leStrade n° 1613 dicembre 2025

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N. 1613/12 DICEMBRE 2025

Casa Editrice la fiaccola srl

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INFRASTRUTTURE

Il Giubileo di Anas: la voce

dei protagonisti

ATTREZZATURE

Abbiamo visitato

un cantiere sull’A14

ISSN 0373-2916

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7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

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Porti e coste

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> ispezione strutture e calcestruzzi

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N. 1613 Dicembre 2025 anno CXXVII

ISSN: 0373-2916

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Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

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Anas SpA

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Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

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Ufficio Abbonamenti

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Estero € 300,00

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Copia singola Estero € 30,00

Impaginazione

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Vincenzo De Rosa

COME ERAVAMO

7 I TEMI DEL NUMERO DI DICEMBRE DEL 1925

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 MODIFICA DI CONTRATTI IN CORSO D’OPERA

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 VENETO, SS 51 ALEMAGNA

13 EMILIA-ROMAGNA, IL PONTE SUL RIO TORTO

14 TOSCANA, COMPLETAMENTO DELLA SS 2 “CASSIA”

15 LIGURIA, SS 1 DIR “DEL BALZI ROSSI”

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 IL GIUBILEO DI ANAS (PARTE SECONDA)

di Fabrizio Parati

40 L’IA E IL TRASPORTO AEREO

di Alberto Servienti

46 IN 3TI DAL 2000, CON PASSIONE, DEDIZIONE E

RISALTANTE COMPETENZA

di Fabrizio Parati

56 DICEMBRE 1870/2025: IL TRAFORO FERROVIARIO DEL

FREJUS CELEBRA 155 ANNI

di Pasquale Cialdini

68 IL MONITORAGGIO TOPOGRAFICO DI SUPERFICIE

di Simone Cappelletto, Alessandro Coppola

MATERIALI & TECNOLOGIE

78 PRODOTTI E SISTEMI UNICI PER DURARE NEL TEMPO

di Fabrizio Parati

90 SOSTENIBILITÀ CON LA S MAIUSCOLA

di Enzo Rizzo

MACCHINE & ATTREZZATURE

94 TITANUS H4: IL VARCO AMOVIBILE CON MASSIMO

CONTENIMENTO

di Fabrizio Parati

102 IL SISTEMA WEEPHOLES DI GRIDIRON

di Daniela Da Ros

104 BARRIERE D’ANNATA

di Enzo Rizzo

106 TELESKID LA TELESCOPICA

di Carlo Dossi

108 SOIL REGENERATION

di Daniela Stasi

112 SICUREZZA DEI LAVORATORI SEMPRE AL PRIMO POSTO

di Enzo Rizzo

ASSOCIAZIONI

114 UN SUCCESSO A REGOLA D’ARTE

di Stefano Coropulis

116 OSSERVATORIO OICE/INFORMATEL, OTTOBRE 2025

118 INDICE ANNATA


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Stampa

INGRAPH Srl

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)

Stampato su carta FSC

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

On line nella sezione

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all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

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Anas SpA (Gruppo FS Italiane)

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AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

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ELIA PERONI & C. Sas

eliaperoni.it 19

Asphaltica 2023

Roxtec Italia Srl

asphaltica.it CANCELLOTTI Srl III Cop roxtec.com/it GEOFLUID 2026

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Autostrada CAR del SEGNALETICA Brennero SpA STRADALE Srl Samoter GRIDIRON 2023 SpA

autobrennero.it carsrl.com 35 1samoter.it gridiron.it 9123

CODEVINTEC ITALIANA Srl

INTERTRAFFIC 2026

Car Segnaletica codevintec.it Stradale Srl

II cop. SINA intertraffic.com SpA

55

carsrl.com 1 sinaing.it 25

CONEXPO 2026

conexpoconagg.com 89

ITERCHIMICA SpA

iterchimica.it

IV di cop.

Cracco Srl

SMA Road Safety Srl

cortensafe.it 19 smaroadsafety.com

DYNAPAC ITALIA Srl

KEE Srl

23

dynapac.com 39 keesrl.it 6

Eco Certificazioni SpA

eco-cert.it 6

Aziende citate

Fagioli SpA

fagioli.com 69

3TI Italia 46

Ambienta SGR 26 Gruppo FS 16

Geofluid 2023 Amplia Infrastructures 95, 100Valli Zabban Holcim SpA

90

geofluid.it 87 vallizabban.it

IV Cop.

Anas 12, 18, 32, 52 Italferr 46, 52

Alfonso Femia/Atelier(s) 19

Autostrada A35 Brebemi–Aleatica 22, 84

Iterchimica Eav SpA

52

iterchimica.it

II Cop.

Massenza Srl

Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl

stevanato.com 21

E-Geos 68

Galleria di Base del Brennero 68

Tekna GBC Chem Italia SpA

50

teknachem.it Gridiron 102, 103 96

Gruppo Autostrade per l’Italia 52, 95, 97

100 C

PANT.

RAL

25 M

3005 C

5015

0 Y

Microsoft 0 K

16

Officine Maccaferri 26

Rfi 48, 52, 66

Aziende citate

Anas 12

MASSENZA Cepav Due Srl

52

massenza.it Deep Blue 2957

Fagioli 76

Fincasale 7

SAMOTER 2026

Flowdron 58

samoter.com 67

FS Security 43

Goretex professional 24

SMA Gruppo ROAD Abertis SAFETY Srl

47

smaroadsafety.it Hamm 17 120

Hardt 20

Holcim Aggregati Calcestruzzi 98

TEKNA Hyperloop CHEM One SpA

20

teknachemgroup.

Hyperloop Transportation

Com

Technologies

27

20

Hyundai 122

Ingegneria del Territorio 41

VALLI ZABBAN SpA

vallizabban.it Italferr 542

Mammoet 22

Milano Serravalle Milano Tangenziali 18,44

VERMEER Nevomo ITALIA Srl

20

vermeeritalia.it Orteco 45 115

Peri 116

Proger 41

Rete Ferroviaria Italiana 41

SEA Rocksoil Milan Airports 44 41

Sesar 56

Simex 108, 110

Sireg 108

Sina – Gruppo ASTM 80, 81, 83, 84

Siteb 102

SMA SMA Road Road Safety Safety 94, 97 92

Stantec Swisspod 25 20

Tekna Tecne Chem 79, 82, 85, 86, 87 30

Telt

Tekna Chem

66

104

Trenitalia 38

Triflex 112

Vempa 72

Vianini Webuild Lavori 24 63

Webuild Wirtgen 24112

Wirtgen Zeleros Group 122 20

LOWVAL

UN GRADO

DI TECNOLOGIA

MAI RAGGIUNTO

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Bitumi modificati appositamente

formulati con polimeri SBS

(Stirene butadiene Stirene)

per la produzione di asfalti a tiepido

WMA (Warm Mix Asphalt).

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LS 12/2025

Indicare con una X la voce interessata

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In questo numero

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RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda ....................................................................................

RICHIEDENTE Via/Piazza sig./ra .................................. ............................................................ N. Civico Comune ................................................ Azienda ....................................................................................

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4 12/2025 leStrade

4 3/2023 leStrade

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza,

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑

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I conglomerati tiepidi (Warm Mix Asphalt – WMA) sono

conglomerati bituminosi confezionati con bitumi modificati

ad alta lavorabilità LOWVAL, che permettono la diminuzione

delle temperature di produzione, garantendo l’omogeneità

di stesa e un adeguato grado di compattazione fino a 100°C.

Nei conglomerati tiepidi le temperature di produzione

sono comprese tra 120 e 150°C, con una riduzione di

consumo di circa 1,5 kg combustibile/t e, di conseguenza,

una diminuzione di 5 kg di anidride carbonica immessa in

atmosfera. Oltre a rappresentare una soluzione tecnologica

ecosostenibile, questi conglomerati permettono un aumento

della durabilità, grazie alla ridotta ossidazione del bitume

che facilita la compattazione, incrementando così la vita

utile della pavimentazione e diminuendo gli interventi di

manutenzione straordinaria da eseguire.

1

Studiart.it

Come eravamo

I temi del numero

di dicembre

del 1925

• Un raggio di luce,

I. Vandone

• Un altro “Colpo

di piccone”,

I. Vandone

• La benzina “tipo”

per automobili,

I. Vandone

• Catramatura

e bitumatura nelle

strade dipendenti

della Provincia

di Bologna, A.R.

• Un’agevolezza

fiscale a favore

delle strade,

I. Vandone

• Rumori stradali,

I. Vandone

• Incessante

incremento

dei veicoli negli

Stati Uniti,

I. Vandone

• Una pavimentazione

elastica,

I. Vandone

• L’impiego del

silicato di soda nelle

massicciate stradali,

Ing. Cesare Biffi

• L’impiego del

catrame nella

tecnica stradale,

I. Vandone

• In materia

di strade vicinali

(Giurisprudenza),

Avv. G. B. Curti

Pasini

leStrade 12/2025 7

Normativa e infrastrutture

Modifica di contratti in corso d’opera

Il Consiglio di Stato chiarisce le circostanze impreviste e imprevedibili necessarie

per la modifica dei contratti in corso di esecuzione e, in assenza di tali

circostanze, i presupposti per l’affidamento del contratto al secondo in graduatoria

in caso di risoluzione del rapporto, che non può mai avvenire rinegoziando

le condizioni economiche conseguite dall’originario aggiudicatario

Avv. Prof. Claudio Guccione

La vicenda esaminata dal Consiglio di

Stato, con la sentenza n. 8737, pubblicata

in data 10 novembre 2025, si colloca

nel solco della giurisprudenza che

delimita l’ambito applicativo delle modifiche

contrattuali in corso di esecuzione,

disciplinate, prima, dall’art. 106 del

d.lgs. n. 50/2016, oggi, dall’art.120 del

d.lgs. n. 36/2023.

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

In particolare, il Consiglio di Stato statuisce

che la modifica del contratto in corso

di esecuzione per “circostanze imprevedibili”,

ai sensi dell’art.106 co.1, lett.

c), costituisce un’eccezione al principio

della gara pubblica e, come tale, deve

essere interpretata restrittivamente.

Inquadramento normativo

La disciplina applicabile alla fattispecie

oggetto della sentenza in commento è la

previgente (art. 106, d.lgs n. 50/2016),

che consentiva la variazione del contratto

senza l’indizione di una nuova procedura

di affidamento al ricorrere di presupposti

rigorosi e tassativi.

Nella fattispecie in esame rilevava in

particolare il co.1, lett. c) dell’art.106

del d.lgs.50/2016 secondo cui “Le modifiche,

nonché le varianti, dei contratti

di appalto in corso di validità devono essere

autorizzate dal RUP con le modalità

previste dall’ordinamento della stazione

appaltante cui il RUP dipende. I contratti

di appalto nei settori ordinari e nei settori

speciali possono essere modificati senza

una nuova procedura di affidamento

nei casi seguenti: […]c) ove siano soddisfatte

tutte le seguenti condizioni, fatto

salvo quanto previsto per gli appalti nei

settori ordinari dal comma 7: 1) la necessità

di modifica è determinata da circostanze

impreviste e imprevedibili per

l’amministrazione aggiudicatrice o per

l’ente aggiudicatore. In tali casi le modifiche

all’oggetto del contratto assumono

la denominazione di varianti in corso

d’opera. Tra le predette circostanze

può rientrare anche la sopravvenienza

di nuove disposizioni legislative o regolamentari

o provvedimenti di autorità od

enti preposti alla tutela di interessi rilevanti;

2) la modifica non altera la natura

generale del contratto;”. Tale disposizione,

quindi, ammetteva la modifica

esclusivamente quando essa era determinata

da circostanze impreviste e imprevedibili

per l’Amministrazione e purché

non si alterasse la natura generale

del contratto.

La norma aveva natura derogatoria rispetto

al principio dell’evidenza pubblica

e, come tale, non era suscettibile di

interpretazione estensiva o analogica.

In assenza delle dette circostanze impreviste

e imprevedibili, chiarite dalla

sentenza in commento, è stata disposta

la risoluzione del contratto ed utilizzato

l’art. 110, comma 2, del d.lgs. n.

50/2016, che, nel disciplinare il subentro

del secondo classificato in caso di risoluzione

del contratto, prescriveva che

il nuovo affidamento avvenisse “alle medesime

condizioni già proposte dall’originario

aggiudicatario in sede di offerta”,

condizioni anch’esse chiarite dal Consiglio

di Stato.

I fatti di causa

La controversia trae origine dall’affidamento,

mediante convenzione quadro,

del servizio di pulizia e sanificazione delle

sedi dell’Azienda Ospedaliera San Camillo

Forlanini, nell’ambito della gara

comunitaria centralizzata bandita dalla

Regione Lazio nel 2017.

A seguito di un complesso contenzioso,

conclusosi con l’esclusione dell’originario

aggiudicatario, il servizio è stato

affidato, per scorrimento della graduatoria,

all’ATI seconda classificata con decorrenza

dal 1° aprile 2023 fino al 31

marzo 2028.

È proprio a partire dal 2023 che inizia

a delinearsi una sequenza di provvedimenti

che, nel giro di due anni, porterà

prima alla risoluzione del contratto e poi

alla rinegoziazione del rapporto con un

diverso operatore. L’Azienda ospedaliera

con la delibera n. 612 del 18 aprile

2023 ha disposto una prima estensione

delle prestazioni, ai sensi dell’art. 106,

co.12 del d.lgs. 50/2016 (c.d. “quinto

d’obbligo”), che ha modificato significativamente

il valore dell’appalto, seguita

da un’ulteriore estensione del contratto

per il servizio di distribuzione dei contenitori

per i rifiuti sanitari, ma questa

volta ai sensi dell’art.120 co.1 del d.lgs.

n. 36/2023.

A fronte di numerose contestazioni e

dell’applicazione di penali all’ATI affidataria,

l’Azienda ha deciso di risolvere il

contratto con la delibera n. 703 del 21

maggio 2024, disponendo il contestuale

subentro del secondo classificato.

Tuttavia, con la delibera n. 941 del 25

giugno 2024 l’Amministrazione, anziché

applicare le condizioni economiche già

fissate in sede di gara dall’originario affidatario,

ha avviato una vera e propria

trattativa con il nuovo operatore.

Tale scelta si rivelerà di lì a poco illegittima

sul piano giuridico, tanto che con

un successivo provvedimento, il n. 1484

del 20 settembre 2024, l’Amministrazione

ha annullato la precedente delibera

in autotutela.

Nel frattempo, però, tra l’Azienda e il

nuovo operatore è stata avviata una

trattativa diretta, espressamente finalizzata

a “riequilibrare l’appalto” alla luce

delle criticità economiche manifestate

nel corso dell’esecuzione del servizio.

Tale trattativa si è conclusa con la delibera

n. 154 del 4 febbraio 2025, nella

quale l’Azienda, prendendo atto della

“impossibilità imprenditoriale” del nuovo

operatore a svolgere il servizio alle condizioni

economiche originarie, ha autorizzato

una modifica del contratto per

oltre otto milioni di euro, giustificandola

con:

(i) l’imminente inizio del Giubileo del

2025;

(ii) il mutamento delle esigenze organizzative

dell’Ospedale.

Con la successiva delibera n. 445 del 24

marzo 2025, l’Amministrazione è intervenuta

nuovamente sulla struttura economica

dell’operazione, ridistribuendo

tra le varie voci gli importi delle prestazioni

aggiuntive, senza tuttavia modificare

il valore complessivo dell’integrazione

riconosciuta al nuovo affidatario.

L’Opinione legale

8 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 9

Il giudizio di primo grado

Avverso i suddetti provvedimenti proponeva

ricorso la società estromessa originaria

dinanzi al TAR Lazio, deducendo,

tra l’altro, la violazione dell’art. 106 del

d.lgs. n. 50/2016, la carenza del presupposto

delle “circostanze impreviste

e imprevedibili” e l’elusione delle regole

dell’evidenza pubblica.

Il TAR, dopo aver dichiarato cessata la

materia del contendere su una parte

delle censure inerenti il ricorso introduttivo,

accoglieva i motivi aggiunti, annullando

le delibere successive di modifica

contrattuale e disponendo la trasmissione

degli atti alla Procura della Repubblica

e alla Procura della Corte dei Conti.

Secondo il giudice di primo grado, infatti,

le modifiche introdotte non integravano

affatto le condizioni per una legittima

variante in corso d’opera, risolvendosi,

invece, in una rinegoziazione sostanziale

del contratto in violazione del principio

della concorrenza.

La pronuncia del Consiglio

di Stato

Con la sentenza n. 8737 del 10 novembre

2025, il Consiglio di Stato ha respinto

l’appello proposto dall’Azienda ospedaliera,

confermando integralmente la

decisione del giudice di primo grado.

In via preliminare, il Collegio ha ribadito

che la struttura stessa della lex specialis

consentiva già all’Amministrazione

di modulare i servizi di pulizia e sanificazione

in funzione delle mutevoli esigenze

organizzative, senza che ciò potesse

L’Opinione legale

integrare, di per sé, una circostanza imprevedibile

idonea a giustificare una modifica

contrattuale straordinaria.

Quanto al Giubileo del 2025, richiamato

dall’Azienda quale evento eccezionale,

il Consiglio di Stato ne ha evidenziato la

prevedibilità, trattandosi di evento programmato

e, comunque, temporalmente

limitato rispetto alla durata dell’appalto,

destinato a protrarsi sino al 2028.

Tale condotta è stata ritenuta in palese

violazione dell’art. 106 del d.lgs. n.

50/2016, poiché le modifiche non potevano

qualificarsi come varianti legittime

in corso d’opera, né risultavano sorrette

dai presupposti delle circostanze impreviste

e imprevedibili.

È stata, altresì, confermata la violazione

dell’art. 110, comma 2, del d.lgs. n.

50/2016, poiché il nuovo affidamento

al secondo in graduatoria non è avvenuto

alle medesime condizioni dell’originario

aggiudicatario, ma sulla base di

un diverso assetto economico, definito

all’esito di una sostanziale rinegoziazione

della convenzione mirata a riequilibrare

l’appalto alla luce di talune criticità

emerse.

OSSERVATORIO NORMATIVO

Regolamento delegato (UE) 2025/2150

della Commissione, del 22 ottobre 2025,

che modifica la direttiva 2014/25/UE del

Parlamento europeo e del Consiglio per

quanto riguarda le soglie degli appalti di

forniture, servizi e lavori e dei concorsi

di progettazione per gli anni 2026-2027.

(Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea

23/10/2025 n. L)



che modifica la direttiva 2014/23/UE

del Parlamento europeo e del Consiglio

per quanto riguarda le soglie delle

concessioni per gli anni 2026-2027.

(Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea

23/10/2025 n. L)



che modifica la direttiva 2014/24/UE del

Parlamento europeo e del Consiglio per

quanto riguarda le soglie degli appalti

pubblici di forniture, servizi e lavori e

dei concorsi di progettazione per gli anni

2026-2027. (Gazzetta Ufficiale dell’Unione

Europea 23/10/2025 n. L). nn

10 12/2025 leStrade

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Notizie da Anas

Notizie da Anas

Veneto, SS 51

Alemagna

La variante di Valle e la variante di Tai

saranno aperte al traffico il 26 gennaio

A 58 giorni dall’avvio dei Giochi

Olimpici e Paralimpici Milano-Cortina

2026 Anas conferma due tappe

decisive del programma di adeguamento

della SS 51 “di Alemagna”:

la variante di Valle e la variante di

Tai saranno aperte al traffico il 26

gennaio.

L’annuncio è stato dato dall’Amministratore

delegato di Anas, Claudio

Andrea Gemme, nel corso del sopralluogo

tecnico svoltosi il 28 novembre

ai cantieri delle varianti del

Cadore, alla presenza del Vicepresidente

della Regione Veneto, Elisa

De Berti, del Presidente della Provincia

di Belluno, Roberto Padrin,

del Sindaco di San Vito di Cadore,

Franco De Bon, del Vicesindaco di

Valle di Cadore, Stefano Sacchet e

del Sindaco di Pieve di Cadore, Sindi

Manushi.

«Le varianti della SS51 segnano un

traguardo molto atteso dalle comunità

della Valle del Boite - ha dichiarato

Gemme - e rappresentano un

passo in avanti concreto nell’accessibilità

verso Cortina d’Ampezzo,

ma sono opere pensate prima di

tutto per migliorare la mobilità quotidiana

di chi vive e lavora in questa

area strategica per il nostro Paese».

Gemme ha evidenziato che gli interventi

rientrano in un percorso

avviato con i finanziamenti dei

Mondiali di Sci 2021 che ha consentito

di impostare in modo organico

l’adeguamento dell’intero asse.

Da allora Anas opera con continuità

per migliorare la viabilità della valle,

agendo sui punti critici, sulle opere

idrauliche, sulle intersezioni e sulla

stabilità dei versanti.

Il programma ha già consentito la

realizzazione di oltre cento interventi,

circa la metà dei quali dedicati

alla mitigazione del dissesto

idrogeologico: consolidamenti, regimentazione

delle acque, difese

dei versanti e adeguamento delle

opere idrauliche.

Tra questi rientra la gestione della

frana della Croda Marcora, che ha

richiesto attività straordinarie per

garantire la continuità dei collegamenti

e la sicurezza delle comunità

locali, nel rispetto del territorio e

della sostenibilità ambientale.

Per lo sviluppo di questo piano di

adeguamento della SS 51, Anas è

impegnata con un investimento che

supera i 350 milioni di euro, uno dei

principali programmi infrastrutturali

dedicati alla viabilità di montagna.

L’amministratore delegato di Anas

ha poi evidenziato le complessità

affrontate nel corso dei lavori: «Abbiamo

operato in un contesto impegnativo

tra ritrovamenti archeologici,

bonifiche ambientali e criticità

geologiche. L’apertura delle due varianti

prima dei Giochi Olimpici è il

risultato della collaborazione tra le

nostre strutture, le imprese e le

amministrazioni locali».

L’Ad Gemme ha richiamato infine

il ruolo di Anas nel territorio: «La

nostra responsabilità è assicurare

qualità delle opere, affidabilità

e un presidio tecnico costante

in un’area che richiede attenzione

e competenze specialistiche. Con

il nostro impegno oggi possiamo

annunciare queste due aperture

cruciali per l’accessibilità della

Conca d’Ampezzo e per il successo

di un evento che rappresenta

l’Italia davanti al mondo. Continueremo

a seguire ogni fase con

attenzione e presenza sul campo

per mettere a disposizione infrastrutture

all’altezza della sfida

olimpica, delle Dolomiti e del futuro

del Cadore».

La Variante di Valle di Cadore: introduce

800 metri di nuovo tracciato,

di cui 613 in galleria, superando

il nodo urbano regolato da semaforo.

Le attività hanno previsto la gestione

di un’area archeologica individuata

in fase di scavo.

La Variante di Tai di Cadore: si sviluppa

per 1,5 chilometri con 1.000

metri di galleria naturale, nuovi

svincoli e adeguamenti idraulici.

In fase di avvio lavori è stata gestita

la bonifica di una discarica con

presenza di amianto con procedure

specialistiche dedicate.

Emilia-Romagna, il ponte sul Rio Torto

Riaperto al traffico il ponte della strada statale 12

“dell’Abetone e del Brennero”, a Serramazzoni

Lo scorso venerdì 28 novembre,

è stato riaperto al traffico il ponte

sul Rio Torto al km 146,653 della

strada statale 12 “dell’Abetone e

del Brennero” a Serramazzoni, in

provincia di Modena.

In occasione dell’apertura al traffico

erano presenti il Prefetto di Modena,

Fabrizia Triolo, il Presidente

della Provincia di Modena, Fabio

Braglia, l’Assessore regionale, Irene

Priolo, l’Assessore regionale,

Igor Baruffi, la Sindaca di Serramazzoni,

Simona Rossi, il Sindaco

di Pavullo nel Frignano, Davide

Venturelli, l’Assessore del comune

di Maranello, Davide Nostrini oltre

al Responsabile Anas Emilia-Romagna,

Nicola Prisco, e al Responsabile

Area Gestione Rete Emilia

Romagna, Gennaro Coppola.

Il ponte chiuso al traffico in via

precauzionale lo scorso 28 febbraio,

è stato oggetto di un importante

serie di interventi per un

valore complessivo di quasi quattro

milioni di euro.

L’importante piano dei lavori,

come condiviso in sede di tavolo

prefettizio, è stato attuato in tre

fasi con lo scopo di ridurre i disagi

alla circolazione e consentire la

riapertura temporanea al traffico

grazie alla posa di un ponte provvisorio,

favorendo la circolazione

ed il turismo locale durante la stagione

estiva.

La prima fase dei lavori, durati

complessivamente 54 giorni, ha

visto la demolizione totale della

campata; successivamente la realizzazione

e posa di un ponte provvisorio

di tipo bailey ha consentito

il 24 aprile, prima la riapertura al

traffico con senso unico alternato

e, il 28 maggio (dopo soli 34 giorni)

la riapertura al traffico del ponte

a doppio senso di marcia.

Il 29 settembre è stata avviata,

come concordato in sede di tavolo

prefettizio, la terza ed ultima fase:

in questi 60 giorni sono stati svolti

i lavori di smontaggio del ponte

bailey, di realizzazione e posa del

nuovo impalcato definitivo in acciaio,

oltre a tutte le opere complementari.

Nell’importante e delicata gestione

di questo evento hanno avuto

un ruolo centrale anche la sinergia

e fattiva collaborazione avviate sin

da subito e proseguita in tutte le

fasi dei lavori, tra le istituzioni e gli

enti coinvolti.

Particolarmente degne di nota le

azioni intraprese per la gestione

della viabilità alternativa assicurata

dal costante impegno della

Provincia di Modena e degli Enti

territoriali coinvolti, oltre che dalle

Forze dell’Ordine, la cui sensibilità

istituzionale ha consentito,

anche con il coordinamento della

Prefettura di Modena, di limitare i

disagi lungo la viabilità provinciale

e locale interessata.

In collaborazione con

12 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

13

Notizie da Anas

Toscana, completamento della SS 2 “Cassia”

Un nuovo tracciato di 7,6 chilometri, in variante

di quello attuale. Investimento di 120 milioni di euro

Sardegna, Strada Statale 131

Completati i lavori per la nuova pavimentazione

drenante su tre chilometri della carreggiata nord

Il Consiglio di Amministrazione

di Anas ha approvato, lo scorso

27 novembre, il progetto esecutivo

per i lavori di completamento

della strada statale 2 “Cassia”

tra Siena e Monteroni d’Arbia,

per un investimento complessivo

di circa 120 milioni di euro.

I lavori, in parte eseguiti dalla

Provincia di Siena nel periodo

di gestione dell’infrastruttura,

sono rientrati nelle competenze

di Anas dopo la riclassificazione

della Cassia come strada

statale.

Anas ha quindi provveduto ad

eseguire le attività di progettazione,

gli iter autorizzativi e

le procedure di finanziamento.

Con l’approvazione del progetto

esecutivo si concludono

tutti gli adempimenti necessari

all’affidamento dei lavori con

gara d’appalto di prossima pubblicazione.

L’opera riguarda la costruzione

di un nuovo tracciato in variante

a quello attuale per una lunghezza

complessiva di 7,6 chilometri,

che collegherà la strada

statale 223 “di Paganico” (Grosseto-Siena)

in prossimità di Siena

con lo svincolo di Monteroni

d’Arbia Nord della statale 2 “Cassia”,

dove si connette al tratto

già realizzato.

Nel dettaglio, il tracciato inizia in

corrispondenza del km 62,800

della SS223 in corrispondenza

del viadotto Monsindoli esistente,

dove sarà realizzato un nuovo

svincolo. Prosegue con sette viadotti,

un’intersezione a rotatoria

e altre opere minori (sottopassi,

attraversamenti idraulici, opere di

consolidamento) e termina sulla

SS2 in corrispondenza dello svincolo

di Monteroni d’Arbia Nord di

cui è previsto il potenziamento.

La sezione stradale sarà a due

corsie, una per senso di marcia

(categoria C2 – extraurbana secondaria).

I tempi per la realizzazione

dell’intervento sono previsti

in 960 giorni.

Sulla strada statale 131 “Carlo

Felice” è stato ripristinato il

transito a quattro corsie su entrambe

le carreggiate tra Monastir

e Nuraminis (CA), a seguito

del completamento dei lavori

per la realizzazione della nuova

pavimentazione drenante lungo

tre chilometri della carreggia

nord.

Gli interventi, eseguiti nell’ambito

dei lavori di ammodernamento

del nuovo tratto in corso

di realizzazione tra Monastir

e Serrenti, hanno riguardato anche

la realizzazione della nuova

segnaletica orizzontale in configurazione

definitiva. In una fase

successiva, i medesimi interventi

riguarderanno la carreggiata

opposta in direzione sud.

I lavori di ammodernamento interessano

un tratto di dieci chilometri

per un investimento

complessivo di circa 65 milioni

di euro. L’apertura al traffico è

ipotizzabile entro la primavera

del 2026.

Liguria, SS 1 dir “del Balzi Rossi”

Investimento complessivo di quasi 12 milioni di euro

A partire dal 7 gennaio, Anas,

darà il via ad importanti interventi

lungo la strada statale 1 dir “del

Balzi Rossi” tra il km 2,000 e il km

3,500 con un investimento complessivo

di 11.850.000 milioni di

euro.

Le lavorazioni saranno distinte in

due fasi:

1 Fase: a partire dal 7 gennaio e

per circa quattro mesi la strada

statale 1 dir “del Balzi Rossi” sarà

chiusa da Ponte San Ludovico sino

allo svincolo di Latte.

Sarà disponibile, pertanto, il percorso

alternativo della SS 1 Aurelia

dallo svincolo di Latte fino a Ponte

San Luigi. Nulla cambia a Ponte

San Ludovico che sarà accessibile

lato Francia da tutti gli utenti.

2 Fase: a partire dal mese di aprile

2026 e per circa otto mesi la strada

statale 1 dir “del Balzi Rossi”

sarà percorribile in una sola direzione,

mentre l’altra sarà garantita

dal percorso alternativo della

SS 1 Aurelia.

Il primo intervento interesserà la

galleria Dogana al km 2,000 della

SS 1 dir dei Balzi Rossi, con importanti

interventi di manutenzione

sia all’interno che all’esterno

della galleria. Nel dettaglio verranno

realizzati lavori di ripristino

degli strati corticali del calcestruzzo

di rivestimento e captazione

delle acque di percolazione. Per

quanto riguarda l’esterno invece

è prevista la rimozione del materiale

di riempimento sovrastante

la galleria, l’impermeabilizzazione

dell’estradosso della struttura. la

ricopertura e il ripristino dei portali

della galleria. Il tutto verrà completato

con il rifacimento delle pavimentazioni

e l’installazione delle

barriere protettive.

In contemporanea la chiusura riguarderà

anche la galleria Balzi

Rossi al km 2,600 della SS 1 dir

dei Balzi Rossi dove verranno eseguiti

lavori di ripristino degli strati

corticali de calcestruzzo di rivestimento,

captazione e percolazione

acqua all’interno della galleria. È

previsto anche il rifacimento degli

impianti a servizio della galleria.

Nel dettaglio verrà realizzato un

sistema di intercettazione ed allontanamento

delle acque di stillicidio

all’interno della galleria, il

rivestimento protettivo specifico

per l’azione dei sali marini e la realizzazione

del marciapiede.

Verranno inoltre effettuati i lavori

di adeguamento impiantistico ai

sensi del D.P.R. 151/2011 a entrambe

le gallerie poste sulla statale,

Dogana e Balzi Rossi.

L’intervento in progetto è costituito

dai lavori di adeguamento

dell’attuale impianto di illuminazione

nelle gallerie bidirezionali

che consentiranno nello smontaggio

dei proiettori esistenti e la

posa in opera del nuovo sistema di

controllo ad onde radio completo

di tutti gli accessori e la rete elettrica

di alimentazione, compresa

la sostituzione del rilevatore di luminanza

esterna.

Infine, verranno effettuati i lavori

di sistemazione della rotatoria al

km 692,950 della SS 1 “Aurelia”

nella frazione di Latte in Comune

di Ventimiglia. All’attuale rotatoria

con l’adeguamento alle normative

vigenti, verranno risagomate

le cuspidi, le isole spartitraffico e

il perimetro esterno per facilitare

le manovre dei mezzi pesanti.

Già iniziati, invece, i lavori a Ponte

San Ludovico per la riqualificazione

della sede stradale, che,

con i progetti previsti dal Comune

di Ventimiglia e dalla Regione

Liguria, che si occuperanno della

riqualificazione dell’area di parcheggio

e dei collegamenti ciclabili,

incrementeranno i livelli di

sicurezza.

Con il proposito di preservare simboli

caratteristici del luogo, è stato

contattato l’artista Michelangelo

Pistoletto che ha proposto l’installazione

di una opera d’arte in metallo

raffigurante il “Terzo Paradiso”.

Le altre installazioni presenti

sulla sede stradale, grazie al supporto

dell’attuale amministrazione

comunale, verranno restituiti

alle associazioni che si occuperanno

del loro reinserimento in nuove

aree.

Anas realizzerà una doppia rotatoria,

così da ridurre la velocità di

percorrenza e migliorare la sicurezza

della mobilità.

In collaborazione con

14 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

15

otiziario

a dipendenti e clienti ottimizzando

le prestazioni complessive del

sistema ferroviario.

I benefici concreti

Efficienza operativa: snellimento

dei processi aziendali e riduzione

del tempodedicato alle attività

ripetitive. Valorizzazione delle

persone come protagoniste del

cambiamento: gli strumenti basati

sull’AI permetteranno ai dipendenti

di concentrarsi su attività a

maggior valore. Progetti strategici:

prodotti e servizi più personalizzati,

efficienti e reattivi per l’ecosistema

ferroviario. L’accordo si

basa su una collaborazione consolidata

tra il Gruppo FS e Microsoft,

che negli ultimi anni hanno lavorato

insieme su diversi progetti di

innovazione.

Guardando al futuro

Attraverso questa collaborazione,

il Gruppo FS e Microsoft stanno

tracciando la rotta verso un ecosistema

di mobilità sempre più innovativo

e centrato sulle persone.

La partnership combina visione industriale

e leadership tecnologica

per promuovere progresso ed efficienza

con responsabilità sociale,

stabilendo un nuovo standard

per il futuro dei trasporti.

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Gruppo FS e Microsoft,

un esteso accordo sull’AI

FS Italiane e Microsoft hanno dato

avvio a una partnership strategica

per accelerare la trasformazione

digitale dell’operatore di mobilità

in ottica AI, inaugurando una delle

collaborazioni tecnologiche più

ambiziose nel settore dei trasporti

europeo. L’accordo mira a fornire

a oltre 50mila dipendenti strumenti

avanzati di produttività e a

promuovere l’innovazione responsabile

nei processi aziendali.

Questa partnership posiziona FS

Italiane come leader nell’ambito

della digitalizzazione e della sostenibilità,

in linea con il Piano Strategico

2025-2029 del Gruppo.

Sfruttando le soluzioni di Intelligenza

Artificiale di Microsoft e l’esperienza

industriale del Gruppo

FS, la collaborazione pone le basi

per un nuovo modello di adozione

della tecnologia per modernizzare

la mobilità e aumentare la competitività.

Microsoft 365 Copilot

e formazione sull’IA

Sulla base dell’accordo, il Gruppo

FS metterà a disposizione di oltre

50mila dipendenti Microsoft 365

Copilot, l’assistente di produttività

basato sull’AI di Microsoft. L’accordo

comprende, inoltre, programmi

dedicati di formazione e potenziamento

delle competenze, volti

ad assicurare che l’AI diventi un

supporto concreto al lavoro quotidiano

e un catalizzatore per l’evoluzione

culturale.

Microsoft 365 Copilot sarà l’interfaccia

per i dipendenti del Gruppo

FS per accedere ad agenti AI che

li aiuteranno a fornire servizi innovativi,

migliorando la qualità della

vita di milioni di utenti ogni giorno.

Gli agenti aiuteranno il Gruppo FS

ad avere un controllo più efficace

sui propri servizi, in modo da poter

garantire un servizio migliore

Le considerazioni

«La collaborazione con Microsoft

rappresenta un ulteriore passo

nella strategia di trasformazione

del Gruppo FS», ha dichiarato

Stefano Antonio Donnarumma,

Amministratore Delegato e Direttore

Generale del Gruppo FS.

«L’intelligenza Artificiale ci permette

di innovare i processi, valorizzare

le competenze e contribuire

a una mobilità sempre più

attenta alle persone. È anche

un’occasione per far crescere i

nostri dipendenti, accompagnandoli

in un percorso di evoluzione

professionale e culturale che

mette la conoscenza e le nuove

tecnologie al servizio dello sviluppo

del Paese».

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16 12/2025 leStrade

otiziario

Anas, l’Italia che si muove.

Un indicatore economico rilevante

Dopo un’estate caratterizzata da

milioni di spostamenti lungo le arterie

autostradali e stradali del Paese,

l’autunno 2025 ha continuato

a registrare un’elevata mobilità

grazie a weekend soleggiati e alla

crescente abitudine degli italiani a

viaggiare anche in bassa stagione.

Il traffico veicolare in Italia non

è soltanto un fenomeno sociale

e stagionale, ma un indicatore

economico rilevante. Il volume

dei transiti - sia di persone

sia di merci - incide direttamente

sul Prodotto Interno Lordo.

Ogni movimento genera valore:

dai carburanti ai pedaggi, dalla

ristorazione ai pernottamenti,

dal commercio al turismo. Senza

dimenticare la componente fondamentale

del trasporto merci,

asse portante della logistica nazionale.

Analizzando i dati relativi al traffico

dei mezzi pesanti, nel terzo trimestre

dell’anno si nota un flusso

inferiore nei mesi di luglio ed

agosto con un’impennata a settembre,

quando la circolazione

dei mezzi pesanti è aumentata

del 5% rispetto al 2024. Se osserviamo,

invece, il traffico di tutti

i mezzi in circolazione sulle Statali,

ci rendiamo conto che la flessione

negativa non c’è stata, sintomo

di un Italia in movimento per

turismo.

L’Osservatorio del traffico

Anas

Ad agosto e settembre l’Osservatorio

del traffico Anas ha rilevato

un aumento significativo rispetto

agli stessi mesi dell’anno precedente.

Si stima, pertanto, che il

terzo trimestre del 2025, considerate

le ultime notizie, la nota

dell’Istat e le informazioni del

traffico, il PIL avrà una variazione

dello 0,1% rispetto al trimestre

precedente e 0,7 % in termini

tendenziali.

Va sottolineato che l’Istat prevede

una crescita del PIL dello 0,5%

nel 2025.

Un’Italia che si muove

è un’Italia che produce

Lo spostamento di beni lungo

l’asse nord-sud, la distribuzione

capillare nei centri urbani, la logistica

legata all’e-commerce e

all’industria alimentare sono tutti

elementi che si riflettono nella

crescita economica. Ma perché

questo motore continui a girare

serve un’infrastruttura solida,

moderna, sostenibile. Investire

nella manutenzione delle strade,

nell’ampliamento della rete viaria

e nel monitoraggio intelligente

del traffico significa alimentare

il progresso. La sfida è ridurre la

congestione, migliorare la sicurezza

e abbattere l’impatto ambientale,

per far sì che ogni viaggio

- sia per vacanza o per lavoro

- sia anche un tassello dello sviluppo

economico del Paese.

In questo contesto il Sud può diventare

centrale nei percorsi di

sviluppo del sistema economico

e sociale del Paese? Sicuramente

si, soprattutto se guardiamo

alla crescita e allo sviluppo delle

infrastrutture stradali e alle innovazioni

tecnologiche che le renderanno

ancora più sicure e futuristiche.

E se parliamo di Sud non

possiamo non parlare della Sicilia

che, in vista dell’avvio dei lavori

del nuovo ponte sullo Stretto,

potrebbe rappresentare un nuovo

motore di ripresa e di sviluppo

della nostra Italia.

Riduzione del

90% al 2040

Dallo scorso 13 novembre,

il Parlamento europeo ha

la sua posizione sulla proposta

della Commissione di

modifica della legge europea

sul clima per stabilire

un nuovo obiettivo intermedio

e vincolante di riduzione

netta delle emissioni

di gas a effetto serra del

90% entro il 2040 rispetto

ai livelli del 1990.

I deputati concordano con

la proposta della Commissione

di introdurre nuove

flessibilità per il raggiungimento

degli obiettivi ambientali.

Dal 2036, sarebbe possibile

coprire fino a cinque

punti percentuali dell’obiettivo

di riduzione delle

emissioni nette dell’UE per

il 2040 attraverso crediti

di carbonio internazionali

di alta qualità provenienti

da paesi partner.

La Commissione aveva

proposto un massino di tre

punti percentuali.

Il Parlamento sostiene anche

la proposta di rinviare

di un anno, dal 2027 al

2028, l’introduzione del

nuovo sistema di scambio

delle quote d’emissione

ETS2, che coprirà le emissioni

di CO 2

derivanti dalla

combustione di carburanti

negli edifici e nei trasporti

stradali.

I deputati chiedono anche

alla Commissione di valutare

i progressi verso gli

obiettivi intermedi ogni

due anni, tenendo conto

dei dati scientifici più recenti,

degli sviluppi tecnologici

e della competitività

internazionale dell’UE.

“Il viaggio e il mediterraneo”

È stato presentato “Il viaggio e il

mediterraneo”, progetto per la realizzazione

di un’opera musiva nel

nuovo Terminal Crociere di Porto

Corsini, Ravenna, architettura di

Alfonso Femia/Atelier(s) Alfonso

Femia in collaborazione con il paesaggista

Michelangelo Pugliese.

Alfonso Femia descrive l’edificio

non soltanto come un’infrastruttura,

ma anche come un racconto

della città e del suo territorio nel

linguaggio dell’architettura e della

decorazione. Da qui l’idea della

realizzazione di un’opera musiva

quale elemento identitario di Ravenna,

inserito nella hall principale

del terminal, dove potrà essere

ammirata non solo dai viaggiatori

del mare, ma anche dai turisti e

dall’intera comunità.

La commissione composta per

l’occasione ha individuato quattro

artisti del territorio: Dusciana

Bravura, CaCO3, Nicola Montalbini

e Sergio Policicchio, che presenteranno

una proposta ciascuno

per i 25 metri quadrati di parete

a disposizione. A gennaio 2026

l’annuncio dell’opera selezionata,

che, insieme ai richiami delle facciate

del terminal, reinterpreterà

in chiave contemporanea l’identità

bizantina e la tradizione musiva.

L’iniziativa è promossa da RCCP,

finanziata da CTI e patrocinata dal

Comune di Ravenna, dalla Regione

Emilia-Romagna e dall’Autorità

di Sistema Portuale del Mare

Adriatico centro settentrionale, in

collaborazione con l’Accademia di

C

Belle Arti e Ravenna Festival.

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Italia, il rischio

idrogeologico

«L’Ispra ha indicato nel suo rapporto

del 2024 che il 94,5% del

totale dei comuni del territorio nazionale

sono esposti a rischio idrogeologico

per frane e alluvioni valanghe

o erosione costiera». Così

Fabio Ciciliano, Capo Dipartimento

della Protezione Civile.

«Il 19,2% del territorio nazionale

- ha detto Ciciliano - è classificato

a maggiore pericolosità per frane

e alluvioni. Circa 1,3 milioni di

abitanti sono a rischio frane e quasi

sette milioni sono a rischio alluvioni

nello scenario a pericolosità

idraulica media. Il territorio nazionale

è stato diviso in quattro zone

sismiche dalla uno alla quattro, in

senso decrescente per quanto riguarda

il rischio a cui è esposto».

EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30

Sigillatrici

stradali

Sealant melters / Fondoirs a mastic

- ha spiegato ancora il Capo Dipartimento

della Protezione Civile

-. Ebbene, risulta che il 47,3%

degli oltre 12 milioni di edifici re”.

Il consumo di suolo: «La percentuale

di suolo consumato a livello

nazionale è aumentata, dal 2006

al 2024, dal 6,73% al 7,17%.

Svariati ettari di terreno che vengono

sottratti alla normale vita di

un territorio sostituiti da cementificazione

che determina quella che

è l’impermeabilizzazione, rendendo

più facile l’aumento della vulnerabilità

del territorio in caso di

eventi estremi».

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Attualità

18 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 19

otiziario

Ansfisa, conoscenza, supervisione, sicurezza

La giornata Ansfisa “Conoscenza,

Supervisione e Sicurezza” si è

svolta, lo scorso 13 novembre, nella

cornice dell’Unione Industriali di

Napoli, un appuntamento che ha riunito

istituzioni, gestori e comunità

tecnica per mettere a fuoco due

fronti complementari: prevenzione

del dissesto idrogeologico e riduzione

degli impatti sulla mobilità,

da un lato; funzioni di autorizzazione,

vigilanza e controllo esercitate

dall’Agenzia, dall’altro. Il percorso

ha proposto, inoltre, l’anteprima

del Libro Bianco su dissesto idrogeologico

e infrastrutture di trasporto,

uno studio multidisciplinare e approfondito

con evidenze e indirizzi

per integrare la gestione del rischio

nelle scelte di pianificazione

e manutenzione. Ad aprire i lavori

Alessandro Morelli, Sottosegretario

alla Presidenza del Consiglio, che

da sempre ha sostenuto l’importanza

del ruolo di Ansfisa nel comparto

delle infrastrutture in generale,

e nei confronti della sicurezza

in particolare. Nel suo messaggio,

il Viceministro delle Infrastrutture

e dei Trasporti Edoardo Rixi, ha invece

ribadito la centralità della manutenzione

programmata e della

certezza delle responsabilità lungo

l’intera filiera, con uno sguardo alle

priorità operative condivise tra Governo,

Agenzia e gestori.

La giornata

I lavori della giornata hanno proposto

un dialogo serrato tra i principali

operatori nazionali e le strutture

dell’Agenzia su monitoraggio,

priorità manutentive e criteri omogenei

di valutazione. Dalle esperienze

presentate da Autostrade

per l’Italia, Anas e Rfi insieme

ai contributi di Italferr, Autostrada

del Brennero, RemTech Expo e

CTS Infratech/Ischia, Gruppo Fininc,

sono emersi strumenti e pratiche

per rendere più prevedibili

gli effetti degli eventi meteo-climatici

estremi e più tempestive le

risposte dei gestori, con particolare

attenzione alle interazioni tra

reti viarie e ferroviarie, nodi urbani

e aree interne.

Nel pomeriggio il focus si è spostato

sui processi: dal quadro autorizzativo

alle attività di vigilanza

e controllo, fino al confronto

conclusivo tra autorità giudiziaria

e mondo tecnico sui profili di

responsabilità amministrativa e

penale. Sul tavolo il tema molto

complesso di contemperare esigenze

di sicurezza con quelle di

continuità dei servizi pubblici, attraverso

una visione d’insieme

proporzionata ed equilibrata.

A tirare le fila dei lavori, il Direttore

di Ansfisa, Domenico Capomolla,

che nel suo intervento ha

sottolineato il ruolo dell’approccio

metodologico basato su conoscenza,

supervisione e azioni

concrete che sostengano il passaggio

dalla prevenzione dichiarata

alla prevenzione praticata:

«Abbiamo portato a livelli più elevati

il sistema dei controlli su reti

e gestori, affiancando con continuità

il Ministero nelle scelte e

nelle verifiche. Ora è il momento

di rendere la nostra struttura ancora

più funzionale e incisiva: per

questo abbiamo avanzato una

proposta di modifica normativa,

che confidiamo venga approvata

per consentirci di accelerare

processi, chiarire responsabilità

e dare risposte più rapide ai territori.

La giornata di oggi serve

proprio a questo: mettere a fuoco

i compiti esatti della struttura,

condividere ciò che funziona e individuare

le aree di miglioramento,

così da trasformare la prevenzione

in prassi misurabile».

ANSFISA.GOV.IT

L’Atlante

di Archeolog

Il Gruppo FS attraverso l’ente Archeolog

e in collaborazione con

le Soprintendenze territoriali, da

anni si occupa di salvaguardare

e valorizzare i reperti archeologici

che emergono durante la realizzazione

delle infrastrutture ferroviarie

e stradali. Per raccogliere

le scoperte più significative è stato

realizzato l’Atlante dei ritrovamenti

archeologici lungo tracciati

ferroviari e stradali, uno strumento

che censisce i reperti attraverso

schede suddivise per aree geografiche,

corredate da testi descrittivi

e immagini. Con Archeolog,

ente del Terzo settore del Gruppo

FS, del quale fanno parte RFI,

Italferr, Anas e Quadrilatero Marche

e Umbria, in sinergia con le

Soprintendenze del Ministero della

Cultura, il Gruppo FS contribuisce

al restauro e alla valorizzazione

dei preziosi reperti archeologici

rinvenuti.

Attualità

20 12/2025 leStrade

otiziario

Anie Assifer, servono certezze

oltre la scadenza del Pnrr

Michele Viale, Presidente di Anie

Assifer.

In un momento decisivo per il futuro

delle infrastrutture italiane, Anie

Assifer - l’associazione che in Anie

Confindustria rappresenta le tecnologie

per il settore ferroviario -

lancia un appello al Governo: è necessario

prorogare il meccanismo

di aggiornamento prezzi introdotto

con il Decreto Aiuti (DL 50/2022)

e costruire una visione industriale

oltre la scadenza del Pnrr.

Negli ultimi anni, il settore ferroviario

ha vissuto una fase di forte

crescita, favorita dagli investimenti

del Piano Nazionale di

Ripresa e Resilienza. Il fatturato

complessivo è passato da quattro

miliardi di euro del 2021 a oltre

7,1 miliardi nel 2024, con un

incremento superiore al 70% rispetto

ai livelli pre-pandemia. Le

aziende italiane sono oggi operative

in oltre 1.000 cantieri sul territorio

nazionale, molti dei quali

dedicati alla digitalizzazione e

all’ammodernamento della rete.

L’impatto occupazionale è altrettanto

rilevante: nel 2024 gli addetti

del settore hanno superato

quota 22.000 (+ 20% rispetto

al 2022), con nuove opportunità

per ingegneri, tecnici specializzati

e professionisti della mobilità sostenibile.

Un patrimonio di competenze

che rischia di essere disperso

senza adeguate garanzie

normative e continuità negli investimenti.

C’è un rischio concreto

Dietri i numeri positivi c’è, però,

un rischio concreto: senza la proroga

del meccanismo di aggiornamento

prezzi, già prevista per il

2025, i rincari di energia e materie

prime potrebbero compromettere

la sostenibilità economica delle

commesse in corso, molte delle

quali avviate prima dell’introduzione

delle clausole di revisione.

Un blocco dei lavori metterebbe a

rischio l’attuazione di opere strategiche

per il Paese e l’equilibrio

della filiera industriale.

Per queste ragioni, la proroga del

Decreto Aiuti almeno anche per il

2026 - e auspicabilmente anche

oltre - rappresenta una misura

indispensabile per il comparto. Il

decreto, fin dalla sua introduzione,

è stato pensato per consentire

alle imprese di fronteggiare

aumenti eccezionali dei costi

nei contratti pluriennali privi di

meccanismi di adeguamento dei

prezzi. La sua estensione permetterebbe

di assorbire parte degli incrementi

e garantire la prosecuzione

delle opere strategiche per

la mobilità del Paese, salvaguardando

al tempo stesso occupazione

e stabilità economica.

Il Pnrr terminerà nel giugno 2026:

per Anie Assfifer, tale data non

può rappresentare un punto d’arrivo,

ma un nuovo inizio. Servono

certezze normative e una pianificazione

a lungo termine per non

disperdere il patrimonio di competenze

e occupazione costruito

grazie al Pnrr. L’industria ferroviaria

italiana si conferma una

delle eccellenze europee: pioniera

nell’adozione dell’ERTMS - sistema

di gestione del traffico ferroviario

unificato - e protagonista

nello sviluppo di treni ad alta velocità

e a zero emissioni, con soluzioni

a idrogeno e batteria progettate

e realizzate in Italia.

Le imprese italiane del settore

hanno inoltre rafforzato la loro

presenza in grandi progetti europei,

confermandosi protagoniste

dell’innovazione ferroviaria a livello

continentale. Investire nel ferroviario

significa investire in un futuro

più verde, digitale e interconnesso.

Anie Assifer auspica che Governo

e Parlamento recepiscano al più

presto le istanze del settore, dando

continuità agli strumenti introdotti

dal Decreto Aiuti e definendo

una politica industriale stabile

e di lungo periodo per il comparto

ferroviario.

ASSIFER.ANIE.IT

WeepHoles

Dove l’acqua trova la

sua via sicura

Il Sistema WeepHoles

è la nuova frontiera del drenaggio stradale:

fori integrati e calibrati alla quota ottimale

dello strato drenante, per garantirne efficienza,

durata e sicurezza.

A35 Brebemi, pronta per il flusso

Milano-Nord Est delle Olimpiadi

Anche in vista dell’arrivo in Italia

delle delegazioni e degli atleti

previsti con l’inizio del nuovo

anno, A35 Brebemi, parte del

gruppo internazionale Aleatica,

conferma il proprio ruolo di direttrice

strategica tra Milano, in

particolare dall’hub di Linate, e

il Nord-Est. Modernità dell’infrastruttura,

tempi di percorrenza

certi e standard di sicurezza elevati

rendono la direttissima Milano-Brescia

uno dei percorsi più

affidabili verso le aree interessate

dall’evento internazionale di

febbraio 2026.

Attualità

La sicurezza è al centro della

mission della concessionaria e

deriva da un modello integrato

che combina tecnologie avanzate

e formazione continua. Gli ausiliari

alla viabilità di Argentea, società

operativa della tratta, sono

infatti formati anche tramite sessioni

immersive in realtà virtuale

che simulano scenari complessi

in un ambiente protetto, migliorando

rapidità ed efficacia degli

interventi. A questi si affiancano

mezzi di ultima generazione

e il collegamento diretto con una

delle Control Room più avanzate

d’Italia, attiva 24/7 e dotata

di una vasta rete di telecamere

in grado di attivare immediatamente

squadre operative e forze

dell’ordine.

A potenziamento del sistema è

stato introdotto, da alcuni mesi,

il monitoraggio tramite droni.

Inoltre “cani robotizzati” vengono

impiegati per ispezionare

aree difficilmente raggiungibili

dall’uomo, come gli spazi interni

dei cassoni dei viadotti, per

le attività di manutenzione. Questo

approccio ha ottenuto riconoscimenti

anche a livello internazionale:

A35 Brebemi è infatti la

prima autostrada italiana certificata

iRAP con quattro stelle su

tutta la tratta.

BREBEMI.IT

WeepHoles

La quota perfetta del drenaggio

22 12/2025 leStrade

otiziario

Linea metropolitana C di Roma,

avviata una nuova macrofase

Dallo scorso 16 novembre, il cantiere

per la realizzazione della Stazione

Venezia della Linea C della

Metropolitana di Roma è entrato in

una nuova macrofase. Completate

le attività della prima macrofase,

che hanno interessato la realizzazione

dei diaframmi, dello scavo

archeologico e del solaio di copertura,

si è avviata la fase di completamento

della scatola di stazione e

delle opere connesse. L’intervento,

affidato al consorzio Metro C,

guidato da Webuild e Vianini Lavori,

su incarico di Roma Metropolitane

per conto di Roma Capitale,

rappresenta uno dei progetti più

complessi e strategici realizzati nel

cuore storico della città.

I lavori della prima macrofase, avviati

nel giugno 2023 con lo spostamento

dei sottoservizi e le attività

di salvaguardia del patrimonio

artistico e monumentale, hanno

registrato numeri importanti.

Sono stati realizzati 124 diaframmi

(91 definitivi e 33 cross wall)

con profondità fino a 85 metri e

spessore di 1,5 metri, in aggiunta

ai 18 diaframmi realizzati per

il pozzo dei Vigili del Fuoco in Via

dei Fori Imperiali. Sono stati movimentati

35.000 metri cubi di scavo,

impiegati 35.000 metri cubi di

calcestruzzo e 4.700 tonnellate di

acciaio.

Per garantire la tutela del patrimonio

storico e monumentale in

superficie, sono stati installati oltre

1.500 strumenti di monitoraggio

su chiese e edifici storici, inclusi

la Basilica Ulpia, il Foro di Traiano

e Palazzo Bonaparte. Lo scavo archeologico,

avviato a maggio 2025

sotto la direzione della Soprintendenza

Speciale di Roma, ha riportato

alla luce strutture di epoca romana

e medievale, tra cui tracce

medievali dell’antica via Flaminia

e complessi abitativi riconducibili

alle “insulae” romane.

Ora il cantiere entra nel vivo

Si procederà al consolidamento dei

terreni, alla chiusura della scatola

di stazione con i diaframmi mancanti,

alla deviazione ulteriori dei

sottoservizi e a un nuovo scavo archeologico

fino a cinque metri di

profondità. In parallelo sarà completato

il pozzo di servizio per i Vigili

del Fuoco lungo via dei Fori Imperiali.

Per la Linea C, Webuild ha realizzato

le nuove archeo-stazioni Porta

Metronia e Colosseo-Fori Imperiali,

la cui apertura al pubblico è prevista

a dicembre. L’intera Linea C,

una volta completata, si estenderà

per 29 chilometri con 31 stazioni

(includendo la futura tratta T1 in

fase di progettazione). Con il consorzio

Metro C, oltre che su stazione

Venezia, Webuild è attualmente

impegnata anche nella realizzazione

della Tratta T2, lunga circa

quattro chilometri, che collegherà

la stazione Venezia a Clodio/Mazzini,

passando sotto il Tevere. Su

questa tratta, sono previste quattro

nuove stazioni: Chiesa Nuova,

San Pietro, Ottaviano (con interconnessione

alla Linea A) e Clodio/

Mazzini. Le stazioni Chiesa Nuova

e San Pietro saranno delle archeo-stazioni

pensate per valorizzare

il patrimonio storico e integrarsi

con il tessuto urbano.

WEBUILDGROUP.COM

VIANINILAVORI.IT

Stantec e il Phytocapping

a Falconara Marittima

Nell’area inclusa nel Sito di Interesse

Nazionale (SIN) di Falconara

Marittima (AN), nel sito

ex-Montedison, la contaminazione

da metalli pesanti nei terreni

ha richiesto un intervento

mirato per il controllo delle acque

di infiltrazione. In partnership

con Immobiliare del Poggio

S.r.l., Stantec Italia ha sviluppato

una soluzione adottando la natura

come tecnologia in una visione

sostenibile. Sfruttando le

proprietà di regolazione delle acque

della vegetazione, il progetto

include una copertura vegetale

(phytocapping) come naturale

barriera per contenere la migrazione

dei contaminanti, ridurre

l’infiltrazione delle acque meteoriche.

La risoluzione di una problematica

ambientale attraverso

un ecosistema naturale potrà

quindi restituire valore ecologico

e sociale a un’area industriale dismessa

costiera

Il progetto è stato sviluppato selezionando

specie erbacee, arbustive

e arboree, concepite per favorire

l’evapotraspirazione, il controllo

idraulico del sito e la stabilizzazione

nel tempo dei terreni. Il sistema

include lisimetri, piezometri e

una stazione meteorologica per

monitorare l’efficacia della copertura

e l’interazione con il ciclo idrico

sotterraneo.

Nel complesso l’area rinaturalizzata,

oltre a controllare l’infiltrazione

delle acque, offrirà anche

diversi servizi ecosistemici contribuendo

attivamente all’aumento

della biodiversità attraverso la

creazione di nuovi habitat per impollinatori,

avifauna e piccoli vertebrati,

producendo al contempo

un miglioramento paesaggistico e

una maggiore integrazione dell’area

costiera e nel contesto circostante.

Questo intervento basato

sull’impiego della natura come

tecnologia rappresenta un esempio

concreto di Soluzione Basata

sulla Natura (Nature-based Solution,

NBS), un approccio ormai riconosciuto

a livello europeo come

strumento chiave per il miglioramento

della resilienza climatica e

la rigenerazione degli ecosistemi

degradati.

Cresce il mercato delle NBS

in Italia

Il VI Rapporto sullo stato del capitale

naturale in Italia del Ministero

dell’Ambiente e della Sicurezza

Energetica segnala che

gran parte dei progetti ancora si

basa su fondi pubblici, ma cresce

l’interesse privato grazie agli

strumenti ESG e alla Tassonomia

UE. Nel nostro Paese, programmi

come BioClima in Lombardia

- con 3,5 milioni di euro di stanziamento

regionale e oltre cinque

milioni complessivi aggregati

- mostrano come i partenariati

pubblico-privati possano attivare

investimenti concreti in natura.

Inoltre, il report “Biodiversity and

the private sector in Italy” riporta

che oltre la metà delle aziende

italiane intervistate sta già investendo

in progetti di NBS o in partenariati

sulla biodiversità.

Le NBS sono già testate anche

dalle istituzioni regionali nelle

Marche: la Regione partecipa

al progetto europeo Life Co2rk,

che punta a valorizzare la gestione

forestale come strumento

di compensazione delle emissioni.

In collaborazione con partner

di Spagna, Portogallo e con l’Università

Politecnica delle Marche,

la Regione svilupperà azioni pilota

nei boschi di faggio e sistemi digitali

per monitorare i flussi di carbonio.

L’iniziativa promuove l’uso

delle soluzioni basate sulla natura

(NBS) nel contesto dei mercati

del carbonio, coinvolgendo imprese

e cittadini in pratiche di compensazione

e tutela del patrimonio

naturale.

STANTEC.COM

Attualità

24 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 25

otiziario

Due nomine strategiche per Officine Maccaferri

Luca Palma, chief sustainability officer di Officine Maccaferri.

Officine Maccaferri, platform company

di Ambienta SGR S.p.A., ha

annunciato due nuove nomine

strategiche con l’obiettivo di rafforzare

ulteriormente il team del

Gruppo: Luca Palma entra in qualità

di Chief Sustainability Officer,

mentre Samuele Airaghi assume il

ruolo di Direttore Generale e Tecnico

Business Tunnelling.

Le due nomine confermano l’impegno

di Officine Maccaferri nel

potenziare aree chiave per la crescita

futura: il consolidamento

della strategia di sostenibilità a

livello globale e l’espansione del

business legato alle infrastrutture

sotterranee, in linea con i valori e

la visione del Gruppo.

Luca Palma

Con oltre diciotto anni di esperienza,

di cui più di dodici nel campo

della sostenibilità e della responsabilità

sociale d’impresa, Luca

Palma ha maturato competenze

specifiche nello sviluppo di strategie

ESG, nella rendicontazione

secondo gli standard internazionali

e nella realizzazione di progetti

di economia circolare per

grandi realtà industriali. In precedenza,

ha ricoperto ruoli di vertice

in Tecno Group, V-Finance e ARB

S.p.A., dove ha guidato team dedicati

all’innovazione sostenibile

e alla definizione di sistemi di rating

ESG. È docente presso la Bologna

Business School, Ecovadis

Approved Consultant e GRI Certified

Trainer.

Nel suo nuovo ruolo, Palma sarà

responsabile della definizione e

dell’attuazione della strategia di

sostenibilità del Gruppo, integrandola

nel piano industriale e assicurando

la conformità ai principali

standard ESG internazionali. Coordinerà

inoltre le attività di reporting

e stakeholder engagement,

promuovendo progetti di innovazione,

decarbonizzazione ed economia

circolare a supporto della

trasformazione sostenibile di Officine

Maccaferri.

Samuele Airaghi

Con oltre vent’anni di esperienza

nella progettazione e nella gestione

di grandi opere infrastrutturali

Samuele Airaghi, direttore generale e tecnico business.

in Italia e nel mondo, Samuele Airaghi

seguirà lo sviluppo del segmento

Tunnelling di Officine Maccaferri,

un’area strategica per il

futuro del Gruppo e per l’evoluzione

del settore delle costruzioni

sostenibili. Laureato in Architettura

al Politecnico di Milano, ha ricoperto

ruoli di crescente responsabilità

in realtà di primo piano come

Amplia Infrastructures, NET Engineering

e Geodata, maturando

un ricco bagaglio di competenze

in ambiti complessi di ingegneria

sotterranea, project management

e value engineering.

Airaghi si occuperà del consolidamento

e dello sviluppo dell’offerta

dell’azienda per le opere in

sotterraneo, con un focus su innovazione

tecnologica, sicurezza

e sostenibilità delle soluzioni e si

occuperà delle attività operative di

CP Technology, un’eccellenza italiana

nell’automazione robotica e

nelle tecnologie per la realizzazione

di infrastrutture sotterranee,

acquisita da Officine Maccaferri a

luglio 2025.

MACCAFERRI.COM

La smart

road più

lunga d’Italia

Un continuo dialogo tra i

sensori installati sui semafori

e i mezzi pubblici

che percorrono la circolare

90-91, a Milano, per creare

un’onda verde semaforica

che consenta al filobus

di attraversare gli incroci

senza fermarsi. È una delle

sperimentazioni che Milano

sta testando grazie ai

sette milioni di euro messi

a disposizione dal Pnrr

attraverso il bando Living

Lab, vinto dall’Amministrazione

comunale.

Il progetto MuoviMI - Monitoraggio

urbano e ottimizzazione

per una viabilità

integrata a Milano

- realizzato in collaborazione

con il Politecnico di

Milano, Atm e A2A, è stato

presentato al Forum della

Mobilità nel corso del convengo

“MaaS4Italy: mobilità

futura e sfide attuali tra

innovazione, regolamentazione

e privacy”.

L’obiettivo è quello di completare

entro il 2026 il perimetro

della ‘smart road’

più lunga d’Italia: 40 chilometri

lungo la circonvallazione

esterna di Milano.

Attualmente sono

già stati installati 67 sensori

su 23 semafori presenti

lungo circa cinque

chilometri di tracciato.

Grazie al finanziamento

di Regione Lombardia che

il Comune si è aggiudicato

nell’ambito del Bando

Smart Mobility Data Driven,

sarà possibile completare

l’anello con altri 180

sensori su 35 chilometri.

Classe 14D

INCRUDENTE

IL CALCESTRUZZO COPERTO DA CERTIFICATO DI VALUTAZIONE TECNICA IN

CLASSE 14D INCRUDENTE DESTINATO AD INTERVENTI DI ADEGUAMENTO SISMICO

A SPESSORE SOTTILE IN COMPLETA ASSENZA DI ARMATURE TRADIZIONALI,

COME TUTTE LE NOSTRE PRODUZIONI COPERTE DA POLIZZA ASSICURATIVA GENERALI

Attualità

26 12/2025 leStrade

TEKNA CHEM SPA

WWW.TEKNACHEMGROUP.COM

INFO@TEKNACHEMGROUP.COM

WORLD TOTAL RISK

otiziario

Forum ingegneria 4.0, a Genova,

il 25/26 marzo 2026

La rivista «leStrade» è media

partner della nuova edizione

(la quinta) di Forum Ingegneria

4.0., che, il 25 e 26 marzo

2026, torna a Genova alla Stazione

Marittima Ponte dei Mille.

Due giornate, con più di 500

partecipanti, oltre 70 aziende,

più di 60 talkers, per scoprire

come l’innovazione tecnologica

unisca mare, terra e spazio in un

unico ecosistema interconnesso.

In questa quinta edizione, l’evento

si articolerà in tre grandi

temi, esplorando l’innovazione

e l’ingegneria a 360 gradi:

• Terra - smart cities, digitalizzazione

industriale, nuovi

materiali, intelligenza artificiale

nell’ambiente costruito

e filiere produttive del futuro.

• Mare - portualità, logistica,

energie rinnovabili, sinergie

tecnologiche nella nautica

d’élite e ingegneria ambientale.

• Spazio - satelliti, osservazione

terrestre, applicazioni aerospaziali,

la roadmap per le

sfide ingegneristiche future

e infrastrutture per i viaggi

spaziali.

Un programma ricco di

interventi e Ospiti speciali

Tra i protagonisti di questa

edizione troviamo Franco Malerba,

primo astronauta italiano;

Massimo Comparini,

di Leonardo; Gilberto Nobili,

di Luna Rossa; Alfonso Oliva,

di Nvidia; Anna Amati, di Eureka!

Venture; Costanzo Graffi,

di Aecom. Accanto a loro,

startup come Loki, Caracol,

Novac e Phononic Vibes, che

presenteranno soluzioni che

vanno dai supercondensatori

strutturali alla manifattura

robotizzata, dai metamateriali

acustici ai sistemi intelligenti

per il monitoraggio infrastrutturale.

Forum ingegneria 4.0 è il catalizzatore

di idee, visioni e ispirazioni

che prende forma in un

evento annuale d’eccellenza.

L’evento è pensato per professionisti

del settore Ingegneria

che vogliono esplorare esperienze

e nuovi strumenti per

comprendere tecnologie emergenti,

mappare applicazioni in

settori adiacenti al proprio, accedere

a reti di competenze

complementari.

Per tutte le informazioni sulla

quinta edizione di Forum Ingegneria

4.0. consulta il QR code.

Convegni

28 12/2025 leStrade

Agenda

DICEMBRE 2025

Sustainability Forum 2025

15 dicembre

Roma

asecap.com

FEBBRAIO 2026

Convegno “Ricerca

e innovazione per lo sviluppo

di opere di ingegneria

in sotterraneo”

26 febbraio

Facoltà di Ingegneria Civile

e Industriale, Sapienza,

Università di Roma

Roma

ing.uniromal.it geeg.it

MARZO 2026

ConExpo-Con/Agg

3 - 7 marzo

Las Vegas (Stati Uniti)

conexpoconagg.com

Intertraffic

10 - 13 marzo

Amsterdam

intertraffic.com

Forum Ingegneria 4.0

25 - 26 marzo

Genova

forumingegneria.it

MAGGIO 2026

SaMoTer

6 - 9 maggio

Verona

samoter.it

The Ita World Tunnel

Congress 2026

15 - 21 maggio

Montréal (Canada)

wtc2026.ca

Asecap Days 2026

27 - 29 maggio

Bratislava (Slovacchia)

asecapdays.org

FORUM INGEGNERIA 4.0

forumingegneria.it

Il 25 e 26 marzo 2026 torna a Genova

alla Stazione Marittima Ponte dei

Mille la nuova edizione di Forum Ingegneria

4.0. Due giornate per scoprire

come l’innovazione tecnologica

unisca mare, terra e spazio in un unico

ecosistema interconnesso.

In questa quinta edizione, l'evento si

articolerà in tre grandi temi, esplorando

l'innovazione e l'ingegneria a

360 gradi:

• Terra - smart cities, digitalizzazione

industriale, nuovi materiali, intelligenza

artificiale nell'ambiente costruito

e filiere produttive del futuro.

• Mare - portualità, logistica, energie

rinnovabili, sinergie tecnologiche

nella nautica d'élite e ingegneria ambientale.

• Spazio - satelliti, osservazione terrestre,

applicazioni aerospaziali, la

roadmap per le sfide ingegneristiche

future e infrastrutture per i viaggi

spaziali.

Forum ingegneria 4.0 è il catalizzatore

di idee, visioni e ispirazioni che prende

forma in un evento annuale d’eccellenza.

L'evento è pensato per professionisti

del settore Ingegneria che vogliono

esplorare esperienze e nuovi strumenti

per comprendere tecnologie emergenti,

mappare applicazioni in settori adiacenti

al proprio, accedere a reti di

competenze complementari.

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

n Il Giubileo di Anas: il secondo

di tre articoli che racconta il sostenuto

impegno di Anas per il Giubileo,

con la voce dei protagonisti.

n In 3TI dal 2000, con passione,

dedizione e risaltante competenza.

n Dicembre 1870/2025: il traforo

ferroviario del Frejus celebra 155 anni.

n Nuove applicazioni dell’interferometria

satellitare. Case History della Galleria

di Base del Brennero in riferimento al

sottoattraversamento della Val di Vizze.

Convegni, Corsi, Eventi 2025

30 12/2025 leStrade

Il Giubileo di Anas

(parte seconda)

Proponiamo iI secondo di tre articoli (il primo è apparso sul numero di novembre 2025

di «leStrade» e il terzo, e conclusivo, sarà sul numero di gennaio-febbraio 2026)

che racconta il sostenuto impegno di Anas per il Giubileo, con la voce dei protagonisti

Nel numero di novembre 2025 di «leStrade» abbiamo

riportato le riflessioni dell’ing. Alessandro

Malizia, Responsabile della struttura Giubileo

di Anas, che ci ha favorito uno sguardo d’insieme

sul vasto programma di interventi di Anas,

per poi proseguire con le considerazioni dei direttori

dei lavori per uno spunto supplementare

sulle tecniche e sulle tecnologie utilizzate

puntualmente in ogni cantiere: una collaudata

pratica che si accompagna a un proliferare

di sperimentazioni. Riprendiamo qui lo sviluppo

del discorso con le valutazioni dell’ing. Sara

Fadlun, direttore lavori dell’intervento del prolungamento

del sottovia Lungotevere in Sassia

a piazza Pia e responsabile delle opere puntuali

per la struttura del Giubileo.

Un’opera di ingegneria complessa, per creare

un unico spazio pedonale, ma non solo

questo: cos’è l’intervento del sottovia Lungotevere

in Sassia?

L’intervento del sottovia Lungotevere in Sassia

- come diceva l’ingegnere Malizia - ha avuto lo

scopo di pedonalizzare piazza Pia, e, pertanto,

di rinforzare l’asse tra Castel Sant’Angelo e

San Pietro attraverso il completo interramento

della viabilità esistente. L’intervento è durato

490 giorni per un investimento totale di circa

90 milioni di euro. I lavori sono stati consegnati

ad agosto 2023 e sono stati ultimati il 23 dicembre

2024, cioè in tempo per l’apertura della

Porta Santa, che ha comportato l’arrivo dei

pellegrini proprio lì sulla piazza.

Fabrizio Parati

L’ing. Sara Fadlun, direttore

lavori dell’intervento del

prolungamento del sottovia

Lungotevere in Sassia

a piazza Pia e responsabile

delle opere puntuali

per la struttura del Giubileo.

Domanda di prassi: avete riscontrato singolari

criticità in quel cantiere?

Le criticità note all’avvio dei lavori: la presenza

di un’interferenza idraulica data da due collettori

fognari del 1870, tra i più grandi della capitale,

che intralciavano il tracciato del nuovo sottopasso,

e l’unicità del contesto in cui abbiamo

operato. Un’area delicatissima, perché - come

noto - è ricca di straordinari edifici monumentali

per i quali è stato necessario studiare tecnologie

esecutive ad hoc. Ulteriore, ovvia e più

importante problematicità era quella del rispetto

delle tempistiche che ha comportato la necessità

di lavorare h24 in tre turni sette giorni

su sette con 110 maestranze.

Il cantiere è stato suddiviso in tre macro-fasi.

La prima, quella relativa allo spostamento

dell’interferenza idraulica, è durata dalla consegna

dei lavori, ad agosto-settembre, fino ad

aprile 2024. Questa fase ha visto la realizzazione

di un nuovo collettore fognario scatolare - in

adiacenza al sottopasso - che ha dimensioni di

ben sette metri per cinque (quindi quasi quanto

quelle del sottopasso stesso). In esso è stato

possibile fare confluire tutta la portata fognaria

dei due collettori che siamo andati a dismettere

(perché - come dicevamo - interferenti con

il tracciato del sottopasso). L’aspetto da sottolineare

è che, durante tutte le fasi di lavoro, non

abbiamo ovviamente mai potuto interrompere

il servizio fognario, data l’importanza dei collettori.

Per riuscirci è stato necessario installare

undici pompe, che hanno lavorato senza soluzione

di continuità da settembre ad aprile,

in grado di muovere una portata di dieci metri

cubi al secondo. Fino alla realizzazione del

nuovo collettore fognario, queste pompe hanno

sostituito il funzionamento dei due collettori

dismessi. Al termine della realizzazione di questa

prima opera idraulica è stato possibile fare

confluire le portate nel nuovo collettore e farlo

entrare in funzione. A quel punto sono state dismesse

le pompe. Questa è stata la prima fase

e si è conclusa nel 2024.

Infrastrutture&Mobilità

32 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 33

tecnologia ha permesso di ottimizzare i tempi per

garantire il rispetto della scadenza molto stringente.

Per cui contestualmente alla realizzazione del

sottopasso abbiamo iniziato la sistemazione superficiale

della piazza (circa 7.000 metri quadrati

di superficie), che ha visto la posa in opera, con

metodo storico, di circa 500 mila sampietrini, la

realizzazione della gradonata delle Due Fontane,

la riqualificazione del fossato di Castel Sant’Angelo

per dare anche un nuovo spazio verde sia a turisti

sia a cittadini, la nuova illuminazione e le nuove

opere a verde.

Ci racconti la seconda fase

La seconda fase ha interessato la costruzione del

sottopasso. È stato realizzato con tecniche particolari

a partire da quelle impiegate per la realizzazione

delle paratie a sostegno dello scavo. Per

quanto riguarda l’esecuzione dei pali di fondazione

è stato utilizzata la tecnica CAP (Cased Auger

Piles) che, visto che abbiamo realizzato tali pali in

adiacenza agli edifici esistenti, ha garantito il mi-

nimo impatto a livello di vibrazioni e di rumori. Lavorando

in un contesto fortemente urbanizzato

la tecnica del CAP ha garantito l’esecuzione dello

scavo attraverso una doppia rotazione sia della

trivella sia della camicia del palo, per poi realizzare

il getto di calcestruzzo e procedere all’inserimento

della gabbia d’armatura. Tutto questo ha

anche garantito un’ottimizzazione dei tempi con

una riduzione di quasi il 40% rispetto all’impiego

delle tecnologie tradizionali. E sempre in un’ottica

di ottimizzazione delle tempistiche, il sottopasso

è stato scavato con la tecnica del “top-down”,

ossia partendo dalla realizzazione della soletta di

copertura che ha permesso di lavorare contemporaneamente

sia nell’esecuzione dello scavo del

sottopasso sia in superficie, per avviare l’attività

di realizzazione della piazza (cioè la terza macro-fase

del cantiere). Anche l’adozione di questa

Durante l’esecuzione dei lavori è filato tutto

liscio?

Alle criticità note all’inizio dei lavori, di cui abbiamo

parlato sopra, se ne è aggiunta una inattesa

durante l’esecuzione dei lavori: i ritrovamenti

archeologici nelle attività di scavo di realizzazione

della rampa di accesso al sottopasso, vale a

dire già nella seconda fase del cantiere (iniziata

ad aprile). Il sito archeologico rinvenuto comprendeva,

tra le altre cose, una lavanderia romana

del II secolo avanti Cristo. Il ritrovamento

archeologico ha chiaramente comportato una

nuova attività di studio, catalogazione e restauro

dei reperti con l’ingaggio di squadre specialistiche

sia nel settore del restauro sia in quello

archeologico. Abbiamo avuto una fortissima

sinergia con la Soprintendenza, che è stata costantemente

con noi in cantiere per individuare


34 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 35

la tecnologia più corretta per rinforzare, restaurare

e delocalizzare le opere rinvenute. Smontate

e trasportate in un sito in cui oggi sono custodite,

le opere saranno poi collocate nell’area

del fossato di Castel Sant’Angelo che abbiamo

riqualificato a verde. In tal modo, l’area acquisterà

un valore aggiunto, perché si avrà così un

museo a cielo aperto.

I ritrovamenti archeologici hanno, come ovvio,

comportato un allungamento dei tempi di lavoro:

lo scavo della rampa, che era previsto che fosse

realizzato in venti giorni, si è protratto per tre

mesi. Tuttavia, il tempo è stato ampiamente recuperato.

Lo testimonia il fatto che il termine ultimo

è stato comunque rispettato.

Il Ponte dell’Industria (Ponte di Ferro)

Costruito in coincidenza con una fase di forte

sviluppo economico della Roma preunitaria, e

commissionato da Pio IX, è stato completato nel

1863. È stato uno dei primi esempi a Roma di

ponte completamente metallico. Nato come viadotto

ferroviario per collegare la linea Roma-Civitavecchia

con il grande scalo merci dell’area

Ostiense, nel 1911 è stato convertito al traffico

veicolare e pedonale. Nel 2021 ha subito un grave

incendio che ha provocato significativi danni

strutturali e l’interruzione del traffico. Dopo mesi

di lavori, è stato stabilizzato e riaperto al traffico

nel 2022. Opera giubilare da 18 milioni di euro,

i lavori sono stati eseguiti da Anas (soggetto attuatore,

in convenzione con Roma Capitale), che

per l’Anno Santo l’ha aperto nuovamente al traffico.

Si sono concluse nella notte del 23 novembre

scorso anche le operazioni di montaggio degli

arconi storici. Gli arconi sono stati completamente

restaurati, mantenendo le unioni chiodate originali

dei primi del Novecento e ricomponendo

uno ad uno gli elementi danneggiati. Il colore

attuale è quello individuato dai saggi stratigrafici

eseguiti durante il restauro. L’intervento di recupero

complessivo dell’opera ci è raccontato da

Giancarlo Linguetta, direttore dei lavori del Ponte

dell’Industria.

Giancarlo Linguetta,

direttore dei lavori del Ponte

dell’Industria.

Le sottostrutture del ponte sono tutt’oggi dei fusti

in ghisa riempiti di conglomerato a base cementizia.

Sorreggevano il vecchio impalcato, che

di fatto era un ponte ad arco a via inferiore realizzato

in acciaio e calcestruzzo. I lavori si sono resi

necessari a valle di un incendio del 2021 e si sono

posti l’ambizioso obiettivo di salvare le sottostrutture,

risalenti all’anno di costruzione (1863), realizzando

un nuovo impalcato in acciaio, più largo,

più sicuro, adeguato alle normative tecniche

strutturali odierne e conforme alle normative sismiche,

e che avesse le stesse forme del vecchio

Ponte dell’Industria.

Ci sono state particolari complessità ingegneristiche?

In quasi tutte le diverse fasi dei lavori abbiamo

dovuto affrontare delle complessità ingegneristiche,

che poi sono state ottimamente risolte con

soluzioni mirate. La prima - come ricordava l’ing.

Malizia - ha riguardato il consolidamento delle

fondazioni: l’impegnativa sfida consisteva nell’installazione

di un nuovo impalcato su sottostrutture

e fondazioni con oltre 150 anni di età. Conciliare

il rispetto degli attuali obblighi normativi con

una struttura del 1863 è stata una sfida pressoché

impressionante. Le indagini conoscitive hanno

evidenziato che le pile del Ponte dell’Industria

poggiavano, di fatto, su quattro elementi (quattro

stuzzicadenti, di fatto) infissi nel Tevere privi

di un vero plinto di fondazione. L’obiettivo è stato

dunque quello di riuscire a costruire ex novo delle

“vere” fondazioni.

La vera complessità ha riguardato la realizzazione

dei nuovi blocchi di fondazione per mezzo

di una particolare tecnologia di jet grouting,

testata per la prima volta a Roma nel campo

prove che abbiamo allestito sulle sponde del

Tevere. Le colonne di jet, normalmente caratterizzate

da diametri di circa un metro o 1,10

metri, sono state in questo caso spinte fino a

due metri (con un valore medio di circa 1,70

metri). Ogni colonna è stata eseguita a partire

da -11 metri dal fondo alveo fino a circa -59

metri di profondità.

Sotto il Ponte dell’Industria si è quindi effettuata

una sostituzione del terreno in sito senza scavi a

cielo aperto e senza deviare il corso del Tevere,

utilizzando una singola asta di perforazione con

foro interno di 30 centimetri. Attraverso l’asportazione

controllata del materiale esistente e l’iniezione

di una boiacca cementizia specifica, è stato

possibile realizzare fondazioni efficienti e conformi

ai requisiti normativi per il Ponte dell’Industria,

colmando l’assenza di fondazioni adeguate nella

struttura originaria.

Ci dia qualche numero in più sull’intervento

Ci siamo spinti - come dicevo prima - fino a -59

metri di profondità (corrispondenti a un palazzo di


36 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 37

venti piani circa). Ci siamo serviti di tecniche innovative,

mai prima impiegate. Sono state realizzate

58 colonne di jet grouting: 24 sulle spalle e il

resto in alveo, per una lunghezza totale di circa tre

chilometri (33.000 metri lineari). Se le mettessimo

tutte in fila, avremmo tre chilometri di colonne

in calcestruzzo con diametro medio di un metro

e settanta per un utilizzo di circa cinque milioni

di chilogrammi di cemento iniettati. Le fondazioni

del Ponte dell’Industria, che prima non esistevano,

adesso senza dubbio ci sono e sono in grado

di sostenere carichi fino a 26 tonnellate. Il metodo,

dato che era sperimentale, è stato testato

con un campo apposito ed è stato anche verificato

con la lettura delle onde sismiche. Risolta questa

prima complessità di natura ingegneristica, si

è proceduto alle operazioni di smontaggio dell’impalcato.

Anche questa fase ha presentato criticità,

in quanto il peso effettivo della struttura non

era noto con precisione. È stato quindi necessario

effettuare una pesatura diretta di un elemento

dell’impalcato, al fine di dimensionare in modo

accurato la gru necessaria alle operazioni di sollevamento.

Trovandoci a operare nel contesto urbano

di Roma, vale a dire in spazi di lavoro estremamente

limitati, è stato indispensabile ottimizzare

ogni porzione di area disponibile per garantire la

corretta esecuzione dell’intervento. Abbiamo dovuto

gestire ogni centimetro quadrato a disposizione,

per portare a casa il risultato.

Per le operazioni è stata impiegata una gru cingolata

con capacità di sollevamento di 600 tonnellate,

e dotata di un braccio da 84 metri e di

un sistema di superlift con circa 250 tonnellate di

controzavorra. Insomma, una configurazione sovradimensionata

rispetto al peso da movimentare

(come uccidere una mosca con un cannone), ma

indotta dalle severe restrizioni geometriche e logistiche

dell’area di lavoro.

Parallelamente, per rispettare le tempistiche stringenti

previste dal Decreto Ministeriale, è stata acquisita

dal Comune di Roma un’area operativa aggiuntiva,

necessaria allo svolgimento delle attività

di cantiere (per la felicità dei cittadini dei due quadranti

Marconi Ostiense!). Contestualmente è stato

assemblato il nuovo impalcato in conformità alle

prescrizioni della Sovrintendenza, in quanto il Ponte

dell’Industria è soggetto a tutela. Le lavorazioni

sono state eseguite con un livello di dettaglio

particolarmente elevato, come richiesto dall’organo

di tutela.

In totale sono stati utilizzati 54.000 bulloni HRC,

in luogo dei tradizionali bulloni HQ a testa esagonale,

per riprodurre l’aspetto e l’impatto visivo

dell’impalcato originario risalente al 1860. In

cantiere sono stati realizzati inoltre circa 13 chilometri

di saldature. Tutte le piastre introdotte sono

state prefabbricate a conci, trasferite in cantiere


e successivamente saldate in opera con estrema

precisione dagli operatori specializzati; le saldature

sono state sottoposte a controlli e verifiche da

parte dell’Istituto Italiano della Saldatura. Il risultato

finale è stato la realizzazione di un impalcato

unico su tre campate, in sostituzione dei tre impalcati

distinti che costituivano la struttura precedente.

L’impalcato è stato quindi varato mediante

spinta controllata: una massa complessiva di circa

700 tonnellate è stata movimentata tramite argano

di tiro, che attraverso un sistema di rinvii a carrucole

ha consentito l’avanzamento della struttura

fino alla posizione planimetrica finale. La fase

successiva, la più delicata, è stata quella dell’abbassamento

in quota.

Questa operazione ha presentato notevoli complessità.

Nei vari a spinta tradizionali si realizza

una vasca di spinta in corrispondenza del retrospalla,

con un abbassamento del piano di circa due

metri per agevolare la calata finale dell’impalcato.

Nel contesto urbano romano, tuttavia, tale soluzione

non era praticabile: uno scavo di 2-2,5 metri

avrebbe generato criticità significative, aggravate

dalla presenza di sottoservizi collocati a soli

30 centimetri dal piano viabile. Per questo motivo

si è preferito evitare qualsiasi scavo.

Una volta posizionato il ponte nella sua esatta configurazione

planimetrica, si è reso necessario un

abbassamento verticale di circa 2,5 metri, contro

i circa 50 centimetri che rappresentano il valore tipico

per operazioni analoghe (ossia un intervento

cinque volte superiore al consueto). Anche questa

criticità è stata risolta con l’impiego del sistema dei

Castelletti, che ha consentito la gestione controllata

della fase di calata in condizioni operative estremamente

vincolate. nn

38 12/2025 leStrade

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Scenari

L’IA e il trasporto aereo

Cinque innovazioni che stanno cambiando il futuro dell’aviazione.

E l’IA è ora indispensabile per ottimizzare operazioni, migliorare l’esperienza

del passeggero e incrementare la resilienza complessiva del sistema

Negli ultimi anni, l’intelligenza artificiale (AI) ha

abbandonato la fase sperimentale per diventare

una tecnologia di adozione strategica in moltissimi

settori. Tra questi, il comparto aviation è

senza dubbio uno dei più ricettivi. L’aumento costante

dei flussi di passeggeri, la necessità di ottimizzare

la sicurezza e l’efficienza, e l’esigenza

di garantire un’esperienza sempre più fluida in

tutte le fasi del viaggio hanno reso l’AI un abilitatore

centrale per l’innovazione.

L’ecosistema dell’aviazione civile è complesso:

richiede il coordinamento di infrastrutture,

sistemi, processi e persone che operano in

modo continuo e sincrono. Proprio per questo,

l’AI rappresenta un moltiplicatore di valore capace

di supportare decisioni rapide, ridurre errori

umani, anticipare anomalie e razionalizzare

operazioni critiche.

L’Intelligenza Artificiale (IA), grazie alla sua capacità

di analizzare grandi quantità di dati e generare

insight in tempo reale, è diventata un elemento

centrale per ottimizzare operazioni, migliorare

l’esperienza del passeggero e incrementare la resilienza

complessiva del sistema.

Di seguito vengono approfondite cinque aree

applicative che stanno ridefinendo il modo in

Alberto Servienti*

Libero Professionista

nel settore aviation

e Docente Universitario

Figura 1.

Figura 2.

cui aeroporti e compagnie aeree operano: VIP

& Assistive Tech, Baggage Handling Systems, il

caso Alstef, Qatar Airways’ AI Skyways, il monitoraggio

motori Rolls-Royce (EHM) e i Lightning

Detection Systems. Si tratta di ambiti diversi

ma strettamente connessi, accomunati dalla capacità

dell’IA di introdurre efficienza, precisione

e proattività nei processi critici del trasporto

aereo.

VIP & Assistive Tech:

personalizzazione, accessibilità

e servizi intelligenti

La demografia dei passeggeri aeroportuali è sempre

più eterogenea: VIP, persone a mobilità ridotta

(PRM), famiglie con bambini, utenti con disabilità

visive o nascoste, passeggeri con esigenze

mediche o con animali al seguito. L’IA sta abilitando

un nuovo modello operativo basato sulla

personalizzazione intelligente, in cui i servizi non

si limitano a rispondere a un bisogno, ma anticipano

le necessità dei passeggeri. Tra gli esempi

più significativi rientrano (Figura 1):

• concierge digitali come Oli di Aena, in grado

di fornire informazioni in tempo reale su voli,

gate, parcheggi e tempi di attesa, con supporto

multilingua;

• servizi premium automatizzati, come UpsellX,

che aggregano lounge, fast-track e “Meet &

Greet” personalizzati;

• ausili alla mobilità come le sedie a rotelle autonome

Whill, dotate di Lidar, telecamere e al-

goritmi di navigazione sicura;

• strumenti per non vedenti come Aira (JFK Airport)

o ReBokeh, che sfruttano visione artificiale

e assistenza remota;

• soluzioni di sicurezza discrete e biometria avanzata,

dal riconoscimento facciale ai modelli predittivi

per ridurre i falsi allarmi fino al 99%;

• supporto ai passeggeri vulnerabili, come il programma

Hidden Disabilities Sunflower integrato

con chatbot e assistenti smart;

• tools family-friendly, come Airial e Booked AI,

che personalizzano itinerari, kit di viaggio e

percorsi negli scali.

Queste innovazioni convergono verso un obiettivo

comune: rendere l’aeroporto un ambiente più

umano, accessibile e inclusivo, dove la tecnologia

funge da facilitatore e non da barriera.

Baggage Handling Systems: efficienza,

predittività e automazione intelligente

Il Baggage Handling System (BHS) è uno dei sistemi

più critici dell’infrastruttura aeroportuale

(Figura 2). I numeri ne testimoniano la complessità

(Figura 3): nel 2024 oltre 33 milioni di

bagagli sono stati gestiti in modo errato a livello

globale, generando un costo annuale stimato

in 4,3 miliardi di euro. La crescita del traffico

passeggeri e la carenza di manodopera aumentano

ulteriormente la pressione sui processi di

smistamento.

L’IA sta portando innovazioni significative in diversi

ambiti (Figura 4):


40 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 41

• Riconoscimento bagagli e “future label-less”: le

tecniche di computer vision - come quelle sviluppate

da PixoAnalytics - identificano borse e

valigie in base a colore, forma, trama, danni e

caratteristiche uniche, generando un ID digitale

persistente per ogni bagaglio. Si tratta dell’alternativa

più economica e flessibile ai tradizionali

barcode e RFID.

• Lettura intelligente delle etichette: sistemi

come quelli di Cognex garantiscono letture affidabili

anche in presenza di etichette danneggiate,

migliorando sensibilmente il tasso di riconoscimento.

• Tracciamento avanzato conforme alla Risoluzione

IATA 753: molte compagnie, come Delta

e il Gruppo Lufthansa, stanno integrando dati

RFID, Bluetooth e persino le informazioni provenienti

dagli Apple AirTag per migliorare la trasparenza

del tracciamento.

Manutenzione predittiva e data fusion

Soluzioni come quelle di Amygda integrano dati

multimodali (sensori + eventi) per prevedere

guasti, ottimizzare la vita utile residua (RUL) e

ridurre i tempi di fermo.

Nel complesso, l’AI consente una gestione più

affidabile, rapida e automatizzata, migliorando

sia l’efficienza operativa sia la soddisfazione dei

passeggeri.

Il case study ALSTEF

Uno degli esempi più maturi di applicazione

AI-driven nel BHS è la soluzione Bagxpert di Alstef,

implementata nel 2023 presso l’Aeroporto

Internazionale di Christchurch.

Il sistema presenta caratteristiche di forte innovazione:

• IoT motes installati in retrofitting sui nastri trasportatori;

• un set completo di sensori (motore, riduttore,

vibrazioni, velocità, allineamento nastro);

• trasmissione dati via radio e invio in cloud;

• un motore di manutenzione predittiva basato

su modelli IA avanzati;

• algoritmi per l’ottimizzazione dell’efficienza

energetica.

I benefici sono stati tangibili:

• riduzione significativa dei tempi di fermo non

pianificati, grazie all’early warning sui guasti;

• minori costi operativi, sia per la riduzione dei

Automazione e robotica

Robot, AGV e carrelli autonomi entrano sempre

più spesso nei BHS:

• Journey Robotics gestisce fino all’85% dei bagagli

da 30 chilogrammi con sistemi di presa

intelligente;

• l’Aeroporto di Singapore Changi testa l’Auto-DollyTug

® di Aurrigo;

• i modelli YOLOv8m raggiungono una mAP@0.5

di 0.805 nel riconoscimento dei bagagli, con errori

dimensionali inferiori a otto millimetri. Figura 3.

Figura 4.

ricambi sia per il consumo energetico ottimizzato;

• minor impatto ambientale, allineato agli obiettivi

di sostenibilità dello scalo;

• decision-making più rapido e informato, grazie

al monitoraggio continuo delle condizioni delle

apparecchiature.

Il caso Christchurch mostra come l’IA possa incrementare

l’affidabilità e la continuità del servizio

anche in infrastrutture già esistenti, senza

interventi invasivi.

Qatar Airways’ AI Skyways: la

compagnia aerea come piattaforma

intelligente

AI Skyways - iniziativa congiunta di Qatar

Airways e Accenture - rappresenta uno dei progetti

più avanzati di integrazione totale dell’IA

all’interno di una compagnia aerea. Il programma

non riguarda un singolo reparto, ma l’intera

catena del valore, dalla manutenzione ai servizi

al passeggero.

Gli elementi chiave includono:

• Value Realization Office, che misura continuo

ROI e incremento dei ricavi;

• Responsible AI Framework, fondamentale per

governance e sicurezza;

• AI-Ready Platform unificata, che integra dati,

analytics e insight in tempo reale.

I risultati operativi sono significativi:

• riduzione del 25–30% dei costi di manutenzione;

• riduzione del 70–80% dei tempi di fermo imprevisti;

• miglioramento dell’efficienza carburante pari

all’8% per volo;

• incremento dei ricavi accessori tra il 15% e il

20%;

• contributo alla crescita complessiva dei profitti

del 28% nell’anno fiscale 2024/25.

L’iniziativa posiziona Qatar Airways come un

player digital-first e rappresenta un benchmark

di riferimento per l’industria aerea globale.

RR Engine Health Monitoring: il cuore

digitale dei motori Rolls-Royce

Il sistema di Engine Health Monitoring (EHM) di

Rolls-Royce è un esempio consolidato di come

l’IA possa gestire asset altamente critici, in particolare

per motori wide-body (Figura 5) come il

Trent XWB (A350) o il Trent 1000 (B787).

Le funzionalità principali includono:

• più di 5.000 sensori integrati in ogni motore;

• raccolta dati in tempo reale e analisi tramite

machine learning;

• modelli predittivi in grado di ridurre la manutenzione

non pianificata del 40%;

• integrazione con software come TotalCare ® e

PowerByTheHour ® ;

• utilizzo estensivo di gemelli digitali per simulare

usura, performance e failure modes.

EHM non è solo uno strumento di monitoraggio,

ma un sistema end-to-end che copre l’intero ciclo

di vita del motore, con applicazioni anche nel

settore militare (Eurofighter Typhoon). Ciò permette

alle compagnie aeree di massimizzare la

disponibilità della flotta, aumentare la longevità

dei motori e migliorare la sostenibilità operativa.


42 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 43

Lightning Detection Systems:

prevedere l’imprevedibile

I fulmini rappresentano una minaccia diretta per

le operazioni aeroportuali, con impatti sulla sicurezza

del personale, sull’affidabilità delle infrastrutture

e sulla continuità dei servizi. L’IA sta rivoluzionando

questo settore:

• modelli di deep learning in grado di prevedere

fulmini con 30 minuti di anticipo e una accuratezza

dell’80%;

• sistemi come WoFSCast, dieci volte più rapidi

dei metodi tradizionali, capaci di elaborare previsioni

complesse in 30–40 secondi;

• modelli con accuratezza superiore al 90% nel

predire incendi causati da fulmini;

• aggiornamenti ogni due minuti grazie a dati

multimodali provenienti da satelliti, radar e

sensori terrestri.

Queste tecnologie risultano fondamentali non

solo per l’aviazione, ma anche per energia rinnovabile,

data center e reti critiche. Il futuro vedrà

una crescente integrazione con agenti autonomi

AI-driven, capaci di prendere decisioni

operative in modo continuo.

Conclusioni

L’intelligenza artificiale rappresenta oggi una leva

strategica per la modernizzazione del trasporto

aereo. Le applicazioni analizzate - dai servizi assistivi

ai sistemi di smistamento bagagli, dall’ottimizzazione

delle operazioni di volo al monitoraggio

dei motori, fino alla previsione dei fulmini

- dimostrano come l’IA sia già capace di generare

valore in termini di:

• sicurezza,

• affidabilità,

• efficienza operativa,

• sostenibilità,

• qualità dell’esperienza del passeggero.

La sfida per i prossimi anni sarà integrare queste

tecnologie in modo coordinato, etico e scalabile,

garantendo continuità, trasparenza e interoperabilità

tra sistemi. Con un’adozione matura e

responsabile, l’IA potrà trasformare gli aeroporti

e le compagnie aeree in veri ecosistemi intelligenti,

resilienti e pronti a rispondere alle esigenze

del trasporto aereo del futuro. nn

Alberto Servienti*

Ingegnere meccanico

con oltre 35 anni

di esperienza

in progettazione e project

management,

25 dei quali dedicati

all’ambito aeroportuale.

Ha lavorato per SEA

(Aeroporti di Milano)

e collabora come libero

professionista con

aeroporti in Italia

e in Europa.

Professore a contratto

al Politecnico di Milano.

Socio di TOPForGrowth

e di RexRoute

Infrastructure.

In alto a sinistra, figura 5.

A lato, figura 6.


44 12/2025 leStrade

Protagonisti

In 3TI dal 2000, con passione,

dedizione e risaltante competenza

Da quasi 30 anni, 3TI sente le sfide progettuali come una condizione di libertà, di libertà

dello spirito di fronte a tutte le complessità, a cominciare da quella della conoscenza.

Lo testimoinia, anche, l’appasionata pratica professionale di chi, in 3TI, ci lavora

Quanto di magmatico stia dietro un percorso professionale,

a qualsiasi percorso, lo sappiamo, ma

sappiamo anche che la corrente di conoscenza che

nasce dalle interviste è difficilmente eguagliabile.

Per questa ragione abbiamo inteso sentire la voce

dell’ing. Maria Teresa Navarra, Senior Partner & Infrastructure

& Energy Division Director di 3TI Ita-

lia S.p.A. Ingegnere Edile con consolidata esperienza

nella progettazione e gestione di progetti

infrastrutturali, l’ing. Navarra ha sviluppato il proprio

percorso professionale all’interno di 3TI Italia

maturando competenze avanzate nella gestione

di Contratti Quadro e di commesse per importanti

committenti pubblici e privati. Ha partecipato a diversi

progetti complessi, curando lo sviluppo tecnico

e strategico delle commesse dalla fase di pianificazione

preliminare fino al dettaglio esecutivo.

Oggi, coordina team multidisciplinari e garantisce

la coerenza tra le diverse componenti progettuali,

anche in contesti a alta complessità tecnica.

Dopo un avvio nella progettazione architettonica,

si è specializzata nella progettazione

infrastrutturale, con particolare riferimento

al settore stradale e ferroviario. A

quando risale il suo approdo al mondo delle

infrastrutture? E come mai ci fu questo

spostamento d’interessi e di pratica professionale?

Dopo la laurea in ingegneria edile, ho iniziato

la mia carriera professionale occupandomi della

progettazione architettonica, in particolare di

stazioni ferroviarie nell’ambito prevalentemente

degli Accordi Quadro Italferr. Fin dai primi progetti

ho sentito l’esigenza di andare oltre l’aspetto

puramente architettonico e approfondire le

tematiche tecnico-funzionali, per comprendere

meglio l’integrazione tra edificio e infrastruttura

ferroviaria.

Questa propensione verso l’analisi multidisciplinare

mi ha portata a lavorare sempre

di più in sinergia con le diverse specialistiche

e, progressivamente, ad assumere la

responsabilità del coordinamento dell’intero

processo progettuale. Con il tempo

questa esperienza si è trasformata

in una vera e propria specializzazione

nel coordinamento multidisciplinare.

È così che sono approdata alla pro-

Fabrizio Parati

Pagina a lato, cantiere

in corso per la “Realizzazione

dell’interramento della linea

ferroviaria e della stazione

nel centro urbano di Andria

e costruzione della nuova

Fermata Andria Nord”.

Maria Teresa Navarra,

3TI Senior Partner &

Infrastructure & Energy

Division Director.

gettazione infrastrutturale: prima nel settore

ferroviario e successivamente in quello stradale,

fino a ricoprire il ruolo di coordinatore tecnico di

progetti infrastrutturali complessi.

La sua esperienza può offrire spunti sia per

aspetti progettuali sia per quelli gestionali

e organizzativi (divisione tecnica, internazionalizzazione,

certificazioni sostenibilità).

Oggi le sue responsabilità in 3TI quali

sono esattamente?

Attualmente ricopro il ruolo di Direttore tecnico

del settore Infrastructure and Energy Division e

svolgo attività di coordinamento delle discipline

progettuali nell’ambito di progetti multidisciplinari

di rilievo nei settori ferroviario e stradale.

Seguo l’intero ciclo tecnico delle commesse —

dalla definizione delle strategie progettuali alla

validazione finale — assicurando coerenza tra requisiti

contrattuali, standard tecnici, specifiche

del committente e processi di Quality Assurance/Quality

Control, comprese verifiche interne,

riesami tecnici e controllo della compliance documentale.

Coordino direttamente team specialistici strutturati

(civile, strutture, geotecnica, idraulica, armamento,

opere d’arte, impianti tecnologici, sicurezza,

ambiente, ecc.), gestendo l’integrazione

tra le discipline tramite sistemi di project governance

e mantenendo una supervisione tecnica

complessiva del progetto.

Negli ultimi anni mi sono focalizzata in particolare

sulla progettazione esecutiva e di dettaglio

nell’ambito di appalti integrati infrastrutturali, coordinando

i gruppi di lavoro e interfacciandomi

costantemente con l’Appaltatore e con la Stazione

Appaltante. In questo contesto mi sono occupata

dello sviluppo dei progetti, della risoluzione

delle principali problematiche tecniche e

dell’assistenza tecnica durante la fase realizzativa,

garantendo che le soluzioni ingegneristiche

adottate siano tecnicamente valide, cantierabili

e pienamente integrate con i processi costruttivi

dell’Impresa.

Ha partecipato a numerosi progetti complessi,

curando lo sviluppo tecnico e strategico

delle commesse dalla fase di pianificazione

preliminare fino al dettaglio

esecutivo. Ci parli dei più recenti e del progetto

che più l’ha coinvolta

Negli ultimi tempi mi sono occupata del coordinamento

tecnico del progetto esecutivo del

Raddoppio ferroviario Ponte San Pietro-Bergamo-Montello

- Fase 1, nell’ambito di un appalto

integrato finanziato dal PNRR. L’intervento comprende

il raddoppio della linea ferroviaria esistente

tra Ponte San Pietro e Bergamo, la riquali-


46 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 47

ficazione della stazione di Ponte San Pietro, la

realizzazione della nuova fermata a Curno, il potenziamento

della Fermata di Bergamo Ospedale,

il rifacimento di due ponti ferroviari e la costruzione

di altri due, la realizzazione di una deviata

ferroviaria funzionale alla costruzione del Ponte

di via San Bernardino (BG). Promosso da RFI e

inserito nel Programma Regionale Mobilità Lombardia,

il progetto mira a incrementare capacità

ed efficienza della rete ferroviaria regionale.

Il progetto multi specialistico è stato particolarmente

stimolante in quanto integralmente realizzato

con tecnologia BIM e gestito con l’approccio

integrato, richiedendo l’integrazione di opere civili,

tecnologie ferroviarie e infrastrutture esistenti

in un contesto fortemente urbanizzato. È stato

necessario promuovere un dialogo continuo con

committente, imprese ed enti locali, con l’obiettivo

di conciliare esigenze diverse e individuare soluzioni

equilibrate. Questo approccio ha consentito di

analizzare e risolvere criticità, integrare le necessità

delle diverse parti e garantire l’allineamento tra

progettazione, realizzazione e contesto territoriale,

cercando, ove possibile, soluzioni che ottimizzassero

i tempi di esecuzione dei lavori.

BIM modeling Fermata di Curno e Ponte di via

Fermi nell’ambito del “Raddoppio Ferroviario

Ponte S. Pietro-Bergamo-Montello Fase 1”.

Pagina a lato, corografia

generale del progetto

del “Raddoppio Ferroviario

Ponte S. Pietro-Bergamo-

Montello Fase 1”.

Cantiere “Raddoppio

Ferroviario Ponte S. Pietro-

Bergamo-Montello Fase 1”.


48 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 49

3TI ha da sempre prestato particolare attenzione,

nella propria esperienza progettuale,

ai principi di sostenibilità delle

infrastrutture (con anche delle figure professionali

- costitutive del “gruppo sostenibilità”

- dedicate a trattare i molteplici

aspetti dell’esteso tema in questione). Lei

stessa ha ottenuto la certificazione Envision

SP per infrastrutture sostenibili. Ci può ricordare,

brevemente, il modo in cui questo

impegno - suo e di 3TI - si è strutturato

nel corso del tempo? E, soprattutto, ad

oggi, può illustrarci come si incarna per Lei

e per 3TI la sostenibilità delle infrastrutture,

anche alla luce di temi a cui non ci si

può sottrarre (da quello sociale a quello del

cambiamento climatico, alla digitalizzazione).

Come 3TI oggi, in sostanza, interpreta

il ruolo di attore strategico della transizione

ecologica nel settore?

I valori ESG e, più in generale, quelli della sostenibilità

guidano da molti anni non solo lo sviluppo

tecnico dei progetti, ma anche l’organizzazione

delle attività societarie di 3TI, in un percorso

strutturato su più livelli e coerente con gli obiettivi

dell’Agenda 2030. Questo impegno ha permesso

a 3TI di ottenere numerose certificazioni

e, nel 2024, di ricevere da Bureau Veritas il

Certificato Responsibility Award Italia, a riconoscimento

della gestione responsabile dei valori

d’impresa, testimoniata dalle certificazioni: ISO

9001:2015 (Qualità), ISO 14001:2015 (Ambiente),

ISO 45001:2018 (Sicurezza), ISO 37001

(Anticorruzione), PdR 74-2019 (BIM), PdR 125-

2022 (Parità di Genere). Nello stesso anno, 3TI

ha ricevuto la medaglia d’argento da EcoVadis,

il principale rating internazionale di sostenibilità.

Investire nella formazione e nello sviluppo delle

competenze del proprio staff tecnico nel campo

della progettazione sostenibile è uno degli obiettivi

strategici di 3TI.

Dal 2023 siamo soci di GBC Italia e quest’anno

siamo diventati anche support di Envision.

In questo percorso societario si inserisce anche

il mio interesse personale per il progetto di infrastrutture

sostenibili, testimoniato dal conseguimento

nel 2024 della certificazione Envision SP.

La sostenibilità dei progetti di 3TI si inserisce

pienamente nella transizione ecologica del settore

infrastrutturale. I nostri interventi progettuali

considerano l’efficienza energetica, la riduzione

delle emissioni, l’adozione di materiali

a basso impatto e soluzioni innovative di economia

circolare. In particolare, il potenziamento

delle infrastrutture ferroviarie favorisce una

mobilità più sostenibile, contribuendo alla decarbonizzazione

del trasporto e al raggiungimento

degli obiettivi del PNRR e delle strategie

europee di transizione ecologica.

L’ingegneria, e in particolare le infrastrutture di

trasporto, occupano una posizione strategica

nella trasformazione dei territori: attraverso le

strade e le ferrovie si costruiscono non solo connessioni

fisiche, ma anche collegamenti sociali

capaci di favorire coesione e benessere per le

comunità. Per realizzare infrastrutture resilienti

e rispettose dell’ambiente è fondamentale considerare

queste tematiche fin dalle prime fasi della

progettazione. L’applicazione dei protocolli come

Envision consente di valutare gli aspetti ambientali,

sociali ed economici di un’opera dalla fase di

ideazione fino alla gestione e manutenzione. La

scelta di materiali a bassa emissione, la tutela

delle biodiversità e l’adozione di metodi costruttivi

meno invasivi devono essere valutate congiun-

Cantiere della “Nuova

Linea ferroviaria NLGV

tratto di Oued Tlelat”.

Cantiere della “Nuova

Linea ferroviaria NLGV

tratto di Oued Tlelat”.

tamente con tutti gli stakeholder sotto la guida

del progettista, garantendo risultati equilibrati,

sostenibili e resilienti nel tempo.

Avete una forte vocazione all’internazionalizzazione.

La nomina del vostro presidente

Alfredo Ingletti alla FIDIC è solo l’ennesima

conferma. 3TI ha sempre avuto uno spiccato

interesse riguardo alle opportunità offerte

dal mercato fuori dall’Italia.

Lei stessa si è occupata, in passato, di uno

dei più importanti progetti di 3TI all’estero:

un progetto di alta velocità ferroviaria

in Algeria. Può raccontarci questa sua esperienza?

La mia società presenta una consolidata vocazione

all’internazionalizzazione, avendo operato

stabilmente in mercati esteri: 3TI nel corso degli

anni ha operato in più di settanta Paesi, con interventi

significativi in Romania, Svezia, Middle

East, Algeria e in diverse altre aree geografiche.

Operiamo in contesti complessi e sfidanti, dimostrando

solide competenze ingegneristiche, una

notevole capacità di adattamento ai diversi mercati

e una grande flessibilità rispetto ai contesti

normativi, culturali e ambientali.

L’attività internazionale ci ha permesso di consolidare

competenze specifiche nella progettazione

e gestione di opere complesse, favorendo

uno scambio costante di know-how e best practice

con alcune tra le principali società di ingegneria

a livello globale. La presenza ininterrotta di

3TI dal 2015 nella classifica ENR “Top 225 International

Design Firms” testimonia la solidità del

nostro percorso di crescita nel mercato internazionale.

Questo impegno è confermato ulteriormente

dalla nomina alla presidenza della FIDIC

di Alfredo Ingletti.

Tra i nostri principali progetti esteri figurano linee

ferroviarie ad alta velocità, linee metropolitane,

infrastrutture aeroportuali, ospedaliere e

direzionali.

Il mio coinvolgimento sulle commesse estere è

relativo in particolare al progetto della ‘Nouvelle

Ligne Grande Vitesse (NLGV)’ in Algeria, a cui

ho lavorato dal 2012 al 2017. L’intervento riguarda

una nuova linea ferroviaria AV a doppio binario

elettrificato di 132 chilometri, tra Oued Tlélat

e Tlemcen, sviluppata lungo un tracciato misto

- pianeggiante e collinare-montuoso - caratterizzato

da significativi vincoli altimetrici, geologici

e interferenziali. Il committente ANESRIF ha

affidato l’esecuzione dell’opera a un raggruppamento

temporaneo di imprese italiane; 3TI ha

ricevuto l’incarico per la progettazione esecutiva

e per l’assistenza tecnica nella fase costruttiva

della Tratta 1 (km 0-33), comprendente opere

d’arte maggiori ferroviarie (dodici ponti/viadotti

e tre opere a farfalla) e minori (quattro cavalcavia,

quattro sottovia, 39 opere idrauliche

di attraversamento), tracciato, movimenti terra,

sistemazioni idrauliche, armamento, opere geotecniche

per la stabilità dei versanti e mitigazioni

ambientali.

Nel progetto ho svolto attività di gestione e coordinamento

tecnico multispecialistico, assicurando

l’integrazione delle discipline, la verifica di

coerenza progettuale, la gestione delle interfacce

con il contractor e l’allineamento alle normative

locali e agli standard internazionali applicabili.

L’esperienza ha rappresentato una importante

occasione per applicare e ampliare le competenze

acquisite nella precedente gestione dei Contratti

Quadro Italferr, affrontando al contempo

criticità tecniche, organizzative, linguistiche e di


50 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 51

BIM modeling per il progetto

“Ferrovia Circumetnea -

Tratta della Metro Nesima -

Misterbianco Lotto 1”.

coordinamento in un contesto multiculturale.

Questo incarico ha rafforzato le mie competenze

nella gestione di progetti multidisciplinari a

elevata complessità tecnica, confermando l’importanza

di approccio metodico, capacità di problem

solving, integrazione disciplinare e collaborazione

all’interno del team di lavoro per

garantire risultati tecnici di notevole qualità anche

in contesti internazionali.

In Italia, invece, quanto, dove e come lavorate

(al netto di tutte le complessità

economiche, normative, organizzative e

di mercato)?

In Italia, negli ultimi anni abbiamo intensificato

il nostro impegno a supporto degli obiettivi

nazionali legati al PNRR, concentrandoci in particolare

su interventi infrastrutturali di rilievo

strategico. Operiamo sia nell’ambito di appalti

integrati - occupandoci per le imprese della

progettazione esecutiva e dell’assistenza tecnica-

sia nello sviluppo dei progetti posti a base

di gara per l’affidamento dei lavori in appalto.

Siamo attivi su tutto il territorio nazionale, con

una presenza più strutturata nelle aree interessate

dai principali investimenti pubblici. Le nostre

attività nel settore delle infrastrutture coprono

i diversi ambiti: dal settore ferroviario

allo stradale, dall’aeroportuale, alle opere civili

complesse, fino alle infrastrutture per la mobilità

sostenibile e agli interventi di protezione e

mitigazione del dissesto idrogeologico. In tutti

questi contesti contribuiamo alla modernizzazione,

alla resilienza e alla sicurezza del sistema

dei trasporti, dell’ambiente e del territorio.

I nostri principali Committenti sono le maggiori

società e stazioni appaltanti pubbliche - tra

cui RFI, ITALFERR, EAV, ANAS, ASPI e altre realtà

del comparto - oltre a molte delle più importanti

imprese di costruzione italiane, con le

quali collaboriamo stabilmente per la realizzazione

di opere complesse.

Nel nostro lavoro adottiamo metodologie avanzate,

come il BIM e sistemi di progettazione

integrata, e garantiamo un costante presidio

delle normative tecniche e dei requisiti richiesti

dalle procedure di gara. Questo approccio ci

consente di assicurare qualità progettuale, affidabilità

tecnica e piena aderenza agli standard

progettuali richiesti dal mercato e dai nostri

Committenti.

Il settore infrastrutturale italiano oggi è

scisso tra tre esigenze contrastanti: rigenerare

e mantenere l’esistente; accelerare

la transizione ecologica e digitale, snellire

la burocrazia garantendo al contempo

trasparenza e sicurezza. Cosa ne pensa?

E quali potrebbero essere, a suo avviso,

le prospettive da adottare per promuovere

un miglioramento per il mercato domestico?

Il settore infrastrutturale italiano si trova oggi

ad affrontare sfide complesse e spesso contrastanti.

Dal mio punto di vista, è fondamentale rigenerare

e preservare il ricco patrimonio infrastrutturale

esistente, garantendo sicurezza e

affidabilità delle infrastrutture, ma, al contempo,

accelerare la transizione ecologica e digitale,

integrando tecnologie innovative e soluzioni

sostenibili che ne facilitino la realizzazione,

la gestione e la manutenzione futura. È indispensabile,

inoltre, snellire la burocrazia, senza

compromettere trasparenza e sicurezza: una

questione che sperimento quotidianamente nella

gestione di appalti integrati complessi, spesso

soggetti a tempistiche lunghe e che possono

portare alla perdita dei finanziamenti e compromettere

la realizzazione degli interventi.

Ritengo che le prospettive di miglioramento

passino attraverso un approccio integrato e

multidisciplinare: utilizzare strumenti digitali

come il BIM per una pianificazione più efficiente,

introdurre soluzioni sostenibili già nelle prime

fasi progettuali e promuovere una collaborazione

stretta tra i vari soggetti coinvolti.

Nella mia esperienza professionale ho visto

come queste pratiche permettano di ottimizzare

i tempi, di semplificare l’iter progettuale

e di adottare scelte tecniche ottimali, creando

progetti condivisi e più efficaci per il territorio

e per le comunità. In sintesi, il miglioramento

del settore richiede un approccio integrato, digitale

e sostenibile, capace di coniugare manutenzione,

innovazione e governance efficiente.

Promosso dal Consiglio Nazionale degli Ingegneri

(CNI), in collaborazione con Cesop

HR Consulting Company, è il Premio tesi di

laurea Ingenio al femminile.

Nel 2024 e nel 2025 lei è stata membro

della commissione di valutazione dei lavori

delle candidate. Ci parli, dunque, della sua

esperienza e della recente quinta edizione

la cui cerimonia di premiazione si è svolta

lo scorso 12 novembre presso la Sala Convegni

del CNR (Consiglio Nazionale delle

Ricerche) a Roma. So che, avvedutamente,

non crede alle quote rosa, ma crede alla

competenza e al merito. Ci spieghi

Per il secondo anno consecutivo 3TI ha ricoperto

il ruolo di Ambassador del Premio “Ingenio

al Femminile”, promosso dal CNI per valorizzare

il talento delle giovani laureate nelle discipline

STEM. Anche quest’anno la mia società mi


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leStrade 12/2025 53

ha scelto come testimonial, una responsabilità

che ho accolto con grande orgoglio.

L’edizione 2025 è stata dedicata al tema dell’intelligenza

artificiale e alle sfide che ci attendono

da qui al 2050, con l’intento di riflettere su

come l’IA potrà trasformare la società, l’economia,

il lavoro, e quali competenze saranno necessarie

in futuro. Ho avuto l’occasione di interrogarmi

e approfondire questi temi facendo

nuovamente parte della commissione valutatrice.

Questo ruolo mi ha permesso di apprezzare

da vicino la qualità dei progetti presentati: valutando

le tesi e le lettere motivazionali ho potuto

constatare la preparazione tecnica, la curiosità

intellettuale e la determinazione delle candidate

che affrontano temi complessi con grande

competenza e consapevolezza. Per 3TI questo

premio rappresenta molto più di una collaborazione

formale: è un impegno concreto a favore

del talento femminile.

La nostra azienda ha sempre promosso e sostenuto

l’empowerment femminile, convinta che il

merito e le competenze debbano essere riconosciuti

in ambienti di lavoro realmente inclusivi

e aperti. Il settore dell’ingegneria, storicamente

dominato dagli uomini, sta cambiando, ma

c’è ancora molta strada da fare per raggiungere

un equilibrio reale.A livello personale, sono

profondamente convinta che l’ingegno non abbia

genere. Per questo ritengo fondamentale

contribuire al cambiamento culturale creando

opportunità reali e tangibili, affinché ogni professionista

possa esprimere liberamente il proprio

valore senza scontrarsi con barriere o pregiudizi.

Solo così potremo costruire un futuro

in cui contino davvero le competenze, la passione

e il merito nn

Da sinistra, ing. Manuela

Regna, ing. Maria Teresa

Navarra, arch. Maria Scala.

3TI per “Ingenio

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54 12/2025 leStrade

INTERTRAFFIC.COM

Opere

Dicembre 1870/2025: il traforo

ferroviario del Frejus celebra 155 anni

In occasione della ricorrenza dell’abbattimento del suo ultimo diaframma,

150 anni fa, il 26 dicembre 1870, ricordiamo qui il “primo traforo”: con i suoi 12.234

metri, il traforo ferroviario del Frejus era, all’epoca, il più lungo del mondo

Ing. Pasquale Cialdini

Nel precedente numero di settembre 1 è stata descritta

l’inaugurazione del 28 luglio scorso della

seconda canna del traforo stradale del Frejus che

è stata definita come “terzo traforo” che collega

Bardonecchia con Modane e sono state illustrate

le sue caratteristiche principali. In questo numero

si ricorda il “primo traforo”, in occasione della

ricorrenza dell’abbattimento del suo ultimo diaframma

che avvenne 150 anni fa, il 26 dicembre

1870. Il traforo ferroviario del Frejus con i suoi

12.234 metri, all’epoca era il più lungo del mondo.

Fu poi aperto al traffico solo nove mesi dopo,

il 17 settembre 1871, con una solenne cerimonia.

1. Dalle “relazioni” di Medail

al progetto del traforo

I lettori ricorderanno che su questa rivista sono

stati già pubblicati diversi articoli 2 redatti dal sottoscritto

per descrivere la gloriosa storia di questo

traforo ferroviario iniziata con la brillante

proposta contenuta nella relazione che Giuseppe

Francesco Medail inviò al Re Carlo Alberto nel

1839, quando in Italia c’era solo il piccolo tratto

di ferrovia da Napoli a Portici (7,25 chilometri).

Nel maggio del 1840 e nel giugno 1841 Medail

inviò al re altre due relazioni contenti maggiori

precisazioni ed arricchite da mappe e rilievi topografici

eseguiti in collaborazione con il maggiore

del Genio militare Ignazio Porro. Medail morì nel

1844 a Susa mentre si recava a Torino per cercare

di essere ricevuto dal Re Carlo Alberto. Le

relazioni di Medail furono però molto utili perché

convinsero il governo piemontese ad affidare nel

1845 all’esperto ingegnere belga Henry Maus lo

studio di fattibilità del traforo ferroviario. Maus

consegnò nel 1849 un progetto che fu esaminato

da una commissione ministeriale presieduta

dal Ministro dei lavori pubblici Pietro Paleocapa

che confermò la «somma utilità» della costruzione

di una strada ferrata per collegare Torino con

la Savoia. Dalla relazione di Paleocapa si rileva:

«Non è alcuno il quale non senta di quanto alta

Foto 1: Operai al lavoro con

le perforatrici poco prima

dell’abbattimento dell’ultimo

diaframma.

Foto 2: Viaggio inaugurale del

treno all’interno del Traforo,

tratto da “L’Illustration

Journal Universel”, Parigi,

anno XXIX, vol. LVIII, n. 1492,

settembre 1871, pag. 209.

Foto 3: Rete ferroviaria nel

Regno di Sardegna nel 1857.

Foto 4: I tre ingegneri

del Genio Civile: Germano

Sommeiller, Sebastiano

Grandis e Severino Grattoni.

do la quarta regione (Sardegna) senza ferrovie.

In particolare, fu completata nel 1853 la ferrovia

tra Alessandria e Genova, superando le gravi difficoltà

del montagnoso territorio ligure.

Naturalmente non fu abbandonata l’intenzione

del collegamento attraverso le Alpi e furono stipulati

contratti nel 1852 per la tratta ferroviaria

da Torino a Susa e nel 1853 per quella tra Chambery

e San Jean de Maurienne e furono avviati

studi che dimostrarono che il tracciato ideato da

Medail, poi confermato e approfondito da Maus,

appariva senza dubbio il migliore. Tuttavia, per

l’esecuzione si opponevano grandi difficoltà che

ad alcuni sembravano insormontabili: non si avevano

precedenti esperienze di tunnel così lunghi

ed inoltre l’impossibilità di utilizzare pozzi intermedi

creava due ordini di problemi:

• il primo riguardava i tempi di costruzione. L’avanzamento

medio giornaliero con i mezzi ordinari

era di 46 centimetri al giorno; il che significava

per l’intera opera 36 anni, scavando

da entrambi i fronti 365 giorni all’anno senza

interruzioni;

• il secondo riguardava le condizioni di lavoro

all’interno di un tunnel molto lungo e con solo

due imbocchi per cui bisognava lavorare a diversi

chilometri dall’imbocco della galleria ed i

mezzi ordinari di ventilazione erano del tutto

insufficienti a garantire condizioni minime di

sopravvivenza per gli operai.

A questo punto fu molto importante l’esperienza

fornita da tre ingegneri del Genio Civile: Germano

Sommeiller 3 , Sebastiano Grandis 4 e Severino

Grattoni 5 che avevano avuto modo di specializzarsi

in Belgio e di sperimentare, nella costruzioimportanza

sia per questo Regno il congiungere

colla più facile e pronta comunicazione possibile

la Savoia al Piemonte e alla capitale Torino.

Questa importanza è così grande da rendere ogni

sforzo al paragone men grave». La presentazione

del progetto e la sua approvazione si collocano

all’interno di eventi storici molto importanti per

il Regno di Sardegna e per il futuro Regno d’Italia.

Ricordiamo tra questi: la prima guerra d’indipendenza,

la sconfitta di Novara del 20 marzo

1849 e l’abdicazione del re Carlo Alberto in favore

del figlio Vittorio Emanuele II.

Il nuovo re fu aiutato da insigni personaggi politici,

prima Massimo D’Azeglio e, poi, Camillo Cavour,

e da tecnici di grandissimo livello tra cui Pietro

Paleocapa e Luigi Menabrea. In soli dieci anni

tra 1849 ed il 1859 il piccolo Regno non solo riuscì

a risanare i bilanci ma compì una notevolissima

opera di ammodernamento nei settori dell’agricoltura

e soprattutto dei trasporti dove fu migliorata

la rete stradale e fu costruita, partendo da

zero, una rete ferroviaria di 900 km in tre regioni

del regno (Piemonte, Savoia e Liguria) lascian-


56 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 57

ne della galleria dei Giovi della linea ferroviaria

Genova-Alessandria, non solo l’utilizzazione della

caduta dell’acqua per la produzione di energia

ma anche il trasporto a grande distanza dell’energia

prodotta. Inoltre, Sommeiller era convinto

di poter comprimere l’aria, di trasportarla ed utilizzarla

nel luogo desiderato. Con i tre ingegneri

fu stipulata una convenzione il 28 marzo 1854

e, con legge del 20 luglio 1854, fu affidato loro

il compito di eseguire le sperimentazioni che ritenevano

necessarie al cui costo avrebbe provveduto

lo Stato con una somma di 120.000 lire.

La valutazione di tali sperimentazioni fu affidata

ad una Commissione governativa formata da illustri

tecnici 6 . I tre ingegneri, dopo i primi esperimenti

sui compressori e sulle perforatrici condotti

a Collegno, presso Torino, utilizzarono un’antica

cava di calcare in località La Coscia, vicino a Genova.

Qui furono riprodotte le stesse condizioni

che si sarebbero trovate nel traforo. I risultati furono

entusiasmanti a parere della Commissione

che dichiarò: «Il compressore dei Signori Grandis,

Grattoni e Sommeiller opera in modo regolare e

sicuro e fornisce il miglior mezzo conosciuto per

applicare la forza dell’acqua cadente a comprimere

grandi volumi di aria. Il compressore idraulico

porge il mezzo di somministrare ai lavori sotterranei

aria respirabile e forza motrice. Gli sperimenti

sul movimento dell’aria compressa, sebbene fatti

nel fornice della cava lungo solo 389 metri, danno

sicuro argomento di credere che l’aria compressa

si potrà mandare fino alla metà della distanza

che separa i due imbocchi, conservando una forza

motrice sufficiente al suo impiego. I perforatori

meccanici possono essere mossi dall’aria compressa

ed essi consentono una velocità circa dieci

volte maggiore per la predisposizione dei fori per

la collocazione delle mine, rispetto al lavoro manuale

ed abbrevieranno notevolmente la durata

del lavoro». La Commissione concluse affermando

che, data la natura straordinaria dell’opera, era

opportuno affidare i lavori in economia e suggerì,

inoltre, di «cominciare lo scavo della galleria coi

mezzi consueti, in attesa di reperire tutti i materiali

necessari, per proseguirla poi con il più celere

procedimento» (meccanico).

Foto 5: Disegno della

perforatrice riportato

nel Giornale del Genio Civile

n. 3 del 1863.

Foto 5b: Una perforatrice

usata nello scavo del traforo

custodita nell’Ufficio del

Compartimento FS di Torino.

Terminati tutti gli studi e le sperimentazioni sopra

descritti, i tre ingegneri Sommeiller, Grattoni,

Grandis, cui si aggiunse anche l’ingegner Luigi

Ranco, predisposero il progetto definitivo del

traforo ferroviario.

2. L’approvazione della legge

di finanziamento dell’opera

Il Governo presentò al Parlamento per l’approvazione

il disegno di legge che decretava l’esecuzione

della galleria. Lo Stato assumeva a tutto

suo rischio l’esecuzione del traforo tra Bardonecchia

e Fourneaux (art. 16 del d.d.l.) e la costruzione

dei due tronchi di ferrovia dai due imbocchi

rispettivamente a Susa e a Modane per un costo

complessivo di 41,6 milioni di lire, così ripartiti:

• Tronchi da Susa a Bardonecchia e da Fourneaux

a Modane: 14,40 milioni

• Traforo: 20,60 milioni

• Armamento: 3,67 milioni

• Imprevisti (8%): 2,93 milioni

Lo Stato avrebbe, poi recuperato attraverso la

Società Vittorio Emanuele, affidataria dell’esercizio

della ferrovia, 20 milioni suddivisi in varie

rate (artt. 17 e 18 del d.d.l).

Il progetto di legge dette luogo nei due rami del

Parlamento ad accese discussioni per quattro

giorni. Dagli Atti parlamentari risulta che «Niuno

negava la somma opportunità dell’opera, ma

non tutti dividevano la piena fiducia che nei proposti

spedienti era riposta dagli inventori, dal Governo

e dalle Commissioni». Tra gli interventi è

importante ricordare quelli del ministro dei lavori

pubblici Pietro Paleocapa e soprattutto quello

del presidente del consiglio, Camillo Cavour, che

intervenne, sia nella seduta del 25 giugno 1857

che in quella conclusiva del 27 giugno, prima del

voto della Camera. Qui si riporta la parte finale

del suo secondo intervento: «Signori, l’impresa

che vi proponiamo è impresa gigantesca; la sua

esecuzione dovrà però riuscire a gloria e vantaggio

del Paese. Le grandi imprese non si compiono,

le immense difficoltà non si vincono che

ad una condizione, ed è che coloro cui è dato di

condurre queste opere a buon fine, abbiano una

fede assoluta nella loro riuscita. Se questa fede

non esiste, non bisogna accingersi a grandi cose

né in politica, né in industria. (…) Io mi lusingo,

signori, che voi dividerete questa nostra fiducia.

Se dividerete la nostra credenza, votate risolutamente

con noi. Se un dubbio vi tormenta che

nelle viscere della montagna che si vuole squarciare

si nascondano difficoltà, ostacoli, o pericoli,

rigettate la legge; ma non ci condannate ad

adottare una via di mezzo, che sarebbe in questa

contingenza fatalissima. (…) Noi abbiamo preferito

quella della risoluzione e dell’arditezza; non

possiamo rimanere a metà; è per noi una condizione

vitale ineluttabile o progredire o perire. Io

nutro ferma fiducia che voi coronerete la vostra

opera colla più grande di tutte le imprese moderne,

deliberando il perforamento del Moncenisio».

Dopo l’intervento di Cavour, furono messi in votazione

tutti gli articoli del d.d.l. ed in particolare

l’art. 16, il più importante, che affidava al Governo

la costruzione di un traforo nelle Alpi tra

Bardonecchia e Modane di una lunghezza di 12

chilometri con un diametro sufficiente a contenere

un doppio binario, mentre i tronchi di ferrovia

dagli imbocchi per Susa e Modane furono

progettati ad un solo binario, conformemente al

progetto di Ranco, Grandis, Sommeiller, Grattoni.

La Camera approvò a larga maggioranza. Pochi

giorni dopo arrivò anche l’approvazione del Senato.

Il 15 agosto 1857 il re Vittorio Emanuele II

promulgò la legge n. 2380 che autorizzava il Governo

a realizzare il traforo e con decreto del 29

agosto 1857 a Grandis, Sommeiller e Grattoni fu

affidata la direzione tecnica del traforo delle Alpi.

3. Inizio dei lavori di scavo

Il 1° settembre 1857, solo 15 giorni dopo la promulgazione

della legge, il re Vittorio Emanuele

II, a Modane, dette il via ai lavori di scavo con

una solenne cerimonia con la presenza anche del

principe Napoleone (futuro imperatore Napoleone

III°). Il Bollettino delle Strade ferrate dell’Industria

e del Commercio nel numero del 2 set-


58 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 59

Foto 7: Sezioni di scavo -

Giornale del Genio Civile

n. 3 del 1863.

Foto 8a: Disegno dell’affusto

con le perforatrici - Giornale

del Genio Civile n. 3 del 1863.

tembre 1857 così dava l’annuncio: «Ieri lunedì

1° settembre fu inaugurato a Modane da S.M. il

Re l’opera più gigantesca di questo secolo, il perforamento

del Moncenisio». Il Bollettino poi descriveva

la cerimonia ed in particolare riferiva che

dopo la benedizione del vescovo di Maurienne,

il re Vittorio Emanuele con l’aiuto dell’ing. Ranco

dette fuoco ad un gruppo di mine poste proprio

dinanzi all’imbocco nord del traforo a Fourneaux

(sobborgo di Modane) ed annunciò tra gli

applaudi l’inizio dei lavori.

Una delle prime occupazioni della direzione tecnica

fu quella di provvedere d’urgenza al riattamento

delle vie di comunicazione e di costruire

gli edifici necessari per ospitare nei pressi dei

due imbocchi del traforo il maggior numero possibile

di operai ed impiegati di cui si abbisognava.

A Bardonecchia si riparò dapprima la strada per

Oulx, si fortificarono i ponti e si costruì la strada

di servizio lungo il torrente Rochemolle che si dovette

anche deviare. Anche a Fourneaux si dovettero

sistemare le strade di collegamento con Modane

e con l’imbocco del traforo. In mezzo a così

fatte circostanze per i primi tre anni, operai, impiegati

ed ingegneri ebbero a soffrire disagi d’ogni

specie. I lavori esterni poterono essere eseguiti

solo nella buona stagione per cui ci vollero

tre anni per dotare i cantieri di tutte le necessarie

installazioni: edifici per gli impianti di compressione,

officine per le riparazioni, magazzini,

baracche per lavorazioni e fabbricati per le abitazioni

degli operai e per gli uffici. In seguito furono

costruite anche infermerie, refettori e scuole

per i figli degli operai e degli impiegati. Dovettero

essere realizzati anche i canali per portare le

acque del torrente Melezet (di lunghezza di circa

tre chilometri) ed in seguito anche del torrente

Rochemolle (portata di 300 litri con caduta di 30

metri) e un serbatoio di acqua di 400 metri cubi

(lato Bardonecchia). Mentre dall’altro imbocco

(lato Fourneaux) fu realizzato un canale di 600

metri per derivare le acque dell’Arc ed anche del

torrente Charmaix (portata di 200 litri con caduta

di 70 metri).

Altra attività di massima importanza fu il tracciamento

dell’asse della galleria che doveva essere

senza indugio intrapreso in modo da permettere

di por mano ai lavori di scavo dai due imbocchi.

Già nell’autunno del 1857 le operazioni furono

concluse e lo scavo poté essere eseguito con

Foto 6: Tracciato e profilo

longitudinale del traforo -

Giornale del Genio Civile

n. 3 del 1863.


60 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 61

tutte le necessarie garanzie per non dover introdurre

in seguito cambiamenti di sorta nel tracciato.

Le operazioni di tracciamento furono condotte

dagli ingegneri Borelli e Copello sotto la guida

di Grandis. Le difficoltà per eseguire i rilievi topografici

furono elevatissime non solo per l’asperità

dei luoghi, ma anche per le condizioni atmosferiche.

Dalla Relazione Tecnica si rileva: «La nebbia,

la neve, il sole, il vento si succedono in quelle

aspre regioni con rapida vicenda e rendono frequentemente

impossibile qualunque operazione

con gli strumenti. A ciò si aggiunge la necessità

di ascese e discese giornaliere anche di 1.000

metri di altezza per rocce e sentieri molto malagevoli

e molte volte si doveva discendere senza

aver potuto traguardare neanche un angolo».

Nonostante queste difficoltà la precisione fu elevatissima,

specie se si considera che quando si

incontrarono i due cantieri, il giorno di Natale del

1870, dopo la caduta dell’ultimo diaframma si riscontrò

uno scarto di allineamento di soli 40 centimetri

in direzione e di soli 60 centimetri in altezza,

dopo un avanzamento di più di 7.080 metri

dal lato Sud e di 5.153 metri dal lato Nord.

La Relazione della Direzione Tecnica illustra come

erano organizzati i lavori di scavo all’interno della

montagna. «A chi entra nella galleria e ne percorre

la lunghezza fino al punto estremo dove lavorano

le perforatrici, essa si mostra in tre ben

distinte parti: la prima è la parte di già rivestita

e completamente ultimata; segue la seconda

nella quale hanno luogo i lavori d’ingrandimento;

in questa tratta lavorano i minatori all’allargamento

della sezione, i muratori all’innalzamento

dei piedritti, i legnaiuoli all’erezione delle centine,

ed altre squadre di muratori ai volti di rivestimento;

oltrepassata questa tratta, si entra nella

galleria preparatoria (detta galleria di avanzamento),

scavata con l’aria compressa e con le

perforatrici».

Dall’avanzamento ottenuto nella galleria preparatoria

dipende la celerità ottenibile in tutti i lavori

che seguono; le macchine sono applicate

solo a questa galleria, mentre nella seconda galleria

il lavoro di ingrandimento si esegue coi metodi

ordinari. Il binario di rotaie che attraversa le

due prime tratte di galleria penetra anche nella

galleria preparatoria e si ferma a brevissima distanza

dal fronte di attacco; ivi viene di mano in

mano prolungato con la successiva aggiunta di

rotaie; il binario ha lo stesso scartamento dei binari

ordinari.

L’affusto delle perforatrici si muove su questo binario;

altri binari di minore ampiezza sono disposti

parallelamente al principale, e servono per la

circolazione di piccoli carretti sui quali si esportano

i frammenti di roccia prodotti dall’esplosione

delle mine. Sotto il binario principale è scava-

to un largo fosso, che si prolunga col progredire

dell’avanzamento, nel quale si collocano i tubi di

ferro, che portano fino al fronte di attacco l’aria

compressa, l’acqua, ed il gaz per far luce. Il fosso

poi si ricopre in modo che i tubi inclusi non abbiano

a soffrire dei detriti di roccia lanciati dalle

mine. Nella galleria è ricoverato tutto il materiale

di perforazione, coi pezzi di ricambio indispensabili.

Nella galleria preparatoria sono stabilite due

porte di sicurezza, costruite con travi e grossi tavoloni,

e girevoli su due perni. Esse, quando chiuse,

costituiscono un riparo efficace contro i sassi

lanciati dalle mine d’avanzamento; e, quando

aperte, lasciano libera a tutti i movimenti l’intera

sezione della galleria. Queste porte si trasportano

più oltre quando il lavoro ha progredito di 60 metri.

La sezione della galleria preparatoria ha una

larghezza all’incirca di 3,40 metri ed un’altezza di

circa 2,40 metri e si mantiene lunga quanto basti

per lasciar campo sufficiente a tutte le operazioni

d’avanzamento. In questo angusto spazio si

compiono le manovre della perforazione meccanica

che qui di seguito si descrivono: l’affusto si

presenta al fronte d’avanzamento armato di nove

o dieci perforatori disposti alcuni parallelamente

all’asse e altri sul perimetro. Ad ogni perforatore

sono collegati due tubi flessibili, l’uno per l’aria

compressa, l’altro per l’acqua, che si proietta

nei fori. Attorno all’affusto stanno in totale 37

persone così suddivise: un capo-posto; quattro

operai meccanici; due scalpellini-minatori; otto

lavoranti pel maneggio degli scalpelli; nove operai

per la condotta delle macchine ed il governo

dell’aria compressa e dell’acqua; cinque ragazzi

preposti alla manovra degli organi dei perforatori,

e dell’ungimento dei meccanismi; otto lavoranti

addetti al servizio dei perforatori».

Foto 8b: Gli operai attorno

all’affusto.

4. L’Accordo con la Francia dopo che

la Savoia era stata ceduta alla Francia

Anche durante la seconda guerra d’indipendenza 7

i lavori proseguirono senza interruzioni. Al termine

della guerra, il trattato di Torino del 24 marzo

1860 sancì l’annessione della Contea di Nizza e

della Savoia alla Francia per tenere fede agli accordi

di Plombières. A seguito di tali accordi la linea

di confine con la Francia veniva a tagliare a

metà il monte Frejus e, di conseguenza, il versante

settentrionale e la corrispondente porzione

di traforo passavano alla Francia. Nel trattato

parve giusto consentire all’Italia, che aveva

avuto il merito di intraprendere il colossale lavoro,

di condurlo a compimento e fu stabilito che

«il Governo italiano si riservava di terminare i lavori

del traforo». Frase “elastica e laconica” che

lasciava molti dubbi soprattutto su come dividere

le spese di costruzione e poi gli importi dei futuri

guadagni. Ci furono lunghe trattative perché

i francesi ritenevano che la frase significasse la

completa estraneità della Francia nelle spese di

costruzione, pur pretendendo la proprietà della

metà dell’opera ricadente nel territorio ormai divenuto

francese. Alla fine si stabilì di concedere

all’Italia 25 anni di tempo, per terminare il traforo

entro il 1886, sotto la propria direzione e responsabilità

ed almeno con la stessa velocità di

avanzamento che era stata seguita fino a quella

data. I francesi vollero stabilire anche una penale

a carico dell’Italia per ogni anno di ritardo, oltre i

25 anni previsti, che il governo di Cavour accettò

a condizione che i francesi accettassero anche

un premio di 500.000 franchi 8 per l’Italia per

ogni anno di anticipo sul termine fissato 9 . Cavour

era in costante contatto con gli ingegneri e, quindi,

sapeva che la velocità di scavo sarebbe stata

sicuramente superiore perché nei primi quattro

anni non si erano affatto adoperate le perforatrici

che, invece, proprio negli ultimi mesi del 1860

avevano dimostrato che potevano contribuire a

ridurre sensibilmente (anche del 100%) i tempi

di scavo. Fu stabilito un costo fisso di 3.000 franchi

per metro lineare di scavo che portavano ad

un costo totale del traforo, lungo 12.330 metri,

a circa 37 milioni di cui alla Francia, che sarebbe

diventata proprietaria della metà del traforo,

ne spettavano 19 milioni. La Francia avrebbe

anche pagato anno per anno gli interessi del

5% sul capitale, ovvero 75 franchi per ogni metro

di galleria terminato e completamente rivestito.

Del capitale di 20 milioni di franchi che la

Società Vittorio Emanuele, durante la gestione

del traforo, doveva versare fu deciso di ripartirlo

in 13 milioni all’Italia e sette milioni alla Francia

per tener conto del maggior costo che l’Italia

doveva sostenere per il collegamento tra l’imbocco

Sud (Bardonecchia) e Susa, rispetto al colle-

gamento tra imbocco Nord (Fourneaux) e Modane.

I lavori terminarono con notevole anticipo: il

traforo fu inaugurato il 18 settembre 1871, con

un risparmio di oltre 15 anni di tempo rispetto ai

25 previsti. La Francia fu costretta a pagare, oltre

ai 19 milioni ed agli interessi pattuiti, anche

il premio complessivo di 7,1 milioni, per un totale

di 26,1 milioni.

5. Costi finali dell’opera

L’ammontare complessivo fu di 70 milioni di lire,

come risulta dalla relazione sui servizi ferroviari

del Ministro dei lavori pubblici De Vincenzi presentata

il 17 marzo 1873 alla Camera dei deputati.

Ricordiamo che la legge del 1857 che aveva

autorizzato il traforo prevedeva una spesa di 41,6

milioni di lire. Il Ministro, nella relazione indicò

dettagliatamente le cause che avevano portato

ad un tale aumento, che qui brevemente si riassumono:

• quando furono fatte le previsioni non si conoscevano

i costi delle macchine per la compressione

dell’aria e per la perforazione meccanica,

che erano ancora allo studio e subirono varie

modifiche;

• le macchine usate per il traforo non erano mai

state utilizzate prima, di conseguenza occorsero

molte prove per far impratichire gli operai.

Quando questi furono addestrati, si aumentò

loro la paga per evitare che abbandonassero il

traforo e si dovesse sostituirli con altri operai

non addestrati;

• la mancanza assoluta di abitazioni nei villaggi

di Bardonecchia e Fourneaux per il numeroso

personale occorrente per le lavorazioni obbligò

la costruzione di numerose case per dare loro

ricovero poiché per il rigore del clima non erano

sufficienti baracche di legno;

• tutti gli oggetti ed i materiali provenivano

dall’estero e per condurli nel comune di Bardonecchia

si doveva attraversare il valico del

Cenisio con costi elevati; analogo dispendio di

risorse era necessario anche per il trasporto da

un cantiere all’altro;

• nel progetto fu previsto un rivestimento in muratura

della galleria solo per un terzo della sua

lunghezza, lasciando la roccia al naturale per il

resto. La natura dei terreni consigliò di estendere

il rivestimento per quasi tutta la lunghezza

della galleria; ciò comportò un aumento di

3,5 milioni di lire;

• le guerre del 1859 e poi del 1866, costrinsero

lo Stato a dirottare a spese militari buona parte

di quelle che erano destinate alla costruzione

della galleria, comportando così un rallentamento

nell’acquisto dei macchinari necessari

e tali ritardi comportarono anche un aumento

delle spese.


62 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 63

In realtà lo Stato italiano non spese molto di più

di quanto aveva stanziato, perché si deve considerare

che dei 70 milioni del costo finale dell’opera,

ben 26,1 milioni furono sostenuti dalla Francia

(che nel 1857 non era considerata) e 1,7 milioni

furono ricavati dalla vendita dei materiali avanzati

che furono in gran parte acquistati per i lavori

del traforo del San Gottardo; anche i fabbricati

costruiti per gli operai poterono essere utilizzati

per altri scopi. La spesa realmente sostenuta dal

Governo italiano fu di soli 42,2 milioni di lire, ovvero

di solo 600.000 lire maggiore dei 41,6 milioni

stanziati nel 1857.

6. La caduta dell’ultimo diaframma

e la cerimonia di inaugurazione.

Dagli articoli del Giornale del Genio Civile si rileva

che fin dal 9 novembre del 1870 le maestranze

avvertivano rumori sempre più forti

provenienti dall’altro imbocco ogni volta che

esplodevano le mine. Dal 26 novembre si avvertivano

anche i rumori delle perforatrici. Il 15 dicembre,

dai calcoli della direzione lavori, emergeva

che rimanevano solo 40 metri di scavo. I

due ingegneri della direzione dei lavori nei due

imbocchi Copello (lato Nord) e Borelli (lato Sud)

si tenevano in stretto contatto telegrafico. Alle

ore 22 del 22 dicembre Copello telegrafa a Borelli:

«Allo scoppio vostre mine, abbiamo visto

la roccia vibrare. Ci sembra che la distanza sia

minore di quanto risulta dai calcoli, che indicano

che mancano 5,50 metri. Comunque è necessario

che, quando esplodono le mine da una parte,

anche gli uomini che stanno dall’altra parte

si allontanino dal fronte». Alle ore 16 del 23 dicembre,

sempre Copello telegrafa: «Noi faremo

sparo mine alle ore 17,30 precise. Prima proveremo

a battere con la mazza nove colpi, distinti

in tre gruppi di tre. Se sentite, rispondete

stesso mezzo subito dopo». Alle ore 3,45 del

25 dicembre, ancora Copello telegrafa: «Indizi

prossimo incontro sempre più evidenti i nostri

scalpelli oscillano quando si sentono i colpi delle

vostre perforatrici. La perforazione sarà completata

fra circa un’ora. Dopo aspetteremo i vostri

colpi sonda. Poi organizzeremo lo sparo in contemporanea».

Alle ore 16 la sonda forava il diaframma

che ormai era solo di 1,5 metri. La notizia

via telegrafo arrivò subito anche a Torino.

Poco dopo le 17, Sommeiller ed una quarantina

di persone partivano in treno da Torino diretti a

Bardonecchia dove arrivarono, dopo aver percorso

in carrozza l’ultimo tratto da Susa a Bardonecchia,

all’una del giorno 26 dove il termometro

segnava otto gradi sottozero. All’ingresso

del tunnel abbandonarono i cappotti e le pellicce

ed indossarono le giacche da minatore. Enea

Bignami 10 era con loro e così descrive l’evento:

«Giunti nella galleria di piccola sezione, di due

metri di larghezza, procedemmo con l’aiuto delle

lucerne dei minatori fino al fondo della grotta

dove trovammo la parete forata dalla sonda.

Da questo pertugio si parlava con quelli venuti

da Modane, gli italiani stringevano la mano ai

francesi attraverso il buco lasciato dalla sonda.

I pertugi per le mine, pronti da entrambi i lati,

furono riempiti con le mine. Noi retrocedemmo

a cinquecento metri di distanza (così fecero anche

dall’altra parte). Erano le 5,20 del mattino

9a. Viaggio inaugurale

riportato in prima pagina

della “Gazzetta del Popolo”

di settembre 1871.

9b. Foto dell’arrivo del treno

inaugurale a Bardonecchia

tratta da l’Illustration

Européenne di Bruxelles -

ottobre 1871.

10a: Monumento “Il Genio

alato” in piazza Statuto

a Torino.

10b: Particolare del

monumento con dedica

ai tre ingegneri.

Tab. 1: “Gli avanzamenti degli

scavi dal 1° settembre 1857

al 26 dicembre 1870”.

del 26 dicembre quando ad un tratto scoppiarono

le mine. Una violenta corrente ci avvolse di

fumo denso. Per un buon quarto d’ora si rimase

al buio. Nessuno parlava, ma tutti tossivano. Finalmente

la breccia è aperta! Momento solenne!

Alla breccia era un urtarsi, un pigiarsi per passar

dall’altra parte. Primo ad attraversare fu il

Grattoni. Quante strette di mano! Il primo grido

fu Viva l’Italia! Viva Vittorio Emanuele!” Quello

che per molto tempo era stato considerato il

baluardo delle Alpi è caduto ed è subito festa:

Tabella n. 1 “Gli avanzamenti degli scavi

dal 1° settembre 1857 al 26 dicembre 1870”

Anno Imbocco Sud Imbocco Nord

m scavo m scavo

1857 (1) 27,28 a mano 10,80 a mano

1858 257,57 a mano 201,95 a mano

1859 236,35 a mano 132,75 a mano

1860 203,80 a mano 139,50 a mano

1861 170.00 a mano 193,00 a mano

1862 380,00 con perforatrice 243,00 a mano

1863 426,00 con perforatrice 376,00 con perforatrice








Totale 7.080,25 m 5.153,30 m

Nota (1) : i lavori iniziarono il 2 settembre 1857.

Totale Generale: 12.233,55 m

un pranzo è allestito in una sala addobbata per

l’occasione con una perforatrice posta sotto un

ritratto di Vittorio Emanuele. Immediato fu l’eco

dell’avvenimento in tutto il mondo. Lo “Scientific

American” del 7 gennaio 1871 scrive: «A questa

impresa da 13 anni si guarda come ad uno

dei massimi eventi dell’ingegneria moderna. Il

tunnel del Moncenisio, con le sue otto miglia di

lunghezza, è la più grande opera mai intrapresa,

e il successo e la rapidità con cui è stata terminata

rappresenta un trionfo dell’ingegneria

che non ha paragoni».

Gli abbracci fra le due squadre di minatori attraverso

la breccia aperta il giorno di Natale del

1870, i reciproci inni ed omaggi che si susseguirono

da quel momento fino all’inaugurazione

che avvenne nel settembre del 1871, non

rispecchiavano il clima politico tesissimo tra l’Italia

e la Francia in quel periodo. La Francia aveva

vissuto uno dei periodi più tristi della sua

storia: la sconfitta di Sedan, ed il successivo

assedio di Parigi per opera dell’esercito prussiano,

il crollo dell’impero di Napoleone III e

la proclamazione della repubblica. L’Italia, proprio

nei giorni dell’assedio di Parigi, conquistava

Roma e gli ultimi territori dello Stato Pontificio.

In questo contesto si doveva anche pensare

ai festeggiamenti per il compimento di quest’opera

grandiosa.

Il 14 settembre 1871 viene effettuata la prova

generale del passaggio del treno attraverso

la nuova linea ed il tunnel. Il viaggio prova

andò benissimo. Nonostante la tensione con la

Francia, Torino si preparava ad essere protago-


64 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 65

nista di un avvenimento epocale. Il 17 settembre

1871 fu organizzata l’inaugurazione solenne

del traforo riservata agli invitati di rango ed

alla stampa. Il treno quando arrivò alla stazione

di Modane al termine del viaggio inaugura-

le, trovò pochissime bandiere e molta mestizia.

Naturalmente al ritorno a Bardonecchia ed ancor

più a Torino l’atmosfera era decisamente diversa

e molto festevole. Il giorno dopo, lunedì

18 settembre, fu organizzata una visita al traforo

per le Società operaie. La sera del lunedì un

gran ballo popolare a piazza Statuto. Le Società

operaie promossero la costruzione di un monumento

che fu istallato nel 1879 in piazza Statuto,

in ricordo della storica impresa, dedicato ai

tre ingegneri che lo progettarono e diressero i

lavori. Nel 2021, in occasione del 150° anniversario

dell’inaugurazione del traforo del Frejus,

l’Associazione del Genio Civile, con il Collegio

degli ingegneri Ferroviari (Cifi) e con Rfi e Telt

ha posto una lapide nella stazione di Torino-Porta

Nuova in ricordo dei 48 operai caduti durante

i lavori. nn

Targa posta nella stazione

di Torino - Porta Nuova,

per il 150° anniversario

dell’inaugurazione del Traforo

del Frejus, dall’Associazione

del Genio Civile, dal Cifi,

da Rfi e da Telt in ricordo

dei 48 operai caduti

durante i lavori. Foto scattata

da Mario Virano, compianto

direttore generale di Telt,

all’arrivo della Targa nella

stazione di Torino Porta

Nuova. Alla destra di Pasquale

Cialdini, gli ingegneri di Rfi

e del Cifi di Torino, Angelo

Michele Cantore e Rossella

Greco”.

1

Vedi: n. 8-9 / agosto-settembre 2025

pagg. 32-46.

2

Ecco i riferimenti degli articoli sul traforo

ferroviario del Frejus di Pasquale Cialdini:

1° «leStrade» 10/2010, “Il traforo ferroviario

del Frejus” (1° parte); 2° «le-

Strade» 11/2010, “Storia dei lavori del

traforo ferroviario del Frejus” (2° parte);

3° «leStrade» 12/2010, “Storia del traforo

del Frejus: i protagonisti” (3° parte);

4° «leStrade» 1-2/2011, “Il traforo

ferroviario del Frejus dopo il 1871”

(4° ed ultima parte). Successivamente

per approfondire alcuni aspetti sono

stati pubblicati anche altri quattro articoli:

«leStrade» 11/2020, «leStrade»

6/2021, «leStrade» 8-9/2021 e «leStrade»

11/2021.

3

Germano Sommeiller è nato a Saint Jeoire

(Savoia) il 15 febbraio 1815, dove è

morto l’11 luglio 1871 senza poter assistere

all’inaugurazione del traforo.

4

Sebastiano Grandis è nato il 6 aprile 1817

a San Dalmazzo (Cuneo) ed è morto a

Torino il 10 gennaio 1892.

5

Severino Grattoni è nato il 9 dicembre

1815 a Cervesina (Pavia) ed è morto a

Torino il 1° aprile 1876.

6

La Commissione individuò anche quale

doveva essere la quantità d'aria occorrente

per garantire la vivibilità degli

operai impegnati nelle operazioni di scavo.

Dai calcoli della Commissione risultò

che erano necessari almeno 74.000

metri cubi di aria nelle 24 ore e quindi

di 3.084 metri cubi ogni ora. Dai calcoli

di Sommeiller si ricavava che il volume

d'aria che si poteva ottenere con la forza

motrice, disponibile a Bardonecchia era,

ogni ora, di 4.086 metri cubi. Con tale

valore si poteva scavare fino a 120 metri

cubi al giorno che equivalevano ad un

avanzamento giornaliero di tre metri.

7

II° guerra d’Indipendenza: 27 aprile

1859 – 12 luglio 1859 (armistizio di Villafranca).

8

Il premio era addirittura di 600.000 franchi

l'anno se l'anticipo fosse stato superiore

a dieci anni.

9

Questa è considerata l’ultima grande

iniziativa di Cavour che morì il 6 giugno

1861, pochi giorni dopo aver concluso

l’accordo con i francesi.

10

Enea Bignami (1819-1896), noto scrittore

dell’800 pubblicò nell’ottobre 1871

il libro “Cenisio e Frejus”.


66 12/2025 leStrade

Soluzioni

Il Monitoraggio Topografico

di superficie

Nuove applicazioni dell’interferometria satellitare.

Case History della Galleria di Base del Brennero

in riferimento al sottoattraversamento della Val di Vizze

Il monitoraggio topografico e strutturale costituisce

una attività strategica fondamentale per

la realizzazione di una complessa opera infrastrutturale

quale la Galleria di Base del Brennero.

L’approccio in fase progettuale relativo allo studio

degli impatti dell’opera sull’ambiente e sulle

strutture permette di individuare le aree da attenzionare

e di avviare le relative attività di monitoraggio

in maniera tale da disporre di dati ante-operam,

rilevati in condizioni indisturbate.

Ciò consente di disporre, nella fase realizzativa,

deformazioni dovute all’avanzamento di un cavo rispetto all’altro.

di dati fondamentali per comprendere eventuali

movimenti e fornire informazioni ai progettisti.

Tali dati inoltre costituiscono una preziosa risorsa

se inseriti in report periodici che informano le

popolazioni limitrofe ai cantieri.

Gli obiettivi raggiunti nel caso specifico sono il risultato

di una scrupolosa fase preventiva di analisi

tecnica della situazione geologica presente nell’area,

sommata all’elevato know-how implementato

nei cantieri alla quale sono stati affiancati una costante

analisi e diffusione dei dati ottenuti.

Figura 1: Schema delle Gallerie di Linea, con diametro interno pari a circa 8 metri, e

Cunicolo Esplorativo, con diametro interno di circa 6 metri.

Simone Cappelletto

BBT SE

Alessandro Coppola

E-Geos

Figura 1: Schema delle

Gallerie di Linea, con diametro

interno pari a circa otto metri,

e Cunicolo Esplorativo,

con diametro interno

di circa sei metri.

1 Il Progetto della Galleria di Base

del Brennero (BBT-SE)

La Galleria di Base del Brennero (BBT) si estende

per circa 55 chilometri, dalla stazione di Innsbruck

sino al portale a nord della stazione ferroviaria di

Fortezza. La previsione di traffico per la nuova linea

è di almeno 400 treni/giorno, di cui oltre 300

merci. La pendenza massima della galleria sarà

del 6,7%, molto inferiore al limite del 12,5% stabilito

dalle Specifiche Tecniche di Interoperabilità

europee per il traffico transfrontaliero.

Il tunnel ridurrà significativamente la pendenza

rispetto all’attuale linea, consentendo il transito

di treni merci più lunghi e veloci. Infatti, le pendenze

sulla linea esistente raggiungono il 26%,

limitando la velocità a soli 50 km/h e riducendo i

carichi trasportabili.

La nuova galleria permetterà, inoltre, di accorciare

il percorso tra Fortezza e Innsbruck di circa

20 chilometri, riducendo il tempo di percorrenza

da 80 minuti a soli 25 per i treni più veloci.

La configurazione del tunnel prevede due gallerie

principali a singolo binario collegate tra loro

ogni 333 metri tramite cunicoli trasversali di collegamento

(figura 1). L’interasse tra le gallerie è

compreso tra i 40 e i 70 metri, che, tenuto conto

delle caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso

roccioso attraversato, permette di limitare

l’influenza delle deformazioni dovute all’avanzamento

di un cavo rispetto all’altro.

Nel complesso è previsto lo scavo di circa 225

chilometri di gallerie, di cui 110 chilometri di linea

e 56 chilometri di cunicolo esplorativo. Circa

135 chilometri saranno scavati con TBM scudate o

aperte e 90 chilometri con il metodo drill & blast.

Ad oggi ne risultano scavati complessivamente

206 su un totale di 225 chilometri previsti (89%).

Il cunicolo esplorativo, posto circa 12 metri sotto

le gallerie principali, ha funzione geognostica

per analizzare il terreno e ridurre rischi e costi di

costruzione. Durante i lavori serve al trasporto

di materiali e all’approvvigionamento, mentre in

esercizio fungerà da drenaggio delle acque.

2 Il Sistema di Monitoraggio

Sin dalla concezione dell’opera, uno dei principali

aspetti tenuti in considerazione è stato lo studio

degli impatti che si sarebbero venuti a creare sia

in fase di realizzazione che in fase di esercizio,

sul delicato ambiente dell’Alto Adige.

L’analisi geologica si è rivelata essere lo strumento

più adatto a fornire le necessarie informazioni

per l’identificazione delle aree più sensibili. Con

questo obiettivo è stato creato un team di esperti

(Geoteam) che ha individuato le aree sensibili

da sottoporre a monitoraggio topografico. Fra

queste rientra la Val di Vizze: piccola valle chiusa,

ad est di Vipiteno, caratterizzata dalla presenza

di un invaso artificiale per la produzione di energia

idroelettrica e da piccolo paese di Caminata.

In corrispondenza proprio di questo invaso avviene

l’attraversamento, in direzione circa nordsud,

della vallata da parte delle tre gallerie del

Progetto di BBT.

La Progettazione ha quindi previsto che, sia gli

edifici dell’abitato, che lo sbarramento, che alcuni

punti sui versanti, venissero monitorati topograficamente.

Tale monitoraggio si doveva avviare

almeno un anno prima dell’arrivo delle gallerie.

Questa prescrizione ha consentito di identificare

con precisione le oscillazioni nelle misure provocate

dalla ciclicità delle mutazioni delle condizioni

ambientali (ciclo delle stagioni).

Le indicazioni progettuali prescrivevano l’utilizzo

di sistemi di monitoraggio che fossero in gradi di

rilevare tempestivamente eventuali movimenti

improvvisi di edifici, infrastrutture o versanti, ma

che fosse anche in grado di evidenziare cedimenti

estesi di ampie superfici (subsidenze). Per il primo

tipo di monitoraggio si è optato per una rete

di sensori (Stazioni Totali TPS e sensori satellitari

fissi GNSS), per il secondo ci si è avvalsi della tecnologia

di monitoraggio satellitare InSAR, acronimo

di Interferometric Synthetic Aperture Radar.

Il monitoraggio della subsidenza tramite InSAR

avviene, in estrema sintesi, attraverso i seguenti

passaggi:

1. Raccolta dati - Immagini radar: vengono raccolte

immagini radar da più passaggi del satellite.

Queste immagini, scattate in momenti

diversi, vengono poi confrontate (approfondimento

nel cap. 2).

2. Interferometria: la differenza di fase tra le immagini

radar acquisite in tempi diversi permette

di rilevare anche piccoli spostamenti

del terreno, spesso dell’ordine di millimetri.

Questo è il cuore dell’interferometria (approfondimento

nel cap. 3).

3. Mappa delle deformazioni: l’analisi delle differenze

di fase produce mappe che evidenziano

le aree di deformazione o subsidenza,

permettendo di monitorare l’intensità e la velocità

dei movimenti del suolo su vasta scala.

L’elaborazione dei dati avviene in due step: il primo

prevede una analisi dei soli dati provenienti

dal sistema di monitoraggio interferometrico,

mentre il secondo prevede l’analisi complessiva

di tutti i dati provenienti da tutti i sistemi di monitoraggio

presenti in Val di Vizze:

• Sistema di monitoraggio interferometrico.

• Stazioni totali TPS e prismi sulle strutture (edifici,

sbarramento).

• Stazioni permanenti GNSS.

• Livellazioni periodiche lungo il fondovalle e, ad

anello, nell’abitato di Caminata.

• Rete di inclinometri e piezometri.


Nel complesso è previsto lo scavo di circa 225 km di gallerie, di cui 110 km di linea e 56

km di cunicolo esplorativo. Circa 135 km saranno scavati con TBM scudate o aperte e 90

km con il metodo drill & blast. Ad oggi ne risultano scavati complessivamente 206 su un

68 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 69

Per eseguire i servizi specialistici di elaborazione

interferometrica, BBT-SE si è affidata ad un partner

leader di settore, selezionato con le apposite

procedure previste per gli appalti pubblici: la

società E-Geos S.p.A.

E-Geos joint venture tra Agenzia Spaziale Italiana-ASI

(20%)/Telespazio (80%), soggetta alla

direzione e al coordinamento congiunto di Leonardo

S.p.A. e Thales S.A. è uno dei principali

operatori internazionali nel settore dell’Osservazione

della Terra.

Le attività principali di E-Geos sono l’elaborazione

avanzata dei dati radar e ottici, soluzioni GIS per

la catena di produzione di ortoimmagini e cartografia,

interferometria SAR per l’analisi della deformazione

del terreno, soluzioni per i sistemi di

controllo a terra (Ground Segment) per le missioni

satellitari di OT, geodesia (misurazione accurata

e comprensione della forma geometrica

della Terra) e produzione di cartografia OT (Osservazioni

della Terra).

3 Tecnologia InSAR

I vantaggi dell’InSAR per il monitoraggio della

subsidenza sono da ricercarsi nell’alta precisione

che il sistema può raggiungere, andando a rilevare

deformazioni millimetriche.

Consente inoltre un rilevamento su larga scala,

andando a ricoprire aree estese, anche difficilmente

accessibili, come alcuni versanti in quota,

presenti nella corona di vette intorno alla Val

di Vizze. L’InSAR offre inoltre la possibilità di effettuare

monitoraggi in continuo e di non essere

invasivo in quanto non richiede particolari installazioni

a terra.

Ci sono però anche alcuni limiti, legati principalmente

alla disponibilità delle immagini satellitari

nella zona da monitorare, ed alle caratteristiche

morfologiche dal sito.

Dopo una attenta analisi dei satelliti e dei dati

disponibili, la scelta di BBT-SE è caduta sull’utilizzo

di dati SAR in banda X, forniti dalla costellazione

Cosmo Sky Med e Cosmo Second Generation,

dell’Agenzia Spaziale Italiana e del Ministero

della Difesa. Tale scelta è motivata dal fatto che,

rispetto ai satelliti in banda-C, pur disponibili,

quelli in banda-X, risultano più efficaci nell’individuazione

di movimenti lenti del terreno in aree

di ridotte dimensioni, e consentono di individuare

un numero di punti di misura al suolo molto

superiori grazie a una cella di risoluzione più

piccola (3x3 metri vs. 20x5 metri) e una maggior

frequenza di acquisizione (8/11 gg vs. 24/35

gg). Da test effettuati su diverse aree, si è calcolata

una densità di punti anche di dieci volte

maggiore.

Individuati quindi i dati ed i fornitori, ci si è posti

l’obiettivo di determinare la misura di riferimento

rispetto alla quale calcolare eventuali subsidenze

ed eventuali fenomeni deformativi superficiali

già in atto. Al fine di poter ricostruire l’andamento

degli eventuali movimenti del terreno e definire

il set di dati di riferimento, si è proceduto, a

ritroso, alla ricerca di tutte le immagini satellitari

presenti negli archivi. Il monitoraggio è iniziato

nel gennaio del 2021 ed è riferito a dati presenti

negli archivi di ASI a partire dal 2011.

In particolare, per quanto riguarda il sensore CO-

SMO-SkyMed (Banda-X), i dati fanno riferimento

al periodo dal febbraio 2011, con una risoluzione

a terra di 3 metri×3 metri, mentre per quanto

riguarda il sensore Sentinel-1 (Banda-C), i dati

fanno riferimento al periodo dal gennaio 2015,

con una risoluzione a terra di 4 metri×14 metri.

Al fine di avere un confronto fra i dati, si è deciso

di elaborare l’area in esame anche con i dati

in Banda-C del satellite Sentinel-1 dell’Agenzia

Spaziale Europea (ESA).

L’elaborazione della serie storica di immagini

satellitari, disponibili negli archivi dal 2011 al

31.10.2020, ha permesso di costituire un dataset

di riferimento (baseline) di circa dieci anni.

Tale baseline ha fornito un quadro esteso del

comportamento del territorio nell’area di interesse,

permettendo di caratterizzare le dinamiche

deformative preesistenti e di stabilire un riferimento

di confronto per le successive fasi di

monitoraggio in continuo.

Questa massa di dati ha rappresentato la baseline

a partire dalla quale si è operato il monitoraggio.

L’analisi delle nuove immagini satellitari acquisite

si è quindi avviata nel 2021 ed è previsto termini

nel 2026.

3.1 Tecnologia InSAR: la rete satellitare

Come noto, le misure interferometriche sono basate

sul confronto tra due immagini radar acquisite

sulla stessa area in tempi diversi, valutando

lo sfasamento tra due sinusoidi con stessa lunghezza

d’onda. Per la banda-C la lunghezza d’onda

è pari a 5,6 centrimetri, per la banda X è pari

a 3,11 centimetri.

A parità di spostamento (millimetri), si ha uno

sfasamento (radianti) maggiore nella banda-X rispetto

alla banda-C. Quindi, più piccolo è lo spostamento,

più difficoltoso sarà misurarlo con la

banda-C, meno con la banda-X.

Lanciata nel 2007, la costellazione di Cosmo-Sky-

Med è un punto di riferimento nel settore dell’Osservazione

della Terra. Attualmente, la costellazione

conta cinque satelliti operativi, tre di prima

generazione e due di seconda generazione, più

potente. Ogni satellite è dotato di un potente radar

in grado di catturare immagini sia di giorno

che di notte e in qualsiasi condizione meteoro-

Figura 2: Sequenza

operazioni di elaborazione

automatizzata.

cms.mapitaly.asi.it

asi.it

to, prevede l’utilizzo di tutti i dati disponibili dal

2011 sino al momento di inizio del monitoraggio

in continuo.

logica, rivelando dettagli invisibili agli strumenti

ottici tradizionali.

L’importanza del contributo operativo di ASI ri-

Figura 2: Sequenza operazioni di elaborazione automatizzata.

siede non solo nella qualità dei dati forniti, ma

nella anche loro continuità nel tempo. Infatti, dal 3.2 Tecnologia InSAR: la tecnica brevettata

di E-Geos per l’elaborazione dei dati

2010, la costellazione ha iniziato a creare serie

Tutta

interferometriche,

l’elaborazione

ovvero

è automatizzata:

acquisizioni che si

essa

ripe-stono identiche nel tempo, che sono andate a co-

per il rilevamento di deformazioni superficiali del-

interfaccia L’uso dell’interferometria con un database radar da dove satellite vengono (SAR)

memorizzati

stituire un archivio,

i dati di

MapItaly

input, i

(PortaleMapITALY),

dati intermedi e i prodotti

la crosta

finali,

terrestre,

con

sfrutta

diversi

la

controlli

differenza

di

di

qualità

fase

automatici sempre aggiornato, allo scopo unico di evidenziare nel suo genere, tempestivamente a di-

tra immagini possibili acquisite situazioni in tempi critiche. diversi da orbite

sposizione della comunità scientifica e dell’utilità

pubblica (www.asi.it).

MapItaly non è solo una serie di acquisizioni di immagini,

ma un vero e proprio archivio della storia

italiana. Ogni immagine rappresenta una fonte di

informazioni preziose, accessibile a chiunque ne

faccia richiesta. Questo archivio si arricchisce costantemente

con nuovi dati, rendendo MapItaly

una risorsa in continua evoluzione.

Le

Importazione

immagini pertanto

ed analisi

sono

dei

state

dati

fornite

di input

in via

gratuita o da parte di ASI a BBT-SE previa sottoscrizione

o

di un Accordo Quadro per motivi di interesse

pubblico. Tali immagini, richieste da BBT-

SE, sono acquisite centroid nell’ambito delle immagini; del progetto Map

Italy, o e messe a disposizione dell’affidatario consentendo

l’accesso all’archivio in modalità Striplines);

Map Himage, con periodicità di 16 giorni.

L’analisi o della serie storica di cui sopra, come det-

differenti costituisce da tempo una tecnica certa

per il monitoraggio dei movimenti del terreno in

aree vaste. La tecnologia permette rilevamenti

con accuratezza millimetrica.

E-Geos utilizza la tecnica brevettata Persistent

Scatterer Pairs Interferometry (PSP-IFSAR) sviluppata

internamente e coperta da brevetto.

Questo metodo consente di:

• selezionare automaticamente scatteratori persistenti

(PS) e distribuiti (DS);

Eventuali anomalie sono valutate da un team di esperti analisti SAR che supervisiona l’intera

elaborazione, analizzando i dati intermedi ed i prodotti finali.

I passi principali della catena d’elaborazione vengono brevemente presentati nei paragrafi

seguenti.

La conoscenza delle orbite precise per ciascuna acquisizione;

L’analisi dei parametri d’acquisizione, con particolare attenzione al doppler

• evitare la necessità di calibrazioni preliminari

su ampiezza e fase;

• gestire grandi quantità di dati in modo efficiente,

grazie a una catena di elaborazione automatizzata

con controllo qualità integrato.

Il metodo sfrutta connessioni ridondanti tra coppie

di punti per stimare deformazioni e rimuovere

disturbi orbitali e atmosferici, riducendo gli errori

La presenza di parti di immagini in cui non è presente informazione (missing

La presenza di anomalie visive sulle immagini d’ampiezza.


70 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 71

di scatteratori diffusi (DS). Una volta identificati

i PS, è necessario ricostruire lo spostamento di

ciascun punto a partire dalla misura differenziale

ottenuta tra coppie di punti. Per questo scopo

è stato implementato da e-GEOS un metodo robusto

ed affidabile di integrazione alle differenze

finite e di “phase unwrapping”.

Queste soluzioni innovative rendono l’approccio

PSP-IFSAR capace di fornire risultati molto affidabili

ed accurati.

Tutta l’elaborazione è automatizzata: essa si interfaccia

con un database dove vengono memorizzati

i dati di input, i dati intermedi e i prodotti

finali, con diversi controlli di qualità automatici

allo scopo di evidenziare tempestivamente possibili

situazioni critiche.

Eventuali anomalie sono valutate da un team di

esperti analisti SAR che supervisiona l’intera elaborazione,

analizzando i dati intermedi ed i prodotti

finali. I passi principali della catena d’elaborazione

vengono brevemente presentati nei

paragrafi seguenti.

• Importazione ed analisi dei dati di input

- La conoscenza delle orbite precise per ciascuna

acquisizione;

- L’analisi dei parametri d’acquisizione, con

particolare attenzione al doppler centroid delle

immagini;

- La presenza di parti di immagini in cui non è

presente informazione (missing lines);

- La presenza di anomalie visive sulle immagini

d’ampiezza.

- Scelta dell’immagine “master di coregistralegati

al phase unwrapping. Attraverso l’integrazione

di acquisizioni da geometrie ascendente e

discendente, è possibile derivare le componenti

di spostamento nelle direzioni verticale (H) ed

est-ovest (E).

L’informazione nella direzione nord-sud non è accessibile

per limiti intrinseci delle orbite SAR.

La tecnica PSP-IFSAR permette di superare una serie

di problematiche legate alla elaborazione, quali:

• Identificazione dei vari contributi della fase interferometrica

per estrarre l’informazione di

deformazione del suolo.

• “Srotolamento” della fase interferometrica

(Phase-unwrapping).

• Selezione dei punti di misura (PS) da cui è possibile

ottenere una misura affidabile.

In particolare, la tecnologia PSP-IFSAR si basa

sulla differenza di fase fra punti relativamente

vicini che formano coppie o archi e riduce la necessità

di una preelaborazione per la calibrazione

dell’ampiezza e la rimozione degli artefatti dovuti

all’atmosfera e agli errori orbitali. Lavorare con gli

archi, piuttosto che con i singoli punti, può essere

computazionalmente più oneroso: la tecnologia

PSP-IFSAR è basata però su un algoritmo intelligente

ed efficiente che è capace di selezionare

il minimo insieme di archi necessario ad identificare

i punti utili, cioè tutti i PS.

L’utilizzo di una rete ridondante di connessioni tra

punti vicini permette di ottenere misure di deformazione

molto precise e ben localizzate nello

spazio tridimensionale, consentendo l’estrazione

di segnali molto deboli, come quelli caratteristici

Figura 3: Area interessata

dal monitoraggio satellitare.

zione”: la scelta ottimale della master è fondamentale

per garantire che le variazioni di

fase misurate siano effettivamente attribuibili

a deformazioni del terreno e non a errori

di natura geometrica o topografica.

- Analisi della distribuzione temporale delle immagini

per identificare possibili gap tra due

acquisizioni successive che possono limitare

la misura ai soli fenomeni di deformazione a

bassa frequenza (movimenti lenti).

- Co-registrazione e generazione degli interferogrammi:

tutte le immagini SAR vengono geometricamente

allineate all’immagine master.

- Import DEM esterno: Importazione di un Modello

Digitale di Elevazione (DEM) esterno necessario

per la simulazione della fase topografica

e la geocodifica dei risultati (nel caso

è stato usato il DEM SRTM -Shuttle Radar Topography

Mission-, dataset altimetrico globale

a risoluzione spaziale di circa 30 metri, della

NASA)

- Selezione dei Persistent Scatterers (PS) con

successiva loro visualizzazione in ambiente

GIS: L’algoritmo automatico identifica i PS

costruendo una rete di connessioni tra punti

vicini e valutandone l’affidabilità attraverso

la coerenza multi-temporale.

- Stima dei parametri del modello fisico: attraverso

un modello matematico generale vengono

stimate le deformazioni, le dilatazioni

termiche stagionali e la topografia residua.

- Phase unwrapping dei residui: il risultato finale

combina modello e residuo srotolato,

rappresentando il segnale di deformazione.

- Filtraggio degli artefatti orbitali e atmosferici:

l’introduzione di filtri permette la rimozione

di errori orbitali e variazioni atmosferiche

(stratificazione, vapore acqueo, turbolenza)

e del rumore di fase;

- Scelta del punto di riferimento e controlli di

qualità finali: il punto di riferimento viene

scelto, privilegiando quello con migliore coerenza

e minore RMS (Root Mean Square, errore

quadratico medio).

- Derivazione delle componenti verticali ed

est-ovest delle deformazioni: l’integrazione

delle misure acquisite in geometria ascendente

e discendente permette di scomporre

il movimento rilevato lungo la linea di vista

(LOS) del satellite nelle componenti verticale

(H) ed est-ovest (E).

- Stima parametri di qualità: ad ogni punto

di misura vengono associati indici di qualità,

quali la coerenza (calcolata come media

delle coerenze temporali tra il punto e quelli

connessi nel grafo) e le stime di deviazione

standard per velocità media e quota topografica

residua.

4 Applicazione del monitoraggio

interferometrico al sito di Val di Vizze

L’area di interesse su cui è stato effettuato il monitoraggio

si estende dalla Val di Vizze (I) fino al

confine del Brennero (I). Ha una estensione di ca.

12 chilometri in direzione nord/sud. Il corridoio,

nella suddetta direzione, ha una larghezza di circa

+/-1 chilometro. L’area da monitorare ha quindi

una estensione di circa 24 chilometri quadrati.

L’abitato di Caminata e la Diga di Novale, pur non

direttamente interessati dall’asse del tunnel, sono

stati compresi nelle attività di monitoraggio, essendo

la diga un’infrastruttura rilevante.

Nell’area del Lotto Mules 2-3, il tracciato ferroviario

si presenta con andamento planimetrico

principalmente in rettifilo caratterizzato, a partire

dall’estremo nord del lotto, da un tratto rettilineo

di circa cinque chilometri, da una breve

curva sinistrorsa di ampio raggio (R=10’000 m)

e da un successivo rettilineo di circa dieci chilometri

cui segue un’ulteriore curva sinistrorsa

più stretta e di maggiore estensione che interessa

principalmente il lotto esistente Mules 1. Il

tracciato riprende con un tratto in rettilineo (circa

un chilometro) cui segue una curva destrorsa

(R=6.000 metri), per terminare, nella zona di

sdoppiamento dei binari in cui si innestano i rami

di interconnessione, con un tratto in rettilineo di

circa 1.500 metri.

4 Analisi dei dati alla data del 30.09.2025

Per fornire dati di confronto nell’elaborazione

con i dati CSK e CSG (COSMO-SkyMed e CO-

SMO-SkyMed Seconda Generazione), e-Geos ha

prodotto, in aggiunta alle prescrizioni contrattuali,

anche elaborazioni su dati Sentinel-1, con l’obiettivo

di calibrare le misure ad alta risoluzione

del satellite COSMO-SkyMed utilizzando la maggiore

affidabilità su grandi aree delle analisi a

bassa risoluzione del satellite Sentinel-1. Inoltre,

al fine di rendere omogenee le finestre temporali

di analisi al variare del satellite utilizzato, è stata

adottata una “sliding window” ovverosia una

finestra temporale mobile che considera sempre

gli ultimi cinque anni di dati disponibili a ritroso

rispetto alla data di analisi, fornendo così monitoraggi

quinquennali aggiornati progressivamente.

L’aggiornamento più recente delle attività di

monitoraggio è relativo alla data del settembre

2025; sono stata usate a quella data complessivamente:

• Per le analisi COSMO-SkyMed, la geometria

ascendente si è basata su 73 immagini SAR,

mentre la geometria discendente ha utilizzato

69 immagini.

• Per le analisi Sentinel-1, la geometria ascendente

si è basata su 195 immagini SAR, mentre la geometria

discendente ha utilizzato 201 immagini.


72 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 73

Figura 4: Mappa della velocità

media dei PS rilevati

in geometria ascendente

e relative al periodo

temporale ottobre 2020 -

settembre 2025. Lo stack

ascendente è costituito da 73

immagini COSMO-SkyMed

e COSMO-SkyMed Seconda

Generazione. I PS sono

sovrapposti ad una immagine

satellitare ottica.



in geometria ascendente



settembre 2025.

Lo stack ascendente

è costituito da 195 immagini

Sentinel-1 IW. I PS sono

sovrapposti ad un’immagine

satellitare ottica.

Figura 1 Mappa della velocità media dei PS rilevati in geometria ascendente e relative

al periodo temporale ottobre 2020 ‐ settembre 2025. Lo stack ascendente è costituito

da 73 immagini COSMO‐SkyMed e COSMO‐SkyMed Seconda Generazione. I PS sono

sovrapposti ad una immagine satellitare ottica.



da 195 immagini Sentinel‐1 IW. I PS sono sovrapposti ad una immagine satellitare

ottica







in geometria discendente



settembre 2025. Lo stack

discendente è costituito da 69

immagini COSMO-SkyMed

e COSMO-SkyMed Seconda

Generazione. I PS sono


satellitare ottica.



in geometria discendente



settembre 2025.

Lo stack discendente

è costituito da 201 immagini

Sentinel-1 IW. I PS sono


satellitare ottica.




ottica

Figura 2 Mappa della velocità media dei PS rilevati in geometria discendente e relative

Entrambi i dataset coprono l’intervallo temporale

periodo di acquisizione temporale tra ottobre 2020 2020 e settem-

‐ settembre componenti 2025. Lo stack est-ovest. discendente è costituito

• uno spostamento verso ovest nel caso delle

bre 2025.

Valori positivi indicano il comportamento opposto

dei punti di misura.


sovrapposti

4.2 Risultati

ad una immagine satellitare ottica.

Una vista generale dell’analisi PSP-IFSAR di dati

Nel presente capitolo sono illustrati alcuni esempi

Figura dei risultati 2 Mappa ottenuti della dalle velocità analisi media effettuate. dei PS rilevati scendente in geometria è presentata discendente rispettivamente e relative in figura

COSMO-SkyMed sui datasets ascendente e di-

Come al periodo indicazione temporale generale, ottobre le deformazioni 2020 ‐ settembre più 04 e 2025. figura Lo 05, stack dove discendente i PS rilevati e misurati è costituito sono

significative sono rappresentate da punti con colore

rosso (valori negativi) o blu (valori positivi). rea sotto indagine.

sovrapposti ad un’immagine da satellite dell’a-



I valori negativi indicano:

Una vista generale dell’analisi PSP-IFSAR di dati

• un allontanamento dal sensore nel caso di misure

lungo la LOS (Line of Sight);

è presentata rispettivamente in figura 06 e figura

Sentinel-1 sui datasets ascendente e discendente

• un abbassamento nel caso delle componenti 07, dove i PS rilevati e misurati sono sovrapposti ad

verticali;

un’immagine da satellite dell’area sotto indagine.


Nelle figure 08 e 09, infine, sono riportate le viste

atmosferico si ritiene improbabile. È inoltre importante

al periodo

generali della

temporale

scomposizione

ottobre

dei

2020

risultati

‐ settembre

nelle

componenti est-ovest e verticale, ottenute uti-

registrano il movimento di strutture ed infrastrut-

2025.

sottolineare

Lo stack discendente

che alcuni punti

è costituito

di misura


lizzando i dati di entrambi i sensori.

ture soggette a deformazioni stagionali dovute

ottica. Al fine di mitigare gli artefatti atmosferici, le evoluzioni

temporali sono state calcolate tramite ni termiche).

ad un’oscillazione delle temperature (dilatazio-

l’applicazione di opportuni filtraggi spazio-temporali.

Ciò ha permesso di non confondere i fe-

dall’elaborazione avanzata PSP-IFSAR di e-GE-

L’impiego della tecnologia InSAR, supportata


al periodo temporale ottobre 2020 ‐ settembre 2025. Lo stack discendente è costituito

nomeni deformativi in atto con possibili segnali OS e dall’integrazione con le altre reti di misura

da spuri 201 come immagini quello atmosferico: Sentinel‐1 infatti, IW. fenomeni I PS sono sovrapposti (TPS, GNSS, livellazioni ad una immagine e inclinometri), satellitare ha permesso

di ottenere un quadro deformativo com-

ottica. deformativi alle stesse frequenze spazio-temporali

del segnale atmosferico possono essere sottostimati.

Ad ogni modo, data l’orografia dell’area geotecniche e strutturali dell’area indagata.

pleto, accurato e coerente con le caratteristiche

studiata, la presenza di segnali di deformazione L’attività di monitoraggio interferometrico condotta

nell’ambito del progetto della Galleria di Base con gli stessi contributi frequenziali del segnale

del


74 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025 75


media della componente

verticale della scomposizione

delle misure derivanti da dati

COSMO-SkyMed e Sentinel-1,

relative al periodo temporale

ottobre 2020 - settembre

2025. I PS sono sovrapposti

ad una immagine satellitare

ottica.

leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

Figura 5 Mappa della velocità media della componente verticale della scomposizione

delle misure derivanti da dati COSMO‐SkyMed e Sentinel‐1, relative al periodo

temporale ottobre 2020 ‐ settembre 2025. I PS sono sovrapposti ad una immagine

satellitare ottica.

Figura Brennero 5 ha Mappa dimostrato della la velocità facilità di media applicazione della componente Il metodo interferometrico verticale della scelto scomposizione

si è dunque dimostrato

affidabile, e Sentinel‐1, sensibile e relative non invasivo, al garanten-

periodo

delle della tecnica misure PSP-IFSAR derivanti per la valutazione da dati COSMO‐SkyMed delle deformazioni

diffuse ottobre nell’area 2020 di interesse. ‐ settembre 2025. do I PS una sono copertura sovrapposti spaziale estesa ad una e un immagine

monitorag-

temporale

L’analisi delle serie temporali, riferita al periodo gio continuo nel tempo. Tali caratteristiche hanno

satellitare ottica.

2020-2025, ha evidenziato valori di deformazione

contenuti e perfettamente compatibili con le genze di controllo dell’opera, fornendo al commit-

permesso di rispondere in modo puntuale alle esi-

previsioni di progetto e con i margini di sicurezza

forniti 6 dal Mappa GEOTEAM della sulla velocità base di media risultati della ot-

componente robusto e perfettamente est‐ovest della integrato scomposizione

nel modello

tente un sistema di sorveglianza tecnico-scientifi-

Figura

delle tenuto da misure campagne derivanti di rilievo da a terra. dati La COSMO‐SkyMed densità di gestione e Sentinel‐1, complessiva del relative rischio. al periodo

temporale e la stabilità dei ottobre punti interferometrici, 2020 – settembre unitamen-

2025. In I PS conclusione, sono sovrapposti i risultati conseguiti ad una sono immagine in linea

satellitare alla precisione ottica. millimetrica delle misure, hanno

consentito di individuare e validare eventuali sicurezza e sostenibilità fissati da BBT-SE, con-

con le aspettative progettuali e con gli obiettivi di

micro-variazioni locali già stimate dal GEOTEAM, fermando la validità dell’approccio adottato e la

senza riscontrare fenomeni anomali riconducibili

all’avanzamento delle gallerie o a effetti indottrollo

e alla valorizzazione delle grandi opere in-

sua efficacia come strumento di supporto al conti

sulle strutture di superficie.

frastrutturali. nn


media della componente

est-ovest della scomposizione

delle misure derivanti da dati

COSMO-SkyMed e Sentinel-1,

relative al periodo temporale

ottobre 2020 - settembre

2025. I PS sono sovrapposti

ad una immagine satellitare

ottica.

n Prodotti e sistemi unici per durare nel

tempo. Un seminario - a cui abbiamo

assistito in qualità di media partner - dedicato

all’approfondimento tecnico sul tema

della durabilità delle costruzioni, è stato

un’occasione per fare un esercizio di vera

lucidità sul futuro del buon costruire.

n Intervista a Michele Alverdi, Logistics

manager di Holcim Italia, che spiega la

mission ambientale dell’azienda svizzera,

partner di riferimento nell’edilizia e nelle

infrastrutture green.


76 12/2025 leStrade

Iniziative

Prodotti e sistemi unici

per durare nel tempo

Un seminario - a cui abbiamo assistito in qualità di media partner - dedicato

all’approfondimento tecnico sul tema della durabilità delle costruzioni, è stato

un’occasione per fare un esercizio di vera lucidità sul futuro del buon costruire

Nella sede dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo,

a Renate (MB), lo scorso 28 novembre si è

tenuto il seminario tecnico “Prodotti e sistemi

unici per durare nel tempo”. Valido per il conseguimento

di tre crediti formativi professionali

per gli iscritti all’Albo degli Ingegneri, il seminario

- che ha avuto il patrocinio del Consiglio

Nazionale degli Ingegneri, dell’Ordine degli Ingegneri

di Monza e Brianza, dell’Ordine degli

Ingegneri di Lecco, dell’Ordine degli Ingegneri

della Provincia di Como - ha indagato le frontiere

del calcestruzzo: nuove tecnologie, ricerca,

prodotti innovativi e applicazioni concrete. I lavori

della giornata - a cui abbiamo partecipato

in qualità di media partner - sono stati dedicati

all’approfondimento tecnico del tema della durabilità

delle costruzioni e della scelta dei materiali

in grado di garantire prestazioni elevate

Fabrizio Parati

Pagina a lato, gli spazi

dell’Istituto Italiano per

il Calcestruzzo hanno

ospitato il seminario

Prodotti e sistemi unici

per durare nel tempo.

Immagine sopra, a sinistra:

Pierpaolo Cicchiello,

presidente dell’Ordine

degli Ingegneri di Monza

e Brianza, che ha aperto

il seminario.

Immagine sopra, a destra:

Alessandro Corbetta,

Consigliere regionale

della Regione Lombardia,

ha evidenziato che

una delle caratteristiche

essenziali delle opere

pubbliche (ma non solo

pubbliche) deve essere

la loro durevolezza.

nel tempo, con un ridotto impatto ambientale.

E, malgrado due defezioni tra i relatori dovute a

ragioni di forza maggiore (sciopero generale dei

trasporti e motivi di salute), la giornata ha offerto

l’opportunità di fare un esercizio (non sterile)

di vera lucidità, mettendo in luce - e lo ha

fatto il padrone di casa, il geometra Silvio Cocco,

Ceo di Tekna Chem S.p.A. - una diffusa pratica

di “sereno” cinismo (con fini meramente

commerciali), e che ostenta pure una sua tecnica

e una sua dottrina, centrate sull’abilità di

dissimulare gli interessi commerciali per scopi di

natura ecologica. Silvio Cocco ha sollevato una

critica contro le attuali normative e consuetudini

italiane che, a suo avviso, compromettono la

qualità del calcestruzzo, denunciando la pratica

dell’abbassamento del contenuto minimo di

clinker e l’uso eccessivo e dannoso di aggregati

riciclati (macerie). In sintesi, l’intervento del geometra

Cocco - di cui parleremo più diffusamente

nel corso dell’articolo - ha assunto il carattere

di un urgente appello perché i professionisti

recuperino sia una profonda conoscenza tecnica

sia l’integrità necessarie per realizzare opere

durevoli a beneficio delle generazioni future.

Il tema della durabilità dell’opera come

lettura strategica del nostro futuro

Ad aprire i lavori del seminario, Pierpaolo Cicchiello,

presidente dell’Ordine degli Ingegneri di

Monza e Brianza, che, alla nutrita platea dei partecipanti,

ha portato i saluti di Massimiliano De

Rose, presidente dell’Ordine degli Ingegneri della

Provincia di Como e della consulta regionale

dell’Ordine degli Ingegneri Lombardi, e di Adriano

Alderighi, presidente dell’Ordine degli Ingegneri

di Lecco: «Il tema della durabilità dell’opera

è indispensabile come lettura strategica del nostro

futuro. Noi occupiamo uno spazio che è quello

che dovremmo lasciare, perlomeno in condizioni

non peggiori di come lo abbiamo trovato, a

chi verrà dopo di noi. La progettazione per la durabilità

è un tema affascinante e molto complicato.

Affascinante in quanto a tempo zero, cioè

nel 2025, devo pensare a cosa succederà alla mia

struttura per i prossimi 50-100 anni e devo anche

pensare a cosa accadrà al contesto che interagisce

con la struttura stessa. Vi faccio solo

un esempio. Se pensiamo che in questa zona,

15 anni fa, il sisma non era un’azione considerata,

ci accorgiamo della difficoltà, nell’ambito del-

Materiali&Tecnologie

78 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

79

L’ing. Roberto Arditi,

Direttore Scientifico

di Sina S.p.A. - Gruppo

ASTM, ha illustrato

gli impegni del Gruppo

nel campo della formazione

avanzata dedicata

all’ingegneria

delle infrastrutture.

Parallelamente, il Gruppo

ASTM - ha ricordato l’ing.

Arditi - è fortemente

impegnato nella diffusione

della cultura della sicurezza

stradale, soprattutto tra

i più giovani, attraverso

vaste campagne educative

realizzate in collaborazione

con la Polizia di Stato.

le attività progettuali, di elaborare una corretta

stima delle azioni a cui nel corso del tempo la nostra

struttura dovrà essere soggetta. Complessità

che si dovrebbe accompagnare, obbligatoriamente,

a un senso di responsabilità. E tale senso

di responsabilità mi porta a concludere questo

mio saluto introduttivo con una frase che ricordo

spesso, ma forse mai abbastanza, del professor

Michele Pagano: ‘L’ingegnere, quindi per

estensione il tecnico, sa quello che fa e fa quello

che sa’».

Costruire bene si può, perché

non farlo?

Fondatore dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo,

oltre che Ceo di Tekna Chem, il geometra Silvio

Cocco è, da sempre, sollecitato dal tema della

durabilità delle opere. Con un vezzo irrinunciabile,

si autodefinisce «un geometra vecchio ordinamento»,

con una incontenibile passione per

il calcestruzzo. «Ma - precisa - oggi, sui cantieri,

mi trovo davanti a grossi problemi. In qualità di

esperto, mi trovo a discutere con delle persone,

dei cosiddetti tecnici qualificati, che non conoscono

il calcestruzzo e che, soprattutto, non hanno

voglia di conoscerlo. Nel corso della mia lunga

vita professionale mi sono adoperato, contro

tutto e tutti, per migliorare la qualità del calcestruzzo,

e, più in generale, la qualità del costruire.

Voglio oggi segnalarvi una pubblicazione dal

titolo Costruire bene si può, perché non farlo? È

un libretto, edito dalla Casa Editrice la Fiaccola,

che ho pubblicato durante Concretezza, una manifestazione

che ho organizzato lo scorso anno al

Castello di Rivalta, in provincia di Piacenza. Stanco

di schierarmi contro situazioni assurde, in questo

libretto ho cambiato strategia: sono passato

alle domande, ai perché. Non voglio più puntare

il dito sulle cose malfatte, ma evidenziare delle

domande le cui risposte ritengo indispensabili

e urgenti».

Fatta questa premessa, Cocco è passato ad elencare

solo alcune delle più stringenti domande

contenute nel libretto: «Perché in nome della lotta

alla CO 2

sono stati tolti dal mercato i cementi

più performanti, tipo il 52,5 (tipo I) e il 42,5

(tipo I), e negli altri cementi si è passati dalla tipologia

A alla tipologia B con il minor contenuto di

clinker? Abbassando il contenuto di clinker si abbassa

la CO 2

, ma, in realtà, con una mal riposta

Sopra, l’ing. Michele

Mori, Direttore della

Line Asset Monitoring

& Management di Sina.

Nel proprio articolato

intervento, tra le altre cose,

ha sottolineato come sia

un momento di grande

fervore nel settore dei

controlli, della sorveglianza

e della gestione delle opere

esistenti. La durabilità

è diventata - finalmente -

un tema centrale,

ha precisato Mori.

Immagine sopra a destra,

il geometra Silvio Cocco

“brandisce” il libretto

rosso dei perché. Una

pubblicazione pensata dallo

stesso Cocco e presentata

all’edizione dello scorso

anno della manifestazione

Concretezza.

idea di rispettare l’ambiente, in questo modo si

declassa la qualità del cemento e la conseguente

durata delle opere. In questo modo l’ambiente

non è per nulla rispettato». E ancora: «Ditemi

il perché in Italia per gli impianti di betonaggio

(e in questo siamo un’eccezione negativa europea)

non c’è l’obbligo dell’uso del mescolatore?

Perché davanti a una norma che impedisce di

impiegare aggregati con assorbimento superiore

all’1% si autorizza e si premia l’impiego in percentuali

fino al 10% di aggregati che hanno un

assorbimento superiore al 15%? L’aggregato è

più importante del cemento. L’aggregato costituisce

il 70% della miscela. Tutte le colpe o tutti i

meriti, per il 70% vanno all’aggregato. Quell’aggregato

tanto buono, tanto ricercato, tanto normalizzato,

oggi lo posso sostituire. Oggi la norma

mi obbliga, se voglio partecipare a una gara,

a sostituirlo con delle macerie. Ho una norma

che dice che se un aggregato assorbe più dell’1%

d’acqua non è utilizzabile nel calcestruzzo durevole.

Ebbene, le macerie hanno un assorbimento

d’acqua che supera il 14% medio. Abroghiamo,

dunque, la norma precedente e ne facciamo

una nuova? No, le lasciamo tutte e due, perché

la coesistenza di entrambe le norme contribuisce

a far vivere il settore nell’incertezza, a vantaggio

di alcuni operatori. Fatto sta che posso autorizzare

fino al 30% di macerie all’interno del calcestruzzo.

Questo ha favorito e favorisce anche

delle singolari situazioni economiche: oggi le macerie

hanno un costo superiore a quello di un aggregato

buono, per il semplice motivo che se non

me ne servo non posso partecipare a una gara

pubblica. E queste e altre simili situazioni sono,


80 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

81

La voce della Regione

Alessandro Corbetta, Consigliere regionale della Regione Lombardia, ha evidenziato

che «in questi ultimi anni Regione Lombardia ha investito quattro miliardi di euro

in opere pubbliche. Le opere dovrebbero durare il più possibile nel tempo ed essere

sicure. E abbiamo visto, purtroppo, per alcune di esse, che questa durevolezza

e questa sicurezza non ci sono state. Abbiamo un esempio negativo qui vicino, tra

gli altri: il ponte di Annone. Le Olimpiadi Milano-Cortina inizieranno tra poche settimane

e hanno già portato in Lombardia investimenti per 2,4 miliardi di euro destinati

a palazzetti, arene e interventi di riqualificazione delle infrastrutture. Anche

il tratto della Valassina, ad esempio, sarà oggetto di un’importante manutenzione.

Questi 2,4 miliardi sono risorse pubbliche: denaro dei cittadini che Stato, Regione

Lombardia ed enti locali hanno scelto di investire. Sono il risultato delle imposte,

del lavoro e dell’impegno di tutti. Per questo motivo, se le opere che stiamo realizzando

oggi dovessero richiedere, tra 30 o 40 anni, ristrutturazioni profonde o addirittura

una completa ricostruzione, significherebbe che non abbiamo svolto un

buon servizio pubblico. Le infrastrutture devono essere progettate con una visione

di lungo periodo. Condivido interamente i principi fondamentali indicati dal geometra

Cocco: una delle caratteristiche essenziali delle opere pubbliche (ma non

solo pubbliche) deve essere la loro durevolezza».

Corbetta ha poi espresso forte preoccupazione per i recenti cambiamenti normativi

che hanno diminuito la qualità e l’affidabilità del calcestruzzo. Centrale nel dibattito,

secondo il Consigliere regionale, sono anche l’innovazione tecnologica e la

necessità di superare la logica degli appalti al massimo ribasso, che compromettono

la qualità dei materiali. Per affrontare queste sfide, Corbetta ha proposto un tavolo

di lavoro con la Regione a gennaio 2026, volto a incentivare la ricerca e l’innovazione

e a integrare criteri di sostenibilità ambientale nelle future gare d’appalto.

Per garantire la qualità dei materiali

serve la formazione

L’ing. Roberto Arditi, Direttore Scientifico di Sina

S.p.A. - Gruppo ASTM, ha illustrato gli impegni

del Gruppo nel campo della formazione avanzata

dedicata all’ingegneria delle infrastrutture. Al

centro della propria, dettagliata presentazione

un programma formativo strutturato che punta

a favorire la crescita professionale del personale

tecnico, con particolare attenzione ai temi della

durabilità e della sostenibilità delle opere nel lungo

periodo (materia in perfetta consonanza con

il seminario). «Parlerò di qualcosa che sottende

la qualità dei materiali, ovvero la competenza

dei tecnici. Come Gruppo ASTM stiamo portando

avanti numerose iniziative per diffondere conoscenza

tra i nostri tecnici e i nostri professionisti»,

ha sottolineato Arditi.

L’ingegnere si è soffermato in particolare sulla

ASTM Academy, la scuola interna del Gruppo.

L’iniziativa formativa, avviata quasi un decennio

fa, è stata consolidata solo quest’anno a livello di

tutto il Gruppo. Si tratta di un percorso di aggiornamento

rivolto a ingegneri, architetti e tecnici,

con l’obiettivo di sviluppare competenze multidisciplinari,

promuovere sicurezza e sostenibilità e

formare professionisti capaci di progettare, realizzare

e gestire opere infrastrutturali complesse.

La formazione adotta un approccio multidisci-

purtroppo, accettate da voi progettisti, dalle imprese

e dal mercato. Quest’ultimo è l’unico attore

incosciente che non conosce queste problematiche

e che purtroppo, per primo, ne paga e

ne pagherà le conseguenze».

Cocco ha poi ricordato come in diversi Paesi europei

i processi di progettazione delle opere civili

sono strutturati secondo una logica integrata di

life-cycle design. L’intero iter progettuale prende

avvio dalla relazione geologica, prosegue con la

progettazione strutturale, esecutiva e manutentiva,

fino a comprendere anche le fasi di dismissione,

demolizione e gestione dei rifiuti.

L’opera è dunque concepita come un sistema

completo, il cui valore tecnico ed economico viene

valutato dal momento dell’indagine geologica

fino allo smaltimento finale dei materiali: «Questo

approccio consente di distribuire i costi lungo

l’intero ciclo di vita e di orientare le scelte tecniche

verso soluzioni durabili e realmente rispettose

dell’ambiente, evitando il modello ‘costruisci

e demolisci’ a breve termine.

Rispettare l’ambiente non vuol dire costruire e

demolire dopo 60 anni, come si fa attualmente,

ma significa fare delle opere durevoli in grado di

resistere nel tempo».

Il riguardo all’ambiente, in quest’ottica, non coincide

con la rapida sostituzione delle strutture, ma

con la realizzazione di opere caratterizzate da

prestazioni adeguate a un ciclo di vita prolungato.

«È legata a questa logica della durabilità - ha

precisato Cocco - l’attività svolta dall’Istituto Italiano

per il Calcestruzzo e il lavoro di ricerca e sviluppo

portato avanti nel tempo da Tekna Chem».

L’azienda di Renate ha condotto, negli anni, un’analisi

approfondita del calcestruzzo. Detto in

modo più incisivo dallo stesso Cocco: «Abbiamo

preso il calcestruzzo per il collo, l’abbiamo rovesciato,

l’abbiamo indagato, l’abbiamo maltrattato,

gli abbiamo fatto di tutto per cercare delle soluzioni

per migliorarlo.

La mia azienda, Tekna Chem, è nata come produttore

di additivi chimici per l’ottimizzazione del

calcestruzzo e, in parallelo, ho istituito una fondazione

- l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo -

dedicata alla formazione tecnica per istituti per

geometri e per ingegneri».

L’Istituto è oggi accreditato come provider formativo

e i corsi sviluppati consentono ai professionisti

di ottenere fino a 45 crediti formativi, contribuendo

alla diffusione di competenze avanzate

nel settore della tecnologia del calcestruzzo.

Sopra a sinistra, il geometra

Silvio Cocco e la dott.ssa

Valeria Campioni: le due

anime di Tekna Chem

e dell’Istituto Italiano

per il Calcestruzzo.

Immagine sopra, una fase

dell’intervento della

dott.ssa Campioni.

Nel proprio intervento,

la dott.ssa evidenzia

i principi su cui si fonda

l’azione di Tekna Chem

e dell’Istituto Italiano

per il Calcestruzzo: ricerca

continua e formazione.

Pagina a lato,

il seminario ha previsto

anche una visita

al laboratorio e agli spazi

aziendali di Tekna Chem.


82 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

83

plinare, combinando lezioni teoriche con intense

esercitazioni pratiche sul campo e visite tecniche

per garantire un apprendimento completo. Parallelamente,

il Gruppo ASTM - ha ricordato l’ing.

Arditi - è fortemente impegnato nella diffusione

della cultura della sicurezza stradale, soprattutto

tra i più giovani, attraverso vaste campagne

educative realizzate in collaborazione con la Polizia

di Stato: «Abbiamo avviato una campagna

sulla sicurezza stradale, attualmente attiva, per

promuoverne la cultura soprattutto tra i giovani.

La campagna si chiama ‘Andiamo sul sicuro’ ed è

promossa dal Gruppo ASTM, dalla Polizia di Stato

e da Brebemi. Stiamo organizzando 40 eventi

in 20 città, con l’obiettivo di coinvolgere 15.000

ragazzi. Negli ultimi due anni abbiamo operato

con 400 formatori, abbiamo registrato 21 presenze

di sindaci, 11 di vicesindaci, 36 assessori

comunali e oltre 100 autorità. Hanno partecipato

più di 700 insegnanti e circa 12.000 studenti. La

formazione si svolge attraverso giochi interattivi

nelle piazze e momenti di confronto e dibattito».

La durabilità delle opere è finalmente

un tema centrale e l’Europa ci guarda

L’ing. Michele Mori, Direttore della Line Asset

Monitoring & Management di Sina, vale a dire

dell’attività di analisi e gestione di tutte le strutture

esistenti: «In Sina abbiamo una divisione dedicata

alla progettazione pura e un’altra - quella

che coordino - che si occupa del patrimonio esistente.

Oggi questa attività è diventata predominante

rispetto alla progettazione tradizionale,

che in Italia, purtroppo, è limitata. Nella nostra

operatività quotidiana ci occupiamo di tutto il ciclo:

dalla progettazione alla direzione lavori, dai

controlli in cantiere alla diagnostica. Disponiamo,

a Tortona, di laboratori per le prove sui materiali,

che lavorano su diversi asset (non solo sul calcestruzzo).

Utilizziamo tecnologie avanzate per misurare

le prestazioni delle pavimentazioni. Svolgiamo

attività di geomatica, di sorveglianza e di

ispezione. Tutti gli enti gestori, pubblici e privati,

hanno ormai compreso che investire nella conoscenza

delle proprie strutture è fondamentale. È

un percorso che sta generando un grande cambiamento.

Come gestori autostradali, siamo stati

tra i primi a adeguarci alle nuove linee guida,

che introducono un approccio multilivello alla conoscenza

delle opere. Da qui si sviluppa un percorso

strutturato che prevede ispezioni con frequenze

obbligatorie, valutazioni di sicurezza e,

quando necessario, progettazione di interventi

e indagini specialistiche.

Vorrei sottolineare un dato significativo:

quest’anno è stata pubblicata da Autostrade per

l’Italia la gara più importante della storia italiana

nel campo della sorveglianza delle strutture: 200

milioni di euro per cinque anni. Numeri impensabili

fino a qualche tempo fa. In Italia, finalmente,

si sta investendo molto in ricerca: università,

la Rete dei Laboratori Universitari di Ingegneria

Sismica e strutturale (ReLUIS), il Consorzio Fabre

e molti altri stanno producendo risultati straordinari.

L’Europa ci osserva con grande attenzione, perché

mai come ora, in Italia, si è fatto così tanto

nel campo della diagnostica e della gestione delle

infrastrutture. E ci guarda anche perché siamo

il Paese con le opere più vecchie e con una storia

recente segnata da eventi gravi: il Polcevera, ma

anche altri crolli, come quelli avvenuti in Sicilia.

È un momento di grande fervore nel settore dei

controlli, della sorveglianza e della gestione delle

opere esistenti. La durabilità è diventata - finalmente

- un tema centrale».

Nell’immagine sopra

e in quella della pagina

a lato: durante la nostra

visita, abbiamo assistito

a una prova dimostrativa

eseguita nel laboratorio

dell’Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

su un particolare

tipo di lastra.

Tekna Chem e l’Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

Una grande corrente di conoscenza data dal lavoro

di due professionisti: questo sono Tekna

Chema e l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo.

La collaborazione venticinquennale tra il geometra

Cocco e la dottoressa (in chimica!) Valeria

Campioni, Responsabile della Direzione Tecnica

dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, ha tracciato

un percorso in cui sono stati trattati numerosi

temi legati al comportamento e alla durabilità

delle opere.

Il loro punto di partenza non è stato lo studio

delle strutture ammalorate, ma di quelle che,

pur avendo due millenni sulle spalle, sono ancora

oggi in piedi: «Ci siamo chiesti perché gli acquedotti,

i ponti, il Pantheon e tante altre strutture

costruite dai Romani siano ancora tutt’oggi in

condizioni perfette», precisa il geometra Cocco.

Da queste domande è nato un percorso di studio

approfondito, accompagnato da analisi chimiche

indirizzate a comprendere in che modo il

tempo e l’ambiente abbiano agito sui materiali.

Da tali analisi sono emerse considerazioni importanti:

ad esempio, «siamo arrivati alla conclusione

- afferma Cocco - che la calce è il cancro del

calcestruzzo, perché favorisce i processi di carbonatazione».

Da qui si è avviata la ricerca di prodotti e materiali

innovativi in grado di contrastare questi e altri

fenomeni nocivi per il calcestruzzo.

«Abbiamo iniziato con la rimozione della calce

libera presente nel cemento. I risultati ottenuti

erano buoni, ma non ancora soddisfacenti: servivano

prodotti più avanzati. La ricerca ci ha portato

a individuare materiali capaci di raggiungere

le prestazioni desiderate, ma anche di ottenere

la certificazione CAM.

Si tratta di materiali provenienti da lavorazioni

principali, quindi vere e proprie materie prime seconde,

non derivanti da demolizione o recupero.

Grazie al loro impiego siamo riusciti a catturare

completamente la calce, esattamente come accadeva

nelle antiche murature romane.

Nella nostra progettazione non siamo intervenuti

nel riparare le fessure, ma nell’evitare che

si formino. Una fessura ricucita è pur sempre

una fessura. Anche perché il comportamento

di una fessura ‘saldata’ quanto resiste? Inoltre,

si tratta di una saldatura o di un riempimento?

Oggi si può evitare che le fessure avvengono:

perché non lo facciamo?»


84 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

85

Il risultato è un calcestruzzo dotato di un insieme

straordinariamente completo di prestazioni:

• elevata resistenza ad attacchi acidi, solfati e

cloruri

• resistenza ai cicli di gelo/disgelo

• resistenza alla carbonatazione

• porosità praticamente azzerata

• rapporto acqua/cemento ridotto

• altissime resistenze a compressione e a pressione

• ritiro idraulico annullato

• eccellente protezione delle armature

• elevata quantità di finissimi

• reazione alcali-aggregati completamente eliminata

• uniformità cromatica e strutturale

• impermeabilità assoluta.

L’Aeternum

Tutte le caratteristiche sopra elencate sono racchiuse

in un unico prodotto: l’Aeternum.

In un momento storico in cui i cementi perdono

prestazioni con il passare del tempo, l’Aeternum

si distingue come una soluzione realmente

capace di realizzare calcestruzzi speciali e altamente

resistenti. Non si tratta della semplice

‘impermeabilità’ definita dalla norma - che

considera impermeabile un calcestruzzo in cui

una colonna d’acqua di cinque atmosfere per

72 ore penetra per meno di 25 millimetri - ma

di una permeabilità nulla: con Aeternum l’acqua

non penetra.

«Abbiamo eseguito test anche con vapore e

aria, ottenendo la stessa totale impermeabilità.

Se nulla può entrare, nulla può degradare

il calcestruzzo. Aeternum è sul mercato da oltre

vent’anni e, ad oggi, non esiste un prodotto

comparabile».

Controllo su tutto il ciclo produttivo

per la qualità dell’opera

Nel proprio intervento, la dott.ssa Valeria Campioni

evidenzia i principi su cui si fonda l’azione

di Tekna Chem e dell’Istituto Italiano per il

Calcestruzzo: ricerca continua e formazione.

«In questo settore è fondamentale conoscere

la tipologia di calcestruzzo e comprenderne la

chimica, perché il materiale possa comportar-

AeternumCal. Permeabilità zero

La caratteristica principale del Sistema AeternumCal è l’ottenimento

di un calcestruzzo con impermeabilità assoluta (all’acqua, ai cloruri

e ai solfati: resistente, quindi, a tutte le classi di esposizione e

in grado di prevenire il fenomeno di pop-out), coadiuvato da un’ottima

lavorabilità e omogeneità (in assenza di bleeding), con elevato

incremento delle resistenze meccaniche, stabilità dimensionale, quindi assenza

di ritiri sia in fase umida che in fase secca.

Per tutte le informazioni su AeternumCal consulta il QR code

Va evidenziata

la condizione di Tekna Chem,

perché è caratterizzata

da una significativa

autoproduzione

delle materie prime

per garantire il controllo

sui componenti iniziali

dei propri prodotti.

si come progettato. Bisogna imparare a conoscere

il calcestruzzo in cantiere, non solo in laboratorio.

E il cantiere ha tempi, temperature,

orari e condizioni variabili che influenzano il materiale.

Il calcestruzzo, infatti, ‘vive’: la sua qualità

è condizionata dai fattori esterni, ma anche

dall’operatore che lo produce, lo trasporta e lo

mette in opera». Per garantire la qualità di un’opera

servono, pertanto, controlli su tutto il ciclo

produttivo: dalla scelta delle materie prime, al

metodo di produzione e trasporto del materiale,

fino alla sua messa in opera e alla maturazione.

«La mia esperienza nasce proprio dal cantiere

- puntualizza Campioni - e col tempo ho imparato

a conoscere a fondo il comportamento del

materiale. Con Tekna Chem ci siamo dedicati

allo sviluppo di prodotti innovativi, ispirandoci

- come dicevamo - anche alla sapienza costruttiva

del passato. Da quattordici anni operiamo

nella nostra sede attuale di Renate, dove il geometra

Cocco ha voluto impostare una produzione

chimica completa: dalla realizzazione in casa

delle materie prime per additivi e malte speciali,

fino alla produzione di resine. L’obiettivo è fornire

soluzioni capaci di coprire tutte le esigenze

del cantiere». Ma non può esistere un buon

prodotto senza un adeguato controllo. Il laboratorio

dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo

svolge un’inesausta attività di ricerca: «perché

i cementi evolvono - con meno clinker e caratteristiche

differenti - e richiedono polimeri e additivi

sempre più performanti. Il laboratorio controlla

tutte le materie prime e ogni prodotto in

uscita, oltre a fornire una puntuale, tempestiva

assistenza in cantiere tramite quattro unità

operative mobili».

Tekna Chem, Istituto Italiano

per il Calcestruzzo e Tenso Floor

Il gruppo si articola in tre realtà:

• Tekna Chem, dedicata alla produzione di additivi,

malte, resine e soluzioni innovative;

• Istituto Italiano per il Calcestruzzo, impegnato

nella ricerca, assistenza in cantiere e formazione,

svolge anche un importante ruolo formativo:

nelle scuole, per i professionisti e con

visite guidate in cementerie e cave, con l’obiettivo

di diffondere la cultura del calcestruzzo.

L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo dispone,

inoltre, di un settore di engineering specializzato

nel supportare le imprese in fase

di gare d’appalto integrato, offrendo soluzioni

migliorative.

• Tenso Floor, specializzata nella progettazione

e nelle applicazioni avanzate.

Tenso Floor

Tenso Floor nasce per sviluppare pavimentazioni

industriali in post-tensione senza alcun tipo

di giunto. I principali problemi delle pavimentazioni

tradizionali sono le fessurazioni - dovute

alla qualità del calcestruzzo o ai giunti - e l’imbarcamento,

causato dalla maturazione differenziata

della piastra. La post-tensione, essendo

un sistema attivo, contrasta le contrazioni

del calcestruzzo e permette di eliminare completamente

le fessure, ridurre l’imbarcamento

e diminuire gli spessori necessari.


86 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

87

Una pavimentazione post-tesa:

• non richiede armatura;

• non presenta giunti;

• garantisce planarità perfetta,

• è impermeabile.

Per garantire le prestazioni, la progettazione del

pavimento posteso si basa sulla conoscenza dei

carichi e delle condizioni del terreno. L’Istituto

Italiano per il Calcestruzzo effettua prove di

piastra per la valutazione del modulo di reazione

(K) e Tenso Floor utilizza software dedicati

per definire spessori e resistenze. Parallelamente,

l’Istituto seleziona e qualifica aggregati

e mix design, eseguendo prequalifiche in laboratorio

e controlli in cantiere. Ogni autobetoniera

deve essere verificata, poiché dopo 24ore occorre

conoscere la resistenza di ciascuna zona

della pavimentazione. La realizzazione della pavimentazione

è interamente progetta. La finitura

avviene con elicotteratura e spolvero autobagnante

Aeternum Plate Spolvero, seguita da

una corretta stagionatura. A maturazione avvenuta,

i trefoli sono tesati, fissati e sigillati con

resina, garantendo impermeabilità e sicurezza.

Il primo pavimento post-teso realizzato in Italia

risale al 2005, per l’azienda Tenax, su una superficie

di 12.000 metri quadrati. È oggi nuovo

come vent’anni fa. Da allora, Tekna Chem ne

ha realizzati numerosi altri. nn

PORTIAMO L’EDILIZIA

A UN LIVELLO SUPERIORE.

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Imperativo etico e tecnico

Assumersi la responsabilità dell’intero ciclo di vita di una struttura non è più un’opzione

per i progettisti, ma un imperativo etico. Ogni decisione presa nella fase di

concezione - scelta dei materiali, definizione delle soluzioni costruttive, programmabilità

della manutenzione - incide sull’impatto ambientale, economico e sociale

dell’opera nel tempo. Progettare con una visione di lungo periodo vuol dire prevedere

la durabilità e ridurre l’impronta ecologica in ogni fase: costruzione, esercizio

e dismissione. Solo con una prospettiva realmente circolare e responsabile, il

progettista può garantire che le strutture del presente diventino patrimonio sostenibile

per il futuro.

Qualunque sia il settore dell'edilizia in cui opera, uscirai

da CONEXPO-CON/AGG con nuove idee, nuove

relazioni e nuove opportunità per far crescere la tua

attività e la tua posizione nel settore. Non è solo il più

grande salone dell’edilizia del Nord America, ma è un

evento che porta il settore edile a un livello superiore.


88 12/2025 leStrade

Mike Simon, Dirt Perfect Excavation,

partecipante all’edizione 2023

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Aziende

Sostenibilità con la esse maiuscola

La nostra intervista a Michele Alverdi, Logistics manager

di Holcim Italia, che spiega la mission ambientale

dell’azienda, partner di riferimento nell’edilizia sostenibile

teressate. In termini di rigenerazioni sostenibili

siamo partiti dodici anni fa con il nostro progetto

principe, l’area di Porta Nuova, che ha riguardato

la rigenerazione di una vasta area degradata

di Milano, area che ora è il secondo centro della

città meneghina: spazi verdi, isole pedonali,

edifici che si sono sviluppati verso l’alto.

Il Bosco Verticale, il Grattacielo Unicredit, Gioia

22 sono esempi di sostenibilità degli edifici all’interno

di una metropoli come può essere quella

di Milano: ci sono zone verdi che si abbinano

Una rigenerazione che passa attraverso l’impiego

di soluzioni e materiali di ultima generazione.

Il primato tecnico di Porta Nuova:

il calcestruzzo ad altissima

resistenza C75/C85

Holcim gioca in attacco sul ruolo dei materiali

innovativi e delle infrastrutture sostenibili nella

costruzione delle città del futuro: «negli ultimi

anni i nostri prodotti si sono evoluti in una

maniera incredibile dal punto di vista tecnico.

È vero, sostenibilità è un termine di cui si sta

abusando anche se è strettamente necessaria

per la sopravvivenza dell’ambiente e, di conseguenza,

di noi stessi. E poi, potremmo parafrasare:

abusa di citare la sostenibilità chi non

ce l’ha. Chi ce l’ha nel Dna e lavora fattivamente

per essa è Holcim, come ha dimostrato alla

recente Genova Smart Week, manifestazione

dedicata allo sviluppo di città intelligenti e sostenibili

per presentare il proprio impegno e le

soluzioni innovative per l’edilizia sostenibile.

Holcim si propone come partner di riferimento

nell’edilizia, in un contesto di crescente urbanizzazione,

riqualificazioni ed efficientamento

energetico, creando valore con prodotti a ridotte

emissioni di CO 2

e offrendo un approccio integrale

orientato al cliente, dai materiali da costruzione

alle soluzioni per l’edilizia.

Le considerazioni di Michele

Alverdi, Logistic Manager di Holcim

Il pensiero alle smart city è immediato, un concetto

di città che sarebbe riduttivo ricondurre

alla sola digitalizzazione, come spiega a «leStrade»

Michele Alverdi, Logistics Manager di Holcim

Italia, che alla Genova Smart Week ha partecipato

alla tavola rotonda Soluzioni innovative per

città sostenibili: «Sì, la digitalizzazione c’entra,

ma non è l’unico aspetto. L’edilizia ha un impatto

fondamentale, da un punto di vista della vivibilità

e della fruibilità della città, quindi dalle infrastrutture

ai percorsi pedonali all’abbattimento

delle barriere architettoniche. Edifici che si sviluppano

verso l’alto e non in estensione. Applicazioni

di soluzioni quali ad esempio il nostro

calcestruzzo drenante Hydromedia che restituisce

al sottosuolo l’acqua piovana, contribuendo

a ridurre il rischio idrogeologico nelle aree in-

Enzo Rizzo

perfettamente a grattacieli e strutture commerciali,

uffici e quant’altro.

Il quartiere Porta Nuova così come CityLife sono

esempi concreti di come potrebbe essere una

smart city».

Esempio replicabile viene da chiedersi: «Può essere

esportato ovunque», continua Alverdi. «Io,

per esempio, sono di Como e posso dire tranquillamente

che anche lì esistono aree che potrebbero

essere benissimo reinventate e rigenerate

in modo simile».

A Porta Nuova siamo stati i primi in Italia a utilizzare

un calcestruzzo, oggi appartenente alla

famiglia Dynamax, ad altissima resistenza C75/

C85. Si tratta di una soluzione che in pratica

permette di usare meno prodotto grazie alla più

elevata resistenza, di conseguenza favorisce la

riduzione del consumo di materie prime e la costruzione

di edifici verso l’alto. Da qui ci siamo

occupati di Citylife e di molti altri grattacieli e

strutture, non solo a Milano.

In tutto questo, ovviamente, serve il settore pri-


90 12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

91

vato e una spinta può arrivare anche dal PNRR.

Inoltre, per evitare il rischio che questi progetti

siano riservati solo ad aree destinate a ceti di

fascia medio-alta, le istituzioni devono intervenire

per cercare di porre rimedio a questo genere

di aspetto».

Le molte soluzioni Holcim:

tra gli altri, Ecopact, Dynamax

e Hydromedia

Holcim offre un approccio integrale orientato al

cliente, dai materiali da costruzione alle soluzioni

per l’edilizia, all’insegna della sostenibilità

e della tecnologia: tra i materiali da costruzione

ci sono cementi a ridotte emissioni e aggregati

riciclati da economia circolare; tra le soluzioni

per l’edilizia, progetti ad alta efficienza energetica,

per coperture e pareti oltre a calcestruzzi e

pavimentazioni ad alte prestazioni; tra i prodotti

sostenibili, Ecopact, caratterizzato dal basso sviluppo

del calore di idratazione, buone resistenze

iniziali, studiato per garantire elevata durabilità

in opere strutturali esposte ad ambienti aggressivi

(es. resistenza ai solfati), mitiga gli impatti

sull’ambiente con una riduzione di CO 2

fino al

50% rispetto a una miscela standard; tra i calcestruzzi

ad alte prestazioni, il già citato Dynamax,

per nuove tendenze del design e sfide ingegneristiche,

caratterizzato da alta resistenza,

durabilità eccezionale e rigidità superiore, e Hydromedia,

calcestruzzo ad alto grado di permeabilità,

adatto per applicazioni come piste ciclabili,

parcheggi residenziali, camminamenti e

strade sottoposte a tutela ambientale. Restituisce

l’acqua piovana al sottosuolo, contribuendo

a ridurre il rischio idrogeologico.

Lotta alla CO 2

e infrastrutture

«Noi facciamo il massimo per ridurre la CO 2

in

ogni nostro prodotto, partendo dalla sostituzione

dei combustibili nel processo di cottura, all’

utilizzo di materie prime che consentono la riduzione

del contenuto di clinker nel cemento intervenendo

lungo tutta la filiera», spiega Alverdi.

«Cerchiamo di usare molto le biomasse, che

hanno un potere di combustione che ci permette

di utilizzare meno carbone e quindi di emettere

meno CO 2

nell’atmosfera.

Tutto questo arriva finanche al trasporto e alle

infrastrutture. Qui apro una parentesi che riguarda

la circolarità: noi ci siamo occupati anche

di fornire materiale per la Metro 4 e Metro

5 di Milano, e, nel caso della Linea 4, per esempio,

abbiamo recuperato e lavorato nelle nostre

cave gli aggregati provenienti dagli scavi

(circa 500.000 tonnellate) riutilizzandoli nel calcestruzzo

destinato all’opera stessa, sulla base

dell’accordo con il Comune di Milano.

A tal proposito abbiamo appena aperto una piattaforma

che riceve i materiali da demolizione,

oggi diventati una risorsa: li utilizziamo nell’economia

circolare per reinserirli nella produzione

di cemento e poi, in un secondo momento,

per il calcestruzzo. È vero, ci costa di più, ma

abbiamo un ritorno dal punto di vista della sostenibilità

e dell’economia circolare.

Tornando, invece, alla riduzione della CO 2

ma rimanendo

nell’ambito trasporti, come Holcim abbiamo

l’obiettivo di ridurre il 30% di CO 2

per il

trasporto entro il 2030. Questo però è un aspetto

che non dipende solo dal nostro settore.

I colleghi in Svizzera spingono tanto sui mezzi

elettrici, mentre qui in Italia stiamo lavorando

sul carburante hvo (olio vegetale idrotrattato),

che riduce fino al 90% le emissioni di CO 2

e del

40-50% le polveri sottili. Sicuramente non è al

pari di un mezzo elettrico all’interno di un centro

urbano però riduce le emissioni.

Devo dire che i nostri maggiori partner dei trasporti

lo stanno utilizzando, perché noi abbiamo

la distanza media di 150 chilometri di percorrenza

e in questo modo possiamo aumentare la

sostenibilità della nostra logistica».

I materiali del futuro

«Nel frattempo si guarda ai materiali del futuro.

Holcim ha, infatti, un innovation hub che

studia continuamente materiali nuovi: una delle

innovazioni che abbiamo citato a Genova è,

ad esempio, un calcestruzzo bioattivo per ricreare

barriere artificiali e preservare gli habitat

marini». nn

leStrade


MACCHINE&ATTREZZATURE

n Siamo stati in visita a un cantiere

dedicato ai lavori di adeguamento

e potenziamento della sicurezza lungo

l’A14: l’installazione dei varchi amovibili

Titanus realizzati da SMA Road Safety,

nel tratto Fano-Senigallia.

n Sistema WeepHoles di Gridiron.

Integrazione intelligente tra canali

autoportanti e asfalti drenanti.

n La Giornata Mondiale del Ricordo

delle Vittime ha acceso i riflettori sullo

stato delle barriere delle nostre strade.


92 12/2025 leStrade

A lato, lo scavo realizzato

per ospitare il secondo

dei due varchi amovibili

Titanus in classe H4b,

di SMA Road Safety,

installato sull’Autostrada

Adriatica nel tratto

compreso tra Fano

e Senigallia.

Lungo l’A14, tramite

il tronco di riferimento DT7,

Autostrade per l’Italia S.p.A.

ha avviato un importante

intervento (la commessa

è stata affidata ad Amplia

Infrastructures) per

potenziare la sicurezza.

Sotto, il primo varco

amovibile Titanus installato

sull’Autostra Adriatica.

Anatomizzare un prodotto distintivo sul mercato

è facile, ma non serve: perché ha pregi autoevidenti

dati dall’unicità. Disutile anche “idoleggiarlo”,

per le stesse ragioni di validità conclamata.

È conveniente, invece, descriverlo, e, per meglio

apprezzarlo, vederlo applicato. E così abbiamo

fatto. Del resto, la visita in cantiere è per noi un

punto d’orientamento costante: accompagnati

dal geometra Andrea Biondi, Direttore di cantiere

dell’area Ammodernamenti DT5-DT7-DT8 per

Amplia Infrastructures S.p.A., e da Nicolò Fascetta,

Assistente di cantiere, anch’egli per Amplia,

abbiamo avuto la privilegiata possibilità (grazie

anche al Direttore tecnico di tutta l’area sud

est, il geometra Mauro Moretti, e al capo cantiere

Giovanni Mastroleo) di assistere ai lavori di adeguamento

e potenziamento della sicurezza lungo

l’autostrada A14 (Autostrada Adriatica): tramite

il tronco di riferimento DT7, Autostrade per

l’Italia S.p.A. ha avviato un significativo intervento

(la commessa è stata affidata, per l’appunto,

ad Amplia Infrastructures, società del gruppo

ASPI) nel tratto compreso tra Fano e Senigallia,

dal km 174+150 al km 179+900, vale a dire un

segmento parecchio trafficato della A14 e che richiede

soluzioni tecnologiche robuste, affidabili

e compatibili con scenari di emergenza e manutenzione.

L’intervento, che rientra nel più esteso

programma di riqualificazione dello spartitraffico

centrale e che ha anche previsto l’installazione

di nuovi varchi amovibili ad alte prestazioni,

conferma l’impegno di Autostrade per l’Italia per

il persistente miglioramento degli standard di sicurezza

della rete, con l’adozione di dispositivi e

metodologie progettuali avanzate e, soprattutto,

in grado di assicurare prestazioni elevate e durature

nel tempo.

Il cantiere

Tra le uscite di Fano e Marotta, sull’A14, Amplia

ha condotto i lavori per la riqualificazione della

barriera spartitraffico bifilare con new jersey Abesca

ET100-S (classe H4b). Si è proceduto con la

sostituzione delle barriere esistenti, risanando la

sotto-pavimentazione. Si sono eseguiti lavori di

asfaltatura localizzati (comprese le corsie di sorpasso)

e sono stati installati i nuovi new jersey.

Come detto sopra, all’interno di questo progetto

Soluzioni

Fabrizio Parati

Titanus H4: il varco amovibile

con massimo contenimento

Siamo stati in visita a un cantiere dedicato ai lavori di adeguamento

e potenziamento della sicurezza lungo l’A14: l’installazione dei varchi amovibili

Titanus realizzati da SMA Road Safety, nel tratto Fano-Senigallia, è un limpido

esempio di come sia possibile una gestione più flessibile delle carreggiate,

per affinare gli interventi in caso di cantieri o di situazioni d’emergenza

Macchine&Attrezzature

94

12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

95

Nella pagina accanto,

da sinistra: un elemento

del varco all’arrivo

in cantiere. I varchi Titanus

che abbiamo visto sull’A14

sono composti di sette pezzi

(ciascuno di 5,70 metri)

preassemblati.

Tra i punti progettuali

salienti del cantiere

sull’A14 va ricordato quello

del collegamento tra i nuovi

varchi e lo spartitraffico

presente sull’autostrada,

cioè la barriera esistente

Abesca ET100 S

(nell’immagini qui a lato).

Sotto, il varco amovibile

Titanus in tutta la propia

estensione: 40,25 metri.

si è anche previsto di potenziare la dotazione autostradale

procedendo alla sostituzione dei due

varchi in esercizio con due nuovi varchi amovibili,

i Titanus di SMA Road Safety, omologati in

classe H4b (il sistema è stato testato e certificato

secondo la normativa EN1317-2).

Non accade spesso di parlare di primati, ma qui

corre l’obbligo di precisare che è la prima volta

che sui tratti auostradali di ASPI è impiegato un

varco amovibile in classe H4b, che è la massima

categoria prevista dalla normativa europea per i

dispositivi di ritenuta stradale.

Come unità operativa, l’A14 è stata, per di più,

precursora nell’adozione dei varchi targati SMA

Road Safety: nel 2023, fu installato, intorno al

km 370, un varco in H2. A seguire, su altre autostrade:

fu la volta del Tronco di Firenze (dove

sono in esercizio vari varchi SMA).

Ma torniamo al nostro Titanus dando dati più

circostanziati: omologato - come dicevamo - in

classe H4b, è il primo varco amovibile (è nato,

difatti, nel 2021) capace di contenere l’impatto

di veicoli pesanti, mantenendo livelli di sicurezza

pari a quelli delle barriere fisse: un requisito imprescindibile

per assicurare la massima sicurezza

nella gestione del traffico autostradale.

Altro elemento distintivo del Titanus: la propria

larghezza operativa W2, che lo rende agevolmente

impiegabile in aree con larghezze operative

ridotte, come ad esempio su ponti e viadotti.

Là dove, precisamente, ci siano aree con spazio

trasversale limitato, il Titanus è a proprio agio.

Nel nostro sopralluogo in cantiere abbiamo visto

in servizio uno dei due nuovi varchi, e il secondo

in fase di installazione, con la posa del nuovo cordolo

prefabbricato. La fornitura di SMA comprende,

effettivamente, anche lo specifico cordolo

prefabbricato in calcestruzzo per l’alloggiamento,

che assicura stabilità e corretto trasferimento

delle sollecitazioni. L’adozione del cordolo (lungo

5.682 millimetri), unitamente all’impiego di

un unico chiavistello di giunzione, consente al sistema

di essere installato, aperto e rimosso con

rapide e semplici operazioni. Quella del cordolo

prefabbricato è una valida soluzione che richiede,

tuttavia, accuratezza nella realizzazione del

sottofondo, per evitare disallineamenti sulla verticalità

dei sostegni.

Semplice e di rapida installazione

Ogni prodotto ha una “voce” e parla uno o più

linguaggi. Ebbene, il Titanus di SMA Road Safety

parla la lingua della rapidità, intesa come rapidità

d’impiego (accanto, logicamente, alle già citate

parole d’ordine: massima protezione e affidabilità).

Installare il Titanus è un’operazione

sia semplice sia rapida. A prova di errore: come

ci hanno assicurato in cantiere, non si può sbagliare.

E questo è un altro incontrovertibile punto

di forza del varco SMA: per metterlo in esercizio

non servono installatori carichi di esperienza

e dottrina, ma personale che presti qualche semplice

cura alle poche, necessarie fasi installative.

Tempi minimi e mancanza di complessità sono,

dunque, le condizioni di privilegio assicurate agli

operatori che si trovino ad installarlo. Lo testimonia

- nei fatti oltre che a parole - anche il cantiere

da noi visitato, che si è risolto nel breve corso di

una settimana di lavoro con tre persone impiegate:

un operatore addetto allo scavo e al movi-


96

12/2025 leStrade leStrade 12/2025

97

mento dei pezzi preassemblati, con un escavatore

di circa 210 quintali, e due persone a terra. A

servizio anche un camion, con una gru retrocabina,

per il trasferimento dal deposito al cantiere

degli stessi elementi preassemblati del varco.

In sei giorni è stata ripavimentata tutta l’area di

posa del varco, sono stati sostituiti i tre new jersey

che ora precedono e i tre che ora seguono i

due varchi amovibili, e sono stati messi in esercizio

i due Titanus, con le relative transizioni. Gli

addetti al cantiere non hanno incrociato criticità.

Il solo, ridotto sforzo è stato quello di calcolare

le distanze nel momento in cui si è proceduto

a scaricare i pezzi preassemblati del varco, che

hanno un peso non trascurabile. I varchi Titanus

che abbiamo visto sull’A14 hanno una lunghezza

di 40,25 metri e sono composti di sette pezzi

preassemblati (di 5,70 metri), più due transizioni

di 90 centimetri.

Rapidità di apertura

Alla facilità di installazione e ai vantaggi dal

punto di vista dell’esercizio, il Titanus associa

la rapidità di apertura, con l’adozione di quattro

operazioni essenziali: rimozione dei chiavistelli

estremali; rotazione dei carrellini; inserimento

del chiavistello nel foro del carrellino per

sollevare il modulo e traslazione e movimentazione

del segmento. Il varco si apre celermente,

anche in virtù della propria struttura modulare,

con conseguente e provvidenziale riduzione

dei tempi di intervento nei contesti emergenziali

o durante i lavori stradali. Unico, ovvio accorgimento

necessario: avere l’accuratezza di

rimettere le viti di fissaggio nella propria sede

Nella pagina accanto,

il secondo varco Titanus

installato sull’A14.

Nell’immagine sopra

è compitamente visibile

la transizione di 90

centimetri tra il varco

amovibile e la barriera

Abesca ET100 S.

prima di riaprire al traffico sopra il varco aperto,

per evitare che all’interno delle bussole possa

finire della sporcizia. Altro tangibile vantaggio

(anche economico) che il Titanus guadagna

dalla propria struttura modulare: in caso di impatto

è sufficiente sostituire solo i moduli danneggiati,

e non l’intero varco.

Carta d’identità Titanus

• Larghezza operativa W2

• Apertura del singolo modulo in soli due minuti

• Installazione rapida

• Moduli preassemblati per ridurre tempi di posa

e di movimentazione

• Transizioni a barriere in acciaio e calcestruzzo

• Certificato CE

Specifiche tecniche

• Normativa di riferimento

• Livello di contenimento

• ASI

• Deflessione dinamica

• Larghezza operativa

• Intrusione veicolare

EN1317-2

H4b

B

0,5 metri

W2

VI5

• Lunghezza minima d’impiego 40,25 metri

• Lunghezza modulo

• Ingombro trasversale

• Altezza dal suolo

• Interasse montanti

• Profondità ancoraggio

5,7 metri

43,5 centimetri

1,32 metri

1,5 metri

22 centimetri

Integrazione con le barriere

esistenti ET100

Tra i punti progettuali salienti del cantiere

sull’A14 va ricordato quello del collegamento

tra i nuovi varchi e lo spartitraffico presente

sull’autostrada, cioè la barriera esistente Abesca

ET100 S. La transizione tra due dispositivi

con masse, rigidezze e comportamenti dinamici

differenti ha richiesto, ovviamente, un’accurata

progettazione della giunzione strutturale. Era

imprescindibile individuare una soluzione che

prevedesse un sistema di continuità strutturale

capace di assicurare la corretta interazione tra

i dispositivi, evitando punti deboli e garantendo

la conformità alle normative vigenti in materia

di sicurezza stradale.

Come noto, per garantire la continuità della linea

di ritenuta il collegamento tra il varco e la barriera

deve evitare brusche variazioni di rigidezza,

assicurare la trasmissione corretta degli sforzi in

caso di urto, e impedire la formazione di punti

di debolezza o di comportamento imprevedibile.

Il progetto ha quindi integrato elementi di raccordo

specifici e sistemi di ancoraggio dimensionati

per resistere ai carichi dinamici generati dagli

scenari di collisione previsti per la classe H4.

Per validare la soluzione, è stata prevista l’esecuzione

di una simulazione numerica FEM con

codici di calcolo espliciti. L’obiettivo era quello di

verificare che il sistema ibrido (nuovo varco +

barriera esistente) mantenesse prestazioni coerenti

con i requisiti della classe H4, garantendo

comportamento continuo e assenza di collassi


98

12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

99

locali. Le analisi prodotte hanno fornito mappe

di deformazione, propagazione degli sforzi e

performance energetiche, cioè dei dati essenziali

per validare il progetto senza necessità di

ulteriori crash test.

A proposito di prove d’urto

Il Titanus, in fase di certificazione, ha effettuato

un crash test - nella sede operativa di CSI

S.p.A - con un autoarticolato da 38 tonnellate.

Risultato: lo spostamento massimo che la barriera

ha subito durante l’urto (deflessione dinamica)

è stato di solo mezzo metro. Il varco ha

dunque eccellentemente retto all’impatto, limitando

lo spostamento laterale. Il crash test ha

prodotto danni contenuti anche in relazione alla

quantità di materiale: è stato necessario sostituire

solo due dei sette moduli pre-assemblati,

di 5,7 metri ciascuno, che compongono il varco.

E il lettore beneficiario di studi classici lo ricorderà,

del resto: i Titani possono essere feriti,

ma sono immortali. nn

LA RIVISTA TECNICA

SUL TRASPORTO MERCI

ATTUALITÀ &

INFORMAZIONE

RETI & SERVICE

Gli ambiti di impiego

L’elevato livello di contenimento

rende Titanus la scelta ideale

in diversi contesti:

• autostrade e raccordi ad alto traffico;

• gallerie e viadotti

• cantieri e deviazioni temporanee

• accessi di emergenza per mezzi di soccorso

Le nostre guide nel cantiere

dell’Autostrada Adriatica

nell’mmagine sopra.

Da sinistra,

Andrea Biondi, Direttore

di cantiere dell’area

Ammodernamenti DT5-

DT7-DT8 per Amplia

Infrastructures S.p.A.,

Nicolò Fascetta, Assistente

di cantiere, anch’egli

per Amplia.

PROVE CONSUMO

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A lato, due fotogammi tratti

dal filmato che riproduce

il crash test effettuato

sul varco Titanus

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Soluzioni

Il Sistema WeepHoles

di Gridiron

Nuova linea di canali autoportanti:

struttura e resistenza al servizio

del drenaggio

Accanto all’innovazione brevettata del Sistema

WeepHoles, la nuova Serie I di canali autoportanti

in calcestruzzo vibrocompresso armato

rappresenta la soluzione ideale per resistenza e

semplicità di posa.

L’integrazione intelligente tra canali autoportanti e asfalti

drenanti di nuova generazione. Un’innovazione in fase

di brevetto che segna un salto di qualità nel drenaggio stradale

La gestione delle acque meteoriche rappresenta

una delle sfide più delicate per chi progetta e

manutiene le infrastrutture viarie. L’introduzione

degli asfalti drenanti di nuova generazione, in

grado di assorbire fino a 40 litri/minuto per metro

quadrato, ha migliorato sicurezza e comfort

di guida, riducendo il rischio di aquaplaning e aumentando

la visibilità. Ma perché queste prestazioni

siano realmente efficaci è fondamentale che

l’acqua infiltrata nello strato di usura venga rapidamente

convogliata verso i sistemi di raccolta.

È qui che nasce il Sistema WeepHoles, un’innovazione

in fase di brevetto che segna un salto

di qualità nel drenaggio stradale.

Il principio di funzionamento

Nei canali tradizionali i fori laterali sono spesso

posizionati in maniera standard, senza tenere

conto della quota del tappetino drenante. Questo

comporta ristagni e degrado precoce della pavimentazione

(disgregazioni, fessurazioni, perdita

di aderenza).

Il Sistema WeepHoles supera questa criticità

con fori integrati e calibrati direttamente nel manufatto

in calcestruzzo, posizionati esattamente

alla quota ottimale dello strato drenante (4–6

centimetri). In questo modo, l’acqua viene intercettata

lateralmente e convogliata direttamente

all’interno del canale, compiendo un vero e proprio

salto di quota: il sistema è infatti studiato

come una “bocca di lupo”, che raccoglie l’acqua

dall’alto e la trasporta lateralmente garantendo

un deflusso efficace e continuo verso la rete di

smaltimento. Grazie a questa soluzione, si evita

il ristagno e si riduce il rischio di infiltrazioni o

di danni strutturali. Il canale, inoltre, rimane autoportante

e con pareti spesse, garantendo robustezza

strutturale e deflusso dell’acqua senza

ostacoli verso la rete di smaltimento.

Prestazioni idrauliche straordinarie

Il canale autoportante con Sistema WeepHoles,

nelle dimensioni 300 × h 300 × 2.000 millimetri,

è progettato per viabilità ad alto traffico e asfalti

drenanti.

Ogni foro smaltisce 1,15 l/s (69 l/min): con quattro

fori si raggiungono 276 l/min per metro lineare,

ossia l’equivalente di 276 mm di pioggia al

minuto per metro quadrato.

Un valore ben oltre la pioggia più intensa mai registrata

al mondo (38 mm/min, Guadeloupe, 1970).

Benefici tecnici e gestionali

L’adozione del Sistema WeepHoles offre vantaggi

concreti:

• drenaggio ottimizzato: nessun ristagno nello

strato drenante;

• durabilità del tappetino: minore degrado e minori

costi di manutenzione straordinaria;

• sicurezza stradale: ridotto rischio di aquaplaning

e formazione di ghiaccio localizzato;

• efficienza di cantiere: posa più rapida, senza

rinfianchi laterali in calcestruzzo;

• resistenza alle manutenzioni: in caso di fresatura,

il bordo in calcestruzzo protegge la griglia

e i suoi profili;

I test hanno confermato l’elevata capacità drenante

e la totale carrabilità del sistema anche

sotto i mezzi pesanti. Installato a ridosso di new

jersey o barriere guard rail, garantisce massima

efficienza con qualsiasi pavimentazione, drenante

o tradizionale.

Daniela Da Ros

Marketing

Communications Manager

Gridiron S.p.A.

Gridiron: eccellenza italiana

nel drenaggio e nei grigliati tecnici

Gridiron si distingue come leader europeo nella lavorazione

dei grigliati ed è riconosciuta tra i primi cinque operatori

mondiali nel settore del drenaggio. L’azienda unisce

artigianalità italiana e innovazione tecnologica per offrire

prodotti funzionali, resistenti, duraturi e completamente

personalizzabili, ideali per l’edilizia pubblica e privata.

La gamma Gridiron comprende grigliati tecnici, sistemi

di drenaggio, zerbini e complementi, impiegati in progetti

di prestigio internazionale: dai monumentali palazzi nel

centro di Londra, al Ponte San Giorgio di Genova, fino alle

piattaforme petrolifere a largo dell’Oceano Atlantico. Ciò

che rende unica l’azienda è la capacità di produrre internamente

canali sia in cemento sia in polimero, garantendo

sempre robustezza, funzionalità e adattabilità a ogni

Caratteristiche principali

• Autoportanza reale: il canale sopporta i carichi

senza necessità di rinfianchi.

• Bordo superiore protetto: inglobato nel calcestruzzo,

resiste ai carichi anche in fase di costruzione

ed elimina i danni ai profili metallici.

• Modularità: elementi da due metri con giunto

maschio-femmina per posa rapida e precisa.

• Ampia gamma dimensionale: larghezze nominali

300, 400 e 500 millimetri con altezze variabili

in scatti da 100 millimetri.

• Elevate classi di resistenza: D400, E600 e

F900.

Vantaggi in fase di posa

e in esercizio

• Eliminazione di armature e rinfianchi supplementari.

• Minori tempi e costi di installazione.

• Maggiore durabilità complessiva del sistema.

• In caso di manutenzioni (es. fresatura del tappetino),

la griglia resta intatta e funzionale.

Un sistema unico sul mercato

L’unione tra Sistema WeepHoles e canali autoportanti

Serie I dà vita a una soluzione brevettuale

semplice, robusta ed estremamente performante.

nn

progetto. Accanto ai sistemi di drenaggio, Gridiron realizza

griglie metalliche a caldo o a pressione in acciaio zincato,

alluminio o acciaio inox, sistemi di drenaggio inox ad

alta resistenza, accessori per l’edilizia come chiusini, pozzetti

per finestre e griglie standard, e zerbini tecnici dotati

di base fonoassorbente completamente personalizzabili.

Con quattro moderne sedi produttive e una presenza consolidata

in più di 36 Paesi, Gridiron rappresenta un esempio

concreto di come l’eccellenza del Made in Italy possa

fondersi con tecnologia avanzata e visione internazionale.

Ogni progetto realizzato con i prodotti Gridiron diventa

così un equilibrio perfetto tra qualità, innovazione e design,

confermando il ruolo dell’azienda come punto di riferimento

globale nel settore dell’edilizia e del drenaggio


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leStrade 12/2025

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Sicurezza

Barriere d’annata

La Giornata Mondiale del Ricordo delle Vittime ha acceso i riflettori sullo

stato delle barriere delle nostre strade, progettate negli anni Novanta

e pensate per veicoli molto più leggeri dei suv e modelli elettrici attuali

«Le barriere che oggi troviamo sulle nostre

strade sono state pensate per veicoli molto più

leggeri. È come se avessimo aggiornato tutto,

dai motori all’elettronica, ma avessimo lasciato

indietro ciò che deve salvare le vite quan-

do la tecnologia non basta». Sono le parole di

Ottavia Calamani, ceo di Aisico, in occasione

della Giornata Mondiale del Ricordo delle Vittime

della Strada, che si è celebrata lo scorso

novembre. Parole che fanno pensare, e ancor

Enzo Rizzo

Ottavia Calamani,

ceo di Aisico.

di più perché rilasciate dal vertice di un’azienda

come Aisico, azienda italiana leader nella

sperimentazione, certificazione e innovazione

dei sistemi di sicurezza stradale e infrastrutturale,

che opera a livello mondiale, dagli Stati

Uniti all’Australia, passando per Brasile, Argentina,

Europa, Cina e India. Occorre dunque

intervenire con urgenza sulla sicurezza delle

infrastrutture. «Le normative in vigore da più

di trent’anni non sono state adeguate ai cambiamenti

avvenuti nel traffico delle strade europee

né alle prestazioni e alle caratteristiche

dei veicoli moderni», continua Calamani. «È

un vuoto normativo che non va sottovalutato:

servono nuovi standard e strumenti digitali

per censire e monitorare in modo continuo lo

stato reale delle infrastrutture. È urgente, a livello

continentale, un aggiornamento del quadro

normativo, perché le norme oggi in vigore

non rispecchiano più l’evoluzione del mondo

dell’automotive. Il modo migliore per onorare

le vittime è lavorare perché simili tragedie

non si ripetano».

Colmare il vuoto normativo

Le barriere stradali di sicurezza oggi in esercizio

sulle strade italiane sono state progettate

negli anni Novanta, quando le auto pesavano

in media circa 1.200 chilogrammi. Oggi suv e

veicoli elettrici superano spesso i 1.800 chilogrammi,

ma il quadro normativo resta fermo

all’ultima revisione delle norme sulle barriere

che risale al Decreto Ministeriale 223 del

1992. In caso di urto con un suv o con un’auto

elettrica, dunque, la capacità di contenimento

delle barriere può risultare gravemente compromessa.

Le barriere inadeguate o usurate

non sono dunque un’eccezione, e le norme attuali

non obbligano alla loro sostituzione, creando

un vuoto normativo che espone gestori

e automobilisti a rischi concreti. Secondo i

dati diffusi dall’Istat, nel 2024 sono stati 3.030

i morti in incidenti stradali in Italia, 233.853

i feriti (+4,1% rispetto all’anno precedente)

e 173.364 gli incidenti stradali (+4,1%) registrati.

Un dato che conferma quanto sia urgente

agire per centrare l’obiettivo europeo di dimezzare

le vittime entro il 2030.

A fine 2024, Ansfisa, l’Agenzia nazionale

per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture

stradali e autostradali, ha emesso

una circolare diretta ad Anas, Regioni, Province

e Comuni per avviare il censimento

delle barriere stradali e definire le priorità

di intervento, in linea con le linee guida

del ministero delle Infrastrutture e della

Mobilità sostenibili, che fissano scadenze

fino al 2026. nn


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Novità

Teleskid la telescopica

Jcb lancia sul mercato italiano Teleskid: l’unica mini pala compatta

al mondo dotata di braccio telescopico. Soluzione tecnologica che consente

di eseguire operazioni di sollevamento, movimentazione e scavo inedite

La caratteristica peculiare del Teleskid è quella di

permettere movimenti di sollevamento, sbancamento

e spostamento finora impensabili in cantiere

e nelle aree di lavoro in genere. Si presenta

come una classica mini pala compatta, ma la sua

unicità è quella di essere dotata di un braccio telescopico,

soluzione tecnologica che consente di

eseguire operazioni di sollevamento, movimentazione

e scavo che con un modello convenzionale

di skid steer loader non sarebbero possibili:

scaricare agevolmente materiale sfuso nei cassoni

dei camion con sponde alte, spostare materiale

in posizioni altrimenti inaccessibili, scavare

e movimentare sotto quota, ecc.

JCB Teleskid ha un’altezza al perno raggiungibile

di oltre quatrro metri (4,05 metri per il modello,

e 4,03 metri per la versione cingolata) il Teleskid

raggiunge quindi un’altezza di scarico superiore

dell’8% rispetto a qualsiasi altro modello concorrente.

Lo sbraccio superiore del 60% rispetto a

qualsiasi altro skid sul mercato consente operazioni

di sollevamento e spostamento altrimenti

impensabili. L’esclusività della nuova JCB Teleskid

è anche quella di essere l’unica minipala compatta

al mondo in grado di combinare movimenti

di sollevamento e abbassamento sia verticali

che radiali. Sensazionale anche lo sbraccio anteriore

che nel JCB Teleskid raggiunge i 2,4 metri.

Circa 25 anni fa, JCB ha introdotto anche un’ulteriore

innovazione: la prima mini pala (skid steer

loader) “monobraccio”, il celeberrimo “Powerboom”,

segnando così nuovi standard in materia

di sicurezza.

Da sola fa il lavoro di quattro macchine

Carrello elevatore a forche, sollevatore telescopico,

pala compatta cingolata e pala compatta

gommata.

Grazie al braccio telescopico in acciaio ad alta resistenza,

garantito dal costruttore per un periodo

di addirittura dieci anni, a componenti affidabili

e testati, il Teleskid è stato progettato e costruito

per offrire prestazioni superiori e una durabilità

che conserva il valore economico nel tempo.

Con un’altezza al perno che supera i quattro metri

e uno sbraccio in avanti di oltre due metri, è

possibile raggiungere luoghi e fare operazioni che

altre mini pale non riescono a fare. Grazie al joystick

multifunzione a sette vie, inoltre, è facile pilotare

tutte le tipiche attrezzature idrauliche utilizzate

in cantiere. Il raggio di sterzata pari a zero

consente di lavorare produttivamente con facilità

in aree ristrette o particolarmente congestionate.

Il sistema antibeccheggio di Jcb e il sollevamento

parallelo assicurano la stabilità del carico e un

comfort superiore per l’operatore.

Teleskid monta di serie il software MyChoice di

Jcb, con cui si può personalizzare il controllo e la

sensibilità di risposta del joystick in funzione delle

preferenze dell’operatore, per un controllo della

macchina e una produttività nelle operazioni a

livelli di eccellenza unici.

Teleskid ha un peso operativo di 5.678 chilogrammi

nella versione cingolata di 4.248 chilogrammi

in quella gommata. La capacità di carico

operativa, rispettivamente per il cingolato e il

gommato, a braccio ritratto è di 1.676 chilogrammi

e 1.483 chilogrammi, mentre a braccio esteso

è di 732 chilogrammi e 632 chilogrammi. Eccezionali

i dati relativi all’altezza di scarico: nella

versione cingolata si arriva a braccio esteso a

3,2 metri; nella versione gommata si raggiunge

a braccio esteso l’altezza di 3,15 metri. nn

Carlo Dossi

MACCHINE, ATTREZZATURE E

MEZZI D’OPERA PER L’EDILIZIA

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Riciclaggio

Soil regeneration

Una sola bennata per bonificare il terreno liberandolo da sassi, radici

e detriti, smaltendo solo la parte inerte. È possibile con VSE Tornado,

la nuova linea di vagliatrici Simex per mini e midiescavatori

Iniziare un articolo con una citazione, spesso,

invita il lettore a entrare nel tema trattato con

maggiore attenzione. In questo caso, lo ammettiamo,

siamo in difficoltà. Ci sono talmente tante

citazioni interessanti sulla terra - quella con la

t minuscola, intesa come terreno non come pianeta

- che sceglierne soltanto una ci sembra minimizzante.

Eccone quindi due, distanti anni luce

una dall’altra, ma legate da un filo sottile nemmeno

troppo invisibile: la prima è pronunciata da

Thomas Mitchell nelle vesti di Geraldo O’Hara in

Via col vento, “La terra è la sola cosa per cui valga

la pena di lavorare, di lottare, di morire, perché

è la sola cosa che duri”; la seconda è un antico

proverbio attribuito al popolo nativo americano

dei Navajo, «La terra non ci è stata data in eredità

dai nostri padri, ma in prestito dai nostri figli».

Entrambe esprimono al meglio l’importanza

di attribuire al terreno il giusto valore e di tutelarlo

al massimo. Ed è proprio quello che fa l’attrezzatura

di cui vogliamo parlarvi: VSE Tornado,

la nuova linea di vagliatrici di Simex che, specifica

per pulizia e areazione del terreno anche bagnato,

lo recupera in situ, senza doverne usare

di nuovo. Senza sprecarlo, quindi.

Dagli inerti pesanti al terreno

«Simex punta sulle benne vagliatrici da anni ormai,

ma il focus era sempre stato più spostato

sul recupero di inerti pesanti, derivanti da demo-

Daniela Stasi

Nicola Sisti, project engineer

R&D Simex e responsabile

della linea di vagliatrici.

lizioni e frantumazioni - commenta Nicola Sisti,

project engineer R&D Simex e responsabile della

linea di vagliatrici dell’azienda - Negli ultimi anni,

tuttavia, dal mercato è emersa sempre più frequentemente

la necessità della pulizia e del recupero

del terreno in sito. Mi riferisco al settore

del verde urbano, dell’areazione del compost,

della cura del verde e dei piccoli cantieri privati».

Ecco quindi che, con la nuova linea di benne

vagliatrici, l’azienda emiliana sonda i nuovi orizzonti

della separazione dei materiali in cantiere,

ampliando il proprio raggio di azione dal già consolidato

settore heavy duty, ossia la vagliatura

di inerti di risulta da demolizioni, al segmento

landscaping e soil regeneration, ovvero la boni-


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leStrade 12/2025

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Meno usura negli scavi di trincee a sezione ridotta

soffrano di elevata usura e durata limitata, tanto che l’operatore

è spesso costretto alla loro sostituzione, quasi giornaliera».

Simex ha deciso così di equipaggiare la propria

gamma di escavatrici a ruota per lo scavo di trincee a sezione

ridotta con un utensile in cui il carburo di tungsteno

è rivestito da PCD. «La durezza apportata dalla superficie

diamantata estende di diversi ordini di grandezza la durata

temporale dell’utensile durante le applicazioni di scavo,

permettendo di lavorare distanze più estese senza necessità

di particolari manutenzioni - continua il team Simex -

Le stesse proprietà del diamante sinterizzato permettono

l’adozione di velocità periferiche più alte del disco di taglio,

quindi una rotazione più veloce che si traduce in maggiore

produttività giornaliera per l’operatore. Allo stesso modo

lo spigolo vivo del profilo dell’utensile, ora passato da conico

a cilindrico, date le migliori caratteristiche di taglien-

fica del terreno vegetale da detriti per finalità di

florovivaismo e per il ripristino delle aree verdi.

In entrambi i casi, l’obiettivo è il medesimo: salvaguardare

i materiali che possono essere recuperati

e riutilizzati direttamente in situ, oppure

trasportati più agevolmente all’esterno. Nel caso

degli inerti da demolizione, la riqualificazione del

materiale presente in cantiere permette di abbattere

sensibilmente le spese di smaltimento e

di tagliare i costi legati all’acquisto e al trasporto

di nuova materia prima. Nel secondo caso, invece,

quello del recupero del terreno vegetale, è

bene sottolineare come in molti cantieri edili, con

un’adeguata opera di vagliatura, si possa bonificare

il terreno presente liberandolo da sassi, radici

e detriti, andando a smaltire effettivamente

solo la parte inerte. Il terreno bonificato e pulito

dai detriti con le benne vagliatrici Simex è immediatamente

spendibile, areato e di una pezzatura

consona alla successiva piantumazione. La

nuova linea VSE Tornado, pertanto, rappresenta

l’approccio «mirato all’abbattimento dei costi di

smaltimento e al risparmio nell’acquisto di terreno

vergine», prosegue Sisti.

Ottimizzata la vorticosità

del materiale trattato

Progettate per miniescavatori e midiescavatori

da 1,5 a 10 tonnellate, le nuove benne vagliatrici

da escavatore VSE Tornado, come già anticipato,

sono pensate per applicazioni leggere,

come la pulizia del terreno da detriti, sassi e ghiaia,

per la creazione del letto di posa e per la copertura

di sottoservizi e canalizzazioni interrate.

In generale, per piccoli cantieri urbani, dove, per

limiti di spazio di manovra, gli ingombri devono

essere ridotti al minimo. Sotto il profilo tecnico,

sono dotate di un innovativo sistema di sostituzione

rapida dell’intero albero o dei singoli elementi

vaglianti, coperto da brevetto Simex. Una

soluzione che permette una manutenzione semplice

e veloce direttamente in cantiere, senza fermi

macchina, garantendo continuità operativa e

maggiore efficienza. E la pezzatura del materiale

in uscita? Quella standard è di 0-20 millimetri,

ma, agendo sui distanziatori, è possibile ridurla a

0-10 millimetri o aumentarla a 0-30 millimetri, in

base ai contesti applicativi e alle esigenze di can-

La nuova linea di vagliatrici

VSE Tornado è specifica

per la pulizia e l’areazione

del terreno anche bagnato.

Lo recupera direttamente

in cantiere, senza doverne

acquistare di vergine.

Variante a settori con utensili in PCD per i modelli

di escavatrice a ruota RW 350 e RWE 35, per sostituire

i singoli segmenti e non l’intero disco.

In questo fine d’anno, andando a riguardare le novità presentate

da Simex nel 2025 non possiamo non menzionare

i nuovi utensili per dischi da taglio, pensati per le applicazioni

nelle mini e microtrincee, da abbinare all’ampia gamma

di escavatrici a ruota dell’azienda (ben 18 modelli in

tre gamme di prodotto, RW e T per pale e minipale, e la linea

RWE per escavatori di diverse taglie): utensili speciali

in cui il carburo di tungsteno è esternamente rivestito da

un deposito di diamante policristallino sinterizzato (PCD).

Obiettivo per cui sono stati sviluppati: maggiore produttività,

migliore precisione e per superare i limiti degli utensili

rotanti a punta conica in carburo di tungsteno, la soluzione

largamente più diffusa per le applicazioni di taglio in

microtrincea. «Questo tipo di utensile, largamente ed efficacemente

utilizzato nelle testate fresanti e da scavo, inizia

a mostrare i suoi limiti nelle applicazioni di microscavo

o taglio, dove la miniaturizzazione della soluzione tradizionale

ha di per sé l’enorme svantaggio di creare una grande

sollecitazione sulla superficie dell’utensile stesso, dovuta

all’enorme forza di contatto localizzata - spiega il team

tecnico di Simex - Questo comporta che gli utensili conici

in carburo di tungsteno, seppur relativamente economici,

te permette di ottenere una migliore pulizia dello scavo e

un profilo di taglio più netto e pulito».

Non è tutto: oltre alla versione con disco monolitico, per i

modelli di escavatrice a ruota RW 350 e RWE 35, è disponibile

anche la variante a settori con utensili in PCD, una soluzione

che consente una maggiore facilità di manutenzione,

permettendo di sostituire i singoli segmenti e non l’intero

disco. I settori, ciascuno dei quali incorpora tre utensili,

sono facilmente sostituibili in cantiere in caso di danneggiamento

(urti contro elementi in ferro, ecc.) e successivamente

riparabili e riutilizzabili

tiere. Inoltre, a seconda del tipo di materiale da

trattare, la benna può essere equipaggiata con

utensili in poliuretano, ideali per terreni umidi o

sabbiosi e per preservare l’integrità del materiale

vagliato, oppure con utensili in acciaio, consigliati

per impieghi più gravosi e materiali abrasivi. Le

vagliatrici VSE Tornado, infine, sono in grado di

separare materiali di diversa pezzatura anche se

umidi o bagnati. La nuova configurazione a due e

tre alberi con elementi a stella, infatti, ottimizza

la vorticosità del materiale trattato, migliorando

le performance e aumentando la redditività delle

operazioni sul campo. È così possibile vagliare,

ridurre, bonificare e areare con una sola bennata

scarti vegetali e terriccio, per accelerare la fase di

compostaggio e produrre un vagliato di una pezzatura

ideale per il ripristino delle aree verdi. Il

materiale di scarto, ridotto al minimo, permette

di abbattere i costi di conferimento e smaltimento

nei centri specializzati. nn


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12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

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Soluzioni

Sicurezza dei lavoratori

sempre al primo posto

leStrade


ASSOCIAZIONI

Segnaletica orizzontale con Triflex per un’importante industria di Brescia.

Il progetto di riqualificazione della segnaletica orizzontale con Triflex Cryl

ha riguardato 75 metri quadrati di superficie di attraversamenti pedonali

Nelle sedi aziendali, la sicurezza dipende anche

dallo stato della segnaletica orizzontale: se

non ben visibile o ammalorata può mettere a rischio

l’incolumità dei lavoratori, specie nelle aree

soggette al passaggio di auto e mezzi pesanti, e

compromettere l’estetica degli spazi. Triflex fornisce

in tutta Europa sistemi per il rivestimento

impiegati nella realizzazione della segnaletica

orizzontale.

Per un’importante realtà produttiva attiva nel

settore mangimistico zootecnico della provincia

di Brescia, Triflex ha realizzato 75 metri quadrati

di attraversamenti pedonali, rendendoli ben visibili

e dotati di superficie antiscivolo, per poter

assicurare maggiore sicurezza e aderenza anche

in caso di precipitazioni o in presenza di altri liquidi.

Le soluzioni Triflex hanno garantito un risultato

duraturo, ad alta aderenza e resistente

alle frequenti sollecitazioni dovute al passaggio

dei mezzi pesanti.

L’intervento è stato eseguito utilizzando:

• Triflex Cryl M 264, rivestimento bicomponente,

Carta d’identità

Triflex è una società del Gruppo Follmann,

tra i leader internazionali nelle

soluzioni di impermeabilizzazione

liquide a base di PMMA, che trovano

applicazione in tetti piani, tetti verdi,

balconi, terrazze, parcheggi, segnaletica orizzontale,

applicazioni in sedi industriali e progetti speciali quali

impianti sciistici e di produzione di energia, soggetti

a sollecitazioni meccaniche molto intense. Grazie

agli oltre 40 anni di esperienza come specialista delle

impermeabilizzazioni in resine liquide, Triflex realizza

progetti in tutto il mondo, offrendo a progettisti,

applicatori e imprese specializzate consulenze

specialistiche e corsi di formazione e aggiornamento.

Per impermeabilizzazioni efficaci, efficienti e durature

pigmentato, a base di resina di polimetilmetacrilato

(PMMA). È antiscivolo ed è in grado di

resistere a lungo alle abrasioni e agli effetti di

agenti atmosferici e raggi UV. Per l’intervento

in oggetto, Triflex Cryl M 264 è stato applicato

nella colorazione “5017 Blu traffico”, per rendere

gli attraversamenti ben visibili anche in condizioni

di scarsa luminosità.

• Triflex Cryl M 266, a base di resina di PMMA, viene

utilizzato per le superfici di parcheggi che necessitano

una segnaletica decorativa a elevato

spessore. Come Cryl M 264, anche Triflex Cryl M

266 è altamente resistente alle abrasioni e si distingue

per le ottime proprietà di resistenza agli

effetti di agenti atmosferici e raggi UV.

Il lavoro è stato eseguito con il partner Triflex

Iter Segnaletica e Servizi, azienda specializzata

in segnaletica che ha saputo coniugare efficienza

tecnica e attenzione ai dettagli, offrendo un

intervento all’altezza delle esigenze funzionali e

legali richieste. nn

Opera di segnaletica

orizzontale con Triflex

Cryl M 264 e Triflex

Cryl M 266.

n Si sono svolte il XX Convegno

Nazionale e la X S.I.I.V. Arena.

La S.I.I.V. ha dato vita a una tre giorni

intensa e partecipata, capace di generare

dialogo, visione e riflessione sulle

infrastrutture di trasporto nei suoi diversi

comparti: strade, ferrovie, aeroporti.

n Osservatorio Oice/Informatel, ottobre

2025. Dato di ripresa positivo rispetto

all’anno nero del 2024 in linea con gli anni

2020 e 2021 (e circa metà del 2022

e 2023, anni contraddistinti dal Pnrr).


112

12/2025 leStrade

Un successo a regola d’arte

Si sono svolte il XX Convegno Nazionale e la X S.I.I.V. Arena

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

Il Campus di San Giovanni

a Teduccio, dell’Università

Federico II di Napoli,

là dove si è svolta la tre

giorni S.I.I.V.

www.siiv.it

Stefano Coropulis

Le aspettative per l’incontro

di novembre al Campus di

San Giovanni a Teduccio,

a Napoli, erano altissime:

relatori di rilievo, partner

tecnici d’eccezione, sponsor

autorevoli. E le attese non

sono andate deluse. La

S.I.I.V. ha dato vita a una tre

giorni intensa e partecipata,

capace di generare dialogo,

visione e riflessione sulle

infrastrutture di trasporto nei

suoi diversi comparti: strade,

ferrovie, aeroporti.

Il 19 novembre, l’evento

si è aperto con la sessione

dedicata alla divulgazione

dei progetti di ricerca

di rilevante interesse

nazionale, rispondendo a

una domanda che spesso ci

poniamo: «A cosa stanno

lavorando i nostri colleghi?».

La risposta ha confermato

che il settore scientifico

Strade, Ferrovie e Aeroporti

si muove con coerenza

e varietà sui temi della

sicurezza, dell’innovazione,

dell’aggiornamento

normativo e tecnologico e

dei materiali. Un messaggio

forte: la ricerca è plurale, ma

con obiettivi condivisi.

Il XX Convegno

Nazionale S.I.I.V

Il giorno seguente ha

preso il via il XX Convegno

Nazionale S.I.I.V.,

moderato con competenza

dalla Dott.ssa Biggi (Ufficio

Stampa Anas), che ha

intrecciato i contributi in

un racconto coerente su

dove siamo e dove stiamo

andando nel mondo delle

infrastrutture viarie.

Dopo gli interventi

istituzionali e le relazioni

del Consiglio Superiore

del Lavori Pubblici (ing.

Sessa), Ansfisa (ing.

Capomolla), Italferr (prof.

Lo Bosco) e Aspi (ing.

Gasbarro), si è passati

alla sessione “Strade:

sostenibilità e innovazione”,

con le relazioni del dott.

Saporetti (Mase), dell’ing.

Montesano (Anas) e

del mondo accademico

con il prof. Canestrari

(Univpm) e prof. Guerrieri

(Università di Trento). Il

dibattito è poi proseguito

sul tema ferrovie, con un

alternarsi di esperienze

universitarie (prof. Bosurgi

dell’Università di Messina

e prof. Loprencipe de La

Sapienza Università di

Roma) e aziendali (ing.

Matera e ing. Conti per

Rfi, ing. Bocciolini per

Italcertifer), offrendo

una panoramica concreta

sulle sfide del settore.

L’approccio è stato replicato

per il mondo aeroportuale,

con risultati altrettanto

stimolanti (prof. Pasetto

dell’Università di Padova,

ing. Drago di Enac, ing.

Bruno di Osservatorio

Attività Manutenzioni

Aeroporti e ing. Banco di

Bentley Systems).

Nel pomeriggio, la tavola

rotonda su materiali e

finiture ha visto la prof.ssa

Russo, affiancata dalla Dott.

ssa Biggi, intervistare gli

sponsor principali, creando

un confronto dinamico

tra ricerca e industria.

A chiudere, l’apericena

sociale, un momento di

socialità consueto per

l’associazione, che cerca

momenti non solo di

professionalità, ma anche di

convivialità.

L’Assemblea dei soci,

soci onorari e tre premi

di Laurea Magistrale

Il 21 novembre, ultimo

giorno di lavoro, si è aperto

con l’Assemblea dei soci,

durante la quale è stato

approvato il bilancio e

conferita la nomina a soci

onorari della S.I.I.V. ai proff.

Bruno Crisman (Università

di Trieste), Antonino

D’Andrea (Università di

Messina) e Orazio Giuffrè

(Università di Palermo)

cofondatori dell’associazione

in data 26 aprile 1990.

Inoltre, è stata annunciata

l’istituzione, per il 2026,

di tre premi di Laurea

Magistrale, promossi e

finanziati dal Politecnico di

Bari su iniziativa del prof.

Vittorio Ranieri.

La X edizione della

S.I.I.V. Arena

Nel pomeriggio si è

tenuta la X edizione

della S.I.I.V. Arena, vera

Champions League dei

giovani studiosi S.I.I.V.

Il presidente di S.I.I.V.,

l’ing. Gianluca Dell’Acqua.

dedicata alla memoria del

compianto prof. Renato

Lamberti, cofondatore,

presidente e socio onorario

dell’Associazione. A sfidarsi,

15 soci S.I.I.V. juniores

under 40, con presentazioni

dense di contenuti

innovativi; sono risultati

vincitori:

• Masoud Khanmohamadi

(Sede S.I.I.V. Univ.

Trento) - Best Innovative

Idea

• Mattia Intignano (Sede

S.I.I.V. Univ. Napoli)

- Best Methodological

Approach

• Aldo La Placa (Sede

S.I.I.V. Univ. Parma)

- Best Experimental

Research Activity

Questa esaltante tre

giorni di eventi S.I.I.V. ha

confermato il prestigio

raggiunto dalla S.I.I.V.

nel panorama nazionale,

grazie al lavoro sinergico

del presidente Gianluca

Dell’Acqua e di tutti i

soci che, con passione e

visione, spingono il settore

infrastrutturale verso un

futuro scientificamente

solido e “game-changing”.

Un ringraziamento speciale

va alla Sede S.I.I.V.

dell’Università Federico II

di Napoli per l’impeccabile

organizzazione e la calorosa

accoglienza. Perché nella

S.I.I.V., l’aspetto umano

conta tanto quanto quello

scientifico. nn

Associazione SIIV

114

12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

115

Osservatorio Oice/Informatel, ottobre 2025

Dato di ripresa positivo rispetto all’anno nero del 2024 in linea con gli anni

2020 e 2021 (e circa metà del 2022 e 2023, anni contraddistinti dal Pnrr)

leStrade


OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Si conferma anche a ottobre

il netto miglioramento

nei bandi pubblici per

servizi tecnici analizzati

dall’Osservatorio gare Oice,

l’Associazione delle società

di ingegneria e architettura

aderente a Confindustria.

Nei primi dieci mesi

del 2025 si registra un

incremento del valore dei

bandi del 11,8% rispetto

all’analogo periodo del

2024: circa 1,7 mld rispetto

ai circa 1,5 del 2024. Va

precisato che, al fine di

restituire un più verosimile

andamento del mercato

nel confronto con l’analogo

periodo dello scorso anno,

i dati sui dieci mesi del ’25

non tengono volutamente in

considerazione sia l’accordo

quadro Aspi pubblicato

a gennaio da 171,0 mln,

sia il mega-bando Consip

S.p.A. per conto del

Ministero dell’Economia e

delle Finanze da 2,1 mld,

che istituisce per due anni

un sistema dinamico di

acquisto da 2,1 mld, fino

a luglio 2027. Nel decimo

mese dell’anno, il valore

ottenuto sommando

l’importo delle gare per

servizi di ingegneria e

architettura (151,1 mln) al

valore della progettazione

esecutiva stimata compresa

negli appalti integrati (6,2

mln), raggiunge l’importo

complessivo di 157,3 mln,

evidenziando un consistente

incremento del 50,3% su

settembre 2025, a fronte

di una leggera flessione del

7,1% su ottobre 2024.

Così commenta i dati di

ottobre il Presidente Oice,

Giorgio Lupoi: «Possiamo

dire che il mercato si sta

stabilizzando sui valori pre-

Pnrr, ma se contassimo

anche i mega bandi Aspi

e Consip usciti da gennaio

in poi saremmo quasi al

livello degli anni migliori

del Pnrr. Ovviamente il

bando Consip da 2,1 mld.

con l’innovativo impiego

del sistema dinamico di

acquisizione rappresenta

un elemento che possiamo

definire anomalo e che,

similmente agli accordi

quadro, non offre certezza

sui reali volumi di servizi

tecnici che nei due anni

verranno realmente affidati.

Rimane il fatto che anche

escludendo i due bandi citati

la domanda pubblica cresce

e a fine anno potrebbe

collocarsi oltre i due miliardi

come nel 2021. Nell’attesa

del varo del bando-tipo 2

dell’Anac occorre però che

si aggiornino rapidamente

i parametri ministeriali

per la determinazione

dei compensi, fermi al

2016 quando neanche si

accennava al tema del BIM e

comunque non più coerenti

con le nuove prestazioni

richieste, ad esempio, in

campo ambientale, occorre

superare la disciplina

transitoria del codice appalti

dettata nel passaggio dai

tre ai due livelli progettuali

e avviare una profonda

rivisitazione dell’allegato

I.12 del codice appalti.”

Le gare per soli servizi di

ingegneria e architettura

(esclusi gli appalti integrati)

rilevate a ottobre hanno

raggiunto un importo di

151,1 mln, evidenziando un

andamento estremamente

positivo. Infatti, a fronte

di una leggera flessione

su ottobre 2024 (-8,0%),

si registra un importante

incremento del 50,1%

su settembre 2025 e un

+18,8% dei primi dieci mesi

dell’anno (per complessivi

1.583,9 mln) sullo stesso

periodo del 2024. nn

INDICI

GENERALI

ANNATA 2025

Sommari n

Argomenti n

Autori n

Associazione OICE

116

12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

117

Sommari

GENNAIO-FEBBRAIO FASCICOLO 1604

COME ERAVAMO

7 I temi del numero di gennaio febbraio del 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE LEGALE

8 Le novità per i collegi consultivi tecnici

Claudio Guccione

con

NOTIZIE DA ANAS

12 Friuli Venezia Giulia, statale 52Bis “Carnica”

13 Sardegna, ”Sassari -Olbia”

14 Campania, Viadotto sulla SS369 “Apulo Fortorina”

NEWS

16 Attualità

28 Convegni

30 Agenda: Convegni, Corsi, Eventi

INFRASTRUTTURE & MOBILITÁ

32 Tecnologia e innovazioneper una mobilità più sicura e

intelligente

Marco Molteni

36 Proteggere se stessi e gli altri

Damiano Diotti

38 Zaha Hadid a Napoli

Edvige Viazzoli

40 Un nuovo volto di Roma

Monica Banti

42 Più bella, più verde e più vivibile

Edvige Viazzoli

44 Nuova diga Foranea di Genova

Mauro Armelloni

46 Una possibile rivisitazione del sistema dei trasporti

Alfonso Annunziata, Francesco Annunziata

52 La più lunga d’Europa

Damiano Diotti

54 I port community system

Gabriele Villa

56 Firenze più verde

Monica Banti

58 Il nuovo scenario dei porti italiani

Roberto Rubboli

60 Le foreste di Aspi

Carlo Dossi

64 Il viadotto Gravagna

66 Uno dei più grandi progetti infrastrutturali al mondo

Mauro Armelloni

68 Sicurezza, Innovazione, Digitalizzazione,

il DNA del cantiere sostenibile

Enzo Rizzo

72 Record storico

Gabriele Villa

74 I droni di A35 Brebemi

PONTI&VIADOTTI

76 Un ponte di luce

Carlo Dossi

82 Il ponte si può fare

84 Midas Civil

MATERIALI &TECNOLOGIE

86 Le prime e uniche con marcatura CE

Fabrizio Parati

91 Corso base di tecnologia del calcestruzzo

Istituto Italiano del Calcestruzzo

92 Alpacem Italia e Buzzi Unicem

Gabriele Villa

94 Lesioni sulla carreggiata?Uretek risolve

con iniezioni di resine

Mauro Lagalante

98 Uno dei più grandi al mondo

Damiano Diotti

100 Certificare la sostenibilità del calcestruzzo

MACCHINE& ATTREZZATURE

102 Innovazione e sicurezza sul ponte del Tronto

Damiano Diotti

106 Polivalenza ad alta quota

Daniela Stasi

112 Capacità tecnica

Anita Cavalli

116 Trasportabilità su strada, graziealla leggerezza

Damiano Diotti

118 Macchina multifunzione

Francesca Carlet

120 Sicurezza, Manutenzione, Formazione

ASSOCIAZIONI

124 Svolta per la sicurezza stradale globale

Susanna Zammataro

125 Presentazione dei corsi OICE Accademy

126 Un nuovo BiennioSIIV ha inizio

Stefano Coropulis

127 Mobility as a service e smart roads

Morena Pivetti

MARZO FASCICOLO 1605

COME ERAVAMO

7 I temi del numero di marzo del 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE LEGALE

8 Irregolarità riguardanti l’offerta tecnica e l’offerta

economica

Claudio Guccione

NOTIZIE DA ANAS

12 Piemonte, tangenziale di Asti

13 Sardegna, strada statale 131 “Carlo Felice”

14 Lazio, nuovo sottopasso a Rieti

NEWS

16 Attualità

26 Convegni



32 Nuovo settore mezzi d’opera di Anie Assifer

Fabrizio Parati

34 Tutor su 26 nuove tratte lungo la rete di Aspi

Angelo Bandello

36 La patente a punti spiegata bene

Paolo Cosseddu

40 Il cantiere del tunnel di base entra in una nuova

dimensione

Mauro Armelloni

42 Sinergia tra Autobrennero e Polizia stradale

44 FS Italiane, nominati i nuovi CDA delle società controllate

Claudio Andrea Gemme

46 Il nuovo svincolodi Dalmine sulla A4 Milano-Brescia

Carlo Dosssi

50 I primati ambientali di Aspi

Monica Banti

con

52 Il progetto “SerraH2valle”

Damiano Diotti

58 La TBM “Partenope”

Gabriele Villa

60 Il nodo ferroviario di Bovisa(Milano)

Edvige Viazzoli

62 “Vele per la vita”


66 Slope reinforcement technology:

destinato a diventare uno standard

Simone Fregonese

70 Officine Maccaferri acquisisce synteen technical fabrics

Damiano Diotti

72 Un anno cruciale

Damiano Diotti

74 Corso di base di tecnologia del calcestruzzo

Istituto Italiano per il calcestruzzo


76 Simex rilancia la propria passione per l’innovazione

Camilla Sarfatti

80 Ciclovia Alpe Adria tutta d’un tratto

Enzo Rizzo

84 Marini Evodryer plus al Bauma

Damiano Diotti

88 Premiscelato spaziale

Matthieu Colombo

92 Wirtgen Group a Bauma 2025 con 45 anteprime

mondiali e innovazioni

Damiano Diotti

94 Dall’Australia all’Europa

Carlo Dossi

98 La costruzione del ponte Alto a Horb

Mauro Armelloni

100 Tutto il nuovo di Bomag, al Bauma 2025

Carlo Dossi

104 Merlo, i nuovi Roto alla conquista di Bauma

Gabriele Villa

106 Nuove frontiere per i Dieci

Damiano Diotti

108 L’impresa Battistella sceglie gli Hitachi

Carlo Dossi

110 I nuovi Dumper articolati Volvo fanno il pieno di tecnologia

Matthieu Colombo

112 Trasforma il cantiere del futuro

Monica Banti

114 Il Bauma di Sany

Gabriele Villa

116 Soilmec al Bauma 2025

Monica Banti

120 Innovazione sostenibile e automazione

Gabriele Villa

122 La prima al mondo con cabina rotante

ASSOCIAZIONI

124 Sicurezza stradale: il ruolo dell’Irf

Susanna Zammataro

125 Report di Oice sui bandi PNRR

126 I soci della SIIV si mettono all’opera

Stefano Coropulis

127 Global Ministerial Conference on Road

Nicola Ravaioli

APRILE FASCICOLO 1606

COME ERAVAMO

7 I temi del numero di aprilce del 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE LEGALE

8 L’avvalimento di garanzia

Claudio Guccione

NOTIZIE DA ANAS

10 Lazio, il nuovo ponte dell’industria a Roma

12 Marche, galleria”Trisungo”

13 Sardegna, statale 131BIS “Carlo Felice”

NEWS

14 Attualità

26 Convegni



32 Tecnologie basate sull’AI per il life Cycle management

delle gallerie

Marianna Brichese, Federico Foria,

Mario Calicchio, Gabriele Miceli

40 Riqualificare e digitalizzare: sicurezza in autostrada

secondo Aspi

Domenico Zagari

42 Autobrennero nel futuro

Annalia Dongilli

46 Mezzi speciali ai Vigili del Fuocodi Capodimonte

Damiano Diotti

50 Algorithms and control logics for tunnel

ventilation system. Development and Functionality

Nicolò Faggioni, Francesca Giauni,

Patrizia Fumarola

58 La metropolitana di Genova si rinnova

Monica Banti

62 Paving Show&Congress, l’esordio di un successo

Fabrizio Parati

67 Il sistema dei trasporti e l’area urbana

Francesco Annunziata

68 Un anno intenso per Ansfisa

PORTI&RETROPORTI

72 L’Italia dei porti nell’epocadei cambiamenti

Fabrizio Parati

76 Mappare tutti i dragaggi e attuarelo

scambio di materiale fra porti

Federagenti

78 “Hydrogen Valley” a Porto Marghera

Gabriele Villa

80 Porti veneti in crescita nel 2024

Mauro Armelloni

82 Volontà condivise, per crescere

Assoporti, Assologistica

84 Interporto Padova, automazione delle gru

Gabriele Villa


88 Choruslife, un modello di sviluppo sostenibile

Mauro Armelloni

92 Soluzioni HA Italia

Mauro Armelloni

94 Grigio Forte

Edvige Viazzoli

96 Corso di Base di Tecnologia del Calcestruzzo

Istituto Italiano per il Calcestruzzo


98 Il battesimo di Viviana

Damiano Diotti

con

100 Monza, strade più sicure e territori più sostenibili

Assia Viola

106 Un futuro più verde

108 La voce in galleriache rassicura in caso di emergenza

Enzo Rizzo

112 Case continua a innovare

Damiano Diotti

116 Strabag e Niederstatter adottano innovative

soluzioni di accumulo di energia

Carlo Dossi

120 Lavori stradali efficienti con il giusto compressore d’aria

Alex Persyn

123 Il FAE PT300, un veicolo speciale

Francesca Carlet

124 Autovictor e le soluzioni Axis

Carlo Dossi

ASSOCIAZIONI

126 Cambio al vertice dell’IRF

Susanna Zammataro

127 OICE al MIPIM 2025

128 Work in prrogress: SIIV- marzo 2025

Stefano Coropulis

MAGGIO FASCICOLO 1607

COME ERAVAMO

7 I temi del numero di maggio del 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE LEGALE

8 Risarcimento del danno per illegittima mancata

aggiudicazione

Claudio Guccione

NOTIZIE DA ANAS

12 Sardegna, Galleria “S’Iscala”

13 Sicilia, il nuovo viadotto Salso

14 Sicilia, viadotto Arenella III

15 Emilia Romagna, ponte sul Rio Torto

NEWS

16 Attualità

28 Convegni



32 Ripristino dell’autostradaN13 a Soazza: gestione delle

emergenze stradali

Samuele Porto Bonacci, Nathalia Maggetti

40 Un nuovo inizio

Grazia Crocco

45 Telecamere con AI in galleria

Gabriele Villa

46 Il sistema dei trasporti nell’areaurbana: integrato

policentrico


48 A22 una realtà eccellente

50 Le storiche automotrici ALN668

Mauro Armelloni

52 Il porto di Livorno e la Darsena Europa

Edvige Viazzoli

53 Progetto strategico per la mobilità delle merci in Italia

Monica Banti

54 Una sfida pionieristica

Monica Banti

58 Accordo Ansfisa e Italferr

AEROPORTI

62 Digitalizzazione e remotizzazione delle torri di controllo

A cura di Enav

66 Il grande piano di trasformazione dell’aeroporto di Catania

Andrea Piacenti, Stefano Luca Possati, Pier Paolo Martini

con

74 Gli aeroporti più trafficati del mondo

Damiano Diotti


78 Dove nasce (e cresce ) l’innovazione stradale

Enrico Petelio

83 IPM Italia presenta le pavimentazioni del futuro

Edvige Viazzoli

84 Gomma riciclata negli asfalti

Gabriele Villa

86 Da scarti a risorsa

Monica Banti

88 La nuova piattaforma che crea un ponte fra elenchi

prezzi e prodotti

91 La prima in Italia

92 Vent’anni di posteso

Silvio Cocco

96 Questione di aderenza

Daniela Stasi

99 Riparazione a regola d’arte del calcestruzzo

100 Adige Bitumi sull’AV/AC

Damiano Diotti

102 Un’infrastruttura in salotto

Fabrizio Parati


106 Tutto di Ammann

114 E’nato il più piccolo della gamma

116 Struttura Hi-Tech

Daniela Stasi

120 Leggerezzae forza per l’edilizia moderna firmata Pilosio

Andrea Ghiaroni

ASSOCIAZIONI

124 PMI croce e delizia

Gabriella Gherardi

125 Report OICE su digitalizzazione e BIM

126 It’s time

Stefano Coropulis

127 Dispositivi di sicurezza stradale

Giovanni Brero

GIUGNO FASCICOLO 1608

COME ERAVAMO

7 I temi del numero di giugno del 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE LEGALE

8 Regolamento relativo al casellario informatico sui

contratti pubblici

Claudio Guccione

con

NOTIZIE DA ANAS

12 Liguria, valico di Ponte San Ludovico

13 Abruzzo, SS260 “Picente”

14 Calabria, statale 106 Jonica

15 Emilia-Romagna, nuova bretella tra la frazione

di Roncocessi e Pieve Modolena

NEWS

16 Attualità

28 Convegni



32 SMA Road Safety per la mobilità sicura a Santiago De Cali

Carlo Dossi

38 L’alimento della vera formazione

Fabrizio Parati

43 Intelligenza artificiale e competenze

nel settore delle infrastrutture

Federica Cavagliano

Indici 2025

118

12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

119

44 Tecne (Gruppo Aspi): ”L’infrastruttura tra paesaggio

e impegno per la sostenibilità”

46 Metro Bucarest linea 6 lotto 1. 2: stazione Tokyo-

Stazione aeroporto Henri-Coanda

Giorgia Gunnella, Giorgia Di Biagio,

Manuela Regna

48 Vero nodo di interscambio

Daniela Stasi

52 Un nuovo spazio urbano a Roma

Edvige Viazzoli

54 Carichi a 1000(Kilowatt)

Enzo Rizzo

60 A15 Parma-LaSpezia: 50 anni di “Autocisa”

Damiano Diotti

63 Unico e strategico

Gabriele Villa

64 La “K2B Greppen-Weggis-Vitznau”

Guido Ruffinato

70 Comiso, centrale per turismo e logistica

Monica Banti

SMART ROAD&INFRASTRUTTURE

72 La prima intersezione a Rotatoria commutabile

ed autoregolante per smart road

Marco Guerrieri

78 Aspi, la sperimentazione del “Dynamic speed limit”

Fabrizio Parati

PONTI&VIADOTTI

84 Laterlite per la rinascita del ponte del Pianello

Edvige Viazzoli

86 Il nuovo ponte ad arco sull’A1

Mauro Armelloni

88 Il nuovo ponte dell’industria

Carlo Dossi

90 Il ponte dei congressi

92 Ulma per riparare e rinforzare nel rispetto

delle strutture


100 Manutenzione uguale innovazione

Beatrice Bonomi

104 Planitop rasa&ripara R4 extra zero

Mauro Armelloni

106 Fare la differenza

Carlo Dossi

108 Manutenzioni stradali: settore in fase stagnante,

con qualche nube

110 Etim Italy diventa realtà

Damiano Diotti


114 Falcon ACLM: l’automazione al servizio

della sicurezza stradale

116 Evodryer Plus

118 VN Group e OG11tunnel: segnaletica retroilluminata

per la sicurezza stradale

Marco Nardi

120 I magazzini generali del porto di Ravenna

ASSOCIAZIONI

126 IRF start-up label

Gonzalo Alcaraz

127 Osservatorio Oice/informatel sulle gare pubbliche

di ing. e arch. di aprile 2025

128 Un mese di fermento per la SIIV

Stefano Coropulis

LUGLIO FASCICOLO 1609

COME ERAVAMO

7 I temi del numero di luglio del 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE LEGALE

8 Avvalimento premiale e Certificazione della parità di genere

Claudio Guccione

con

NOTIZIE DA ANAS

12 Basilicata, Raccordo Autostradale 5 “Sicignano-Potenza”

13 Lazio, ”Bretella Salaria Sud-1 stralcio”

14 Emilia -Romagna, strada statale 16 “Adriatica”

14 Sardegna, il Ponte “Calich I”

NEWS

16 Attualità

28 Convegni



32 Un’infrastruttura decisiva

Pier Paolo Martini, Giorgia Di Biagio, Manuela

Regna, Giorgia Gunnella

36 Nuovo Tunnel Colle di Tenda

Damiano Diotti

40 FNM e Mise, idrogeno dalla Lombardia all’Italia

Fabrizio Parati

48 Fondamentale per il Centro Italia

50 La nuova linea tranviaria di Brescia

Mauro Armelloni

53 Nuova Diga Foranea di Genova, nuovi progressi

Monica Banti

54 Alla camera dei Deputati il nuovo Position Paper AIS

Monica Banti

58 Nuovo disegno del porto commerciale

e industriale di Venezia

Edvige Viazzoli

62 Quattro nuove stazioni per la linea C di Roma

Damiano Diotti

66 Più manutenzione e controlli

Damiano Diotti

70 Locomotiva a vapore del 1900

Monica Banti

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

72 La nuova “strada verso la terra straniera”

Fabrizio Parati


84 Asfalto a chilometro zero

Beatrice Bonomi

91 Resin K, il valore dell’estetica e dell’ambiente

Damiano Diotti

92 L’ingegneria sismica è da Premio

Enzo Rizzo

96 Maccaferri e il Corpo degli Ingegneri

dell’esercito degli Stati Uniti

Stefano Susani

98 Nuova era per l’edilizia sostenibile

Gabriele Villa

100 Costruire bene si può, perché non farlo?

Silvio Cocco

102 Anas e Cisambiente, per l’uso di pneumatici fuori uso


104 I primi quarant’anni

Edvige Viazzoli

106 Track Assist: una esperienza ottimizzata

in cabina per i conducenti

108 Develon nei cantieri chiave della rete autostradale

Carlo Dossi

112 Al miglior offerente

Anita Cavalli

116 Kleemann, ampliamento del portafoglio

di digitalizzazione

118 Le strade del Castello

120 Vernazza Autogru protagonista nel cantiere

di San Bonifacio

122 Un salto di qualità decuplicato

Claudia Sarfatti

124 La nuova Cifa MK35H, macchina progetta per eccellere

Gabriele Villa

ASSOCIAZIONI

126 IRF Abbattere le barriere alla mobilità

127 OICE Assemblea OICE

128 SIIV Seconda Conferenza dei Gruppi di Lavoro

Stefano Corupolis

SETTEMBRE FASCICOLO 1610

COME ERAVAMO

7 I temi de numero di settembre de 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE LEGALE

8 Ommissione dei obbighi dichiarativi in sede di gara

Caudio Guccione

con

NOTIZIE DA ANAS

12 Siciia, ponte ad arco San Giuiano

13 Siciia, svincolo di “Manganaro”

14 Abruzzo, i ponte di Paladini

NEWS

16 Attualità

28 Convegni



32 Il traforo stradale del Frejus

Pasquale Cialdini

48 Infrastrutture alpine

Monica Banti

50 Materiale rotabile e manutenzione predittiva

52 L’evoluzione della sicurezza dei cantieri stradali:

tecnologie, ruoli e innovazione

Federica Cavagliano

54 Al gruppo ASTM nuovo contratto a New YorK

56 Il progetto driver Behaviour analysis

Edvige Viazzoli

58 Gru grandi rivouzioni urbane su Bologna

Fabrizio Parati

68 Ponti e viadotti prendono voce

Carlo Dossi

70 Traffic calming, tra paesaggio e mobilità

Daniela Stasi

76 Nuova linea AV/AC Salerno Reggio Calabria

Mauro Armelloni

78 Infrastruttura strategica per Roma e per i Giubileo 2025


80 Coprem a Macerata

84 Consoidamento de sottofondodea rete tramviaria di Milano

Mauro Lagalante

88 Prodotti unici per durare nel tempo

Silvio Cocco

92 Tubi Paladex ®

Mauro Armelloni

94 International Expert Forum 2025

96 CAM strade: Ecopneus con punto 3 Carlo Dossi

98 Heidelberg Materials Italia Calcestruzzi acquisisce

i 100% di Cava Nord S.r.l.


100 Primo ripristino green in Italia

Nelly Pelin

108 Dynapac SD 25 70W, la finitrice che anticipa

i cantieri 4.0

Andrea Ghiaroni

114 Il cantiere de futuro

Fabrizio Parati

118 Vogele sulla”Piramide delle Alpi”

Damiano Diotti

120 Officine Rigamonti, la sicurezza de nuovo traforo del tenda

122 Wombat e Lizard, le convincenti e nuove proposte di Cifa

Andrea Ghiaroni

124 Maccaferri e CPT Group

Gabriele Villa

ASSOCIAZIONI

126 IRF 2025 Awards

Gonzalo Alcaraz

127 Rilevazione annuale OICE/CER

128 Le ultime novità dell’estate S.I.I.V.

Stefano Coropulis

OTTOBRE FASCICOLO 1611

EDITORIALE

7 Via Carneade

Fabrizio Parati

COME ERAVAMO

8 I temi de numero di ottobre del 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE

9 Meno 80 morti sulle strade, ma non ci fermiamo

Domenico Crocco

OPINIONE LEGALE

10 Global service e progettista indicato

Caudio Guccione

NOTIZIE DA ANAS

14 Valle D’Aosta, SS 26 “DIR DELLA VALLE D’AOSTA”

15 Emilia-Romagna, SS 64 “PORRETTANA”

16 Sardegna, Strada Statale 131

NEWS

18 Attualità

28 Convegni



32 Rinaturazione del fiume PO: un modello di ingegneria

sostenibile

Mara Franchi, Stefano Possati, Alfredo Ingletti,

Andrea Piacenti

38 La TBM VIVIANA al lavoro

Carlo Dossi

39 La GENOVA SMART WEEK

Gabriele Villa

40 Un gemello digitale della terra per la sicurezza delle strade

Grazia Crocco

45 “Costruttori de domani”

Damiano Diotti

46 E-BRT, Bergamo per una mobilità sostenibile e intelligente

Edvige Viazzoli

49 Dieci anni di sharing mobility

Monica Banti

54 La “ricarbonizzazione”del trasporto su strada

Damiano Diotti

58 Il cantiere che trasforma la roccia del tunnel

in risorsa per l’opera

Gabriele Villa

60 “Anas green road e mobilità elettrica”

Edvige Viazzoli

con

62 Colle Isarco, laboratorio di innovazione

ingegneristica e tecnologia

Monica Banti

64 DBA Groupcontratto con BATUMI SEA PORT LTD

66 Genetec per la funicolare di Chiaia

Mauro Armelloni

68 L’impegno del RUP negli interventi di viabilità

Dario Bellini

76 Galleria di base del Brennero, 18 settembre25:

giornata storica

Carlo Dossi

80 Il primo treno a batteria a scartamento ridotto

Giovanni Adorni


82 La cutura del passato per plasmare il futuro

84 Due tipologie di calcestruzzo ad hoc per il progetto

86 Seipa, strade intelligenti

88 Flay Ash come filler nei conglomerati bituminosi

Davide Callejo Munoz

92 Nuova strategia di decarbonizzazione

Damiano Diotti

94 AETERNUM FIRE, l’egregio sconosciuto. Rivestimento

antincendio gallerie

Emilio Sorridente


100 Tutto su rotaia

Carlo Dossi

102 Macchine IQ conquista l’Europa

106 Tecnologia e assistenza

Enzo Rizzo

110 Il mondo COMAR, biografia di un successo

Fabrizio Parati

116 La filiera construction europea deve

necessariamente reagire ora

118 Più attenzione all’acqua

Daniela Stasi

122 Stesa di precisione , rapida e sicura,

e documentazione digitale

Giovanni Adorni

123 Maccaferri con Tubosider

124 Davì al marKeting JCB

ASSOCIAZIONI

126 Osservatorio OICE/INFORMATEL di agosto 2025

127 XXI International S.I.I.V. summer school

Stefano Coropulis

128 Login Business al traguardo

Morena Pivetti

NOVEMBRE FASCICOLO 1612

COME ERAVAMO

7 I temi del numero di novembre del 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE LEGALE

8 Obbligo di motivazione della P.A.. Anche

per l’ammissione dei concorrenti alla gara

Claudio Guccione

con

NOTIZIE DA ANAS

12 Lombardia, Variante della Tramezzina

13 Calabria, A2”Autostrada del Mediterraneo”

13 Sicilia, ponte Agrò

14 Lazio, SS56 dei monti Lepini

14 Veneto, svincolo di via Zermanese a servizio della S.R. 53

NEWS

16 Attualità

28 Convegni



32 Le Smart Road. Stato dell’arte e scenari futuri.

Rapporto tecnico della S.I.I.V.

Marco Guerrieri

36 Il Giubileo di Anas

Fabrizio Parati

46 Monitoraggio permanente sul ponte di Nera Montoro,

nel comune di Narni

Lorenzo Benedetti

50 Infrastruttura e manutenzione predittiva

52 Verso uno spazio ferroviario europeo unico

Fabrizio Parati

53 Terzo Megalotto della stradastatale 106 Jonica in Calabria

Mauro Armelloni

54 Progettare il domani. Hunters Group rileva

la richiesta di tre figure chiave

Federica Cavagliano

56 “Andiamo sul Sicuro”

Damiano Diotti

57 Più droni e mobilità aerea avanzata

Carlo Dossi


60 Inclusione sociale e lotta alla violenza

di genere le parole chiave

Francesco Benedetti

64 Lyon-Turin Engagement Forum 2025

Gabriele Villa

68 La via Claudia Augusta: prima strada europea

Fabio Abruzzese

78 Il carico del nuovo ponte Anne de Bretagne

Mauro Armelloni

80 Anas, nel 2025 gare per 2, 1miliardi di euro

82 Piemonte, linea ferroviaria Sfm2

83 Milano Cortina 2026 e SEA Milan Airports

Damiano Diotti

84 L’Hub trasportistico di Milano Porta Est


86 Heidelberg Materials Italia e Mapei insieme

per i.tech Cargo

Ferdinando Carlesi

88 La cementeria di Rezzato-Mazzano

89 Emanuele Ferrarolo è il nuovo presidente

di Federcostruzioni

Monica Banti

90 L’I.C.C. organizza il seminario: Prodotti

e sistemi unici per durare nel tempo

92 CAEmate tra i finalisti dei premi Enterprise

Europe Network

Gabriele Villa

94 I lavori diventano “eco-friendly”

Monica Banti

96 Un po’ di Ecomondo

98 Laterlite e il progetto europeo LEAF per la biodiversità


100 Il Vento del corten nel Parco del Delta del PoNovembre

Enzo Rizzo

106 Bobcat non teme il “Generale Inverno”

Mariano D’Ayala

110 Mercato italiano di macchine per costruzioni.

Bene le stradali

Mauro Armelloni

111 “Dai una svolta alla fine dell’anno”

112 Il debutto in Croazia del Variokit VCT Composite Track

Monica Banti

115 La LB 55 Liebherr per la linea metropolitana U5 a Monaco

Damiano Diotti

116 Liebherr International Construction, come sta andando il 2025

Matthieu Colombo

Indici 2025

120

12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

121

118 Cento milioni di sterline per celebrare gli 80 anni

119 Una Simex in Cina

120 Meno costi, meno tempo e meno impatto ambientale

Edvige Viazzoli

122 La nuova finitrice Vogele ripristina una strada per carrozze

ASSOCIAZIONI

126 Il Rapporto Estero Oice 2025 a Villa Madama

127 XX Convegno Nazionale e la X S.I.I.V. Arena

Stefano Coropulis

128 L’Agentic AI, che indica come agire, accellera

Morena Pivetti

DICEMBRE FASCICOLO 1613

COME ERAVAMO

7 I temi del numero di dicembre del 1925

Fabrizio Parati

OPINIONE LEGALE

8 Modifica di contratti in coeso d’opera

Claudio Guccione

NOTIZIE DA ANAS

12 Veneto, SS51 Alemagna

13 Emilia-Romagna, il ponte sul Rio Torto

Argomenti

AEROPORTI E MOBILITÁ AEREA AVANZATA

62 Digitalizzazione e remotizzazione

delle Torri di controllo Enav

MAGGIO

66 Il grande piano di trasformazione

dell’Aeroporto

di Catania Andrea Piacenti, Stefano Luca Possati,

Alfredo Ingletti, Pier Paolo Martini, Direzione

Engignering di SAC

74 Gli aeroporti più trafficati del mondo

Damiano Diotti

57 Più droni e mobilità aerea avanzata NOVEMBRE

Carlo Dossi

40 L’IA e il trasporto aereo DICEMBRE

Alberto Servienti

AUTOSTRADE

32 Tecnologia e innovazione per una mobilità

più sicura e intelligente

GEN-FEB

Marco Molteni

60 Le foreste di Aspi

Carlo Dossi

64 Il viadotto Gravagna

74 I droni di A35 Brebemi

17 Gruppo Astm, accoglienza attenta,

confortevole e inclusiva

MARZO

20 Aspi, un caso studio alla Luiss

23 A4 Holding accelera sulla transizione energetica

26 Tutor su 26 nuove tratte lungo la rete di Aspi

46 Il nuovo svincolo di Dalmine sulla A4 Milano-Brescia

Carlo Dossi

50 I primati ambientali di Aspi

Monica Banti

23 Astm: il Consiglio di amministrazione approva

i risultati del Gruppo 2024

APRILE

40 Riqualificazione e digitalizzazione:

sicurezza in autostrada secondo Aspi

Domenico Zagari

con

14 Toscana, completamento della SS 2 “Cassia”

15 Liguria, SS 1 Dir “Del Balzi Rossi”

NEWS

16 Attualità

28 Convegni



32 Il Giubileo di Anas ( parte seconda)

Fabrizio Parati

40 L’IA e il trasporto aereo

Alberto Servienti

46 In 3TI dal 2000, con passione, dedizione

e risaltante competenza

Fabrizio Parati

56 Dicembre 1870/2025: il traforo ferroviario

del Frejus celebra 155 anni

Pasquale Cialdini

68 Il monitoraggio Topografico di superficie

Simone Cappelletto, Alessandro Coppola


78 Prodotti e sistemi unici per durare nel tempo

Fabrizo Parati

42 Autobrennero nel futuro

Carlo Costa

46 Mezzi speciali ai Vigili del Fuoco di Capodimonte

Damiano Diotti

32 Ripristino dell’autostrada N13 a Soazza: gestione delle

emergenze stradali

MAGGIO

Samuele Porto Bonacci, Nathalia Maggetti

45 Telecamere con AI in galleria

Gabriele Villa

48 A22, una realtà eccellente

54 Una sfida pionieristica

Monica Banti

16 Asecap Days 2025 a Madrid GIUGNO

24 Autostrada Bergamo-Treviglio nel 2028

44 Tecne (Gruppo Aspi): “L’infrastruttura tra paesaggio

e impegno per la sostenibilità”

Tecne S.p.A.

54 Carichi a 1.000 (kilowatt)

Enzo Rizzo

60 A15 Parma - La Spezia: 50 anni di “Autocisa”

Damiano Diotti

78 Aspi, la sperimentazione del “Dynamic Speed Limit

Fabrizio Parati

20 Clean Up Day 2025, insieme Gruppo Aspi

e Legambiente

LUGLIO

20 Autobrennero, vertici confermati

25 A35 Brebemi e la campagna europea promossa

da Asecap

32 Un’infrastruttura decisiva

Pier Paolo Martini, Giorgia Di Biagio, Manuela

Regna, Giorgia Gunnella

40 FNM e MISE, idrogeno dalla Lombardia all’Italia

Fabrizio Parati

26 Anas, collaborazione con autostrade

tedesche

AGO-SET

56 Il progetto Driver Behaviour Analysis

Edvige Viazzoli

90 Sostenibilità con la s maiuscola

Enzo Rizzo


94 Titanus H4: il varco amovibile con massimo contenimento

Fabrizio Parati

102 Il Sistema WeepHoles di Gridiron

Daniela Da Ros

104 Barriere d’annata

Enzo Rizzo

108 Soil regeneration

Daniela Stasi

112 Sicurezza dei lavoratori sempre al primo posto

Enzo Rizzo

ASSOCIAZIONI

114 Un successo a regola d’arte

Stefano Coropulis

116 Osservatorio Oice/Informatel, ottobre 2025

INDICE ANNATA

117 2025

78 Infrastruttura strategica per Roma e per il Giubileo 2025

58 La prima in Italia NOVEMBRE

FERROVIE, LINEE TRANVIARIE,

38 Zaha Hadid a Napoli GEN-FEB

Edvige Viazzoli

56 Firenze più verde

Monica Banti

66 Uno dei più grandi progetti infrastrutturali al mondo

Mauro Armelloni

16 La capitale italiana del tram

17 Il blu della nuova livrea per i treni a media

e lunga percorrenza

MARZO

18 Trenord, Andrea Severini è il nuovo

Amministratore delegato

20 Gruppo FS, 60 milioni di euro per una nuova

rete ferroviaria

24 Milano, collegamento diretto tra M4 e M2 lungo

il “letto” del Naviglio medievale

32 Nuovo Settore Mezzi d’Opera di Anie Assifer

44 FS Italiane, nominati nuovi Cda delle società controllate

Angelo Bondello

52 Il progetto “serraH2valle”

Damiano Diotti

60 Il nodo ferroviario di Milano (Bovisa)

Edvige Viazzoli

16 La nuova metropolitana di Torino APRILE

18 A Brescia si trova il primo Metro Urban Museum d’Italia

22 Gruppo FS e Protezione Civile, una collaborazione

strategica

24 Atm vince la gara per gli impianti a fune di Como,

Lecco e Varese

58 La metropolitana di Genova si rinnova

Monica Banti

20 Nuova era nel panorama ferroviario europeo ad Alta

Velocità Gruppo FS, da Londra a Parigi MAGGIO

50 Le storiche automotrici ALn668

Mauro Armelloni

58 Accordo Ansfisa e Italferr

Gabriele Villa

20 Linea C della Metro di Roma GIUGNO

25 Atm, Alberto Zorzan nuovo Direttore generale

26 Avanza il progetto Hyper Transfer in Veneto

46 Metro Bucarest Linea 6 Lotto 1.2: stazione Tokyo

Stazione Aeroporto Henri - Coanda

Giorgia Gunnella, Giorgia Di Biagio, Manuela Regna

48 Vero nodo di interscambio

Daniela Stasi

18 Il treno in Lombardia vale ben tre miliardi di euro LUGLIO

50 la nuova linea tranviaria di Brescia

Mauro Armelloni

62 Quattro nuove stazioni per la Linea C di Roma

Damiano Diotti

24 Gruppo FS, con il Piano Strategico 20mila assunzione

entro il 2029

AGO-SET

50 Materiale rotabile e manutenzione predittiva

54 Al Gruppo ASTM nuovo contratto negli USA

58 GRU Grandi rivoluzioni urbane su Bologna

Fabrizio Parati

76 Nuova linea AV/AC Salerno Reggio Calabria

Mauro Armelloni

18 Italferr e il Progetto europeo Rail Baltica

da Varsavia a Tallin

OTTOBRE

50 Upgrade tecnologico su 21 linee da Nord a Sud

Monica Banti

80 Il primo treno a batteria a scartamento ridotto

Giovanni Adorni

50 Infrastrutture e manutenzione predittiva NOVEMBRE

52 Verso uno spazio ferroviario europeo unico

Fabrizio Parati

82 Piemonte, linea ferroviaria Sfm2

84 L’Hub trasportistico di Milano Porta Est

GALLERIE E OPERE IN SOTTERRANEO

40 Il cantiere del Tunnel di Base entra in una nuova

dimensione

MARZO

Mauro Armelloni

58 La TBM “Partenope”

Gabriele Villa

32 Tecnologie basate sull’AI per il Life Cycle

Management delle gallerie

APRILE

Marianna Brichese, Federico Foria, Mario

Calicchio, Francesco Panico, Gabriele Miceli

50 Algorithms and control logics for tunnel

ventilation system. Development and functionality

Nicola Faggioni, Francesca Giauni,

Patrizia Fumarola

25 Ultimati i lavori di scavo meccanizzato

in Italia per la

MAGGIO

Galleria di Base del Brennero

17 Le Giornate Porte Aperte di Telt LUGLIO

36 Nuovo Tunnel Colle di Tenda

Damiano Diotti

72 La nuova “strada verso la terra straniera”

Fabrizio Parati

32 Il Traforo stradale del Frejus AGO-SET

Pasquale Cialdini

38 La TBM Viviana al lavoro OTTOBRE

Carlo Dossi

58 Il cantiere che trasforma la roccia del tunnel in risorsa

per l’opera

Gabriele Villa

76 Galleria di Base del Brennero, 18 settembre 25: giornata

storica

Carlo Dossi

64 Lyon-Turin Engagement Forum 2025 NOVEMBRE

Gabriele Villa

56 Dicembre 1870/2025: il traforo ferroviario del Frejus

celebra 155 anni

DICEMBRE

Pasquale Cialdini

68 Il Monitoraggio Topografico di superficie

Simone Cappelletto, Alessandro Coppola

MATERIALI&TECNOLOGIE

86 Le barre in VTR Sireg: le prime e uniche

con marcatura CE

GEN-FEB

Fabrizio Parati

91 Corso Base di Tecnologia del Calcestruzzo


92 Alpacem Italia e Buzzi Unicem

Gabriele Villa

94 Lesioni sulla carreggiata? Uretek risolve

con iniezioni di resina

Mauro Lagalante

98 Uno dei più grandi al mondo

Damiano Diotti

100 Certificare la sostenibilità del calcestruzzo

Damiano Diotti

66 Slope Reinforcement Technology: destinato

a diventare uno standard

MARZO

Simone Fregonese

70 Officine Maccaferri acquisisce Synteen Technical Fabrics

Damiano Diotti

72 Un anno cruciale

Damiano Diotti



24 Cementeria da record full methanol, e contratto

di noleggio di dieci anni per il gruppo Holcim

62 Paving Show & Congress, l’esordio

di un successo

APRILE

Fabrizio Parati

88 ChorusLife, un modello di sviluppo sostenibile

Mauro Armelloni

92 Soluzioni HA Italia

Mauro Armelloni

94 Grigio forte

Edvige Viazzoli



78 Dove nasce (e cresce) l’innovazione stradale MAGGIO

Enrico Petelio

83 IPM Italia presenta le pavimentazioni del futuro

Edvige Viazzoli

84 Gomma riciclata negli asfalti

Gabriele Villa

86 Da scarti a risorsa

Monica Banti

88 La nuova piattaforma che crea un ponte

fra elenchi e prezzi prodotti


92 Vent’anni di posteso

Silvio Cocco

96 Questione di aderenza

Daniela Stasi

99 Riparazione a regola d’arte del calcestruzzo

100 Adige Bitumi sull’AV/AC

102 Un’infrastruttura in salotto

Fabrizio Parati

100 Manutenzione uguale a innovazione GIUGNO

Beatrice Bonomi

104 Planitop Rase&Ripara R4 Extra Zero

Damiano Diotti

106 Fare la differenza

Carlo Dossi

108 Manutenzioni stradali: settore in fase stagnate, con

qualche nube

110 ETIM Italy diventa realtà

Damiano Diotti

84 Asfalto a chilometro zero LUGLIO

Fabrizio Parati

91 Resina K, il valore dell’estetica e dell’ambiente

Damiano Diotti

96 Maccaferri e il Corpo degli Ingegneri dell’Esercito

degli Stati Uniti

98 Nuova era per l’edilizia sostenibile

Gabriele Villa

100 Costruire bene si può, perché non farlo?

Silvio Cocco

102 Anas e Cisambiente, per l’uso di pneumatici fuori uso

80 Coprem a Macerata AGO-SET

84 Consolidamento del sottofondo della

rete tranviaria di Milano

Mauro Lagalante

88 Prodotti unici per durare nel tempo

Silvio Cocco

94 International Expert Forum 2025

96 CAM Strade: Ecopneus con Punto 3

Carlo Dossi

98 Heidelberg Meterials Italia Calcestruzzi

acquisisce il 100%

di Cava Nord S.r.l.

82 La cultura del passato per plasmare il futuro OTTOBRE

84 Due tipologie di calcestruzzo ad hoc per il progetto

86 Seipa, strade intelligenti

88 Fly ash come filler nei conglomerati bituminosi

David Callejo Munoz

92 Nuova strategia di decarbonizzazione

Damiano Diotti

94 Aeternum Fire, l’egregio sconosciuto. Rivestimento

antincendio gallerie

Emilio Sorridente

86 Heidelberg Materials Italia e Mapei insieme

per i.tech Cargo

NOVEMBRE

Ferdinando Carlesi

88 La cementeria di Rezzato-Mazzano

90 L’I.C.C. organizza il seminario: Prodotti e sistemi unici

per durare nel tempo

94 I lavori diventano “eco-friendly”

Monica Banti

98 Laterlite e il progetto europeo LEAF per la biodiversità

78 Prodotti e sistemi unici per durare nel tempo DICEMBRE

Fabrizio Parati


102 Innovazione e Sicurezza sul Ponte del Tronto GEN-FEB

Damiano Diotti

106 Polivalenza ad alta quota

Daniela Stasi

112 Capacità tecnica

Anita Cavalli

116 Trasportabilità su strada, grazie alla leggerezza

Damiano Diotti

118 Macchina multifunzione

Francesca Carlet

120 Sicurezza, manutenzione e anche formazione

76 Simex rilancia la propria passione

per l’innovazione

MARZO

Camilla Sarfatti

80 Ciclovia Alpe Adria tutta d’un tratto

84 Marini EvoDryer Plus al Bauma

Damiano Diotti

88 Premiscelato spaziale

Matthieu Colombo

92 Wirtgen Group a Bauma 2025 con 45 anteprime


Damiano Diotti

Indici 2025

122

12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

123

94 Dall’Australia all’Europa

Carlo Dossi

98 La costruzione del ponte alto a Horb

100 Tutto il nuovo di Bomag al Bauma

Carlo Dossi

104 Merlo, i nuovi Roto alla conquista di Bauma

106 Nuove frontiere per i Dieci

Damiano Diotti

108 L’impresa Battistella sceglie gli Hitachi

Carlo Dossi

110 I nuovi dumper articolati Volvo fanno il pieno di tecnologia

Matthieu Colombo

112 Trasforma il cantiere del futuro

Monica Banti

114 Il Bauma di Sany

Gabriele Villa

116 Soilmec al Bauma 2025

Monica Banti

120 Innovazione sostenibile e automazione

Gabriele Villa

122 La prima al mondo con cabina rotante

98 Il battesimo di Viviana APRILE

Damiano Diotti

106 Un futuro più verde

108 La voce in galleria che rassicura in caso di emergenza

Enzo Rizzo

112 CASE, continua a innovare

Damiano Diotti

116 Strabag e Niederstätter adottano innovative soluzioni

di accumulo di energia

Carlo Dossi

120 Lavori stradali efficienti con il giusto compressore d’aria

Alex Persyn

123 Il FAE PT300, un veicolo speciale

Francesca Carlet

124 Autovictor e le soluzioni Axis

Carlo Dossi

106 Tutto di Ammann MAGGIO

Damiano Diotti

114 È nato il più piccolo della gamma

116 Struttura hi-tech

Daniela Stasi

120 Leggerezza e forza per l’edilizia moderna firmate Pilosio

Andrea Ghiaroni

32 SMA Road Safety per la mobilità sicura

a Santiago de Cali

GIUGNO

Carlo Dossi

114 Falcon ACLM: l’automazione al servizio

della sicurezza stradale

116 EvoDryer Plus

118 VN Group e OG11 Tunnel: segnaletica retroilluminata

per la sicurezza stradale

Marco Nardi

120 I Magazzini Generali del Porto di Ravenna

Trevi Finanziaria Industriale S.p.A

104 I primi quarant’anni LUGLIO

Edvige Viazzoli

108 Develon nei cantieri chiave delle rete autostradale

Carlo Dossi

112 Al miglior offerente

Anita Cavalli

116 Kleemann, ampliamento del portafoglio

di digitalizzazione

118 Le strade del Castello

Maurizio Porcu

120 Vernazza Autogru protagonista nel cantiere

di San Bonifacio

122 Un salto di qualità decuplicato

Claudia Sarfatti

124 La nuova Cifa MK35H, macchina progettata per eccellere

Gabriele Villa

18 Pilosio sbarca in America AGO-SET

100 Primo ripristino green in Italia

Nelly Pellin

108 Dynapac SD 25 70W, la finitrice che anticipa i cantieri 4.0

Andrea Ghiaroni

114 Il cantiere del futuro

Fabrizio Parati

118 Vögele sulla “Piramide delle Alpi”

Damiano Diotti

120 Officine Rigamonti, la sicurezza

del nuovo Traforo del Tenda

122 Wombat e Lizard, le convincenti e nuove

proposte di Cifa

Andrea Ghiaroni

124 Maccaferri e CPT Group

Gabriele Villa

100 Tutto su rotaia OTTOBRE

Carlo Dossi

102 Machine IQ conquista l’Europa

106 Tecnologia e assistenza

Enzo Rizzo

110 Il mondo Comar, biografia di un successo

Fabrizio Parati

118 Più attenzione all’acqua

Daniela Stasi

122 Stesa di precisione, rapida e sicura,


Giovanni Adorni

100 Il Vento del corten nel Parco del Delta del Po NOVEMBRE

Enzo Rizzo

106 Bobcat non teme il “Generale Inverno”

Mariano d’Ayala

110 Mercato italiano di macchine per costruzioni.

Bene le stradali

Mauro Armelloni

112 Il debutto in Croazia del Variokit VCT Composite Track

Monica Banti

115 La LB 55 Liebherr per la linea metropolitana

U5 a Monaco

Damiano Diotti

116 Stabilità e visione di lungo periodo

Matthieu Colombo

119 Una Simex in Cina

120 Meno costi, meno tempo e meno impatto ambientale

Edvige Viazzoli

122 La nuova finitrice Vögele ripristina una strada

per carrozze

94 Titanus H4: il varco amovibile con massimo

contenimento

DICEMBRE

Fabrizio Parati

102 Il Sistema WeepHoles di Gridiron

Daniela Da Ros

L’EDITORIALE

7 Via Carneade OTTOBRE

Fabrizio Parati

L’OPINIONE

9 Meno 80 morti sulle strade.

Ma non ci fermiamo

Domenico Crocco

OTTOBRE

L’OPINIONE LEGALE

8 Le novità per i Collegi Consultivi Tecnici GEN-FEB

Claudio Guccione

8 Irregolarità riguardanti l’offerta tecnica

e l’offerta economica

MARZO

Claudio Guccione

8 L’avvalimento di garanzia APRILE

Claudio Guccione

8 Rinascimento del danno per illegittima

mancata aggiudicazione

MAGGIO

Claudio Guccione

8 Regolamento relativo al casellario

informatico sui contratti pubblici

GIUGNO

Claudio Guccione

8 Avvalimento premiale e Certificazione

della parità di genere

LUGLIO

Claudio Guccione

8 Omissione degli obblighi dichiarativi

in sede di gara

AGO-SET

Claudio Guccione

10 Global service e progettista indicato OTTOBRE

Claudio Guccione

8 Obbligo di motivazione della P.A. Anche

per l’ammissione dei concorrenti alla gara NOVEMBRE

Claudio Guccione

8 Modifica di contratti in corso d’opera DICEMBRE

Claudio Guccione

PONTI&VIADOTTI

76 Un ponte di luce GEN-FEB

Carlo Dossi

82 Il Ponte si può fare

84 Midas Civil

62 “Vele per la vita” MARZO

Arkteam Architetti

63 Unico e strategico GIUGNO

Gabriele Villa

84 Laterlite per la rinascita del ponte del Pianello

Edvige Viazzoli

86 Il nuovo ponte ad arco sull’A1

Mauro Armelloni

88 Il nuovo Ponte dell’Industria

Carlo Dossi

90 Il Ponte dei Congressi

92 Ulma per riparare e rinforzare nel rispetto delle strutture

Ulma Construction S.r.l.

68 Ponte e viadotti prendono voce AGO-SET

Carlo Dossi

62 Colle Isarco, laboratorio di innovazione

ingegneristica e tecnologica

OTTOBRE

Monica Banti

46 Monitoraggio permanente sul ponte

di Nera Montoro, nel comune di Narni NOVEMBRE

Lorenzo Benedetti

78 Il carico del nuovo ponte Anne de Bretagne

Mauro Armelloni

PORTI E INTERPORTI

44 Nuova diga foranea di Genova GEN-FEB

Mauro Armelloni

54 I Port Community System

Gabriele Villa

58 Il nuovo scenario dei porti italiani

Roberto Rubboli

72 Record storico

Gabriele Villa

72 L’Italia dei porti nell’epoca dei cambiamenti APRILE

Fabrizio Parati

76 Mappare tutti i dragaggi e attuare lo scambio

di materiale fra porti

Federazione Nazionale Agenti, Raccomandatari

Marittimi e Mediatori Marittimi

78 “Hydrogen Valley” a Porto Marghera

Gabriele Villa

80 Porti veneti in crescita nel 2024

Mauro Armelloni

82 Volontà condivise per crescere

Assoporti Assologistica

84 Interporto Padova, automazione delle gru

Gabriele Villa

20 Athena a Messina. Passo avanti

nella tecnologia marittima sostenibile MAGGIO

22 I porti veneti crescono, anche con

la movimentazione del cemento

27 Pubblicati i dati consuntivi del 2024.

Il sistema portuale italiano si mostra resistente

52 Il porto di Livorno e la Darsena Europa

Edvige Viazzoli

27 Interporto Padova, bando internazionale GIUGNO

53 Nuova Diga Foranea di Genova, nuovi progressi LUGLIO

Monica Banti

58 Nuovo disegna del porto commerciale


Edvige Viazzoli

64 DBA Group contratto con Batumi Sea Port LTD OTTOBRE

SICUREZZA

68 Sicurezza, innovazione, digitalizzazione,

il dna del cantiere sostenibile

GEN-FEB

Enzo Rizzo

36 La patente a punti spiegata bene MARZO

Paolo Cosseddu

42 Sinergia fra Autobrennero e Polizia Stradale

14 Unione Europea: 1.291.000 feriti per

incidente stradale ogni anno

APRILE

100 Monza, strade più sicure e territori più sostenibili

Assia Viola

17 Sicurezza stradale, l’European Transport

Safety Council (ETSC)

LUGLIO

54 Alla Camera dei Deputati il nuovo Position Paper AIS

Monica Banti

66 Più manutenzione e controlli

Damiano Diotti

Autori

A

Abruzzese Fabio La via Claudia Augusta: prima strada europea 68 Novembre

Alcaraz Gonzalo IRF start-up label 126 Giugno

Abbattere le barriere alla mobilità

126 Luglio

IRF 2025 Awards

126 Settembre

Annunziata Alfonso Una possibile rivisitazione del sistema dei trasporti 46 Gen-Feb

Il sistema dei trasporti dell’area urbana:

integrato policentrico

46 Maggio

Annunziata Francesco Una possibile rivisitazione del sistema dei trasporti 46 Gen-Feb

Il sistema dei trasporti e l’area urbana

67 Aprile

Il sistema dei trasporti dell’area urbana:

integrato policentrico

46 Maggio

Armelloni Mauro Nuova diga Foranea di Genova 44 Gen-Feb

Uno dei più grandi progetti infrastrutturali al mondo 66 Gen-Feb

Il cantiere del tunnel di base entra

in una nuova dimensione

40 Marzo

La costruzione del ponte Alto a Horb

98 Marzo

Porti veneti in crescita nel 2024

80 Aprile

Choruslife, un modello di sviluppo sostenibile 88 Aprile

Soluzioni HA Italia

92 Aprile

Le storiche automotriciALN668

50 Maggio

Il nuovo ponte ad arco sull’A1

86 Giugno

Planitop rasa&ripara R4 extra zero

104 Giugno

La nuova linea tranviaria di Brescia

50 Luglio

Nuova linea AV/AC Salerno Reggio Calabria 76 Settembre

Tubi Paladex ®

92 Settembre

Genetec per la funicolare di Chiaia

66 Ottobre

Terzo Megalotto della stradastatale 106 Jonica

in Calabria

53 Novembre

92 L’ingegneria sismica è da Premio

Enzo Rizzo

22 Anas, premio sicurezza stradale OTTOBRE

56 Andiamo sul sicuro NOVEMBRE

Damiano Diotti

STRADE

40 Un nuovo volto di Roma GEN-FEB

Monica Banti

42 Più bella, più verde e più vivibile

Edvige Viazzoli

46 Una possibile trasformazione del sistema dei trasporti


52 La più lunga d’Europa

Damiano Diotti

67 Il sistema dei trasporti e l’area urbana APRILE

Francesco Annunziata

68 Un anno intenso per Ansfisa

40 Un nuovo inizio MAGGIO

Grazia Crocco

46 Il sistema dei trasporti dell’area urbana: integrato policentrico


38 L’alimento della vera formazione GIUGNO

Fabrizio Parati

43 Intelligenza Artificiale e competenze nel settore

delle Infrastrutture

Federica Cavagliano

52 Un nuovo spazio urbano a Roma

Edvige Viazzoli

64 La “K2B Greppen - Weggis - Vitznau”

Guido Ruffinato

72 La prima intersezione a rotatoria commutabile ed

autoregolante per Smart Road

Marco Guerrieri

26 Edil San Felice, commessa da 7, 5 milioni da Anas LUGLIO

48 Fondamentale per il Centro Italia

16 L’AD di Anas, Gemme, eletto Presidente

di Piarc Italia

AGO-SET

20 Vitali punta su innovazione, sostenibilità e infrastrutture

22 Siteb con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma

52 L’evoluzione della sicurezza nei cantieri stradali:


Federica Cavagliano

70 Traffic calming, tra paesaggio e mobilità

Daniela Stasi

32 Rinaturazione del fiume Po: un modello di ingegneria

sostenibile

OTTOBRE

Mara Franchi, Stefano Possati, Alfredo Ingletti,

Andrea Piacenti

40 Un gemello digitale per la sicurezza delle strade

Grazia Crocco

54 La “ricarbonizzazione” del trasporto su strada

Damiano Diotti

60 “Anas Green Road e Mobilità Elettrica”

Edvige Viazzoli

68 L’impegno dei RUP negli interventi di viabilità

Dario Bellini

32 Le Smart Road. Stato dell’arte e scenari futuri.


NOVEMBRE

Marco Guerrieri

36 Il Giubileo di Anas

Fabrizio Parati

53 Terzo Megalotto della strada statale 106

Jonica in Calabria

Mauro Armelloni

54 Progettare il domani. Hunters Group rileva


Federica Cavagliano

68 La via Claudia Augusta: prima strada europea

Fabio Abruzzese

32 Il Giubileo di Anas (parte seconda) DICEMBRE

Fabrizio Parati

46 In 3TI dal 2000, con passione, dedizione e risaltante

competenza

Fabrizio Parati

Il carico del nuovo ponte Anne de Bretagne 78 Novembre

Mercato italiano di macchine per costruzioni.

Bene le stradali

110 Novembre

Adorni Giovanni Il primo treno a batteria a scartamento ridotto 80 Ottobre

Stesa di precisione , rapida e sicura,


122 Ottobre

B

Bandello Angela Tutor su 26 nuove tratte lungo la rete di Aspi 34 Marzo

Banti Monica Un nuovo volto di Roma 40 Gen-Feb

Firenze più verde

56 Gen-Feb

I primati ambientali di Aspi

50 Marzo

Trasforma il cantiere del futuro

112 Marzo

Soilmec al Bauma 2025

116 Marzo

La metropolitana di Genova si rinnova

58 Aprile

Progetto strategico per la mobilità delle merci in Italia 53 Maggio

Una sfida pionieristica

54 Maggio

Comiso, centrale per turismo e logistica 70 Giugno

Nuova Diga Foranea di Genova, nuovi progressi 53 Luglio

Alla Camera dei Deputati il nuovo Position Paper AIS 54 Luglio

Il “Libro bianco di OICE”

64 Luglio

Locomotiva a vapore del 1900

70 Luglio

Infrastrutture alpine

48 Settembre

Dieci anni di sharing mobility

49 Ottobre

Colle Isarco, laboratorio di innovazione

ingegneristica e tecnologia

62 Ottobre

Emanuele Ferrarolo è il nuovo presidente

di Federcostruzioni

89 Novembre

Il debutto in Croazia del Variokit VCT Composite Track 112 Novembre

Indici 2025

124

12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

125

I lavori diventano “eco-friendly”

94 Novembre

Bellini Dario L’impegno del RUP negli interventi di viabilità 68 Ottobre

Benedetti Lorenzo Monitoraggio permanente sul ponte di Nera

Montoro, nel comune di Narni

46 Novembre

Benedetti Francesco Inclusione sociale e lotta alla violenza

di genere le parole chiave

60 Novembre

Bonacci Porto Samuele Ripristino dell’autostrada N13 a Soazza:

gestione delle emergenze stradali

32 Maggio

Bonomi Beatrice Manutenzione uguale innovazione 100 Giugno

Asfalto a chilometro zero

84 Luglio

Brero Giovanni Dispositivi di sicurezza stradale 127 Maggio

Brichese Marianna Tecnologie basate sull’AI per il life Cycle

management delle gallerie

32 Aprile

C

Calicchio Mario Tecnologie basate sull’AI per il life Cycle


32 Aprile

Callejo Munoz Davide Flay Ash come filler nei conglomerati bituminosi 88 Ottobre

Cappelletto Simone Il monitoraggio topografico di superficie 68 Dicembre

Carlet Francesca Macchina multifunzione 118 Gen-Feb

Il FAE PT300, un veicolo speciale

123 Aprile

Carlesi Ferdinando Heidelberg Materials Italia e Mapei insieme

per i.tech Cargo

86 Novembre

Cavagliano Federica Intelligenza artificiale e competenze

nel settore delle infrastrutture

43 Giugno

L’evoluzione della sicurezza dei cantieri stradali:


52 Settembre

Progettare il domani.Hunters Group rileva


54 Novembre

Cavalli Anita Capacità tecnica 112 Gen-Feb

Cialdini Pasquale Il traforo stradale del Frejus 32 Settembre

Dicembre 1870/2025: il traforo ferroviario

del Frejus celebra 155anni

56 Dicembre

Cocco Silvio vent’anni di posteso 92 Maggio

Costruire bene si può , perché non farlo? 100 Luglio

Prodotti unici per durare nel tempo

88 Settembre

Colombo Matthieu Premiscelato spaziale 88 Marzo

I nuovi Dumper articolati Volvo fanno

il pieno di tecnologia

110 Marzo

Liebherr International Construction, come

sta andando il 2025

116 Novembre

Coppola Alessandro Il monitoraggio topografico di superficie 68 Dicembre

Coropulis Stefano Mobility as a service e smart roads 127 Gen-Feb

I soci della SIIV si mettono all’opera

126 Marzo

Work in prrogress: SIIV- marzo 2025

128 Aprile

It’s time

126 Maggio

Un mese di fermento per la SIIV

128 Giugno

Seconda Conferenza dei Gruppi di Lavoro 128 Luglio

Le ultime novità dell’estate S.I.I.V.

128 Settembre

XXI International S.I.I.V. summer school 127 Ottobre

XX Convegno Nazionale e la X S.I.I.V. Arena 127 Novembre

Un successo a regola d’arte

114 Dicembre

Cosseddu Paolo La patente a punti spiegata bene 36 Marzo

Crocco Domenico Meno 80 morti sulle strade, ma non ci fermiamo 9 Ottobre

Crocco Grazia Un nuovo inizio 40 Maggio

Un gemello digitale della terra per la sicurezza

delle strade

40 Ottobre

D

D’Ayala Mariano Bobcat non teme il “Generale Inverno” 106 Novembre

Da Ros Daniela Il sistema WeepHoles di Gridiron 102 Dicembre

Di Biagio Giorgia Metro Bucarestlinea 6 lotto1.2: stazione

Tokyo-stazione aeroporto Henri-Coanda 46 Giugno

Un’infrastruttura decisiva

32 Luglio

Diotti Damiano Proteggere se stessi e gli altri 36 Gen-Feb

La più lunga d’Europa

52 Gen-Feb

Uno dei più grandi al mondo

98 Gen-Feb

Innovazione e sicurezza sul ponte del Tronto 102 Gen-Feb

Trasportabilità su strada, graziealla leggerezza 116 Gen-Feb

Il progetto “SerraH2valle”

52 Marzo

Officine Maccaferri acquisisce synteen

technical fabrics

70 Marzo

Un anno cruciale

72 Marzo

Marini Evodryer plus al Bauma

84 Marzo

Wirtgen Group a Bauma 2025 con 45 anteprime


92 Marzo

Nuove frontiere per i Dieci

106 Marzo

Mezzi speciali ai Vigili del Fuocodi Capodimonte 46 Aprile

Il battesimo di Viviana

98 Aprile

Case continua a innovare

112 Aprile

Gli aeroporti più trafficati del mondo

74 Maggio

Adige Bitumi sull’AV/AC

100 Maggio

A15 Parma-La Spezia: 50 anni di “Autocisa” 60 Giugno

Etim Italy diventa realtà

110 Giugno

Nuovo Tunnel Colle di Tenda

36 Luglio

Quattro nuove stazioni per la linea C di Roma 62 Luglio

Più manutenzione e controlli

66 Luglio

Resin K, il valore dell’estetica e dell’ambiente 91 Luglio

Vogele sulla”Piramide delle Alpi”

118 Settembre

“Costruttori de domani”

45 Ottobre

La “ricarbonizzazione”del trasporto su strada 54 Ottobre

Nuova strategia di decarbonizzazione

92 Ottobre

“Andiamo sul Sicuro”

56 Novembre

Milano Cortina 2026 e SEA Milan Airports 83 Novembre

La LB 55 Liebherr per la linea metropolitana

U5 a Monaco

115 Novembre

Dongilli Annalia Autobrennero nel futuro 42 Aprile

Dossi Carlo Le foreste di Aspi 60 Gen-Feb

Un ponte di luce

76 Gen-Feb

Il nuovo svincolodi Dalmine sulla A4 Milano-Brescia 46 Marzo

Dall’Australia all’Europa

94 Marzo

Tutto il nuovo di Bomag, al Bauma 2025 100 Marzo

L’impresa Battistella sceglie gli Hitachi 108 Marzo

Strabag e Niederstatter adottano innovative

soluzioni di accumulo di energia

116 Aprile

Autovictor e le soluzioni Axis

124 Aprile

SMA road safety per la mobilità sicura

a Santiago De Cali

32 Giugno

Il nuovo ponte dell’industria

88 Giugno

Fare la differenza

106 Giugno

Develon nei cantieri chiave della rete autostradale 108 Luglio

Ponti e viadotti prendono voce

68 Settembre

La TBM VIVIANA al lavoro

38 Ottobre

Galleria di base del Brennero, 18 settembre25:

giornata storica

76 Ottobre

Tutto su rotaia

100 Ottobre

Più droni e mobilità aerea avanzata

57 Novembre

F

Faggioni Nicolò

Foria Federico

Franchi Mara

FregoneseSimone

Fumarola Patrizia

Algorithms and control logics for tunnel

ventilation system.Development and Functionality

Tecnologie basate sull’AI per il life Cycle


Rinaturazione del fiume PO: un modello

di ingegneria sostenibile

Slope reinforcement technology: destinato

a diventare uno standard

Algorithms and control logics for tunnel ventilation

system. Development and Functionality

50 Aprile

32 Aprile

32 Ottobre

66 Marzo

50 Aprile

G

Giauni Francesca Algorithms and control logics for tunnel

ventilation system.Development and Functionality 50 Aprile

Gemme Claudio Andrea FS Italiane, nominati i nuovi CDA delle

società controllate

44 Marzo

Ghiaroni Andrea Leggerezza e forza per l’edilizia moderna

firmata Pilosio

120 Maggio

Dynapac SD 25 70W, la finitrice che anticipa

i cantieri 4.0

108 Settembre

Wombat e Lizard, le convincenti e nuove

proposte di Cifa

122 Settembre

Gherardi Gabriella PMI croce e delizia 124 Maggio

Guccione Claudio Le novità per i collegi consultivi tecnici 8 Gen-Feb

Irregolarità riguardanti l’offerta tecnica

e l’offerta economica

8 Marzo

L’avvalimento di garanzia

8 Aprile

Risarcimento del dannno per illegittima

mancata aggiudicazione

8 Maggio

Regolamento relativo al casellario informatico

sui contratti pubblici

8 Giugno

Avvalimento premiale e Certificazione della

parità di genere

8 Luglio

Ommissione dei obbighi dichiarativi in sede di gara 8 Settembre

Global service e progettista indicato

10 Ottobre

Obbligo di motivazione della P.A..Anche

per l’ammissione dei concorrenti alla gara 8 Novembre

Guerrieri Marco

Gunnella Giorgia

Modifica di contratti in corso d’opera

La prima intersezione a rotatoria commutabileed

autoregolante per smart road

Le Smart Road.Stato dell’arte e scenari futuri.


Metro Bucarestlinea 6 lotto1.2: stazione

Tokyo-stazione aeroporto Henri-Coanda


8 Dicembre

72 Giugno

32 Novembre

46 Giugno

32 Luglio

I

Istituto Italiano del Corso base di tecnologia del calcestruzzo 91 Gen-Feb

Calcestruzzo Corso di base di tecnologia del calcestruzzo 74 Marzo

Corso di Base di Tecnologia del Calcestruzzo 96 Aprile

Ingletti Alfredo Rinaturazione del fiume PO: un modello


32 Ottobre

L

Lagalante Mauro

M

Maggetti Nathalia

Martini Pier Paolo

Miceli Gabriele

Molteni Marco

N

Nardi Marco

Lesioni sulla carreggiata?Uretek risolve

con iniezioni di resine

Ripristino dell’autostrada N13 a Soazza:

gestione delle emergenze stradali

Il grande piano di trasformazione

dell’aeroporto di Catania


Tecnologie basate sull’AI per il life Cycle


Tecnologia e innovazioneper una mobilità

più sicura e intelligente

VN Group e OG11tunnel: segnaletica

retroiluminata per la sicurezza stradale

94 Gen-Feb

32 Maggio

66 Maggio

32 Luglio

32 Aprile

32 Gen-Feb

118 Giugno

P

Parati Fabrizio Come eravamo 7 Gen-Feb

Le prime e uniche con marcatura CE

86 Gen-Feb

Come eravamo

7 Marzo

Nuovo settore mezzi d’opera di Anie Assifer 32 Marzo

I temi del numero di aprilce del 1925

7 Aprile

Paving Show&Congress, l’esordio di un successo 62 Aprile

L’Italia dei porti nell’epocadei cambiamenti 72 Aprile

I temi del numero di maggio

7 Maggio

Un’infrastruttura in salotto

102 Maggio

I temi del numero di giugno del 1925

7 Giugno

L’alimento della vera formazione

38 Giugno

Aspi, la sperimentazione del “Dynamic speed limit” 78 Giugno

FNM e Mise, idrogeno dalla Lombardia all’Italia 40 Luglio

La nuova “strada verso la terra straniera” 72 Luglio

I temi de numero di settembre de 1925

7 Settembre

Gru grandi rivouzioni urbane su Bologna 58 Settembre

Dynapac SD 25 70W, la finitrice che anticipa i cantieri 4.0 114 Settembre

Via Carneade

7 Ottobre

I temi de numero di ottobre del 1925

8 Ottobre

Il mondo COMAR, biografia di un successo 110 Ottobre

I temi del numero di novembre del 1925 7 Novembre

Il Giubileo di Anas

36 Novembre

Verso uno spazio ferroviario europeo unico 52 Novembre

Come eravamo

7 Dicembre

Il Giubileo di Anas (parte seconda)

32 Dicembre

In 3TI dal 2000, con passione, dedizione

e risaltante competenza

46 Dicembre

Prodotti e sistemi unici per durare nel tempo 78 Dicembre

Titanus H4: il varco amovibile con massimocontenimento 94 Dicembre

Pelin Nelly Primo ripristino green in Italia 100 Settembre

Persyn Alex Lavori stradali efficienti con il giusto compressore d’aria 120 Aprile

Petelio Enrico Dove nasce (e cresce) l’innovazione stradale 78 Maggio

Piacenti Andrea Il grande piano di trasformazione dell’aeroporto di Catania 66 Maggio

Porcu Maurizio Le strade del Castello 118 Luglio

Possati Stefano Luca Il grande piano di trasformazione dell’aeroporto di Catania 66 Maggio

Rinaturazione del fiume PO: un modello


32 Ottobre

Pivetti Morena Login Business al traguardo 128 Ottobre

L’Agentic AI, che indica come agire, accellera 128 Novembre

R

Ravaioli Nicola Global Ministerial Conference on Road 127 Marzo

Regna Manuela Metro Bucarestlinea 6 lotto1.2: stazione

Tokyo-stazione aeroporto Henri-Coanda 46 Giugno


32 Luglio

Rizzo Enzo Sicurezza, Innovazione, Digitalizzazione,

il DNA del cantiere sostenibile

68 Gen-Feb

Ciclovia Alpe Adria tutta d’un tratto

80 Marzo

La voce in galleriache rassicura in caso di emergenza 108 Aprile

Carichi a 1000 (Kilowatt)

54 Giugno

L’ingegneria sismica è da Premio

92 Luglio

Tecnologia e assistenza

106 Ottobre

Il Vento del corten nel Parco del Delta del Po 100 Novembre

Sostenibilità con la s maiuscola

90 Dicembre

Barriere d’annata

104 Dicembre

Sicurezza dei lavoratori sempre al primo posto 112 Dicembre

Rubboli Roberto Il nuovo scenario dei porti italiani 58 Gen-Feb

Ruffinato Guido La “K2B Greppen-Weggis-Vitznau” 64 Giugno

S

Sarfatti Camilla Simex rilancia la propria passione per l’innovazione 76 Marzo

Un salto di qualità decuplicato

122 Luglio

Servienti Alberto L’IA e il trasporto aereo 40 Dicembre

Sorridente Emilio AETERNUM FIRE, l’egregio sconosciuto.

Rivestimento antincendio gallerie

94 Ottobre

Stasi Daniela Polivalenza ad alta quota 106 Gen-Feb

Questione di aderenza

96 Maggio

Struttura Hi-Tech

116 Maggio

Vero nodo di interscambio

48 Giugno

Traffic calming, tra paesaggio e mobilità 70 Settembre

Più attenzione all’acqua

118 Ottobre

Soil Regeneration

108 Dicembre

Susani Stefano Maccaferri e il Corpo degli Ingegneri

dell’esercito degli Stati Uniti

96 Luglio

V

Viazzoli Edvige Zaha Hadid a Napoli 38 Gen-Feb

Più bella, più verde e più vivibile

42 Gen-Feb

Il nodo ferroviario di Bovisa(Milano)

60 Marzo

Grigio Forte

94 Aprile

Il porto di Livorno e la Darsena Europa

52 Maggio

Un nuovo spazio urbano a Roma

52 Giugno

Laterlite per la rinascita del ponte del Pianello 84 Giugno

Nuovo disegno del porto commerciale


58 Luglio

I primi quarant’anni

104 Luglio

Il progetto driver Behaviour analysis

56 Settembre

E-BRT, Bergamo per una mobilità sostenibile

e intelligente

46 Ottobre

“Anas green road e mobilità elettrica”

60 Ottobre

Meno costi, meno tempo e meno impatto ambientale 120 Novembre

Villa Gabriele I port community system 54 Gen-Feb

Record storico

72 Gen-Feb

Alpacem Italia e Buzzi Unicem

92 Gen-Feb

La TBM “Partenope”

58 Marzo

Merlo, i nuovi Roto alla conquista di Bauma 104 Marzo

Il Bauma di Sany

114 Marzo

Innovazione sostenibile e automazione 120 Marzo

“Hydrogen Valley” a Porto Marghera

78 Aprile

Interporto Padova, automazione delle gru 84 Aprile

Telecamere con AI in galleria

45 Maggio

Gomma riciclata negli asfalti

84 Maggio

Unico e strategico

63 Giugno

Nuova era per l’edilizia sostenibile

98 Luglio

La nuova Cifa MK35K, macchina progetta per eccellere 124 Luglio

Maccaferri e CPT Group

124 Settembre

La GENOVA SMART WEEK

39 Ottobre

Il cantiere che trasforma la roccia del tunnel

in risorsa per l’opera

58 Ottobre

Lyon-Turin Engagement Forum 2025

64 Novembre

CAEmate tra i finalisti dei premi Enterprise

Europe Network

92 Novembre

Z

Zammataro Susanna Svolta per la sicurezza stradale globale

Sicurezza stradale: il ruolo dell’Irf

Cambio al vertice dell’IRF

Zagari Domenico Riqualificare e digitalizzare: sicurezza

in autostrada secondo Aspi

124 Gen-Feb

124 Marzo

126 Aprile

40 Aprile

Indici 2025

126

12/2025 leStrade

leStrade 12/2025

127

Porti e coste

LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE

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