Vie&trasporti n. 894 novembre 2025

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Mensile - Anno XCVI 894 NOVEMBRE 2025

L’instabilità creata dalle tensioni geopolitiche si fa sentire sui trasporti, con le

importazioni che pagano il prezzo più alto. Cosa rivela l’Indagine della Banca d’Italia

ISSN 0393-8077

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9

LA FRESCHEZZA

VIAGGIA CON NOI.

OVUNQUE

BeBrand.it

Ecco Truck Time

Vie&trasporti, dopo l’acclarata leadership della rivista cartacea,

autorevole e obiettiva, dopo la presenza sul web con prodotti

multimediali di grande attrattiva e interesse (FuoridiTest,

BeA Report, Web Video Wall...), dopo la consacrazione

dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci,

fa il grande passo e approda, da questo mese, in televisione

con un periodico che è più di un TG o un magazine

Editoriale

La data clou è il 5 novembre, quando i riflettori si accenderanno nello studio di Milano che ospita

Truck Time, il programma di approfondimento nel mondo dei trasporti e della logistica voluto da

Vie&Trasporti e dal partner dell’iniziativa, la Casa editrice duessegi.

Il programma va in onda il mercoledì su Canale Italia (per il momento quindicinale, poi da gennaio

settimanale) alle 20.00, quindi in prima serata, sul digitale terrestre, canale 71. Sarà soggetto alle rilevazioni

Auditel, certificate, con ascolti quindi a prova di contraffazione. A condurre in studio Laura Berti, già nota al

pubblico di fascia in quanto voce e immagine della fortunata trasmissione immediatamente successiva nel

palinsesto, ABS motori, realizzata insieme a Giuseppe Polari, anch’egli presente in Truck Time e co-conduttore

insieme a Giuseppe Guzzardi.

Gli argomenti saranno prevalentemente scelti e curata dalla redazione di Vie&Trasporti, guidata da Tiziana

Altieri, con inviati Roberta Carati e Danilo Senna. Le news in studio sono affidate all’esordiente Roberta

Cannone. A dirigere la produzione un grande esperto, Roberto Sterza.

I contenuti della trasmissione sono quelli propri a Vie&Trasporti, ovvero l’attualità che è la linfa vitale di questo

settore. Due le direttrici, in fondo le stesse della rivista: da un lato il trasporto e la logistica propriamente detti,

con i loro problemi, le novità, le problematiche, le iniziative, dall’altro la filiera di vendita, assistenza, ricambi,

noleggio. Certo la ‘materia’ di cui parlare e appassionare il pubblico non manca.

Una trasmissione dinamica come un camion, veloce come un van, equilibrata quanto un hub. Il programma di

tutto il settore. Non mancate, state con noi ancora una volta.

La nostra gamma si rinnova, la nostra

rete si espande, le nostre soluzioni

isotermiche diventano ancora più

performanti. Solo un cosa non cambia:

la passione con cui, ogni giorno,

portiamo la freschezza ovunque ce

ne sia bisogno. Su ogni strada, in

qualsiasi condizione. Viaggiare con

noi significa contare su chi conosce

davvero il valore della temperatura

giusta, nel momento giusto. Sempre.

www.rolfo.com

11 2025 - 1

Sommario

ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

16

28

10 14

20

32

n

Cover

10 L’indagine sui trasporti

internazionali di merci di

Banca d’Italia. L’instabilità

e il prezzo (alto) da pagare

n

Voci

14 Intervista esclusiva a

Sabrina De Filippis,

AD di FS Logistix.

Una nuova piattaforma

digitale per plasmare

il futuro

n

Prova

20 Sul circuito di Vie&trasporti

con Ford E-Transit Custom

320 L1H1 64 kwh.

Oltre 3,8 chilometri con un

kWh ed è subito record

n

Anteprime

16 Alla guida di Mercedes-

Benz eActros 400 e 600.

Tutto il bello degli elettrici

32 Goodyear KMAX GEN-3.

Il meglio del costruttore

americano per flotte

esigentissime

36 Spring Machine Control.

Strumenti che migliorano ed

efficientano le prestazioni

38 Thermo King ed Exide.

Come ti abbasso le emissioni

n Attualità

28 Brand asiatici emergenti

(e non solo). Piano, piano,

la quota cresce

30 La parola all’esperto VDO.

Chiamata al tachigrafo per

gli LCV. Prepararsi alla

nuova scadenza

34 Ciak, si gira... Truck Time!

La nuova trasmissione

televisiva al via

50 Quaderno Ortofrutta 2025.

Curare il trasporto per

garantire la qualità a tavola

54 Service Day 2025. Post

vendita, un settore sempre

più strategico

58 Si dice che...

58 Persone&poltrone

n

Rubriche

4 Diamo i numeri

8 Hit parade

44 Il parere legale.

Decreto Legge 21/05/2025,

cosa bisogna sapere

46 La voce di Fai.

Avanti così

47 La voce di Fiap.

Così è (e non si cambia)

48 Leggi, aziende, lavoro.

Insubordinazione del

lavoratore, sempre meglio

evitare

62 Motori spenti 2025

64 Promozioni

66 Tutte le prove

n Il Bollettino n°93

40

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

Aggiornamenti continui su

www.fuoriditest.com

@rivista_vt

youtube.com/@Vietrasporti

rivistavietrasporti

@rivistavietrasporti

@VieTrasporti Magazine

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44 48

50 54 62

Stampato su carta FSC

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20068 Peschiera Borromeo (MI)

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2 - 11 2025 www.vietrasportiweb.it


11 2025 - 3

a cura di

Tiziana Altieri

Diamo i NUMERI

141.642 Lcv e 20.725 truck in 9 mesi

I veicoli commerciali archiviano

settembre con +18,8 per cento,

con 16.905 immatricolazioni. Un

risultato che rafforza il segnale

positivo emerso già ad agosto,

che aveva interrotto undici mesi

consecutivi di contrazioni.

Rimane, però, negativo il

bilancio dei primi 9 mesi

dell’anno con 141.642

immatricolazioni che indicano

una riduzione del 6,0 per cento

rispetto allo stesso periodo di un anno fa. Il diesel a

gennaio-settembre continua a giocare la parte del leone

ma la sua quota scende dall’84,00 all’80,3 per cento.

Guadagnano, invece, share i veicoli elettrici, dall’1,8 al

4,5 per cento, e gli ibridi plug-in, dallo 0,1 allo 0,7. Dal 15

ottobre dovrebbe entrare in vigore il programma di

incentivazione del MASE dedicato anche all’acquisto di

veicoli commerciali esclusivamente elettrici, a fronte

della rottamazione di veicoli termici. L’agevolazione è

riservata alle microimprese con sede legale in un’area

urbana funzionale e prevede un sostegno fino al 30 per

cento del prezzo di acquisto, al netto dell’Iva, con un

tetto massimo di 20.000 euro per singolo veicolo.

Contestualmente, il MIMIT sta ancora definendo un

Ecobonus per l’acquisto di nuovi

veicoli commerciali, che

utilizzerà le risorse residue degli

esercizi precedenti. Unrae

auspica una gestione coordinata

dei due strumenti per

massimizzarne l’efficacia ed

evitare criticità che potrebbero

comprometterne i risultati.

Settembre positivo pure per i

veicoli industriali sopra le 3,5

tonnellate. Le immatricolazioni

hanno segnato un +23,6 per cento rispetto allo stesso

mese 2024 toccando quota 2.092 unità. Anche in questo

caso, però, negativo il consuntivo da inizio anno con

20.725 veicoli, -7,9 per cento su gennaio-settembre

dell’anno precedente. La flessione risulta più evidente per

i mezzi over 16 tonnellate, che scendono dell’8,3 per

cento a 17.635 unità. Unrae ha fatto sapere di aver accolto

con favore la firma del Decreto MIT relativo al rinnovo del

parco veicolare delle imprese di autotrasporto, sebbene le

risorse disponibili siano limitate a 13 milioni di euro. Si

attende ora la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale per

avviare le acquisizioni di ordini e si auspica una rapida

finalizzazione del Decreto attuativo, così da permettere

alle imprese di prenotare i contributi già in autunno.

19° posto

L’Italia nell’ultimo anno si è conferma al 19° posto nel Logistic

Performance Index, indice creato dalla Banca Mondiale per

misurare e confrontare la performance logistica internazionale

dei Paesi, valutandone la capacità di movimentare merci con velocità e affidabilità. A guidare la classifica è

Singapore, seguita da Finlandia e, con un pari punteggio, Danimarca, Germania, Paesi Bassi e Svizzera. «Il nostro

Paese resta indietro rispetto agli altri Stati europei - ha dichiarato Paolo Uggè, presidente FAI Conftrasporto -

nonostante i mercati cambino e i flussi internazionali evolvano. È evidente che manca una politica dei trasporti chiara e

strategica. La rete stradale verso porti e interporti è congestionata, con ritardi superiori ai 30 minuti in gran parte del Paese.

Alcuni porti principali come Gioia Tauro, Genova, Napoli e Trieste sono saturi, mentre altri restano praticamente inutilizzati,

come Taranto e Cagliari. Il trasporto ferroviario delle merci in ambito nazionale è in crisi da anni mentre i servizi

internazionali crescono. Questo dimostra che non basta ammodernare singoli segmenti della rete: serve una visione

complessiva e strategica». Tema centrale, per Uggè, è anche la gestione dei valichi alpini, attraverso cui passa l’87

per cento dell’interscambio con l’Unione: «Il 68 per cento del traffico passa su strada, il 32 su ferrovia. Se questi percorsi

non funzionano, l’economia italiana ne paga le conseguenze. Serve una strategia nazionale ed europea, le infrastrutture da

sole non bastano. Occorre sviluppare l’intermodalità, aumentare l’accessibilità e garantire la libera circolazione delle merci e

delle persone. Senza una governance chiara, gli investimenti rischiano di essere inefficaci».

La tranquillità è un puzzle completo

SERVIZI

ASSICURATIVI

SCANIA

4 - 11 2025


Scania.com/it-finance/it/assicurazioni

DIAMO I NUMERI

3.000 metri quadrati 325.000 veicoli

Ampere, azienda di Renault Group specializzata nei

veicoli elettrici intelligenti, ha inaugurato il

Laboratorio Innovation Cellule Batterie, progettato

per prevedere i guasti tecnologici ed incrementare la

competitività nel settore dei Bev. L’edificio, che vanta

una superficie di 3.000 metri quadrati suddivisi su

due livelli, ospita oltre 120 attrezzature

all’avanguardia, tra cui una camera anidra o dry room

di 600 metri quadrati. Sono qui riunite due attività

complementari di fondamentale importanza:

prototipazione delle celle e caratterizzazione elettrofisico-chimica

che consentono di valutarne le

prestazioni e il comportamento (durata, ricarica

rapida, smontaggio, analisi interna, ecc.). Il

laboratorio consentirà, in sostanza, ad Ampere di

individuare a monte le tecnologie più promettenti e i

partner strategici con cui collaborare. Il tutto in una

logica di perfetta conoscenza della catena del valore

delle batterie, da monte a valle. «Con questa nuova

struttura - ha commentato Josep Maria Recasens, Ceo

dell’azienda- Ampere riconferma il suo ruolo nel Gruppo.

La nostra missione consiste nell’esplorare le tecnologie

rivoluzionarie, individuare i giusti partner e garantire le

scelte tecnologiche che faranno la differenza in futuro. In

un settore strategico come quello delle batterie, la capacità

di prevedere e orientare è fondamentale per garantire la

competitività e la durata di vita dei veicoli elettrici».

Compie 25 anni il Mercedes-Benz Custom Tailored

Trucks, una vera e propria sartoria che si occupa di

trasformare i veicoli in base alle richieste speciali

provenienti da quasi tutto il mondo. Dagli

adattamenti dell'autotelaio e dalle configurazioni

delle ruote, agli adattamenti della cabina di guida fino

alla configurazione di singoli veicoli completi, il CTT

realizza varianti di truck oltre la normale offerta di

serie. Varianti che rimangono sotto ogni aspetto

autocarri originali della Stella. Dalla sua fondazione il

Custom Tailored Trucks ha trasformato più di

325.000 veicoli per l’impiego in oltre 140 Paesi.

«Quando l’offerta di serie non è sufficiente - ha

dichiarato Franziska Cusumano, Ceo di Mercedes-

Benz Special Trucks - entrano in gioco i truck

personalizzati. Offriamo ai nostri clienti soluzioni

completamente personalizzate in tutto il mondo,

dall'implementazione di piccole richieste speciali alla

realizzazione di prodotti personalizzati altamente

complessi. Il nostro obiettivo è adattare ogni autocarro in

modo ottimale alle esigenze specifiche e consegnarlo

rapidamente e con la consueta qualità degli autocarri

Mercedes-Benz». I progetti vengono eseguiti

principalmente dagli esperti di trasformazione nello

stabilimento di Molsheim, ma anche a Wörth nonché

dai partner CTT in tutta la Germania.

5 stelle

Sono tre i modelli di truck che hanno conquistato le 5

stelle ai test Euro NCAP dedicati ai veicoli pesanti: ai

Volvo FM e FH Aero che avevano già ottenuto il massimo

punteggio nel 2024, si è, infatti, quest’anno aggiunto il

Mercedes-Benz Actros con cabina bassa. Quattro stelle

per Actros F e Actros L ProCabin, per Renault T, Scania

Serie R e Serie G e tre per Daf Xf. Ben

otto, poi, i veicoli che hanno ottenuto

la certificazione CitySafe riservata ai

mezzi meglio equipaggiati per

affrontare le sfide e i pericoli tipici

della guida in ambienti urbani

trafficati: Daf Xf, Mercedes-Benz

Actros con cabina bassa, Actros F e Actros L ProCabin,

Renault T, Scania Serie G, Volvo FM e FH Aero. Di tutti

questi modelli è sempre stata testata la versione

autocarro 6x2, solo di alcuni anche il trattore. Da

sottolineare che non tutti i costruttori hanno fornito

veicoli per le prove che hanno l’obiettivo di incoraggiare

ulteriormente miglioramenti ai sistemi di sicurezza al

fine di ridurre l’incidentalità stradale. Ricordiamo che il

programma di test Safer Trucks è stato il primo protocollo

Euro NCAP ad adottare un nuovo quadro

di valutazione chiamato ‘Stages of

Safety’ che misura la sicurezza del

veicolo in tutte le situazioni, ossia

durante la guida, nell’evitamento

dell’impatto e nel post-incidente. I

nuovi test sono previsti per il 2028.

6 - 11 2025


Simply the best

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra i veicoli

commerciali elettrici nella fascia 3.000-3.200 kg e in quella dei 3.500

LCV elettrici 3.000 - 3.200 kg ptt

Ford e-transit

Custom 320 L1H1 64 kwh

Index performance 353,8

Mercedes-Benz

eVito Long 60 kWh


Volkswagen ID.Buzz

Cargo 82 kWh


LCV elettrici 3.500 kg ptt

Renault Master E-Tech

T35 87 kWh

Index 339,5

Maxus eDeliver 9

72,0 kW/h


Fiat E-Ducato 35

L4H2 110 kwh

Index 320,2

Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore.

8 - 11 2025


Attualità

Attualità

Indagine sui trasporti

internazionali di merci

Il prezzo

da pagare

L’instabilità nel Mar Rosso ha causato nel 2024 un incremento

dell’incidenza dei costi di trasporto per l’Italia, più consistente

per le importazioni. Valori ancora molto elevati rispetto

al passato per le merci che viaggiano su gomma

Quote di mercato dei vettori italiani sulle importazioni ed

esportazioni di merci dell’Italia

Nave Strada Aereo Media Complessiva

2002 16,5 33,0 34,7 24,1

2003 18,4 33,0 24,5 24,6

2004 11,7 36,1 23,6 22,7

2005 13,5 35,2 29,3 23,9

2006 13,7 34,7 30,3 23,9

2007 13,6 32,1 30,2 23,0

2008 14,9 30,7 26,3 22,6

2009 12,7 28,6 17,4 20,8

2010 8,5 27,9 21,5 18,5

2011 9,7 27,4 20,6 19,4

2012 9,1 26,4 19,2 18,3

2013 8,5 25,7 15,7 18,0

2014 8,7 25,6 16,9 17,8

2015 8,3 26,8 16,3 18,2

2016 7,4 22,1 17,4 16,1

2017 8,0 20,2 17,3 14,9

2018 10,8 20,5 18,0 16,4

2019 9,1 20,0 15,6 15,3

2020 11,7 19,1 15,1 15,7

2021 7,2 22,5 14,2 14,6

2022 6,9 21,4 13,9 13,9

2023 10,6 20,1 12,5 15,7

2024 10,7 20,1 12,5 15,7

(dati in percentuale)

di Tiziana Altieri

10 - 11 2025

Il 2024 è stato caratterizzato da un generale

aumento dei costi di trasporto, in un contesto

di persistenti tensioni geopolitiche e fragilità

del settore logistico a livello globale. Lo rivela

l’Indagine sui trasporti internazionali di merci

pubblicata dalla Banca d’Italia. L’incidenza dei

costi di trasporto sull’interscambio delle merci

in Italia è cresciuta marginalmente per le esportazioni

(al 2,5 per cento) e in misura più consistente

per le importazioni (al 4,2 per cento).

Elemento trainante di questo rialzo è stato l’incremento

dei noli marittimi, in particolare per

il trasporto container, a causa della deviazione

delle rotte navali seguita agli attacchi Huthi nel

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Mar Rosso a inizio anno. Aumenti di minore entità

hanno riguardato altri comparti marittimi -

come le rinfuse solide e parte del general cargo

- e le importazioni di merci via aerea, spinte da

una maggiore domanda dovuta a una, seppur

limitata, ricomposizione modale. Per il trasporto

di petrolio il calo dei volumi importati ha controbilanciato

la pressione al rialzo dei noli. I trasporti

terrestri non sono stati particolarmente

influenzati da questi fattori, evidenziando nel

complesso una crescita più contenuta.

Dinamiche differenziate

I costi medi stradali per tonnellata, in entrambe

Costi medi del trasporto stradale (1) (indici dei costi misurati in euro/ton, 2015=100)

Costo medio export (nominale)

Costo medio import (nominale)

Costo medio export (reale)

Costo medio import (reale)

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

(1)

I costi reali sono ottenuti dividendo i costi nominali per l’indice dei prezzi alla produzione dei manufatti,

rispettivamente venduti sui mercati esteri e importati (fonte Istat).

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le direzioni dei flussi commerciali, sono rimasti

sostanzialmente stabili in termini nominali, in

un contesto di debole andamento della domanda

a livello europeo e di lieve riduzione dei prezzi

dei carburanti. Restano, però, su valori elevati

nel confronto storico.

In risalita, in particolare per le esportazioni, il

costo del trasporto ferroviario soprattutto nel

settore bulk. La guerra in Ucraina ha reso, infatti,

particolarmente difficoltoso l’interscambio con

la Cina attraverso la Via della seta.

Il forte incremento dei volumi movimentati ha

fatto poi crescere i costi medi del trasporto aereo

in particolare dal Paese del Dragone (+26

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per cento), per effetto di una ricomposizione

modale conseguente alle tensioni nel Mar

Rosso. In calo quelli per le esportazioni, soprattutto

per la riduzione dei noli verso il Nord

America, la principale destinazione. In termini

reali, per quanto riguarda le importazioni si è

arrestato il calo del precedente triennio, mentre

sul fronte esportazioni è proseguita la discesa

con valori vicini ai minimi di quelli degli ultimi

venti anni.

Infine, i costi navali, rilevati per le differenti modalità

di carico. Come prevedibile i noli hanno

avuto nel 2024 un incremento assai rilevante

per i flussi di importazione (52 per cento), a fron-

Costi medi del trasporto ferroviario (1) (medie ponderate per flusso dei trasporti

container e bulk, indici dei costi misurati in euro/ton, 2015=100)





2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

(1)

I costi reali sono ottenuti dividendo i costi nominali per l’indice dei prezzi alla produzione dei manufatti,

rispettivamente venduti sui mercati esteri e importati (fonte Istat)

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La tabella in alto

eviodenzia come

i vettori italiani

abbiano perso quota

negli anni nei

trasporti internzionali.

Oggi detengono

mediamente il 15,7

per cento.

I grafici riportano

i costi medi, misurati

in euro/tonnellata.

I dati sono indicizzati

al 2015, considerato

anno base. Per quanto

riguarda il trasporto

stradale, dopo il picco

del 2022, c’è stata una

flessione ma, sia

in import sia in

export, i valori

rimangono piuttosto

elevati.

Il trasporto ferroviario,

invece, ha raggiunto

il suo massimo nel

2007.

Nei grafici è sempre

riportato sia il costo

nominale, sia quello

reale, al netto quindi

dell’inflazione.

11 2025 - 11

Attualità

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Costi medi del trasporto aereo (1)

(medie ponderate per flusso, indici dei costi misurati in euro/ton, 2015=100)





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170

160

150

Il lavoro non aspetta.

ISUZU nemmeno.

140

140

Per quanto riguarda

il trasporto aereo, nel

2024, sono cresciuti

i costi medi per

l’import. Stessa

situazione nel

trasporto navale

di container ma qui

l’incremento è stato

ben più significativo.

La Banca d’Italia

conduce dal 1999

un’indagine

campionaria presso

gli operatori del

trasporto

internazionale di merci

per raccogliere

le informazioni

necessarie per

la compilazione della

bilancia dei

pagamenti. Quella

relativa al 2024

ha riguardato

214 imprese operanti

nella Penisola e ha

rilevato oltre 6.500

‘spedizioni tipo’.

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90

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

(1)

I costi reali sono ottenuti dividendo i costi nominali per l’indice dei prezzi alla produzione dei manufatti, rispettivamente venduti

sui mercati esteri e importati (fonte Istat).

Costi medi del trasporto navale: container (1)

(indici dei costi misurati in euro/ton, 2015=100)





130

120

110

100

90

80

70

220

210

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

80

70

70

60

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

60

(1)

I costi reali sono ottenuti dividendo i costi nominali per l’indice dei prezzi alla produzione dei manufatti, rispettivamente venduti sui mercati

esteri e importati (fonte Istat).

te di una sostanziale stabilità per quelli in esportazione.

La crescita ha riguardato, ancora una

volta, soprattutto le rotte che prevedono il passaggio

dal Mar Rosso. Le quotazioni del trasporto

navale bulk, che riguarda perlopiù le importazioni,

sono lievemente diminuite per il settore

liquido, aumentate per il solido. Infine, nel comparto

Ro-Ro i costi medi hanno visto complessivamente

una flessione nell’ultimo anno anche

per effetto della crisi del settore automotive e

della minore movimentazione di bisarche.

Altro capitolo, la nazionalità dei vettori. Le imprese

italiane restano poco presenti nei grandi segmenti

internazionali: 15,7 per cento la percentuale di

penetrazione media con un 20,2 per cento nel

settore terrestre, un 12,5 (il minimo storico) in

quello aereo e un 10,8 per cento nel marittimo.

L’incremento dei volumi movimentati dalla flotta

controllata dagli armatori italiani nel 2024 si è

indirizzato interamente verso il traffico interno,

determinando anche un calo dei noli incassati

per i trasporti ‘estero su estero’.

*Nuova gamma ISUZU Trucks disponibile nei segmenti (MTT): 3,5 t, 6 t, 7,5 t, 10 t, 11 t, 11,9 t, 14 t.

12 - 11 2025

www.isuzu.it

www.isuzu.it

Intervista

Intervista

.SABRINA DE FILIPPIS.

Una per tutti

Il Gruppo FS lancia la piattaforma digitale per la logistica integrata.

L’AD di FS Logistix ci racconta questo progetto destinato a trasformare

il settore del trasporto merci in chiave sostenibile e internazionale

di Roberta Cannone

In foto,

Sabrina De Filippis,

amministratore

delegato e direttore

generale

di FS Logistix, nata

dall’eredità di

Mercitalia Logistics.

Ferrovie dello Stato Italiane ha lanciato

una delle iniziative più ambiziose degli

ultimi anni nel settore del trasporto merci:

la nuova piattaforma digitale integrata di FS

Logistix. Obiettivo? Ricoprire entro il 2029 il ruolo

di ‘freight forwarder’ per rilanciare il settore

della logstica in Europa.

Con un investimento di oltre 2,16 miliardi di

euro, il Piano Strategico 2025-2029 del Gruppo

FS mira a sviluppare un ecosistema logistico

integrato, sostenibile e intermodale. Un progetto

già in fase avanzata che si fonda su tre direttrici

principali: digitalizzazione, potenziamento degli

asset ferroviari e terminalistici, e integrazione

intermodale ferro-gomma-mare. La piattaforma

fslogistix.com è oggi operativa e rivolta a clienti

B2B, a cui offre un servizio end-to-end per il trasporto

merci. Consente di pianificare, gestire

e monitorare ogni fase del trasporto, dal primo

all’ultimo miglio, attraverso una sola interfaccia

digitale. Il funzionamento è semplice quanto

rivoluzionario: l’utente inserisce la richiesta (ad

esempio: trasportare una merce da Latina a

Duisburg) e la piattaforma restituisce in tempo

reale un percorso completo che integra trasporto

su gomma, movimentazione ferroviaria e, se

necessario, supporto terminalistico e marittimo.

Il risultato è un'esperienza logistica fluida con

una riduzione significativa della frammentazione

dei servizi. Per conoscere tutti i dettagli

Vie&Trasporti ha incontrato l’AD di Fs Logistix

Sabrina De Filippis.

Parliamo del lancio della nuova piattaforma

digitale di FS Logistix: di cosa si

tratta e quali sono i vantaggi?

«Abbiamo lanciato la nostra nuova piattaforma

digitale integrata per il trasporto merci end-to-end,

uno dei primi risultati concreti e tassello indispensabile

del Piano Strategico 2025–2029 della logistica

del Gruppo FS, un piano che aggiorniamo

costantemente per adattarlo alle evoluzioni del

mercato. La suite rappresenta un importante passo

avanti nella digitalizzazione dei processi operativi

e commerciali delle società logistiche del

nostro Gruppo. Si tratta di uno strumento pensato

per i clienti B2B, che consente loro di pianificare

e acquistare con un’unica interfaccia un servizio

di trasporto completo, dal primo all’ultimo miglio,

con una gestione centralizzata e semplificata.

L’esperienza per il cliente è fluida: con un solo clic

è possibile attivare un servizio che integra ferrovia,

terminal e, ove necessario, trasporto su gomma,

gestendo anche attività accessorie come la manovra

ferroviaria. Questo sistema risponde non

solo alle esigenze del mercato nazionale, ma anche

a quelle internazionali, offrendo una logistica

realmente integrata e personalizzata».

Gli investimenti annunciati puntano a

favorire il modal shift: quali sono le azioni

che state portando avanti per concretizzarlo?

«Oggi copriamo sette filiere industriali con oltre

20 servizi logistici differenti, e questo richiede

un cambio di paradigma culturale. La logistica

del futuro deve necessariamente puntare su intermodalità

e multimodalità. Il trasporto ferroviario

resta centrale, soprattutto per i collegamenti

nazionali e internazionali di media e lunga

percorrenza. Gli attuali investimenti infrastrutturali

in Italia e in Europa vanno proprio in questa

direzione, rafforzando la rete ferroviaria sia per

le merci che per i passeggeri. Il nostro piano strategico

prevede oltre due miliardi di euro di investimenti,

che coinvolgono non solo gli asset ferroviari,

come locomotive e carri di ultimissima

generazione, ma anche mezzi su gomma e via

mare. Abbiamo già inserito nella nostra flotta

135 nuove locomotive, circa 2.000 carri merci e

oltre 40 camion green. A questo si aggiunge una

nave ibrida, già operativa nello Stretto di Messina,

attraverso la nostra società Blueferries.

Parallelamente, investiamo in modo significativo

nello sviluppo e nell’ammodernamento dei terminal.

Così come una stazione ferroviaria è strategica

per la mobilità dei passeggeri, i terminal

sono nodi cruciali per la logistica merci.

Vogliamo che gomma, ferro e mare si integrino

perfettamente. Stiamo costruendo nuovi terminal

come Milano Smistamento e rinnovando

quelli esistenti. Infine, una parte consistente

degli investimenti è dedicata alla digitalizzazione:

oggi non è più pensabile un’intermodalità effi-

cace senza un’infrastruttura digitale in grado di

connettere ogni fase del trasporto».

Tra i mezzi green, avete menzionato una

nave e oltre 40 mezzi su gomma. Sono

totalmente elettrici?

«Quando parliamo di ‘green’, ci riferiamo a differenti

sistemi di alimentazione. Nel caso dei camion, utilizziamo

motori diesel di nuova generazione, a basso

impatto ambientale e alimentati con carburanti

green come l’HVO. La nostra nave, invece, è un

mezzo ibrido che garantisce un impatto ambientale

quasi nullo e, grazie alla trazione elettrica, emette

zero emissioni durante le manovre in porto».

L’innovazione tecnologica è al centro

della trasformazione logistica. In che

modo sta cambiando la gestione dei vostri

terminal?

«Attualmente gestiamo 19 terminal in Italia, uno

in Danimarca e uno in Germania e, da settembre,

partecipiamo anche in quota al 30 per cento in un

terminal ad Anversa. Questi poli rappresentano il

cuore pulsante dell’intermodalità e, per questo,

stiamo intervenendo su due fronti. In quelli più datati

stiamo procedendo con lavori infrastrutturali

e tecnologici di ammodernamento. Nei più recenti,

ci stiamo concentrando sull’introduzione di sistemi

digitali avanzati per la gestione dei flussi. Stiamo

sviluppando una piattaforma gestionale interna

che consente di coordinare in tempo reale l’ingresso

e l’uscita di treni, mezzi su gomma e container

marittimi. L’obiettivo è garantire massima efficienza

e interoperabilità tra i vari vettori. Entro il 2026

il nuovo Terminal di Milano Smistamento, pensato

per i traffici intermodali tra Italia ed Europa, in collaborazione

con la società svizzera Hupac, sarà

completamente operativo».

Quindi, esistono due piattaforme digitali

distinte?

«Esattamente. La prima, già attiva, è la piattaforma

al servizio dei clienti, pensata per consentire la

pianificazione di trasporti integrati in modo semplice

e intuitivo. Un cliente può, ad esempio, richiedere

un trasporto da Latina a Duisburg: la piattaforma

propone l’intero percorso, suggerendo il

trasferimento su gomma fino a Pomezia, poi il trasporto

ferroviario fino in Germania, e infine la distribuzione

finale con mezzi su gomma per l’ultimo

miglio. La seconda, invece, è in fase di sviluppo

e riguarda la gestione interna dei terminal. Si tratta

di uno strumento pensato per noi, per migliorare

l’efficienza operativa e garantire che l’intermodalità

si traduca in processi rapidi, sicuri e sincronizzati.

In sostanza, gestiamo due dimensioni parallele:

quella industriale-operativa interna, che punta all’efficientamento

e alla riduzione dei costi, e quella

commerciale, rivolta ai clienti, con l’obiettivo di offrire

servizi di alta qualità e competitività».

Come cambia la logistica urbana con

questo progetto?

«Per la prima volta abbiamo incluso anche la logistica

urbana nel nostro piano industriale, ampliando

così la nostra presenza su tutta la catena

logistica. L’obiettivo è quello di servire le attività

commerciali nei grandi centri urbani come

Roma, Milano, Torino, Firenze e Napoli, portando

le merci fino ai negozi, farmacie, supermercati,

ma non direttamente alle abitazioni private.

Abbiamo, inoltre, avviato una start-up a

Roma, Click&Log, in partnership con Laziale

Distribuzione. L’hub si trova a San Lorenzo, nel

cuore della città, ed è collegato con i magazzini

di Pomezia. Le merci arrivano in treno, vengono

trasferite via gomma a San Lorenzo, e da lì distribuite

nel centro urbano con mezzi elettrici e,

a breve, anche tramite cargo bike.

Grazie a questa iniziativa, presidiamo anche l’ultimo

tratto della catena logistica. Non solo il B2B,

ma anche il B2C. È un progetto che risponde pienamente

ai tre criteri della sostenibilità: ambientale,

sociale ed economica».

14 - 11 2025



11 2025 - 15

Anteprima

Anteprima

Mercedes-Benz eActros 400 e 600

Coi piedi per terra

di Danilo Senna

I pesanti elettrici della Stella cambiano tecnica e strategia.

E dimostrano, una volta di più, che i costruttori sono

pronti, il mondo che li deve accogliere un po’ meno

Fra i pesanti da distribuzione a batterie

Mercedes-Benz, tenendo fede al suo ruolo

di trend setter, c’era arrivata per prima

già cinque anni fa. E sembrava che la transizione

verso la mobilità elettrica anche per i camion

fosse lì dietro l’angolo. Tant’è che di quelli a gasolio

non se ne parlava nemmeno più. Peccato

fossero loro a fare il 98 per cento del mercato,

anche perché chi li comprava non aveva proprio

nessuna ragione per avventurarsi in un universo

così nuovo, pieno d’incognite e dannatamente

costoso, ovvero per nulla redditizio. Oggi vige

la real politik, e quel 2035 dato come la fine dei

motori termici, si sa che sarà da ridiscutere.

A fine 2024, tuttavia l’eActros 600, primo vero

pesante da lungo raggio, entrava in regolare

produzione di (piccola) serie. Oggi compare il

suo scudiero 400, con cui condivide quasi tutto

l’armamentario elettromeccanico, fatta salva

una batteria in meno. Debutta con la cabina

bassa degli Actros più tradizionali, ma la

ProCabin sarà disponibile a breve. In compenso

a fine anno usciranno di scena gli eActros

300/400 precedenti, con buona pace dei (pochi)

capitani coraggiosi che se li erano comprati.

Naturalmente il service della Casa continuerà

a prendersene cura, ma questa rapida evoluzione,

che sa un po’ di obsolescenza programmata,

fa somigliare i camion sempre più ai prodotti

di elettronica di consumo che invecchiano

ancor prima che si esca dal negozio.

Salvare posti di lavoro

D’altro canto Daimler Truck ha fabbriche di ingranaggi,

trasmissioni e motori a cui dare lavoro;

quindi, ci sta che per i componenti della nuova

generazione di eActros sia ricorsa assai più che

in passato a soluzioni in house. Il gruppo propul-

sore è formato da due macchine sincrone, per

600 kW di potenza massima, calettate al differenziale,

con l’interposizione di un cambio a quattro

marce. Il che concentra tutta la catena cinematica

sull’assale motore, senza bisogno di

alcun albero di trasmissione. Questa configurazione

ha liberato spazio davanti, non tanto sotto

la cabina, dove prendono il posto dei sei cilindri

tutti gli ausiliari (dall’inverter alle pompe dell’acqua,

dal compressore dell’impianto pneumatico

a quello del clima e via discorrendo), bensì per

le batterie sistemate in senso trasversale a occupare

l’intera larghezza del veicolo. Di fatto sono

aggrappate alla parte inferiore dei longheroni e

formate ciascuna da due blocchi sovrapposti:

sull’eActros 600 ce ne sono tre file per una capacità

nominale di 621 kWh, che sul 400 diventano

414. Il numero di targa corrisponde gros-

Diversi nella cabina e nella configurazione,

gli eActros 400 e 600 condividono tutta

l’impostazione tecnica: dal motoassale (a destra,

in alto), alla disposizione trasversale sotto

ai longheroni delle batterie (a lato).

Le possibilità di ricarica prevedono potenze

massime fino a 400 kW in corrente continua.

16 - 11 2025



11 2025 - 17

Anteprima

somodo all’energia effettivamente utilizzabile,

da che con la tecnologia Lfp (litio-ferro-fosfati)

è quasi tutta quella immagazzinata negli accumulatori.

Il vantaggio del 400 è che, per il trattore,

si può scegliere anche il passo da 3,7 metri, incompatibile

con il 600 che esiste solo da 4,0 metri

proprio per far spazio al terzo pacco batterie.

Se il raggio d’azione fra una ricarica e l’altra è sotto

i 500 chilometri, potrebbero anche bastare e

si va a risparmiare sul costo d’acquisto, oltre ad

aumentare la portata utile. Tuttavia l’aspetto più

rilevante è il passaggio a una piattaforma a 800

volt, dai precedenti 600, cosa che ha migliorato

di molto non tanto le prestazioni, quanto la gestione

delle correnti (più basse e, quindi, con cavi

di minor sezione) in entrata e in uscita, con benefici

effetti sul potenziale di ricarica (fino a 400

kW in DC): la Casa dichiara un tempo di ‘rifornimento’

dal 10 all’80 per cento di appena 46 minuti

per l’eActros 400, che diventano 70 per il 600.

Trasformazioni incluse

Che gli eActros siano qualcosa di più concreto

di una promessa lo dimostra il fatto che anche

loro finiscono nelle grinfie dei ‘dottori’ di

Molsheim, ovvero la fabbrica delle customizzazioni

speciali di tutti i truck Daimler. Da lì escono,

per esempio, gli Actros Slt per carichi eccezionali

o i super ribassati per bisarche, come pure gli

Unimog della serie 300/400/500. Ma anche i

telai allungati o multiasse che esulano dalla normale

produzione in serie di Worth. Così ecco

spuntare dei trattori elettrici con terzo asse spinto

(e ruotine da 17,5 pollici) o trainato e sterzante,

se non addirittura dei quattro assi con tridem

posteriore.

Ed è proprio qui in Francia, a due passi dalla fabbrica

della Bugatti Automobili, che siamo venuti

a provare gli eActros. Cominciamo con il 600

dotato della controversa ProCabin: c’è chi la trova

fascinosa, così levigata e aerodinamica, e chi invece

pensa abbia avuto un incidente frontale…

Questione di gusti. A me piace che, a prescindere

dalle batterie e dalla forma, qui ci sia lo stato

dell’arte in termini di apparati di sicurezza e di

ausilio alla guida. Fantastico il modo in cui il Ppc,

ovvero il cruise control predittivo, ti agganci prima

di una rotonda rallentando il camion in ingresso

Quello diverso

Che l’eActros 400 abbia una piattaforma in comune con il 600 è

quasi scontato, così come lo è per i diesel di potenze o configurazioni

diverse. Molto meno comprensibile è che un Mercedes-

Benz condivida un motore con Daf, eppure… È il caso di questo

8x4 allestito con betoniera, che ci crediate o no. Nel suo caso le

batterie da 414 kWh a 800 volt sono quelle giuste ‘di famiglia’, installate

però in verticale alle spalle della cabina. Tuttavia, nell’utilizzo

misto strada/offroad, l’assale con motoriduttore sarebbe

troppo a rischio, oltre che incompatibile con la doppia trazione

posteriore. La soluzione è tornare al motore centrale, ben protetto

dai longheroni. Solo che nel catalogo Daimler al momento non

c’è ancora, per cui lo si compra dalla Zf che fornisce il Cetrax 2

da 450 kW di picco, incluso il cambio a tre marce epicicloidale,

esattamente come lo dà agli olandesi per gli XD/XF Electric (di

cui vi abbiamo raccontato il mese scorso).

Questo rapporto a tre ci mette davanti a una nuova realtà del mondo

dei camion: prima hanno smesso di differenziarsi per i motori

(da tempo quasi tutti a sei cilindri in linea), adesso adottano persino

identiche cinematiche senza nemmeno essere imparentati

nello stesso gruppo! In futuro la peculiarità di ciascun marchio

si giocherà sempre più lontano dalla pura meccanica.

Qui a lato due esempi

di come pure

gli eActros possono

essere trasformati

per esigenze

particolari. Quello

arancione è un 6x2

con il terzo asse

gemellato, quello

grigio è addirittura un

8x2 con assi aggiunti

singoli e sterzanti.

Sotto, immagini dello

stabilimento dove

negli anni sono stati

‘rivisti’ i telai

Mercedes-Benz con

circa 30 mila assali

e altrettanti metri di

longheroni aggiunti

e/o modificati.

Nell’ultima foto un

eActros ritrova le sue

batterie a fine ciclo.

e riportandolo alla velocità impostata appena

usciti. Anche il controllo attivo dello sterzo è concreto

(a volte un po’ troppo) e utile quando l’autista

tende a perdere la traiettoria giusta. Certo

non è immediata la confidenza con tutti i sistemi

e le infinite regolazioni, però se ci si prende la

mano poi l’Actros - con la ‘e’ o senza - fa veramente

tutto da solo. Parlare di consumi su una

strada sconosciuta e troppo corta (50 chilometri)

non ha molto senso, però giusto per avere

un’idea con 36 tonnellate di peso totale la media

si attesta sui 140 kWh per 100 chilometri.

Quando passiamo all’eActros 400 un po’ più leggero

spuntiamo un più promettente 125

kWh/100 km, ma sono dati del tutto indicativi.

Le sensazioni al volante sono più o meno le stesse

di altri elettrici, con la differenza rispetto al

Daf per esempio che qui i passaggi marcia sono

ben più avvertibili. Per il resto, silenzio e confort.

18 - 11 2025


www.vietrasportiweb.it 11 2025 - 19

Prova su strada

Milano

P.zza Maggi

km 31,0

Milano

V.le Fulvio Testi

km 19,0

115 m

141 m

Lavanderie

di Segrate

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

21°/24°

min/max

Corrente consumata = 18,65 kWh.

Peso durante la prova = 3.225

chilogrammi. Fabbricato in Turchia.

Prezzo al netto di optional e Iva,

con batteria da 64 kWh, della versione

320 L1H1 160 kW = € 44.750

Prova su strada

Medie orarie & consumi

km hh:mm km/kWh

km/h (kWh/100)

Lavanderie di Segrate (115 m) 25’

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 74,4

Milano P.zza Maggi (110 m) 45’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 25,3

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 21’

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 34,3

TOTALI: 62,0 1h31’ 3,83

40,9 (26,10)

110 m

C.A.M.M.

Statale

Città

Tangenziale

Telemetria

Tara veicolo (kg)

San Giuliano

Milanese

2.160

1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300

Accelerazione 0-100 km/h (secondi)

10”,26

veloce

10’’ 20’’ 30’’ 40’’

lento

Consumo elettricità (km/kwh)

3,83

basso

6 5 4 3

alto

Media oraria (km/h)

60 50 40 30 20 10

Index performance

40,9

353,8

420 410 400 390 380 370 360 350 340 330

Autonomia in base al consumo rilevato (km)

245,2

260

250

240

230

220

210

200

190

180

170

.FORD E-TRANSIT CUSTOM 320 L1H1 64 KWH.

Simply the best

Niente di meglio del titolo

di una nota canzone per

riassumere in poche parole

la prestazione in prova del

mille chili firmato dall’Ovale

blu. Un missile, dalla

coppia infinita e dal

comfort superiore che

mostra qualche ombra

sul fronte delle ricariche

di Gianluca Ventura foto di John Next

20 - 11 2025



Prova su strada

Prova su strada

Interni

Nella foto grande

sopra, la plancia

dell’E-Transit Custom,

col grande schermo

tattile centrale da 13

pollici del sistema

d’infotainment Sync 4.

Sulla prima riga,

a sinistra, a differenza

della versione termica,

qui il cruscotto

è completamente

digitale da 12 pollici.

Più a destra, gli scavi

ricavati nella palpebra

sovraplancia.

Sulla riga centrale,

da sinistra

le plafoniere a led e il

retrovisore elettronico

con dashcam

incorporata (extra

a 1.100 euro) che

registra su micro Sd

e l’utile spot led che

illumina i gradini

d’accesso. Nella riga

in basso, sempre

da sinistra,

i portaoggetti fronte

accompagnatori,

il cielo della cabina,

il gavone passante

ricavato sotto il

biposto e i sedili con

quello centrale dotato

di tavolino estrabile

dallo schienale.

22 - 11 2025

Ormai l’obiettivo dei quattro con un chilowattora

potrebbe essere a tiro dei van

sotto la soglia delle 3 tonnellate e mezzo.

Il condizionale è però d’obbligo, perché in

tutti questi anni di prove su strada abbiamo visto

sì dei miglioramenti sul fronte del consumo,

ma sempre decisamente sotto le aspettative

e i traguardi ambiziosi sul fronte delle autonomie

sono stati fin qui raggiunti aumentando la

taglia delle batterie. Ma questo Custom elettrico,

mid van della famiglia E-Transit, ci porta a

cambiare idea, perché 3,83 chilometri percorsi

consumando un chilowatt non li avevamo mai

visti fino ad ora. Segno che in Ford hanno lavorato

parecchio e bene sull’ottimizzazione di

tutta la cinematica e sul software di gestione

delle batterie. Un po’ meno su quello della ricarica,

che ci ha dato non pochi grattacapi, complice

una soglia massima di ricarica spesso

impostata automaticamente su 90 per cento,

nonostante avessimo selezionato e memorizzato

il ‘pieno a tappo’ nella funzione ‘limite di

carica massima per una sola carica’. E che dire

poi dell’incompatibilità riscontrata con le colonnine

di alcuni gestori, oppure della lentezza

esasperante caricando in alternata nell’ultima

fase, tra 90 e 100 per cento?

Esagerate le prestazioni. La domanda che più

volte ci siamo già chiesti è questa: ma ha senso

offrire così tanta potenza e coppia su un veicolo

da 33 quintali, quando poi occorre limitarli elettronicamente?

Non sarebbe meglio prediligere

ab origine l’autonomia, non andando oltre una

soglia più che sufficiente allo scopo, diciamo

intorno ai 120-140 Cv massimi, come si fa coi

furgoni a gasolio?

Giriamo le domande ai progettisti delle Case.

Alla guida

Farsi prendere la mano è infatti un attimo, perché

questo Custom è un missile, che fa però il

rumore di una filovia. Schiacci e parte come un

fulmine, passando - a pieno carico - da 0 a 100

in poco più di 10 secondi: mai visto prima su

furgoni di questa classe. Così tanti muscoli che

ti dimentichi perfino del carico alle spalle, fino

a quando non senti qualche rumore molesto in

stiva che te lo riporta alla mente.

Buona la tenuta di strada e ottimo l’impianto

frenante, il medesimo impiegato sulla versione

a gasolio, cui viene però qui in aiuto la funzione

‘L’, richiamabile premendo il testo sulla levetta

a piantone del cambio: schiacci e il recupero

energetico va ai massimi, aumentando così l’effetto

frenante.

Partiamo col pieno e 327 chilometri di autonomia

sul cruscotto, indipendentemente che si

resti in modalità di marcia normale o si opti per

la Eco, che limita di pochissimo prestazioni e

climatizzazione. Dopo i 62 chilometri di prova


Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 730/1.640

Larghezza (utile/max) 1.570/1.770

Altezza interna (utile/max) 1.360/1.360

Larghezza porta (utile/max) 760/960

Altezza porta (utile/max) 1.210/1.410

Diametro volante 370

Varco tra sedile e leva del cambio 280

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 2.480/2.600

Larghezza (utile/max) 1.600/1.740

Altezza (utile/max) 1.370/1.400

Larghezza tra passaruota 1.370

Altezza soglia carico posteriore 600

Larghezza porta posteriore 1.390

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.300/1.300

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Larghezza porta laterale (utile/max) 1.020/1.090

Altezza porta laterale (utile/max) 1.020/1.090

Altezza soglia carico laterale/piano di carico 430/530

Varco passante (larghezza/altezza) 600/250

Gavone sottopanca (larghezza/lunghezza/altezza) 620/480/30

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 5.050

Larghezza (senza/con retrovisori) 2.032/2.275

Altezza massima da terra 1.968

Passo 3.100

Sbalzo anteriore 958

Sbalzo posteriore 992

Carreggiata anteriore 1.730

Carreggiata posteriore 1.721

Diametro di volta 11.600

Lunghezza utile vano di carico 2.602

Larghezza vano di carico 1.777

Larghezza tra passaruota 1.392

Altezza vano di carico 1.433

Altezza soglia carico posteriore 531

Volume vano di carico m3 5,8

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 2.160

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.400

Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.000

Portata utile 990

Peso totale a terra 3.225

11 2025 - 23

Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Porte apribili fino

a 180 gradi senza

necessità di sblocco

ulteriore al contrario di

quanto succedeva

nella generazione

precedente (sopra).

Sulla prima riga,

le due fiancate aperte

del nuovo E-Transit

Custom L1, col passo

allungato di quasi 20

centimetri rispetto alla

vecchia serie.

Sulla riga centrale,

da sinistra,

uno dei sei anelli

di tenuta perimetrali

da 500 decaNewton,

la paratia divisoria

metallica retrocabina

con botola passante,

il cielo del vano merci

con le barre per

il sistema di ritenzione

del carico più la

doppia barra luminosa

a led (extra) e il vano

di carico dal fondo.

Sulla riga in basso,

ancora da sinistra,

i cerchi in lega e le

due potentissime

plafoniere con nove

led a luce diurna l’una

incassate nella trave

superiore dell’accesso

posteriore.

ne restano 252 da poter percorrere e 80 per

cento di carica ancora nell’accumulatore.

La velocità media finale è di 40,9 orari, che valgono

il centro classifica, mentre l’indice prestazionale

calcolato da Vie&Trasporti lo piazza al

secondo posto, a due sole lunghezze dal capolista,

il Mercedes-Benz eVito. Quanto ai consumi,

con 3,83 chilometri/chilowattora è il più parco

di tutti, davanti ancora all’eVito che percorse

3.770 metri con un chilowattora.

In cabina

Ottimi gli assemblaggi. C’è tutto a portata di

mano, anche se si osa un po’ troppo con le funzioni

da ricercare nell’infotainment: un ritorno

a qualche tasto fisico in più sarebbe auspicabile,

ma ci penseranno quelli dell’Euro Ncap a

riportare un po’ tutti sulla retta via. Rispetto alla

versione termica cambia invece il cruscotto,

qui veramente tutto digitale e per la prima volta

con i termometri dedicati a batteria ad alto voltaggio

e motore elettrico in bella vista. Un minus

invece l’aletta parasole destra fissa, cioè non

orientabile verso il finestrino del passeggero.

In cabina, schermo tattile da 13 pollici per il sistema

d’infotainment Sync 4 con modem 5G.

Linea esterna

Fuori è tutto come sul diesel, tranne che a livello

della calandra anteriore, dove fa capolino una

‘E’ in blu ma soprattutto un baffo luminoso che

corre lungo la parte superiore unendo le due

luci diurne laterali. Full led nel nostro caso i gruppi

ottici anteriori opzionali, così come lo è il keyless

entry da 250 euro; l’avviamento a pulsante

è, invece, incluso nella dotazione.

Vano di carico

Di forma regolare e qui accessoriato sia con le

barre per utilizzare i pali d’ancoraggio, sia con

una doppia barra luminosa a led da 275 euro,

cui se ne devono sommare altri 50 per i due luminosissimi

spot piazzati sopra la porta poste-

Sotto & sopra

Trasmissione

Il veicolo monta una trasmissione monomarcia avanti con comando via levetta ancorata

alla parte destra del piantone di sterzo. Quattro le modalità di guida disponibili,

selezionabili dallo schermo dell’infotainment a centro plancia: Normale, Eco (riduce

prestazioni e climatizzazione), bassa aderenza, rimorchio/carico. In più c’è l’opzione

‘one pedal’. La trazione è posteriore. Selezionando ‘L’ dalla levetta del cambio si

massimizza il recupero dell’energia in fase di rilascio.

Sospensioni

A ruote indipendenti. Davanti di tipo McPherson, dietro con bracci semitrascinati e

molle elicoidali per contribuire anche ad abbassare l'altezza del pianale e migliorare

la precisione dello sterzo, la manovrabilità e la trazione..

Freni

L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote, da 308 millimetri di diametro

davanti e da 304 dietro. Di serie Abs, Esp, Roll stability control e Traction control.

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Goodyear

Efficient Grip Cargo 2, taglia 215/65 R16C. Gli indici di carico sono 109/107 e il

codice di velocità è ‘T’.

Design

Disegnato in Europa al centro stile di Colonia, capitanato da Amko Leenarts, col supporto

dei colleghi turchi in forza al gruppo Koç.

e-Van HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO 30 > 32 qli

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°

Fiat 100/136 260 3,04 209,8 32,3 16”,50 3.020 314,8 881

E-Scudo L2H1 75 kWh Lfp

Ford 160/218 415 3,83 245,2 40,9 10”,26 3.225 353,8 894

E-Transit Custom L1H1 64 kWh

Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848

eVito Long 41 kWh

Mercedes-Benz 85/116 295 3,72 223,2 42,8 23”,91 3.200 355,2 870

eVito 112 Long 66 kWh

Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834

Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh

Volkswagen 150/204 310 3,25 250,2 39,2 11”,09 3.000 336,0 867

ID.Buzz Cargo 82 kWh

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

24 - 11 2025


11 2025 - 25

Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Nella foto grande,

l’ex vano motore

anteriore,

con l’elettronica di

controllo della catena

cinematica e il

caricatore in corrente

alternata da 11

chilowatt.

Sulla prima riga,

da sinistra, l’e-axle

posteriore, diverso da

quello utilizzato sul

Transit 35 quintali,

e la leva del ‘cambio’,

che non c’è:

premendo il tasto ‘L’

si aumenta il recupero

energetico in frenata.

La riga centrale

mostra, da sinistra,

le telecamere degli

Adas sul parabrezza,

i termometri di

motore e batteria che

fanno la loro prima

apparizione nel

cluster d’un elettrico

e la sospensione

anteriore a ruote

indipendenti.

In basso, sempre da

sinstra, la presa Ccs

Combo 2 con sblocco

locale ubicata nel

paraurti anteriore lato

passeggero e la

batteria sottoscocca.

26 - 11 2025

riore. Assente la ruota di scorta, tocca puntare

sul pressoché inutile tyre fit ancorato al montante

posteriore sinistro della stiva. Sborsando

1.250 euro si ottiene il Pro Power Onboard da

2,3 chilowatt per alimentare gli elettroutensili.

La meccanica

Il nuovo nato sfrutta un e-axle posteriore comunque

diverso da quello del fratellone Transit,

visto che qui ci sono delle sospensioni a ruote

indipendenti e là ad assale rigido, per cui l’unità

motrice s’incastra tra i due semiassi. Prodotto

in Gran Bretagna, a Halewood, dove si fanno i

motori elettrici anche per la Puma a batteria,

tocca i 160 kW di potenza massima e i 415 Nm

di coppia, tutta subito disponibile.

Ad alimentare questa unità ci pensa un pacco

batterie della coreana Sk On al nichel-manganese-cobalto,

da 84 kWh di capacità massima

e 64 utilizzabile. L’accumulatore ad alto voltaggio

è alloggiato sotto il pianale di carico, sopra

la flangia della soglia, così da eliminare la necessità

di strutture antiurto separate.

Per ottimizzare l’efficienza in termini di spazio

e peso, gli altri componenti del sottoscocca

sono avvolti in materiali termoretraibili attorno

alla batteria. Con una carica si possono percorrere

- secondo Ford - fino a 320 chilometri

in ciclo Wltp. Dopodiché serve ricaricare, attraverso

la presa Ccs Combo 2 ricavata nell’angolo

anteriore destro del veicolo, che monta

un caricatore in corrente alternata da 11 kW

di potenza nonché un attacco diretto in continua

da 125, il che rende la gestione molto

più facile. E-Transit Custom è il primo veicolo

elettrico in assoluto a utilizzare la tecnologia

della pompa di calore a iniezione di vapore per

riscaldare e raffreddare l'abitacolo, di serie su

tutti i veicoli, così da ridurre il consumo quando

si accende la climatizzazione, tallone d’Achille

degli elettrici.

A lato, l’e-axle impiegato sul Custom, qui tarato

a quasi 220 Cv e con una coppia stratosferica,

la più possente tra i ‘mille chili’ fin qui provati.

Sotto, la batteria della coreana Sk On al nichelmanganese-cobalto

piazzata nell’interasse del

veicolo, sotto il piano di carico.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del

Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in

cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).


Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello

Ford e-axle

Tipo

sincrono a magneti permanenti

Posizione

posteriore

Alimentazione

corrente alternata

Raffreddamento

a liquido

Peso (kg) 98

Inquinanti (omologazione/sistema)

Zev

Prestazioni

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 160(218)/13.800

Coppia massima (Nm/giri) 415/13.800

Riserva di coppia (%) 273,9

Velocità massima (km/h) 130

Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 320

Batteria

Marca e modello

Sk On

Tecnologia

nichel-manganese-cobalto

Tensione nominale (V) 400

Capacità nominale (Ah) 82

Energia massima complessiva (kWh) 84

Energia utilizzabile (kWh) 64

Numero moduli

n.d.

Tipo celle

prismatiche

Numero celle totali 276

Peso totale (kg)

n.d.

Raffreddamento

a liquido

Potenza di ricarica (kW)

11 CA - 125 (CC)

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h) 6,7

11 2025 - 27

Attualità

Attualità

New brand asiatici

A piccoli passi

Se le auto in arrivo da Cina e vicini si preaparano a chiudere l’anno con una

quota complessiva del 6,0 per cento, i furgoni sono fermi intorno al 2,0,

attribuibile quasi esclusivamente a Byd. Ma le cose potrebbero cambiare...

di Tiziana Altieri

Li chiamano new brand: sono i nuovi marchi

automobilistici, perlopiù di origine cinese,

che si stanno affacciando sui mercati europei

affiancandosi - e talvolta contrapponendosi

- ai costruttori tradizionali, presenti da decenni.

Nel settore auto la loro crescita è stata

impressionante: la quota di mercato, che nel

2021 era appena lo 0,4 per cento, ha raggiunto

il 3,7 nel 2024 e, secondo le stime, toccherà

il 6,0 già nel 2025, a discapito soprattutto dei

marchi storici. Entro il 2028, in Europa, si conteranno

circa una trentina di questi nuovi protagonisti,

pronti a proporre una gamma sempre

più ampia di veicoli, soprattutto elettrici, puntando

con decisione sulla carta - come loro

stessi sostengono - dell’ottimo rapporto qualità-prezzo.

Ma qual è la situazione se spostiamo lo sguardo

dal mondo delle auto a quello dei veicoli

commerciali, e in particolare dei furgoni? Le

ultime edizioni dei saloni internazionali, con

l’Iaa in prima linea, hanno mostrato un vero e

proprio boom di novità provenienti dall’Asia,

apparentemente pronte per conquistare i mercati

del Vecchio Continente. Tuttavia, al di là

delle vetrine e delle promesse, sulle strade europee

- e italiane in particolare - la loro presenza

è ancora limitata. Secondo i dati Anfia, considerando

il solo segmento dei furgoni (piccoli,

medi e grandi), nei primi nove mesi dell’anno i

new brand hanno contribuito con circa il 2,2

per cento all’immatricolato complessivo della

Penisola (circa 1.700 unità su oltre 76.500),

con Byd al 2,1 per cento. In forte calo Maxus,

che sembrava destinata a grandi risultati ma

ha dovuto fare i conti con la chiusura del

Gruppo Koelliker, suo storico importatore.

Ancora più ridotti, quasi simbolici, i numeri di

Ohm, Cenntro, Foton e B-On.

Non abbassare la guardia, anzi…

Proprio nel segmento dove spesso è il prezzo

che comanda, imporsi con nuovi prodotti appare,

quindi, piuttosto difficile e per diversi motivi.

Gli acquirenti professionali danno grande

peso all’affidabilità, ma i brand emergenti sono

ancora percepiti come incerti. A complicare ulteriormente

il quadro c’è la questione delle reti

di assistenza e della distribuzione dei ricambi,

poco capillari. Un guasto o anche solo un inter-

vento di manutenzione ordinaria può tradursi

in fermi prolungati, con conseguenze dirette

sul lavoro quotidiano di chi il veicolo lo utilizza.

A ciò si aggiunge l’incertezza sul valore residuo:

società di leasing e noleggio tendono a considerare

questi marchi più rischiosi, alzando i canoni

e annullando di fatto il vantaggio del prezzo

d’acquisto iniziale. Infine, molti dei veicoli commerciali

provenienti dalla Cina sono offerti unicamente

in versione elettrica. In Italia, però, la

domanda di Bev resta debole, complice la mancanza

di un piano di incentivi strutturato e di

una rete di ricarica adeguata.

I marchi tradizionali possono dormire sonni

tranquilli? Non proprio. Se oggi la concorrenza

sembra circoscritta, è solo questione di tempo.

Quando le auto cinesi diventeranno la norma

sulle nostre strade, cadranno anche molte delle

resistenze verso i veicoli commerciali con passaporto

asiatico. Alcuni costruttori sono pronti

a scommetterci. Dongfeng, ad esempio, ha presentato

alla Fiera del Levante la sua nuova gamma

di veicoli da lavoro, che comprende anche

un furgone, il Captive, con le prime consegne

previste per il secondo trimestre 2026. Byd, forte

della notorietà conquistata nel mercato delle

auto elettriche, è pronta ad ampliare la propria

offerta includendo veicoli da lavoro che potranno

contare su una rete di vendita e assisrenza

già consolidata. Anche Kia - che, pur non potendo

essere definita un new brand, deve comunque

riconquistare spazio in un segmento

da cui era uscita - prepara il ritorno in questo

segmento: il Pv5 è prossimo all’uscita.

Sopra, il Byd E-Vali.

Tutto elettrico s

prepara a replicare il

successo che stanno

avendo le vetture

garzie a una rete già

consolidata. l In alto,

da sinistra, il Captain

con il quale Dongfeng

punta a conquistare

artigiani& company

dal secondo trimestre

2026 e il Pelkan

di B-On destinato ai

corrieri.

A sinistra, il Maxus eDeliver 5. La chiusura

di Koelliker, suo importatore, ha

comportato una forte flessione delle

immatricolazioni del brand in Italia: solo

15 le unità vendute nei primi nove mesi

dell’anno. Il potenziale rimane però

elevato.

In basso il Kia PV5, atteso per l’autunno.

Per la Casa coreana non si può parlare di

new brand ma di un ritorno nel mondo dei

veicoli da lavoro che ha presidiato fino

alla fine degli anni Duemila.

28 - 11 2025

11 2025 - 29

LA PAROLA ALL’ESPERTO VDO

Ci siamo anche noi

Pacchetto Mobilità e veicoli leggeri: dal 1° luglio scatta l’obbligo

di tachigrafo per chi opera a livello internazionale

Alessio Sitran,

Manager Legal

Requirements di

AUMOVIO.

Maggiori

informazioni

Il 1° luglio 2026 entrerà in vigore la terza e ultima

importante scadenza prevista dal Pacchetto

Mobilità, insieme di leggi con cui l’Unione

Europea mira a creare standard coerenti e facilmente

applicabili a sostegno della sicurezza

degli autisti, della concorrenza leale, delle pratiche

commerciali sostenibili e di altri miglioramenti

per il settore dei trasporti.

Dopo quelle del 31 dicembre 2024 e del 18 agosto

2025, che hanno imposto ai possessori di veicoli

con massa superiore a 3,5 tonnellate impiegati

in attività di trasporto internazionale di sostituire

(il cosiddetto ‘retrofit’) i tachigrafi già installati

- analogici, digitali di prima generazione

o intelligenti di versione uno - con l’attuale tachigrafo

intelligente di seconda versione, l’obbligo

si estende ora ai veicoli leggeri con massa

compresa tra 2,5 e 3,5 tonnellate.

Questi ultimi dovranno dotarsi dello stesso dispositivo

se utilizzati per attività di trasporto

merci tra Stati membri dell’Unione Europea, cioè

per operazioni di solo trasporto internazionale

(le attività domestiche, lo ricordiamo, restano

escluse).

Il consiglio di VDO rimane quello di non attendere

l’ultimo momento utile per procedere con

il retrofit, ma di prendere subito un appuntamento

presso un’officina autorizzata.

Si tratta di una novità di rilievo, perché comporta

l’estensione automatica della normativa tachigrafica

finora riservata al settore dei mezzi pesanti,

anche ai veicoli più leggeri.

Formazione, un tema centrale

Oltre all’obbligo di installazione del tachigrafo

intelligente di seconda versione, questi veicoli

- e i loro conducenti - rientreranno infatti nell’ambito

del Regolamento (CE) 561/2006 sui

tempi di guida e di riposo, nonché delle disposizioni

che regolano il cabotaggio (Regolamento

1072/2009) e il distacco dei conducenti (Direttiva

2020/1057).

Sul piano operativo, ciò significa che sarà necessario

disporre di una carta tachigrafica (per

azienda e conducente) e degli strumenti per lo

scarico e l’analisi dei dati, come già avviene

per i veicoli pesanti. Le tempistiche restano invariate:

28 giorni per lo scarico dei file autista,

90 giorni per quelli del veicolo e registrazione

degli ultimi 56 giorni di attività.

L’impatto di questo cambiamento è significativo

e sottolinea la necessità di garantire un

adeguato livello di informazione, competenza

e formazione a una categoria di operatori e autisti

che, fino a oggi, non era interessata dalla

normativa tachigrafica.

Proprio la formazione diventerà, quindi, uno

dei temi centrali: nei mesi che precederanno

la scadenza del 1° luglio 2026, VDO intensificherà

le proprie attività di comunicazione e

training per sensibilizzare e preparare in modo

efficace il mercato a questa importante novità

che ha come primo fine la sicurezza.

Per rimanere aggiornati potete anche consultare

il sito di VDO all’indirizzo www.vdo.it.

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30 - 11 2025


Anteprima

Goodyear KMAX Gen-3

Il meglio è qui

La terza generazione di pneumatici truck destinati

al lungo, medio e corto raggio promette performance

in grado di soddisfare anche le flotte più esigenti

di Tiziana Altieri

Cosa cercano le flotte? Efficienza che vuol

dire massimizzare il tempo di disponibilità

dei mezzi e ridurre i costi, competitività

per differenziarsi e fidelizzare i clienti, e

sostenibilità, ossia rispetto delle normative attuali

e future sulle emissioni di CO2. La risposta

di Goodyear è la nuova generazione di pneumatici

per autocarri KMAX Gen-3 disponibili

per asse sterzante (KMAX S Gen-3), per asse

motore (KMAX D Gen-3) e per rimorchio (KMAX

T Gen-3), nelle misure più diffuse nel vecchio

Continente (cfr tabella in basso). Un prodotto

che arriva su un mercato in crescita (+5 per cento

nella prima parte dell’anno) e sempre più alla

ricerca di prodotti premium. Destinati a veicoli

impegnati sul lungo, medio e corto raggio, le

new entry promettono prestazioni ulteriormente

migliorate rispetto alla precedente generazione,

in particolare un chilometraggio elevato con

una trazione eccezionale e una resistenza al

rotolamento migliorata fino al 13 per cento. Il

risultato è una riduzione dei costi operativi, con

.KMAX D GEN-3.

un potenziale risparmio annuo di carburante

che può raggiungere i 1.236 euro per veicolo

utilizzando l’intera combinazione (con un prezzo

del carburante stimato in 1,6 euro/litro e una

percorrenza media annua di 100.000 chilometri).

E, naturalmente, anche l’ambiente ringrazia.

I KMAX Gen-3 hanno anche il vantaggio di essere

estremamente versatili potendo adattarsi

a veicoli ibridi ed elettrici, oltre che ai tradizionali

diesel. Grazie alla maggiore capacità di carico

e alla rigidità del battistrada hanno ottenuto il

sigillo Electric Drive Ready.

La ricetta del successo

Uno dei segreti è nella loro ‘ricetta’: gli pneumatici

dell’asse sterzante e trattivo della nuova

gamma sono dotati di una mescola del battistrada

interamente in silice, che contribuisce

alla durata a lungo termine aumentando la resistenza

all'abrasione e mantenendo una bassa

temperatura di esercizio, contribuendo a ridurre

la resistenza al rotolamento già menzionata e

quindi il consumo di carburante. Elevate prestazioni

sì, ma senza comprometterne la sostenibilità,

anzi: la nuova gamma è Ecoready.

È realizzata con oltre il 40 per cento di materiali

sostenibili come la silice a base di cenere di

lolla di riso (RHA) nei composti del battistrada

e della carcassa. Una soluzione che Goodyear

ha deciso di implementare in un prodotto di serie

perché oggi commercialmente fattibile.

I chip RFID integrati consentono poi un'identi-

KMAX GEN-3 - GAMMA

None del Misurare Indice di

Pneumatico carico/velocità 1

KMAX S GEN-3 315/70R22.5 156/150

KMAX S GEN-3 315/80R22.5 158/150 L

KMAX S GEN-3 385/55R22.5 162 K

KMAX S GEN-3 385/65R22.5 164

KMAX D GEN-3 315/70R22.5 154/150

KMAX T GEN-3 385/55R22.5 160 K

KMAX T GEN-3 385/65R22.5 164 K

KMAX T GEN-3 445/65R22.5 169 M

KMAX T GEN-3 275/70R22.5 152/148 M

(*)

in fase di sviluppo - valore stimato

Tires As-A-Service

Si chiama Tires As-A-Service l’ultima nata tra le soluzioni Goodyear per la gestione dei pneumatici,

dedicata alle flotte con 100 truck o più.

«Il monitoraggio dei pneumatici - ha spiegato Stefano Mauro Sgambati, responsabile Vendite

Mobilità Flotte Europa Sud - è parte essenziale della gestione della flotta. Aiuta a massimizzare

i tempi di attività e la produttività, migliora l'efficienza operativa, ne prolunga durata e prestazioni

liberando risorse per le aziende, consente di raggiungere gli obiettivi di sostenibilità e di

efficienza dei consumi evitando il sottogonfiaggio e l'usura irregolare».

Ottimi motivi per decidere di dotarsi di un ‘grande fratello’ per le scarpe dei truck. Goodyear Tyres-As-A-Service è

un servizio in abbonamento all inclusive. «Goodyear - ha continuato Stefano Mauro Sgambati - gestisce i pneumatici,

end-to-end. Si parte dalla selezione del ‘prodotto’ giusto basata su dati oggettivi e dall’installazione a bordo dei veicoli

di telematica intelligente (ossia sensori e unità di controllo per monitorare costantemente pressione e profondità

residua del battistrada e Automatic Tyre Inflation System -ATIS-, sistema di gonfiaggio automatico e autonomo che

assicura che la pressione sia sempre al livello ottimale). Gli esperti Goodyear, dalla torre di controllo attiva 24 ore su

24, 7 giorni su 7, monitorano e analizzano la salute dei pneumatici gestendo proattivamente gli avvisi - fine vita compreso

- e, in caso di necessità, attivando e coordinando il servizio di assistenza rapido ed efficiente, attraverso la rete

convenzionata, che conta circa 200 operatori in Italia tra punti Truck Force e partner».

Il fleet manager attraverso l’applicazione web può avere in ogni momento una panoramica istantanea delle condizioni

dei pneumatici della flotta, nonché ricevere rapporti e allarmi personalizzati.

ficazione digitale precisa, semplificando la connettività

con i sistemi di gestione e il tracciamento

anche ai fini ambientali.

«L'introduzione della gamma KMAX GEN-3 - ha

commentato Mario Recio, direttore generale

Commerciale Europa Sud - aumenta ulteriormente

la versatilità del portafoglio di pneumatici

.KMAX S GEN-3.

per autocarri Goodyear, rendendolo adatto a una

gamma ancora più ampia di applicazioni e sfide

operative. Riflette l'impegno continuo di

Goodyear nel restare vicina ai propri clienti e nell'offrire

una gamma di prodotti completa e orientata

al futuro, che soddisfi le esigenze in continua

evoluzione delle flotte moderne».

.KMAX T GEN-3 R.

La Generazione 3

è stata ottimizzata

per offrire minore

resistenza al rotolamento

e maggiore durata.

È disponibile anche per

il primo equipaggiamento.

Indice di Efficienza Aderenza Emissioni acustiche Aderenza sulla Altro

carico/velocità 2 del carburante sul bagnato (Classe/DB) neve 3PMSF

L B B UN ✓ Pronto per veicoli elettrici

B (*) B (*) UN (*) ✓ HL - Pronto per veicoli elettrici

158 litri B B UN ✓ HL - Pronto per veicoli elettrici

158 litri B B UN ✓ HL - Pronto per veicoli elettrici

L 152/148 M C B UN ✓ Pronto per veicoli elettrici

158 L B B B ✓

158 L B B UN ✓ HL

B B B ✓

148/145 L B B UN ✓

32 - 11 2025



11 2025 - 33

Truck Time

Siamo in TV

In arrivo il 5 novembre, su Canale Italia,

71 del Digitale Terrestre, il programma

televisivo dedicato ai giganti della strada

Amici lettori, allacciate le cinture: sta per

partire un nuovo appuntamento televisivo

da non perdere! Mercoledì 5 novembre,

alle 20:00, su Canale Italia (71 del Digitale

Terrestre), va in onda la prima puntata di ‘Truck

Time’, il nuovo format interamente dedicato al

mondo dei trasporti e della logistica.

Un programma che vuole valorizzare il lavoro

quotidiano di migliaia di professionisti della

strada, raccontando dinamiche operative, sfide

logistiche, innovazioni tecnologiche e normative

che rendono questo settore fondamentale per

l’economia nazionale ed europea.

Frutto di una sinergia tra Duessegi Editore e

casa editrice La Fiaccola, vedrà alla conduzione

il nostro direttore Giuseppe Guzzardi e i giornalisti

Giuseppe Polari e Laura Berti, con il contributo

della redazione di Vie&Trasporti.

Parliamo di camion e di più

‘Truck Time’ offrirà uno sguardo unico sul trasporto

su strada con interviste a esperti, manager

di aziende e rappresentanti delle principali

associazioni di categoria.

Consentirà di scoprirete le ultime novità di prodotto

(veicoli leggeri e pesanti ma anche semirimorchi

e componenti) e tutto ciò che accade

dietro le quinte di un mondo dinamico e strategico

per l’economia dell’intero Paese.

Ogni puntata racconterà le innovazioni tecnologiche

pronte a cambiare il settore, mettendo

in luce le strategie e le scelte vincenti delle

aziende leader. Non mancheranno approfondimenti

su norme, decreti e contratti che stanno

rivoluzionando l’intera filiera della distribuzione

e della logistica.

Se vivi la strada, ami i motori

o vuoi capire davvero

cosa si nasconde dietro

ogni prodotto che arriva a

destinazione, ‘Truck Time’

diventerà il tuo nuovo appuntamento

fisso.

Preparati a partire con noi

il mercoledì alle 20:00 su

Canale Italia!

Il lancio di Truck Time durante

la trasmissione ‘ABS Motori’.

Nell’immagine parte del cast e dei

protagonisti che guideranno il nuovo

programma televisivio: Giuseppe Guzzardi e

Giuseppe Polari.


Componenti

Componenti

Spring Machine Control

Sorvegliati speciali

Il mondo delle macchine in movimento, camion inclusi, ha bisogno

di sistemi di tracciamento e apparati di sicurezza. L’azienda del Verbano

ne ha un catalogo molto ampio. E la S.I.Eco del Varesotto lo testimonia

di Danilo Senna

La gente di lago evidentemente si capisce

e si trova, anche nel mondo del lavoro e

persino se le acque non sono le stesse.

Prendiamo quelli della Spring Machine Control,

per esempio. L’azienda affacciata sul lago

Maggiore (o Verbano) è da un trentennio

una realtà consolidata nel mondo

dei controlli per macchine in movimento:

apparecchiature, sensori e

software dedicati a tutto ciò che si

muove su ruote (camion, muletti e

dumper), su cingoli (pale ed escavatori),

su basi girevoli (gru e apparati di

sollevamento) e altro ancora. Ha trovato

nella provincia confinante di

Varese, e vicino all’omonimo lago, un cliente

che si chiama S.I.Eco, municipalizzata attiva

nella raccolta, nel trasporto e nel conferimento

dei rifiuti urbani in piattaforma per il Comune

di Cassano Magnago e di sei altri limitrofi. Per

i suoi veicoli, una cinquantina in tutto fra vasche

di raccolta (anche a trazione elettrica), compattatori,

spazzatrici, la Spring si è aggiudicata un

appalto per la fornitura e l’installazione di un sistema

di controllo satellitare.

Imparato dagli autobus

Non è troppo diverso da quello che le aziende

di trasporto pubblico utilizzano da anni per monitorare

gli autobus in servizio sulle varie linee.

Alla S.I.Eco il telerilevamento di ciascun mezzo

permette di ottimizzare i percorsi di raccolta,

evitando inutili divagazioni o sovrapposizioni.

Il tracciamento, registrato e archiviato, consente

di gestire eventuali reclami dei cittadini nel caso

di disservizi o contestazioni (mancato prelievo

o ritardi di passaggio, nonché eventuali incidenti

di percorso). Sul lato veicoli, poi, almeno sui più

recenti dotati di presa Obd, vengono rilevati anche

i parametri di funzionamento, nonché i consumi.

Ciò facilita i gestori della flotta nel tenere

sotto controllo il parco mezzi, per individuare

anomalie e pianificare le successive manutenzioni.

Dal lato autisti, c’è nel settore dell’igiene

urbano un ricambio abbastanza frequente, il

che comporta per aziende come S.I.Eco un notevole

dispendio di tempo e risorse per la formazione.

Per loro la Spring ha messo a punto

una specifica applicazione che, caricata sul telefonino

dei driver, indica a ciascuno qual è il

giusto percorso da seguire e dove sono i punti

di raccolta: un navigatore personalizzato e specifico

alla corretta esecuzione del servizio.

Al di là dei due laghi

Ma questa è solo una piccola parte di ciò che

fa la Spring Machine Control. Nel ricco catalogo

di applicazioni dei loro software e apparecchiature,

ci sono sensori di carico che permettono

a scavatori e benne di misurare esattamente

quanto materiale si sta movimentando; per i

camion, isolati o articolati, si tratta di strumenti

utili a scongiurare i sovraccarichi o pericolosi

sbilanciamenti. Gli stessi problemi che possono

avere le gru e tutti gli apparati di sollevamento,

per i quali la Spring ha messo a punto dei limitatori

di momento (torcente). Restando nel settore

cantiere e cava, pure i dumper sono altri

potenziali utenti dei controlli Spring, così come

i nastri trasportatori o qualunque altra apparecchiatura

in movimento. Per i carrelli elevatori,

per esempio, c’è un sistema ottico di rilevamento

degli ostacoli (anche umani), utile quando è

lo stesso carico sulle forche che impedisce o

limita la visione frontale.

Insomma, strumenti utili che possono rientrare

nel piano di Transizione 4.0 varato dal Governo

e godere dei relativi sussidi. Mentre dal lato ambiente,

il software Spring One permette di monitorare

le emissioni di CO 2

della propria attività

utile magari all’ottenimento di Certificati Verdi.

La Spring Machine

Control equipaggia

con il telerilevamento

buona parte del parco

veicolare della S.I.Eco,

municipalizzata che

si occupa di raccolta

rifiuti.

In apertura, uno dei

più recenti mezzi

a trazione elettrica,

qui sopra un veicolo

raccoglitore e un

compattatore da 44 t.

In questa pagina altre

applicazioni dal

catalogo Spring:

videocamere per

rilevare ostacoli,

sistemi di pesatura

per camion e pale

caricatrici. Qui sotto,

vari tipi d’interfaccia

per il controllo.

36 - 11 2025



11 2025 - 37

Componenti

Thermo King ed Exide

Effetto Eco

Anche i fornitori di camion e allestimenti vanno

in direzione della sostenibilità. Parliamo di carburanti

green per gruppi frigo e materiali riciclati per le batterie

di Danilo Senna

Qui sotto, la nuova

gamma di batterie

della Exide dedicata

ai camion e ai veicoli

commerciali:

un’offerta

semplificata e di più

facile riconoscibilità.

In basso, un tratto

autostradale con ben

cinque veicoli dotati

di celle frigo. Per loro

la Thermo King ha

adattato al Fame

B100 i motori termici

dei compressori.

Oggi se non sei green non vai da nessuna

parte. Lo dicono le normative Euro via

via crescenti a cui devono sottostare i

veicoli a motore, ma lo dice anche l’etica di qualunque

fornitore dei medesimi. Prendiamo

Thermo King ed Exide, per esempio.

Proprio mentre Ursula von der Leyen rimette in

discussione i termini della transizione alla mobilità

a ‘emissioni zero’ e apre ai biocarburanti

(tanto sostenuti dagli italiani quanto osteggiati

dai tedeschi che sponsorizzano gli e-fuel), ecco

che Thermo King modifica i motori di azionamento

dei suoi gruppi di refrigerazione, rendendoli

compatibili con il B100. Si tratta del cosiddetto

Fame (Fatty acid metyl ester, cioè

metilestere di acidi grassi), un liquido assimilabile

al gasolio, ma più denso e meno ‘energetico’.

Ottenuto dall’olio di colza, come da varie

materie vegetali di scarto, in percentuali fino al

7 per cento (B7) lo trovate già normalmente alla

pompa, però nei Paesi nordici è disponibile anche

il B20 o il B30, cioè un bio-diesel al 20 o

30 per cento. Per digerire il total-bio un propulsore

deve essere adeguato,

nei condotti e nelle tenute,

per via della maggior aggressività

del B100 sui materiali in

gomma. Data la variabilità del-

la provenienza, il Fame è normato dalla EN

14214 per poter essere utilizzato come carburante.

In cambio garantisce fino al 60 per cento

in meno di emissioni di gas serra e ancor più

del particolato. Un ulteriore passo verso la sostenibilità

della Thermo King che già dal 2021

ha reso compatibili con l’Hvo i suoi gruppi frigo.

La scossa giusta, sempre

Forse non è dello stesso impatto, ma di sicuro

contribuisce alla salute del Pianeta, la politica

della Exide Technologies che per le sue batterie

prevede di usare coperchi in plastica riciclata.

E dello stesso gruppo fanno parte anche i marchi

premium Tudor, Fulmen, Centra e Sonnak.

L’azienda francese, leader europea per soluzioni

di accumulo sostenibili con applicazioni automotive

e industriali, ha semplificato la gamma

di batterie per camion. Quattro le linee di prodotto,

a partire dalla Gel Pro dedicata a chi ha

la probabilità di scaricare a fondo per colpa delle

utenze di bordo assai energivore. Si passa

quindi alla Efb Pro che, oltre alla maggior capacità

di ricarica, offre estrema resistenza alle

vibrazioni e lunga durata. La Shd Pro è, invece,

progettata per garantire la massima energia di

spunto, utile all’avviamento. Chiude la Hd Pro,

affidabile per ogni utilizzo standard.

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38 - 11 2025

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI


Bollettino n.93

novembre 2025

Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Stefano Brivio - MGH Systems Italia; Gerardo Cardone - Futura Servizi

Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization; Pasquale

D’Anzi - ACI; Giuseppe Antonio D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Jean François Daher - Assologistica; Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino

- Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landolfi - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini -

Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini;

Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food),

Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco

Comelli Responsabile scientifico

Partner

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

Puglia color OITAF

Bari per un giorno capitale del trasporto refrigerato.

Un evento vincente, la nona edizione di Frigo’n’Motion

nella regione dell’olio, dell’ortofrutta e del caseario

Quella di Bari è un’edizione di Frigo’n’Motion, la nona,

che certamente merita di essere ricordata, per contenuti

e partecipazione. Da tempo l’Osservatorio

puntava a una edizione top nel sud Italia, particolarmente

votato alla produzione di alimenti che percorrono

un lungo cammino prima di arrivare nelle tavole

- non solo italiane -, possibilmente conservando caratteristiche

di genuinità e senza alterazioni.

Puglia location perfetta, è infatti la prima regione

d’Italia per superficie dedicata all’orticoltura. La produzione

vale 3 milioni di tons/anno, il valore supera

1,6 miliardi di euro. Le esportazioni sono il 10,9 per

cento dell’export nazionale, per un totale di 372 milioni:

la regione è la quinta in Italia per l’esportazione

di ortaggi, dopo Veneto, Campania, Emilia-Romagna

e Lombardia. La frutta è coltivata su 179.000 ettari

dedicati, per una produzione che supera i 2 milioni

di tons/anno, compresa l’uva da vino. Inoltre, è la terza

regione italiana per la produzione di frutta, dopo

Sicilia e Veneto. In Basilicata la superficie dedicata

all’ortofrutta supera i 55k ettari, per una produzione

che sfiora le 344k tons di ortaggi e le 300k tons di

frutta (ISTAT 2021-22).

Bari non ha tradito le attese, vuoi anche per l’efficientissima

organizzazione di Petrarolo&Co, società di

servizi ad alto valore aggiunto nell’automotive, compreso

il noleggio, supportata da Rolfo ICE e ovviamente

OITAF per i contenuti.

1 2 3 4

La struttura dell’evento ricalca un

format vincente: dopo i saluti di rito

di autorità e personalità (F’n’M ha

ricevuto l’entusiastico supporto di

Confindustria Puglia) è stato il momento

degli interventi tecnici, nell’ordine

la presentazione del Quaderno 12 (vedi riquadro

nella pagina accanto), l’intervento del MIT

con la responsabile ATP Cristina Qirjaku, seguita da

Massimo Marciani che ha anche commentato con

Marco Comelli la survey sulla committenza realizzata

da OITAF, FLC e OTCR, della quale daremo ampio ri-

1 Franco Fenoglio, General Advisor di Rolfo Holding, organizzatore della giornata insieme a Petrarolo&Co. e OITAF.

A destra Mario Aprile, presidente Confindustria Bari-BAT.

2 Biagio Petrarolo, founder dell’omonima azienda di servizi automotive, attiva soprattutto ma non solo nel noleggio veicoli.

3 Massimo Marciani, presidente FLC e segretario generale OTCR. Ha tracciato il quadro logistico di Puglia e Basilicata

e interpretato il sondaggio sulla committenza voluto da OTCR e OITAF.

4 Uno dei momenti clou di Frigo’n'Motion, la tavola rotonda con la committenza locale. A moderare il giornalista del Sole24Ore

Vincenzo Rutigliano. Nel riquadro, la presidente OITAF, Clara Ricozzi.

Un invito o una speranza?

Presentato in occasione della tappa barese di Frigo'n'Motion, il Quaderno

12, dal suggestivo titolo “State freschi”, rappresenta il primo documento

scientifico che svolge un'analisi compiuta del settore ortofrutta, con

specifico riferimento alla catena logistica, e ne evidenzia caratteristiche,

buone pratiche, criticità, per poi indicare linee di comportamento,

raccomandazioni e proposte, volte a migliorare i livelli di qualità,

sicurezza ed efficienza delle operazioni logistiche, così da preservare le

proprietà nutrizionali e rallentare il deperimento dei prodotti. Fra le criticità, emerge la

carenza di norme, europee e italiane, sul tracciamento dei prodotti ortofrutticoli fre schi, per i

quali esiste solo l’obbligo di indicare il luogo di provenienza. Fra le raccomandazioni, vanno

segnalati il rispetto delle prescrizioni igienico-sanitarie nella gestione del vano di carico, per

evitare contaminazioni dei prodotti trasportati e l'utilizzazione dei mezzi ATP nelle classi di

temperatura adatte alla tipologia di prodotto trasportato e alla temperatura esterna.

salto nel numero di dicembre di V&T. Quindi

Giuseppe Totorizzo presidente della sezione trasporti

e logistica di Confindustria Bari-BAT e Antonio

Fiondino per Rolfo ICE.

A raffica le tre tavole rotonde a chiosa del seguitissimo

evento: Tecnologia (Euroengel, Sol e

Macnil), Noleggio (TIP, Horizon, Vrent e Petrarolo)

e Committenza (Farmalabor, Luciano Trasporti,

Ladisa, Megamark, Apeo).

Tutti interventi di altissimo livello, un contributo mai

di parte o pro domo propria.

In chiusura, valgono le parolo di Franco Fenoglio, general

advisor Rolfo Holding: «La sfida è duplice: ridurre

l’impatto ambientale e potenziare la competitività

globale delle imprese. Frigo’n’Motion ascolta

le esigenze locali, condivide best practice e lancia

un messaggio chiaro: Bari è il futuro della mobilità

e della logistica sostenibile».

Un sondaggio incoraggiante. Con giudizio

Nei mesi di agosto e settembre di quest’anno OITAF ha condotto

con l’Osservatorio TCR (Transport Compliance Rating)

un sondaggio online in forma rigorosamente anonima sui manager

della produzione e distribuzione alimentare italiani.

Oggetto era il punto di vista degli operatori del settore, intesi

come professionisti e non come aziende, nei confronti di alcuni

punti critici della logistica degli alimenti in Italia. Per fare alcuni

esempi, quali i fattori determinanti nella scelta dei fornitori,

quali i KPI nella valutazione dei servizi, come si divide la responsabilità

tra gli operatori della catena riguardo la conservazione

della qualità originaria dei prodotti, dove sono i punti

critici, eccetera.

Il posizionamento aziendale e di esperienza di chi ha risposto

al sondaggio è molto alto: il 70% lavora nel settore da più di

12 anni, mentre l’80% ha piena responsabilità sulla logistica

alimentare, se nella distribuzione, e su tutti i prodotti, se nella

produzione. Nonostante la selezione a priori del campione,

che comprendeva iscritti a OTCR e comunque interessati alla

sua attività, e al fatto che questo tipo di indagini vengono spesso

viste, anche se anonime, come opportunità di “virtue signalling”.

La qualità delle risposte è risultata molto elevata dal

O R T O F R U T T A

State freschi

punto di vista della verosimiglianza rispetto a quanto noto nel

mercato. Per fare un esempio, alla domanda “Nella selezione

e nella conferma di un fornitore di logistica, quale aspetto è

prevalente?”, i professionisti della distribuzione hanno risposto

per il 40% “Rispetto puntuale di ogni clausola contrattuale sulla

puntualità di ritiro e consegna della merce”, mentre il più virtuoso

“Adozione dei CCNL previsti per le attività richieste, adozione

ufficiale di standard etici e di sostenibilità certificati, anche

a fronte di prezzi più elevati” ha raccolto il 20%, superato

anche da “Rispetto degli standard di qualità prescritti e relativa

reportistica periodica”. In questa ottica, è incoraggiante che

alle domande “Cosa pensa di un’infrastruttura tecnica del produttore

che consenta il monitoraggio in tempo reale delle condizioni

della singola confezione di almeno alcuni tipi di prodotto

sino alla vendita al consumatore?” e “Ritiene che sarebbe utile

una buona pratica volontaria che indicasse su tutta la catena

logistica le regole da rispettare per conservare la qualità di un

prodotto alimentare non ancora compreso tra quelli sottoposti

a normativa? Es. vino, olio, acque minerali, ortaggi, verdure in

genere, frutta fresca”, due cavalli di battaglia di OITAF, la maggioranza

assoluta si sia pronunciata a favore senza riserve.

Q12/25

Raccomandazioni

per il trasporto

di frutta e verdura.

Patrocini

GRUPPO FEDERTRASPORTI



L’edizione di quest’anno dell’appuntamento biennale di Bologna

trova il settore della refrigerazione in un momento di transizione

pieno di incognite, sia per le installazioni fisse e ancora più per

quelle in movimenti, campo d’azione privilegiato di OITAF. Tutto

nasce naturalmente dalla dismissione, decisa dall’Unione

Europea, di alcuni tipi di gas refrigeranti, i cosiddetti fluorurati di

sintesi, per il loro potenziale climalterante. Essi dovranno, con

scadenze dettate da un calendario abbastanza complesso, anche

perché frutto di diversi compromessi, essere sostituiti da

alternative cosiddette “naturali”, che poi si riducono a tre: anidride

carbonica, idrocarburi vari (il propano è quello con le migliori caratteristiche

complessive) e ammoniaca.

Pur non essendo climalteranti come la maggior parte dei gas

utilizzati oggi, essi hanno comunque dei problemi. La CO2,

per esempio, richiede pressioni di esercizio molto alte, che

costringe ad utilizzare circuiti e compressori speciali e ne

rende difficile l’utilizzo in movimento. Gli idrocarburi sono per

loro natura infiammabile, e questo comporta problemi nel dimensionamento

degli impianti, che oltre un certo limite incorre

in disposizioni antincendio da fabbrica chimica, oltre che a

rendere problematico l’utilizzo nei gruppi frigo degli automezzi.

L’ammoniaca, poi, è tossica e quindi va maneggiata con cautela,

anche se ha prestazioni di altissimo livello, e in effetti era

usata moltissimo in passato, venendo soppiantata appunto

dai gas di sintesi.

Una professione che non tradisce

42 - 11 2025

oitaf.com

Segreteria scientifica

Marco Comelli

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segretariogenerale@oitaf.com

Segreteria operativa

Ornella Oldani

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

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segreteria@oitaf.com

Corsi di

Formazione

Siamo al “fresco”: formazione innovativa per rispondere alla carenza di tecnici specializzati

nel settore del trasporto a temperatura controllata. Il parere di Giuseppe Perrotta

Il mercato del trasporto di merci a temperatura controllata si trova

di fronte a una sfida cruciale: la crescente domanda di manutentori

qualificati e la necessità di aggiornare l’offerta formativa per preparare

giovani professionisti in grado di gestire apparecchiature sempre

più sofisticate. Fondamentale è stato il supporto che ha fornito OITAF

per la realizzazione di questa prima iniziativa che nasce a Verona.

In questo contesto, la sede Engim di Verona ha deciso di cambiare

AL VIA

Il passaggio ai nuovi gas porta problemi sia nell’adeguamento

degli impianti che nella manutenzione, soprattutto dal punto di

vista della formazione degli addetti. Il MASE sta finalizzando

una riforma delle certificazioni, che però si sta rivelando di quasi

impossibile attuazione.

Lo stesso vale per le alternative alla tradizione refrigerazione e

compressione-espansione: refrigerazione evaporativa, ad assorbimento,

criogenica ad azoto. Sono tutte soluzioni che funzionano

ma necessitano di partire da zero e di tecnici formati

che non ci sono.

Il programma delle conferenze di Refrigera 2025 riflette la situazione

sul mercato. Sono sempre numerose le sessioni sui

gas, sull’ottimizzazione del loro uso, di formazione, ma ora si

parla di nuovi requisiti di sicurezza, di filiere da costruire exnovo

o comunque da potenziare e, significativamente, di alternative

che usano cicli termodinamici diversi, di isolanti, cui

ci si affida per compensare le minori prestazioni di alcune alternative

“naturali” o a basso impatto climalterante. Come

ogni edizione OITAF avrà uno spazio in agenda, il 5 novembre,

primo giorno della fiera nel pomeriggio. Parleremo di applicazioni

nell’ortofrutta, sull’onda del nuovo Quaderno XII dedicato,

e di gas, dal punto di vista della gestione delle fughe che avvengono

per bassa manutenzione dei gruppi frigo o proprio

durante la loro manutenzione. L’agenda di dettaglio è reperibile

inquadrando il QR Code.

paradigma, avviando un percorso formativo innovativo destinato a

rispondere alle esigenze del settore con un corso specifico della durata

di un anno, rivolto a studenti che hanno già completato il percorso

triennale di formazione professionale.

Il progetto, realizzato in collaborazione con la società Carrier e il suo

centro tecnico di Alessandria, mira a colmare la carenza di tecnici

specializzati, offrendo un supporto altamente specialistico. Al termine

del percorso, i giovani avranno acquisito competenze fondamentali

per la pianificazione e l’esecuzione di interventi di manutenzione ordinaria

e straordinaria sui mezzi di trasporto refrigerati.

Inoltre, il corso prevede l’aggiornamento sulle procedure di gestione

del portale F.Gas, la taratura dei termo registratori e lo scarico dei

dati, con l’obiettivo di formare professionisti certificati, pronti a rispondere

alle sfide di un settore in continua evoluzione.

Questa iniziativa rappresenta un passo importante per rafforzare le

competenze tecniche e rispondere alla crescente domanda di personale

qualificato, contribuendo a garantire l’efficienza e la sicurezza

del trasporto delle merci a temperatura controllata.

Per ulteriori informazioni contattare Engim Veneto sede di Verona

- chievo@engimvr.it - tel. 045 8167229

Segreteria organizzativa eventi

Giovanna Thorausch

Tel. 02 89421350

gthorausch@fiaccola.it


Green transport

Visita allo stabilimento di Nicolosi Trasporti, che da 60

anni offre soluzioni di logistica integrata in Europa

Nicolosi Trasporti nasce nel 1962 per volere di

Sebastiano Nicolosi come piccola azienda individuale.

Con radici profonde nel territorio catanese,

è cresciuta costantemente, affermandosi a livello

nazionale e internazionale. Ad oggi infatti è un importante

player per il sud Italia. Gaetano Nicolosi,

Presidente dell’azienda, ci ha raccontato un po’ di

storia e dei progetti in corso innovativi e all’avanguardia,

ma soprattutto sostenibili.

Chi è la Nicolosi Trasporti oggi?

L’azienda è ubicata su tutto il territorio nazionale,

con delle basi a Catania, Palermo, Calabria,

Campania, Veneto e Piemonte, dove abbiamo delle

strutture di proprietà. Operiamo anche in Nord

Africa, Tunisia e copriamo Algeria e Libia. Oggi

Nicolosi Trasporti conta oltre 1500 dipendenti e

un parco veicolare cospicuo totalmente a gas. I

settori principali sono gestori di magazzini diretti

e terzi. Lavoriamo principalmente nel mondo del

food, industriale, fashion.

Cosa trasportate verso il nord e quali sono le problematiche, cosa vorrebbe

migliorasse?

Trasportiamo agrumi per l’estero. Difficile migliorare per via dell’attività

geografica. La nostra terra ci dà l’ortofrutta, un settore che non tocchiamo

per equilibri di rispetto del lavoratore. Non riusciamo a fare quel tipo di

lavoro con certe regole. Principalmente ci occupiamo di commesse internazionali

per dei supermercati GDO esteri. La Sicilia consuma ma

non produce.

Quali sono state le ragioni che hanno indotto la Nicolosi a utilizzare il

gas naturale per le proprie attività di trasporto e logistica? Quando è

nata l’dea di puntare sul metano e bio-metano?

L’idea nasce nel 2017/2018, guardando a quello che offriva il mercato.

Poi la scelta di puntare su importanti investimenti sul biogas e di convertire

tutto il parco veicolare a gas, e la realizzazione di un nostro impianto

privato LNG.

La nostra politica green è veramente forte, e perseveriamo. La Nicolosi

Trasporti possiede una società di scopo dal 2008 e produce energia

rinnovabile, su tutte le superfici delle nostre strutture sono installati

degli impianti fotovoltaici. Raccogliamo anche l’acqua piovana per l’irrigazione.

Di recente abbiamo acquistato tre aziende e le stiamo convertendo

con il parco veicolare biogas.

Quali sono i principali partner dell’iniziativa LNG/Bio-LNG?

I primi sono stati Iveco e Scania, ora stiamo provando i prodotti Volvo.

Quali saranno gli sviluppi futuri?

In questo momento stiamo facendo delle acquisizioni societarie.

Nell’anno 2024/2025 abbiamo già comprato quattro aziende.

Ufficio Stampa e PR Easycom

Celeste Di Sabato

Via Sabotino, 19 - 20135 Milano

Tel. 02 58324398

celeste.disabato@easycomonline.it

https://easycom.it/

I QUADERNI OITAF

Sono un importante

strumento divulgativo

e di analisi della catena

del freddo.

Q11/24

Supplemento al n. 874 | 1 novembre 2023 di Vie&Trasporti

Aggiornamenti e

approfondimenti logistici

L’Auditorium Federchimica di Milano ospita la

18a edizione della Conferenza Logistica.

Organizzata da Federchimica, si intitola “Gli

aggiornamenti normativi e le problematiche

aperte a livello nazionale ed internazionale

che impattano sulla logistica dei prodotti

chimici”.

L’obiettivo è quello di aggiornare i partecipanti

sulle normative e le problematiche che

impattano, sia nello scenario italiano sia in

quello europeo ed internazionale.

Nella prima sessione viene illustrato lo stato

dell’arte sull’utilizzo della lettera di vettura

internazionale in formato elettronico (e-CMR)

con un focus sulle principali criticità della sua

applicazione in Italia; per poi presentare la

Linea Guida del Comitato Logistica

sull’impatto del recente “DL Infrastrutture”

sulle attività di carico e scarico. Infine, un

approfondimento legale sui rischi dovuti

all’utilizzo della subvezione, anche correlati

alle novità introdotte dal Decreto Legge.

Durante la seconda sessione, invece,

l’attenzione si sposta principalmente sullo

scenario internazionale, con una analisi dei

dossier europei di interesse per la logistica

chimica. Viene presentata poi la piattaforma

nazionale per il rilancio dell’intermodalità di

RFI. In chiusura, una panoramica degli scenari

geopolitici in corso e del loro impatto sul

trasporto marittimo delle merci e

sull’Economia del mare.

Torna Sopra e Sotto0

Tredici è il numero d’ordine, il progressivo

che indica le pubblicazioni specializzate di

OITAF nello specifico settore del trasporto

refrigerato (ne è quindi escluso il quaderno

dedicato al trasporto in ADR, realizzato lo

scorso anno con la collaborazione del MIT e

di Federchimica.

Indica in questa circostanza l’immancabile

edizione annuale della pubblicazione tecnica

di prodotto dell’Osservatorio, un compendio

del meglio della produzione italiana di veicoli,

allestimenti, motori frigo, sistemi di trasporto,

software e gestionali

dedicati alla catena

SopraSottoZero

Viaggio nelle eccellenze

del trasporto refrigerato

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

del freddo.

Il fascicolo, in

preparazione, vedrà

la luce tra novembre

e dicembre, e non

mancherà di

contenere le

informazioni chiave

relative al trasporto

secondo il

protocollo

internazionale ATP.

Leggi le pubblicazioni 11 2025 - 43

Legale

Legale

Regole chiare

Le principali novità contenute nel Decreto Legge - 21/05/2025, n.73,

sulle cd ‘Norme per garantire la continuità del servizio di autotrasporto’.

Diventa ancora più importante il contratto di trasporto in forma scritta

a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

Il Decreto Legge - 21/05/2025, n.73, sulle cd ‘Norme

per garantire la continuità del servizio di autotrasporto’

ha modificato il periodo di franchigia, previsto

dall’art.6-bis del Dlgs 286/05, precedentemente fissato

in 120 minuti, ora ridotto a 90 minuti e innalzato l’importo

dell’indennizzo da 40 a 100 euro.

In altri termini, al vettore è riconosciuto un indennizzo pari

a 100 euro per ogni ora o frazione di ora superiore ai 90

minuti di attesa.

L’obiettivo del legislatore sottostante alle modifiche normative

è pacificamente volto a riequilibrare le posizioni

dei vari operatori della filiera dell’autotrasporto per garantire

la sua continuità unitamente alla tutela della sicurezza sociale

e della circolazione, capisaldi - non dimentichiamolo

- del dlgs 286 del 21 novembre 2005, normativa regina del

settore che quest’anno festeggia 20 anni di vigenza.

Per questa ragione occorre molto equilibrio per la corretta

interpretazione delle novità introdotte, al di là di una tecnica

legislativa resa difficile dai molteplici interessi anche contrapposti

in gioco. Ad avviso di chi scrive pertanto seguendo

questa logica: il periodo di franchigia massimo può essere

contrattualmente ridotto ma non aumentato.

E ancora, secondo la normativa in esame, il committente,

il destinatario della merce o altro soggetto della filiera del

trasporto di cui all’articolo 2 è tenuto a fornire al vettore indicazioni

circa il luogo e l’orario di svolgimento di tali operazioni,

nonché le modalità di accesso dei veicoli ai punti

di carico o scarico. Tali indicazioni devono essere chiare

ed esaustive.

In caso di mancato rispetto di tale onere, il vettore può dimostrare

l’orario di arrivo nel luogo delle operazioni di carico

o scarico mediante le risultanze del proprio sistema

satellitare di geolocalizzazione del veicolo oppure con

quelle del tachigrafo intelligente di seconda generazione.

La norma non esclude altre prove del superamento del

periodo di franchigia nell’attesa, quali, ad esempio i documenti

di trasporto. Va considerato che l’indennizzo è dovuto

anche qualora siano superati i tempi di esecuzione

materiale delle operazioni di carico e scarico, se indicati

nel contratto di trasporto e ciò risulti dalla documentazione

di accompagnamento della merce o da ogni altro documento

sottoscritto dal caricatore, dal committente o dal

vettore

Prima della riforma del 2025 era previsto un termine di 30

giorni per detta richiesta, sul quale si discuteva se avesse

valore ordinatorio o perentorio. La nuova formulazione

dell’art. 6-bis DLG n. 286/2005 fa espresso riferimento al

termine di prescrizione previsto dall’art. 2951 CC, che, per

il trasporto nazionale è di un anno. Il committente e il caricatore

sono tenuti in solido a corrispondere al vettore l’indennizzo,

salvo il loro diritto di rivalsa nei confronti del responsabile

effettivo del ritardo.

Questo significa che il vettore ha azione diretta contro il

committente e il caricatore (o contro uno solo di essi a propria

scelta) e che non dovrà rincorrere l’effettivo responsabile

del ritardo essendo questo onere lasciato a carico del committente

e del caricatore, nella propria azione di rivalsa.

Altre questioni

La nuova normativa è intervenuta, poi, sulla Disciplina dei

tempi di pagamento. Qualora le eventuali violazioni dei termini

di pagamento stabiliti dall’art. 83 bis integrino anche

i presupposti di eventuali abusi di dipendenza economica,

l’Autorità garante della concorrenza e del mercato … può

adottare le diffide e applicare le sanzioni previste dall’articolo

15 della legge 10 ottobre 1990, n. 287 (fino al 10 per

cento del fatturato dell’impresa inadempiente).

Modificato anche l’articolo 11-bis, comma 1, del decreto

legislativo 21 novembre 2005, n. 286, su imballaggi e unità

di movimentazione introducendo l’espresso richiamo ai

‘servizi ancillari resi da soggetti che, nell’esecuzione del

trasporto, abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni

in favore del vettore, il vettore medesimo’.

Secondo la Scheda Camera Lavori Preparatori, ‘L’articolo

4, comma 2-bis, introdotto dalla Camera, modifica l’articolo

11-bis, comma 1, del decreto legislativo n. 286 del 2005,

che prevede, nei casi in cui la merce da trasportare sia imballata,

oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione,

l’esonero del vettore, al termine dell’operazione

di trasporto, da ogni obbligo di gestione e

restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione

utilizzate. In particolare, il comma 2-bis interviene

sull’ambito di applicazione del citato comma 1, circoscrivendolo

al caso in cui la merce da trasportare sia imballata,

oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione,

per mezzo di servizi ancillari resi da soggetti che,

nell’esecuzione del trasporto, abbiano agito nell’esercizio

delle loro funzioni a favore del vettore’.

La ridetta interpretazione di cui alla Scheda Camera Lavori

Preparatori della norma in esame, appare secondo alcuni

eccessivamente onerosa per il vettore. Pur se la medesima

interpretazione avrebbe forse senso in un’ottica di sistema,

tenuto conto della previsione ex l. n. 77/2022 (di conversione

del Decreto legge n. 22 del 21.3.2022) sui ‘pallets

standardizzati e interscambiabili’ (art. 17-bis e ter) la quale,

limitatamente agli stessi, prevede inderogabilmente che

il vettore sia obbligato alla loro gestione, stabilendo la nullità

di ogni patto contrario. Ma già si era evidenziata allora

la singolarità della norma che non accennava a quelle del

Decr. Lgs. n. 286/2005 e neppure emergeva apparentemente

alcun coordinamento tra le due discipline. Forse il

legislatore con questa integrazione ha cercato di coordinarle.

In questo modo il vettore resterebbe irresponsabile

rispetto alla gestione dei predetti supporti ai sensi dell’art.

11-bis, nella misura in cui, non avendo provveduto direttamente

ad approntare la merce si limiti a trasportarli a

destinazione.

Attese le recenti modifiche introdotte dal citato Decreto

oggetto di analisi, appare opportuno rivedere e aggiornare

i contratti di trasporto in essere tra gli operatori del settore.

Tutti i vantaggi

Ne deriva che la nuova normativa valorizza l’importanza

del contratto di trasporto in forma scritta. Ecco per quali

motivazioni:

1. i tempi massimi per il carico e lo scarico della merce

trasportata figurano tra gli elementi essenziali del contratto

in forma scritta; in particolare, il periodo di franchigia

massimo per i tempi di attesa al carico/scarico

può essere contrattualmente ridotto ma non aumentato.

Non si ritiene infatti a nostro avviso legittima la derogabilità

in pejus delle norme per il vettore;

2. il contratto, in linea con la normativa in esame, è sicuramente

mezzo idoneo a fornire al vettore indicazioni

circa il luogo e l’orario di svolgimento delle operazioni

di carico e scarico della merce trasportata, nonché le

modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico o di

scarico;

3. il contratto, in linea con la normativa in esame, è altresì

idoneo a definire il ruolo dei soggetti coinvolti nell’esecuzione

del contratto di trasporto e le relative responsabilità.

In caso di violazione di alcune disposizioni del

CDS [di cui per es. agli articoli: 61 (sagoma limite), 62

(massa limite), 142 (limiti di velocità), 164 (sistemazione

del carico sui veicoli), 167 (trasporto di cose su veicoli

a motore e sui rimorchi), 174 (durata della guida degli

autoveicoli adibiti al trasporto di persone e di cose)] le

parti contraenti che non accolgono l’invito del legislatore

a contrarre per iscritto, vedranno sostanzialmente aggravata

la propria posizione;

4. attraverso il contratto in forma scritta in linea con la normativa

in esame è possibile disciplinare la parte relativa

agli imballi ed alle altre unità di movimentazione delle

merci ex art. 11 bis cit;.

5. in caso di controversia, valgono i patti e le clausole contrattuali

pattuite, fermo in ogni caso che sono:

• nulle le clausole che comportino modalità e condizioni

di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla

sicurezza della circolazione stradale,

• privi di effetto gli atti e i comportamenti diretti a far gravare

sul vettore le conseguenze economiche delle sanzioni

applicate al committente, al caricatore ed al proprietario

della merce in conseguenza della violazione

delle norme sulla sicurezza della circolazione.

Occorrerà ora vedere la prassi che andrà a formarsi e consolidarsi,

nonché l’interpretazione che ne darà la giurisprudenza.

La rubrica è curata da Maria Cristina

Bruni e Chiara Caponegro, avvocati dello

Studio legale associato EurAmbrosiano

di Milano.

Maria Cristina Bruni, Senior Partner e

giornalista pubblicista, ha un’esperienza consolidata in diritto dei trasporti

interno e internazionale e pluriennale nel settore del diritto del lavoro.

Chiara Caponegro, Senior Lawyer e data protection officer, ha un’esperienza

pluriennale nel diritto del lavoro, previdenziale e sindacale. Opera inoltre

nel settore del diritto dei trasporti.

44 - 11 2025



11 2025 - 45

Associazioni&Dintorni

Associazioni&Dintorni

Avanti così

Per contrastare le irregolarità e le distorsioni ancora presenti nel settore,

servono regole semplici, applicabili e controlli efficaci, ma anche una

responsabilità condivisa tra imprese, parti sociali e istituzioni. Fai c’è

Così è (punto)

Sono state finalmente introdotte regole chiare sulle attese al carico

e allo scarico: passati i 90 minuti di franchigia il tempo si paga. Gli standard

non sono negoziabili, non si abbassano né modificano al ribasso

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Ho avuto recentemente il piacere di rappresentare

la FAI a un convegno di grande rilievo

organizzato nell’ambito dei Logistics

Action Days, dal titolo: “Tra contrattazione e legislazione

nell’ambito degli appalti della filiera

della logistica integrata”. Un’occasione importante

di confronto, che ha visto la partecipazione

dei Segretari Generali di Filt-Cgil, Fit-Cisl e

Uiltrasporti, e si è conclusa con l’intervento di

Livia Spera, Segretaria Generale della ETF -

European Transport Workers’ Federation.

Un dato che merita di essere sottolineato è che,

sul fronte datoriale, al tavolo hanno preso parte esclusivamente

le associazioni più rappresentative, quelle che le

Organizzazioni Sindacali stesse riconoscono come interlocutori

seri, affidabili e coerenti. Non è un dettaglio di poco

conto: la qualità del confronto si misura anche dalla solidità

della rappresentanza, costruita nel tempo sul merito, sul

rispetto dei ruoli e sulla trasparenza degli obiettivi.

Nel mio intervento ho portato il punto di vista della Fai, illustrando

il lavoro già svolto sul fronte della contrattazione collettiva,

in particolare attraverso l’introduzione dell’articolo 42

nel CCNL Trasporto Merci e Logistica. Un risultato importante,

che ha segnato un primo passo verso una regolazione più

chiara e ordinata degli appalti, ma che da solo non può bastare.

Se vogliamo davvero contrastare le irregolarità e le distorsioni

ancora presenti nel settore, servono regole semplici,

applicabili e controlli efficaci, sostenuti da una responsabilità

condivisa tra imprese, parti sociali e istituzioni.

In quest’ottica, la FAI ha rilanciato una proposta

che riteniamo strategica: la riattivazione della

Consulta Generale per l’Autotrasporto e la

Logistica. Un organismo che, nella sua precedente

esperienza, ha saputo svolgere un ruolo prezioso:

dalla formulazione di proposte normative al monitoraggio

delle dinamiche di settore, fino alla consulenza

alle istituzioni e alla promozione di politiche

integrate di filiera. Oggi, più che mai, il suo

ripristino - con il coinvolgimento diretto anche delle

Organizzazioni Sindacali - potrebbe offrire uno

spazio di confronto stabile, continuativo e orientato

a soluzioni concrete. Solo così sarà possibile affrontare

in modo sistemico le complessità del

comparto, mettendo a fuoco le priorità e costruendo strumenti

davvero condivisi per governare il cambiamento.

Questa proposta si inserisce in un percorso già ben avviato,

che ha trovato una tappa fondamentale nella recente tornata

contrattuale. Un vero cambio di passo nei rapporti tra

FAI e le Organizzazioni Sindacali, segnato da un clima di

fiducia reciproca, rispetto delle controparti e, soprattutto,

da una ritrovata coerenza tra pensiero e azione.

Il settore della logistica è nel pieno di una profonda trasformazione.

Per affrontarla con efficacia, servono visione, responsabilità

e confronto continuo. Il nostro impegno è

quello di mantenere alta la qualità della rappresentanza e

favorire percorsi comuni, capaci di tenere insieme competitività

e dignità del lavoro.

La direzione è chiara. Proseguiamo con impegno questo

cammino, forti di una rappresentanza credibile e di un dialogo

che vuole restare aperto, concreto e orientato al futuro.

Tutto nero su bianco

L’intero impianto della norma definisce standard minimi

non negoziabili. Abbassarli o modificarli al ribasso signidi

Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

Il legislatore ha riscritto l’articolo 6-bis del

D.Lgs. 286/2005 (DL 73/2025, conv. L.

105/2025), introducendo regole finalmente

chiare sulle attese al carico e allo scarico. Da oggi

vale una franchigia di 90 minuti, che parte dall’arrivo

del veicolo al punto di carico o scarico.

Superata questa soglia, scatta un indennizzo di

100 euro per ogni ora o frazione, aggiornato ogni

anno. Lo stesso indennizzo si applica anche quando

il tempo materiale di carico o scarico supera

quello previsto dal contratto. La responsabilità è

solidale tra committente e caricatore: significa

che entrambi rispondono insieme in caso di ritardi. Le imprese

di autotrasporto possono dimostrare l’arrivo con

geolocalizzazione o tachigrafo, mentre il committente deve

registrare inizio e fine operazioni con i documenti di sito.

Fiap ha fortemente voluto questa riforma per ridurre le soste

improduttive, tutelare gli autisti, rispettare i tempi di

guida e migliorare la sicurezza e l’efficienza della filiera.

Negli ultimi giorni si sono diffusi pareri discordanti: c’è chi

sostiene strane teorie sull’interpretazione della franchigia

dei 90 minuti o ancora che l’intero impianto sia liberamente

negoziabile al ribasso tra le parti. Non è così. Il testo è chiaro:

la franchigia copre l’attesa fino all’avvio effettivo e continuativo

delle operazioni. Piccole attività preparatorie o pause

non interrompono il conteggio. Inoltre, anche i tempi di esecuzione

devono essere congrui, cioè realistici. Non si possono

fissare durate troppo brevi solo per aggirare la norma.

ficherebbe svuotare la legge del suo senso, che

è quello di proteggere chi lavora (gli autisti) e garantire

sicurezza stradale (cittadini) e condizioni

eque per tutti (la filiera).

Se mancano tempi contrattuali chiari o prove oggettive

dell’inizio delle operazioni, si applica un

principio pratico: il periodo tra arrivo e partenza

del mezzo si considera attesa, salvo documenti

che dimostrino il contrario. È una regola di buon

senso, coerente con la logica della norma: evitare

abusi e false giustificazioni.

Ignorare o non applicare le nuove regole, sia da

parte del committente che dell’impresa di autotrasporto,

può comportare responsabilità gravi. In

caso di incidenti, la mancanza di procedure corrette o tempi

congrui può creare profili di corresponsabilità per tutti gli attori

della filiera. Oltre ai rischi civili, si toccano anche gli obblighi

di sicurezza sul lavoro, e nei casi più gravi, la pressione

sui tempi può perfino contribuire a causare un sinistro.

Alcuni chiedono al Ministero una ‘interpretazione’ ufficiale.

Ma una circolare può solo orientare le prassi, non ha valore

vincolante: solo una legge del parlamento o una sentenza

può interpretare diversamente la norma. È inutile e controproducente

alimentare dubbi artificiosi sull’applicazione

della disciplina: occorre applicarla subito e correttamente,

a tutela dell’intera filiera.

Per quanto mi riguarda, come FIAP, abbiamo già dato la nostra

disponibilità a sostenere le imprese in ogni sede, anche

giudiziaria, per affermare i principi della riforma: 90 minuti

per l’attesa fino al vero avvio delle operazioni, indennizzo

certo, tempi materiali congrui e non elusivi, standard minimi

non comprimibili. È una questione di legalità, sicurezza e

concorrenza leale: farla funzionare significa rispettare chi

lavora, rendere i piazzali più efficienti e le strade più sicure.


11 2025 - 47

Leggi, aziende, lavoro

Meglio evitarla

Il tema dell’insubordinazione del lavoratore è piuttosto complesso

perché si inserisce in un rapporto che si fonda su un equilibrio delicato.

Ecco cosa bisogna sapere e perché è bene creare un clima sereno

a cura di Pasquale Dui

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In ogni organizzazione il rapporto tra datore di lavoro e

lavoratore si fonda su un equilibrio delicato: quello tra

potere direttivo e collaborazione. È qui che si inserisce

il tema dell’insubordinazione, una delle violazioni disciplinari

più sensibili, perché incide direttamente sulla fiducia

reciproca che tiene in piedi il rapporto stesso.

L’insubordinazione, in senso ampio, è il rifiuto del lavoratore

di eseguire un ordine legittimo del datore di lavoro o del superiore

gerarchico. Ma la nozione non si esaurisce nel ‘no’

a un comando: comprende atteggiamenti di aperta contestazione,

comportamenti provocatori, mancanza di rispetto

o azioni che ostacolano l’organizzazione aziendale. In sostanza,

si tratta di ogni condotta che mette in discussione

l’autorità gerarchica o la corretta esecuzione delle direttive.

Il codice civile (art. 2104) impone al prestatore di lavoro

diligenza e obbedienza, mentre lo Statuto dei lavoratori

(art. 7) garantisce il diritto di difesa e la proporzionalità

delle sanzioni. La contrattazione collettiva, poi, distingue

generalmente tra insubordinazione lieve - che comporta

sanzioni conservative come ammonizioni o sospensioni

- e insubordinazione grave, che può giustificare il licenziamento

per giusta causa, ossia senza preavviso.

Linea di confine

Ma dove finisce la libertà di esprimere un dissenso e dove

inizia l’insubordinazione? La giurisprudenza ha chiarito

che la semplice critica, anche aspra, non è di per sé sanzionabile

se espressa in modo civile e in buona fede. Ciò

che trasforma il dissenso in insubordinazione è il modo in

cui esso si manifesta: il linguaggio offensivo, il rifiuto reiterato

di eseguire ordini o l’adozione di comportamenti

che minano la fiducia. In altre parole, non è l’opinione diversa

a costituire illecito, ma l’atteggiamento che nega l’ordine

gerarchico o discredita chi lo impartisce.

Un aspetto particolarmente rilevante riguarda la proporzionalità:

la sanzione deve essere commisurata alla gravità

della condotta, alle mansioni svolte e al grado di affidamento

richiesto. Non ogni insubordinazione giustifica il licenziamento:

per esempio, un rifiuto isolato o motivato

da circostanze oggettive può non rompere il vincolo fiduciario.

Al contrario, condotte denigratorie, minacciose o

pubblicamente offensive possono rendere impossibile la

prosecuzione del rapporto.

La giurisprudenza più recente ha inoltre ampliato il concetto

di insubordinazione oltre il luogo fisico di lavoro. Anche

comportamenti tenuti fuori dall’orario di servizio o sui social

network, se idonei a offendere il superiore o a screditare

l’impresa, possono essere qualificati come insubordinazione.

È il caso, ad esempio, di post diffamatori o di espressioni

gravemente offensive rivolte a colleghi o dirigenti. Il

diritto di critica, infatti, non può trasformarsi in un attacco

personale o in un danno all’immagine aziendale.

In definitiva, il cuore del problema non è tanto la regola

quanto la relazione di fiducia. Il potere direttivo del datore

di lavoro trova un limite nel rispetto della dignità del lavoratore,

così come il diritto del lavoratore a manifestare

dissenso trova un limite nel rispetto delle regole organizzative

e dei ruoli. Il confine è sottile e va misurato caso

per caso, tenendo conto del contesto, del linguaggio e

dell’intenzione.

In un mercato del lavoro in continua trasformazione, dove

il concetto di autorità si fa più fluido e i modelli organizzativi

più orizzontali, il rischio è quello di leggere l’insubordinazione

solo come ‘colpa’ individuale. In realtà, essa è spesso

il sintomo di un dialogo interrotto, di una mancanza di comunicazione

o di riconoscimento. Prevenire questi conflitti

significa investire nella cultura della responsabilità condivisa,

dove il rispetto reciproco sostituisce la paura e la collaborazione

diventa la vera misura della professionalità.

In fondo, la vera sfida non è reprimere l’insubordinazione,

ma costruire contesti in cui non abbia motivo di nascere.

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto

di diritto del lavoro, revisore legale

e giornalista pubblicista.

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Attualità

Attualità

di Roberta Cannone

Quaderno Ortofrutta 12/2025

Il freddo fa

la differenza

Dalla raccolta al punto vendita, ogni fase del trasporto

influisce sulla qualità dei prodotti freschi. Parla Marco

Comelli che ha curato un volume sulle buone pratiche

produce ogni anno oltre 17 milioni

di tonnellate di frutta e verdura, un patrimonio

che ci rende protagonisti in L’Italia

Europa e nel mondo. Eppure, il settore ortofrutticolo

vive una fase di transizione delicata: i

consumi interni stagnano, la concorrenza internazionale

si fa sempre più aggressiva e la

percezione della qualità da parte dei consumatori

sembra vacillare. In questo scenario, non

basta più un buon terreno o un clima favorevole:

è la logistica, con le sue tecniche e tecnologie,

a diventare il vero discrimine tra successo e fallimento.

Proprio per questo l’Osservatorio

Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci

(OITAF) ha pubblicato il Quaderno Ortofrutta,

un documento che raccoglie dati, analisi e raccomandazioni

operative per chi si occupa del

trasporto di frutta e verdura fresca.

«Frutta e verdura devono invecchiare bene», spiega

l’Osservatorio, sottolineando che il compito

della logistica è garantire che arrivino al consumatore

con il massimo della vita residua, preservando

valori nutritivi, gusto e aspetto. Non

a caso, il documento dedica ampio spazio alla

catena del freddo, ai rischi legati all’etilene e

alle tecniche di confezionamento e trasporto:

ogni dettaglio, dal grado di maturazione alla gestione

delle temperature, può fare la differenza

tra un prodotto vendibile e uno destinato allo

scarto. Altro tema centrale, infatti, è quello dello

spreco alimentare: secondo i dati FAO, in Europa

oltre il 30 per cento delle perdite avviene nelle

fasi di post-raccolta, stoccaggio e distribuzione.

Ciò significa che un errore logistico può trasformarsi

in tonnellate di cibo buttato, con conseguenze

economiche, ambientali e sociali.

Il Quaderno evidenzia un paradosso normativo:

mentre esistono regole minuziose sulle dimensioni

e l’aspetto esteriore dei prodotti (basti pensare

agli standard UNECE), sul fronte della logistica

e del trasporto i riferimenti obbligatori

sono scarsi e frammentari. Da qui la proposta

di estendere la normativa sul trasporto a temperatura

controllata anche all’ortofrutta, con

criteri scientifici e non solo formali.

Ma il futuro non è solo fatto di vincoli: le innovazioni

tecnologiche stanno aprendo strade

nuove. Dai sensori per il monitoraggio in tempo

reale alla tracciabilità digitale, fino alle sperimentazioni

sull’intermodale. La sfida è trovare

soluzioni sostenibili che riducano sprechi e costi

senza compromettere la qualità. Ne abbiamo

parlato con Marco Comelli, direttore scientifico

OITAF.

Quanto incide il trasporto sulla qualità

di frutta e verdura?

«Il trasporto gioca un ruolo cruciale nel mantenimento

della qualità di frutta e ortaggi. È importante

ricordare che questi prodotti, anche

una volta raccolti, restano biologicamente vivi:

le loro cellule continuano a consumare energia,

anche se non più tramite la fotosintesi. Questo

processo innesca una progressiva perdita delle

caratteristiche organolettiche e nutritive.

La fase logistica post-raccolta, compreso il trasporto,

è determinante. Se non gestita correttamente,

accelera il degrado del prodotto. Tre sono

i parametri fondamentali da tenere sotto controllo:

temperatura, umidità e perdita d’acqua.

Mantenere questi valori nei limiti ottimali, specifici

per ogni tipologia di prodotto, consente di

rallentare la senescenza e garantire al consumatore

un prodotto il più possibile vicino allo

stato iniziale».

Come possono gli operatori del trasporto

ridurre sprechi e perdite di qualità?

«Il rispetto delle pratiche è fondamentale. Oltre

al controllo puntuale di temperatura, umidità e

disidratazione, gli operatori devono prestare

grande attenzione alla manipolazione dei prodotti.

Serve, quindi, una maggiore consapevolezza

e l’adozione volontaria, ma verificabile, di

attività dettagliate. Urti, tagli o abrasioni non solo

accelerano il decadimento, ma aprono la porta

all’ingresso di patogeni. Un altro elemento critico

è l’etilene, un ormone vegetale naturale che regola

maturazione e colorazione. Se non monitorato,

può compromettere la qualità percepita

e reale del prodotto. Controllarne i livelli significa

prevenire processi come l’imbrunimento e la

maturazione precoce».

Marco Comelli,

direttore scientifico

dell’Osservatorio

Interdisciplinare

Trasporto Alimenti

e Farmaci (OITAF).

A destra, il grafico1

mostra le percentuali

di incidenza di ogni

prodotto

sull’agricoltura e

sull’industria

italiana.

Grafico 1. LA RILEVANZA DEL SETTORE | L’INCIDENZA SULL’AGRICOLTURA E

SULL’INDUSTRIA (2023)

FASE AGRICOLA

Produzione prezzi base 10.514 MLN€

Valore produzione agricola 67.189 MLN€

Grafico 2. GLI ACQUISTI DELLE FAMIGLIE ITALIANE

FASE TRASFORMAZIONE

Fatturato 9.955 MLN€

Fatturato industria agroalimentare 195 MLN€

Il grafico 2 mette

in evidenza la

differenza di acquisti

delle famiglie italiane

tra i principali prodotti

ortofrutticoli negli

anni 2023 e 2024.

Nel 2024 si è

arrestato il calo,

quasi decennale,

della categoria

ortofrutta, soprattutto

fresca per il consumo

domestico.

Fonte: elaborazioni Ismea su dati Istat (produzione ai prezzi di base, a valori correnti) e Federalimentare (Fatturato industria)

Fonte: elaborazioni Ismea su dati Nielsen IQ - CPS

50 - 11 2025



Attualità

Grafico 3. SCHERMATA DI UNA PIATTAFORMA COMMERCIALE DI MONITORAGGIO

DELLA SENSORISTICA E DEI GRUPPI FRIGO DI UN VEICOLO REFRIGERATO

13-16 MAGGIO 2026

fieramilano

Quali sono oggi le principali criticità

nella gestione del trasporto a temperatura

controllata?

«La prima criticità è tecnica: troppo spesso si

trascurano le buone pratiche nelle fasi iniziali,

dal campo ai centri di raccolta, il cosiddetto ‘primo

miglio’. Ma esistono anche carenze normative.

Oggi non esistono prescrizioni obbligatorie

per intervalli di temperatura o umidità nella maggior

parte dei trasporti ortofrutticoli.

A questo si aggiunge la debolezza dei controlli,

che raramente hanno un’effettiva funzione sanzionatoria

o preventiva. Spesso sono finalizzati

alla conoscenza del prodotto, piuttosto che all’enforcement

di standard minimi di qualità».

Come valuta la normativa ATP sul trasporto

delle merci deperibili?

«L’ATP fornisce solo indicazioni generali, non

vincolanti per il trasporto di frutta e verdura.

L’unica vera prescrizione riguarda i prodotti di IV

Gamma (frutta e ortaggi pronti al consumo), per

i quali è obbligatoria una temperatura massima

di 14°C durante la lavorazione e di 8°C nella fase

di trasporto e conservazione. Questa indicazione

deriva da normative internazionali (come quelle

UNECE WP.7) e trova applicazione concreta nella

legislazione italiana. Tuttavia, mancano ancora

regole chiare e condivise».

Che ruolo hanno sensori e sistemi di

tracciamento nella catena del freddo?

«Un ruolo centrale. I sensori consentono un

monitoraggio in tempo reale dei parametri chiave

quali temperatura, umidità e composizione

dell’atmosfera e riducono drasticamente i margini

di errore umano. Negli ultimi anni, accanto

ai sensori di temperatura, si stanno diffondendo

anche dispositivi capaci di rilevare livelli di etilene,

fornendo così un quadro più completo

delle condizioni del prodotto. Più il reporting è

frequente e automatizzato, più è possibile intervenire

tempestivamente per correggere

eventuali criticità».

Secondo lei, come evolverà la logistica

dell’ortofrutta italiana nei prossimi dieci

anni?

«L’evoluzione passa inevitabilmente da tecnologia

e tracciabilità. La filiera ortofrutticola è lunga

e complessa, e spesso lo stato effettivo del

prodotto non è verificabile visivamente. Per questo

il monitoraggio deve iniziare subito dopo la

raccolta e continuare lungo tutta la catena, con

test, anche campionari, che vadano oltre l’apparenza

esterna del frutto o dell’ortaggio.

Le maggiori criticità emergono nei passaggi di

consegna, dai centri ortofrutticoli ai mercati, fino

ai punti vendita».

transpotec.com

52 - 11 2025


Eventi

Service Day 2025

Il mondo cambia

Il mondo dell’automotive

sta cambiando a una velocità

senza precedenti e il post-vendita

non può restare a guardare.

Oggi è chiamato non solo

a sostenere le performance

economiche dei concessionari,

ma anche ad affrontare

nuove sfide e nuovi clienti,

sempre più rappresentati

da aziende e flotte con

esigenze complesse

e alla ricerca di servizi

su misura. Di tutto questo

si è parlato alla quinta edizione

dell’evento firmato Quintegia,

nato da un’idea di AsConAuto

e ospitato il 16 e 17 ottobre

al Centro Congressi Veronafiere.

Due giornate ricche di spunti,

testimonianze e visioni per

prepararsi al futuro che sta già

bussando alle porte.

di Tiziana Altieri

e Roberta Carati

FACCIAMO SQUADRA

Eventi

‘Al ritmo del post vendita: efficienza operativa per affrontare i

cambiamenti di mercato’: questo il titolo della sessione di apertura di

Service Day 2025. Primo a prendere la parola Roberto Scarabel,

presidente di AsConAuto (Associazione Consorzi Concessionari

Autoveicoli) che ha ricordato come il post vendita rappresenti oggi uno

dei comparti più dinamici dell’intera filiera automotive. Secondo

Scarabel, sono tre i principali cambiamenti che stanno ridisegnando il

settore. Il primo riguarda i clienti, sempre più informati ed esigenti. Il

secondo è dettato dall’evoluzione tecnologica dei veicoli. Il terzo fattore

è la crescita del noleggio a lungo termine. «Non si può più operare come

in passato - ha spiegato - è necessario ragionare su scala più ampia, con

processi condivisi e strumenti digitali integrati». In questo scenario entra in gioco AsConAuto, definita da Scarabel

‘il differenziale della filiera’, perché mette in connessione concessionari, autoriparatori, case automobilistiche e

collaboratori. «Siamo come il rame che conduce l’energia - ha detto - un’infrastruttura viva che fa dialogare mondi

che fino a poco tempo fa lavoravano in modo separato».

L’efficienza, per l’associazione, non è uno slogan ma un principio guida, perseguito attraverso strumenti concreti:

una flotta per la distribuzione dei Ricambi Originali di 600 veicoli con un’età media di due anni per garantire

consegne rapide su tutto il territorio; una rete di circa duemila magazzini integrati; Bee-TIP per la tracciabilità dei

colli e un catalogo elettronico costantemente aggiornato per velocizzare gli ordini e ridurre gli errori.

Scarabel ha inoltre ribadito l’importanza della collaborazione tra associazioni e aziende per accelerare l’evoluzione

del settore, sottolineando che «le difficoltà congiunturali spingono tutti verso una maggiore cooperazione». Sul

palco della sessione inaugurale sono intervenuti anche Massimo Artusi, presidente Federauto, che ha ricordato la

centralità del cliente come punto di riferimento per l’intera filiera, e Oscar Molon, direttore Group Service di

Volkswagen Group Italia. Intervistato dal CEO di Quintegia Tommaso Bortolomiol, ha evidenziato come oggi

l’affidabilità rappresenti un valore imprescindibile e come la tecnologia possa rafforzare la relazione con il cliente.

Alberto Bet, Innovation Director di Quintegia ha presentato i dati dell’After-sales Navigator 2025 e ha ricordato

come «a volte innovazione è portare eccellenza in ciò che si fa quotidianamente».

Luca Montagner, Senior Advisor Automotive Associate Director di ICDP, ha chiuso la sessione analizzando

l’impatto dei veicoli elettrici sull’assistenza: «La vera sfida - ha spiegato - non è recuperare quello che

apparentemente si perde con i Bev, ma offrire un’esperienza diversa.Tra le sue proposte: promuovere interventi a

prezzo fisso, introdurre le certificazioni SOH (State of Health, ossia stato di salute) per le batterie elettriche e

sviluppare servizi di assistenza a domicilio, rispondendo così alle esigenze di una clientela più esigente e meno

legata agli intervalli di manutenzione tradizionali.

NON SIATE DINOSAURI

«Parliamo sempre di numeri, ma dove manca la soddisfazione nasce il rischio. La

customer experience è un costo solo quando è fatta male». Con queste parole

Charles Mills, Ceo di Roar CX e membro del CdA di Quintegia, ha invitato i

partecipanti al workshop ‘Customer Centricity: non è un’idea, è un modello di

business’ a spostare l’attenzione dai bilanci al cliente. In officina, ad esempio, «se

l’attesa è troppo lunga il cliente si sente trascurato», oppure «se nella fattura sono

elencati gli interventi ma nessuno li ha spiegati a voce». E il fastidio diventa irritazione

«quando si può prenotare online ma poi arriva una mail o una telefonata per rimandare

l’appuntamento».

Per Mills, una customer experience di qualità rappresenta «la migliore difesa dei ricavi».

Un concetto ribadito anche da Ilenia Vidili, formatrice e autrice di Journey to Centricity,

che lo riassume nel modello C.A.R.E.: Connessione, cioè la capacità di anticipare i

bisogni del cliente; Affidabilità, ovvero eliminare gli ostacoli di un servizio perché il

consumatore non accetta di perdere tempo per errori non suoi; Riconoscimento,

ossia dimostrare concretamente che il cliente conta davvero; ed Empatia, «la

competenza più sottovalutata nel business, purtroppo».

Il cambiamento, sottolinea, parte dai dettagli: «basta migliorare dell’1 per

cento ogni giorno. Restare concentrati solo sulla vendita iniziale è un

segnale di mentalità da dinosauro, e quindi destinata a scomparire».



11 2025 - 55

Eventi

TENIAMOLI STRETTI

Risorse umane competenti e motivate

rappresentano un fattore chiave per garantire

efficienza e qualità nel servizio post-vendita. Questo

tema è stato al centro del workshop ‘Percorsi di

crescita del proprio team: una leva concreta oltre il

recruiting’. «È fondamentale - ha sottolineato Fabio

Barbisan, Chief Operating Officer di Quintegia -

mappare il potenziale e le attitudini di ciascun

collaboratore, comprendere le sue motivazioni

personali e sviluppare percorsi di crescita su

misura, ricordando che il talento si ricerca, ma il

potenziale va coltivato». Barbisan ha anche

evidenziato l’importanza di avere un team

eterogeneo: «Non si può puntare solo su ‘campioni’:

servono profili diversi con competenze

complementari». Inoltre, ha aggiunto, il recruiting va

praticato anche all’interno dell’organizzazione,

perché spesso le persone più adatte sono già

presenti in azienda.

Federico Vigorelli Porro, Coordinatore Scientifico

del Master in Strategic L&D della 24Ore Business

School e CEO di Choralia, ha messo l’accento sulla

leadership: «Il 75% dei dipendenti che lascia

un’azienda indica come principale causa una

leadership inefficace (fonte: Gallup). Per ridurre il

turnover è essenziale promuovere una cultura

positiva in officina e contrastare comportamenti

tossici. Sostituire un collaboratore costa

mediamente oltre 12.000 euro, cifra che aumenta

significativamente per le posizioni di vertice».

Vigorelli Porro ha inoltre fornito suggerimenti su

come gestire la Generazione Z, che spinge le

aziende a rivedere alcune convinzioni sul lavoro: «Si

tratta di una generazione più indipendente e

orientata al cambiamento, che attribuisce grande

valore alla cultura e all’immagine aziendale. Le

domande chiave per loro sono: chi è il mio

manager? Qual è l’ambiente di lavoro? Come vengo

accolto? Quali prospettive ho? Ogni esperienza

lavorativa deve trasformarsi in un’opportunità di

crescita». Questo aspetto risulta cruciale

soprattutto per i meccatronici: in Italia il 70,8 per

cento delle posizioni risulta difficile da coprire,

rispetto a una media nazionale del 45 per cento.

ADDIO AGLI SPRECHI

Il richiamo a ‘50 sfumature di grigio’ al workshop

‘Ridurre gli sprechi per aumentare la redditività’ non era

solo una trovata ironica. Fabrizio Cotza, AD di

Imprenditori Sovversivi, ha individuato 50 sprechi che si

annidano nei service. «I più pericolosi sono quelli

intangibili - ha spiegato - come i piccoli conflitti interni

che minano l’efficienza: se c’è tensione, il cliente la

percepisce». Come creare un ambiente di

lavoro sereno? Secondo Cotza, in ogni

azienda il 20 per cento dei dipendenti ha

un atteggiamento positivo, un altro 20

negativo e il restante 60 è neutro, quindi

influenzabile. «Affidate responsabilità

a chi è affidabile: trascinerà i neutrali».

Fondamentale anche la formazione:

«Aiutare i collaboratori a crescere è una

responsabilità dei leader. Coinvolgeteli,

premiateli e non dimenticate la pacca

sulla spalla». Cotza invita infine a

scegliere con cura il target: «Meglio

puntare a clienti disposti a pagare di più,

ma questo richiede collaboratori eccellenti e

una cultura aziendale di alto livello».

IA, È QUI!

L’intelligenza artificiale è ormai parte della nostra

quotidianità, integrata in sistemi, servizi e dispositivi

che usiamo spesso senza rendercene conto. Durante

l’incontro ‘IA e post-vendita: tra innovazione e

pragmatismo’, si è discusso di come questa

tecnologia possa generare valore concreto e adattarsi

a modelli aziendali diversi. «È fondamentale

distinguere tra soluzioni human-demand e datademand»

– ha spiegato Irene Di Deo, Ricercatrice

Senior dell’Osservatorio Artificial Intelligence del

Politecnico di Milano. Le prime, come ChatGPT,

interagiscono direttamente con le persone; le seconde

si basano sui dati interni delle aziende - documenti,

CRM, ERP, database - per ottimizzare processi e

decisioni. «Queste ultime - ha aggiunto la ricercatrice -

si adattano meglio alle realtà più strutturate, capaci di

investire in tecnologie e infrastrutture dedicate.»

Guardando al futuro, Di Deo prevede che l’IA

trasformerà in profondità le imprese nei prossimi 6-10

anni, ma invita alla

cautela: «Non è magia.

È una tecnologia

potente che richiede

conoscenza, metodo e

una strategia di

implementazione

consapevole.» In

sintesi, il momento di

agire è adesso.

Rigenerazione urbana

e riqualificazione

del costruito

PROMOSSO DA

GENOVA

17 23

NOVEMBRE NOVEMBRE

A New Vision for Urban Living

I piani strategici della città Smart Mobility Inclusività, sostenibilità

e tutela dell’ambiente

Monitoraggio

e controllo

2025

AI per la città e la P.A.

Energie rinnovabili

e comunità energetiche

Smart citizens

e communities

CON IL SUPPORTO ORGANIZZATIVO DI


Si dice che

n Doppio traguardo per Fratelli Foppiani

Trasporti. Lo scorso 4 ottobre ha celebrato i

65 anni e la consegna ufficiale dei primi due

camion elettrici Man eTGX destinati a un

cliente in Italia. «Questa consegna

rappresenta un passo fondamentale per il

trasporto sostenibile nella Penisola - ha

dichiarato Marc Martinez, Managing

Director di Man Truck & Bus Italia - e siamo

orgogliosi di averlo compiuto insieme a un

partner storico che ha dimostrato ancora una

volta visione e coraggio».

n Italtrans, realtà di riferimento nel settore

dei trasporti e della logistica integrata, ha

celebrato il proprio 40° anniversario con

l’acquisizione del 70 per cento delle quote di

Cusinato Renato S.r.l., azienda padovana con

oltre trent’anni di esperienza nei servizi

logistici per l’industria e la grande

distribuzione organizzata con una flotta di

250 mezzi. Questi vanno ad aggiungersi agli

oltre 1.000 del Gruppo che ha anche il

controllo di Mazzocco S.r.l., Deliverit e Frigor

Trasporti Orobico e può contare su una rete

logistica per oltre 800.000 metri quadrati.

n Si è tenuto a Parma il primo Consiglio

Nazionale Fai della nuova consiliatura

guidata dal presidente Paolo Uggè.

Nell’occasione è stato ratificato l’avvio del

progetto Iru/Fai ‘Skilled Driver Mobility for

EU’, iniziativa italo-marocchina per creare

un canale di ingresso sicuro e qualificato di

conducenti dal Marocco, con l’obiettivo di

contrastare la carenza di autisti.

Approvato, poi, all’unanimità il programma

dei lavori 2025–2028, articolato su tre

priorità: accessibilità dei valichi alpini,

revisione realistica delle politiche ambientali

UE e rafforzamento della rappresentanza

territoriale.

Sempre di più online

La ricerca di Geopost che rivela cosa desiderano

coloro che scelgono di fare shopping sul web

Approfondire quelle che

sono le esigenze del

mercato per far evolvere

in tale direzione i propri

servizi. Lo ha fatto

Geopost, leader nel

trasporto e azionista di

BRT, gruppo operativo in

Italia, con una ricerca,

l’E-Shopper Barometer

2025, che nella Penisola

ha coinvolto un

campione di 2.000 persone dai 18 ai 70 anni, nel periodo

maggio-luglio 2025. Ebbene, gli acquirenti online abituali in

Italia oggi sono l’84 per cento della popolazione (il dato più

alto in Europa) ed effettuano l’87 per cento degli acquisti

online complessivi. La percentuale media degli acquisti sul

web sul totale è, però, solo del 13,4 per cento, un dato sotto la

media del Vecchio Continente.

Il prezzo per due terzi degli intervistati in Europa è il fattore

più importante nella decisione d’acquisto. La frequenza di

acquisto sulle piattaforme C2C è notevolmente aumentata con

quasi 3 acquirenti online su 4 in Europa che le utilizzano, a

conferma che lo shopping di seconda mano non è più una

tendenza, ma un comportamento duraturo. La soddisfazione

per lo shopping online rimane elevata. La consegna a

domicilio è il luogo preferito, ma si sta indebolendo, mentre i

locker guadagnano terreno superando i negozi fisici.

Conoscere la società di consegna è un must per 3 acquirenti

online abituali su 4, soprattutto per tranquillità e per avere la

certezza di un buon servizio. I consumatori della Generazione

Z oggi rappresentano una forza centrale che plasma il

mercato dell’e-commerce, effettuando oltre 60 acquisti

online all’anno contro i 56 dei Millennial e i 42 della

Generazione X.

Chiedi quello che vuoi

Inaugurato a Immendingen il nuovo Light Testing Centre

di Mercedes-Benz. Riprodurre ogni condizione è possibile

È lungo 135 metri e ha un’altezza di 8 metri: è il nuovo Light Testing

Centre all’interno del Global Proving Ground di Immendingen di Mercedes-

Benz, tra i più grandi del suo genere nell’industria automobilistica. Costato 10,5 milioni di

euro, è stato realizzato in due anni. L’impianto ripropone fedelmente una strada di

campagna e permette test dettagliati dei sistemi di fari in condizioni costanti e

riproducibili, indipendentemente dall’ora del giorno, dalle condizioni meteorologiche o da

influenze ambientali. Per rendere l’esperienza il più realistica possibile, è stata sviluppata

una speciale miscela di asfalto che replica le proprietà riflettenti di una strada usurata. Il

centro consente di testare fino a cinque veicoli in parallelo, simulando anche il traffico in

arrivo o la presenza di altri veicoli sulla carreggiata. I delineatori stradali possono essere

posizionati ai lati ogni 20 metri, mentre manichini possono essere integrati in modo

flessibile per prove specifiche.

Io sono speciale

La serie XTR per Citroën

Berlingo Van, anche elettrico

Citroën lancia la serie speciale XTR sui

Berlingo Van ed ë-Berlingo Van, nella

misura M con Cabina Extenso. Disponibile nei colori

Kaolin White, Kiama Blue e Steel Grey, il veicolo

esternamente si caratterizza per i fari Eco-LED, gli

adesivi rosso André sul cofano, sulle protezioni

posteriori e laterali, per le maniglie e le calotte degli

specchietti nere lucide nonché per i cerchi in lega nero

Onyx da 16”.

Per le manovre, si può contare su 12 sensori di ostacolo

anteriori e posteriori standard, completati da Dynamic

Surround Vision, telecamera posteriore HD a 180° con

Si dice che

visualizzazione sullo schermo

centrale, telecamere laterali e

posteriori nella parte superiore

della porta a battente, visualizzate

a colori sullo specchietto

retrovisore interno digitale. La

versione XTR offre Sedili Advanced

Comfort, regolabile in 6 direzioni

quello del conducente, e pavimento

in polipropilene riciclato, resistente ed eco-responsabile.

Migliora inoltre il benessere di bordo, aggiungendo

contenuti alle tecnologie già presenti sulla versione

Standard, come la compatibilità wireless con Apple

CarPlay e Android Auto e 2 porte Usb. La serie speciale

Berlingo Van XTR è disponibile a partire da 24.650 euro

con motorizzazione termica (da 100 o 130 cv) e 33.150

euro con motorizzazione elettrica (da 100 kW abbinata

a una nuova batteria da 50 kWh per un’autonomia di

337 km WLTP)

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE -

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n Dopo dieci anni di servizio,

Bruno Blin si è dimesso dal suo

ruolo di membro del Consiglio di

Amministrazione del Gruppo

Volvo e Presidente di Renault

Trucks. Sarà sostituito da

Antoine Duclaux, attualmente a

capo della divisione

internazionale di Renault Trucks.

Il passaggio avrà effetto dal 1°

novembre 2025.

n Nicola Russo è il nuovo

Amministratore Delegato di Ford

Trucks Italia, importatore ufficiale

dei veicoli industriali Ford Trucks

nella Penisola. Sostituisce Paola

A.Starace che ha lasciato

l’azienda. I soci di Ford Trucks

Italia, in un comunicato, hanno

ribadito la loro fiducia nel

progetto e l’impegno comune a

rafforzare il posizionamento del

marchio nel Paese.

n Il Consiglio di sorveglianza di

Mercedes-Benz Group AG ha

nominato Michael Schiebe,

attualmente Ceo di Mercedes-

AMG GmbH e responsabile del

gruppo Top End Vehicle (TEV),

come successore di Jörg Burzer

in qualità di membro del

Consiglio di amministrazione

responsabile della produzione,

della qualità e della gestione della

catena di fornitura. A partire dal

1° dicembre 2025, Burzer

assumerà la responsabilità della

divisione Sviluppo e

Approvvigionamenti del Consiglio

di Amministrazione e il ruolo di

Chief Technology Officer da

Markus Schäfer, che andrà in

pensione dopo trent’anni di

azienda. Non è ancora stato

annunciato il successore di

Michael Schiebe.

n In vista della presentazione del

piano strategico aggiornato

prevista per il 2026, Stellantis N.V.

ha annunciato le seguenti nuove

nomine nel suo Stellantis

Leadership Team (SLT).

Emanuele Cappellano è Head of

Enlarged Europe and European

Brands, in aggiunta al suo attuale

ruolo di responsabile di Stellantis

Pro One. Jean-Philippe Imparato

si focalizzerà interamente sul

potenziamento delle

performance di Maserati, in

qualità di CEO, e Stellantis &You,

riportando a Cappellano.

Herlander Zola, ora Head of

Commercial Operations Brazil

and South America Light

Commercial Vehicles è nominato

Head of South America,

succedendo a Cappellano. Samir

Cherfan entra a far parte dello

SLT mantenendo le sue

responsabilità come Head of

Middle East & Africa and

Micromobility.Grégoire Olivier,

Head of China Strategy, è

nominato Head of China and

Asia-Pacific e membro dello SLT.

Francesco Ciancia tornerà in

Stellantis come Global Head of

58 - 11 2025



11 2025 - 59

Si dice che

n Facile.it, broker di assicurazioni

(www.facile.it), tech company leader nel

brokeraggio di prodotti assicurativi e

finanziari, utenze domestiche, servizi di

noleggio auto a lungo termine, ha

annunciato l’acquisizione di Horizon

Automotive SpA. Non è stata resa nota la

cifra di acquisto.

Facile.it potrà così potenziare l’offerta di

noleggio a lungo termine rivolta ai

consumatori privati e allargare i propri

servizi al mondo B2B e delle flotte aziendali.

Horizon Automotive ad oggi ha concluso

18.000 contratti con oltre 8.800 clienti,

stretto accordi con le principali società di

noleggio e oltre 70 concessionari e

strutturato una rete fisica di 20 store in

tredici regioni italiane. La società continuerà

ad operare sul mercato con il proprio brand

sotto la guida dei fondatori Luca Cantoni e

Stefano Odorici, confermati nei rispettivi

ruoli di amministratore delegato e membro

del Consiglio di amministrazione.

n BRT rafforza il servizio BRT fresh per la

consegna di prodotti alimentari freschi tra 0

e 4°C, sia in ambito B2C che B2B, aprendo

un centro operativo a Pescara che va ad

aggiungersi a quelli di Milano, Torino,

Padova, Bergamo, Bologna, Modena, Roma,

Napoli, Bari, Verona, Firenze e Parma.

La nuova filiale Fresh, ubicata all’interno

dell’attuale sede BRT di Pescara Ovest, è

strutturalmente in linea con le altre ed è

dotata di una cella di 120 metri quadrati, con

più motori refrigeranti, equipaggiata di

dispositivi di controllo della temperatura per

garantire la corretta gestione della catena del

freddo. Entro la fine dell’anno sono previste

ulteriori aperture. L’obiettivo di BRT è,

infatti, diventare leader nelle consegne a

temperatura controllata.

Gli strumenti giusti

Lo studio pubblicato dal CSG e BCG mostra come

la gestione doganale può generare profitto

La gestione doganale non è più solo un onere di conformità,

ma una potente leva per la crescita e i margini di guadagno. È

quanto emerge dallo studio ‘The Hidden Power of Customs

Management in Global Trade’, pubblicato da Customs Support

Group (CSG) e Boston Consulting Group (BCG). Non affrontare

in modo efficiente i processi doganali espone le aziende a

oneri significativi che vanno ben oltre le semplici tariffe.

L'indagine evidenzia che la complessità del panorama

doganale sta aumentando in modo esponenziale, spinta da

fattori come nuove sanzioni internazionali, l'inasprimento

delle regole di origine, l'introduzione di strumenti come il

Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) e le continue

fluttuazioni delle tariffe dinamiche. In questo scenario, molte

aziende sottovalutano ancora la rilevanza economica della

dogana. I numeri parlano chiaro: in Europa, lo sdoganamento

richiede mediamente due o tre giorni, e una percentuale

allarmante, tra il 20 e il 40 per cento dei ritardi, è causata da

errori facilmente evitabili nella classificazione doganale o

nella documentazione. A queste inefficienze si sommano le

ingenti spese di detention per container e gli adeguamenti

retroattivi dei dazi che possono estendersi fino a dieci anni.

Lo studio suggerisce su quali fronti le aziende possono

focalizzare la loro attività per trarre valore dalla gestione

doganale. Investire sull’Intelligenza Artificiale, che

garantisce un’accuratezza superiore all’85 per cento ed è in

grado di dimezzare i tempi di gestione dei flussi di lavoro, è

sicuramente un’opzione prioritaria. Inoltre, adottare

sistemi flessibili, come i depositi doganali e i flussi

documentali interamente digitali riduce, di gran lunga, i

possibili errori umani.

Stabilire dati e governance centralizzati per migliorare la

trasparenza e la preparazione agli audit, creare una

collaborazione strutturata e una responsabilità inter

funzionale tra dipartimenti chiave quali Tax, Legal, Supply

Chain e IT è la chiave per un processo funzionale.

Costruiti per resistere

I nuovi Michelin X MULTI Z2 & D2 per i truck impegnati nel breve

e medio raggio. Prestazioni al top con un risparmio tangibile

Arriva la nuova generazione di pneumatici per

autocarro per uso regionale e urbano Michelin

X MULTI Z2 & D2 per assali sterzanti e

motori. Disponibile in diverse misure -

285/70R19.5, 245/70R19.5 e 265/70R19.5 - la

gamma si distingue grazie a un

chilometraggio migliorato (+30 per cento

sull'asse sterzante e +15 sull'asse motore

rispetto alla generazione precedente), per le

ottimali prestazioni di frenata di lunga

durata, per la versatilità per tutte le stagioni

con la marcatura 3PMSF, per la maggiore robustezza e ricostruibilità ottenute con la

tecnologia Duracoil. E, ancora, per la resistenza al rotolamento ottimizzata (si possono

risparmiare in media 705 euro all’anno/camion riducendo le emissioni di CO2 fino a 1

tonnellata). Gli X MULTI Z2 & D2 sono compatibili anche con i veicoli elettrici.

Sempre connessi

Adesso su MyAthlon si può monitorare la

consegna dei veicoli e il soccorso stradale

Athlon Italy potenzia i suoi strumenti digitali con nuove

funzioni per MyAthlon, l’applicazione disponibile in tre

profili dedicati (Driver, Fleet Manager e Pool, per

monitorare i mezzi che non sono assegnati a un solo

dipendente ma a un team di più persone). Le novità

riguardano due momenti chiave: la consegna del veicolo

e l’assistenza su strada. Con la nuova sezione ‘delivery’, è

possibile seguire, in tempo reale, tramite notifiche

puntuali, ogni fase della consegna, dall’immatricolazione

Si dice che

alla disponibilità del mezzo. La funzione di ‘tracking del

soccorso stradale’, invece, permette di visualizzare la

posizione sulla mappa del carro attrezzi, con avvisi e

aggiornamenti ogni 30 secondi, grazie all’integrazione

con Europ Assistance che ricontatta il driver per la

conferma della partenza del mezzo.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE -

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

Manufacturing a partire dal 1°

novembre. Arnaud Deboeuf

lascerà l’azienda. Ralph Gilles

entra a far parte dello SLT come

Global Head of Design. Philippe

de Rovira, già responsabile della

regione congiunta Asia-Pacific,

Middle East & Africa, esce, invece,

da Stellantis. Infine, Joao Laranjo

è nominato Chief Financial

Officer succedendo a Doug

Ostermann.

n Dal 1° ottobre 2025 l’attività

Fleet di Renault Italia sarà

riorganizzata con la nascita di

una nuova Direzione dedicata.

Virginie Maria Vernay è stata

nominata Sales Fleet Director,

entrando così a far parte del

Comitato di Direzione di Renault

Italia e riportando a Sébastien

Guigues, CEO Renault Italia.

Dalla stessa data, Paolo Lembo è

Used Car & Network Strategy

Director con il compito di pilotare

una Direzione focalizzata sul

Business dei Veicoli Usati e sulla

Strategia Rete, all’interno della

quale rimarrà l’’attività di Short

term Rental.

n Geodis, leader globale nel

settore dei Trasporti e della

Logistica, ha annunciato la

nomina di Maurizio Bortolan ad

Amministratore Delegato per

l'Italia. Una scelta che mira a

rafforzare ulteriormente la

posizione di Geodis nel nostro

mercato. Bortolan coordinerà le

tre Linee di Business di Geodis:

Contract Logistics, Freight

Forwarding e Road Transport,

che in Italia generano un fatturato

di circa 400 milioni di euro

impiegando 1.500 dipendenti.

n In occasione del Consiglio

Nazionale a Parma, a ottobre Fai

ha presentata la squadra dei

vicepresidenti con deleghe

operative: Gianni Satini (Relazioni

industriali), Sergio Piardi (Arco

alpino), Natalino Mori

(Transizione ecologica),

Giampietro Sani (Rapporti con le

imprese), Enzo Pompilio

(Intermodalità). A Leonardo

Lanzi è stato, infine, affidato il

coordinamento del progetto

SDM4EU votato a arginare il

problema della carenza di autisti.

n CA Auto Bank, la banca della

mobilità controllata da Crédit

Agricole Personal Finance &

Mobility, ha annunciato la nomina

di Laura Gastaldo a Marketing

Retail Manager per il mercato

italiano. Gastaldo avrà la

responsabilità di implementare le

strategie di marketing per il

settore retail, riportando a

Marcella Merli, Country manager

di CA Auto Bank Italia. La sua

missione sarà quella di

consolidare la crescita della

Banca e rafforzarne il

posizionamento come leader

nelle soluzioni finanziarie,

assicurative e di mobilità.



11 2025 - 61

Si dice che

n La squadra di Scania Commerciale di

Trento ha trionfato nella semifinale europea

del concorso Scania Top Team 2025 al quale

hanno partecipato 79 Paesi e oltre 8.000

tecnici ed esperti. “Con questa vittoria - ha

dichiarato Fredrik Swartling, Direttore

Service Sales & Operations di Scania Italia -

Scania Commerciale non solo conferma il

proprio livello di eccellenza, ma porta l’Italia

al centro della scena internazionale del

service Scania». La finale mondiale si terrà a

Södertälje (Svezia) a maggio 2026 e vedrà

sfidarsi le migliori squadre di tecnici del

Grifone provenienti da tutto il mondo.

n Dhl Global Forwarding, specialista del

trasporto aereo e marittimo del Gruppo Dhl,

e Henkel, leader mondiale nel settore dei

beni industriali e di consumo, da anni

collaborano su progetti volti a ridurre le

emissioni di gas serra. Nella nuova fase i

trasporti via mare utilizzeranno carburanti

marittimi a base di rifiuti e residui per conto

di DHL Global Forwarding. Che assegnerà,

tramite Book & Claim, le riduzioni delle

emissioni risultanti a Henkel.

n Thermo King, leader nelle soluzioni di

controllo della temperatura nei trasporti e

marchio di Trane Technologies, ha esteso

la compatibilità delle sue unità di

refrigerazione per autocarri diesel al

biocarburante B100 FAME (esteri metilici di

acidi grassi) certificato EN 14214, compiendo

un ulteriore passo avanti verso la

decarbonizzazione dei trasporti. Il B100,

solitamente prodotto da materie prime come

l'olio di colza, può ridurre di circa il 60 per

cento le emissioni di gas serra nel ciclo di

vita e fino al 78 per cento quelle di

particolato fine.

Benvenuti a Woven City

La città dove possono essere testate tutte le

soluzioni futuristiche è ora realtà grazie a Toyota

Toyota Woven City, un vero e

proprio laboratorio a cielo aperto

presentatao da Toyota Motor

Corporation e Woven by Toyota

per la prima volta al CES 2020, è

ora realtà. Nell’area di 70 ettari

alle pendici del Monte Fuji, in

Giappone, si sono trasferiti i

primi residenti e le aziende partner, al centro del progetto.

I residenti/visitatori, noti come Weavers, hanno il compito

di sperimentare in prima persona i prodotti e i servizi e di

fornire feedback dettagliati. Gli inventori - imprese,

startup, istituti di ricerca e altri innovatori - dovranno,

invece, sviluppare e testare prodotti cercando di

promuovere il Kakezan, un concetto giapponese di

‘moltiplicazione’, in cui innovazione e valore sociale

emergono dalla convergenza di idee e capacità diverse. La

mobilità ovviamente è uno degli aspetti centrali di Woven

City. Le strade a livello del suolo sono classificate in tre tipi:

una esclusivamente per i pedoni, una condivisa da pedoni e

mobilità personale e una dedicata ai veicoli. C’è, poi, una

quarta strada sotterranea che consente di eseguire i test

senza essere influenzati dalle condizioni meteorologiche o

di temperatura. In tutta la città c’è un sistema che coordina

la segnaletica stradale con la mobilità, migliorando la

sicurezza attraverso un triplice approccio (mobilità, persone

e infrastrutture). Pali multifunzionali fungono sia da

lampioni che da semafori e possono ospitare anche sensori

e telecamere utilizzati nelle attività di test e co-creazione.

Woven by Toyota è a capo dei progetti legati alla logistica

intelligente. Obiettivo sarà semplificare la movimentazione

delle merci attraverso una piattaforma di consegna, con

applicazioni future come la pulizia e lo stoccaggio per

supportare la vita quotidiana.

Un’energica

presenza

sul territorio

PARTNER 2025

Nel 2023 il Board di OITAF ha ritenuto opportuno

affrontare direttamente le tematiche locali, facendosi

carico di trasmettere, nei bacini produttivi di

riferimento e d’eccellenza del territorio italiano

aspetti legati alla modernizzazione, alla tecnologia,

alla digitalizzazione, alle norme nazionali e internazionali,

esplorando nel contempo le esigenze e le

prerogative del trasporto ATP locale. La formula è

quella del convegno di 4-5 ore.

Ne è nato un tour che si sposta lungo la penisola,

un format non rigido ma sempre legato al contesto

territoriale. La prima puntata si è svolta a Roma,

con il partner Gruppo Artusi, con il quale sono state

esplorate le peculiarità laziali in termini di produzione,

trasporto, distribuzione. Poi è toccato a Bologna,

nell’ambito del Salone specializzato Refrigera.

Nel 2024 altri importanti appuntamenti di successo,

a iniziare da Pordenone, in occasione di AquaFarm,

per proseguire a Firenze (Prato Calenzano con il

partner Toscandia-Tempo Zero). Quindi il Transpotec

di Milano, dove OITAF ha anche presentato il Libro

Bianco del trasporto ADR. Altro appuntamento

di vasta eco quello gestito insieme a Rolfo Plastic

Gall a Pollenzo (Bra), che ha preceduto di pochissimo

la partecipazione alle giornate tecniche di Parigi

di Cemafroid.

A fine 2025 è il momento di volgere lo sguardo al

sud. Tra le grandi piazze del trasporto refrigerato

spicca Bari, sede della nona tappa di F’n’M.

E la storia di Frigo’n’Motion continua…

MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI

NOVEMBRE

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1 2 1

3 4 5 6 7 8 9 1

10 11 12 13 14 15 16 1

17 18 19 20 21 22 23 1

24 25 26 27 28 29 30 1

DICEMBRE

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 6 7 1

8 1 9 10 11 12 13 14 1

15 16 17 18 19 20 21 1

22 23 24 25 1 26 1 27 28 1

29 30 31

1 dalle 9,00 alle ore 22,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci

aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

62 - 11 2025

Promozioni

Promozioni

di Roberta Carati

Pneumatici

Pronti per l’inverno

DAF Sconti

Prezzi ribassati in modo permanente su diversi

ricambi: turbocompressori, filtri dell’aria,

parti del sistema frenante, illuminazione…

Tutte le novità nel DAF Webshop.

Inoltre, per garantire le massime prestazioni

dei veicoli in gamma, è attiva la campagna di

aggiornamenti gratuiti: per verificare la disponibilità,

basta inserire nell’apposito modulo

online gli ultimi 8 caratteri del numero

di telaio.

Iveco Tasso 0

Fino al 30 novembre, tasso 0 su tutta la gamma

Daily, cabinati e furgoni, e terzo anno di

garanzia estesa a 99 euro.

Lato pesanti, anche Nuovo Eurocargo beneficia

del terzo anno di garanzia sulla catena

cinematica a 99 euro. Su tutta la nuova gamma

Iveco Way Natural Gas, nelle versioni CNG

e LNG, e su serbatoi LNG, 5 anni o 500.000

km di garanzia driveline.

Fino al 31 dicembre, inoltre, leasing di 24 mesi

con 2 anni di garanzia Furto e incendio e primo

tagliando incluso sulla gamma S-WAY

Trattori Natural Power Seminuovi provenienti

dal circuito Iveco Certified Pre-Owned: su una

fornitura del valore di 40.000 euro, anticipo

di 6.000, valore finale di riscatto 13.000 euro,

24 canoni mensili da 1.480 euro comprensivi

di Polizza Furto e Incendio e estensione di garanzia

durata 24 mesi (contratto XXL). Il tasso

leasing è del 5,99%. Sono escluse spese pratica,

iva, trasporto e messa su strada.

MAN Ricambi

Ricambi in promozione fino al 30 novembre.

Per le luci: lampadine a partire da 9 euro,

lampeggiatori da 36, gruppo ottico posteriore

a led da 314, fari da 492; per la visibilità, spazzole

tergicristallo da 43 euro, specchio retrivosore

da 523; per la cabina, paraurti da 276

euro, intelaiatura salita da 230; per il riscaldamento,

ventola climatizzatore da 635 euro;

infine, tra gli accessori, tappetini da 46 euro,

catene da neve da 85, faro di servizio da 91,

coprisedile in pelle da 319 euro.

Inoltre, è in vigore sino al 31 dicembre il programma

Lion Plus, che per i veicoli immatricolati

da più di cinque anni assicura sconti

fino al 27% sugli ammortizzatori, fino al 30

su cristalli, filtri, parti frizione, parti motore,

soffietti, fino al 32 su parti impianto frenante

e fino al 40% sui fluidi. Previsti anche due

anni di garanzia sull’intervento eseguito presso

la Rete di assistenza MAN.

Mercedes-Benz Leasing

Con myDrivePass, Vito 110 CDI Furgone PRO

Long è proposto in leasing con anticipo di

7.650 euro e 47 canoni mensili da 200 euro

per 100.000 km; Tan 2,90%, Taeg 3,76%, riscatto

a 15.395 euro.

Sprinter 315 CDI 37/35 PRO è offerto con anticipo

di 9.000 euro e 47 canoni mensili da 250

euro per 100.000 km; Tan 2,90%, Taeg 3,57%,

riscatto finale a 20.112 euro.

Fino al 31 dicembre. Iva sempre esclusa.

Piaggio Ecoincentivi

Grazie agli ecoincentivi regionali, le micro,

piccole e medie imprese del Piemonte che

contestualmente rottamino un veicolo benzina

Euro 0, 1/I e 2/II, Gpl e metano Euro 0 e

1/I, diesel Euro da 0 a 5/V, potranno acquistare

un Porter NPE 100 per cento elettrico a partire

da 26.500 euro. Il prezzo è riferito alla versione

Pianale Fisso 2650 SW Marble White.

Per loro, anche la possibilità di acquistare il

nuovo Porter NP6 bifuel completo di tutti gli

Adas, versione Chassis 2650 SW Gpl Pro

Marble White allestito con cassone fisso, a

partire da 16.900 euro. Sono esclusi trasporto,

messa su strada e immatricolazione.

Scania Ricambi

La campagna ricambi 4 stagioni autunno, con

scadenza al 31 dicembre, garantisce fino a 30

euro di risparmio sul giunto sferico, fino a 90

euro sul soffietto sospensioni, fino a 100 euro

sul tirante di comando e sulla barra accoppiamento.

Risparmi massimi se abbinati a SE-

NIOR, il contratto di manutenzione riservato

ai truck con oltre 36 mesi di vita che si modula

in tre ‘taglie’ - S, M, L - raggruppate in pacchetti

da 2, 3 o 4 ispezioni.

Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per

2 ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni -

sconto del 20% sugli interventi di officina e sui

ricambi. Tra i pacchetti attualmente in vigore:

alternatore, ammortizzatore telaio, asta a V,

barra cabina, batteria, bronzine, cilindro sterzo

anteriore e posteriore, cinghia e tendicinghia,

compressore, cuscinetto ruota, essiccatore,

freni, freni rimorchi e semirimorchi, frizione,

gancio di traino, motorino, parabrezza, pompa

acqua, radiatore, ralla, retarder, revisione leva

frizione, revisione scambiatore, soffietti telaio,

sospensioni cabina, sterzo, turbo.

In abbinamento alla manutenzione, con il contratto

SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni

di riparazioni in garanzia a prezzo fisso, acquistabili

singolarmente o in diverse combinazioni:

senza limiti temporali o chilometrici,

Copertura Centraline (motore, cambio, coordinatore),

SCR (pompa, dosatore, sensori Nox,

sensore pressione differenziale) e DPF (sostituzione

filtro DPF); con limite di 800.000 chilometri

e massimo 9 anni di vita del veicolo,

Copertura Driveline per Euro 6 con contratto

in scadenza, senza variazione di proprietà

(componenti della catena cinematica - motore,

cambio, differenziale, retarder - bagnati d’olio).

Volkswagen Pneumatici

Sconto del 25%, fino al 30 novembre, sull’acquisto

di 4 pneumatici invernali o 4 stagioni

delle marche Pirelli, Continental, Bridgestone,

Firestone, Barum. Il montaggio è incluso.

Un mese di validità in più per Promozione

Service 25, che garantisce il 25% di sconto

sulle principali tipologie di ricambi impiegate

per la manutenzione: filtri, liquidi, pastiglie,

dischi freno, spazzole, cinghia, frizione, luci,

batteria, candele, parabrezza, ammortizzatori.

Entrambe le promozioni sono riservate ai veicoli

immatricolati entro il 31 dicembre 2021,

ad eccezione di quelli a noleggio.

Infine, è sempre attiva ‘5 plus’, la promozione

‘all inclusive’ che include nel prezzo d’acquisto

del veicolo la garanzia di serie fino a 5 anni

o 150.000 km (100.000 per Gamma ID. Buzz);

la garanzia estesa è di serie per Nuovo Amarok

a partire dall’anno modello 2023 e per il resto

della gamma dall’anno modello 2024.

Compresi in 5 plus sono anche il piano di manutenzione

ordinaria Service Plan di 5 anni o

150.000 km per l’intera gamma (100.000 km

per Gamma ID. Buzz) e il Servizio Mobilità che

consente di raggiungere il Centro di assistenza

più vicino in caso di panne o incidente.

64 - 11 2025



11 2025 - 65

Archivio

Tutte le prove V&T - Camion&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 11 2025



Archivio


Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Volkswagen Crafter 35 2.0 Tdi L3 H3 140 E6e

km/l 9,80 (l/100km 10,20) - adblue% 11,439

km/h 45,7 kg 3.500 - index 446,0 V&T 891

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat E-Ducato L4H2 110 kWh

km/kwh 2,67 (kwh/100 37,37) - km/h 37,4

kg 3.500 - index 320,2 V&T 890

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit Custom 320 L1H1 64 kwh

km/kwh 3,83 (kwh/100 26,10) - km/h 40,9

kg 3.225 - index 353,8 V&T 894

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh

km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3

kg 4.250 - index 316,4 V&T 889

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Renault Master E-Tech T35 87 kwh

km/kwh 3,32 (kwh/100 30,08) - km/h 62,0

kg 3.500 - index 339,5 V&T 893

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

68 - 11 2025



11 2025 - 69

Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TGX 520 Powerline E6e

km/l 4,28 (l/100km 23,35) - adblue% 10,2

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 387,9 V&T 891

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

70 - 11 2025



11 2025 - 71

9

ISSN 0393-8077

770393 807708

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LA RIVISTA TECNICA

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Mensile - Anno XCVI 894 NOVEMBRE 2025

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