aumento del tempo di attualizzazione

dai 6,4 anni a 7,9 anni, così come per un’opera

pubblica di importo compreso tra 50 e 100 milioni

Figura 1 - Tempi

di attuazione per classi

di costo, settori e fasi.

Figura 2 - La sequenza

temporale di fasi operative

e tempi di attraverso fino

alla funzionalità dell’opera.

Figura 3 - Durate mediane

delle fasi operative

(blu) e tempi mediani di

attraversamento (rosso) -

Fonte Banca d’Italia ( 2019).

preso tra 5 e 10 milioni si passa per la fase di progettazione

da 3,1 anni nel 2009 a 3,7 nel 2018.

Per un’opera invece di importo compreso tra 10 e

20 milioni per la fase di progettazione si passa da

3,5 anni nel 2009 a 4,0 anni nel 2018. In entrambi

i casi l’aumento percentuale tra il 2011 ed il 2018 è

risultato di circa il 20%. Stesso incremento si registra

per la fase di esecuzione per opere dello stesso

importo: per un’opera compresa tra 5 e 10 milioni

si passa da 2,7 anni nel 2009 a 3,3 anni nel 2018.

L’incidenza percentuale della progettazione rispetto

al tempo totale di attuazione diminuisce

con l’aumentare dell’importo dell’opera e passa

da quasi il 70% del tempo totale, per opere sotto

i 100mila euro, al 40%, per importi superiori a

100milioni di euro.

Fin dai primi rapporti è stato messo in luce un fenomeno

che è stato ritenuto meritevole di essere

oggetto di attenta valutazione: il “tempo di attraversamento”

, cioè il lasso di tempo necessario per

transitare da una fase procedurale alla successiva:

ad esempio, dalla fine del primo livello di progettazione

all’avvio del secondo. All’epoca i livelli

erano tre e sarebbe interessante valutare dati recenti

per verificare se è avvenuta effettivamente

una compressione dei tempi di attraversamento o,

addirittura, del tempo tecnico di progettazione. Tali

tempi di attraversamento, comunque, sono riconducibili

ad un insieme di attività prevalentemente

amministrative, necessarie per la prosecuzione

del percorso attuativo di un’opera (iter autorizzativi

e passaggi burocratici: pareri, autorizzazioni,

conferenze di servizi, valutazioni di impatto ambientale,

ecc.).

Nel rapporto del 2018, sulla base dei dati statisticamente

raccolti, sono stati determinati i valori

medi dei tempi di attraversamento per ciascuna

fase: la progettazione preliminare era risultata la

fase caratterizzata dal maggior peso dei tempi di

attraversamento. La rilevanza dei tempi di attraversamento

diminuisce al crescere dell’importo,

passando dal 59% per la classe di importo minore

di 100mila euro al 44% per la classe di importo

superiore ai 100 milioni di euro.

Secondo il rapporto elaborato dalla Banca d’Italia

nel dicembre 2019 “Tempi di realizzazione delle

opere pubbliche e loro determinanti” (basato su un

insieme di 55.932 interventi, per un valore totale

superiore a 119 miliardi di euro), dai dati emerge

che la durata mediana dell’intero ciclo di realizzazione

delle opere considerate è stimata pari a circa

4,9 anni. La fase di progettazione ha una durata

mediana di circa 2,1 anni, la fase di affidamento di

6 mesi, la fase di esecuzione di 1 anno e mezzo, la

fase di messa in funzionalità di poco più di 4 mesi.

Il complesso delle interfasi ha una durata mediana

di 1,9 anni, pari a poco meno del 40% del tempo

totale mediano di realizzazione e risulta particolarmente

elevata nella fase di progettazione (61%).

Dall’esame dei motivi di scostamento tra la programmata

scansione temporale della realizzazione

dell’intervento e le date di completamento effettive

di ciascuna attività, il rapporto della Banca d’Italia

conclude che “ragioni di carattere strettamente

burocratico costituiscano la motivazione prevalente

del verificarsi di scostamenti rispetto ai

tempi programmati”; specificamente, ci si riferisce

all’adozione di pareri o autorizzazioni (ad

esempio le valutazioni di impatto ambientale),

adottati anche in sede di conferenza di servizi, e

all’emissione di certificati (ad esempio regolare

esecuzione e collaudo dell’opera).

La previsione dei tempi di attuazione

per le diverse fasi di realizzazione

La previsione dei tempi di attuazione per le diverse

fasi di realizzazione dell’opera può essere elaborata

mediante l’utilizzo dell’applicazione VISTO,

attivata all’epoca dall’Agenzia governativa per la

Coesione. Alla perduta freschezza di questi dati si


70 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 71

Figura 4 - Schermata dell’applicazione

“VISTO” attiva mediante l’Agenzia

governativa per la Coesione (2018).

contrappone il pregio di riferirsi ad un’epoca piuttosto

stabile dal punto di vista del contesto, confinato

temporalmente sia prima della bolla del caro

materiali scatenata da eventi bellici che prima della

pandemia. In attesa della disponibilità di dati

più recenti e, soprattutto, di ampia portata, appare

ragionevole utilizzare quelli che la suddetta applicazione

ci ha già fornito, tenendo anche a mente

che devono servire per supportare una corretta

politica del personale, al fine di sostenere e coordinare

l’attività dei RUP, e non per una determinazione

analitica dell’impegno del RUP. Mediante la

suddetta applicazione, inserendo l’importo dell’opera

pubblica e selezionando il settore, la tipologia

di intervento e di ente appaltante nonché il territorio

in cui l’opera veniva realizzata, era possibile

(adesso l’applicazione non è più attiva) stimare la

durata delle fasi di realizzazione dell’opera comprese

quelle di progettazione: preliminare, definitiva

ed esecutiva.

Il tempo di attuazione per le diverse fasi può pertanto

essere previsto individuando la correlazione

tra i valori rilevati statisticamente e l’importo corrispondente

delle opere. La regressione desumibile

in forma di potenza presenta un coefficiente

R2=0,989, quindi molto affidabile, per i valori relativi

ad opere di importo compreso tra 100mila

euro e 100milioni di euro.

La previsione dei tempi di attuazione

per la viabilità

Le correlazioni ottenibili dal database “VISTO” consentono

di ipotizzare la durata degli interventi di

viabilità in funzione dell’importo dei lavori. Si ot-

tengono pertanto le funzioni associate ai diversi

livelli di progettazione (comprensivi dei tempi

di attraversamento), alla fase di affidamento e di

esecuzione.

Poiché il data base “VISTO” si riferiva ad un’epoca

in cui la normativa sui lavori pubblici prevedeva

tre livelli di progettazione, risultano disponibili

dati ripartiti secondo questa ripartizione. Ad oggi,

con il d.lgs. 36/2023, dovremmo considerare due

livelli di progettazione (progetto di fattibilità tecnico-economica

e progetto esecutivo); per semplicità,

in assenza di dati recenti e sufficientemente

estesi, potremmo considerare come tempo di

attuazione per l’attuale PFTE la somma di quanto

rilevato all’epoca per progettazione preliminare e

definitiva. Ad ogni buon conto, le funzioni che interpolavano

utilmente i dati contenuti nel suddetto

database (con coefficienti di determinazione molto

elevati), per la viabilità, risultavano le seguenti:

TEMPO MEDIO DI ATTUAZIONE

PER INTERVENTI RELATIVI ALLA

VIABILITÁ (tempo T in giorni e importo progetto in M€)

PROGETTAZIONE PRELIMINARE

PROGETTAZIONE DEFINITIVA

PROGETTAZIONE ESECUTIVA

AFFIDAMENTO

ESECUZIONE

TEMPO TOTALE

T = 241,39 * M€^0,114

T = 315,84 * M€^0,177

T = 310,45 * M€^0,074

T = 196,89 * M€^0,056

T = 540,92 * M€^0,236

T = 1.598,41 * M€^0,162

Poiché la stessa applicazione forniva anche i dati

relativi ai tempi minimi e massimi di realizzazione

degli interventi di viabilità, secondo quanto rilevato

statisticamente e corrispondenti a percentili

Figura 5 - Tempo di attuazione

complessivo minimo, medio

e massimo di un intervento

di viabilità in funzione

dell’importo in milioni di euro.

Figura 6 - Tempo di attuazione

per ciascuna fase minimo,

medio e massimo

di un intervento di viabilità

in funzione dell’importo

in milioni di euro.

ritenuti significativi per l’individuazione del range,

ritenuto ragionevole, di variabilità del tempo

complessivo, sono disponibili anche le formule di

regressione che consentono la previsione di questi

tempi in funzione dell’importo dell’intervento.

In buona sostanza, prima dell’avvio dell’intervento

è possibile affinare la stima del tempo di attuazione

in funzione delle caratteristiche specifiche

dell’intervento specifico. La scelta di una delle tre

ipotesi di tempo di attuazione (minimo, medio o

massimo) è legata alla valutazione della complessità

dell’intervento (per la viabilità si va dalla manutenzione

straordinaria alla realizzazione di ponti,

viadotti e gallerie in tracciati complessi) e del percorso

autorizzativo (dall’assenza di autorizzazioni,

come nel caso della manutenzione, all’esperimento

di delicate conferenze dei servizi o procedure di

autorizzazione ambientale come VIA, VAS, ecc.).

Inoltre, possono essere prese in considerazione

anche caratteristiche del contesto in cui si deve

inserire l’opera (cantiere libero o caratterizzato da

molte interferenze con il traffico, presenza di impedimenti

o sottoservizi esistenti, territorio ambientalmente

di pregio o fragile, prescrizioni raccolte

che limitano la produttività del cantiere, stagionalità

di lavorazioni da rispettare, ecc.).

Nelle figure 5 e 6 sono illustrate le situazioni di

tempo di attuazione complessivo, in relazione ad

interventi di realizzazione di opere di viabilità, in

termini di tempo di attuazione prevedibile (minimo,

medio e massimo), in funzione dell’importo

dell’intervento stesso e in termini di singola fase

di realizzazione (progettazione preliminare+definitiva,

progettazione esecutiva, affidamento ed

esecuzione).

A questo punto siamo in grado di ipotizzare quale

possa essere la durata complessiva di un qualsiasi

intervento di viabilità ed anche la durata di ciascuna

fase. Non sappiamo ancora però quanto può

“pesare” l’impegno del RUP dell’intervento stesso.

La determinazione dell’impegno

del RUP per la viabilità

Conoscendo la durata presumibile dell’intervento

della viabilità (dalla comparazione con i dati del data-base

di “VISTO”) ed il valore del ruolo del RUP

è quindi possibile dedurre, anche in via previsionale,

l’impegno del RUP.

È possibile, infatti, ipotizzare l’impegno medio in

termini di ore giornaliere da parte del RUP per ciascuna

fase dell’intervento in modo da poter valutare,

in caso di presenza contemporanea di più interventi

a carico dello stesso RUP, se il soggetto ha

il tempo sufficiente per potersi occupare di tutti gli

interventi oppure, inversamente, stabilire quali e

quanti tipi di intervento il soggetto che riveste il

ruolo di RUP può gestire contemporaneamente. E

cosa ancora più importante, di quale tipo di supporto

può avere bisogno il RUP in termini qualitativi

e quantitativi al fine di ottimizzare la capacità

di risposta della stazione appaltante alle esigenze

realizzative di opere pubbliche, nell’ambito della

propria strategia di Portfolio Management.

Poiché per determinare la “dimensione economica”

del valore del ruolo del RUP è stata utilizzata

una comparazione con i corrispettivi della progettazione

e della direzione dei lavori per lo specifico

intervento in questione, appare ragionevole, in

prima approssimazione e nelle more di ulteriori

approfondimenti, tradurre tale valore in un monte

ore che descriva l’impegno del RUP mediante l’applicazione

di quanto prevede il Decreto ministeriale

17 giugno 2016 come onorario a vacazione, nel

caso di servizi di ingegneria e architettura per la

progettazione e direzione lavori per la realizzazione

di opere pubbliche. Tale onorario viene definito


72 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 73

esempio, la previsione di impegno per interventi

di viabilità ordinaria (V.01) e importi di intervento

tra 1 milione e 25 milioni di euro. In questo

diagramma l’impegno del RUP è confrontato

con la disponibilità oraria minima che il RUP deve

garantire: pertanto l’impegno stesso è rappresentato

con una percentuale rispetto a quanto

contrattualmente previsto per il soggetto incaricato;

ogni stazione appaltante può valutare questo

confronto con le stesse tecniche e considerazioni

con le quali gestisce il proprio personale in

termini di affidamento di mansioni ed incarichi.

Ovviamente le percentuali decrescono con l’aumentare

delle ore di

lavoro che possono essere richieste complessivamente

al RUP secondo le disposizioni contrattuali

che regolano l’impegno dello stesso. Non deve

trarre in inganno il fatto che in caso di tempo di atall’art.

6 per “altre prestazioni non determinabili”

ai sensi del comma 1 (per “analogia con le prestazioni

comprese nelle tavole allegate”). Per il professionista

incaricato viene previsto un onorario

compreso tra 50 e 75 euro/ora. Poiché ci stiamo riferendo

ad un’esigenza di programmazione di attività,

la scelta del parametro da utilizzare come

onorario a vacazione spetta all’ente che gestisce

i RUP e può ovviamente variare da caso a caso in

funzione di diversi fattori. Tuttavia, si ritiene utile

procedere ad una esemplificazione prendendo

in considerazione il valore massimo previsto dal

D.M. 2016: in questo modo, qualsiasi affinamento

su questo parametro che consenta di utilizzare

un costo orario inferiore a quello massimo considerato

produrrà un aumento del numero di ore nella

determinazione dell’impegno del RUP.

Utilizzando questa ipotesi è pertanto possibile provare

a stimare l’impegno programmabile del RUP

per interventi di realizzazione di opere di viabilità:

possiamo prendere infatti in considerazione il numero

delle ore che si determina rapportando la dimensione

economica del valore del ruolo del RUP

con il costo orario ipotizzato per un professionista

che si occupa di attività connesse con gli appalti di

lavori pubblici e, specificamente, della progettazione

e della direzione dei lavori. Tali attività, infatti,

erano state prese in considerazione per determinare

la dimensione economica del RUP, stimata in circa

il 18% (pari a circa due terzi di quanto previsto

per il supporto al RUP, se presente) della somma

del corrispettivo per la progettazione e per la direzione

lavori per quello specifico intervento. Come

già specificato, tale stima si riferisce al caso del

RUP pienamente supportato, mentre, nel caso in

cui il supporto garantito sia meno incisivo, la percentuale

di cui sopra sale e può raggiungere il valore

del 43% (che si ottiene sommando al valore

dell’attività personale del RUP anche quella che

svolgerebbe, se presente, il supporto, stimata appunto

nel 25% della somma della progettazione e

della direzione dei lavori dal Decreto Ministeriale 4

aprile 2001).

Il numero di ore di impegno del RUP ottenuto con

le considerazioni di cui sopra va spalmato su tutta

la durata della realizzazione dell’intervento, in

modo da ottenere un impegno medio del RUP per

tutto il tempo di attuazione, e confrontato con la

disponibilità oraria che il RUP deve garantire in termini

di contratto di lavoro. Tale suddivisione in realtà

può essere affinata nel caso in cui si disponga

di dati storici sulla determinazione dell’impegno del

RUP per fase (progettazione, affidamento, esecuzione,

avvio della funzionalità), nonchè sulla base

di considerazioni legate al costo del supporto al

RUP nelle diverse fasi di realizzazione.

Rimanendo sull’ipotesi più semplice di ripartizione

media dell’impegno del RUP, la figura 7 mostra, ad

Figura 7 - Impegno

programmabile del RUP

per interventi di viabilità

ordinaria (V.01)

in funzione delle dimensioni

dell’intervento.

Figura 8 - Impegno

programmabile del RUP

per interventi caratterizzati

da una composizione

di diverse categorie di opere

in funzione delle dimensioni

dell’intervento.

tuazione con valori massimi rilevati statisticamente,

l’impegno del RUP sia più basso a quello in cui

il tempo di attuazione è risultato “medio”: ovviamente

l’impegno del RUP in quel caso è ”spalmato”

su un periodo più lungo. Nel caso di tempi di

attuazione “lunghi”, ovviamente, occorre fare delle

considerazioni specifiche sulle ragioni che hanno

portato all’allungamento dei tempi e tener conto

delle criticità che si sono prodotte. In alcuni casi,

infatti, l’impegno del RUP potrebbe subire delle

impennate per gestire le criticità che si creano.

Proprio per questo la stima dell’impegno è quella

“programmabile”, cioè determinabile secondo le

ipotesi disponibili in termini di previsioni, da definirsi

in funzione delle caratteristiche dell’intervento.

Tali caratteristiche si palesano man mano che

la realizzazione dell’intervento progredisce: prima

con il progetto, poi con il sistema di affidamento

scelto ed infine con l’operatore economico che si

è aggiudicato l’appalto. La stima pertanto procede

e si aggiorna con la progressione dell’intervento e

man mano che si rilevano i dati cristallizzati delle

fasi concluse è possibile confrontare la situazione

ipotizzata e programmata con quella verificatasi,

analizzando quindi gli eventuali scostamenti che

si sono prodotti.

Prendendo in considerazione una composizione

tipica di un intervento di viabilità che preveda, ad

esempio, la realizzazione di alcune intersezioni

e la necessità di costruire alcune strutture, la situazione

potrebbe essere rappresentata dal grafico

contenuto nella figura 8. In tale figura viene

presa in considerazione una situazione in cui le

opere da realizzare sono costituite per il 60% da

viabilità ordinaria “V.02”, per il 20% da viabilità

speciale “V.03” (con particolari difficoltà di studio)

e per il restante 20% da strutture (tipo S.04).

L’andamento dell’impegno del RUP in funzione

della dimensione dell’intervento è similare a

quella rappresentata nel caso della viabilità ordinaria

ma ovviamente si attesta su percentuali

superiori.

In questo modo è possibile confrontare l’impegno

del RUP, su scala settimanale o mensile, in funzione

della dimensione degli interventi per i quali

è nominato e della durata stimata delle fasi di realizzazione,

in fase previsionale. In seguito, infatti,

questa stima può essere aggiornata e basata

sui tempi contrattuali dell’affidamento della progettazione

e infine sui tempi contrattuali dell’affidamento

della costruzione. La stazione appaltante

può quindi esercitare il proprio coordinamento,

e controllo, sia in termini di “Program Management”

che di “Portfolio Management”. Infatti, pur

riconoscendo che il metodo descritto sconta alcune

ipotesi di semplificazione che non lo rendono

rigorosamente affidabile in termini assoluti,

tuttavia si ritiene che tale metodo non perda la

caratteristica fondamentale di poter confrontare

l’impegno per interventi molto diversi tra loro

per tipologia di opera, caratteristiche e dimensioni,

ma anche per fase di realizzazione dell’intervento

stesso.

Conclusioni

La stima dell’impegno del RUP, per qualsiasi intervento

da realizzare, costituisce un’operazione

basilare nell’esercizio dell’attività di Program Management

a cui è chiamata ciascuna stazione appaltante

che intende realizzare una o più opere

mediante un appalto di lavori pubblici. Tale sforzo

costituisce un passo concreto che deve discendere

da una corretta impostazione organizzativa e

sancisce un efficace incardinamento del RUP nella

stessa stazione appaltante.

D’altra parte, sono stati gli stessi codici dei lavori

pubblici che si sono susseguiti ad affidare chiaramente

al RUP il ruolo di Project Manager. Soltanto

l’inserimento del progetto in un insieme di progetti

correlati tra loro consente di ottenere obiettivi strategici

altrimenti non conseguibili. Da ciò discende

la necessità di inserire il “Project” in un “Program”

gestito dalla stazione appaltante. Purtroppo, ciò

non è altrettanto chiaramente definito nella normativa

sui lavori pubblici come lo è invece l’abbinamento

“RUP/Project”. Forse la ragione di questo va

ricercata nell’estrema varietà di enti che gestiscono

lavori pubblici, dal punto di vista della diversità,

del numero e delle dimensioni di interventi che

trattano, per cui la normativa si è gioco forza dovuta

affidare all’autonomia organizzativa e vocazionale

del singolo ente.

Il metodo esposto per determinare l’impegno del

RUP, sulla scorta della valorizzazione economica

del suo ruolo, rappresenta un tentativo per intraprendere

questa strada, finora poco battuta anche

per lo scarso interesse da parte delle stazioni

appaltanti (ansiose prevalentemente di delegare

ogni incombenza al RUP), ed è passibile di molti

affinamenti, ma può essere uno stimolo ad una

maggiore attenzione all’argomento.

In particolare, occorrerà raccogliere dati recenti,

raccolti sistematicamente e correlati ad un’epoca

caratterizzata da una maggiore stabilità del mercato

(superata quindi la crisi dell’aumento straordinario

dei prezzi), delle condizioni di lavoro (a valle

quindi del periodo contrassegnato dalla pandemia)

e, ci auguriamo, della normativa dei lavori pubblici.

La possibilità di affinare la determinazione del peso

delle incombenze del supporto e del RUP stesso

potranno consentire di migliorare la programmazione

dell’assegnazione dei carichi di lavoro in via

previsionale con le consuete tecniche di Project

Management, consentendo poi un controllo maggiormente

mirato e consapevole di eventuali scostamenti

per analizzarne le ragioni. nn


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leStrade 10/2025 75

Opere

Galleria di Base del Brennero,

18 settembre 25: giornata storica

Con l’abbattimento del diaframma nel cunicolo esplorativo della Galleria

di Base del Brennero, si è compiuto un evento di portata storica. Si è celebrato

un decisivo passo avanti in uno dei progetti ferroviari più importanti d’Europa

18 settembre 2025: una tappa fondamentale per

la realizzazione del tunnel ferroviario di base del

Brennero, grazie all’abbattimento del diaframma

nel cunicolo esplorativo: per la prima volta

un tunnel continuo collega Italia e Austria sotto

le Alpi: un passaggio decisivo nella costruzione

del più lungo collegamento ferroviario sotterraneo

al mondo, realizzato per la parte italiana da

un consorzio di imprese guidato da Webuild per

conto di BBT SE.

Carlo Dossi

Sul lato italiano, la TBM Flavia aveva scavato fino

a raggiungere il confine con l’Austria lo scorso

maggio, dopo un viaggio di oltre 14 chilometri.

A presenziare alla cerimonia per l’apertura della

prima connessione sotterranea transfrontaliera

nel progetto della Galleria di Base del Brennero

circa 1.000 ospiti, tra cui il Commissario

europeo per i trasporti e il turismo sostenibile,

Apostolos Tzitzikostas, i direttori della DG Move,

Herald Ruijters ed Eric von Breska, la Presidente

del Consiglio, Giorgia Meloni, il Vicepresidente

e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,

Matteo Salvini, il Cancelliere federale austriaco,

Christian Stocker, e il Ministro dei Trasporti, Peter

Hanke, i Presidenti del Tirolo e della Provincia

Autonoma di Bolzano, Anton Mattle e Arno

Kompatscher, l’amministratrice delegata di ÖBB-

-Infrastruktur AG Judith Engel, l’amministratore

delegato di Rete Ferroviaria Italiana Aldo Isi, gli

assessori ai trasporti Renè Zumtobel (Tirolo) e

Daniel Alfreider (Alto Adige), i membri dei consigli

di sorveglianza italiani e austriaci di BBT SE,

nonché i rappresentanti delle imprese costruttrici

di entrambi i Paesi.

L’abbattimento a 1.400 metri

di profondità

L’abbattimento del diaframma è avvenuto a circa

1.400 metri di profondità sotto il Brennero: alle

ore 14.30 del 18 settembre 2025 il Commissario

europeo Tzitzikostas, la Presidente Meloni, il Cancelliere

Stocker e i due ministri dei trasporti hanno

premuto insieme il pulsante di avvio.

Nei lotti H53 Pfons–Brennero (Austria) e H61 Mules

2-3 (Italia) si respirava grande attesa: mentre

i minatori e i team di progetto attendevano sottoterra,

gli ospiti hanno potuto seguire l’evento in

diretta da un tendone allestito presso il Brennero.

Con un martello demolitore, i minatori hanno

abbattuto la parete di roccia che divideva i due

fronti di scavo. L’incontro delle squadre, tra abbracci

e applausi, ha reso visibile l’eccezionale lavoro

di squadra, l’innovazione tecnica e la collaborazione

internazionale.

Un unicum a livello mondiale

Con i suoi 57,5 chilometri, il cunicolo esplorativo

della Galleria di Base del Brennero è uno dei più

lunghi al mondo nel suo genere. Non sarà uti-


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leStrade 10/2025 77

lizzato per il traffico ferroviario, ma è stato realizzato

per indagini geologiche, trasporti interni,

manutenzione e anche come via di fuga in caso

di emergenza.

Particolarmente rilevante è l’altissima precisione

delle misurazioni: il tratto fino al Brennero è

stato scavato da due lati, dalle gallerie di accesso

di Wolf e di Mules. Per i 29,1 chilometri della

tratta era stata fissata una tolleranza massima

di soli 20 centimetri, ma lo scostamento effettivo

è stato di appena sei centimetri. Grazie a questa

accuratezza è stato possibile costruire le due

gallerie principali senza dover ricorrere a complesse

correzioni.

Questo concetto di cunicolo esplorativo separato,

che funge da “precursore” per la Galleria di Base

del Brennero, rappresenta un unicum a livello

mondiale per lunghezza e precisione e sottolinea

l’elevata complessità tecnologica del progetto.

Il cunicolo esplorativo si trova in posizione centrale

sotto le due gallerie principali, a una profondità

di circa 10-12 metri.

A 12 metri di profondità è lungo 57,5

chilometri

Il cunicolo esplorativo segue il tracciato delle due

gallerie principali est e ovest del BBT, posizionandosi

a circa 12 metri di profondità rispetto a esse.

Ha una lunghezza di 55 chilometri e due funzioni

fondamentali in fase di esercizio: fornire informazioni

sulla qualità della roccia e studiare

le condizioni geologiche per lo scavo delle gallerie

principali.

Una volta che il tunnel sarà in esercizio, il cunicolo

servirà al drenaggio delle acque e alle attività

di manutenzione degli impianti.

Tre delle nove TBM del progetto BBT (Clio, Günther

e Serena) sono state impiegate lungo il cu-

nicolo esplorativo, scavando un totale di circa 42

chilometri. I restanti chilometri sono stati o vengono

realizzati con metodo tradizionale.

Il cunicolo esplorativo ha una lunghezza complessiva

di 57,5 chilometri, di cui 27,2 in Italia e

30,3 in Austria.

Stato di avanzamento del progetto

La Galleria di Base del Brennero è un sistema di

gallerie che si sviluppa per una lunghezza complessiva

di 230 chilometri. Ad oggi sono già stati

scavati 204 chilometri di gallerie: 100 chilometri

– gallerie transito treni; 57 chilometri – cunicolo

esplorativo; 47 chilometri – altre gallerie.

Un simbolo dell’ideale europeo

«Oggi l’Europa si unisce ancora di più grazie a

Italia e Austria - hanno dichiarato i due membri

del Consiglio di Gestione di BBT SE, Gilberto

Cardola e Martin Gradnitzer. La Galleria di Base

del Brennero è molto più di un’opera ingegneristica:

è un simbolo dell’ideale europeo, sostenuto

da determinazione e da anni di intensa collaborazione.

Gli ultimi anni sono stati impegnativi,

ma come team di direzione ci siamo adoperati

ogni giorno per rendere possibile questo ambizioso

traguardo. La nostra più profonda gratitudine

va ai minatori e a tutti i soggetti coinvolti nel

progetto, che con impegno e competenza hanno

reso possibile questo risultato.

Con i suoi 64 chilometri di lunghezza, una volta

completata, la Galleria di Base del Brennero sarà

il tunnel ferroviario più lungo del mondo. Consentirà

di trasferire milioni di tonnellate di merci

dalla strada alla ferrovia, alleggerendo le sensibili

regioni alpine e rendendo Austria e Italia

protagoniste di una politica europea dei trasporti

più sostenibile».

Cenni di storia

28/04/2008: cerimonia di avvio dei lavori per

il cunicolo esplorativo di Aica (Italia): 10,5 chilometri,

fresa doppio scudata (6,3 metri di diametro).

04/12/2009: inizio dei lavori di scavo in Austria:

cunicolo esplorativo gola del Sill: 5,4 chilometri,

26 metri quadrati sezione di scavo, avanzamento

in tradizionale.

03/11/2010: caduta del diaframma cunicolo

esplorativo Aica-Mules (Italia).

11/12/2013: completamento cunicolo esplorativo

Gola del Sill (Austria).

26/09/2015: avvio dello scavo con TBM per il cunicolo

esplorativo Ahrental-Pfons (Austria): 17

chilometri, TBM aperta, lunga 200 metri (otto

metri di diametro).

05/01/2016: avvio dei lavori per il cunicolo esplorativo

Wolf.

29/03/2019: colpo di piccone “cunicolo esplorativo

sud” da Wolf al Brennero.

06/07/2020: abbattimento del diaframma del

cunicolo esplorativo nel comune di Steinach am

Brenner.

24/11/2021: grazie alla fresa meccanica “Serena”,

dopo tre anni e mezzo e 14,2 chilometri di

scavo verso nord, per la prima volta una galleria

del BBT raggiunge il confine di Stato al Brennero:

il cunicolo esplorativo, a 1.450 metri di profondità.

18/09/2025: con il completamento dei lavori del

cunicolo esplorativo verso sud, realizzati con metodo

tradizionale, per la prima volta una galleria

del BBT collega Italia e Austria.

A maggio del 1994 fu inaugurata a sud di Innsbruck

una circonvallazione ferroviaria, la cosiddetta

“Galleria della Valle dell’Inn”. Questa galleria,

lunga 12,7 chilometri, si allaccia alla Galleria

di Base del Brennero. I treni passeggeri e merci

che viaggiano su questa tratta passeranno non

soltanto per la BBT ma anche, per diversi chilometri,

nella Galleria della Valle dell’Inn. Questa linea,

lunga 64 chilometri nel suo complesso, sarà

in futuro il collegamento ferroviario sotterraneo

più lungo del mondo.

La Galleria di Base del Brennero offrirà una valida

alternativa per quanto riguarda il trasporto

merci e aprirà al traffico passeggeri una nuova

dimensione di viaggio. nn


78 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025 79

Novità

Il primo treno a batteria

a scartamento ridotto

leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

Stadler e Ferrovie Appulo Lucane hanno presentano il primo

elettrotreno Tailor Made a batteria a scartamento ridotto:

si tratta di una novità assoluta nel panorama ferroviario europeo

«Si tratta del primo elettrotreno a scartamento ridotto

alimentato interamente a batteria, in Italia

e in Europa. Un cento per cento green che cambierà

il futuro della mobilità sostenibile in Basilicata»,

spiega Maurizio Oberti, Direttore vendite

per il mercato italiano presso Stadler. «Siamo

molto orgogliosi di portare sul mercato italiano le

nostre innovative tecnologie green e di contribuire

così all’ecosostenibilità del Comune di Matera

e della Regione Basilicata. Ringraziamo FAL per la

fiducia accordataci e per l’eccellente collaborazione

instaurata nell’ambito del progetto».

«Ferrovie Appulo Lucane si conferma un’Azienda

pubblica in grado di investire su futuro e innovazione

e di rispettare gli impegni - dice il Direttore Generale

di Ferrovie Appulo Lucane, Stefano Di Bello

- Due anni fa, insieme con il Ministro dei Trasporti,

Matteo Salvini, presentammo quello che all’epoca

era solo un progetto avveniristico, oggi abbiamo

già il primo di sette treni che, entro fine 2026, entreranno

in esercizio sulla tratta Altamura - Matera.

Grazie alla sinergia tra FAL, Ministero dei Trasporti,

Regione Basilicata, Comune di Matera abbiamo

messo in campo un investimento complessivo di

63 milioni di euro, a valere in parte sul PNRR, in

parte sul Fondo complementare al PNRR, in parte

sul PON-PAC 2014-2020 e, a seguito dell’espletamento

di una procedura a evidenza pubblica di rilevanza

comunitaria, FAL ha affidato a Stadler la

realizzazione dei treni».

«L’obiettivo - aggiunge il Presidente di Ferrovie Appulo

Lucane, Vittorio Zizza - è quello di decarbonizzare

il servizio ferroviario sulla tratta Altamura

- Matera. FAL già da anni è un’Azienda a forte vocazione

green».

I nuovi convogli, interamente realizzati presso la

sede centrale di Stadler a Bussnang (Svizzera),

andranno ad ampliare il parco veicoli attualmente

esercito da FAL.

Il contratto per la progettazione e la fornitura di un

totale di sette elettrotreni Tailor Made a batteria,

a scartamento ridotto è stato sottoscritto da FAL e

Stadler tra il 2023 e il 2024, per rispondere alla richiesta

del Comune di Matera e della Regione Basilicata

di avviare l’esercizio di nuovi treni ecologici.

Prima dell’entrata in servizio, i nuovi elettrotreni

a batteria saranno sottoposti ad una serie di test

rigorosi, conformi alle linee guida previste da AN-

SFISA, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle

Ferrovie e delle Infrastrutture stradali e autostradali,

che promuove la sicurezza e la vigilanza sulle

infrastrutture ferroviarie.

Risparmio di più di 1.300 tonnellate

di CO 2

Rispetto all’impiego di un numero equivalente di

convogli diesel, i sette nuovi veicoli a batteria consentiranno

di risparmiare un totale di oltre 1.300

tonnellate di CO 2

all’anno che corrisponde a 650

voli da Zurigo alla Thailandia.

Il tema dell’ecosostenibilità si riflette in tutte le

caratteristiche e funzionalità dei nuovi convogli:

dall’innovativa propulsione a batteria, all’ecologico

sistema di illuminazione interna a LED, aggiornato

alle più recenti norme energetiche ed in linea

con le specifiche tecniche richieste da FAL; dal rivestimento

dei sedili, realizzato con materiali riciclati,

all’area green per le e-bike. nn

Giovanni Adorni

n Galleria di Base del Brennero.

Heidelberg Materials è presente nel progetto

con un impegno diretto e continuativo.

n Seipa, strade intelligenti.

Il bitume smart rigenera i danni

in autonomia e promette una viabilità

più sicura e sostenibile.

n Fly ash come filler nei conglomerati

bituminosi. La sperimetazione

condotta da Resilco.

n Aeternum Fire, l’egregio sconosciuto.

Rivestimento antincendio gallerie.


80 10/2025 leStrade

Iniziative

La cultura del passato

per plasmare il futuro

Holcim Italia e Ance Como hanno siglato un Protocollo d’Intesa decennale

per rafforzare la formazione professionale nel settore delle costruzioni,

con la creazione di un nuovo ITS Academy nello stabilimento Holcim di Merone

L’accordo formalizza una cooperazione strategica

che mira a offrire una formazione tecnica di eccellenza,

innovativa e in linea con le esigenze del

mercato, ponendo particolare attenzione ai valori

di innovazione, tecnologia, sostenibilità ambientale,

qualità, competenza, salute e sicurezza

nei luoghi di lavoro.

Holcim si impegna a ristrutturare un edificio all’interno

del proprio complesso di Merone, destinandolo

a sede delle attività didattiche del nuovo ITS

Academy. I locali saranno resi idonei per l’erogazione

dei corsi a partire da ottobre 2026, e una

volta completata la ristrutturazione, Holcim Italia

concederà gli spazi in comodato d’uso gratuito

ad Ance Como per un periodo di dieci anni,

con possibilità di rinnovo.

Ance Como si occuperà della gestione e del coordinamento

delle attività didattiche, inclusa la progettazione

dei corsi, la selezione degli studenti

e l’allestimento dei locali con le attrezzature necessarie.

L’Associazione collaborerà strettamente

con Holcim per integrare l’uso di tecnologie innovative,

con un focus sulla sostenibilità e sulla

salute e sicurezza nei luoghi di lavoro.

Questo protocollo d’intesa nasce anche in seguito

a eventi significativi, come la conferenza internazionale

Unesco-Unevoc “Building & Construction”

tenutasi a Como nell’aprile 2024, durante la quale

Holcim Italia ha ospitato una visita al proprio

stabilimento di Merone, e Ance Como ha collaborato

alla creazione di prodotti digitali innovativi

sulla storia dei Magistri Comacini.

Obiettivi e partner del progetto

L’obiettivo ambizioso è che i nuovi percorsi ITS

Academy a Merone diventino il punto di riferimento

del territorio per la formazione post-diploma

nell’ambito “Building & Construction” facendo

in modo che le nuove generazioni possano agire

con consapevolezza per creare soluzioni innovative;

per la valorizzazione dei territori e per la rigenerazione

dei tessuti urbani.

Materiali&Tecnologie

«Una formazione teorica in aula alternata a spiegazioni

pratiche possibili grazie alla collocazione

che consente la vicinanza dei laboratori e dei reparti

produttivi di Holcim che ringraziamo per la

preziosa collaborazione. Questa è la dimensione

del programma educativo che vorremmo proporre

con l’obiettivo di favorire appunto la formazione

di competenze professionali specializzate e

potenziare la sinergia con il mondo delle imprese

per allineare la formazione alle reali esigenze

del mercato del lavoro. Il tema dell’innovazione

è una priorità per Ance ed è per questo che ci

attiviamo per supportare gli ITS ad affrontare le

sfide del 4.0 attraverso la collaborazione tra studenti,

docenti e personale delle imprese», ha dichiarato

Francesco Molteni, Presidente di Ance

Como. E ha aggiunto: «L’iniziativa si inquadra

nello sviluppo dell’attività della Fondazione regionale

ITS - Cantieri dell’arte di cui facciamo parte

nell’ambito del sistema Ance regionale». nn

82 10/2025 leStrade

VANTAGGI DEL

BITUME MODIFICATO

maggiore intervallo di elastoplasticità

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aumento della coesione e adesione agli inerti

miglioramento della resistenza all’invecchiamento

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Opere

Due tipologie di calcestruzzo

ad hoc per il progetto

Il 18 settembre 2025 si è celebrato il primo abbattimento transfrontaliero tra Italia

e Austria del diaframma del cunicolo esplorativo della Galleria di Base del Brennero.

Heidelberg Materials è presente nel progetto con un impegno diretto e continuativo

Heidelberg Materials opera nella tratta di Campo

di Trens (Mules) e Fortezza, fino al confine al cosiddetto

“diaframma”, attraverso la società San

Francesco, di cui detiene la maggioranza. Qui è

stato installato un impianto di betonaggio automatizzato

direttamente in galleria, che ha già

prodotto oltre 750.000 metri cubi di calcestruzzo,

anche con caratteristiche speciali di resistenza al

fuoco e con l’impiego di materie prime seconde.

Parallelamente, è attiva anche con la società Gardena

Beton – anch’essa a maggioranza Heidelberg

Materials – nell’area di Ponte Gardena. Il

contributo non si limita alla fornitura, ma nasce

e si propaga a partire dallo studio e dallo sviluppo

di soluzioni dedicate, calibrate in funzione

delle diverse tecniche costruttive adottate per i

tunnel principali: scavo meccanizzato con TBM e

scavo tradizionale.

Conci e scavo tradizionale

Per i conci prefabbricati destinati al rivestimento

delle gallerie scavate con TBM è stato individuato

il cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0, caratterizzato

dall’assenza di C3A, in grado quindi

di garantire un’elevata resistenza ai solfati. Questa

scelta è stata dettata dagli studi idrogeologici

preliminari, che avevano evidenziato la necessità

di prevenire fenomeni di degrado dovuti

ad acque solfatiche aggressive.

L’impiego del cemento ferrico rende tali acque

inoffensive per la matrice cementizia, prevenendo

espansioni e fessurazioni, con un effetto protettivo

fondamentale per la durabilità dell’opera.

Nello scavo tradizionale, invece, è stato installato

un impianto unico nel suo genere direttamente

all’interno della montagna, in grado di produrre

fino a 180 m³/h di calcestruzzo in condizioni

logistiche complesse, attivo h24. Si tratta di impianto

a circuito chiuso, senza scarichi di acqua

da lavorazione, che viene reimpiegata nel ciclo

di produzione. Questi processi sono opportunamente

normati e certificati.

Due linee di prodotto

In questo contesto sono state sviluppate due linee

di prodotto: da un lato, calcestruzzi con cemento

ferrico, utilizzati nelle zone soggette a

forte aggressività chimica (classi XA2 e XA3);

dall’altro, calcestruzzi confezionati con cemento

Portland al Calcare II ALL 42,5 R, impiegati in

strutture esposte a rischio di carbonatazione in

ambienti umidi (classe XC3). Questa doppia formulazione

consente di garantire sempre la combinazione

ottimale tra prestazioni meccaniche,

resistenza chimica e durabilità. In questi anni il

cemento è stato fornito dalle cementerie Heidelberg

Materials di Rezzato (BS) e Sarche di Madruzzo

(TN). nn

INSIEME

COSTRUIAMO

PROGRESSO


84 10/2025 leStrade

Soluzioni

Seipa, strade intelligenti

Ul bitume smart rigenera i danni in autonomia e promette una viabilità

più sicura e sostenibile. A metterlo in evidenza sono gli esperti del Gruppo

Seipa che della sostenibilità hanno fatto una missione costante

Il principio dell’auto-manutenzione non è nuovo,

ma fino a pochi anni fa era appannaggio esclusivo

di settori altamente tecnologici: nell’aerospazio,

ad esempio, materiali compositi sono in grado di

rilevare microfratture e autorigenerarsi per mantenere

l’integrità delle ali e delle fusoliere; nell’automotive,

rivestimenti auto-riparanti rispondono

in tempo reale a graffi e abrasioni; nell’edilizia

avanzata, cementi bioattivi colmano autonomamente

le fessure riducendo l’intervento umano.

L’asfalto intelligente porta ora questo paradigma

su scala urbana, con applicazioni potenzialmente

diffuse su tutta la rete stradale.

Il progetto, sviluppato tra Regno Unito e Cile, con

il supporto tecnologico di Google Cloud, ha dato

vita a un bitume intelligente, capace di autoripararsi

in meno di un’ora, grazie a microcapsule rigenerative

attivate da sofisticati algoritmi di intelligenza

artificiale. A mettere in rilievo questa

notizia sono gli esperti del Gruppo Seipa.

Il progetto anglo-cileno

Si tratta di un progetto, in fase di sperimentazione

su tratti stradali selezionati, che utilizza microcapsule

riempite con agenti rigeneranti che si attivano

non appena si forma una microfrattura. L’intelligenza

artificiale ha il compito di monitorare in

tempo reale l’intera superficie stradale, analizzare

i dati raccolti da sensori integrati e innescare,

quando serve, la risposta autoriparante.

Il risultato è una rete stradale che si cura da sola,

riducendo drasticamente i tempi di intervento e il

numero di operazioni di manutenzione ordinaria.

Si tratta di un materiale che ‘sente’ il danno, lo

analizza e si rigenera. Nessun intervento umano,

nessun cantiere, nessun traffico deviato. Solo

una strada che si prende cura di sé», spiegano gli

esperti di Seipa.

I dati

30% in più di durata del manto stradale, 25% di

costi in meno per la manutenzione, 20% di riduzione

delle emissioni di CO 2

legate ai lavori stradali.

Numeri che impressionano e aprono la porta

a un cambiamento radicale: le infrastrutture non

sono più semplici oggetti passivi da riparare pe-

riodicamente, ma diventano sistemi intelligenti,

proattivi, capaci di auto-diagnosticarsi e intervenire

autonomamente.

Un salto tecnologico

A riconoscere il potenziale rivoluzionario di questa

scoperta è il Gruppo Seipa, realtà italiana con

57 anni di esperienza nell’economia circolare applicata

all’edilizia, da sempre impegnata nella trasformazione

dei rifiuti inerti in materiali da costruzione

ecosostenibili. «Ci troviamo davanti a un

salto tecnologico vero, tangibile e già testato sul

campo» dichiarano i responsabili del Gruppo Seipa.

«Questa - continuano - non è solo una nuova

miscela d’asfalto: è una nuova mentalità. La manutenzione

non è più un costo da rincorrere, ma

un’intelligenza distribuita nei materiali».

«L’idea che una strada possa curarsi da sola cambia

tutto» proseguono gli esperti di Seipa. «Riduce

i tempi di intervento - evidenziano - i costi pubblici,

i disagi per cittadini e imprese. È una rivoluzione

silenziosa, ma potentissima. E non è una visione

lontana: è un futuro che si sta già costruendo

sotto i nostri occhi».

«L’Italia ha bisogno di infrastrutture intelligenti e

resilienti. Soluzioni come l’asfalto autorigenerante

non solo aumentano la durata delle opere, ma

abbassano il loro impatto ambientale e migliorano

la qualità della vita di chi le utilizza ogni giorno.

È una direzione che riteniamo strategica per il

Paese», concludono gli specialisti. nn


86 10/2025 leStrade

Scenari

Fly ash come filler

nei conglomerati bituminosi

La sperimentazione di Resilco

riguarda una tecnologia che, conclusa

la fase sperimentale, potrà consentire

anche l’impiego delle fly ash (FA),

un residuo del processo

di termovalorizzazione, trattate come

filler nei conglomerati bituminosi

L’innovazione nel settore delle infrastrutture stradali

passa sempre più spesso attraverso l’integrazione

di materiali secondari e sottoprodotti industriali

in grado di sostituire, totalmente o in parte,

le materie prime tradizionali. L’obiettivo è duplice:

da un lato garantire le prestazioni meccaniche

e la durabilità delle pavimentazioni, dall’altro

introdurre logiche di circolarità nei processi

produttivi, riducendo l’impatto ambientale complessivo.

È in questa prospettiva che si colloca la

sperimentazione che sta portando avanti Resilco

S.r.l. - Società Benefit, startup lombarda natanel

2019 a Bergamo, che ha sviluppato una tecnologia

innovativa per trasformare alcune tipologie di

rifiuti industriali in prodotti di seconda vita riutilizzabili

nel settore delle costruzioni, con annesso

stoccaggio di CO 2

. Una tecnologia che potrà consentire,

una volta conclusa la fase sperimentale,

anche l’impiego delle fly ash (FA), un residuo del

processo di termovalorizzazione, trattate come

filler nei conglomerati bituminosi.

La sperimentazione

Le fly ash, derivanti da dai processi di termovalorizzazione

rappresentano tradizionalmente un

flusso di scarto complesso da gestire. La tecnologia

sviluppata e brevettata da Resilco si basa

sul processo di carbonatazione, una reazione che

in natura richiede migliaia di anni e che in laboratorio

viene accelerata tramite sistemi meccanici.

Questo processo consente di stabilizzare e

valorizzare tali residui, aprendo la possibilità di

David Callejo Munoz

Ceo di Resilco S.r.l. -

Società Benefit

reimmetterli in un ciclo produttivo di alto valore

aggiunto come quello delle costruzioni stradali.

Nel corso della sperimentazione, le FA sono state

prima soggette a carbonatazione accelerata,

un processo basato sulla reazione tra le FA e la

CO 2

, che ha portato alla formazione di un carbonato

artificiale, poi impiegato come filler sostitutivo

in una miscela di usura standard, mantenendo

invariata la quota di filler al 6% del totale.

Come termine di paragone è stato utilizzato un

filler carbonatico, materiale ampiamente diffuso

e consolidato nella pratica.

Prima della fase sperimentale, le FA sono state

sottoposte a verifica di conformità alla norma

tecnica UNI EN 13043 – Aggregati per miscele

bituminose e trattamenti superficiali per strade,

aeroporti e altre aree soggette a traffico. L’esito

positivo della valutazione ha confermato la

piena compatibilità del materiale con i requisiti

di riferimento, legittimandone l’impiego in laboratorio

e, in prospettiva, anche in applicazioni

su scala reale.

I provini confezionati sono stati quindi sottoposti

a un insieme completo di prove meccaniche e

prestazionali: Prova Marshall per la determinazione

della stabilità e del flusso, valutazione dei

vuoti residui con pressa giratoria per l’analisi della

compattazione, e test di resistenza a trazione

indiretta finalizzato a stimare il comportamento

sotto carichi ciclici. Il confronto con i valori riportati

nei quaderni tecnici Anas ha permesso di collocare

i risultati all’interno di un quadro metodologico

riconosciuto a livello nazionale.

L’analisi dei dati ha messo in evidenza alcune

tendenze significative. I campioni contenenti il

carbonato artificiale, ottenuto dalle FA, hanno

mostrato una rigidezza talvolta superiore a quelli

realizzati con filler carbonatico, indice di una

potenziale maggiore resistenza alle deformazioni

permanenti. È stata rilevata, parallelamente,

una percentuale di vuoti leggermente più elevata.

Questo aspetto, tuttavia, non rappresenta un

limite intrinseco del materiale, ma è piuttosto riconducibile

alla configurazione standard del provino

utilizzato nella fase sperimentale. In un contesto

di ottimizzazione del mix design, infatti, tali

parametri possono essere calibrati dall’utilizzatore

finale, garantendo prestazioni perfettamente

comparabili con quelle dei filler convenzionali.

Utilizzo su scala industriale e

benefici ambientali e economici

I risultati che abbiamo ottenuto dimostrano che

le fly ash se gestite in maniera idonea non solo

sono tecnicamente adeguate all’impiego nei conglomerati

bituminosi, ma in alcuni casi forniscono

addirittura valori di rigidezza superiori ai filler

carbonatici standard. È un’indicazione importante,

che per il futuro apre la strada a un loro utilizzo

su scala industriale.

Nel complesso, i dati sperimentali hanno evidenziato

una sovrapponibilità delle prestazioni tra i

due materiali, con la differenza che, nel caso delle

FA, si ottiene contestualmente una significativa

valorizzazione di uno scarto industriale. L’impiego

delle fly ash si configura quindi come un esempio

concreto di applicazione dei principi dell’economia

circolare al settore delle infrastrutture,

con effetti rilevanti sia sul piano ambientale sia

su quello economico.

Dal punto di vista ambientale, l’inserimento delle

FA nei conglomerati bituminosi consente di ridurre

la quantità di rifiuti da smaltire e il consumo

di materie prime naturali, con un duplice beneficio:

minore pressione sulle risorse non rinnovabili

e riduzione dei costi e delle complessità legate

al conferimento in discarica. Sul fronte economico,

la disponibilità di un materiale alternativo

- sul quale sono in corso le necessarie verifiche

per assicurarne la sicurezza ambientale oltre che

la conformità con le normative - apre opportunità

per una razionalizzazione della supply chain e


88 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025

89

PRODOTTI

E SISTEMI

UNICI

per una maggiore resilienza del settore rispetto

alle oscillazioni dei mercati delle materie prime.

La nostra missione è applicare la scienza dei materiali

per trasformare criticità ambientali in soluzioni

concrete e scalabili. In questo caso abbiamo

dimostrato che un flusso di scarti problematico,

come le fly ash, può essere convertito in una

risorsa funzionale e prestazionale per le infrastrutture.

La prospettiva è quella di ampliare progressivamente

il raggio d’azione delle FA, testandone

l’impiego in differenti tipologie di miscele bituminose

e in condizioni reali di esercizio. Una maggiore

diffusione su scala industriale potrà contribuire

non solo al miglioramento delle pratiche

costruttive, ma anche all’allineamento del settore

stradale alle politiche europee di decarbonizzazione

e gestione sostenibile delle risorse.

Strumento concreto e sostenibile

In sintesi, l’esperienza di Resilco dimostra che

l’inserimento delle fly ash, soggette ad un processo

di mineralizzazione accelerata, come filler

nei conglomerati bituminosi non solo è tecnicamente

fattibile, ma può diventare uno strumento

concreto di innovazione sostenibile.

La riduzione dello smaltimento in discarica, il recupero

dei rifiuti e la loro reintroduzione sul mercato

come materiali riciclati accompagnati dallo

stoccaggio permanente della CO 2

sono tre delle

sfide globali che la nostra società sta affrontando.

Con l’obiettivo di trovare nuove soluzioni per

materiali che fino a ieri erano considerati un problema.

Portarli a nuova vita nelle infrastrutture

significa trasformare un costo in un valore, con

benefici tangibili per l’intero settore. nn


I cofondatori di Resilco.

Resilco S.r.l. - Società

Benefit, una startup

lombarda - fondata

nel 2019 a Bergamo

da David Callejo Munoz

(immagine a lato).

90 10/2025 leStrade

PER DURARE

NEL TEMPO

VENERDÌ 28 NOVEMBRE

ACCADEMIA

ISTITUTO ITALIANO

PER IL CALCESTRUZZO

VIA SIRTORI, 18 - RENATE (MB)

9:00

10:00

13:00

14:30

16:00

Welcome Coffe

Presentazione gamma

prodotti innovativi

Pranzo presso Tekna Café

Visita guidata in aziende

Conclusione e dibattito

PARTECIPA

fondazione@istic.it

0362.918516

Scenari

Nuova strategia

di decarbonizzazione

Federbeton, in un evento alla Camera dei deputati, ha presentato la nuova strategia

di decarbonizzazione del settore del cemento e del calcestruzzo. Investimenti

per cinque miliardi di euro e costi destinati a crescere di circa un miliardo l’anno

dustria, anche Fabrizio Capaccioli, Presidente

Green Building Council Italia, Paolo Casalino,

Direttore Generale Politica industriale, Riconversione

e crisi industriale, Innovazione, PMI e

Made in Italy del MIMIT e Agime Gerbeti, Senior

Advisor del Direttore Generale Mercati e

Infrastrutture Energetiche MASE.

«Il cemento è un materiale strategico per l’Italia,

essenziale per lo sviluppo del Paese, per

la realizzazione di infrastrutture sicure, edifici

sostenibili e strutture alla transizione energetica,

come impianti eolici e fotovoltaici. Tuttavia,

gli interventi che stiamo attuando per

abbattere le emissioni di CO2 e combattere il

cambiamento climatico non devono impattare

sulla competitività dell’industria italiana, oggi

messa a rischio dalla concorrenza delle produzioni

extra-UE, che non condividono le stesse

ambizioni ambientali e i relativi investimenti.

Con la nuova strategia di decarbonizzazione

confermiamo la volontà di investire in innovazione

e sostenibilità, ma chiediamo che alle

imprese italiane sia garantito un quadro normativo

chiaro e stabile, affinché il settore possa

competere ad armi pari con i produttori internazionali

e continuare a generare valore per

il Paese», dichiara Stefano Gallini, Presidente

di Federbeton.

«Sul cemento si basa l’industria delle costruzioni

e delle infrastrutture, settori trainanti

per l’economia nazionale. Per questo la semplificazione

dell’utilizzo del CSS (combustibile

secondario prodotto dai rifiuti raccolti e non

convogliabili in altre filiere di riciclo e/o valorizzazione)

nel processo produttivo del cemento

è un obiettivo importante che il governo sta

perseguendo» ha inoltre aggiunto l’On. Massimo

Milani. nn

La strategia presentata conferma l’impegno

dell’industria italiana del cemento a contribuire

agli obiettivi europei di neutralità climatica

al 2030 e al 2050 e le leve identificate vanno

dalla sostituzione dei combustibili fossili tradizionali

- con combustibili alternativi fra cui i

CSS (Combustibili Solidi Secondari) – alla riduzione

del rapporto clinker-cemento, per arrivare

allo sviluppo di tecnologie breakthrough

come quelle per la cattura e stoccaggio della

CO 2

e all’efficientamento dei processi produttivi

ed energetici.

L’impegno economico da qui

al 2050 è rilevante

I costi operativi per l’industria aumenteranno

di circa un miliardo di euro all’anno e sarà necessario

un investimento di circa cinque miliardi

per implementare le tecnologie di cattura e

stoccaggio della CO 2

, la digitalizzazione, per

adeguare gli impianti all’adozione delle leve,

incrementare l’autoproduzione energetica da

fonti rinnovabili, potenziare l’efficienza dei processi.

Serve un contesto normativo,

economico e culturale

Un impegno, quello assunto dall’industria del

cemento, che però deve andare di pari passo

con la definizione di un contesto normativo,

economico e culturale favorevole che con-

senta alle imprese di attuare queste misure.

Federbeton prosegue il confronto con le istituzioni

per definire il percorso verso il 2050, una

sfida non solo tecnologica ma anche sociale ed

economica, che può diventare un volano di sostenibilità

e competitività per il comparto delle

costruzioni italiane.

L’industria chiede di evitare ritardi nell’applicazione

del CBAM (Carbon Border Adjustment

Mechanism), che deve includere al 100% anche

le emissioni indirette, e di introdurre controlli

doganali efficaci come già avviene in altri

Paesi europei. Centrale anche la richiesta di

premialità nei bandi pubblici per favorire materiali

a basse emissioni, in linea con i criteri

della tassonomia europea, e di valorizzare la

provenienza europea fino alla piena applicazione

del CBAM.

Dal punto di vista regolatorio, Federbeton sollecita

un quadro chiaro e semplificato, con

iter autorizzativi omogenei a livello nazionale

per l’uso di combustibili alternativi, indicazioni

chiare per l’applicazione del DL Semplificazioni

77/2021 e tempi di autorizzazione più rapidi

per l’autoconsumo di energia rinnovabile.

Di questi temi si è discusso nell’evento promosso

dall’On. Massimo Milani, VIII Commissione

(Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici)

nella Sala Stampa delle Camera dei Deputati.

Al dibattito hanno preso parte, oltre a Stefano

Gallini, Presidente di Federbeton Confin-

Damiano Diotti

Da sinistra,

- Stefano Gallini, Presidente

di Federbeton Confindustria,

- On. Massimo Milani, VIII

Commissione Ambiente,

Territorio e Lavori Pubblici,

- Agime Gerbeti, Senior

Advisor del Direttore

Generale Mercati

e Infrastrutture Energetiche

MASE,

- Paolo Casalino, Direttore

Generale Politica industriale,

Riconversione e crisi

industriale, Innovazione,

PMI e Made in Italy

del MIMIT,

- Fabrizio Capaccioli,

Presidente Green Building

Council Italia.


92 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025

93

Gallerie

Aeternum Fire, l’egregio sconosciuto.

Rivestimento antincendio gallerie

Nell’articolo si fa specifico riferimento alla modalità di prova prevista alla Norma

UNI 11076 – che si applica ai materiali protettivi utilizzati come rivestimenti

interni antincendio di soffitti, in conglomerato cementizio di opere sotterranee,

quali: gallerie stradali, gallerie ferroviarie, metropolitane, ecc. soggette

a rischio di incendio derivanti da mezzi di trasporto e dal loro contenuti

La sicurezza delle opere edili ed infrastrutturali

oggi riveste un ruolo centrale. L’infrastruttura

stradale italiana comprende, infatti, autostrade,

strade statali, strade regionali, provinciali e comunali,

dove si contano 2.179 gallerie. Eppure,

il contesto italiano è tutt’altro che roseo, il 70%

della rete infrastrutturale italiana è in esercizio

da oltre trent’anni, crepe e infiltrazioni d’acqua

sono solo una parte delle problematiche a cui

sono esposte le nostre infrastrutture. Spostando

lo sguardo sul trasporto ferroviario nazionale,

troviamo che ci sono 1.633 gallerie ferroviarie

in esercizio.

L’Italia vanta dunque un’estensione maggiore

che nel resto d’Europa. Le gallerie rappresentano

quindi il 7,7% dell’intera rete ferroviaria nazionale

che è composta da circa 16.800 chilometri

di infrastruttura. Sono dati che devono guidare

soprattutto noi Tecnici verso una riflessione profonda.

Progettare e realizzare opere infrastrutturali

sicure e durevoli si può e si deve fare! A tal

proposito preme ricordare la tragedia del traforo

del Monte Bianco, avvenuta il 24 marzo 1999,

che comportò la morte di trentanove persone.

In quel caso, a scatenare l’incendio fu un tir che

trasportava farina e margarina. Per via dell’effetto

“forno” il tunnel in pochissimo tempo raggiunse

temperature di oltre 1000°C: ciò ha causato il

Geom. Emilio

Sorridente

crollo e l’ammaloramento di parti consistenti della

galleria dovuti allo spalling.

Scenari simili disgraziatamente possono ripetersi

se non si affronta il problema alla radice. A tal

proposito le esperienze pregresse devono essere

da monito sia per i futuri progettisti di nuove

opere che per i Tecnici chiamati a dare il proprio

contributo tecnico per restaurare, proteggere e

quindi migliorare le opere esistenti. L’incendio

rappresenta forse la condizione più severa per

gli elementi strutturali, motivo per cui la prestazione

delle misure e degli elementi posti a protezione

delle strutture per migliorare il comportamento

al fuoco devono essere tali per garantire

la capacità portante e quindi il livello di sicurezza

in caso d’incendio per l’intera struttura e/o parte

di essa, in modo da permettere l’evacuazione degli

occupanti in autonomia o comunque per permettere

alle squadre di soccorso di operare in sicurezza.

Anche in questo caso fortunatamente ci

vengono in aiuto le normative. Non a caso la UNI

11076 si occupa esattamente di stabilire le modalità

di prova per la valutazione del comportamento

di protettivi applicati a soffitti di opere sotterranee,

in condizioni di incendio. Sappiamo per

certo che lo spalling può iniziare già a 300-400 °C

e diventare estremamente intenso a 600-800 °C.

Tale fenomeno è ancora più evidente nel caso in

cui ci troviamo di fronte a calcestruzzi ad alta resistenza,

in quanto il calcestruzzo inizia ad avere

un abbassamento delle resistenze tra 200-400

°C. Mentre per quanto riguarda l’acciaio per calcestruzzo

armato ordinario, sappiamo che questo

è in grado di mantenere la propria resistenza

a rottura fino a 350 °C, la stessa si dimezza a

500 °C e diviene nulla a 800 °C. Nel caso, invece,

di un calcestruzzo armato precompresso, la resistenza

ha un decadimento del 30%, si dimezza

a 500 °C e diviene nulla a 750 °C. Per quanto riguarda

invece il punto di rammollimento dell’acciaio

da costruzione sappiamo che questo si verifica

in un range tra i 1100-1300 °C, il suo punto

di fusione si determina a 1538 °C.

Secondo i dati di riferimento estratti dalle linee

guida europee sulle gallerie (Piarc e Nfpa) gli incendi

causati da autovetture o mezzi pesanti

sono i seguenti:

• incendio autovetture (motore termico): temperature

max tra 600-900 °C, con picchi fino a

1000 °C;

• incendio autovetture auto elettriche: temperature

max oltre i 1000 °C con picchi fino a 1500

°C;

• incendi autobus: temperature max tra 1000-

1200 °C;

• incendi autotreni che trasportano merci infiammabili

(es. materiale plastica, pneumatici, ecc.)

tetemperature max 1200-1350 °C.

Determinazione della resistenza

al fuoco secondo la Norma

UNI 11076:2003

La prova ha una durata max di 120 minuti e consiste

nella determinazione della temperatura a 25

millimetri dall’intradosso del supporto, per mezzo

di termocoppie di tipo platino rodio e conformi

alla CEI EN 60584-1.

Esecuzione. della prova.

Classificazione T1

La temperatura media registrata dalle termocoppie

posizionate a 25 millimetri dall’intradosso del

supporto non deve superare la temperatura iniziale

di 200 °C, mentre la temperatura massima

non deve superare la temperatura iniziale di 250

°C. Mentre la temperatura media registrata dalle

termocoppie posizionate sull’interfaccia fra rivestimento

protettivo e supporto non deve superare

la temperatura iniziale di 330 °C, mentre

la temperatura massima non deve superare la

temperatura iniziale di 380 °C.

Classificazione T2

La temperatura media registrata dalle termocoppie

posizionate a 25 millimetri dall’intradosso del

supporto non deve superare la temperatura iniziale

di 250 °C, mentre la temperatura massima

non deve superare la temperatura iniziale di 290

°C. Mentre la temperatura media registrata dalle

termocoppie posizionate sull’interfaccia fra rivestimento

protettivo e supporto non deve superare

la temperatura iniziale di 380 °C, mentre

la temperatura massima non deve superare la

temperatura iniziale di 420 °C.

Per l’esecuzione della prova la struttura di supporto

normalizzata deve essere eseguita rispettando

i parametri dettati dalla UNI 11076


94 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025

95

appendice B. Dunque, il prodotto protettivo

deve essere applicato su una soletta in c.a.

delle dimensioni 1.650x1.650 millimetri, spessore

150 millimetri. A 25 millimetri dall’intradosso

della soletta viene posizionata la rete

elettrosaldata realizzata con tondini di Ø12

millimetri posizionati a maglia quadrata da

200x200 millimetri.

Sebbene questo problema sia estremamente

grave e ampiamente discusso dalle stesse norme,

non è raro oramai assistere alle teorie più

disparate. Si invita il lettore, infatti, a voler riflettere

abbondantemente su quanto si legge

sempre più spesso su vari articoli.

La domanda allora sorge spontanea: «Come si

può pensare che un prodotto qualsiasi - si spera

a base cementizia - che non sia stato specificatamente

concepito, progettato e formulato

per rispondere a prove di laboratorio così stringenti,

possa farlo positivamente in situazioni di

reale pericolo per la collettività? Ma soprattutto,

perché questi materiali non sono certificati

T1 e T2??». La norma ci dice che un intonaco

antincendio deve proteggere e di conseguenza

isolare la struttura sottostante.

Lato esposto (protettivo)

al termine della prova.

Particolare protettivo

al termine della prova.

Particolare fissaggio

rete elettrosaldata.

dizioni estreme. Allo spessore di 60 millimetri,

si mantiene strutturalmente integro a contatto

diretto con fiamme superiori a 1400 °C, per

un tempo che va ben oltre i 120 minuti previsti

dalla norma di riferimento UNI 11076.

Con Aeternum Fire la protezione passiva al fuoco,

grazie alla conformità normativa, rappresenta

una garanzia di continuità verso l’affidabilità

delle infrastrutture.

Aeternum Fire è certificato alla resistenza al fuoco

secondo la normativa UNI 11076:2003: classificazione

T1 allo spessore di sei centimetri.

Classificazione T1

Per ottenere la classificazione T1, come mostrato

dai grafici e dai dati:

• un intonaco speciale protettivo antifuoco

dovrebbe garantire, a 2,5 centimetri dall’intradosso:

una temperatura massima di 250 °C: l’Aeternum

Fire garantisce una temperatura massima 102 °C

(148 °C in meno della classe T1);

e una temperatura media di 200 °C: l’Aeternum

Fire garantisce una temperatura media 91,5 °C

(108,5 °C in meno della classe T1).

• un intonaco speciale protettivo antifuoco

dovrebbe garantire, all’interfaccia fra

supporto e il rivestimento protettivo:

una temperatura massima di 380 °C: l’Aeternum

Fire garantisce una temperatura massima 274 °C

(106 °C in meno della classe T1);

una temperatura media di 330 °C: l’Aeternum

Fire garantisce una temperatura media 247 °C

(83 °C in meno della classe T1).

Quali obiettivi devono porsi

oggi i Tecnici che vogliono

davvero proteggere e migliorare

il livello di comportamento

al fuoco delle strutture?

Come abbiamo potuto constatare già all’inizio

dell’articolo (si riporta testuale):

“…il calcestruzzo inizia ad avere un abbassamento

delle resistenze tra 200-400 °C.

Mentre per quanto riguarda l’acciaio per

calcestruzzo armato ordinario, sappiamo

che questo è in grado di mantenere la propria

resistenza a rottura fino a 350 °C, la

stessa si dimezza a 500 °C e diviene nulla a

800 °C. Nel caso invece di un calcestruzzo

armato precompresso, la resistenza ha un

decadimento del 30%, si dimezza a 500 °C

e diviene nulla a 750 °C.” È evidente che,

se non si rispettano questi parametri, non

si sta proteggendo la struttura!”

Confezionamento provino.

Applicazione in situ.

Cosa ci offre il mercato?

Esistono proposte rispondenti

alla norma di riferimento

in commercio?

Un’attenta ricerca di mercato ha permesso di venire

a conoscenza del fatto che l’unico prodotto

esistente sul mercato in grado rispondere alla

suddetta norma è l’Aeternum Fire di Tekna Chem

(vedasi di seguito dati tecnici) salvo smentite.

Aeternum Fire

Aeternum Fire è uno speciale intonaco antifuoco

premiscelato, progettato per resistere a con-

Curva di riscaldamento teorica e sperimentale.

Incremento temperatura media e massima in

corrispondenza dell’interfaccia tra protettivo e soletta.


96 10/2025 leStrade

leStrade 10/2025

97

leStrade


MACCHINE&ATTREZZATURE

Di fronte a questi dati è facile dimostrare come

la teoria proposta da molti, secondo cui l’immissione

di fibre in acciaio e polipropilene, fallisca

miseramente!

Il vero obiettivo di un Tecnico deve essere quello

di proteggere interamente l’opera con uno

strato di sacrificio, come può essere un intonaco

antincendio studiato e progettato specificatamente.

Dopotutto, l’ingegneria ci insegna

a risolvere problemi complessi non a cercare

di aggirarli. L’aggiunta di fibre in polipropilene,

che per propria natura iniziano a sublimare

parzialmente già a 170°C, non può assolutamente

rappresentare la panacea per questo

tipo di problema!

Sappiamo benissimo che il calcestruzzo a 200°C

inizia a subire un lento ma inesorabile decadimento

delle sue proprietà e dunque le caratteristiche

di un intonaco antincendio devono essere

tali per garantire il mantenimento della capacità

portante delle strutture in condizioni di emergenza.

Per proteggere, ad esempio, la calotta di una

galleria, un intonaco antifuoco deve possedere

caratteristiche tali da consentirgli di rappresentare

un vero e proprio scudo per il calcestruzzo e

per le armature metalliche, in modo che queste

ultime possano conservare il più a lungo possibile

la loro resistenza a rottura.

È sulla base di queste riflessioni ed argomentazioni

che un Tecnico dovrebbe progettare la durabilità

ed il restauro delle opere e non seguire le

mode imposte dal “mercato”. Tentare di mitigare

gli effetti negativi dello spalling nel calcestruzzo

(agente veicolante per il calore) non è una soluzione,

ma è soltanto un disperato e maldestro

tentativo di aggirare il problema. Il vero killer

è rappresentato dal calore che colpisce il calcestruzzo

e l’acciaio d’armatura e non dalle fessurazioni

che si generano a seguito di questo fenomeno.

nn

n Il Vento del corten nel Parco

del Delta del Po.

n Il mondo Comar, biografia di un successo.

Abbiamo partecipato alla giornata dedicata

a festeggiare la vitalità operosa

che caratterizza un’azienda

sul mercato da 65 anni.

n I fanghi da perforazione da rifiuto a risorsa.

È possibile con i riciclatori di Vermeer.

n Officine Maccaferri, platform company di

Ambienta SGR S.p.A., ha siglato

un accordo di distribuzione con Tubosider.


98 10/2025 leStrade

Soluzioni

Tutto su rotaia

Nuovo escavatore cingolato Develon DX140LCR-7 usato

da Van der Vlist Logistics B.V. per dimostrare l’efficacia

del nuovo trasporto ferroviario ecologico attraverso l’Europa

Carlo Dossi

Un nuovo escavatore cingolato DX140LCR-7 di

Develon, ex Doosan Construction Equipment, è

stato usato da Van der Vlist Logistics B.V., parte

del Gruppo Van der Vlist, in una prova finalizzata

a dimostrare un nuovo metodo di trasporto su

rotaia, anziché su camion, attraverso l’Europa di

macchine di grandi dimensioni.

Sistema S-Bolster

Il DX140LCR-7 è stato trasportato usando il sistema

ferroviario brevettato S-Bolster, sviluppato

da Van der Vlist Logistics B.V. Il sistema S-Bolster

è stato progettato per trasportare carichi con

una larghezza massima di 2,59 metri, un’altezza

massima di 2,95 metri e un peso massimo di

28 tonnellate.

Macchine&Attrezzature

Le considerazioni

Martin van Dam, Managing Director di Van der

Vlist Logistics B.V., spiega: «Dopo una fase di ricerca

e sviluppo, il nostro nuovo sistema S-Bolster

è ufficialmente partito per trasportare l’escavatore

Develon DX140LCR-7. Il nostro nuovo servizio ferroviario

intermodale per carichi fuori sagoma usa

piattaforme ferroviarie brevettate e progettate internamente,

come S-Bolster, concepita per il trasporto

di macchine come escavatori, piattaforme

aeree, macchine agricole e camper che non entrano

in container di dimensioni standard. Il trasporto

ferroviario consente di ridurre in modo significativo

le emissioni, senza allungare i tempi di

transito né aumentare i costi. Nel prossimo futuro

svilupperemo e implementeremo ulteriori soluzioni

per rendere possibile il trasporto su rotaia

di macchine ancora più alte e più larghe».

Jan Liska, Direttore Supply Chain di Develon Europe,

commenta: «In Develon ci impegniamo

a sviluppare tecnologie all’avanguardia, sia nel

campo delle macchine che in quello digitale: dalla

digitalizzazione alla sostenibilità, dall’automazione

ai sistemi di trazione alternativi, fino alla

cantieristica connessa, alla riduzione dell’impronta

di carbonio e all’economia circolare. Le nuove

soluzioni di trasporto sviluppate da Van der Vlist

sono perfettamente in linea con il nostro impegno

verso una maggiore sostenibilità e la riduzione

delle emissioni di carbonio, evitando qualsiasi

impatto negativo sulle persone e sull’ambiente».

Diverse destinazioni

Il nuovo servizio ferroviario per il trasporto di

macchine di grandi dimensioni offerto da Van der

Vlist Logistics B.V. opera attualmente da Paesi

Bassi e Belgio verso diverse destinazioni in Italia,

con l’obiettivo di estendersi prossimamente anche

a Germania e Scandinavia. Grazie a partenze

giornaliere dei treni, i tempi di trasporto restano

brevi e affidabili. Il primo trasporto di successo

dell’escavatore Develon DX140LCR-7 è stato realizzato

in stretta collaborazione con Cargobeamer,

garantendo una programmazione regolare

e transizioni intermodali fluide.

Riduzione delle emissioni di CO 2

Il passaggio dal trasporto su strada a quello su

rotaia riduce le emissioni di CO 2

del 60-75%,

garantendo al tempo stesso la consegna door-to-door,

la copertura assicurativa CMR necessaria

e il tracciamento GPS in tempo reale

tramite il portale Van der Vlist. Oltre a rappresentare

una soluzione più ecologica, il nuovo sistema

non comporta compromessi in termini di

velocità o costi.

Martin van Dam aggiunge: «Il nostro approccio

innovativo sta cambiando la modalità di trasporto

dei carichi fuori sagoma attraverso l’Europa,

più intelligente, più ecologico e altrettanto rapido.

Ovviamente, non ci fermeremo qui: svilupperemo

ulteriormente questa soluzione per trasportare

su rotaia carichi ancora più alti e più

larghi, ampliando le possibilità per una logistica

sostenibile».

Monitoraggio GPS del carico

Impegnata, da tempo, nello sviluppo di soluzioni

di trasporto flessibili ed ecologiche, Van der

Vlist opera nel settore del trasporto ferroviario

di macchine in sagoma. L’azienda ha recentemente

investito in cassoni intercambiabili da

13,70 metri (45 piedi) per il trasporto di questo

tipo di carico. I cassoni sono dotati di sistemi

GPS allo scopo di consentire ai clienti di monitorare

la propria spedizione attraverso il portale

Van der Vlist.

Integrando il trasporto ferroviario, Van der Vlist

continua a perseguire innovazioni volte a ridurre

le emissioni, con la ferrovia che offre sia flessibilità

operativa sia significativi vantaggi ambientali.

La precisione dei tempi di transito garantita

dal trasporto su rotaia, unita alla riduzione di

emissioni, si allinea con gli obiettivi di sostenibilità

a lungo termine dell’azienda.

Sistema XL-bolster

Oltre al sistema S-Bolster, Van der Vlist ha sviluppato

anche il sistema XL-bolster: progettato

per trasportare carichi di massimo tre metri di

larghezza, tre metri di altezza, 12 metri di lunghezza

e 28 tonnellate di peso. In collaborazione

con un altro cliente, l’azienda ha testato operazioni

di carico, fissaggio e messa in sicurezza

di diverse tipologie di macchinari.

Martin van Dam aggiunge: «Un ulteriore vantaggio

è la riduzione della congestione stradale e la

possibilità di superare il problema legato alla carenza

di autisti per il trasporto internazionale a

lunga percorrenza. L’obiettivo della nostra “iron

road” è fornire soluzioni door-to-door per carichi

sia standard che fuori sagoma, riducendo le

emissioni al minimo sfruttando i regolari servizi

ferroviari già esistenti». nn

100

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Nuova funzione Attivazione/Disattivazione

del motore da remoto per telescopici

Bobcat ha introdotto la nuova funzione Attivazione/Disattivazione

del motore da remoto sulla

piattaforma telematica Machine IQ anche per

i telescopici. Questa nuova funzione permette ai

clienti in Europa di attivare e disattivare da remoto

il motore delle loro macchine tramite l’Owner

Portal o l’app Machine IQ per smartphone. Con

pochi clic, operatori e proprietari possono arrestare

il mezzo, scoraggiando i furti e facilitando

il recupero rapido della macchina.

Innovazione al servizio del cliente

Gli esempi concreti dell’impatto di Machine IQ su

efficienza, sicurezza e operatività non mancano.

Ad esempio, quando l’escavatore E27z di HA

Terrassement è stato rubato dal piazzale dell’azienda

(con tanto di rimorchio), il concessionario

Bobcat in Belgio ha usato la piattaforma per

rintracciare la posizione GPS più recente e condividere

le coordinate esatte con il cliente. Come

spiega Hans Vervloet, Aftermarket Manager di

Vangaever NV, la macchina rubata, del valore di

decine di migliaia di euro, è stata recuperata rapidamente

e in sicurezza.

Soluzioni

Machine IQ conquista l’Europa

La piattaforma telematica Machine IQ di Bobcat supera le 30.000 unità

vendute in Europa, rivoluzionando l’efficienza nei cantieri. Machine IQ connette

al cloud i modelli Bobcat compatibili con tutti i plurimi benefici del caso

Bobcat ha venduto più di 30.000 macchine dotate

di Machine IQ in Europa, offrendo prestazioni,

produttività e serenità ai clienti. Lanciata nel

2019, la piattaforma telematica proprietaria del

produttore consente a clienti e concessionari l’accesso

quasi in tempo reale a dati fondamentali

della macchina, contribuendo a migliorare l’efficienza

e la sicurezza e a massimizzare l’operatività.

Installato in fabbrica o dai concessionari come kit

aftermarket, Machine IQ connette al cloud i modelli

Bobcat compatibili, consentendo ai clienti di

agire tempestivamente, ridurre i rischi e mantenere

le loro macchine sempre in condizioni ottimali.

Funzioni quali il monitoraggio dello stato

della manutenzione e la gestione per gruppi di

macchine sono incluse nel Pacchetto Standard,

gratuito per i primi due anni. Il Pacchetto Premium

offre invece geofencing, report avanzati di

utilizzo, cronologia dei codici di guasto e notifiche

personalizzabili, oltre alla possibilità di attivare/

disattivare da remoto il motore per skid-steer loaders,

pale compatte cingolate e gommate, miniescavatori

e ora anche telescopici.

Dalla localizzazione e recupero delle macchine

fino alla configurazione di geofence e avvisi notturni

che segnalano movimenti sospetti, operatori

e gestori di flotte usano Machine IQ per rafforzare

la sicurezza e mantenere i progetti nei

tempi previsti. Grazie al monitoraggio dell’utilizzo

e dei consumi, i clienti possono prendere decisioni

più rapide e consapevoli, massimizzando la

produttività e riducendo i fermi. I codici di guasto

inviati quasi in tempo reale, inoltre, permettono

ai concessionari di prevenire problemi di piccola

entità che potrebbero trasformarsi in riparazioni

importanti, aiutando a ottimizzare la manutenzione

in ambienti difficili.


102

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leStrade 10/2025

103

Nel Regno Unito Sandy Gray, Direttore di Grays

Machinery Ltd, racconta di un cliente che utilizza

Machine IQ per proteggere una Bobcat S450

spesso lasciata lontano dalla sede principale. L’azienda

usa la funzione Geofence e i codici di guasto

in tempo reale per assicurare la sicurezza e

pianificare la manutenzione preventiva, essenziale

in quanto la macchina lavora in aree remote

e difficili. Oltre a ridurre i fermi imprevisti, la

tecnologia contribuisce a prolungare la vita utile

della macchina.

In Bulgaria Rashev & Co, ha tratto grandi benefici

dalla visibilità e dal supporto proattivo offerti

da Machine IQ, come racconta Kristina Bozhilova,

Sales and Service Administration di Megatron

EAD. La possibilità di monitorare in tempo reale

i codici di guasto, i programmi di manutenzione

e il consumo di carburante, identificando i problemi

e pianificando la manutenzione in anticipo,

sta sostenendo decisioni più rapide e basate

sui dati, garantendo al contempo la piena operatività

della flotta.

Strategia guidata dall’innovazione

Tomas Plechaty, Senior Digital Program Manager,

Doosan Bobcat EMEA, commenta: «Superare il

traguardo delle 30.000 unità di Machine IQ non

solo sottolinea l’impegno del nostro team verso

soluzioni innovative e orientate all’efficienza, ma

riflette anche il valore reale che le nostre macchine

connesse portano sul campo. Con dati in

tempo reale a portata di mano, i clienti Bobcat in

tutta Europa stanno utilizzando questa tecnologia

per migliorare la sicurezza, incrementare la

produttività e migliorare il processo decisionale».

I vantaggi di Machine IQ

• La piattaforma telematica Bobcat Machine IQ offre

informazioni quasi in tempo reale su posizione, utilizzo,

consumo di carburante e manutenzione, offrendo così a

proprietari e operatori un controllo accurato.

• Clienti e concessionari in tutta Europa usano Machine IQ per

prevenire i furti, ridurre i tempi di inattività e massimizzare la

produttività, grazie a interventi proattivi e al tracciamento delle

macchine.

• Le oltre 30.000 unità vendute di Machine IQ riflettono

l’impegno costante di Bobcat verso una maggiore efficienza e

serenità per i clienti europei.

• Per tutte le informazioni su Machine IQ consulta il QR code

Bobcat continuerà a investire in Machine IQ

e nel suo portfolio digitale per offrire insight

più approfonditi, diagnostica avanzata e nuove

integrazioni a clienti e gestori di flotte. Questo

impegno costante verso l’innovazione e soluzioni

connesse fornirà alla rete europea dei

concessionari Bobcat sempre più strumenti per

proteggere le macchine, pianificare la manutenzione

e mantenere le macchine dei clienti

funzionanti e produttive.

«Io e i miei colleghi siamo felici di aver raggiunto

questo traguardo, ma siamo solo agli inizi»,

commenta Tomas Plechaty. «Machine IQ è il cardine

della strategia ‘l’innovazione innanzitutto’ di

Bobcat, e continueremo a investire considerevolmente

in funzionalità connesse, integrazioni e assistenza

ai concessionari per permettere ai nostri

clienti di raggiungere più risultati». nn

19, 20 e 21 Novembre 2025

Università di Napoli Federico II - Campus di San Giovanni a Teduccio, Aula Magna

www.siiv.it

segreteria@siiv.it

Instagram: siiv.infrastrutture

LinkedIn: siiv-società-italiana-di-infrastrutture-viarie

con il patrocinio di:

con il contributo incondizionato di:

Dipartimento di Ingegneria

Civile Edile e Ambientale


104

10/2025 leStrade

Aziende e uomini

Tecnologia e assistenza

Sono i segreti del successo di Wirtgen Group, gruppo

di imprese mondiale che copre l’intero processo di costruzione

stradale e che in Italia ha creato un nuovo mercato,

come ci spiega il General Sales Manager Domenico Matrone

Enzo Rizzo

Novemila dipendenti in tutto il mondo, otto fabbriche

di cui cinque in Germania, le altre in Brasile,

Cina e India, circa 700 sedi come proprie

società di vendita e assistenza, una rete mondiale

di concessionari contrattuali. È questa la

fotografia in numeri del colosso Wirtgen Group,

gruppo d’imprese attivo a livello internazionale

nel settore delle macchine edili - i marchi sono

Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann, Beninghoven

e Ciber - che copre l’intera catena del processo

di costruzione stradale, dal trattamento

delle materie prime al confezionamento dei conglomerati

bituminosi, alla stesa, alla compattazione

e al ripristino, con un’offerta articolata di

macchine, impianti e soluzioni tecnologiche. Tutto

ha inizio 64 anni fa. Tutto ebbe inizio nel 1961,

quando Reinhard Wirtgen, appena ventenne, decise

di mettersi in proprio. Con un solo camion

e tanta determinazione, fondò la sua impresa a

Windhagen, nel cuore della Renania-Palatinato,

nel sud-ovest della Germania, dove ancora oggi

hanno sede il Wirtgen Group e la Wirtgen Gmbh.

Iniziò con piccole commesse di trasporto e si

specializzò nella costruzione di strade con una

macchina frantuma-calcestruzzo continuando a

sviluppare nella sua officina tre di queste macchine

con i suoi dieci collaboratori. Dato che la

squadra evadeva con successo sempre più commesse,

la frantumazione del calcestruzzo divenne

rapidamente un procedimento noto in tutta

la Germania nel quadro del ripristino stradale.

Oggi il gruppo è attivo in tutto il mondo e offre

una vasta gamma di soluzioni per la costruzione

di strade e la coltivazione a cielo aperto. «Siamo

storicamente leader per quanto riguarda le frese»,

spiega a «LeStrade» l’ingegnere Domenico

Matrone, direttore commerciale e marketing della

filiale italiana di Wirtgen che ha sede a Noviglio, in

provincia di Milano. «Ma lo siamo al di là del fatto

storico, è una questione di tecnologia avanzata.

Per quanto riguarda la fresatura, c’è un gap tecnologico

rispetto alla concorrenza. Per quanto riguarda

le finitrici, quest’anno abbiamo introdotto

la nuova SUPER 1803-5, un modello atteso da

tempo dai clienti. Grazie alla sua tecnologia innovativa

e alle elevate prestazioni, siamo riusciti

ad acquisire ordini di grande rilievo. Tra frese, finitrici

e rulli, possiamo affermare con orgoglio la

nostra posizione di leadership sul mercato. Parallelamente,

stiamo assistendo a una forte crescita

nel settore degli impianti per la produzione di

conglomerato bituminoso, che oggi offre soluzioni

altamente tecnologiche, in particolare sul fronte

delle emissioni. I nostri impianti rispettano le

normative più recenti e rispondono alle esigenze

delle singole province, che stanno rivedendo i limiti

di emissione atmosferica e promuovendo l’uso

di materiali di riciclo. Si tratta di prodotti molto

apprezzati, che ci hanno permesso di creare un

mercato completamente nuovo in Italia.

A proposito di mercato: la situazione in generale

è che negli ultimi anni è molto florido, merito

in primis degli incentivi fiscali che, a differenza

del passato, sono supportati dal fatto che le infrastrutture

e i progetti sono tanti. Post-covid il

mercato è sempre cresciuto, ci aspettiamo che,

prima o poi, cominci a stabilizzarsi. Dico “stabilizzarsi”

e non a calare come è successo post-

2008, dopo la crisi Lehman Brothers. Sono in

corso molti lavori, quindi ci dovrebbe essere continuità:

i clienti stanno cambiando le macchine,

quindi il parco macchine in Italia, nel settore stradale,

è molto fresco. Però confidiamo anche nel

fatto che potremo mantenere un buon livello di

fatturato grazie anche alla crescita della richiesta

degli impianti di conglomerato e riciclaggio.

In Italia siamo presenti da Nord a Sud, con un

servizio di assistenza che fa la differenza. Anche

perché la sfida futura passa proprio da qui: la carenza

di tecnici e, quindi, le competenze, fanno sì

che un cliente, quando deve scegliere un prodotto,

le prime domande che si pone sono: “Quanto

è affidabile? Com’è l’assistenza?”.

Di conseguenza l’obiettivo sarà quello di implementare

il supporto tecnico. Anche perché stiamo

parlando di macchine che, di solito, lavorano

di notte, e che non si possono certamente

fermare in autostrada. Attualmente nelle nostre

officine la formazione è continua così come la

ricerca di giovani da poter introdurre in un settore

che offre molte opportunità professionali.

Wirtgen Group offre tutto il pacchetto al cliente

“stradale”, dalla produzione del conglomerato alla

costruzione di strade, al mantenimento, al rifaci-


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10/2025 leStrade

leStrade 10/2025

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mento e al riciclaggio», continua Matrone, che,

al di là degli studi in ingegneria meccanica, è da

sempre nelle vendite. «Se poi lo contestualizziamo

in quello che è il gruppo John Deere, in cui al

di là della tecnologia del Gruppo, c’è tutto il supporto

delle nuove tecnologie in termini di Operation

Center, si comprende come l’obiettivo principale

è quello di sviluppare cantieri circolari a

impatto zero. Trasmettere in tempo reale e direttamente

dal cantiere i dati relativi alla produzione,

ai consumi o alle attività di fresatura consente di

ottimizzare la logistica e i tempi operativi. Questo

approccio non solo migliora l’efficienza, ma contribuisce

anche a generare risparmi per il cliente; va

inoltre a supporto della Pubblica Amministrazione

nella realizzazione di infrastrutture stradali di

maggiore qualità, con un impatto minore sull’ambiente.

Tutto questo, secondo me, è una pratica

destinata a crescere. La tecnologia che il Gruppo

sta sviluppando mette il cliente in condizioni ottimali

per gestire l’appalto, il cantiere e gli uomini.

E, nel futuro, sarà sempre più implementata».

Wirtgen Group si conferma così all’avanguardia di

queste tecnologie: «Molto», afferma sicuro il direttore

commerciale e marketing della filiale italiana

di Wirtgen Group. «Lo stiamo riscontrando anche

dal fatto che sempre più aiutiamo il cliente a

ottimizzare l’impiego di queste tecnologie. Abbiamo

una figura dedicata alla formazione che supporta

il cliente nell’apprendere il funzionamento

dei sistemi e nell’individuare le modalità più efficaci

per ottimizzarne l’utilizzo. Ripeto, non si effettua

solo la vendita del prodotto o della macchina

fine a se stessa, ma si diventa partner del cliente,

al di là dell’aspetto puramente commerciale.

Un aspetto, questo che secondo me oggi è premiante,

soprattutto per un’azienda che è leader di

settore: ho imparato che saper mantenere quote

di mercato alte non lo fai solo con il prodotto o

con la qualità, comunque importantissimi. Oggi i

clienti sono sempre più esigenti, di conseguenza

bisogna essere propositivi così, oltre a presentare

nuovi prodotti, bisogna offrire soluzioni nuove

mettendoti nella favorevole posizione di affrontare

il cliente da consulente e non solo da venditore».

L’ing. Matrone ha una lunga esperienza nel settore

commerciale: «Ho lavorato come venditore

di prodotti chimici e per autolavaggi. Sapere cosa

significa suonare un campanello, proporsi e vendere

qualcosa a qualcuno è sempre stata la mia

passione principale. Una volta laureato mi sono

trasferito in Emilia-Romagna con mia moglie e ho

cominciato a lavorare, da neolaureato, occupandomi

della parte impiantistica: la mia zona erano

il Sud Italia, la ex-Jugoslavia, la Libia e l’Iran.

Un’esperienza bellissima, ho imparato molto e mi

sono innamorato del settore stradale. Così, dopo

altre esperienze, quando si è creata l’opportunità

in Wirtgen Macchine S.r.l., che ho sempre visto

e ammirato come azienda leader, non ci ho pensato

un secondo. Essere approdato nel Wirtgen

Group è per me la realizzazione di un sogno». nn

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108

10/2025 leStrade

Aziende

Il 12 settembre 2025,

Comar ha celebrato i propri

65 anni di attività con

un’iniziativa nello splendido

scenario della cava a Serra

San Quirico (AN) di proprietà

della Gola della Rossa

Mineraria S.p.A.

Il mondo Comar,

biografia di un successo

Abbiamo partecipato, nell’avvincente

scenario della cava di proprietà della Gola

della Rossa Mineraria, alla giornata dedicata

a festeggiare la vitalità operosa che caratterizza

un’azienda sul mercato da 65 anni, e con

un’inossidabile voglia di fare (e di festeggiare)

Fabrizio Parati

Fabrizio Parati

Dagli scaffali del passato, ci arriva la biografia di

un successo. Approdare a 65 anni di attività e alla

quarta generazione impiegata in azienda significa,

oltre alla “scontata” pratica della religione del

lavoro quotidiano, avere un profilo aziendale fondato

sulla capacità di risolvere davvero qualsiasi

problema dei clienti. Un profilo nato nel mondo

della riparazione delle macchine usate. Sì, le

radici della storia qui contano, perché forniscono

un fondamento per la salda identità della Comar

Commerciale S.p.A. di oggi: «Abbiamo iniziato a

lavorare con le macchine usate. Dovevamo pensare

a come risparmiare sulla riparazione. Quando

i ricambi originali costavano molto e si faceva

difficoltà a recuperarli noi abbiamo sviluppato la

capacità di riprodurre tutto internamente alla nostra

azienda», ci dice Paolo Ramazzotti, titolare

dell’azienda, accogliendoci nella sede di Senigallia

(AN). Vita professionale relativamente lontana

quella evocata da Ramazzotti, ma che ancora

s’intreccia con quella di adesso: oggi le cose

sono notoriamente cambiate, perché il costo della

manodopera prevale su quello del materiale,

ma «siamo riusciti a trasmettere ai nuovi dipendenti

quella costellazione di competenze che ci

consente di risolvere veramente ogni problema.

Abbiamo la struttura per poter eseguire in qualsiasi

momento qualunque intervento di riparazione

richiesto dai nostri clienti. Offriamo un’assistenza

tecnica specializzata, capace di intervenire con

prontezza e precisione su ogni tipo di problematica,

ma anche la fornitura di parti di ricambio

essenziali per garantire la continuità operativa

delle attrezzature. Assicuriamo un servizio

a 360 gradi: che si tratti di interventi pianificati

o di emergenza, la nostra squadra di esperti è

sempre pronta a rispondere con soluzioni efficaci

e personalizzate. È questo è fondamentale».

Happy birthday, venerdì 12.09.2025

C’è chi, distratto dai mille problemi del minuto,

li celebra in modo frettoloso e chi, invece, i compleanni

li festeggia adeguatamente (e ciò rientra

tra le benemerenze aziendali!): il 12 settembre

scorso, Comar ha chiamato attorno all’ideale

torta dei propri 65 anni molti clienti e partner (oltre

300 persone invitate): «La giornata di oggi è

per me un momento davvero importante, perché

celebriamo oltre 60 anni di attività.

Creata da mio padre nel 1960, l’azienda è un

successo: perché in Italia, nel nostro settore, 65

anni di attività per un’azienda a carattere famigliare

sono un primato», precisa Ramazzotti.

Compleanno importante chiede cornice di rilievo.


110

10/2025 leStrade

leStrade 10/2025

111

In contemporanea a quello

di Comar, si è festeggiato

anche il venticinquesimo

compleanno di komplet

S.p.A., come ci ha ricordato

Alan Canestrari, Sales

manager della Komplet.

E ha precisato: «Stiamo

entrando nel mondo stradale

gardualmente da due anni

a questa parte.

L’espressione del nostro

successo nel mondo

stradale è il nostro Krokodile

Plus» (immagine accanto).

E così è stato: gli ospiti sono stati accolti nell’incantevole

anfiteatro di rocce di una cava a Serra

San Quirico (AN), di proprietà della Gola della

Rossa Mineraria S.p.A.

Le attività estrattive nella Gola della Rossa, che

si perpetuano da 157 anni (anche qui una storia

di eccellenza), sono specializzate nell’estrazione

e nella lavorazione del carbonato di calcio per la

produzione di inerti, carbonati granulari e in polvere,

micronizzati e premiscelati.

La cava, in cui lavorano oltre 60 persone, è una

delle realtà estrattive più rilevanti a livello nazionale

e una fonte continua di innovazione, come

ci ha detto Luca Alfieri che, insieme ad Alessandro

Vergari è uno dei responsabili della cava stessa:

«Qui, essendo questa un’attività storica, si è

vissuta l’evoluzione dell’attività estrattiva. È qui

che, dopo il superamento dei metodi di scavo

tradizionali, sono arrivate le prime pale, i primi

mezzi meccanici dagli Stati Uniti. È qui che,

prima che altrove, l’attenzione all’ambiente, alla

tutela paesaggistica, sono state e sono al centro

dell’azione».

La cava, proprio nell’accesa attenzione ambientale

che la caratterizza, è anche una fucina “nascosta”

di laboriosità: il progetto di riconversione

industriale e riqualificazione ambientale dell’area-

svolto in collaborazione con le università di

Trieste, Bologna e Camerino - ha portato alla trasformazione

da sito estrattivo a cielo aperto a sito

estrattivo in sotterraneo. «Arrivano visitatori da

tutto il mondo» – ci dice Alfieri - per apprezzare

un sistema di estrazione evoluto, altamente

specializzato, che lascia inalterato l’ecosistema

superficiale a favore del reinserimento definitivo

dell’area della cava nel contesto territoriale di

appartenenza, mitigando l’impatto delle zone più

in vista e creando le condizioni migliori per l’insediamento

della flora e della fauna autoctoni.

Nascita e crescita di Comar

Un imperativo dovere di cronaca ci ha fatto dire

dove e quando si sono spente le candeline, ma

torniamo ai protagonisti della festa, vale a dire a

Comar e a Paolo Ramazzotti.

Ci traccia un profilo di Comar? Da semplice

distributore di macchine agricole, Comar ha

Pagina a lato,

Paolo Ramazzotti,

titolare della Comar S.p.A.

Una nutrita presenza

di ospiti, oltre 200,

ha animato la festa

per i 65 anni della Comar,

che, dopo la giornata

in cava, si è degnamente

conclusa con una cena

di gala.

saputo tramutarsi, con il laborioso lavoro

di anni, in una società di vendita e noleggio

di macchinari edili e stradali con un posto

d’onore sia sul mercato nazionale sia internazionale.

Ora l’azienda com’è strutturata?

Comar nasce nel 1960: fondata da mio padre

Aldo, classe 1921. Nel dopoguerra inizia a recuperare

mezzi militari che ripara e commercializza.

Con l’inizio della meccanizzazione agricola,

negli anni Sessanta, si occupa di trattori e attrezzature,

per poi passare al settore industriale

e al movimento terra: nel 1965, prende la rappresentanza

della Poclain (noto produttore francese

di escavatori idraulici). Nel 1972, inizio a lavorare

in azienda e, nel 1974, con un gruppo di

imprenditori del nord, con Agriservice iniziamo

ad importare dall’America le terne Case (molto

richieste all’epoca).

Sono anni in cui la commercializzazione di macchine

usate, da e per l’estero, ha un grande sviluppo.

Siamo agli inizi della meccanizzazione, e

in quegli anni si avvia la nostra collaborazione in

Sardegna con Salvatore Obrano. Un tecnico con

la mentalità commerciale, che nel 1979 fonda la

Soveri. Andavo in Sardegna almeno due volte al

mese e tornavo sempre con dei contratti. La collaborazione

con la Soveri continua tutt’oggi con

grande successo con Roberto, Claudio, Pina. Collaborazione

che ci ha permesso di fidelizzare i migliori

clienti sardi.

Nel 1999 assumiamo la rappresentanza di Kubota

(leader mondiale di miniescavatori), per le

Marche, l’Emilia-Romagna e la Sardegna. Prendiamo

poi la distribuzione di Bomag come mac-


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Officina Comar

Nella sede di Senigallia Comar ha uno spazio, di 3.200 metri

quadrati, dedicato all’assistenza e alla manutenzione delle

macchine movimento terra. Lo staff tecnico, sempre in crescita

e in costante aggiornamento, è attualmente composto di venti

meccanici, un Responsabile Officina per le commesse interne, uno

per le commesse esterne e le garanzie e un Commerciale dedicato

all’assistenza post-vendita.

L’officina interna dispone di:

• reparto macchine utensili con fresatrici, torni, levigatrici fisse e mobili;

• attrezzatura per revisione motori, pompe e distributori idraulici;

• barenatrice mobile per interventi in cantiere;

• carenatura dei bracci sia in officina che direttamente in cantiere;

• camera di verniciatura e reparto dedicato;

• revisione di pistoni idraulici, motori e pompe;

• centro ricambi interno;

• personalizzazione delle macchine per esigenze specifiche, come

per esempio l’installazione di gomme rinforzate per cantieri che

presentano superfici e condizioni di lavoro problematiche;

• reparto utensili;

• reparto saldatura.

Grazie a questi servizi e a una flotta di dieci furgoni

attrezzati e camioncini con gru, Comar fa fronte

alla gestione di qualsiasi tipo di intervento: dalla

manutenzione ordinaria alle riparazioni più complesse,

presso la propria sede o direttamente in cantiere

Paolo Ramazzotti con alcuni dei molti ospiti della festa dei 65

anni della Comar. Sotto l’officina nella sede di Senigallia.

chine da compattazione stradale e per discariche.

Nel 2007, decidiamo di lasciare CNH per passare

a Volvo, che ad oggi continuiamo con grande

successo a distribuire.

Siamo anche distributori per l’Italia del marchio

Fravizel: produttore portoghese di macchine

e attrezzature per cave di marmo.

Le nostre collaborazioni per accessori sono con

Mantovani benne, Simex, Cangini, Malaguti, Socomec.

Questa è la sintesi dei miei cinquant’anni

di vita professionale.

Ci sono due rami aziendali, ad oggi

C’è la Comar Commerciale S.p.A. che si occupa

della vendita (sia di nuovo sia di usato) e del

noleggio di macchine movimento terra. E la Comar

S.r.l. che si occupa del servizio d’assistenza

tecnica e della vendita dei ricambi. Due aziende

che verranno unificate, alla fine di quest’anno,

in un’unica società, che continuerà ad essere la

Comar S.p.A.

acquisizioni di nuovi macchinari per la triturazione

e la vagliatura dei materiali: il Krokodile della

Komplet e i vagli EvoQuip.

E per quanto riguarda lo stradale com’è la

situazione?

Per lo stradale ci affidiamo, da sempre, a Bomag.

È un ottimo prodotto, che ci dà grande soddisfazione.

Stiamo facendo un buon lavoro, e lo stiamo

spingendo in Sardegna in maniera importante.

Sopra, un’insegna “storica”

che campeggia nell’attuale

officina di Comar,

a Senigallia.

C’è un messaggio che, in questa giornata di

festa, vuole fare passare?

Sì. Innanzitutto, un grande ringraziamento va ai

clienti che, dandoci fiducia, ci hanno permesso di

arrivare a 65 anni di attività. Un ringraziamento va

anche alla mia famiglia, che, in tanti anni, mi ha

sempre supportato. Mia moglie dice: «Tu non hai

sposato me, ma la Comar!». Non è così, ma certamente

il tempo dedicato al lavoro è stato mol-

to. Far crescere un’azienda a carattere familiare e

condurla con successo per 65 anni impegna molto.

Grazie anche a mio figlio Cristian, che, in anni

particolarmente difficili, si è impegnato nel nostro

settore, per poi assecondare con grande successo

la propria passione, cioè la ristorazione. Grazie a

mia figlia Giorgia che, entrata in azienda in punta

di piedi, oggi gestisce tutta la parte finanziaria, il

personale e non solo. Il suo è veramente un grande

supporto. Grazie a mia sorella Paola, che si occupa

ancora oggi di ricambi. Grazie a mio nipote

Daniele, che si occupa del noleggio. E grazie a mio

nipote Samuele (e con lui siamo alla quarta generazione),

che già all’età di 19 anni era in azienda e

che oggi, dopo tre anni, con grande capacità e professionalità

gestisce, con ottimi risultati, la parte

commerciale. È grazie a Samuele che è iniziata la

collaborazione con la Komplet.

Grazie, infine, a tutti i nostri collaboratori

e ai nostri tecnici, che sono il nostro fiore

all’occhiello, e grazie ai responsabili amministrativi

e agli addetti al servizio ricambi.

E i miei auguri a Comar per altri 65 anni di successi.

nn

Il noleggio come va?

Sta andando molto bene. È in forte sviluppo. Abbiamo

messo a noleggio molte macchine: compattatori,

escavatori, pale e impianti di triturazione.

Oggi offriamo un parco macchine completo

per ogni settore. Abbiamo puntato molto sui

compattatori di rifiuti solidi urbani. Abbiamo poi

ovviamente macchine da frantumazione, sia di

inerte sia di rifiuto, oltre a tutti i mezzi per il mondo

del movimento terra. Le nostre recentissime

A lato, un momento

dei festeggiamenti

dei 65 anni di Comar

durante la partecipata

cena di gala.


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Scenari

La filiera construction europea

deve necessariamente reagire ora

L’industria delle macchine per costruzioni e degli impianti per materiali

da costruzione avverte del rischio di svantaggi competitivi di lungo periodo causati

da mutamenti dei mercati globali e da problemi strutturali interni all’Europa

LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE

AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE

INSERTO: PONTI

E GALLERIE

«Non vi è alcun dubbio che l’industria globale delle

costruzioni crescerà nel lungo termine. Tuttavia,

temiamo che ci venga attualmente sottratta

la possibilità di partecipare a questa crescita»,

hanno concluso lo scorso settembre i membri del

consiglio direttivo dell’associazione VDMA che rappresenta

3.600 aziende tedesche ed europee della

meccanica e della costruzione di impianti.

Da tempo è chiaro, ancor prima che il settore sostenesse

le sanzioni contro la Russia, che alcune

regioni di mercato globali non sono più effettivamente

accessibili ai produttori europei. Mercati

come la Cina e l’India possono essere serviti solo

tramite una produzione locale.

Allo stesso tempo, i costruttori europei di macchine

per costruzioni si trovano in molti mercati

terzi ad affrontare una concorrenza cinese dominante

e spesso anche sleale. Contrariamente

a quanto inizialmente dichiarato dalla Presidente

della Commissione UE von der Leyen, l’accordo

commerciale con gli Stati Uniti non ha portato

stabilità duratura, ma è già diventato obsoleto

a causa dell’estensione dei dazi sull’acciaio e degli

ostacoli amministrativi associati per l’industria

delle macchine da costruzione. Compensare le

esportazioni perdute sul mercato interno europeo

è praticamente impossibile a causa degli svantaggi

legati alla localizzazione. Le misure annunciate

di riduzione della burocrazia e di deregolamentazione

sono ancora in sospeso. Da anni il

settore chiede che regolamenti di sostenibilità,

pur animati da buone intenzioni ma eccessivi, siano

ridotti a un livello ragionevole per poter restare

competitivi. Allo stesso tempo, la spesa per

infrastrutture in Germania è urgentemente necessaria.

Tuttavia, sarebbe più importante riformare

il sistema inefficiente piuttosto che iniettare

ulteriori risorse.

Joachim Strobel, Presidente di VDMA Costruzioni

- Macchine e Impianti, sottolinea: «Possiamo ritenerci

fortunati se quest’anno vedremo probabilmente

solo un calo delle vendite del 5%. L’attenzione

deve essere rivolta meno alle fluttuazioni

congiunturali e più ai massicci problemi strutturali.

I loro effetti non sono ancora visibili nei numeri,

ma ci causeranno enormi difficoltà nei prossimi

anni. Bruxelles e Berlino devono agire ora, altrimenti

assisteremo a un processo in cui perderemo

progressivamente competitività e un numero

crescente di produttori sarà costretto a delocalizzare

le proprie attività al di fuori dell’Europa».

Il settore delle macchine e attrezzature da costruzione

ha un peso importante in Europa ed è

formato sia da grandi industrie, sia e soprattutto

da piccole e medie imprese che danno lavoro

a circa tre milioni di persone nell’UE-27. Di questi

tre milioni, oltre 1,2 milioni sono in Germania.

Questo rende la filiera dei macchinari e degli impianti

utili alla filiera delle costruzioni il più grande

datore di lavoro tra le industrie di beni strumentali

sia nell’UE-27, sia in Germania. Nell’Unione

Europea il comparto rappresenta un volume d’affari

stimato in 870 miliardi di euro. Circa l’80 per

cento dei macchinari venduti nell’UE proviene da

uno stabilimento produttivo situato nel mercato

interno. nn

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Riciclaggio

Più attenzione all’acqua

I fanghi da perforazione, da rifiuto a risorsa.

È possibile con i riciclatori di Vermeer, che ricondizionano i fluidi

e riducono la quantità di acqua e le materie utilizzate

Il miscelatore riciclatore MR1000 è

stato creato con le stesse misure di un

container ISO da 20 piedi, pertanto ha

dimensioni di trasporto ridotte.

Non esiste una cultura al mondo in cui il termine

“fango” abbia un’accezione positiva. Anche

quando è citato in frasi motivazionali, ha sempre

una connotazione negativa, assumendo il

significato di dolore, ostilità, male, da cui liberarsi.

Un esempio è il celebre aforisma No mud,

no lotus attribuito al monaco buddista Thích

Nhất Hạnh: tradotto con “Non c’è fango, non c’è

loto”, indica che la sofferenza e le avversità (il

fango) sono necessarie per permettere la crescita,

la bellezza e la consapevolezza (il loto).

Simile percezione anche nel nostro ambito professionale:

nei cantieri, i fanghi di perforazione

sono classificati come “rifiuti” e la loro corretta

gestione (raccolta, trasporto, recupero o smaltimento)

è disciplinata dal D.Lgs. 152/06 (Testo

Unico Ambientale). E qui entra in gioco Vermeer:

proprio col fine di ottimizzare la gestione

dei fanghi, l’azienda ha di recente introdotto in

gamma i riciclatori, macchine che recuperano i

fluidi e riducono la quantità di acqua e materie

utilizzate. Il concetto di fondo è la separazione

del fluido dalla componente solida che si sta

scavando (terra e roccia da scavo per l’appunto):

si ottiene così materiale di scarto asciutto,

dalla pezzatura già lavorata. Usati in abbinamento

alle perforatrici TOC/HDD (perforazione

orizzontale controllata), i riciclatori rendono

quindi più efficiente e sostenibile il cantiere. Ne

abbiamo parlato con Alessandro Cestaro, HDD

Specialist di Vermeer Italia, che ci ha illustrato

caratteristiche e vantaggi.

Daniela Stasi

L’MR2000 è in grado di

processare fino a 2.000 l/min

di fluidi di perforazione.

In una macchina,

due funzioni: miscelazione

e riciclo.

I numeri della gamma

Più recupero, meno costi

di smaltimento

La premessa: perché utilizzare i riciclatori? L’utilizzo

di acqua è sempre più consapevole (finalmente,

aggiungiamo), e i costi di trasporto

per averla in cantiere e di smaltimento dei fanghi

sono sempre più ingenti e regolamentati.

In sintesi, le spese di gestione dei fluidi di perforazione

sono in crescita, ma allo stesso tempo

il loro utilizzo in cantiere è fondamentale per

assicurare la riuscita della perforazione stessa.

L’R500 pesa 2.500 kg, è lungo 260 cm, largo 216 cm e alto 252 cm. La sua capacità di

trattamento è di 500 l/min e il suo serbatoio può contenere 2,3 mc.

L’MR1000, in grado di processare 1.000 l/min, è dotato di un serbatoio da 23

mc. Il suo peso (trasporto completo a vuoto) è di 11.700 kg, il peso (modulo con

vibrovaglio) di 2.900 kg, la lunghezza (incluso gancio e rulli) di 6,5 m, la larghezza di

2,5 m e l’altezza di 2,7 m; le dimensioni operative: lunghezza 6,8 m, larghezza 4 m,

altezza 4,9 m.

Infine, il top di gamma, l’MR2000, vanta una capacità di processo di 2.000 l/min e un

serbatoio da 26 mc. Pesa (trasporto completo a vuoto) 17.300 kg, è lungo (incluso

gancio e rulli) 7,4 m, largo 2,5 m e alto 2,75 m. Dimensioni operative: lunghezza 8,2 m,

larghezza 4,2 m, altezza 4,9 m.

Per il loro funzionamento, l’azienda consiglia generatori da 40 kVA per il primo

modello, 150 kVA per il secondo e 200 kVA per il terzo. Tutte le specifiche tecniche

su: vermeer.com

Ecco perché aggiungere un riciclatore alla flotta:

per “riciclare” i fluidi - da cui il nome stesso

della macchina - e ridurre la quantità di acqua

impiegata. Non solo: la rimozione di sabbia e di

altri elementi abrasivi contribuisce a prevenire

l’usura prematura delle pompe ad alta pressione

delle macchine da perforazione e degli altri

accessori fondo foro.

«Ridurre il volume di fango significa ridurre l’impatto

ambientale di una lavorazione TOC/HDD

perché si limita l’uso di acqua, bentonite e degli

altri prodotti utilizzati, ma significa anche ridimensionare

il costo degli smaltimenti finali. Pertanto,

l’utilizzo dei riciclatori consente di avere

sia maggiore marginalità, sia benefici a livello

ambientale, andando a ridurre l’uso di risorse

naturali, soprattutto in zone in cui sono scarse -

spiega Alessandro Cestaro - Accoppiati a diverse

taglie di perforatrici, a seconda del modello

scelto, integrano in modo ottimale le operazioni

di perforazione. In sostanza, si va a realizzare

un circuito chiuso: una sorta di treno che fa

da mezzo di trasporto, si carica di passeggeri,

ovvero i solidi; poi i solidi fuoriescono, e il treno

viene utilizzato nuovamente». Cosa contraddistingue

i vostri riciclatori da quelli dei competitor?

«Progettati e costruiti integralmente da

Vermeer, i nostri riciclatori sono elettrici, molto

compatti per ridurre gli ingombri in cantiere

e dotati di sensori automatici che ne semplificano

l’operatività. Sono anche rapidi, per un

maggiore controllo della macchina stessa». Prima

di addentrarci negli aspetti tecnici, poniamo

a Cestaro altre due domande: quali sono le

principali applicazioni e come sta rispondendo il

mercato a questa tipologia di macchine? Qui le

risposte: «I riciclatori vengono utilizzati in cantieri

per l’installazione di sottoservizi che prevedono

perforazioni per lo più di medio-grande

diametro, dove il quantitativo di fango è elevato.

Per quanto riguarda il mercato, la risposta è

positiva. Queste macchine stanno riscuotendo

successo, e la ragione è semplice: permettono

di ridurre quello che per la normativa è considerato

un rifiuto, a tutto vantaggio degli scarti

di lavorazione, notevolmente inferiori». I clienti

sono soddisfatti? «Sì, i clienti sono decisamente

soddisfatti dell’utilità di questa tipologia di

macchine».

Tre modelli, un unico scopo

La gamma di riciclatori Vermeer si compone di

tre modelli, R500, MR1000 e MR2000 (gli ultimi

due abbinano alle funzioni di riciclaggio anche

quelle di miscelazione). «Per ottimizzare al

meglio il riciclo, tutti e tre i modelli sfruttano l’equilibrio

tra il flusso del fango in entrata e quello

in uscita - chiosa Alessandro Cestaro - I no-


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Conoscere le macchine

per usarle al meglio

Oltre al prodotto e al classico post vendita

(assistenza tecnica, intervento in cantiere, ricambi,

etc.), Vermeer Italia organizza periodicamente

training formativi per gli operatori dei propri clienti,

sulle tecnologie di perforazione TOC/HDD, quindi

anche sui riciclatori, il cui uso è strettamente

connesso alla perforazione stessa.

«Da sempre ci teniamo a dare supporto ai nostri

clienti con sessioni periodiche di aggiornamento e

approfondimento teorico-pratico. È un’attività che

consideriamo parte integrante del nostro servizio

post vendita, perché siamo consapevoli che sia

fondamentale per tutti gli specialisti di settore avere

un supporto completo, che comprende anche la

possibilità di formazione periodica - racconta Giorgia

Compagni, marketing manager di Vermeer Italia -

Dall’inizio dell’anno abbiamo organizzato più di dieci

sessioni per nuovi operatori e questo contribuisce

a potenziare il nostro lavoro. Uno dei nostri obiettivi

infatti è quello di offrire un’assistenza completa

e capillare a tutti i clienti del territorio. Questo è

possibile non solo grazie alla sede centrale di Verona,

ma anche a tutti i nostri centri di assistenza (Vermeer

Adriatico nei pressi di Ascoli Piceno, Vermeer Tirreno

vicino a Roma, Trencher Service a Bari e Vermeer

Sicilia a Caltanisetta). L’aggiornamento tecnico è

parte sostanziale del supporto Vermeer.

Siamo inoltre associati alla IATT, Italian Association

for Trenchless Technology, che sosteniamo nei

vari progetti. Tra questi, ospitiamo il corso da loro

organizzato insieme alle scuole edili del territorio di

riferimento, per conseguire il patentino di operatori

per macchine complesse nella trivellazione

orizzontale controllata».

stri nuovi sistemi integrano in modo ottimale la

separazione meccanica eseguita dai vagli, per

ottenere materiale grossolano, con quella effettuata

dagli idrocicloni, per materiale più fine. In

questo modo i riciclatori si adattano alla granulometria

richiesta per il singolo lavoro».

Iniziamo l’approfondimento tecnico con il riciclatore

R500, le cui operazioni sono automatizzate:

non occorre controllare manualmente le valvole,

i sensori di livello nella vasca del riciclatore e

il sensore di livello da remoto nella vasca di miscelazione

aiutano a prevenire la tracimazione al

di fuori del sistema di gestione dei fluidi. I vagli

primari sono mantenuti in posizione da un sistema

di ancoraggio ad aria, per un accesso semplificato

e la sostituzione rapida dei vagli stessi. La

separazione dei solidi è particolarmente efficace

Il riciclatore R500 è una

macchina compatta che

lavora in autonomia in base

ai sensori di livello, senza

una persona dedicata.

grazie al sistema di idrocicloni in abbinamento

a un’area di vagliatura piuttosto ampia. Il robusto

vibrovaglio garantisce performance stabili anche

con volumi di processo variabili, mentre una

pompa a elevata capacità di processo assicura

una circolazione ottimale. Si ricorda che l’R500 è

su slitta, per il sollevamento con muletto.

«L’R500 è una macchina compatta che lavora

in autonomia in base ai sensori di livello, senza

una persona dedicata. Sta dando parecchie soddisfazioni

ai nostri clienti, basta collegarla, e gestisce

in modo indipendente il carico e lo scarico

del fango - commenta Cestaro - Questo modello

si può accoppiare alle nostre perforatrici TOC/

HDD per la posa di sottoservizi, modelli D40X55

S3, D40X55DR S3 e D60X90 S3».

Passiamo ora al miscelatore e riciclatore MR1000,

in grado di facilitare il lavoro all’operatore grazie

al sistema di ancoraggio innovativo dei vagli,

alle valvole pneumatiche, al pannello di controllo

intuitivo e al sistema di interruzione automatica

dell’immissione acqua e della pompa di pozzetto.

In questo caso nella separazione dei solidi

concorrono 12 idrocicloni a corpo lungo da quattro

pollici, sempre in abbinamento a un’ampia

Perforazione orizzontale controllata: di cosa si tratta

Vermeer ha una gamma prodotti decisamente estesa. Il suo nome nel mondo, però, è indissolubilmente legato

alle macchine per la perforazione orizzontale controllata, nota anche come TOC (trivellazione orizzontale

controllata) o HDD (horizontal directional drilling), sistema che permette di installare cavi e condotte senza

scavare a cielo aperto. In che modo? Una serie di aste teleguidate da una testa di perforazione vengono

introdotte nel terreno e creano il percorso del sottoservizio/tubazione da posare. Tre le fasi principali:

perforazione pilota guidata per la creazione del percorso, passaggi di alesatura per adattare il percorso al

diametro del sottoservizio/tubazione, tiro del sottoservizio/tubazione in posizione. Tra i vantaggi: possibilità

di lavorare in aree difficili come passaggi sotto strade, autostrade e corsi d’acqua, senza dover bloccare il

movimento di mezzi e persone; posa di condotte di ampio diametro e per tratte molto lunghe, anche oltre

un chilometro; possibilità di effettuare la posa in aree dove è già presente una fitta rete di utenze, senza

interferenze o blocchi dell’erogazione dei servizi; nessuna necessità di spazi ampi per operare, quindi possibilità

di effettuare la posa senza interrompere il traffico veicolare, in centri storici e con presenza di pavimentazioni

pregiate senza alcun danno. Infine, riduzione dell’impatto ambientale e dei costi sociali.

area di vagliatura. Il sistema di miscelazione è

ottimizzato con un agitatore ed equipaggiato

con un potente tubo di aspirazione della bentonite,

in grado di processare in modo rapido anche

le big bag. Creato sulle misure di un container

ISO da 20 piedi, le dimensioni di trasporto

dell’MR1000 sono ridotte (dettagli nel box “I numeri

della gamma”): è disponibile con sistema

di sollevamento a gancio regolabile con rulli per

rientrare nei limiti di trasporto locali. Il modulo

con vibrovaglio è alloggiato all’interno della vasca

attiva e, durante il montaggio, può essere sollevato

all’esterno e installato semplicemente ruotandolo

di un quarto di giro.

Ed eccoci all’MR2000, macchina compatta in grado

di processare fino a 2.000 l/min di fluidi di

perforazione. In un solo trasporto due funzioni:

miscelazione e riciclo, prioritari in ogni cantiere

di perforazione orizzontale controllata. Anche in

questo modello è l’ancoraggio ad aria a mantenere

in posizione i vagli primari, sistema che ne

permette la sostituzione rapida. Le elevate prestazioni

nella separazione dei solidi sono date dai

due idrocicloni desander da dieci pollici, più 12

idrocicloni a corpo lungo da quattro pollici in abbinamento

a un’ampia area di vagliatura. Come

nel modello MR1000 anche nell’MR2000 il sistema

di miscelazione è dotato di un tubo di aspirazione

della bentonite che processa velocemente

anche le big bag. Il venturi e un agitatore garantiscono

una miscelazione ottimale. Per ridurre le

dimensioni di trasporto, il modulo di separazione

con vibrovaglio viene alloggiato nella vasca attiva.

Grazie a un sistema di sollevamento idraulico

automatico, il modulo può essere montato facilmente,

sopra al container, pronto per entrare in

azione. L’architettura lineare di questo sistema,

con una parete cieca, lo rende ideale per cantieri

a bordo strada.

Per tutti e tre i i modelli, l’utilizzo di componenti

di alta qualità e ad alta resistenza all’usura ne

massimizzano la durabilità.

«Le macchine combinate MR1000 e MR2000 possono

essere abbinate a tutti e sei i modelli della

nostra gamma di perforatrici TOC/HDD per la

posa di pipeline, in base alle esigenze di cantiere

- conclude l’HDD Specialist di Vermeer Italia

- I riciclatori sono macchine indipendenti dalle

perforatrici Vermeer, quindi possono essere accoppiati

anche con modelli di altri marchi e persino

con perforatrici verticali. A prescindere dalla

macchina a cui sono abbinati, il loro scopo è

sempre quello di ricondizionare un fluido e andare

a ridurre le materie prime». nn


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Soluzioni

Stesa di precisione, rapida e sicura,

e documentazione digitale

Sterzo e mpostazione delle larghezze automatici AutoTrac, controllo

digitale Smart Pave, il Wirtgen Group Performance Tracker Paving digitale

e il sistema di rilevamento della temperatura RoadScan

Per agevolare gli operatori nel loro lavoro, aumentare

la sicurezza sul lavoro e incrementare l’efficienza,

Vögele ha automatizzato numerose funzioni

di controllo della generazione Tratto 5. Lo sterzo

e l’impostazione delle larghezze automatici Auto-

Trac: tramite svariati sensori e riferimenti fisici, gli

operatori possono così controllare in modo automatico

sia la larghezza sia la direzione. Oltre allo

sterzo automatico Steering Control, alla larghezza

del banco fissa e al filo di guida Edge Control, le

soluzioni AutoTrac comprendono il nuovo assistente

Edge Detection, che è in grado di controllare automaticamente

la larghezza del banco in base a un

bordo. Il sensore laser del sistema rileva, tra l’altro,

bordi, solchi o bordi fresati con un profilo di almeno

due centimetri e li utilizza come riferimento,

definendo così un tracciato preciso del bordo con

conseguente risparmio di materiale. In più, il lavoro

dei banchisti risulta facilitato.

Lo Smart Pave

Con Smart Pave, Vögele dà il via al livello di automazione

successivo: il sistema integrato controlla

la larghezza, la posizione e il senso di stesa della

finitrice in modo completamente automatico basandosi

su riferimenti virtuali. Smart Pave si avvale

di geometrie di stesa archiviate nella piattaforma

digitale, ossia il John Deere Operations Center.

Dopo una verifica automatica di plausibilità, i dati

possono essere trasmessi facilmente alla finitrice

stradale. Il sistema a doppia antenna StarFire di

John Deere, montato fisso sul tettuccio, determina

la posizione esatta della finitrice assicurando un

controllo preciso.

Documentazione digitale del cantiere

Con la nuova soluzione Wirtgen Group Performance

Tracker (WPT) Paving, Vögele permette, inoltre, di

documentare con precisione la stesa e i processi del

cantiere. Sulla base di dati di stesa fondamentali

(lunghezza del tracciato, larghezza e spessore dello

strato, spessore del materiale) il sistema calcola

la quantità di materiale già stesa. Le consegne di

materiale possono essere registrate velocemente e

semplicemente ed è anche possibile raffigurare altri

dati rilevanti come le emissioni di CO 2

e il consumo

di carburante. Come per Smart Pave e tutte le

soluzioni digitali del Wirtgen Group, la piattaforma

centrale è il John Deere Operations Center: i capisquadra

di stesa e gli operatori possono richiamare

i dati necessari per interconnettere, coordinare

e analizzare con efficienza le varie fasi di lavoro. In

combinazione con WPT Milling e WPT Compacting,

possono documentare ed esaminare l’intero processo

di fresatura, stesa e compattazione.

Il RoadScan

Al fine di documentare in modo ancora più completo

ed esatto le temperature di stesa, Vögele ha sviluppato,

per la generazione Tratto 5, il sistema di

rilevamento della temperatura RoadScan. La larghezza

dell’aria di misura del sensore di temperatura

è stata aumentata da tre a 13 metri rispetto

al modello attuale, con una conseguente migliore

risoluzione. Inoltre, poiché il nuovo RoadScan utilizza

il sistema a doppia antenna StarFiredi WPT

Paving, non è più necessario un ricevitore GPS aggiuntivo.

Ecco perché l’involucro è ancora dotato

del sensore ed è più piccolo, leggero e semplice da

montare. nn

Giovanni Adorni

Aziende

Maccaferri con Tubosider

Officine Maccaferri, platform company di Ambienta SGR S.p.A.,

ha siglato un accordo di distribuzione con Tubosider, società italiana parte

del Gruppo Gavio attiva a livello globale nel settore delle opere stradali

Grazie alla nuova partnership, Officine Maccaferri

potrà commercializzare le soluzioni Tubosider sul

mercato globale al di fuori dell’Italia, ampliando

e rafforzando la propria offerta nel settore delle

infrastrutture con prodotti altamente performanti

e perfettamente complementari alle sue tecnologie

ingegneristiche.

Fondata nel 1965, Tubosider è un’azienda italiana

parte del Gruppo Gavio, tra i maggiori operatori

autostradali a livello mondiale. Specializzata

in soluzioni per la sicurezza e le infrastrutture civili,

l’azienda opera attraverso uno stabilimento

produttivo in Italia e commercializza i propri prodotti

in oltre 110 Paesi. Il portafoglio comprende

due linee principali: barriere metalliche di sicurezza

stradale e condotte in lamiera ondulata.

Le barriere, certificate secondo la norma europea

EN1317 e validate da oltre 500 crash test, sono

progettate per assicurare le massime prestazioni

in termini di contenimento e reindirizzamento

dei veicoli. Le condotte in lamiera ondulata, invece,

rappresentano una soluzione versatile e sostenibile

per sottopassi, sovrappassi, attraversamenti

idraulici e gallerie artificiali, garantendo al

contempo durabilità, rapidità di posa e riduzione

dei costi rispetto alle alternative in calcestruzzo.

Possibili sinergie anche sul piano

produttivo

Tramite l’accordo, Maccaferri, in qualità di piattaforma

globale multi-business, punta a sviluppare

un portafoglio sempre più completo e integrato,

capace di rispondere alle crescenti esigenze

di sicurezza, efficienza e sostenibilità che caratterizzano

i progetti infrastrutturali a livello internazionale.

La partnership, inoltre, apre la strada

a possibili sinergie anche sul piano produttivo,

valorizzando la complementarità industriale tra

le due realtà, e si colloca all’interno di un quadro

di più ampia collaborazione con altri primari

operatori di settore, volta a offrire soluzioni di ingegneria

sostenibile caratterizzate da un elevato

livello di innovazione tecnologica e da un Total

Cost of Ownership inferiore rispetto alle soluzioni

tradizionali.

Stefano Susani,

Amministratore

Delegato

di Maccaferri.


122

10/2025 leStrade

leStrade 10/2025

123

Aziende

Davì al marketing JCB

A partire dal 1° settembre 2025 Michele Davì ha assunto il ruolo

di Direttore Marketing & Aftersales di JCB S.p.A. con l’obiettivo di rafforzare

la presenza del marchio e creare nuove opportunità sul mercato italiano

leStrade


ASSOCIAZIONI

Nuova nomina in JCB S.p.A., la filiale italiana del

player globale nella produzione di macchine per

la cantieristica, l’industria e l’agricoltura: a partire

dal 1° settembre 2025 Michele Davì ha assunto

il ruolo di Direttore Marketing & Aftersales.

Michele Davì, 50 anni, vanta una carriera professionale

di lungo corso nel sales management, con

competenze consolidate in settori affini a quello

di JCB come l’industriale e il movimento terra.

Prima di approdare in JCB, infatti, ha lavorato per

oltre 25 anni per Goodyear, nota multinazionale

degli pneumatici, ricoprendo posizioni di crescente

responsabilità fino a diventare Direttore

Vendite Europa per il brand Goodyear OTR, ora

parte del gruppo Yokohama. Nella propria precedente

esperienza, Davì ha avuto modo di confrontarsi

con le attività manageriali in ambiti diversi

quali quelli portuale, estrattivo, minerario,

siderurgico, waste e, come già sottolineato, agricolo

e construction. In questo percorso ha maturato

una solida esperienza nello sviluppo delle

reti commerciali, dei processi gestionali, nella business

transformation e nella crescita dei team.

Con il nuovo ingresso nel team, l’azienda acquisisce

un patrimonio di conoscenze ed esperienze

che sarà fondamentale per essere sempre più

vicini a dealer e clienti finali. «Entrare in JCB rappresenta

per me un’opportunità affascinante e

stimolante» – dichiara il nuovo Direttore Marketing

& Aftersales di JCB S.p.A., Michele Davì –

«Dopo 25 anni trascorsi nel settore degli pneumatici,

ho accolto con entusiasmo la possibilità di

abbracciare un progetto ambizioso come quello

di JCB in Italia, per integrare marketing e aftersales

in una visione a 360°. Il mio obiettivo sarà

lavorare sullo sviluppo dei team e sulla customer

experience, curando ogni aspetto del rapporto

con i clienti: dal prodotto al service, dai ricambi

alla rete di concessionari. JCB è un marchio storico,

con prodotti eccellenti e una rete di distribuzione

solida, e allo stesso tempo con la forza

di innovare e anticipare le richieste del mercato:

abbiamo tutte le carte in regola per crescere rapidamente

in un contesto in forte trasformazione.

Credo fermamente che la differenza la facciano

le persone: sviluppare competenze, aumentare

il livello di engagement e garantire trasparenza

sugli obiettivi è il modo migliore per raggiungere

risultati concreti e duraturi».

«La nomina di Michele Davì rappresenta un chiaro

segnale della volontà di JCB di crescere nel

mercato italiano e dell’impegno a rafforzare la filiale

e la rete dei concessionari» – afferma Marco

Falcone, Amministratore Delegato di JCB S.p.A.

– «Tecnologia, prodotti e servizi sono inscindibili

dalla componente umana: per questo abbiamo

scelto strategicamente di investire nel rafforzamento

del capitale umano professionale». nn

n Osservatorio OICE/Informatel

di agosto 2025. Luglio e agosto migliorano

il trend dei primi otto mesi ’25 di gare.

n XXI International S.I.I.V. Summer School.

A settembre si è svolta la XXI edizione della

scuola di alta formazione estiva della S.I.I.V.

n LogIN Business al traguardo.

Intervista a Davide Bordoni,

amministratore unico di Ram.


della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza


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10/2025 leStrade

Osservatorio OICE/Informatel di agosto 2025

Luglio e agosto migliorano il trend dei primi otto mesi ’25 di gare

XXI International S.I.I.V. Summer School

A settembre si è svolta la XXI edizione della scuola di alta formazione estiva della S.I.I.V.

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

In netto miglioramento

negli ultimi due mesi i bandi

pubblici per servizi tecnici

analizzati dall’Osservatorio

gare OICE, l’Associazione

delle società di ingegneria

e architettura aderente a

Confindustria, con i primi

otto mesi in aumento del

26% sul 2024: circa 1,6 mld.

rispetto a circa 1,3 del 2024.

Va precisato che, al fine di

restituire un più verosimile

andamento del mercato, i dati

citati e nel seguito esposti

non tengono volutamente in

considerazione il mega-bando

Consip S.p.A. per conto del

Ministero dell’Economia e

delle Finanze da 2,1 mld

pubblicato nel mese di

agosto. Anche il bimestre

estivo 2025 (luglio-agosto) è

risultato in crescita: +62,0%

sull’analogo bimestre del

2024.

Nell’ottavo mese dell’anno, il

valore ottenuto sommando

l’importo delle gare per

servizi di ingegneria e

architettura (414,9 mln) al

valore della progettazione

esecutiva stimata compresa

negli appalti integrati (36,0

mln), raggiunge l’importo

complessivo di 450,9 mln,

evidenziando una consistente

crescita su agosto 2024 del

60,6% e una impennata su

luglio 2025 del 150,7%.

Così commenta i dati

dell’Osservatorio di agosto il

Presidente dell’Associazione,

Giorgio Lupoi: «È positiva

questa crescita che migliora

le prospettive molto negative

dei primi mesi. Abbiamo tolto

dal calcolo il maxi-bando

Consip che avrebbe falsato

il confronto ma a fine anno

sarà comunque calcolato.

Assistiamo invece a sempre

più frequenti criticità negli

atti di gara. Siamo alle solite

notae dolentes: parcelle

artatamente sottostimate,

requisiti a pena di esclusione

palesemente illegittimi, tempi

di pagamento assurdi che

costringono il progettista

a finanziare la stazione

appaltante senza certezza di

ricevere il saldo. Su questi e

su altri punti l’Associazione

e il nuovo Consiglio che si è

insediato questa settimana

è compatto nel volere

perseguire azioni tese a

ripristinare quell’equilibrio

contrattuale e quel rispetto

fra le parti che oggi latitano

pur essendo richiamati come

principi fondamentali nel

Codice appalti. Se le stazioni

appaltanti continueranno

a fare finta di niente, lo

faremo su vari fronti: con il

legislatore, con l’Anac - da cui

attendiamo il nuovo bandotipo

- e se necessario con il

giudice amministrativo».

Le gare per soli servizi di

ingegneria e architettura

(esclusi gli appalti integrati)

rilevate ad agosto hanno

raggiunto un importo di 414,9

mln. Dal confronto con luglio

2025, i dati evidenziano

una forte crescita in valore:

+151,8% su luglio 2025,

+71,2% su agosto 2024.

Complessivamente, nei primi

otto mesi del 2025, l’importo

totale dei servizi di ingegneria

e architettura ha raggiunto

i 1.503 mln. Rispetto allo

stesso periodo 2024, si

registra una crescita in valore

del 35,5%.

Ad agosto, nel contesto

di una battuta di arresto

generale nel numero delle

gare UE (-61,0% su luglio

2025; -47,1% su agosto

2024), l’Italia, con 178

bandi, registra tuttavia

una crescita (+39,1%) sul

mese precedente, balzando

dal quinto al terzo posto

per gare pubblicate (solo a

giugno 2025 era all’ottavo

posto). Anche il confronto con

agosto 2024 mostra un dato

estremamente positivo in

numero (+114,5%). nn

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

La XXI edizione della

scuola di alta formazione

estiva della S.I.I.V.,

organizzata dal Politecnico

di Bari in collaborazione con

l’Università del Salento, si

è tenuta principalmente

presso l’elegante Hotel Villa

Romanazzi Carducci di Bari

(sede anche della cena di

gala), la Sala del Rettorato

dell’Università del Salento

(Lecce) e nei laboratori MOST

del Politecnico di Bari.

Il programma formativo

proposto è stato costruito con

approccio multidisciplinare

orientato all’intero comparto

delle infrastrutture stradali,

ferroviarie e aeroportuali,

come voluto dal Presidente

Prof. Gianluca Dell’Acqua,

e si è articolato in un ricco

calendario di interventi, grazie

anche al lavoro del Comitato

Scientifico Organizzatore,

che ha saputo richiamare

l’attenzione di enti, istituzioni

e imprese, che hanno

patrocinato e sponsorizzato

gli eventi (Enac, Most e molti

altri).

Gli sponsor, provenienti dal

mondo delle infrastrutture

viarie, hanno avuto uno

spazio dedicato nella giornata

inaugurale (15 settembre),

con un workshop tecnico

e desk espositivi. Tra i

temi trattati, uno spazio

considerevole è stato riservato

anche ai materiali sostenibili e

alle pavimentazioni stradali.

Nei giorni successivi, i 23

partecipanti hanno seguito le

lezioni impartite da docenti

italiani e stranieri chiamati ad

esporre sui temi di maggiore

attualità nel settore scientifico

disciplinare delle strade, delle

ferrovie e degli aeroporti.

Così, la prima giornata è stata

dedicata all’innovazione in

ambito stradale: dall’uso dei

big data per la previsione

della sicurezza (Prof. G.

Cantisani), agli aggiornamenti

normativi (Prof. A. Montella),

fino agli aspetti psicologici del

comportamento umano (Prof.

A. Bosco, L. Tinella). Infine,

l’Ing. B. Ciuffo (Joint Research

Centre, Commissione

Europea) ha presentato

una panoramica normativa

sull’introduzione dei sistemi di

guida automatica nel mercato

europeo.

Successivamente è

intervenuto il Prof. J.J.

Sansalone (University of

Florida), che ha relazionato

sulle tecniche innovative

per la gestione delle

acque meteoriche in aree

aeroportuali combinando

modelli fisici e di

computational fluid dynamics.

Nella seconda giornata,

tenutasi a Lecce, sono state

impartite lezioni di Building

Information Modeling per

opere lineari, heavy BIM (Prof.

S. A. Biancardo), e sicurezza

stradale (Prof. P. Intini).

Nella terza, si sono tenute due

sessioni didattiche distinte:

infrastrutture aeroportuali al

mattino, con analisi di rischio

(Prof. P. Di Mascio), progetti

Enac (Ing. G. Di Antonio)

e Aeroporti di Puglia (Ing.

D. D’Auria); infrastrutture

ferroviarie al pomeriggio, con

interventi su geometria (Prof.

G. Loprencipe, Responsabile

del GdL SIIV-FERROVIE) e

gestione del rischio (Prof. A.

Di Graziano). La Scuola si è

conclusa nei laboratori MOST

del Politecnico di Bari, con la

presentazione delle attività di

UniBo (Dr. M. Pazzini) e PoliBa

(Dr. S. Coropulis), culminata in

una dimostrazione pratica sui

test di guida per la valutazione

del comportamento del

conducente.

Come di consueto, ormai da

oltre vent’anni, le attività della

scuola estiva della S.I.I.V.

sono state costruite anche per

favorire l’attivazione di nuove

relazioni scientifiche, umane

e culturali tra giovani studiosi

del SSD Strade, Ferrovie e

Aeroporti ed ha permesso ai

partecipanti di immergersi

anche nella cultura pugliese

(“non solo School”).

I partecipanti si potranno

iscrivere alla nostra

associazione beneficiando

della gratuità delle quote

per il biennio 2025/2026.

L’iniziativa ha segnato l’avvio

di un intenso ciclo di eventi

autunnali, che vedranno la

S.I.I.V. protagonista, a partire

dal XX Convegno Nazionale

“Strade, Ferrovie e Aeroporti”

che si terrà a Napoli dal 19 al

21 novembre 2025 nn

Associazione OICE

Associazione SIIV

126

10/2025 leStrade

leStrade 10/2025

127

LogIN Business al traguardo

Intervista a Davide Bordoni, amministratore unico di Ram


RIDUZIONE TEMPERATURE della Telematica

DI PRODUZIONE E STESA

TTS Italia

Associazione Italiana della Telematica


Via Flaminia, 388

00196 Roma

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Morena Pivetti


Dal 2 al 17 settembre le

imprese di logistica e trasporti

hanno avuto l’opportunità

di presentare domanda a

Ram, Logistica, Infrastrutture

e Trasporti - il braccio

operativo del Ministero delle

Infrastrutture e Trasporti - per

accedere ai contributi per la

digitalizzazione stanziati dal

PNRR.

Per questa prima newsletter

dopo l’estate abbiamo

chiesto a Davide Bordoni,

amministratore unico della

società, di spiegare le finalità

dell’iniziativa e le opportunità

di business per i provider

tecnologici.

RICICLO RAP

Per la prima volta in Italia,

grazie al PNRR, sono

stati stanziati fondi per

la digitalizzazione delle

imprese di trasporto e

logistica e parallelamente

si è voluto incentivare

anche la dotazione digitale

RIDUZIONE dei nodi DEL logistici CONSUMO

quali

le Autorità di sistema

DI MATERIA PRIMA

portuale e gli interporti di

rilevanza nazionale. Qual

è il significato di questa

scelta, come la giudica?

Il significato principale del

bando LogIN Business è

supportare le imprese di

trasporto merci e della

SALVAGUARDIA

DELL’AMBIENTE

RISPARMIO

ECONOMICO

RISPARMIO

ENERGETICO

RIGENERAZIONE DEL BITUME INVECCHIATO

logistica nell’adozione di

soluzioni digitali avanzate. La

misura è destinata ad almeno

8.350 imprese beneficiarie.

Si tratta di grande occasione

per gli operatori della logistica,

un settore nel quale la

digitalizzazione consentirà

miglioramenti su tutta la

filiera. Le imprese potranno

contare su un incentivo

concreto che agevolerà

quell’efficientamento

necessario per cogliere

completamente i vantaggi

offerti dalla innovazione

digitale nel campo dei

trasporti.

Il Ministero delle

Infrastrutture e Trasporti,

attraverso Ram, ha

emanato il Bando

riguardanti la realizzazione

della misura il MIT ha dato

importanza al confronto con

le associazioni di settore ed

ha costantemente interloquito

con la Commissione Europea.

Come RAM abbiamo dato al

MIT il supporto richiesto per

29-31 OTTOBRE

Nuova Fiera del Levante – BARI

Padiglione | Hall 110 | Stand N. 5

RIDUZIONE DELLE EMISSIONI

DI GAS SERRA

portare a termine rapidamente

le attività necessarie allo scopo

di rendere operativo il bando.

Gli obiettivi rientrano nella

realizzazione del progetto

M3C2 del PNRR con 250

milioni di euro destinati alla

digitalizzazione ed il LogIN

Business mira ad erogare

contributi finalizzati alla

realizzazione di interventi di

incremento della dotazione

digitale volta a favorire

il dialogo informatizzato

tra le imprese e gli enti

World

I beneficiari sono le imprese

di trasporto merci e logistica

con sede legale in Italia

oppure appartenenti allo

Spazio Economico Europeo

con stabile organizzazione o

con una filiale nel territorio

nazionale. Tali imprese devono

svolgere l’attività economica,

così come registrata presso

il Registro delle imprese

e corrispondente ad uno

dei codici ATECO previsti

nel Bando. I proponenti

possono presentare richiesta

di ammissione anche in

forma aggregata formale o

informale.

A quanto ammonta il fondo

a disposizione e quale

quota delle risorse sarà

assegnata ad imprese che

operano nel Mezzogiorno?

Le risorse stanziate sono

pari ad un massimo di 157

milioni di euro così ripartiti:

97.500.000 per le domande i

cui costi previsti siano inferiori

a 150 mila euro e 59.500.000

per le domande i cui costi

previsti siano pari o superiori

a 150 mila euro. Almeno il

40% delle risorse è destinato

prioritariamente alle Regioni

del Mezzogiorno.

Chi è Davide Bordoni.

Davide Bordoni è dal 2022

consigliere del Ministro delle

Infrastrutture e dei Trasporti

sen. Matteo Salvini e dal 2023

Amministratore Unico di RAM.

LogIN Business per la pubblici, nonché tra le

digitalizzazione della stesse imprese e le aziende

catena logistica nazionale: caricatrici anche attraverso

quali sono gli obiettivi la dematerializzazione

generali di questa misura documentale. Si vuole

iterwarm rap

molto attesa dall’industria incentivare, inolte, l’adozione

del settore e a chi si Prodotti per di piattaforme Warm Mix e e la rigeneranti formazione per Per miscele leggere contenenti l’intervista RAP

rivolge?

del capitale umano per

in versione integrale

Fin dalle preliminari intese l’utilizzo delle stesse.

consultare il QR code

Roads towards sustainability

Associazione TTS ITALIA

128

www.iterchimica.it

10/2025 leStrade

LOWVAL

UN GRADO

DI TECNOLOGIA

MAI RAGGIUNTO

PRIMA

Bitumi modificati appositamente

formulati con polimeri SBS

(Stirene butadiene Stirene)

per la produzione di asfalti a tiepido

WMA (Warm Mix Asphalt).

1

I conglomerati tiepidi (Warm Mix Asphalt – WMA) sono

conglomerati bituminosi confezionati con bitumi modificati

ad alta lavorabilità LOWVAL, che permettono la diminuzione

delle temperature di produzione, garantendo l’omogeneità

di stesa e un adeguato grado di compattazione fino a 100°C.

Nei conglomerati tiepidi le temperature di produzione

sono comprese tra 120 e 150°C, con una riduzione di

consumo di circa 1,5 kg combustibile/t e, di conseguenza,

una diminuzione di 5 kg di anidride carbonica immessa in

atmosfera. Oltre a rappresentare una soluzione tecnologica

ecosostenibile, questi conglomerati permettono un aumento

della durabilità, grazie alla ridotta ossidazione del bitume

che facilita la compattazione, incrementando così la vita

utile della pavimentazione e diminuendo gli interventi di

manutenzione straordinaria da eseguire.

leStrade n° 1611 ottobre 2025

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