leStrade n° 1612 novembre 2025

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N. 1612/11 NOVEMBRE 2025

Casa Editrice la fiaccola srl

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INFRASTRUTTURE

Il Giubileo di Anas: la voce

dei protagonisti

MATERIALI

Il vento del Corten

nel Parco del Delta del Po

ISSN 0373-2916

ISSN 0373-2916

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ISSN: 0373-2916

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Numero di iscrizione 14744

Redazione

Direttore responsabile

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Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Gabriele Villa

COME ERAVAMO

7 I TEMI DEL NUMERO DI NOVEMBRE DEL 1925

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 OBBLIGO DI MOTIVAZIONE DELLA P.A. ANCHE

PER L’AMMISSIONE DEI CONCORRENTI ALLA GARA

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 LOMBARDIA, VARIANTE DELLA TREMEZZINA

13 CALABRIA, A2 “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO”

14 LAZIO, SS 56 DEI MONTI LEPINI

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

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sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

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Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 LE SMART ROAD. STATO DELL’ARTE E SCENARI FUTURI.

RAPPORTO TECNICO DELLA S.I.I.V.

di Marco Guerrieri

36 IL GIUBILEO DI ANAS

di Fabrizio Parati

46 MONITORAGGIO PERMANENTE SUL PONTE DI NERA

MONTORO, NEL COMUNE DI NARNI

di Lorenzo Benedetti

50 INFRASTRUTTURA E MANUTENZIONE PREDITTIVA

52 VERSO UNO SPAZIO FERROVIARIO EUROPEO UNICO

di Fabrizio Parati

53 TERZO MEGALOTTO DELLA STRADA STATALE

106 JONICA IN CALABRIA

di Mauro Armelloni

54 PROGETTARE IL DOMANI. HUNTERS GROUP RILEVA

LA RICHIESTA DI TRE FIGURE CHIAVE

di Federica Cavagliano

56 “ANDIAMO SUL SICURO”

di Damiano Diotti

57 PIÙ DRONI E MOBILITÀ AEREA AVANZATA

di Carlo Dossi

58 LA PRIMA IN ITALIA

60 INCLUSIONE SOCIALE E LOTTA ALLA VIOLENZA

DI GENERE LE PAROLE CHIAVE

di Francesco Benedetti

64 LYON-TURIN ENGAGEMENT FORUM 2025

di Gabriele Villa

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Gonzalo Alcaraz - IRF

Hanno collaborato

Fabio Abruzzese

Mauro Armelloni

Monica Banti

Francesco Benedetti

Lorenzo Benedetti

Ferdinando Carlesi

Federica Cavagliano

Matthieu Colombo

Stefano Coropulis

Mariano d’Ayala

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Claudio Guccione

Marco Guerrieri

Fabrizio Parati

Enzo Rizzo

Daniela Stasi

Edvige Viazzoli

Gabriele Villa

lestrade @ fiaccola.it

68 LA VIA CLAUDIA AUGUSTA: PRIMA STRADA EUROPEA

di Fabio Abruzzese

78 IL CARICO DEL NUOVO PONTE ANNE DE BRETAGNE

di Mauro Armelloni

80 ANAS, NEL 2025 GARE PER 2,1 MILIARDI DI EURO

82 PIEMONTE, LINEA FERROVIARIA SFM2

83 MILANO CORTINA 2026 E SEA MILAN AIRPORTS

di Damiano Diotti

84 L’HUB TRASPORTISTICO DI MILANO PORTA EST

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

MATERIALI E TECNOLOGIE

86 HEIDELBERG MATERIALS ITALIA E MAPEI INSIEME

PER I.TECH CARGO

di Ferdinando Carlesi

88 LA CEMENTERIA DI REZZATO-MAZZANO

89 EMANUELE FERRALORO È IL NUOVO PRESIDENTE

DI FEDERCOSTRUZIONI

di Monica Banti

90 L’I.I.C. ORGANIZZA IL SEMINARIO: PRODOTTI E SISTEMI

UNICI PER DURARE NEL TEMPO

92 CAEMATE TRA I FINALISTI DEI PREMI ENTERPRISE

EUROPE NETWORK

di Gabriele Villa

94 I LAVORI DIVENTANO “ECO-FRIENDLY”

di Monica Banti

96 UN PO’ DI ECOMONDO

98 LATERLITE E IL PROGETTO EUROPEO LEAF PER LA

BIODIVERSITÀ

GIANNI VITTORIO ARMANI

Ex Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

N. 1612 Novembre 2025 anno CXXVII

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MACCHINE & ATTREZZATURE

100 IL VENTO DEL CORTEN NEL PARCO DEL DELTA DEL PO

di Enzo Rizzo

106 BOBCAT NON TEME IL “GENERALE INVERNO”

di Mariano d’Ayala

110 MERCATO ITALIANO DI MACCHINE PER COSTRUZIONI.

BENE LE STRADALI

111 “DAI UNA SVOLTA ALLA FINE DELL’ANNO”

112 IL DEBUTTO IN CROAZIA DEL VARIOKIT VCT COMPOSITE TRACK

di Monica Banti

115 LA LB 55 LIEBHERR PER LA METROPOLITANA U5 A MONACO

di Damiano Diotti

116 LIEBHERR INTERNATIONAL CONSTRUCTION,

COME STA ANDANDO IL 2025

di Matthieu Colombo

118 CENTO MILIONI DI STERLINE PER CELEBRARE GLI 80 ANNI

119 UNA SIMEX IN CINA

120 MENO COSTI, MENO TEMPO E MENO IMPATTO AMBIENTALE

di Edvige Viazzoli

122 LA NUOVA FINITRICE VÖGELE RIPRISTINA UNA STRADA

PER CARROZZE

ASSOCIAZIONI

126 PRESENTATO IL RAPPORTO ESTERO OICE 2025 A VILLA

MADAMA

127 XX CONVEGNO NAZIONALE E LA X S.I.I.V. ARENA

128 L’AGENTIC AI, CHE INDICA COME AGIRE, ACCELERA

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton

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Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

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Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

artner

Anas SpA (Gruppo FS Italiane)

stradeanas.it 49

ANAS SpA

stradeanas.it 49

massenza.it 5

GEOFLUID 2026

geofluid.it 81

Asphaltica 2023

Roxtec Italia Srl

asphaltica.it CAR SEGNALETICA STRADALE III SrlCop

roxtec.com/it HOLCIM ITALIA SpA

27

carsrl.com 1 holcim.it 45

Autostrada CODEVINTEC del Brennero ITALIANA SpA Srl

Samoter ITERCHIMICA 2023 SpA

autobrennero.it codevintec.it

IV 35Cop.

samoter.it iterchimica.it

II Cop. 91

CONEXPO 2026

MTS ENGINEERING Srl

conexpoconagg.com mtse.it

Car Segnaletica Stradale Srl

91

SINA SpA

19

carsrl.com 1 sinaing.it 25

CREZZA Srl

crezza.com 6

SAMOTER 2026

samoter.com 105

Cracco Srl

SMA Road Safety Srl

cortensafe.it CSPFEA ENGINEERING SOLUTIONS 19 smaroadsafety.com SCAI SpA

23

cspfea.net 11 scaispa.com

III Cop.

Eco Certificazioni SpA

eco-cert.it 6

Aziende citate

Anas 12, 23, 36, 53, 80 Gruppo ASTM 59

Fagioli SpA

Tekna Chem SpA

fagioli.com Autostrada A35 Brebemi - Aleatica 69 56 teknachem.it Gruppo FS 18, 26, 96 84

Autostrada Pedemontana Lombarda 17

Geofluid 2023 Bobcat 106 Valli Zabban Heidelberg SpA Materials Italia 86, 88

geofluid.it

CAEmate

87

92

vallizabban.it

Hunters Group

IV Cop.

54

Cimolai 78

Iterchimica SpA Cortensafe 100

iterchimica.it

II Cop.

Massenza Srl

Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl

stevanato.com

Crezza

21

20

100 C

25 M

0 Y

0 K

Displaid 46

Gruppo Seipa 22, 94

PANT.

3005 C

RAL

5015

Jcb 118

Laterlite 98

Aziende citate

Anas 12

SMA Cepav ROAD Due SAFETY Srl

52

smaroadsafety.it Deep Blue 1557

Fagioli 76

TECNE

Fincasale

GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA

7

autostrade.it/it/tecne

Flowdron

558

FS Security 43

Goretex professional 24

TEKNA Gruppo CHEM Abertis SpA

47

teknachemgroup.com Hamm 29 120

Hardt 20

VALLI Holcim ZABBAN Aggregati SpA Calcestruzzi 98

vallizabban.it Hyperloop One 2720

Hyperloop Transportation Technologies 20

Hyundai 122

VN Ingegneria GROUP Srl del Territorio 41

vngroup.it Italferr

3542

Mammoet 22

Milano Serravalle Milano Tangenziali 18,44

Nevomo 20

Orteco 115

Peri 116

Proger 41

Liebherr 116

Rete Ferroviaria Italiana 41

Mapei Rocksoil 86 41

Sesar 56

Peri Sireg 112 108

Siteb 102

Ritchie Bros. 111

SMA Road Safety 92

Sangalli Swisspod 60 20

Tecne 30

SEA Tekna Milan Chem Airports 83 104

Trenitalia 38

Simex 119, 120

Vempa 72

Telt Webuild 64 63

Wirtgen 112

Webuild Zeleros 53 20

Engineering,

Sustainability,

Innovation

fiaccola service

LS 11/2025

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4 11/2025 leStrade

4 3/2023 leStrade

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autostrade.it/it/tecne

| Tecne - Gruppo Autostrade per l’Italia

Come eravamo

I temi del numero

di novembre

del 1925

PREFABBRICHIAMO

PER LA TUA

SICUREZZA

• Ancora del

Memoriale

dell’«Unione delle

Provincie»,

I. Vandone

• Segnalazioni stradali

lungo le grandi

arterie americane,

I. Vandone

• Sistemazione

stradale in provincia

di Milano,

Ing. G. Sdralevich

• Quattro milioni di

pavimentazioni in

porfido a Trieste,

Ing. Edoardo Grulis

Crezza S.r.l.

Via Barona, 4 - 23020 Gordona (SO)

P.IVA/C.F. 00631810140

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• Pavimentazioni con

impiego di bitume

e di asfalto, Ing. G.

Sdralevich, U. Conte

• Sulla visibilità nelle

curve stradali, Ing.

Francesco Balatroni,

I. Vandone

• L’esposizione

tedesca della strada

a Monaco,

Ing. Paolo Bignami

• Pavimentazioni

bituminose

americane,

I. Vandone

• Concorso

paraspruzzi indetto

dall’Automobile Club

di Torino

• Norme americane

pel calcestruzzo

semplice ed armato

(continua)

www.crezza.com

leStrade 11/2025 7

Normativa e infrastrutture

Obbligo di motivazione della P.A. Anche

per l’ammissione dei concorrenti alla gara

La prosecuzione dei concorrenti nella gara in caso di illecito professionale e adozione

delle misure di self cleaning implica un’adeguata motivazione

Avv. Prof. Claudio Guccione

Con sentenza n. 1346/2025, pubblicata

in data 7 ottobre 2025, il Tribunale

Amministrativo Regionale per la Puglia

- sede di Lecce ha riconosciuto l’obbligo,

in capo alla stazione appaltante, di fornire

una motivazione piena ed espressa

anche nelle ipotesi in cui venga disposta

l’ammissione di un operatore economico

alla prosecuzione della procedura

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

di gara, tanto più quando l’operatore in

questione, pur interessato da una causa

di esclusione non automatica, risulti

infine aggiudicatario della procedura.

Inquadramento normativo

e giurisprudenziale

L’art. 95, co. 1, lett. e) del decreto legislativo

n. 36/2023 statuisce che “la stazione

appaltante esclude dalla partecipazione

alla procedura un operatore

economico qualora accerti: […] che l’offerente

abbia commesso un illecito professionale

grave, tale da rendere dubbia

la sua integrità o affidabilità, dimostrato

dalla stazione appaltante con mezzi

adeguati. All’articolo 98 sono indicati,

in modo tassativo, i gravi illeciti professionali,

nonché i mezzi adeguati a dimostrare

i medesimi”.

In particolare, tra le fattispecie volte

ad integrare l’illecito professionale grave,

l’art. 98, co. 3, lett. g) del d.lgs. n.

36/2023, annovera espressamente anche

la contestata commissione da parte

dell’operatore economico, ovvero dei

soggetti di cui al comma 3 dell’articolo

94, di taluno dei reati consumati o tentati

di cui al comma 1 del medesimo articolo

94.

In forza di tali disposizioni, quindi, la

Stazione Appaltante è tenuta ad escludere

un operatore economico dalla procedura

di gara quando, a seguito di una

valutazione tecnico - discrezionale, ritenga

che la commissione di taluno dei

reati, consumati o tentati, indicati al

comma 1 dell’art. 94, abbia inficiato l’affidabilità

e l’integrità di un concorrente,

anche qualora tale illecito sia stato commesso

dal direttore e responsabile tecnico

dell’impresa (art. 94, comma 3, d.lgs.

36/2023).

Ciò nondimeno, il legislatore ha dato facoltà

alla Stazione Appaltante di derogare

al principio di esclusione, consentendo

la prosecuzione della procedura

da parte dell’operatore economico interessato,

allorché ricorrano le stringenti

condizioni di self-cleaning previste dal

comma 6 dell’art. 96 del d.lgs. 36/2023.

Tale ammissione, tuttavia, diviene legittima

solo nel momento in cui il concorrente

abbia, non solo adottato e formalmente

comunicato l’adozione di idonee

misure, ma altresì fornito la prova documentale

della loro sufficiente efficacia

nel ripristinare e dimostrare l’integrità

e l’affidabilità professionale del medesimo

operatore.

A tale fine è onere della Stazione Appaltante

valutare le misure adottate, fornendo

adeguata motivazione in ordine a

“la gravità e le particolari circostanze del

reato o dell’illecito, nonché la tempestività

della loro assunzione” (art. 96, co.

6, periodo 4, d.lgs. 36/2023).

In ordine alla precisa delimitazione

dell’obbligo motivazionale posto a carico

dell’Amministrazione, si rinvengono

in giurisprudenza orientamenti non

univoci.

Secondo un primo, maggioritario orientamento,

la Stazione Appaltante è tenuta a

fornire puntuale motivazione solo nell’ipotesi

in cui decida di escludere un operatore

economico dalla gara, e non già anche

nel caso in cui i precedenti professionali

dichiarati dal concorrente non incidano

sulla sua integrità morale e professionale.

La motivazione in ordine alla non gravità

delle circostanze dichiarate può, infatti,

ritenersi implicita o desumibile per facta

concludentia, ossia, in sostanza, attraverso

il mero atto di ammissione dell’impresa

alla procedura di gara (si vedano,

ex multis, Cons. Stato, Sez. V, 5 maggio

2020, n. 2850; Sez. VI, 18 luglio 2016,

n. 3198; C.G.A.R.S., 23 gennaio 2015, n.

53; T.A.R. Lombardia, Milano, sez. IV,12

febbraio 2025, n. 498; T.A.R. Campania,

Napoli, sez. V, 7 aprile 2021, n. 2294).

Negli ultimi tempi, tuttavia, sembra affermarsi

un diverso - sebbene ancora

minoritario - orientamento giurisprudenziale,

secondo il quale la stazione appaltante

è tenuta a fornire un’adeguata

motivazione anche nel caso di ammissione

dell’operatore economico alla prosecuzione

della procedura di gara. Tale

obbligo motivazionale assume particolare

rilievo e deve essere osservato con

maggiore rigore quando il concorrente

oggetto di valutazione risulti, ex post,

aggiudicatario della gara.

Aderisce a questo più recente indirizzo

interpretativo il TAR Lecce nella sentenza

oggetto di commento.

I fatti di causa

Il Comune di Galatina ha indetto una

procedura di gara per l’affidamento del

servizio di raccolta e gestione dei rifiuti

urbani ed assimilati, insistenti sull’intero

comprensorio territoriale comunale.

All’esito delle operazioni di valutazione

delle offerte, l’appalto è stato aggiudicato

in favore dell’operatore economico

primo classificato, la cui posizione, tuttavia,

risultava ab origine compromessa

a causa della pendenza, in capo al direttore

e responsabile tecnico dell’impresa

aggiudicataria, di un procedimento penale

per i reati di cui agli artt. 452-bis

e 674 c.p., nonché agli artt. 256, commi

3 e 4, e 257, comma 1, del d.lgs.

152/2006.

Tale circostanza era stata tempestivamente

segnalata dalla società aggiudicataria

all’interno dell’apposita dichiarazione

integrativa al DGUE, al fine

precipuo di consentire alla Stazione Appaltante

la valutazione degli illeciti professionali

dichiarati e la conseguente

verifica dell’affidabilità dell’operatore

economico.

Successivamente alla scadenza del termine

di presentazione delle offerte,

l’impresa aggiudicataria, venuta a conoscenza

del dispositivo di condanna

emesso dalla Sezione Penale del Tribunale

di Lecce nei confronti del proprio Direttore

e Responsabile Tecnico per i reati

innanzi specificati, provvedeva a comunicare

alla Stazione Appaltante l’adozione

delle misure di self-cleaning previste

dalla normativa vigente.

Benché tale circostanza avesse dovuto

indurre la stazione appaltante a svolgere

tutte le verifiche e gli accertamenti

prescritti dall’art. 96, comma 6, d.lgs.

36/2023, il Comune di Galatina si limitò

ad acquisire la notizia del dispositivo

di condanna medio tempore sopravvenuto,

procedendo nondimeno all’aggiudicazione

dell’appalto in favore dell’impresa

medesima.

Né sono state rese note le ragioni poste

a fondamento della ritenuta idoneità

delle misure di self-cleaning adottate,

in spregio e violazione del summenzionato

comma 6, art. 96.

Per tali ed ulteriori motivi, la società

non aggiudicataria ha adito il Tribunale

Amministrativo Regionale per la Puglia

- sede di Lecce, invocando l’annullamento

della determinazione adottata dal

Comune di Galatina, con la quale è stata

disposta, in via definitiva, l’aggiudicazione

in favore della società controinteressata.

La decisione del Tar

Il Tar Lecce, con la sentenza n. 1346,

pubblicata in data 7 ottobre 2025, ha

accolto il ricorso principale ed i successivi

motivi aggiunti, nei limiti precisati

in motivazione, disponendo, per l’effetto,

l’annullamento della determinazione

L’Opinione legale

8 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 9

L’Opinione legale

recante l’aggiudicazione definitiva della

procedura di gara.

In particolare, il TAR ha ritenuto meritevole

di accoglimento la doglianza con cui

parte ricorrente aveva censurato l’omessa

valutazione, da parte della Stazione

Appaltante, delle circostanze indicate

dalla società aggiudicataria nell’apposita

dichiarazione integrativa al Documento

di Gara Unico Europeo (DGUE),

segnatamente, la pendenza, in capo al

direttore e responsabile tecnico dell’impresa

controinteressata, di un procedimento

penale per i reati di cui agli artt.

452-bis e 674 c.p., nonché agli artt. 256,

commi 3 e 4, e 257, comma 1, del d.lgs.

152/2006, definito nelle more con sentenza

di condanna.

Come noto, tali illeciti sono astrattamente

idonei ad integrare una causa di

esclusione automatica ai sensi dell’art.

94 del d.lgs. 36/2023, allorché sia intervenuta

condanna con sentenza definitiva

ovvero con decreto penale di condanna

divenuto irrevocabile.

In difetto di un accertamento penale

definitivo, la rilevanza della contestata

commissione degli illeciti si trasferisce

sul piano della valutazione discrezionale

riservata alla stazione appaltante, la

quale è chiamata a verificare se tali condotte

possano integrare un grave illecito

professionale ai sensi degli artt. 95 e 98

del d.lgs. 36/2023, tale da compromettere

l’affidabilità dell’operatore economico

e, conseguentemente, la sua idoneità

a contrarre con la pubblica amministrazione.

Sul punto, la giurisprudenza amministrativa

è ormai consolidata nel ritenere

che “spetta soltanto alla stazione

appaltante valutare gli illeciti professionali,

la loro incidenza sull’affidabilità

dell’operatore economico e l’idoneità

a comprometterla, anche in relazione

a misure di self-cleaning nelle more

eventualmente adottate da quest’ultimo,

avuto riguardo al tempo della loro

adozione e alla loro concreta ed effettiva

idoneità e rilevanza rispetto alla partecipazione

alla gara” (Cons. Stato, Sez. V, 5

dicembre 2022, n. 10607, pronuncia richiamata

e condivisa anche dal Tar Lecce

nella sentenza in commento).

Alla luce di tale principio, deve ritenersi

che, nella fattispecie sottoposta al

vaglio del TAR Lecce, la stazione appaltante

fosse tenuta a svolgere una

valutazione espressa e puntuale delle

misure di self-cleaning adottate dall’operatore

economico controinteressato -

consistite, nella specie, nell’interruzione

del rapporto di lavoro con il professionista

coinvolto nel procedimento penale

- al fine di verificarne la tempestività,

la serietà e la concreta idoneità a neutralizzare

il disvalore comportamentale

potenzialmente ostativo alla partecipazione

alla gara, in conformità a quanto

previsto dall’art. 96 del d.lgs. 36/2023.

L’omissione di tale scrutinio - e, ancor

più, della relativa motivazione - si pone

in insanabile contrasto con i principi di

trasparenza, par condicio e buon andamento

dell’azione amministrativa - oltre

che con il dato letterale del comma 6

dell’art. 96, d.lgs. 36/2023 - i quali impongono

che ogni scelta valutativa incida

in modo trasparente e verificabile

sull’esito della procedura.

Del resto, aggiunge il TAR Lecce, “sostenere

che una motivazione espressa

sia necessaria solamente quando debba

disporsi l’esclusione e non quando si

ammetta un concorrente al prosieguo

della gara (specie là dove il concorrente

interessato risulta essere aggiudicatario)

equivale a dire che solo il concorrente

escluso ha diritto ad una motivazione

provvedimentale (eventualmente da

contestare), mentre colui che ha partecipato

ad una gara e che ha visto ammettere

altro concorrente poi aggiudicatario

non viene messo sullo stesso

piano”.

Sembra, dunque, ormai farsi strada l’orientamento

giurisprudenziale che - in

significativa evoluzione rispetto all’impostazione

tradizionale - impone l’onere

di motivazione anche in relazione ai

provvedimenti di ammissione al prosieguo

della procedura selettiva, segnatamente

nei casi in cui il concorrente, poi

risultato aggiudicatario, risulti destinatario

di una causa di esclusione non automatica,

la cui valutazione richiede un

apprezzamento discrezionale da parte

della stazione appaltante.

Osservatorio

normativo

Regolamento delegato (UE) 2025/2150

della Commissione, del 22 ottobre 2025,

che modifica la direttiva 2014/25/UE del

Parlamento europeo e del Consiglio per

quanto riguarda le soglie degli appalti di

forniture, servizi e lavori e dei concorsi

di progettazione nei settori speciali, per

gli anni 2026-2027.





quanto riguarda le soglie degli appalti

pubblici di forniture, servizi e lavori e dei

concorsi di progettazione nei settori ordinari,

per gli anni 2026-2027.





quanto riguarda le soglie delle concessioni

per gli anni 2026-2027. nn

10 11/2025 leStrade

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Notizie da Anas

Notizie da Anas

Lombardia, Variante

della Tremezzina

Si è tenuto lo scorso 28 ottobre

il primo incontro della Cabina

di Regia di Cantiere per la Variante

della Tremezzina della SS 340

Convocato dal presidente della

Provincia di Como, Fiorenzo Bongiasca,

l’incontro ha registrato la

partecipazione dell’Amministratore

Delegato di Anas, Claudio Andrea

Gemme, di rappresentanti istituzionali,

sindaci del territorio e del

Consorzio SIS, impresa esecutrice

dei lavori.

L’obiettivo della cabina è monitorare

costantemente l’avanzamento

dei lavori, la viabilità locale e la

sicurezza del cantiere, garantendo

un dialogo diretto con i Comuni

interessati.

Anas ha annunciato che il nuovo

cronoprogramma dell’opera è in

fase di definizione, con l’aumento

delle maestranze fino a 250 unità

e la ripresa degli scavi su tre turni

giornalieri anche all’imbocco nord

(Griante). Previsto un incremento

anche del trasporto merci per

entrambi i fronti: in partenza da

Griante si prevede il movimento

di circa 35 mezzi al giorno, mentre

all’imbocco sud si prevedono 80

viaggi al giorno, con sito di conferimento

a Como e non più a Tirano.

Tra le opere compensative

illustrate:

• completamento del marciapiede

a Griante entro novembre 2025;

• verifica tecnica per l’intervento al

cimitero di Colonno;

• avvio della rotatoria di Grandola

tra febbraio e marzo 2026;

• installazione di nuovi portali

stradali bilingue e cinque pannelli

a messaggio variabile entro fine

anno per migliorare la gestione del

traffico sulla statale Regina.

I rappresentanti istituzionali hanno

sottolineato il valore della collaborazione

tra Anas, enti locali e

Regione Lombardia. Il presidente

Bongiasca e il sindaco di Menaggio,

Michele Spaggiari, hanno evidenziato

l’importanza della cabina

come strumento concreto per

affrontare le criticità e informare

i cittadini.

L’assessore Alessandro Fermi, a

nome della Regione Lombardia, ha

espresso soddisfazione per il clima

di cooperazione e ha ribadito la disponibilità

regionale a sostenere il

completamento dell’opera «nel più

breve tempo possibile».

La prossima riunione della Cabina

di Regia è prevista per martedì 2

dicembre 2025.

L’Amministratore Delegato di Anas,

Claudio Andrea Gemme, in qualità

di Commissario Straordinario

di Governo per i lavori di ammodernamento

della A2 “Autostrada

del Mediterraneo” ha fatto un sopralluogo,

lo scorso 24 ottobre, nel

tratto da ammodernare tra Cosenza

e Altilia.

«Siamo determinati - ha dichiarato

Gemme - a proseguire nell’iter

per completare l’ammodernamento

della A2 in piena sinergia e collaborazione

istituzionale con la Regione

Calabria, il Governo e gli Enti

locali. L’opera è di fondamentale

importanza per il Paese e richiede

procedure semplificate per l’approvazione

dei progetti anche nell’ottica

della realizzazione del Ponte sullo

Stretto di Messina».

Al sopralluogo erano presenti il

Subcommissario per l’ammodernamento

della A2, Fulvio Maria Soccodato,

il Responsabile Anas per la

Calabria, Luigi Mupo, il Responsabile

nuove opere Anas, Calabria Massimiliano

Campanella, e il Responsabile

Gestione Rete Anas Calabria,

Domenico Curcio.

A seguire si è svolto un incontro

con il Presidente della Regione Calabria,

Roberto Occhiuto, dove stato

fatto il punto anche su altri temi

strategici come la statale 106 “Jonica”

e la SS 182 “Trasversale delle

Serre”.

Sicilia, ponte Agrò

Lungo la SS114 “Orientale

Sicula” completate le pile

e le spalle del ponte

Agrò tra Santa Teresa

di Riva e Furci Siculo (ME)

Calabria, A2 “Autostrada del Mediterraneo”

Sopralluogo del Commissario Straordinario Claudio Andrea Gemme

sul tratto da ammodernare, che è compreso tra Cosenza e Altilia

Per entrambe le opere Anas ha

sottoscritto protocolli di legalità

per prevenire i rischi di interferenze

della criminalità organizzata e

garantire la trasparenza dei lavori.

Il progetto

Il progetto si basa su un investimento

di circa quattro miliardi di

euro su cinque lotti del tratto compreso

tra Cosenza e Altilia ed è lungo

circa 27 chilometri. Prevede una

variante agli attuali viadotti Ruiz e

Stupino con le stesse caratteristiche

dei tratti già ammodernati

dell’Autostrada A2.

Il tracciato tra Cosenza e Altilia è

Anas ha completato la costruzione delle

sottostrutture (pile e spalle) destinate

ad accogliere il nuovo impalcato

metallico del Ponte Agrò, situato al km

33,100 della strada statale 114 “Orientale

Sicula”, tra i comuni di Santa Teresa

di Riva e Furci Siculo, in provincia

di Messina. Nei mesi scorsi sono state

ricostruite le opere in cemento armato

che costituiscono le spalle e le pile

del ponte. Attualmente sono in corso

le lavorazioni relative alla realizzazione

dell’impalcato metallico.

Il precedente Ponte Agrò era composto

da 13 campate in calcestruzzo armato

precompresso post-teso, per una lunghezza

complessiva di circa 300 metri.

A causa del rilevante stato di degrado

delle strutture, si è reso necessario procedere

alla completa demolizione e ricostruzione

dell’opera, con l’obiettivo di

caratterizzato da pendenze elevate

e curve strette. Sono già stati avviati

interventi di manutenzione su

pavimentazioni, barriere di sicurezza

e viadotti. Da tempo, Anas ha in

corso un piano straordinario di manutenzione

per riqualificare il tratto

con nuove pavimentazioni, barriere

di protezione e risanamento

viadotti. Proprio sui viadotti sono in

corso controlli tecnici e verifiche approfondite

per definire gli interventi

necessari a garantire la sicurezza

e la durata nel tempo delle opere.

L’ammodernamento del tracciato

garantirà maggiori standard di sicurezza

e comfort elevati.

adeguarla alle Norme tecniche per le costruzioni

del 2018 in materia di sicurezza

sismica e statica.

Dopo la demolizione dell’intera struttura,

la ricostruzione delle pile e delle

spalle in cemento armato, si sta ora

procedendo al montaggio del nuovo impalcato,

realizzato con struttura mista

acciaio-calcestruzzo.

Il nuovo ponte sarà composto da nove

campate, mantenendo la lunghezza

complessiva originaria di circa 300 metri.

L’avanzamento dei lavori ha raggiunto

circa il 40% dell’importo contrattuale,

pari a 9,1 milioni di euro, e procede

in linea con il cronoprogramma stabilito.

In collaborazione con

12 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025

13

Notizie da Anas

Lazio, SS 56 dei Monti Lepini

Avviato il primo step di un ampio progetto di potenziamento

e riqualificazione della strada statale 156 dei Monti Lepini

Sono stati avviati lunedì 3 novembre

i lavori di manutenzione del sovrappasso

e delle rampe di svincolo

di via Zermanese, a servizio della

Strada Statale 53 “Postumia” nel

territorio comunale di Treviso. L’intervento,

della durata complessiva

di circa 110 giorni, ha l’obiettivo di

migliorare la sicurezza della circolazione

attraverso opere di risanamento

strutturale e di rinnovo della

pavimentazione e delle barriere

di sicurezza. Per consentire l’esecuzione

in sicurezza dei lavori, il tratto

resterà chiuso al traffico fino a venerdì

28 novembre 2025. Durante

la chiusura, il traffico sarà deviato

sulla viabilità locale. Nel dettaglio,

le lavorazioni prevedono:

• la demolizione e il rifacimento delle

solette di raccordo, dei giunti di

dilatazione e dei cordoli che ospitano

le barriere di protezione;

• il risanamento delle parti in calcestruzzo

del viadotto, comprese le

spalle e le pile di sostegno;

• la posa di una nuova impermeabilizzazione

e di una pavimentazione

in conglomerato bituminoso ad

alte prestazioni;

• l’installazione di nuove barriere di

La SS 156 dei Monti Lepini è un’arteria

strategica che collega Frosinone

a Latina, costituendo un collegamento

fondamentale tra la Valle del

Sacco e la Pianura Pontina. L’intero

percorso si estende per circa 55

chilometri, partendo dal quadrivio

con la SS 6 (Via Casilina) e la SS

155 di Fiuggi, e attraversando i centri

di Ceccano, Patrica, Giuliano di

Roma, Prossedi, Priverno e Sezze,

fino all’inserimento nella SS 7 nei

pressi di Latina. L’intervento fa parte

del potenziamento della SS 156

nel tratto compreso tra il km 5,100

e il km 51,600, ed è il primo di una

serie di fasi attuative previste.

La consegna dei lavori, avvenuta lo

scorso 17 ottobre 2025, riguarda lo

Stralcio 1 - compreso tra il km 5,100

e il km 21,000 (Svincolo di Prossedi

incluso).

L’individuazione di questa prima

fase è dettata dall’urgenza di eseguire

interventi cosiddetti “non

strutturali”, mirati al miglioramento

e al ripristino delle condizioni di

sicurezza stradale, al ripristino delle

condizioni di confort dell’utenza

veicolare e alla regimentazione delle

acque meteoriche.

Nello specifico, i lavori da eseguire

in questa fase riguarderanno:

il rifacimento delle pavimentazioni

(differenziato in base al grado di

ammaloramento); la bonifica della

segnaletica orizzontale e verticale;

gli sfalci e abbattimenti lungo le

scarpate e sulle pertinenze stradali;

la regimentazione idraulica delle acque

ed il ripristino conservativo delle

opere minori.

L’investimento complessivo Anas

per questo primo Stralcio è di 15,3

milioni di euro e i lavori saranno

eseguiti dall’RTI Donati S.p.A - Sibar

S.r.l., con una durata prevista di

353 giorni.

Le successive fasi attuative, già definite

nel “master plan” predisposto

da Anas e stimato in circa 230 milioni

di euro, riguarderanno interventi

più complessi e strutturali, che comportano

modifiche più consistenti

all’infrastruttura. Tra gli interventi

che saranno eseguiti si menzionano:

l’adeguamento delle barriere

di sicurezza; l’adeguamento degli

svincoli e della loro illuminazione;

interventi strutturali e/o sostituzioni

di opere maggiori; modifiche al

tracciato planoaltimetrico; creazione

di nuove rotatorie e corsie di arrampicamento;

studio e previsione

di nuove intersezioni a dislivello (in

particolare con la SS 7 Appia) e la

razionalizzazione di accessi e intersezioni.

Veneto, svincolo di via Zermanese a servizio della S.R. 53

L’intervento rientra nel più ampio piano

di manutenzione che Anas sta attuando

sulla rete stradale di competenza

nel Veneto e nel Friuli Venezia Giulia

sicurezza e di tre nuovi pali di illuminazione

sul lato Oderzo;

• sulle rampe di accesso, la sostituzione

delle barriere laterali, la fresatura

e il rifacimento del manto

d’usura con bitume modificato, oltre

al taglio della vegetazione sulle

scarpate.

L’intervento - in stretto coordinamento

con l’amministrazione comunale

per minimizzare gli effetti

sul traffico - rientra nel più ampio

piano di manutenzione di Anas, per

la rete stradale di competenza nel

Veneto e nel Friuli Venezia Giulia,

per la riqualificazione di ponti, viadotti

e cavalcavia e per il miglioramento

degli standard di sicurezza e

di funzionalità della rete.

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14 11/2025 leStrade

otiziario

Forum ingegneria 4.0, a Genova,

il 27/28 novembre 2025

La rivista «leStrade» è media

partner della nuova edizione (la

quinta) di Forum Ingegneria 4.0.,

che, il 27 e 28 novembre, torna

a Genova alla Stazione Marittima

Ponte dei Mille. Due giornate,

con più di 500 partecipanti, oltre

70 aziende, più di 60 talkers,

per scoprire come l’innovazione

tecnologica unisca mare, terra e

spazio in un unico ecosistema interconnesso.

In questa quinta edizione, l’evento

si articolerà in tre grandi temi,

esplorando l’innovazione e l’ingegneria

a 360 gradi:

• Terra - smart cities, digitalizzazione

industriale, nuovi materiali,

intelligenza artificiale

nell’ambiente costruito e filiere

produttive del futuro.

• Mare - portualità, logistica,

energie rinnovabili, sinergie tecnologiche

nella nautica d’élite e

ingegneria ambientale.

• Spazio - satelliti, osservazione

terrestre, applicazioni aerospaziali,

la roadmap per le

sfide ingegneristiche future e

infrastrutture per i viaggi spaziali.

Un programma ricco di

interventi e Ospiti speciali

Tra i protagonisti di questa edizione

troviamo Franco Malerba, primo

astronauta italiano; Massimo

Comparini, di Leonardo; Gilberto

Nobili, di Luna Rossa; Alfonso

Oliva, di Nvidia; Anna Amati, di

Eureka! Venture; Costanzo Graffi,

di Aecom. Accanto a loro, startup

come Loki, Caracol, Novac e

Phononic Vibes, che presenteranno

soluzioni che vanno dai supercondensatori

strutturali alla

manifattura robotizzata, dai metamateriali

acustici ai sistemi intelligenti

per il monitoraggio infrastrutturale.

Forum ingegneria 4.0 è il catalizzatore

di idee, visioni e ispirazioni

che prende forma in un evento

annuale d’eccellenza. L’evento

è pensato per professionisti del

settore Ingegneria che vogliono

esplorare esperienze e nuovi

strumenti per comprendere tecnologie

emergenti, mappare applicazioni

in settori adiacenti al

proprio, accedere a reti di competenze

complementari.

Per tutte le informazioni sulla

quinta edizione di Forum Ingegneria

4.0. consulta il QR code.

Passi avanti per l’Autostrada

Pedemontana Lombarda

Si è svolto, lo scorso 21 ottobre, il

sopralluogo tecnico del Viceministro

alle Infrastrutture e Trasporti,

Edoardo Rixi, presso il cantiere

della galleria Biassono, uno dei siti

strategici della nuova infrastruttura

autostradale Pedemontana

Lombarda. Presenti, oltre al Viceministro

e ad Autostrada Pedemontana

Lombarda, l’Assessore

alle Infrastrutture e opere pubbliche,

Claudia Maria Terzi, l’Amministratore

delegato di Cal, Gianantonio

Arnoldi, i rappresentanti di

Pedelombarda Nuova, Webuild e

Impresa Pizzarotti & C., i tecnici

responsabili del progetto e le autorità

locali. La visita ha permesso

di approfondire lo stato di avanzamento

dei lavori e le soluzioni ingegneristiche

adottate per la realizzazione

dell’opera.

Il sito visitato si trova all’interno

del comune di Biassono nell’area

compresa tra le progressive chilometriche

8+950 e 9+700. Durante

la visita sono stati mostrati tre

punti significativi del tracciato:

Deposito Terre DT04: si tratta di

un’area di acquisizione temporanea

destinata allo stoccaggio delle

terre e delle rocce da scavo, che

verranno successivamente reimpiegate

nella realizzazione dell’opera;

Galleria Biassono 2: si tratta di

un’infrastruttura lunga 630 metri,

realizzata con il metodo “Milano”,

che prevede la costruzione della

galleria tra diaframmi in calcestruzzo

armato. Attualmente sono

in corso le attività di scavo e la realizzazione

dei diaframmi;

Trincea 09: si tratta di un tratto

autostradale a cielo aperto di circa

100 metri, realizzato tra due paratie

di diaframmi in calcestruzzo

armato con tiranti. Anche in questo

caso, sono in corso le operazioni

di scavo e completamento strutturale.

L’Autostrada Pedemontana Lombarda

rappresenta un’infrastruttura

strategica per la mobilità regionale,

con l’obiettivo di migliorare

la connessione tra le province lombarde,

ridurre la congestione del

traffico e promuovere un sistema

autostradale più fluido e sostenibile.

La galleria Biassono si inserisce

nel quadro delle tratte B2 e C, attualmente

in fase di realizzazione,

che porteranno l’autostrada fino a

Vimercate e poi ad Agrate Brianza.

Le considerazioni

Durante il sopralluogo, il Viceministro

Edoardo Rixi ha sottolineato

l’importanza dell’opera per il territorio

lombardo: «La Pedemontana

Lombarda è un’infrastruttura

strategica che collega territori,

imprese e persone, rafforzando la

competitività di un’area tra le più

dinamiche d’Europa. Oggi abbiamo

verificato sul campo l’avanzamento

dei lavori: dalle gallerie alle viabilità

temporanee, dagli interventi

di mitigazione ambientale concordati

con gli enti locali al rispetto

del cronoprogramma. Il completamento

della Pedemontana è un investimento

concreto per la crescita

economica e la sostenibilità dei trasporti.

Un ringraziamento a tutte

le maestranze impegnate in questo

progetto strategico per il futuro

della mobilità del nostro Paese».

PEDEMONTANA.COM

Ansfisa con

Asstra

Ansfisa - Agenzia Nazionale

per la Sicurezza

delle Ferrovie e delle

Infrastrutture Stradali

e Autostradali e Asstra –

Associazione delle Aziende

di Trasporto Pubblico

Locale – hanno firmato

un protocollo di intesa finalizzato

a sviluppare attività

di comune interesse

nel campo della sicurezza

e della formazione per

i sistemi di trasporto ferroviario,

stradale e ad impianti

fissi.

L’accordo, sottoscritto dal

Presidente di Asstra, Andrea

Gibelli e dal Direttore

di Ansfisa, Domenico

Capomolla, nasce dalla

volontà condivisa di rafforzare

la cultura della

sicurezza come valore

fondante del trasporto

pubblico e di promuovere

un miglioramento continuo

delle competenze professionali

di chi opera nel

settore.

«Con questa intesa mettiamo

a sistema una leva

decisiva per fare della cultura

della sicurezza un patrimonio

condiviso in tutto

il trasporto pubblico, ferroviario,

stradale e a impianti

fissi», ha dichiarato

Domenico Capomolla, Direttore

di Ansfisa. «È un

accordo agile, senza oneri,

con un Comitato scientifico

paritetico che programmerà

attività mirate: un

investimento sulle persone

e sulla fiducia dei cittadini,

per fare sì che la sicurezza

non resti soltanto un

insieme di procedure, ma

diventi cultura organizzativa

e valore pubblico».

Attualità

16 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 17

otiziario

Fermerci e H-Rail per valorizzare il

settore logistico ferroviario nazionale

Gruppo FS, un nuovo, sofisticato treno diagnostico

Nuova tappa per la diagnostica

ferroviaria italiana: è stato consegnato

a Firenze il primo automotore

“Tipo 4”, simbolo dell’innovazione

tecnologica di Rete

Ferroviaria Italiana (Gruppo FS)

e parte del piano di rinnovo della

flotta diagnostica nazionale.

Dopo l’arrivo di “Diamante 2.0”,

operativo sulle linee Alta Velocità

dal giugno 2024, la nuova generazione

di rotabili diagnostici si

estende ora sul territorio. Il “Tipo

4” sarà infatti il primo di 15 automotori

bimodali destinati alle

strutture territoriali di tutta Italia,

capaci di operare anche sulle linee

complementari, nei nodi e nei

piazzali ferroviari.

Il rinnovo dell’intera flotta proseguirà

fino al 2029, con una dotazione

complessiva di 30 nuovi treni

diagnostici, tra linee AV e rete

convenzionale.

A bordo, sensori e sistemi multisettoriali

monitorano costantemente

la geometria e l’usura del

binario, la linea di contatto, la

dinamica di marcia e l’interazione

ruota-rotaia e pantografo-catenaria.

Le telecamere effettuano

la videoispezione in alta

definizione del tracciato e della

catenaria, mentre altri strumenti

misurano la qualità dei

segnali di telecomunicazione e

l’efficienza dei sistemi di segnalamento.

Dalla diagnosi alla previsione

Ogni dato raccolto diventa parte di

un mosaico più grande. L’integrazione

delle misure, le rilevazioni ripetute

nel tempo e la memoria storica

dei guasti consentiranno di costruire

modelli previsionali del degrado,

aprendo la strada a una manutenzione

sempre più predittiva.

Significa poter intervenire prima

che un’anomalia diventi guasto,

migliorando la pianificazione delle

attività e l’affidabilità complessiva

del sistema ferroviario.

Un valore strategico

per il Paese

L’investimento nella nuova flotta

diagnostica non è solo un passo

tecnologico: è una scelta strategica.

Rendere la manutenzione più intelligente

e preventiva significa

maggior sicurezza, puntualità e

sostenibilità.

Il “Tipo 4” è dunque il primo tassello

di una rete di conoscenza che

viaggerà, silenziosa, lungo i binari

italiani per assicurare un’infrastruttura

più efficiente, moderna

e affidabile.

FSITALIANE.IT

Monitoring, Testing &

Structural Engineering

L’Associazione Fermerci e H-Rail

ETS hanno siglato una collaborazione

strategica per sviluppare attività

congiunte volte a rafforzare

il comparto della logistica ferroviaria

in Italia, con uno sguardo

anche all’Europa. L’intesa nasce

con l’obiettivo di promuovere sinergie

e iniziative comuni per sottolineare

il ruolo centrale del trasporto

merci su ferro in termini di

economia, internazionalizzazione

dei territori, sviluppo industriale,

occupazione e sostenibilità ambientale.

Il protocollo prevede la realizzazione

di eventi, convegni, studi e

approfondimenti dedicati alla diffusione

della cultura del trasporto

ferroviario, come pure la valorizzazione

della sua storia attraverso

il patrimonio rotabile di H-Rail

ETS e l’organizzazione di treni storici

su infrastruttura nazionale, sia

con veicoli passeggeri sia con veicoli

merci.

Fermerci e H-Rail condividono

inoltre l’impegno a favorire lo shift

modale delle merci dalla strada

alla ferrovia, in linea con gli obiettivi

europei. La cooperazione sarà

orientata anche a sostenere l’introduzione

di innovazioni tecnologiche

e organizzative nella catena

intermodale del trasporto merci,

così da renderla più competitiva

e sostenibile per tutti i settori di

mercato.

Clemente Carta, Presidente di Fermerci.

Le considerazioni

«Con questa collaborazione -

dichiara Clemente Carta, Presidente

di Fermerci - vogliamo

dare un segnale concreto

dell’impegno del settore nel promuovere

lo shift modale delle

merci dalla strada alla ferrovia,

una scelta strategica non

solo per la sostenibilità ambientale,

ma anche per la competitività

del Paese. Lavorare insieme

a H-Rail ci permetterà di valorizzare

la storia e l’innovazione

del trasporto ferroviario, contribuendo

a costruire un futuro più

efficiente e sostenibile per la logistica

nazionale».

FERMERCI.IT

Tecnologia in movimento

A prima vista, il “Tipo 4” appare

come un comune treno giallo RFI,

ma al suo interno pulsa una sofisticata

architettura digitale. È un

automotore bimodale, con doppia

trazione - diesel ed elettrica

a 3kV - capace di viaggiare fino a

140 km/h durante le missioni diagnostiche.

Qualità, sicurezza

e innovazione:

i valori della nostra mission

Attualità

18 11/2025 leStrade

MTS Engineering SRL

Sede legale: Via Roma n. 28 – 23900 Lecco (LC) - Tel. 0341 353829 - info@mtse.it - www.mtse.it

leStrade 11/2025 19

Sedi operative: Lecco - Bologna

otiziario

Inaugurazione della nuova

sede di Crezza a Gordona

Abbiamo partecipato, sabato 11

ottobre 2025, all’inaugurazione

della nuova sede di Crezza, a

Gordona (SO): la sede concretizza

una nuova, importante tappa nella

storia trentennale di un’azienda

che, negli anni, è diventata un attore

di riferimento nel mondo della

prefabbricazione in calcestruzzo

per la sicurezza stradale, le gallerie

e le grandi opere civili.

L’appuntamento di sabato 11 ottobre

è stato l’occasione per condividere

con istituzioni, partner,

amici e comunità locale un momento

di festa e di orgoglio, nel

segno di una storia che continua

a crescere, intrecciando innovazione,

territorio e persone. I momenti

formali dell’inaugurazione,

infatti, sono stati seguiti da

un partecipato ‘Open Day’ a cui

hanno preso parte numerose famiglie

di collaboratori e dei paesi

della Valchiavenna, richiamate

anche dalle attività ludico-sportive

curate dall’US Chiavennese e dalle

golosità tipiche locali proposte dai

Gruppi Alpini di Gordona e Colico.

Da sinistra, Sebastiano Guerini,

Direttore Generale di Crezza,

Francesca Guerini, Amministratore

Unico di Crezza.

Impegno a guardare al futuro

Fondata nel 1992, Crezza è cresciuta

in Valchiavenna. Ha portato

innovazione e competenza in un

settore ad alto contenuto tecnico,

generando occupazione qualificata

per cento famiglie del territorio

e intrecciando collaborazioni con

artigiani, professionisti e fornitori

locali. Con la nuova sede, l’azienda

celebra i traguardi raggiunti e

rinnova il proprio impegno a guardare

al futuro mantenendo radici

ben salde nella comunità che

l’ha vista nascere, crescere e raggiungere

i traguardi di quest’anno:

previsione di fatturato superiore

ai 30 milioni di euro, vale a

dire in crescita del 20% sul 2024

e più che raddoppiato rispetto ai

12 milioni del 2020.

Gli spazi della nuova sede aziendale

sono stati pensati per favorire

la collaborazione tra i team

di Crezza e con partner primari

nell’industria e nell’ambito

dell’Università e della ricerca:

una costante nell’attività dell’azienda,

che ha permesso lo sviluppo

di soluzioni innovative, sostenibili

e su misura per il settore

delle prefabbricazioni che, nel

tempo, hanno trovato applicazione

in primarie arterie viarie internazionali

e in tunnel stradali e

ferroviari nevralgici per i collegamenti

europei (come oggi accade

per il Traforo del Monte Bianco

e i nuovi tunnel del Terzo Valico

di Genova), sino agli attuali

‘cantieri olimpici’ nell’area di

Milano come l’Arena Santa Giulia

e i nodi viabilistici attorno al

Capoluogo, come pure sugli assi

che porteranno nel cuore delle

competizioni come la SS36 e la

SS38, in Lombardia, e a Tai di

Cadore sulla SS51, la direttrice

per Cortina.

Le considerazioni

«La nuova sede rappresenta per

noi molto più di un edificio – è un

simbolo del nostro modo di lavo-

rare e di pensare l’impresa», sottolinea

Francesca Guerini, Amministratore

Unico di Crezza.

«Abbiamo saputo creare un ambiente

moderno, aperto e accogliente,

dove il lavoro di squadra

nasce in modo spontaneo e

dove ogni collaboratore può sentirsi

parte integrante di un progetto

condiviso».

«Questa inaugurazione segna un

ulteriore passo del più ampio piano

di valorizzazione del polo di

Gordona. Da un lato, interverremo

sul sito produttivo con una

ristrutturazione delle aree dedicate

all’accoglienza e alle pause

dei collaboratori, nonché la prosecuzione

dell’aggiornamento e

dei miglioramenti degli impianti,

e, dall’altro, stiamo moltiplicando

il potenziale produttivo di Crezza,

implementando in altre aree una

rete di stabilimenti che manterrà

saldamente il centro pulsante

in Valchiavenna», commenta

Sebastiano Guerini, Direttore

Generale.

Gli spazi della nuova sede

La nuova sede di Crezza si sviluppa

su due piani per complessivi

550 metri quadrati. Trenta le

postazioni di lavoro. Il piano terra

comprende anche una sala riunioni

con dieci posti e una sala attrezzata

per i momenti di relax e pause

pranzo dei collaboratori.

Al secondo piano, una sala conferenze

modulare può ospitare da

12 a 32 persone e un’area per riunioni

informali o conviviali può accogliere

fino a 12 ospiti.

I lavori di realizzazione hanno richiesto

14 mesi, in cui sono stati

impiegati principalmente elementi

prefabbricati proprio negli impianti

Crezza, dai quali nascono anche

alcuni elementi d’arredo della

sede: la barriera New Jersey che

costituisce il desk d’accoglienza,

così come i piani in calcestruzzo

dei due tavoli delle sale riunioni.

Attualità

20 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 21

otiziario

Gli alti costi nascosti dei cantieri

A partire dall’esempio di Roma,

gli esperti del Gruppo Seipa hanno

calcolato il costo e l’impatto

nazionale dei cantieri stradali e

il potenziale risparmio che si potrebbe

ottenere adottando una

logistica circolare: meno estrazioni

di risorse naturali, meno

traffico e più riciclo per città più

vivibili e in linea con Pnrr e “Fit for

55”, il pacchetto legislativo dell’Unione

Europea per centrare l’obiettivo

di riduzione delle emissioni

di gas serra del 55% entro

il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

L’esempio di Roma

A Roma ogni anno si aprono tra i

300 e i 600 cantieri stradali, per

un volume complessivo di circa

1,2 milioni di tonnellate di fresato

d’asfalto e altri materiali inerti da

movimentare. Tutto ciò si traduce

in oltre 55.000 viaggi di camion

su rete urbana (ottomila chilometri

di strade), con un costo operativo

stimato in oltre 60 milioni di

euro l’anno e un costo ambientale,

dovuto a traffico, consumo di

carburante ed emissioni di CO 2

,

che può superare i 150 milioni

di euro. Sono i dati che emergono

dalle elaborazioni interne del

Gruppo Seipa.

Costoso e poco sostenibile

Applicando questi parametri all’intera

rete nazionale di strade comunali

urbane (180 mila chilometri),

si arriva a calcolare 1,24

milioni di viaggi di camion su rete

urbana, con un costo operativo

stimato in oltre 1.350 milioni di

euro l’anno e un costo ambientale

che può superare i 3.375 milioni

di euro. Il volume complessivo

sale così a 27 milioni di tonnellate

di fresato d’asfalto ed altri materiali

inerti da movimentare.

«Il modello attuale di manutenzione

è costoso e poco sostenibile:

ogni tonnellata di asfalto rimosso

genera trasporti, conferimenti e

nuovi prelievi in cava, moltiplicando

i viaggi e allungando i tempi di

ripristino», spiegano gli ingegneri

del Gruppo Seipa. «La nostra analisi

—proseguono— dimostra che

ottimizzando la logistica e impiegando

aggregati riciclati ad alte

prestazioni si può ridurre del 32%

la spesa complessiva e del 35% i

costi operativi. Nel caso della città

di Roma si passerebbe da 55 a 18

mila viaggi di camion ogni anno,

abbattendo le emissioni di CO 2

di

circa 7.500 tonnellate».

Il modello Seipa integra

tre pilastri

Un approccio che va sia nella direzione

indicata dal Pnrr, che finanzia

la manutenzione stradale e

promuove l’uso di materiali circolari

attraverso i Cam (criteri ambientali

minimi), sia dagli obiettivi

dell’Unione Europea che chiedono

di recuperare e reimpiegare almeno

il 70% dei rifiuti da costruzione

e demolizione entro il 2035.

Oggi in Italia il tasso di riciclo degli

inerti è certamente tra i più alti

d’Europa (98%), ma il riuso effettivo

rimane fermo allo 0,4%:

il modello Seipa, con un tasso di

sostituzione al 52%, dimostra che

è possibile invertire la tendenza.

«Ogni giorno di cantiere in meno

significa meno traffico, meno rumore

e meno stress per cittadini

e imprese. Non è solo una questione

di efficienza economica, ma

di qualità della vita: trasformare i

cantieri da emergenza continua a

interventi programmati e circolari

è un passo obbligato per una città

come Roma e per tutte le grandi

città italiane», sottolineano gli

esperti del Gruppo Seipa.

Il modello Seipa integra tre pilastri:

impianti 4.0 per produrre aggregati

riciclati certificati; logistica

ottimizzata per ridurre al minimo

la movimentazione e sistemi digitali

di tracciabilità per monitorare

ogni fase del processo.

Un modello che, se adottato su

larga scala, potrebbe diventare un

benchmark nazionale per la manutenzione

urbana, contribuendo

al raggiungimento degli obiettivi

di decarbonizzazione al 2030 e

generando risparmi diretti per decine

di milioni di euro ogni anno.

«Oggi la tecnologia e i materiali ci

consentono di ripensare radicalmente

il modo in cui gestiamo le

infrastrutture urbane. Con meno

cave, meno camion e più riciclo

possiamo dare alle città un futuro

più efficiente, più sicuro e più

sostenibile. Il Pnrr è un’occasione

storica per trasformare questo

modello in realtà», conclude la direzione

del Gruppo Seipa.

GRUPPOSEIPA.IT

Anas, e i sette mezzi storici

Tra gli espositori della 42° edizione

di Auto e Moto d’Epoca anche

Anas (Gruppo FS Italiane) con

la presenza di significativi mezzi

aziendali storici, di cui alcuni usati

in passato dagli stradini.

Il salone internazionale dedicato

alle auto e moto d’epoca, che è

un punto di riferimento per collezionisti,

appassionati ed estimatori

di ogni età, si è svolto dal 23

al 26 ottobre alla Fiera di Bologna.

Anas ha partecipato con uno stand

che rientra nel percorso tematico

‘tra cultura e passione’ del salone,

dove è stato possibile ammirare

sette mezzi storici, che raccontano

la storia dell’Anas e del

nostro paese.

I mezzi esposti

Tra i mezzi esposti il più antico è

un triciclo Anas risalente agli anni

Trenta, che rappresenta l’evoluzione

del carretto a mano e che

compare già nel regolamento di

servizio del 1922 e quindi antecedente

alla costituzione, nel 1928,

dell’A.A.S.S. Azienda Autonoma

Statale della Strada del 1928.

In esposizione anche l’autocarro

G.M.C. CCKW 6x6 utilizzato dalle

truppe americane e, nel dopoguerra,

impiegato dal personale

di A.N.A.S. Azienda Nazionale

Autonoma della Strade (istituita

nel 1946) sia come mezzo di trasporto

materiale per i lavori di ricostruzione

della rete stradale sia

per le attività di manutenzione invernale

allestito con lama o vomere

anteriore.

Risalente agli anni Cinquanta, invece,

la Moto Guzzi Motocarro Ercolino,

che rappresenta l’evoluzione

del triciclo con il cassone in

uso ai cantonieri addetti alla manutenzione

delle strade.

In mostra anche la Moto Guzzi

Galletto impiegata dai cantonieri

per svolgere le attività di

controllo e di presidio delle strade,

garantendo una eccezionale

mobilità. Passando poi agli anni

Sessanta nello stand Anas è stata

esposta la Fiat Campagnola,

un veicolo fuoristrada in dotazione

ai Compartimenti della

viabilità e lo sgombraneve rotativa

Mercedes-Benz Unimog

411.110 equipaggiato con turbina

fresaneve OMER, impiegato

da Anas per garantire la transitabilità

delle strade di montagna,

anche in presenza di intense nevicate,

consentendo la rimozione

di rilevanti quantità di neve, proiettandole

anche a notevole distanza

dalla carreggiata. Il suo

impiego rappresentò un significativo

miglioramento delle tecniche

di sgombero.

Più recente, ma di particolare rilievo,

l’Autobianchi Giardiniera,

degli anni Settanta: impiegata

dai cantonieri per le attività

di sorveglianza e manutenzione

della rete stradale Nazionale.

Grazie alla sua robustezza, compattezza

e praticità, divenne un

simbolo dei mezzi Anas dell’epoca,

tanto da essere ricordata ancora

oggi come un’icona del servizio

stradale italiano.

Attualità

22 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 23

otiziario

Il Piemonte promuove il Progetto

Bandiera “Hydrogen Valley”

Su proposta dell’assessore all’Ambiente,

Energia e Innovazione,

Matteo Marnati, la Giunta regionale

del Piemonte ha approvato il

Progetto Bandiera “Hydrogen Valley”,

un’iniziativa strategica per la

transizione ecologica del Piemonte

che prevede la riqualificazione

delle aree industriali dismesse

e la realizzazione di impianti per

la produzione di idrogeno da fonti

rinnovabili. Grazie ai fondi del

Pnrr saranno finanziati impianti

di produzione di idrogeno rinnovabile,

stazioni di rifornimento

e progetti di ricerca e innovazione.

Il Progetto Bandiera “Hydrogen

Valley”, con una dotazione di

dieci milioni di euro, è finalizzato

alla sostituzione dei combustibili

fossili con idrogeno verde.

Una consultazione pubblica ha

raccolto 37 contributi da parte

di stakeholder territoriali, confermando

un forte interesse per

l’idrogeno nei settori industriali

energivori, del trasporto pubblico

locale e della logistica.

Agevolazioni per imprese

di ogni dimensione

Le agevolazioni, sotto forma di

contributo a fondo perduto, saranno

destinate a imprese di ogni

dimensione, singole o in partenariato

con organismi di ricerca

e Pubbliche Amministrazioni, per

progetti coerenti con la domanda

territoriale di idrogeno.

Gli interventi dovranno essere avviati

dopo la presentazione della

domanda e conclusi entro 36

mesi dal provvedimento di concessione.

La gestione è affidata al Settore

Sviluppo Energetico Sostenibile

della Direzione Ambiente, Energia

e Territorio della Regione Piemonte.

Il progetto, nel quadro del Pnrr, fa

parte della Missione 2 “Rivoluzione

verde e transizione ecologica”,

componente 2 “Energia rinnovabile,

idrogeno, rete e mobilità sostenibile”.

Con il decreto del Ministero dell’Economia

e delle Finanze del 6 agosto

2021 vennero stanziati 500

milioni di euro per l’investimento

3.1 “Produzione in aree industriali

dismesse”, destinato a promuovere

la nascita delle hydrogen valleys

in tutta Italia.

A seguito del protocollo d’intesa

del 13 aprile 2022 tra il Ministero

per gli Affari regionali e l’allora

Ministero della Transizione ecologica

(oggi Ministero dell’Ambiente

e della sicurezza energetica),

il Piemonte confermò la propria

candidatura il 22 aprile 2022, con

l’obiettivo di diventare una delle

regioni italiane di riferimento nella

produzione e nell’utilizzo dell’idrogeno

verde.

La misura, definita dal decreto n.

235/2024, assegnò dieci milioni di

euro alla Regione Piemonte per la

realizzazione dei progetti bandiera

e la definizione delle modalità

attuative tramite avviso pubblico.

Con la delibera n. 12-5285 del primo

luglio 2022, infine, la Regione

approvò la Strategia regionale

per l’Idrogeno e istituito il Team

Idrogeno, organismo dedicato alla

governance del settore. La strategia

promuove la decarbonizzazione

energetica e industriale, valorizza

le competenze del territorio

e favorisce investimenti per la creazione

di un sistema integrato di

produzione, distribuzione e utilizzo

dell’idrogeno.

Piemonte, avanguardia nella

transizione energetica

«Con l’approvazione della scheda

tecnica di misura Progetto Bandiera

Hydrogen Valley – dichiara

l’assessore Marnati – il Piemonte

consolida la propria posizione

di avanguardia nella transizione

energetica».

Buon compleanno alla M4

Domenica 12 ottobre 2025 l’intera

linea M4 - la metro a guida automatica

che ha ridisegnato la rete

della mobilità milanese - ha spento

la prima candelina.

Con il suo completamento, lo

scorso anno, ha segnato una svolta

nel trasporto metropolitano: le

21 stazioni della M4 costituiscono

oggi un’importante spina dorsale

urbana di 15 chilometri che collega

Milano da est a ovest. Il “filo

Blu” unisce, infatti, l’aeroporto di

Linate al capolinea di San Cristoforo

in 30 minuti e, in soli 12 minuti

di viaggio, il city airport a San

Babila, nel centro della città.

Ogni giorno sono moltissimi i cittadini

che usano M4 per lavoro,

studio o tempo libero: quasi 40

milioni i passeggeri che hanno

viaggiato sull’intera linea in questi

ultimi dodici mesi, con una media

giornaliera di 150mila. Numeri

cresciuti in maniera esponenziale

rispetto alle diverse fasi di apertura

delle tratte: a novembre 2022,

erano cinquemila i passeggeri

ogni giorno, a luglio 2023 erano

saliti a 45mila.

Tra le stazioni si conferma cruciale

quella dell’aeroporto di Linate,

con ottomila persone che quotidianamente

la utilizzano solo per

viaggiare da o verso il city airport;

la più gettonata è San Babila,

grazie al proprio interscambio

con M1, con 25mila passeggeri

giornalieri; seguono Sant’Ambrogio

con 18mila e Sforza-Policlinico

con 11mila, importanti nodi di collegamento

con le altre linee metropolitane.

L’apertura dell’intera M4 ha ampliato

le connessioni della rete della

mobilità urbana con sei punti

di interscambio: a San Babila con

M1, a Sant’Ambrogio con M2, a

Sforza-Policlinico con Missori M3,

a San Cristoforo, Dateo e Stazione

Forlanini con le linee ferroviarie.

METRO4MILANO.IT

Attualità

24 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 25

otiziario

Gruppo FS, a Donnarumma

assegnato il premio Niaf

La Niaf (National Italian American

Foundation) ha conferito a Stefano

Antonio Donnarumma, Amministratore

Delegato e Direttore

Generale del Gruppo FS Italiane, il

premio Niaf Dea Roma come Leader

nell’Eccellenza Ingegneristica

per la Crescita Nazionale e l’Infrastruttura

Sostenibile. La cerimonia

si è svolta sabato 18 ottobre

2025 durante il Gala del 50° Anniversario

della Niaf, all’Hotel Washington

Hilton di Washington D.C.

negli Stati Uniti d’America.

La dimensione cruciale

dell’azione di Donnarumma

Il riconoscimento è stato assegnato

per evidenziare il ruolo cruciale

svolto da Donnarumma nella

trasformazione e modernizzazione

delle infrastrutture di trasporto

italiane, con un forte impegno verso

la sostenibilità e l’innovazione.

«È un vero onore ricevere questo

premio che ho il piacere di dedicare

a tutti gli italiani che creano valore

sia nel nostro Paese che all’estero

e diffondono principi volti a

generare competenze specifiche

nell’ambito dell’ingegneria, della

Attualità

tecnologia e dell’innovazione. Nel

Gruppo FS Italiane abbiamo avviato

quest’anno un Piano Strategico

da cento miliardi di euro di investimenti

che rappresenta un motore

fondamentale per la crescita e lo

sviluppo del Paese», ha dichiarato

Donnarumma.

Sotto la sua guida, il Gruppo FS sta

promuovendo importanti progressi

nello sviluppo di linee ferroviarie

ad Alta Velocità e nelle soluzioni di

mobilità sostenibile, contribuendo

a collegare le comunità italiane e

a supportare gli obiettivi ambientali

nazionali.

Piano Strategico 2025-2029

Sono previsti, nel Piano, diversi

interventi per migliorare la qualità

del servizio ferroviario, costruire

nuove linee ad alta velocità e

dotare la rete del sistema Ertms

per garantire maggiore unione fra

le diversi reti ferroviarie europee.

Più di 60 miliardi è il valore degli

investimenti destinati all’infrastruttura

ferroviaria, con l’obiettivo

di diventare leader nella mobilità

e migliorare l’esperienza di viaggio.

Questo comprende l’attivazione

di nuove linee ad alta velocità

per collegare aree non ancora servite,

con l’obiettivo di aumentare

del 30% le persone raggiunte dal

sistema Alta Velocità.

Sul fronte della sostenibilità, inoltre,

il Gruppo FS - primo consumatore

di energia elettrica del Paese

con circa il 2% della domanda nazionale

– si pone l’obiettivo di decarbonizzare

i consumi energetici

attraverso la produzione da fonti

rinnovabili e l’installazione di oltre

1 GW di capacità rinnovabile entro

il 2029, pari al 19% di tutti i consumi

del Gruppo FS, e di circa 2 GW

entro il 2034.

Sviluppo internazionale

Fondamentale è anche il presidio

internazionale, con una previsione

di crescita del volume passeggeri

pari al 40%. Il Gruppo FS ha

infatti inserito lo sviluppo internazionale

tra le sue priorità, destinando

una quota significativa degli

investimenti al rafforzamento della

propria presenza oltre confine.

L’obiettivo è consolidare il posizionamento

del Gruppo in Europa, ormai

percepita come un’estensione

naturale del mercato domestico, e

promuovere una rete ferroviaria

sempre più integrata e in linea con

i principi della mobilità sostenibile.

FSITALIANE.IT

Hitachi Rail

in Calabria

Hitachi Rail ha ospitato, nel

suo stabilimento di Reggio

Calabria, oltre 60 professionisti

provenienti da diversi

Paesi, in rappresentanza

di Hitachi Corporate

e di otto Business Unit, per

due giornate interamente

dedicate alla sostenibilità.

L’evento ha rappresentato

un momento di confronto

globale sui risultati, gli impegni

e i programmi futuri

del Gruppo, evidenziando

l’attenzione crescente

di Hitachi Rail verso un approccio

integrato alla sostenibilità,

che include

ambiente, innovazione, inclusione

sociale e sviluppo

territoriale.

Nel sito di Reggio Calabria,

Hitachi Rail sta implementando

un piano di

digitalizzazione e sostenibilità

orientato alla decarbonizzazione

e all’autonomia

energetica. Il

nuovo impianto fotovoltaico,

operativo entro l’anno

fiscale 2026, coprirà oltre

il 70% del fabbisogno

energetico dello stabilimento

con energia rinnovabile,

evitando l’emissione

di circa 1.740 tonnellate

di CO 2

all’anno. L’incontro

ha coinvolto anche la città,

sottolineando il legame

tra l’azienda e il territorio.

I partecipanti hanno preso

parte a un’attività di volontariato

ambientale per

la pulizia della spiaggia di

Reggio Calabria, visitato il

Museo Archeologico Nazionale

dei Bronzi di Riace, e

condiviso momenti di convivialità.

HITACHIRAIL.COM

LOWVAL

UN GRADO

DI TECNOLOGIA

MAI RAGGIUNTO

PRIMA

Bitumi modificati appositamente

formulati con polimeri SBS

(Stirene butadiene Stirene)

per la produzione di asfalti a tiepido

WMA (Warm Mix Asphalt).

I conglomerati tiepidi (Warm Mix Asphalt – WMA) sono

conglomerati bituminosi confezionati con bitumi modificati

ad alta lavorabilità LOWVAL, che permettono la diminuzione

delle temperature di produzione, garantendo l’omogeneità

di stesa e un adeguato grado di compattazione fino a 100°C.

Nei conglomerati tiepidi le temperature di produzione

sono comprese tra 120 e 150°C, con una riduzione di

consumo di circa 1,5 kg combustibile/t e, di conseguenza,

una diminuzione di 5 kg di anidride carbonica immessa in

atmosfera. Oltre a rappresentare una soluzione tecnologica

ecosostenibile, questi conglomerati permettono un aumento

della durabilità, grazie alla ridotta ossidazione del bitume

che facilita la compattazione, incrementando così la vita

utile della pavimentazione e diminuendo gli interventi di

manutenzione straordinaria da eseguire.

1

26 11/2025 leStrade

otiziario

ConExpo 2026, innovazione

costante da 117 anni

Dopo oltre un secolo di storia,

ConExpo-Con/Agg si prepara a

tornare in scena dal 3 al 7 marzo

2026 negli spazi del Las Vegas

Convention Center e del Las Vegas

Festival Grounds.

Con oltre 2.000 espositori attesi,

270 mila metri quadrati di area

espositiva tra spazi indoor e outdoor

(circa 38 campi da calcio regolamentari),

e più di 150 sessioni

formative, la fiera rappresenta

il più importante appuntamento

nordamericano per il settore delle

macchine per costruzioni e movimento

terra.

Organizzata da AEM (Association

of Equipment Manufacturers)

insieme a NRMCA e NS-

SGA, ConExpo-Con/Agg è un

evento imperdibile per costruttori,

produttori, fornitori, noleggiatori

e professionisti della filiera

construction a livello globale.

Nata nel 1909 come “Road Show”

a Columbus, Ohio, con appena

40 espositori, ConExpo-Con/Agg

ha attraversato oltre un secolo di

evoluzione del comparto, diventando

un evento triennale di riferimento

globale.

L’edizione 2026 celebrerà 117

anni di innovazione e crescita

dell’industria, con un focus sempre

più marcato su tecnologie

avanzate, sostenibilità, digitalizzazione

e buone pratiche operative.

Tra le principali novità della prossima

edizione:

• Ground Breakers Stage: un nuovo

spazio dedicato alle idee disruptive

e alle soluzioni che stanno

cambiando il volto del settore;

• Workshop tematici: focus su piccole

imprese, inclusione di genere

con “EmpowerHER”, laboratori

tecnici e momenti esperienziali

con “Shop Talks and Walks”.

Edizione 2026 da record

«Un secolo di progresso si riflette

nella portata, nella scala e nello

spirito di ConExpo-Con/Agg», ha

dichiarato Dana Wuesthoff, Show

Director. «La manifestazione continua

a valorizzare e far crescere

l’industria della produzione di

macchine, amplificandone l’innovazione

e l’impatto globale».

L’edizione 2023 ha registrato oltre

139.000 visitatori da 133 Paesi,

con 2.056 espositori da 36 nazioni.

I numeri del 2026 promettono

di superare ogni record, in un contesto

internazionale che guarda

con sempre maggiore attenzione

alla transizione ecologica nei cantieri,

alla digitalizzazione dei processi

e all’ottimizzazione dei consumi

nei macchinari.

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Agenda

NOVEMBRE 2025

Ecomondo 2025

4 - 7 novembre

Rimini (Italia

ecomondo.com

XX Convegno Nazionale S.I.I.V.

19 - 21 novembre

Napoli

siiv.net

Forum Ingegneria 4.0

27 - 28 novembre

Genova

forumingegneria.it

DICEMBRE 2025

Sustainability Forum 2025

15 dicembre

Roma

asecap.com

MARZO 2026

ConExpo-Con/Agg

3 - 7 marzo

Las Vegas (Stati Uniti)

conexpoconagg.com

Intertraffic

10 - 13 marzo

Amsterdam

intertraffic.com

MAGGIO 2026

SaMoTer

6 - 9 maggio

Verona

samoter.it

The Ita World Tunnel

Congress 2026

15 - 21 maggio

Montréal (Canada)

wtc2026.ca

Asecap Days 2026

27 - 29 maggio

Bratislava (Slovacchia)

asecapdays.org

FORUM INGEGNERIA 4.0

forumingegneria.it

Il 27 e 28 novembre torna a Genova

alla Stazione Marittima Ponte dei

Mille la nuova edizione di Forum Ingegneria

4.0. Due giornate per scoprire

come l’innovazione tecnologica

unisca mare, terra e spazio in un

unico ecosistema interconnesso.

In questa quinta edizione, l'evento si

articolerà in tre grandi temi, esplorando

l'innovazione e l'ingegneria a

360 gradi:

• Terra - smart cities, digitalizzazione

industriale, nuovi materiali, intelligenza

artificiale nell'ambiente costruito

e filiere produttive del futuro.

• Mare - portualità, logistica, energie

rinnovabili, sinergie tecnologiche

nella nautica d'élite e ingegneria

ambientale.

• Spazio - satelliti, osservazione terrestre,

applicazioni aerospaziali, la

roadmap per le sfide ingegneristiche

future e infrastrutture per i viaggi

spaziali.

Forum ingegneria 4.0 è il catalizzatore

di idee, visioni e ispirazioni che

prende forma in un evento annuale

d’eccellenza. L'evento è pensato per

professionisti del settore Ingegneria

che vogliono esplorare esperienze e

nuovi strumenti per comprendere

tecnologie emergenti, mappare applicazioni

in settori adiacenti al proprio,

accedere a reti di competenze

complementari.

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

n Le Smart Road. Stato dell’arte

e scenari futuri. Rapporto tecnico

dell’Associazione S.I.I.V.

n Il Giubileo di Anas. Diamo suggello

di cronaca al sostenuto impegno

di Anas per il Giubileo sentendo

la voce dei protagonisti.

n L’infrastruttura e la manutenzione

predittiva. L’IA applicata

alle infrastrutture ferroviarie.

n La via Claudia Augusta:

prima strada europea.

Convegni, Corsi, Eventi 2025

30 11/2025 leStrade

Iniziative editoriali

Le Smart Road. Stato dell’arte e scenari

futuri. Rapporto tecnico della S.I.I.V.

Un nuovo libro tecnico-scientifico esplora il mondo delle Smart Road. È stato

recentemente pubblicato il volume “Le Smart Road. Stato dell’arte e scenari

futuri”, nuovo rapporto tecnico-scientifico promosso dall’Associazione S.I.I.V.

“Le Smart Road. Stato dell’arte e scenari futuri”:

si tratta del primo libro in Italia interamente dedicato

al tema delle Smart Road. Il volume raccoglie

contributi di docenti, ricercatori e studiosi

con l’intento di delineare lo stato attuale e le

prospettive future della mobilità sulle infrastrutture

stradali di nuova generazione. Il progetto

editoriale è nato all’interno del Gruppo di Lavoro

“Smart Road” della S.I.I.V., composto da esperti

provenienti da diversi atenei italiani, con l’intento

di sistematizzare il sapere esistente e offrire

strumenti metodologici aggiornati per affrontare

le sfide poste dalle nuove infrastrutture stradali

“smart”. Questo volume rappresenta, quindi, una

sintesi corale e interdisciplinare delle esperienze

maturate in ambito accademico e nella ricerca

applicata, e si propone come riferimento utile

per studenti, tecnici e amministratori pubblici.

Marco Guerrieri

Università degli Studi

di Trento

Struttura e contenuti del volume

“Le Smart Road. Stato dell’arte e scenari futuri”

(Springer 2025, ISBN: 978-3-031-96143-4)

si configura come un’opera a metà strada tra un

manuale scientifico ed una guida tecnica. L’obiettivo

principale è quello di fornire una panoramica

aggiornata sulle infrastrutture stradali di nuova

generazione, capaci di trasmettere e ricevere dati

con i veicoli autonomi e/o connessi, grazie all’uso

di sistemi digitali di gestione del traffico. Il libro

si rivolge a un ampio pubblico di lettori: dagli

studenti universitari che cercano una formazione

specialistica, fino ai professionisti ed ai tecnici

degli enti pubblici coinvolti nella progettazione,

gestione e pianificazione della mobilità su strada.

Le Smart Road segnano l’inizio di una nuova era

per le infrastrutture stradali; esse sono infatti dotate

di tecnologie avanzate per il monitoraggio

e la gestione in tempo reale dei flussi di traffico

e per offrire agli utenti specifici servizi finalizzati

a migliorare il comfort e la sicurezza durante

il viaggio.

Grazie a un ecosistema tecnologico integrato —

composto da sensori, dispositivi di telecomunicazione,

big data, software, algoritmi di intelligenza

artificiale e veicoli innovativi — le Smart Road

permettono di conseguire alcuni obiettivi fondamentali,

tra i quali si annoverano:

• il monitoraggio in tempo reale dello stato di efficienza

delle opere d’arte minori (come muri di

sostegno, paratie, ecc.) e maggiori (ponti, viadotti,

gallerie, ecc.), nonché delle sovrastrutture

stradali, anche al fine di programmare in

modo ottimale gli interventi di manutenzione;

• l’interoperabilità tra l’infrastruttura fisica e i veicoli

di nuova generazione, con particolare riferimento

a quelli a guida autonoma (CAVs).

Il volume fornisce criteri metodologici per la progettazione,

il monitoraggio e la manutenzione

delle Smart Road. In particolare, vengono analizzati

i principali riferimenti normativi riguardanti le

Smart Road ed i veicoli autonomi, e sono affrontati

temi di Ingegneria Stradale essenziali come:

• la progettazione geometrica dell’infrastruttura;

• i modelli per la stima della capacità e dei livelli

di servizio;

• il Dominio di Progettazione Operativa (ODD)

dei sistemi avanzati di assistenza alla guida

(ADAS) per il mantenimento della corsia;

• gli strumenti di gestione informativa digitale

BIM delle Smart Road;

• l’impiego di sensori integrati nelle pavimentazioni;

• i sistemi di ricarica per veicoli elettrici basati

sulla tecnologia “Dynamic Wireless Power Transfer”;

• l’uso dei dati di traffico del tipo “FCD” e delle

informazioni satellitari per il monitoraggio delle

infrastrutture;

• le strategie di gestione dell’infrastruttura e della

sovrastruttura in condizioni ambientali critiche.

Sintesi dei capitoli

L’opera si compone di quattordici capitoli, ognuno

dedicato a un aspetto chiave delle Smart Road.

Di seguito è riportata una sintesi dei contenuti

del libro:

• Capitolo 1: vengono presentati i principali riferimenti

tecnici e normativi relativi all’uso dei Sistemi

ITS e C-ITS. Si illustrano i requisiti tecnici

essenziali previsti in Italia per le Smart Road,

secondo il D.M. n. 70 del 28/02/2018, e si descrivono

le prime iniziative italiane in questo

ambito.

• Capitolo 2: si propongono alcuni criteri teorici

per la progettazione plano-altimetrica delle

Smart Road basati sulle prestazioni sinora note

dei veicoli a guida autonoma.

• Capitolo 3: vengono illustrati alcuni modelli di

Ingegneria del Traffico da impiegare per la stima

della qualità della circolazione sulle Smart

Road, considerando flussi veicolari composti da

diverse percentuali di veicoli connessi e autonomi

(CAVs).

• Capitolo 4: si offre una panoramica delle principali

esperienze internazionali nello sviluppo

della guida autonoma, mettendo in evidenza

punti di forza e criticità in relazione ai diversi

contesti normativi.

• Capitolo 5: viene presentato il concetto di Operational

Design Domain (ODD) per i veicoli autonomi,

analizzando anche l’influenza dell’infrastruttura

e delle condizioni ambientali sui

sistemi ADAS per il mantenimento in corsia dei

veicoli.

• Capitolo 6: si descrivono le peculiarità dei Floating

Car Data (FCD), ossia i dati GPS raccolti

dalle unità di bordo dei veicoli (OBU), diventati

fondamentali anche in relazione alle prescrizioni

del D.M. n. 70 del 28/02/2018 per il monitoraggio

del traffico sulle Smart Road.

• Capitolo 7: si esamina l’evoluzione dei sistemi

di gestione delle pavimentazioni (Pavement

Management System - PMS) dal modello tradizionale

a quello più avanzato per le Smart

Road. In particolare, vengono introdotti i nuovi

elementi che caratterizzano i PMS in questo

innovativo contesto.

• Capitolo 8: vengono analizzate le tecnologie

per il monitoraggio termico delle pavimentazioni

(sensori a resistenza, termoresistori, termocoppie)

e il loro impatto sulla gestione delle

strade.

• Capitolo 9: si approfondiscono le tecnologie intelligenti

di monitoraggio delle “pavimentazio-

Infrastrutture&Mobilità

32 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 33

ni automatizzate”, con l’obiettivo di migliorare

la pianificazione delle attività di manutenzione,

anche tramite l’uso di dati provenienti da sensori

posti sui veicoli di nuova generazione.

• Capitolo 10: si illustrano le possibilità offerte

dalla digitalizzazione dell’infrastruttura stradale

nella gestione della manutenzione invernale,

grazie all’impiego di algoritmi data-driven basati

su IoT, intelligenza artificiale e big data.

• Capitolo 11: si analizza il ruolo delle tecnologie

satellitari nelle Smart Road, in particolare l’integrazione

tra dati di Osservazione della Terra

(EO), sistemi GNSS e comunicazione satellitare.

Viene inoltre approfondito il concetto di

Digital Twin, un modello digitale aggiornato in

tempo reale tramite dati satellitari, sensori e rilievi

geospaziali.

• Capitolo 12: si esamina il tema degli “Electric

Road Systems”, con particolare attenzione al

sistema di ricarica “Dynamic Wireless Power

Transfer”. Viene anche illustrata la sperimentazione

italiana condotta nel circuito “Arena del

Futuro”.

• Capitolo 13: si descrivono i principi che regolano

la digitalizzazione BIM (Building Information

Modeling) delle opere stradali e, in particolare,

delle Smart Road. Si analizzano i flussi informativi

essenziali, la gestione dei dati, le peculiarità

dei modelli InfraBIM, l’interoperabilità, i

formati dei file e una piattaforma web per il facility

management delle Smart Road.

• Capitolo 14: viene approfondito l’uso del BIM

per la manutenzione delle infrastrutture stradali,

evidenziandone le potenzialità nel supportare

la trasformazione delle strade convenzionali

in Smart Road. Viene messo in evidenza

come il BIM possa consentire di semplificare

l’analisi e la visualizzazione dei dati, anche attraverso

ispezioni virtuali delle opere civili.

In definitiva, la redazione di questo volume nasce

dall’evidenza che le strade devono oggi essere

progettate e gestite come veri e propri ecosistemi

digitali nei quali, cioè, l’infrastruttura fisica

è interconnessi con i veicoli, gli utenti, i sistemi di

gestione e regolamentazione del traffico e quelli

di monitoraggio delle strutture e delle sovrastrutture.

Alla sempre più crescente complessità

tecnica dei temi propri dell’Ingegneria Stradale,

si accompagna però un vuoto legislativo legato

all’assenza di specifici criteri progettuali e di integrazione

delle nuove tecnologie smart nelle infrastrutture

stradali già in esercizio. Da questo punto

di vista, il volume si configura come una utile

guida per orientarsi tra le principali trasformazioni

tecnologiche in corso nel vasto campo dell’Ingegneria

Stradale. nn

La copertina del libro.

Strade e

Automazione

Un servizio per

ogni necessità

La Sicurezza

in Galleria

Autori del libro “Le Smart Road. Stato dell’arte e scenari futuri”. Da sinistra in alto, Federico Autelitano - Università di Parma, Salvatore Antonio Biancardo - Università di

Napoli Federico II, Clara Celauro - Università di Palermo, Gianluca Dell’Acqua - Università di Napoli Federico II, Marco Guerrieri - Università di Trento, Lorenzo Paolo Ingrassia

- Università Politecnica delle Marche, Claudio Lantieri - Università di Bologna, Davide Lo Presti - Università di Palermo, Antonio Napolitano - Università degli Studi Roma Tre,

Giuseppina Pappalardo - Università di Catania, Rosalba Simeone - Università di Parma, Giuseppe Sollazzo - Università di Messina, Dario Ticali - Università di Enna Kore.


34 11/2025 leStrade

Opere

Il Giubileo di Anas

Diamo suggello di cronaca, partendo da questo numero

della rivista per arrivare a quello di gennaio-febbraio 26,

al sostenuto impegno di Anas per il Giubileo, sentendo

la voce dei protagonisti. Un viaggio in tre articoli

Fabrizio Parati

A far lievitare le nuove forme di Roma e della Città

Metropolitana ha agito e agisce velocemente e

vigorosamente una forza analitica, la lucidità di

un disegno che impone le sottigliezze di un’intelligenza

(quella di Anas) esercitata ad analizzare e

risolvere i problemi dei cantieri, anche i più complessi.

Come soggetto attuatore per il Governo

centrale e in collaborazione con Roma Capitale

e la Città Metropolitana, Anas (società del Gruppo

FS Italiane) si è cimentata, infatti, nella realizzazione

di un programma di interventi vasto e

che - è facile pronosticare - godrà dell’apprezzamento

duraturo che deriva dalle opere ben fatte.

Si tratta di un impegno senza precedenti che ha

favorito (e sta promuovendo) un’energica meta-

morfosi del volto della città. Al netto degli ineludibili

disagi che vasti cantieri aperti in aree nodali

della città producono, pur se condotti con precisione

automatica, si tratta di un mutamento che

porta a destinazione interventi necessari, voluti

e a lungo attesi.

Vogliamo dare suggello di cronaca, partendo da

questo numero della rivista per arrivare a quello

di chiusura d’anno, a dicembre, a questo impegno

di Anas, sentendo la voce dei protagonisti.

Iniziamo dalle considerazioni dell’ing. Alessandro

Malizia, Responsabile della struttura Giubileo

di Anas.

Anas si è cimentata in questo vasto programma

di interventi. Che cosa avete fatto?

Cosa state facendo e, soprattutto, cosa

Ad oggi, lavori eseguiti per

oltre 400 milioni di euro

di interventi: è un impegno

senza precedenti di Anas

che sta trasformando il volto

della città con la realizzazione

di nuove opere e con

il miglioramento della

viabilità e l’innalzamento

degli standard di sicurezza

delle infrastrutture esistenti.

L’ing. Alessandro Malizia,

Responsabile della struttura

Giubileo di Anas.

tanti interventi da mettere a terra in tempi strettissimi.

L’entità considerevole dell’impegno si è

percepita da subito. E Anas ha preso in serissima

considerazione l’opportunità concessa mettendo

in piedi una struttura che si dedicasse esclusivamente

all’esecuzione di questi lavori.

Ad oggi, parliamo di lavori eseguiti per oltre 400

milioni di euro di interventi. È realmente un impegno

senza precedenti che ha trasformato il volto

della città con la realizzazione di nuove opere

e con il miglioramento della viabilità e l’innalzamento

degli standard di sicurezza delle infrastrutture

esistenti. L’intento è stato proprio quello

di consentire ad Anas di trasferire il know-how

aziendale nella gestione di questa impresa non

comune.

Inizio la rapida panoramica sugli interventi eseavete

sperimentato, se qualcosa avete sperimentato

di nuovo dal punto di vista anche

della governance per rispondere adeguatamente

a questo impegno inusuale?

Vorrei partire da una considerazione di carattere

generale sull’impegno di Anas per il Giubileo. Lasciando

poi la parola ai direttori dei lavori per uno

spunto supplementare sulle tecniche e sulle tecnologie

utilizzate puntualmente in ogni cantiere,

perché ognuno dei cantieri che abbiamo curato

ha delle peculiarità dal punto di vista costruttivo.

Sono il responsabile della struttura Giubileo di

Anas. Struttura che è deputata a mettere a terra

tutti gli interventi che Anas ha fatto e sta facendo

per il Giubileo e che sono stati definiti in vari

DPCM: il primo di dicembre 2022, che ha individuato

Anas come soggetto attuatore di impor-


36 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 37

guiti parlando della realizzazione di piazza Pia:

un’opera di grandissima rilevanza sia dal punto di

vista tecnico sia da quello urbanistico. Grazie al

prolungamento del sottopasso di Lungotevere in

Sassia abbiamo creato una grande e meravigliosa

piazza che rafforza l’asse pedonale tra Castel

Sant’Angelo e la Basilica di San Pietro.

L’intervento, di quasi novanta milioni di euro, è

stato realizzato in tempi da primato. Consegnati

ad agosto 2023, i lavori sono stati conclusi in

tempo per l’apertura, il 24 dicembre del 2024,

della Porta Santa. Nel corso di poco più di un

anno è stato portato a termine un cantiere che

ha previsto tre macro-interventi. Il primo dei tre

ha riguardato la sistemazione del problema dato

da un’importante interferenza: quella prodotta

da due collettori fognari (tra i più grandi della città).

Il secondo intervento: la costruzione del sottopasso

e, in ultimo, la realizzazione della piazza

pedonale.

Vale la pena tornare a sottolineare le tempistiche,

che sono forse senza precedenti

per un lavoro così complesso

I lavori sono stati realizzati in soli 15 mesi. Un la-

voro di qualità e svolto all’interno di uno scenario

unico, perché l’area di intervento è nel cuore

del centro storico della città: tutte le tecniche

utilizzate sono state tarate per fare in modo che

la produzione di rumori, polveri e quant’altro fossero

adeguate al rispetto del delicato equilibrio

dell’area urbana tra Castel Sant’Angelo e San Pietro.

Un lavoro che probabilmente è stato eseguito

nella metà del tempo necessario per farlo.

Passiamo al cantiere di piazza dei Cinquecento

e aree adiacenti

Si è trattato di un intervento diffuso di riqualificazione

e di recupero di un’area che si estende per

una grandezza di quasi sette campi da calcio, per

dare un’idea tangibile. E che, oltretutto, si sviluppa

di fronte alla stazione di Roma Termini (tra

i primi poli ferroviari europei per transiti giornalieri).

La maggiore difficoltà dell’intervento eseguito,

previsto per lo Scenario Giubileo, è stata

quella di mantenere attivi tutti i servizi che hanno

consentito lo scambio intermodale di un polo

ferroviario così importante. Sono stati, dunque,

razionalizzati gli spazi, e ripensati gli spazi dedicati

ai taxi, il capolinea del bus, ecc. Tutto questo

A lato, la nuova piazza Pia.

L’opera di riqualificazione

urbanistica e infrastrutturale

ha unito in una prospettiva

unica Castel Sant’Angelo

e San Pietro, eliminando

il traffico veicolare dalla

piazza e valorizzando uno

dei luoghi più rilevanti della

capitale.

Sotto, il nuovo ponte

ad arco in acciaio che

scavalca l’autostrada

A1 all’altezza di Tor Vergata.

È un elemento chiave

del più ampio intervento

di completamento viabilità

di collegamento autostrada

A1 compendio Tor Vergata.


38 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 39

Consolari” romane, rientrano nell’ambito

delle opere previste nel DPCM 8 giugno

2023 per il Giubileo per un valore complessivo

di circa 170 milioni di euro. Cosa

avete fatto?

Abbiamo investito quasi 230 milioni di euro per la

manutenzione straordinaria di oltre 400 chilometri

di strade di Roma e provincia tra le più importanti

della grande viabilità del Comune di Roma.

I lavori sono stati eseguiti di notte, per limitare il

più possibile i disagi alla cittadinanza.

Si è trattato di un intervento capillare che ha interessato

le pavimentazione, le barriere, la segnaletica

orizzontale e verticale, il verde. Un lavoro

finalizzato a garantire una viabilità sicura e

confortevole.

A che punto siete con le strade giubilari?

I 430 chilometri di strade che ci erano state assegnate

col primo DPCM sono state completate.

A giugno dell’anno scorso sono state inserite

delle altre strade che andremo a completare

man mano che si renderanno disponibili i fondi

per potere eseguire i lavori.

Per eseguire questi interventi abbiamo messo in

campo delle rilevanti innovazioni tecnologiche

per il trattamento delle pavimentazioni stradali.

La sempre più forte e doverosa attenzione alla

sostenibilità ambientale ci ha imposto di condurre

le lavorazioni facendo affidamento a nuove tecniche

per la posa in opera dei conglomerati bituminosi,

ricorrendo all’uso nuovi materiali a vantaggio

del riutilizzo e del riciclo e anche a nuovi

materiali che potessero incrementare la vita utile

delle pavimentazioni. Per citarne qualcuno, oltre

all’impiego di fresatrici con ridotte emissioni in

atmosfera, autocarri con cassoni coibentati, profilatrici

con sistema di ventilazione e aspirazione

dei fumi, tra le migliorie che sono state offerte

c’è sicuramente il polverino di gomma riciclata,

che - come noto - produce un manto con caratteristiche

di fonoassorbenza utili a riduce quindi

l’inquinamento acustico. Considerando il fatto

che stiamo parlando di strade cittadine questo è

un plus irrinunicabile. Abbiamo anche impiegato

il conglomerato bituminoso tiepido, che trova

il proprio natutrale campo di applicazione in

quanto le basse temperature di stesa abbattono

le emissioni di fumi e odori e all’interno di ambiti

urbani la sensibilità a questi fattori è alta. Poi

i conglomerati bituminosi super modificati con

grafene. Abbiamo messo in campo molti chilometri

di conglomerati bituminosi al grafene: sono

dei compound polimerici ottenuti dall’impiego di

per valorizzare il rapporto tra la Stazione Termini

e le Mura serviane, le Terme di Diocleziano e

il museo di Palazzo Massimo, che oggi può finalmente

essere ammirato dalla piazza (cosa che

prima non era possibile, perché i mezzi ostruivano

la vista).

Un riferimento a ponte dell’Industria, che,

ricordiamo, nella notte tra il 2 e il 3 ottobre

2021 è andato a fuoco riportando gravi danni

strutturali

Siamo intervenuti su un’infrastruttura che rischiava

di essere definitivamente chiusa con delle

tecniche di consolidamento desunte da tecnologie

utilizzate su siti di estrazioni petrolifere. Parliamo,

quindi, davvero di un caso unico a Roma

e, più in generale, in un contesto così tanto urbanizzato

e antropizzato.

A che punto sono, invece, i lavori nella tratta

Sopraelevata della Circonvallazione Tiburtina?

sono ancora in essere e stanno interessando un

un’infrastruttura fondamentale per i flussi veicolari

del quadrante est della città. Anche qui stiamo

utilizzando una tecnologia di ponteggio impiegata

per la prima volta a Roma, almeno su

così larga scala (il sistema Flydeck). E stiamo

parlando di un impiego che si sviluppa su ben

quattro chilometri.

Il nuovo ponte ad arco sull’autostrada A1

a Tor Vergata

Abbiamo avuto la cerimonia d’inaugurazione lo

scorso 15 luglio. Abbiamo completato un’opera

rimasta incompiuta in un’area che ha un futuro

potenziale di accoglienza enorme in un quadrante

della città che consente la polarizzazione

di grossissime masse (basti pensare al Giubileo

dei giovani che si è svolto proprio a Tor Vergata).

I lavori di riqualificazione straordinaria

della pavimentazione delle principali infrastrutture

stradali, le cosiddette “vie

L’intervento di riqualificazione

urbanistica e funzionale

del nodo Termini

e di piazza dei Cinquecento,

vale a dire uno dei più grandi

nodi di scambio in Italia

e uno dei contesti più critici

dal punto di vista dei trasporti

della città di Roma (nella

Piazza «convergono 16 linee

autobus, con una media

di quattro movimenti

al minuto»). Si è trattato

di un intervento diffuso

di recupero di un’area

urbana che si estende

indicativamente per circa otto

campi da calcio.


40 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 41

L’intervento a Piazza dei

Cinquecento ha visto circa

77mila metri quadrati totali

di superficie completamente

riqualificata con materiali

pregiati. Sono stati posati

30mila metri quadrati

di marmi e pietre, 20mila

metri quadrati di sanpietrini,


di cemento architettonico,


di nuove aree di giardini

e aiuole e 6mila metri

quadrati di stese di asfalto.

Il Geom. Andrea Alfei,

Responsabile supporto

tecnico Giubileo 2025.

Struttura Territoriale Lazio.

L’area pedonale di piazza

della Repubblica dopo

la riqualificazione.

Il Geometra Andrea Alfei ci illustra l’intervento

di riqualificazione urbanistica e funzionale

del nodo Termini e di piazza dei

Cinquecento. Piazza dei Cinquecento è una

delle aree cittadine nevralgiche, perché si

apre di fronte alla stazione di Roma Termini.

La piazza era mortificata da plurimi, cronici

problemi (sporcizia, dissesto stradale,

traffico congestionato). Cosa è stato fatto

per riqualificare quest’area che è il naturale

biglietto da visita per chi arriva in città dalla

stazione Termini?

È un intervento diffuso di recupero di un’area

urbana che si estende indicativamente per circa

otto campi da calcio. Parliamo di 77.000 metri

quadri. Il nodo principale di quest’area è la Stazione

Termini. L’intervento, proprio per la propria

natura così estesa, è stato suddiviso in tre

perimetri. Il perimetro uno, che è la piazza dei

Cinquecento, e le aree adiacenti, che comprendono

i perimetri due e tre. L’intervento, appunto,

rientra tra quelli programmati per il Giubileo

come opera indifferibile. È un progetto che esprime

sia una qualità architettonica che funzionale.

Gli obiettivi: il miglioramento dell’accessibilità

al nodo di scambio trasportistico e senz’altro

migliorare la qualità degli spazi ad uso urbano.

In principio l’intervento era da DPCM suddiviso

su due interventi (il 16 e il 17). Successivamente,

quando Anas è stata incaricata in qualità di

soggetto attuatore, è diventato un unico intervento

(il D10 appunto). Gli indirizzi progettuali,

volendoli elencare, riguardano la valorizzazione

del contesto storico-patrimoniale dell’area attraverso

il rapporto tra la stazione Termini, le mura

Serviane, le terme di Diocleziano e il museo di

Palazzo Massimo, la riorganizzazione delle mobilità

in un’ottica di pedonalizzazione crescente

e sicuramente il miglioramento delle condizioni

di sicurezza di un’area che originariamente era

oggetto di forte degrado. L’intervento è stato in

qualche modo indirizzato su diversi scenari temporali.

Lo scenario del Giubileo, che è appunto

da concludersi entro l’anno giubilare come opera

indifferibile, comprendeva la modifica funziografene,

di additivi specifici ma anche di plastiche

dure a tutto vantaggio del riciclo (n.d.a. su

leStrade ne abbiamo parlato in più occasioni).

Queste pavimentazioni assicurano l’aumento della

resistenza meccanica e dei moduli elastici, la

diminuzione delle deformazioni dovute alla fatica

e l’incremento sostanziale della vita utile. Donando

maggiore durabilità e resistenza, si dilata

la frequenza degli interventi di manutenzione

e si abbattono le emissioni associate alla produzione,

al trasporto e alla posa di nuovi materiali.

Le pavimentazioni al grafene offrono un ciclo di

vita più sostenibile delle pavimentazioni a vantaggio

delle prestazioni ambientali complessive.

Non è sbagliato definirle pavimentazioni green,

per tutte queste ragioni che abbiamo ricordato

ora. In conclusione, abbiamo innalzato gli standard

di sicurezza e il livello di esercizio delle infrastrutture

e lo abbiamo fatto assecondano la necessità

di avere una pavimentazione green, per

quanto una pavimentazione possa essere green.

L’impatto inevitabile del traffico come è

stato assorbito? A parte i cantieri notturni

avete adottato particolari altri accorgimenti

o no?

I primi e più significativi impatti sul traffico li abbiamo

registrati con il cantiere di piazza Pia, considerando

che è stato inibito l’accesso al vecchio

sottopasso di Lungotevere in Sassia per consentire

l’allestimento del cantiere. Come noto, quando

a un’infrastruttura viaria viene sottratto un

ramo, per forza di cose il traffico si distribuisce

sui rami rimasti attivi. Tuttavia, per minimizzare

questi impatti, abbiamo ridisegnato la viabilità

di grossa parte del quadrante, invertendo dei

sensi di marcia, togliendo o aggiungendo su alcuni

ponti degli spartitraffico, creando delle nuove

isole. E oltre a ciò abbiamo lavorato con una

comunicazione continua attraverso l’uso di tutti

i canali possibili, a partire anche dalla comunicazione

sul Grande Raccordo Anulare. Abbiamo

sfruttato tutti i mezzi a nostra disposizione, facendo

passare quotidianamente gli avvisi con i

percorsi alternativi migliori e segnalando le chiusure.

Ma l’impegno più grande è stato mantenuto:

aver eseguito i lavori in tempi certi, e nel

miglior modo possibile. Ulteriore esempio emblematico

sulla gestione del traffico è l’impiego,

sul cantiere della Sopraelevata Tangenziale Est,

del FlyDeck come esempio principe. Se avessimo

fatto gli stessi lavori con ponteggi dal basso

avremmo dovuto inibire, chiudere, restringere

le carreggiate. Abbiamo, invece, mantenuto

aperte le carreggiate. In alcuni casi, per ragioni

di sicurezza, abbiamo ridotto leggermente la

carreggiata, proprio per consentire un franco di

sicurezza tra l’utenza e i lavori.

L’intervento più critico è stato quello di

piazza Pia?

L’intervento più critico è stato quello di piazza

Pia che, come dicevo, in pochissimi giorni ed in

maniera molto capillare e estesa ha richiesto la

predisposizione di una viabilità alternativa pensata

utilizzando dei complessi modelli di calcolo

per fare in modo che il traffico si distribuisse

nella maniera meno impattante possibile. Dopo

i primissimi giorni l’utenza si è abituata ed è stato

addirittura notato un alleggerimento del traffico

nel quadrante.


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leStrade 11/2025 43

nale al trasporto pubblico locale (quindi il capolinea

Atac e il mono taxi all’interno della piazza

dei 500) e la rivisitazione della viabilità circostante

dei perimetri due e tre. Mentre lo scenario 26

prevede il completamento della piazza secondo

l’assetto funzionale definitivo che stiamo già intraprendendo.

Facciamo, se possibile, un piccolo focus sui

singoli perimetri

Parto dal perimetro tre, che è quello che interessa

l’area storico-monumentale e che, di fatto, parte

da piazza della Repubblica e arriva fino ai Giardini

di Dogali, dove l’obiettivo era quello di migliorare

la fruizione degli spazi e rafforzare l’importanza

di quei luoghi sotto il profilo storico e culturale.

E per fare questo chiaramente abbiamo dovuto

anche noi fare degli studi trasportistici perché si

sono dovuti mantenere per tutta la durata dei lavori

tutti le direzioni di traffico. Ci sono state varie

fasi che ci hanno messo nelle condizioni di dover

coesistere con tutta una serie di interferenze soprattutto

di traffico.

Il perimetro due in realtà non è nient’altro che la

viabilità che circonda piazza dei Cinquecento. E

un intervento finalizzato alla riqualificazione e alla

sistemazione superficiale delle aree e al riassetto

generale dei servizi di mobilità in relazione all’assetto

che la piazza in qualche modo ha indotto,

perché gli accessi della piazza sono variati e quindi

di conseguenza anche tutto il rapporto con la

viabilità circostante. E in sintesi abbiamo provveduto

al riassetto delle zone a traffico limitato funzionale

al capolinea bus, sia in assetto provvisorio

sia nell’assetto definitivo. Abbiamo riqualificato il

marciapiede lungo via Di Nicola, lato Museo delle

Terme di Diocleziano, e abbiamo rivisitato tutto

l’assetto delle configurazioni di circolazione di tutti

gli abitati (via di Nicola, via Marsala e via Giolitti).

Passo al cuore dell’intervento: alla piazza, cioè al

perimetro uno. Parliamo di un’area che in ragione

delle caratterizzazioni abbiamo dovuto sempre

mantenere dei capolinea provvisori. È quindi

è un cantiere dove i servizi di trasporto pubblico

si allocavano provvisoriamente in porzioni di spazio

in cui non era necessario intervenire in quel

momento, per intervenire sulle aree in via definitiva.

Faccio l’esempio del “monotaxi”, che originariamente

si attestava parallelamente al fronte

stazione di Termini: nella fase di cantiere è stata

individuata un’area in cui si simulava una chiocciola,

quindi un ingresso e un’uscita nello stesso

punto, da via Di Nicola, che già simulava la configurazione

definitiva. Così come gli autobus che

a sua volta sono stati spostati sul fronte stazione

per dare spazio all’intervento di totale rifacimento

del nuovo capolinea.

Quali sono state le complessità di questo

progetto?

Trovandoci in un contesto totalmente urbanizzato

le principali complessità sono state quelle legate

alle interferenze con il traffico e con tutte le

attività commerciali. Se avessimo potuto recintare

la piazza, chiuderla, eseguire i lavori e riaprirla

sarebbe stato sicuramente tutto più semplice:

il mantenimento dei servizi di trasporto pubblico

locale e della mobilità privata è stato veramente

un aspetto estremamente sfidante. Ulteriore complessità:

abbiamo ricostruito una rete di impiantistica

idraulica e illuminotecnica. L’intervento non

si è dunque limitato a sagomare i perimetri delle

aree pedonali e carrabili, ma ha riguardato anche

importanti interventi d’ingegnerizzazione. nn

L’intervento del quadrante

di piazza della Repubblica

ricopre un’area di circa

13.560 metri quadrati

ed è stato eseguito con

l’obiettivo di ridefinire

il rapporto tra la stazione

Termini e le emergenze di

valore storico e monumentale

presenti nell’area, quali

il complesso del Museo

Nazionale Romano, con le

Terme di Diocleziano,

e il Palazzo Massimo, fino

a Piazza della Repubblica

per valorizzare: viale Enrico

De Nicola e le connessioni

di accesso pedonale

al complesso delle terme

di Diocleziano; largo di Villa

Peretti e via Einaudi;

le connessioni pedonali lungo

via D’Azeglio che portano

verso l’area archeologica

centrale; piazza della

Repubblica e l’area antistante

il Planetario; le connessioni

con gli assi viari circostanti.

INSIEME

COSTRUIAMO

PROGRESSO


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Soluzioni

Monitoraggio permanente sul ponte

di Nera Montoro, nel comune di Narni

Un ponte “senziente”: la soluzione di Displaid per rendere scalabile

il monitoraggio delle infrastrutture. L’installazione del sistema è stata

eseguita in meno di cinque ore senza chiusura totale al traffico

Negli ultimi anni il settore delle infrastrutture ha

maturato la consapevolezza che gestire ponti e

viadotti senza la possibilità di monitorarne con

continuità lo stato di salute espone a rischi tecnici,

economici e reputazionali. La vera sfida è

portare monitoraggio predittivo e data-driven a

livello di rete, con soluzioni ripetibili, affidabili e

sostenibili economicamente. È con questo approccio

che abbiamo progettato e messo in esercizio

il sistema di monitoraggio permanente sul

ponte di Nera Montoro, nel comune di Narni (TR).

Il ponte, sottoposto a collaudo statico nel 2019, è

Lorenzo Benedetti

CEO di Displaid

stato recentemente riqualificato: condizioni ideali

per attivare un monitoraggio continuo sin dalle

prime fasi di esercizio post-intervento, potendo

partire da condizioni nominali note e con delle

soglie determinate dal collaudo. L’obiettivo condiviso

con il Comune è stato quello di abilitare

una manutenzione condition-based, con indicatori

strutturali aggiornati in tempo reale e una

particolare attenzione alle deflessioni sotto carico,

vista l’esposizione del ponte a traffico industriale

pesante.

L’installazione del sistema è stata eseguita in

meno di cinque ore senza chiusura totale al traffico,

un elemento tutt’altro che marginale per

cantieri su arterie con passaggi di mezzi pesanti

e traffico intenso. Il sistema di monitoraggio installato

comprende dieci accelerometri per la risposta

dinamica, sette inclinometri per le deformate

e un gateway per la gestione del sistema e

la trasmissione dei dati. Nessun cavo è stato dispiegato

nella posa in opera del sistema. I sensori

sono entrati in funzione nella stessa giornata,

consentendo da subito una raccolta dei dati già,

successivamente. I dati raccolti vengono analizzati

da algoritmi proprietari potenziati da modelli

di Intelligenza Artificiale. Le informazioni estratte

dai modelli vengono visualizzate su Iris, la dashboard

sviluppata da Displaid per il supporto operativo

ai gestori.

Rendere “senziente” un ponte significa tradurre

segnali grezzi in indicatori diagnostici che

parlino la lingua di chi deve gestire rischi, budget

e priorità. Senza interrompere la viabilità,

a Narni abbiamo avviato fin da subito la stima

automatica della freccia sotto i carichi d’esercizio

come indice sintetico della rigidezza e della

funzionalità del ponte. Inoltre, un algoritmo

di analisi modale automatico ha permesso di

estrarre carte di controllo sui parametri modali

sin dalla prima acquisizione di dati accelerometrici.

Gli indicatori costruiti e i relativi valori

osservati sono coerenti con quanto atteso per

l’opera e costituiscono la base per il controllo

delle derive nel tempo.

Per ricavare indicatori robusti, il workflow di analisi

prevede anzitutto la definizione dello zero,

su cui applicare poi algoritmi per la riduzione del

rumore dovuto al traffico e la compensazione di

effetti termici. Questo consente di separare le

variazioni dovute all’influenza ambientale dall’eccitazione

indotta dai transiti e, a seguire, il riconoscimento

degli eventi di carico da associare al

passaggio di mezzi pesanti. Questo approccio è

necessario per un corretto tracciamento delle frequenze

proprie nel tempo oltre che per stimare le

deformazioni, sia longitudinali sia trasversali, ottenute

combinando i dati forniti dagli inclinometri

con il modello del ponte. A partire dalle deformazioni,

si ricostruisce la freccia massima per evento

e la si confronta con le soglie operative definite

dal collaudo, così da abilitare un controllo affidabile

e continuo del comportamento strutturale,

sia in campo statico che dinamico.

Questo approccio metodologico - semplice da

descrivere ma rigoroso nella pratica - consente

di estrarre grandezze fisicamente interpretabili,

filtrando i falsi allarmi e stabilendo trend significativi.

Dopo il primo mese, le stime di freccia sotto i carichi

reali risultano in linea con il quadro del 2019,


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leStrade 11/2025 47

I fondatori di Displaid.

tenendo conto che i transiti ordinari hanno intensità

molto inferiore rispetto alle combinazioni di

prova statica. La piattaforma individua e distingue

chiaramente gli eventi di passaggio mezzi

(picchi rapidi dei segnali) dagli effetti termici

(fenomeni più lenti), permettendo di leggere

il comportamento strutturale nelle due componenti.

Sul piano operativo, questo significa poter

impostare soglie di allarme personalizzate per

la struttura su base statistica; contestualizzare

eventuali variazioni e avviare una taratura continua

del modello nominale dell’opera in ottica di

gemello digitale.

La chiave di questo sistema

di monitoraggio

Ripetibilità e standardizzazione: è questa la chiave

del sistema. La sfida di oggi, infatti, non è

tanto se monitorare, quanto come farlo su scala

quando le risorse sono limitate. Questo progetto

dimostra che è possibile ridurre drasticamente i

tempi di installazione, evitare infrastrutturazioni

invasive e portare online in poche ore indicatori

affidabili anche su opere esistenti.

Il monitoraggio permanente non sostituisce collaudi,

ispezioni visive o indagini strumentali mirate,

ma li completa. Dove i test di carico forniscono

fotografie ad alta risoluzione, il sistema

continuo offre il film dell’opera: intercetta la deriva

lenta (es. da fenomeni termici o di degrado)

e segnala le discontinuità post-evento come urti

e variazioni di esercizio. Con campionamenti fino

Carta d’identità

Fondata nel 2023 a Milano da quattro dottorandi del Politecnico di Milano, Displaid

consente ai gestori di ponti e infrastrutture l’attività di manutenzione predittiva grazie

a una soluzione che sfrutta tecnologia IoT e Intelligenza Artificiale, consentendo

monitorarne lo stato di salute e mantenere sotto controllo l’intera rete in tempo

reale. Hanno sperimentato la soluzione sviluppata da Displaid, Ferrovienord, il

Gruppo ASTM e pubbliche amministrazioni come la Città Metropolitana di Firenze

e il Comune di Narni. Attualmente conta su un team di dieci risorse. A luglio 2025

ha chiuso un round di finanziamento da 1,2 milioni

a 1 Hz sugli inclinometri e una rete di accelerometri

per la dinamica, è possibile correlare indicatori

quasi-statici e parametri modali agli eventi

di traffico e alle condizioni ambientali, con soglie

che evolvono assieme al ponte.

Il caso Narni dimostra che la digitalizzazione

dell’infrastruttura non è solo appannaggio delle

grandi concessionarie: anche un Comune può

diventare pioniere adottando sistemi di monitoraggio

standardizzati, rapidi da implementare e

progettati per coprire la rete su larga scala. Il

ponte di Nera Montoro oggi “racconta” in autonomia

come si muove e reagisce ai carichi, e domani

questi segnali, condivisi e aggregati, potranno

guidare politiche di rete su basi oggettive,

accorciando i tempi di intervento e allungando la

vita utile delle opere. È questo, per noi, il significato

profondo di Bridge Monitoring, Made Scalable.

nn


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Scenari

Infrastruttura e manutenzione

predittiva

L’IA applicata alle infrastrutture ferroviarie: la manutenzione predittiva come fattore

abilitante di maggiore capacità, resilienza e sicurezza. Intervista a Mattia Baraldi,

Vicepresidente Anie Assifer con delega a Infrastrutture e Digitalizzazione

L’Intelligenza Artificiale trova applicazione in tutti

i contesti industriali e, in particolare, in quello dei

trasporti, in cui sia le infrastrutture sia il materiale

rotabile sono sistemi integrati altamente tecnologici

in grado di conseguire livelli prestazionali elevatissimi

anche grazie al livello di eccellenza raggiunto

dall’ingegneria ferroviaria italiana.

La manutenzione predittiva ne è uno dei principali

casi applicativi, in grado di garantire il massimo

livello di capacità e sicurezza delle infrastrutture

ferroviarie, con vantaggi economici secondo

una logica di lifecycle cost. Ne parliamo, in questa

intervista, con l’ing. Mattia Baraldi, Vicepresidente

Anie Assifer con delega alle Infrastrutture e alla

Digitalizzazione.

La manutenzione predittiva delle infrastrutture

ferroviarie consente di prevedere anticipatamente

i guasti razionalizzando gli interventi

manutentivi in base alle reali esigenze.

Quali sono i fattori abilitanti della manutenzione

predittiva delle infrastrutture di trasporto?

Il passaggio da una manutenzione ciclica o correttiva

a una manutenzione predittiva è un obiettivo

già raggiungibile con la tecnologia oggi disponibile

e consentirà di rendere il processo manutentivo

incredibilmente più efficiente ed efficace, con una

riduzione del Life Cycle Cost delle infrastrutture e,

soprattutto, con un aumento della disponibilità e

della capacità di queste ultime, con la minimizzazione

dei guasti e della resilienza e con un rapido

ripristino dell’operatività.

Il principale fattore abilitante è l’Intelligenza Artificiale

applicata alla diagnostica delle infrastrutture

di trasporto.

Come si declina l’Intelligenza Artificiale a

supporto della manutenzione predittiva?

Per raggiungere l’obiettivo di una reale diagnostica

predittiva è necessario disporre di sistemi di rilevamento

mobili o distribuiti lungo l’intera infrastruttura,

in grado di rilevare i dati che, una volta

estrapolati in metriche sintetiche tramite la Feature

Extraction, permettano la creazione di un modello

e di un conseguente processo di addestramento, lo

Mattia Baraldi,

Vicepresidente Anie

Assifer con delega a

Infrastrutture

e Digitalizzazione.

Statistical Pattern Recognition, che consentiranno

di definire il comportamento del singolo elemento

della infrastruttura - come opere d’arte, manufatti,

binario, trazione elettrica, sistemi tecnologici,

ecc. - individuando non soglie, ma trend grazie

alle tecniche di Machine Learning.

I modelli di IA, infatti, sono in grado di comprendere

le relazioni complesse che possono crearsi

fra le varie feature e di interpretarle, discriminando

se i parametri stanno variando a causa della

presenza reale di un inizio di malfunzionamento

che, se non manutenuto, diventerà un guasto,

o sono solo influenzati da altri parametri, ad

esempio, quelli ambientali. Questo consente l’automatizzazione

dei sistemi di allarme e di Anomaly

Detection, tramite funzioni che massimizzano

l’efficienza del sistema e ne minimizzano i

costi, con il miglior bilancio di costo fra falsi allarmi

e mancati positivi.

Quali sono i fattori chiave di un sistema di

diagnostica predittiva basato su IA?

I fattori chiave perché un sistema di diagnostica

basato su IA sia veramente efficace sono sostanzialmente

quattro.

È anzitutto fondamentale la stretta collaborazione

tra le aziende tecnologiche, che sviluppano i sistemi

diagnostici, ed i gestori della infrastruttura,

che ne curano il funzionamento; questo consentirà

di addestrare i modelli a partire dal know how

dei manutentori e dalle informazioni raccolte dalle

ispezioni visive, in quanto l’Intelligenza Artificiale

non sostituisce gli operatori, ma rende più efficaci

e meno rischiosi gli interventi.

Altrettanto importante è la capillarità dei rilievi, in

quanto solo con una risoluzione elevata è possibile

abbassare la soglia di identificazione del

potenziale problema e poter così anticipare

i conseguenti guasti.

Imprescindibile è poi la qualità e quantità

dei dati, che solo sistemi diagnostici

dotati di sensoristica e tool di analisi

ed elaborazione all’avanguardia sono

in grado di garantire.

Per ultimo, ma non meno importante,

disporre di una adeguata capacità

di calcolo per processare l’abnorme

quantità dei dati misurati.

Mi preme anche sottolineare

che è auspicabile che i gestori

dell’infrastruttura definiscano

una propria specifica di sistema

integrato di diagnostica, rispetto

alla quale le imprese tecnologiche

possano proporre dei sistemi interoperabili

e interfacciabili, in grado di fornire

i dati utili alla costruzione di modelli

predittivi sempre più accurati.

Come l’utilizzo dell’IA modificherà il lavoro

manutentivo svolto dalle aziende Assifer?

L’IA viene utilizzata per costruire modelli previsionali;

ogni indicazione o allarme generato da

questi sistemi deve essere pertanto interpretato

e validato da tecnici esperti. L’obiettivo, infatti,

non è sostituire il personale qualificato impegnato

in queste attività, ma potenziarne e facilitarne

le capacità decisionali, mantenendo la sicurezza

come priorità assoluta.

L’utilizzo di sistemi di diagnostica basati su IA

non sostituirà il lavoro dei manutentori, ma lo

renderà più efficace ed efficiente, aumentando

la sicurezza sia del personale manutentivo sia

delle infrastrutture che beneficeranno della riduzione

dei guasti e del conseguente aumento

della disponibilità. Ovviamente questo comporterà

una significativa variazione delle skills

dei manutentori che, ad esempio, eseguiranno

le attività manutentive utilizzando un tablet

per una rapida e certa individuazione dell’ente/

componente su cui intervenire e sistemi di Realtà

Aumentata per semplificare e completare

gli interventi.

In sintesi, quindi, i modelli organizzativi, le procedure,

le competenze e gli “utensili” delle squadre

manutentive registreranno un momento di

discontinuità, i cui effetti positivi saranno immediatamente

percepibili. L’efficacia di questa trasformazione

dipenderà dalla capacità di imprese

tecnologiche e gestori delle infrastrutture di operare

in stretta e fattiva collaborazione, dando vita

ad un vero e proprio circolo virtuoso di innovazione:

definire e mettere in pratica le necessarie

procedure che andranno a normare il lavoro sia

dei manutentori sia di chi gestisce l’infrastruttura,

ad esempio, richiederà le migliori e più qualificate

energie disponibili.

Sono certo che le imprese associate ad Anie Assifer,

in stretta collaborazione con i gestori delle

infrastrutture, saranno le protagoniste di questa

trasformazione sulla base del consolidato know

how, della primaria capacità di innovazione e degli

elevati investimenti in formazione e competenze

che ne caratterizzano l’operato. nn


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Scenari

Verso uno spazio ferroviario

europeo unico

L’assemblea plenaria della Brenner Corridor Platform (BCP), tenutasi a Verona, sottolinea

l’importanza di un corridoio del Brennero Monaco-Verona unificato e armonizzato.

Il Coordinatore Europeo Pat Cox chiede una rapida attuazione delle misure concordate

Opere

Terzo Megalotto della strada statale

106 Jonica in Calabria

Nuovo traguardo per il Terzo Megalotto della strada statale Jonica (SS 106) in Calabria,

infrastruttura strategica per il Sud Italia, i cui lavori sono realizzati da Webuild per

conto di Anas. È stato superato il 76% di avanzamento complessivo delle lavorazioni

La realizzazione di un corridoio pienamente interoperabile

è uno degli obiettivi centrali della BCP.

Nell’ambito del progetto pilota Brennero, promosso

dalla Commissione Europea, sono già state sviluppate

soluzioni concrete, tra cui la definizione di

norme unitarie in materia di frenatura, l’abolizione

dell’obbligo della seconda persona in cabina in Italia

e la riduzione dei controlli di frontiera. Attraversando

due confini nazionali, il corridoio del Brennero

si configura come banco di prova privilegiato

per la costruzione di uno spazio ferroviario europeo

unico, sostenuto dalla Commissione Europea.

Operatività transfrontaliera senza barriere

Con la realizzazione della galleria di base sotterranea

transfrontaliera del Brennero non sarà più necessaria

la sosta al confine. Esperti di Germania,

Austria e Italia collaborano con le istituzioni europee

per armonizzare le norme operative e garantire

un esercizio ferroviario senza soluzione di continuità.

Nell’ambito di un’analisi transnazionale sono

state confrontate 60 disposizioni operative per i

macchinisti dei tre Paesi. Per circa la metà di esse

non si è reso necessario nessun adeguamento, grazie

all’omogeneità già esistente a livello transfrontaliero,

mentre per 36 norme nazionali sono state

elaborate proposte di armonizzazione che sono

state trasmesse alle autorità nazionali competenti

per l’implementazione definitiva. Queste misure

puntano ad accrescere l’efficienza e la sicurezza nel

trasporto ferroviario transfrontaliero e a eliminare

in modo stabile gli ostacoli operativi.

Un ulteriore tema rilevante affrontato in assemblea

ha riguardato il ruolo dei terminal lungo l’asse

del Brennero: rivestono un’importanza decisiva

sia per l’incremento della capacità sia per il conseguimento

di una piena interoperabilità.

La Brenner Corridor Platform

Il lavoro della Brenner Corridor Platform si fonda

sulla dichiarazione d’intenti per la realizzazione del

Corridoio Transeuropeo Scandinavo-Mediterraneo

(firmata nel 2018 dai ministri dei trasporti dei tre

Stati membri, dai consigli di amministrazione delle

ferrovie e dai rappresentanti dei territori attraversati

dal corridoio del Brennero).

Sotto la presidenza del Coordinatore Europeo Pat

Cox, esperti dei tre ministeri, delle rispettive ferrovie,

delle imprese ferroviarie e dei territori interessati

collaborano in diversi gruppi tecnici di lavoro. L’obiettivo

è di considerare il corridoio del Brennero, da

Monaco a Verona, come un unico corridoio, per sviluppare

soluzioni integrate per il trasferimento del

traffico pesante dalla strada alla rotaia. nn

Fabrizio Parati

Panoramica sul futuro

sviluppo dell'infrastruttura

ferroviaria nel corridoio

tra Verona-Monaco: BCP.

Mauro Armelloni

Webuild è fortemente impegnata nello sviluppo

infrastrutturale del Sud Italia, con una presenza

capillare che abbraccia diverse regioni e progetti

strategici, per un valore aggiudicato totale di circa

15 miliardi di euro. Tra le opere più complesse

e simboliche, il viadotto Annunziata è lungo

oltre 900 metri e a carreggiata unica, e presenta

un caratteristico impalcato misto in acciaio e

calcestruzzo a due piani, uno per ciascuna corsia

di marcia. Nelle scorse settimane ha raggiunto

il traguardo del varo anche il viadotto Ferro:

alto 20 metri e lungo oltre mezzo chilometro, si

distingue per la struttura mista in acciaio e calcestruzzo,

articolata in 11 campate. La sua costruzione

ha richiesto 2.800 tonnellate di acciaio

e più di 23.000 metri cubi di cemento, testimonianza

dell’impegno ingegneristico dietro l’intero

Megalotto.

Prosegue in parallelo la realizzazione di altri quattro

viadotti - Straface, Monaco, Forno e Stellitano

- e continua quella dell’iconico viadotto Avena,

opera di scavalco di maggiore rilievo architettonico

dell’intera infrastruttura per le sue caratteristiche

pile in acciaio a forma di “V”. Continua

anche la posa dell’asfalto tra gli svincoli di Sibari

e Trebisacce dei primi 18 chilometri che consentirà,

una volta che saranno completate anche le

opere accessorie in corso di realizzazione da parte

di Anas, l’apertura al traffico in anticipo rispetto

alla fine dei lavori.

Nelle prossime settimane è previsto infine l’abbattimento

del secondo diaframma della Galleria

Trebisacce, lunga circa 3,3 chilometri e a doppia

canna, e continuano i lavori di scavo e rivestimento

per le altre 10 gallerie artificiali da realizzare

lungo il tracciato.

Il cantiere, che si estende per 38 chilometri, coinvolge

attualmente circa 1.200 persone e ha attivato

una filiera produttiva di oltre 880 imprese,

con una forte componente locale: il 45% delle

aziende proviene dalla Calabria. Il Megalotto, una

volta completato, potenzierà i collegamenti tra i

litorali jonici di Calabria, Basilicata e Puglia, migliorando

l’accessibilità ai comuni costieri e connettendo

gli assi autostradali A14 e A2.

In Calabria, il contributo di Webuild alla modernizzazione

delle infrastrutture si estende oltre la

SS 106. Il Gruppo è protagonista anche nel potenziamento

dell’Alta Velocità/Alta Capacità lungo

l’asse Salerno-Reggio Calabria, con interventi

strategici che rafforzano la connettività del Mezzogiorno.

Tra questi, il “Raddoppio Paola-Cosenza”,

commissionato da RFI (Gruppo FS Italiane),

rappresenta una delle opere più rilevanti: oltre

22 chilometri di nuova linea, quasi interamente

in sotterraneo, con la realizzazione della nuova

Galleria Santomarco, che si estenderà per oltre

15 chilometri. Sulla stessa direttrice, Webuild è

impegnata anche nel lotto 1A Battipaglia-Romagnano,

che si sviluppa in Campania, contribuendo

alla trasformazione di uno dei principali assi

ferroviari del Paese in chiave sostenibile, veloce

e integrata. nn


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Scenari

Progettare il domani. Hunters Group

rileva la richiesta di tre figure chiave

Ruolo strategico delle società di ingegneria nel rilancio delle infrastrutture italiane.

Crescente richiesta di tre figure chiave: l’Ingegnere Strutturista, il Progettista

di Infrastrutture e Impianti di Servizio, il Progettista Architettonico con competenze BIM

Nel panorama infrastrutturale italiano, le società

di ingegneria rivestono un ruolo cruciale. Rappresentano

il punto di partenza di ogni grande opera

pubblica, trasformando visioni e investimenti in

realtà concrete: strade, ponti, gallerie, ferrovie e

reti di mobilità sostenibile. Il mercato dei servizi

di ingegneria e architettura in Italia ha raggiunto

un valore di oltre 21,9 miliardi di euro, sostenuto

anche dagli investimenti del Pnrr, che puntano

alla modernizzazione delle infrastrutture, alla

mobilità sostenibile e alla sicurezza.

Oggi, infatti, le realtà professionali in questo settore

operano secondo un modello multidisciplinare

integrato, dove qualità tecnica, sostenibilità

ambientale e innovazione digitale - grazie a

strumenti come il BIM e i digital twin - diventano

leve strategiche per progettare infrastrutture

più sicure e sostenibili.

I profili cercati

Hunters Group, società di ricerca e selezione di

personale qualificato, evidenzia una crescente

richiesta di tre figure chiave: l’Ingegnere Strutturista,

il Progettista di Infrastrutture e Impianti

di Servizio e il Progettista Architettonico con

competenze BIM.

Il rilancio promosso dal Pnrr e dai programmi di

manutenzione straordinaria delle infrastrutture

richiede progettazioni complesse e integrate,

dove la modellazione strutturale, la verifica

sismica e la durabilità dei materiali diventano

elementi centrali. È in questo contesto che l’Ingegnere

Strutturista si conferma come colonna

portante del progetto. Le imprese cercano profili

con competenze che spaziano dalla modellazione

strutturale FEM e BIM all’impiego di materiali

innovativi e sostenibili, fino alla valutazione del-

Federica Cavagliano

Senior Manager

di Hunters Group

la resilienza climatica. Il mercato del lavoro segnala

una domanda in crescita e un significativo

gap generazionale: solo il 22% degli ingegneri

strutturisti ha meno di 35 anni, evidenziando la

necessità di formazione e ricambio.

Parallelamente, emerge il ruolo del Progettista

di Infrastrutture e Impianti di Servizio, figura

nata dall’evoluzione del tradizionale progettista

impiantistico e oggi centrale per le infrastrutture

di trasporto, stradali e ferroviarie. Questo

professionista integra impianti tecnici e sistemi

di servizio - ventilazione e illuminazione delle

gallerie, drenaggio, antincendio, segnaletica

intelligente, monitoraggio strutturale e gestione

energetica - all’interno del modello infrastrutturale,

in un’ottica di efficienza e sicurezza. Le

competenze chiave comprendono l’utilizzo del

BIM impiantistico, la conoscenza delle normative

tecniche e di sicurezza (DM 28/10/2005 per

gallerie, D.Lgs. 81/2008, norme CEI) e la capacità

di coordinarsi con strutturisti e geotecnici.

Nei progetti finanziati dal PNRR o negli interventi

di manutenzione straordinaria su ponti e gallerie,

questi professionisti sono essenziali per garantire

infrastrutture sicure, resilienti e a basso

impatto energetico.

Infine, il Progettista Architettonico con competenze

BIM. Questa figura è essenziale perché coordina

spazi, funzioni e materiali in sinergia con

strutture, impianti e territorio. Il BIM rappresenta

lo strumento cardine per gestire il ciclo di vita

dell’opera, ridurre tempi e costi e migliorare la

qualità progettuale. Il progettista “BIM-oriented”

è chiamato non solo a modellare, ma a gestire e

coordinare dati, unendo visione architettonica,

competenze tecniche e sensibilità ambientale.

Il rilancio infrastrutturale italiano rappresenta

una sfida e un’opportunità senza precedenti, e

le società di ingegneria, grazie a competenze

avanzate, strumenti digitali e approccio multidisciplinare,

sono al centro di questo cambiamento.

Investire in figure chiave e strategiche

significa non solo garantire la realizzazione di

opere sicure, resilienti e sostenibili, ma anche

creare un vantaggio competitivo duraturo per

le imprese. nn


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Iniziative

“Andiamo sul Sicuro”

Le due giornate dedicate alla sicurezza stradale per le nuove generazioni,

promosse da A35 Brebemi - Aleatica, Comune di Treviglio e Polizia Stradale,

nell’ambito del progetto educativo “Andiamo sul Sicuro”

Scenari

Più droni e mobilità aerea avanzata

Cresce nel 2025 il mercato italiano dei droni e della mobilità

aerea avanzata. Il valore di questo comparto è infatti stimato per

quest’anno in 597 milioni di euro, rispetto ai 503 milioni del 2024

viglio, si sono confrontati con insegnanti e giovani

adulti della città sulle azioni possibili per tutelare

la vita e la salute dei cittadini, a partire dai più giovani,

prevenendo gli incidenti stradali. Sono intervenuti,

inoltre, Biagio Principe, Consulente per la

salute e la sicurezza di Inail Bergamo, e Cinzia Colombo,

Responsabile del processo di prevenzione

di Inail Bergamo, con testimonianze dirette sui

percorsi di educazione alla sicurezza, mentre il dibattito

è stato animato da Roberto Arditi, Direttore

scientifico di Sina.

Damiano Diotti

Roma Drone Conference

È l’evento professionale di riferimento che, sin dal

2014, riunisce i massimi esperti della drone community

italiana in ambito istituzionale, universitario

e imprenditoriale. Giunta all’11a edizione, quest’anno

la conferenza si è svolta giovedì 6 novembre

alla Fiera di Roma contestualmente a Welfair 2025

(www.romawelfair.it), importante fiera sul settore

della sanità

Lo scorso 28 ottobre, in piazza Cameroni, a Treviglio,

alla presenza della vice-Sindaco Giuseppina

Zoccoli in Prandina, sono stati coinvolti 390

studenti delle scuole secondarie di primo grado -

Istituto De Amicis, Collegio degli Angeli-Facchetti,

Istituto Grossi e Istituto Salesiani Don Bosco

- che hanno partecipato alle attività interattive e

dimostrative organizzate con la Polizia Stradale e

il Pullman Azzurro, l’aula multimediale itinerante

che trasforma l’apprendimento delle regole della

strada in un’esperienza coinvolgente. Durante

la giornata si sono tenuti laboratori e simulazioni

sui principali temi della sicurezza: uso corretto

delle cinture di sicurezza, pericoli della distrazione

alla guida, mobilità dolce e prevenzione dei

comportamenti a rischio legati ad alcol e droghe.

Mercoledì 29 ottobre, al Nuovo Teatro di Treviglio,

è stata la volta di 300 studenti delle scuole secondarie

di secondo grado - Istituto ABF, Istituto Salesiani,

Istituto Weil, Istituto Oberdan, Istituto Archimede,

Collegio Facchetti e Istituto Cantoni - che

hanno assistito alla proiezione del film pluripremiato

“Young Europe”, nato da un progetto della Polizia

Stradale con Ania Foundation e l’Università La

Sapienza di Roma. A seguire, si è tenuta una tavola

rotonda con esperti, istituzioni e rappresentanti

delle forze dell’ordine per riflettere insieme

sui comportamenti corretti alla guida e sull’importanza

della prevenzione. Nel corso del dibattito,

Giuseppe Mastroviti, Direttore Tecnico e di Esercizio

di A35 Brebemi, Mauro Livolsi, Vice Questore

di Bergamo della Polizia Stradale, Marco Garozzo,

Amministratore Delegato di SINA e Giovanni Vinciguerra,

Comandante della Polizia Locale di Tre-

La campagna Autostradafacendo

L’iniziativa è parte della campagna Autostradafacendo:

un progetto promosso da A35 Brebemi-Aleatica

in collaborazione con la Polizia di Stato

e numerosi gestori della viabilità nazionale del

Gruppo ASTM. L’iniziativa rientra tra le attività

ESG promosse da A35 Brebemi - Aleatica, che

fa della sicurezza e dell’innovazione due dei pilastri

della propria strategia di sostenibilità. Progetti

come “Andiamo sul Sicuro”, l’uso dei droni

per il monitoraggio dell’autostrada, la formazione

in realtà virtuale, la partecipazione al Progetto

“(S)he works, I care” e la certificazione internazionale

iRAP testimoniano un impegno costante

per un’autostrada sempre più sicura, efficiente e

vicina ai territori. nn

Le considerazioni

«Promuovere una cultura della sicurezza stradale, soprattutto tra i

più giovani, è parte integrante del nostro impegno per una mobilità

più sicura e sostenibile - ha dichiarato Matteo Milanesi, Direttore

Generale di A35 Brebemi - Aleatica. Attraverso iniziative come

questa, vogliamo contribuire a ridurre in modo concreto il numero

di incidenti e diffondere una maggiore consapevolezza sui rischi della strada, in linea

con gli obiettivi europei di Vision Zero 2030».

«Treviglio è da sempre sensibile al tema della sicurezza e dell’educazione stradale

- commenta Juri Imeri, Sindaco di Treviglio. Siamo particolarmente orgogliosi di

ospitare ancora una volta questo progetto, che unisce istituzioni, scuola e concessionari

in un’unica grande rete di responsabilità. Prevenire significa educare e farlo

con il linguaggio dei ragazzi è il modo più efficace per costruire una comunità più

sicura». Per saperne di più sulla Campagna Autostradafacendo consulta il QR code.

Carlo Dossi

Un trend positivo quello del mercato italiano dei

droni che proseguirà anche nei prossimi cinque

anni, con un business totale atteso di circa 1,46

miliardi di euro nel 2030, in aumento rispetto

agli 1,44 miliardi stimati nello scorso anno. Sono

alcuni dei dati che emergono dall’edizione 2025

dello studio “Advanced Air Mobility - Italian Market

Study & Recommendations for the National

Ecosystem” realizzato da PwC Strategy& Italy, e

presentato a Roma Drone Conference 2025, undicesima

edizione dell’evento professionale di riferimento

nel settore degli Unmanned Aerial Systems

(UAS) e dell’Innovative Air Mobility (IAM).

Alla conferenza, sono intervenuti, tra gli altri,

anche il direttore generale dell’Ente Nazionale

per l’Aviazione Civile (Enac), Alexander D’Orsogna,

e il presidente dell’Agenzia Nazionale per la

Sicurezza del Volo (Ansv), Luca Valeriani.

Roma Drone Conference 2025 è organizzata

dall’associazione Ifimedia e dalla società Mediarkè,

in collaborazione con Enace Aopa Italia.

Partner sono D-Flight, Telespazio, HP, Area

Broker, Aerovision e USpace.Consulting.

Trasporto passeggeri e difesa

Lo studio di PwC Strategy& Italy rileva inoltre

che il segmento del trasporto passeggeri presenta

la dinamica più espansiva, passando da

37 milioni di euro previsti per il 2025 a 366 milioni

nel 2030.

La crescita è sostenuta dall’entrata in servizio

dei velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticali

(eVTOL) e dalla progressiva messa a regime

delle reti infrastrutturali di air taxi previste

nel periodo 2026-27 lungo le principali direttrici

metropolitane e aeroporto-città, in particolare

a Roma, Milano e Venezia. Cresce in maniera

sostenuta anche il comparto del trasporto merci,

che parte dai 84 milioni di euro nel 2025 e

arriva fino a 284 milioni nel 2030, spinto da iniziative

nazionali e dalla crescente penetrazione

nel mercato di player ed entità pubbliche. Anche

il comparto della difesa vedrà una crescita

significativa, passando da 152 milioni di euro

previsti per il 2025 ai 349 milioni nel 2030, in

relazione soprattutto alle recenti tensioni geopolitiche

e alla definizione dei budget nazionali

per la difesa. nn


56 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 57

Carlo Dossi

Mobilità sostenibile

La prima in Italia

Il Gruppo ASTM inaugura la prima stazione di ricarica, in Italia,

dedicata esclusivamente ai veicoli elettrici. Si trova lungo la A5

Quincinetto - Aosta ed è inserita in uno spazio di 5.500 metri quadrati

Il progetto sperimentale

è stato inaugurato nell’Area

di Parcheggio Les Iles de

Brissogne Sud, alla presenza

del Presidente della Regione

Autonoma Valle d’Aosta,

Renzo Testolin.

porta d’accesso a numerose e importanti località

alpine e ai principali trafori transfrontalieri. Il

progetto rispecchia appieno l’approccio della Regione

Autonoma Valle d’Aosta, attenta alle tematiche

ambientali e di sostenibilità, oltre ad essere

in linea con la strategia di ASTM che opera contribuendo

allo sviluppo dei territori toccati dalle

sue concessioni.

Lo spazio

Si sviluppa su 5.500 metri quadrati e dispone di

27 stalli di parcheggio, di cui sette dotati di colonnine

di ricarica elettrica (sei ultra-fast da 350

kW e una veloce da 50 kW). Due di queste po-

stazioni sono progettate per servire sia veicoli

leggeri sia mezzi commerciali, mentre la stazione

è stata concepita per consentire la futura

implementazione di sei ulteriori colonnine ultraveloci,

in risposta alla crescente domanda di ricarica

elettrica.

Grazie a un collegamento pedonale, gli utenti

possono accedere direttamente ai servizi di ristoro

già attivi presso l’Area di Servizio Les Iles

de Brissogne Nord.

Il progetto, di natura sperimentale e condiviso

con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,

è stato sviluppato con particolare attenzione

alla fruibilità universale, garantendo accessibilità

a tutti gli spazi e servizi anche per le persone

con disabilità.

Questa iniziativa conferma la volontà del Gruppo

ASTM di contribuire in modo concreto e tangibile

alla mobilità sostenibile, offrendo ai viaggiatori

soluzioni per ridurre il proprio impatto

ambientale. ASTM, infatti, vuole accelerare la

transizione ecologica delle proprie infrastrutture

non solo attraverso l’adozione di soluzioni tecnologiche

avanzate - come, per esempio, l’asfalto

hi-tech e green a base di grafene e materiale riciclato,

le vasche per la raccolta e il riutilizzo delle

acque piovane - ma anche favorendo la diffusione

delle stazioni di ricarica per veicoli elettrici.

Il progetto sperimentale è stato inaugurato

nell’Area di Parcheggio Les Iles de Brissogne Sud,

alla presenza del Presidente della Regione Autonoma

Valle d’Aosta, Renzo Testolin, ed è stato realizzato

congiuntamente dal Gruppo ASTM, secondo

operatore mondiale di reti autostradali in

concessione e leader nella realizzazione di grandi

opere e tecnologie per le infrastrutture, e da IO-

NITY, joint venture di case automobilistiche che

gestisce stazioni di ricarica ultra-fast per veicoli

elettrici in Europa.

Lungo l’A5 Quincinetto - Aosta

La stazione di ricarica è stata realizzata lungo

l’autostrada A5 Quincinetto - Aosta gestita da

SAV Società Autostrade Valdostane, concessionaria

del Gruppo ASTM. Il Gruppo, con i suoi

1.100 chilometri di rete in Italia concentrati tra

Piemonte, Lombardia e Valle D’Aosta, rappresenta

il principale operatore nel Nord-Ovest.

L’A5 Quincinetto - Aosta è un collegamento fondamentale

tra la rete nazionale italiana e gli stati

confinanti di Francia e Svizzera, costituendo la

Le considerazioni

Paolo Pierantoni, Presidente di SAV Società

Autostrade Valdostane, ha commentato: «La

nostra rete autostradale si conferma una

piattaforma strategica per accompagnare l’evoluzione

della mobilità. Questa stazione di ricarica

è un ulteriore tassello nel percorso di

transizione ecologica avviato dal Gruppo ASTM

e risulta essere in linea con il contesto europeo

caratterizzato da un crescente tasso di diffusione

di veicoli elettrici». nn


58 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 59

Aziende

Inclusione sociale e lotta alla

violenza di genere le parole chiave

Terzo Rendiconto sostenibilità per l’azienda di Mapello, che continua nel proprio

percorso di crescita verso un futuro che promuove l’uguaglianza tra individui a tutti

i livelli e sensibilizza alla tutela dell’ambiente e alla valorizzazione delle persone

Sangalli S.p.A. firma il proprio terzo Rendiconto

di sostenibilità, strumento strategico che evidenzia

come, anche nel 2024, l’azienda sia cresciuta

e abbia consolidato la sua posizione nel settore,

ponendo sempre maggior attenzione all’impatto

ambientale, sociale ed economico delle sue

attività.

«Anche nel 2024 - spiega Marco Sangalli, Presidente

del CDA di Sangalli S.p.A. - abbiamo lavorato

per migliorare l’efficienza dei nostri processi,

investendo in qualità e innovazione e promuo-

vendo una cultura della sicurezza e della responsabilità

ambientale. Allo stesso tempo abbiamo

investito nella relazione con il territorio e nella

valorizzazione delle persone». In chiave ESG

(Environmental, Social e Governance) Sangalli

ha così ottenuto risultati significativi.

Environmental

Tra gli obiettivi posti dall’azienda in chiave “Environmental”

per il 2024 diversi quelli Raggiunti:

ad esempio, l’aumento della quota di mate-

Francesco Benedetti

“Mai Più”

Operando in un settore tradizionalmente maschile,

l’azienda ha dimostrato, inoltre, un’attenzione

significativa verso le donne. Un esempio: la

campagna “Mai Più”, pensata per tenere viva l’attenzione

sulla violenza femminile, si è espressa

in una serie di iniziative concrete (tra le altre:

creazione di un adesivo ritraente un nastro rosso

veicolato nelle scuole, posto su tutti i mezzi

aziendali e “tatuato” in alcuni parcheggi delle

commesse dell’azienda, realizzazione del calendario

2025 volto alla valorizzazione della parità

di genere, diffusione di una lettera di sensibilizzazione

sul tema…) e sponsorizzazioni ad hoc

(“Donna Volley 1522”).

«Siamo consapevoli che il cambiamento culturale

inizia da piccoli gesti ed è per questo che abbiamo

deciso di condividere con tutti un adesiriale

di recupero utilizzato per la produzione di

nuovo conglomerato bituminoso, che è passata

dal 31% (dato del 2023) al 34% (nel 2024); l’allargamento

del percorso di Lean Construction a

nuove squadre di lavoro, per ottimizzare sia le risorse

sia le attività; la realizzazione di un tunnel

per la captazione delle emissioni diffuse dell’impianto

di produzione di conglomerato bituminoso

nella fase di scarico del prodotto finito sugli autocarri.

Se questi progetti si possono definire “a

regime”, in corso d’opera sono, invece, lo studio

di fattibilità per la realizzazione di una copertura

sugli inerti, che consentirà una sensibile riduzione

di impiego di combustibili fossili (gas metano)

per il riscaldamento degli inerti.

Social

In materia di benessere e valorizzazione del proprio

organico l’azienda ha sviluppato un articolato

piano welfare per promuovere il capitale umano

con attenzione alla diversità, all’inclusione,

alla crescita delle competenze individuali e alla

valorizzazione delle persone. Ne danno conferma

specifici percorsi di formazione e sensibilizzazione

su queste tematiche, l’indagine di clima

aziendale e l’ottenimento della Certificazione

UNI PdR125 - Parità di Genere. «Questo riconoscimento

- specifica l’Ing. Alice Scuri, SGI e Sostenibilità

di Sangalli - attesta l’adozione di politiche

orientate a garantire pari opportunità in tutte

le fasi del ciclo lavorativo e testimonia la volontà

dell’azienda di valorizzare ogni talento e promuovere

un ambiente di lavoro inclusivo. A rafforzamento

di questo percorso, Sangalli ha anche

sottoscritto la Carta per le Pari Opportunità e l’U-

guaglianza sul Lavoro con cui si impegna a attuare

una serie di azioni per favorire la diffusione

di una cultura aziendale capace di fa emergere

i talenti in tutta la loro diversità». Non da ultimo,

l’azienda ha anche compilato il “Sodalitas

D&I Tool”: strumento di autovalutazione che permette

alle organizzazioni firmatarie della Carta di

avere una prima misurazione delle proprie performance

in tema di diversity e inclusion, comprendendone

il posizionamento in termini di gestione

inclusiva delle proprie risorse umane. «La

checklist permette a ciascuna organizzazione di

misurarsi con le più significative best practice, ottenendo

un rating che mette in evidenza il grado

di maturità e il benchmark con il mercato. Noi Abbiamo

raggiunto un punteggio di 94,6%».


60 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 61

LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE

AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE

INSERTO: PONTI

E GALLERIE

INFRASTRUTTURE

& MOBILITÀ

vo con il nastrino rosso e la scritta “Mai Più”. Un

gesto semplice per un messaggio forte: mai più

silenzio, indifferenza, violenza», conferma Marco

Sangalli. L’attenzione per l’universo femminile

si codifica anche in altre azioni come la collaborazione

con “Senologia al Centro”, per ricordare

l’importanza della prevenzione, e la partecipazione

attiva a incontri in scuole e università

che incoraggiano le donne nello studio di materie

STEM. A ciò si aggiunge la collaborazione con

scuole ed università.

“Vivi meglio vivi al massimo”

Destinata sia alle donne che agli uomini che operano

in Sangalli sono, invece, la campagna “Vivi

meglio vivi al massimo” e il potenziamento di

attività volte a mettere la lente sulla sicurezza

come l’incremento del numero di ore (+ 9% rispetto

al 2023) destinate a programmi formativi

pensati per favorire l’obiettivo degli “zero infortuni”.

Governance

Nel nome di Ricerca & Sviluppo, anche per il

2024, Sangalli ha destinato investimenti continui

in innovazione. Va in questa direzione lo sviluppo

della “Piattaforma per il controllo in tempo reale

dello stato di avanzamento di un cantiere per

opere infrastrutturali” (PLP) realizzata in collaborazione

con “Made-Competence Center Industria

4.0”. «Il PLP - spiega Raffaella Donghi, CFO

di Sangalli S.p.A. - supporta tutte le fasi del ciclo

operativo, a partire dalla preventivazione tecnica

ed economica degli interventi, passando per la

pianificazione delle squadre di lavoro, fino all’ot-

timizzazione dinamica delle risorse. Quest’ultima

è resa possibile grazie all’utilizzo di algoritmi

di intelligenza artificiale, capaci di apprendere

dalle decisioni pregresse degli operatori esperti e

proporre in modo proattivo la composizione ottimale

delle squadre». Non da ultimo il PLP dialoga

con l’app MySangalli, sistema di pianificazione

delle attività operative TOM e gli impianti di

produzione del conglomerato bituminoso, assicurando

un coordinamento efficace tra progettazione,

produzione e logistica. In quest’ottica di gestione

integrata si inserisce il programma per la

manutenzione dei mezzi aziendali che automatizza

il monitoraggio delle scadenze di tagliandi,

revisioni e interventi ordinari, inviando notifiche

al responsabile interno e all’azienda incaricata,

e rende possibile segnalare interventi di manutenzione

straordinaria, contribuendo a mantenere

elevati standard di efficienza e sicurezza del

parco veicoli.

«Sappiamo che fare innovazione ed essere sostenibili

non sono dei traguardi, ma percorsi che richiedono

continuità e il contributo di tutti quanti

quotidianamente lavorano con noi. Come azienda

abbiamo la responsabilità di proseguire su questo

tracciato, sicuri che sia davvero la strada giusta

per la nostra comunità e l’ambiente di cui siamo

ospiti. In quest’ottica, stiamo lavorando per rafforzare

il dialogo con la nostra supply chain sui

temi della sostenibilità, sensibilizzando i nostri

partner e invitandoli a misurare le proprie performance

ESG, così da promuovere una maggiore

consapevolezza condivisa e generare un impatto

positivo lungo la catena del valore», conclude

Marco Sangalli. nn

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62 11/2025 leStrade

Iniziative

Lyon-Turin Engagement Forum 2025

Il 27 ottobre all’Ambasciata di Francia a Roma si è tenuto il Lyon-Turin

Engagement Forum 2025 organizzato da Telt - promotore pubblico binazionale

che realizza la sezione transfrontaliera della nuova ferrovia Torino-Lione

Per rendere sostenibili le infrastrutture della

prossima generazione serve una governance

più agile con una visione di lungo periodo, unita

ad un’innovazione non solo tecnologica, ma anche

giuridica e sociale. È la conclusione di manager

ed esperti internazionali di diversi settori

che si sono confrontati a Palazzo Farnese durante

la conferenza “Future Cornerstones - Le condizioni

essenziali per le infrastrutture del futuro,

dalla progettazione alla gestione”, organizzata da

Telt - promotore pubblico binazionale che realizza

la sezione transfrontaliera della nuova ferrovia

Torino-Lione - in apertura del Forum 2025 delle

imprese impegnate nella costruzione dell’opera.

Il confronto è stato aperto dalla lectio magistralis

del professor Marc Lazar “Francia e Italia, così

vicine, così lontane. Per uno sviluppo della mobilità

umana, a partire dai giovani”. «I nostri due

Gabriele Villa

Paesi - ha detto - sono vicini, e tuttavia dobbiamo

ancora imparare a conoscerci meglio. Perché

questa vicinanza diventi pienamente realtà,

deve poggiare su una mobilità rafforzata e su infrastrutture

che colleghino in modo duraturo i nostri

territori. La linea Torino-Lione ne è l’incarnazione:

un legame concreto tra due nazioni e una

visione comune del futuro europeo».

L’appuntamento ha riunito all’ambasciata di

Francia a Roma istituzioni, accademia e imprese,

accolti dall’Ambasciatore Martin Briens a cui

è seguito il saluto del presidente di Telt, Daniel

Bursaux: «In occasione del decimo anniversario

di TELT- ha spiegato - abbiamo riflettuto sulle

lezioni apprese per definire le chiavi del successo

delle infrastrutture di prossima generazione.

Nel Forum annuale, condividiamo sfide e obiettivi

con i nostri partner, ma oggi abbiamo voluto

aprire questa riflessione ad una platea più ampia

di attori pubblici e privati».

Con questa lente, i manager di grandi committenti

internazionali e imprenditori di settori che

spaziano dai trasporti all’energia, all’ingegneria

di frontiera, hanno approfondito la riflessione su

governance, sostenibilità e innovazione in due tavole

rotonde partendo dalle esperienze concrete

di Torino-Lione, Grand Paris Express, Rail Baltica,

Canal Seine-Nord Europe e il progetto sperimentale

ITER, per un nuovo modello di reattore

a fusione nucleare.

«Le infrastrutture - ha sottolineato Maurizio Bufalini,

direttore generale di Telt, chiudendo la

mattinata - non sono solo opere fisiche, ma l’occasione

per sviluppare strumenti sociali, econo-

mici e culturali capaci di unire territori e generazioni.

Questo è il nostro modo di interpretare la

missione che ci è stata affidata. Oggi abbiamo

tracciato un percorso per costruire un patrimonio

disponibile a tutti coloro che credono in un’idea

di Europa che fa della conoscenza un valore

fondativo».

Gli impegni e le buone pratiche del

Lyon-Turin Engagement Forum 2025

La seconda edizione del Lyon Turin Engagement

Forum ha riunito le 24 maggiori imprese impegnate

nei lavori della sezione transfrontaliera della

nuova ferrovia Torino-Lione in Italia e Francia

insieme al promotore pubblico binazionale Telt.

In questa sessione è stato presentato l’aggiornamento

del paper Commitment for the Lyon-Turin

Construction sites in cui le imprese fanno il punto,

insieme a Telt, sull’avanzamento dei progetti

sui quattro assi di impegno: ambiente, sicurezza

e salute sul lavoro, integrazione sul territorio

e anticorruzione. L’obiettivo è misurare l’efficacia

dei progetti e metterli a sistema, oltre che presentare

nuove sfide. Dall’intelligenza artificiale,

all’uso di nuovi materiali e nuove soluzioni per

sicurezza e ambiente, la Torino-Lione si propone

come un laboratorio europeo sul futuro delle

infrastrutture: luoghi fisici e simbolici in cui si

intrecciano innovazione tecnologica, responsabilità

ambientale, partecipazione democratica e

visione strategica.

Nel corso della giornata è stato attribuito al cantiere

operativo CO8 il “1th Lyon Turin Spark

Award. For responsiveness and innovation”, il ri-


64 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 65

conoscimento al raggruppamento che ha dato

maggiormente prova di un approccio collaborativo

rispetto alle sfide proposte dalla committenza

ed è stato più propositivo rispetto alla sperimentazione

di nuove soluzioni in campo ambientale

e sociale.

Le sfide del raggruppamento

Lyon Torino CO8

Il raggruppamento del cantiere operativo 8 è il

primo ad essersi aggiudicato il Lyon Turin Spark

Award portando avanti diverse sfide:

• Rafforzamento della sicurezza in galleria grazie

a ricerche volte in particolare a separare i

flussi tra i mezzi e i pedoni.

• Studio di fattibilità per la realizzazione di un

impianto fotovoltaico sull’edificio che ospita gli

uffici; tale impianto renderà gli uffici autosufficienti

dal punto di vista energetico e consentirà

di risparmiare 24.502 chilogrammi di CO 2

in tre anni e sei mesi.

• Contributo ai lavori di ricerca del CETU sull’utilizzo

del calcestruzzo proiettato come rivestimento

definitivo, attraverso la messa a disposizione

di attrezzature e il supporto tecnico.

• Integrazione del cantiere nella vita locale e valorizzazione

del territorio, tramite partenariati

con il comune di Saint-Julien-Montdenis, il museo

del Grand Filon e varie associazioni locali,

e anche la realizzazione di progetti comuni.

• Sostegno finanziario e logistico all’organizzazione

di eventi locali, favorendo il legame tra il

cantiere e la popolazione del territorio.

Il forum si è chiuso con la sottoscrizione della

carta per la lotta contro l’abuso di droga e alcool

e della Carta Comune per l’impegno etico per i

cantieri della sezione transfrontaliera della Torino-Lione

che consolidano le sfide comuni tra Telt

e le imprese, a cui si aggiungono i cantieri di gestione

e valorizzazione dei materiali di scavo Italia

e Francia (CO10 e CO11) divenuti operativi nel

corso dell’ultimo anno.

di 80% diesel non stradale e 20% HVO100, riducendo

le emissioni di CO2 del 60%; sistemi

di illuminazione e riscaldamento ottimizzati

che riducono il consumo energetico di almeno

il 60%.

Efficienza idrica e materiali innovativi - cantiere

CO5A

• Sistema di trattamento che ricicla il 99%

dell’acqua utilizzata.

• Risparmio di 659.000 m³/anno, pari al consumo

di 12.000 abitanti.

• Calcestruzzo brevettato a basse emissioni.

Sostenibilità e decarbonizzazione - cantiere

CO6/7

• Riutilizzo dei materiali e riduzione di oltre 1.100

tonnellate di CO2 equivalenti.

• 100% energia rinnovabile.

• 20% di acqua riutilizzata e obiettivo 30% veicoli

ibridi/elettrici.

• Manifesto approvato ad aprile 2025, basato su

Rispetto della Diversità e Inclusione. Roadshow

del Manifesto in cantiere a giugno 2025.

• Prossime iniziative: formazione continua e

certificazione ISO/DIS 30415 entro dicembre

2025.

Logistica e training per la sicurezza - cantiere

CO6/7

• Sistemi anticollisione adattati ai diversi macchinari.

• Formazione mirata e verifica delle competenze

del personale.

• Introduzione del modello BIM per la formazione

allo scavo meccanizzato.

Salute e benessere (cantiere CO6/7)

• Quasi 800 lavoratori hanno partecipato a programmi

su benessere e dipendenze.

• Oltre 25.000 ore di formazione erogate con

FranceTravail e Mon Emploi Lyon Turin.

Maurizio Bufalini,

direttore generale

di Telt.

Performance sociale - cantiere CO6-7

• Progetto Pléiade, percorso educativo sviluppato

con l’Università della Lorraine;

• Eventi economici annuali organizzati con Auvergne-Rhône-Alpes

Entreprises;

• Partecipazione a eventi sportivi locali, a sostegno

della vita comunitaria.

I cantieri operativi

• CO3/4 - Tunnel di base Maddalena-Susa

Raggruppamento UXT (Itinera, Ghella, Spie

Batignolles).

• CO5a - Pozzi di ventilazione di Avrieux

Raggruppamento LYTO (VINCI Construction

Grands Projets, Dodin Campenon Bernard,

Campenon Bernard Centre Est, Webuild, Master

Drilling Europe).

• CO5 - Tunnel di base Modane-Maddalena

Raggruppamento Elyot (Eiffage Génie Civil,

Le buone pratiche già previste

in tutti i cantieri della Torino-Lione

Decarbonizzazione: emissioni zero - cantiere

CO3/4

• TBM verde, valorizzazione delle acque ipogee,

installazione di pannelli fotovoltaici sulle principali

coperture dei cantieri La Maddalena e Salbertrand,

utilizzo di veicoli elettrici in cantiere

e per il trasporto dei lavoratori, fino al 70% di

veicoli con biocarburante.

Gestione responsabile delle risorse - cantiere

CO5

• Calcestruzzi a basse emissioni, macchinari elettrici,

generatori e veicoli alimentati da un mix

Le persone

Nell’ambito di Mission S (Sicurezza) la strategia

di Telt condivisa con le imprese per la sicurezza

nei cantieri della linea ferroviaria Torino-Lione,

tutti sono impegnati per garantire elevati standard

di sicurezza nei cantieri coinvolgendo aziende

e lavoratori in un programma ambizioso per

ridurre al massimo l’incidentalità.

Diversity and inclusion - cantiere CO3/4

• Manifesto per l’Inclusione per un ambiente di

lavoro rispettoso e autentico.

• Creazione nel 2024 di Ambasciatori D&I per

promuovere la cultura inclusiva.

Il professor Marc Lazar.

Daniel Bursaux,

presidente di Telt.

• 38 posizioni lavorative adattate per favorire accessibilità

e inclusione nei cantieri.

• Promozione di motivation, sicurezza e coesione

del team attraverso un approccio olistico.

Creazione di valore per il territorio

Dialogo responsabile - cantiere CO5a

• Dialogo costante con le comunità del territorio,

in particolare con gli allevatori locali.

• Percorsi dedicati per il passaggio del bestiame

durante la transumanza, conciliando le esigenze

del cantiere con quelle delle attività agricole

e della vita locale.

Spie batignolles génie civil, Ghella, Cogeis).

• CO6/7 - Tunnel di base La Praz-Modane-

Saint-Martin-la-Porte

Raggruppamento Chantiers 6/7 Vinci Construction

Grands Projets (mandataria) / Dodin

Campenon Bernard / Campenon Bernard Centre

Est / Webuild.

• CO8 - Tunnel di base Saint-Julien-Montdenis-Saint-Martin-la-Porte

Raggruppamento Lyon-Torino CO8 Implenia

Suisse (mandataria) / Implenia France / NGE /

Itinera / Rizzani de Eccher. nn


66 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025 67

Storia

La via Claudia Augusta:

prima strada europea

Nell’articolo è riportata la storia di un’antica strada romana che può

essere considerata la prima arteria europea: la via Claudia Augusta,

che qualche anno fa ha festeggiato i duemila anni dalla sua costruzione

Il ponte romano di Lamon

Lamon è un comune della provincia di Belluno di

notevole estensione, circa 54 chilometri quadrati,

famoso soprattutto per la coltivazione del fagiolo.

Il territorio di Lamon si trova fra due lunghe

vallate, intagliate a est dal torrente Cismon e

verso sud dal torrente Senaiga, il quale poco prima

di affluire nel Cismon dà origine all‘omonimo

lago artificiale formatosi dopo la costruzione di

una diga. L’altopiano di Lamon presenta tracce di

epoca preistorica, testimoniate dal ritrovamento

di numerosi oggetti in pietra e selce. Più recenti

sono, invece, i resti di fauna fossile rinvenuti nella

grotta di San Donato, fra cui lo scheletro di un

orso di grandi dimensioni diffuso sull’arco alpino,

ora conservato in Municipio. Sono emerse punte

di freccia, un falcetto di selce riconducibile ad

agricoltori vissuti nel tardo neolitico (3000 a.C.),

reperti conservati nel Museo Archeologico Civico.

Qualche anno fa Lamon è sorto alla notorietà per

due fatti. Per il referendum del 30 e del 31 ottobre

2005 con la richiesta di passaggio del Comune

dal Veneto alla Provincia autonoma di Trento. Con

il 95 % di “sì” si è avuta una netta vittoria dei favorevoli

all’aggregazione a Trento. Il Comune di Lamon

sta attendendo che il Parlamento prosegua

l’iter previsto dalla Costituzione e dalla Legge sui

referendum. Lamon è stato il primo comune italiano

in cui si è tenuto, con esito positivo, un referendum

di questo tipo. Da qui il neologismo “lamonizzare”

per indicare la ricerca di autonomia. Nel 2014

le Poste Italiane hanno emesso un francobollo da

0,70 euro per commemorare la via Claudia Augusta,

antico itinerario romano, nel bimillenario della

sua costruzione. La vignetta rappresenta prospetticamente

il ponte romano, ubicato nei pressi di

Lamon. In basso a sinistra è riprodotto il logo delle

celebrazioni dell’antica strada romana (figura 1).

Il ponte di pietra ha una struttura a unico arco a

tutto sesto. È una delle poche testimonianze architettoniche

rimaste di questa strada romana.

Raggiungere il ponte è semplice. Si percorre un

sentiero che ha inizio a Lamon in via Clui. All’inizio

del sentiero è installata una freccia turistica

che indica il percorso (figura 2). Si scendono

una ventina di gradini ricavati nel terreno e alzate

realizzate con lastre di acciaio, poi la pavimentazione

del sentiero è di pietrischetto che rende

agevole il cammino. Dopo poco si arriva sul tracciato

della Via Claudia Augusta Altinate e, sempre

proseguendo in discesa, si giunge al ponte

romano che scavalca il Rio Stalema (figura 3).

Questa antica opera è in buone condizioni di manutenzione.

Una larvata critica riguarda il restauro

che sembra “curativo” più che “conservativo”.

Purtroppo non è stato possibile reperire la documentazione

fotografica “ante cura” del ponte.

Gli attuali parapetti di legno sono stati installati

nel corso del restauro per rendere sicuro il

transito dei pedoni sul ponte. Anche i muri d’a-

Figura 1: Francobollo emesso

dalle Poste italiane nel 2014

per commemorare

la via Claudia Augusta.

Fabio Abruzzese

Ingegnere libero

professionista iscritto

all’Ordine degli Ingegneri

di Vicenza

Foto: Aurea Dissegna

Figura 2: Freccia indicante

il percorso per il ponte

romano a Lamon (BL).

Figura 3: Ponte Romano

lungo la via Claudia Augusta

Altinate sul Rio Stalena

a Lamon (BL).

Figura 4: Logo della

via Claudia Augusta.

la sembrano posticci soprattutto per la loro forma

inusuale. Ciononostante, l’ambiente naturale

che circonda questo manufatto e le pietre che

lo costituiscono rendono l’atmosfera magica, facendoci

andare indietro nel tempo di due millenni,

magari pensando d’incontrare lungo il percorso

una legione di soldati romani in perlustrazione.

Il ponte ha una monta a schiena d’asino e, dopo

averlo attraversato, si può fare una sosta sedendosi

su panche di legno. Un tavolo massiccio e

due grossi massi semicircolari fungono da piano

d’appoggio per un eventuale spuntino. In adiacenza

a questa area attrezzata vi è una sorgente

contornata da una vasca rettangolare con un

perimetro di muratura di pietrame per far decantare

l’acqua che è fresca e cristallina (figura 5).

Questo ponte ha dunque più di 2.000 anni, fatto

che ci fa riflettere sulla durabilità delle opere realizzate

dagli antichi romani. Oggi una siffatta durata

è impensabile per due motivi. Il primo, riguarda

il materiale impiegato per la sua costruzione: la

pietra che è un materiale “eterno” se sollecitato a

compressione come avviene nelle strutture realizzate

dai romani. Il secondo è relativo ai carichi che

oggi sono notevolmente più gravosi sia per la loro

gravosità che per la frequenza.


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leStrade 11/2025 69

Quest’opera potrebbe essere maggiormente valorizzata,

installando un pannello informativo riportante

la storia del ponte e le notizie della via

Claudia Augusta.

La via Claudia Augusta

Molti studiosi definiscono questa antica strada romana

un’arteria all’origine dell’Europa, in quanto

è stata realizzata per mettere in comunicazione il

mondo romano con quello germanico. Questo itinerario

inizia in corrispondenza del porto fluviale

di Ostiglia sul Po e, dopo essere transitato per

Verona (figura 12), aver valicato le Alpi al passo

di Resia e aver seguito l’alveo del fiume Lech,

termina sulla sponda destra del fiume Danubio a

Donauwörth, nell’attuale Baviera.

La via Claudia Augusta passava per Augsburg,

antica città tedesca, fondata nel 15 a.C. da Druso,

generale di Augusto, durante la campagna

militare che fece conquistare ai romani i territori

della Rezia, (l’attuale Tirolo occidentale) e della

Germania meridionale. I Romani, con lo scavalco

delle Alpi, completarono le vie tracciate dagli

Etruschi, dai Veneti e dai Celti facendola diventare

la prima strada che collegava l’impero

e l’Europa.

La via Claudia Augusta conservò la sua importanza

per molti secoli, essendo una via commerciale

e anche un asse d’incontro e di scambio culturale.

Nel 47 d.C., essendo il dominio romano

di quei territori consolidato, questa strada venne

ampliata dall’imperatore Claudio.

In Germania e in Austria il tracciato romano è individuabile

con una certa precisione. È condiviso

dalla maggior parte degli studiosi il luogo di superamento

delle Alpi in corrispondenza del passo

di Resia.

In Alto Adige il suo percorso è rilevabile a tratti.

L’incertezza è maggiore nel ramo da Trento

ad Altino. Grazie alle iscrizioni presenti sui cippi

miliari, fino a oggi uniche fonti materiali reperite

e studiate, è emersa l’esistenza di due tracciati

convergenti su Trento. Il primo denominato “Padano”

che parte da Ostiglia, l’altro ramo “Altinate”

ha origine ad Altino (figura 14). Quest’ultimo

tratto è ancora oggi oggetto di studio.

Nel 1836 in una piccola grotta lungo il torrente

Senaiga, nei pressi di Castello Tesino (TN), fu

trovato un calice d’argento del diacono Orso (VI

secolo d.C.) con la seguente iscrizione in lettere

capitali sul bordo:

DE DONIS DEI URSUS DIACONUS SANCTO PE-

TRO ET SANCTO PAULO OPTULIT.

Questo reperto, ora conservato nel museo Diocesano

di Feltre, è ritenuto il calice più antico

dell’occidente cristiano e denota l’importanza

della via Claudia Augusta anche nei secoli IV-VI

d.C. A sud di Ostiglia, l’attraversamento del Po

era effettuato con il traghetto. La strada proseguiva

per Bologna incrociando la via Emilia, per

poi giungere a Pisa sul mar Tirreno lungo la via

Aurelia (figura 17).

Il tracciato della via Claudia Augusta

“Altinate” da Altino a Trento

Recenti studi storici e archeologici, hanno concluso

che non è stata individuata un’unica ipotesi

del suo tracciato originario, ma ve ne sono

ipotizzate diverse, probabilmente da intendere

come percorsi secondari o alternativi rispetto a

quello principale 5 .

Il tracciato di questo tratto è ancora un enigma,

dato che il suo itinerario non è rappresentato né

sulla “Tabula Peutingeriana” (figura 7) né in altra

cartografia.

Figura 5: Sorgente e vasca

in adiacenza all’area di sosta

lungo la via Claudia Augusta

a Lamon (BL).

Figura 6: Il calice argenteo

del Diacono Orso conservato

nel Museo Diocesano

di Feltre (BL).

Figura 7: Le città di Aquileia,

Concordia e Altino raffigurate

nella Tabula Peutingeriana.

Figura 8: Resti del decumano

che attraversava il quartiere

nord-orientale della città

di Altino.

Primo tratto: Altino - Feltre 1

Il ramo “Altinate” parte da Altinum, la “Venezia

Romana”, la più importante città a vocazione

militare della Decima Regione Romana, centro

di smistamento del grande porto mercantile

sull’Adriatico e porta verso i confini nord-orientali

dell’impero.

Altino è un antico insediamento paleoveneto.

Dopo la conquista romana divenne un importante

scalo commerciale, grazie alla posizione sulla

Laguna Veneta e quale punto di transito della

via Annia e partenza della via Claudia Augusta.

Di Altino resta oggi un’interessante area archeologica

e l’annesso museo.

Altino cominciò a decadere dal II secolo d.C.,

come si riscontra dalla diminuzione dei reperti

archeologici dell’epoca, mantenendo però un

ruolo di primo piano.

La “Tabula Peutingeriana” della metà del IV secolo,

rappresenta Altino ancora come una città murata

con due torri (figura 7), quindi della stessa

importanza di città - porto come Ostia e Luni.

Molte sono le ipotesi di tracciato nel tratto Altinate,

fermo restando il transito nei pressi di Feltre.

La prima ipotesi: Theodor Mommsen propone un

percorso passante per Treviso, Postioma (incrocio

con la via Postumia), Quero e Anzù lungo l’attuale

SR 348 Feltrina. Il limite di questo itinerario

è la sua impraticabilità nei periodi piovosi, in

quanto occorreva transitare per la paludosa gola

del fiume Piave in destra orografica. A Fener è

stata rinvenuta una pietra miliare di epoca romana,

forse riconducibile alla via Claudia Augusta.

Il miliario riporta un’incisione con l’indicazione di

XI miglia, che è stata interpretata quale distanza

da Fener a Feltre.

La seconda ipotesi: Vittorio Galliazzo, ha approfondito

le ricerche sul tracciato della via Claudia

Augusta, esaminando, con un criterio scientifico,

le varie alternative e la documentazione disponibile.

Le sue indagini hanno confermato il

tracciato iniziale rettilineo per Quarto d’Altino,

Lagozzo (Roncade), Nerbon (Silea), Vascon (Carbonera)

dove poco più a nord si incrocia con la

via Postumia, Cà Tonet (Nervesa della Battaglia).

L’attraversamento del Piave è ipotizzato a monte

dell’attuale ponte della Priula, in corrispondenza

di un’isola che suddivide le acque in due rami.

Il superamento del Piave ha comportato difficoltà

per gli ingegneri romani che pensarono di attraversarlo

scegliendo un punto sicuro, servendosi

di un guado o di un ponte ligneo. La via Claudia

Augusta proseguiva per un breve tratto assecondando

l’argine del fiume e la morfologia dei

luoghi. A Colfosco (Susegana), per oltrepassare

i piccoli corsi d’acqua affluenti nel Piave, furono

realizzati dei ponticelli. La via Claudia Augusta

si dirigeva verso nord-ovest per Falzè di Piave e

proseguendo lungo l’argine con un percorso soleggiato

e sicuro presso la sponda sinistra del Piave,

passando per Valdobbiadene, San Vito, Segusino,

Vas, Scalon, Marziai e Cesana. Il fiume

veniva attraversato nuovamente a Busche, passando

sulla sponda destra, nel territorio dell’antica

Pieve di Cesiomaggiore per poi raggiungere

Feltre.

La terza ipotesi: Alberto Alpago Novello propone

una via più sicura, ma più lunga e a tratti impervia.

Da Colfosco (Susegana) prosegue per Soligo,

Follina, il passo di Praderadego e Zumelle.

Attraversa il Piave in località Nave di Mel per poi

giungere a Cesiomaggiore e a Feltre.

Si evidenzia che il passo di Praderadego è tran-


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sitabile con un percorso posto tra macchie boschive

e strapiombi: arduo per i carri, data la

strettezza della strada e le notevoli pendenze.

Questo passo è uno dei valichi che collega

i due versanti delle Prealpi Bellunesi: la Vallata

e la Valbelluna.

La strada (oggi sentiero CAI 1028) presenta

pendenze impegnative, specie sul lato bellunese

ove sorge il Castello di Zumelle (figura

9). Però questo tracciato evita i fondovalle

che, nei periodi piovosi, diventavano paludosi

e non transitabili.

Sembra che un primo nucleo di Zumelle, fosse

già presente nel 46-47 d.C., quando i Romani

stavano consolidando la loro influenza nella Valbelluna.

Ancora oggi si possono vedere i numerosi

reperti conservati nel museo di Mel: lapidi, sepolcri,

armi, monete e oggetti di vita quotidiana.

Allora una torre di avvistamento era ubicata su

una rupe a strapiombo per il controllo dei transiti

di questa strada che giungeva dalla pianura per

il passo di Praderadego, forse una variante della

via Claudia Augusta Altinate.

Un importante reperto è la stele monumentale

del 47 d.C.3, che fornisce numerose informazioni

sulla costruzione della via Claudia Augusta Altinate

(figura 13). Questa pietra miliare è stata

rinvenuta a Cesiomaggiore (BL) nel 1786, presso

la chiesa di Santa Maria Maggiore ed è divenuta

il simbolo araldico del comune (figura 17).

La stele ha una forma cilindrica, con un diametro

di 55 centimetri e un’altezza di 114 centimetri.

Porta inciso il seguente testo:

TI CLAVDIVS DRVSI F

CAESAR AVG GERMA

NICVS PONTIFEX MAXV

MVS TRIBVNICIA POTESTA

TE VI CO[S] IV IMP XI P P

CENSOR VIAM CLAVDIAM

AVGVSTAM QVAM DRVSVS

PATER ALPIBVS BELLO PATE

FACTIS DERE[XER]AT MVNIT AB

ALTINO VSQVE AD FLVMEN

DANVVIVM M P CCCL

Poche strade romane hanno una storia così precisa.

Questa via imperiale è il risultato di un progetto

organico e unitario. L’imperatore Claudio,

figlio del generale Druso, ha governato per 13

anni dal 41 al 54 d.C., volle che questa grande

opera fosse ricordata con un monumento celebrativo,

per associare il suo nome con quello del

padre, l’ideatore di questa opera stradale.

Figura 9: Il castello di Zumelle

(BL) posto su una rupe

a strapiombo lungo

la via che conduceva

al passo di Praderadego.

Tabella I - Principali ipotesi

di tracciato della Via Claudia

Augusta Altinate nel tratto

Altino - Feltre.

Figura 10: Prospetto

principale di villa Tauro

a Cesiomaggiore (BL).

Figura 11: La barchessa

di villa Tauro a Cesiomaggiore

dove è conservato l’originale

della stele romana.

Tabella II - Principali ipotesi

di tracciato della Via Claudia

Augusta Altinate nel tratto

Feltre - Trento.

Oggi il cippo originale è conservato nella barchessa

di villa Tauro a Cesiomaggiore (figure

10 e 11). Un esemplare delle stesse dimensioni

è esposto nel giardino adiacente al Municipio con

una targa che ne spiega l’iscrizione (figura 14).

Nella tabella seguente sono riassunti i tre tracciati

sopra descritti, che si ritengono i più probabili,

con gli aspetti favorevoli e i reperti più importanti

a tutto oggi trovati.

Secondo tratto: Feltre- Trento

Prima ipotesi: per Alpago Novello 3 , superata Feltre,

importante centro di influenza romana, si

oltrepassava il fiume Cismon poco oltre Ponte

Serra. La via Claudia Augusta “Altinate” si portava

sul Sovramonte passando per Lamon, poi

la strada scendeva ripida sino al torrente Stalena

che era superato con un ponte ad arco a tutto

sesto, tuttora in buono stato di conservazione

(figura 3).

Dopo avere scollinato (1.160 metri) ed essere

transitati per Castello Tesino, nei cui pressi venne

rinvenuto nel 1836 il Calice del Diacono Orso

(figura 6), a Strigno si immetteva sulla Valsugana.

La strada puntava verso Borgo Valsugana,

in adiacenza a Castel Ivano, transitando poi

per Castelnuovo, Castel Telvana a Borgo Valsugana

(Ausugum), Castel Selva, Levico e Castello

di Pergine. Si percorreva il fondovalle lasciando

il lago di Caldonazzo sulla destra, per salire al

facile valico di Vigolo Vattaro (725 metri) per poi

giungere a Trento.

Ipotesi N° Studiosi Reperti Capisaldi e altri punti di

transito

Aspetti favorevoli

Aspetti sfavorevoli

Ipotesi N° Studiosi Reperti Capisaldi e altri punti di

transito

Aspetti favorevoli

Aspetti sfavorevoli

1 Theodor

Mommsen (1863)

Konrad Miller

(1916)

Guido Rosada

(1999)

2 Vittorio Galiazzo -

Alessio De Bon

3 Alberto Alpago

Novello

Miliario di Fener

Piccoli ponti

romani a

Colfosco.

Stele

monumentale di

Cesiomaggiore

(BL)

Ponticelli romani

Stele

monumentale di

Cesiomaggiore

(BL)

Ponticelli

Altino Treviso Intersezione con

la via Postumia a Postioma.

Cornuda - Levada - Pederobba -

Fener - Feltre

Altino - Lagozzo - Nerbon -

Vascon - via Postumia - Attrav.

del Piave a monte del ponte

della Priula - Colfosco - Falzè -

Vidor - Moriago Valdobbiadene

- Segusino - Vas - Marziai -

Busche Attraversamento del

fiume Piave - Cesiomaggiore -

Feltre

Questo tracciato coincide

con quello dell’ipotesi 2 sino

Colfosco. Poi devia per Follina

(Abbazia) Passo di Praderadego

- Zumelle (Castello) -

Attraversamento del fiume

Piave in località Nave di Mel

-Cesiomaggiore - Feltre

È il tracciato più breve. Non prevede

l’attraversamento del fiume Piave. Si

snoda in destra orografica. Entra a

Treviso dalla porta Altinate ed esce

per la porta Santi Quaranta.

Miliario di Fener.

Il tracciato è rettilineo nella prima

parte sino a Colfosco. Transita per

Quarto d’Altino (Quattro miglia da

Altino). Presenza di ponticelli romani a

Colfosco. La stele di Cesiomaggiore

è un reperto importante per

l’individuazione del tracciato.

Presenza di ponticelli romani a

Colfosco.

La stele di Cesiomaggiore è un

reperto di fondamentale importanza

che segnala il tracciato in quella zona

anche se non è nota la sua ubicazione

originaria.

Itinerario sicuro.

A Fener, in adiacenza del

fiume Piave questo percorso

attraversa zone paludose non

transitabili nei periodi piovosi.

Il fiume Piave è attraversato

due volte: la prima a monte del

ponte della Priula o a Vidor, la

seconda nei pressi di Busche.

Questo percorso è più lungo

e attraversa il fiume Piave due

volte: la prima a monte del

ponte della Priula la seconda

in loc. Nave. La strada per il

passo di Praderadego è molto

ripida e stretta, non adatta al

transito dei carri.

1 Alberto Alpago

Novello

Ponte romano sul

torrente Stalena a

Lamon (BL).

Calice argenteo

del Diacono Orso

rinvenuto a Castello

Tesino (TN) ora

conservato nel

Museo Diocesano

di Feltre (BL).

Muretti a secco nel

Sovramontino.

2 Vari studiosi Stessi reperti

dell’ipotesi 1.

Pietra miliare di

Rablà (BZ). Resti

di ponti e tratti di

strada romana.

3 Vittorio Galiazzo -

Alessio De Bon

Ritrovamenti

archeologici.

Monete romane nel

santuario di monte

Calvario

Feltre. Altopiano Sovramontino

- Lamon – Valico (1.160 m)

- Castello Tesino - Strigno –

Valsugana - Castel Ivano –

Castelnuovo - Borgo -Valsugana

– Caldonazzo - Valico di Vigolo

Vattaro (m. 725) Trento.

Feltre. Stesso percorso

dell’ipotesi 1 sino a Levico

- Lago di Levico - Castello

di Pergine - Val di Cembra -

Bolzano. Merano. Passo di Resia

(m. 1507)

Feltre. Belluno - il Cadore - Val

Pusteria - Brennero

Ponte romano sul torrente Stalena a

Lamon (BL).

Calice argenteo del Diacono Orso

rinvenuto a Castello Tesino. La

strada termina a Trento dove di

congiunge con il ramo padano della

via Claudia Augusta.

Pietra miliare di Rablà in valle

Venosta (BZ) e altri resti di strada

romana. Tracciato funzionale al

proseguimento per il passo di Resia.

Santuario del monte Calvario a

gradoni, di tipologia militare centro

italica fa ritenere questa strada

importante

Quantità scarsa di reperti in

relazione alla lunghezza e

all’importanza della strada.

Il tracciato non prevede il

transito per Trento. Il tracciato

in val di Cembra è complesso.

Non è definito il punto di

scollinamento per la val

d’Adige.

Nessun cippo miliare o

commemorativo. Tracciato più

lungo rispetto ai precedenti


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Seconda ipotesi: l’altra alternativa

prevedeva il passaggio per Levico e

quindi, costeggiando questo lago, si

transitava in adiacenza al castello di

Pergine, si imboccava la Val Cembra

per riportarsi sulla valle dell’Adige a

nord di Trento e giungere a Bolzano.

Si proseguiva per Merano, per la val

Venosta e il passo di Resia con il superamento

delle Alpi. Lungo questo

itinerario sono stati rinvenuti i resti

di ponti e tratti di strade romane riferibili

all’epoca del generale Druso. Un importante

reperto è la pietra miliare rinvenuta nel 1552

a Rablà, nella Bassa Val Venosta ora conservata

nel Museo Civico di Bolzano. L’iscrizione in latino

riferisce che l’imperatore Claudio (41-54 d.C.) nel

46 d.C. fece eseguire importanti lavori di riparazione

della prima strada che congiungeva il fiume

Po al Danubio, la via Claudia Augusta, precedentemente

costruita dal padre dell’Imperatore,

il generale Druso.

Le imponenti dimensioni del cippo del diametro

di 70 centimetri, il materiale utilizzato di marmo

bianco cristallino, la solennità e il contenuto del

testo rendono questo reperto un altro elemento

cardine per la definizione del tracciato di questa

importante strada.

Terza ipotesi: il topografo Alessio De Bon dopo

Feltre fa proseguire la strada per Belluno, attraversando

il Cadore, la val Pusteria per raggiungere

il passo del Brennero. A sostenere questa

ipotesi di tracciato, pur in mancanza di iscrizioni,

vi sono alcuni ritrovamenti archeologici e, in

particolare, il santuario romano del Monte Calvario.

Questo sito a gradoni, di tipologia militare

centro italica, fu utilizzato per alcuni secoli dalle

legioni romane. Costruzioni analoghe sono ubicate

solo intorno a Roma, facendo ritenere che

la strada lungo la quale fu costruito fosse molto

importante.

Altre ipotesi di tracciato 5

Numerosi studiosi si sono applicati su questo argomento

e hanno proposto ipotesi di tracciato diverse.

Però non esiste ancora una soluzione definitiva

riguardo al percorso originario della via

Claudia Augusta, vista la relativa scarsità di reperti

e la mancanza di fonti antiche. Alcuni archeologi

sostengono che la via non sia mai esistita,

per il limitato numero di reperti e la mancanza di

testimonianze scritte. Il ritrovamento dei vari cippi

e stele non assicura la presenza di questa via, in

quanto non era insolito che i miliari venissero incisi

prima della costruzione o del completamento

della strada. Di contro, il percorso del tratto “Germanico”,

che dalle Alpi si porta sul Danubio a Donauworth,

è individuato in modo abbastanza pre-

ciso. Molti studiosi concordano che il

superamento delle Alpi avvenisse sul

passo di Resia, altri per il Brennero.

Per quanto riguarda il tratto “Padano”,

grazie alla Tabula Peutingeriana, risulta

segnato il collegamento tra Ostiglia,

Verona e Trento 6 .

Più discusso è il percorso che da Altino

arrivava a Trento passando per

Feltre, centro fondato dai Reti e poi

importante municipio romano. Secondo

il conte Aurelio Guarnieri Ottoni,

la strada da Altino giungeva a Oderzo, Serravalle

e Belluno, per poi piegare verso l’attuale

Cesiomaggiore e Feltre. Come si è visto in precedenza,

Mommsen, Miller e Rosada, fanno transitare

la strada per Treviso: risalendo la riva destra

del Sile, incrociava la via Postumia presso

Postioma, passava Montebelluna per raggiungere

Feltre. Questa ipotesi è condivisa anche da Walter

Cartellieri (1926), che però ritiene che sino a

Nerbon, nei pressi di Silea, la strada si trovasse

Figura 12: Stemma del Comune

di Cesiomaggiore (BL).

Figura 13: La stele di marmo

trovata durante i lavori

di ristrutturazione della

chiesa di Santa Maria

Maggiore a Cesiomaggiore

(BL), ora conservata nella

barchessa di villa Tauro.

Figura 14: Targa esplicativa

posta in adiacenza della

copia della stele nel giardino

antistante il Municipio

di Cesiomaggiore (BL).

alla sinistra del Sile. Secondo altri studiosi da Altino

la strada raggiungeva il Sile e lo attraversava

presso Quarto d’Altino, dove sono ancora individuabili

i resti di un ponte, per poi procedere

in rettilineo sino al Piave che veniva attraversato

a monte del ponte della Priula con un guado.

Per il percorso oltre Falzè di Piave sono stati proposti

diversi itinerari.

Per Luciano Bosio (1970 e 1991), la strada non

attraversava il Piave, ma proseguiva per Moriago,

Valdobbiadene e Cesiomaggiore. Di contro,

Plinio Fraccaro riteneva che la strada valicasse le

Prealpi per il passo San Boldo.

Quest’ultima ipotesi, ha un vulnus in quanto per

superare la montagna la via proposta era stretta

e ripida, quasi impraticabile per i carri. Però

la viabilità antica era diversa da quella attuale: i

fondovalle erano pericolosi, a causa di zone pa-

ludose e della mancanza della protezione naturale

costituita dalle montagne.

Il tracciato del ramo “Altinate” è riconoscibile solamente

tra Altino e Olmi di San Biagio di Callalta,

mentre minori sono i dubbi per il tratto “Padano”.

Benché le evidenze archeologiche non siano

particolarmente numerose, la via Claudia Augusta

continua a suscitare interesse da più punti

di vista.

In Italia prevalgono gli studi di approfondimento

degli aspetti scientifici legati all’individuazione

del tracciato. In Baviera, dove vi sono dei tratti

stradali attribuibili all’antica via romana, la via

Claudia Augusta è l’elemento portante di un business

economico-turistico, particolarmente florido,

che si propone di favorire lo sviluppo di un

turismo culturale.

Conclusioni

Gli antichi romani hanno costruito lunghe e importanti

strade per collegare le più lontane province

con la capitale dell’impero. I tracciati erano

rettilinei, per quanto possibile, per minimizzare le

distanze. Queste infrastrutture erano sorte principalmente

per scopi militari, al fine di consentire

di movimenti rapidi dell’esercito, e in seconda

battuta per scopi amministrativi e commerciali.

La mancanza di un numero maggiore di reperti

lungo gli itinerari ipotizzati costituisce un problema

per gli studiosi che ancora oggi stanno approfondendo

le loro ricerche sul tracciato della via

Claudia Augusta, specie per il ramo “Altinate” che

presenta ancora molte incognite.

Da due millenni la via Claudia Augusta è un asse

d’incontro e di scambio culturale. Dal testo inciso

nella stele celebrativa di Cesiomaggiore si traggono

molte indicazioni su questa strada romana 2

:

• il suo nome: via Claudia Augusta;

• l’ideatore: Druso Maggiore, generale di Augusto

imperatore e suo figliastro;

• il motivo della sua costruzione: scopi militari (la

guerra retica) per portare le truppe romane oltre

le Alpi;

• l’anno di inizio della sua costruzione: tra il 16 e

il 15 a. C. e l’anno in cui fu ultimata il 47 d.C.;

• chi decise di terminarla: l’imperatore romano

Claudio, figlio di Druso Maggiore;

• i principali dati di progetto: inizio ad Altino, importante

città e porto romano e termine sulla

riva destra del fiume Danubio, allora limite

dell’impero romano verso il centro Europa,

il suo sviluppo pari a “trecentocinquanta milia

passuum”, che corrispondono a circa 520 chilometri

(un passo = 1,479 metri).

La stele di Cesiomaggiore è quindi un monumento

celebrativo. Il generale Druso ha ideato e realizzato

questa arteria, nel tratto “Germanico”

da Trento al Danubio con lo scavalco delle Alpi al


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passo di Resia, per motivi militari. Suo figlio, l’imperatore

Claudio, ha disposto il completamento

dell’opera proponendosi di realizzare il ramo

“Altinate”. Probabilmente il cippo è stato installato

non al termine dei lavori, ma quando questi

sono stati avviati. È quindi possibile, data la limitata

presenza di altri reperti venuti alla luce, che

la strada sia stata realizzata solo in alcuni tratti e

non completata nel suo intero percorso.

Si evidenzia che lo sviluppo del tratto “Altinate”

è di circa 100 chilometri; è quindi un’opera impegnativa

che ha richiesto per la sua costruzione

molto tempo e ingenti risorse economiche.

Questa strada che collega il mare Adriatico e le

pianure del Po attraversando le Alpi per giungere

fino al Danubio, sta conoscendo, dopo 2.000

anni, una rivalutazione sia per i motivi storici sopra

descritti in quanto rappresenta un itinerario

turistico stimolante.

Duemila anni fa questa strada era uno strumento

di conquista mentre oggi è vissuta dalle popolazioni

interessate dall’arteria come un asse

d’incontro, di scambio e di reciproca conoscenza.

Appendice. Cenni sulla tecnica di

costruzione delle strade romane 4

Gli antichi Romani costruirono lunghe strade

per collegare le più lontane province con la capitale

dell’impero. Venivano realizzate con tracciati

il più possibile rettilinei per minimizzare le

distanze. Queste infrastrutture erano essenziali

per scopi militari, in quanto consentivano di

muovere rapidamente l’esercito, e importanti

per scopi amministrativi e commerciali.

La viabilità romana costituì il più efficiente e

duraturo sistema stradale dell’antichità; consentì

di portare la loro civiltà a contatto con le

genti più diverse che popolavano il mondo allora

conosciuto.

Nessun altro popolo in quell’epoca storica seppe

eguagliare la loro capacità di scelta dei tracciati,

le tecniche di costruzione e l’organizzazione

di assistenza ai viaggiatori.

L’ingegnere stradale dell’antica Roma era chiamato

“architectus” e doveva essere, secondo

Vitruvio, “uomo di lettere, abile disegnatore,

matematico, cultore di storia, filosofia e musica”,

qualità che è auspicabile trovare anche

nell’ingegnere di oggi.

Le più antiche norme per la costruzione delle

strade sono contenute nella “Legge delle XII

Tavole”, risalenti all’anno 450 a.C., stabilivano

la larghezza delle strade extraurbane in sedici

piedi, circa 4,80 metri e prevedevano che fossero

delimitate dai “margines”, pietre squadrate

infisse nel terreno che contrassegnavano le

banchine o i marciapiedi e servivano a contenere

la spinta laterale della sovrastruttura.

Figura 15: Tabula Peutingeriana. È rappresentato il tratto Padano della via Claudia Augusta

che collega Ostiglia, Verona e Trento dove si congiungeva con il tratto Altinate 6 .

Figura 16: Altino. Resti del cardo della larghezza di circa 4,60 metri realizzato in basolato.

Figura 17: Il tracciato

completo della via Claudia

Augusta (dal sito Magico

Veneto).

Le strade erano classificate in quattro categorie

in ordine d’importanza:

“Publicae” o “Consulares”;

“Vicinales”;

”Privatae”;

“Rusticae”.

Le “Viae Publicae” erano le arterie stradali di

lunga percorrenza a doppio senso di marcia,

per lo spostamento dei militari e dei civili, la

cui realizzazione e manutenzione era a carico

dell’Impero.

“Actus” era la strada a senso unico per i carri e

con il bestiame e “itinera” la strada a destinazione

pedonale.

I romani prevedevano nei tratti in curva, “ubi

flexum est”, adeguati allargamenti della sede

stradale.

Infine “vicus” o “angiporto” erano le strade di

secondaria importanza o semplici passaggi fra

le case e “clivus” quelle caratterizzate da forti

pendenze longitudinali.

In generale dal punto di vista costruttivo era

previsto lo scavo di una “fossa”, l’attuale cassonetto,

della profondità di circa mezzo metro,

da riempire con sassi e schegge di pietra amalgamati

con sabbia e ghiaia battuti con mazzapicchi.

Veniva poi steso uno strato di ghiaia mista

a pozzolana o cemento denominato “rudus”

e infine si stendeva uno strato di materiale fino

“nucleus” nel quale erano collocati i grossi basoli

poligonali di pietra locale strettamente incastrati

tra loro. Il piano viabile, denominato

“summum dorsum”, era costituito da elementi

lapidei detti “basoli” normalmente di leucitite,

che è una roccia di origine vulcanica o altra

pietra tenace, di notevole peso e dimensioni. Il

termine “basolato” indica un tipo di pavimentazione

stradale utilizzato dagli antichi Romani

(primi nella storia a far uso dei basoli) sia per

le vie urbane che per le vie di collegamento fra

Roma e le varie regioni dell’Impero. nn

BIBLIOGRAFIA

1 Provincia di Treviso (D), L’enigma della

via Claudia Augusta

2 Fabio Budel - Un cippo, una strada in Cesiomaggiore.

Identità e storia di una comunità

locale, Isbrec 2002

3 Pro Loco Lamon - Via Claudia Augusta

4 Aldo Mario Tazzi, Le strade dell’antica

Roma. Edizioni Librerie Dedalo

5 Wikipedia. La via Claudia Augusta

6 Tabula Peutingeriana - Codex Vindobonnensis

324. Commento di a cura

di Ekkehard Weber


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Opere

Il carico del nuovo ponte

Anne de Bretagne

Realizzato da Cimolai, l’imponente impalcato in acciaio, dal peso di circa 3.000

tonnellate, è salpato dallo stabilimento di Monfalcone verso la Francia. Un’opera che

unisce ingegneria, architettura e sostenibilità e ribadisce la competenza di Cimolai

Si sono svolte, a metà ottobre, nel porto di Monfalcone,

le operazioni di carico del nuovo ponte

Anne de Bretagne, destinato alla città di Nantes

(Loira Atlantica, Francia). L’impalcato metallico,

realizzato da Cimolai S.p.A., ha raggiunto la banchina

dopo un’attenta manovra di avvicinamento

dallo stabilimento aziendale, per essere poi

caricato sulla barge che farà presto rotta verso

la Francia.

L’elemento principale pesa circa 2.000 tonnellate,

a cui si aggiungono oltre 1.000 tonnellate di

strutture provvisorie, per un totale di circa 3.000

tonnellate caricate sulla chiatta, al netto del peso

dei carrelloni utilizzati.

Mauro Armelloni

L’opera

Commissionata da Nantes Métropole, l’opera

rientra in un ampio progetto di trasformazione

urbana e di mobilità sostenibile. Il nuovo

ponte è progettato per triplicare la larghezza

dell’attuale attraversamento, passando da 18

a 61 metri. Accoglierà veicoli, due linee del

tram e un giardino-belvedere, configurandosi

come una vera e propria piazza sospesa sul

fiume Loira.

Il progetto nasce da una collaborazione internazionale

tra pubblico e privato che coinvolge

Nantes Métropole come committente, con l’assistenza

tecnica di Systra, Barriquand & Frydlender,

Cerema e Cabinet Coudray. La realizzazione

è affidata a una joint venture composta

da GTM Ouest, Dodin Campenon-Bernard e Cimolai,

con la partecipazione di DFA Dietmar

Feichtinger Architectes come architetto, Paume

come urbanista, Schlaich Bergermann Partner

per la progettazione e la direzione lavori e

SCE per la supervisione tecnica.

Dopo il suo arrivo a Nantes, l’impalcato sarà

posizionato sui piloni all’inizio del prossimo inverno.

Solo in un secondo momento verranno

avviati i lavori di riqualificazione del ponte esistente,

che resterà indipendente dalla nuova

struttura: i due attraversamenti saranno infatti

separati da 30 centimetri, ma uniti visivamente

da una giunzione superficiale che darà l’impressione

di un ponte unico.

Con questo nuovo progetto ingegneristico,

Cimolai conferma il

proprio ruolo di protagonista nel

panorama internazionale delle

grandi opere infrastrutturali, portando

ancora una volta il saper

fare italiano al servizio dell’innovazione

e della sostenibilità.

Le considerazioni

«L’opera si distingue per la sua

complessità strutturale - ha dichiarato

Marco Sciarra, Presidente

di Cimolai S.p.A. -. Il ponte

Anne de Bretagne unisce ingegneria,

architettura e sostenibilità

e testimonia ancora una volta

la capacità del nostro Paese di

realizzare infrastrutture di eccellenza

riconosciute a livello internazionale.

È un progetto che esprime il meglio

della competenza italiana

nella costruzione di opere uniche

e innovative, capaci di migliorare

la mobilità e la qualità

della vita nelle città». nn


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Scenari

Anas, nel 2025 gare

per 2,1 miliardi di euro

«Nel 2025 abbiamo avviato gare per un valore totale di 2,1 miliardi di euro, di cui

circa 1,9 miliardi pubblicati dalla Direzione Generale e i restanti 190 milioni di euro

dalle Strutture Territoriali», lo ha dichiarato l’ad di Anas Claudio Andrea Gemme

«Nel dettaglio - ha precisato l’AD Gemme, nel

corso del XXV Convegno Nazionale Ance Giovani,

che si è svolto a Sorrento - per quanto riguarda

la Direzione Generale, 1,36 miliardi di euro afferiscono

a lavori per nuove opere, 220 milioni di

euro lavori per la manutenzione programmata,

240 milioni per servizi di ingegneria, oltre 87 milioni

per forniture e servizi e 37 milioni per ICT. In

merito agli investimenti previsti dal Contratto di

Programma 2021-2025, sono pari a circa 44 miliardi

di euro, di cui 37 miliardi in nuove opere,

cinque miliardi in manutenzione programmata,

i restanti due miliardi a supporto di progetti per

lavori in corso e per investimenti in tecnologia».

Nell’occasione è stata illustrata anche la crescita

costante del personale e la ricaduta occupazionale

dell’azienda. «Negli ultimi tre anni – evidenzia

l’ad Gemme – abbiamo aumentato l’organico

di circa 1.000 unità, pari al +15%. Il Piano Industriale

prevede, inoltre, entro il 2028, un’ulteriore

crescita di oltre 900 persone (+12% rispetto

ad oggi). Negli ultimi 36 mesi sono state inserite

circa 2.000 risorse, senza considerare gli inserimenti

del personale impegnato in attività stagionali,

di cui il 75% destinato alle aree tecniche e

di presidio della rete. Una quota significativa pari

a quasi la metà degli ingressi ha riguardato ruoli

chiave come direttori lavori, direttori operativi,

ispettori di cantiere ed ispettori di opere d’arte».

L’ad Gemme ha anche sottolineato il ruolo delle

strutture territoriali di Anas di motore dello sviluppo

regionale: «Vorrei evidenziare il ruolo strategico

che le nostre strutture territoriali di Anas

ricoprono come vere e proprie business unit, focalizzate

sullo sviluppo delle specificità regionali.

Un motore fondamentale per la crescita socio-economica

delle aree in cui operiamo, anche con

un’importante ricaduta occupazionale. In un momento

in cui il rilancio economico del Paese passa

attraverso investimenti infrastrutturali strategici,

Anas conferma il proprio impegno a essere un

partner affidabile per le imprese e per le comuni-

tà e puntare a uno sviluppo sostenibile e condiviso».

Attenzione focalizzata, inoltre, sulla regione

Campania dove Anas gestisce una rete stradale

di oltre 1300 chilometri. «Al 31 ottobre 2025

- ha aggiunto Gemme - è già stata realizzata la

produzione dell’intero 2024, vale a dire circa 60

milioni di euro netti per nuove costruzioni e interventi

di manutenzione programmata, con una

proiezione che, alla fine dell’anno, si attesterà a

+20% rispetto al 2024.

Gli investimenti Anas in Campania ammontano

a circa 1,15 miliardi di euro tra lavori in corso e

di prossimo avvio, dei quali oltre 550 milioni per

manutenzione programmata (compresa la progettazione)

e di circa 600 milioni per nuove opere.

Sono inoltre in progettazione lavori di nuove

opere per un valore di circa quattro miliardi

euro». nn


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Scenari

Iniziative

Milano Cortina 2026

e SEA Milan Airports

SEA Milan Airports diventa Official Supporter dei Giochi Olimpici

e Paralimpici Invernali di Milano Cortina 2026, rafforzando così il legame tra

gli aeroporti milanesi e uno degli eventi sportivi più attesi a livello mondiale

Piemonte, linea ferroviaria Sfm2

Si è svolto, lo scorso 4 novembre, l’incontro tra l’assessore regionale ai

Trasporti e Infrastrutture della Regione Piemonte, Marco Gabusi, e i sindaci

dei Comuni attraversati dalla linea ferroviaria Sfm2 Pinerolo-Chivasso

L’incontro tra l’assessore e i sindaci è stato convocato

per fare il punto sul servizio, affrontare le

criticità ancora aperte e condividere la programmazione

dei prossimi interventi. Al tavolo hanno

partecipato anche i rappresentanti di Rfi, Trenitalia

e dell’Agenzia della Mobilità Piemontese, in

un clima di confronto costruttivo e di collaborazione

istituzionale.

«Parliamo di una tratta su cui gli investimenti

sono stati molto rilevanti - spiega l’assessore

Gabusi - e che, grazie ai lavori già eseguiti, potrà

contare su un servizio più moderno, sicuro e affidabile.

Dopo la conclusione, nella prima decade

di ottobre, dei lavori di assestamento che avevano

causato i disagi maggiori, la situazione, anche

grazie all’eliminazione dei rallentamenti programmati,

andrà in progressivo miglioramento».

Rfi e Trenitalia assicurano, come già effettuato

lo scorso autunno sulle linee in direzione Casel-

le, una costante e maggiore attenzione alle fasce

pendolari, con un monitoraggio continuo della

puntualità, con l’obbiettivo di gestire meglio i flussi

nelle ore di punta e garantire una corretta informazione

ai passeggeri, in particolare nelle fasce

pendolari e nei momenti di criticità. Trenitalia ha

illustrato anche gli interventi di restyling sui treni

Taf per migliorare il comfort a bordo, rendendo

i viaggi più confortevoli per studenti e lavoratori.

I prossimi lavori

Durante l’incontro è stato affrontato anche il tema

dei prossimi lavori finanziati con fondi Pnrr, che

prevedono ulteriori interventi di ammodernamento

della linea. «I lavori - spiega Gabusi - erano

previsti nella tarda primavera per una durata di

82 giorni. Stiamo lavorando con RFI per ridurre

e posticipare il più possibile la chiusura necessaria

alla realizzazione di questi interventi, avvicinandola

al periodo estivo per tutelare l’utenza

scolastica. Stiamo anche valutando, con i Comuni,

come organizzare al meglio i bus sostitutivi,

così da limitare i disagi». Nel corso della riunione

è stato anche toccato il tema del nuovo sistema

di pedaggio “free flow” in sostituzione del casello

di Beinasco.

«La mobilità - concludono i sindaci - va ripensata

in modo complessivo: servono scelte che semplifichino

la vita dei cittadini, non che la complichino

ulteriormente. Oggi, purtroppo, si fatica ancora a

vedere una destinazione di un trasporto pubblico

davvero competitivo e sostenibile». nn

Damiano Diotti

La Fondazione Milano Cortina 2026 e SEA Milan

Airports, gestore degli aeroporti di Milano Malpensa

e Milano Linate, hanno siglato un accordo

di partnership che ufficializza l’ingresso degli

aeroporti di Milano come Official Supporter dei

Giochi Olimpici e Paralimpici Invernali di Milano

Cortina 2026. La consolidata esperienza di SEA

Milan Airports nella gestione dei servizi aeroportuali

rappresenta un prezioso valore aggiunto al

sistema di competenze che sostiene l’organizzazione

dei Giochi.

La sigla della partnership si colloca a tre mesi

dall’inizio dell’evento e conferma il ruolo degli

aeroporti milanesi come uno dei punti di riferimento

per l’arrivo in Italia delle circa due milio-

Fondazione Milano Cortina 2026

L’obiettivo della Fondazione Milano Cortina 2026, in accordo con il Comitato Olimpico

Internazionale (CIO), il Comitato Paralimpico Internazionale (IPC), il Comitato

Olimpico Nazionale Italiano (CONI), il Comitato Italiano Paralimpico (CIP), le Città

di Milano e di Cortina d’Ampezzo, la Regione del Veneto e la Regione Lombardia,

le Province autonome di Trento e Bolzano, è quello di pianificare, organizzare, finanziare

e realizzare i Giochi Olimpici e Paralimpici di Milano Cortina nel 2026. Istituita

il 9 dicembre 2019, la Fondazione Milano Cortina 2026 è guidata dal Presidente

Giovanni Malagò e dal CEO Andrea Varnier

ni di persone attese. SEA Milan Airports metterà

a disposizione le proprie infrastrutture e la propria

esperienza, garantendo eccellenti servizi dedicati

ai visitatori, agli atleti, alle delegazioni, ai

tecnici e ai media provenienti da tutto il mondo.

L’aeroporto di Milano Malpensa sarà una delle

porte d’ingresso ai Giochi Olimpici e Paralimpici

Invernali: questo sito accoglierà infatti circa

340.000 passeggeri solo nei 60 giorni che precedono,

accompagnano e seguono il grande evento

sportivo. In particolare, nella settimana precedente

alla cerimonia di apertura si stima l’arrivo

a Malpensa di oltre 15.500 stakeholder e di oltre

150.000 spettatori. Nei giorni dell’evento, questo

aeroporto gestirà fino a 4.000 bagagli fuori

misura, concentrati nei giorni di picco.

Le considerazioni

Andrea Varnier, Ceo Milano Cortina 2026, ha affermato:

«Siamo lieti di accogliere SEA Milan Airports

tra gli Official Supporter dei Giochi. Gli aeroporti

lombardi rappresentano uno dei primi

punti di incontro con l’atmosfera dei Giochi Invernali

di Milano Cortina 2026. La loro posizione

strategica e la loro capacità di gestire flussi complessi

costituiranno un contributo fondamentale

al successo dell’evento. L’eccellenza dei servizi

offerti trasformerà ogni arrivo negli aeroporti

di Malpensa e Linate in un’esperienza speciale.

Sarà un evento unico per tutti - atleti, visitatori e

aziende come SEA, protagoniste di questa straordinaria

avventura».

«Far parte di questo progetto e supportare un

evento che rappresenta un momento storico per

il nostro Paese - ha dichiarato Armando Brunini,

amministratore delegato e direttore generale

di SEA - significa contribuire al successo di una

manifestazione che unisce sport, territorio e ambiente.

Questo evento conferma ulteriormente il

ruolo strategico dei nostri aeroporti, accompagnando

Milano verso un appuntamento sportivo

internazionale di straordinaria rilevanza». nn


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MATERIALI&TECNOLOGIE

Opere

L’Hub trasportistico

di Milano Porta Est

Nascerà un nodo intermodale di rilevanza europea in grado di integrare

l’alta velocità ferroviaria, il trasporto regionale e la metropolitana

M4 migliorando l’accessibilità di Milano e dell’aeroporto di Linate

Regione Lombardia, Città Metropolitana di Milano,

Comune di Milano, Comune di Segrate, Rete Ferroviaria

Italiana (Gruppo FS italiane) e Westfield

Milan hanno siglato l’accordo che coordina tutti

gli interventi relativi al nuovo Hub trasportistico

di Milano Porta Est previsto nell’area di Segrate. Il

polo di interscambio includerà la stazione ferroviaria,

il terminal Tpl, la metropolitana M4, il centro

commerciale, le connessioni ciclopedonali e opere

di viabilità sovralocale e locale. Contestualmente

all’intesa, viene istituito un tavolo tecnico che

ha l’obiettivo di mettere a sistema i progetti gestendo

e armonizzando le diverse fasi temporali.

Nascerà un nodo intermodale di rilevanza europea

in grado di integrare l’alta velocità ferroviaria,

il trasporto regionale e la metropolitana M4 migliorando

l’accessibilità di Milano e dell’aeroporto di

Linate. L’Hub determinerà una riduzione dei tempi

di percorrenza, decongestionerà il nodo ferroviario

milanese e rafforzerà i collegamenti con la

rete europea ad alta velocità, con benefici economici

per il territorio e prospettive di attrazione di

nuovi investimenti.

Regione in particolare, nell’ambito dell’accordo,

intensificherà le sinergie con Rfi nelle interlocuzioni

con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

(MIT) per inserire nella programmazione

degli investimenti per gli interventi infrastrutturali

la Nuova Stazione di Segrate Porta Est, il terminal

Tpl e i binari di attestamento della S15 a Pioltello.

Le considerazioni

«Prosegue il lavoro di squadra - evidenzia l’assessore

regionale alle Infrastrutture e Opere

pubbliche della Regione Lombardia, Claudia Maria

Terzi - rispetto alla realizzazione di un nodo di

interscambio trasportistico fondamentale per l’area

milanese e la Lombardia nel suo complesso:

il nuovo Hub sarà la ‘Quarta Porta’ di accesso alla

città con Rho-Fiera, Monza e Milano-Rogoredo.

Gli interventi per la realizzazione del nuovo polo

si integreranno con le trasformazioni urbanistiche

previste nella zona. Saranno inoltre implementate

ed efficientate anche le infrastrutture viabilistiche

e ciclopedonali, oltre a potenziare l’accessibilità

all’aeroporto di Linate. Come Regione

abbiamo già investito risorse in questa progettualità:

andiamo avanti per raggiungere obiettivi

comuni».

«L’Hub di Milano Porta Est - sottolinea l’assessore

regionale ai Trasporti e Mobilità sostenibile, Franco

Lucente - rappresenterà un polo intermodale

strategico in cui i cittadini potranno trovare diversi

servizi di trasporto: treni suburbani, treni

a lunga percorrenza, treni ad Alta Velocità e trasporto

pubblico locale con autobus e metropolitana,

a cui si aggiungono l’attenzione per la ciclabilità

e i servizi di mobilità condivisa. Un sistema

di interconnessione che certamente risponde alla

richiesta di un servizio di trasporti moderno, capillare

ed efficiente da parte del territorio». nn

n Heidelberg Materials Italia e Mapei

insieme per i.tech Cargo.

n L’I.I.C. organizza il seminario: Prodotti

e sistemi unici per durare nel tempo.

n L’italiana CAEmate tra i finalisti

dei prestigiosi premi

Enterprise Europe Network.

n Il Gruppo Seipa si conferma

tra gli attori più attenti nel riciclo dei

materiali da costruzione e demolizione,

con un tasso effettivo di sostituzione che

nei propri impianti raggiunge il 55%.


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Grazie alla combinazione delle prestazioni meccaniche

tra la malta cementizia ad alta resistenza

e la flessibilità del conglomerato bituminoso,

la pavimentazione realizzata con i.tech Cargo è

capace di resistere a carichi elevati, in condizioni

sia statiche che dinamiche, e inoltre concentrati,

tipo container. Le performance che si ottengono

con questa soluzione si sviluppano in tempi rapidi;

per diversi motivi non sono ottenibili con altre

soluzioni, quali, ad esempio, le pavimentazioni

in solo asfalto - di rapida applicazione, ma certamente

molto meno resistenti al calore, al carico

e con una vita utile più breve - oppure quelle in

calcestruzzo, caratterizzate da una buona resistenza

al carico, una durata di servizio più lunga

e un maggiore tempo di messa in opera, dovuto

ai tempi di maturazione del calcestruzzo stesso.

Le elevate prestazioni reologiche di i.tech Cargo

rendono il prodotto facilmente pompabile, in

Aziende e prodotti

Heidelberg Materials Italia e Mapei

insieme per i.tech Cargo

i.tech Cargo: soluzione per pavimentazioni ultraresistenti perfetta

per le zone industriali, i poli logistici, gli interporti e le aree aeroportuali.

È stata messa a punto da Heidelberg Materials Italia e Mapei

Mapei fornirà a i.build, la business unit di Heidelberg

Materials, specializzata nella posa in

opera di pavimentazioni, i.tech Cargo, capace

di dare valore aggiunto alle pavimentazioni

in asfalto open-graded, rendendole particolarmente

adatte per aree industriali, interporti

e zone aeroportuali, magazzini di stoccaggio e

aree logistiche.

Grazie alla partnership con Mapei, Heidelberg

Materials diventa a tutti gli effetti un interlocutore

unico per soluzioni complete accompagnando

il cliente in tutte le fasi, dalla progettazione alla

fornitura fino alla posa in opera. Alla semplicità

di avere un unico referente si abbina la durabilità

del materiale Mapei e il know-how specifico del

team che compone i.build, elementi che consentono

di ottenere esattamente la tipologia di pavimentazione

con le prestazioni richieste.

Che cosa è i.tech Cargo

i.tech Cargo è una innovativa miscela cementizia

auto-percolante, pronta all’uso, per l’intasamento

totale di asfalti open graded (conglomerato bituminoso

drenante), adatta alla realizzazione di

pavimentazioni semi-flessibili e capace di confe-

Ferdinando Carlesi

Riccardo Pasa, responsabile i.build,

Heidelberg Materials Italia

«i.tech Cargo è una soluzione che stiamo utilizzando in tutta Italia grazie allo sviluppo

della logistica, settore cruciale per il nostro Sistema Paese - ha detto Riccardo

Pasa, responsabile i.build, Heidelberg Materials Italia». Pasa precisa anche che

«avere il supporto produttivo di una realtà come Mapei, ci consente di soddisfare le

richieste della clientela fornendo una soluzione chiavi in mano. Con i.build abbiamo

creato un modello di servizio unico in Italia, capace di integrare la progettazione

della miscela, la scelta delle stratigrafie e delle finiture, fino alla posa in opera e

alla manutenzione programmata. Questo significa offrire ai clienti un unico interlocutore,

capace di garantire qualità, tempi e continuità esecutiva»

Francesco Cerutti, Product Manager

della linea Road engineering di Mapei

«La tecnologia i.tech Cargo rappresenta l’evoluzione naturale delle pavimentazioni

per la logistica - ha dichiarato Francesco Cerutti, Product Manager della linea Road

engineering di Mapei -. La combinazione tra l’esperienza di Mapei nei prodotti cementizi

ad alte prestazioni e la competenza di Heidelberg Materials nella realizzazione

di soluzioni integrate per le infrastrutture stradali consente di offrire risposte

affidabili, sostenibili e durevoli per la clientela. L’obiettivo comune è rispondere

in modo concreto alle esigenze di un settore in rapida trasformazione, dove resistenza

meccanica, tempi di posa ridotti e lunga vita utile sono fattori chiave per la

competitività delle aziende»

rire valore aggiunto alle pavimentazioni in asfalto,

rendendole ultra-resistenti e più durevoli, con

elevate resistenze al fuoco, alle alte temperature

e alle aggressioni chimiche da solventi e idrocarburi

che, come noto, contengono sostanze solventi

per il bitume.

grado di percolare nei vuoti di una pavimentazione

bituminosa a elevata porosità, intasandoli

per tutta la profondità del conglomerato, senza

necessità di alcuna vibrazione meccanica, migliorandone

sensibilmente le caratteristiche fisico-meccaniche

e realizzando superfici resistenti

e flessibili, anche con spessori contenuti. L’alta

fluidità della miscela consente, inoltre, una maggiore

facilità di posa, in quanto non sono richiesti

i giunti per il controllo del ritiro, garantendo,

quindi, risparmio di tempo e fatica rispetto alle

soluzioni in solo calcestruzzo o asfalto.

Rispetto alle tradizionali strutture orizzontali, una

pavimentazione progettata in conglomerato bituminoso

intasata con i.tech Cargo raggiunge livelli

di resistenza meccanica quattro volte più

elevati. nn

Materiali&Tecnologie

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Aziende

La cementeria di Rezzato-Mazzano

Nomine

Emanuele Ferraloro è il nuovo

presidente di Federcostruzioni

A guidare Federcostruzioni, la Federazione di Confindustria che

rappresenta la filiera italiana delle costruzioni, è stato chiamato,

con una elezione all’unanimità, il ligure Emanuele Ferraloro

Monica Banti

Il progetto di decarbonizzazione della cementeria di Rezzato-Mazzano (Brescia)

è stato selezionato per l’Innovation Fund dell’Unione Europea, uno dei principali

programmi di finanziamento per tecnologie innovative a basse emissioni di carbonio

Un primo, importante passo avanti per il progetto

di decarbonizzazione della cementeria di

Rezzato-Mazzano di Heidelberg Materials Italia.

Il progetto Dream (Decarbonisation of the Rezzato

And Mazzano cement plant) è stato infatti

selezionato nell’ambito dei progetti candidati

a ricevere l’Innovation Fund dell’Unione Europea,

uno dei principali programmi di finanziamento

per tecnologie innovative a basse emissioni

di carbonio.

Dream rappresenta il primo progetto CCS (“Carbon

Capture and Storage”, ovvero cattura e

stoccaggio del carbonio) su scala industriale del

settore cemento in Italia, con l’obiettivo di catturare

le emissioni di CO 2

della cementeria di

Rezzato–Mazzano, in provincia di Brescia.

Per la cattura della CO 2

il progetto prevede due

tecnologie differenti per le due linee di produzione

del clinker, il semilavorato che sta alla base

del cemento. Per la linea di cottura del clinker

grigio, la cattura sarà basata sull’integrazione

della tecnologia di ossicombustione, ottimizzata

con un processo criogenico. Per la linea di produzione

del clinker bianco è invece stata progettata

una soluzione di cattura post-combustione

a base di un solvente. Attraverso un sistema di

recupero del calore di scarto, sarà soddisfatto

ampiamente il fabbisogno di energia termica necessario

per la rigenerazione del solvente, massimizzando

non solo l’efficienza energetica, ma

anche il tasso di cattura.

La CO 2

catturata sarà trasportata tramite pipeline

verso siti di stoccaggio geologico sicuro

e permanente nei giacimenti di gas esauriti

al largo della costa di Ravenna, in collaborazione

con il progetto Ravenna CCS sviluppato da

Eni e Snam. nn

Le considerazioni

«Dream punta a catturare un milione di tonnellate/anno di CO₂, offrendo per la prima

volta in Italia cementi grigi e bianchi “carbon-captured” su larga scala per il

mercato nazionale» afferma Agostino Rizzo, Direttore Tecnico di Heidelberg Materials

Italia Cementi. «Il progetto si propone come esempio virtuoso per la decarbonizzazione

del settore del cemento e la transizione verso materiali da costruzione

a basse emissioni di carbonio».

«Siamo estremamente soddisfatti per questo primo importante passo. Si apre ora

una fase di dialogo con l’Unione Europea e con le autorità nazionali, regionali e locali

per l’analisi del progetto e della sua sostenibilità economica» conclude Stefano

Gallini, Amministratore Delegato di Heidelberg Materials Italia Cementi. «Oltre

al finanziamento europeo, sarà fondamentale anche un quadro normativo e un supporto

finanziario a livello nazionale»

Federcostruzioni

Più di 40.000 aziende rappresentate, oltre

tre milioni di addetti, pari al 12%

dell’occupazione nazionale e un fatturato

complessivo di 643 miliardi. A

guidare Federcostruzioni, la Federazione

di Confindustria, nata nel 2009,

che rappresenta la filiera italiana delle

costruzioni che riunisce le categorie

produttive più significative di tutto il

mercato edile e infrastrutturale,

è stato chiamato,

con una elezione all’unanimità,

il ligure Emanuele

Ferraloro, Presidente

in carica di Ance Liguria

dal 2021.

Ferraloro, che succede

a Paola Marone, eletta

Presidente di Federcostruzioni

nel 2021,

è a capo di un’azienda

che opera da ol-

È la Federazione di Confindustria, nata nel 2009, che rappresenta la filiera italiana

delle costruzioni che riunisce le categorie produttive più significative di tutto

il mercato edile e infrastrutturale con il fine di evidenziare a livello politico, economico

e istituzionale, sia a livello nazionale sia europeo, le istanze e gli interessi

comuni del settore delle costruzioni. Sostiene e promuove l’ampliamento del

mercato, la legalità, l’innovazione, la qualità, la sicurezza, la rigenerazione, la sostenibilità

del costruire e la digitalizzazione della filiera delle costruzioni.

Federcostruzioni si articola in cinque filiere produttive:

• Costruzioni edili e infrastrutturali.

• Tecnologie, impianti e macchinari afferenti alle costruzioni civili.

• Materiali per le costruzioni.

• Progettazione.

• Servizi innovativi e tecnologici

Le considerazioni

«L’eccezionale lavoro svolto da Ance Liguria che ho

avuto l’onore di presiedere in questi anni - ha commentato

Ferraloro - mi fornisce stimoli e indicazioni

sulla rotta da seguire, ovviamente in stretto coordinamento

con Ance nazionale. Gli anni di lavoro,

nell’impresa e nell’associazione, sono stati determinanti

per conoscere non solo opportunità e potenzialità

del comparto, ma soprattutto individui, aziende,

professionisti di valore eccezionale, entusiasmo

e fiducia inesauribili. Sono certo che insieme saremo

in grado di percorrere le strade di rafforzamento

del settore per consolidare il riconoscimento e

la consapevolezza del suo peso e ruolo al servizio

dell’economia del Paese»

tre mezzo secolo nel settore delle costruzioni

in Liguria, dal 2022 riveste la carica di vice-Presidente

di Federcostruzioni e dal 2021 quella di

Presidente di Ance Liguria.

La sua elezione al vertice dei costruttori coincide

con un momento strategicamente molto

stimolante per il settore, da sempre componente

essenziale del quadro economico italiano,

e con una vitalità del comparto edile industriale

ligure da record storico. Il settore

è chiamato a guardare con attenzione anche

alle opportunità che potranno determinarsi nei

prossimi anni in aree di forte crisi e di criticità

geo-politica.

La rappresentanza di Federcostruzioni si articola

tradizionalmente in cinque sezioni: costruzioni

edili e infrastrutturali, tecnologie, impianti

e macchinari afferenti alle costruzioni civili,

materiali per le costruzioni, progettazione e ingegneria

di progetto, servizi innovativi e tecnologici.

nn


88 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025

89

Seminario

L’I.I.C. organizza il seminario: Prodotti

e sistemi unici per durare nel tempo

Il prossimo 28 novembre si terrà il seminario tecnico

“Prodotti e sistemi unici per durare nel tempo”

nella sede dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo,

a Renate (MB), in via Sirtori, 18. Si tratta

di un seminario esclusivo sulle frontiere del calcestruzzo:

nuove tecnologie, ricerca, prodotti innovativi

e applicazioni concrete.

La giornata sarà dedicata all’approfondimento

tecnico sul tema della durabilità delle costruzioni

e sulla scelta di materiali in grado di garantire

prestazioni elevate nel tempo, con un ridotto

impatto ambientale.

Ad animare il seminario saranno: il geom. Silvio

Cocco, Presidente dell’Istituto Italiano per

il Calcestruzzo; l’ing. Pierpaolo Cicchiello, Presidente

dell’Ordine degli Ingegneri di Monza

e Brianza; il dott. Alessandro Corbetta, Consigliere

Regionale della Regione Lombardia, il

dott. Federico Cempella, Presidente dell’Associazione

Genio Civile, l’ing. Roberto Arditi,

di Sina S.p.A. (Gruppo ASTM). Gli interventi

strettamente tecnici saranno affidati all’ing.

Giovanni Fiordaliso, Consulente tecnico senior,

che presenterà Aeternum HTE, il prodotto di

punta della linea Aeternum, alla dott.ssa Valeria

Campioni, Responsabile della Direzione

Tecnica dell’Istituto Italiano per il Calcestruz-

PRODOTTI

E SISTEMI

UNICI

PER DURARE

NEL TEMPO

Un seminario esclusivo sulle

frontiere del calcestruzzo:

nuove tecnologie, ricerca,

prodotti innovativi e

applicazioni concrete.

VENERDÌ 28 NOVEMBRE

ACCADEMIA

ISTITUTO ITALIANO

PER IL CALCESTRUZZO

VIA SIRTORI, 18 - RENATE (MB)

CON IL CONTRIBUTO DI

WWW.ISTIC.IT

fondazione@istic.it

0362.918516

09:00 Welcome Coffe

12:00 - 13:00 Dibattito

CON IL PATROCINIO DI

09:30

11:00

11:30

13:30

zo, che affronterà temi di ricerca, progettazione

e durabilità del calcestruzzo.

Il seminario - che ha il patrocinio del Consiglio

Nazionale degli Ingegneri, dell’Ordine degli Ingegneri

di Monza e Brianza, dell’Ordine degli Ingegneri

di Lecco, dell’Ordine degli Ingegneri della

Provincia di Como, è valido per il conseguimento

di tre crediti formativi professionali per gli iscritti

all’Albo degli Ingegneri. nn

Geom. Silvio Cocco, Presidente

dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo,

presenterà:

Ing. Pierpaolo Cicchiello

Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di

Monza e Brianza

Dott. Alessandro Corbetta

Consigliere Regionale della Regione Lombardia

Dott. Federico Cempella

Presidente dell’Associazione Genio Civile

Ing. Roberto Arditi

Sina S.p.A. del Gruppo ASTM

La mattinata proseguirà con gli

interventi tecnici:

Ing. Giovanni Fiordaliso

Consulente Tecnico Senior, che presenterà

Aeternum HTE, il prodotto di punta della linea

Aeternum.

Dott.ssa Valeria Campioni

Responsabile della Direzione Tecnica dell’Istituto

Italiano per il Calcestruzzo, che affronterà

temi di ricerca, progettazione e durabilità del

calcestruzzo.

Pranzo presso Tekna Café - La Stazione

del Gusto

Dopo il pranzo è prevista una visita

guidata allo stabilimento e ai laboratori.

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relazioni e nuove opportunità per far crescere la tua

attività e la tua posizione nel settore. Non è solo il più

grande salone dell’edilizia del Nord America, ma è un

evento che porta il settore edile a un livello superiore.


90 11/2025 leStrade

Mike Simon, Dirt Perfect Excavation,

partecipante all’edizione 2023

MAGGIORI INFORMAZIONI SU CONEXPOCONAGG.COM

Aziende

CAEmate tra i finalisti dei premi

Enterprise Europe Network

L’italiana CAEmate, che fornisce servizi di diagnostica sullo stato strutturale

di strade e ponti, è tra i finalisti dei prestigiosi Enterprise Europe Network

Awards 2025, che saranno annunciati a Aalborg a fine novembre 2025

Gabriele Villa

Con l’Europa alle prese con una rete di trasporti

obsoleta, CAEmate fornisce servizi di diagnostica

basati sul cloud per strade, gallerie, ponti e

altre infrastrutture, utilizzando modelli di asset

e dati provenienti da un’ampia gamma di sensori.

Ora, con il sostegno dell’Enterprise Europe

Network (EEN), l’azienda è pronta ad ampliare

la propria offerta di prodotti e ad affacciarsi sul

mercato globale.

La soluzione CAEmate

Nel 2017, cioè quando i fratelli

Massimo e Matteo Penasa

hanno fondato CAEmate,

avevano l’obiettivo di fornire

analisi strutturali automatizzate

attraverso una piattaforma

basata su cloud,

consentendo agli ingegneri

di concentrarsi sulle decisioni

strategiche.

I metodi di monitoraggio

tradizionali richiedono personale e attrezzature

specializzate. E, sebbene forniscano informazioni

sullo stato attuale di una struttura, non sono in

grado di prevedere in modo affidabile i rischi futuri.

Utilizzando l’intelligenza artificiale, l’approccio

di CAEmate sfrutta la tecnologia per valutare

sia le condizioni attuali che la resilienza futura

delle infrastrutture critiche attraverso il monitoraggio

in tempo reale.

La piattaforma WeStatiX SHM

CAEmate ha sviluppato la piattaforma WeStatiX

SHM: un’interfaccia intuitiva che integra analisi

agli elementi finiti (FEA), intelligenza artificiale e

sensori IoT per creare “gemelli digitali” delle infrastrutture

esistenti. I modelli vengono aggiornati

continuamente man mano che arrivano nuovi

dati di monitoraggio, riducendo al minimo il

divario tra simulazione

e osservazione.

La piattaforma ha riscosso un enorme successo,

fornendo monitoraggio strutturale e manutenzione

predittiva a oltre 400 asset in Italia e

all’estero. «Ogni nuovo progetto continua a stupire

i proprietari degli asset», afferma Penasa.

«Il gemello digitale trasforma rapidamente i dati

grezzi raccolti sul campo in informazioni utili, rivelando

margini di sicurezza o problemi nascosti

invisibili sia al modello di progettazione che ai

feed di monitoraggio grezzi».

Il potere dell’ecosistema

al NOI Techpark

Nel 2019, CAEmate si è trasferita al NOI Techpark

di Bolzano: l’azienda ha così potuto beneficiare

del vivace ecosistema innovativo di ricerca e business

del parco. Inizialmente incubata all’interno

dell’incubatore certificato del NOI, CAEmate

La piattaforma WeStatiX

SHM di CAEmate.

Il team di CAEmate.

Enterprise Europe Network

ha poi avviato una collaborazione con i consulenti

dell’Enterprise Europe Network del team “Innovation

Funding and EU Opportunities” di NOI

S.p.A. per sviluppare ulteriormente la propria

strategia di finanziamento e potenziare la propria

rete e le proprie partnership.

«Oltre a questi programmi, l’azienda ha beneficiato

del ‘potere dell’ambiente’», afferma Giulia

Benvenuti, partner dell’EEN. «Far parte dell’ecosistema

NOI Techpark, un hub di start-up, azien-

Lanciata dalla Commissione europea nel 2008, Enterprise Europe

Network (EEN) è una rete globale di organizzazioni partner dedicata

a sostenere le piccole e medie imprese nell’espansione delle

loro attività a livello internazionale. Con oltre 560 organizzazioni

partner in più di 55 Paesi in tutto il mondo, fornisce orientamento,

risorse e sostegno su misura per consentire alle imprese di avere successo

nel mercato unico europeo e oltre. Dal 2008, ha sostenuto in media più di 260.000

aziende all’anno, con un impressionante 97% dei clienti che ha valutato il supporto

della rete come rapido, efficiente e personalizzato e un 91% dei clienti che ha dichiarato

che i servizi corrispondono esattamente alle proprie esigenze di business

de consolidate e istituti di ricerca, ha permesso a

CAEmate di costruire relazioni preziose e avviare

nuove collaborazioni attraverso l’interazione con

i principali attori dell’innovazione».

Dal premio all’accelerazione

Grazie alla guida dell’Enterprise Europe

Network, l’azienda ha aderito a consorzi internazionali

di ricerca e sviluppo, assicurandosi oltre

un milione di euro di finanziamenti Horizon

e Interreg tra il 2020 e il 2023. Questo lavoro

preparatorio ha consentito un round di finanziamento

iniziale di tre milioni di euro nel dicembre

2023, avviando formalmente la fase di espansione

di CAEmate.

Sulla scia di questo slancio, e sempre con il sostegno

del Network, CAEmate ha presentato domanda

per partecipare al programma EIC Accelerator

e, all’inizio del 2025, la sua tecnologia ha

ottenuto il Seal of Excellence della Commissione

europea. Questo riconoscimento ha sbloccato ulteriori

1,5 milioni di euro di cofinanziamenti pubblici

attraverso i meccanismi regionali del FESR,

accelerando sia l’industrializzazione del prodotto

che l’espansione internazionale.

«Questo mix fondamentale di finanziamenti pubblici

e privati ha fornito a CAEmate risorse finanziarie

sostanziali che hanno consentito all’azienda

di portare avanti le attività di ricerca e

sviluppo, rafforzare la posizione sul mercato e,

in ultima analisi, ottenere una crescita esponenziale

del business», spiega Benvenuti.

Grazie a questo sostegno, CAEmate sta crescendo

rapidamente. Entro il 2026 l’azienda prevede

di arrivare a contare su un team di 70 ingegneri,

data scientist ed esperti di business. nn


92 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025

93

Aziende

I lavori diventano “eco-friendly”

Il Gruppo Seipa si conferma tra gli attori più attenti nel riciclo

dei materiali da costruzione e demolizione, con un tasso

effettivo di sostituzione che nei propri impianti raggiunge il 55%

Monica Banti

Attraverso la reintroduzione sul mercato di volumi

di materie prime-seconde tripli rispetto

agli aggregati vergini, il Gruppo Seipa ha ribaltato

il paradigma del riciclo come compromesso

tecnico ed economico, dimostrando che

la sostenibilità non è solo un ideale, ma anche

un’opportunità economica concreta.

L’Europa ha fatto enormi passi avanti nella gestione

sostenibile dei rifiuti da costruzione e demolizione,

ma persiste ancora una problematica

chiave: il reimpiego effettivo del materiale

riciclato. A scattare la fotografia dell’attuale situazione

è nuovamente il Gruppo Seipa, realtà

impegnata dal 1968 nell’attività di fornitura di

materiali e servizi per le attività di costruzione

e demolizione (C&D).

In questo ambito, con un impressionante tasso

di recupero del 98% dei rifiuti inerti C&D, l’Italia

si posiziona come leader del riciclo in Europa.

Un risultato che pone il nostro Paese al

vertice della classifica europea, superando la

Germania (94%) e distanziando nettamente

Francia, Spagna e Polonia, che si attestano intorno

al 74%.

Tuttavia, un’analisi più approfondita rivela un

dato meno incoraggiante: l’effettiva sostituzione

dei materiali riciclati nei nuovi progetti edilizi

rimane estremamente bassa a livello nazionale,

attestandosi a circa lo 0,4%.

«Questo significa che, sebbene il materiale

venga riciclato, esso non viene sempre reimpiegato

nel settore delle costruzioni, con la

conseguenza di non valorizzare i benefici ambientali

ed economici del processo», spiegano

i responsabili del Gruppo Seipa.

«La maggior parte dei materiali recuperati -

proseguono - finisce per essere utilizzata in applicazioni

importanti ma con volumi marginali,

mentre potrebbero essere impiegati in modo

esteso e con migliori performance a partire da

tutte le sottofondazioni o riempimenti stradali,

per arrivare ai materiali e finalità più evolute

come i calcestruzzi CAM».

Un fenomeno attribuibile a molteplici fattori,

tra cui il più importante è probabilmente la resistenza

del mercato dovuta a una diffusa percezione

di inferiorità dei materiali riciclati rispetto

a quelli tradizionali.

Rivoluzione del concetto di riciclo

Un’eccezione a questa tendenza è rappresentata

proprio dal Gruppo Seipa: l’azienda ha rivoluzionato

il concetto di riciclo, portando il tasso

di sostituzione effettiva dei materiali al 55% nei

propri impianti. Un risultato che è stato possibile

grazie a una strategia integrata che combina

innovazione tecnologica, investimenti in ricerca

e sviluppo e una forte sensibilizzazione

del mercato.

Seipa ha dimostrato che la sostenibilità non è

solo un ideale, ma anche una concreta opportunità

economica: l’impiego di materiali riciclati ha

mostrato vantaggi tangibili, sia in termini di costi

che di prestazioni.

Una delle chiavi del successo di Seipa è stata l’introduzione

di prodotti innovativi come BeCoMix e

BeCaVit, soluzioni ad alte prestazioni per sottofondazioni

e cavità sotterranee. Questi materiali

non solo offrono prestazioni tecniche paragonabili,

se non superiori, a quelle degli aggregati

naturali, ma contribuiscono significativamente a

ridurre l’estrazione di risorse vergini.

Tracciabilità degli aggregati riciclati

Il Gruppo Seipa annuncia inoltre il suo impegno

concreto nella tracciabilità degli aggregati riciclati.

L’idea è quella di consentire ai committenti di

accedere in tempo reale alla provenienza, composizione

e percentuale di riciclo dei materiali utilizzati

nei cantieri. Questa iniziativa punta a far

crescere la fiducia nella materia prima-seconda

e a favorire l’inserimento prioritario di materiali

riciclati. Una leva che può accelerare la transizione

verso un’edilizia davvero circolare.

Il «modello Seipa» dimostra che il passaggio a

un’economia realmente circolare nel settore delle

costruzioni è possibile, ma richiede un impegno

congiunto da parte di istituzioni, imprese e consumatori.

Serve uno sforzo normativo, e sempre

più appalti pubblici che privilegino l’uso di mate-

riali riciclati, il tutto abbinato a un cambio di mentalità

da parte degli operatori del settore.

Il futuro del settore?

«Un’edilizia sempre più sostenibile» rispondono gli

specialisti di Seipa. Guardando al futuro, il settore

delle costruzioni dovrà affrontare la sfida della

decarbonizzazione e dell’uso responsabile delle

risorse. Il successo dell’azienda romana dimostra

che la tecnologia e l’innovazione possono fornire

risposte concrete.

In un contesto in cui l’Unione Europea spinge

verso un modello di economia circolare, l’Italia

ha l’opportunità di consolidare la sua leadership

nel settore non solo in termini di quantità

di rifiuti riciclati, ma anche di effettivo riutilizzo

dei materiali. «Solo così sarà possibile realizzare

una vera transizione ecologica nel comparto

edilizio, trasformando il recupero degli inerti

da pratica di nicchia a standard consolidato per

l’intero settore» concludono i responsabili del

Gruppo Seipa. nn


94 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025

95

Eventi

Un po’ di Ecomondo

Siamo stati alla manifestazione fieristica di Rimini. Ecomondo 2025 è una piattaforma

globale per creare nuove alleanze, esplorare opportunità e dare forma al futuro.

Ogni partecipante ha avuto, come ogni volta da 28 anni, l’occasione di ispirarsi,

imparare e contribuire alla trasformazione del nostro pianeta. Qui qualche spunto

In visita tra i padiglioni della Fiera, il Ministro

dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto

Pichetto Fratin, ha sottolineato l’attenzione

istituzionale verso le tecnologie e le policy per l’economia

circolare, ribadendo il ruolo centrale di

Ecomondo e il suo impatto nazionale ed europeo.

«Possiamo dirci tra i primi Paesi al mondo nella

capacità di riciclo: si parla tanto di terre rare e

materie prime critiche ma il più grande giacimento

che abbiamo sono i nostri rifiuti», ha spiegato.

«La capacità di riciclo - ha aggiunto il ministro -

si manifesta pienamente proprio in questa fiera,

simbolo di innovazione e sostenibilità».

Materie prime critiche per la

transizione verde e digitale

Le materie prime critiche sono uno dei temi caldi

sul fronte della transizione ecologica e digitale.

Il CRM (Critical Raw Materials) Act europeo testimonia

come l’accesso sicuro e sostenibile a questi

materiali si stia trasformando in una pianificazione

strutturata. L’Italia è stata il primo Paese a

rispondere a questa misura. Quali i prossimi passi?

E quale l’importanza di sinergie a livello europeo

e internazionale? L’evento “Italy responds to

CRM Act: re-starting from strategic projects”, presentato

da Gian Andrea Blengini dell’Università di

Torino, ha risposto a queste domande. Ai keynote

speech di apertura di Francesco Tenuta (Ministero

delle Imprese e del Made in Italy) e Serenella Sala

(Jrc) sono seguite due tavole rotonde a cui hanno

partecipato: Francesca Salvemini (Mase), Daniele

Spizzichino (ISPRA), Eugenio Salvaia (Imerys),

Mario Jorizzo (Enea) e Erika Ingvald Griffith (Unece),

Nello Li Pira (Stellantis), Claudia Baranzelli

(Oecd) ed Emiliano Tolusso (Erion).

L’importanza del partenariato

pubblico-privato per lo sviluppo

sostenibile dell’Africa

La quinta edizione dell’Africa Green Growth Forum

si è focalizzata sulle iniziative per l’energia

pulita e sostenibile nel continente africano

nell’ambito del Piano Mattei e dal programma

“Mission 300”. Dopo i saluti iniziali del Professor

Fabio Fava, Coordinatore del Comitato Tecnico

Scientifico di Ecomondo, e con la moderazione

di Silvia D’Ovidio di RES4Africa, il Forum ha visto

gli interventi di Fabio Massimo Ballerini, direttore

Struttura di Missione per l’attuazione del

Piano Mattei della Presidenza del Consiglio dei

Ministri, di Fabrizio Lobasso (MAECI) e di Giulia

Pinna (MASE). Subito dopo, Robin Hendrix del

Gruppo della Banca Mondiale e Davinah Milenge

Uwella della Banca Africana di Sviluppo hanno

fornito una panoramica sull’impatto del Piano

Mattei e della “Mission 300”. Nella successiva

tavola rotonda, esponenti di Confindustria Assafrica

& Mediterraneo, RES4Africa, Cdp, Sace, Simest

e Banca Europea degli investimenti hanno

dialogato sulle opportunità per promuovere partnership

e investimenti verdi in Africa. Ha chiuso

l’evento un’ultima sessione, moderata da Angela

Giordano di Confindustria Assafrica & Mediterraneo,

che ha messo in risalto le best practices delle

imprese che operano in Africa nel campo green

and technology.

Certificati blu, nuova frontiera

del risparmio idrico

L’acqua è una risorsa fondamentale per la stabilità

economica e ambientale di un Paese idro-esigente

come l’Italia. Gestirla efficientemente è

una priorità e i certificati blu possono diventare

una delle chiavi per promuovere investimenti

e una nuova cultura della sostenibilità idrica. A

questo tema è dedicato il quarto Quaderno del

Blue Book di Fondazione Utilitatis e Utilitalia, a

cui hanno contribuito Bioreal, Hypercube e Gruppo

CAP, presentato ad Ecomondo in anticipazione

del nuovo Blue Book (marzo 2026). All’evento

sono intervenuti: Mario Rosario Mazzola, presidente

Fondazione Utilitatis, Annamaria Barrile,

direttore generale Utilitalia, le On. Patty L’Abbate

e Erika Mazzetti e rappresentanti di Hypercub,

Bioreal e Gruppo CAP. In collegamento per

le riflessioni conclusive, Enrico Pezzoli, amministratore

delegato di Acea Acqua. Sempre a Ecomondo,

nei giorni scorsi Utilitalia ha presentato

la 6ª edizione dello studio “Rifiuti urbani, fabbisogni

impiantistici attuali e al 2035” e il Rapporto

di Sostenibilità “Il ruolo delle utilities nella costruzione

di un futuro sostenibile”.

Riciclo italiano tra sfide

e opportunità

Sebbene l’industria italiana del riciclo sia un’eccellenza

e una risorsa strategica per la decarbonizzazione,

dal 2020 l’uso circolare di materia sta

vivendo una fase di contrazione. Per rafforzare il

ruolo strategico del settore e dare piena sostanza

alla circular economy, il dibattito mira a colmare il

divario esistente tra il livello di circolarità esistente

nell’economia del Paese e quello desiderato,

oltre ad esplorare la sua diffusione e applicazione.

Di questo si è discusso durante il convegno

“Le aziende alla prova dell’economia circolare”,

organizzato da Assoambiente. L’evento, introdotto

da Chicco Testa, presidente di Assoambiente,

e da Donato Berardi (Ref), ha visto la partecipazione

di key player istituzionali e industriali.

Blue economy, l’importanza

dei cluster trans-mediterranei

L’evento “Blue Horizons: Trans-Mediterranean

Cluster Collaboration for Innovation in Energy,

Clean Tech, and Bioeconomy”, in tre sessioni verticali,

ha analizzato l’importanza dei cluster della

blue economy per stimolare l’innovazione e potenziare

il sistema scientifico e industriale dell’area

mediterranea: dalla rilevanza delle politiche

e priorità governative per la cooperazione transnazionale

tra cluster, con strumenti come l’Ocean

Pact e il Pact for the Mediterranean, al loro ruolo

nella collaborazione tra mondo accademico e

industria e come abilitatori delle applicazioni industriali

e della competitività del mercato nella

Blue Economy. Al convegno, presieduto da Giorgio

Ricci Maccarini e Sara Tedesco di Cluster tecnologico

nazionale BIG e da Luca Marangoni di

Cinea, sono intervenuti vari rappresentanti dei

cluster del Mediterraneo. nn


96 11/2025 leStrade

leStrade 11/2025

97

Aziende

Laterlite e il progetto europeo

LEAF per la biodiversità

leStrade


MACCHINE&ATTREZZATURE

L’azienda consolida il proprio impegno a favore della sostenibilità e della decarbonizzazione

partecipando al progetto LEAF che mira a sensibilizzare le PMI sull’importanza

della biodiversità e sul ruolo che le imprese possono svolgere nella sua conservazione

Si è tenuto a Trollhättans Stad in Svezia il seminario

internazionale del Progetto LEAF - Learning and

Engaging for Action on Biodiversity-Friendly SMEs.

Per Laterlite S.p.A. ha partecipato all’evento il Sustainability

Manager, Laura Iori, che ha presentato

le best practice aziendali legate alla biodiversità

e le strategie di decarbonizzazione e sostenibilità

che l’impresa sta portando avanti per ridurre il proprio

impatto ambientale.

Il progetto LEAF si propone di affrontare le sfide

cruciali legate alla biodiversità e alla sostenibilità,

in linea con il Green Deal europeo e la Strategia

dell’UE sulla biodiversità per il 2030. Questi obiettivi

sottolineano la necessità di integrare la biodiversità

nella governance aziendale, ripristinare gli

ecosistemi e promuovere infrastrutture verdi nelle

aree urbane e periurbane. Le PMI, che rappresentano

la spina dorsale dell’economia europea

sono fondamentali per raggiungere questi traguardi,

ma presentano notevoli lacune nella comprensione

e nell’attuazione di pratiche a favore della

biodiversità.

In particolare, il progetto mira a sensibilizzare le

PMI sull’importanza della biodiversità e sul ruolo

che le imprese possono svolgere nella sua conservazione.

Al seminario internazionale del progetto, che si

è tenuto a Trollhättan in Svezia, ha partecipato

anche una delegazione italiana di PMI guidata da

SERN - Sweden Emilia Romagna Network, associazione

transnazionale senza scopo di lucro che

promuove il dialogo tra Svezia e Italia. L’Italia ha

portato preziosi contributi dal territorio parmense,

combinando prospettive pubbliche e private.

Partecipando alla delegazione, Laterlite ha consolidato

il proprio costante impegno a favore della

sostenibilità e della decarbonizzazione. Durante

il seminario ha presentato alcune delle proprie

iniziative a sostegno della biodiversità: il Sentiero

Natura Laterlite, un percorso aperto a tutti parte

della rete Natura 2000, il Bosco in Cava, certificato

PEFC. Entrambe le iniziative sono state sviluppate

con il supporto di KilometroVerdeParma, consorzio

di cui Laterlite è socio fondatore.

Laterlite ha illustrato, inoltre, le proprie strategie

di decarbonizzazione e gli investimenti nelle energie

rinnovabili, come il nuovo impianto agrivoltaico

di Solignano (PR) e il nuovo impianto fotovoltaico

dello stabilimento produttivo di Lentella (CH).

L’azienda cerca ormai da tempo di coniugare innovazione

tecnologica, produzione di energia pulita e

valorizzazione del territorio agricolo, creando valore

ambientale ed economico per la comunità. In

questo modo Laterlite dimostra di voler perseguire

la sua strada verso un modello virtuoso di integrazione

tra energie rinnovabili, agricoltura e industria,

a beneficio dell’ambiente e dello sviluppo

locale. nn

n Il Vento del corten

nel Parco del Delta del Po.

n Bobcat non teme

il “Generale Inverno”.

n Le benne granulatore della gamma

Simex CBA offrono la massima versatilità

per ogni tipo di cantiere: oltre al recupero

del fresato asfaltico, il tamburo fresante

delle benne lavora in presenza di altri

inerti: laterizi, calcestruzzo e coppi.

n La nuova finitrice Vögele ripristina

una strada per carrozze.


98 11/2025 leStrade

Sempre in pista

Il Vento del corten

nel Parco del Delta del Po

A Porto Tolle la Brunico, a Porto Viro la Cles in tempi record: sono

le ultime staccionate di Cortensafe lungo la ciclabile di oltre 700

chilometri che costeggia gli argini del fiume Po da Venezia a Torino

È il materiale del momento: la patina che si sviluppa

sulla superficie lo caratterizza e gli conferisce

un aspetto naturale che in più cambia nel

tempo, rendendo ogni elemento realizzato unico;

resiste agli agenti atmosferici ed è altamente

resistente alla corrosione, quindi l’ideale per

applicazioni esterne; è in pratica privo di manutenzione;

è di conseguenza sostenibile perché

non richiede verniciature o trattamenti chimici

per mantenere le sue proprietà; essendo duraturo

ha una vita utile molto più lunga rispetto al

ferro tradizionale o ad altri acciai non trattati; è

versatile perché può essere utilizzato in una vasta

gamma di applicazioni, dalla costruzione di

Enzo Rizzo

edifici e ponti, all’arredo urbano, fino alle sculture

e installazioni artistiche. La sua esplosione

in termini di richiesta e applicazioni è poi derivata

dal fatto che sì, si tratta di un materiale conosciuto

e già utilizzato nel mondo dell’edilizia,

ma prima non era disponibile nelle forme a tubo

utili per realizzare staccionate, parapetti e recinzioni.

Signore e signori, ecco l’acciaio corten.

L’impresa dei Cracco

Cortensafe ne è la sua migliore espressione:

fondata da Manuel Cracco, il titolare, insieme

ai fratelli Federico e Davide della Cracco S.r.l.

- azienda attiva nel settore della carpenteria

metallica dal 1988 - l’azienda di Vicenza diventa

pioniere e punto di riferimento italiano nella

progettazione e produzione di sistemi di protezione

in corten: parapetti, staccionate, recinzioni,

barriere stradali oltre a una nutrita offerta

di complementi come cancelli, dissuasori, transenne.

E sempre di Cortensafe sono i due interventi

nel Parco Regionale Veneto Delta del Po,

all’interno della Ciclovia Vento: il primo è stato

realizzato nel 2024 a Porto Tolle, il secondo

lo scorso maggio a Porto Viro, un collegamento

alle stazioni per fare in modo che la ciclovia

rimanga collegata a quella che è la stazione di

Adria. In entrambi casi siamo di fronte all’applicazione

di prodotti personalizzati che rispondevano

a esigenze progettuali ben precise. Così,

a Porto Tolle è stato installata la staccionata

Brunico QH1C NET H 1100 m: 650 metri di lunghezza,

montante a sezione quadrata e corrimano

a sezione rettangolare con un pannello

di rete stirata, il tutto ovviamente in corten; a

Porto Viro, invece, è stata installata, peraltro a

tempo di record, in quanto il prodotto (compreso

il reperimento della materia prima) è stato

fornito in meno di 15 giorni: 220 metri di Cles

H Steel, altezza 1.400 millimetri con pannello in

lamiera, grafica personalizzata e verificato alla

spinta di 1,5 kN/m.

Interventi finanziati dal Pnc

I due inteventi sono stati possibili grazie a un

finanziamento Pnc (Piano nazionale comple-

Macchine&Attrezzature

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mentare: sono piani complementari del Pnrr)

ricevuto da Veneto Strade, soggetto attuatore

della Regione Veneto. Vento è un’infrastruttura

ciclabile di oltre 700 chilometri che corre

lungo gli argini del fiume Po da Venezia a Torino,

capace di generare occupazione ed economie

a partire da una nuova idea di turismo

lento: nasce nel 2010 al Politecnico di Milano

su iniziativa di un gruppo di ricerca multidisciplinare,

composto da architetti, ingegneri

e urbanisti, che si è interrogato sulle possibili

proposte attraverso le quali far fronte ai problemi

delle aree marginali come per esempio

i piccoli comuni lontani dai grandi centri.

L’esempio guardando a Nord

La risposta è arrivata guardando a Nord delle

Alpi: in Austria, Germania, Olanda e Francia, le

grandi ciclabili lungo i fiumi hanno creato con il

loro indotto occupazione e rallentato quelle dinamiche

di spopolamento seguite a processi di

deindustrializzazione.

I plus del corten

Dal 2016 Vento è parte del Sistema Nazionale

di Ciclovie Turistiche, sistema che Vento stesso

ha contribuito a creare. In seguito alle risorse

stanziate dal ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti, ad aprile del 2020 è stato così dato

avvio alla progettazione definitiva ed esecutiva

dei primi quattro lotti funzionali della ciclovia,

uno in ciascuna regione. Per quanto riguarda il

Veneto, c’è stato un progetto che si è composto

di tutte le fasi progettuali, quindi esecutivo

approvato, dopodiché è stato appaltato. L’appaltatore

ha selezionato i fornitori e li ha sottoposti

alla direzione lavori. In questo caso la

direzione lavori ha dato il benestare sulla fornitura

a Cortensafe: oltre a soddisfare i requi-


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siti progettuali, il corten proposto dall’azienda

vicentina ha riscosso apprezzamento perché il

corten ha meno impatto ambientale, è più materico

e la sua colorazione lo rende più vicino

a quello che è l’aspetto naturale dell’ambiente

(colorazione compresa, in modo da creare il minore

impatto visivo possibile) rispetto a quello

che potrebbe essere un acciaio zincato. Peraltro,

un acciaio zincato, se fosse verniciato, non

avrebbe la stessa resa.

Anche per le barriere stradali

Il materiale perfetto, dunque, come si diceva

all’inizio, che di primo acchito sembra più caro.

In realtà, spesso la zincatura e la verniciatura

di un acciaio normale comportano dei costi, se

non pari, ma molto vicini quello del corten. Il

materiale più economico resta il legno il quale,

però, ha una manutenzione completamente diversa

e deve essere molto manutentato. Il corten,

invece, richiede una manutenzione limitata,

ordinaria, di pulizia. Tendenzialmente ha una

vita infinita se sottoposto a ordinaria e normale

manutenzione. Questo spiega perché spesso

viene scelto anche per le barriere di sicurezza

stradale. E sicuramente verrà impiegato sempre

di più in futuro: quello posizionato con la

scritta ‘Vento’ è stata proprio una lamiera tagliata

al laser e ha riscosso successo. Anche visivamente.

E quindi c’è da aspettarsi che venga

utilizzato in altri appalti. Tenendo conto che,

nell’individuazione del fornitore è molto importante

anche la velocità della fornitura. Spesso i

tempi legati al finanziamento sono molto stretti

al pari di quelli contrattuali, per cui avere un

fornitore che sia veloce, sia nella produzione sia

poi nella posa, è importante. nn


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Soluzioni

Bobcat non teme

il “Generale Inverno”

L’azienda offre la più ampia gamma di macchine compatte - pale

gommate e cingolate, skid-steer loaders, telescopici e trattori - abbinate

a una linea completa di accessori specifici per lo sgombero neve


Mariano d’Ayala

Da decenni, Bobcat sviluppa soluzioni vincenti

per affrontare le sfide del freddo più estremo:

dalle strade urbane ai parcheggi, dalle stazioni

sciistiche alle aziende agricole. Accessori come

turbine da neve, lame dritte e a V, spargisale/

sabbia, spazzoloni angolabili e scraper trasformano

le robuste macchine compatte in veri “porta

attrezzi” multifunzionali, capaci di operare con

rapidità ed efficienza.

«Le soluzioni Bobcat per la rimozione della neve

sono le più complete sul mercato», assicura Katinka

Kincses, product manager Bobcat. «In termini

di efficienza, la gamma di turbine da neve è

protagonista assoluta, soprattutto dopo il completo

ridisegno per la stagione invernale 2023,

che ne ha ulteriormente migliorato le prestazioni.

Un vero cavallo di battaglia, progettato per affrontare

i lavori più impegnativi».

La nuova turbina

Dotata di un’altezza di aspirazione superiore e di

trivella di dimensioni maggiori, la nuova turbina è

in grado di aspirare più neve a ogni passaggio. Il

profilo arrotondato non si limita a spingerla, ma,

facendola rotolare, favorisce un flusso più regolare

verso l’impeller e garantisce un lancio ancora

più lontano. La struttura rinforzata la rende

adatta agli impieghi più gravosi, mentre numerosi

dettagli ne aumentano l’affidabilità: scarico

con rotazione idraulica a 270°; trasmissione a ingranaggi

idraulici al posto della catena per maggiore

robustezza e fluidità; tagliente reversibile

che raddoppia la durata del componente.

Accessori fondamentali per strade,

parcheggi e marciapiedi

I più semplici e spesso sottovalutati accessori si

rivelano anch’essi, in realtà, di fondamentale importanza.

Katinka Kincses pone l’attenzione sullo

scraper: pur nella propria apparente semplicità,

lo scraper si rivela versatile e prezioso in molti

ambiti operativi. Durante la stagione invernale è

un alleato irrinunciabile per liberare strade, parcheggi

e marciapiedi da ghiaccio e lastre compatte,

garantendo superfici sicure e percorribili

in breve tempo. La sua versatilità, tuttavia, lo

rende utile tutto l’anno nei cantieri.

Katinka Kincses: «Per sfruttare al meglio qualsiasi

accessorio da neve è essenziale configurare

correttamente la macchina: scope angolari o

lame a V lavorano con impianti idraulici standard,

mentre le turbine da neve offrono le massime

prestazioni se abbinate a impianti ad alta portata.

Tutti gli accessori Bobcat sono progettati per

resistere a lungo e, con una manutenzione regolare

come il controllo e la sostituzione delle parti

soggette a usura, garantiscono numerose stagioni

di lavoro. Gli operatori apprezzano particolarmente

il comfort offerto dalle macchine Bobcat:

sgomberare neve significa affrontare turni lunghi

e freddi, spesso nelle prime ore del mattino, e

una cabina chiusa e riscaldata rappresenta quindi

un vantaggio decisivo. Nei test comparativi,

le cabine Bobcat hanno dimostrato di riscaldarsi

quasi il doppio più rapidamente rispetto a quelle

di alcuni concorrenti, aumentando comfort, produttività

e soddisfazione di chi le utilizza».

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Lavora 365 giorni l’anno

Il vero valore aggiunto di Bobcat è la versatilità:

le stesse macchine che in inverno sgomberano

la neve possono, grazie a diversi accessori, dedicarsi

in primavera alla manutenzione del verde,

in estate alla cura di marciapiedi e spazi pubblici

e, in autunno, alla raccolta delle foglie. Questo si

traduce in un ritorno sull’investimento più elevato,

con costi di gestione e manutenzione ridotti.

Il grande vantaggio Bobcat sta nell’avere un sistema

integrato e testato sul campo. Con il sistema

Bob-Tach, l’aggancio degli accessori è immediato

e sicuro: in pochi secondi si cambia attrezzo

e si riparte con il lavoro. Un ulteriore plus è l’Attachment

Control Device (ACD), che riconosce automaticamente

l’accessorio collegato e regola in

tempo reale comandi e parametri idraulici. È un

vero plug-and-play che elimina regolazioni manuali,

aumenta l’efficienza e riduce i tempi morti.

Katinka Kincses sottolinea: «Per l’operatore è un

vantaggio rilevante: immagina di salire in macchina

alle cinque del mattino, al buio e al freddo, per

sgomberare un parcheggio. Poter collegare un accessorio

e partire subito fa davvero la differenza.

Per i proprietari significa meno fermi macchina e

minore usura, perché gli accessori lavorano sempre

nelle condizioni ottimali».

Bobcat è un vero “one-stop shop”

Ogni accessorio Bobcat è sottoposto a rigorosi

test di prestazioni, stabilità e sicurezza, compresa

la resistenza idraulica e strutturale per sopportare

le condizioni più dure. Ecco perché Bobcat

è un vero “one-stop shop”: macchina, impianto

idraulico e accessori sono progettati e supportati

dallo stesso costruttore, garantendo massima

compatibilità, affidabilità e semplicità d’uso.

Macchine e accessori Bobcat formano un sistema

unico versatile e instancabile.

Katinka Kincses precisa che «non esiste una sola

combinazione unica tra macchina compatta e accessorio

Bobcat: la scelta dipende sempre dal lavoro da

svolgere. Per la rimozione della neve, ad esempio,

una turbina da 1,2 metri può essere montata su una

pala compatta MT100, ideale per spazi ristretti come

parchi o marciapiedi. All’estremo opposto, le turbine

da 2,2 metri con sistema Super Flow esprimono

tutto il loro potenziale sulla T86, pala di straordinaria

potenza. Se, invece, bisogna liberare grandi superfici,

le nostre pale gommate compatte sono incredibili.

Di certo skid-steer loaders e pale compatte cingolate

rimangono imbattibili: grazie all’idraulica ad

alta portata, gestiscono accessori avanzati con potenza

e precisione, affrontando senza difficoltà anche

i lavori più impegnativi».

Gli accessori da neve Bobcat sono disponibili anche

a noleggio tramite la rete di concessionari autorizzati,

che offrono assistenza qualificata e supporto

immediato. Una soluzione ideale per affrontare la

stagione invernale senza pensieri.

Sguardo al futuro

Bobcat sta lavorando a soluzioni innovative

pensate per rivoluzionare il modo di affrontare

la rimozione della neve. L’obiettivo è chiaro:

rendere il lavoro più efficiente, sicuro e versatile,

offrendo strumenti che si adattino a qualsiasi

condizione e che semplifichino anche le operazioni

più complesse.

Katinka conclude le proprie considerazioni così:

«Al momento non possiamo svelare tutti i dettagli

dei prossimi modelli, ma possiamo anticipare

che innovazioni in arrivo rivoluzioneranno

il settore. Stiamo immaginando accessori e

tecnologie che permetteranno di lavorare con

maggiore libertà, precisione e controllo, anche

nelle condizioni più difficili. Invito i clienti e operatori

a seguirci sui nostri canali ufficiali per

scoprire in anteprima il futuro della rimozione

neve, che sarà più intelligente e performante

che mai». nn


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Scenari

Mercato italiano di macchine

per costruzioni. Bene le stradali

Nei primi nove mesi del 2025 sono state immesse sul mercato italiano 14.699 macchine

per costruzioni, con un aumento del 3% rispetto allo stesso periodo del 2024.

Le macchine movimento terra vendute: 13.982 (+2%) e 717 le stradali (+10%)

Mauro Armelloni

Iniziative

“Dai una svolta alla fine dell’anno”

Affidarsi a Ritchie Bros. per vendite garantite in date certe, massima visibilità

internazionale e pagamenti in soli 21 giorni. Si può scegliere tra aste senza riserva

o la piattaforma per la vendita diretta con trattativa privata Marketplace-E

I dati elaborati dai risultati di vendita di produttori

e importatori di macchine movimento terra

e stradali, sono stati presentati in occasione della

conferenza stampa online organizzata da Unacea

e sponsorizzata da Ecomondo, dove Unacea

sarà presente con un proprio stand istituzionale

insieme ad Assodimi/Assonolo.

«I dati presentati, sia in termini assoluti sia di

trend, sono in linea con i trimestri precedenti che

avevano già mostrato un lieve aumento della domanda.

Il calo registrato nel terzo trimestre rispetto

al secondo non è preoccupante: agosto è

tradizionalmente un mese di pausa, senza consegne.

Nel prossimo trimestre ci aspettiamo invece

un’accelerazione legata alla Zes e agli ammortamenti,

sostenuta dai fondi del Pnrr - ha

dichiarato David Bazzi, amministratore delegato

di Komatsu Italia Manufacturing. A livello europeo,

l’Italia continua a distinguersi: mentre altri

paesi registrano valori negativi, il nostro mercato

resta in territorio positivo. La vera domanda

è quanto potrà durare questo ciclo favorevole».

«La maggiore chiarezza, fin dall’inizio dell’anno,

sui piani di incentivazione come Industria 4.0 e

Zes, ha spinto il mercato ad anticipare gli acquisti,

dando impulso al comparto dopo un periodo

segnato dall’incertezza del 5.0 - ha dichiarato

Gianluca Calì, direttore marketing di Cgt. Il mer-

cato delle costruzioni e quello delle macchine si

muovono in linea, e il numero di macchine in uso

resta stabile: un segnale che i cantieri continuano

a essere operativi. Nel complesso, il contesto

è di stabilità positiva e ci attendiamo a fine anno

risultati in linea o leggermente superiori rispetto

al 2024».

«Il settore è in buona salute, ma resta l’incognita

su cosa accadrà quando gli incentivi termineranno

- ha dichiarato Domenico Matrone, general

manager di Wirtgen Macchine. L’attività delle

macchine stradali è sostenuta e il 2025 si preannuncia

ancora positivo. L’aumento della domanda

di frese conferma la presenza di cantieri

attivi, mentre i rulli registrano un lieve calo. Al

netto delle consegne legate alla Zes e agli incentivi

di fine anno, la richiesta resta solida e la crescita

prosegue».

«Nel corso dell’anno il mercato si è comportato

meglio rispetto alle nostre previsioni, elaborate

insieme al Cer nel rapporto previsionale sulle

macchine per costruzioni - ha dichiarato Luca

Nutarelli, direttore di Unacea. A livello internazionale,

l’andamento del commercio mondiale di

import e export mostra un rallentamento, in un

contesto di generale incertezza. La bilancia commerciale

resta positiva, ma registra un lieve calo

rispetto all’anno precedente». nn

Con l’avvicinarsi della fine dell’anno, nei piazzali

e nei cantieri di tutta Europa si respira aria di

cambiamento: alcune aziende preparano il rinnovo

del parco macchine, vendendo i mezzi in surplus,

altre pianificano i progetti del 2026 e cercano

i mezzi giusti per partire con slancio. Per

entrambe, Ritchie Bros. propone la soluzione ideale

con la nuova campagna “Dai una svolta alla

fine dell’anno”: non solo una serie di aste internazionali,

ma un momento strategico per vendere

o acquistare in modo rapido, sicuro e vantaggioso.

Con Ritchie Bros le imprese possono scegliere

Calendario di aste globali, per chiudere

l’anno in crescita

Ritchie Bros. propone un fitto calendario di aste internazionali fino a dicembre, che

offriranno opportunità uniche per venditori e acquirenti in tutto il mondo:

Asta IronPlanet Settore Gru (Australia) - 11 novembre

Asta IronPlanet Giappone - 12 novembre

Asta IronPlanet Australia - 13 novembre

Regno Unito e Irlanda - 19-20 novembre

Meppen (Allemagne) - 19-20 novembre

Asta IronPlanet senza riserva Nuova Zelanda - 20 novembre

Asta senza riserva Australia 26-27 novembre

Benelux - 26-27 novembre

Ocana e Tarragona (Spagna) - 27-28 novembre

Francia- 2-4 dicembre

Caorso (Italia)- 4-5 dicembre

Dubai - 9-10 dicembre

Marketplace-E - piattaforma per la vendita diretta, sempre attiva

tra diversi canali: aste senza riserva o la piattaforma

per la vendita diretta con trattativa privata

Marketplace-E (con il supporto dei Marketplace-E

Specialist).

Ritchie Bros affronta la campagna di fine anno

sostenuta dal successo di partecipazione a “Super

Settembre”, che ha registrato i migliori risultati

degli ultimi cinque anni nei principali settori

industriali dell’area EMEA:

Edilizia e Costruzioni: oltre 18.300 lotti venduti,

più di 12.500 utenti e oltre 4.600 acquirenti

provenienti da Spagna, Francia, Italia, Germania

e Regno Unito. Tra i mezzi più venduti: escavatori

cingolati, sollevatori telescopici, mini escavatori,

pale gommate e dumper articolati.

Agricoltura: più di 760 lotti agricoli venduti,

2.600 utenti e 530 acquirenti da Francia, Germania,

Italia, Spagna e Polonia. Tra i mezzi più

richiesti: trattori, coltivatori, mietitrebbie, dischi

e irroratrici.

Trasporto: oltre 820 lotti venduti, con più di

2.800 utenti e oltre 560 acquirenti da Spagna,

Francia, Italia, Emirati Arabi Uniti e Regno Unito.

Tra i mezzi più venduti:

SUV, trattori stradali, semirimorchi ribassati e pickup.

«Vendere con Ritchie Bros. è molto semplice:

firmi il contratto, consegni il macchinario

e dopo 21 giorni ricevi il pagamento. Non abbiamo

bisogno di fissare appuntamenti con gli acquirenti,

negoziare prezzi e affrontare incertezze.

Sono vantaggi significativi ed è per questo

che scelgo Ritchie Bros», ha raccontato Gaetano

Ferrari, titolare di Fercav S.r.l, azienda attiva

nel settore del movimento terra, scavi ed estrazione

mineraria. nn


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Soluzioni

Il debutto in Croazia

del Variokit VCT Composite Track

La pluripremiata soluzione Peri: il sistema VCT Composite Track è in grado

di garantire un rapido avanzamento dei lavori in qualunque tipo di cantiere.

È quanto è successo anche in quello per i lavori del cavalcavia HŽ-2 in Croazia

Il cavalcavia HŽ-2, a Križevci, in Croazia, si trova

sulla superstrada DC 10 (la superstrada collega

Sveta Helena, nei pressi di Zagabria, con il

confine ungherese, a Gola). Con una lunghezza

di 502 metri, il cavalcavia (in acciaio e calcestruzzo)

attraversa la nuova linea ferroviaria

M201, il fiume Glogovnica e le strade 21 e

24. La sezione in acciaio della parte portante

del ponte è composta da due travi principali a

doppio T alte due metri. Il ponte ha 13 campate,

e la soletta stradale è stata costruita in 52

fasi di getto, ciascuna lunga circa dieci metri.

L’impalcato ha una larghezza di 11,70 metri. Lo

spessore della soletta in calcestruzzo varia da

22 a 35 centimetri, per un’ottimale ottimizzazione

del peso.

Monica Banti

Il Variokit VCT Composite Track

Il progetto del cavalcavia HŽ-2 segna il debutto

in Croazia del sistema Variokit VCT Composite

Track di Peri. Il sistema (che ha vinto il Premio

per l’Innovazione al Bauma 2025 nella categoria

“costruzioni”) mostra in modo evidente, in

questo progetto, tutti i propri pregi. Innanzitutto,

consente di realizzare la soletta stradale

senza dover affrontare il problematico effetto

“block dowel” dei supporti del carro di casseratura

che normalmente vengono saldati in posizione.

Inoltre, non richiede alcuna perforazione

della soletta stradale. In questo modo

si elimina la necessità di sigillare successivamente

i fori passanti, aumentando in modo significativo

la qualità e la durata della soletta e


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Perforatrici

La LB 55 Liebherr per la linea

metropolitana U5 a Monaco

contribuendo a una costruzione più sostenibile.

Alcune peculiarità del cantiere rendono, poi, il

Variokit VCT Composite Track la soluzione ideale:

sul cantiere sono disponibili solo sollevatori

telescopici e una gru mobile, e, pertanto, il movimento

del sistema (controllato idraulicamente)

rappresenta un vantaggio decisivo. Una volta

montato sulla trave in acciaio, il Variokit VCT

Composite Track può essere spostato in avanti

o indietro nelle varie sezioni di getto, senza il ricorso

all’impiego di macchine. Inoltre, operazioni

come la posa dell’armatura o il getto della soletta

possono essere eseguite senza ostacoli e

con libero accesso dall’alto, velocizzando e semplificando

notevolmente il processo. Grazie all’utilizzo

del VCT Composite Track è stato possibile

ottenere un ciclo di getto di soli cinque giorni

per sezioni standard di dieci metri di lunghezza.

Una soluzione intelligente

Il sistema composito offre, inoltre, una soluzione

intelligente ad altre problematiche tipiche della

realizzazione di solette in calcestruzzo gettate

in opera per ponti misti acciaio-calcestruzzo.

L’azionamento idraulico con funzione di inversione

di direzione consente di utilizzare il sistema

in modo ottimale con il classico metodo “backstep”.

È possibile passare semplicemente sotto

le sezioni già gettate per raggiungere la successiva

area di getto.

«Il VCT rende il nostro lavoro molto più semplice

e rapido in situazioni come questa. Questi problemi

non esistono più. Con il VCT non bisogna

preoccuparsi di differenze di quota o ostacoli: si

può semplicemente continuare a lavorare senza

interruzioni», afferma Talha Kaymak, capocantiere

di Kamgrad d.o.o., l’azienda che si sta occupando

della costruzione del cavalcavia.

Peri ha assegnato un supervisore per assistere

i lavori in cantiere e il team ha ricevuto una

formazione completa sull’utilizzo del sistema

composito. La soluzione Peri VCT è integrata da

componenti aggiuntivi provenienti dal Variokit

Engineering Construction Kit compatibile. In totale,

sul cantiere sono impiegate circa 60 tonnellate

di materiali Peri. nn

Il Gruppo Max Bögl si affida alla perforatrice più potente di Liebherr per un cantiere

tecnicamente impegnativo nel centro di Monaco. Liebherr ha consegnato le chiavi

della nuova LB 55 al proprio cliente di lunga data in occasione del Bauma

Damianio Diotti

Le considerazioni

La LB 55 è stata progettata per pali trivellati di

grandi dimensioni, come quelli necessari per l’ampliamento

della linea metropolitana U5. L’ampliamento

della linea metropolitana U5 da Laimer Platz

a Pasing è un importante progetto infrastrutturale

per Monaco. Le grandi dimensioni delle fondazioni

su pali per tre nuove stazioni ferroviarie, dei

pozzi di partenza e dei blocchi di tenuta rendono

la costruzione molto impegnativa. Max Bögl utilizza

la perforatrice Liebherr LB 55 con metodo di

perforazione Kelly per installare un totale di 1.400

pali secanti gettati in opera con un diametro fino

a 1.500 millimetri e una profondità fino a 50 me-

«Abbiamo scelto la LB 55 per le sue prestazioni eccezionali. È flessibile e può essere

montata e smontata rapidamente. Semplifica notevolmente il nostro lavoro

quotidiano in cantiere, soprattutto durante l’installazione di pali trivellati di grandi

dimensioni. La nuova macchina ci permette di completare anche i cantieri più

impegnativi in modo efficiente e affidabile», ha commentato Robert Geitner del

reparto fondazioni profonde di Max Bögl

tri. Con 550 kilonewton-metri, la rotativa fornisce

la coppia necessaria per l’applicazione.

Reali e importanti miglioramenti

Con la LB 55, Liebherr ha migliorato significativamente

le prestazioni rispetto al modello precedente

(LB 44). Con un asse di perforazione più grande

(opzionale) il nuovo modello può realizzare pali

con diametro di 3.000 millimetri per applicazioni

con rivestimento e di 4.800 millimetri per fori non

rivestiti. Grazie alla perforazione Kelly, è possibile

raggiungere profondità di perforazione fino a 120

metri, con un incremento di 25 metri. La perforatrice

più grande della serie LB è alimentata da un

motore da 565 kilowatt, con un incremento di 70

kilowatt rispetto al modello precedente.

La LB 55 soddisfa i più elevati requisiti in termini

di prestazioni, precisione e sostenibilità, grazie

alla propria ampia gamma di applicazioni con diversi

metodi di perforazione - Kelly, elica continua

o dislocamento completo -, al proprio peso di trasporto

compatto, ma anche grazie ai propri eccellenti

sistemi di assistenza pensati per aumentarne

l’efficienza. nn


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Scenari

Stabilità e visione di lungo periodo

Siamo stati al Liebherr International Construction Press Tour 2025. Quest’anno

è andato in scena a Telfs, in Austria, nel quadro dello storico stabilimento

che costruisce i dozer dal 1976, i caricatori cingolati, i pipelayers e i telescopici

Il messaggio che arriva dalla conferenza è chiaro:

il momento è “complesso ma non drammatico”.

Il gruppo ha mantenuto una stabilità invidiabile

negli ultimi dieci anni, ma la contrazione generale

del mercato delle costruzioni si fa sentire.

Guardando ai primi sei mesi del 2025 il calo

delle vendite di macchine movimento terra è

del 10%, mentre quello delle material handling

è più forte. A compensare nella divisione construction

ci pensano le gru a torre e le macchine

da perforazione, ma a dare grande respiro

al gruppo sono le gru “marittime” o portuali e

l’aerospace. Liebherr resta quindi molto solida

grazie alla propria ampia diversificazione, ma

il calo della domanda pesa (specialmente nel

comparto material handling, legato alla minore

movimentazione dei rottami metallici, anche

per il rallentamento dell’industria automotive).

Molti clienti rimandano gli investimenti, mentre

l’incertezza generata dalle tariffe USA rallenta

ulteriormente i flussi commerciali. Tuttavia, l’azienda

prevede un rapido rimbalzo non appena

la situazione geopolitica si stabilizzerà. Tenete

conto che nel solo 2024 la divisione Earth Moving

e Material Handling ha fatturato 3.350 milioni

di euro e ne ha investiti 300; il tutto con

un organico di 9.430 dipendenti su un totale di

55.000 per l’intero Gruppo.

Matthieu Colombo

Innovazione “a mente aperta”

In un mercato in contrazione, la carta vincente

è la tecnologia. Liebherr mantiene un approccio

“technology open”, aperto a diverse soluzioni per

la transizione energetica. Le operazioni autonome

sono ormai realtà: le prime macchine completamente

automatizzate sono già in test presso clienti

selezionati, e la produzione di serie è attesa entro

un paio d’anni. Parallelamente, la ricerca sui motori

a combustione alimentati a idrogeno prosegue,

affiancando i modelli elettrici a batteria, oggi

richiesti soprattutto nei Paesi Bassi e in Norvegia.

Innovare restando solidi

In un settore che cambia rapidamente, Liebherr

punta su continuità e investimenti. L’obiettivo

non è solo reagire al mercato, ma guidarlo con

soluzioni tecnologiche che mantengano alto il valore

delle macchine nel tempo. Dai dozer di Telfs

ai sistemi digitali per la manutenzione, tutto

racconta una stessa filosofia: innovare restando

solidi. E se il 2025 sarà un anno “challenging”, a

Telfs si lavora già pensando al futuro, con la determinazione

di chi costruisce non solo macchine,

ma continuità industriale. Visto che siamo proprio

nello stabilimento dei dozer, cogliamo l’occasione

per ricordare che è stato fondato nel 1976,

oggi conta circa 850 dipendenti e una superficie

produttiva di 180.000 metri quadrati. Qui prendono

forma macchine che hanno fatto la storia

del marchio, come i dozer e i caricatori cingolati,

un segmento in cui solo pochissimi costruttori al

mondo continuano a investire.

Accanto a loro, i pipelayers - tornati di attualità

grazie ai progetti legati al trasporto energetico -

e i sollevatori telescopici, prodotti sia in versione

“gialla” per Liebherr, sia “verde” per Claas, partner

del gruppo per le applicazioni agricole.

Digitalizzazione e nuove interfacce

Il cantiere del futuro è digitale, automatizzato,

collegato in rete e, ove opportuno, autonomo.

Liebherr sta portando avanti con slancio questo

sviluppo avvalendosi di software intelligenti, delle

funzioni di assistenza e autonomia supportate

dall’intelligenza artificiale e dell’innovativa tecnologia

di controllo remoto per le sue macchine

da costruzione, le gru e le attrezzature minerarie.

Sempre con l’obiettivo di rendere il lavoro

nei cantieri e nelle miniere più sicuro, efficiente

e redditizio. Vi parleremo presto del sistema

di controllo remoto LiReCon e delle macchine da

costruzione autonome di Liebherr, ma anche di

strumenti come My Maintenance e Liebherr Performance

aiutano le aziende a programmare la

manutenzione, monitorare i consumi e ridurre

i fermi macchina. Sul fronte della formazione,

cresce la domanda di simulatori che riproducono

fedelmente le cabine delle macchine reali, un

aiuto prezioso per preparare operatori a tecnologie

sempre più sofisticate. In cabina, l’evoluzione

passa anche dall’interfaccia: il sistema Intusi

semplifica l’esperienza dell’operatore mostrando

solo le informazioni utili per ogni fase di lavoro,

aumentando comfort e sicurezza. nn


116

11/2025 leStrade

leStrade 11/2025

117

Aziende

Cento milioni di sterline

per celebrare gli 80 anni

Jcb festeggia il proprio 80° anniversario con la notizia di un investimento

da 100 milioni di sterline (circa 115 milioni di euro) in impianti

di produzione ultramoderni presso l’headquarters nel Regno Unito

Soluzioni

Una Simex in Cina

Un’escavatrice a ruota Simex RWE 35 ha risolto i problemi derivanti da un

processo poco efficiente, con costi elevati e bassa produttività. In precedenza,

infatti, l’azienda utilizzava metodi di taglio manuali con macchine a spinta

Damiano Diotti

Il piano di investimento presso lo stabilimento

di Rocester, nello Staffordshire, prevede l’installazione

di un impianto di verniciatura a polvere

completamente automatizzato del valore di sessanta

milioni di sterline (69 milioni di euro), e,

inoltre, la completa modernizzazione dell’officina,

con nuovi centri di lavoro, saldatrici a frizione

e alesatrici per cilindri. L’investimento è stato

annunciato mentre l’azienda britannica, ancora

oggi a conduzione familiare, festeggia sia il proprio

80° anniversario sia quello del suo presidente,

Anthony Bamford. Lord Bamford è nato il 23

ottobre 1945, lo stesso giorno in cui suo padre Joseph

Cyril Bamford fondò la Jcb. Per l’occasione,

Jcb ha concesso a tutti i dipendenti nel mondo, oltre

19.000 persone, un giorno di ferie aggiuntivo.

Le considerazioni

Il presidente di Jcb, Anthony Bamford, ha affermato

che investire nel quartier generale mondiale,

sede di Jcb dal 1950, è stato un passo im-

Carta d’identità

Jcb ha 22 stabilimenti in tutto il mondo, di cui 11

nel Regno Unito e altri in India, Stati Uniti, Brasile e

Cina. L’azienda, di proprietà della famiglia Bamford,

nel 2025 festeggia il proprio 80° anniversario. Il presidente

Lord Bamford è il primogenito di Mr Jcb, Joseph

Cyril Bamford.

Jcb produce oltre 300 diverse modelli di macchine

tra cui terne, movimentatori telescopici, escavatori

cingolati e gommati, pale gommate, mini escavatori,

minipale, dumper articolati, carrelli elevatori fuoristrada,

attrezzature per compattazione. Produce

per il settore agricolo una gamma di movimentatori

telescopici e l’esclusivo trattore Fastrac, e, inoltre,

per il settore industriale, i carrelli elevatori Teletruk

portante e logico per l’azienda. Lord Bamford ha

dichiarato: «Avere Jcb nel Regno Unito ha senso

dal punto di vista commerciale, così come lo è

sempre stato. L’etica del lavoro nel nostro Paese

rimane forte, soprattutto nelle Midlands, con la

sua profonda tradizione ingegneristica. Ha perfettamente

senso investire massicciamente nei

nostri stabilimenti britannici e i cento milioni di

sterline che stiamo investendo ora ci porranno

all’avanguardia nel nostro settore. Ovviamente,

ci stiamo espandendo anche all’estero, non da ultimo

in America, dove siamo presenti da decenni.

Ma il Regno Unito è la nostra casa.

Impieghiamo direttamente oltre 19.000 persone

in tutto il mondo, di cui oltre 8.000 nel Regno Unito.

E sebbene circa tre quarti della nostra produzione

britannica venga esportata, continuiamo a

dare un enorme contributo a questo Paese e all’economia

nazionale».

L’inventore e imprenditore Sir James Dyson ha

reso omaggio a Lord Bamford, mentre lui e la Jcb

si preparavano a festeggiare l’80° anniversario.

Dyson ha dichiarato: «Anthony Bamford è un meraviglioso

esempio per tutti noi per il suo spirito

imprenditoriale, la sua ingegneria, la sua progettazione

e la sua produzione. Ha trasformato quella

che era una piccola azienda manifatturiera britannica

in un’azienda che rappresenta una vera

storia di successo globale, di cui siamo tutti molto

orgogliosi». nn

Anthony Bamford,

presidente di Jcb.

Il cliente è specializzato nella realizzazione di

nuove strade nella regione dello Xinjiang, nel

nord-ovest della Cina, caratterizzata da forti

escursioni termiche stagionali. Queste variazioni

di temperatura causano l’espansione e la contrazione

del sottofondo stradale, portando alla

formazione di crepe nell’asfalto. Ciò compromette

la sicurezza del traffico e favorisce l’infiltrazione

dell’acqua, accelerando il degrado della pavimentazione.

La soluzione

Per risolvere il problema, l’escavatrice a ruota Simex

RWE 35 viene utilizzata per eseguire scanalature

da cinque centimetri di larghezza ogni

cento metri sul manto stradale. Questi tagli fungono

da giunti di dilatazione, consentendo il movimento

controllato della struttura stradale dovuto

alle variazioni termiche. In questo modo si

previene la formazione di crepe e si migliora significativamente

la durabilità della pavimentazione.

Montata su un escavatore XCMG XE 80D

da 8 ton, la RWE 35 raggiunge una velocità di taglio

di due metri al minuto (oltre cinque volte superiore

rispetto al precedente metodo manuale

che era praticato dall’azienda). Oltre all’aumento

della produttività, si è registrata anche una si-

gnificativa riduzione dei costi legati ai componenti

soggetti a usura.

L’RWE 35 si distingue, inoltre, per un sistema autolivellante

basculante: grazie al supporto snodato

che ruota sull’asse del tamburo, le slitte poggiano

sempre stabilmente al suolo, garantendo

una profondità di scavo costante in qualsiasi condizione.

Il particolare disegno delle bocche di uscita e il

dispositivo di svuotamento scavo garantiscono,

in aggiunta, la corretta espulsione del materiale

fresato, lasciando la traccia pulita alla profondità

impostata.

Altra caratteristica dell’escavatrice a ruota RWE

35: la predisposizione al doppio accoppiamento

macchina: il particolare disegno del telaio consente

il montaggio anche su minipale, con l’aggiunta

del traslatore laterale idraulico, prendendo

così il nome di RW 350.

Per tutte le informazioni sull’escavatrice a ruota

Simex RWE 35 consulta il QR code. nn


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11/2025 leStrade

leStrade 11/2025

119

Soluzioni

Meno costi, meno tempo e meno

impatto ambientale

Le benne granulatore della gamma Simex CBA offrono la massima versatilità

per ogni tipo di cantiere: oltre al recupero del fresato asfaltico, il tamburo fresante

delle benne lavora in presenza di altri inerti: laterizi, calcestruzzo e coppi

Edvige Viazzoli

La gamma Simex CBA di benne granulatore

per asfalto, progettata per ottimizzare i processi

di rigenerazione in cantiere, consente di

recuperare il materiale fresato, riducendo costi,

tempi e impatto ambientale. I tre modelli

che compongono la gamma (CBA 20, CBA 30

e CBA 40), abbinabili a escavatori da 12 a 40

tonnellate, consentono la riduzione volumetrica,

a granulometria certificabile, del conglomerato

bituminoso o di altri aggregati da

cantiere.

Progettate per il recupero del fresato asfaltico,

le benne CBA operano in ottemperanza alle

normative nazionali che ne riconoscono lo status

di granulato di conglomerato bituminoso

(RAP - Reclaimed Asphalt Pavement).

Controllo della pezzatura in uscita

La griglia posteriore determina la granulometria

Modello CBA 40

Peso consigliato escavatore (1)(2) 25-40 tonnellate

Larghezza tamburo

1.050 millimetri

Larghezza totale

1.960 millimetri

Capacità benna (SAE)

1 metro cubo

Diametro griglie posteriori 25-30-35-40

Peso operativo (3)

2.900 chilogrammi

Portata olio richiesta

200-350 l/m

Massima pressione olio

350 BAR

Modello CBA 20

Modello CBA 30

(1)

L’escavatore deve avere un carico operativo ammesso, che

sommato al peso della sua benna standard, sia uguale o superiore

al peso della benna vagliatrice a pieno carico.


Larghezza tamburo

735 millimetri

Larghezza totale

1.485 millimetri


0,60 metro cubo


Peso operativo (3)

1.320 chilogrammi


100-190 l/m


350 BAR

(1)




(2)

È responsabilità dell’installatore la verifica delle caratteristiche

dell’escavatore, che devono essere idonee al peso

e alle caratteristiche dell’attrezzatura.

(3)

Senza sella di attacco


Larghezza tamburo

915 millimetri

Larghezza totale

1.700 millimetri


0,80 metro cubo


Peso operativo (3)

2.170 chilogrammi


150-250 l/m


350 BAR

(1)




(2)




(3)


Ripristino della strada

d’accesso: la Super1800-

5 X davanti al castello reale

Neuschwanstein, in Baviera.

(2)




(3)


del materiale in uscita ed è disponibile in più configurazioni,

con fori per pezzature comprese tra

0-20 e 0-40 millimetri. Il risultato è una tipologia

di riciclato con granulometria misurabile e

certificabile.

Altre caratteristiche

Il tamburo cilindrico con distribuzione asimmetrica

dei denti è un brevetto Simex.

Il sistema di inversione automatica della rotazione

del tamburo garantisce un’elevata produttivi-

tà evitando tempi morti.

Due motori idraulici a pistoni radiali, di grande cilindrata,

in presa diretta col tamburo, generano

un’elevata forza al dente.

Plurimi impieghi

La gamma CBA offre massima versatilità per ogni

tipo di cantiere. Il tamburo fresante che compone

la benna lavora efficacemente anche in presenza

di altri inerti da cantiere: laterizi, calcestruzzo

e coppi. nn


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leStrade 11/2025

121

Cantieri

La nuova finitrice Vögele ripristina

una strada per carrozze

Pacchetto luci Plus:

illuminazione ottimale

su una larghezza di stesa

fino a dieci metri e fino

a quattro metri dietro

al banco di stesa.

Per non impedire l’accesso al castello di Neuschwanstein ai visitatori, i lavori

hanno dovuto essere svolti solo di notte. L’impresa esecutrice ha puntato, pertanto,

sulla finitrice Vögele Super 1800-5 X con il pacchetto luci Plus integrato

Ripristino della strada

d’accesso: la Super1800-

5 X davanti al castello reale

Neuschwanstein, in Baviera.

Il castello di Neuschwanstein è patrimonio culturale

Unesco ed è sicuramente il luogo d’interesse

più famoso in Germania. Buona parte dei

1,4 milioni di turisti che ogni anno lo visitano

percorre la salita verso il castello su una carrozza

trainata da cavalli. Perché, ad eccezione dei

veicoli necessari per l’intervento e la manutenzione,

solo le carrozze possono percorrere la ripida

e tortuosa strada. Gli zoccoli ferrati dei cavalli,

però, sovraccaricano molto il conglomerato

bituminoso. Per questo motivo l’amministrazione

dei castelli bavaresi ha commissionato il ripristino

del manto d’usura sull’intera distanza

di 1,3 chilometri.

La Super 1800-5 X

Forti pendenze, quasi nessuna possibilità di manovra

e buio. Le condizioni per il ripristino della

strada di accesso erano difficili: per questo l’impresa

esecutrice ha deciso di utilizzare la finitrice

stradale Super 1800-5 X. Con una potenza di

129 kW, l’elevata trattività, la massa compatta

e l’illuminazione integrata, questa macchina era

la soluzione ideale.

In un primo momento, è stato fresato una superficie

di conglomerato bituminoso di circa 7.000

metri quadrati con una fresa a freddo Wirtgen W

100 CFi. Successivamente, in tre notti, la finitrice

Vögele Universal Class ha realizzato la stesa

di circa 800 tonnellate di conglomerato bituminoso

tipo usura di larghezza variabile da cinque

a sei metri e spessore di circa quattro centimetri.

In considerazione delle curve, il nuovo sistema

di sterzatura per mezzo di SmartWheel è stato

molto utile: la manopola del pannello di comando

del conducente ErgoPlus 5 consente, infatti,

un controllo molto delicato. In combinazione

con lo SmartWheel sul pannello di controllo del

banco, la squadra di stesa è riuscita ad ottenere

una stesa di elevata qualità e uniforme anche

nelle curve.

Buona illuminazione, meno tempo

di preparazione

Nell’intervento notturno, la Super 1800-5 X si è

rivelata fondamentale grazie al nuovo pacchetto

luci Plus composto da diversi elementi illuminanti:

una luce integrata nel tettuccio e nel


122

11/2025 leStrade

leStrade 11/2025

123

leStrade


ASSOCIAZIONI

supporto trasversale del pannello di controllo,

LED sui cilindri livellatori, tre fari posizionabili in

modo flessibile e LED ad alta potenza integrati

in modo fisso in una speciale prolunga per il

tetto. Questi sistemi garantiscono un’illuminazione

ottimale su una larghezza di stesa fino a

dieci metri e fino a quattro metri dietro al banco

di stesa. La potenza luminosa può essere paragonata

a quella di palloni illuminanti, ma in

questo caso non occorre trasportare né montare

elementi separati. «Questo ci ha fatto risparmiare

molto tempo di preparazione qui sul cantiere»,

afferma il supervisore dei lavori Stefan

Keller, della Geiger Hoch- und Tiefbau GmbH &

Co. KG. «Con il pacchetto luci Plus siamo riusciti

ad illuminare in modo mirato tutte le aree di

lavoro e le parti della finitrice rilevanti, e con ciò

abbiamo potuto garantire la maggior sicurezza

possibile anche al buio».

Messa in servizio con la pressione

di un pulsante

Si è rivelata pratica anche la funzione Paver Access

Control (PAC): grazie a essa, la squadra

di stesa ha potuto mettere in funzione la Super

1800-5 X da terra e attivare l’illuminazione prima

ancora di accedere alla postazione di comando.

Per mezzo del pannello di comando posizionato

sul banco di stesa, gli operatori hanno avviato

tutte le fasi iniziali, come l’accensione dell’illuminazione,

l’avviamento del motore diesel, del

sistema di controllo della macchina, il sollevamento

e il bloccaggio del tettuccio e l’abbassamento

del banco, semplicemente premendo un

pulsante. E al termine dei lavori hanno riportato

la finitrice stradale in assetto di trasporto nello

stesso modo.

Precompattazione ottimale,

stesa silenziosa

Il banco estensibile AB 600 di ultima generazione

ha consentito un’elevata precompattazione.

Tutti i componenti che entrano a contatto con

il materiale vengono costantemente riscaldati,

assicurando così una struttura superficiale omogenea.

Rispetto al modello precedente, il nuovo

banco estensibile può essere riscaldato in modo

ancora più efficiente e grazie a misure costruttive

di ottimizzazione è notevolmente più silenzioso.

In combinazione con il sistema di propulsione

della Super 1800-5 X, ottimizzato dal punto

di vista del rumore, la squadra di stesa ha potuto

garantire un intervento notturno a basse

emissioni foniche. nn

Sterzare con SmartWheel:

la manopola del pannello

di comando del conducente

ErgoPlus 5 consente

un controllo molto delicato.

n Il Rapporto Estero Oice 2025

a Villa Madama. Aziende italiane

del settore: all’estero il 30%

del proprio fatturato complessivo.

n XX Convegno Nazionale

e la X S.I.I.V. Arena.

n L’agentic AI accelera. Intervista

di TTS Italia a Mario Nobile, direttore

generale dell’Agenzia per l’Italia digitale.


124

11/2025 leStrade

Il Rapporto Estero Oice 2025 a Villa Madama

Aziende italiane del settore: all’estero il 30% del loro fatturato complessivo

XX Convegno Nazionale e la X S.I.I.V. Arena

La S.I.I.V. si avvia verso la conclusione di un 2025 ricco di risultati, eventi e soddisfazioni

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Si è svolta il 27 ottobre,

per la prima volta nella

prestigiosa cornice di

Villa Madama a Roma,

la presentazione del

Rapporto Oice, giunto alla

sua undicesima edizione,

sulle attività delle società

di ingegneria, architettura

e consulenza tecnica

all’estero. Maria Tripodi,

sottosegretario di stato

al Ministero degli Affari

Esteri e della Cooperazione

Internazionale, ha

sottolineato come il fatturato

complessivo delle aziende

Oice, vicino ai cinque miliardi

di euro, confermi la solidità e

la capacità di innovazione di

un comparto attivo in tutti i

settori strategici per il Paese.

Ha evidenziato, inoltre, il

ruolo centrale delle PMI, che

rappresentano il 70% delle

imprese federate all’estero,

considerate una leva

fondamentale del tessuto

produttivo italiano, capace

di competere sui mercati

globali grazie a competenza

e visione.

Il Rapporto Oice 2025

evidenzia come le aziende

italiane del settore abbiano

realizzato all’estero il

30% del loro fatturato

complessivo, dato in

costante crescita, che

conferma la posizione

di rilievo dell’Italia nelle

classifiche mondiali, come

la ENR 2025 (Engineering

News Record) relativa alle

Top 225 International Design

Firm. L’Italia risulta il Paese

dell’Unione Europea con il

maggior numero di società

(12) presenti nella classifica

e il terzo a livello mondiale

per numero di imprese

operanti all’estero.

Un risultato reso possibile

grazie alla collaborazione

tra la Farnesina e l’Oice,

nel quadro dell’azione di

diplomazia economica

promossa dal Ministro

Tajani, che ha portato

anche ad una crescita del

+12% del fatturato 2024

in rapporto al 2023, come

evidenziato da Giorgio

Lupoi, presidente Oice.

Alfredo Ingletti,

vicepresidente Oice e

primo italiano alla guida

della Fidic, ha illustrato il

lavoro di posizionamento

internazionale dell’Oice

e il suo ruolo chiave

all’interno della federazione

mondiale del settore,

prima di procedere con un

confronto tecnico con il

senior economist del Cer,

Antonio Forte, e due panel di

discussione. A questi, sono

intervenuti Lorenzo Galanti

(Ice), Manuela Nenna (Mef),

Giammarco Boccia (Sace),

Regina Corradini D’Arienzo

(Simest), Laurent Franciosi

(Cdp), Vincenzo Ercole

(Maeci) ed alcune aziende

che hanno portato la propria

testimonianza a livello

internazionale.

L’evento si è concluso con

le considerazioni finali di

Mauro Battocchi, direttore

generale per la promozione

del sistema Paese del Maeci.

nn

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

Archiviate le attività del

primo semestre e della

pausa estiva, la S.I.I.V. si

avvia verso la conclusione

di un 2025 ricco di risultati,

eventi e soddisfazioni. Come

da tradizione, il mese di

novembre vedrà riunirsi la

comunità S.I.I.V. per l’annuale

Assemblea nazionale dei soci,

occasione che quest’anno

coinciderà con tre giornate

dense di appuntamenti

importantissimi quali il XX

Convegno Nazionale e la X

edizione della S.I.I.V. Arena.

L’evento si svolgerà a Napoli,

nella ultramoderna cornice

del Campus di San Giovanni

a Teduccio, grazie al lavoro

organizzativo del Presidente

Prof. Gianluca Dell’Acqua,

che ha saputo costruire un

programma ricco e strutturato,

capace di toccare tutti i temi

strategici dell’associazione.

Il 19 novembre, nel

pomeriggio, si aprirà con

una sessione dedicata alla

divulgazione dei risultati dei

progetti PRIN, sviluppati

da soci S.I.I.V., articolata

in due sessioni con sette

interventi, preceduti dai saluti

istituzionali del Presidente.

Sarà un momento importante

di approfondimento scientifico

e di confronto.

Il 20 novembre sarà la

giornata centrale del

Convegno Nazionale,

articolata in una sessione

mattutina e una pomeridiana.

In mattinata, spazio alla

presentazione di piani,

programmi e progetti da

parte degli stakeholder del

settore infrastrutturale:

MIT – Consiglio Superiore

dei Lavori Pubblici, Ansfisa,

Italferr, Aspi, con interventi

introdotti da un parterre di

autorevoli figure istituzionali e

accademiche, tra cui il Rettore

dell’Università di Napoli

Federico II, Prof. Matteo

Lorito, il Presidente della

Scuola Politecnica, il Direttore

del Dipartimento DICEA, la

Presidente del CdA di Enav,

Avv. Bruni, il Presidente Cifi,

Ing. Strisciuglio, il Presidente

Ifsc, Prof. Mezzadri, l’Ing. Di

Franco (Anas Campania),

e il Presidente S.I.I.V. Prof.

Dell’Acqua.

A seguire, la sessione “Strade:

sostenibilità e innovazione”

ospiterà contributi accademici

e tecnici sul futuro delle

infrastrutture viarie.

Dopo il light lunch, i lavori

riprenderanno con due

sessioni in serie: “Ferrovie:

pianificazione e diagnostica” e

“Aeroporti: standardizzazione

e manutenzione”, tutte le

sessioni saranno moderate

dalla Dott.ssa Biggi (Ufficio

Stampa Anas). In chiusura,

una tavola rotonda sarà

dedicata ai materiali e

alle forniture. La giornata

terminerà in un clima più

informale con l’apericena

sociale, momento di

convivialità e networking tipico

dello spirito della S.I.I.V.

Il 21 novembre, giornata

conclusiva, si aprirà con

l’Assemblea dei soci,

seguita nel pomeriggio dalla

X edizione della S.I.I.V.

Arena, competizione a cui

prenderanno parte 15 soci

junior tra dottorandi e giovani

ricercatori. I partecipanti

presenteranno i propri progetti

di ricerca, confrontandosi su

idee, innovazione e prospettive

future. L’Arena 2025 è

dedicata alla memoria del

compianto Prof. Ing. Renato

Lamberti che, nel 1990, fu tra

i Soci fondatori della S.I.I.V.,

fu poi Presidente della Società

Italiana di Infrastrutture Viarie

dal 2008 al 2010 e fu infine

Socio onorario della S.I.I.V. dal

2013.

Il prestigio della S.I.I.V. nel

comparto delle infrastrutture

di trasporto è confermato

dall’ampia partecipazione di

speaker, stakeholder, partner

e sponsor che hanno voluto

sostenere l’iniziativa. Un

evento che si preannuncia

carico di contenuti, energia e

spirito di comunità.

Non resta che attendere

novembre e partecipare

a questa straordinaria

celebrazione del sapere

tecnico-scientifico. nn

Associazione OICE

Associazione SIIV

126

11/2025 leStrade

leStrade 11/2025

127

L’agentic AI, che indica come agire, accelera

Intervista a Mario Nobile, direttore generale dell’Agenzia per l’Italia digitale

TTS Italia

Associazione Italiana della Telematica

NEI per i Trasporti CLIMI e la Sicurezza RIGIDI

Via Flaminia, 388

00196 Roma

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Morena Pivetti


della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Mario Nobile, direttore

dell’Agenzia per l’Italia digitale

Cos’è l’agentic AI, ovvero

l’intelligenza artificiale che

non si limita a informare, a

conoscere, ma che agisce,

indirizza? E come può

migliorare la mobilità nelle

smart cities, influire sui

comportamenti dei cittadini,

AUMENTA LA SICUREZZA STRADALE

SALVAGUARDA

L’AMBIENTE

RALLENTA LA

FORMAZIONE

DEL GHIACCIO

NON ALTERA LA PERFORMANCE satura. Invece che limitarsi DELL’ASFALTO

aumentare sostenibilità e

efficienza? In quest’intervista

ne parliamo con Mario Nobile,

direttore generale dell’Agenzia

per l’Italia digitale, già dal

suo precedente incarico al

Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, interlocutore

abituale nonché amico di TTS

Italia.

Ingegner Nobile cosa

intendiamo quando

parliamo di agentic AI per

le smart cities?

Partiamo, appunto, dalla

definizione di smart cities,

ovvero di città connesse,

sensorizzate, popolate

di IoT, internet of things,

con i loro digital twins fino

ai digital ecosystem che

comprendono edifici, reti

delle telecomunicazioni,

dell’energia, dei trasporti, tutte

le funzioni che caratterizzano

le città. Finora tutte queste

tecnologie sono state

sfruttate in maniera monodirezionale

per conoscere

e successivamente per

informare. Ora qualcuno si è

spinto oltre le simulazioni e

le predizioni per cominciare

ad agire, ad usare questi

strumenti, che sono da tempo

disponibili, per indirizzare le

scelte dei cittadini.

Facciamo un esempio per

spiegare questo cambio di

marcia

Prendiamo Londra,

sicuramente una smart city,

ma potremmo scambiarla

con Milano, altra metropoli

molto connessa. Mettiamo

che per un qualunque

motivo la fermata della

metropolitana vicino casa sia

temporaneamente chiusa.

Oppure che la linea sia

a informare il cittadino della

chiusura o dell’affollamento

con un whatsapp o una mail,

l’agentic AI indica anche come

riorganizzare il proprio viaggio:

meglio non usare la metro

oggi, preferire il monopattino

o l’auto in sharing. Da anni

questa evoluzione è possibile

ma solo ora stiamo assistendo

a un’accelerazione. Il digital

twin è un oggetto superiore

al digital shadow e al digital

model proprio perché

bidirezionale, può sia ricevere

che attuare.

SEMPLIFICA LA

RIMOZIONE DI NEVE

E GHIACCIO

Quali nuove domande pone

al decisore pubblico questo

utilizzo della tecnologia?

La prima domanda che ci si

deve porre è: l’attuazione,

ovvero l’indicazione di come

agire che parte dal digital twin

viene sempre e comunque

decisa da un algoritmo, che

analizza e predice, o viene

mantenuto il controllo umano?

La risposta che preferisco è:

nelle situazioni di emergenza,

in caso di incidenti, di incendi,

di fenomeni climatici estremi,

parte l’algoritmo, che è molto

più veloce. D’altronde non

decidiamo noi di attivare

un airbag in un’automobile

schiacciando un pulsante.

Nella normalità lascerei le

RIDUCE L’IMPIEGO DI

SALE FINO ALL’80%

decisioni all’essere umano.

D’altra parte, già oggi

l’agentic AI si muove con

gli stessi sei livelli, da 0 a 5,

che contraddistinguono la

sperimentazione dell’auto

autonoma.

Tutto ciò quale impatto può

avere sui trasporti e sulla

mobilità nelle città?

Ritengo che possa innescare

una grande rivoluzione

sui temi trasportistici. Per

esempio, come stimolo per

persuadere il cittadino a usare

certi mezzi piuttosto che

altri, a scegliere la mobilità

collettiva, gli spostamenti

green.

Tenendo conto che

almeno da un quarto di

secolo gli amministratori

Per l’intervista completa

winterpave consultare il QR code ®

Pavimentazioni antighiaccio

Roads towards sustainability

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson

pubblici tentano invano

- nonostante le diverse

politiche implementate

e le risorse investite -

di aumentare le quote

modali della mobilità

sostenibile senza successo,

con scostamenti sempre

nell’ordine dello zero

virgola e con l’auto che

continua a trionfare,

l’agentic AI potrebbe

finalmente produrre

qualche differenza.

Agendo, attuando, utilizzando

le informazioni in tempo reale

delle smart cities si possono

orientare i comportamenti

– il nudging, la persuasione

gentile -, anziché limitarsi

ad informare. Usando come

leva l’efficienza, piuttosto

che l’ideologia, migliorando

l’esperienza dei singoli,

aiutandoli a compiere le scelte

migliori nella situazione di

traffico data.

Quindi strumenti diversi da

usare in maniera diversa

Chi meglio delle generative AI

può essere l’Interface agent?

Usa tutte le lingue del mondo,

traduce tutte le lingue, include

disabili, come ipovedenti ed

ipoudenti. Mentre l’operational

agent, in uso da vent’anni,

funziona benissimo per

elaborare i modelli predittivi,

penso all’utilizzo che ne fanno

agenzie come Roma Servizi

per la Mobilità, come lo

specialized agent per risolvere

situazioni di singolarità (...)

Associazione TTS ITALIA

www.iterchimica.it

128

11/2025 leStrade

Porti e coste

Photo: fatih-turan - pexels

Strumenti ad alta tecnologia.

Anche a noleggio.

manutenzione porti

> sistemi per il controllo del dragaggio

> rilievo di opere sommerse ed emerse

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