AUTOBUS ottobre 2025

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

OTTOBRE N. 10 - 2025

ANNO 34°- euro 5,00

Cose

dell’altro

mondo!

INCHIESTA LE STRATEGIE INDUSTRIALI DEI COSTRUTTORI EUROPEI

● SALONI TUTTE LE NOVITÀ VISTE AL BUSWORLD EUROPE: È IL TRIONFO

DEGLI INTERCITY E DEI COACH ELETTRICI ● PROVA SU STRADA 500 KM

DI TEST: ABBIAMO MESSO ALLA FRUSTA IL SETRA TOP CLASS S 516 HDH

● INTERVISTA MARCOPOLO RIMETTE L’EUROPA E L’ITALIA NEL MIRINO

Sommario

Autobus n° 10 - 2025 - anno 34°

ABBONATI

SUBITO

4

POST-IT

Rampini festeggia 80 anni

con una festa evento a Passignano

10

18

5

6

7

9

10

11

RUBRICHE

Tecno: Scania pensa ai coach lanciando

la driveline ibrida plug-in

Reti ed energia: Daimler Buses ora

costruisce anche le colonnine

Mappamondo: Yutong entra in trattativa

con Castrosua per un e-bus congiunto

PERISCOPIO

Mercato Italia, la fotografia dei primi

tre quarti dell’anno

La firma di Iveco Bus e Indcar sui

129 mini elettrici per il Lazio

Anche Volvo avrà il suo e-coach,

grazie a un aggiornamento di telaio

30

12

INTERVISTA

André Armaganijan, Ceo di Marcopolo:

i nostri piani per l’Italia (e l’Europa)

14

18

28

INCHIESTA

Evolvono gli equilibri industriali del settore.

Carrozzieri sempre più al centro

BUSWORLD

Novità e analisi da un salone che

rappresenta ormai un punto di riferimento

SBY

Solaris, Iveco Bus e MAN conquistano

i Sustainable Bus Awards 2026

28 38

COMPLETING THE FLEET.

PERFECTLY.

30

38

42

PROVA CONSUMI

Setra TopClass S 516 Hdh:

l’ammiraglia alza ancora l’asticella

FILOBUS

Pescara ha la sua linea filoviaria.

È partita la Verde!

MANUTENZIONE OGGI

Interventi in alta tensione: quando, come

e quali accorgimenti adottare

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Secondo i dati Anfia aggiornati al 30

settembre, nel corso del 2025 sono stati

immatricolati 865 bus turistici sopra le 8 ton:

entro fine anno il mercato dei coach riuscirà

superare la soglia delle 1.000 targhe?

Rispondi su

www.autobusweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Il passaggio del gruppo Iveco

nelle mani dell’impresa indiana

Tata avrà un impatto significativo,

in termini occupazionali e di

mercato, sul settore del trasporto

pubblico in Italia?

55%

sì

45%

no

3

RAMPINI FA 80

Buon compleanno!

Post-it

UNA STORIA AZIENDALE E FAMILIARE NEL SEGNO DEL MADE IN ITALY

LA NOVITÀ SCANIA

Tecno

L’ibrido plug-in alla svedese

IL GRIFONE ALLARGA L’OFFERTA PER I POWERTRAIN

I

primi ottant’anni di Rampini. 80 anni di storia, con la sfida della

mobilità sostenibile nel presente e nel futuro: la Rampini Carlo

Spa ha festeggiato 80 anni di vita, riconfermando il proprio ruolo

strategico per l’Umbria e l’intera filiera industriale nazionale.

Fondata nel 1945, Rampini è ancora oggi una realtà di riferimento nei

settori dell’automotive, della mobilità sostenibile e anche della difesa.

La festa-evento si è celebrata presso la sede aziendale di Passignano

sul Trasimeno, alla presenza di rappresentanti del mondo economico

e sindacale e delle associazioni di categoria, insieme alla famiglia

Rampini al completo (come da foto a destra).

L’anniversario è stato l’occasione per riflettere sul ruolo dell’impresa

come motore di innovazione, competitività e sviluppo del territorio,

confermando la volontà di continuare a investire in tecnologia e

competenze.

Il filo conduttore della giornata e dell’anniversario è stato il messaggio

scelto per l’anniversario, ‘Legami forti costruiscono futuro’,

che sintetizza l’identità di un’impresa capace di coniugare tradizione

familiare, innovazione tecnologica e radicamento territoriale.

Nelle parole della famiglia Rampini, gli 80 anni non rappresentano

un traguardo ma un punto di partenza, un impegno a continuare a

crescere con lo sguardo rivolto alle nuove generazioni e alla sostenibilità.

Motore

210 Cv

Cambio Atomatico

HI MATIC

Posti a sedere

30

Sedia a rotelle

1

Una piccola nota a margine: secondo gli

ultimi dati Anfia, aggiornati al 30 settembre

2025, Rampini ha immatricolato 23 autobus,

rigorosamente a zero emissioni, di cui 21 elettrici

(19 Eltron e 2 Sixtron) e due midibus a idrogeno,

modello Hydron.

Novità in casa Scania: il Grifone ha

messo a punto una nuova piattaforma

di propulsione per bus e coach

– sviluppata sulla base del motore per truck

Scania Super – declinabile sia nella versione

a combustione interna, sia in quella

ibrida plug-in.

Per quanto riguarda la configurazione tradizionale

diesel, il motore Super rappresenta

l’ultima generazione di motori diesel ad alta

efficienza firmati Scania, pensata appositamente

per autobus impiegati su profili di

missione di lunga distanza. Un motore da

13 litri che, abbinato alla rinnovata trasmissione

Scania Opticruise, è capace di ridurre

i consumi fino all’8 per cento rispetto ai

precedenti modelli, e che è già predisposto

per l’entrata in vigore della normativa Euro

7 sulle emissioni di Co2.

Da quanto rende noto la casa di Södertälje,

il nuovo motore è stato progettato per garantire

una durata fino a 2 milioni di chilometri.

E anche la manutenzione è stata ottimizzata:

i filtri motore sono ora posizionati

sul lato ‘freddo’, permettendo interventi più

rapidi e minori tempi di fermo macchina.

Venendo all’opzione ibrida plug-in (Phev),

questa garantisce – secondo l’Oem svedese

– un’autonomia in elettrico fino a 80 km con una singola ricarica. Inoltre

il propulsore, dotato di modulo elettrico integrato e cambio a sei marce,

può funzionare in quattro modalità: elettrica, ibrida, mantenimento carica

e ricarica forzata.

A seconda delle normative locali, la modalità elettrica consente l’accesso

ai centri urbani, oggi o in futuro. Inoltre, per facilitare il passaggio automatico

tra modalità elettrica e ibrida, gli operatori possono sfruttare la

tecnologia di geofencing Scania Zone: se il veicolo opera in aree a zero

emissioni, queste possono essere preimpostate nel sistema, che provvederà

a commutare automaticamente in modalità elettrica all’ingresso delle

zone interessate.

SI FA SQUADRA PER L’IDROGENO

Anche Isuzu avrà, nel prossimo

futuro, il suo autobus a idrogeno.

O, meglio, a celle a combustibile

di idrogeno, grazie alla

partnership stretta con Toyota.

Le due realtà giapponesi hanno

infatti dato notizia del progetto

di sviluppo congiunto di un fuel

cell bus. La produzione del

mezzo inizierà nella primavera

del 2026 presso lo stabilimento

di Utsunomiya di J-Bus, joint

venture paritaria tra Isuzu e

Hino Motors (controllata da

Toyota) nata nel lontano 2002.

Il veicolo sarà basato sulla

piattaforma a pianale ribassato

di e-bus, progettata, sviluppata

e realizzata da Isuzu e prodotta

da J-Bus: la piattaforma sarà

equipaggiata con un sistema a

celle a combustibile sviluppato

da Toyota.

Il tutto a vantaggio della riduzione dei consumi e

dunque dei costi: grazie alle diverse modalità di guida,

la declinazione Phev permetterebbe una riduzione di

consumi ed emissioni nel traffico misto.

È NATA DRIVENTIC

A seguito dello spin-off della divisione veicoli commerciali

di Voith Turbo, nasce la nuova società Driventic,

con le tecnologie di motore e trasmissione per veicoli

commerciali come core business: il battesimo è

arrivato al Busworld.

L’azienda entra ufficialmente

nel mercato

il 1° novembre

2025 come, appunto,

spin-off della divisione

Veicoli commerciali

di Voith. L’obiettivo è

che Driventic operi

come entità completamente

separata

sotto una nuova

proprietà, poiché il

gruppo Voith intende

disinvestire dal settore dei veicoli commerciali. Le unità

aziendali Voith per applicazioni industriali, marine e

ferroviarie rimarranno parte del gruppo Voith. Driventic

opererà da Heidenheim e da altre 25 sedi in tutto il

mondo. Driventic si avvale dell’esperienza pluridecennale

di Voith nei sistemi di trasmissione.

service partner

concessionario unico

5

L’INIZIATIVA DI DAIMLER BUSES

Colonnine per tutti

Reti & energia

UNA RETE INFRASTRUTTURALE PER LA LUNGA PERCORRENZA ELETTRICA

Mappamondo

L’ACCORDO STRATEGICO

Una nuova partnership ispano-cinese

CASTROSUA E YUTONG INSIEME PER SVILUPPARE AUTOBUS ELETTRICI IN EUROPA

A

partire dal 2026, Daimler Buses installerà proprie colonnine di

ricarica pubbliche per autobus e pullman completamente elettrici.

In questo modo il gruppo, primo caso nel settore, diventa anche

Cpo (Charge point owner), vale a dire gestore di punti di ricarica.

L’iniziativa è rivolta a località turistiche con elevato flusso di traffico,

come parcheggi autobus cittadini e parchi divertimento, con l’obiettivo

di rendere praticabile la mobilità elettrica su tratte che vanno oltre il

trasporto urbano.

Con questo passo, Daimler Buses diventa il primo costruttore europeo

di autobus a investire direttamente nella infrastruttura di ricarica

pubblica.

La controllata Daimler Buses Solutions gestirà la pianificazione, costruzione,

operatività e manutenzione. Il finanziamento e il funzionamento

saranno a carico dell’azienda, mentre i ricavi deriveranno dalla vendita

di elettricità. I proprietari degli immobili, dal canto loro, riceveranno

una soluzione ‘chiavi in mano’ per le colonnine, senza dover sostenere

investimenti propri.

L’iniziativa parte da Colonia: in collaborazione con l’agenzia regionale

NRW.Energy4Climate e la città di Colonia, Daimler Buses installerà

quattro punti di ricarica rapida per autobus e pullman nei pressi del

centro città. Ogni stazione erogherà fino a 400 kW di potenza di ricarica

e sarà accessibile 24 ore su 24.

Il sito, ‘Buspark Cologne’ su Kuhweg, è il punto centrale di arrivo

per gli autobus turistici ed è collegato alla rete di trasporto pubblico

locale tramite la fermata del tram Slabystraße. Il parcheggio serve come

hub centrale per tutti gli autobus interurbani e pullman che portano i

turisti a Colonia.

Gli operatori autobus potranno ricaricare rapidamente i loro veicoli

elettrici utilizzando energia verde, spiega Daimler Buses. Il tutto a

prescindere dal marchio: le stazioni saranno aperti a veicoli di tutti i

fornitori.

FLOTTA E DEPOSITO IN TRANSIZIONE

Un bando da 32 milioni di

euro per la fornitura di 40

autobus elettrici a batteria

in Classe I, comprensivo di

progettazione ed esecuzione

delle infrastrutture di ricarica

e della relativa manutenzione,

presso il deposito aziendale

di via Aterno, Pescara: TUA

Abruzzo ha pubblicato la gara –

che ci era stata preannunciata

6

il 18 settembre in occasione

del Mobility Innovation Tour

da Paolo Sportiello, Direttore

Tecnico TUA – per continuare

ad ammodernare il parco

rotabile.

Nello specifico, da capitolato

sono richiesti 18 urbani

a pianale ribassato con

alimentazione full electric e

lunghezza massima di 11 metri

e 22 Classe I,

sempre con pianale

ribassato e sempre

a batteria, ma con

lunghezza massima

fino a 12,48 metri,

per un totale

appunto di 40 e-bus.

Prossimamente

l’apertura delle

buste.

La mossa arriva nel momento in cui Daimler Buses ha

lanciato al Busworld il suo primo interurbano a batteria:

l’eIntouro sarà disponibile con uno o due pacchi batteria

Lfp, con autonomia fino a 500 km. L’eIntouro va ad

affiancare il già esistente listino a emissioni zero: oltre

all’urbano eCitaro (disponibile anche in versione fuel cell)

l’Oem intende aggiungere anche coach elettrici,

con variante fuel cell in seguito.

SIEMENS, LA RICARICA FLEX

Siemens ha introdotto SiCharge Flex, una nuova

generazione di sistemi di ricarica, che punta a

combinare modularità, elevata densità di potenza

e distribuzione dinamica dell’energia. Al centro

del sistema c’è un sistema di distribuzione

energetica dinamico che assegna in tempo reale

l’energia a più punti di ricarica. Ogni uscita può

erogare da 480 kW

fino a 1,68 MW in

corrente continua,

con correnti di

ricarica fino a

1.500 A attraverso

l’erogatore Mcs. Il

sistema supporta

gli standard Ccs e

Mcs, permettendo

fino a quattro

punti di ricarica Mcs per installazione. Siemens

afferma che il design compatto consente una

densità di potenza fino a 656 kW/m², supportata

da un sistema di raffreddamento front-in front-out

che permette l’installazione a muro e semplifica

l’integrazione degli spazi. I distributori possono

essere installati fino a 300 metri dall’armadio

principale di alimentazione e configurati in layout

multipli (a pavimento, a parete o sospesi) per

adattarsi allo spazio disponibile.

L

’ annuncio è arrivato al Busworld Europe: Castrosua e Yutong

hanno comunicato di aver firmato una Lettera d’Intenti in vista

di una potenziale collaborazione strategica per lo sviluppo, la

produzione e la commercializzazione di autobus elettrici destinati al

mercato europeo.

È la prima volta che Yutong manifesta l’intenzione di produrre congiuntamente

autobus in Europa insieme a partner specializzati in carrozzerie.

Castrosua collabora già con Volvo (hanno presentato un e-coach

al Busworld), BYD e Scania, tra gli altri.

L’accordo prevede la possibile integrazione della tecnologia elettrica

di Yutong con le carrozzerie Castrosua, adattate agli standard tecnici e

qualitativi europei. La collaborazione riguarda discussioni in corso su

ingegneria, design, produzione e adattamento dei veicoli alle normative

europee in materia di sicurezza, qualità e sostenibilità, in attesa della

formalizzazione di un accordo definitivo.

ACQUA (ELETTRICA) DI COLONIA

Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) ha

effettuato un ordine di 78 autobus e-

lettrici presso Jebsen & Jessen e-Mobility,

dealer di Irizar e-mobility nell’area

Dach (Germania, Austria e Svizzera). La

commessa per Colonia comprende 38 autobus

articolati e 40 standard, e rappresenta

il più grande ordine singolo di autobus nella

storia dell’azienda. Le prime consegne sono

previste per ottobre 2026, come indica

KVB in una nota stampa. Con questo nuovo

ordine, la flotta elettrica di KVB comprenderà

due marchi: i 118 autobus Vdl già in

servizio (l’ultimo ordine con il costruttore

olandese risale al 2021) e i 78 nuovi autobus

Irizar. I nuovi autobus articolati misurano

18,2 metri di lunghezza, mentre le versioni

standard sono lunghe 12,16 metri. La capacità

passeggeri sarà di 110 posti (di cui

IVECO ENTRA IN MALESIA

IIveco Bus ha annunciato di aver firmato accordi di cooperazione

industriale e distribuzione con Aptb (acronimo

di Asia Pacific Truck & Bus) per l’assemblaggio dei telai

Daily e la distribuzione dei minibus finiti in Malesia. L’assemblaggio

avverrà in modalità Ckd (Completely knocked

down, a indicare un veicolo spedito in kit di parti smontate

per essere assemblato localmente) a partire dal 2026. Questa

nuova collaborazione segna il primo ingresso di Iveco Bus

nel mercato malese.

Aptb è un attore affermato nel mercato locale, con esperienza

nella carrozzeria, assemblaggio, distribuzione e assistenza

post-vendita, oltre che nelle operazioni di trasporto

pubblico. Il telaio Daily sarà equipaggiato con un motore

diesel Euro V da 3,0 litri capace di erogare 150 cavalli,

abbinato a un cambio automatico Hi-Matic a 8 rapporti.

Sarà inoltre dotato di sospensioni pneumatiche AirPro con

ammortizzatori adattivi, precisa Iveco Bus.

«Crediamo nel ruolo essenziale dei carrozzieri nell’industria

globale degli autobus. Siamo certi che questo veicolo saprà

soddisfare le aspettative di operatori e passeggeri», ha dichiarato

Sascha Kaehne, Iveco Bus Amea Bus Commercial

Operations.

almeno 43 a sedere) per gli articolati e 70

posti (con almeno 30 a sedere) per gli standard,

con possibilità di modifiche finali alla

configurazione. I motori saranno forniti da

Cummins sotto il marchio Accelera.

La versione articolata monterà un motore

centrale con potenza nominale di 285

kW (picco 385 kW), mentre la versione

standard offrirà 185 kW nominali (picco

290 kW). La ricarica potrà avvenire sia

in deposito sia ai capolinea tramite

pantografo, con potenze rispettivamente

di 350 kW (articolati) e 290 kW (standard).

7

MERCATO ITALIA AL 30 SETTEMBRE

Un bel bottino

Periscopio

LE TARGHE SFIORANO LE 3.000 UNITÀ. VOLANO TURISTICI ED ELETTRICI

l’Autobus

che si legge

L

’immatricolato dell’autobus italiano, al

30 settembre 2025, è in calo del 14%

rispetto al dato del 2024, ma è di tutto

rispetto: 2.994 i veicoli targati (sopra le 8

tonnellate), mentre erano 3.481 lo scorso

anno.

Balza all’occhio il continuo exploit dei

turistici, che sono ben 865 e pesano praticamente

per il 30% del totale e la perenne

crescita degli elettrici: 822 in totale, ma ben

802 sui 1.307 Classe I; ciò significa che il

61,4% dei nuovi urbani è a batteria. Ma

procediamo con ordine, analizzando i dati

messi a disposizione dall’Anfia. Sul totale di

2.994 mezzi, la quota di maggioranza va agli

urbani, che come detto sono 1.307, pari al

43,6% della torta. In difficoltà gli intercity,

che cedono il 45% rispetto dal dato 2024 al

30 settembre: i Classe II si fermano a 811

pezzi (erano 1.460) e rappresentano il 27,1%

dell’immatricolato. Poi, ribadiamo l’ottimo

momento di forma del comparto turistici:

865 coach, +50% sul dato 2024 (577), pari

al 28,9%. Infine, sopra le 8 ton anche 11

scuolabus (ma sono ben 419 considerando

tutti i veicoli scolastici sotto la soglia delle

8 ton di massa a pieno carico).

La parte più corposa dell’immatricolato è

ancora appannaggio del motore a combustione interna: sui 2.994 nuovi

bus, 1.273 sono diesel, in calo però del 13,6%, pari a uno share del 42,5%.

Alle spalle del gasolio, si fa sempre più largo la trazione elettrica a batteria:

822 e-bus, +96,2% sui 419 del 30 settembre 2024 e quota del 27,5%, che

sale addirittura – come anticipato – al 61,5% prendendo in considerazione

il bacino degli urbani (802 su 1.307).

In calo del 33,3% il gas, che scende da 966 targhe a 644, pari comunque

a un quinto abbondante dell’immatricolato (21,5%): si contano 644 nuovi

torpedoni a metano, di cui 641 Cng e appena 3 Lng. Crolla, invece, l’ibrido

che precipita da 601 unità a 248: i bus ibridi sono l’8,3% del totale. Infine,

lo 0,3% è rappresentato dai 7 autobus fuel cell a idrogeno.

Sono Sud e Isole a mattere insieme il maggior

numero di targhe: 1.084. Tiene il nord Italia con

un totale di 1.015. Infine, a quota 895 il Centro.

Ultimo dato da snocciolare:

se considerassimo tutto

l’immatricolato anche sotto

le 8 ton, la targhe sarebbero

4.009 (-17,1%, 4.837)

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LA TOP 10 DEI COSTRUTTORI

Dopo aver snocciolato i dati del mercato

dell’autobus italiano aggiornati al 30 settembre

2025, grazie al report di Anfia, è cosa interessante

porre la lente di ingrandimento su

come si sono comportati i costruttori. Dunque,

spazio alla classifica di chi ha immatricolato

più mezzi. E anche di chi ha targato più e-bus.

Iveco Bus rimane saldamente al comando:

il market leader italiano, con una quota del

33,4%, vede il proprio pallottoliere a quota

999 pezzi. Medaglia d’argento per Daimler

Buses, che grazie al dato accorpato di Mercedes-Benz

e Setra, tocca uno share del 19,4%

e un totale di 582 veicoli. Nello specifico, si

contano 476 mezzi della Stella e 106 coach

Setra. Il bronzo va a Solaris: quota di mercato

dell’8% tondo-tondo, pari a 241 autobus. Ai

piedi del podio, con al collo la medaglia di

legno, MAN: 208 veicoli, nei quali si contano

62 turistici del brand Neoplan. La quota

del Leone in Italia è del 7%. Dunque Scania

che sfiora il tetto dei 200: il Grifone si attesta

a 195 per una quota del 6,5% (ricordiamo

come dentro il dato Scania vengano considerati

anche i coach Irizar su chassis made in

Svezia). A proposito di Irizar, questa si trova

al nono posto con 65 mezzi e quota del 2,2%.

La quinta piazza è occupata di King Long con

152 macchine (150 delle quali elettriche), per

uno share del 5,1%. Sesto posto per Menarinibus:

137 autobus e quota del 4,6%. Quindi

Karsan ottava, con 110 veicoli, tutti a batteria:

la quota della realtà turca è del 3,7%. Alle

spalle di Karsan, come detto, Irizar e poi, decima,

a chiudere la top ten è Otokar con 52

(1,7% di quota).

9

VERSO MISANO

Ormai ci siamo: IBE Driving Experience, lo

spin-off biennale di IBE Intermobility & Bus

Expo, è pronto ad animare una due giorni – 21

e 22 ottobre – presso il Misano World Circuit

dedicato a Marco Simoncelli.

Procedendo in rigoroso ordine alfabetico con i

costruttori-espositori, in riviera ci sarà anzitutto

D’Auria, carrozziere e dealer esclusivo per

l’Italia dei mezzi di Altas Auto; dunque Irizar,

con la divisione Irizar Italia che è sostanzialmente

di casa a Misano, avendo la propria

sede a Rimini. Quindi il market leader italiano,

ovvero Iveco Bus, poi King Long, Otokar,

Scania e Volvo.

Passando invece al macromondo della componentistica

fornitrice di hardware e software,

in ordine sparso, ecco il gigante Zf, Tecnoidro,

Golia, Keep in Touch (realtà attiva nella fornitura

di soluzioni software per l’ottimizzazione

della flotta), Top Fly. E altri ancora. Ah, e poi

ci saremo anche noi, che copriremo la fiera

dall’inizio alla fine... ci vediamo lì!

NUOVI E-BUS A CREMONA

Cremona ha accolto ulteriori tre autobus

elettrici (due targati Yutong e uno BYD) per

sostituire i tradizionali mezzi alimentati a gasolio,

e ha alzato al 91 per cento la percentuale

di autobus elettrici urbani in flotta, con

l’obiettivo di diventare 100 per cento ‘emission

free’ a inizio 2026. Attualmente la flotta

di Arriva Italia a Cremona conta 11 mezzi

BYD da 12 metri, 7 veicoli Yutong E9 da 9

metri, 13 autobus Yutong E10 da 10,5 metri.

Venendo ai nuovi arrivati, si tratta di un BYD

K9UB da 12 metri, di un autobus Yutong E9

da 9 metri e di uno Yutong E10 da 11 metri.

Ogni autobus è equipaggiato con una batteria

da 255 a 348 kWh che garantisce un’autonomia,

in base alle diverse tipologie di veicoli

compresa tra 300 e 400 km di percorrenza.

La ricarica avviene durante la notte presso

l’impianto all’interno del deposito centrale;

il tempo di ricarica completa è di circa 7 ore.

10

Periscopio

LA GARA ASTRAL

Iveco-Indcar fanno festa

129 E-MOBI CITY SU TELAIO E-DAILY PER IL LAZIO

Che vita!

10 Yutong elettrici per

l’operatore valdostano V.I.T.A.,

con tanto di accordo con CVA

per le stazioni di ricarica e la

fornitura di energia rinnovabile

Accordo tra la Compagnia

Valdostana delle Acque

e V.I.T.A. per la realizzazione,

da parte di CVA,

di 10 stazioni di ricarica

rapida (a Pont-Saint-Martin,

Quart, Arnad e Ivrea)

per i nuovi autobus elettrici

di V.I.T.A., nonché

la fornitura di energia

elettrica ottenuta da

fonti rinnovabili.

I

dieci autobus elettrici

di proprietà di V.I.T.A.

sono stati interamente

brandizzati da CVA: si tratta

dei modelli IC12E da 12

metri, U10 da 10 metri ed

E9 da 9 metri, firmati Yutong.

Sei sono già arrivati

nel deposito dell’operatore,

gli altri quattro arriveranno

a inizio 2026. La fornitu-

Era il 26 maggio di quest’anno

quando davamo notizia del

bando di gara pubblicato da

Astral, l’Azienda Strade Lazio, per

la fornitura di 129 autobus elettrici

destinati ai servizi di trasporto

pubblico locale per profili di missione

urbana e suburbana nei comuni

del Lazio, a esclusione di

Roma Capitale e degli altri capoluoghi

della Regione del centro Italia.

Una gara che prevedeva un lotto unico

per un controvalore di 49 milioni

di euro, per Classe I a batteria compresi

tra i 7,75 e gli 8,50 metri.

Ecco, a vincerla è stata Iveco Bus, in

collaborazione con la sua storia concessionaria

Romana Diesel e il carroziere

Indcar: il modello vincitore è

il corto e-Mobi City su telaio eDaily.

I primi 80 mezzi saranno consegnati

già nel corso del 2026, entro il 30

settembre.

I veicoli saranno disponibili in due

configurazioni: una con 27 posti totali,

che include un’area per la carrozzella

(14 sedili, 12 posti in piedi, 1

carrozzella), e una con 30 posti totali

(14 sedute e 16 posti in piedi). L’allestimento

interno, curato da Indcar,

prevede sedili urbani monoscocca in

Abs anti-vandalo.

Due parole doverose sul modello vincitore:

lo abbiamo visto di persona

al Busworld Europe di Bruxelles (lo

speciale lo trovate a pagina 18).

ra è costata 6 milioni di

euro, di cui 4 finanziati

e 2 sostenuti da V.I.T.A.

Un servizio dedicato ai veicoli

è sul numero di settembre,

ora una nota di colore:

tutti i nuovi bus sono trattati

con la tecnologia fotocatalitica

Pureti per la

purificazione dell’aria, che

garantisce un ambiente più

sano all’interno dei mezzi,

mentre all’esterno trasforma

ogni bus in un attore attivo

contro l’inquinamento:

mentre si muove, il mezzo

contribuisce a migliorare la

qualità dell’aria, abbattendo

gli agenti inquinanti.

Periscopio

IL PROGETTO IN RAMPA DI LANCIO

Anche Volvo avrà il suo e-coach

È PRONTO IL TELAIO CON AUTONOMIA FINO A 700 KM

Lo chassis è il Volvo BZR Electric, che

offre fino a 720 kWh di capacità della

batteria e un’autonomia fino a 700 km,

mentre il lavoro di carrozzeria è curato dal

partner finlandese Carrus Delta: così Volvo

Buses annuncia il suo primo coach elettrico

di sempre.

Il Classe III a batteria, fa sapere la casa

svedese, è destinato ai mercati della Scandinavia

e del Benelux.

Nel marzo del 2024, Volvo Buses presentava

la piattaforma di e-mobility

BZR, sbarcando anch’essa nel

segmento degli intercity a batteria.

Ora un nuovo passo, con la declinazione

per applicazioni da turismo a batteria, disponibile

a due o tre assi e con da quattro a

otto unità modulari di accumulo energetico.

Per soddisfare le diverse esigenze di ricarica,

sia nei depositi che lungo il percorso,

il telaio Volvo BZR Electric offre sia la

ricarica Ccs da 250 kW sia la ricarica OppCharge

da 450 kW.

Il design modulare permetterà di personalizzare

il telaio in base a un’ampia

gamma di esigenze operative, ottimizzandolo

sia per distanze più brevi, sia

per la massima autonomia necessaria per

la lunga percorrenza tipica dei profili di

missione turistici.

La transizione viaggia su due piani

Cinque Ayats Horizon a due piani per

SVT, l’operatore che gestisce il trasporto

pubblico locale di Vicenza:

destinati alle linee extraurbane, hanno richiesto

un investimento complessivo di 2,4

milioni di euro, nell’ambito del Piano strategico

nazionale della mobilità sostenibile

A fronte di una lunghezza di 14 metri, i

nuovi autobus

del carrozziere

spagnolo - il cui

dealer italiano

che ha curato la

consegna è Officine

Di Maio

- offrono ben 89

sedute (contro le

57 di un mezzo

tradizionale da 14

metri) e un totale

di 104 posti considerando

anche

quelli in piedi.

Anche sul piano ambientale i nuovi autobus

rappresentano un importante progresso,

in quanto si tratta di mezzi alimentati a

gasolio di categoria Euro 6E, dunque con

motorizzazione di ultima generazione per

quanto riguarda la riduzione dei consumi

e delle emissioni, e sostituiranno altrettanti

autobus Euro 3.

Il design modulare permetterà di

personalizzare il telaio in base a un’ampia

gamma di esigenze operative.

ATP Nuoro

Sono arrivati in città

i primi elettrici di sempre

Due minibus elettrici, i primi di

sempre per la città di Nuoro. Dopo

13 anni di attesa, parte il processo

di ammodernamento della flotta

di Atp, l’operatore che gestisce il

servizio pubblico nella città della

Sardegna. In città sono arrivati

due e-Atak di Karsan, ma entro

fine 2025 sono attesi altri otto

mezzi diesel di ultima generazione

e un altro elettrico a batteria, per un

totale di 11 veicoli sui 36 previsti. I

due bus ‘alla spina’ sono già entrati

in servizio e impiegati sulle linee

studentesche (Linea 2 e 9).

Il piano di rinnovamento include 1,5

milioni per la tecnologia di bordo,

500 mila euro dalla Regione per

impianti fotovoltaici a supporto

delle colonnine di ricarica e 240

mila euro per paline smart con

orari in tempo reale su circa

cento fermate.

11

INTERVISTA André Armaganijan, Ceo, Marcopolo

SPARIGLIARE LE CARTE DEL TURISMO

Dall’anno prossimo il Marcopolo G8 su telaio Volvo sarà offerto in Italia e

Francia. Sarà il primo passo dell’espansione del gruppo brasiliano in Europa.

Qual è il background di una simile strategia? Prospettive?

L’ingresso, anzi: il ritorno,

di Marcopolo nel mercato

europeo è una mossa

che può sparigliare le carte in

un segmento che dalla pandemia

in poi ha visto contrarsi

l’offerta e, nell’ultimo biennio,

aumentare in maniera cospicua

la domanda. Al 30 settembre e-

rano stati immatricolati in Italia

quasi 900 pezzi in Classe III.

Il totale 2019 è raggiunto... con

un trimestre d’anticipo. E da fine

2026 sarà in commercio anche

il Marcopolo G8 su telaio

Volvo, in base a una partnership

annunciata al Busworld e valida

in Italia e Francia. Primi passi

di una strategia più ampia che

abbiamo discusso a Bruxelles

con l’amministratore delegato

del gruppo André Armaganijan.

Può fornirci un quadro generale

di Marcopolo e della sua

presenza a livello globale?

Siamo un’azienda con 76 anni

di storia, nata nel sud del Brasile,

che nel corso degli anni è

cresciuta sempre di più come

produttore di carrozzerie per

autobus. Il nostro listino oggi

spazia da microbus da 5 tonnellate

ad autobus turistici a

due piani.

Il nostro primo passo in termini

di internazionalizzazione

è stato compiuto negli anni

‘60, quando abbiamo iniziato

ad esportare in Uruguay. Da

allora, abbiamo iniziato a diventare

un’azienda globale,

«Come costruttore di carrozzerie per

autobus, Marcopolo è il numero uno

al mondo. Le uniche regioni in cui non

siamo presenti sono l’Europa e l’Asia.

Consideriamo l’Europa una regione

con un buon potenziale per giustificare

un nostro ritorno»

esportando in molti

paesi dell’America

Latina. Successivamente,

tra la fine

degli anni ‘90 e

l’inizio degli anni

2000, abbiamo ampliato

la nostra presenza

con l’apertura

di nuovi stabilimenti

produttivi.

Siamo entrati in

molti mercati: Egitto,

India e Russia

sono quelli in cui

siamo entrati e poi

abbiamo lasciato.

Ma abbiamo mantenuto

tutti gli altri:

Argentina, oltre al

Brasile dove abbiamo

tre fabbriche,

più Colombia,

Messico, Sudafrica, Cina e

Australia - abbiamo anche tre

stabilimenti in Australia. Abbiamo

anche una buona presenza

in Africa, non solo con

la produzione sudafricana per

i paesi della parte meridionale

del continente, ma anche tramite

l’export dal Brasile e dalla

Cina. Negli Stati Uniti siamo

il secondo maggiore investitore

nel gruppo Nfi, che controlla

New Flyer…

Insomma, siete un attore globale...

Come costruttore di carrozzerie

per autobus, Marcopolo è il numero

uno al mondo. L’azienda

gode di una buona salute finanziaria,

il che ci motiva a continuare

a crescere e a rimanere

leader nel mondo.

Se guardiamo alla mappa globale,

le uniche regioni in cui

non siamo presenti sono l’Europa

e l’Asia. Consideriamo

l’Europa una regione con un

buon potenziale per giustificare

un nostro ritorno.

Che tipo di strategia avete

seguito in questo processo di

internazionalizzazione e qual

è l’obiettivo attuale?

Da prima della pandemia abbiamo

rivisto la nostra strategia

globale e la nostra presenza

sul mercato. Abbiamo deciso

di concentrarci sulle attività

che potevano essere redditizie.

Quando pensiamo alla crescita

globale, la priorità oggi è quella

di utilizzare gli stabilimenti

esistenti. Ad esempio, l’autobus

che stiamo introducendo qui in

Europa è prodotto in Brasile.

Perché avete scelto il G8 come

primo prodotto da offrire

sul mercato europeo?

Abbiamo lanciato il G8 nel

2021 ed è diventato rapidamente

il nostro fiore all’occhiello, il

prodotto con cui possiamo differenziarci

maggiormente. Nei

mercati in cui operiamo, pensiamo

all’America Latina, le

aspettative dei passeggeri sono

elevate. E noi ci posizioniamo

sempre come proposta premium.

Entrato in azienda

nel 2014 come

responsabile

globale della

strategia, André

Armaganijan è

Ceo di Marcopolo

dal 2023. Laureato

in ingegneria

meccanica, ha

conseguito un

Mba all’università

di Chicago. In

gioventù ha

studiato al

Colégio Dante

Alighieri a San

Paolo (ne è

testimonianza

l’inno di Mameli

che declama

in apertura

del nostro

appuntamento...).

Operate in mercati, come

quello latinoamericano, che

hanno volumi enormi in ambito

bus e coach. Il mercato

europeo, al confronto, è davvero

minuscolo. La domanda

sorge spontanea: quali opportunità

vedete?

In passato siamo già stati tra

gli attori del mercato europeo.

Sedici anni fa abbiamo chiuso

uno stabilimento in Portogallo,

ma la situazione era molto

diversa. I costruttori tendevano

sempre di più a offrire

autobus completi. Durante la

pandemia abbiamo visto che

molti costruttori di carrozzerie

hanno sofferto e lasciato

il mercato.

Dopo la pandemia, poi, abbiamo

iniziato a vedere alcuni dei

nostri principali partner uscire

dal business degli autobus completi.

Questo ci offre l’opportunità

di tornare a collaborare

con loro e offrire un’alternativa

al mercato. Parliamo di gruppi

che sono già nostri partner a

livello globale, ma in Europa

erano concorrenti.

Va detto che il mercato sta

andando molto bene e la capacità

produttiva dei costruttori

è spesso insufficiente e si

traduce in ostacolo alla crescita...

Sì, il mercato ha attraversato

un periodo di forte flessione.

Ora assistiamo a una ripresa

in Europa: le flotte stanno invecchiando,

quindi c’è un’opportunità

di rinnovamento che

dovrebbe portare a un aumento

dei volumi nei prossimi anni.

Vediamo anche un accumulo di

ordini: i costruttori promettono

già consegne per il 2027. Questo

si ricollega al nostro prodotto:

il G8 è davvero il nostro

fiore all’occhiello. Dal lancio

nel 2021 ad oggi ne abbiamo

venduti più di 5mila, con oltre

«Dopo la pandemia abbiamo iniziato

a vedere alcuni dei nostri principali

partner uscire dal business europeo

degli autobus completi. Questo ci

offre l’opportunità di tornare a collaborare

con loro e offrire un’alternativa

a un mercato in crescita»

1.500 macchine esportate dal

Brasile verso molti mercati in

America Latina, Africa e altre

regioni.

Insomma, assistiamo a una

congiuntura positiva: il mercato

si sta riprendendo, gli Oem

sono alla ricerca di partner, la

domanda è superiore alla capacità

disponibile e noi abbiamo

un prodotto che si adatta

perfettamente al mercato.

Per quanto riguarda la partnership

che avete stretto con

Volvo in Italia e in Francia,

come si inserisce nella vostra

strategia europea?

Abbiamo esaminato i mercati

in cui i nostri potenziali partner

avevano una buona quota di

mercato. Tra tutte le discussioni

che abbiamo avuto, Volvo ha

presentato una proposta molto

concreta. Hanno alcuni mercati

chiave, come Francia e Italia,

dove avevano una buona quota,

e ora hanno bisogno di partner.

Rimaniamo aperti a discutere

alternative per crescere con

diversi partner. Francia e Italia

sono il nostro punto di partenza,

con Volvo. Successivamente,

guardiamo al Portogallo e alla

Spagna, perché sono mercati di

carrozzerie su telaio: i clienti

lì sono abituati ad acquistare

carrozzerie e telai da fornitori

diversi. Quindi vediamo un’opportunità

per entrare anche in

quei mercati.

«Francia e Italia sono il nostro punto

di partenza, con Volvo. Successivamente,

guardiamo al Portogallo e

alla Spagna, perché sono mercati di

carrozzerie su telaio: i clienti lì sono

abituati ad acquistare carrozzerie e

telai da fornitori diversi»

La transizione energetica è

un trend che sta influenzando

fortemente il settore. Al

Busworld abbiamo perso il

conto dei coach a batteria.

Come impatta il tema sulla

vostra attività di carrozziere,

in termini di sfide progettuali?

Il nostro ingresso nel segmento

degli autobus di Classe III è

anche dovuto al fatto che riteniamo

che questo segmento sia

ancora molto forte sul versante

diesel. Ciò è anche legato al

tipo di prodotto che vogliamo

offrire: è nel coach che possiamo

mettere in risalto la nostra

capacità di differenziarci.

In ogni caso, la nostra mission

come costruttori di carrozzerie

è quello di offrire la soluzione

giusta per ogni tipo di tecnologia.

Vendiamo autobus elettrici,

a metano, a biogas, a idrogeno

e persino ibridi. Abbiamo più

di 1.000 autobus elettrici in

circolazione a livello globale,

la maggior parte dei quali su

telaio.

Per quanto riguarda il modello

di business, come progettate

di strutturarvi in Europa?

L’idea, all’inizio, è quella di

utilizzare gli stabilimenti che

abbiamo già a disposizione.

In seguito, potremo discutere

se può avere senso avere una

produzione locale o meno.

Prima dobbiamo capire le esigenze

del mercato, capire il

cliente, offrire il prodotto giusto

e assicurarci di avere una

buona rete che lo supporti.

Come primo step, collaboreremo

con Volvo in Francia e

Italia sfruttando la loro rete.

Quindi lavoreremo con partner

per offrire un valido servizio

post-vendita ai clienti. Non assumeremo

mille persone subito,

ma ci assicureremo di avere il

personale giusto, forniremo

la personalizzazione di cui il

mercato ha bisogno, daremo il

supporto necessario e vedremo

come crescere da lì.

Avete degli obiettivi di vendita

in termini di volumi?

Sappiamo che il mercato europeo,

per raggiungere volumi

significativi, richiede di essere

presenti in più paesi, e in ogni

caso rimarrà meno significativo

dei volumi che facciamo in

America Latina e in Brasile.

Ma pensiamo in grande, pensiamo

in modo globale e vogliamo

crescere qui. Marcopolo

è un’azienda globale e vediamo

spazio per noi in Europa.

Ci consideriamo un partner valido

e strategico.

Riccardo Schiavo

12

13

INCHIESTA Gli equilibri industriali sono in evoluzione

FISICO DA BODYBUILDER

L'onda è partita nel 2023 dal Nord Europa,

con le scelte 'strategiche' di Volvo e Scania di

stoppare la produzione di autobus completi

e di affidarsi ai carrozzieri. Una scelta che

sembra essere il futuro dell'industria del

Vecchio Continente per molti player, ma non

tutti. E con l'offensiva che arriva da Oriente...

S

ul numero di luglio 2023 pubblicammo l’articolo

dal titolo enigmatico ‘Il futuro è dei carrozzieri?’

dove facemmo alcune considerazioni sulla base

di quanto stava accadendo tra i principali costruttori di

autobus europei, dopo la chiusura degli stabilimenti per

Scania e Volvo, la riorganizzazione (leggi ridimensionamento)

di quelli di Daimler e MAN rispettivamente

a Mannheim e Starachowice, e in ultimo il fallimento

di Van Hool. Alla luce della recente notizia relativa

all’acquisizione, tramite Opa, da parte dell’indiana Tata

di Iveco (parte Defense esclusa) non possiamo non riprendere

a parlarne, anche perché tutto sembra andare

proprio nella direzione che anticipammo allora.

IVECO BUS

In Spagna gran parte

della produzione è rimasta

legata a carrozziericostruttori

di dimensioni

medio-piccole, gli stessi

di una ventina di anni fa,

quando da noi cessavano

di esistere CAM, Dalla Via,

De Simon, Cacciamali...

14

E partiamo proprio da Iveco. Non è un segreto che la

parte più interessante per Tata è rappresentata dai truck

e dai van, con una divisione bus ritenuta meno strategica

e poco redditizia (tranne la piattaforma

Crossway). Se poi aggiungiamo

che gli autobus Iveco, pur disponibili

in quasi tutte le taglie e alimentazioni,

hanno dietro dei progetti non proprio

recentissimi, sarà interessante capire le

reali intenzioni dei nuovi proprietari

indiani verso questo settore. Tata, peraltro,

vanta già una grande esperienza

con autobus di taglia corta e media,

anche a trazione elettrica, e potrebbe

decidere di arricchire l’offerta sbarcando

in Europa con una gamma

pressoché completa, magari con qual-

15

A Busworld si notavano

gli spazi di Scania ridotti

a vetrina di modelli altrui

e Volvo ufficialmente

assente ma ospitata, a

seconda del modello,

da altri marchi. Qualche

anno fa si dividevano un

intero padiglione.

Con il passaggio all’Euro7,

alcuni marchi hanno già

dichiarato di prevedere

l’acquisto da terzi dei

propulsori. Sembra quindi

che avremo (quasi) tutti gli

intercity con lo stesso motore:

forse, dovremo ridefinire

il termine 'costruttore'.

che progetto nuovo. Certamente potrà

contare sul moderno stabilimento

di Vysoké Mýto e su quello, storico,

di Annonay, per il quale il governo

francese ha sempre mostrato molta

attenzione. Heuliez Bus di Rorthais

è invece una società indipendente,

pur oggi interamente controllata dal

gruppo Iveco, per la quale potrebbero

essere anche cercate alternative. Nel

frattempo, Iveco ha da poco lanciato

il G-Way, autobus urbano medio a metano

e disponibile nelle lunghezze di

9,5 e 10,7 metri, sulla base del Gx137,

dopo aver inspiegabilmente tolto dalla produzione l’Urbanway

10. Avrà futuro? Decisamente troppo presto

per lanciare alcuna ipotesi.

Tata, comunque, non è nuova ad acquisizioni di aziende

europee di autobus poiché già tra il 2005 ed il 2009

si portò a casa la carrozzeria spagnola Hispano, chiudendola

poi nel 2013. Speriamo quindi che stavolta le

intenzioni (e le evoluzioni) siano diverse, anche se voci

di corridoio parlano di qualche trattativa per cedere

almeno una parte della divisione bus.

SCANIA

Torniamo a parlare anche di Scania che, con la chiusura

della fabbrica in Polonia e l’abbandono dei suoi

modelli originali di linea Citywide e Interlink, è ancora

presente sul mercato degli autobus interurbani grazie

alla commercializzazione degli Irizar i4, nelle versioni

a metano compresso Cng e liquido (criogenico) Lng.

Scelta opportuna per quanto transitoria, visto il futuro

incerto sulla finanziabilità degli autobus a metano, ma

che oggi sta garantendo una discreta quantità di ordini

ogni anno, in una nicchia dove Scania si trova spesso

da sola, almeno nelle gare. Altra collaborazione, limitata

agli autobus a due piani ed a qualche specifica

commessa, è con Beulas, carrozziere catalano piuttosto

dinamico ma con ridotta capacità produttiva. Nel

settore dei pullman turistici, invece, Scania ha affidato

ad alcune concessionarie il (piuttosto facile) compito

di vendere il Touring, veicolo classificato 'originale' in

quanto progettato a quattro mani con Higer ed interamente

assemblato, con un accordo

di esclusività, in Cina. Merita inoltre

una menzione il Fencer, autobus urbano

costruito sempre da Higer e da

poco introdotto in alcuni Paesi europei

grazie proprio alla rete di vendita Scania.

Il Fencer non parte da un telaio

originale ma beneficia ‘soltanto’ della

tecnologia svedese, sia per la versione

termica (con il 9 litri diesel) sia per

quella elettrica: arriverà mai anche in

Italia?

Rimane comunque la collaborazione

con altri carrozzieri quali Castrosua

(attualmente non commercializzato nel nostro Paese)

per la realizzazione di autobus urbani ed interurbani,

nonché Caetano per veicoli turistici o da superlinea:

attività che da sempre rappresenta il grosso del fatturato.

VOLVO

L’altro marchio nord-europeo senza più produzione

diretta da circa due anni è Volvo, dopo una discontinua

presenza tra gli autobus di linea ed una distribuzione

piuttosto articolata di quelli da turismo, spesso

già frutto di collaborazioni esterne. Alcuni partner

storici, come gli spagnoli di Sunsundegui, sembrava

potessero definitivamente affermarsi e sostituirsi ai

veicoli originali, tant’è che inizialmente sembrava

che tutto andasse in questa direzione. La successiva

decisione di Volvo di rescindere il contratto di partnership,

verosimilmente a causa degli elevati costi di

produzione, contribuì però alla grave crisi finanziaria

del carrozziere della Navarra, dichiarato ufficialmente

fallito alcuni mesi or sono.

La costruzione del 9700Dd rimane perciò affidata al

piccolo carrozziere finlandese Carrus Delta mentre,

per la versione classica ad un piano, sembrano ora

aprirsi le porte dello stabilimento Volvo in Messico. Il

9900, invece, è ormai previsto soltanto per il mercato

americano, con linee differenti da quello che abbiamo

conosciuto ed apprezzato in Europa.

Ma Volvo punta anche ad altro: per i pullman turistici

prevede la commercializzazione del Marcopolo

Paradiso G8 1200, nuovo modello del carrozziere

brasiliano specifico per il vecchio continente, mentre

per gli autobus di linea prosegue l’avventura egiziana

con MCV, dove è stata da poco allestita la linea di

produzione per i 7900 e 8900 ad alimentazione elettrica.

MCV, peraltro, ha sviluppato un suo modello

di autobus elettrico e a idrogeno, con l’intenzione di

esportarlo oltre il Mediterraneo. Si faranno concorrenza?

VDL

VDL, costruttore olandese un tempo legato a DAF,

prosegue nella vendita di autobus, prevalentemente

elettrici in alcune (poche) nazioni europee, tentando

di riconquistare le quote di mercato perse nel turismo

dopo l’acquisizione della parte bus di Van Hool e il

lancio del Futura 3, seppure con qualche ritardo di

troppo. Da dichiarazioni della proprietà, comunque,

la divisione autobus continua a perdere soldi e quanto

prima sarà opportuna una svolta...

SOLARIS

Solaris, dinamico costruttore polacco nato dalle ceneri

di Neoplan Polska, ha dovuto cedere la leadership tra

i BEV in attesa di presentare la nuova piattaforma

di autobus interurbani elettrici, prevista nel secondo

trimestre 2026. La proprietà di CAF, pur con una produzione

stabilizzata ai massimi storici, sta cercando

di migliorare i margini nonché, secondo indiscrezioni,

valutando la vendita. Sarà vero?

DAIMLER E MAN

E Daimler e MAN? Dopo le rispettive riorganizzazioni

della produzione, entrambe si sono trovate in

difficoltà con le consegne, sia per un portafoglio ordini

abbastanza corposo, sia per la ridotta capacità

produttiva. E con l’obiettivo di standardizzare sempre

di più, rinunciando alle nicchie di prodotto ed alle

personalizzazioni, a tutto vantaggio di quei carrozzieri

che hanno sempre snobbato, rimanendo nelle fasce

numericamente più rilevanti ma costrette a fare i conti

con la crescente concorrenza e con i prezzi, quelli

degli altri, decisamente più bassi. D’altra parte, gli

Oem europei sono sempre stati orientati verso i truck

e gli autobus sembra comincino a pesare...

LA NUOVA GEOGRAFIA

In Spagna il mercato interno continua ad assorbire gran parte

della produzione locale, rimasta miracolosamente legata a

carrozzieri-costruttori di dimensioni medio-piccole, in grado di

soddisfare l’elevata personalizzazione richiesta dalle aziende

di trasporto. In tanti pensavano che questa condizione non

sarebbe durata a lungo, ma intanto sono rimasti quasi tutti gli

attori di una ventina di anni fa, quando da noi cessavano di

esistere CAM, Dalla Via, De Simon, Cacciamali… il futuro?

Probabilmente non per tutti e sempre più nelle nicchie di

mercato, magari in partnership con qualche Oem.

Intanto va riconosciuto ad Unvi di aver portato a Bruxelles

l’unico progetto veramente innovativo, per quanto pecchi di

alcune ingenuità progettuali e costruttive. Almeno lì, la creatività

non è morta.

Tra i turchi affermatisi negli ultimi anni spiccano i costruttori

più grossi, quali Karsan e Otokar (oltre a Temsa e BMC),

entrati principalmente per occupare segmenti di mercato lasciati

colpevolmente liberi dai gruppi europei. Entrambi sono riusciti

a sviluppare propri progetti, senza l’apporto di particolari

conoscenze o specifiche tecnologie, per quanto abbiano

(avuto) collaborazioni importanti. Karsan infatti fu per alcuni

anni il principale costruttore per conto di Industria Italiana

Autobus quando a Valle Ufita si cominciava appena a riallestire

le linee produttive; Otokar invece realizza per conto Iveco

i Crossway destinati ad alcuni mercati, nonché produce gli

Streetway (autobus urbani derivati dal Kent) e, da ultimo, potrà

assemblare i Mercedes Conecto. Insomma, carrozzieri conto

terzi, ma con licenza di progettare e costruire. A ogni modo, la

Turchia ha oggi una delle più grosse concentrazioni di aziende

medio-piccole per la trasformazione di minibus e al Busworld si

è visto.

I cinesi sono ormai una realtà anche tra i costruttori di autobus,

affermatisi definitivamente negli ultimi anni grazie alla spinta

verso i mezzi a batteria. Alcuni di loro collaborano con gli

Oem europei su singoli progetti, fornendo in questi casi la

tecnologia (es. BYD) o l’assemblaggio (es. Higer); altri hanno

acquisito costruttori (es. Kinwin con TAM) o solamente il

marchio (es. SAIC/Sunwin con MG); altri ancora utilizzano

componenti europei quali motori, cambi, assali, ecc. per gli

autobus destinati anche al nostro mercato. In questo caso li

consideriamo carrozzieri? All’ultimo Busworld occupavano quasi

il 15 per cento dell’intera esposizione, oltre a condividere con

Egitto, India e Turchia il padiglione con l’ingresso principale:

segnali che l’'invasione', evidentemente, è già in corso.

Ulteriore nota sul Busworld: stessi veicoli presenti sia nello

stand del carrozziere sia in quello del 'costruttore', con gli spazi

di Scania ridotti a vetrina di modelli altrui e Volvo ufficialmente

assente ma ospitata, a seconda del modello, da altri marchi.

Quantomeno curioso, se pensiamo a qualche anno fa, quando i

due Oem svedesi si dividevano un intero padiglione.

Con gli autobus elettrici, peraltro, è pressoché finita l’era del

costruttore unico motore-telaio-carrozzeria, dicitura tanto cara

a qualche capitolato. Oggi, infatti, gli unici a poter fregiarsi

di quel titolo, ammesso che sia veramente un merito, sono

alcuni costruttori cinesi i quali, visti i numeri, si possono

permettere certi investimenti. E per i motori diesel? Con

l'assurda decisione di mantenere l’evoluzione all’Euro7, alcuni

marchi hanno già dichiarato di non voler/poter proseguire con

lo sviluppo, prevedendo l’acquisto da terzi (Cummins?) dei

propulsori. Sembra quindi che avremo (quasi) tutti gli intercity

con lo stesso motore: a quel punto, forse, dovremo ridefinire

anche il termine 'costruttore'. Altrimenti il futuro sarà veramente

soltanto dei carrozzieri europei e dei costruttori cinesi.

16

17

Tantissimi i lanci di

prodotto, con Classe

II e coach a batteria a

giocare un ruolo di primo

piano (vedi Mercedes,

Irizar, BYD, MAN). Ma

il Busworld appena

concluso si segnala

anche per la proiezione

europea di Marcopolo

e Vinfast, l'apparizione

di MG, la rinascita di

Safra, il debutto del

Futura 3 di Vdl, l'inedito

turistico plug-in hybrid

di Scania e mille altre

news. L'industria cinese è

sempre più protagonista

Busworld Europe 2025 La fiera delle mille novità

È STATA UNA

GRANDE FESTA

18

Il Busworld Europe non è solo una fiera, è la Fiera.

Ed è una festa. Ma quest’anno è stato anche qualcosa

di più: per il numero di teloni a coprire le novità,

sembrava quasi la mattina di Natale, quando si scartano

i regali. Ne abbiamo contati 15, ma non tutti i mezzi a

battesimo sono stati impacchettati per essere scartati e

ammirati. Mai, a memoria, ci ricordiamo un’edizione

MAN ha lanciato

il Lion’s Coach

14 E, il suo

primo Classe

III elettrico

(premiato con il

Sustainable Bus

Award). Combina

tecnologia di

trazione dell'

eTruck MAN

con batterie

NMC prodotte

a Norimberga.

L'estetica resta in

linea con il resto

della gamma.

così ricca di novità. Un’edizione che ha segnato anche

il definitivo approdo della trazione elettrica a batteria

anche agli intercity e ai coach; gli urbani ‘alla spina’

sono passati quasi inosservati, e l’idrogeno si è timidamente

affacciato. È stata una kermesse vivissima e

molto, molto partecipata – come sempre – , che ha visto

anche crescere l’onda dell’industria asiatica: dei 560 e-

spositori provenienti da 40 Paesi, 85 le aziende cinesi,

con la Turchia – che almeno per il momento – mantiene

la leadership, con 107. Terza la Germania, con 68. Nei

9 padiglioni sviluppati su 85 metri quadri del centro

fieristico della capitale belga hanno trovato spazio 282

autobus, più 32 disponibili all’esterno per test drive, e

81 costruttori del mondo bus&coach.

Alfabus

Alfabus ha portato tre modelli al Busworld costruiti appositamente

per il mercato europeo, con omologazione

completa. Questo segna un nuovo e rinvigorito tentativo

del brand di entrare nel Vecchio Continente, tanto da

aver creato la divisione Europa, basandola in Italia, a

Modena. Venendo ai prodotti, la realtà cinese ha lanciato

due novità di prodotto: un minibus da 6,5 metri di lunghezza,

l’ECity L06, e un Classe II, sempre a batteria,

da 13,2 metri, l’E-Intercity L13. Inoltre, non una novità,

un citybus nella lunghezza standard di 12 metri. Tutti e

tre i modelli montano batterie Catl: da 176 kWh per il

corto (probabilmente il best in class nella categoria) e

528 kWh per i 12 e 13 metri; la potenza massima del

motore è invece di 220 kW per il minibus (36 passeggeri

la capienza), di 300 per l’urbano standard (che monta

assale posteriore Zf e ospita fino a 85 passeggeri), e di

450 per il Classe II, spinto da motore Cummins e assale

ancora firmato dal colosso di Friedrichshafen.

Anadolu Isuzu

Cinque le frecce all’arco di Anadolu Isuzu, che al

Busworld si è presentato con tre elettrici già conosciuti

– Novo Volt, Novo Citi Volt e Citivolt 12 –, ma con

nuove batterie Catl con chimica Lfp, e due a motore

tradizionale, ovvero il Citiport e il Gran Toro, che, a

sorpresa, si allunga dai suoi canonici 8,5 metri: ecco,

dunque, la versione Extra Large da 9,3 metri del turistico

compatto, con motore a 4 cilindri Cummins e capacità

passeggeri aumentata a 41 (e bagagliera che sfiora i 5

metri cubi di volume). Nome? Gran Toro XL.

Ankai

Mette piede nel Vecchio Continente la cinese Ankai: un

passo mosso con la creazione del brand Urbaneo Bus

e attraverso la società Tekauto, con radici in Europa e

divisioni in Italia, Spagna, Portogallo e Francia. Due i

modelli elettrici presso lo stand, peraltro molto diversi

tra loro: da una parte il minibus Urbaneo City 6, dall’altra

l’Urbaneo VistaDd 12, double-decker per sightseeing.

Il primo, da 5.990 millimetri, monta batterie con capacità

di 116 kWh per un’autonomia massima di 320 kW e fino

a 12 posti a sedere; il secondo è un bipiano aperto da

12 metri – 50 le sedute sopra, 23 sotto, capacità delle

batterie da 331 kWh.

Beulas

Solito terzetto per gli spagnoli, a Bruxelles

con un Cygnus da 9,8 metri su

telaio Scania a 39 sedute passeggeri, il

15 metri Glory con 62 sedute (il telaio

è MAN), i 14 metri del Jewel forte di

13 metri cubi di bagagliera e 82 passeggeri

ospitabili.

BMC

Si è allungata fino ai 18 metri l’offerta

di urbani di BMC con l’arrivo

del Procity +18 M Ev: equipaggiato

con l’eDrive Unit di Kiepe Electric, è

anche disponibile nella versione da 12 metri (sempre

esposta presso lo stand). Offre fino a 490 chilometri di

autonomia, supportando potenze di ricarica fino a 400

kW. Al cuore del sistema si trova il Kiepe Traction

Inverter, un componente compatto da 25 chilogrammi

che opera con un’efficienza fino al 98 per cento ed è

progettato per garantire elevata coppia e prestazioni in

salita. BMC ha scelto di portare a Bruxelles anche il

midibus 8,5 M Ev e un Classe I diesel, il Procity 12 a

motore tradizionale.

BYD

Con BYD arriva una (anzi, due!) delle novità più succulenti

della fiera: il gigante cinese è sbarcato anch’esso

nel segmento degli intercity elettrici a pianale alto,

presentando il B12.B Hf, equipaggiato di ‘blade battery’

allocata nello chassis; la formula chimica è Lfp e sono

previste tre diverse configurazioni: 311, 429 e 495 kWh

di capacità, per un’autonomia dichiarata di 650 chilometri,

possibilità di ricarica 'double gun' per 520 kW e

vano bagagli da 5,7 metri cubi.

L’altra novità è l’autosnodato da 18 metri,

B18.b, finalista ai Sustainable Bus Awards nella

categoria ‘Urban': un mezzo con capacità delle

batterie fino a 746 kWh e autonomia di 630 km.

Insomma, grande schieramento di mezzi, tutti rigorosamente

elettrici a batteria: da 12, 13 e appunto 18 metri di

lunghezza. Tutti i veicoli presenti al Busworld, in diverse

configurazioni – Low Entry, Low Floor e High Floor -

utilizzano la piattaforma 3.0, la tecnologia della batterie

‘a lama’ integrate nel telaio, i motori hairpin ai mozzi.

È avvenuto un sorpasso

storico in termini di

presenza degli espositori:

gli stand cinesi

(85) hanno superato

quelli tedeschi (68), al

secondo posto. La Turchia,

con 107 aziende

rimane in testa.

19

20

Il Mercedes eIntouro è

stato uno dei piatti forti

del Busworld Europe

2025. Ha fatto il proprio

debutto accanto alla

nuova generazione di

batterie Nmc4 destinata,

dal 2026, alla gamma urbana

eCitaro.

CaetanoBus

Preannunciata al Summit Uitp, ha visto la luce la nuova

gamma realizzata in partnership coi cinesi di Crrc

(comunque presenti anche con stand proprio). La serie

di Classe I è disponibile in formato 8,5, 12 e 18 metri.

In esposizione i modelli e.CityGold 8.5m, e.CityGold

12m e H2.CityGold 18m, quest'ultimo

in configurazione Brt, con porte su entrambi

i lati e interni ad alta capacità

per flussi rapidi di passeggeri.

In grande, il

G8 Paradiso su

telaio Volvo:

con larghezza

ridotta di

5 cm, sarà

commercializzato

in Italia e Francia.

A sinistra il Vdl

Futura 3. Sotto,

da sinistra,

l'E-Intercity

L13 di Alfabus,

l'Urbaneo City

6 di Ankai, l'ecoach

Hero di

Castrosua.

Castrosua

La chicca 2025 del carrozziere spagnolo

è il coach elettrico su telaio

Volvo Bzr. Si badi bene: nulla a che

vedere con il coach elettrico annunciato

recentemente da Volvo, che sarà

carrozzato dai finlandesi di Carrus Oy

sulla base di uno chassis aggiornato

(da ben 720 kWh di capacità di accumulo).

Il turistico spagnolo è un tre assi da 15 metri

con 62 sedute passeggeri (58 in presenza di carrozzina).

Capacità batteria? Fino a 540 chilowattora, in base alle

specifiche del telaio, forte di un motore da 400 kW di

potenza di picco. Curiosi, in senso buono, gli interni del

body Hero: assenti i podesti, le paratie sono in materiale

simil plastico ottenuto dalla lavorazione del riso. Il

modello Hero sarà disponibile anche in versione diesel,

ibrida e a gas su telai Volvo e Scania.

Al suo fianco, un Classe II Low Entry sempre elettrico

su telaio Scania: 13 metri per 43 passeggeri, venduto

all’operatore Avanza. Body? 75Cs. Per finire, sempre

in elettrico, il 12 metri urbano con carrozzeria Nelec e

chassis Byd.

Daimler Buses

Già visto di sfuggita a fine 2024 in occasione di un

evento riservato alla stampa, il Mercedes eIntouro è

stato uno dei piatti forti del Busworld Europe 2025.

In livrea verde acqua, l’interurbano elettrico dell’O-

em di Stoccarda ha fatto il proprio debutto, accanto

alla nuova generazione di batterie Nmc4 per la gamma

eCitaro, anch’essa presente con lo stesso 'vestito'

nelle due versioni elettriche e fuel cell. Finita qui?

Macché. Accanto ai modelli della Stella, il rosso fuoco

della gamma Setra: dal Classe II MultiClass Low

Entry al TopClass a due piani S 531 Dt, passando per

il ComfortClass S 515 Hd e il Top Class S 516 Hd.

Con l’eIntouro Daimler Buses mette piede nel segmento

del trasporto interurbano a batteria: disponibile in due

diverse lunghezze (12 e 13 metri), e capienza da 50 a 63

passeggeri, presenta batterie Lfp per un massimo di 414

kWh, le stesse adottate dalla gamma truck, firmate Catl.

Golden Dragon

Due i mezzi, entrambi elettrici e a tre assi. Il primo è il

coach Gc15 da 15 metri per i mercati del Nord Europa

con batterie della connazionale Catl (la bellezza di 700

kWh e 500 kW di potenza...); il secondo, invece, un

urbano – immatricolabile anche per profili di missione

extraurbani – ovvero il Pivot e15, a pianale ribassato e

batterie Lfp.

Hess

Gli elvetici hanno esposto in fiera il 10,8 metri Swiss

Ebus Plus: lo abbiamo presentato con dovizia di particolari

sul numero di aprile. Al suo fianco, un grande

classico: il lightram 19 Tosa in servizio a Ginevra per

l’operatore Tpg.

Higer

Higer ha presentato tre coach elettrici appartenenti alla

nuova gamma V: V12E, V12E Pro e V13E, pensati appositamente

per il mercato europeo dell’autobus. I tre

modelli beneficiano del supporto della rete di assistenza

e post-vendita di Higer sul continente, che include anche

un nuovo hub ricambi aperto in Lussemburgo. I riflettori

erano puntati soprattutto sul V12E Pro, coach da

12,4 metri pensato per impieghi su lunghe percorrenze.

Il veicolo adotta una catena cinematica completamente

elettrica, con batteria, motore e sistemi di controllo

sviluppati internamente e forniti dalla filiera industriale

cinese. L’autonomia dichiarata raggiunge i 500 chilometri.

Gli altri due modelli — V12E, destinato ai servizi a

medio e lungo raggio, e V13E, coach intercity da 13,15

metri — condividono gli stessi principi progettuali.

Dopo l’esposizione, i primi V13E saranno consegnati

a clienti in Francia.

Ikarus

Ikarus ha presentato il suo nuovo e-bus articolato 180e.

Lungo 18,75 metri e con capacità fino a 126 passeggeri,

il veicolo è equipaggiato con motore sincrono a magneti

permanenti a raffreddamento liquido, batterie Catl con

chimica Lfp e pacchi da 563 o 640 kWh. Come noto,

Ikarus opera in collaborazione con i cinesi di Crrc, di

cui adotta la piattaforma. Allo stand anche il già noto

otto metri a batteria 80e.

Indcar

Come raccontato dall’amministratore

delegato Gaël Queralt, il 2025 è stata

un’ottima annata per il carrozziere

di Arbucies, capace di aumentare le

vendite con una percentuale a doppia

cifra, toccando al momento quota 555

mezzi, dei quali l’80 per cento destinati

all’export. E il Paese dove il marchio

è più forte è l’Italia. Due le novità: e-

Moby City per profili di missione urbani,

interurbani e scolastici, e Wing

L 8.5 per tratte turistiche. Ma ci sono

anche altri prodotti a battesimo, grazie

all’acquisizione di Carbusnet: sono entrambi su telaio

Sprinter e il loro nome è Spica e Shaula, entrambi per

profili turistici e a motore tradizionale. E, attenzione,

Indcar vuole crescere del 40 per cento da qui al 2029,

arrivando a più di 800 unità all’anno. Per riuscirci, nel

2026 sarà presentata una nuova gamma di minibus.

Irizar

Nei 1.710 metri quadri dello stand hanno trovato spazio

cinque modelli, tre turistici - l’ammiraglia i8 e due versioni

dell’i6s, una a due e una a tre assi -, ma soprattutto

due autobus elettrici che vanno a rafforzare la gamma

Irizar a batteria: si tratta di due mezzi della linea Efficient;

il primo è la nuova generazione dell’Irizar ie bus, il

secondo il nuovo Irizar i3 elettrico Normal Floor Classe

II con autonomia di 450 chilometri. Entrambi i modelli

integrano aggiornamenti strutturali e nei materiali che

consentono di ridurre il peso, aumentare la capacità di

passeggeri e bagagli e migliorare l’efficienza energetica,

raggiungendo autonomie fino a 450 km per ricarica.

Iveco Bus

Il 29 per cento degli autobus a trazione alternativa immatricolati

in Europa è targata Iveco Bus. Questa la dimostrazione

di forza del costruttore, e market leader italiano,

al Busworld, dove è arrivato in pompa magna con ben

6 mezzi, quattro elettrici a batterie (E-Way, Crossway

Elec Low Entry, Crossway Nf Elec e l’eDaily Le) due

a motore tradizionale, ma con carburanti bio: uno è il

turistico Evadys, l’altro la novità che arricchisce la già

nutrita gamma di casa, ovvero i 9,5 metri del G-Way,

Iveco Bus in forze con sei

mezzi, quattro e-bus (E-

Way, Crossway Elec Low

Entry, Crossway Nf Elec ed

eDaily Le) e due a motore

tradizionale: il turistico

Evadys e i 9,5 metri del

G-Way. Da sottolineare la

news eDaily Low Entry.

21

Il MAN Lion’s Coach 14 E

unisce la collaudata tecnologia

di trazione elettrica

dei veicoli industriali MAN

con i nuovi pacchi batteria

NMC dell’azienda, offrendo

capacità tra 320 e 480

kWh e 63 posti a sedere

senza ridurre la bagagliera.

22

alimentato a biometano, con motore Tector Cng Euro

6 e una potenza massima di 206 kW. Da sottolineare il

leggero eDaily Low Entry, che è una novità.

JBM

Dopo averlo lungamente annunciato, eccolo: JBM ha

messo a punto un urbano elettrico

pensato appositamente per il mercato

europeo. Il suo nome? EcoLife E12,

dove 12 sono i metri di lunghezza.

Motore centrale da 250 kW di potenza

massima, assali firmati Zf, pacco

batterie Lfp da 424 kWh per un’autonomia

di 300 km. Secondo quanto riferito,

JBM prevede di offrire ulteriori

varianti nei formati da 10 e 18 metri.

In grande,

l'eIntouro al

suo battesimo

pubblico. A

sinistra, l'Irizar

i3 Electric in

declinazione

intercity a

pianale alto.

Sotto, da

sinistra a

destra: il coach

elettrico Higer

V12e, l'Iveco

Bus G-Way

alimentato a

Cng, l'urbano

elettrico Jbm

Ecolife E12.

Karsan

In controtendenza rispetto a molti

altri costruttori, Karsan punta convintamente

sulla tecnologia driverless, alzando il sipario

sull’e-Jest, il minibus elettrico più venduto in Europa,

anche in versione a guida autonoma. Affianca in questo

segmento il fratello maggiore, l’e-Atak Autonomous. E

non è finita qui: la realtà di Bursa ha portato una versione

rinnovata dell’e-Ata Hydrogen, sviluppata a quattro

mani con Toyota, che ha curato la tecnologia fuel cell di

cui è top player mondiale. Il Ceo Okan Baş ha annunciato

che una nuova generazione di batterie è in fase di

introduzione su tutta la gamma, con capacità aumentate

a 105 kWh per l’e-Jest, 264 kWh per l’e-Atak, 528

kWh per l’e-Ata da 12 metri e 800 per la versione da

18 metri. Dopo aver consegnato 547 veicoli nel 2024,

Karsan punta a raggiungere 700 unità nel 2025, con un

incremento del 25 per cento su base annua.

King Long

Un’altra novità di prodotto in questo Busworld 2025

l’ha firmata King Long che ha presentato l’urbano

Mu12E, rigorosamente elettrico. Si tratta di un Classe

I Low Floor a tre porte, lunghezza di 12.230 millimetri

e una capacità passeggeri di 88 persone. Per quanto riguarda

la capacità delle batterie , il fornitore è la cinese

Catl e hanno una capacità di 466 kWh e un motore con

potenza massima di 350 kW. Altri due mezzi, sempre

elettrici, per King Long, uno già visto, ovvero il Classe

III a batteria Merry Combo (528 kWh di capacità). Le

sospensioni (davanti indipendenti) sono firmate da Zf.

Trattandosi di un turistico, sottolineiamo il volume di

carico della bagagliera, pari a 10 metri cubi. Il secondo

invece è un nuovo arrivato: simile al minibus elettrico

Pev6 ma con design rivisitato, ecco l’Ao2, a guida autonoma

fino a 16 posti e autonomia di 430 km.

MAN

Era forse il lancio più atteso dell’edizione 2025 del

Busworld. Ha preso forma il primo turistico elettrico

di sempre di MAN Truck & Bus, il Lion’s Coach

14 E. L’e-coach combina la collaudata tecnologia di

trazione elettrica dei veicoli industriali MAN con i

nuovi pacchi batteria Nmc dell’azienda, offrendo una

capacità compresa tra 320 e 480 kWh e 63 posti a

sedere senza ridurre lo spazio per i bagagli. La produzione

è prevista a partire dal 2026 nello stabilimento

MAN di Ankara. Lo stand ospitava anche il rinnovato

Lion’s City 12 E con batterie di nuova generazione,

il Lion’s Intercity con trazione EfficientHybrid, i Neoplan

Skyliner e Tourliner, e il minibus MAN TGE

Next Level.

Marcopolo

Dal Brasile con furore. Marcopolo, come avete potuto

leggere nell’intervista a pagina 12, ha rimesso con

decisione il mercato europeo dell’autobus nel proprio

mirino. E lo fa con un Classe III di prima categoria

sviluppato in patria su chassis Volvo, pronto per essere

commercializzato in Francia e Italia. Il Paradiso

G8 120, lungo 13 metri, può ospitare 55 passeggeri

su sedili Comfort AA con prese USB. Il modello dispone

inoltre di sistema di climatizzazione, Dvr audio

e video, due monitor da 15,6”, illuminazione interna

a Led e isolamento termoacustico ad alte prestazioni.

Peccato per un dettaglio: il mezzo esposto a Bruxelles

presenta 2.600 millimetri di larghezza. Dovrà essere

'limato' a 2.550 per poter essere venduto alle nostre

latitudini. Presso lo stand anche il Paradiso G8 1350

con tanto di adesivo per le ben 5.000 unità prodotte: un

turistico di alto livello e di grande successo sul mercato

extra europeo. Per ora…

MCV

Si chiama C127 Fc Low Entry ed è il nuovo e primo

autobus a idrogeno di MCV. Il portafoglio prodotti della

realtà nordafricana, già partner da anni di Volvo Buses, si

amplia così con un Classe I fuel cell da 12 metri, motore

centrale da 410 kW di picco di potenza firmato Voith (presto

Driventic) e una batteria da 100 kWh per supportare il

funzionamento ibrido. Il veicolo, lungo 12,1 metri, ha una

massa a vuoto di circa 14 ton e offre 43

posti a sedere, con una capacità totale fino

a 79 passeggeri, a seconda della configurazione

delle porte. È equipaggiato

con una fuel cell da 100 kW prodotta da

Ballard (per la quale è stato firmato un

ordine di 50 unità all’inizio del 2025).

Oltre all’urbano H2, presso lo stand

MCV anche altri mezzi su telaio del

partner Volvo, già visti alle passate kermesse.

MG

MG, Morris Garage. Sì, proprio quella

MG si appresta a fare anche autobus.

Già, al Busworld è arrivato il debutto del nuovo marchio

per veicoli commerciali, MG Commercial, svelando anche

il primo progetto di autobus elettrico in Classe I. Il

suo nome? iEV12. Il tutto accompagnato anche dal un

telaio elettrico per urbani, nominato B12E. Sviluppato

in collaborazione con la Shanghai Sunwin Bus Company,

anch’essa parte del gruppo SAIC Motor (che ha

acquisito MG nel 2007), il concept ha coinvolto il dipartimento

di design MG con sede nel Regno Unito,

con l’obiettivo di combinare l’estetica europea con il

know-how industriale cinese. Il modello di business per

il mercato europeo deve ancora essere definito. Il mezzo

integra la tecnologia Cell-to-Pack, con un pacco batterie

dall’altezza di 140 mm e una capacità complessiva di

417 o 489 kWh, a seconda della configurazione.

Otokar

Ricca, come sempre, la presenza di mezzi Otokar in

fiera. Già conosciuto in Italia, ha debuttato a Bruxelles

il nuovo e-Kent C nella misura da 10,9 metri. Dunque

i 6 metri elettrici dell’e-Centro e il Classe II a batteria

e-Territo. A questi si sono aggiunti due mezzi a combustione

interna per profili di missione in Classe II e III:

il Navigo e l’Ulyso. Nota a margine: a oggi Otokar ha

68mila autobus in circolazione in tutto il mondo, con

Italia, Spagna e Francia come principali mercati europei

e con Germania e Paesi nordici come prossime aree di

espansione.

Safra

L’azienda di Albi, Francia, dopo i marosi della quasi

Oltre a lanciare la versione

autonoma dell'e-Jest,

Karsan sta introducendo

nuove batterie su tutta

la gamma, con capacità

aumentate a 105 kWh per

l’e-Jest, 264 per l’e-Atak,

528 per l’e-Ata da 12 metri

e 800 per lo snodato.

23

Oltre al coach elettrico

carrozzato da Caetano-

Bus, Scania ha portato in

fiera un Irizar i3 Electric

Le e l’ammiraglia Touring

con motore a gas. Nell'area

esterna, la chicca: un

Irizar i6S su meccanica

plug-in hybrid.

24

insolvenza torna sul mercato grazie all’acquisizione

da parte del gruppo cinese Wanrun Mining, sotto

un nome leggermente nuovo: Safra New Mobility.

Presentata a Busworld, la nuova strategia aziendale

punta a ridurre tempi di consegna e costi tramite la

produzione in Cina, mantenendo in Francia design

e finalizzazione dei modelli. Allo

stand abbiamo trovato (di nuovo) il

12 metri fuel cell Hycity, che a breve

sarà disponibile anche in versione

Bev con 420 kWh di moduli Lfp,

costituendo una novità rispetto al

precedente focus del gruppo sull’idrogeno.

La novità però è il sei metri

Inycia con motore da 220 kW e

batteria da 128 kWh.

In grande,

l'Urbino 10,5

Electric di

Solaris alla prima

apparizione. A

sinistra il coach

elettrico Scania

con telaio

CaetanoBus e

guida a destra.

Sotto, da

sinistra, il trio

turco: Karsan

Autonomous

e-Jest, Otokar

e-Territo, Temsa

Avenue Neo.

Scania

Il Grifone ha esposto un coach

elettrico e a tre assi sviluppato insieme

alla portoghese CaetanoBus, sulla base della

sua nuova piattaforma per mezzi elettrici a pianale

alto. Il Classe III con guida a destra presenta 330

kW di potenza, con un’energia installata fino a 534

kWh (480 kWh utilizzabili) e una capacità di ricarica

fino a 325 kW.

Accanto al torpedone a batteria, un Irizar i3 Electric

Le su meccanica Scania e l’ammiraglia Touring (con

carrozzeria Higer), anch’essa a tre assi, con motorizzazione

a gas. Fuori, un coach carrozzato Irizar i6S in

configurazione plug-in hybrid. Una vera primizia: al

motore da 13 litri si sommano due macchine elettriche

da 145 kW collegate ai mozzi ruota e una batteria da

89 kWh in grado di garantire un'ottantina di chilometri

di autonomia.

Solaris

Ecco la prima mondiale del Solaris Urbino 10.5 electric

con cui i polacchi completano la gamma. L'e-bus

ha una capacità di 85 persone e come tutti i Solaris di

nuova generazione è costruito sulla nuova piattaforma

e dunque dotato di sistema di trazione modulare:

l’eliminazione della torre motore ha permesso di aumentare

lo spazio a bordo e ottimizzare la distribuzione

dei pesi, offrendo fino a 33 posti a sedere nella

configurazione a due porte, mantenendo al contempo

un’elevata capacità complessiva. La nuova disposizione

dei componenti ha inoltre liberato più spazio

sul tetto, dove sono allocate le batterie di trazione.

Il modello in esposizione a Bruxelles è equipaggiato

con batterie Solaris High Energy con una capacità di

circa 350 kWh, con possibilità di configurazioni oltre

i 400 kWh. La ricarica può avvenire sia tramite presa

plug-in, sia con pantografo. Il motore è sincrono con

potenza da 240 kW. Presso lo stand anche il gigante

da 18 metri a idrogeno, l’Urbino 18 Hydrogen.

Temsa

Novità con la ‘n’ maiuscola anche in casa Temsa,

che al Busworld ha alzato il velo su un urbano

compatto a batteria. Il suo nome è Avenue Neo, è

lungo 9 metri, ha linee morbide ed è alimentato da

un motore elettrico Dana Tm4 da 265 kW, supportato

da un sistema di batterie fino a 384 kWh con

raffreddamento a liquido. La base è quella dell'Md9

Electricity. A seconda della configurazione,

può trasportare fino a 75 passeggeri. La ricarica

completa avviene in 75 minuti tramite connessione

Dc da 300 kW, con pantografo inverso opzionale.

Dunque anche il nuovo Temsa Prestij, protagonista di

una prova su strada descritta per filo e per segno sul

numero di settembre di AUTOBUS, il coach Maraton

e, tornando all’elettrico, l’intercity a pianale alto Ld

Sb E (in versione Plus, ovvero aggiornata), anch’esso

già finito su queste pagine sul numero di giugno 2024

Unvi

Più che un autobus vero e proprio, un concept: la

realtà iberica ha portato la demo di quella che sarà la

sua nuova carrozzeria C26 per urbani e suburbani, sia

Low Entry, sia Low Floor. Non ancora in produzione,

la carrozzeria è all’avanguardia e per la scelta dei

materiali, illuminazione, forme ed ergonomia degli

elementi interni crea un’atmosfera suggestiva. Unvi

sta già collaborando con diversi produttori di telai per

valutare l’integrazione del C26 nelle offerte destinate

agli operatori dei mercati europei.

VDL

La prima grossa novità della fiera è arrivata nella serata

inaugurale, riservata alla stampa. A firmarla VDL, che

ha lanciato ufficialmente la terza generazione del suo

turistico, il Futura 3. Lo abbiamo fotografato e visto

in lungo e in largo, dentro e fuori e confrontandoci

con i tecnici del gruppo: uno dei pilastri del Futura 3

è la riduzione dei consumi: grazie a una combinazione

di tecnologie avanzate, miglioramenti aerodinamici e

riduzione del peso, il Classe III assicura un risparmio di

carburante fino al 15 per cento rispetto

alla versione precedente. Al momento

è disponibile nella versione a due assi

da 12,88 metri, ma nel prossimo futuro

- non è dato però sapere quando -

arriverà anche quella da 12 a due assi

e quella lunga da 15 metri a tre assi.

Il mezzo esposto a Bruxelles presenta

motore Daf Mx11 da 330 kW e 2.350

Nm di coppia massima in tandem con

cambio Zf Traxon 2. 11,5 metri cubi

lo spazio per i bagagli. 53 le sedute.

Grande attenzione è stata dedicata

all’ergonomia. L’autista beneficia

di un layout ottimizzato, maggiore

comfort di seduta e comandi intuitivi, che aumentano

la facilità d’uso e riducono lo sforzo fisico nei

lunghi viaggi. Per i passeggeri, il comfort dei sedili

migliorato, l’illuminazione ambientale e le nuove opzioni

di interni garantiscono un’esperienza di viaggio

piacevole; materiali, illuminazione e finiture sono stati

scelti con cura per creare un’atmosfera premium. In

termini di sicurezza, il Futura 3 ha mosso un passo

avanti: grazie all’ultima generazione di sistemi di

assistenza alla guida Adas, a migliori campi visivi

e a rinforzi strutturali, il veicolo è conforme ai più

severi standard di sicurezza. Sono stati inoltre compiuti

sforzi per ridurre i costi di riparazione e manutenzione:

grazie a un’ingegneria intelligente, a componenti

modulari e a una migliore accessibilità dei

sistemi tecnici, il TCO si riduce in modo significativo.

Infine, parcheggiati allo stand anche l’urbano elettrico

Citea e due coach Van Hool: l’Astron e il bipiano

Astromega.

VinFast

Doppio debutto per VinFast: il costruttore vietnamita

- prima realtà del Vietnam di sempre al Busworld - è

sbarcato sul mercato europeo dell’autobus con due

modelli, da 8 e 12 metri. Il VinFast EB 12, lungo 12,1

metri, è già ordinabile e offre una potenza di 250 kW,

una batteria da 422 kWh, un’autonomia superiore ai

400 km, ricarica rapida, sistemi Adas completi e una

capacità fino a 90 passeggeri. Il più compatto EB 8,

lungo 8,6 metri, presenta batterie 'affogate' nel pianale

ma non è in versione omologata per il mercato

Un paio di anni dopo

l'annuncio, ecco il momento

del Vdl Futura 3. Il

motore è l'11 litri Daf da

330 kW. Nella bagagliera

c'è spazio per 11,5 metri

cubi di bagagli. Tra le particolarità

c'è la disponibilità

di mirrorcam di serie.

25

Cummins entra nel mondo

degli assali elettrici con

motori ai mozzi. Voith diventa

Driventic (ma le novità

finiscono qui). Kiepe

vara il sistema di trazione

per e-bus, Bmc lo adotta.

Zf ha presentato l'AxTrax

2 Low Floor.

26

europeo (arriverà). Entrambi i modelli sono coperti

da una garanzia di 5 anni a chilometraggio illimitato.

Yutong

All’appello del Busworld non poteva mancare Yutong,

il più grande costruttore al mondo per volumi. Il colosso

cinese ha portato quattro mezzi,

tutti rigorosamente elettrici, ma

nessuna novità di prodotto. L’ultima

in ordine cronologico l’interurbano

a pianale alto Ic12e, che avete visto

sulle pagine della nostra rivista (e sul

nostro canale YouTube) a settembre,

ma rispetto alla versione che abbiamo

testato su strada, il Classe II a batteria

ha subito un restyling, con frontale

ampiamente rivisto. Dunque la gamma

urbana U in doppia versione da

12 e 15 metri e, infine, il turistico

sempre a batteria T14E.

In grande il Byd

B12.b Hf, nuovo

protagonista

nel segmento

degli intercity

Bev a pianale

alto. A sinistra,

il modello

a idrogeno

di Mcv,

denominato

C127 Fc Le.

Sotto, da

sinistra: il 6

metri Inycia

di Safra, il 12

metri urbano di

Vinfast Eb12, lo

Yutong Ic12e

con frontale

rivisto.

ABB Motion

Non solo colonnine: la divisione 'motoristica' di Abb ha

esposto un'offerta composta da motore, inverter e batteria

Lto. Quest'ultima, considerata la formula utilizzata, è pensata

per applicazioni ferroviarie e filoviarie. Il principale

cliente è ad oggi Hess. Idem per il motore Amxe205s,

capace di 3mila Nm di coppia e 283 kW di potenza di

picco (147 continua), il cui partner preferenziale (ma non

esclusivo) è l'inverter Abb Hes580.

Cellcentric

Prima apparizione in una fiera bus per la joint venture

tra Volvo e Daimler Truck finalizzata alla produzione di

tecnologia fuel cell. Prima applicazione passeggeri? Un

coach sperimentale Setra H2 in fase di test. Allo stand,

posizionato in zona molto appartata, il modulo a cella a

combustibile Bza150 capace di 150 kW di potenza nel

range di voltaggio tra 650 e 850 (vedi foto qui a sinistra).

200 i chili di peso, il sistema è destinato alle applicazioni

intercity e coach. L'azienda opera in maniera indipendente

e conta su circa 600 dipendenti.

Cummins

In mostra il nuovo motore X10 Euro VI (tarato a 265

o 338 kW, per 2.200 Nm), il motore a combustione a

idrogeno B6.7H (216 kW, 1.200 Nm) e il propulsore a

gas naturale L9N. Il secondo sarà oggetto di una sperimentazione

con Isuzu su un modello di bus interurbano

Kendo, è stato annunciato durante la fiera

Per la divisione a zero emissioni Accelera by Cummins

ecco la piattaforma modulare a batterie Lfp, ottimizzata

per autobus urbani a pianale ribassato e disponibile in configurazioni

fino a cinque moduli (produzione dal 2027).

La principale news è l’assale elettrico eUlfa (immortalato

qui a destra), progettato per autobus urbani e interurbani

ultra-low-floor, con doppio motore e due inverter Elfa3

di estrazione Siemens che condividono un unico circuito

di raffreddamento per maggiore efficienza. Presenta una

potenza continua di 260 kW (130 per ognuno dei motori

ai mozzi) e picco di coppia a 1.900 Newtonmetro.

Driventic

È stata la fiera del debutto per Driventic, nuova società

nata dallo spin-off della divisione Commercial Vehicles di

Voith Turbo, con sede a Heidenheim e 1.400 dipendenti in

27 sedi in 19 Paesi. L’azienda eredita dal gruppo Voith le

tecnologie di trazione per veicoli commerciali, tra cui la

gamma di catene cinematiche per bus elettrici Veds (adottata

da Alexander Dennis e Wrightbus in Uk e Otokar alle

nostre latitudini), le trasmissioni Diwa e Diwa Nxt (con

tanto di modulo mild hybrid), il sistema TurboCompound

e i retarder. Driventic diventerà pienamente operativa dal

1° novembre 2025.

Kiepe

Allo stand la nuova eDrive, sistema integrato composto da

inverter di trazione, Energy control unit e motore elettrico

Vem. È montata sui nuovi BMC Procity+ EV da 12 e

18 metri.

L’inverter presenta tensione operativa

tra 500 e 800 V, peso di 25 kg, raffreddamento

ad acqua e protezione Ip6k9k.

In fiera è stata inoltre esposta la piattaforma

eBus Hpc, architettura modulare

con potenza di ricarica fino a 810 kW,

adatta sia a nuovi autobus elettrici sia

a conversioni con tecnologia Imc per

l’alimentazione da linea aerea in movimento.

PEI Mobility

La casa emiliana attiva nella realizzazione

di articolazioni per bus ha presentato,

tra le altre cose, la centralina sviluppata internamente

Smart Control Unit, capace di regolare in tempo reale il

sistema idraulico dell’articolazione e gestiscere il comportamento

del veicolo in situazioni critiche, con software

proprietario conforme agli standard Ece-R155, Ece-R156

e Iso 21434:2021 in materia di cybersecurity.

Stoneridge

Stoneridge ha presentato il nuovo MirrorEye Mp II, sistema

di specchi digitali che sostituisce gli specchi retrovisori

tradizionali con telecamere ad alta definizione e monitor

integrati. La nuova generazione introduce le funzioni Bsis

e Mois, conformi al Gsr2, con avvisi visivi per ciclisti e

pedoni nelle zone cieche o in fase di partenza.

Il sistema offre visione notturna a infrarossi, lenti riscaldate

e trattamento idrofobico, oltre a una telecamera di

sorveglianza integrata per documentazione e formazione.

ZF

Zf ha presentato una nuova generazione di assali, tra cui

i modelli A134 e AV134 a portale. Quest’ultimo offre

una capacità di coppia accresciuta del 20 per cento e un

consumo energetico ridotto di oltre il 4 rispetto ai modelli

precedenti, dichiara il gruppo. In esposizione anche il sistema

di trazione centrale CeTrax 2 dual, con efficienza

certificata del 94,5 per cento, e l’assale elettrico AxTrax

2 Lf, adatto a configurazioni 6x2 e 6x4. Tra le novità, il

compressore e-Comp Scroll, che non richiede olio. L’azienda

ha dichiarato di aver registrato una crescita del 30

per cento nel business autobus negli ultimi tre anni, con

un portafoglio ordini oggi superiore a un miliardo di euro.

Primo Busworld e prima

fiera bus per Cellcentric,

partecipata da Volvo e

Daimler. Obiettivo? Portare

le fuel cell a bordo di

autobus intercity e coach.

Il modulo in fiera sviluppa

150 kW (ed è in sperimentazione

con Setra).

27

Sustainable Bus Award I vincitori proclamati al Busworld

I MIGLIORI?

SIAMO NOI!

Solaris, Iveco Bus e MAN si sono aggiudicati i titoli 2026 con,

rispettivamente, l’Urbino 10,5 Electric, il Crossway Normal Floor Elec

e il Lion’s Coach 14 E. Efficienza, sicurezza, comfort, connettività e,

ovviamente, responsabilità ambientale. Una menzione anche ai vinti:

BYD, Yutong, Karsan, Irizar, Scania-Higer

28

ISustainable Bus Awards 2026 sono stati assegnati

il 3 ottobre 2025 in occasione della gala night del

Busworld. I tre vincitori? Il Solaris Urbino 10,5

Electric, il Crossway Elec NF di Iveco Bus e il Lion’s

Coach 14 E di MAN.

La giuria internazionale, di cui AUTOBUS è membro,

composta da 10 giornalisti specializzati provenienti da

tutta Europa, ha concluso un approfondito processo

di valutazione che ha coinvolto 14

veicoli candidati nelle tre categorie.

Il lavoro della giuria è stato il risultato

di un’analisi condotta per diversi

mesi, con l’obiettivo di valutare non

solo le prestazioni tecniche, ma anche

i progressi in termini di sostenibilità,

sicurezza, comfort e innovazione.

L’elevato livello dei partecipanti dimostra

ancora una volta il dinamismo

e la continua evoluzione del settore del trasporto

passeggeri, sempre più orientato verso soluzioni

che coniugano efficienza, tecnologia e responsabilità

ambientale.

Sby 2026, le motivazioni della giuria

Il Solaris Urbino 10,5 Electric si distingue per l’adozione

di una catena cinematica modulare che ottimizza

lo spazio a bordo e facilita le

operazioni di manutenzione. Dotato

di una batteria ad alta capacità di oltre

400 kWh e di un motore da 250

kW – secondo l’azienda – l’Urbino

10,5 offre un’autonomia superiore a

600 km (secondo eSORT), rispondendo

concretamente alle esigenze

operative delle flotte urbane.

In termini di sicurezza, il veicolo è

conforme agli standard Gsr2 ed è predisposto per l’integrazione

di sistemi avanzati di assistenza alla guida.

Per comfort e accessibilità, il modello include soluzioni

dedicate come le sospensioni Ecas con funzione

kneeling, rampe per passeggeri a mobilità ridotta e un

ambiente interno a bassa rumorosità.

Un’attenzione particolare è stata posta sulla sostenibilità:

la riciclabilità supera il 95 per cento, mentre

la struttura utilizza acciaio con un contenuto riciclato

di quasi il 97 per cento. Anche il sistema di climatizzazione

con pompa di calore a CO2 rappresenta una

soluzione a basso impatto ambientale.

L'Iveco Bus Crossway NF Elec appartiene alla gamma

interurbana più venduta in Europa: dal lancio nel

2006 sono state prodotte oltre 65.000 unità in varie

versioni, lunghezze e con diverse catene cinematiche.

Ora, dopo la versione Low Entry elettrica a batteria,

è stato introdotto il modello ad alta pavimentazione

per rispondere alle esigenze di un mercato sempre più

orientato verso trazioni elettriche, anche per i viaggi

di media percorrenza tipici dei servizi intercity.

Il veicolo è dotato di una catena cinematica elettrica

composta da motore centrale da 290 kW, abbinata a

batterie modulari Nmc fino a 414 kWh, per un’autonomia

fino a 400 km, secondo l’azienda. La configurazione

modulare delle

batterie consente agli operatori

di adattare la capacità alle

diverse esigenze di servizio,

con tempi di ricarica ottimizzati

tramite tecnologia Ccs

Combo 2 fino a 240 kW.

In termini di sicurezza, il

Crossway Elec è conforme ai

più recenti standard europei,

La giuria internazionale, di cui AU-

TOBUS è membro, composta da 10

giornalisti specializzati provenienti da

tutta Europa, ha concluso un approfondito

processo di valutazione che

ha coinvolto 14 mezzi candidati.

integrando sistemi come Aebs, Esp, Mois, Bsis e

Ddaw. Il comfort dei passeggeri è garantito da diversi

allestimenti interni con capienza fino a 63 passeggeri,

con accessibilità assicurata da una pedana per

sedie a rotelle e sospensioni pneumatiche a controllo

elettronico.

Le dotazioni digitali includono il portale Iveco On,

che offre servizi di gestione delle flotte, analisi dei

consumi e manutenzione predittiva. Dal punto di vista

della sostenibilità, il veicolo è prodotto in uno stabilimento

certificato secondo gli standard ISO 14001,

5001, 45001 e 9001, con l’impiego di materiali riciclati

e soluzioni tecniche volte a ridurre l’impatto

ambientale.

Il MAN Lion’s Coach 14 E, lanciato

proprio al Busworld, è dotato di

una catena cinematica completamente

elettrica con una potenza continua di

330 kW e una capacità della batteria

fino a 534 kWh, che consente ricariche

rapide e un’autonomia adatta alle

operazioni a lunga distanza.

Secondo il costruttore, la configurazione

ad alta capacità energetica

consente un’autonomia fino a 650

km, a seconda delle condizioni e

dell’utilizzo.

In termini di sicurezza, il MAN Lion’s Coach E è

equipaggiato con un pacchetto avanzato di assistenza

alla guida che include Emergency Brake Assist Plus,

Adaptive Cruise Control Stop&Go, Lane Departure

Warning, il sistema di sostituzione degli specchi OptiView

e MAN AttentionGuard. Queste tecnologie

garantiscono la conformità ai più recenti standard in

materia di sicurezza attiva e passiva.

Per quanto riguarda il comfort, il veicolo offre un’ampia

gamma di configurazioni interne e soluzioni

di accessibilità, supportate da sistemi

digitali di bordo e connettività estesa tramite

la piattaforma Rio.

Dal punto di vista della sostenibilità, il modello

raggiunge oltre il 95 per cento di riciclabilità

dei componenti, è prodotto in stabilimenti

certificati secondo gli standard ambientali internazionali

e integra una gestione responsabile

del ciclo di vita delle batterie.

Il responso dei giurati è

il risultato di un’analisi

condotta per mesi, con

l’obiettivo di valutare

non solo le prestazioni

tecniche, ma anche i

progressi in termini di

sostenibilità, sicurezza,

comfort e innovazione.

29

Prova su strada Setra Top Class S 516 Hdh

Il massimo della vita

Una giornata in sella a un vero

campione della categoria.

Tecnologia? Da vendere.

Consumi: sorprendenti

Nella gamma dei Setra 500, il 516 rappresenta

il compromesso tra il “piccolo”

515 e il 517 che, con una lunghezza

di oltre 14 metri, non è sempre agevole da

manovrare per raggiungere tutte le destinazioni.

I 13,3 metri del 516 permettono di coniugare

una capienza importante a dimensioni

meno impegnative. Abbiamo potuto effettuare

una prova consumi con il 516 Hdh nell’allestimento

Top Class che, come dice il nome

stesso, si colloca al vertice della gamma in

termini di dotazioni per il confort di viaggio.

Sul solito nostro percorso di circa 455 km,

con un misto di strade statali, autostrade di

SETRA

TOP CLASS

S 516 HDH

13,325 METRI

OM 471

510 CAVALLI

GO 250-8 POWERSHIFT

520.000 EURO

TEMPI E CONSUMI

km km/l km/h

Milano - Piacenza 65,8 4,88 84

Piacenza - Parma 45 5,17 95,2

Parma - Berceto 52 3,03 80,2

Berceto - La Spezia 50,3 6,77 79,3

La Spezia - Genova 94,8 4,17 78,9

Genova - Giovi 14,3 2,27 66

Giovi - Tortona 48 6,43 61,6

Tortona - Milano (SS) 85 3,35 62

TOTALE 455,4 4,24 74,5

Totale gasolio consumato: 108,65 litri. Lettura

iniziale tachigrafo: km 6.305. Velocità

massima di omologazione: 100 all’ora. Numero

di giri a 70 e a 90 all’ora in ultima

marcia: 1.000 e 1.050. Passo: 6.300 + 1350.

Pneumatici: 295/80 R 22.5. Rapporto al ponte:

3,583. Peso alla bilancia: 22.840 chili.

Realizzato nello stabilimento Setra di Ulm

(Germania).

LA PAGELLA

INTERNI

SILENZIOSITÀ 9,5

FINITURE 9,5

CLIMA 9

POSTO GUIDA

SILENZIOSITÀ 9,5

VISIBILITÀ 9

ERGONOMIA 9

TECNICA

MECCANICA 10

IMP. ELETTRICO 10

ACCESSIBILITÀ 9

© Autobus 2025

30

31


pianura e tratti, sempre in autostrada, di

montagna, il 516 Hdh si è attestato su una

media di 4,24 km/l, decisamente lusinghiera

per un veicolo con queste dimensioni e

queste masse in gioco.

Tecnologia al servizio dell’efficienza

Ha sicuramente giovato l’assenza di traffico

(sorprendente!) incontrato in uscita da

Milano di prima mattina, e una generale

assenza di rallentamenti nonostante i sempre

significativi interventi di manutenzione

stradale. A complicarci un po’ la vita è

stata la chiusura per lavori del ponte sul

Po all’altezza di Mezzana Corti, che ci ha

costretto a correggere l’itinerario e a qualche

acrobazia matematica per garantire un

risultato affidabile in termini di consumi.

L’impiego estensivo dei sistemi di assistenza

alla guida, insieme agli accorgimenti per

limitare la resistenza aerodinamica, hanno

dato un contributo significativo. Balza in

particolare agli occhi il risultato di 2,27

km/l ottenuto sul tratto più sfidante, l’ascesa

ai Giovi da Genova: il risultato è al

livello di un 515 Hd, più leggero e con soli

due assi, che nella precedente prova ha totalizzato

2,24 km/l. Facendo un confronto

con i turistici tre assi testati sul medesimo

percorso negli anni passati, la performance

del Setra è allineata con quella dell’omologo

testato nel luglio 2014, che aveva chiuso

il test totalizzando un consumo medio di

4,28 chilometri con ogni litro di gasolio.

Sulla stessa lunghezza d’onda si è collocato,

nello storico di AUTOBUS, il Volvo

9900 mosso dai 460 cavalli del motore

D11. Inarrivabile rimane il Touring firmato

dall’accoppiata Scania - Higer, a 4,73

chilometri al litro. Anche se sono passati

diversi anni e almeno un aggiornamento

di gamma dal test effettuato nel dicembre

2017.

CARTA D’IDENTITÀ

Posti a sedere n 48+1+1

Altezza ingresso da terra mm 370

Altezza piattaforma driver da terra mm 1.060

Altezza corridoio da terra mm 1.500

Lunghezza vetro-vetro mm 13.120

Lunghezza utile mm 11.600

Larghezza vetro-vetro mm 2.430

Larghezza utile mm 2.380

Distanza sedili mm 300

Larghezza/profondità sedute mm 450/480

Larghezza corridoio mm 500

Altezza interna mm 2.150 / 2.000

Altezza piattaforma driver mm 2.400

Profondità/larghezza cockpit mm 1.500 / 1.360 mm

Lunghezza utile cappelliera sx mm 9.800

Lunghezza utile cappelliera dx mm 7.770

Altezza max / profondità cappelliere mm 380 / 300

Superficie Skytop panorama mm 10.870 x 1.190

Luce porta ant. / post. mm 770 / 720

Il 516 Hdh si è

attestato su una

media di 4,24

km/l, decisamente

lusinghiera per

un veicolo con

queste dimensioni

e queste masse

in gioco. Una

performance

allineata con quella

dell’omologo

testato nel luglio

2014, che aveva

chiuso il test

totalizzando un

consumo medio

di 4,28 chilometri

con ogni litro di

gasolio.

MOTORE

CV!

565!

530!

495!

460!

425!

390!

355!

320!

285!

OM 471

KGM!

306!

280!

254!

227!

201!

175!

149!

122!

250!

96!

800! 1.200! 1.600! 2.000!

giri / minuto !

POTENZA CV! COPPIA KGM!

Tipo Mercedes Om 471

Cilindrata cc 12.809

Disposizione

6 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio per corsa mm 132 x 156

Potenza cv/giri 510/1.800

Potenza specifica cv/litro 39,82

Coppia Nm/giri 2.500/1.100

Riserva di coppia % 25

Rapporto di compressione 17:1

Alimentazione

Common rail

Aspirazione

aspirazione

Peso a secco kg 1.1260

Capacità coppa olio litri 34

Rendimento termod. % 45,9

Inquinanti

Euro 6 con Scr+Egr

INDICE DIESEL AUTOBUS 7,4

Il rendimento termodinamico è calcolato al

regime di minor consumo specifico.

Marca e modello Setra Irizar Irizar Mercedes Scania Setra Setra Volvo

TopClass S 516 i8 i8 Integral Tourismo L Touring S 516 S 519 9900

Hdh Hdh Hdh Hdh Hdh Hdh Hd Hdh

Lunghezza mm 13.325 14.070 14.070 13.990 13.700 13.325 14.945 13.050

Peso in prova kg 22.840 23.050 22.326 21.400 21.200 21.077 21.610 21.680

Posti in prova (+1 +1) n° 48 59 61 52 61 46 58 53

Motore marca cv/kgm Mercedes Om 471 510/254 Scania Dc13 490/260 Daf 530/265 Mercedes Om 470 428/214 Scania Dc13 450/240 Mercedes Om 471 510/254 Mercedes Om 471 476/234 Volvo D11 460/224

Cambio marca/tipo Go 250-8 Scania Opticruise Zf Traxon Go 250-8 Scania Opticruise Go 250-8 Go 250-8 Volvo I-Shift

Velocità km/h 74,5 89,7 83,2 82,5 75,7 84,7 75 83

Consumo km/l 4,24 4,21 4,02 4,11 4,73 4,28 4,41 4,25

Indice prestazioni 42,1 44,8 42,7 42,9 43,4 43,6 42,6 43,9

Indice interni 28 27 27 26,5 27 27,5 28 26,5

Indice posto guida 27,5 28 28 26,5 27 27 26,5 28,5

Indice tecnica 29 27 28 27 28,5 29 28,5 27

Indice totale 126,6 123,8 125,7 122,9 125,9 127,1 123,6 125,9

Prova Autobus ott-25 apr-16 apr-19 nov-15 dic-17 lug-14 gen-18 ott-15

32

33


INTERNI

Viaggiare in

business

48 le sedute, 11,5 i metri cubi

garantiti in bagagliera. Il tetto

Top sky panorama è la chicca.

Rivisti i service set

G

li

interni del 516 Hdh Top Class accolgono

in un lusso elegante e non

ostentato i fortunati passeggeri. Salta

subito all’occhio il tetto panoramico, completamente

vetrato nella parte centrale. Un

optional, naturlamente. All’avviamento del

mezzo, un sistema automatico atomizza un

profumo disponibile in otto differenti fragranze,

caratterizzando in maniera piacevole

l’esperienza di viaggio.

I sedili, 48 in tutto, nella tipologia Setra voyage

ambassador, sono disposti nella classica

configurazione 2+2 o, in alternativa, con un

più spazioso ma, ovviamente, meno capiente

2+1. Le ultime due file posteriori sono disposte

a salottino intorno ad un tavolo, rendendo

ancora più confortevole la permanenza a

bordo anche se si è in gruppo. Elegante senza

essere appariscente anche la scelta cromatica:

le coperture orizzontali sono di colore nero e

contrastano con la tappezzeria vivacemente

colorata dei sedili, con l’effetto di far sembrare

le sedute sospese nell’aria.

Campione di cromoterapia

Anche i comandi individuali di ventilazione,

illuminazione e servizi del singolo sedile sono

stati ridisegnati, in particolare la bocchetta è

i comandi

individuali di

ventilazione,

illuminazione e

servizi del singolo

sedile sono stati

ridisegnati, in

particolare la

bocchetta è stata

ora sostituita

con un sistema

regolabile a

360 gradi.

L’illuminazione

interna a Led può

essere graduata

nella luminosità e

nel colore grazie

ad un comando a

rotella.

stata ora sostituita con un sistema regolabile

a 360 gradi. L’illuminazione interna a Led

può essere graduata nella luminosità e nel

colore grazie ad un comando a rotella posto

sul cruscotto. Notevole la dimensione delle

bagagliere, di circa 11,4 metri cubi

Il cockpit, del tutto simile alle recenti versioni

della serie 500, è ordinato e dal disegno

pulito, la disposizione dei comandi è

schematica e chiara. Tutti i comandi sono

interruttori e pulsanti, la scelta è stata quella

di non utilizzare touch screen ma mantenere

un’impostazione tradizionale.

Il sistema di infotainment viene comandato

da un monitor da 7 pollici posto alla destra

del conducente, è dotato di radio digitale

Dab+, connessione Bluetooth, interfaccia

Hdmi e due porte Usb, completato con due

monitor Hd da 21,5 pollici di ultima generazione

con display Led Tft da 1.920 x 1.080

pixel. L’azionamento del sistema da parte

del conducente può essere fatto dal pannello

di comando o dai comandi al volante, oltre

che mediante controllo vocale, a tutto vantaggio

della sicurezza.

Posto guida? Un riferimento

Il posto guida è comodo e ampio, le possibilità

di regolazione del sedile sono ampie

e permettono a conducenti delle taglie

più disparate di trovare la propria posizione

ideale. Il quadro strumenti è perfettamente

leggibile e i caratteri sono sufficientemente

grandi da poter essere fruiti anche da persone

ipermetropi senza eccessiva difficoltà. Il passaggio

dal tradizionale specchio esterno alla

mirrorcam è agevole, il posizionamento dei

monitor e l’angolo della camera permettono

una visione molto simile, dal punto di vista

dell’impostazione dello sguardo, a quella che

si sarebbe avuta con gli specchi esterni, ma

la qualità dell’immagine è molto migliore e,

soprattutto, le linee di riferimento durante i

sorpassi e le manovre sono impagabili.

L’esperienza da passeggero è all’insegna

della massima comodità. I sedili trattengono

bene durante la marcia, anche nelle curve

più pronunciate. La taratura delle sospensioni

sorprende in positivo per la capacità di

garantire, allo stesso tempo, una buona stabilità

e un comfort elevato: sufficientemente

morbide da rendere il viaggio piacevole, ma

non al punto da provocare malesseri.

Lo spazio a disposizione per le gambe è adeguato

anche per viaggiatori di statura elevata.

Apprezzata la presenza di prese Usb in

corrispondenza dei sedili, il punto forte rimane

il tetto trasparente che, contrariamente

a quanto si potrebbe immaginare, non risulta

per nulla fastidioso con il sole a picco.

120

90

60

30

0

-30

MB Go 250-8 Powershift

-60

150

900 1.300 1.700 2.100

giri/minuto

500

450

400

350

300

250

200

Nel grafico, la fascia grigia delimita il

campo di utilizzo ottimale del motore.

A 1.000 giri il motore fornisce il 70 per

cento della potenza massima. Al regime

di 1.500 giri si realizza il migliore

compromesso tra prestazioni e consumo

specifico.

CAMBIO

Il Go 250-8 è un cambio automatizzato a 8

rapporti. I rapporti nelle varie marce e le velocità

raggiungibili con pneumatici 295/80 R

22,5, con rapporto al ponte di 3,583 quelli

della prova, sono i seguenti:

Marce Rapporti Velocità

1 6,57 14,6

2 4,16 23

3 2,75 34,9

4 1,74 55,1

5 1,26 76,1

6 1 95,9

7 0,79 121,3

8 0,63 152,1

RM1 6,18 15,5

ASSALI

L’asse anteriore è di tipo Zf Rl82Ec a

ruote indipendenti. L’assale motore è

prodotto direttamente da Mercedes (tipo

Ro440), presenta coppia conica a denti

elicoidali, è dotato di quattro soffietti.

È tarato con rapporto al ponte finale di

3,583. Il terzo asse è trainato a ruote indipendenti,

sterza grazie a un comando

elettroidraulico. Firma Zf.

IMPIANTO STERZANTE

Lo sterzo è di produzione Zf, a circolazione

di sfere con servosterzo e piantone

regolabile pneumaticamente, con

un angolo massimo di sterzata di 54

gradi.

IMPIANTO FRENANTE

Impianto a doppio circuito pneumatico,

agisce su dischi autoventilati. Il veicolo

dispone di rallentatore idraulico integrato

nel cambio.

34

35


MECCANICA E TECNOLOGIA

Lo stato

dell’arte

Un Classe III senza bisogno

di presentazioni. 510 cavalli,

guida semi automatizzata

grazie alla suite Ada 2

Una lunghezza di 13,325 m e un’altezza di

quasi 4 metri (per l’esattezza 3,88) rendono

il 516 Hdh imponente. A questo

corrisponde una massa massima ammissibile

di 24.750 kg, che necessita di un propulsore

importante per poter viaggiare in condizioni

ottimali. Nello specifico del mezzo sottoposto

a test, parliamo di un motore Om471 a sei cilindri

in linea da 12.809 cm3, in regola con

le normative Euro VIe, capace di erogare una

potenza di 510 cavalli (pari a 375 kW) a 1.600

giri/minuto e una coppia di 2.500 Nm a 1.100

giri/minuto. Questa versione, che rappresenta

il top di gamma, è offerta come allestimento

opzionale: lo standard è leggermente meno potente,

con solo (si fa per dire) 476 cavalli, pari

a 350 kW. L’elemento distintivo nella più recente

versione del 516 Hdh risiede, però, nella

combinazione di soluzioni che mirano ad un

aumento della redditività del mezzo. Il primo

tassello in questa direzione è rappresentato

dalla catena cinematica: l’elevata efficienza

del propulsore viene, infatti, accoppiata a un

cambio Go250-8 PowerShift completamente

automatizzato, e a un ponte posteriore Ro440

con un rapporto al ponte finale di 3,583, una

taratura ‘lunga’ orientata all’abbattimento dei

consumi. Ma la vera differenza nasce con i

sistemi di assistenza alla guida.

Un cervello elettronico

Il primo importante elemento è il nuovo sistema

di assistenza alla guida Active drive assist

(Ada) 2 che, combinando diversi sistemi,

quali la frenatura automatica, il mantenimento

di corsia e il cruise control adattivo, è in condizioni

di controllare autonomamente l’accelerazione,

la frenatura, il mantenimento della

distanza di sicurezza, la sterzata e la posizione

all’interno della corsia oltre che, naturalmente,

l’arresto in condizioni di emergenza. Di fatto,

si può parlare di un grande passo avanti nella

direzione di una guida semi automatizzata.

La presenza del conducente è comunque

imprescindibile, tanto è vero che sono stati

implementati sistemi di sicurezza che verificano

costantemente la presenza e l’attenzione

dell’autista. Il più evidente di questi è nel volante

che, sebbene in condizioni di mantenere

autonomamente la direzione, richiede piccoli

aggiustamenti mediante i quali viene accertata

la presenza di un conducente. Se quest’ultimo

non reagisce per alcuni secondi si attivano un

allarme luminoso e acustico e la vibrazione

del sedile. Se il driver ancora non reagisce,

il mezzo effettua autonomamente una frenata

La gestione

dell’impianto

elettrico è stata

efficientata: ora

la tensione di

carica è variabile,

aumenta quando

il mezzo si muove

liberamente per

inerzia e viene

ridotta durante le

fasi di trazione.

Quando è richiesto

il massimo di

energia al motore,

viene ridotta la

quota impiegata

dal generatore.

moderata in sicurezza fino a

fermarsi, attivando le luci di

emergenza e il freno di stazionamento.

Il sistema Ada 2 viene accoppiato

e sincronizzato con

il Ppc (Predictive powertrain

control) che, integrando la

gestione della catena cinematica

con il sistema di navigazione,

riesce a prevedere

il percorso dell’autobus,

in particolare in relazione a

variazioni planimetriche e

altimetriche. Il sistema non solo valuta la posizione

del veicolo e anticipa il suo percorso,

ma interagisce con i dati relativi alla massa

del mezzo, alla velocità attuale e impostata,

e ai dati relativi alla gestione del motore in

termini di erogazione di coppia e di potenza.

La possibilità di ottimizzare il funzionamento

del 516 Hdh in relazione al percorso è resa

possibile anche dal fatto che il sistema Pps sia

in grado di riconoscere il 95 per cento dei percorsi

stradali in Europa, comprendendo anche

strade secondarie interurbane.

Strettamente collegato al Pps in termini di

strategia nella gestione dei parametri di coppia

e potenza è il sistema Eco roll che, laddove

possibile, si avvale del cambio in folle

per lasciar veleggiare l’autobus più a lungo

possibile, con un evidente risparmio di carburante.

Quando, in base alla posizione e alle

condizioni, diventa necessario ingranare nuovamente

una marcia, il sistema è perfettamente

in grado di selezionare il rapporto migliore

e riprendere il normale funzionamento.

Il Ppc, comunque disattivabile dall’autista in

qualsiasi momento semplicemente intervenendo

sui pedali, nella sua interazione con il cruise

control adattivo permette di evitare frenate

e accelerazioni non necessarie utilizzando il

più possibile la naturale inerzia del mezzo.

Impianto elettrico evoluto

Anche la gestione dell’impianto elettrico è

stata oggetto di un’evoluzione che ne ha aumentato

l’efficienza: ora la tensione di carica

è variabile, aumenta quando il mezzo si muove

liberamente per inerzia e viene ridotta durante

le fasi di trazione come, ad esempio, in salita o

in fase di spunto. In questo modo, quando è richiesto

il massimo di energia al motore, viene

ridotta la quota impiegata dal generatore che,

al contrario, durante le fasi di rallentamento

riesce a prelevarne un quantitativo maggiore.

L’obiettivo è quello di ridurre il consumo di

energia e si prolunga la vita utile dell’alternatore.

Quando la carica della batteria scende

sotto il 70 per cento, la funzione si disattiva e

viene impostato automaticamente un processo

di carica ottimizzato. Grazie a questo sistema,

si ottiene una riduzione dei consumi di carburante

nell’ordine dello 0,3 per cento, secondo

la casa.

Sempre in termini di riduzione dei consumi,

non possiamo dimenticare la catena cinematica,

in particolare i semiassi studiati per una

minimizzazione dell’attrito e una serie di accorgimenti

nel corpo vettura, tra cui l’abbassamento

automatico delle sospensioni ad alta

velocità (una tradizione del gruppo Daimler)

che riduce la superficie frontale esposta alla

resistenza dell’aria, e uno spoiler integrato tra

il frontale e il padiglione. Il coefficiente di resistenza

aerodinamica Cx raggiunge un valore

incredibilmente basso pari a 0,33.

Numerosi e avanzati, in aggiunta a quelli già

citati, sono i sistemi Adas presenti sul 516 Hdh

Top Class: si va dalla frenatura automatica

Aba 6, capace anche di impostare autonomamente

una frenatura di emergenza in maniera

completamente autonoma anche in caso di

inazione del conducente (ad esempio per sonno

o malore), in tutta la gamma di velocità del

mezzo, fino al Sideguard assist 2 su entrambi i

lati, che avvisa l’autista in caso di presenza di

pedoni o ciclisti nella svolta in entrambe le direzioni,

e funziona anche come assistente nel

km / h

km / litro

MILANO m 122

INDICE

AUTOBUS

MILANO

PARMA

km 110,8

93,1

88,6

5

ALTIMETRIA E PRESTAZIONI

5,7

PARMA

BERCETO

km 52

80,2

70,9

3,77

3,03

BERCETO m 808

cambio di corsia segnalando eventuali veicoli

che sopraggiungono lateralmente. E ancora

il Frontguard Assist, utile per determinare la

presenza di ostacoli nelle immediate vicinanze

del frontale del mezzo (pedoni, bambini…) al

momento della ripartenza o a bassa velocità,

il sistema di rilevazione dei segnali stradali di

pericolo e prescrizione, calibrato sui differenti

segnali presenti nei vari Paesi europei, capace

di avvisare l’autista con un allarme visivo

e acustico in caso di superamento del limite

di velocità, e l’attention assist, già pronto per

essere integrato con sistemi alcolock.

La visione indiretta viene garantita con un

sistema di telecamere che coprono tutto il

veicolo, compresa la visione a 360 gradi che

agevola notevolmente le manovre in spazi ristretti.

Questo sistema permette di individuare

ostacoli fissi e in movimento che altrimenti

sarebbe impossibile vedere. Nel complesso

sono presenti quattro telecamere posizionate

tra il frontale, le fiancate e il posteriore che

generano un’immagine elaborata e proiettata

su un monitor sul montante A. La vista a

360 gradi può essere integrata con le viste

specifiche delle telecamere in automatico o

a scelta dell’autista. In particolare, in occasione

di una svolta o di un cambio di corsia,

viene automaticamente visualizzata la vista

sul lato interessato. Le immagini delle telecamere

sono visibili in automatico durante le

manovre o quando si viaggia a velocità inferiori

a 30 km/h, diversamente possono essere

attivate dall’autista. La presenza di indicatori

nell’immagine (una linea rossa indica, a mo’

di riferimento, una distanza di 22 metri dietro

il veicolo) permette di orientare al meglio le

azioni del conducente nelle fasi di manovra,

svolta o sorpasso, inoltre una larghezza del

campo ripreso che può arrivare a sei metri

permette di visualizzare la corsia adiacente

con ampio margine di sicurezza.

Alessandro Razze

LA SPEZIA m 50

BERCETO

GENOVA

km 145,1

GIOVI m 472

GENOVA

TORTONA

km 62,3

90,5 69,7

79 62,6

5,6

5,07

5,48

3,92

TORTONA m 65

TORTONA

MILANO

km 85

Il veicolo in prova

Il veicolo di riferimento è lo Scania Touring Hdh. La prova è sul numero

di dicembre 2017

62

51

5,97

3,35

36

37

Filobus

Il collegamento

tra Pescara

e Montesilvano

è di fatto un

Bus Rapid

Transit di 8

chilometri, di

cui 6,1 in sede

riservata, con

frequenza di

10 minuti.

Photo credit:

Massimiliano

Cantoni

IL NUOVO BRT DI PESCARA

Semaforo (La) Verde

È FINITA L’ODISSEA: IL FILOBUS È FINALMENTE IN SERVIZIO, CORSE OGNI 10 MINUTI

Il filobus a Pescara è realtà. Lo scorso

11 settembre, alle ore 6:05, in concomitanza

con l’apertura delle scuole,

TUA-Trasporto Unico Abruzzese, operatore

unico della regione adriatica, ha dato

il ‘la’ all’esercizio de ‘La Verde’, la nuova

filovia che collega Pescara con Montesilvano,

percorrendo in sede propria il vecchio

tracciato ferroviario, conosciuta oggi come

‘Strada Parco’

Dopo infinite vicissitudini, il 7 luglio 2025

Ansfisa ha rilasciato il nulla osta alla circolazione

dei filobus, consegnati già nel 2022,

sull’infrastruttura; poi, l’11 di agosto è iniziato

il pre-esercizio di 20 giorni.

La Verde: dalla A alla Z

La linea in realtà era stata attivata il 28 a-

prile 2025 con l’utilizzo di sette bus elettrici,

ma mancavano alcuni passaggi burocratici

per l’esercizio con le vetture filoviarie. Il

programma di esercizio prevedeva parten-

Previste sei corse all’ora

per senso di marcia a una

velocità commerciale di 20

chilometri orari. Due le sottostazioni:

una in via Europa

e l’altra in via Settimo.

ze ogni dieci minuti nei giorni feriali e ogni

trenta minuti nei festivi. Tuttavia, appena

dopo un mese, il 27 maggio il servizio è

stato sospeso a seguito ad un ennesimo ricorso

su (pare) criticità dell’iter burocratico.

La linea, classificata come V1, e a cui è stato

dato appunto il nome ‘La Verde’, è lunga

8,15 km, di cui oltre 6 km dotati di bifilare,

interamente in sede propria, nel tratto

tra via Castellammare Adriatico a Pescara

e via della Liberazione a Montesilvano; i

capilinea di Pescara e Montesilvano (Pala

Dean Martin, zona Grandi Alberghi) vengono

invece raggiunti in marcia autonoma

con percorso di un chilometro circa. Le o-

perazioni di aggancio e sgancio dei bifilari

avvengono alle fermate Muzii a Pescara ed

Europa a Montesilvano. Presso il Palazzo

di Giustizia e nel deposito TUA di Pescara

sono stati installati due punti di ricarica.

Le sottostazioni a servizio della linea sono

due e sono ubicate in via Europa e in via

Settimo.

La V1 è in gran parte rettilinea ed è dotata

di 23 fermate intermedie oltre i due capilinea;

la distanza media tra le fermate è di

circa 300 metri. Ogni fermata è dotata di

pensilina e apposito marciapiede. È inoltre

presente la semaforizzazione asservita. Il

programma di esercizio riprende il primo

schema di aprile 2025 e prevede una corsa

ogni dieci minuti nei giorni feriali e ogni

trenta minuti nei giorni festivi. Il tempo di

giro di ogni vettura è di sessanta minuti. I

‘La Verde’, quasi tutta

in corsia riservata, gode

di un percoroso in

gran parte rettilineo

e di semaforizzazione

asservita. La distanza

media tra le (23) fermate

è di circa 300

metri.

filobus transiteranno quindi ogni dieci minuti,

con la prima corsa alle 6.05 da piazza

della Repubblica e l’ultima alle 20.45 nei

giorni feriali.

Dal capolinea di Pescara si procede su via

Silvio Pellico per continuare su via Castellammare

Adriatico, via della Liberazione,

viale Europa, via Tasso, via Inghilterra, via

Aldo Rossi e Pala Dean Martin di Montesilvano.

Il percorso contrario prevede una

prima corsa alle 6.35 e l’ultima alle 21.15.

Dal Pala Dean Martin la linea percorre viale

Europa, via Inghilterra, raggiungendo quindi

il Palacongressi e ritornando per via Portogallo,

il campo sportivo e quindi alla fermata

Europa, dove la linea si ricongiunge.

Nei festivi partirà da entrambi i capilinea

alle 7 e alle 21, con corse ogni 30 minuti,

ed un impiego di due vetture.

38

39

Filobus

I mezzi in

servizio, a oggi,

sono sei filobus

Exqui.city 18 T

Van Hool con

tecnologia In

Motion Charging

di Kiepe:

18,6 metri di

lunghezza, due

motori da 160

kW di potenza

l’uno e pacchi

batterie da 45

kWh cadauno.

Capacità? 134

passeggeri.

La filovia Pescara-Montesilvano

prevede l’uso

promiscuo e complementare

di filobus ed

e-bus: infatti, oltre ai

mezzi Van Hool, sono

stati arruolati anche

due autosnodati a batteria

di Yutong.

Nel nuovo hub del Pala Dean Martin convergeranno,

nelle ore di minore affollamento,

tutte le corse delle linee extraurbane e

suburbane provenienti da Giulianova, Atri e

Città Sant’Angelo. Gli utenti che avranno la

necessità di raggiungere Pescara potranno

utilizzare i filobus. Nel nuovo hub del Pala

Dean Martin è previsto il transito della

nuova linea R che raccorderà il Pala Dean

Martin e via Costa di Montesilvano.

La storia del filobus a Pescara

Pescara fu una della prime città italiane a

sperimentare un impianto filoviario, seppure

per soli due anni. L’impianto, della

lunghezza di circa un chilometro, venne

costruito nel 1903. Furono in servizio

tre vetture approntate dalla ditta Camona-Giussani-Turrinelli

& C, dotate di un

apposito carrello collegato a una sola asta,

anziché due come oggi; il carrello scorreva

sul bifilare ed era il dispositivo di captazione

della corrente.

Il filobus tornò d’attualità nel 1992, quando

l’ex tracciato ferroviario, dismesso nel 1988,

venne incluso in una nuova proposta di trasporto

pubblico rapido in sede riservata. Il

progetto venne finanziato nel 1995 grazie

alla legge 211/1992, consentendo l’avvio dei

lavori. Intorno alla fine degli anni Novanta

tutto il tracciato venne asfaltato e dotato di

marciapiede e pista ciclabile. Tuttavia i lavori

si interruppero senza proseguire nella

costruzione dell’infrastruttura.

Il progetto fu poi ripreso e presentato nel

2002, poi nel 2009 e poi, ancora nel 2012:

prevedeva la costruzione e messa in esercizio

del primo lotto dell’infrastruttura, ovvero

il tratto tra la stazione ferroviaria di

Pescara e il palacongressi di Montesilvano.

Sempre nel 2012 fu deciso l’acquisto di 8

filobus snodati modello Phileas costruiti da

Apts, all’epoca facente parte del gruppo Vdl.

Il costruttore terminò però l’attività nel

2014, e questo significò un ulteriore stallo

dei lavori. I lavori dell’infrastruttura erano

quasi ultimati e nel marzo 2017 la linea fu

per la prima volta percorsa da un filobus,

il Van Hool A330 T di Chieti. La Van Hool

sarebbe ritornata presto sul territorio

pescarese, avendo ottenuto l’ordine per la

fornitura di sei Exquicity da 18 metri di

lunghezza, con equipaggiamento elettrico

ed elettronico di Kiepe Electric.

Nel settembre 2022 TUA ricevette i sei filobus

Van Hool, veicoli avveniristici, di ultima

generazione, presenti come versione

filoviaria a Ginevra e a Montreux in Svizzera,

a Linz in Austria nella versione da 24

metri, a Parma e Rimini in Italia. Particolarmente

innovativo è il sistema di trazione

dei mezzi, dotato di tecnologia IMC-In

Motion Charging sviluppata e prodotta da

Kiepe Electric, che consente ad ogni filobus

una percorrenza in marcia autonoma

superiore ai 10 km, grazie ai pacchi batterie

al titanato di litio in dotazione al mezzo.

Lunghi 18,61 metri, i filobus sono dotati di

due motori, ognuno da 160 kW di potenza,

e pacchi batterie da 45 kWh. Possono ospitare

fino a 134 passeggeri, di cui 37 seduti.

La flotta è composta attualmente da 6 filobus

numerati da F01 a F06 e da due autobus

elettrici Yutong da 18 metri che fungono

da riserva.

Nella prima settimana di esercizio il gradimento

del pubblico è stato sicuramente

positivo, a prova della bontà della scelta.

Nella cartina affianco, tutte e

23 le fermate intermedia de

‘La Verde’ tra i due capolinea.

Al momento la frequenza è di

10 minuti, ma potrebbe essere

aumentata in futuro.

Si può ora pensare a futuri prolungamenti

della linea: a sud, verso Francavilla al Mare,

con il collegamento all’università D’Annunzio,

con capolinea sulla via Nazionale

Adriatica. Un’altra ipotesi è il collegamento

con l’aeroporto di Pescara, ma non può certo

essere dimenticato un possibile collegamento

con la rete di Chieti.

‘La Verde’ è un’opera straordinaria e preziosa,

ad alto valore aggiunto, come lo è il

Metromare di Rimini, oggi apprezzatissima;

la V1 possiede le caratteristiche del Bus rapid

transit, garantirà un servizio veloce ed

affidabile, con veicoli di ultima generazione;

sicuramente, dopo il primo periodo di

esercizio, si può già ipotizzare un aumento

della frequenza, con passaggi a 5 minuti, e

saranno naturalmente necessari nuovi filobus

a rafforzamento della flotta.

Stefano Alfano

40

41

Manutenzione oggi

Talvolta i

responsabili

tecnici sono

tentati - non

senza buone

ragioni - dall’idea

di esonerare

il proprio

personale

dall’attività di

esecuzione di

lavori sotto

tensione. Questa,

tuttavia,

non è sempre

una scelta felice...

FOCUS E-BUS

Occhio a dove e come mettere le mani!

LAVORI SOTTO TENSIONE: EVITABILI O INDISPENSABILI?

A

margine di alcuni corsi di formazione

per personale idoneo allo svolgimento

di lavori sotto tensione su

autobus elettrici, sono doverose alcune

considerazioni di carattere generale che

investono il nostro settore

Il quadro normativo di riferimento di questa

delicata materia, come noto, è dettato

dalla norma CEI 11-27 che impone, a valle

di una valutazione del rischio elettrico da

parte di personale cui il datore di lavoro

abbia trasferito le qualifiche ‘Pav/Pes

veicoli’, di far eseguire lavori in presenza

di rischio elettrico unicamente da parte di

persone ritenute idonee dallo stesso dato-

La messa in sicurezza

L’ambito del tpl presenta peculiarità e

sebbene i piani di manutenzione degli

autobus elettrici non prevedano - in linea

generale - alcuna attività sotto tensione,

qualora non debitamente contrattualizzato

lo stacco riattacco delle batterie di trare

di lavoro a tale compito (i cosiddetti

‘Pei’).

Si tratta di un’assunzione di responsabilità

molto importante considerati gli elevati

valori di tensione in gioco (tipicamente

600-800 V). Ciò che incide è soprattutto

la vita utile prevista di questi veicoli:

al termine dei contratti di full service, il

numero di interventi diretti da parte del

personale delle aziende proprietarie di tali

autobus è destinato ad aumentare.

Per non recare un aggravio agli oneri di

gestione del personale, talvolta i responsabili

tecnici sono tentati - non senza buone

ragioni - dall’idea di esonerare il proprio

personale dall’attività di esecuzione di lavori

sotto tensione.

Questa, tuttavia, non è sempre una scelta

felice in considerazione di alcuni fondamentali

aspetti di cui tenere conto.

zione è da considerarsi quasi sempre un

lavoro con tali caratteristiche, e richiede

dunque personale specializzato (idoneo).

La cosiddetta messa in sicurezza elettrica

del veicolo, che comporta l’esclusione

delle fonti di alimentazione per lavori da

svolgersi a valle delle batterie, rappresenta

a sua volta un lavoro di manutenzione non

sempre priva di rischio elettrico.

Infatti, se molti costruttori adottano la cosiddetta

scuola europea e prevedono un

staccabatterie centralizzato sul quale l’operatore

può operare in assenza di esposizione

al rischio elettrico, altri adottano

42

43

Manutenzione oggi

Motore anteriore

INDCAR

ISUZU

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

Lunghezza mm 7.400

Posti n. - / 18 / 22

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo € 115.000/170.000/160.000

una filosofia più comune nei paesi asiatici.

Questa, pur formalmente corretta dal

punto di vista dell’omologazione (regolamento

Unece 100 et similia), comporta

una procedura difforme rispetto a quanto

esplicitamente imposto dalla norma En

50110, ossia non prevede la possibilità

di bloccare il dispositivo di apertura del

circuito di trazione.

L’estrazione di plug/fusibili, se non preceduta

da una disalimentazione del circuito

di trazione attraverso comandi a 24 V, può

inoltre portare al contatto accidentale con

le parti attive o comunque lo scatenarsi di

archi elettrici.

A incidere è la vita utile prevista

degli e-bus: alla fine dei contratti

di full service, gli interventi

diretti da parte del personale

delle aziende proprietarie sono

destinati a crescere.

Sinistri e soccorso stradale

Interventi di manutenzione correttiva a

seguito di sinistri che abbiano interessato

carrozzeria e parti meccaniche, possono a

loro volta comportare interventi sull’impianto

elettrico di trazione.

Al termine degli stessi, le necessarie prove

di funzionamento possono richiedere

(e quasi sempre richiedono) operazioni da

svolgersi in presenza di rischio elettrico in

quanto necessitano dell’integrità del circuito

e la sua alimentazione.

L’elemento più importante di tutti è rappresentato

dai primi interventi di soccorso

su strada per veicoli incidentati, che sono

spesso eseguiti proprio a cura del personale

dell’azienda; ciò è vero in generale

anche se il soccorso su strada vero e proprio

è appaltato a terzi.

Veicoli in tali condizioni sono sempre da

considerarsi sotto tensione in quanto non

è possibile confermare, se non in presenza

di un minimo di indagine, l’effettiva integrità

degli isolamenti del veicolo.

Ancora una volta, la funzione di un operatore

con idoneità allo svolgimento di

lavori sotto tensione risulta indispensabile.

Ma i costruttori sono pronti?

Fin qui la pura teoria. La pratica, purtroppo,

talvolta descrive una realtà ben

diversa.

La prima difficoltà è data da una documentazione

non sempre completa ed esaustiva,

che rende difficile anche solo comprendere

se lo svolgimento dell’insieme delle

attività per la messa in sicurezza elettrica

del veicolo sia da considerarsi un lavoro

sotto tensione o meno; per il principio di

prudenza è opportuno assumere la prima

ipotesi. Ciò vale anche per i cosiddetti

Rescue kit, documenti che saranno nel

medio termine sostituiti dalle cosiddette

Emergency response guide. Tali istruzioni

operative non sempre sono compilate

con la corretta simbologia e non sempre

consentono di individuare prontamente i

punti il sezionamento fisico delle batterie

(che agiscono direttamente sulla tensione

di trazione) e quelli per il sezionamento

indiretto, ossia quelli che operano tramite

interruttori a 24 V.

Non tutti i veicoli - va detto - presentano

effettivamente la possibilità di sezionare

fisicamente porzioni del circuito elettrico

di trazione, affidando la messa in sicurezza

elettrica unicamente a teleriduttori relè

azionati a 24 volt. Ciò espone gli operatori

al rischio che deriva dalla mancata

interruzione fisica e dal doversi affidare

a strumenti che, per quanto affidabili non

sempre garantiscono, l’apertura dei circuiti.

Morale: disporre di un insieme, anche ridotto

(uno per turno, uno per impianto)

di operatori idonei ai lavori sotto tensione

rappresenta una pronta soluzione per esigenze

che possono emergere oggi, e un

investimento oculato per il futuro.

Alessandro Sasso, presidente ManTra

Mobi

Lunghezza mm 8.000* / 8.500**

Posti n. 31 - 41 / 33***

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro

Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

linea: 140.000 / 142.000

* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

*** 45 / 50 su scuolabus

Wing

Lunghezza mm 7.700

Posti n. 28 / 24 / 21*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210


Prezzo € 148.000/145.000/158.000

* versione Turismo Th, con sollevatore

su porta d’emergenza posteriore

Mago2

Lunghezza mm 8.800

Posti n. 30 / 32 / 34*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220


Prezzo € 180.000/182.000/178.000

* versione Cabrio

Next L8/L9/10

Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000

Posti n. 30/34 ; 38*; 42

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238


Prezzo € 190.000/192.000; 210.000

* 36 con sollevatore (predisposto montaggio

su porta emergenza centrale)

Novo Ultra

Lunghezza mm 7.305

Posti n. 29* / 33**

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro Classe II: 108.000

Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

*** modello Novo Scuolabus, 45 posti

Turquoise scuolabus

Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

automatica

Prezzo euro 98.000

Novo Citi*

Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

automatica

Prezzo euro 110.000

* Classe I

MERCEDES

Sprinter City 45 - 75

Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

Motorizzazione

Diesel


Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 240.000

TEMSA

Prestij Sx

Classe. III - Cl. II - Scuolabus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 29 / 35 / 45

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 150

Trasmissione

manuale

Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000

Motore elettrico

TECNOBUS

Gulliver

Lunghezza mm 5.320

Posti n. 24 / 25 / 31

Motore/kW Amre / 32.3

Batterie FZSoNick ; Ni/NaCI

Capacità max kWh 2 x 71,2

Prezzo € 290.000/330.000

44

45

Linea

Linea

AYATS

Horizon intercity

Lunghezza mm 13.350 / 14.350

Posti n. 96 / 106

Motorizzazione

Diesel

Motore

Mercedes

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 532.000 / 540.000

IRIZAR

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Lunghezza mm 10.700* / 11.480**

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 266.500 / 269.100

* disponibile in versione L

** disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410


Prezzo euro 270.400 / 274.300

* disponibile in versione H, M ed L


Posti n. -

Motorizzazione

Diesel



Prezzo euro 276.900 / 280.800


Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel



Prezzo euro 309.400


i4 integrale


Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 273.000

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato


Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 278.200 / 282.100





Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 284.700 / 289.900





Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 328.900 / 332.800





Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 339.300 / 343.200




i3 integrale

Lunghezza mm 10.800 / 12.050

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 296.400 / 306.800*

* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv

Lunghezza mm 12.750

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 312.000 / 315.900


Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 365.300 / 370.500


IVECO BUS

Crossway

Lungh. mm 10,8 / 12 / 13

Posti n. 47 / 55 /59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 360

Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce

Prezzo € 260.700/266.600/277.300

MAN

Lion’s Intercity

Lungh. mm 12 / 13

Posti n. 70 / 74

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man / 290

Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 345.000 / 373.000

Lion’s City LE / U

Lungh. mm 12 / 12

Posti n. 83

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man 290 / 320

Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 355.000 / 397.000

MERCEDES

Intouro - Intouro M - Intouro L

Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300

Posti n. 51 / 55 / 59

Motorizzazione

Diesel


Trasm. manuale Go 190

Prezzo € 308.750/321.750/338.000

Sollevatore Prm a 31.500 euro

Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*

Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200

Posti n. 82 / 84 / 88**

Motorizzazione

Diesel***


Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 422.500/419.250/448.500

* in versione 2 o 3 porte

** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)

*** modulo mild hybrid a 24.800 euro

Citaro GÜ

Lungh. mm 18.100

Posti n. 127

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 598.000

Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa

Prm a 2.500 euro

SCANIA

Interlink Ld

Lunghezza mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel**

Motore/cv Scania Dc09 / 320***

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo euro

327.611/338.428/344.867/379.637

* tre assi

** anche Cng su versione da 12.190 mm.

Prezzo 422.907€

*** opzionale motore Scania Dc09 da

360 cavalli

Interlink Md

Lunghezza. mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania Dc09 / 360**

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo €

343.580/357.488/366.244/402.096

* tre assi

** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli

sul 13.990 mm

SETRA

415 - 416 - 418 Le Business

Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*

Posti seduti n. 49 / 53 / 61

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione manuale Go 190

Prezzo € 370.500/384.750/432.250

* tre assi

Rampa Prm 2.500 euro

SOLARIS

Interurbino

Lunghezza mm 12

Posti n. Fino a 65

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx-11/ 341

Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa

Prezzo euro 401.000

TEMSA

Ld* 12 - 13

Lunghezza mm 12.365 / 13.080

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 367

Trasmissione Zf aut. - manuale

Prezzo euro 326.000 / 342.000

Omologabile anche in Classe III

* versione Sb Plus con motore Fpt da

320 cavalli e cambio automatico Allison

T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000

per il 12 metri, 326.000 per il 13

Md9* - Md9 Le**

Lunghezza mm 9.480 / 9.536

Posti n. 39 / 36

Motore/cv Fpt N67 / 320***

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 233.000 / 226.000

* omologabile anche in Classe III

** omologabile anche in Classe I

*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le

Md7 Plus

Lunghezza mm 7.745

Posti n. 33

Motore/cv Fpt / 186

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 205.000

Omologabile anche in Classe III

Prestij SxMd7 Plus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 35*

Motore/cv Fpt / 150

Trasm.

man. M038S5

Prezzo euro 178.000**

Omologabile anche in Classe III e scuolabus

*29 in Classe III e 45 nella versione

scuolabus

***185.000 per il Classe III e 147.000 per

lo scuolabus

VOLVO

46

47

Linea

Linea

Turismo

Turismo

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione

mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55


Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65



Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65


Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**


Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*


Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55



Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59



Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63



Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69



Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47


Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53


Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*


Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59


Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63


Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69


Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*



Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71



Prezzo euro 370.000

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*


Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71


Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm. mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.300 / 13.100

Posti n. 51 / 55


Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)

Posti n. 55 / 59


Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

29.700 €. Toilette a 11.800 €

NEOPLAN

Tourliner

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460


Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460


Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500


Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500


Prezzo euro 720.000

SCANIA

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*


Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450


Prezzo euro 375.000

48 45

49

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470


Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

S 517 Hd - Hdh

Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Om 470 / 422 - 470


Prezzo € 556.300 / 625.700

S 531 Dt

Lungh. mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83



Prezzo euro 736.800

Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531

Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli

Hdh), toilette a 11.300 euro.

TEMSA

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59


Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 296.000 / 325.000

Turismo

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 418.000 / 429.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 710.000 / 721.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinatore redazionale

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Cristina Scuteri, Luca Vitali

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante

Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

VADO E TORNO

EDIZIONI

Via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02/55230950

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 53 / 57


Trasmissione

Zf - man.

Prezzo € 337.000 / 344.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fhd2

Lunghezza mm

10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475

Posti n. 43 / 53 / 57 / 61

Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000

50

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57


Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 368.000 / 377.000

Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)

Posti n. 59 / 63 / 65


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 53


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 382.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 57 / 61


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 402.000 / 415.000

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