Vie&trasporti n. 895 dicembre 2025

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Mensile - Anno XCVI 895 DICEMBRE 2025

Debutta sul nostro circuito di prova la versione ibrida plug-in del Ford Ranger ed è

subito record. Segno che la miscela benzina-corrente funziona pure off-highway

ISSN 0393-8077

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9

Focus

anche a 44 + 2 t di

peso complessivo

fino a 525 kWh

di energia

da 250 a oltre 500 km

di autonomia

Quattro scelte per altrettanti attori, tutti protagonisti

PACCAR EX-D1 170 KW 231 CV 1.500 NM 210-525 KWH Carri

220 KW 299 CV 1.500 NM 315-525 KWH a due

270 KW 367 CV 1.500 NM 315-525 KWH e tre assi

PACCAR EX-D2 270 KW 367 CV 2.400 NM 315-525 KWH Trattori Trattori

310 KW 422 CV 2.400 NM 315-525 KWH e carri e carri a due

350 KW 476 CV 2.400 NM 315-525 KWH a tre assi o tre assi

PACCAR EX-M1 120 KW 163 CV 1.000 NM 141-282 KWH Carri

a due

PACCAR EX-M2 190 KW 258 CV 2.000 NM 210-282 KWH e tre assi

XF e XD hanno sempre la medesima catena

cinematica, motore incluso. A cambiare sono

solo gli avvolgimenti interni, perché nel carter,

le macchine elettriche sono due accoppiate.

Il ponte, pur ottimizzato, è di tipo tradizionale.

Per gli XB sono disponibili due motori (a lato)

con ingombri leggermente diversi. Hanno

batterie in due configurazioni, mentre i pesanti

XD e XF montano da due a cinque pacchi

identici (qui sopra), di cui uno sotto la cabina.

UNA E-GAMMA PER

OGNI E-SIGENZA

www.vietrasportiweb.it

12 2025 - 1

Ci sono parole che vengono tanto abusate da perdere peso, significato,

consistenza.

Ad esempio spread, deflazione, pandemia, privacy… stessa sorte potrebbe

toccare a un termine che in sé ha qualcosa di poetico, misterioso:

smateralizzazione.

Ora, restando lontani dal mondo delle favole e del fantasy, dobbiamo

riconoscere che ‘suona bene’: smaterializzare, o più prosaicamente,

digitalizzare. Eppure per molte aziende contorni e perimetro di questa

strategica attività trasversale alla filiera del trasporto sfuggono.

D’altra parte, non si può dire che non ci siano sufficienti

informazioni sulle possibilità offerte dalle moderne

applicazioni. Questa stessa rivista, ma anche convegni,

trasmissioni tv (a proposito, avete vista la prima

puntata di Truck Time? Se l’avete persa, ecco il link You

Tube http://www.youtube.com/@TruckTimeItalia).

Eppure, superficialità, ignoranza, paura del non noto

fanno sì che molte aziende si rifiutino di crescere,

risparmiare, ottimizzare: quello che fa la differenza tra

una società di trasporto che ha una visione e una che

vive alla giornata. Questo discorso non vale per le

numerose flotte del nostro Paese, per le quali ormai la

digitalizzazione è una attività ‘core’ irrinunciabile.

Editoriale

Puff!!

La digitalizzazione è un passo obbligato nella razionalizzazione

dell’attività di trasporto, nella gestione dei clienti, nel risparmio

e nel miglioramento dei sistemi. Eppure, ancor oggi molte aziende

non vanno oltre la fattura elettronica e la busta paga

DA NOVEMBRE

IN TV

L A P R I M A T R A S M I S S I O N E T V

D E D I C A T A A L T R A S P O R T O

I N T U T T I I S U O I A S P E T T I

Giusto per non parlare di aria fritta, mettiamo a terra due concetti. Rimaniamo

nell’ambito della classificazione a noi cara, cioè la catena che produce, con gestione

dei clienti, CRM, personale, tratte, adeguamento alle normative fiscali e doganali,

assicurazioni, contabilità, tasse, contributi, e poi quella del service, gestione delle

macchine e dei trainati, prodotti di consumo (gomme e liquidi), rapporto con la

concessionaria e le officine, magazzino interno ricambi e via dicendo. Qualsiasi

operatore del settore sta già pensando: «eh, ma sono due segmenti che si incrociano di

continuo, stupido separarli e considerarli come due mondi separati».

Giusto. Ed è proprio nel cuore pulsante dell’azienda che responsabile del parco, service

manager, capo del personale, responsabile amministrativo si incontrano, si aiutano,

interagiscono. E il cuore pulsante è il centro elaborazione dati, dove i programmi di

gestione veicoli si, lasciatemi usare un termine moderno, mecciano (dall’inglese

match, abbinare) con il back office in senso lato, con lo stato d’uso dei veicoli e la

valutazione di costi e ricavi.

D T T 7 1

D A L L E N O V I T À D I P R O D O T T O

A L L ’ A S S I S T E N Z A E R I C A M B I

Smaterializzare, digitalizzare è proprio questo. Un passo fondamentale ma

che, a quanto ci risulta è ancora lontano dall’essere una pratica. L’appetito

vien mangiato. Basta iniziare.


12 2025 - 3

Sommario

ISSN: 0393 - 8077


18

29

10 14

26

30

n

Cover

18 Prova della strada per Ford Ranger

Plug-in Hybrid. Elettrico quando serve

n

Saloni

32 Solutrans 2025. Lione si conferma

capitale europea del trasporto facendo

il pieno di espositori e novità

52 Economia circolare e transizione green

sotto i riflettori a Ecomondo

n

Voci

10 Intervista esclusiva a Edouard

Savelli, amministratore delegato

di Renault Trucks Italia.

Al vostro fianco. Sempre

30 Biagio Petrarolo, CEO di Petrarolo & Co.

Un modello di business unico

n

Anteprime

26 Tutte le proposte elettriche di Daf.

Quando viaggiare a batteria si può

29 Toyota per i professionisti. Più

modelli, anche allestiti, per puntare

sempre più in alto

48 Ricaricare un veicolo elettrico.

Non proprio un gioco

n

Attualità

14 La logistica alimentare vista

dell’Osservatorio TCR.

I risultati del sondaggio promosso

da OITAF

17 Il futuro del noleggio secondo Gate

40 Truck Time, il nuovo appuntamento

con il mondo del trasporto è su

Canale Italia

56 Si dice che...

56 Persone&poltrone

n

Rubriche

6 Diamo i numeri

8 Hit parade

43 Leggi, aziende, lavoro.

Assente ingiustificato

44 La voce di Fai.

Non è giusto

45 La voce di Fiap.

Insieme si vince

46 Il parere legale.

A proposito di corresponsabilità

62 Motori spenti 2025

63 In vetrina

64 Promozioni

66 Tutte le prove

n Il Bollettino n°93

41

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

Aggiornamenti continui su

www.fuoriditest.com

@rivista_vt

youtube.com/@Vietrasporti

rivistavietrasporti

@rivistavietrasporti

@VieTrasporti Magazine

38 I nuovi container 45’ High Cube

Pallet Wide Dry Bulk di Furlog.

Efficienza e sicurezza

32

38 43

48 52 56

Stampato su carta FSC

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20068 Peschiera Borromeo (MI)

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della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313

21/11/1985 - ROC 32150

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4 - 12 2025 www.vietrasportiweb.it


12 2025 - 5

DIAMO I NUMERI

a cura di

Tiziana Altieri

I veicoli commerciali fino a 3,5

tons chiudono anche il mese di

ottobre con il segno positivo:

17.320 immatricolazioni

indicano un +4,3 per cento

rispetto allo stesso periodo

dello scorso anno. Rimane però

negativo il consuntivo dei primi

dieci mesi con 158.958 unità, -5

per cento. Sul fronte del

sostegno alla domanda, il

settore è in attesa di conoscere i

dettagli relativi all’Ecobonus su cui sta attualmente

lavorando il Ministero delle Imprese e del Made in

Italy, destinato all’acquisto di nuovi veicoli commerciali

non solo elettrici, che dovrebbe utilizzare le

risorse rimaste disponibili dalle annualità precedenti.

«Come Unrae - ha spiegato il presidente Roberto

Pietrantonio - abbiamo ripetutamente sottolineato che le

altre priorità fondamentali per il comparto dei veicoli

commerciali riguardano lo sviluppo delle infrastrutture di

ricarica anche per i veicoli commerciali leggeri,

analogamente a quanto previsto per i pesanti, l’introduzione

per il triennio 2026 -2028 di un credito di imposta al 50 per

cento per gli investimenti privati in ricariche fast, con

potenza superiore ai 70 kW, e un intervento mirato a ridurre

gli elevati costi delle ricariche». Un’osservazione attenta

dei dati dei primi 10 mesi dell’anno mostra che il

mondo del noleggio pesa per quasi il 40 per cento. Per

25 anni

Diamo i NUMERI

158.958 LCV e 23.315 truck

quanto riguarda le

alimentazioni il diesel perde

quasi 4 punti (dall’84 all’80,5

per cento) che guadagnano

soprattutto i Bev, dall’1,8 al 4,4.

Altro capitolo, i veicoli

industriali over 3,5 tons. A

ottobre hanno messo a segno

un +19,2 per cento rispetto allo

stesso mese 2024 con 2.600

unità. Complessivamente, nei

primi dieci mesi del 2025, si

contano 23.315 immatricolazioni, -5,5 per cento.

Nell’ambito della Legge di Bilancio 2026, Unrae ha fatto

sapere di aver accolto con favore l’inserimento,

all’interno dello Stato di previsione del MIT, della

misura straordinaria da 590 milioni di euro per il

periodo 2027-2031, destinata alla rottamazione dei

veicoli più obsoleti e inquinanti. L’Associazione auspica

che, nella messa a terra delle risorse, l’intervento segua

le linee guida della ‘roadmap’ per la decarbonizzazione

del trasporto merci su gomma, già condivisa insieme

alle altre Associazioni dell’automotive e

dell’autotrasporto. Nel frattempo, dopo la recente

pubblicazione del Decreto per il rinnovo del parco

veicolare pesante, le cui risorse ammontano a 13

milioni di euro per il 2025, si attende l’emanazione del

provvedimento attuativo, che consentirà alle imprese di

prenotare i contributi.

Venticinque candeline sulla torta per Fiat Professional Doblò,

uno dei modelli più longevi della gamma del brand. Dal suo

debutto, avvenuto nel 2000, Doblò si è affermato come partner

affidabile e versatile per professionisti e flotte, adattandosi ai

cambiamenti della società e della mobilità tra i van compatti e i

veicoli multiuso. Per celebrare questo traguardo, Fiat lancia una

Special Anniversary Edition, caratterizzata da un nuovo look e

una livrea verde elegante, con una piastra paracolpi anteriore che lo distingue sulla strada. Disponibile sia in

versione Diesel che Elettrica, combina soluzioni intelligenti per lo stivaggio, connettività avanzata e tecnologia in

un pacchetto pensato per soddisfare ogni esigenza professionale.

Inoltre, l’edizione speciale offre Advanced Grip Control, una suite completa di sistemi ADAS, tra cui Lane Keep

Assist e Frenata Automatica d’Emergenza. E grazie al sistema Magic Cargo, la Special Anniversary Edition offre fino

a 3,09 metri di lunghezza di carico e un volume di carico aumentato.

250.000.000 di km

I circa 5.700 camion Volvo elettrici consegnati ai clienti

in 50 paesi a partire dal 2019 hanno percorso oltre 250

milioni di chilometri, una distanza che equivale a 6.200

giri intorno al mondo. «È fantastico - ha evidenziato

Roger Alm, presidente di Volvo Trucks -

vedere questo sviluppo e come le aziende di

trasporto stiano abbracciando i vantaggi

derivanti dall'utilizzo di camion elettrici

nelle operazioni quotidiane. I camion

elettrici stanno riducendo le emissioni e

offrono un ambiente di lavoro più

confortevole e silenzioso per i conducenti.

Ssappiamo tuttavia che il passaggio

Numero 1

Dhl Express è stata nuovamente riconosciuta

come il miglior luogo di lavoro in Europa da

Great Place to Work e Fortune. È il quinto anno

consecutivo in cui l'azienda ottiene questo

riconoscimento basato su sondaggi anonimi tra

gli attuali dipendenti. «Questo riconoscimento -

ha commentato Mike Parra, Ceo di Dhl Express

Europe- è un onore straordinario e una

testimonianza della passione, della dedizione e

dello spirito delle nostre fantastiche persone in

tutta Europa. Noi di Dhl Express crediamo che

creare una cultura di fiducia, inclusione e crescita

continua non sia solo vantaggioso per i nostri

dipendenti ma sia essenziale anche per offrire un

servizio eccellente ai nostri clienti e per raggiungere

i più elevati standard di performance nel nostro

settore».

Dhl Express conta circa 45.000 dipendenti in

tutta Europa. Per loro continua a investire

nella creazione di un ambiente di lavoro

inclusivo, stimolante e coinvolgente.

L'azienda, inoltre, ha istituito una gamma

completa di programmi che rafforzano i valori

condivisi e una cultura vincente in oltre 60

paesi e territori.

all'elettrico sta procedendo troppo lentamente. Mancano le

condizioni di mercato che renderebbero redditizia la

decarbonizzazione dei trasporti per tutte le aziende di

trasporto. Questo deve cambiare se vogliamo vedere più

camion elettrici sulle strade».

I mercati più importanti per i veicoli elettrici Volvo oggi

sono Germania, Paesi Bassi, Norvegia, Svezia e Stati

Uniti. La gamma di camion elettrici

dell'azienda comprende otto modelli per

un'ampia gamma di applicazioni, dalla

distribuzione urbana e la gestione dei

rifiuti al trasporto regionale e

all'edilizia. Nel 2026, Volvo prevede di

lanciare un camion elettrico pesante

con un'autonomia fino a 600 km con

una sola ricarica.

82.344 incidenti

Sono state diffuse da ACI e Istat le stime preliminari sugli

incidenti stradali con lesioni a persone verificatisi nel primo

semestre 2025. Buone notizie: diminuiscono sia i sinistri, sia

i feriti e le vittime. Nel dettaglio, gli incidenti con lesioni a

persone sono stati 82.344 (-1,3 per cento rispetto a

gennaio-giugno 2024), con 111.090 feriti (-1,2) e 1.310

decessi (-6,8). In media, ogni giorno si sono contati 455

incidenti, 614 feriti e oltre 7 vittime, pari a quasi 19 incidenti

e quasi 26 feriti ogni ora, una vittima ogni tre ore e mezza.

Rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, le vittime

aumentano sulle autostrade (+4,4 per cento), mentre

diminuiscono sulle strade urbane (-8,4) e su quelle

extraurbane (-7,1). Gli eventi sinistrosi avvengono più

spesso sulle strade urbane (quasi 3 su 4), ma quasi la metà

delle vittime si registra sulle extraurbane. Guardando agli

ultimi due decenni, le vittime di incidenti stradali si sono

ridotte del 60,1 per cento rispetto al primo semestre 2001.

Negli ultimi anni, tuttavia, il progresso appare rallentato.

Rispetto al primo semestre del 2019 - anno di riferimento

scelto dalla Commissione Europea per il programma ‘Road

Safety Policy Framework 2021-2030’, che punta a ridurre

del 50 per cento le vittime e i feriti gravi entro il 2030 - si

osserva, infatti, un calo contenuto di incidenti (-1,5 per

cento) e feriti (-5,0) e solo una più marcata riduzione dei

decessi (-14,6). Il percorso per dimezzare i morti sulle

strade entro il 2030 è ancora lungo...

6 - 12 2025



12 2025 - 7

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra

i trattori pesanti diesel nei segmenti fino a 520 Cv di potenza

Trattori > 500 Cv

Man TGX-520

Powerline

Index performance 387,9

Man TgX 18.510

GM Euro 6d


Scania Super 500 S

Active Prediction Euro 6d


Trattori ≤ 500 Cv

Volvo FH-460

Aero I-Save


Mercedes-Benz

Actros1845

LS PPC Euro 6d


Iveco S-Way

AS440S48 T/P Euro 6d


Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore.


Intervista

Intervista

.EDOUARD SAVELLI.

Il partner giusto

Intervista esclusiva all’amministratore delegato di Renault Trucks

Italia. Un’azienda orientata all’innovazione e alla sostenibilità,

pronta ad accompagnare i suoi clienti per mano verso il futuro

di Tiziana Altieri

Transizione energetica: non più un concetto

astratto, ma una realtà concreta

che sta ridefinendo le regole anche nel

mondo del trasporto. Le Case costruttrici sono

chiamate al cambiamento con strategie che

mettono, inevitabilmente, al centro di

ogni scelta la sostenibilità. Di questo

- e molto altro - abbiamo parlato

con Edouard Savelli, amministratore

delegato di Renault

Trucks Italia dal 2023. Nelle sue

parole la ricetta con la quale la

Losanga sta affrontando le

sfide della decarbonizzazione,

bilanciando innovazione,

sostenibilità economica e

prossimità al cliente.

In che modo Renault

Trucks Italia sta integrando

la transizione energetica

nella sua strategia a

lungo termine alla luce degli

obiettivi di sostenibilità

imposti dall’Europa?

«Renault Trucks Italia sta vivendo

da protagonista la transizione

energetica: non è un progetto

futuro, ma una realtà concreta. La sostenibilità

è ormai al centro della nostra strategia di lungo

periodo, in linea con gli obiettivi europei di decarbonizzazione.

Da anni siamo impegnati per rendere le nostre

soluzioni di trasporto sostenibili: oggi abbiamo

veicoli 100 per cento elettrici per ogni tipo di

mansione - dalla distribuzione urbana fino al trasporto

pesante. Questo ci permette di offrire soluzioni

zero emissioni per quasi tutte le missioni

dei nostri clienti, senza dimenticare l’edilizia e il

trasporto in cantiere settore in espansione anche

in ambito urbano (basti pensare ai numerosi

cantieri delle Olimpiadi Milano-Cortina).

Per noi la transizione non è solo motori e tecnologie.

Con la gamma E-Tech accompagniamo le

aziende passo dopo passo: analizziamo i loro

bisogni operativi, i consumi, i costi e li aiutiamo

a pianificare la ricarica e l’infrastruttura. L’obiettivo

è rendere la scelta dell’elettrico davvero sostenibile,

anche dal punto di vista economico, proponendo

soluzioni integrate che includono anche

leasing e assicurazione.

Parallelamente, collaboriamo con partner energetici

per sviluppare la rete di ricarica dedicata

ai mezzi pesanti, che è un tassello fondamentale

per accelerare la transizione.

Possiamo quindi affermare che Renault Trucks

Italia integra la sostenibilità in tutte le sue attività:

dai prodotti ai servizi, fino ai propri processi in-

Edouard Savelli è amministratore delegato di Renault Trucks Italia dal 1°luglio

2023. Nel suo curriculum un’esperienza trentennale nel Gruppo francese dove

ha ricoperto vari incarichi in diverse nazioni.

dustriali. È un cambiamento profondo, ma necessario,

per rendere il trasporto sostenibile e

responsabile».

Come si bilancia la necessità di innovazione

con la pressione sui costi operativi

in un momento economico di forti

incertezze?

«Per Renault Trucks la parola chiave è proprio

trovare un equilibrio tra innovazione e sostenibilità

economica. In un momento in cui i costi

operativi - energia, materie prime, logistica - sono

sotto pressione, l’azienda ha scelto di innovare

in modo mirato, puntando su soluzioni che portino

benefici concreti ai clienti. Parliamo di veicoli

efficienti nei consumi, di manutenzione predittiva,

di digitalizzazione della flotta e di soluzioni

di economia circolare, che riducono i costi lungo

tutto il ciclo di vita della macchina.

In sostanza, non si tratta di scegliere tra innovazione

e risparmio, ma di far sì che l’innovazione

serva proprio a ridurre i costi operativi e a dare

stabilità alle aziende di trasporto».

Quali sono le sfide più grandi che vedete

per il mercato italiano nel breve e medio

termine, e come le state affrontando?

«Nel breve e medio termine, le principali sfide sono

una crescita economica piuttosto lenta e un’incertezza

macroeconomica, che rendono difficile

fare previsioni a lungo termine. Per affrontarle,

cerchiamo di diversificare i nostri settori di attività

e di monitorare costantemente i trend, così da poter

reagire rapidamente ai cambiamenti.

C’è poi la necessità di accelerare la digitalizzazione

dei processi: molte aziende italiane devono

ancora aggiornarsi e questo crea una pressione

sulla competitività.

Un tema chiave è anche la carenza di personale

qualificato e giovani tecnici da inserire nelle nostre

officine. Per questo lavoriamo su percorsi

di formazione e partnership con istituti professionali

per attrarre e trattenere le persone più

competenti.

Infine, dobbiamo fare i conti con normative complesse

e con assenza di incentivi statali per l’acquisto

di veicoli a zero emissioni che non ci aiutano

nel favorire il processo di transizione energetica».

Come cambia la percezione dei clienti

riguardo al costo totale di proprietà

quando si parla di veicoli elettrici? Quali

sono le resistenze più comuni e come

superarle?

«Quando si parla di veicoli elettrici, la percezione

dei clienti riguardo al costo totale di proprietà, o

TCO, cambia in modo significativo rispetto ai

veicoli tradizionali. Molti inizialmente si concentrano

sul prezzo di acquisto, che può sembrare

più alto rispetto un veicolo a combustione, senza

considerare tutti i benefici a lungo termine. In

realtà, i costi di manutenzione inferiori, l’energia

elettrica generalmente più economica rispetto

al carburante e l’assenza di vincoli e oneri di ingresso

nei centri urbani (area C/ZTL) sono solo

alcuni dei vantaggi tangibili riscontrabili su questa

tipologia di mezzi.

Le resistenze più comuni che incontriamo riguar-

10 - 12 2025



12 2025 - 11

Intervista

dano principalmente l’autonomia percepita, i tempi

di ricarica e la disponibilità di infrastrutture di

ricarica. Molti clienti temono di non poter completare

viaggi più lunghi o di rimanere ‘bloccati’

senza punti di ricarica. Per superare queste preoccupazioni,

cerchiamo di fornire informazioni

chiare e dati reali sull’autonomia media, sui tempi

di ricarica rapida e sulla crescente diffusione di

colonnine. Spesso accompagniamo il cliente

con test drive e simulazioni di percorrenza reali,

in modo che possa valutare concretamente

come il veicolo elettrico si possa inserire nella

sua routine quotidiana. Per far sperimentare ai

clienti queste nuove tecnologie abbiamo introdotto

sul mercato due veicoli ‘demo’ pesanti (E-

Tech T) e uno della gamma leggera (Master E-

Tech) che diamo in prova (in condizione di reale

utilizzo) a clienti selezionati affinché possano

svolgere la propria attività con un prodotto 100

per cento elettrico sperimentando le potenzialità

operative di questa tecnologia. In sintesi, il lavoro

principale consiste nel far comprendere che,

guardando al TCO complessivo e non solo al

prezzo d’acquisto, i veicoli elettrici possono rappresentare

un investimento vantaggioso sia economicamente

sia in termini di sostenibilità».

Un futuro tutto elettrico o neutralità

tecnologica?

«Credo che oggi sia importante parlare di neutralità

tecnologica più che di un futuro esclusivamente

elettrico. I veicoli elettrici hanno sicuramente

un ruolo centrale nella transizione verso

la sostenibilità, soprattutto in termini di riduzione

delle emissioni locali e di efficienza energetica.

Allo stesso tempo, altre tecnologie, come l’idrogeno

o i carburanti sintetici, possono avere un

ruolo fondamentale, in particolare per trasporti

pesanti, lunghe percorrenze o settori dove l’elettrificazione

pura è più complessa.

Il presente non è necessariamente ‘tutto elettrico’,

ma piuttosto un mix di soluzioni che ci permetta

di raggiungere gli obiettivi di neutralità carbonica

in modo realistico ed efficiente. La sfida, per noi

e per il mercato, è essere pronti a integrare diverse

tecnologie, offrendo soluzioni adatte a bisogni

diversi con un approccio pratico e sostenibile».

Renault Trucks ha messo in campo

servizi di supporto al cliente come la

‘Decarbonisation Academy’. In che misura

possono fare la differenza nella

decisione di acquisto?

«I servizi di supporto al cliente, come la

‘Decarbonisation Academy’ di Renault Trucks,

possono rappresentare un valido supporto nel

favorire le decisioni di acquisto. Oggi i clienti non

valutano più solo il veicolo in sé, ma l’intero ecosistema

di servizi che lo accompagna. In particolare,

la formazione e il supporto offerti dalla

Decarbonisation Academy aiutano le aziende a

comprendere il panorama di tecnologie disponibili

e confrontarle tra di loro, ottimizzare i costi

operativi e gestire la transizione verso soluzioni

più sostenibili. Un tool utile perché aiuta a comprendere

in modo ‘semplice’ nozioni spesso

complesse da contestualizzare nella propria attività

quotidiana».

Dopo anni di crisi e trasformazione nel

settore, come descriverebbe la nuova

identità di Renault Trucks Italia?

«Renault Trucks Italia è un’azienda dinamica fortemente

orientata al futuro, all’innovazione, alla

sostenibilità e alla prossimità ai clienti. Non siamo

più solo un costruttore di veicoli, ma un partner

affidabile per il mercato, capace di accompagnare

le aziende verso soluzioni di trasporto più efficienti

coniugando performance e sostenibilità».

Guardando al futuro, quale innovazione

‘made in Renault Trucks’ ritiene cambierà

più radicalmente il modo in cui le

aziende italiane concepiscono il trasporto

pesante?

«Se guardiamo al futuro, penso che l’innovazione

che potrà cambiare in modo più radicale il trasporto

pesante in Italia sia l’elettrificazione dei

veicoli unita a soluzioni digitali integrate. Renault

Trucks sta sviluppando mezzi elettrici con autonomia

sempre più estesa, capaci di affrontare

percorsi urbani, regionali e nazionali con efficienza,

ma ciò che fa davvero la differenza è

l’ecosistema di servizi che li accompagna: dalla

manutenzione predittiva alla gestione della flotta

in tempo reale, all’ottimizzazione dei percorsi e

del consumo energetico.

Questa combinazione di tecnologia e digitalizzazione

non cambia solo il veicolo, ma tutto il

modo in cui le aziende pianificano e gestiscono

il trasporto: riduce i costi operativi, migliora la

sostenibilità e permette di avere un controllo

maggiore sulla logistica».

Come immagina le strade del prossimo

futuro?

«Le strade del prossimo futuro dovranno essere

luoghi molto più sostenibili, sicuri e connessi.

Vedremo un mix di veicoli elettrici, ibridi e a basse

emissioni, supportati da infrastrutture intelligenti

che permettono una gestione più efficiente

del traffico e della logistica. La digitalizzazione

giocherà un ruolo chiave: sensori, dati in tempo

reale e sistemi di monitoraggio aiuteranno a ottimizzare

i percorsi, ridurre i consumi e prevenire

incidenti. Maggior integrazione tra veicoli elettrici

e centri urbani, spazi dedicati alla mobilità sostenibile

(con aree di sosta per la ricarica…), zone

verdi per la popolazione e una viabilità integrata

e sicura per pedoni e ciclisti».

Il lavoro non aspetta.

ISUZU nemmeno.

*Nuova gamma ISUZU Trucks disponibile nei segmenti (MTT): 3,5 t, 6 t, 7,5 t, 10 t, 11 t, 11,9 t, 14 t.

www.isuzu.it

12 - 12 2025


Attualità

Attualità

La logistica secondo gli iscritti all’Osservatorio TCR

La vediamo così

Un recente sondaggio condotto tra professionisti della

produzione e della distribuzione alimentare rivela una

visione condivisa sull’importanza della qualità

e tracciabilità lungo l’intera catena, ma anche differenze

significative nell’approccio operativo e gestionale.

La produzione privilegia efficienza e puntualità delle

consegne mentre per la distribuzione, la priorità

è garantire rispetto degli standard e delle buone pratiche.

Tutto quello che è emerso

Negli standard e politiche per la logistica distributiva

alimentare, attualmente quale aspetto è prevalente?

Indichi quale tra le seguenti affermazioni

più corrisponde alla sua opinione

di Tiziana Altieri

Controllo e monitoraggio continuo

della singola spedizione per

garantire l’integrità della merce

6,7%

Prezzo più basso

per il servizio

6,7%

Rispetto di standard e buone

pratiche della logistica

alimentare (es. IFS, BRC)

26,6%

Controllo e monitoraggio

continuo della singola

spedizione per garantire

l’integrità della merce

10,0%

Rispetto di standard e buone

pratiche della logistica

alimentare (es. IFS, BRC)

60,0%

Altro 13,3%

Produzione

Distribuzione

Puntualità di ritiro

e consegna da

parte del fornitore

46,7%

Puntualità di ritiro

e consegna da

parte del fornitore

30,0%

Produzione

26,7%

13,3%

60,0%

Distribuzione

10,0%

80,0%

10,0%

n Il produttore che vuole garantire la qualità deve

tenere sotto controllo l’intero processo logistico di

consegna, dal proprio magazzino sino a quello del

distributore

n Il produttore deve richiedere una presa in carico di

responsabilità da parte del distributore sulla qualità

e integrità della merce anche dopo la consegna

n Sarebbe auspicabile che il produttore fosse in

grado di monitorare almeno per alcuni tipi di merce

l’integrità e la conservazione di qualità anche

presso i magazzini del distributore e durante

l’intera catena logistica fino al momento della

vendita al consumatore

Nella selezione e nella coferma di un fornitore di logistica, quale aspetto è prevalente?

Produzione

Distribuzione

Focalizzandosi sulla logistica alimentare distributiva, ciò che conta

di più per i professionisti della distribuzione è il rispetto degli

standard e delle buone pratiche della logistica alimentare (60 per

cento) che evidenzia attenzione alla conformità e alla sicurezza

nella gestione degli alimentari. I produttori, invece, privilegiano

puntualità di ritiro e consegna (46,7 per cento), mostrando

maggiore sensibilità per gli aspetti operativi e di efficienza del

servizio. Il controllo e monitoraggio in tempo reale resta un criterio

secondario, leggermente più valorizzato dal mondo della

distribuzione. Il prezzo incide poco o niente, segno che qualità

e affidabilità sono considerate più importanti del costo del

servizio di trasporto.

Entrambi i gruppi riconoscono che la qualità

va garantita lungo tutta la catena logistica,

fino alla vendita al consumatore finale per

oltre un professionista della produzione su

4. Ben il 60 per cento di questi ultimi ritiene

di dover mantenere il controllo diretto sulla

logistica fino alla consegna al distributore,

riflettendo una visione integrata e proattiva

della qualità. I distributori, invece, vedono la

responsabilità principalmente in capo a loro

stessi dopo la consegna: ben l’80 per cento

ritiene che il produttore debba richiedere una

presa in carico di responsabilità.

Rispetto degli standard di qualità prescritti

e relativa reportistica periodica

Rispetto puntuale di ogni clausola contrattuale sulla

puntualità di ritiro e consegna della merce

Fornitura in tempo reale (o quasi) delle informazioni sulle condizioni

della merce e sullo stato di consegna

Adozione dei CCNL previsti per le attività richieste, adozione ufficiale di

standard etici e di sostenibilità certificati, anche a fronte di prezzi più elevati

Prezzo più basso e massima flessibilità anche se con

rischio di non rispetto di quanto sopra

Altro

20,0%

26,6%

6,7%10,0%

6,7%

20,0%

20,0%

20,0%

30,0%

40,0%

Dalle risposte appare chiaro come i professionisti della distribuzione diano maggiore importanza agli aspetti contrattuali

e legati agli standard di qualità con tanto di reportistica periodica: il 40 per cento nella scelta di un fornitore di logistica

privilegia il rispetto delle clausole relative a tempi di ritiro e consegna e il 30 quello, appunto, degli standard previsti. Risposte

più equilibrate da parte dei professionisti della produzione: pongono un’enfasi leggermente minore sui vincoli contrattuali (26,6

per cento) e conferiscono uguale peso a qualità e rispetto dei CCNL previsti per le attività richieste (entrambe al 20 per cento).

Incidono decisamente meno nella scelta la capacità di fornire in real time informazioni sulle condizioni della merce e sullo stato

di consegna e il prezzo più basso, indicati solo dal 6,7 per cento del campione del mondo della produzione.

Dal suo punto di vista, qual è la fase logistica dal produttore al consumatore dove la qualità

e integrità del prodotto sono più a rischio?

Produzione Distribuzione

33,3%

0%

Durante il trasporto

verso il magazzino

del distributore

compreso il tempo di

attesa per lo scarico

40,0%

0%

Durante

lo scarico presso

il primo punto

di ricezione

del distributore

60,0%

46,7% 20,0%

All’interno

della catena

logistica del

distributore

0%

Nel punto

vendita

Entrambi i gruppi identificano come

momento più critico per le merci l’interno

della catena logistica del distributore (citata

dal 46,7 per cento dei produttori e dal 60 dei

distributori). Per i produttori anche il

trasporto verso il magazzino del distributore

può essere particolarmente delicato (33,3

per cento), forse per il rischio legato a cambi

di temperatura e tempi di attesa. I

distributori, invece, concentrano l’attenzione

sullo scarico (40 per cento), dove si possono

verificare errori di manipolazione o rotture

della catena del freddo. Il punto vendita

viene segnalato come il più critico solo da

un professionista della produzione su 5.

14 - 12 2025



12 2025 - 15

Note sui rispondenti

Il sondaggio, che non ha valore scientifico, ha coinvolto gli iscritti all’Osservatorio TCR (Transport Compliance Rating), associazione

senza scopo di lucro che promuove e favorisce la diffusione della cultura della compliance e della sostenibilità

nel settore del trasporto e della logistica. Hanno risposto 30 associati su poco meno di 200. Il campione è stato suddiviso

in due gruppi: professionisti attivi nella produzione alimentare e professionisti attivi nella distribuzione alimentare.

Per quanto riguarda i primi, tra i rispondenti ben l’80 per cento ha almeno 12 anni di esperienza nella logistica alimentare

e in 3 casi su 4 ha piena responsabilità per tutti i prodotti. Chiamati a descrivere il proprio incarico oltre la metà ha scelto

‘Definizione degli standard e delle politiche, selezione dei fornitori esterni, gestione dei fornitori e controllo delle operazioni

day-by-day’ mentre un ulteriore 26 per cento ha optato per ‘Definizione degli standard e delle politiche’. Tra coloro che sono

responsabili della gestione day by day dei fornitori si dividono equamente, con poco più del 15 per cento, coloro che sono

contrattualmente autorizzati e in possesso di strumenti tecnici per verificare la geolocalizzazione della merce in ogni

momento, coloro che ricevono una notifica elettronica quando la merce arriva e coloro che ricevono notifiche solo se il

vettore ha avuto una difficoltà. Un ulteriore 23 per cento non ha scelto nessuna delle opzioni indicate.

Altro insieme, quello dei professionisti attivi nella distribuzione alimentare. Anche in questo caso i rispondenti hanno una

lunga esperienza nel settore con il 70 per cento che dichiara di lavorarvi da almeno 12 anni e un ulteriore 30 da 6 a 12 anni.

Ben l’80 per cento ha piena responsabilità della logistica aziendale per tutti i prodotti. ‘Definizione degli standard e delle

politiche, selezione dei fornitori esterni, gestione dei fornitori e controllo delle operazioni day-by-day’ definisce l’operato del

70 per cento di loro. Le voci ‘Selezione dei fornitori logistici esterni, gestione dei fornitori e controllo delle operazioni dayby-day’

‘Selezione dei fornitori logistici esterni e loro gestione’ e ‘Definizione degli standard e delle politiche’ guadagnano

un ulteriore 10 per cento ciascuna. Infine, fra coloro che si sono definiti responsabili della gestione day-by-day dei fornitori

logistici esterni, poco meno del 40 per cento riceve notifiche solo se il vettore ha avuto una difficoltà e deve ripianificare la

consegna. Un ulteriore 25 riceve una notifica elettronica quando la merce arriva al punto vendita e solo il 12 per cento è in

possesso di strumenti tecnici per verificare la geolocalizzazione della merce in ogni momento.

Cosa pensa di un’infrastruttura tecnica del produttore che consenta il monitoraggio in tempo reale delle

condizioni della singola confezione di almeno alcuni tipi di prodotto sino alla vendita al consumatore?

46,7%

Molto

interessante

Ritiene che sarebbe utile una buona pratica volontaria che indicasse su tutta la catena logistica le regole

da rispettare per conservare la qualità di un prodotto alimentare non ancora compreso tra quelli sottoposti

a normativa? Es. vino, olio, acque minerali, ortaggi, verdure in genere, frutta fresca?

20,0%

50,0%

60,0%

Molto utile

33,3%

20,0%

Interessante

ma costerebbe

troppo

46,7%

Abbastanza utile

0%

10,0%

Interessante ma

troppo facile da

ingannare durante

la catena a valle

Bastano gli

standard e le

norme attuali


6,7%

0%

I distributori

si opporrebbero

e non

trasmetterebbero

le informazioni

ai consumatori

13,3%

20,0%

Non ci sarebbe

sufficiente interesse

da parte dei

consumatori per

giustificarlo come

strumento di

posizionamento e

fidelizzazione


10,0% 13,3% 20,0% 20,0%

10,0%

Se non avesse forza

di legge, verrebbe

aggirata dopo una

prima adesione

L’idea di un sistema di monitoraggio in

tempo reale delle condizioni della

singola confezione di alcuni prodotti

sino alla vendita al consumatore piace

a circa la metà del campione,

indipendentemente dall’universo

rappresentato. Una parte importante

dei rispondenti, - circa un produttore

su 3 e un distributore su 5 - pero,

è preoccupato dai costi, troppo elevati,

a esso eventualmente associati.

C’è, poi, abbastanza scetticismo sulla

sensibilità del consumatore finale

riguardo a tali iniziative. Una parte

importante soprattutto dei distributori

pensa che il basso interesse

renderebbe l’investimento poco

redditizio.

Le risposte fanno emergere un generale

interesse per strumenti condivisi di

tracciabilità e qualità. Circa il 70 per cento

di entrambi gli insiemi ritiene molto o

abbastanza utile una buona pratica

volontaria comune con regola da rispettare

anche in assenza di obblighi normativi.

Un rispondente su due, però, teme che senza

forza di legge l’iniziativa possa essere

aggirata o perdere efficacia.

Solo una minoranza di entrambi i gruppi

ritiene sufficienti le regole attuali.

Anteprima

Acquisizioni

Passaggio al futuro

Il 51 per cento di Gate passa all’olandese DLL.

Quali cambiamenti potranno avvenire nel breve

e medio termine e quali opportunità per i clienti

Detto, lo scorso maggio, fatto, il 1° ottobre

con il via libera delle autorità regolatorie

europee. DLL (De Lage Landen

International B.V.), primario operatore nel vendor

finance, ha acquisito il 51 per cento di Gate, società

nata nel 2022 per favorire la transizione

verso veicoli commerciali a basse e zero emissioni

in Europa, in precedenza controllata al 100

per cento da Iveco Group che ora passa al 49,0.

I team di Iveco Group, DLL e Gate stanno già

collaborando al processo di integrazione, mantenendo

al contempo il focus sui progetti di

espansione delineati nei piani di sviluppo.

Quali saranno le prossime mosse? Quali cambiamenti

porterà il nuovo assetto societario? È

il nuovo Ceo, Elio Fonti, a spiegare quello che

verrà. Ingegnere aerospaziale, formatosi tra

Italia e Regno Unito, è pronto a portare il suo

pragmatismo in quella che definisce l’industria

del noleggio. «Sono arrivato in Iveco nel 2022 e

ho lavorato alla realizzazione di alcune iniziative,

tra cui Gate. Il financial services era il mio perimetro

di responsabilità. Dopo il lancio della società

sul mercato sono tornato a focalizzarmi

sul ruolo di business development strategy. A

febbraio 2025 sono rientrato in Gate e dal 1°ottobre

ne sono il Ceo. Sto cercando di traghettare

la progettualità dell’azienda in questa fase di transizione

che è molto delicata. Il mercato è complesso,

in profondo cambiamento». Nessuna rivoluzione,

almeno per il momento. «Il nuovo

assetto porterà ad adattare determinati processi

interni ma il business model rimane quello di

sempre. Ci sono tre direttrici di espansione che

stiamo provando a percorrere. La prima è un allargamento

dell’offerta, già effettivo dal 2026, nel

mondo Iveco, sia verso il basso, sia verso l’alto

con i pesanti. La seconda riguarda i pacchetti di

servizi che faremo evolvere per intercettare nuova

clientela. La terza direttrice riguarda l’apertura a

nuovi brand per catturare i volumi».

L’acquisto di Iveco da parte di Tata non preoccupa

i vertici Gate. «In questo momento si sta

lavorando sulla transazione che non prevediamo

avrà un impatto sull’operatività di Gate. Piuttosto

mi piace pensare a questo passaggio come a

un’opportunità».

Green Deal, un’opportunità

E un’opportunità è rappresentata anche dal

Green Deal. La roadmap di transizione

dell'Unione Europea prevede, infatti, l’uscita

di scena dei veicoli a combustione interna a

favore degli elettrici, su cui Gate punta da

sempre. «A oggi - continua Elio Fonti - le scadenze

non sono state spostate pur essendoci

discussioni in corso che mirano a rendere la

regolamentazione più flessibile nei confronti,

soprattutto, dei produttori. Ovviamente è un

tema che monitoriamo, quotidianamente ma

nulla ci fa pensare a un cambio disruptive della

direzione».

Il Ceo, insomma, su una diffusione della mobilità

elettrica è pronto a scommetterci e ancor

più sul fatto che a guidare i giochi sarà

proprio il mondo del noleggio a cui è attribuibile

circa l’80 per cento dell’immatricolato

elettrico tra le 3,5 e le 7,2 tonnellate. «Non ci

fermeremo però ai BEV, saranno innestati nell'offerta

anche mezzi che possono essere considerati

a basse o ridotte emissioni, come quelli

a idrogeno. E poi - non va dimenticato - la

trasformazione non contempla soltanto dei

cambiamenti dal punto di vista veicolare, ma

anche dal punto di vista del software. Anzi, in

prospettiva quest’ultimo sarà sempre più preponderante

rispetto al veicolo. Ci consentirà

di infondere nello stesso tanti più servizi possibili

funzionando come strumento di fidelizzazione”.

La partnership con DLL può aprire ulteriori opportunità

per intercettare clientela

ma il dealer network rimane

un elemento fondamentale del

modello di business di Gate. «Il

punto di contatto sono sempre

i dealer Iveco o i key account per

i grandi clienti». Gate nel suo

nuovo assetto guarda anche oltre

confine. «Vogliamo allargare

la nostra presenza in Europa, -

ha concluso il Ceo - il nuovo scenario

di partnership potrebbe essere

un acceleratore, soprattutto

in alcuni Paesi».

Elio Fonti, Ceo

di Gate. Nel suo

curriculum

prestigiose società di

consulenza (da KPMG

Advisory

e a McKinsey &

Company) dove si è

occupato di banche,

risk management,

credit risk, credit

value chain e dove

«ho capito che i

problemi di

ingegneria finanziaria

si risolvono con le

stesse metodologie

che vengono

utilizzate per risolvere

i problemi di struttura

dinamica e di

ingegneria spaziale».



12 2025 - 17

Prova su strada

Sterrato

tot. km 22,0

Buscate

177 m

Cava

km 0,0

100 m

156 m

Arluno

km 13,6

126 m

Cascina Gobba

km 35,4

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

9°/12°

min/max

Benzina consumata = 6,11 litri.

Corrente consumata = 11,22 chilowattora.

Tratto in cava 4x4 = (Erba-ghiaia-neve);

Tratto su strada in 4x2 = (Normale).

Peso durante la prova = 3.500 chilogrammi.

Fabbricato in Sudafrica.

Prezzo al netto di optional e Iva,

della versione Phev 281 Cv (combinati)

Strormtrak doppia cabina: € 60.000

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/l

km/h (l/100km)

Cava (150 m) 31’ 9,50

Cava (150 m) 22,0 42,6 (10,53)

Buscate (177 m) 18’ 11,50

Arluno (156 m) 13,6 45,3 (8,70)

Arluno (156 m) 33’ 13,60

Milano Gobba (126 m) 35,4 64,4 (7,37)

TOTALI: 71,0 1h22’ 11,62

51,9 (8,60)

Statale

Off road

Autostrada

Telemetria

Tara veicolo (kg)

2.660

2.300 2.400 2.500 2.600 2.700 2.800

Giri @ 90 km/h

1.460

1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400

Giri @ 130 km/h

2.000

1.800 2.000 2.200 2.300 2.600 2.800

Accelerazione 0-130 km/h (secondi)

16”,00

veloce

20’’ 30’’ 40’’ 50’’

lento

Consumo carburante (km/l)

11,62

basso

11

10

9

8

alto

Consumo corrente (km/kWh)

3,10

basso

5 4 3 2

alto

Media oraria (km/h)

51,9

70 60 50 40 30 20

.FORD RANGER PHEV STORMTRAK E6E.

Benzina e corrente

Emissioni

CO 2

73,0 g/km

Pensavamo non ce

l’avrebbe fatta a tenere

il passo dei classici

turbodiesel nelle varie

architetture da noi provate.

E invece questa versione

benzina ibrida plug-in

sbaraglia la concorrenza,

archiviando il risultato

migliore di tutti i tempi

di Gianluca Ventura foto di John Next

18 - 12 2025

12 2025 - 19

Prova su strada

Prova su strada

Interni

Nella foto grande, la

plancia, con lo

schermo tattile

verticale da 12 pollici

del sistema Sync 4

ancorato al centro.

Sulla prima riga,

a sinistra, il cruscotto

digitale da 8 pollici

con la grafica ripresa

dai nuovi Transit,

secondo noi meno

chiara di quella

proposta nella

versione da 12 pollici.

A destra, i due

portaoggetti fronte

copilota e quello tra i

sedili. Sulla riga di

mezzo, da sinistra,

la selleria anteriore e

posteriore in pelle,

i comandi sul tunnel

centrale e il mobiletto

posteriore con due

bocchette più prese

elettriche (Usb A+C e

230 volt da 10

ampere). In basso,

ancora da sinistra,

l’interno porta

anteriore e posteriore,

il devio luci alla

sinistra del

conducente

sovrastato da un

portabicchiere a

scomparsa.

20 - 12 2025

Lo confessiamo. Eravamo un po’ prevenuti

in merito a questa scelta sposata da Ford

di puntare su una motorizzazione ibrida

plug-in a benzina. Invece, dopo una giornata

d’intensi test, su strada e fuori, dobbiamo ricrederci,

perché i numeri archiviati sono da record.

Un primato difficile da battere, a meno forse di

un’ibridazione con un propulsore a gasolio, di

piccola taglia, cosa che però non è nei programmi

né di Ford né di altri al momento.

Cosa cambia tra questa versione Phev e quelle

termiche è presto detto. Innanzitutto le masse

in gioco. Sì perché il Ranger ibrido è più pesante

sia dell’omologo diesel sia della concorrenza

sul mercato, visto che si passa da 3.300 chili

medi di peso totale a terra delle versioni diesel

ai 3.500 - quota limite della patente B - di questa.

Una scelta adottata per non perdere troppa portata

(qui comunque di 765 chilogrammi), stante

una tara gravata dal peso del motore elettrico

aggiuntivo e soprattutto della batteria agli ioni

di litio ospitante 96 celle con chimica al nichelmanganese-cobalto,

piazzata sottoscocca sul

fondo, tra i due longheroni, in una cornice apposita.

Un pacco da poco meno di 12 chilowattora

utilizzabili, ricaricabile attraverso un presa

Tipo 2 localizzata a fianco del bocchettone serbatoio

da 70 litri, in coda al lato guida.

Alla guida

Questa prima volta in ibrido non è stata una

passeggiata neanche per noi di Vie&Trasporti,

che dobbiamo rilevare tutti i consumi, visto che

c’erano da considerare sia i dispendi del coté

termico sia di quello elettrico. Ma i dati che abbiamo

raccolto aiuteranno sicuramente molti

a capire se tale pick-up faccia al caso proprio.

A fine test, la media di consumo combustibile

è di 11,62 chilometri/litro, dato che piazza il

Ranger Phev sul tetto del mondo, col migliore

dei concorrenti diesel - nel caso il vecchio

Amarok Volkswagen - non oltre i 7,68.

Il brillante risultato è stato ottenuto consumando

però anche dell’elettricità, nello specifico

11,22 chilowattora. Che, insieme alla corrente

recuperata in fase di rilascio/frenata, ha consentito

di percorrere in elettrico puro 11,9 dei

22 chilometri della prima tappa, 8,6 dei 13,6 della

seconda e 21,7 su 35,4 dell’ultima tappa, per

un totale di ben 42,3 chilometri a emissioni zero

sui 71 complessivi del circuito test. Il che spiega

il risultato eclatante. Non altrettanto strepitosa

la media oraria, 51,9 orari: di pochissimo fanalino

di coda del gruppo. Bruciante invece l’accelerazione

da fermo, grazie all’azione combinata

di motore termico ed elettrico, un cocktail

esplosivo da oltre 280 cavalli di potenza e 697

newtonmetro di coppia.

Il consiglio è di partire sempre con la batteria

al 100 per cento, caricandola di notte, perché


Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 1.520/2.300

Larghezza (utile/max) 1.370/1.570

Altezza interna 1.190

Larghezza porta anteriore (utile/max) 700/840

Altezza porta anteriore (utile/max) 1.080/1.130

Larghezza porta posteriore (utile/max) 500/670

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.080/1.130

Distanza tra terra e soglia porta 600

Diametro volante 370

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 1.170/1.560

Larghezza (utile/max) 1.290/1.500

Larghezza tra passaruota 1.200

Altezza sponde 530

Larghezza apertura posteriore 1.235

Angolo apertura sponda posteriore 90°

Altezza soglia carico posteriore 865

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 5.350

Larghezza 1.918

Altezza massima da terra 1.871

Altezza minima da terra 226

Passo 3.270

Sbalzo anteriore 865

Sbalzo posteriore 1.215

Carreggiata anteriore 1.630

Carreggiata posteriore 1.630

Diametro di volta 12.900

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 2.660

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.490

Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.100

Portata utile 765

Peso totale a terra 3.500

Varie

Angolo di attacco gradi 30,2

Angolo di dosso gradi 20,4

Angolo di uscita gradi 24,2

Angolo di rampa gradi 20,4

Angolo di ribaltamento gradi 35

Altezza di guado mm 800

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo

test d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti,

quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente imprevedibili. Per consentire

al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti

pubblica in un riquadro in apertura tutte le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale

incontrate durante il test. Si ringraziano, per la collaborazione, il Gruppo Centroedile di Agrate Brianza

(Mb) e la Cava Campana di Buscate (Mi).

12 2025 - 21

Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Nella foto sopra,

il cassone posteriore

aperto dotato di

serranda superiore

manovrabile

elettricamente dal

cruscotto, dal vano di

carico e dal

telecomando

(2.150€). A lato,

le due fiancate

aperte. Sulla riga

centrale, da sinistra,

il posteriore chiuso

col dettaglio della

maniglia che

incorpora una

comoda luce a led,

mentre nell’ovale

sottostante viene

incastonata una

retrocamera.

In basso, ancora a

sinistra, il sistema Pro

Power On Board per

alimentare gli

elettroutensili,

di serie sul Phev nella

versione da 2,3

chilowatt di potenza.

Più a destra, uno dei

due gradini per salire

sul cassone ricavati in

coda al veicolo e i

retrovisori che

incorporano spot a

led più telecamera.

serve del tempo, tanto, pure troppo: circa 6 ore

caricando a 10 ampere d’intensità, che si riducono

a 3 e mezza passando a 16 e comunque

mai a più di 3,7 chilowatt di potenza. Almeno

7 chilowatt avrebbero giovato, consentendo

anche agli smemorati di ricaricare in un’oretta

o poco più. A batteria tutta carica, scegliendo

il l’Ev mode ‘Ev automatico’ (come nel caso del

nostro test), uno dei quattro selezionabili - insieme

a ‘Ev adesso’, ‘Ev dopo’ e a ‘carica Ev’ - la

centralina del veicolo si occuperà di gestire al

meglio il mix termico/elettrico. Un sistema di

geofencing inserisce invece autonomamente

la marcia a emissioni zero se si si entra in una

Ztl, mentre selezionando ‘Ev dopo’ si ritarderà

il più possibile la marcia in elettrico o si utilizzerà

il termico come genset optando per ‘carica Ev’.

Anche in fuoristrada il comfort di bordo è ai

massimi livelli e la funzione delle quattro ruote

motrici automatiche consente di viaggiare tranquilli

in differenti condizioni d’aderenza senza

doversi preoccupare di disinserire la trazione

sul ponte anteriore quando il grip è ripristinato.

In cabina

Dentro Ford ci piazza un cruscotto digitale da

8 pollici simile a quello dagli ultimi Transit e personalizzabile

a piacere. Ottima la dotazione di

portaoggetti, con i due in plancia fronte accompagnatore

e quello grosso tra i sedili dov’è possibile

- in un apposito scasso - riporre la chiave

del sistema keyless. In pelle il volante, riscaldabile

come i due sedili anteriori. A centro plancia

Sotto & sopra

Trasmissione

Cambio automatico dieci rapporti Ford Getrag 10R80 con SelectShift e ridotte. Trazione

4x2 e integrale a inserimento manuale/automatico con bloccaggio differenziale posteriore

standard. Rapporto al ponte 3,73, del riduttore 3,06. Stop/start di serie.

Marcia

Rapporto

1a 4,696

2a 2,985

3a 2,146

4a 1,769

5a 1,520

6a 1,275

7a 1,000

8a 0,854

9a 0,689

10a 0,636

Retro 4,866

Sospensioni

Telaio a longheroni e traverse. Poggia, davanti, su un sistema a ruote indipendenti con

doppia forcella più molla a spirale e, dietro, su un ponte rigido con balestre a quattro fogli.

Freni

Impianto con dischi ventilati, da 341 millimetri di diametro e 34 di spessore davanti

con pinze a doppi pistoncini, da 332 e 24 dietro. Di serie Hill Descent Control, Hill Start

Assist, Brake Assist, Load Adaptive Control, Cruise control adattivo con stop&go e centraggio

carreggiata, Anticollisione con rilevamento pedoni, Roll-Over Mitigation, Cross

Trafic Alert ed Esp. ll veicolo in test montava pneumatici Continental CrossContact

Lx2 H XL 255/65 R18 M+S, con indice di carico 115 e codice di velocità ‘H’.

Design

Il look del Ranger è frutto del team Asia Pacifico capitanato da Dave Dewitt.

Pick Up HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO (modelli 4x4)

Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm tipo/n° km/l+km/kWh % km/h 0-130 km/h kg performance n°

Ford 125/170 420 M/6+6 7,24 17,347 56,0 25”,30 3.270 419,2 866

Ranger 2.0 Tdci Ecoblue 170 Cv Wolftrak E6d

Ford 177/241 600 A/10+10 7,47 17,895 53,2 19”,77 3.300 417,1 877

Ranger 3.0 V6 Ecoblue 240 Cv Platinum E6d

Ford 207/281 (*) 697 (*) A/10+10 11,62+3,1 - 51,9 16”,00 3.500 495,8 895

Ranger Phev E6e (*)

Mercedes-Benz 140/190 450 A/7+7 7,35 3,623 58,3 25’’,44 3.250 449,5 817

X 250d 4Matic E6b

Mercedes-Benz 190/258 550 A/7+7 6,48 10,046 60,8 15’’,47 3.250 427,3 829

X 350d 4Matic V6 E6b

Renault 120/163 403 M/6+6 7,67 4,320 60,0 27’’,94 3.050 456,5 827

Alaskan 2.3 dCi 160 Zen E6b

Volkswagen 165/224 550 A/8 7,68 18,398 55,3 16’’,88 2.920 423,9 808

Amarok 3,0 Tdi V6 4Motion E6b

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Ibrido benzina ricaricabile. Prestazioni totali combinate.

22 - 12 2025


12 2025 - 23

Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Sopra, l’unità

quiadriclindro da 2,3

litri scarsi di cilindrata

alimentata a benzina.

Sulla prima riga,

da sinistra,

il retrotreno

equipaggiato con

balestre a quattro

fogli, il sottoscocca

centrale dove si

notano i cavi

arancioni dell’alta

tensione che vanno

alla batteria ubicata

nel mezzo dei

longheroni.

Centralmente, ancora

da sinistra,

la sospensione

anteriore a ruote

indipendenti,

gli attrezzi sotto il

divanetto posteriore,

il sistema d’apertura

più avviamento

keyless e la leva del

cambio automatico,

coi tasti per utlizzarlo

in manuale sul fianco.

In basso, sempre da

sinistra, il caricatore

in dotazione da

collegare a una presa

Schuko e bocchettone

rifornimento più presa

di ricarica Tipo 2 in

coda al lato sinistro.

24 - 12 2025

c’è lo schermo tattile del sistema d’infotainment

Sync 4, da cui s’attiva il controllo velocità in discesa

e si gestisce l’audio, qui dotato d’un

sound system Bang&Olufsen con otto casse.

Linea esterna

Tutti a led i gruppi ottici anteriori e parzialmente

i posteriori. Rispetto alla versione diesel, sale

di 15 millimetri la soglia di carico posteriore e

si riduce di 4 la ‘luce’ da terra.

Vano di carico

Rivestito in materie antisdrucciolo, offre sei occhioni

d’ancoraggio da 400 decanewton l’uno,

l’illuminazione interna, e il sistema Pro Power

On Board da 2,3 chilowatt di serie, per alimentare

elettroutensili o altro a 230 volt. Su ogni

fianco, ci sono due graffe su binari per ancorare

delle regge, ma soprattutto c’è la serranda elettrica

extra che copre sì il cassone, ma che finisce

per rubare spazio in lunghezza al vano.

La meccanica

La novità è tutta qui, nel motore elettrico infilato

(modificando il cross member anteriore) tra

propulsore termico e cambio automatico, cui

spetta anche di ricaricare la batteria nelle fasi

di rilascio. Resta immutato il sistema di trazione

integrale permanente, comprendente una

frizione lamellare BorgWarner a due velocità

con controllo elettronico, che s’affianca ai due

differenziali, anteriore e posteriore, il secondo

bloccabile meccanicamente via un comando

elettrico entrando nel menù del sistema d'infotainment

in console centrale. Quattro le modalità

di trazione (2H, 4H, 4L e 4A), inseribili pigiando

uno settori circolari in cui è suddiviso il rotore

di comando sul tunnel centrale. Sette i drive

mode, selezionabili ruotando la corona del medesimo

rotore: Normale, Eco, Sport, Rimorchio,

Bassa aderenza, Fango/buche e Sabbia.

Sopra a destra, nella

trasparenza del

telaio nascosto sotto

il Ranger Phev, viene

evidenziata bene

com’è strutturata la

cinematica ibrida,

col motore elettrico

piazzato tra il

termico e il cambio.

Qui a lato, le curve di

potenza e coppia del

solo motore termico,

nel caso il quattro in

linea turbo benzina

EcoBoost 2,3 litri,

nella fattispecie

tarato a 188 cavalli.


Potenza

kW

Sala macchine

Specifiche motori

Marca e modello

Ford 2.3 EcoBoost

Architettura

4 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm) 87,5x94

Cilindrata (cc) 2.261

Rapporto di compressione 9,5:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa

Valvole per cilindro 4

Aspirazione (turbo/intercooler)

turbo twin scroll/sì

Sistema iniezione

diretta

Peso a secco (kg) 141

Capacità coppa dell’olio (l) 5,4

Potenza (kW(Cv)/giri) 138(188)/4.600

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 61,14(83,15)

Coppia (Nm/giri) 411/2.500

Coppia specifica (Nm/l) 181,80

Riserva di coppia (%) 43,1

Potenza motore elettrico (kW) 75

Coppia motore elettrico (Nm) 286

Energia utilizzabile batteria (kWh) 11,8

Tecnologia batteria

nichel-manganese-cobalto

Potenza ricarica elettrica (kW) 3,7

Inquinanti (omologazione/sistema)

Euro 6e/Cat+Dpf

Motore EcoBoost 2,3

litri turbo benzina

rpm

Motore elettrico

Allbero di trasmissione

anteriore

Cambio automatico

a 10 rapporti

Coppia

Gruppo di rinvio

a due velocità

Nm

Albero di trasmissione

monopezzo

rpm

12 2025 - 25

Anteprima

Anteprima

Così come i motori

termici dei Daf sono

marchiati Paccar,

anche le colonnine

di ricarica offerte

direttamente dalla

casa di Eindhoven

sfoggiano il nome

della capogruppo

americana. Sono

disponibili in una

ampia gamma

di prestazioni

e prezzi, secondo le

necessità dei clienti.

Daf Electric

Power solutions

Dopo averli guidati, entriamo nel dettaglio della gestione dei camion

a batterie di Eindhoven, la vera sfida per la transizione a una mobilità

diversa da quella tradizionale. Che si può vincere con la pianificazione

Ok, il camion elettrico lo avete comprato

o almeno ci state seriamente pensando.

Ecco per voi, coraggiosi trendsetter, la

Daf ha pensato a una serie di servizi dedicati,

in modo che il vostro avanguardismo non si

spenga (in tutti i sensi) alla prima difficoltà.

Già in fase di configurazione del veicolo, dagli

olandesi viene in auto lo strumento di vendita

Topec che, sulla base dei vostri più frequenti

percorsi simulati, vi indirizza verso la scelta più

sostenibile (anche per il vostro portafoglio e

non solo per l’ambiente, da che il costo delle

batterie è molto impegnativo). I pesanti Daf XF

e XD possono imbarcarne fino a cinque pacchi

da 105 kWh l’uno, ma pesano 850 kg ciascuno,

perciò potrebbe essere superfluo portarsi dietro

una tonnellata e mezza di zavorra se, poi,

con solamente tre pacchi si può regolarmente

svolgere il proprio lavoro quotidiano, rimandando

alla sosta notturna la fase di ripristino

delle medesime.

Ricarica marchiata Paccar

In attesa di una rete di ricarica pubblica degna

di questo nome, per le flotte di qualunque taglia

ci sono i caricatori marchiati Paccar - ma

figli dei migliori produttori terzi di apparecchiature

elettriche ad alta potenza, come Siemens

per citarne uno - con colonnine da 20 a 400

kW. Disponibili fino a 40 kW anche mobili, si

possono attaccare a normali prese industriali

a 32 o 64 Ampere facilmente reperibili in qualunque

azienda.

Volendo sono inseribili in microreti proprietarie,

magari integrate e alimentate da pannelli solari

o da sistemi di accumulo con batterie nuove

o riciclate. Ricordiamo che, sotto l’80 per cento

della capacità di carica/scarica, le batterie non

sono più garantite per uso automotive, però

funzionano ancora egregiamente per impianti

stazionari. I prezzi di un charger aziendale variano

ovviamente in funzione delle prestazioni:

si parte da qualche migliaio di euro, per salire

a svariate decine di migliaia per le stazioni

multi presa più potenti.



12 2025 - 27

Anteprima

Anteprima

Toyota

Numeri magici

Quattro come i pilastri su cui poggia la strategia di crescita,

40 come i Professional Center in Italia e 5 come la quota

di mercato raggiunta con tutta la gamma in vetrina al Saie

A ciascuno il suo:

per i pesi medi XB

si potrebbe anche

pensare a una ricarica

in corrente alternata

a 22 kW, almeno

in casi di emergenza.

Lo strumento di bordo

che visualizza

l’andamento della

ricarica è celato sotto

al contachilometri

e, quindi, appare solo

a veicolo fermo.

Dall’altra parte del cavo

Per gli XB da 12, 16 o 19 tonnellate di peso totale,

per ripristinare la carica dal 20 all’80 per

cento con un charger da 150 kW ci vogliono

da 40 a 70 minuti, in funzione del numero di

batterie installate. Passando, invece, agli XD,

con tre gruppi di batterie (315 kWh), bastano

45 minuti con un supercharger da almeno 325

kW per portare le batterie, stavolta da 0 all’80.

Questo almeno dichiara la Casa di Eindhoven,

in condizioni ideali s’intende.

Da parte loro i camion Daf sono in grado di assorbire

correnti continue fino a 150 kW, esten-

sibili a richiesta a 325 kW; viceversa, in corrente

alternata, il limite è di 22 kW ed è anche questa

un’opzione a pagamento, utilizzabile peraltro

(dati i lunghi tempi di ‘rifornimento’) solo in

caso d’emergenza, benché di più facile reperibilità

on the road: ci vorrebbero dalle quattro

alle cinque ore per ogni 100 kWh recuperati

che si esaurirebbero dopo 130-170 chilometri

a seconda del percorso e del carico.

Tutti i concessionari Daf in Europa sono formati

e abilitati a operare sui veicoli elettrici, che

in questo caso lavorano a tensioni di 600 volt

(non esattamene una passeggiata). Anche gli

autisti possono giovarsi di una formazione specifica

e dedicata alla loro guida, che non è del

tutto uguale a quella di un diesel, almeno a livello

di strategie di viaggio se si vuole spremere

fino all’ultima goccia, pardon elettrone, il suo

potenziale energetico. Anche per i loro gestori

c’è il sistema di controllo flotte Paccar Connect

che tiene ovviamente conto dell’autonomia residua

di ciascun mezzo prima di ingaggiarlo

in eventuali consegne. Alla stessa stregua dei

Daf con i motori termici, per gli Electric sono

previsti vari contratti di riparazione e manutenzione

MultiSupport, al pari dei servizi finanziari

per l’acquisto. Insomma, elettrico sì, ma senza

prendere la scossa.

Non sono certo frutto del caso i risultati

ottenuti con i veicoli commerciali dalla

Casa giapponese in Italia. Dietro c’è un

lavoro scrupoloso e una precisa strategia che

Rodriguo Garcia, General Manager Business

Unit Lcv di Toyota Italia ha spiegato in occasione

della Fiera dell’Edilizia Saie che si è tenuta

a Bari dal 23 al 25 ottobre, il più importante appuntamento

per imprese e associazioni del settore

delle costruzioni, nonché un’occasione per

parlare direttamente con i professionisti:

«Siamo un brand piuttosto giovane nel mondo

dei veicoli commerciali. Il primo Lcv, Proace, ha

fatto il suo debutto nel 2016. Nel 2020 è arrivato

Proace City ed è stato creato il brand Toyota

Professional con una rete dedicata. È stato anche

l’anno della nascita di Kinto, la mobility business

unit paneuropea focalizzata sul noleggio.

Tra il 2021 e il 2022 sono arrivati i modelli elettrici.

Il 2023 ha segnato la svolta per i retail con

un nuovo concept e il 2024 è stato l’anno del rinnovo

completo della gamma e del lancio di

Proace Max, il big della famiglia, e Hilux con motore

ibrido. Tutto questo ci ha portato a conseguire

risultati importanti: i volumi complessivi

dei primi nove mesi 2025 si attestano sulle 6.400

unità con un incremento rispetto all’anno precedente

del 55 per cento e una quota del 5 per cento.

Ogni modello della gamma ha dato il suo contributo.

In particolare, Proace City risulta il

modello di maggior volume con una cresciuta

complessiva del 57 per cento rispetto al 2024.

Il ‘piccolo’ contribuisce con il 40 per cento alle

vendite totali di Toyota nel comparto, il big con

il 31, il medio con il 24 e il pick-up con il 6 per

cento». Soddisfatti anche di quanto è stato fatto

con i veicoli elettrici: da soli realizzano il 12 per

cento delle vendite totali, percentuale superiore

a quella della media del mercato che si attesta

al 5 per cento. «Un veicolo commerciale elettrico

Toyota su due venduti nella Penisola - ha proseguito

Rodriguo Garcia - è un Proace Max.

Siamo secondi nel Paese per Lcv Bev».

Il prodotto giusto, ma non solo

L’obiettivo di Toyota è chiudere l’anno con 8.500

unità complessive, +26 per cento, per arrivare

a quota 10mila nel biennio successivo. Come?

«Il prodotto ovviamente conta - ha concluso il

General Manager Business Unit Lcv - ma è

solo uno dei pilastri per la nostra crescita.

Fondamentale è anche il ruolo dei 40 Toyota

Professional Centre con venditori dedicati che

fanno introspezione sul territorio, una customer

experience appagante anche nel post vendita

che prevede, tra l’altro, speed service per tagliandi,

assistenza stradale, furgoni di cortesia anche

elettrici, servizi finanziarie e assicurativi e, infine,

la brand power. Oggi Toyota è nelle prime cinque

posizioni».

Sul prodotto si è soffermata Giorgia del Moro,

Lcv Product Marketing Manager. «La nostra

gamma è in grado di soddisfare ogni richiesta

del cliente. Fondamentale anche il ruolo dei veicoli

allestiti, direttamente in fabbrica, come i cassoni

fissi e ribaltabili, mostrati proprio in occasione

di Saie, o attraverso la collaborazione con

aziende leader».

Lo stand di Toyota

Professional al Saie,

la Fiera dell’Edilizia

andata in scena

a Bari dal 23 al 25

ottobre scorsi.

In vetrina l’intera

gamma Lcv con un

posto d’onore per

il Proace Max con

cassone fisso

allestito direttamente

in fabbrica.

28 - 12 2025



12 2025 - 29

Intervista

Intervista

.BIAGIO PETRAROLO.

Ci pensiamo noi

Petrarolo & Co. è una delle realtà più dinamiche nel settore della

mobilità aziendale. A caratterizzarla il modello di business unico, capace

di integrare noleggio, vendita e consulenza per auto, furgoni e truck

di Roberta Cannone

In oltre venticinque anni di carriera trascorsi

tra concessionarie, case costruttrici come

Iveco, Mercedes-Benz e Man, con ruoli che

vanno dal venditore all’amministratore delegato,

in Italia e in Europa, Biagio Petrarolo ha sviluppato

una visione chiara: nel settore dei veicoli

commerciali e industriali mancava un attore

capace di unire in un’unica regia mobilità, noleggio,

vendita e consulenza.

Una visione che si è concretizzata al suo rientro

in Italia, precisamente a Bari, nel 2016, quando

ha intuito che il modello dell’agenzia, già consolidato

nel mondo del noleggio auto, poteva

diventare l’asso nella manica del settore truck

e van. Alla fine del 2020, ha preso vita il suo progetto

pionieristico: una struttura capace di offrire

al cliente un’unica interfaccia per la gestione

di auto, furgoni, camion e semirimorchi,

integrando nel processo partner, allestitori, costruttori

e noleggiatori. La crescita è stata rapida:

arrivano i primi mandati, costruisce una

sede fisica da 5.000 metri quadrati a Corato,

amplia il team, si diversificano i marchi rappresentati.

Oggi Petrarolo & Co. è una delle realtà consulenziali

più dinamiche nel settore della mobilità

B2B del Centro-Sud, capace di servire trasportatori,

aziende logistiche, GDO e aziende strutturate

con un modello ‘phygital’, fisico e digitale,

unico nel suo genere.

Com’è strutturato il servizio di noleggio,

vendita e consulenza?

«Il funzionamento si basa su un modello di

agenzia evoluta, che gestisce l’intero processo

per conto del cliente. La struttura intercetta le

esigenze direttamente presso le aziende, costruisce

la soluzione più adatta selezionando

il partner giusto, che sia noleggiatore, costruttore

o allestitore, e coordina tutte le fasi operative.

Il valore aggiunto risiede nel fatto che il

cliente può concentrarsi sul proprio business,

delegando a noi la parte tecnica, amministrativa

e operativa legata ai mezzi. La consulenza diventa

quindi un ponte tra i vari attori del settore,

con un approccio differente da quello della concessionaria

tradizionale».

Com’è composta la flotta e che tipo di

servizi offrite?

«La struttura non possiede un parco mezzi proprio,

ma ospita all’interno dei 5.000 metri quadrati

della nostra prima sede di Corato i veicoli dei partner

con cui lavoriamo, dai furgoni ai camion fino

ai semirimorchi refrigerati. L’azienda opera in modalità

‘phygital’, combinando la presenza fisica

dei mezzi con la consulenza digitale e diretta

presso il cliente. Offriamo servizi completi di noleggio

a breve, medio e lungo termine, vendita

conto terzi, intermediazione commerciale e gestione

del post-vendita. In questo modo il cliente

ha sempre una gamma completa di soluzioni,

senza dover interfacciarsi con soggetti diversi».

Qual è la durata media dei contratti di

prima fornitura?

«Per i veicoli industriali e i semirimorchi la prima

fornitura avviene quasi sempre attraverso contratti

brevi o medi, dai 6 ai 12 mesi, una scelta

pensata per permettere al cliente e al fornitore

di conoscersi senza vincoli eccessivi.

Nel mondo auto, invece, il noleggio a lungo termine

è ormai una prassi consolidata, con durate

da 36 a 60 mesi. Per furgoni, camion e rimorchi

la divisione è equilibrata: circa metà del business

ricade sul breve/medio termine e metà sul lungo,

in funzione della natura dell’attività».

Quali sono i brand con i quali operate

maggiormente?

«Il percorso ha portato all’acquisizione di mandati

significativi: Horizon Automotive per le

auto, CGT Trucks per i camion, VRent per i furgoni

refrigerati, TIP per i semirimorchi e Ford

Truck Italia, di cui siamo gli unici agenti ufficiali

sul territorio nazionale. La rete si espande, inoltre,

con le collaborazioni attive con i concessionari

locali come Iveco. Questo consente di

ampliare ulteriormente l’offerta e garantire una

copertura completa».

Qual è il feedback sulle richieste di veicoli

elettrici?

«Nel trasporto pesante la richiesta non è alta,

possiamo dire circa l’1 per cento. Solo realtà lungimiranti

o piccole distribuzioni last-mile iniziano

a valutare alternative elettriche. Noi insistiamo

nel proporre soluzioni sostenibili, anche quando

non richieste, perché riteniamo che la transizione

debba partire dai grandi committenti. Le difficoltà

principali riguardano l’assenza di infrastrutture

e la mancanza di volontà delle grandi organizzazioni

a investire».

Chi è il vostro cliente target e quali

sono i punti di forza nel gestirne le esigenze?

«Il target principale è quello B2B medio-grande,

soprattutto, aziende di logistica e di trasporto,

GDO e imprese dell’edilizia. Il punto di forza è

offrire al cliente un’unica regia che sappia interpretare

le sue esigenze, coordinando costruttori,

noleggiatori e allestitori. Il cliente non

deve spostarsi o cercare fornitori: è l’agenzia

a raggiungerlo, costruendo la soluzione più efficiente.

L’approccio consulenziale permette

di instaurare rapporti duraturi e di diventare un

vero partner operativo, più che un semplice intermediario

commerciale».

Come immagina l’evoluzione dei vostri

servizi nei prossimi anni?

«L’obiettivo è consolidare il modello dell’agenzia

multi mandato, un modello che funziona perché

è il cliente a decretarne l’efficacia. La visione è

quella di diventare sempre più un punto di riferimento

non solo per la mobilità, ma anche per

gli aspetti gestionali. Per questo stiamo lavorando

alla creazione di una divisione Corporate

Finance & Legal dedicata alle aziende di trasporto

e logistica con servizi di controllo di gestione,

compliance, contrattualistica e assistenza

sui temi normativi.

Parallelamente, si guarda

allo sviluppo di servizi

on-the-road più

avanzati, come l’arrivo

del veicolo sostitutivo

direttamente sul luogo

del fermo e la creazione

di una piattaforma

integrata che raccolga

l’offerta di tutti i partner».

Biagio Petrarolo,

classe 1969,

è il fondatore e CEO

di Petrarolo & Co.

30 - 12 2025



Renault show

Dal Trafic E Tech

all’Estafette e fino

alla R4, gli elettrici

da lavoro della

Renault hanno

tenuto banco. La

‘postina’ c’è già,

mentre il van

arriverà a fine

2026, seguito

dalle varianti

telaio cabinato ed

Estafette, appunto.

Salone di Lione

Renault e gli altri

Debutta il Trafic E-Tech Electric in una kermesse che,

dagli allestimenti di cui s’è sempre occupata, adesso

sta virando sempre più ai veicoli che li muovono

Flexis la controfigura

Un po’ più colorato il Trafic E-Tech Electric stazionava anche alla stand della

collegata Flexis che si occuperà di commercializzare la stessa piattaforma, in tutte

le sue varianti (furgone, autocarro ed Estafette) alla clientela più business, magari

proveniente dai concessionari Renault e Volvo Trucks, brand azionisti di Flexis.

di Danilo Senna

Negli autunni senza l’Iaa di Hannover

(anni dispari) tocca spostarsi a Lione

per vedere da che parte va l’universo

dei veicoli commerciali e industriali.

Appuntamento al Solutrans, quindi. Non a caso,

la location scelta dalla Renault per presentare il

suo Trafic E-Tech Electric. È quello sulla nuova

piattaforma, nativa elettrica a 800 volt (ma non

è del tutto esclusa anche una successiva variante

ibrida). Non ha nulla ha da spartire con il van medio

attuale (Trafic Ice), il quale resterà ancora in

produzione, da che quello testé presentato verrà

commercializzato solamente a fine 2026. A cominciare

dalla trazione che qui è posteriore, con

un motore sincrono da 150 kW e 345 Nm.

Soluzione che lascia libere le ruote anteriori di

sterzare così tanto, che il nuovo commerciale

gira su sé stesso come fosse una Clio. Invece è

un furgone da 4,9 metri di lunghezza in variante

L1, oppure 5,3 con l’L2, rispettivamente per volumi

di carico di 5,1 e 5,8 metri cubi. Rinuncia a qualche

centimetro di tetto per infilarsi nei garage interrati,

però recupera in larghezza con i suoi 1,9 metri

che sono quasi esattamente pure la misura in altezza.

Nascerà in Francia, incluse le batterie che

sono di due tipi: una da 80 kWh, con tecnologia

Nmc, per un’autonomia Wltp di 450 chilometri e

l’altra da 60 kWh, sempre al litio, ma Lfp per 350

chilometri omologati. La portata massima sarà

indicativamente di 1.250 kg. Il furgone sarà il primo

ad apparire, seguito naturalmente anche dalle

versioni più utili agli allestitori: telaio e pianale cabinato,

cassone fisso e ribaltabile. La Casa francese

sta potenziando l’offerta di veicoli pronti all’uso,

frutto di collaborazioni con una platea di

300 carrozzieri specializzati. L’ha dimostrato al

Solutrans coi veicoli ‘converted by Renault’; anche

e soprattutto a gasolio, disponibili adesso pure

con un cambio automatico a 9 marce. Simpatica

la R4 van dedicata alle Poste francesi (ricorda la

nostra vecchia Panda): non era uno scherzo, perché

allo stand Sortimo ce n’era una già allestita.

Tornando al Trafic E-Tech, la stessa base si è

vista con furgonatura refrigerata di LeCapitain,

oppure con le bizzarre proporzioni dell’Estafette,

alto quanto basta a entrarci in piedi sia verso il

posto guida sia nel vano posteriore, peraltro accessibile

anche dall’abitacolo, come l’antenato:

il futuro guarda e impara dal passato.

Doppio gioco

A Lione, tuttavia, i due Trafic e l’Estafette stavano

anche sullo stand della Flexis, la società frutto di

una joint venture fra il gruppo Renault, Volvo

Trucks e Cma Cgm, che poi è la vera ideatrice

della piattaforma che gli ha dato vita. La Regie



12 2025 - 33

Mamma li turchi

Kia fa sul serio

Pur senza addentrarsi fra i rimorchiati, molti erano i turchi a Lione. A cominciare dal debuttante Bmc Pro L (a sinistra). Jap di

nome, ma turca de facto, la Isuzu (al centro) ha portato tutta la gamma europea di truck e commerciali, pick-up incluso. Per la

prima volta l’F-Max fatto in Turchia ha condiviso lo stand coi commerciali anglo-tedeschi della Ford Pro: il marchio è lo stesso.

Non troppo viCina

La Casa coreana punta molto sui commerciali, lo dimostrano le versioni autocarro cabinato e quella

combinata che fanno seguito al già noto furgone PV5, perlatro Van of the Year 2026. Caratterizzato

da un pianale a soli 45 cm da terra, vanta quasi 700 km di autonomia con una sola carica (71 kWh).

Fatti&rifatti

Quasi un Porter il G050-L (a destra), furgone a batterie e sagoma ridotta della Linxys: 3,4 metri di lunghezza, per 1,5 di larghezza

e 2,0 d’altezza. Dall’importatore francese Tekauto (al centro) i medio-leggeri elettrici della Jac. Alla Saic-Maxus l’eDeliver 5 (a

destra): 4,8 metri per 6,6 metri cubi o 7,6 se a tetto alto; c’era pure l’eDeliver 7: da 5,9 a 6,4 metri con vani fino 8,7 metri cubi.

Io c’ero

I’ID. Buzz di Volkswagen raffreddato

da Thermo King. Che qui a fianco

immagina il futuro dei suoi gruppi.

Chi l’ha detto che i musoni Scania si sono estinti con la serie 4?

A Lione c’era 770 T (sopra) customizzato da Brevet. Sullo stand

Renault Trucks un T usato e rigenerato pari al nuovo (a destra).

Idrogenati

Quelli famosi

Qualcuno insiste sull’idrogeno. Da sinistra, il Man con un 16 litri convertito a gas da 520 Cv. Al centro, il revamping che la

Hyliko fa a un Renault T utilizzando una fuel cell Toyota. Qui non poteva mancare il solito Hyundai xCient, a destra, sempre

a caccia di clienti dopo l’esperienza svizzera (peraltro conclusa senza aver del tutto raggiunto gli obiettivi sperati).

Dall’alto a sinistra, in senso orario,

alla Scania spazio all’elettrico, ma

anche al diesel. Argomento invece

trascurato alla Mercedes-Benz. La

Irizar, che nei bus è un gigante, si

presenta fra i camion con un elettrico

ribassato. Mentre la Man raggruppa

tutti gli eTG... pesanti e medi, carri

e trattori. Lo fa anche Daf, però si

lascia uno spazio per un bel XG+

con motore a gasolio.

l’ha resa concreta, industrializzandola e facendole

spazio sulle linee di Sandouville, vicino al porto

atlantico di Le Havre. La Flexis diventerà così un

ulteriore distributore dei van elettrici con la

Losanga, alla stregua di quanto potrebbe fare la

Nissan magari sui mercati dove il marchio nipponico

è più spendibile. Visti gli azionisti di Flexis,

il suo sarà un orientamento più B2B, cioè dedicato

maggiormente al cliente professionale che, magari,

viene dal mondo dei pesanti Renault o Volvo

Trucks, i quali a loro volta metteranno a disposizione

le proprie strutture per la vendita oppure il

noleggio e, naturalmente, l’assistenza. Tesi confermata

pure dalle collaborazioni di Flexis con

Ampeco per la rete di ricarica e Geotab per l’integrazione

nei sistemi di gestione delle flotte.

Attori senza Règie

Che il Solutrans sia ormai una realtà internazionale,

oltre a Renault lo dimostrano le ‘primizie’

34 - 12 2025



12 2025 - 35

Soli o in compagnia

Italians

Lo scarrabile non è certo una novità, ma vederlo su un semirimorchio a tre assi, almeno in Italia,

è meno scontato: a Lione l’ha portato la francese Asca (a sinistra). Vengono invece dalla Spagna

i portacontainer (a destra) che Lecitrailer ha impilato uno sull’altro: quello estensibile è sopra al fisso.

A tenere alto il tricolore, italiano però, lo stand di Tecnokar (a sinistra) metteva in mostra due prodotti di punta: uno

splendente ribaltabile Supertop F1 a vasca tonda e un Universal per trasporto rottame. Così come il gruppo Fassi (sopra),

accanto alle sue gru, sfoggiava i marchi collegati: gli scarrabili Marell e i ribaltabili Forez, entrambi di manifattura francese.

Incominciò da qui

Da sinistra, specializzato in cisterne d’ogni tipo, il costruttore francese G|Magyar sfoggiava al Solutrans quasi tutta la

gamma. Un altro cisternista, invece, ha portato le nuove casse mobili centinate da 45’ (al centro). Spazio anche per un

rappresentante del Lussemburgo: Tr’Ax Trailer (a destra) che, oltre ai suoi pianali, ha mostrato un ribaltabile Kaiser.

Amici dell’aria

Roba che serve

Pezzi sciolti

Un camion è fatto

pure di componenti,

come le batterie

Varta (a sinistra).

Oppure gli assali

elettrificati per

semirimorchi Bpw

ePower (a lato)

che promettono

di far risparmiare

fino a 4.000 litri

di gasolio all’anno.

Qui sopra, si chiama Dolphin il prototipo di Lamberet (studiato con Renault Trucks e università),

tutto carenato e con assale elettrificato per alimentare il gruppo frigo. Mentre Chereau, a sinistra,

punta tutto sull’aerodinamica: dalla cassa portapallet all’estrattore e agli spolier mobili sulla coda.

Media vincente

Fra i medi, il Kia PV5 - fresco vincitore del titolo

Van of the Year - si è fatto notare anche in versione

telaio cabinato, oltre al furgone Crew con doppia

fila di sedili e vano integrato. A ben vedere

tutti questi nuovi arrivati (incluso il Trafic) somiche

lo hanno scelto come palcoscenico per il debutto

mondiale. Tipo il Bmc Pro L, pesante di linea

turco ma credibilmente attrezzato per i mercati

occidentali, a cominciare dal motore Cummins

da 12,9 litri per 520 Cv e 2.500 Nm, seguito dal

cambio Zf Traxon. Ovvero sulle orme del connazionale

Ford F-Max, che a Lione per la prima volta

si divideva lo stand con i commerciali di Ford Pro.

In generale, i turchi l’hanno riempito bene il

Solutrans 2025, tenendo conto della gran quantità

di trainati in arrivo via Bosforo. Tutto sommato

molto più dei cinesi, che si sono limitati ai minivan

Linxys e ai medio-leggeri Jac, oltre ai Maxus della

Saic schierati con tutta la gamma, inclusi gli ultimi

arrivati eDeliver 5 e 7 furgoni medio-grandi.

Al servizio degli autotrasportatori, le carte Dkv (a

sinistra) lo sono tempo: per fare carburante, ma non

solo. E per chi va a batterie? Ci pensa Tsg (a destra),

uno fra i tanti fornitori di colonnine di ricarica.

gliano parecchio all’Id. Buzz che, da parte sua,

se ne stava in disparte sullo stand Volkswagen,

per l’occasione coibentato e con un gruppo frigo

Thermo King. Lo specialista del freddo, a sua volta,

ha tenuto banco con una visione del futuro

molto green per le unità da semirimorchio: l’alimentazione

tramite l’energia recuperata da un

assale ibrido Bpw è solo il primo passo, perché

l’idea è di rendere il gruppo frigo del tutto integrato

nei sistemi di bordo del camion.

La sostenibilità si fa anche risparmiando l’energia

per avanzare, come dimostrano i semitrailer aerodinamici

di Chereau e Lamberet. Oppure con

Piccoli e grandi

Sopra, alla Imer, fra una betoniera e l’altra, c’era la pompa

per calcestruzzo Gerris 800 semovente su minicingolato.

Più a destra, una gru Cormach parte integrante dello stand

da che ne sorreggeva l’insegna sulle spalle di uno Scania.

il Man a idrogeno Ice (combusto) o il Renault T

trasformato da terzi (Hyliko) con una fuel cell

Toyota. Avanguardie, insieme allo Hyundai xCient

di un’alternativa a emissioni zero in ribasso rispetto

al recente passato. Fra i ‘gassati’ in mancanza

degli Iveco - unica assenza pesante, insieme

a Volvo Trucks - a tenere viva l’opzione c’era

uno Scania con ancora il vecchio 13 litri a testate

singole e, di nuovo, un Bmc con un V8 da 7,2 litri

a propano, cioè Gpl! Tanta carne al fuoco, quindi,

è proprio il caso di dirlo, oltre alle numerose presenze

dei trainati che a questo punto diventano

quasi solo un alibi per il Solutrans.



12 2025 - 37

Logistica

Logistica

Trasporto intermodale

In giro per il mondo

Furlog introduce i nuovi container 45’ per i trasporti Asia-Europa.

Capacità maggiore, un carico netto di 29 tonnellate e un triplo accesso

top/laterale con duplice sistema di sicurezza per il personale

di Roberta Cannone

Un anno di espansione e consolidamento,

il 2025, per il trasporto intermodale.

Secondo i dati diffusi da Container

Trade Statistics (CTS), a luglio i volumi containerizzati

mondiali hanno raggiunto i 16,57 milioni

di TEU, segnando un incremento del 3 per

cento rispetto a giugno e del 4,5 per cento rispetto

allo stesso periodo 2024. È il terzo mese

consecutivo in cui i volumi superano i 16 mi-

lioni di TEU, un risultato che fissa un nuovo benchmark

per la movimentazione globale delle

merci.

A sostenere questa crescita sono soprattutto

le rotte emergenti tra Europa e Asia, sempre

più protagoniste negli scambi di beni industriali

e di largo consumo. In questo contesto, la ricerca

di soluzioni logistiche più performanti,

flessibili e sicure diventa prioritaria. È in tale

scenario che si colloca la nuova generazione

di container 45’ HCPWDB (High Cube Pallet

Wide Dry Bulk) sviluppata da Furlog, società

specializzata in trasporto multimodale con

sedi a Modena, Shanghai e Hong Kong.

Un nuovo standard di capacità

I container 45’ HCPWDB rappresentano una

significativa evoluzione rispetto agli standard

di mercato.

Grazie a un’attenta progettazione strutturale,

queste unità garantiscono un aumento della

capacità di carico del 13 per cento rispetto ai

modelli da 40 piedi, mantenendo la piena conformità

agli standard ISO e quindi la compatibilità

con navi, treni e camion.

L’unità è progettata per accogliere una gamma

estremamente ampia di merci: dai carichi imballati

su Europallet a quelle sfuse (bulk), fino

ai liquidi caricati tramite Flexi Tank. Con una

capacità volumetrica di 89 metri cubi e una

portata utile di 29 tonnellate, il container 45’

Dry Bulk raggiunge una densità di carico pari

a 7,2 tonnellate per metro cubo, superando nettamente

le 3-5 tonnellate/metro cubo dei container

tradizionali. Uno degli elementi distintivi

di questo progetto è l’adozione dell’acciaio

Corten A, un materiale leggero, resistente alla

corrosione e dalle eccellenti prestazioni meccaniche.

Pur presentando una struttura rinforzata con

barre aggiuntive a supporto delle tre aperture

sul tetto, il peso a vuoto è stato mantenuto a

5.000 kg, ottimizzando così la capacità utile e

la sostenibilità dei trasporti. Le tre grandi aperture

superiori (2,85 m x 1,65 m) consentono il

caricamento dall’alto senza compromettere la

stabilità della cassa. La struttura del container

mantiene una stabilità elevata grazie a un sistema

di irrigidimenti perimetrali e ad accorgimenti

costruttivi che preservano l’integrità

della cassa anche durante le fasi di carico più

gravose. Il risultato è un contenitore robusto,

pratico e ottimizzato per garantire sicurezza e

affidabilità in ogni condizione di utilizzo. In aggiunta,

la porta posteriore a tre aperture indipendenti

offre flessibilità nelle fasi di carico e

scarico, adattandosi alla tipologia di merce e

al tipo di movimentazione richiesta.

Questa configurazione consente una gestione

più efficiente dei flussi e una riduzione dei viaggi

a vuoto, con conseguente taglio delle emissioni

di CO2 e dei costi operativi.

Protagonisti della supply chain

Furlog risponde alle sfide della

supply-chain del futuro con un

approccio project-based, sviluppando

soluzioni su misura

per i partner logistici e favorendo

una gestione ottimizzata

del sistema intermodale. Con

oltre vent’anni di esperienza nel

settore, Furlog si conferma un

punto di riferimento nell’organizzazione

di traffici intermodali

door-to-door e nella gestione

di flussi tra Europa e Asia. L’azienda, a testimonianza della

sua solidità e del radicamento nel panorama internazionale,

è membro di Fedespedi, Confindustria Emilia, Italy China Council

Foundation, FIATA e Global Affinity Alliance.

Pensato per proteggersi

Il progetto Furlog si distingue anche per l’attenzione

alla sicurezza del personale. Le operazioni

di apertura e chiusura sono supportate

da sistemi di safety line, imbracature di sicurezza

e un cavo d’acciaio per l’ancoraggio dell’operatore.

Un doppio sistema di autorizzazione

garantisce, inoltre, che la cassa possa

essere aperta dall’esterno solo con il consenso

dell’operatore interno, riducendo i rischi durante

le operazioni portuali o intermodali «La nostra

priorità era coniugare maggiore capacità di carico

e sicurezza operativa - spiega Giuseppe

Buganè, Co-Managing Director di Furlog e ideatore

del progetto - abbiamo studiato ogni dettaglio

per agevolare le manovre di carico, anche

dall’alto, mantenendo al tempo stesso un ambiente

di lavoro sicuro per gli operatori».

Le tre ampie aperture

superiori che

facilitano le

operazioni di carico

dall’alto. Questa

configurazione

consente

l’introduzione

di materiali

voluminosi senza

la necessità

di movimentazioni

complesse

o gravose.

38 - 12 2025



12 2025 - 39

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Truck Time

Su questi

schermi

Non perdete su Canale Italia 71 del Digitale

Terrestre la nuova trasmissione dedicata

al mondo del truck a 360 gradi. Per tanti motivi

Amici lettori, Truck Time, il nuovo format televisivo dedicato al

mondo dei veicoli industriali e commerciali, ha debuttato lo scorso

5 novembre con quasi 60.000 spettatori, confermandosi fin da

subito un progetto vincente. Nato dalla collaborazione tra Il Giornale del

Meccanico e Vie&Trasporti, il programma offre uno sguardo competente e

approfondito sul settore dell’autotrasporto, dando voce a esperti, manager,

tecnici e rappresentanti delle principali associazioni di categoria.

A condurre in studio il nostro direttore Giuseppe Guzzardi insierme a Giuseppe

Polari e Laura Berti. A cura della redazione di Vie&trasporti numeri e news.

Ogni puntata affronta temi strategici per chi vive quotidianamente la filiera

del trasporto: evoluzione tecnologica, sostenibilità, innovazione nei servizi e

trasformazioni che stanno cambiando in profondità il settore.

Tra i temi centrali trattati sia in studio sia attraverso servizi esterni, spicca la

manutenzione professionale dei veicoli industriali. In questo ambito un ruolo di

rilievo è affidato alla rubrica On Track Talks, curata da Maurizio Bramezza,

direttore della comunicazione e delle relazioni esterne di Euromaster.

Ampio spazio è dedicato anche alla sfida della transizione ecologica,

analizzata attraverso reportage e approfondimenti realizzati nei principali

eventi dedicati all’ambiente e alla mobilità sostenibile. Si esplorano le

tecnologie emergenti per ridurre l’impatto emissivo del trasporto su strada, le

nuove soluzioni energetiche, i sistemi per l’efficienza dei consumi, i carburanti

alternativi, le infrastrutture di ricarica e le strategie con cui le aziende stanno

affrontando la rivoluzione green.

Lo sguardo di Truck Time si estende inoltre ai territori e ai centri di

eccellenza che ogni giorno supportano chi lavora in strada.

Un appuntamento da non perdere

Se amate i motori, operate nel mondo del trasporto o della logistica o

semplicemente volete scoprire che cosa accade dietro ogni viaggio, non

potete perdere l’appuntamento con Truck Time, in onda ogni mercoledì

alle 20:00 su Canale Italia (canale 71 del digitale terrestre).

Per chi non riuscisse a seguire la diretta, la trasmissione è

disponibile anche online sul sito www.trucktime.it, sul canale

YouTube Truck Time e sui principali social.

Il futuro del freddo nel trasporto a Refrigera

Bollettino n.94

dicembre 2025

Trasporto refrigerato molto presente nelle conferenze di Refrigera,

dagli aggiornamenti ATP al problema delle fughe di F-gas dai veicoli,

fino a come ridurre i consumi in modi non convenzionali

L’edizione 2025 di Refrigera, tenutasi ai primi di

novembre alla Fiera di Bologna ha visto una serie

di sessioni di conferenza di grande interesse per

l’attualità della logistica refrigerata e ancora più

per il suo futuro, vicino e più in prospettiva. Il fulcro

del programma da questo punto di vista è stata

la sessione organizzata da OITAF nel pomeriggio

del primo giorno, il 5 novembre. Tra le numerose

relazioni va ricordata

quella, del prof. Accorsi,

sulle attività che l’Alma

Mater di Bologna sta conducendo

nel campo dell’ottimizzazione

delle attività logistiche,

sia per quanto riguarda la collocazione

dei magazzini che per i

percorsi su strada, alla ricerca delle

migliori condizioni di ombreggiatura.

Buno Cortecci, membro italiano

del WP.11, e componente del

Comitato Tecnico-Scientifico di

OITAF, ha presentato i principali

risultati della riunione del gruppo

Torna Sopra e Sotto ZerO

di lavoro ATP in sede UNECE a Ginevra per quanto

riguarda le modifiche al trattato ATP. Torneremo

sull’argomento nel prossimo numero, le modifiche

entreranno in vigore tra due anni.

La seconda parte della sessione è stata dedicata

alla quantificazione dell’inventario delle cariche di

gas (F-gas) con potenziale climalterante presenti

nei gruppi frigo dei veicoli refrigerati in circolazione.

ISPRAmbiente gestisce l’inventario delle emissioni

e sta cercando di valutare l’impatto che le fughe

di F-gas dagli impianti possono

avere. Il problema è complicato

dal fatto che il database nazionale

non tiene traccia delle cariche inferiori

ai 3 kg, nelle quali ricade la

totalità dei gruppi dei veicoli commerciali

leggeri. Una comparazione

con i dati francesi, presentati

da Tecnea-Cemafroid fa comunque

supporre che la percentuale

di fughe si aggiri intorno al 10%,

pur tenendo conto che la presenza

di veicoli refrigerati leggeri Oltralpe

è più limitata.

SopraSottoZero

Viaggio nelle eccellenze

del trasporto refrigerato

All’anagrafe è il Quaderno OITAF 13, ma è anche la sesta edizione

dell’appuntamento di OITAF con le principali aziende di settore.

Sopra e Sotto Zer0 è un volume dedicato al prodotto, illustra le

caratteristiche di veicoli, allestimenti, componenti software

gesionali, noleggio e assistenza nel delicato mondo del veicolo

refrigerato. Sempre utili poi le tabelle e le sigle utilizzate per una

puntuale catalogazione. Il volume sarà disponibile prima della fine

del 2025, e distribuito negli eventi di settore, a cominciare dal Transpotec, mentre la

copia digitale sarà fruibile sia nel sito OITAF.com che in quello di Vietrasportiweb.it.

Partner

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Stefano Brivio - MGH Systems Italia; Gerardo Cardone - Futura Servizi

Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization; Pasquale

D’Anzi - ACI; Giuseppe Antonio D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Jean François Daher - Assologistica; Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino

- Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landolfi - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini -

Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini;

Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food),

Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco

Comelli Responsabile scientifico

Q13/25

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci


Patrocini

GRUPPO FEDERTRASPORTI

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

ABBASSATE IL VOLUME: STA ARRIVANDO PEAK

L’inquinamento da rumore nelle aree urbane è sempre più all’attenzione delle

amministrazioni. Arriva una certificazione per la logistica.

AquaFarm 2026 ritorna con numerose novità e la consueta leadership nell’innovazione del

cibo sostenibile.

La manifestazione internazionale di riferimento per l’acquacoltura, la pesca sostenibile, la

produzione di alghe e le colture innovative torna il 18 e 19 febbraio prossimi alla Fiera di

Pordenone per la 9ª edizione. Il 2026 segna il decennale “solare” della manifestazione, una

coetanea quindi di OITAF, da cui è patrocinata dalla prima edizione.

La sessione d’apertura sarà dedicata al ruolo dell’acquacoltura nella conservazione e gestione

delle risorse acquatiche, sia marine che di terra. L’acquacoltura è chiamata a fare il suo ruolo

nel contrasto e nell’adattamento ai cambiamenti ambientali, anche se spesso si dimentica che

ne è vittima incolpevole. AquaFarm insisterà sul tema della gestione del regime delle acque,

ma anche sulle specie invasive, sulla necessità di ricollocare gli allevamenti per adattarsi al

riscaldamento delle acque

superficiali, sull'inquinamento

antropico. Il resto del programma

sarà dedicato alle innovazioni e non

mancherà uno spazio dedicato alla

distribuzione del prodotto.

oitaf.com

Cemafroid, che gestisce in Francia le certificazioni ATP, rappresentata in Italia da Tecnea Italia, partner di

OITAF, ha recentemente rilevato tutti i diritti della certificazione PIEK creata in Olanda per gestire la rumorosità

nelle consegne urbane e non solo. La certificazione, anche su spinta delle amministrazioni municipali che

stanno intervenendo in modo deciso sui livelli di rumore ammessi per le consegne notturne, ha riscontrato

un grandissimo successo in Francia, da cui la mossa di Cemafroid.

La certificazione, che ha assunto la nuova denominazione PEAK, vedrà presto il suo debutto anche in Italia

per opera di Tecnea, che sta predisponendo materiali e procedure. Giuliano Caselli, direttore di Tecnea

Italia, presenterà l’iniziativa nel corso di Next Generation Mobility 2025 che si terrà i prossimi 9 e 10 dicembre

presso il centro conferenze della Città Metropolitana di Torino. L’intervento è previsto nella sessione

dedicata alla logistica urbana in programma il 9 dicembre dalle ore 16.00.

Maggiori informazioni su NGM 2025 all’indirzzo https://torino.ngmobility.it/

Dieci candeline per AquaFarm

Segreteria scientifica

Marco Comelli

Cell. 347 8365191

segretariogenerale@oitaf.com

Segreteria operativa

Ornella Oldani

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

Tel. 02 89421350

segreteria@oitaf.com

Segreteria organizzativa eventi

Giovanna Thorausch

Tel. 02 89421350

gthorausch@fiaccola.it

Accordi: il bollettino delle

certificazioni mensili ATP

OITAF, come già preannunciato,

ha definito l’accordo con il MIT

per il ricevimento, l’analisi

e l’elaborazione dei dati mensili

relativi all’omologazione

e certificazione ATP.

Da gennaio 2026 quindi

il bollettino cambierà veste,

riportando i principali trend

relativi a veicoli commerciali,

pesanti e trainati che hanno

ottenuto la certificazione

o una riqualificazione.

Sarà anche disponibile una

versione «estesa» del report,

riservata ai partner sia

istituzionali che light di OITAF.

Per ottenere informazioni

più approfondite, dettagliate

e a misura del richiedente

si può contattare

marketing@fiaccola.com

Ufficio Stampa e PR Easycom

Celeste Di Sabato

Via Sabotino, 19 - 20135 Milano

Tel. 02 58324398

celeste.disabato@easycomonline.it

https://easycom.it/

La sentenza Cass. civ., Sez. lav., 6 novembre 2025, n.

29341 interviene su un tema ricorrente nel settore

dei trasporti: il lavoratore può rifiutare di prendere

servizio dopo un trasferimento che ritiene ingiustificato?

La risposta della Corte è netta: no, salvo casi davvero eccezionali

e di immediata evidenza lesiva.

Facciamo un passo indietro. Una dipendente di una grande

azienda del trasporto pubblico (ma le considerazioni qui

esposte valgono anche per i trasporti privati) viene trasferita

a una sede distante oltre 70 km dalla precedente. Ritiene

il provvedimento punitivo e pretestuoso, fa intervenire il

sindacato, annuncia ricorso, ma nel frattempo non si presenta

nella nuova sede, sostenendo che non sia tenuta a

eseguire un ordine illegittimo.

L’azienda la licenzia per assenza ingiustificata e rifiuto di

prestazione. Tribunale e Corte d’appello confermano il licenziamento;

la lavoratrice ricorre in Cassazione, che respinge

definitivamente le sue ragioni.

L’autotutela non è ammessa

La Suprema Corte ribadisce un principio consolidato: il lavoratore

non può farsi giustizia da solo. Se contesta il trasferimento,

deve comunque eseguire l’ordine, riservandosi

di impugnarlo nelle sedi opportune. Il rifiuto di lavorare è

ammesso solo quando l’inadempimento del datore di lavoro

sia totale o gravemente lesivo di diritti fondamentali,

tale da rendere contraria a buona fede la prosecuzione del

rapporto (art. 1460 c.c.). Sono le ipotesi limite: trasferimenti

discriminatori, provvedimenti che incidono su salute, maternità,

sicurezza in modo immediato e qualificato.

Nel caso concreto la lavoratrice non si trovava in una simile

situazione: il trasferimento era discutibile, ma non ‘intollerabile’

sotto il profilo della liceità.

La Corte richiama l’idea di proporzionalità: anche a fronte

di un possibile errore datoriale, la reazione deve essere misurata.

Qui la dipendente non solo ha disobbedito all’ordine,

ma ha mantenuto una assenza prolungata, senza offrire

soluzioni alternative (presa di servizio e contestazione formale,

richiesta di urgente provvedimento giudiziale, domande

di accomodamento).

In questo quadro il licenziamento disciplinare non appare

sproporzionato: la continuità del servizio e l’affidabilità del

personale, nel mondo dei trasporti, sono elementi essenziali.

Nel trasporto pubblico, uno sciopero ‘individuale’ travestito

da rifiuto di trasferimento può produrre effetti immediati

su turni, sicurezza, puntualità e servizio all’utenza.

Per questo la Cassazione sottolinea che i conflitti devono

essere gestiti con strumenti collettivi o giudiziali, non con

decisioni unilaterali.


Leggi, aziende, lavoro

Assente ingiustificato

Trasferimento e rifiuto della prestazione: la Cassazione richiama i limiti

dell’autotutela del lavoratore. Bisogna presentarsi a meno che non vi sia

una situazione che rende impossibile la prosecuzione del rapporto

Il messaggio implicito alle parti sociali è chiaro: quando il

trasferimento è controverso, servono procedure snelle di

confronto e, se necessario, misure cautelari del giudice;

non basta smettere di lavorare.

Nessuna ritorsione provata

La lavoratrice aveva evocato anche il profilo ritorsivo del

trasferimento.

La Corte ricorda che il licenziamento è nullo solo se il motivo

illecito è l’unica causa del recesso. Nel caso esaminato,

invece, la motivazione disciplinare - l’assenza ingiustificata

protratta - è autonoma e sufficiente a sorreggere il licenziamento,

a prescindere dal giudizio sul trasferimento.

La pronuncia offre una bussola operativa:

- il datore di lavoro deve esercitare con correttezza il proprio

potere organizzativo, motivando le scelte e confrontandosi

con le rappresentanze;

- il lavoratore può e deve contestare ciò che ritiene ingiusto,

ma senza sospendere di propria iniziativa la prestazione;

- il rifiuto di prendere servizio resta comportamento ad

alto rischio disciplinare.

In sintesi, la Cassazione richiama entrambe le parti a un

principio di buona fede reciproca: nel settore dei trasporti

l’organizzazione può cambiare, ma il terreno del confronto

resta quello delle regole, non della disobbedienza unilaterale.

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto

di diritto del lavoro, revisore legale

e giornalista pubblicista.

12 2025 - 43

Associazioni&Dintorni

Associazioni&Dintorni

Non è giusto

Il divieto di sorpasso per i pesanti introdotto sull’A1 rischia di provocare

ulteriori rallentamenti del traffico con ricadute pesanti sulle aziende.

L’accusa di Fai: metodo e merito sbagliati, il confronto è indispensabile

Insieme si vince

Il mondo del trasporto e della logistica in bilico tra nuove regole

e vecchie fragilità. Una situazione complessa, da superare non alzando

le barricate, ma facendo prevalere dialogo, serietà e concretezza

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Il divieto di sorpasso per i mezzi pesanti sull’autostrada

A1 tra Incisa-Reggello e Chiusi

continua a far discutere. Per la Fai,

Federazione Autotrasportatori Italiani, il problema

non è solo nel contenuto del provvedimento, ma

soprattutto nel metodo con cui è stato deciso:

«È stato introdotto - ha denunciato la Federazione

- senza alcun confronto con le associazioni di

categoria e con chi ogni giorno vive la strada e

conosce le reali dinamiche del traffico».

La Fai ha inviato una lettera ufficiale al Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti e ad Autostrade

per l’Italia per chiedere la sospensione immediata del divieto,

lo stop temporaneo alle sanzioni e la convocazione

urgente di un tavolo tecnico con tutte le rappresentanze

del settore.

Le aziende segnalano ritardi nelle consegne, code chilometriche,

difficoltà nel rispetto dei tempi di guida e riposo

e un aggravio di traffico sulla E45, già fortemente congestionata.

Ma, sottolinea la Fai, il nodo non è solo organizzativo:

è culturale.

«Non si possono attribuire agli autotrasportatori le cause

degli incidenti - ha dichiarato Paolo Uggè, presidente Fai -

e pensare di risolvere il problema con un divieto di sorpasso.

È una scorciatoia ingiusta e inefficace. I nostri conducenti

sono professionisti della strada, formati

costantemente e consapevoli della responsabilità

che comporta guidare un mezzo pesante».

Uggè ha evidenziato, inoltre, l’incongruenza di un

provvedimento ‘sperimentale’ accompagnato,

però, da immediate sanzioni, senza che ne siano

stati prima valutati gli effetti concreti. «Il metodo

è sbagliato. Non si può decidere dall’alto, penalizzando

un intero comparto senza prima ascoltare

chi ne subisce le conseguenze».

La Federazione ha invitato, quindi, il Ministero a

ripristinare il dialogo e ad aprire un confronto serio

sulle misure di sicurezza da adottare in autostrada,

basate su dati reali e su soluzioni condivise. «La sicurezza

è un obiettivo comune, - ha concluso Uggè - ma non

si costruisce con divieti imposti, bensì con regole e infrastrutture

che permettano di lavorare in modo sicuro ed efficiente.

Serve equilibrio, non penalizzazioni».

Per la Fai, dunque, il metodo va corretto e il merito va chiarito:

la sicurezza non passa per i divieti unilaterali, ma per

il riconoscimento del ruolo e della professionalità di chi,

ogni giorno, tiene in movimento l’Italia.

La fine dell’anno sta mostrando, in modo

piuttosto evidente, quanto il settore del trasporto

e della logistica sia attraversato da

un intreccio di norme, decisioni e iniziative che

si stanno sovrapponendo con una velocità difficile

da assorbire. Alcune sono state volute, altre

subite, altre ancora introdotte con una fretta che

lascia aperti molti interrogativi. In questo quadro,

la nostra Federazione è stata chiamata a un lavoro

continuo su numerosi dossier strategici.

La nuova disciplina sul reverse charge, per esempio,

rischia di produrre effetti distorsivi molto rilevanti

se dovesse arrivare una conferma da Bruxelles. Un

impatto che coinvolgerebbe l’intera filiera, non solo la subvezione,

con evidenti ripercussioni sulla liquidità e sulla

competitività delle imprese. Parallelamente, la norma sui

tempi di attesa continua a generare dubbi interpretativi

che qualcuno tenta di alimentare, quasi a cercare spazi di

deroga dove la legge non ne prevede. A questo si aggiunge

la questione del contrasto alle attività illecite nella gestione

dei rifiuti, che punta giustamente a colpire i comportamenti

fuorilegge, ma che potrebbe paralizzare chi già opera correttamente,

esponendo le aziende a procedimenti penali

o sequestri per irregolarità minime.

Non meno delicata è la decisione di introdurre un divieto

sperimentale di sorpasso per 90 chilometri sulla A1. Una

scelta che, al di là delle intenzioni, rischia di far lievitare

tempi e costi, aggravando ulteriormente lo stress degli autisti

che già lavorano in un contesto povero di infrastrutture

adeguate. Senza dimenticare il nuovo calendario dei divieti,

che ancora una volta fatica a tenere conto delle esigenze

del mercato. E resta sospesa la promessa dei 600 milioni

per la transizione energetica. Infine, il possibile divieto di

compensazione del credito accise con Inps e Inail costituidi

Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

rebbe un colpo durissimo per imprese che vivono

su margini ridotti e affidano alla compensazione

una parte cruciale della sostenibilità finanziaria.

Sul piano europeo, pesi e dimensioni, il trasporto

combinato e gli ETS2 riferito alle nuove politiche

climatiche aprono scenari complessi che richiedono

una linea chiara e unitaria del settore.

Meglio una sola voce

In un contesto così carico di tensioni, qualcuno

potrebbe essere tentato di alimentare pulsioni di

piazza per ottenere visibilità o nuove adesioni. Ma

lo sciopero resta l’extrema ratio, non lo strumento

principale di una moderna attività di rappresentanza.

Fiap, su ogni dossier, è intervenuta tempestivamente

con segnalazioni circostanziate ai Ministeri competenti,

avviando al contempo un confronto serio con le

Commissioni parlamentari. La politica, nonostante letture

interessate che circolano, ha mostrato disponibilità e ascolto.

È il momento di far fruttare il metodo di lavoro costruito

negli ultimi anni: dialogo, serietà, proposte concrete. I primi

risultati potrebbero arrivare già nelle prossime settimane.

Dispiace constatare che il settore non si sia mosso in modo

unitario. Ogni associazione ha scelto una propria linea, talvolta

in contrasto con le altre, evidenziando ancora una

volta una fragilità strutturale. Accusiamo le imprese di non

fare squadra tra loro, ma dobbiamo riconoscere che anche

le rappresentanze sono spesso divise da rendite di posizione

o da interessi non coincidenti. E senza una sintesi

univoca, la voce del settore diventa più debole.

Il lavoro da fare è molto, ma oggi abbiamo una politica

pronta a confrontarsi. La domanda è: sapremo comunicarle

le priorità con chiarezza, compattezza e visione? Fiap

sta facendo la sua parte, con l’unico obiettivo che dovrebbe

guidare tutti: tutelare le imprese, rafforzare il settore, sostenere

il sistema Paese.


12 2025 - 45

Legale

Per colpa di chi

Una sentenza del Tribunale di Milano chiarisce alcuni aspetti

fondamentali sulla corresponsabilità del committente con l’impresa

appaltatrice per danni cagionati a terzi sul luogo dell’appalto

a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

Ha suscitato interesse la sentenza n.1910 del

Tribunale di Milano del 6 marzo 2025. Il caso: un

fattorino è stato investito da un carrello elevatore

di una delle ditte appaltatrici che operavano all’interno di

un’area appartenente a una grossa società di logistica. Lo

stesso, a seguito di gravi lesioni, ha deciso di procedere per

vie legali domandando l’accertamento della responsabilità

extracontrattuale ex art. 2043 cc e la condanna al risarcimento

del danno patrimoniale e non per le ferite causategli.

Il Tribunale ha, quindi, analizzato la possibilità di ravvisare

profili di responsabilità con riferimento rispettivamente al

fattorino, al mulettista conducente, alla subappaltatrice e

alla committente. Rispetto ai primi due, ha reputato sussistente

un concorso di responsabilità nella causazione del

sinistro nella misura del 50 per cento ai sensi dell’art. 1227

co. 1 cc. Infatti, da una parte, la condotta del danneggiato

è da considerarsi negligente e impudente, in quanto egli si

è introdotto nell’area nonostante fosse conscio della palese

pericolosità della stessa; dall’altra, nel conducente si ravvisa

una mancata cautela nello svolgimento della manovra di

retromarcia. Per quest’ultimo, infatti, opera l’art. 2054 cc, il

quale afferma che la presunzione di colpevolezza in capo

al conducente può essere vinta solo se si dimostra che lo

stesso abbia fatto il possibile per evitare l’incidente.

Al fine di determinare in capo a chi sorga la responsabilità

ex art. 2043 cc, il Tribunale ha distinto due posizioni per

quanto riguarda la società di logistica: datrice di lavoro subappaltatrice

e committente /proprietaria dell’area.

Per quanto concerne la prima, il Tribunale ha fatto riferimento

all’art. 2049 cc, il quale prevede una forma di responsabilità

indiretta a carico del datore di lavoro per i

danni causati dai propri dipendenti nell’esercizio delle

mansioni. Occorre, pertanto accertare che vi sia il nesso

di occasionalità ossia che ‘il dipendente abbia perseguito

finalità coerenti con quelle per le quali erano state affidate

le mansioni e non finalità proprie, alle quali il

committente non sia neppure mediatamente interessato

o compartecipe’ (Cass., sez. 3, ord. n. 21385

del 30.7.2024). Il giudice ha ritenuto che tale nesso

sussista e che la convenuta debba essere considerata

responsabile ex art. 2049 cc per i danni cagionati

all’attore dal fatto illecito del suo dipendente.

Considerando, invece, la posizione della società

quale committente, in materia di appalto vige un principio

generale che esclude, di regola, la responsabilità del

committente per i fatti dannosi occorsi a terzi durante l’esecuzione

dell’appalto. L’appaltatore ex art 1655 cc agisce,

46 - 12 2025

infatti, in completa autonomia, sia per quanto concerne la

gestione, sia per l’organizzazione. Tuttavia, tale regola subisce

tre eccezioni: in primis, se sussiste culpa in eligendo

e quindi il committente ha scelto con colpa un’impresa inidonea;

la seconda inserisce la possibilità da parte del committente

di impartire direttamente direttive vincolanti volte

a ridurre l’appaltatore a mero esecutore privo di autonomia;

la terza prevede una specifica e diretta violazione dell’art.

2043 cc. Eccezioni che sarebbero applicabili anche in materia

di subappalto.

Per quanto riguarda tale profilo di responsabilità, il Tribunale

ha ritenuto che la parte attrice danneggiata abbia insistito

su una generica ‘culpa in vigilando’, senza fornire prove sufficienti

a ritenere violato un obbligo di vigilanza specifica e

continuativa. Parimenti, non è stata fornita prova circa la sussistenza

di un’ingerenza nell’attività di esecuzione dell’appaltatore.

Pertanto, se da un lato, si profila responsabilità indiretta

a carico del datore ex art. 2049 c.c. per danni causati dai propri

dipendenti nell’esercizio delle proprie mansioni dall’altro,

non si profila una responsabilità per il committente per fatti

occorsi da parte di terzi durante l’esecuzione dell’appalto.

Il tema di infortuni occorsi nell’ambito di un appalto è stato

oggetto anche di una recente ordinanza della Corte di

Cassazione n.25113 del 25.09.2025, sebbene con riferimento

ad un caso di infortunio occorso ad un dipendente dell’appaltatore

e non a un terzo. La Corte, nel ribaltare la pronuncia

di merito, ha sottolineato che la responsabilità del committente

in materia di sicurezza sorge ogni qual volta non adempia

a degli obblighi implicitamente addossati nell’ambito di

esecuzione di un’attività inerente alla materia di contratto di

appalto. Pertanto, per escludere la responsabilità non basterà

constatare l’assenza della ‘culpa in eligendo o in vigilando’,

bensì verificare la sussistenza di obblighi considerati,

quali la valutazione dei rischi, la fornitura di adeguate

informazioni, la formazione del personale,

l’adozione di misure preventive e cooperare

alla loro attuazione, il coordinamento

delle attività e il rispetto di

tutte le prescrizioni.

Contrattualizzazione e procedure

idonee e prassi corrette restano,

dunque, fondamentali per le imprese.

La rubrica è curata da Maria Cristina Bruni e

Chiara Caponegro, avvocati dello Studio legale

associato EurAmbrosiano di Milano.

Maria Cristina Bruni, Senior Partner e giornalista

pubblicista, ha un’esperienza consolidata in diritto

dei trasporti interno e internazionale e pluriennale

nel settore del diritto del lavoro.

Chiara Caponegro, Senior Lawyer e data protection officer, ha un’esperienza

pluriennale nel diritto del lavoro, previdenziale e sindacale. Opera inoltre

nel settore del diritto dei trasporti.

Un’energica

presenza

sul territorio

PARTNER 2025

Nel 2023 il Board di OITAF ha ritenuto opportuno

affrontare direttamente le tematiche locali, facendosi

carico di trasmettere, nei bacini produttivi di

riferimento e d’eccellenza del territorio italiano

aspetti legati alla modernizzazione, alla tecnologia,

alla digitalizzazione, alle norme nazionali e internazionali,

esplorando nel contempo le esigenze e le

prerogative del trasporto ATP locale. La formula è

quella del convegno di 4-5 ore.

Ne è nato un tour che si sposta lungo la penisola,

un format non rigido ma sempre legato al contesto

territoriale. La prima puntata si è svolta a Roma,

con il partner Gruppo Artusi, con il quale sono state

esplorate le peculiarità laziali in termini di produzione,

trasporto, distribuzione. Poi è toccato a Bologna,

nell’ambito del Salone specializzato Refrigera.

Nel 2024 altri importanti appuntamenti di successo,

a iniziare da Pordenone, in occasione di AquaFarm,

per proseguire a Firenze (Prato Calenzano con il

partner Toscandia-Tempo Zero). Quindi il Transpotec

di Milano, dove OITAF ha anche presentato il Libro

Bianco del trasporto ADR. Altro appuntamento

di vasta eco quello gestito insieme a Rolfo Plastic

Gall a Pollenzo (Bra), che ha preceduto di pochissimo

la partecipazione alle giornate tecniche di Parigi

di Cemafroid.

A fine 2025 è il momento di volgere lo sguardo al

sud. Tra le grandi piazze del trasporto refrigerato

spicca Bari, sede della nona tappa di F’n’M.

E la storia di Frigo’n’Motion continua…

Tecnica

Tecnica

Insidie da ricarica

The Dark side

(of electro)

Dopo una fase d’avvio un po’ farraginosa

e assai più lenta del previsto, i camion

elettrici sono pronti a fare il salto di qualità

verso i clienti veri e non i pochi sperimentatori

avanguardisti; persino al di fuori del corto

raggio dove si sono ‘fatti le ossa’.

Per una volta lasciamo da parte anche la questione

di un network di ricarica pubblico e adatto

alle esigenze di mezzi ingombranti e pesanti,

che pure è un problema lungi dall’essere risolto

(tant’è che le Case costruttrici stanno cominciando

a ragionare come Tesla, sviluppando reti

proprietarie). Qui vogliamo focalizzarci su quelli

che sono i limiti fisici della batteria e della colonnina

a cui la si aggancia per riportarla a quel

100 per cento che, poi, non è nemmeno un’operazione

troppo caldeggiata dai fornitori stessi

degli accumulatori: per preservarne il più a lungo

possibile la vita utile, il ‘pieno’ è sconsigliato, tanto

quanto la scarica profonda. Cautele che

l’esperienza attuale spesso mostra essere eccessive:

pare non ci siano sostanziali differenze

nella durata operando in maniera conservativa,

piuttosto che sfruttare l’energia fino all’ultimo

elettrone. E, obiettivamente, non ce lo vediamo

il camionista che, potendo ricaricare al massimo,

si limiti solamente all’80 per cento... a meno

che non abbia molta fretta. Di sicuro c’è che l’ultimo

20 per cento di energia è il più recalcitrante

da infilare nella batteria, tant’è che più ci si avvicina

al 100 e più i tempi si allungano. Non è

un caso, infatti, tutti dichiarano il minutaggio di

rifornimento per lo 0-80 per cento o addirittura

a partire dal 15-20.

Nella fase di ricarica la batteria si scalda e, oltre

un certo range di temperatura, rallenta l’assorbimento

di corrente. Poi c’è l’equilibratura di tutte

le singole celle che, avvicinandosi alla massima

capacità, diventa più critica da tenere

di Danilo Senna

In basso, un pesante

in carica e una

batteria per truck.

Sono tanti

i fattori che

influenzano i tempi

necessari per arrivare

all’80 o al 100 per

cento di energia.

Il lato oscuro del viaggiare elettrico, vale per tutti i veicoli a batterie.

A maggior ragione per i camion che ne imbarcano parecchie. Vediamo

cosa può andare storto quando li attaccate alla presa di corrente



12 2025 - 49

Tecnica

Tecnica

Oggi i supercharger in corrente

continua più diffusi sono i Ccs

fino a 400 kW. Ma per le esigenze

particolari dei camion c’è chi ha

pensato di spingersi oltre. Sono

i cosiddetti Mcs (Mega charging

system) che superano il megawatt

di potenza. Ci riescono sfruttando correnti

da 1.000 a 3.000 Ampere. Valori non facili da

gestire che non solo necessitano di raffreddare

il cavo (peraltro delle dimensioni di un pitone

reale) di connessione alla colonnina, ma anche

la presa sul lato del camion. Senza contare che

una tale ricarica rappresenta una sorta di colpo

d’ariete per batterie non appositamente studiate.

La scalata verso potenze sempre più alte

MCS

CCS

Potenza installata 1 - 3.75 MW 22 - 400 kW

Range di tensione 500 - 1250 V 50 - 1000 V

Correnti massime 3000 A 500 A

Un sistema interconnesso fra utilizzatori ‘pesanti’ e fonti

Gestione

delle flotte

Servizi

connessi

Analisi

finanziaria

Distribuzione

dell’energia

Gli attori dalla centrale elettrica ai depositi di truck e bus

Fonti

diversificate

e rinnovabili

In alto, un mondo

ideale dove, sotto

alla pensilina del

distributore, al posto

delle pompe di

carburante, si trovano

colonnine adatte

a ogni tipo di veicolo.

Qui sopra, l’offerta

della Siemens,

scalabile e adattabile

a ogni esigenza,

anche aziendale.

Quando vedremo una

schiera di camion

ricaricare nello stesso

posto, come nella

pagina accanto,

la rivoluzione elettrica

sarà avvenuta

davvero, per ora

è solo un disegno.

sotto controllo. Qui a fare la differenza sono i

circuiti Bms (Battery management system) di

ciascun costruttore, cioè quanto sono precisi,

rapidi ed efficienti. Già, perché ogni processo

ha un costo energetico, perciò non tutto quello

che eroga la colonnina diventa ‘cibo’ per le ruote,

una parte finisce in calore da disperdere o da

utilizzare per la preclimatizzazione dell’abitacolo

(qualora l’aveste impostata). Però voi il conto

lo pagate su quanto viene erogato e poco importa

al gestore dove va a finire la corrente che

vi vende a caro prezzo.

La temperatura delle batterie è, quindi, cruciale

per determinare la durata delle operazioni.

Influiscono pure le condizioni ambientali: d’estate

si scaldano ovviamente di più e d’inverno di

meno; per fortuna l’aria condizionata è tre volte

più ‘energivora’ del riscaldamento e le cose, almeno

in piccola parte, si bilanciano. C’è anche

il fattore di utilizzo: dopo una tirata ad alta velocità

o su strada impegnativa e/o con carichi

pesanti, la forte erogazione di corrente per alimentare

il motore elettrico fa sì che le batterie

siano molto più calde (e poco predisposte a essere

rifornite) rispetto a quando, magari, si fa

una consegna in città. Durante i valichi, quindi,

potrebbe essere una buona idea fermarsi alla

fine della discesa o meglio più in là (dato che

un po’ di energia si è recuperata con il retarder),

piuttosto che a metà salita quando, oltretutto,

bisognerebbe consumare di più per rimettersi

in marcia. Per quanto, la possibilità di scegliere

dove e quando attaccare il camion elettrico alla

presa è al momento pura utopia.

Oltre il fattore di potenza

Se ho a disposizione 500 kWh di batterie e un

supercharger da 500 kW, attacco il camion per

un’ora è il pieno è fatto! In teoria sì, in pratica

mai. Perché? Dipende da quanti kW è in grado

di assorbire il vostro veicolo: è come se il bocchettone

fosse troppo piccolo rispetto al tubo

della pompa. O, viceversa, è la colonnina a non

erogare tutta la potenza che voi potreste ricevere.

Insomma, il limite lo decide tassativamente

il punto più debole, sempre e comunque.

Poi c’è una curva, evidenziata dal display

dell’apparecchiatura di ricarica, che indica l’andamento

della ricarica: osservandola vedrete

un ripido picco che arriva nel migliore dei casi

alla potenza massima della colonnina o del

Bms del veicolo agganciato, però, poi si stabilizza

a un valore inferiore e decresce fortemente

quando le batterie sono quasi del tutto ripristinate.

Questo se siete i soli agganciati a

quella colonnina, perché in presenza di altri utilizzatori

della medesima fonte, la potenza si

spartisce, e nemmeno in parti uguali. In una

delle ultime presentazioni dinamiche di camion

elettrici, a parità di marchio quindi, ci è capitato

di vedere 150 kW erogati al primo veicolo agganciato

(perché questa era la sua potenza

massima ricevente), 40 kW al secondo arrivato

e 80 kW a un terzo, evidentemente tutti e tre

con batterie in uno stato differente di carica e

temperatura. Come dire: non c’è una formula

esatta e qualunque previsione sui tempi di sosta

necessari diventa così un terno al lotto assai

difficile da indovinare. Sia ben chiaro, non

è un processo ai camion elettrici, che la loro

parte la stanno facendo. Né alle infrastrutture

che, benché ancora troppo rarefatte, quando

ci sono generalmente funzionano. Si tratta di

fisica applicata a un microcosmo che è ancora

troppo fragile per poter assorbire una qualunque

perturbazione senza penalizzare le condizioni

ideali della ricarica e, in un ultima analisi,

quei tempi morti che per il truck business sono

già un problema a prescindere.

50 - 12 2025


Saloni

Saloni

Ecomondo

A tutto green

Economia circolare, transizione ecologica

e sostenibilità anche quest’anno i temi centrali della

kermesse riminese. In vetrina le principali proposte

delle Case per ridurre la propria impronta ambientale

e contribuire a una mobilità a zero emissioni

VOLVO

Per la prima volta Volvo Construction Equipment, Volvo Trucks, Volvo Car Italia e VFS Servizi Finanziari hanno condiviso

lo stesso stand a Ecomondo 2025, presentando una strategia basata sulla pluralità tecnologica: elettrico,

HVO, motori endotermici evoluti e gas per un futuro a impatto zero.

Grande protagonista il mondo Volvo Trucks, che ha dimostrato come la logistica pesante a zero emissioni sia già

realtà. In esposizione il Volvo FM Electric di Autotrasporti Rutilli, camion da 44 tonnellate con 380 km di autonomia

e ricarica rapida in due ore e l’FH Aero Electric di Four Sustainable Logistics, trattore da 44 tonnellate con 6 pacchi

batteria e fino a 350 km di autonomia. Vicino, l’FH 500 Aero Wonderfuel, diesel ottimizzato per consumi e prestazioni,

pensato per chi affronta tratte dove l’elettrico non è ancora praticabile.

Presente anche la Wallbox Fleet220 per la ricarica rapida e simulata dei veicoli, mentre Volvo CE ha esposto i mezzi

elettrici e alimentati a HVO, ribadendo il ruolo del Gruppo come pioniere della mobilità sostenibile e dell’efficienza

energetica. «La transizione non ha una sola via - ha spiegato Giovanni Dattoli, AD Volvo Trucks Italia - Elettrico, HVO

e idrogeno convivono per offrire soluzioni reali ai nostri clienti».

Renault Trucks

di Roberta Cannone

Per il costruttore francese per un futuro a zero emissioni è indispensabile

un percorso condiviso tra industria, clienti, istituzioni

e operatori del settore. Da parte sua la Losanga offre

una gamma elettrica tra le più estese del mercato: dal Trafic

E-Tech per la distribuzione urbana fino al trattore da 44 tonnellate.

La roadmap tecnologica prevede nel 2026 il debutto

del nuovo D12 E-Tech con batterie LFP a costi ridotti e l’aggiornamento

dei trattori pesanti con autonomie fino a 400 km.

Nel 2027 arriverà il T Extended, modello lungo raggio equipaggiato

con otto pacchi batteria integrati nel telaio e trasmissione

full electric.

Grande attesa anche per la gamma Flexis, piattaforma nativa

elettrica ‘software-defined’ sviluppata per la logistica urbana.

Tre i modelli previsti: Cabinato per allestimenti specialistici;

Step-in van, pensato per la consegna pacchi e il trasporto sanitario,

Panel van, ottimizzato per uso refrigerato e consegne

in spazi con altezza limitata come parcheggi sotterranei.

Rimini si conferma il cuore pulsante della

green economy con Ecomondo 2025,

la fiera che ogni anno raduna aziende,

istituzioni, start-up e centri di ricerca per raccontare

il futuro sostenibile dell’Italia e

dell’Europa. La 28ª edizione del salone internazionale,

organizzato da Italian Exhibition Group,

andata in scena dal 4 al 7 novembre all’Expo

Centre della Riviera Romagnola, ha registrato

il 7 per cento in più di partecipanti rispetto all’anno

precedente, con un incremento del 10

per cento dei visitatori stranieri. La transizione

ecologica del resto è, ormai, un affare globale:

oltre 1.700 espositori, di cui il 18 per cento dall’estero

e più di 800 buyer internazionali da

65 paesi hanno occupato uno spazio espositivo

di 166.000 mq. Il fil rouge dell’appuntamento

è stata la mobilità sostenibile e la gestione intelligente

delle risorse ambientali. Le oltre

200 sessioni, di cui circa 70 curate dal Comitato

tecnico‐scientifico guidato da Fabio Fava, hanno

affrontato argomenti come lo smaltimento

dei rifiuti elettrici‐elettronici (WEEE), i materiali

critici, la bioenergia, la gestione dell’acqua e l’in-

telligenza artificiale applicata all’ambiente. Non

a caso, il tema della cooperazione internazionale

è stato centrale: grazie a sinergie con la

Italian Trade Agency e il Ministry of Foreign

Affairs and International Cooperation è stata

promossa la partecipazione di delegazioni da

Africa, Medio Oriente, Europa orientale e Nord

Africa. Veicoli elettrici, biocarburanti, infrastrutture

di ricarica e mezzi per la raccolta rifiuti sono

stati i protagonisti dell’immancabile sezione

dedicata alla mobilità ecologica.

«Ci possiamo considerare fra i Paesi leader al

mondo in termini di capacità di riciclo. Si parla

molto di terre rare e materie critiche, ma il deposito

più vasto che abbiamo è il nostro stesso rifiuto

- ha dichiarato il Ministro per l’Ambiente e

la Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin

- la capacità di riciclare è pienamente dimostrata

in questa fiera, simbolo di innovazione e sostenibilità».

Ecomondo si è conferma, dunque, ancora

una volta, piattaforma strategica per l’incontro

tra industria, scienza e istituzioni. Il

propssimo appuntamento? Sempre a Rimini,

dal 3 al 6 novembre 2026.

MULTITRAX

A Ecomondo 2025, innovazione, robustezza

ed efficienza operativa per

Multitrax, presente con i marchi Kraker

e D-Tec. Del primo, i semirimorchi a

piano mobile K-Force, nella versione

standard con porte posteriori e nella

K-Force SD con due aperture laterali

di 6,4 m, ideali per carichi lunghi.

Realizzati con componenti imbullonati,

combinano alluminio e rinforzi in acciaio

per maggiore resistenza, versatilità

e facilità di manutenzione, con

capacità fino a 92 metri cubi e piano

Cargo Floor da 10 mm.

D-Tec, invece, la cisterna SV2006, con

capacità di 31 metri cubi, baricentro

basso, pompa a lobi Vogelsang da 6

mc/min e sistema di miscelazione interno.

Già utilizzata da Gen.Co, è ideale

per effluenti zootecnici e digestato, integrando

la logistica strada-campo promossa

da Multitrax insieme al CIB -

Consorzio Italiano Biogas, che ottimizza

il trasporto di liquidi agricoli e industriali

su distanze superiori ai 5 km.

52 - 12 2025



12 2025 - 53

Saloni

Saloni

FARID

In anteprima, Iveco e Farid hanno presentato un Eurocargo 3 assi da 26 tonnellate

allestito con il compattatore T1SM Plus per la raccolta dei rifiuti urbani.

L’Eurocargo ha confermato così la propria leadership nel segmento dei

medi, grazie a versatilità, affidabilità e capacità di adattarsi a diverse missioni

municipalizzate.

Alessandro Oitana, Direttore Commerciale di Farid Industrie, ha dichiarato:

«Siamo orgogliosi di ospitare Iveco per la presentazione del nuovo Eurocargo

allestito con il nostro compattatore. Il T1SM Plus rappresenta la nostra capacità

di integrare tecnologia all’avanguardia in modo semplice e funzionale.

Il tema ‘Smart System - Real Change’ racchiude il senso del nostro impegno:

innovazione, collaborazione e responsabilità verso il futuro».

BUSI

Busi Group in collaborazione con Iveco ha dimostrato il suo impegno verso la mobilità

sostenibile presentando su telaio Iveco S‐eWay un veicolo con caricatore

MEC Serie Z e attrezzatura scarrabile SLK267, con capacità di carico fino a 26 tonnellate

e compatibile con container da 4 a 7,6 metri. I fratelli Busi hanno sottolineato:

«Ogni nostro allestimento nasce dalla passione di una famiglia che da generazioni

crede nella meccanica, nella cura dei dettagli e nell’affidabilità. Questo nuovo veicolo

rappresenta un passo importante verso il futuro della mobilità sostenibile».

KIA

Il PV5 Cargo è primo modello della strategia Platform Beyond

Vehicle presentato dalla Casa coreana durante la fiera internazionale.

Il veicolo si basa su un’architettura flessibile e modulare

E-GMP.S, con costruzione ‘building block’. Offre 4,4 metri cibi di

spazio di carico, capacità fino a 790 kg e diverse batterie: 51,5

kWh, 71,2 kWh e prossimamente 43,3 kWh. Il veicolo ha ottenuto

un Guinness World Record per eLCV, percorrendo 693,38 km con

una sola ricarica. La strategia PBV segna una svolta: Kia vuole

diventare provider di soluzioni di mobilità sostenibile, puntando

su elettrificazione, modularità e connettività, superando il concetto

tradizionale di veicolo commerciale.

DAIMLER TRUCK

A Ecomondo 2025, Daimler Truck Italia ha

messo in mostra le proprie soluzioni all’avanguardia

per la mobilità sostenibile, con i brand

Mercedes-Benz Trucks e Fuso. La gamma

esposta è stata progettata per la distribuzione

urbana, le municipalità e il settore del recycling,

integrando veicoli elettrici e diesel

HVO Ready, coniugando prestazioni, affidabilità

e basso impatto ambientale.

Tra i veicoli Mercedes-Benz, l’eActros 600 ha

aperto la nuova era dei truck elettrici per lungo

raggio, mentre l’Econic 2630 e l’Actros

2532 HVO Ready sono stati concepiti per la

raccolta rifiuti, con configurazioni stop&go,

cambio Powershift e predisposizioni elettroniche

conformi alla normativa EN1501.

Il brand Fuso ha proposto la gamma eCanter

con autonomia fino a 200 km, ricarica rapida

DC fino al 90 per cento in 36–75 minuti e

compatibilità CCS, ideale per municipalità,

costruzioni e uso urbano. Per i più tradizionali

sti c’è la gamma diesel che include modelli

versatili, come il 3S13 con passo 2.500 mm

per raccolta rifiuti e il 7C15/28 GSR con portata

utile fino a 5 tonnellate, dotati dei più recenti

dispositivi di sicurezza e comfort.

SCANIA

Scania ha presentato in fiera le novità più significative nel campo della mobilità sostenibile e dell’efficienza urbana.

Il focus è sul concetto di un nuovo ecosistema per il trasporto, con soluzioni innovative sviluppate da Scania

Ventures and New Business per creare una logistica più efficiente.

Tra i progetti di rilievo, la partnership tra Juna, Green Trasporti e Alpacem ha portato in campo uno Scania full

electric per la movimentazione dei materiali destinati al cementificio di Fanna, a Pordenone, segnando un passo

concreto verso la decarbonizzazione del trasporto industriale.

Sul fronte del noleggio e della raccolta urbana, B&G Ecoline ha introdotto il primo Super 11 allestito in Italia con

gancio scarrabile, pensato per contesti cittadini: il veicolo garantisce sicurezza, efficienza e riduzione dei consumi

fino al 7 per cento.

Infine, ASIA Trentino conferma la fiducia nel Grifone con un nuovo Super da 500 Cv, allestito da Nord Engineering

con tecnologia di sollevamento intelligente, per rendere la raccolta dei rifiuti automatizzata ed efficace. Con queste

soluzioni, il Costruttore ha dimostrato il proprio ruolo di motore del cambiamento.

GREENFORCE

GreenForce, marchio del

Gruppo Holdim dedicato

alla mobilità professionale

sostenibile, ha svelato il primo

veicolo commerciale

leggero: il T35 di Ecomotive

Solutions.

La presentazione del mezzo

segna un’evoluzione significativa:

non più solo fornitore

tecnologico, ma

costruttore di veicoli completi. In grado di offrire un’alternativa

‘green” ai mezzi termici tradizionali, mantenendo autonomia, capacità

di carico e versatilità, senza dover dipendere esclusivamente

da soluzioni elettriche.

I progetto si basa su una piattaforma modulare fornita da BAW

(Beijing Automobile Works), sulla quale è stata realizzata la conversione

a metano, l’adeguamento tecnico e l’omologazione del

veicolo. Il GreenForce è disponibile in quattro alimentazioni: bifuel

benzina/metano, mono-fuel metano, mono-fuel GPL e una

versione solo a benzina.

L’architettura modulare del telaio consente varie configurazioni

di allestimento quali cassonato, furgonato o ribaltabile per adattarsi

alle esigenze di flotte urbane, municipalità, logistica leggera

o aziende di servizi. Il completamento dell’obiettivo produttivo

iniziale di circa 500 unità entro la fine del 2026.

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Si dice che

n Nel corso della Giunta di Conftrasporto-

Confcommercio è stata ratificata

l'adesione di Just Eat Italia al sistema

confederale. Un’adesione che evidenzia la

visione strategica di allargamento

associativo anche a forme innovative di

mobilità e di servizi. «Conftrasporto-

Confcommercio - ha commentato il

vicepresidente di Confcommercio Imprese

per l'Italia, Pasquale Russo - accoglie con

soddisfazione la scelta di Just Eat, leader

globale nel settore del food delivery e della

consegna on-demand, che opera nel

nostro Paese dal 2011, che testimonia il

valore del lavoro associativo svolto in

questi anni e conferma il ruolo di

associazione in linea con le trasformazioni

del mercato».

n Prometeon Tyre Group, produttore di

pneumatici per i settori Industrial,

Agricoltura e OTR, si è aggiudicata la

fornitura di pneumatici per Autamarocchi

per i prossimi tre anni. L’azienda,

specializzata nel trasporto di Container e

FTL, su strada e intermodale, dispone di

un parco mezzi di circa 3.000 targhe che

viaggiano in Europa e Turchia.

Prometeon fornirà i suoi pneumatici e i

ricostruiti Prometec, per tutti gli assali e

le tipologie di mezzi. Metterà, inoltre, a

disposizione di Autamarocchi i suoi

principali servizi, in collaborazione con la

rete partner SuperTruck: ProCheck

(monitoraggio dei pneumatici);

ProManagement (piattaforma di

fatturazione digitale centralizzata) e

ProTime (assistenza stradale in tutta

Europa).

A Piacenza ci si ricarica

Inaugurata da Ewiva la stazione ultra-fast per

e-truck. Un nuovo indirizzo per la logistica green

È stata inaugurata a Piacenza da Ewiva, Charging Point

Operator nato per accelerare la diffusione della mobilità

elettrica, la prima stazione di ricarica ultra-fast per e-truck

realizzata su suolo pubblico nel Paese. Il nuovo sito è anche il

primo della rete Ewiva a essere dotato di colonnine in grado di

erogare fino a 400 kW ciascuna. La stazione occupa

complessivamente un’area di circa 2.400 metri quadrati. È

costituita da 6 punti di ricarica ultra-fast, con layout a drivethrough

che agevola l’ingresso e uscita dei veicoli pesanti e

stalli extra-large. In posizione strategica, a ridosso

dell’autostrada e all’interno di un’area commerciale dotata di

servizi e ristorazione, la nuova area, aperta anche ad auto e

veicoli commerciali, punta a diventare un riferimento

fondamentale per il mondo della logistica elettrica. «Per la

nostra città investire sull’elettrico significa assumersi la

responsabilità di guidare il cambiamento – ha sottolineato la

sindaca di Piacenza, Katia Tarasconi – questa nuova stazione di

ricarica non è solo un’infrastruttura tecnologica, ma un simbolo

concreto di innovazione e sostenibilità: un tassello fondamentale

nella costruzione di una mobilità più pulita, efficiente e rispettosa

dell’ambiente».

Stiamo arrivando ovunque

L’accordo raggiunto con On Electric Charge amplia la rete

di ricarica a disposizione dei clienti Dkv Mobility

Cresce la rete di ricarica di Dkv Mobility in Italia. Grazie a un accordo di

roaming siglato con On Electric Charge si può contare ora su 650 punti

aggiuntivi per una copertura quasi totale del Paese. La collaborazione si

inserisce in un forte percorso di crescita: On Electric Charge prevede di

raggiungere 1.480 punti di ricarica attivi nel 2026 per arrivare a 4.280 entro il 2030.

«Questa espansione - ha affermato Marco Berardelli, Managing Director Dkv Mobility

Italia - rappresenta un passo importante poiché offre ai nostri clienti l'accesso a una rete di

ricarica sempre più estesa e capillare. Contribuiamo a promuovere la mobilità sostenibile in Italia

condividendo l'obiettivo comune con On Electric Charge di rendere le città più sostenibili su tutte le

diverse modalità di spostamento». L'accordo consentirà a tutti i clienti Dkv Mobility di

accedere ai punti di ricarica On Electric Charge utilizzando la propria carta di ricarica o

l'app mobile, senza la necessità di sottoscrivere nuovi abbonamenti o contratti.

Siamo diversi

Logista si conferma tra le aziende

più attente a diversità e inclusione

eSecondo la prestigiosa classifica ‘Europe’s

Diversity Leaders 2026’, stilata dal

Financial Times, Logista, uno dei maggiori operatori

logistici in Europa, è tra le aziende leader in ambito

Diversity & Inclusion. Dal suo primo ingresso nella

classifica nel 2021, Logista ha mantenuto una

posizione di rilievo sia nel proprio settore, sia tra le

imprese spagnole. Quest’anno, la Società ha ottenuto

un punteggio di 72,78 su 100, confermandosi per il

secondo anno consecutivo leader assoluto a livello

europeo nella categoria ‘distributori all’ingrosso’.

La classifica ‘Diversity Leaders 2026’ valuta le

Si dice che

aziende utilizzando

diversi parametri:

genere, età, etnia,

disabilità e orientamento

sessuale. La classifica si

fonda sulle opinioni di

più di 100.000 dipendenti

provenienti da 16 Paesi

europei, oltre che sulle

valutazioni di esperti in risorse umane e selezione del

personale.

Nel corso dell’ultimo esercizio finanziario, il Gruppo

Logista ha registrato un incremento del 16 per cento

nelle assunzioni di persone con disabilità ed è stata

inoltre inclusa in importanti indici internazionali

come il Bloomberg Gender Equality Index, l’Ibex

Gender Equality, l’FTSE4Good Index che riconoscono

le imprese impegnate nell’adozione delle migliori

pratiche ESG.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE -

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n Yasuhiro Morita sarà il Global

CEO and Representative

Executive Officer di Bridgestone

Corporation dal 1° gennaio

2026. Succede a Shuichi

Ishibashi.

n Importanti cambiamenti ai

vertici di DKV Mobility: Vibeke

Bak Solok è la nuova Chief

Financial Officer (CFO). Riceve il

testimone da Peter Meier. DKV

Mobility sta anche modificando

la struttura del proprio Consiglio

di Amministrazione. In futuro, il

comitato sarà composto da tre

amministratori delegati: il CEO

Sebastian Klauke, la nuova CFO

Vibeke Bak Solok e Jesper

Erichsen, in qualità di direttore

tecnico e operativo (CTOO).

n Con l’obiettivo di confermare

la centralità del cliente e

sviluppare la piena potenzialità

della gamma Stellantis, sono

state effettuate nuove nomine

all’interno dell’Ente Enlarged

Europe, European Brands & Pro

One, che riporta a Emanuele

Cappellano. Maurizio Zuares è

stato nominato responsabile per

le Commercial Operations

Enlarged Europe. Roberta Zerbi

è, invece, a capo del Brand

Lancia. Marco Bo è confermato

alla guida del Customer

Services riportando

direttamente a Emanuele

Cappellano e funzionalmente ad

Alison Jones, responsabile

Globale dell’area Parts &

Services e della Circular

Economy. Luca Napolitano è

numero uno di Stellantis & You

– Sales & Services, riportando a

Jean-Philippe Imparato.

Simonetta Cerruti ha la

responsabilità Commerciale di

Maserati riportando a Santo

Ficili nell’ambito delle Maserati

Operations. Erica Ferraioli è a

capo dei Brand Alfa Romeo &

Lancia, riportando a Maurizio

Zuares nell’area delle

Commercial Operations. «Credo

che queste nuove nomine - ha

fatto sapere Emanuele

Cappellano - siano funzionali per

rinforzare la centralità del cliente

che è una delle principali priorità

della nostra azienda e nella

nostra area. Al contempo, sono

sicuro che permetteranno al

nostro straordinario Team

Europeo di liberare la piena

potenzialità dei nostri Marchi e

Prodotti, facendo leva

sull’esperienza unica e le

competenze complementari

delle nostre persone».

n Guido Pietro Bertolone è il

nuovo Presidente della Fedit, la

federazione che associa oltre

mille imprese afferenti il settore

dell’autotrasporto, della

corrieristica e della logistica.

CEO di GLS Italy dallo scorso

febbraio e già Group CEO di

Arcese, Bertolone porta in Fedit

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Si dice che

Si dice che

Plasmato sul cliente

Mercedes-Benz con una scultura imponente

anticipa i contorni dello Sprinter che verrà

I van Mercedes-Benz,

quasi 130 anni di

storia, sono da sempre

progettati come

strumenti di lavoro

solidi e affidabili. E

sarà così anche in

futuro. L’azienda lo ha

ribadito con il debutto

di ‘THE BOuLDER’,

un’imponente ed espressiva scultura dall’aspetto materico,

una preview dello Sprinter che verrà. Lunga 650 centimetri,

alta 275 e larga 250, fonde in modo affascinante arte e

artigianato. Fresata da un unico blocco di materiale, la

scultura lascia emergere i primi contorni e dettagli di design.

«In qualità di inventori del veicolo commerciale leggero - ha

detto Thomas Klein, responsabile Mercedes-Benz Vans - da

quasi 130 anni mettiamo costantemente tutta la nostra

competenza ed esperienza al servizio dei nostri clienti. I loro

vantaggi e il loro valore aggiunto sono la nostra massima

priorità, allora, ora e in futuro» «La prossima generazione di

van Mercedes-Benz - ha aggiunto Andreas Zygan,

responsabile dello sviluppo di Mercedes-Benz Vans - si

concentrerà su propulsori innovativi, connettività e servizi digitali

avanzati. La funzionalità e le esigenze dei clienti sono al centro

del nostro sviluppo. Abbiamo adattato il nostro sistema di

comando Mercedes-Benz in modo specifico per l'uso commerciale

e con esso ridefiniremo ancora una volta il segmento dei

furgoni».

A partire dal 2026 saranno introdotti sul mercato i modelli

completamente elettrici dell’architettura Van Electric

Architecture (VAN.EA). Con la Van Combustion Architecture

(VAN.CA), arriveranno anche i van con motore a

combustione all’avanguardia che completeranno il

portafoglio prodotti futuro.

Tesco sceglie Iveco

Quarantadue S-Way Cng 4x2

entrano in servizio in Scozia

Tesco ha scelto Iveco. Sono ben 42 gli S-Way

Cng 4x2 che si uniranno alla flotta di Livingston,

in Scozia. I veicoli saranno impiegati nella

consegna di alimentari e generi di prima

necessità ai negozi in tutta la regione e

percorreranno fino a 200.000 km all'anno. Il Cng

consentirà di risparmiare oltre 6.400 tonnellate

di CO2 annualmente. «Il nuovo Iveco S-Way Cng -

ha commentato Simone Curti, Head of Emea

Commercial Operations Iveco - è un degno fiore

all'occhiello per il marchio. La combinazione del

nostro motore più efficiente fino ad oggi con il

carburante più sostenibile aiuterà Tesco a ridurre

significativamente le sue emissioni e ad avvicinarsi al

raggiungimento dei suoi impegni di zero emissioni

nette. La costante espansione dell'infrastruttura

Cng rende il gas naturale una soluzione praticabile

già oggi e siamo lieti di vedere un numero crescente

di aziende che si stanno impegnando verso i loro

obiettivi di decarbonizzazione».

Il cuore dell'Iveco S-Way Cng è rappresentato dal

motore xCursor 13 Cng di Fpt Industrial, che eroga

ben 500 Cv, rendendolo il più potente camion a

gas naturale monocarburante sul mercato.

Acceleriamo l’export

Inaugurata la facility di Treviso Casier di Dhl Express

Italy. Un trampolino per le aziende del Nord-Est

Dhl Express Italy, tra i

leader nei servizi

espressi internazionali,

ha inaugurato la nuova

facility di Treviso Casier.

Realizzata grazie a un

investimento di oltre 41

milioni di euro, punta a

rafforzare la capacità

logistica al servizio delle

imprese del Nord-Est e a sostenerne la crescita nei mercati

globali. L’impianto si sviluppa su una superficie di oltre 30.000

metri quadrati e ospita un sorter con una capacità operativa di

6.000 colli/ora. Riunisce in un'unica struttura attività

precedentemente distribuite tra i siti di Treviso e Gaggio di

Marcon come la funzione commerciale e parte del Customer

Service nazionale. Una concentrazione che consente di

ottimizzare i flussi logistici, ridurre i tempi di transito e

garantire maggiore continuità e affidabilità del servizio per le

imprese esportatrici del territorio. Nei nuovi spazi operano oltre

500 addetti tra diretti e indiretti specializzati tra Operations,

Customer Service, Sales e funzioni di supporto.

Treviso Casier è collegato operativamente con il Gateway Dhl

Express presso l’Aeroporto Marco Polo di Venezia: da qui,

grazie ad una connessione diretta con l’Hub Globale di Lipsia,

nonché con quello Internazionale di Milano Malpensa, è

possibile raggiungere i mercati di oltre 220 destinazioni in tutto

il mondo servite dal network aereo di Dhl Express. «Questa è

una delle aree produttive più dinamiche d’Europa e per noi è

fondamentale consolidare la nostra presenza con un’infrastruttura

capace di combinare qualità del servizio, innovazione digitale e

sostenibile lungo i tre pilastri ESG - ha dichiarato Nazzarena

Franco, Ceo di Dhl Express Italy - l’impianto è stato progettato

per essere un acceleratore dell’export e un punto di riferimento per le

aziende del territorio».

n Brt, gruppo operativo in Italia nel

trasporto espresso, parte di Geopost, ha

completato l’acquisizione del 100 per cento

del servizio Fermopoint, iniziata nel 2020,

confermando il suo interesse per lo

sviluppo del business nel segmento

dell’ultimo miglio. I Brt-fermopoint in

Italia sono attualmente 10.800. L’obiettivo

entro 5 anni è arrivare a quota 15.000 con

4.000 lockers, per garantire una delivery

experience ancora più soddisfacente.

«L’operazione - ha commentato Stefania

Pezzetti, Ceo BRT - sancisce ufficialmente

la nascita della nostra divisione Out Of

Home, in risposta alle esigenze di un trend

che vede 4,9 pacchi per persona ricevuti al

mese dagli acquirenti online abituali (cfr

ricerca E-Shopper Barometer 2025).

L’interesse per i punti di ritiro e i locker

segna un alto tasso di crescita e

rappresenta oggi la modalità di consegna

preferita in alternativa alla propria

abitazione».

n Un service efficiente è fondamentale per

conquistare il mercato. È in quest’ottica

che Byd ha aperto un nuovo magazzino

ricambi a Fagnano Olona, in provincia di

Varese, che va ad affiancarsi al polo di

Settimo Torinese. La gestione operativa e la

distribuzione sono affidate a Cierreeffe,

società del Gruppo Intergea.

Grazie a questo nuovo polo logistico, gli

ordini inviati entro le ore 16.00 verranno

consegnati in 24 ore nelle aree del Centro-

Nord e non oltre le 48 ore nel resto del

Paese. Entro la fine dell’anno sarà

completato lo stock iniziale, con l’arrivo di

circa 1.000 metri cubi di ricambi. Questo

permetterà di raggiungere un tasso di

evasione degli ordini prossimo al 95 per

cento, con tempi di consegna rapidissimi.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE -

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

una visione internazionale e una

profonda conoscenza del

comparto. La nomina si

inserisce in un percorso di

rafforzamento della

rappresentanza unitaria del

settore, in cui Giuseppe Cela,

presidente uscente e oggi

Responsabile della Fedit Servizi,

oltre che Chief Human

Resources Officer di BRT,

proseguirà la propria azione in

sinergia con la nuova

Presidenza. Un passaggio di

testimone, dunque, nel segno

della continuità.

nKia Italia ha annuncia due

cambiamenti organizzativi

all’interno della divisione CX &

Brand Marketing

Communication diretta da

Giuseppe Mazzara. Chiara

Pierfelici rientra nel team come

PR Assistant Manager,

contribuendo alla gestione delle

relazioni con i media e al

coordinamento delle attività di

pubbliche relazioni,

consolidando la presenza del

brand sul mercato italiano.

Riporterà ad Andrea Frignani,

PR Manager di Kia Italia. Alice

Teso assume il ruolo di Brand

Content & Digital Marketing

Specialist, con l’obiettivo di

sviluppare la produzione di

contenuti digitali e multicanale a

supporto delle iniziative di

marketing e brand

communication.

n GLS rafforza il proprio team

con la nomina di Sonia

Malaspina a Chief People

Officer & Corporate Affairs. Con

una solida esperienza in

contesti multinazionali

complessi, Malaspina ha

maturato competenze

trasversali nelle risorse umane e

nelle relazioni istituzionali,

ricoprendo ruoli di crescente

responsabilità.

n Il Consiglio di

Amministrazione di Logista

Italia SpA. riunitosi il 29 ottobre

2025 sotto la Presidenza di

Íñigo Meirás Amusco, ha

nominato Dario Crisci nuovo

Amministratore Delegato.

Ingegnere gestionale, Crisci

lascia, quindi, l’incarico di

General Manager che ricopriva,

a Madrid, in Logista Retail S.A.U.

(Sociedad Anónima

Unipersonal).

n Dal 13 ottobre, Claudio

Catania è il nuovo Managing

Director Es Mobility. Riporta a

Fabrizio Ruggiero, General

Manager MFS (Mobilize

Financial Services) Italia.

Sempre con l'obiettivo di

rafforzare e specializzare la

struttura dedicata al noleggio, a

partire dal 1° Novembre 2025,

Maurizio Chiari è Sales &

Marketing Director ES Mobility.

Riporta a Claudio Catania.



12 2025 - 59

Si dice che

Si dice che

Punto strategico

Alleanza ITA-Lufthansa potenzia le rotte globali.

Fiumicino 5° hub della compagnia tedesca

Si rafforza l'alleanza tra

Lufthansa Cargo (LH Cargo) e

ITA Airways per il trasporto

merci, rendendo l'aeroporto di

Roma Fiumicino un nuovo e

fondamentale centro operativo

della logistica. Dal mese di

ottobre 2025, quello della

Capitale è diventato il quinto

hub europeo di Lufthansa

Cargo, unendosi a Francoforte, Monaco, Vienna e Bruxelles.

L’inserimento delle rotte su Roma nella rete commerciale di

Lufthansa Cargo amplia l’offerta totale di spazio in stiva per

le merci di circa il 20 per cento. Nelle prime due settimane

di piena operatività dalla Capitale, sono già state trasportate

più di mille tonnellate di merce.

L'espansione potenzia significativamente i collegamenti

aerei, in particolare verso Sud America (Buenos Aires, San

Paolo) e Asia (Tokyo, Bangkok). La mossa, parte

dell'accordo più ampio di ingresso di Lufthansa in ITA

Airways e mira a espandere il network globale del gruppo

per fornire maggiore flessibilità ai clienti. Questa

operazione consolida, ancora una volta Fiumicino come un

polo logistico cruciale per l'Europa meridionale.

Dedicata alla salute

Sanilog lancia l’app pensata per rafforzare

la prevenzione sanitaria nella filiera logistica

Sanilog, il fondo di sanità integrativa, in occasione del

convegno ‘Prima è meglio. Cultura della prevenzione nella

filiera logistica italiana’, ha presentato a Roma

l'applicazione SaniWell, un investimento chiave per

rafforzare la prevenzione sanitaria tra i suoi 340.000 iscritti

della filiera logistica italiana. É possibile scaricarla

gratuitamente dal 1° dicembre 2025 e viene definita un

dispositivo medico certificato che offre percorsi

personalizzati e progettati in ambito clinico. È stata

realizzata in collaborazione con Fleexi secondo un

protocollo cardiometabolico, per migliorare la salute del

personale del settore. L’interfaccia è semplice e permette

agli iscritti di accedere rapidamente ai servizi dedicati e

calibrati su specifici stili di vita dei quattro principali profili

della filiera: autisti di mezzi pesanti e leggeri, rider,

magazzinieri e impiegati. Tra le funzioni, la prenotazione di

televisite, analisi e piani di alimentazione, attività fisica e

prevenzione dello stress.

Futuro a idrogeno

Air Liquide e Man insieme per

decarbonizzare il trasporto pesante

Air Liquide ha avviato nei Paesi Bassi l’impiego

dei primi camion pesanti Man hTGX a

combustione interna alimentata a idrogeno,

segnando un passo concreto verso la

decarbonizzazione del trasporto pesante. I

veicoli saranno gestiti da Schenk

Tanktransport, partner logistico storico

dell’azienda e protagonista della transizione

sostenibile nel Benelux. I mezzi entreranno

nella rete distributiva già operativa, sostituendo

gradualmente la flotta convenzionale e

garantendo le consegne di idrogeno ai clienti

dell’area metropolitana di Rotterdam.

L’iniziativa non solo permette di ridurre le

emissioni di CO2 nelle operazioni quotidiane,

ma rappresenta anche una delle prime

applicazioni su larga scala dell’idrogeno nel

trasporto industriale olandese. Il progetto è

sostenuto dal programma governativo SWiM

(Subsidie Waterstof in Mobiliteit), lo strumento

con cui l’Aia punta a colmare il divario

economico che ancora separa i carburanti

tradizionali dalle tecnologie a idrogeno e a

incentivarne l’adozione commerciale.

L’introduzione dei Man hTGX rientra nella

strategia con cui Air Liquide punta a

consolidare un ecosistema dell’idrogeno

competitivo e affidabile nel Nord Europa,

favorendo la diffusione di soluzioni a zero

emissioni lungo le principali direttrici

logistiche del Continente. «Per noi la

sostenibilità passa attraverso scelte operative chiare

- ha affermato Erwin Penfornis, vicepresidente

della divisione Hydrogen Energ-. questi primi

camion rappresentano un passo decisivo nei Paesi

Bassi e un segnale della volontà di accelerare la

transizione del trasporto pesante insieme ai nostri

partner». L’azienda prevede un ampliamento

progressivo della flotta nei prossimi anni, con

l’obiettivo di contribuire allo sviluppo di

corridoi logistici alimentati a idrogeno tra le

aree industriali del Benelux.

Il cibo non si butta

Geotab annuncia un importante aggiornamento della sua soluzione per

la catena del freddo. Dispositivi hardware avanzati e nuove funzionalità

Si stima che a livello globale ogni anno

vadano persi 526 milioni di tonnellate di

prodotti alimentari a causa dell’inefficienza

dei sistemi di refrigerazione. Un problema

da affrontare. Lo sta facendo Geotab, leader

nelle soluzioni per i veicoli connessi, che ha

annunciato un importante aggiornamento

della sua soluzione per la catena del freddo.

Il rilancio introduce i dispositivi hardware

avanzati IOX-COLD (in cabina) e IOX-COLD

RUGGED (con grado di protezione IP67 per

il montaggio esterno) che offrono

un'integrazione con le unità di

refrigerazione dei principali Oem,

semplificando l'installazione, migliorando

l'accuratezza dei dati e riducendo i

potenziali punti di criticità.

Tante poi le nuove funzionalità della

piattaforma MyGeotab per semplificare

ulteriormente i processi: monitoraggio in

diretta per processi decisionali proattivi;

supporto per la temperatura multi-zona

Quante ne sanno

Al Factory Booster Day per scoprire e premiare le invenzioni in grado

di migliorare efficienza e sostenibilità degli impianti Stellantis

Si è tenuta al Conner Center di Detroit,

negli Stati Uniti, la decima edizione del

Factory Booster Day di Stellantis. L’evento

ha riunito 80 fornitori e startup che hanno

presentato più di 100 innovazioni, soluzioni

di visione intelligente e tecnologie

autonome per migliorare qualità, efficienza

e sostenibilità nelle operazioni del Gruppo

in tutto il mondo. Tra i momenti salienti gli

Innovation Awards 2025, che hanno

celebrato le migliori iniziative dei

dipendenti Stellantis. Sono stati premiati

progetti che hanno introdotto progressi

nella manutenzione predittiva, l’impiego

della realtà virtuale per la riconfigurazione

delle linee di produzione, sistemi innovativi

di monitoraggio dei forni di verniciatura,

l’ottimizzazione dello spessore dei

materiali nel Body-in-White, lo sviluppo di

un nuovo processo di ski hemming per la

per ridurre la necessità di sensori

aggiuntivi; avvisi avanzati e comandi

remoti per intraprendere azioni correttive

immediate; storico dei dati dinamico con

grafici, griglie e mappe interattive per

identificare le tendenze e ottimizzare la

logistica; processo di installazione

semplificato.

saldatura e la progettazione di ingranaggi

silenziosi per migliorare l’esperienza del

cliente nei veicoli elettrici a batteria.

«Il Factory Booster Day - ha dichiarato Tim

Fallon, Senior Vice President Global Head of

Stellantis Production Way - non è solo un

evento, ma è un riflesso della nostra cultura

industriale e della nostra collaborazione

globale. Responsabilizzando i nostri team e

collaborando con startup e fornitori, co-creiamo

soluzioni intelligenti che promuovono la

qualità, l’agilità e la sostenibilità in tutta

Stellantis».



12 2025 - 61

Si dice che

n Hyundai Motor Group e Nvidia

collaboreranno con il governo coreano per

sviluppare l’industria della ‘physical AI’

nel Paese asiatico attraverso la creazione di

un centro applicativo e di un centro

tecnologico dedicati all’intelligenza

artificiale, oltre alla formazione di nuovi

talenti per costruire un ecosistema

dinamico di innovazione. L’accordo

promuoverà anche uno scambio attivo con

gli ingegneri e tecnici di Nvidia,

contribuendo alla formazione della

prossima generazione di talenti nel campo

della physical AI in Corea. «L’intelligenza

artificiale - ha commentato Jensen Huang,

CEO e Founder di Nvidia - rivoluzionerà

ogni aspetto dell’industria. Le piattaforme

di calcolo e AI di Nvidia stanno

trasformando il modo in cui il mondo si

muove. Insieme a Hyundai Motor Group,

potenza industriale e uno dei principali

fornitori globali di soluzioni di mobilità,

stiamo costruendo auto e fabbriche

intelligenti che definiranno il futuro

dell’industria della mobilità, dal valore di

migliaia di miliardi di dollari».

n Renault Group e Geely hanno concluso

accordi definitivi che estendono la

collaborazione strategica alla produzione

e commercializzazione di veicoli a zero e

basse emissioni da parte di Renault do

Brasil per le Marche Renault e Geely Auto in

Brasile. Un mercato strategico visto che

contribuisce al totale immatricolato del

continente Sud Americano con un 40 per

cento. Nel dettaglio, Geely ha acquisito

ufficialmente una quota di partecipazione

del 26,4 per cento nel capitale di Renault do

Brasil. Come azionista di minoranza, può

contare sull’accesso alle risorse industriali

e commerciali di Renault do Brasil per

accelerare il suo insediamento nella

regione. L’industrializzazione dei veicoli di

Geely Auto, che affiancheranno i modelli

Renault nello stabilimento Ayrton Senna di

São José dos Pinhais, consentirà a Renault

do Brasil di aumentare la produzione e

rafforzare ulteriormente la competitività

del suo complesso industriale. Nel

frattempo, la Losanga si avvarrà della

piattaforma GEA multi-energia

all’avanguardia di Geely per ampliare la sua

gamma di veicoli a zero e basse emissioni

destinati al mercato brasiliano. Potrà, così,

contare su nuove opportunità di crescita a

livello di vendite, finanziamenti e servizi.

62 - 12 2025

Guardare oltre confine

Dinamiche e ottimiste le PMI coinvolte

nell’indagine di Federal Express Corporation

Federal Express Corporation ha

presentato i risultati di una nuova

indagine che esamina le tendenze delle

rotte commerciali tra l'Asia-Pacifico

(APAC) e l'Europa. Realizzata nel

settembre 2025, ha coinvolto oltre

1.200 PMI di nove mercati europei e

850 PMI di tredici mercati dell’APAC,

per esplorare il sentiment delle imprese, la loro preparazione

e le sfide legate all'espansione transfrontaliera, sia per le

aziende APAC che operano in Europa sia per le aziende

europee che commerciano a livello internazionale.

I risultati rivelano un notevole aumento del commercio

europeo tra le piccole e medie imprese dell'area APAC, con il

76 per cento degli intervistati che ha segnalato un aumento

dei volumi di esportazione nell'ultimo anno. Il Regno Unito

(42 per cento), la Germania (40) e la Francia (38) sono emersi

come i primi tre mercati che guidano la crescita del business.

La fiducia è altrettanto forte tra le PMI europee che

commerciano con l'APAC, con l'87 per cento delle aziende che

prevede di spostare la propria bilancia commerciale nel 2026

verso le esportazioni o di mantenere i livelli attuali. Un

ottimismo reciproco in linea con le tendenze del mercato.

In Italia, le PMI confermano un legame particolarmente forte

con i mercati regionali: l'81 per cento delle imprese esporta e

importa all'interno del continente, una cifra in linea con la

media europea del 77. Oltre i confini europei, le PMI italiane

hanno una presenza diversificata sui mercati globali. Gli Stati

Uniti sono al secondo posto tra le destinazioni commerciali,

con il 42 per cento delle imprese attive nel commercio

transatlantico, seguiti dalla regione Asia-Pacifico (28) e dal

Medio Oriente (25). Il 56 per cento identifica la Cina, il 45 il

Giappone e il 38 l'India come i mercati con le migliori

opportunità di crescita nella regione Asia-Pacifico.

MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTO

DICEMBRE

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 6 7 1

8 1 9 10 11 12 13 14 1

15 16 17 18 19 20 21 1

22 23 24 25 1 26 1 27 28 1

29 30 31

1 dalle 9,00 alle ore 22,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati,

i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva

massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

In VETRINA

Ancora più energia

Exide Technologies presenta

una nuova gamma di

prodotti dedicata ai veicoli

commerciali e industriali.

È composta da quattro

linee principali: Gel

Pro, Efb Pro, Shd Pro e

Hd Pro. Il restyling

comprende un design

moderno,

un’etichettatura con codice

colore in base alla tecnologia e denominazioni

intuitive, che rendono la scelta e l’installazione più

rapide e sicure. Le nuove batterie offrono prestazioni

migliorate, maggiore durata e affidabilità, riducendo i

costi operativi per flotte e autotrasportatori.

Exide Technologies punta anche sulla sostenibilità,

introducendo coperchi e contenitori in plastica

riciclata e ottimizzando i processi produttivi europei

in un’ottica di economia circolare.

Bello e funzionale

È firmato da ByErnest, brand italiano specializzato nella

produzione artigianale di accessori per veicoli, Thermic,

il copricruscotto per i principali modelli di truck tra cui

Man, Scania, Volvo e Iveco. Non si tratta soltanto di un

elemento decorativo, ma di una vera e propria soluzione

tecnica pensata per migliorare l’esperienza di guida e

preservare l’integrità degli interni. Questo accessorio,

tra i più richiesti dai conducenti di mezzi pesanti, si

distingue per la perfetta aderenza alla plancia e per l’uso

di materiali resistenti all’usura, ai raggi UV e agli sbalzi

termici. In un ambiente esposto quotidianamente a forti

sollecitazioni, il copricruscotto si rivela fondamentale

per proteggere la superficie originale da graffi,

scolorimenti e polvere, prolungandone la durata nel

tempo e mantenendo elevato il valore del veicolo.

Realizzato con finiture che consentono di ridurre i

fastidiosi riflessi sul parabrezza, aumenta la sicurezza e

il comfort visivo del conducente. Il design, sobrio ma

curato, si integra con gli interni del camion. Facile da

installare senza apportare alcuna modifica al veicolo, è

disponibile in diverse colorazioni. Maggiori informazioni

su www.byernest.it

A portata di bracciolo

Lampa, brand made in Italy specializzato

nella progettazione, produzione e

distribuzione di accessori per

veicoli, lancia sul mercato Premium

Organizer. Si tratta di una maxi

tasca da bracciolo ideale per

mantenere ordine all’interno

della cabina. Realizzata in

materiali resistenti e facili da

pulire, è stata pensata per

autotrasportatori e professionisti

sempre in movimento. Consente di avere

tutto a portata di mano grazie agli scomparti multipli

di diverse dimensioni: tasca con zip per i documenti,

vano portabottiglia, vani per piccoli oggetti e accessori

elettronici. Si installa facilmente sul bracciolo (lato

guida o passeggero) grazie a fissaggi in velcro

regolabili, adattandosi alla maggior parte dei modelli

in circolazione. Maggiori informazioni su:

www.lampa.it

UN LIBRO A BORDO

Titolo: Una giornata

meravigliosa

Autore: Paolo Di Stefano

Editore: Feltrinelli

Anno: 2025

Prezzo: € 17,50

Questo romanzo concentra

l'intera complessità del

nostro tempo in un giovedì

qualunque d'estate. L'azione

si svolge nell'arco di 24 ore,

dalle prime luci della Sicilia orientale alla

sera inoltrata di Milano, sotto lo sguardo

onnipresente del protagonista, un moderno

Ulisse. Il lettore è trascinato in un flusso

vorticoso di destini incrociati e personalità

differenti: un vincitore milionario del

Superenalotto in fuga dalla moglie, un

pittore e un giornalista in un dialogo sul

senso dell’arte, la sorella di un pluriomicida

che corre sul luogo della strage... Tra

campagna, provincia e metropoli, sullo

sfondo di un mondo tormentato da guerre e

da catastrofi ambientali, qual è il vero

messaggio che vuole lasciarci lo scrittore?

12 2025 - 63

Promozioni

Promozioni

di Roberta Carati

MAN DigitalServices

Il Leone è servito

DAF Sconti

Prezzi ribassati in modo permanente su diversi

ricambi: turbocompressori, filtri dell’aria, parti

del sistema frenante, illuminazione… Tutte le

novità nel DAF Webshop. Inoltre, per garantire

le massime prestazioni dei veicoli in gamma,

è attiva la campagna di aggiornamenti gratuiti:

per verificare la disponibilità, basta inserire

nell’apposito modulo online gli ultimi 8 caratteri

del numero di telaio.

Ford Leasing

Con Fiditalia Leasing For Ford, tasso fisso del

4,99% fino al 31 dicembre.

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv è proposto

a 139 euro al mese per 48 mesi con anticipo

di 5.000 euro; per la versione elettrica, 159

euro per 48 mesi con anticipo di 5.999 euro.

Transit Connect Trend 2.0 EcoBlue 102 Cv è offerto

a 145 euro al mese per 48 mesi con anticipo

di 5.000 euro; per Transit Connect Trend

1.5 Plug-in Hybrid 150 Cv, 267 euro al mese per

48 mesi con anticipo di 5.998 euro.

Transit Van Trend 310 L2H2 EcoBlue 105 Cv è

proposto a 106 euro al mese per 48 mesi con

anticipo di 5.000 euro; per E-Transit Van

Trend 350 L2H2 184 Cv, 309 euro al mese per

48 mesi con anticipo di 9.497 euro.

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue

110 Cv è offerto a 161 euro al mese per 48 mesi

con anticipo di 6.500 euro; per E-Transit

Custom Van Trend 320 L1H1 136 Cv, 128 euro

per 48 mesi con anticipo di 8.499 euro.

Tourneo Custom Titanium 320 L1 2.0 EcoBlue

136 Cv è proposto a 307 euro al mese per 48

mesi con anticipo di 7.500 euro; per Tourneo

Custom Titanium 340 L2H1 2.5 Plug-in Hybrid

233 Cv Automatico, 306 euro per 48 mesi con

anticipo di 9.500 euro.

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3

EcoBlue 130 Cv è offerto a 110 euro al mese per

48 mesi con anticipo di 4.999 euro; nella versione

con Cassone ribaltabile Trend 350 L2

EcoBlue 130 Cv, 195 euro al mese per 48 mesi,

con anticipo di 5.000 euro.

Infine, Ranger Doppia Cabina XLT - 2.3T 280

PHEV T6.2 A10 AWD è proposto a 241 euro al

mese per 48 mesi con anticipo di 7.500 euro.

Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,

Ipt e contributo Pfu.

Iveco Tasso 0

Fino al 31 dicembre, tasso zero su tutta la

gamma Daily, cabinati e furgoni, e terzo anno

di garanzia estesa a 99 euro.

Lato pesanti, anche Nuovo Eurocargo beneficia

del terzo anno di garanzia sulla catena

cinematica a 99 euro.

Su tutta la nuova gamma Iveco Way Natural

Gas, nelle versioni CNG e LNG, e su serbatoi

LNG, 5 anni o 500.000 km di garanzia driveline.

Inoltre, leasing di 24 mesi con 2 anni di garanzia

Furto e incendio e primo tagliando incluso

sulla gamma S-WAY Trattori Natural

Power Seminuovi provenienti dal circuito

Iveco Certified Pre-Owned: su una fornitura

del valore di 40.000 euro, anticipo di 6.000

euro, valore finale di riscatto 13.000 euro, 24

canoni mensili da 1.480 euro comprensivi di

Polizza Furto e Incendio ed estensione di garanzia

della durata di 24 mesi (contratto XXL).

Il tasso leasing è del 5,99%. Sono escluse spese

pratica, iva, trasporto e messa su strada.

MAN Servizi digitali

Acquistando un camion MAN con la nuova catena

cinematica D30 PowerLion, vantaggio di

sei MAN DigitalServices gratuiti per 12 mesi:

MAN SimplePay (Piattaforma centrale per la

gestione semplificata dei costi di esercizio),

Perform (Analisi dello schieramento di veicoli

e conducenti per una guida efficiente), MAN

ServiceCare M (Gestione proattiva della manutenzione),

Compliant M (Gestione digitale

del tachimetro), Timed (Panoramica dei tempi

di guida e di riposo), Geo (Tracciamento veicoli

+ estensione funzioni di navigazione).

Inoltre, è in vigore sino al 31 dicembre il programma

Lion Plus, che per i veicoli immatricolati

da più di cinque anni assicura sconti

fino al 27% sugli ammortizzatori, fino al 30

su cristalli, filtri, parti frizione, parti motore,

soffietti, fino al 32 su parti impianto frenante

e fino al 40% sui fluidi. Previsti anche due

anni di garanzia sull’intervento eseguito presso

la Rete di assistenza MAN.

Mercedes-Benz Leasing

Con myDrivePass, Vito 110 CDI Furgone PRO

Long è proposto in leasing con anticipo di

7.650 euro e 47 canoni mensili da 200 euro per

100.000 km; Tan 2,90%, Taeg 3,76%, riscatto

a 15.395 euro. Sprinter 315 CDI 37/35 PRO è offerto

con anticipo di 9.000 euro e 47 canoni

mensili da 250 euro per 100.000 km; Tan

2,90%, Taeg 3,57%, riscatto finale a 20.112

euro. Fino al 31 dicembre. Iva sempre esclusa.

Piaggio Ecoincentivi

Grazie alle agevolazioni previste dal PNRR,

Porter NPE è in promozione a partire da

28.200 euro; potranno beneficiare del contributo,

fino ad esaurimento risorse con scadenza

al 30 giugno 2026, le imprese con meno di

10 dipendenti e un fatturato annuo non superiore

a 2 milioni di euro. L’acquisto di un

veicolo nuovo è subordinato alla rottamazione

di un N1 con motorizzazione fino a Euro 5.

Sono esclusi trasporto, messa su strada e immatricolazione.

Renault Leasing

Leasing a tasso fisso del 5,99% fino al 31 dicembre.

Kangoo Van FG L1 Blue dCi 95 è offerto

a 119 euro al mese per 59 mesi, Taeg

8,43%, anticipo di 6.817 euro, riscatto a 7.746

(in alternativa, 36 rate da 149 euro con anticipo

di 7.530 euro e rata finale da 9.518; Tan

6,49%, Taeg 7,92%); per Kangoo Van E-Tech

Electric FG L1 comfort range AC11, prezzo promo

di 14.200 euro in caso di incentivi statali

pari al 30% del prezzo di acquisto.

Trafic Van FG L1 H1 T27 Blue dCi 110 è proposto


8,04%, anticipo di 8.543 euro, riscatto a 8.360.

Master FG TA L2H2 T33 Blue dCi 130 E6E è offerto


7,47%, anticipo di 7.701 euro, riscatto a 12.770;

per Master allestito TCS CF TA L2 T35 RS Blue

dCi 130 E6 E-bis, 209 euro al mese per 59

mesi, Taeg 7,60%, anticipo di 9.260 euro, riscatto

a 10.778; infine, per Master elettrico FG

TA L2H2 T35 long range AC22/DC130, prezzo

promo di 28.600 euro in caso di incentivi statali

pari al 30% del prezzo di acquisto.

Sono esclusi iva, ipt e contributo pfu.

Scania Ricambi

La campagna ricambi 4 stagioni autunno, con

scadenza al 31 dicembre, garantisce fino a 30

euro di risparmio sul giunto sferico, fino a 90

euro sul soffietto sospensioni, fino a 100 euro

sul tirante di comando e sulla barra accoppiamento.

Risparmi massimi se abbinati a SE-

NIOR, il piano di manutenzione riservato ai

truck con oltre 36 mesi di vita. Per l’intera durata

del contratto (12 mesi per 2 ispezioni, 12

o 24 mesi per 3/4 ispezioni), sconto del 20%

sugli interventi di officina e sui ricambi.

Volkswagen Service

Fino al 31 dicembre, con Promozione Service

25 sconto del 25% sulle principali tipologie di

ricambi impiegate per la manutenzione: filtri,

liquidi, pastiglie, dischi freno, spazzole, cinghia,

frizione, luci, batteria, candele, parabrezza,

ammortizzatori. La campagna è riservata

ai veicoli immatricolati entro il 31

dicembre 2021 (esclusi quelli a noleggio).

È sempre attiva ‘5 plus’, la promozione che

include nel prezzo di acquisto del veicolo (per

Nuovo Amarok a partire dall’anno modello

2023 e per il resto della gamma dall’anno modello

2024) la garanzia di serie fino a 5 anni o

150.000 km (100.000 per gamma ID. Buzz).

Compresi in 5 plus sono anche il piano di manutenzione

ordinaria Service Plan di 5 anni o

150.000 km per l’intera gamma (100.000 km

per gamma ID. Buzz) e il Servizio Mobilità che

consente di raggiungere il Centro di assistenza

più vicino in caso di panne o incidente.

64 - 12 2025



12 2025 - 65

Archivio

Tutte le prove V&T - Camion&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 12 2025


www.vietrasportiweb.it 12 2025 - 67

Archivio


Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Volkswagen Crafter 35 2.0 Tdi L3 H3 140 E6e

km/l 9,80 (l/100km 10,20) - adblue% 11,439

km/h 45,7 kg 3.500 - index 446,0 V&T 891

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat E-Ducato L4H2 110 kWh

km/kwh 2,67 (kwh/100 37,37) - km/h 37,4

kg 3.500 - index 320,2 V&T 890

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit Custom 320 L1H1 64 kwh

km/kwh 3,83 (kwh/100 26,10) - km/h 40,9

kg 3.225 - index 353,8 V&T 894

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh

km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3

kg 4.250 - index 316,4 V&T 889

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Renault Master E-Tech T35 87 kwh

km/kwh 3,32 (kwh/100 30,08) - km/h 62,0

kg 3.500 - index 339,5 V&T 893

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Phev Stormtrak doppia cabina E6e

km/l 11,62 (l/100 8,60) - km/kWh 3,1

km/h 51,9 kg 3.500 - index 495,8 V&T 895

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

68 - 12 2025



12 2025 - 69

Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TGX 520 Powerline E6e

km/l 4,28 (l/100km 23,35) - adblue% 10,2

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 387,9 V&T 891

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

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n Pick up

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n Cantiere

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70 - 12 2025



12 2025 - 71

9

ISSN 0393-8077

770393 807708

0 0 8 9 5 >

LA RIVISTA TECNICA

SUL TRASPORTO MERCI

Mensile - Anno XCVI 895 DICEMBRE 2025

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