Flotte&finanza n. 77 novembre 2025

772037 571907

Casa Editrice la fiaccola srl Numero 77

novembre 2025

Scegliere, Gestire, Ottimizzare

Il cantiere della transizione è in pieno fermento. Nell’indagine esclusiva di

GR ADVISORY, ecco come i fleet manager stanno vivendo un passaggio epocale

ISSN 2037-5719

0 0 0 7 7 >

9

TANTO PER

COMINCIARE

Nolo da solo

NLT a gonfie vele, altrettanto non si può

dire dello sharing e più in generale

della condivisione. Siamo ancora legati

a un ancestrale simbolo di esclusività,

soffriamo di barriere culturali e sociali

o, più prosaicamente, ‘non funzionano’?

Quando, nella notte dei tempi, abbiamo dato vita a

questa rivista, non già una becera rassegna di

modelli o una vetrina per gli allora pochi noleggiatori,

volevamo interpretare i trend e la fattibilità del superamento

del concetto di proprietà in favore di quello più largo di

possesso, per dirla semplice “la uso” al posto di “è mia”.

I fatti hanno dimostrato che, anche grazie a una naturale

convenienza nel lasciare ad altri i problemi gestionali,

l’accesso a un fringe benefit più disinvolto, la ‘rata certa’,

ormai il noleggio a lungo termine è una realtà che

dall’azienda è filtrata alla partita Iva e, quindi, al cliente

privato. Esistono ancora - è vero - delle resistenze riguardo

alla congruità dei servizi inclusi (o alla loro mancanza) e al

momento critico della restituzione, ma possiamo dire che

ormai l’NLT è patrimonio condiviso.

Altrettanto non si può dire dello sharing. Lasciamo perdere

i proclami di successo, di crescita e di diffusione,

miseramente smentiti da una realtà dei fatti che dimostra

come lo sharing non cresce, e non è redditizio. Pioveranno

sdegnate smentite e documentati bilanci per contrastare

questa affermazione, ma la realtà dei fatti è che si tratta di

una attività tenuta in vita con il polmone artificiale, e

comunque non esportabile in città di medie dimensioni.

Perché? Le motivazioni tecniche e sociali sono note, legate

alla logistica, alla funzionalità, alle condizioni del veicolo, al

vandalismo. Ci sembra però che, più in generale, non

siamo ancora in grado di accettare, nel nostro quotidiano,

il concetto di condivisione. Un mio caro amico esperto di

logistica, mi raccontava qualche giorno fa della levata di

scudi, che ha rasentato il linciaggio verbale, in risposta alla

sua proposta di condivisione condominiale di lavatrici e

asciugatrici, che avrebbe consentito un risparmio

energetico non indifferente. Scordatelo, hanno detto.

E l’auto? La condivisione, per motivi analoghi, rimane un

miraggio. Neanche la possibilità di fruire di una gamma

articolata di veicoli (spider, station wagon, utilitaria, bici

assistita, furgoncino, pullmino, berlina…) all’interno di un

gruppo di utenti riesce a suscitare in noi un interesse

verso la multiproprietà e la molteplicità di offerta.

Forse, ci vorrà un’altra generazione. O due.

www.flottefinanzaweb.it novembre 2025 - Flotte&finanza - 3

16

24

Flotte&finanza

sommario

novembre 2025 - numero 77 anno 19

10 Transizione, che cosa vogliono i fleet manager

16 CUPRA rompe gli equilibri delle car policy

18 Il service, un business che genera valore

21 Aumenta la propensione ai pagamenti digitali

22 Noleggio, vendita, consulenza: Petrarolo tre in uno

24 #FORUMAutomotive: Green deal al capolinea?

26 Con Mobilisights i dati al servizio della sicurezza

28 LQK Rhiag celebra i suoi primi vent’anni con le flotte

30 I privati noleggiano i C-Suv, meglio se full hybrid

31 C2A: un po’ carta carburante, un po’ carta bancaria

32 Hyundai Inster, 500 chilometri di autonomia urbana

34 Al Salone di Torino le anteprime Donfeng Motor Italia

36 Passat, un sempreverde alla prova consumi

41 Alla Milano Fashion Week sfila Renault

42 Che carattere Alfa Romeo Tonale MY2026!

44 Geely Italia scommette su vendita e assistenza top

45 25 anni di Macnil: nulla è impossibile

LA NUOVA CAR POLICY È UN PROBLEMA?

TI AIUTIAMO NOI.

Scegliere, Gestire, Ottimizzare

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Giuseppe Guzzardi

gguzzardi@fiaccola.it

flottefinanza@fiaccola.it

Coordinamento editoriale

Roberta Carati - rcarati@fiaccola.it

Redazione

Tiziana Altieri - taltieri@fiaccola.it

Matthieu Colombo - mcolombo@fiaccola.it

Gianluca Ventura - gventura@fiaccola.it

Foto

Archivio Vie&Trasporti, Archivio delle Case, John Next

36

www.flottefinanzaweb.it

Collaboratori

Mauro Armelloni, Roberta Cannone, Giacinta Moraschi,

Enzo Rizzo, Giorgia Rocca, Monica Schiller, Danilo Senna

Amministrazione

Margherita Russo - amministrazione@fiaccola.it

Marzia Salandini - msalandini@fiaccola.it

Abbonamenti

Mariana Serci - abbonamenti@fiaccola.it

Marketing e pubblicità (responsabile estero)

Sabrina Levada - slevada@fiaccola.it

Traffico e pubblicità

Giovanna Thorausch - gthorausch@fiaccola.it

Direzione, amministrazione, pubblicità

Casa Editrice La Fiaccola s.r.l.

20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

www.fiaccola.com

RUBRICHE

6 Il Pensatore

8 Quote Rosa

46 VIP alla guida

Agenti

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige - Veneto

Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse) Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572

info@ottoadv.it

Trimestrale - LO-NO/00516/02.2021CONV

Reg. Tribunale di Milano n. 786

del 22/12/2006 - ROC 32150

Prezzi di vendita Italia Estero

Copia singola ............................€20,00 ........€40,00

Abbonamento annuo ..................€80,00 ......€150,00

Grafica

Michela Chindamo - La Spezia

Tipografia

Ingraph

Via Bologna 106 - 20831 Seregno (MB)

SEGUICI SU

https://www.facebook.com/rivistaflottefinanza

La responsabilità di quanto espresso negli articoli

firmati rimane esclusivamente agli Autori. È vietata e

perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale

di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su

questa rivista sia in forma scritta che su supporti

magnetici, digitali, ecc.

Foro competente Milano

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list

esclusivamente per l'invio delle nostre comunicazioni e

non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento

UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri

ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla

Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

ISSN 2039 - 571X

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 15132

I nostri servizi di analisi, consulenza e formazione supportano

concretamente l’implementazione di una car policy totalmente

sostenibile: per i costi aziendali, per l’ambiente e per i driver.

fleetcompetence.com/it

Indipendente Internazionale Innovativa

IL PENSATORE

IL PENSATORE

a cura di Roberta Carati

La transizione elettrica è senza

dubbio un tema divisivo. «Lo è

diventato», puntualizza Fabio

Pressi, presidente della prima

associazione in Italia costituita da

operatori industriali, filiera automotive,

mondo accademico e movimenti di

opinione per fare sistema e accelerare

il cambiamento verso la mobilità

elettrica: Motus-E. «Purtroppo per il

sistema Paese», aggiunge, «sulla

mobilità elettrica circolano

innumerevoli fake news».

F&F Ha parlato anche di «clamoroso

errore interpretativo»...

Alla transizione elettrica è stata data

in principio un’accezione

esclusivamente ambientalista,

tralasciando la sua reale portata

industriale, tecnologica e strategica. Si

tratta, prima di tutto, di una questione

LA ROTTA È TRACCIATA

Fabio Pressi

La storia insegna a non sottovalutare l’evoluzione tecnologica.

Per il presidente di Motus-E, «l’obiettivo non deve essere quello

di adattarsi ma di guidare la transizione elettrica»

di competitività industriale, della

capacità del nostro sistema produttivo

di restare al passo con i grandi

cambiamenti globali.

F&F Rivedere lo stop al motore

termico dal 2035 sarebbe

un’inutile marcia indietro?

››‰ Guardando alla transizione

tecnologica in atto a livello mondiale, da

tempo come Motus-E sosteniamo che il

dibattito in Italia e in Europa si stia

focalizzando in maniera eccessiva sulla

data del 2035, tralasciando il discorso

sulla politica industriale necessaria per

accompagnare la transizione.

Indipendentemente dalle date, ciò che

conta davvero, infatti, è costruire subito

una strategia europea chiara e coerente

che permetta alle nostre filiere di essere

pronte di fronte a un cambiamento

ineludibile. Nel mondo un’auto nuova su

cinque è già oggi completamente

elettrica. Se vogliamo che l’industria

europea resti protagonista, dobbiamo

agire con urgenza.

F&F La strada è tracciata?

››‰ Come sottolineato anche da

Mario Draghi, l’Europa deve muoversi

per preservare la propria competitività

lungo le frontiere dell’innovazione, e

oggi, nel settore automotive,

l’innovazione è evidentemente la

mobilità elettrica. La rotta è chiara e lo

dicono i numeri. Dobbiamo smettere

di perdere tempo in discussioni

ideologiche e concentrarci su come

rendere l’industria europea

protagonista di questo cambiamento.

La storia ci insegna che chi non guida

la trasformazione corre il rischio di

subirla, basti pensare a colossi come

Nokia, Kodak o BlackBerry, che sono

stati travolti dall’evoluzione

tecnologica che avevano

sottovalutato. L’obiettivo non è

adattarsi ma guidare la transizione.

F&F I costruttori cinesi, che

producono anche veicoli

endotermici, vedono più lontano

di quelli europei?

››‰ In una fase di profondi

cambiamenti come questa, la vera

differenza la fa il sistema nel suo

complesso, non tanto la singola

azienda. L’Europa ha provato a

guardare avanti, ma agli indirizzi

normativi non ha fatto seguire una

politica industriale chiara, in grado di

accompagnare e supportare la

transizione dell’industria.

In Cina abbiamo visto la nascita di un

ecosistema industriale orientato

all’innovazione, sostenuto da una

strategia volta a garantire alle filiere

locali una crescente competitività

globale. L’Europa, invece, fatica a fare

squadra, nonostante abbia

competenze straordinarie, tecnologie

di alto livello e un'industria

automobilistica riconosciuta in tutto il

mondo. La competitività dell’Europa si

protegge guardando al futuro, non al

passato.

F&F I dati Aniasa dicono che

cresce l’immatricolato a uso

noleggio e cresce la componente

di veicoli a basse emissioni.

Componente che però resta

marginale e limitata al plug-in. Un

problema legato al valore residuo?

››‰ Il canale delle flotte aziendali è

fondamentale per l’evoluzione del

parco circolante italiano, ed è per

questo che come associazione

portiamo avanti una proposta rivolta

proprio a una revisione della fiscalità

per questi veicoli, funzionale a

promuovere la mobilità elettrica.

Tenendo presente che, tra l’altro,

agendo sulle auto aziendali si

alimenta lo sviluppo di un mercato

dell’usato elettrico di qualità, in grado

di avvicinare sempre più persone a

questa tecnologia.

Sul tema del valore residuo Motus-E

ha dedicato un report, realizzato

insieme a Quattroruote Professional,

che sgombra il campo da tanti falsi

miti che circolano su questo

argomento. In Italia le quotazioni delle

auto elettriche usate hanno scontato

finora una limitata conoscenza del

prodotto, ma una maggiore

comprensione della tecnologia

renderà più facilmente leggibile il

mercato, contribuendo a determinare il

reale valore di questi veicoli.

F&F Relativamente al trasporto

pesante: aumentano i camion

elettrici ma siamo ancora

nell’ordine delle poche centinaia.

Quale scenario ipotizza Motus-E?

››‰ L’elettrico sta guadagnando

terreno anche sul trasporto merci, per

questioni economiche. Già oggi, ad

esempio, l’uso di furgoni e di autobus

full electric può essere più conveniente

delle alternative endotermiche in diversi

ambiti di utilizzo, grazie ai concreti

risparmi in termini di TCO, ossia il

parametro che definisce il costo

complessivo sostenuto per l’acquisto e

l’uso di un veicolo, assorbendo tutte le

possibili voci di costo, dal rifornimento

alla manutenzione.

Al momento il discorso è diverso per i

veicoli dedicati al trasporto pesante di

lungo raggio, per i quali oggi i minori

costi operativi non sono ancora in

grado di compensare interamente il

maggiore esborso per l'acquisto. È solo

questione di tempo, perché tecnologia

ed economie di scala faranno la

differenza. Per questo motivo è

essenziale che l’Italia si doti in tempi

rapidi di una rete di ricarica dedicata al

traporto pesante su gomma, in modo

da consentire a tutti gli operatori del

settore di beneficiare dei vantaggi

economici che l’elettrificazione potrà

garantire nei prossimi anni.

F&F In Italia si contano circa

70.000 colonnine per 330.000

veicoli elettrici. Numericamente

parlando sembrerebbe una rete

più che adeguata al fabbisogno.

Eppure, il nuovo Italy’s EV

Charging Market Report segnala il

ritardo dell’Italia rispetto agli altri

Paesi europei. È davvero così?

››‰ Il ritardo italiano sulla mobilità

elettrica non riguarda l’infrastruttura

ma il numero di veicoli elettrici

circolanti. Se si analizza il rapporto tra

punti di ricarica e auto elettriche sulle

strade, infatti, il nostro Paese è tra i

più virtuosi in Europa, facendo meglio

di mercati più maturi come Francia e

Germania.

Il vero gap l’Italia lo sconta sulle

immatricolazioni, con un parco

elettrico circolante che sì cresce, ma

ancora troppo lentamente rispetto agli

altri grandi mercati europei. Basti

pensare che, come quota di mercato,

non siamo solo il fanalino di coda tra i

big del Continente, ma siamo anche

dietro a Paesi come Portogallo,

Lettonia, Estonia, Lituania e Grecia.

F&F Sulla piattaforma ministeriale

‘Bonus Veicoli Eelettrici’ si legge

oggi (13 novembre) che “tutte le

risorse risultano al momento

prenotate”. È un buon segno o lo

stanziamento è poca cosa?

››‰ La rapidità con cui sono state

prenotate tutte le risorse - come

avvenuto anche con il precedente

Ecobonus, esaurito in poche ore -

testimonia chiaramente che gli italiani

guardano con interesse alla mobilità

elettrica. Detto questo, non è solo una

questione di entità dei fondi.

L’esperienza di altri Paesi europei

dimostra infatti che incentivi anche più

contenuti, ma stabili e programmati nel

tempo, hanno garantito continuità al

mercato fino sostanzialmente a non

essere più necessari. Dopodiché,

bisogna riconoscere il merito del Mase,

che con questi incentivi è riuscito a

mettere a terra risorse PNRR molto

importanti che rischiavano altrimenti di

andare perse.

6 - Flotte&finanza - novembre 2025



novembre 2025 - Flotte&finanza - 7

QUOTE

ROSA

Europa-Veicoli-Commerciali.it

Piccoli annunci di veicoli utilitari

Auto elettriche

Se e solo se...

Per poterne guidare con serenità

una bisogna pianificare bene gli

spostamenti e avere la possibilità

di ricaricare nel proprio box o sul luogo

di lavoro. Affidarsi solo all’infrastruttura

pubblica non è una grande idea

di Tiziana Altieri

Auto elettrica: sono pronta? Me lo

sono chiesta più volte negli

ultimi mesi, indecisa (come

tantissimi altri abitanti della Penisola)

su quale tecnologia scegliere per il

prossimo acquisto. Mi sembrava

sbagliato scartare a priori una BEV ma

anche sposare l’elettromobilità senza

averla testata per più di qualche ora. Ed

ecco che mi si presenta un’occasione

perfetta. La mia quattro ruote necessita

di qualche ritocco alla carrozzeria. Mi

chiedono se mi serve una vettura

sostitutiva e se ho preferenze. Sì, certo

che ne ho: voglio guidare una zero

emissioni. Tanto ormai con una carica

si fanno centinaia di chilometri...

O almeno così credevo.... I guai in realtà

cominciano subito. Devo andare e

tornare da Brescia, sono circa 250

chilometri. Il quadro strumenti mi dice

che ho un’autonomia di 350. Dopo 20

chilometri scarsi di autostrada, però,

scendono a 300. Panico. Mantenendo i

130 chilometri orari non ho alcuna

possibilità di riuscire a fare quanto

programmato senza almeno una sosta.

Rallento, cruise control a 110 e in effetti

Ho fatto solo 20

chilometri ma

l’autonomia

è scesa di 50.

Mai superare

i 115 chilometri

orari...

la situazione

migliora, non la

mia ansia.

Ammesso che

riesca a rientrare

devo trovare una colonnina per

ricaricare e poter contare sull’auto

domattina: devo accompagnare Giorgio

a scuola, andare in ufficio e poi ho

l’imperdibile appuntamento settimanale

con lo Yoga (a una certa fa miracoli...).

Vicino alla mia abitazione ci sono 5

colonnine: 3 sono inaccessibili, hanno

parcheggiato delle vetture termiche e

nei pressi non si vede nessuno

intenzionato a spostarle, una è fuori

servizio e l’altra non riconosce l’app che

mi hanno consigliato di scaricare. Sì

perché - e questo è drammatico - senza

uno smartphone e apposite app non si

può pensare di fare il pieno di energia.

Solo poche stazioni, fast charge,

funzionano con carta di credito. Dovrei

scaricare quella di un operatore

differente ma si è fatto tardissimo, non

ne posso più. Rientro. La notte ho gli

incubi, cosa succede se non trovo una

colonnina domattina? Cambiano i piani

per il giovedì: devo chiedere un

passaggio ad altre mamme per Giorgio,

la mia auto rischia di

bloccarsi da un

momento all’altro.

Lavorerò in smart

working ma, nel

frattempo, devo assolutamente trovare

una soluzione. Guidata dalla app

raggiungo altre colonnine, le prime due

sono fuori servizio, solo alla terza mi

appare la luce... verde! Forse questa

volta posso farcela. Cerco di capire

come funziona, attacco i cavi, faccio

due chilometri a piedi per tornare a

casa e mettermi al lavoro mentre la

batteria si ricarica. La pausa pranzo

viene impiegata per il recupero dell’auto

che, però, è solo a poco più del 50 per

cento. Ho speso circa 20 euro per

guadagnare 200 chilometri di

autonomia.

Ora ho la risposta: non sono pronta per

l’auto elettrica. Non con queste

condizioni di contorno. È piacevole da

guidare, silenziosa, reattiva, ma

ricaricarla è ancora un problema.

Bisogna assolutamente poter contare su

una wallbox, affidarsi alle colonnine su

suolo pubblico non è fattibile per chi ha

delle esigenze di mobilità come le mie.

Ci aggiorniamo fra qualche tempo...

Scopri l’unico portale Italiano

specializzato in veicoli commerciali

Gruppo

+ 4 000

clienti professionisti

NUOVO

PORTALE

In Italia

e in oltre 40 paesi

GIÀ PIÙ DI 15K VEICOLI

COMMERCIALI ONLINE

SEDE IN ITALIA

UN PUBBLICO MIRATO DI

ACQUIRENTI

8 - Flotte&finanza - novembre 2025 www.flottefinanzaweb.it

CONTATTATECI! 0578022114 info@via-mobilis.com

COVER

TRANSIZIONE ELETTRICA

AVANTI!

(ma che fatica)

COVER

Graco 1 - Strategie per favorire la transizione ecologica

della flotta

84,91%

62,50%

16,38% 9,91% 9,48% 8,19%

Introduzione Infrastrutture Formazione Nessuna Ottimizzazione Altro

graduale di ricarica dei driver: strategia dei percorsi (specicare)

BEV/PHEV aziendali guida sostenibile per ridurre

le emissioni

Graco 2 - Le difcoltà attuali nella transizione verso una

mobilità più sostenibile

70% 68%

47% 38%

10% 10% 9%

Costi elevati Infrastrutture Utenti Normative Difcile Adeguatezza Altro

di acquisto di ricarica resistenti al poco monitoraggio della (specicare)

insufcienti/ cambiamento chiare emissioni sostenibilità

non capillari e consumi diverse

soluzioni

La transizione elettrica non è più un Progetto, nelle flotte italiane è già realtà,

tra scelte coraggiose e nuove regole fiscali che ribaltano gli equilibri: BEV in crescita,

PHEV come ponte, HEV penalizzate. La survey condotta da GR ADVISORY

che ha coinvolto 352 fleet manager racconta un cambiamento che accelera.

E i driver? Divisi tra entusiasmo e resistenze, nel pieno di una rivoluzione inevitabile

di Davide Gibellini,

CEO GR ADVISORY

Il punto di partenza è un numero che pesa e che, da

solo, premette la lettura di tutto ciò che seguirà: 352

fleet manager hanno partecipato alla survey

‘Elettriche e Plug-in: cosa sta cambiando nelle car policy’,

erogata tra il 27 ottobre e il 7 novembre 2025. Una iniziativa

che ha visto la collaborazione di AIAGA, Flotte&finanza

e GR ADVISORY. Non si tratta di un campione

residuale, né di una rilevazione occasionale: è una fotografia

corposa, ampia, che include aziende grandi e

piccole e settori differenti. È quindi un termometro affidabile,

capace di restituire non solo numeri, ma umori,

dubbi, convinzioni, tensioni che stanno accompagnan-

do la transizione elettrica nelle aziende italiane.

La prima sensazione che si ricava leggendo i dati è che

la transizione non sia più un racconto teorico o una promessa

da convegno: è qualcosa che accade quotidianamente,

nelle scelte dei driver, nelle decisioni delle direzioni

HR, nella definizione dei budget e nella valutazione

finale del TCO. È un cambiamento che non procede in

modo rettilineo, ma che avanza per cicli: accelerazioni,

momenti di pausa, ripartenze, adattamenti. Eppure - ed

è questo l’elemento più importante - avanza. Non trova

aziende immobili, né fleet manager rassegnati: trova professionisti

che osservano attentamente i propri dati interni,

che ascoltano i driver, che valutano i percorsi e che,

prima di tutto, cercano soluzioni praticabili.

La survey evidenzia tre sfide decisive per il futuro: aumento

dei costi energetici (65,1%), evoluzione tecnologica

più rapida della capacità aziendale di adeguamento

(49,6%) e incertezza normativa (48,3%). Per il

33,2 per cento l’arrivo di normative più stringenti crea

ulteriore pressione. La potenza elettrica disponibile

nei siti e le resistenze culturali dei driver completano

il quadro.

Una strategia sorprendentemente pragmatica

Quando ai fleet manager viene chiesto quali strategie

abbiano adottato per favorire la transizione ecologica

Il grafico 1,

come tutti gli altri

a risposta multipla,

descrive

l’atteggiamento

prudente dei fleet

manager di fronte

alla transizione:

8 su 10 procedono

in modo graduale.

Li frenano,

in praticolare (cfr.

grafico 2), i costi

di acquisto (70%)

e l’inadeguatezza

della rete di

ricarica (68%).





COVER

COVER

Graco 3 - Le sde future alla transizione ecologica

65%

L’aumento dei

costi di ricarica

spaventa il 65% dei

fleet manager (cfr.

grafico 3);

1 su 2 ammette

la difficoltà

di stare al passo

con l’evoluzione

tecnologica. Sulla

totalità dei veicoli

nel parco (quasi un

terzo è di media

grandezza, cfr.

grafico 43), i BEV

rappresentano una

quote marginale:

soltanto 5 fleet

manager su 100

ne hanno inflottati

più del 20% (cfr.

grafico 5).

50% 48%

33%

13%

6%

Aumento Evoluzione Mancanza di Limitazioni Difcile Altro

costi tecnologica incentivi normative reperimento (specicare)

energetici troppo rapida governativi più stringenti veicoli

adeguati

basse emissioni

Graco 4 - Il numero totale di veicoli della

vostra flotta aziendale

25%

19%

29%

12% 15%

<50 51-100 101-300 301-500 > 500

Graco 5 - Le auto Full Electric (BEV) nella

vostra flotta oggi

74%

13%

7% 5%

< 5% 5% - 10% 10% - 20% > 20%

della flotta, la risposta è poderosa nella sua chiarezza:

oltre 8 su 10 affermano di procedere con un’introduzione

graduale di BEV e PHEV. Significa scegliere i

profili più adatti per primi, valutare i risultati reali, misurare

l’impatto dei percorsi, capire come reagiscono

i dipendenti e quali condizioni operative permettano

alla tecnologia di funzionare davvero. Significa ridurre

l’impatto del cambiamento, contenere rischi e resistenze,

garantire continuità nel servizio.

Accanto alla gradualità, c’è un secondo cardine strategico:

il 62,5 per cento dei rispondenti dichiara di aver già

investito o di voler investire nella realizzazione di infrastrutture

di ricarica aziendale. Questo dato è, forse, uno

dei più significativi dell’intera rilevazione. Dice che le

aziende hanno capito che la ricarica interna è la premessa

indispensabile per qualsiasi evoluzione. Dice che senza

un’infrastruttura stabile - con potenze adeguate, stalli

disponibili, sistemi di gestione e regole di utilizzo - l’elettrico

rischia di generare più problemi che benefici. Dice,

infine, che le aziende non intendono dipendere solo dalla

rete pubblica, percepita come non sempre sufficiente.

Molto meno citate - e questo è un dato altrettanto eloquente

- sono le iniziative legate al comportamento degli

utenti: la formazione alla guida sostenibile si ferma al

16,4 per cento, l’ottimizzazione dei percorsi al 9,5 per

cento. Ciò non significa che le aziende considerino irrilevante

il comportamento dei driver, ma che, in questa

fase, la priorità assoluta è costruire una base infrastrutturale

solida. Prima si garantisce la fattibilità tecnica,

poi si lavora sulle abitudini. E il fatto che un 9,9 per cento

dichiari di non avere alcuna strategia in atto dimostra

che esiste ancora una fascia di aziende osservatrici, che

attendono, valutano, rimandano, magari per limiti di budget

o per vincoli organizzativi interni.

I freni: costi, colonnine e persone

D’altra parte, se la transizione procede ma non decolla

completamente, il motivo è chiaramente rintracciabile

nei freni identificati dagli stessi fleet manager. 7 su 10

indicano i costi di acquisto come principale ostacolo:

un dato che continua a pesare nelle scelte e che dimostra

come il price gap tra termico ed elettrico resti un

nodo centrale.

Immediatamente dopo, con il 67,7 per cento, emerge la

criticità legata alle infrastrutture pubbliche: la rete è cresciuta,

ma non abbastanza da rassicurare tutti i driver,

soprattutto quelli che percorrono tragitti variabili.

Il terzo freno - e qui la survey offre una lettura preziosa

- riguarda la resistenza al cambiamento da parte degli

utenti, indicata dalla metà dei rispondenti. La tecnologia

può funzionare, le infrastrutture possono essere

presenti, i costi possono essere valutati con precisione,

ma se il driver non si sente sicuro, se teme di rimanere

senza autonomia, se percepisce la ricarica come un

ostacolo, la transizione si inceppa. È la dimensione

psicologica - quella fatta di abitudini, fiducia, routine

consolidate - a giocare un ruolo più grande del previsto.

Graco 6 - Le auto Plug-in (PHEV) nella vostra

flotta oggi?

67%

21%

6% 7%

< 10% 10% - 30% 30% - 50% > 50%

Le auto ibride plug-in (cfr. grafici 6 e 9) confermano il loro

ruolo di ponte nel passaggio dal termico all’elettrico. Ma sono

le full electric (cfr. grafico 8) quelle destinate a una crescita

più marcata, con il 46% dei fleet manager che prevede

aumenti tra il 10 e il 20%. Oggi intanto (cfr. grafico 7), le full

hybrid restano la soluzione elettrificata più diffusa.

Alcuni fleet manager, nei commenti qualitativi, raccontano

di dipendenti che, di fronte a una BEV, chiedono

spontaneamente di poter mantenere un’auto tradizionale

«per stare tranquilli»: piccoli episodi che, moltiplicati,

disegnano un ostacolo reale.

A completare il quadro troviamo le normative percepite

come poco chiare (37,5%) e le difficoltà tecniche nel monitoraggio

delle emissioni (9,9%). Questi numeri mostrano

che la transizione richiede non solo tecnologia, ma

anche procedure più evolute: nuove metriche, nuovi sistemi

di reporting, nuove interfacce di controllo.

Auto elettrica in car policy? Sì, ma con logica

Una delle sezioni più ricche della survey riguarda l’inserimento

delle BEV nelle car policy. Qui non emergono

posizioni estreme: sono poche le aziende che vogliono

elettrificare tutto subito, e altrettanto poche le aziende

che rifiutano la transizione. C’è piuttosto un approccio

chirurgico, calibrato. Le BEV vengono assegnate ai profili

che dispongono di ricarica domestica o aziendale, ai dipendenti

con chilometraggi compatibili, a chi percorre

tragitti misti non eccessivamente lunghi. Le policy diventano

più articolate: emergono criteri nuovi, come la

valutazione della mobilità personale del dipendente, la

possibilità di ricarica serale, il tipo di missione media, la

prevedibilità delle trasferte. La BEV non sostituisce tutto,

ma si ritaglia spazi precisi: un passaggio dalla logica

“una tecnologia per tutti” a quella “la giusta tecnologia

per il giusto utilizzo”.

Graco 7 - Le auto Full-Hybrid (HEV) nella

vostra flotta oggi?

65%

18%

11%

5%

< 10% 10% - 30% 30% - 50% > 50%

Graco 8 - Nei prossimi 12 mesi il numero

delle auto Full Electric (BEV):

49%

37%

9%

5%

Non aumenterà Aumenterà Aumenterà Aumenterà

meno del 10% tra 10% e 20% più del 20%

Graco 9 - Nei prossimi 12 mesi il numero

delle auto Plug-in (PHEV):

30%

28%

24%

17%

Non aumenterà Aumenterà Aumenterà Aumenterà

meno del 10% tra 10% e 20% più del 20%

Oggi il termico resta predominante, con le HEV come

soluzione elettrificata più diffusa. Le PHEV sono utili ma

sensibili alla ricarica. Le BEV, pur minoritarie, sono ormai

stabili. Dal 2025 cambia tutto: la fiscalità penalizza ogni

auto senza ricarica, quindi anche le HEV. Le PHEV re-





COVER

COVER

Graco 10 - Le motivazioni più forti per passare alle auto Full

Electric (BEV)

77%

48%

25% 21% 18% 12% 3%

Nuova Rispetto Richiesta Adeguamento Minori Aumento Altro

scalità dell’ambiente della nuove costi di costi (specicare)

capogruppo tecnologie gestione alimentazioni

tradizionali

Graco 11 - I passaggi essenziali per elettricare la flotta

57%

51%

43% 39%

30%

22%

Infrastrutture Sostenere Agevolazioni Valutare Valutare Valutazione

di ricarica impatto per auto e/o effettiva distanza complessiva

interne nanziario infrastrutture possibilità casa-lavoro impatto

di utilizzo dipendenti ambientale

Graco 12 - La vostra valutazione sulle auto Plug-in su strada

nella vostra flotta

60% 53%

37% 34%

22% 13% 10%

Apprezzate Percorrenza Consumi Utili per il Utili per fare Consumano Buona

dal driver: in elettrico ed emisisoni tragitto education meno di un scelta

ridotto fringe sconosciuta più alte casa-lavoro sulla veicolo come auto

elettricazione tradizionale pool

stano ponte finché disponibili, mentre le BEV diventano

la tecnologia destinata alla crescita più significativa. Per

il 76,7 per cento dei fleet manager la nuova tassazione

ha accelerato l’adozione delle BEV molto più della coscienza

ambientale (47,5%).

Il vissuto dei driver tra convenienza e ansie

La sezione dedicata ai driver è una delle più rivelatrici.

C’è una ragione economica (cfr. grafico 10) a monte della scelta

di virare sull’elettrico: le agevolazioni fiscali sono convincenti

per il 77% dei fleet manager, quelle di sostenibilità ambientali

‘solo’ per il 48%. Una rete di ricarica all’altezza (cfr. grafico 11)

è ritenuta essenziale per il 57%. Positivo il giudizio dei driver

sulle auto plug-in già in uso (cfr. grafico 12), apprezzate in

particolare per il minore impatto del fringe benefit (57%).

Mostra una realtà fatta di entusiasmi e diffidenze. Mostra

dipendenti che apprezzano la silenziosità, le accelerazioni

fluide, il comfort della guida elettrica, ma anche dipendenti

che vivono con ansia la pianificazione della ricarica.

Il fatto che il 59,3 per cento percorra tragitti misti e il 21,3

per cento tragitti extraurbani indica che l’elettrico, in

teoria, potrebbe funzionare molto bene. Ma la pratica

racconta una complessità maggiore: i driver devono abituarsi

a una nuova logica di utilizzo del veicolo, e non

tutti lo fanno con lo stesso ritmo.

Molti fleet manager segnalano differenze anche all’interno

della stessa azienda: ci sono driver che si dichiarano

pronti a non tornare più al motore tradizionale dopo aver

provato una BEV, e altri che continuano a percepire la

vettura elettrica come una forzatura: la transizione genera

tanto entusiasmo quanto inquietudine.

Il 60,1 per cento dei fleet manager rileva che le PHEV

sono apprezzate per i vantaggi fiscali, il 33,6 per cento

le considera adatte ai tragitti misti. Tuttavia, il 52,9 per

cento non conosce l’effettivo uso in elettrico e il 37,2 per

cento segnala consumi elevati se non ricaricate. La fiscalità

2025 potrebbe mantenerle in vita come fase di

transizione prima del passaggio totale alle BEV.

Ricarica: l’azienda vuole far da sé

L’82,3 per cento delle aziende afferma di avere la possibilità

di realizzare infrastrutture di ricarica interne. È

un dato enorme, che dice molto della direzione in cui si

stanno muovendo le flotte. La volontà è quella di essere

autonome, di non dipendere dalla rete esterna, di costruire

un sistema affidabile e controllabile internamente. Solo

una quota minima (2,7%) considera soluzioni aperte al

pubblico, mentre il 7,7 per cento segnala la mancanza

di stalli come limite principale. Per il resto, le aziende si

muovono in uno spazio di fattibilità tecnica che permette

di programmare interventi nel medio periodo.

Questo dato si incrocia direttamente con le strategie citate

in apertura: investire in infrastrutture interne significa

poter decidere tempi, modalità e priorità di utilizzo.

Significa, ad esempio, dedicare alcune colonnine ai vehicle

pool, altre alle auto in fringe benefit, altre ancora

alle vetture assegnate a specifici ruoli commerciali. La

survey non entra nel dettaglio di queste scelte, ma i nu-

Graco 13 - Le vostre sedi aziendali hanno a

disposizione:

52%

35%

7% 5% 1%

Parcheggi Parcheggi Il parcheggio Solo Parcheggio

privati per privati e è un problema parcheggi ad oltre

management pubblici pubblici 500 metri

e dipendenti

dalla sede

meri raccontano chiaramente che l’infrastruttura non è

più un tema astratto: è un cantiere aperto, di cui molte

aziende hanno già tracciato i confini.

La transizione conviene davvero?

La convenienza non è affrontata in modo diretto dai fleet

manager, ma emerge indirettamente da quasi tutte le risposte.

I costi d’acquisto pesano, gli investimenti in infrastruttura

pesano, ma le aziende continuano ad avanzare.

Ciò significa una cosa sola: molte realtà valutano la transizione

come un investimento a medio termine, non come

un costo immediato. Lo fanno osservando la riduzione

della manutenzione, la maggiore regolarità dei consumi,

la possibilità di gestire meglio i cicli di ricarica e l’opportunità

di rendere più efficienti alcune missioni specifiche.

In questo senso, ogni percentuale della survey diventa

un tassello di un ragionamento più ampio: dove ci sono

strategie ci sono anche aspettative; dove si segnalano

difficoltà si intravedono aree di miglioramento; dove i

driver mostrano resistenze si aprono spazi per interventi

di accompagnamento e comunicazione interna.

I fleet manager come capomastri

La survey restituisce un messaggio chiarissimo: la transizione

è in corso, è reale, è tangibile. Non è lineare, non

è semplice, non è omogenea, ma procede. I fleet manager

svolgono un ruolo centrale: analizzano dati, testano soluzioni,

accompagnano i driver, realizzano infrastrutture,

dialogano con le aziende di noleggio e allo stesso tempo

cercano di mantenere coerenza tra costi, bisogni, autonomia

operativa e sostenibilità.

Il cantiere è aperto e resterà aperto ancora a lungo: saranno

necessarie ulteriori fasi di sperimentazione, aggiustamenti,

nuove ondate di adozione e, inevitabilmente,

anche qualche passo indietro. Ma la direzione, leggendo

la survey, sembra tracciata: l’elettrico e il plug-in non

sono più ospiti di passaggio nelle car policy, sono attori

Graco 14 - Nella tua azienda la realizzazione

di infrastrutture di ricarica è possibile:

82%

8% 5% 3% 2%

Iniziativa Impossibile Non so Iniziativa Iniziativa

privata per mancanza privata pubblica

dell’azienda di stalli rivolta al

pubblico

Graco 15 - I percorsi automobilistici dei

dipendenti della tua azienda prevedono

principalmente:

59%

21%

9% 7% 4%

Un mix Percorsi Percorsi Aree Aree

di vari extraurbani autostradali metropolitane metropolitane

percorsi senza ZTL con ZTL

Considerando che il 52% delle sedi (cfr. grafico 13) dispone

di parcheggi privati per il personale, non stupisce la

disponibilità espressa da 8 fleet manager su 10 (cfr. grafico

14) di realizzare infrastrutture di ricarica all’interno del

perimetro aziendale. Chiude la survey la fotografia delle tratte

percorse in auto (cfr. grafico 15) dai dipendenti aziendale:

il mix indicato dal 59% dei rispondenti testimonia la necessità

di un approccio trasversale.

destinati a restare. E i fleet manager, con i loro numeri e

le loro scelte, stanno scrivendo ogni giorno il copione di

questa trasformazione.

Un ultimo elemento, trasversale in tutte le risposte, è

il tono complessivo emerso dalla survey: non c’è rassegnazione,

non c’è nemmeno trionfalismo. C’è piuttosto

la consapevolezza di essere dentro una fase

storica di cambiamento, in cui ogni decisione presa

oggi avrà effetti per anni sulla struttura delle flotte. I

numeri raccontano difficoltà concrete, ma raccontano

anche la volontà di affrontarle. Ed è proprio in questo

equilibrio tra prudenza e determinazione che si può

leggere il vero stato di salute della transizione elettrica

nelle car policy italiane.



STRATEGIE

STRATEGIE

di Roberta Carati

Qui a fianco

CUPRA Terramar,

top di gamma

alla spina

da 272 Cv.

Nella stessa

foto, il Suv coupé

Formentor e la

Sportstourer Leon.

Nell’altra pagina,

Pierantonio

Vianello, direttore

CUPRA Italia.

CUPRA DRIVE WAY

AMORE VERO

Non ci sono mezze misure con un marchio anticonvenzionale come CUPRA.

Inserire in car policy Formentor, Leon e Terramar, per citare le più gettonate,

vuol dire attirare un pubblico giovane. E dover superare qualche scoglio

Un marchio molto giovane, CUPRA, che con i suoi

modelli anticonvenzionali e dal design audace ha

fatto breccia in un cliente che lo è altrettanto.

«Per chi ha acquistato o guida CUPRA», ci dice Pierantonio

Vianello, Brand Manager per l’Italia, «il noleggio è una

scelta naturale, una formula facile da comprendere».

F&F Qual è la vostra strategia?

››‰ Quando siamo nati, ufficialmente sette

anni fa, nei fatti soltanto cinque, il noleggio

in Italia era già una realtà affermata. La nostra

è una base clienti molto giovane, naturalmente

propensa al nuovo, e il noleggio a lungo

termine è parte integrante dell’offerta. Oggi

rappresenta l’area con la più alta penetrazione,

soprattutto tra privati e partite Iva, che sotto il profilo

della gestione sono assimilabili ai clienti privati.

«Le nostre auto

non sono

universali: o ti

piacciono o non

ti piacciono. Ma

chi le ama… le

ama davvero»

F&F Di che numeri stiamo parlando?

››‰ Su alcuni modelli arriviamo a punte del 70 per cento,

contratti di noleggio firmati direttamente in salone.

Ci siamo focalizzati sullo sviluppo della vendita al cliente

finale e alle partite Iva, solo successivamente abbiamo

iniziato a occuparci delle flotte, riuscendo a superare un

pregiudizio presente nelle car policy: le aziende avevano

una forte richiesta di CUPRA, soprattutto quelle con collaboratori

giovani, ma gli uffici acquisti tendevano a mantenere

una situazione consolidata. Il cambiamento è

qualcosa che a volte turba gli equilibri. Quando finalmente

siamo entrati nelle car policy, con una certa meraviglia

di chi le gestisce gli utilizzatori hanno iniziato a scegliere

CUPRA nella rosa delle vetture disponibili.

Le nostre auto non sono universali: o ti piacciono o non

ti piacciono. Ma chi le ama… le ama davvero.

F&F Un modello più di un altro?

››‰ Il modello più venduto in assoluto è il

Formentor, ma stiamo crescendo moltissimo

con Leon e con Terramar.

Leon, che fa parte di un segmento che sembrava

un po’ dimenticato, quello delle hatchback

e delle sportwagon, sta registrando crescite a

doppia cifra.

Per Terramar, essendo nuova, la crescita è fisiologica,

ed è proprio il noleggio che rende accessibile un’auto di

dimensioni più grandi e più costosa.

F&F Quali sono i punti di forza del noleggio CUPRA,

‘CUPRA Drive Way’?

››‰ L’allure di performance che contrasta con la ‘tristezza’

delle configurazioni in car policy.

Un tema che ci rende vincenti è che le nostre auto sono

già appetibili e belle come country setting. Con CUPRA

l’utilizzatore non rischia, e succede spesso con le auto

aziendali, anche di marchi prestigiosi, di ritrovarsi con

la versione che non si aspettava; e non deve mettere

mano al portafoglio per aggiungere optional.

Inserire CUPRA in car policy rompe gli equilibri, ma le

nuove generazioni spingono, hanno parametri diversi rispetto

alla mia e a quelle precedenti.

F&F Quanto è difficile vendere il noleggio in concessionaria?

››‰ Lo scoglio più alto riguarda proprio i venditori, è un

fatto culturale e comportamentale.

Siamo partiti dal PCP, formula che permette di finanziare

un acquisto con rate mensili contenute e una maxirata

finale. Il passo veramente difficile è stato arrivare al leasing

e al noleggio ma, soprattutto su alcuni modelli, erano

gli stessi clienti che optavano per il noleggio a lungo termine,

con una richiesta superiore alle attese.

Per questo abbiamo riorganizzato la forza vendita, perché

a ‘innaffiare la roccia non cresce nulla’. Negli ultimi quattro

anni - consideri sempre che siamo partiti in Italia a ottobre

2020, con il lancio di Formentor - abbiamo rinnovato il

team e formato i nostri CUPRA Master.

F&F Che ruolo ha il CUPRA Master?

››‰ Ha un compito di fondamentale importanza: introdurre

i clienti a un brand automobilistico che sfida il mercato,

essere il suo primo interlocutore in tutti i momenti

della Customer Experience offrendo un’esperienza indimenticabile.

Il CUPRA Master coinvolge i clienti attuali

e potenziali stimolando la conoscenza del brand attraverso

i social media e l’organizzazione di eventi, così

da creare una vera e propria CUPRA tribe.

Abbiamo fatto formazione continua, lavorando con

partner come Volkswagen Financial Services, e qui

giochiamo in casa, e partner esterni come Arval.

La rete conta oggi 140 venditori per un livello di penetrazione

buono ma non ancora pienamente soddisfacente.

Non abbiamo assegnato degli obiettivi,

esiste però un sistema bonus incentivante.

F&F C’è chi dice che il giovane non guida...

››‰ I giovani che non hanno la patente o che guidano

saltuariamente sono una minoranza circoscritta

ad alcune zone, però i guru dell’auto li identificano

come il nuovo trend, quindi dicono che i

giovani non guidano, che usano solo il car sharing…

Io penso che non sia assolutamente vero: c’è un forte

bisogno di mobilità nelle nuove generazioni. Il problema

siamo noi che non comunichiamo nel modo corretto,

che non diamo loro la possibilità di identificarsi in un

prodotto o in un servizio finanziario.

Il noleggio, essendo ‘a scaffale’, è una delle soluzioni più

semplici: meno vincoli, costi certi (canone mensile fisso,

senza sorprese o costi extra), servizi inclusi.

F&F Anche l’assistenza?

››‰ Con diversi livelli a partire dalla manutenzione ordinaria.

Il cliente lo assistiamo in tutte le

sue esigenze.

F&F Avete una business

unit dedicata?

››‰ Abbiamo una struttura

flotte CUPRA con un responsabile

senior, due key account

manager che seguono

direttamente le grandi

aziende o assistono i concessionari

per i big deal, e

un collaboratore in sede che

gestisce servizi, rent-a-car,

accordi speciali e progetti con

partner come Horizon.

Siamo snelli, ma i volumi li

facciamo.





EVENTI

Cliente di chi?

Prepararsi all’Intelligenza Artificiale

EVENTI

SERVICE DAY

Al vostro

servizio

Oltre tremila i partecipanti all’edizione 2025

dell’evento sul post-vendita realizzato da

Quintegia su un’idea di AsConAuto. A Verona

si sono dati appuntamento concessionari,

noleggiatori, rappresentanti delle Case auto,

meccatronici e carrozzieri: mai come oggi

l’assistenza è un business che genera valore

di Tiziana Altieri e Roberta Carati

Su 40 milioni di auto circolanti nel nostro Paese, più di 1 milione

e 200mila sono a noleggio. Soltanto 3 su 100, ma è un parco

giovane (sotto i 4 anni) e in costante crescita (Aniasa stima

che nel 2025 varrà il 30 per cento dell’immatricolato).

«Le aziende di noleggio», ha chiarito il CEO di Quintegia

Tommaso Bortolomiol introducendo il convegno ‘Il puzzle delle

flotte: ruoli, tensioni e strategie condivise’, «chiedono servizi di

post-vendita semplificati nei processi, tempestivi, efficaci. Si

aspettano un’accettazione diversa e spazi dedicati». Lo conferma

Fabio Repossi, Fleet Specialist di SAL: «La scelta del fornitore

è fatta prevalentemente sul territorio, per garantirci una

risposta veloce quando dobbiamo riparare un veicolo. Ma

poche officine hanno i requisiti per supportarci». Ne sa qualcosa

l’AD di Rasotto Flotte, Stefano Rasotto, che si è strutturato per

«garantire alle società di noleggio gli standard richiesti prestando,

nello stesso tempo, molta attenzione all’utilizzatore del veicolo.

Il cliente è per definizione chi paga, quindi la società di renting

con cui sottoscriviamo il contratto, ma è l’utilizzatore che si

pone come cliente e cliente non è».

Un difficile triangolo, per dirla con il presidente Federauto

Massimo Artusi, «quello tra il noleggiatore che ha un rapporto

diretto con l’utilizzatore della vettura ma dialoga con difficoltà

e in modo frammentato con chi quella vettura l’assiste». Rilancia

Alberto Viano, presidente Aniasa, sottolineando che «l’utilizzatore

di un’auto a noleggio mette molta pressione sull’officina, più

che se guidasse un’auto di proprietà». Secondo Artusi «bisogna

trovare il modo di aprire un tavolo di confronto; l’obiettivo è che

da questa opportunità - per i noleggiatori di noleggiare, per noi

concessionari di dare servizi di assistenza - nascano gli equilibri

necessari alla sopravvivenza di tutti. Sono mercati competitivi,

ma più che vederci come concorrenti dovremmo puntare a un

partenariato costruttivo». Replica Viano: «Capisco i timori dell’imprenditore

che di fronte al noleggio che cresce, e con quella

capacità di negoziazione, vede i suoi margini comprimersi. Ma

non sarà sempre così, lo insegna l’evoluzione dei settori merceologici.

E comunque, la competizione oggi ha un chiaro vincitore:

l’utilizzatore». Cliente di chi noleggia, cliente di chi ripara.

L’intelligenza artificiale non è più una sconosciuta: oggi è una tecnologia pienamente

integrata nei sistemi, nei servizi e nei dispositivi che utilizziamo ogni giorno, spesso

senza nemmeno accorgercene. All’appuntamento ‘IA e post-vendita: tra innovazione

e pragmatismo’, il dibattito si è concentrato su come l’IA possa generare valore

reale e su come sia possibile adattarla a modelli aziendali differenti.

«Quando si parla di intelligenza artificiale», ha spiegato Irene Di Deo, ricercatrice Senior

dell’Osservatorio Artificial Intelligence del Politecnico di Milano, «è importante distinguere

tra le soluzioni human-demand e quelle data-demand». Le prime, come ChatGPT, sono progettate per interagire direttamente con

le persone, rispondendo a domande, esigenze e stimoli creativi. Il loro obiettivo è comprendere e generare linguaggio naturale, offrendo

supporto immediato e personalizzato. Le seconde, invece, nascono a partire dai dati interni delle organizzazioni - come documenti,

sistemi CRM, ERP, database - e si concentrano sulla valorizzazione del patrimonio informativo. Non mirano tanto al dialogo con

l’utente quanto all’analisi e alla gestione efficiente dei dati per ottimizzare processi e decisioni. «Queste ultime», ha precisato Di Deo,

«si adattano meglio alle organizzazioni di maggiori dimensioni, che dispongono delle risorse per investire in tecnologie proprietarie

e infrastrutture dedicate». Guardando al futuro, la ricercatrice ha sottolineato che l’IA porterà cambiamenti profondi entro i prossimi

6-10 anni, ma ha anche invitato alla prudenza: «Attenzione, non è magia. È una tecnologia potente, ma richiede conoscenza, metodo

e un percorso di implementazione consapevole». In altre parole, il momento di cominciare a lavorarci è adesso.

Non siate dinosauri

«Parliamo sempre dei conti, ma dove non c’è soddisfazione c’è

rischio. La customer experience è un costo solo quando è scadente».

Lo ha detto Charles Mills, CEO di ROAR CX e consigliere

di amministrazione di Quintegia, invitando i partecipanti al workshop

‘Customer Centricity: non è un’idea, è un modello di business’

a spostare lo sguardo dai bilanci al cliente. In officina, per

esempio, «se l’attesa è troppo lunga il cliente si sente ignorato»,

idem «se l’elenco degli interventi è riportato in fattura ma è mancata

la spiegazione a voce», o ancora, e qui il malcontento diventa

irritazione, «se può prendere l’appuntamento online ma poi riceve

una mail o una telefonata per spostarlo». Per Mills una buona

customer experience è «la migliore difesa dei ricavi».

Concetto che Ilenia Vidili, formatrice e autrice di Journey to

Centricity, ha espresso con la formula C.A.R.E. «I pilastri sono la

Connessione, ovvero la capacità di anticipare il cliente nei suoi bisogni;

l’Affidabilità, che vuol dire rimuovere gli eventuali intoppi di

un servizio perché il consumatore non è disposto a perdere tempo

per un malfunzionamento di cui non ha colpa; Riconoscimento, e

cioè far capire al cliente con i fatti che di lui ci importa davvero;

infine l’Empatia, la competenza più

sottovalutata del business, purtroppo».

Il cambiamento inizia dai piccoli

dettagli, «basta migliorare dell’1 per

cento ogni giorno. Restare focalizzati

solo sulla vendita iniziale tradisce

una mentalità da dinosauro,

quindi destinato a estinguersi».

50 sfumature di sprechi

Il riferimento a ‘50 sfumature di grigio’

di E. L. James non è stato solo

un modo per catturare l’attenzione

al workshop ‘Ridurre gli sprechi per

aumentare la redditività’.

Fabrizio Cotza, AD di Imprenditori

Sovversivi, ha contato in 50 le inefficienze

che si annidano nei service.

50 è anche «la percentuale di

sprechi che non creano alcun valore. I più pericolosi

sono quelli intangibili; poi ci sono i piccoli conflitti interni

che impattano tantissimo sull’efficienza. Se c’è tensione

il cliente la percepisce». Come creare un ambiente di lavoro

sereno? Premesso che, in media, il 20 per cento dei

dipendenti ha un atteggiamento positivo, un altro 20 negativo

e ben il 60 per cento neutro, quindi influenzabile,

Cotza suggerisce di «dare responsabilità a quel 20 per

cento affidabile, saprà trascinare i neutri».

Un altro punto chiave è la formazione: «Aiutare i collaboratori

a diventare sempre più bravi è una vostra responsabilità.

La demotivazione produce sprechi, quindi coinvolgeteli,

premiateli, e non dimenticate la pacca sulla spalla».

Infine, attenzione al target clienti: «Smettete di prendere

tutti. Puntate al cliente altospendente (ma sappiate che

il grosso della clientela tende al basso costo)? I vostri

collaboratori dovranno essere eccellenti e la vostra cultura

aziendale eccelsa».


www.flottefinanzaweb.com



EVENTI

PAGAMENTI

DIGITALI

Attrarre e trattenere i talenti

Tre ruoli, lo stesso obiettivo

Risorse umane qualificate e motivate contribuiscono in

modo determinante alla qualità del servizio post-vendita: un

aspetto che nessun imprenditore dovrebbe trascurare. Di

questo si è discusso durante il workshop ‘Percorsi di crescita

del proprio team: una leva concreta oltre il recruiting’.

«È necessario», ha ricordato Fabio Barbisan, Chief Operating

Officer di Quintegia, aprendo la sessione, «mappare le attitudini

di ciascun lavoratore e creare percorsi di crescita personalizzati,

ricordando che il talento si

cerca ma il potenziale si coltiva».

Barbisan ha sottolineato, inoltre,

che non si può avere un team composto

solo da ‘campioni’: servono

figure diverse, con abilità complementari.

«Il recruiting», ha aggiunto,

«va fatto anche ‘dentro’ l’organizzazione,

perché è lì che spesso si

nascondono le persone giuste per il posto giusto».

«Quando abbiamo creato la rete PartsPlus», ha portato la

sua esperienza Alessio Franco, PartsPlus Director di Ford

Italy, «non abbiamo selezionato i migliori talenti disponibili

ma quelli più adatti al lavoro da svolgere». Sono poi stati organizzati

contest e dinamiche games & fun che hanno facilitato

le relazioni tra manager e collaboratori incrementando

motivazione e lavoro di squadra.

Federico Vigorelli Porro, coordinatore Scientifico Master in

Strategic L&D della 24Ore Business School e CEO di Choralia,

ha evidenziato l’importanza della leadership: «Il 75 per cento

dei dipendenti che lascia un’azienda cita come motivo principale

una leadership inefficace (ricerca Gallup). Per evitare

turnover è fondamentale creare una cultura positiva in officina,

riconoscere e combattere le abitudini tossiche. La sostituzione

di un collaboratore costa mediamente oltre 12.000

euro, e molto di più se riguarda posizioni apicali».

Vigorelli Porro ha fornito anche indicazioni su come relazionarsi

con la Generazione Z, che spinge le aziende a ripensare

molte convinzioni sul lavoro: «È una generazione più distaccata

e propensa al cambiamento, che dà grande importanza

a cultura e immagine aziendale. Le domande principali che

si pone sono: chi è il mio manager? Che clima c’è sul lavoro?

Come vengo accolto? Che prospettive ho? Ogni momento

deve diventare un’occasione di crescita». Questo vale ancora

di più per i meccatronici, professione che fa i conti con un

calo di ‘vocazioni’: in Italia il 70,8 per cento delle posizioni è

difficile da coprire, contro una media nazionale del 45.

È Toyota la Casa che più ha saputo distinguersi nel supporto

ai propri concessionari sul fronte post-vendita: ha ottenuto

infatti un punteggio di 3,93 su 5 davanti a BMW e Suzuki. Risulta

dalla DealerSTAT Service condotta da Quintegia e presentata

a conclusione del workshop ‘Tre ruoli, un obiettivo: direttore

generale, service manager e direttore post vendita a confronto

su qualità, innovazione e customer experience’.

Tanti i punti in comune nelle testimonianze di Angelo Tagliati,

direttore generale di Rinaldi, e Federico Brumana, Service

Manager di Saottini Auto, entrambe concessionarie del Gruppo

Eurocar Italia. Tagliati, agli inizi della carriera «ragazzo di fiducia»

e oggi ai vertici perché «mi hanno lasciato spazio per crescere»,

ritiene che per operare nel service occorrano «doti di comunicazione

e di leadership oltre alla capacità di gestire i processi».

«La fase di selezione richiede attenzione massima», osserva

Brumana, «non è una scienza esatta».

Da male necessario a componente integrante della redditività

del business, il service è anche un settore dove le competenze

sono trasversali «e dove non è raro», commenta Tagliati, «che

qualcuno cambi mansione, passando per esempio dal service

al sales». Qui si apre un altro capitolo. Secondo lo studio di

Quintegia After-sales Navigator, titolari e service manager non

sempre sono allineati sulle leve da potenziare. Alla domanda

di Tommaso Bortolomiol, CEO di Quintegia, su come si possa

«abbattere la barriera ‘immaginaria’ tra vendita e post-vendita»,

la risposta del Service Manager di Saottini Auto si condensa

in una parola, anzi, nella «prima regola:

il rispetto. Poi c’è la messa sul tavolo

delle difficoltà quotidiane ma, alla base,

c’è il rispetto reciproco». «E la cultura

del dato. Come gli altri manager della

prima linea», sottolinea il direttore generale

di Rinaldi, «il service manager

ha accesso alla reportistica, al bilancio,

partecipa alla vita dell’azienda».

Intervistato da Alberto Bet, Innovation Director di Quintegia,

l’After Sales Business & Quality Director Renault Group Italia

Mario De Risi ha riportato la sua esperienza ultraventennale:

«Mi sono imbattuto in super tecnici, nel bravo accettatore, nel

capofficina evoluto... Per sviluppare il business il titolare deve

delegare l’attività del post-vendita a un manager che abbia leadership,

perché l’interazione quotidiana tra un service manager

e la sua squadra è enorme». Poi un consiglio: «È un mondo

che tende a essere ripetitivo, servono curiosità, coraggio, lungimiranza,

per non limitarsi a gestire oggi ma evolvere domani».

AUFINITY

Il cliente è pronto

Aumenta la propensione dei clienti

per i pagamenti in modalità digitale.

Tocca ai concessionari adeguarsi

Usiamo con disinvoltura carte di credito e bancomat,

meno di frequente in concessionaria. Eppure,

come attesta il Report sul Consumatore 2025 realizzato

da Aufinity Group in collaborazione con Quintegia

su un campione di 4.448 clienti, «il 70 per cento, valore

che sale al 75 per il cliente business, è propenso a pagare

in modalità digitale tagliandi e interventi di manutenzione

ordinaria. Il 50 per cento», sottolinea il Country Manager

di Aufinity Italia, Paolo Procacci, «apprezza in particolare

la possibilità di pagare ovunque e in qualunque momento,

il 42 per cento la velocità, il 40 per cento la sicurezza e la

trasparenza nella gestione delle transazioni, il 35 per

cento la maggiore flessibilità nella scelta del metodo».

Detto in altre parole, gli acquirenti sono già pronti, sta ai

dealer adeguare i processi.

C’è anche chi paga prima

Un altro dato significativo che emerge dall’indagine riguarda

la disponibilità, espressa in modo netto dal 37 per cento

degli intervistati, il 44 per cento dei clienti business, a

pagare in anticipo (via app, con bonifico istantaneo, carta

di credito...). Un dato che trova riscontro nel 31 per cento

dei clienti dei concessionari che utilizzano la piattaforma

sviluppata dalla fintech che paga prima di ritirare il veicolo

acquistato o affidato alle cure dell’officina. In questo modo

si riduce il tempo dedicato alla riconciliazione amministrativa

e si migliorano i flussi di cassa.

Cresce anche l’interesse per i pagamenti flessibili, la rateizzazione

in primis, opportunità ritenuta importante

dal 64 per cento del campione e colta dal 15 per cento

degli automobilisti per la manutenzione del veicolo.

«Non si tratta soltanto di tecnologia, ma di un nuovo

patto di fiducia tra dealer e clienti», sottolinea il Country

Manager. «Il pagamento digitale elimina frizioni, aumenta

la trasparenza e libera tempo prezioso, trasformando

la transazione in un’esperienza di valore. Per officine e

concessionarie è una leva strategica per migliorare efficienza

e redditività, grazie a un cashflow più prevedibile

e a processi più snelli e automatizzati. Non solo: come

evidenzia il Report sul Consumatore 2025, la gestione

digitale dei pagamenti è ormai parte integrante della customer

experience post-vendita, contribuisce a rafforzare

la relazione con il cliente e offre una libertà di scelta sempre

maggiore».

Aufinity è tecnologia e servizio, accompagna infatti il

concessionario a partire dalla fase di attivazione. Tra

marzo e ottobre la fintech ha già gestito, in Italia, oltre

15mila transazioni per 20 brand automobilistici. Tempo

medio di completamento di un processo: due ore.

Quali di questi servizi sarebbe disposto

a pagare con una modalità digitale?

Tagliando/

manutenzione

ordinaria

Caparra per acquisto

veicolo

Saldo per acquisto

veicolo

Riparazioni

straordinarie

Noleggio di un veicolo

Nessuno di questi

15%

13%

42%

45%

39%

41%

36%

41%

28%

37%

70%

75%

Privati

Business

Paolo Procacci,

Country Manager

di Aufinity Italia.

I clienti

business

mostrano una

propensione al

digitale

più elevata

rispetto ai

diversi servizi.

In particolare,

per il noleggio

l’interesse al

pagamento

digitale risulta

superiore del

+9% rispetto ai

clienti privati.





INTERVISTA

INTERVISTA

BIAGIO PETRAROLO

CI PENSIAMO NOI

Dall’esperienza maturata nell’automotive, l’azienda pugliese si propone come un partner

unico capace di integrare noleggio, vendita e consulenza per vetture, veicoli commerciali

e truck. Obiettivo: semplificare e ottimizzare la mobilità delle imprese

di Roberta Cannone

Nell’arco di oltre venticinque anni di carriera trascorsi

tra concessionarie e case costruttrici

(Iveco, Mercedes-Benz e MAN), ricoprendo ruoli

che vanno da venditore ad amministratore delegato e incarichi

manageriali di primo piano in Italia ed Europa,

Biagio Petrarolo ha sviluppato una visione chiara: nel settore

dei veicoli commerciali e industriali mancava un attore

capace di unire sotto un’unica regia mobilità, noleggio,

vendita e consulenza. Una visione che nasce dall’esperienza

personale, maturata tra Puglia, Lombardia, Lazio

e diverse capitali europee, che si concretizza al suo rientro

a casa, a Bari nel 2016, quando intuisce che il modello

dell’agenzia, già consolidato nel mondo del noleggio auto,

può diventare l’asso nella manica del settore truck e van.

Da quell’intuizione, alla fine del 2020, prende forma un

progetto pionieristico: creare una struttura capace di offrire

al cliente un’unica interfaccia per la gestione di auto,

furgoni, camion e semirimorchi, integrando nel processo

partner, allestitori, costruttori e noleggiatori.

La crescita è rapida: arrivano i primi mandati, nasce una

sede fisica da 5.000 metri quadrati a Corato, il team si

amplia, il portafoglio dei marchi rappresentati si diversifica.

Oggi l’azienda Petrarolo & Co. è tra le realtà consulenziali

più dinamiche nel settore della mobilità B2B

del Centro-Sud, in grado di servire trasportatori, logistiche,

GDO e aziende strutturate con un modello ‘phygital’,

fisico e digitale, unico nel suo genere.

F&F Com’è strutturato il servizio di noleggio, vendita

e consulenza?

››‰ Il funzionamento si basa su un modello di agenzia

evoluta, che gestisce l’intero processo per conto del

cliente. La struttura intercetta le esigenze direttamente

presso le aziende, elabora la soluzione più adatta selezionando

il partner giusto, che sia noleggiatore, costruttore

o allestitore, e coordina tutte le fasi operative.

Il valore aggiunto risiede nel fatto che il cliente può concentrarsi

sul proprio business, delegando a noi la parte

tecnica, amministrativa e operativa legata ai mezzi. La

consulenza diventa quindi un ponte tra i vari attori del

settore, con un approccio differente da quello della concessionaria

tradizionale.

F&F Com’è composta la flotta e che tipo di servizi

offrite?

››‰ La struttura non possiede un parco mezzi proprio,

ma ospita all’interno dei 5.000 metri quadrati della nostra

prima sede di Corato i veicoli dei partner con cui lavoriamo,

dai furgoni ai camion fino ai semirimorchi refrigerati.

L’azienda opera in modalità ‘phygital’, combinando

la presenza fisica dei mezzi con la consulenza digitale

e diretta presso il cliente. Offriamo servizi completi di

noleggio a breve, medio e lungo termine, vendita conto

terzi, intermediazione commerciale e gestione del postvendita.

In questo modo il cliente ha sempre una gamma

completa di soluzioni, senza dover interfacciarsi con

soggetti diversi.

F&F Qual è la durata media dei contratti di prima

fornitura?

››‰ Per i veicoli industriali e i semirimorchi la prima fornitura

avviene quasi sempre attraverso contratti brevi o

medi, dai 6 ai 12 mesi, una formula pensata per permettere

al cliente e al fornitore di conoscersi senza vincoli

eccessivi. Nel mondo auto, invece, il noleggio a lungo

termine è ormai una prassi consolidata, con durate da

36 a 60 mesi. Per furgoni, camion e rimorchi la divisione

è equilibrata: circa metà del business ricade sul

breve/medio termine e metà sul lungo, in funzione della

natura dell’attività.

F&F Quali sono i brand con i quali operate maggiormente?

››‰ Il percorso ha portato all’acquisizione di mandati di

grande rilevanza: Horizon Automotive per le auto, CGT

Trucks per i camion, VRent per i furgoni refrigerati, TIP

per i semirimorchi e Ford Truck Italia, di cui siamo gli unici

agenti ufficiali sul territorio nazionale. La rete si espande

inoltre con le collaborazioni attive con i concessionari locali

come Iveco. Questo consente di ampliare ulteriormente

l’offerta e garantire una copertura completa.

F&F Qual è il feedback sull’elettrico?

››‰ Nel trasporto pesante la richiesta è molto bassa,

intorno all’1 per cento. Solo realtà particolarmente lungimiranti

o piccole aziende che operano nella distribuzione

last-mile iniziano a valutare alternative elettriche.

Noi insistiamo nel proporre soluzioni sostenibili, anche

quando non richieste, perché riteniamo che la transizione

debba partire dai grandi committenti. Le difficoltà principali

riguardano l’assenza di infrastrutture e la mancanza

di volontà delle grandi organizzazioni a investire.

F&F Chi è il cliente e quali sono i vostri punti di forza

nella gestione delle sue esigenze?

››‰ Il target principale è quello B2B medio-grande, in

particolare aziende di logistica e di trasporto, GDO e imprese

dell’edilizia. Il punto di forza è l’offerta al cliente di

un’unica regia che sappia interpretare le sue esigenze,

coordinando costruttori, noleggiatori e allestitori.

Il cliente non deve spostarsi o cercare fornitori: è l’agenzia

a raggiungerlo, costruendo la soluzione più efficiente.

L’approccio consulenziale permette di instaurare

rapporti duraturi e di diventare un vero

partner operativo, più che un semplice intermediario

commerciale.

F&F Come immagina l’evoluzione dei vostri

servizi nei prossimi anni?

››‰ L’obiettivo è di consolidare il modello dell’agenzia

multimandato, che funziona perché è il cliente a

decretarne l’efficacia. La nostra visione è

quella di diventare sempre più un punto

di riferimento non solo per la

mobilità ma anche per gli aspetti

gestionali. Per questo stiamo lavorando

alla creazione di una divisione

Corporate Finance &

Legal dedicata ai servizi di controllo

di gestione, compliance,

contrattualistica e assistenza

sui temi normativi.

Parallelamente, guardiamo

allo sviluppo di servizi onthe-road

più avanzati, come

l’invio del veicolo sostitutivo

direttamente sul luogo del

fermo, e alla creazione di

una piattaforma integrata

che raccolga l’offerta di

tutti i partner.

Biagio Petrarolo,

classe 1969, è fondatore

e CEO di Petrarolo & Co.




EVENTI

EVENTI

#FORUMAUTOMOTIVE

10 anni

in pista

Si ingrossano le fila del movimento di opinione di

Pierluigi Bonora restando fedeli allo stesso principio

da dieci anni: alle parole devono seguire i fatti

di Giorgia Rocca

Bastano i numeri - oltre tremila vittime nel 2024 - a

dire dell’urgenza di migliorare la sicurezza stradale.

All’appuntamento autunnale con #FORUMAutomotive,

dopo la consegna a Vanni Oddera del premio

Cuore&Motori e diverse testimonianze sul tema dell’inclusione

e delle terapie che consentono di far vivere la passione

della mobilità anche alle persone non normodotate, spazio

al dibattito su ‘Strade pericolose, cresce l’emergenza. Le

regole per pedoni, ciclisti e per chi utilizza i monopattini’.

Dove regole è parola chiave nella lettura di Carlotta Gallo

(Polizia Stradale Lombardia): «C’è un’insofferenza per le

CUORE ACROBATICO

Le evoluzioni su due ruote di Vanni Oddera nelle

corsie di ospedale sono un acceleratore della

guarigione. A lui, il freestyle motocross che porterà

la fiamma olimpica ai Giochi di Milano-

Cortina, è andato il Premio ‘Cuore&Motori’ di

#FORUMAutoMotive. «Della mototerapia», ha

detto il neonatologo Guido Pellegrini, «beneficiano

i ragazzi ricoverati e le loro famiglie; è una

terapia che si integra pienamente con quella

medica». Con l’approvazione della Legge n. 210 del

dicembre 2024, la mototerapia è entrata ufficialmente

tra le terapie complementari riconosciute in Italia.

regole del Codice della Strada difficile da capire, perché le

regole tutelano la vita umana». È d’accordo Toni Purcaro

(Dekra Italia): «Gli incidenti accadono non perché non funzionano

gli Adas ma perché non vengono rispettate le regole

di base». Pietro Meda (Automobile Club Milano) sottolinea

la «necessità di far convivere le diverse forme di

mobilità», ma anche che «Milano ha un problema di gestione

dei rider, che girano con mezzi fuorilegge, non omologati.

Dovremmo confiscarli». Fermo restando che il rispetto

delle regole si insegna, Lucia Vecere (Aci) osserva

che «sull’obbligatorietà dell’ora di educazione stradale ogni

due anni pensiamo di aver trovato ascolto presso i parlamentari

ma la verità è che siamo fermi». Se formare i giovani

è un imperativo, non è meno importante che «gli adulti e

gli over 65 si aggiornino: gli automobilisti», dice infatti

Cesare Galbiati (Unasca), «sono certi delle loro conoscenze

ma oggi viaggiano su strade con nuovi attori».

Per il cicloattivista Simone Lunghi «i vituperati monopattini,

così come le biciclette, sono l’altro modo di girare la città»,

mentre Andrea Giaretta (Dott) rileva i «zero morti della micromobilità

in sharing» e sottolinea che «Dott traccia, localizza

e limita la velocità dei monopattini».

La mattinata si chiude con le riflessioni dell’ex questore

oggi consulente alla Presidenza del Consiglio del

Dipartimento per le Politiche Antidroga Antonio

Pignataro. Netto il suo «no a tutte le droghe, cannabis

compresa, responsabili di moltissimi incidenti stradali

oltre che dell’80% dei reati commessi in Italia».

Green deal, servono fatti

Fare in modo che a Bruxelles dalle parole si passi rapidamente all’azione. Pena il ‘game over’

del sistema automotive europeo. Ecco cosa è emerso nell’Eurotribuna Politica di #FORUM

Pierluigi Bonora ha ricevuto accuse di negazionismo

e critiche di ogni genere, ma «la realtà dei

fatti ci sta dando ragione». Il riferimento è al

Green deal, o meglio, al dietrofront in atto a Bruxelles

su cui si è sviluppata l’Automotive Eurotribuna Politica

del pomeriggio. Base di partenza i dati AlixPartners

esposti da Emanuele Cordone, secondo cui sono previste

una flessione del 2% del mercato europeo dell’auto

nel 2025 e una modesta crescita negli anni successivi,

mentre i costruttori cinesi continuano a guadagnare

terreno con una quota che dall’8% del 2024 salirà al 13

nel 2030. Niente di nuovo rispetto all’elettrico: l’Italia è

sempre fanalino di coda e Bev e Phev pesano per il 10%.

Le domande della filiera

Interviene a più riprese Maria Rosa Baroni (NGV), che

chiede di «inserire il biometano tra le motorizzazioni a

zero emissioni» e annuncia di stare «valutando di andare

a febbraio con camion e auto davanti al Parlamento europeo.

Serve una protesta forte». Si accoda Matteo

Cimenti (Assogasliquidi): «Le posizioni delle associazioni

sono allineate: se le auto non si comprano, protestare

a Bruxelles diventa una risposta concreta». Per Roberto

Vavassori (Anfia) occorre «decidere oggi la possibilità

di rinviare di 5 anni la scadenza del 2035 e di prevedere

una quota di almeno il 25% di veicoli non elettrici anche

dopo». Replica Andrea Cardinali (Unrae): «Continuare

a spostare la data è fare melina; le Case automobilistiche

chiedono chiarezza in una direzione o nell’altra per poter

pianificare investimenti di milioni di euro». Secondo

Fabio Pressi (Motus-E), «il problema non è l’elettrico,

ma che i produttori cinesi risultano più competitivi». Per

Gianni Murano (Unem) «la domanda di energia è tale

che c’è spazio per tutti. Neutralità tecnologica è libertà

tecnologica». Schietto Simonpaolo Buongiardino

(Federmotorizzazione): «È una questione di politica,

peggio ancora, di poltrone. Von der Leyen è stata eletta

con il voto di 5 Stelle e Verdi che non la seguirebbero

se smettesse di sostenere il Green deal».

Le risposte della politica

Prevedibilmente, i politici in sala e in collegamento si

dividono. Lapidario Carlo Fidanza (Fratelli d’Italia): «La

commissione europea sta consegnando il mercato alla

Cina. Bisogna revocare il bando del 2035». Non è da

meno il compagno di partito Fabio Raimondo: «Le scelte

folli mascherate da politiche ambientali sono i fallimenti

di politiche industriali. Usciamo dall’ipocrisia, firmiamo

per il rinvio del Green deal». Paolo Borchia (Lega) prende

atto «che oggi molti di quelli che hanno avallato il Green

deal stanno cambiando idea. Ci auguriamo di fare presto

passi in avanti a livello europeo in direzione della revisione

dei regolamenti». Strenuo sostenitore del principio

di neutralità tecnologica, Guido Guidesi (Lega) teme

che «il prossimo dialogo strategico sia tardivo per il mercato

automotive». Massimiliano Salini (PPE) è più possibilista:

«Non esistono le condizioni abilitanti per attivare

una transizione elettrica nei modi e nei tempi individuati

e questo sarà recepito nella proposta di revisione che

vedrà la luce tra la fine del 2025 e gli inizi del 2026».





SICUREZZA

STRADALE

SICUREZZA

STRADALE

di Giacinta Moraschi

Alexandre Didoné

è Account

Executive Fleet

di Mobilisights,

unità di business

Data-as-a-Service

del Gruppo

Stellantis.

MOBILISIGHTS

I DATI SALVANO

Prevenire gli incidenti grazie a insight concreti. Alexandre Didoné ci spiega

che cosa significa «mettere i dati al servizio della sicurezza, passando da

un approccio reattivo a uno predittivo». L’obiettivo: Zero Vittime sulle strade

perseguito a livello europeo

e nazionale di azzerare il numero

delle vittime di incidenti stra-

L’obiettivo

dali, ha un valido alleato in Mobilisights,

la business unit di Stellantis dedicata al

potenziamento dell’attività di Data-as-a-

Service. «Crediamo che la chiave stia nei

dati», spiega Alexandre Didoné, Account

Executive Fleet. «Oggi i veicoli generano

una quantità enorme di informazioni che,

una volta accessibili, possono aiutare enti

pubblici, aziende e assicurazioni a comprendere

meglio i comportamenti alla guida,

individuare i punti a rischio e pianificare interventi

mirati sulla rete stradale. Mettere i dati al servizio della

sicurezza ci permette di passare da un approccio reattivo

a uno predittivo: prevenire gli incidenti prima che accadano,

grazie a insight concreti. È un percorso che richiede

collaborazione tra pubblico e privato, ma i risultati possono

davvero fare la differenza».

F&F Il parco circolante italiano continua a crescere

ma è sempre più vecchio (13 anni di media nel

2024). Quanto possono realmente incidere sulla sicurezza

stradale gli ancora pochi veicoli connessi?

››‰ La percentuale di veicoli connessi sulle strade è in

crescita e questo utilizzo sempre più diffuso

sta già fornendo dati preziosi per

identificare le aree ad alto rischio, analizzare

i comportamenti di guida e supportare

decisioni più informate da parte

delle autorità pubbliche, delle compagnie

assicurative e dei gestori di flotte.

Nei prossimi anni, con la diffusione sempre

maggiore dei veicoli connessi, il potenziale

crescerà esponenzialmente. Più

auto connesse significa più informazioni

e, di conseguenza, analisi sempre più

precise e dettagliate.

F&F In quanto sussidiaria Data-as-a-Service di

Stellantis, Mobilisights ha accesso ai dati telematici

di 14 marchi. Quali sono le soluzioni a misura di

flotta auto, lcv o mista?

››‰ L’accesso ai dati consente di ottimizzare le operazioni

delle flotte in diversi modi: grazie alle informazioni

provenienti direttamente dagli OEM è possibile monitorare

lo stato dei veicoli, pianificare la manutenzione programmata,

anticipare eventuali problemi ed effettuare

interventi predittivi prima che piccoli guasti si trasformino

in fermi macchina costosi.

Questo approccio riduce i tempi di inattività e i costi di

manutenzione, contribuendo a un minor costo totale di

proprietà (TCO). Allo stesso tempo, i dati aiutano a migliorare

la sicurezza dei conducenti e a supportare strategie

di sostenibilità: analizzando in tempo reale i comportamenti

di guida e i percorsi, le flotte possono

ottimizzare i tragitti, ridurre il consumo di carburante e,

di conseguenza, l’impronta di CO 2 .

In sintesi, i dati in tempo quasi reale diventano

un potente abilitatore di operazioni di flotta più

sicure, efficienti e rispettose dell’ambiente: una

leva concreta per un futuro della mobilità più intelligente

e sostenibile.

F&F Che ruolo svolgono i dati nella prevenzione

degli incidenti? Può farci degli esempi

concreti?

››‰ I dati svolgono un ruolo cruciale: analizzando

in tempo quasi reale parametri come velocità, frenate brusche,

accelerazioni improvvise o manovre aggressive, è

possibile individuare pattern di rischio e intervenire tempestivamente,

non più in modo reattivo ma proattivo.

Per esempio, i gestori di flotte possono utilizzare questi

insight per fornire ai conducenti un feedback mirato, con

l’obiettivo di migliorare le abitudini di guida, ridurre i danni

ai veicoli e contenere i costi assicurativi.

In questo modo è possibile rilevare immediatamente

eventuali comportamenti anomali o situazioni di pericolo

e rendere le decisioni più rapide e precise, contribuendo

concretamente a rendere le strade più sicure.

F&F C’è il rischio che chi guida un veicolo tecnologicamente

avanzato si distragga più facilmente?

››‰ La tecnologia a bordo può rappresentare una fonte

di distrazione se non è progettata o utilizzata correttamente.

Tuttavia, i sistemi avanzati di assistenza alla

guida aiutano a ridurre il rischio di errori grazie ad avvisi,

segnalazioni e funzioni di sicurezza, mantenendo alta

l’attenzione sulla strada. I dati elaborati da Mobilisights,

invece, non distraggono il conducente: le informazioni

vengono trasmesse in background senza alcuna interazione,

monitorando le condizioni del veicolo senza richiedere

l’attenzione o l’intervento della persona al volante.

Mobilisights immagina un mondo “più intelligente”

grazie ai dataset dei veicoli connessi. Con le soluzioni

di IA sempre più diffuse, l’intelligenza dell’uomo

quanto vale?

››‰ I dati di Mobilisights costituiscono una base preziosa

per l’analisi a valle e il processo decisionale. L’intelligenza

artificiale aiuta a interpretare questi dati, ma il vero valore

risiede ancora nelle persone: sono l’esperienza e il giudizio

umani che trasformano le informazioni in azioni e

soluzioni concrete, sicure ed efficaci. In questo senso,

la tecnologia funge da facilitatore, fornendo strumenti

e approfondimenti, ma sono le persone a dare direzione

e significato alle informazioni raccolte.

COMBINAZIONE VINCENTE

È di poche settimane fa l’annuncio della

partnership tra Mobilisights e OCTO,

leader globale nel settore della telematica.

«Integrando i dati nativi dei veicoli

connessi di Stellantis con le capacità

di analisi telematica di OCTO», entra

nei dettagli Alexandre Didoné, «sarà

possibile ottenere insight concreti per

migliorare la sicurezza dei conducenti,

rilevare e ricostruire incidenti in maniera

più accurata e ottimizzare la gestione delle flotte».

Detto in altre parole, le società di noleggio potranno ridurre i rischi e i costi

operativi, semplificare i processi di gestione degli incidenti e offrire un servizio

più affidabile ai propri clienti. «Questa partnership con Mobilisights», è il commento

di Enrico Leopardi, Chief Commercial Officer OCTO, «rappresenta una

pietra miliare nella nostra missione di migliorare la mobilità connessa. I dati

dei veicoli di Stellantis, combinati con i nostri strumenti di analisi e modellazione

del comportamento di guida, consentiranno la creazione di nuove soluzioni

di alto valore per i nostri partner assicurativi e di gestione delle flotte».




EVENTI

EVENTI

FLEET 20

Un giorno al museo

LQK Rhiag celebra la partnership con il mondo delle

flotte, scegliendo il Museo Fratelli Cozzi di Legnano

per raccontare ‘20 anni di strada insieme’

di Giorgia Rocca

Vent’anni di collaborazione con il comparto flotte

valgon bene un evento. Lo ha organizzato LQK

Rhiag - che dal 1962 opera nella distribuzione

B2B di ricambi aftermarket, fino al 2016 come Rhiag -

invitando presso il Museo Fratelli Cozzi di Legnano clienti,

partner e media. «Un luogo simbolo che ci ricorda come

la bellezza nasca quando l’utilità incontra la durata», sottolinea

Federica Bertoldi, Communications Director di

LQK Rhiag, sulla scia delle parole con cui la fondatrice

e presidente del Museo, Elisabetta Cozzi, ha accolto gli

ospiti: «Con LQK Rhiag condividiamo valori umani, di

amicizia, non solo professionali. Siamo aziende, è vero,

ma le aziende sono esseri viventi».

La dimostrazione è in quelle sedie tutte occupate disposte

alla fine della ‘strada’ che percorre il Museo, con gli autoriparatori

e i carrozzieri che ascoltano partecipi una storia

che conoscono bene. Sono loro infatti i veri protagonisti.

Le parole chiave della collaborazione

Vent’anni di chilometri percorsi, di manutenzioni e riparazioni

effettuate, di ricambi sostituiti, di chiavi riconsegnate

dopo un intervento. Vent’anni di collaborazione sintetizzate

in sette parole chiave: Ascolto, Visione, Qualità, Evoluzione,

Circolarità, Sistema, Storia.

Sull’Ascolto verte l’intervento di Silvia Trossarelli, Head of

KAM & Workshop Concept LKQ Rhiag, che ricorda «la nascita

di Rhiag Fleet. All’epoca si chiamava Arianna, un portale

che aiutava i fleet manager a gestire le criticità e a

orientarsi nei processi autorizzativi e amministrativi come

la mitologica Arianna fece con Teseo aiutandolo a uscire

dal labirinto grazie al celebre filo. L’ascolto continuo ha

portato all’evoluzione della piattaforma in un sistema digitale

integrato. Di pari passo si è sviluppato il network di

1.950 centri di riparazione che offrono servizi dedicati alle

flotte e possono contare sull’assistenza di un team di 30

tra operatori di back office e personale sul territorio».

La Visione è materia di Marzia Castellani, Commercial

Director del Gruppo: «Stiamo portando avanti un modello

di filiera integrata attraverso partnership con i ricambisti

e l’apertura di punti distributivi di prossimità, per efficientare

i processi ed essere più vicini ai clienti». Castellani mette

poi l’accento sulla «ampiezza della gamma, in particolare

di quella premium fondamentale per il segmento flotte».

Trasversale il concetto di Qualità, che Frédéric Servajean,

Responsabile Concept Network, declina nel servizio delle

tre reti affiliate ‘a posto’ Rhiag, DediCar e Officina N°1.

«Qualificare il network e conoscerlo vuol dire offrire al

cliente una rete di assistenza customizzata sulle sue esigenze

- territoriali, strutturali, di parco auto e di servizi integrativi.

E vuol dire formare chi questi servizi li offre».

Formazione fa rima con Evoluzione e chiama in causa il

Responsabile Area Tecnica e LKQ Academy Lead. Tra i

percorsi dell’Academy Marco Granato segnala «l’EVS -

Electric Vehicle Specialist per effettuare diagnosi e riparazioni

su vetture ad alto voltaggio. Senza dimenticare

l’importanza dell’offerta di attrezzature e strumenti per

la diagnosi e assistenza da remoto». Non meno importanti

i progetti Young Talents, per creare un vivaio di futuri professionisti

della riparazione, e il Training Center a Pero

con officina, showroom e aule di prossima apertura.

In LKQ la Circolarità trova espressione nei 102 impianti

di recupero attivi nel mondo costruiti secondo un modello

standardizzato ma che si adatta alle specifiche realtà territoriali.

Novità 2025 la nascita di LKQ Synetiq, in UK, una

joint venture strategica per sviluppare una rete continentale

nel canale del recupero veicoli.

Per Alessandro Mazzonna, Area Fisco e Normativa

Trasporti presso Aniasa, Sistema, anzi Ecosistema, è la

parola guida. Posto che «il parco noleggio continua a crescere

e si stima raggiungerà nel 2025 il milione e mezzo

di veicoli», Mazzonna sottolinea il peso della manutenzione.

Tradotto in numeri: 33 miliardi di km percorsi all’anno,

una rete di assistenza di 31.000 officine, 2.300.000

interventi su strada e 3.100.000 operazioni di riparazione.

L’ultima parola è di chi ha scritto la prima, Ranieri Marchisio.

Dal Senior Key Account Manager LKQ Europe, che nel

2005 ha guidato il team che ha dato il via alla collaborazione

tra LKQ Rhiag e il settore del noleggio, aneddoti e

pezzi di Storia vissuti insieme ai clienti.

PAGINE DI STORIA SU QUATTRO RUOTE

È il 1955 quando Pietro Cozzi fonda l’omonima

concessionaria e, contestualmente, inizia a collezionare

un esemplare per ogni modello Alfa

Romeo venduto. Il primo è una Giulietta TI giallo

cina che rottamare sarebbe stato un crimine

contro la bellezza. «Mettila lì», dice infatti al cliente,

due parole che ripeterà 60 volte, tante quante

sono le auto del Biscione che escono dalla fabbrica

tra il 1950 e il 2015. Fra queste, due vetture

uniche al mondo: l’Alfa 155 del Record di

Velocità e la Giulia 1600 TI Super Quadrifoglio

Verde, il solo esemplare prodotto in grigio.

Pietro Cozzi non sta vendendo auto, per quanto

iconiche, sta vendendo un sogno accessibile.

Quando questo «ragazzo appassionato» (copyright

Elisabetta Cozzi) compie 80 anni, e la

sua azienda 60, i figli decidono di «regalargli un

contenitore, perché il contenuto c’è già». Berline,

coupé e spider, tutte marcianti e perfettamente

manutenute, ça va sans dire, e poi i documenti,

le fotografie, le stampe dell’epoca...

Dalla matita di Gabriele e Oscar Buratti nasce

dunque il Museo Fratelli Cozzi, uno scrigno bianco-rosso-nero

che custodisce Alfa Romeo che

hanno fatto la storia. Anche al cinema. Tra i modelli

in esposizione, la Duetto ‘osso di seppia’

del ‘66 guidata da Dustin Hoffman ne ‘Il laureato’

(È la tua nuova macchina quell’Alfa rossa là fuori?

Con quella non avrai problemi a raccattarle […]

le bambocce, le marmocchie, le mocciose!).

Particolarità del Museo di Viale Pietro Toselli a

Legnano è il pavimento, un manto stradale sul

quale sono state tratteggiate le strisce bianche

di mezzeria. Nelle navate laterali berline e coupé,

in quella centrale le spider, sfalsate su due corsie,

idealmente in moto lungo la strada. Vegliano

da una parete i loghi del Biscione. Diceva Pietro

Cozzi: A ogni stagione ho visto cambiare regole,

tecnologie, percorsi, ma una cosa è rimasta sempre

la stessa: la straordinaria capacità degli uomini

di fare di ogni sfida una pagina di storia.



UNRAE

CARTE

Privati

14,2%

NBT

12,3%

*

NLT 2,3%

L’utilizzatore

del NLT

OSSERVATORIO NLT

Scelte private

Dealer e

Costruttori 4,6%

Aziende non

automotive

66,6%

* piccole società

NLT che prendono

vetture da Aziende

Top o Captive

C2A

Quello che ti serve

Le vetture full hybrid sono le preferite dai privati,

oltre che dalle aziende non automotive, che hanno

stipulato un contratto di noleggio a lungo termine

Guidano C-Suv, preferibilmente ibridi. Sono i privati

nell’analisi elaborata da Unrae, sulla base dei dati

forniti dal MIT, dei contratti di noleggio a lungo

termine di durata superiore a 30 giorni sottoscritti tra gen-

75 ANNI DI UNRAE IN UN LIBRO

Nella cornice del Salone Auto e Moto d’Epoca, a Bologna, l’Unione nazionale

rappresentanti autoveicoli esteri ha festeggiato i 75 anni. Un percorso

iniziato nel 1950, quando la presenza dei veicoli ‘forestieri’ era confinata

allo 0,2%, e arrivato oggi a dominare il panorama italiano dell’auto, con

oltre due terzi delle vendite. Il peso dell’associazione si è irrobustito negli

anni Sessanta, preparando il sorpasso sulla produzione nazionale che si

sarebbe concretizzato nel decennio successivo. Ne è passata di acqua

sotto i ponti da che, titolavano i giornali dell’epoca, «ogni auto straniera

venduta in Italia costa 11 posti di lavoro».

Il libro, scaricabile pure online,

attraversa gli ultimi tre quarti di secolo

anche attraverso la percezione

che di Unrae aveva l’opinione pubblica,

trasformandolo in una specie

di Storia d’Italia vista attraverso l’andamento

del mercato dell’auto e

l’evoluzione del gusto degli italiani.

naio e settembre 2025. La formula piace sempre di più,

come testimonia l’incremento complessivo del 13,3 per

cento sullo stesso periodo dell’anno scorso. Le società

totalizzano l’85,8 per cento dei contratti, con le aziende

non automotive (66,6%) che fanno la parte del leone; in

vistosa crescita il segmento dei privati, che con 117.715

contratti si ritaglia una quota del 14,2 per cento. I privati

spiccano anche per tipologia del veicolo, il 30,8 per cento

opta per un Suv di medie dimensioni, e scelta del motore,

full hybrid quasi una volta su tre. Nel complesso, però, e

nonostante il calo di 6 punti e mezzo, il diesel resta l’alimentazione

preferita: 33,4 per cento in virtù della scelta

dei noleggiatori a lungo termine (40,2%) e delle aziende

non automotive (38,2%). Seguono i motori ibridi (31,3%),

a benzina (19,6%), plug-in (9,1%), elettrici (4,7%). Quote

residuali per le motorizzazioni a metano e Gpl.

Leadership lombarda

A livello territoriale, con il 30,5 per cento dei contratti, la

Lombardia si mantiene saldamente al primo posto. A

seguire, Lazio (14,9%), Trentino-Alto Adige (9,8%), Emilia-

Romagna (8,0%), Piemonte (7,1%) e Veneto (6,2%).

In Calabria, Molise e Puglia il numero più alto di contratti

stipulati da privati (rispettivamente con una quota del

34,8%, 32,7% e 28,8%), in Valle d’Aosta e Lombardia quelli

sottoscritti da aziende non automotive (85,1 e 85,0%).

Dealer e costruttori raccolgono le percentuali maggiori

nelle Marche (15,5%), Abruzzo (14,6%) e Umbria (13,8%),

mentre i noleggiatori del rent-a-car presidiano il Trentino-

Alto Adige (76,1%) e quelli del lungo termine l’Emilia-

Romagna (18,1%).

Tutti i vantaggi delle carte carburante

sommati a quelli delle carte bancarie:

C2A Card, multiservizio e multienergia

un mezzo di pagamento che non necessitasse

di garanzia e fornisse allo stesso tempo

«Immaginavo

al trasportatore gli stessi vantaggi di una carta petrolifera

e di una carta bancaria». Correva l’anno 2008 e

l’imprenditore francese Gilles D’Huiteau, che all’epoca vendeva

dispositivi di telepedaggio, affrontava un problema

spinoso: «Le coperture assicurative dei crediti venivano

annullate ogni giorno, obbligandoci a richiedere garanzie

bancarie e non entro 48 ore. Una procedura per nulla efficiente

a livello commerciale e spesso impossibile da mettere

in pratica». Ecco com’è nata C2A, la società - e quindi

la carta - che avrebbe risolto quel problema a monte.

Disponibile in Italia e in altri 26 Paesi europei, C2A offre soluzioni

innovative che combinano le funzionalità di una

carta bancaria su circuito Mastercard a quelle di una carta

carburante, aggiungendo tutti quei servizi utili per chi la

strada la vive quotidianamente per lavoro.

«Grazie alle convenzioni con i nostri partner, che comprendono

tutti i centri di rifornimento e ricarica e rendono la nostra

carta ‘multi-energia’, offriamo un risparmio medio del

15 per cento, una fatturazione unica mensile e un sistema

digitale per monitorare in tempo reale le spese. Inoltre»,

aggiunge il presidente di C2A, «essendo dotata di chip, la

carta è a prova di furto e non può essere clonata. Per i trasportatori

C2A vuol dire meno burocrazia, più tempo da

dedicare al proprio business, massima sicurezza».

In 14 anni di attività C2A ha emesso 480mila carte sviluppando

un volume di affari di oltre 12 milioni di euro. Il 55

per cento dei clienti è francese, ma il mercato italiano è

promettente: «Le piccole e medie imprese che caratterizzano

il tessuto economico rappresentano il nostro interlocutore

ideale; puntiamo a espandere la rete di stazioni

di servizio e a triplicare la nostra base clienti. E poi», chiosa

D’Huiteau, «gli italiani sono abituati a utilizzare carte di

debito, e questo facilita l’adozione della nostra soluzione».

FLOTTE, È TUTTO PIÙ SEMPLICE

Gilles D’Huiteau

ha fondato C2A nel

2010. Attiva in 27

Paesi europei,

tra i quali l’Italia,

la società francese

ha emesso

480.000 carte.

Novità per il mercato europeo delle flotte: una nuova funzionalità introdotta

per la prima volta in Europa per C2A Truck e Flex consente al cliente non

solo di decidere come utilizzare le carte (pagare il carburante, l’hotel, i traghetti,

le ricariche elettriche...), ma se associarle a un veicolo oppure a un conducente.

«Il cliente», ha sottolineato Gilles D’Huiteau, «è sempre libero di scegliere».

Per le imprese italiane sono prioritari il controllo della flotta in tempo reale,

la fatturazione unica mensile, la digitalizzazione delle ricevute, la possibilità

di modificare rapidamente l’assegnazione delle carte. Con C2A basta un accesso

al portale cliente e in pochi clic (e pochi minuti) ogni carta potrà essere

configurata o riconfigurata, attivata o disattivata in base all’organizzazione

operativa del momento.





15 GIORNI

CON

15 GIORNI

CON

HYUNDAI INSTER

Piccola a chi?

Un’abitabilità interna che non ti aspetti e dotazioni di sicurezza ed equipaggiamento

da auto premium. Il tutto in 3,83 metri di lunghezza. Ecco Hyundai Inster, nuova regina

elettrica della città con più di 500 chilometri di autonomia urbana

di Enzo Rizzo

Chi ha un po’ di capelli grigi ricorderà che alla fine

degli anni 90 debuttò in Italia la Suzuki Wagon R:

sull’onda del fenomeno monovolume eccone una

variante mignon (lunghezza di tre metri e mezzo) sulla

scorta delle kei car giapponesi (da keitō jidōsha, automobile

leggera), ossia vetture super compatte e motorizzazioni

dalla cilindrata super contenuta per muoversi

in patria con agilità ed economia (godendo di vantaggi

fiscali). Nel 2000 la seconda generazione e la collaborazione

con Opel che la commercializzò come Agila.

Oggi il concetto ritorna: Hyundai lo ha rielaborato, arricchito

e impreziosito in chiave contemporanea e in accordo

con le esigenze dell’oggi, ergo

una vettura elettrica, decisamente

più attraente dei precursori,

dal design, tecnologia e

allestimenti premium senza

dimenticare il fattore principe:


15 GIORNI DOPO

Km percorsi 478

Autonomia media 319 km

Consumo medio 15,2

kWh/100 km - 6,6 km/kWh

Tempo di ricarica (DC 50

KW) 1 h 25 min

la funzionalità. Il risultato è Inster, originale combinazione

di ‘intimate’ (nel senso delle ridotte dimensioni: 3,83 metri

di lunghezza) e ‘innovative’, perfetta per muoversi e posteggiare

in un contesto urbano, forte della trazione a

batteria e della batteria medesima perché consente au-


LA SCELTA DI Flotte&finanza

Cognome e nome Hyundai Inster XClass 49 kWh

Motore elettrico Sincrono a Magneti Permanenti,

batteria da 49 kWh, batteria 158,2 Ah

Potenza massima

115 Cv

Coppia massima

147 Nm

Velocità

150 km/h

Acc. 0-100 km/h

10,6 secondi

Consumo medio combinato 14,9 kWh/100 km

Tempi di ricarica AC 11 kW (10%-100%) 4 h 35 min -

DC 100 kW (10%-80%) 39 min - DC >120 kW

(10%-80%) 30 min

Autonomia media 370-360 km (città 518-493)

Dimensioni

3,83 x 1,61 x 1,58 m

Bagagliaio

280/351/1.059 litri

Peso

1.410 kg

Prezzo

28.650 euro

tonomie super in città (518 km il valore dichiarato, 370

km il valore medio). Che la vettura sia riuscita anche da

un punto di vista estetico lo dimostra il fatto che è stata

scelta come World Electric Vehicle 2025 ai World Car

Awards di New York, dunque miglior auto elettrica dell’anno

premiata da una giuria di 96 giornalisti del settore

automobilistico provenienti da 30 diversi Paesi.

La prova quindicinale di Flotte&finanza ha riguardato la

versione più potente (115 Cv, altrimenti c’è la 97) con la

batteria più capace (49 kWh, l’altra è da 42) nell’allestimento

top XClass completato dai bei cerchi in lega da 17 pollici

a quattro razze e il Tech Pack che comprende Digital Key,

led per i fari anteriori, le luci ambiente con illuminazione

interna e quelle sul volante, pompa di calore, precondizionamento

batteria, volante e sedili anteriori riscaldabili.

Piccola fuori, grande dentro: ti accomodi al volante e subito

noti il sedile anteriore che incorpora il portabicchieri

e l’appoggio verticale per il cellulare; da chi invece si accomoda

dietro, il commento è unanime: «È spaziosa!».

In effetti, lo spazio interno è sfruttato al meglio e il divano

posteriore sdoppiabile e scorrevole consente di bilanciare

a seconda del bisogno lo spazio per i passeggeri o per i

bagagli. A proposito di bagagli: si parte da 280 litri che

INTERNI Grazie al passo di 2,58 metri, notevole su un’auto lunga 3,83 metri,

l’abitacolo è molto spazioso: il driver può contare su un sistema di infotainment

con un display LCD da 10,25 pollici e sistema di navigazione ad alta risoluzione

con aggiornamenti Ota. I sedili anteriori sono a panca unica, quelli posteriori

scorrono individualmente in modo da privilegiare i bagagli o i passeggeri.

diventano 351 facendo scorrere il divano posteriore fino

ai 1.059 in configurazione due posti. Le dimensioni mignon

della vettura si sentono così solo sul largo: non si

fa spallucce se i passeggeri sono robusti, però, per esempio,

le tasche portaoggetti anteriori sono strette anche

se il materiale impiegato ha una leggera trasparenza che

permette di andare a colpo sicuro nell’individuazione

degli oggetti riposti. Lo smartphone, invece, ha il suo spazio

sull’apposito vano della console centrale che ospita

i comandi dell’infotainment e delle altre funzioni della vettura.

A corredo i due levettoni alla destra dello sterzo che

si occupano dei tergicristalli (sopra) e del cambio (sotto).

La grafica chiara dei due display completa la sensazione

di avere tutto sotto controllo. L’atmosfera generale della

Inster, complice i materiali impiegati, è gradevole e ospitale

mentre le dotazioni della vettura, dagli Adas fino ai sedili

e al volante riscaldabili oppure al sistema key less la rendono

di classe superiore. In marcia, è fluida e briosa:

molto apprezzata la possibilità di regolare con i paddle

al volante il recupero di energia fino all’i-Pedal che permette

di accelerare e frenare fino a fermarsi completamente,

da goderne nella marcia urbana.

ESTERNI Il

bagagliaio ha un

vano per ospitare

i cavi di carica;

la presa è

all’anteriore e

supporta anche

corrente in DC.

Nella pagina

a fianco,

il posteriore con

gli originali gruppi

ottici a 48 led

quadrati.


LE AUTO

DI F&F

LE AUTO

DI F&F

DONGFENG MOTOR ITALIA

Una nuova era

Ecco Vigo, Mage L7 e MHero 817, le anteprime

del Gruppo cinese sotto i riflettori del Salone

Auto Torino 2025 in arrivo sul mercato europeo

di Roberta Cannone

I modelli

recentemente

presentati dal

Gruppo cinese.

Da sinistra,

Mage L7, Vigo

e l’off road MHero

817. Distintive

la calandra

compatta

e la forma

dei gruppi ottici

anteriori.

La partecipazione al Salone torinese testimonia

l’impegno di Dongfeng Motor Italia nel mercato

italiano, dove oggi conta su una rete di 40 punti

vendita e assistenza.

Nel 2024, con i tre marchi Dongfeng, Voyah e MHero,

Dongfeng Motor Corporation ha venduto circa 2,5 milioni

di vetture in oltre 100 Paesi. Alla produzione di auto si

affianca quella dei veicoli industriali, con una gamma

completa che include autocarri e autobus, oltre a veicoli

commerciali, pick-up e mezzi speciali.

Secondo Fortune Global 500, classifica delle maggiori

aziende del mondo ordinate per ricavi annuali, la Casa

cinese si è collocata al 65esimo posto con un fatturato

di 93 miliardi di dollari. A Torino, sullo sfondo di Vigna

Chinet, l’azienda ha scelto di svelare, in assoluta anteprima

europea, tre nuovi modelli destinati ad ampliare

la gamma: Mage L7, Vigo e MHero 817.

I nuovi Suv della gamma

Si parte da una delle novità più attese: il Mage L7. Lungo

4,68 metri, alto 1,61 e con un passo di 2,77 metri, questo

D-Suv dal design dinamico adotta la tecnologia ibrida

plug-in già in commercio, che combina prestazioni brillanti

a un’elevata efficienza energetica. Il powertrain

vede la presenza di un motore 4 cilindri turbo a benzina

di 1.5 litri con 113 kW/152 Cv di potenza associato a

un motore elettrico sincrono a magneti permanenti con

potenza di 100 kW/136 Cv. La potenza complessiva

del sistema è di 265 kW per 355 Cv, con una coppia

massima di 615 Nm. Il consumo medio è stimato in

1,49 l/100 km. La capacità della batteria, del tipo LFP

(litio-ferro-fosfato), è di 17 kWh, sufficienti per un’autonomia

in modalità elettrica di 110 km (quella complessiva

può raggiungere i 1.400). Il Mage sarà disponibile

anche in una versione con batteria da 30,3 kWh, per 205

km in elettrico e 1.500 complessivi.

Con il modello Vigo, Dongfeng arricchisce la propria offerta

nel segmento dei Suv urbani a zero emissioni.

Lungo 4,3 metri, largo 1,8 e alto 1,6 metri, il veicolo si

presenta come agile e compatto, con gruppi ottici a forma

di boomerang. È pensato per muoversi con disinvoltura

nel traffico cittadino, offrendo al contempo comfort

e tecnologia. Il motore, posto nella parte anteriore, promette

un’accelerazione fluida e silenziosa. Ha una potenza

di 120 kW per 163 Cv ed è abbinato a una batteria

di ultima generazione Mach E, prodotta dall’azienda Catl

(con cui il costruttore cinese ha da tempo costituito una

joint venture), con una capacità di 52 kWh: l’autonomia

dichiarata, nel ciclo di omologazione cinese Cltc, è di

471 km. L’abitacolo, curato nei dettagli, integra un sistema

di infotainment avanzato e funzioni di connettività

pensate per una guida moderna e sostenibile.

A confronto gli interni del Mage L7 (in alto) e del MHero 817.

Nella prima foto strumentazione digitale da 8,9” e

infotainment da 12,8”, sotto, schermo centrale da 15,6”, due

piastre di ricarica wireless per gli smartphone, rivestimenti

dei sedili (riscaldabili e ventilati) in nappa e un piccolo vano

refrigerato sotto il bracciolo centrale.

Il gigante

Non è passata inosservata la nuova ammiraglia del marchio

dedicato all’off-road di Dongfeng, il MHero 817.

Questo modello è l’evoluzione del celebre MHero 1 e incarna

la vision aziendale come espressione di forza,

lusso e capacità nell’affrontare ogni terreno. È definito

‘il gigante’ di Casa, considerate le sue generose dimensioni:

è lungo infatti più di 5 metri, largo 1,99 e alto 1,89

metri, con un passo di poco superiore ai 3 metri e una

massa di 3 tonnellate. Notevoli le possibilità offerte in

fuoristrada: oltre alle quattro ruote sterzanti, ha angoli

di attacco e di uscita di 33° e 34° e sospensioni pneumatiche

che variano l’altezza da terra da 33,5 a 38,5 cm.

Il sistema powertrain extended range di cui è dotato unisce

la potenza di un motore elettrico ad alta coppia con

la sicurezza di un generatore termico di supporto ed è

composto da un 1.5 turbobenzina che carica la batteria

da 31,7 kWh, per percorrere oltre 200 km senza far ricorso

all’unità termica. Con un pieno di benzina, secondo il

Gruppo, si coprono oltre 1.000 km. La trazione è fornita

da due motori elettrici, uno per asse, che danno una potenza

complessiva di 912 Cv e 1.280 Nm di coppia; il

Mhero 817 scatta da fermo a 100 km/h in 4,2 secondi.

Le sospensioni attive, la trazione integrale intelligente e

le avanzate funzioni di controllo elettronico garantiscono

prestazioni eccezionali sia su strada sia fuoristrada.



PROVA

CONSUMI

PROVA

CONSUMI

di Enzo Rizzo

Hanno spopolato. Hanno resistito. Stanno ritornando.

Sono le station wagon: da auto da lavoro

per chi aveva carichi da trasportare senza la necessità

di un veicolo commerciale, sono diventate negli

anni 90/2000 un must have, complice la possibilità di

avere equipaggiamenti ricercati, dotazioni da grande

berlina, motorizzazioni potenti (la Volkwagen Passat

era arrivata a montare propulsori otto cilindri) e prestazioni

supersportive abbinate all’ottima abitabilità e ai

tanti centimetri e litri del baule per soddisfare non solo

esigenze professionali ma anche le proprie passioni nel

tempo libero o per spostarsi con moglie, figli e i sempre

tanti bagagli che comportano.

L’invasione dei Suv, che in fondo, tranne le varianti coupé,

sono delle station wagon lievitate tanto da richiedere la

denominazione crossover, ha relegato in questi ultimi

anni le familiari a un ruolo di secondo piano, si sono ridotte

come modelli offerti ma non sono scomparse o

diventate presenze saltuarie come coupé e cabriolet.

La Volkswagen Passat rappresenta uno dei giganti delle

station wagon: la Variant, ossia la familiare, nasce nel

1974, un anno dopo la berlina. Sono dunque più di cinquant’anni

che calca le scene delle strade e oggi continua

a esserci con il meglio della tecnologia disponibile.

Considerata la situazione attuale, la id.7 Tourer, il suo

alter ego EV, è sempre più probabile che continuerà ad

affiancarla anziché sostituirla.

Oltre 800 chilometri di autonomia

Nel frattempo godiamoci la e-Hybrid, variante phev da

204 Cv e dal design classico che completa l’offerta della

station wagon di Wolfsburg insieme alla variante più po-

Scheda tecnica Volkswagen Passat 1.5 Tsi eHybrid

Business Dsg 204 cv

Motore Benzina 4 cilindri 1.498 cc, 4 valvole per cilindro,

Tsi iniezione diretta, batteria sistema plug-in hybrid

da 19,7 kWh agli ioni di litio

Potenza massima

204 Cv

Coppia massima

350 Nm da 850 a 4.000 giri/minuto

Velocità

220 km/h

Acc. 0-100 km/h

8,1 secondi

Emissioni CO 2 ciclo combinato

8 g/km

Consumo medio

WLTP 0,4 l/100 km

Tempi di ricarica

AC 11 kW (0%-100%) 2 h 45 min

DC 50 kW (10%-80%) 23 min

Autonomia in solo elettrico

fino a 133 km

Serbatoio

45 litri

Cambio

Automatico Dsg a 7 rapporti

Trazione

Anteriore

Dimensioni

4,92 x 1,85 x 1,52 m

Bagagliaio

510/1.770 litri

Peso

1.849 kg

Prezzo

da 58.600 euro

tente, sempre plug-in da 272 Cv, e alle motorizzazioni

mild hybrid benzina (versioni eTsi, stesso propulsore

della e-Hybrid, 150 cv), turbodiesel 2 litri da 150 e 193

cv, quest’ultimo anche con trazione integrale: nonostante

i 4,91 metri di lunghezza ha una maneggevolezza che

te la sogni in un Suv. La sua natura di grande viaggiatrice

la trasmette chilometro dopo chilometro, al punto che

ironicamente mi è venuto da dire uscendo dal box: «Si

va a Napoli per un caffè e una sfogliatella e poi si torna?».

In effetti, a serbatoio pieno (45 litri) e batterie cariche,

l’autonomia combinata supera agevolmente gli 800 chilometri:

in solo elettrico il valore dichiarato è fino a 133

chilometri, reali ne abbiamo registrati 100/102, in ogni

caso un valore a tre cifre che eleva la reputazione a zero

emissioni e zero rumore della Passat.

VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT

Non Passa(t)

mai di moda

Un classico delle station wagon con il meglio della tecnologia disponibile.

Ne risulta un’ibrida plug-in che garantisce più di 100 km in solo elettrico e oltre

800 in totale. Nel massimo comfort e con una sorprendente maneggevolezza

La Passat tradisce

la sua lunghezza

superiore ai 4,90

metri, anche se

non compromette

la maneggevolezza

e, anzi, le fa

assumere un

aspetto filante.





PROVA

CONSUMI

PROVA

CONSUMI

INTERNI Tutto è pensato per le lunghe percorrenze: se si viaggia in

quattro chi si accomoda dietro si troverà ben distante dall’altro.

Il volante con i comandi (non di dimensioni eccelse) ha una morbida

corona in pelle e consente di gestire l’automobile nella maggior parte

delle sue funzioni, rimandando ai display davanti al guidatore e sulla

console centrale tutte le informazioni con chiarezza e una grafica

elegante. Come nelle Volkswagen di ultima generazione, il cambio è al

volante e la leva di sinitra assimila anche i comandi del tergicristallo.

Degno di nota il materiale morbido ed elegante dei sedili (con

massaggio), mentre il bagagliaio è un altro dei pezzi forti con

un’autonomia minima di 510 litri al tendalino (a movimento elettrico).

IL DETTAGLIO CHE FA LA DIFFERENZA

La comunicazione lo definisce il

superibrido Volkswagen, e in effetti

la Trazione ibrida plug-in di

nuova concezione disponibile

sulla Passat mette sul piano

dell’autonomia in solo elettrico

prestazioni importanti con un

valore dichiarato di 133 chilometri,

reale comunque superiore ai 100. Il merito principale va alla

batteria da 19,7 kilowatt netti, una capacità quasi raddoppiata rispetto

alla precedente generazione.

CONSUMI

Città: 9,3 kWh/100 km Si comporta come una full electric per oltre 100 km,

e se in modalità Eco la parte a elettroni non chiamerà mai in causa il propulsore

termico, nelle altre perché ciò avvenga bisogna pestare sull’acceleratore.

Extraurbano: 2,5 l/100 km - 9,3 kWh/100 km Leggere 40 km/l e più fa un

certo effetto per chi è cresciuto tra i motori a benzina. Il motore termico

subentra ai 95/100 km/h ma si fa molta fatica ad avvertirlo.

Autostrada: 4,3 l/100 km - 6,4 kWh/100 km A 130 all’ora il motore Tsi gira a

2.500 giri/minuto. L’aiuto elettrico nel veleggiamento o in decelerazione e la

potenza in accelerazione assicurano un fabbisogno di carburante contenuto.


È un Business per chi la guida

L’allestimento della vettura in prova è Business, la motorizzazione

da 204 Cv (c’è anche quella da 272 Cv) si rivela

dunque ideale per chi percorre per professione molti

chilometri all’anno, a cui fa comodo avere un bagagliaio

ampio, profondo 1 metro e 17 centimetri (ben 2 metri e

1 centimetro con il divano posteriore completamente reclinato:

si mette un materasso e si dorme in due) e dalle

forme regolari. Insomma, il benchmark delle ‘station flotta’,

riferimento anche per chi gestisce questo importante

settore nelle aziende: i 2.900 euro di differenza tra l’allestimento

Business e quello standard corrispondono a

una dotazione che si arricchisce di quei contenuti che

assecondano e favoriscono le grandi percorrenze: Light

assist, Mirror pack (specchietti esterni elettrici schermabili

Stazione Cormano-

Cusano Trenord

PERCORSO

URBANO

25 KM

Piazzale

Loreto


e ripiegabili, regolabili e riscaldabili separatamente con

funzione memory); Park assist; navigatore da 12,9’’; climatizzatore

a tre zone; sedili anteriori regolabili elettricamente

e con accesso smart comfort, supporto lombare

e funzione massaggio; wireless charging; funzioni di controllo

vocale della strumentazione con sistema Ida; Travel

assist; Pre crash oltre a mancorrenti e listelli cromati,

Ambient light esterno. Un elenco volutamente riportato,

a cui consiglio di aggiungere gli opzionali fari led Matrix,

per far capire quanto contino il comfort e la funzionalità

di marcia quando le percorrenze annue si fanno importanti.

A ciò la Passat aggiunge anche una fattura dei sedili

Nodo di Pero A4

Uscita

Bovisio Masciago

PERCORSO

EXTRAURBANO

60 KM


Tangenziale Nord Milano

A52 Uscita SP9 Vecchia

Valassina - Erba

Svincolo Monza

Sant’Alessandro

ricercata nel materiale e in dettagli come i profili. Il tutto

per creare quell’atmosfera che porta gli abitacoli a diventare

delle lounge con volante (finché ci sarà) e con un’insonorizzazione

degna di una full electric.

Le piace la trazione elettrica

L’elettrificazione nella Passat è molto presente tra modalità

in solo elettrico e quella ibrida, per cui il quattro

cilindri turbo di 1,5 litri è chiamato poco in causa e quando

questo avviene si sente ancora meno. Solo quando la velocità

supera i 140 all’ora e viene richiesta una potenza

estremamente elevata (kick-down), oppure la batteria ha

una capacità residua insufficiente per il funzionamento

continuo in modalità elettrica, la Passat commuta automaticamente

alla modalità Hybrid, passaggio possibile

anche manualmente. Si possono selezionare quattro mo-

Uscita SP9 Vecchia

Valassina - Erba

Uscita Tangenziale

Nord Milano A52

Autostrada A4 Torino - Trieste ingresso da

Tangenziale Nord Milano A52 direzione Trieste

PERCORSO

AUTOSTRADALE

70 KM

Svincolo Bergamo

Rientro in A4


PROVA

CONSUMI

EVENTI

PIACE E NON PIACE

Pollice in alto

- Maneggevolezza

- Abitabilità e capacità di carico

- Ricaricabile anche in corrente continua fino a 50 KW

Pollice verso

- Dimensioni comandi sul volante

- Pochi tasti fisici

- Lunghezza che sfiora i cinque metri

dalità di marcia: Eco, Comfort, Sport e Individual, che in

Volkswagen hanno pensato bene di perfezionare e adattare

alla nuova strategia ibrida: così, nella modalità Eco,

per esempio, la Passat rimane in E-Mode (solo elettrico)

anche in caso di forte accelerazione proprio come se

fosse un’elettrica pura: il motore termico entra in funzione

solo in caso di pieno carico o quando la batteria è quasi

ESTERNI I gruppi ottici a led matrix

all’anteriore che girano sulle fiancate e

a led al posteriore caratterizzano la

Passat e le consentono di offrire al

driver un fascio di luce molto efficiente

e chiaramente apprezzabile nella marcia

notturna senza affaticare la vista,

mentre dietro l’illuminazione rossa

coast to coast sul portellone, marchio

compreso, le dona personalità.

Il discreto badge e-Hybrid sempre

sull’ingresso per i bagagli e il doppio

sportello di rifornimento sul parafango

anteriore sinistro permettono di

riconoscere la variante plug-in dalle

altre senza spina. A proposito di

elettrificazione: la possibilità di caricare

in DC fino a 50 kW assicura pieni di

corrente veloci: dal 10 all’80 per cento

in 23 minuti.

Un tocco di sportività arriva poi dai

cerchi in lega opzionali ‘Catania’ da 18

pollici montati sull’esemplare in prova.

Un movimento di piede sotto il

portellone consente di aprire il

bagagliaio con la tendina che si ritrae

automaticamente.

scarica. Se invece si inseriscono le modalità Comfort,

Sport o Individual appositamente configurata, si può attivare

direttamente anche il passaggio alla marcia inferiore

del cambio tramite la posizione del pedale dell’acceleratore,

facendo così avviare il motore termico Tsi.

Qualunque sia il settaggio, la Passat si distingue sempre

per l’estrema maneggevolezza. Questa generazione è

la più spaziosa di sempre, considerazione corroborata

dalla lunghezza che supera i 4 metri e 90 centimetri, valore

da ammiraglia. Il passo di 50 millimetri in più rispetto

al modello precedente premia soprattutto lo spazio per

le gambe di chi si accomoda sui sedili posteriori: anche

i passeggeri alti più di 1 metro e 80 riescono ad accavallare

le gambe quando sono seduti, una possibilità

non così diffusa nel panorama automobilistico attuale.

Per chi guida, poi, dispone di un display centrale che può

arrivare a 38 cm (15 pollici). La base tecnica dell’infotainment

è la matrice modulare MIB4 di ultima generazione,

la struttura del menu e il design grafico riprendono

invece i più recenti modelli Id. completamente elettrici.

RNLT MILANO

L’auto si indossa

Nell’elegante cornice di Brera, Renault ha scelto Milano Fashion Week

per raccontare un nuovo capitolo della propria storia tramite la mostra

fotografica ‘Style your freedom’ firmata da Nicolò De March

All’interno dello spazio Rnlt Milano, durante la

Fashion Week 2025, è andata in scena ‘Style your

freedom, la mostra a cura dell’artista Nicolò De

March presentata da Vanity Fair. È così che la Casa francese

ha celebrato la libertà come valore fondante del

proprio DNA, intrecciando moda, arte e mobilità sostenibile

in un’esperienza immersiva che ha messo al centro

la Renault 4 E-Tech Electric, moderna reinterpretazione

di un mito del passato.

Icona di libertà

La libertà è il filo conduttore di un viaggio che inizia negli

anni 60, quando la prima Renault 4 rivoluziona il concetto

di mobilità diventando simbolo di praticità, indipendenza

e democratizzazione dell’automobile: un mezzo accessibile,

versatile e capace di adattarsi a ogni esigenza.

Oggi, la sostenibilità e l’elettrificazione ridefiniscono l’idea

stessa di movimento, e la sua versione full electric riprende

quello spirito pionieristico per proiettarlo nel futuro con

un design moderno e linee pulite.

Il fotografo De March ha girato per le strade del capoluogo

lombardo a caccia di persone da immortalare, riuscendo

a restituire un racconto corale sul tema ‘freedom’. Outfit

e gesti spontanei sono diventati dichiarazioni di identità,

pensieri intimi trasformati in immagini capaci di esprimere

autenticità e introspezione. Ogni scatto ha rappresentato

la filosofia della nuova R4, nata per permettere a tutti di

‘muoversi’, oggi nel rispetto dell’ambiente e dello stile.

Durante l’incontro stampa, dopo l’introduzione di Valentina

Di Pinto, Fashion Editorial Coordinator di Vanity Fair, sono

intervenute diverse personalità della famiglia Renault

Italia: il CEO Sébastien Guigues ha sottolineato come lo

showroom RNLT Milano, aperto solo un anno fa, sia ormai

diventato un punto di riferimento della Fashion Week

meneghina; la Direttrice Marketing Elisabeth Leriche si

è invece soffermata sul legame del brand con l’universo

artistico e culturale che negli anni ha coinvolto il cinema

e la musica e, adesso, anche la moda come forma di

espressione creativa.

In basso, due

delle immagini

estrapolate dalla

mostra dell’artista

Nicolò De March.

L’obiettivo cattura

il design

automobilistico che

supera i confini

della meccanica

per entrare nel

territorio della

cultura e dell’arte.





LE AUTO

DI F&F

LE AUTO

DI F&F

ALFA ROMEO TONALE

Più saporita

L’intelligenza artificiale qui c’entra poco, sul Suv

medio del biscione l’esperienza di guida è del

tutto analogica e basata sul dna del marchio

di Danilo Senna

Con una figlia di nome Giulia e nel box un GT Junior

del ‘72 credo di avere titolo per raccontarvi come

è cambiata l’Alfa Romeo Tonale MY2026. Non

una rivoluzione, ma dettagli che le danno più carattere:

come si aspettano gli appassionati del Biscione, quelli

che l’auto non può essere solo un computer su ruote.

Non a caso le carreggiate sono cresciute: appena un centimetro

(cerchi più distanziati). Diversa la taratura del motore

termico, dovuta a un rivisto accoppiamento con l’elettrico:

così il passaggio da una modalità all’altra è più fluido,

complici un ridotto turbolag e il cambio a sei marce con

convertitore. La leggera diminuzione delle prestazioni, da

280 a 270 Cv complessivi, è frutto del nuovo metodo con

cui ora vengono sommati elettrico e termico.

Tutta colpa della legge!

E non solo ‘sotto’ al cofano, pure davanti al medesimo.

Il paraurti ridisegnato con la targa al centro (prima era

spostata di lato, come su tutte le Alfa a partire dalla 156

del 1997 disegnata da De Silva) è imposto da un altro

regolamento Ue che vuole un portatarga molto esteso,

oltre che un muso meno appuntito (15 gradi al massimo).

È così che il frontale della nuova Tonale è diventato più

piatto, in ossequio a quello stile ‘boxy’ che oggi impera

nel car design. Peccato che di un vero riparo dai piccoli

urti non ci sia traccia, per cui basta appoggiarsi col muso

per scheggiare i preziosi spigoli verniciati (e sporgenti)

attorno allo scudetto Alfa.


Cognome e nome Alfa R. Tonale Phev Q4

Luogo di nascita

Italia

Alimentazione elettrica/benzina

Versione Milano Cortina 2026

Pot. kW(Cv)/giri 198(270)/-

Coppia Nm/giri 270/-

Omologazione Zev/Euro 6E bis

Cambio/n° marce automatico/6+Rm

Consumo comb. kWh/100km (Wltp) 3,4÷3,6

Lunghezza mm 4.522

Passo mm 2.636

Larghezza mm 1.841

Altezza mm 1.614

Capacità bagagliaio dm 3 385÷1.430

Massa vettura kg 1.910

Prezzo (chiavi in mano) € 57.350

On line

www.alfaromeo.it

Dentro un po’ di AI c’è e si chiama Sfera, l’assistente vocale

che vi aiuta con l’infotainment e le varie regolazioni di bordo.

Il tanto che basta per non farsi distrarre dall’obiettivo

principale: divertirsi al volante. Le funzioni non sono sovrabbondanti,

e neppure troppo intuitive. A parte il solito

manettino che permette di passare dalla modalità naturale

a quella sportiva che indurisce gli ammortizzatori, modifica

la risposta dei freni by wire e del cambio predisponendo

la Tonale a dare il meglio di sé. Lo sterzo molto diretto va

in quella direzione che avevate giusto immaginato.

Le oltre 100mila Tonale già uscite da Pomigliano parlano

chiaro. E, col contributo della Junior introdotta un anno

fa, hanno consentito al marchio Alfa di aumentare la

presenza sul mercato. Purtroppo di un misero 2 per cento,

ma il trend è positivo e di buon auspicio per un brand

che si dichiara non essere in vendita. Per rendersi più

attrattiva la Tonale guadagna altre tinte: rosso Brera,

giallo Ocra e verde Monza, con in più l’opzione del tetto

nero lucido a contrasto; quattro le possibilità di abbinamento

con gli interni. Per celebrare le Olimpiadi invernali,

durante le quali la Tonale sarà l’auto ufficiale di staff e

atleti, c’è l’edizione Sport Speciale, che si aggiunge ad

altri quattro allestimenti. Il listino attacca sul filo dei

40mila euro per la motorizzazione 1.6 diesel da 130 Cv,

sale a 41.650 per l’1.5 mild hybrid a benzina da 175 Cv

e ce ne vogliono quasi 10mila in più per la 1.3 plug-in a

trazione integrale da 270 Cv (quella provata).

Qui sopra, l’interno bicolore

misto pelle e Alcantara. A lato,

sotto al pianale del baule, il cavo

per la ricarica; la copertura cela

il motore elettrico sull’asse

posteriore che trasforma la

Tonale in Q4, esclusiva della

plug-in (le altre sono a trazione

anteriore). La batteria è da 15,5

kWh e permette di percorrere

fino a 70 km a emissioni zero.

Sotto, in blu scuro,

i componenti che

trasformano in

ibrida la Tonale

Q4. I motori

elettrici sono due

perché ce n’è uno

anche davanti al

cambio. Alla fine

non avanza troppo

spazio per il

serbatoio della

benzina, che

è da soli 43 litri.



www.flottefinanzaweb.com novembre 2025 - Flotte&finanza - 43

LE AUTO

DI F&F

ANNIVERSARI

GEELY EX5

Vicino a te

Una rete di vendita e assistenza qualificata per fare

breccia nel mercato italiano. Al debutto EX5, il Suv

che segna l’ingresso di Geely nel segmento elettrico

Interni premium

per il Suv 100 per

cento elettrico.

In basso a destra,

lo schermo

centrale touch

HD da 15,4’’,

il cruscotto

digitale da 10,2’’,

la manopola

di comando

multifunzione.

La via italiana, decisiva per consolidare la presenza

di Geely Auto in Europa, passa per un servizio di

prossimità e un’esperienza cliente all’altezza degli

standard internazionali del Gruppo. Dopo l’accordo di

distribuzione siglato a luglio tra GeelyAuto e Jameel

Motors Italia, stanno nascendo le prime concessionarie

operative di una rete che raggiungerà il centinaio di punti

vendita e assistenza nell’arco di un anno e mezzo.

La strategia, illustrata a Milano in occasione della presentazione

di Geely EX5 (poi replicata aTorino con il test

drive di Starray EM-i), è quella di costruire un’offerta attorno

a un sistema di servizi - piani di manutenzione programmata,

assistenza stradale premium - pensati per

dare continuità e valore all’esperienza di acquisto.


Cognome e nome

Geely EX5

Luogo di nascita

Cina

Alimentazione elettrica

Versione Pro

Potenza massima (kW) 160

Coppia massima (Nm) 320

Velocità massima (km/h) 175

Capacità batteria (kWh) 60,22

Consumo Wltp (kWh/100 km) 15,8-16

Lunghezza mm 4.615

Passo mm 2.750

Larghezza mm 1.901

Altezza mm 1.670

Capacità bagagliaio (lt) 461-1.877

Massa a vuoto (kg) 1.715-1.765

Prezzo (chiavi in mano) € 38.900

On line

https://geelyitalia.com

«L’Italia è un Paese che abbina passione automobilistica,

attenzione al design e crescente sensibilità verso la mobilità

sostenibile. Con il debutto dei nostri primi modelli»,

ha detto Marco Santucci, AD Geely Italia, «offriamo soluzioni

concrete che uniscono tecnologia, affidabilità e

accessibilità, accompagnando con coerenza i clienti italiani

in questa importante fase di transizione energetica».

Geely EX5, Pro e Max

Disponibile in due versioni, Pro e Max (Launch Edition),

Geely EX5 è un Suv spinto da un motore elettrico sincrono

a magneti permanenti alimentato da una batteria al litio-ferro-fosfato

da 60,22 kWh per un’autonomia dichiarata

di circa 430 km. Batteria che fa il pieno in corrente

alternata in poco più di 6 ore, mentre bastano 20 minuti

in corrente continua per una ricarica all’80 per cento.

EX5 passa da 0 a 100 in 7,1 secondi e raggiunge una velocità

massima di 175 chilometri orari.

Generoso il bagagliaio, fino a 1.877 litri abbattendo gli

schienali, accogliente l’abitacolo, con i sedili posteriori

multistrato e due livelli di regolazione a 30 e 35 gradi per

il massimo del comfort e i sedili anteriori con funzioni

di riscaldamento, ventilazione e massaggio.

Il produttore cinese non ha lesinato sui sistemi di assistenza

alla guida e di sicurezza (ha ottenuto 5 stelle Euro

NCAP), 16 e tutti di serie. Tra questi: cruise control adattivo,

frenata automatica di emergenza, mantenimento

corsia, monitoraggio angolo cieco.

Geely EX5 è a listino a 38.900 euro nella versione Pro. Ce

ne vogliono altri 3.000, ma ne vale la pena, per quella Max.

MACNIL

Nulla è impossibile

In Puglia, nella #murgiavalley, per

guardare al futuro delle tecnologie

globali in ambito automotive

Nella vita li chiamavano Mac e Nil,

dove Mac sta per Mariarita Costanza

e Nil per Nicola Lavenuta.

Quando nel 2000, fidanzati da 15 anni, avviano

la loro attività, la ragione sociale è

perfino ovvia: MAC&NIL srl. L’idea alla

base, l’uso degli SMS in ambito business

oggetto della tesi - Sistema per la trasmissione

e ricezione di Short Message Service

attraverso una Card-Phone e un PC - della

laureanda in ingegneria elettronica.

F&F Come riassumere un racconto lungo 25 anni?

››‰ In uno slogan che ci ha accompagnato per tutti questi

anni: «Nulla è impossibile, a meno che tu pensi lo sia».

Nella prima fase della sua vita è stata strategica la partnership

con TIM, per cui Macnil era fornitore ufficiale dei sistemi

di localizzazione satellitare legati alle flotte e al mondo business.

Poi, nel 2014, l’ingresso nel capitale sociale del

Gruppo Zucchetti e, nel 2016, l’acquisizione del brand GT

Alarm. Ma è nel 2022 che rileviamo da Zucchetti il 100 per

cento del capitale della Macnil, che torna ad essere ‘Made

in Puglia’ o, per la precisione, ‘Made in Murgia Valley’.

F&F Il Vivaio Digitale all’interno di #murgiavalley è

un modo per guardare al futuro?

››‰ È il cuore della Murgia Valley e nasce in seno alla

Macnil allo scopo di ospitare StartUp, Microimprese e PMI,

L’headquarter

di 4.500 metri

quadrati nella Zona

Industriale di

Gravina in Puglia

che ospita anche

il ‘Vivaio Digitale’:

qui, di recente,

sono stati attivati

due corsi ITS per

la formazione del

Capitale Umano.

che potranno crescere e diventare forti per trasformarsi in

grandi aziende, anche attraverso il know-how tecnologico,

digitale, l’esperienza di mercato e il network di Macnil.

La nuova sede è diventata un laboratorio aperto per accogliere

nuovi talenti ed espandersi, lavorando

in rete con altri imprenditori locali, aiutando

i giovani del territorio a formarsi e ad emergere.

Il nostro modo di immaginare il futuro

è dare una chance di riscatto al territorio,

attivare menti brillanti e ispirare il ritorno

dei cervelli nel Sud Italia, terra fertile non

solo per il turismo ma anche per l’industria.

F&F Le radici pugliesi hanno contribuito

al successo della vostra azienda?

››‰ L’aria che respiriamo, la bellezza che

ci circonda, la vicinanza di famiglia, amici

e colleghi ci hanno permesso di essere quello che siamo

oggi. È il nostro vantaggio competitivo. La Macnil non potrebbe

esistere ad altre latitudini perché è legata alle sue

radici e si nutre del sogno dei suoi fondatori che rivive nelle

tante persone che hanno scritto questa storia con noi.

F&F Nel mondo delle flotte, dire Macnil è dire GT

Alarm. L’ultima novità è GTFleet365?

››‰ Puntiamo a diventare leader in Italia ed Europa nel

mercato del Fleet Management con la nuova piattaforma

GTFleet365 che semplifica la gestione logistica, di sicurezza

e amministrativa della flotta aziendale. Macnil sta ricominciando

con le operazioni di M&A, guardando soprattutto

ad aziende verticali in settori complementari al nostro. Nel

2027 contiamo di aprire una filiale Macnil negli Usa per

presidiare anche il mercato americano con GTFleet365.

Mariarita Costanza

e Nicola Lavenuta,

coppia nel lavoro

e nella vita, ai

vertici di Macnil,

IoT Mobility e

Security Company.

Da poco in azienda

anche la figlia,

Federica, con

«l’energia,

l’entusiasmo

e le conoscenze

proprie dei nativi

digitali».





VIP

ALLA GUIDA

EVOLUZIONE

DELLA

4.0

Scopri di più

Una passione matta

L’automobilismo gli è sempre piaciuto ma, forse

era destino, c’erano solo macchinine da rally nella

collezione di Massimo ‘Miki’ Biasion

Il pilota di Bassano

del Grappa

è ambassador

Lancia, scuderia

con cui ha

collezionato più

vittorie (in alto,

seduto sul

cofano insieme

al navigatore

Tiziano Siviero

al Rally

di Sanremo

del 1988).

Sotto, Miki

bambino,

in famiglia,

durante la Dakar

nel 2013.

«Se lo ricorda Paperinik, Paperino che di notte si

trasformava? Era il mio idolo di bambino». Miki

Biasion, Campione del mondo di Rally nel 1988

e 1989 e unico italiano nella storia ad aver vinto il Safari

Rally che attraversava Kenya, Uganda e Tanzania, pesca

dai ricordi d’infanzia l’immagine con cui si rappresenta

«oggi in autostrada. Di notte si può correre un po’ di più».


F&F Com’è nata la passione per i rally?

››‰ Accompagnavo mia mamma a far funghi. In montagna,

aspettando che albeggiasse, mi lasciava guidare la

sua Renault 4... nonostante l’interdizione fino a 18 anni!

F&F Cos’aveva combinato?

››‰ Ho capottato a 9 anni. Io avevo già una passione matta

per le automobili e, la domenica, i miei genitori mi avevano

dato il permesso di fare i giretti con la Renault 4 che in settimana

serviva per consegnare la spesa a domicilio nel

cortile del loro supermercato. Una sera, io e un cugino

siamo andati allo spettacolo di Holer Togni, e questi stuntman

facevano certe acrobazie! ll giorno dopo abbiamo

preso due tavole e due mattoni e abbiamo provato a mettere

la R4 su due ruote. Non ha funzionato.

F&F È vero che soffre il

mal d’auto?

››‰ Moltissimo, quando non guido io ho attacchi di nausea

potenti. Per lavoro mi è capitato di sedere a destra ma, se

posso, voglio avere il controllo della situazione. Ogni pilota

affronta una frenata, una traiettoria, secondo il suo stile.

F&F Un viaggio di piacere con chi lo fa?

››‰ Con mia moglie o qualcuno dei miei ragazzi. Non tutti

assieme perché non fanno squadra, fanno branco! Mi piace

girare con i miei familiari... uno alla volta.

F&F Com’è al volante Miki Biasion?

››‰ In genere molto tranquillo, la velocità allo stato puro

non mi affascina. Ho guidato e lavorato allo sviluppo di alcuni

modelli di supercar e di hypercar, le apprezzo per la

tecnologia e il design italiani che non hanno rivali nel mondo.

Non dico che sia facile fare i 320 all’ora sul rettilineo di

Monza, ma vuoi mettere con i 180 giù dal Col de Turini nel

Rally di Montecarlo, magari con la neve o il ghiaccio?

F&F Qual è il tracciato più bello?

››‰ Nel Campionato del mondo sono entrate molte gare

nuove, però le classiche, per esempio il Rally di Montecarlo,

hanno mantenuto il glamour dell’epoca. Come il Gran

Premio di Montecarlo, che non è più tecnicamente interessante

ma è la gara che ‘’piace alla gente che piace’’.

F&F C’è un’età per smettere di guidare?

››‰ L’importante è rendersi conto che a 70 anni non si

hanno i riflessi che si avevano a 20, ma la capacità di guida

di un’auto sportiva rimane tale e quale.

Invece, trovo sbagliato che la patente presa a 18 anni sia

valida a 90. Un esamino ogni 5 anni sulle novità del Codice

della strada e sulla capacità di destreggiarsi alla guida salverebbe

molte vite.


Nuovi incentivi

L'INDUSTRIA 5.0 È QUI

TU SEI PRONTO?

Basta infiniti fogli Excel da

elaborare

Integra tutti i software in

un'unica piattaforma

Stop ai problemi ricorrenti

con veicoli e autisti

www.wheeliot.com consulenza@wheeliot.com 039 9760127

Flotte&finanza n. 77 novembre 2025

Trasformi i suoi PDF in rivista online e aumenti il suo fatturato!

Delete template?

Save as template ?