Vie&trasporti n. 896 gennaio/febbraio 2026

770393 807708

Mensile - Anno XCVII 896 GENNAIO/FEBBRAIO 2026

INCERTEZZA

PER FAVORE VAI VIA

Contesto geopolitico, evoluzione dell’e-commerce, cambiamento di rotta

sull’elettrico, tutti fattori che impattano sulle decisioni di acquisto.

Per il 2026 nessuno sa bene cosa aspettarsi. Soluzione? Pensare positivo

ISSN 0393-8077

0 0 8 9 6 >

9

L’anno

Editoriale

dell’aquilone

Il nuovo anno, come quello

che lo ha preceduto, sembra già

sospeso nell’incertezza.

Eppure tanto si potrebbe fare, fare, fare

Il 2025 è stato un anno di transizione, pur essendo successo di tutto.

Odio parafrasare il Gattopardo «cambiare tutto perché non cambi

niente», mi sembra una frase buttata lì dal buon Tomasi e abusata

dai posteri. Ma in questo caso appare congrua a descrivere un

anno, un periodo, nel quale tutto cambia e ricambia e alla ne

come nel Monopoli ci ritroviamo nella prima casella: incentivi solo

annunciati dal 2027 (del quale si conosce l’abnorme entità, 560

milioni, ma non il destino e il metodo), il valzer dell’elettrico,

l’enigma dei dazi, e la situazione internazionale precaria e

folgorante nella sua tempestosità.

Chi ci capisce e bravo. Per questo sto leggendo un libro, che

vi consiglio, che si intitola ‘Breve Storia del Futuro’.

Interessante, molto. Ma la cosa più curiosa è stata leggere la

prima edizione, vergata a ne millennio, e poi l’edizione

aggiornata, al 2015 mi pare, o giù di lì. ll povero autore,

stimatissimo esperto di geopolitica, si è arrabattato a

modicare in corsa le sue previsioni - e quindi il testo - che si

concludono intorno al 2060, dopo cioè la f…

No, ni dico niente, se siete curiosi leggetelo, ne vale la

pena. E sapete perché? Perché anche se non si parla mai

esplicitamente di trasporti è evidente che tutta la storia

passata e futura, che l’autore articola in periodi successivi

di città capitali mercantili (almeno no al 2035), ruota intorno al

trasporto. Al trasporto di beni. Una lezione scientica, a mio

avviso, che dovrebbe indurre i nostri amministratori, specie quelli

europei, a comprendere come quello del trasferimento di valore

sotto forma di prodotto sia la spina dorsale di qualsiasi sistema,

di qualsiasi collettività. Mi sembra invece di poter affermare che

soprattutto negli ultimi 10 anni si sia considerato il trasporto,

pur con il severo insegnamento del Covid, come una qualsiasi

attività produttiva, come un ‘settore’: importante sì, ma alla

pari di tanti altri.

Salute, istruzione, trasporto, sono gli assi portanti della Civiltà, ancor

più dell’informazione, della difesa, dello sviluppo tecnologico.

Forse in questo 2026, stante i passi indietro di una UE sempre

meno convinta della propria autorevolezza e alla ricerca di una

identità che non nisca per farci fare da cotoletta tra Usa e Cina,

comprenda che è necessario cambiare Visione, ritornare alla

Filosoa dei Padri Fondatori. Ritrovare una personalità scevra

dall’ipocrisia e da legacci perbenisti.

Ne gioverebbe non soltanto il settore dei trasporti, ma anche

quello dell’alimentazione e, sicuramente, la sostenibilità.

Nel frattempo, viva l’autotrasporto, sempre e comunque

01/02 2026 - 1

Sommario

ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

18

22

10 12

20

25

n

Cover

12 Tutti i numeri relativi al mercato

italiano 2025 dei veicoli trasporto

merci. Immatricolazioni in flessione

ma se si guarda agli ultimi 10 anni...

n

Prova

26 Test della strada per Fiat Scudo 2.0

Mjet3 145 Cv E6e. L’ultima volta con

il 2,0 litri BlueHdi è un successo

n

Voci

10 Olga Landolfi, Segretario Generale di

TTS Italia. Tecnologia, mai più senza

40 Lisa Calearo e Tore Harritshøj di Spirii.

Il mondo cambia (e noi anche)

n

Anteprime

18 F-Max di Ford Trucks. Nuovo stile

e più contenuti per il truck che

stringe l’occhio alle flotte

22 Piaggio Porter NPE. Il compatto di

Pontedera ora anche elettrico

50 Le proposte Lamberet all’insegna di

qualità ed efficienza

52 Kässbohrer per un futuro più

ecologico. Proviamo a parlarne

n

Attualità

20 Maxus pronta al rilancio nella

Penisola. Presa diretta

24 Sicurezza sulle strade europee.

Noi di Daimler Truck facciamo così

25 L'impatto macroeconomico dall'intero

ecosistema degli Lcv nella ricerca

commissionata da Ford a SDA Bocconi

34 Dieci Daf XG 480 per Gavio.

Nel segno del comfort

36 Due Man eTgx in servizio per

S. Pellegrino. Quando l’acqua

viaggia a zero emissioni

38 Flotte a basso impatto. Ikea

e Codognotto scelgono Volvo

39 Iveco. avanti tutta verso

la guida autonoma

42 Truck Time, l’appuntamento

con il mondo del trasporto

è su Canale Italia

54 Confcommercio Mobilità.

I nostri primi 10 anni

55 Arval. I campioni (nell’assistenza)

sono loro

56 Si dice che...

56 Persone&poltrone

n

Rubriche

6 Diamo i numeri

8 Hit parade

45 Leggi, aziende, lavoro.

A proposito del periodo di prova

46 La voce di Fai.

L’impatto del Greening Corporate

Fleet

47 La voce di Fiap.

C’è molto da imparare

48 Il parere legale.

Cartello Autocarri, questione

di tempo

62 Motori spenti

63 In vetrina

64 Promozioni

66 Tutte le prove

n Il Bollettino n°95

43

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

Aggiornamenti continui su

www.fuoriditest.com

@rivista_vt

youtube.com/@Vietrasporti

rivistavietrasporti

@rivistavietrasporti

@VieTrasporti Magazine

26

45 50

PERIODO

DI PROVA

34 36

40

Stampato su carta FSC

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it

Vicedirettore

Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it

Capo Redattore area tecnica

Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it

Redazione

Mauro Armelloni, Emilia Longoni, Santiago Simonetti,

Edvige Viazzoli

Collaboratori

Claudia Bonasi, Roberta Cannone, Carlotta Caponi, Roberta Carati,

Gioia Cardarelli, Pasquale Dui, Riccardo Esposito, Gilberto Gabrielli,

Gabriele Giacosa, Gaspare Grisotti, Rino Lo Brutto (foto), Gaia

Manni, Alberto Mondinelli, Filippo Montanari, John Next (foto),

Fabrizio Parati, Alessandro Peron, Carmelo Scoglio, Enrico Storari,

Luca Visconti

Segreteria

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it

Amministrazione

Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it

Marzia Salandini msalandini@fiaccola.it

Abbonamenti

Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it

Traffico e pubblicità

Giovanna Thorausch gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità (responsabile estero)

Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Agente

Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto,

Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse)

Giorgio Casotto Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572

E-mail: info@ottoadv.it

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964

Impaginazione Michela Chindamo - La Spezia

Tipografia

Ingraph Srl

Via Bologna 106 - 20831 Seregno (MB)

Iscrizione al Registro Nazionale

della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313

21/11/1985 - ROC 32150

Prezzi di vendita Italia Estero

Copia singola €15,00 €30,00

Abbonamento annuo €150,00 €300,00

La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro, tecnici, studiosi, professionisti,

industriali, comunque interessati al mondo dei trasporti e della movimentazione.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane

esclusivamente agli Autori. Manoscritti e fotografie, anche se non pubblicati,

non si restituiscono.

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi,

articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta

che su supporti magnetici, digitali, ecc. Foro competente Milano. Il suo nominativo

è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle

nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento

UE sulla Privacy N.2016/679.

Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla

Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

Questo periodico è associato

all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14745

Casa Editrice

la fiaccola srl

Via Conca del Naviglio, 37 - 20123 Milano

Tel. 02 89421350

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

P.IVA 00722350154

www.fiaccola.com

2 - 01/02 2026


www.vietrasportiweb.it 01/02 2026 - 3

a cura di

Tiziana Altieri

Diamo i NUMERI

10 richieste per ridurre le morti stradali

Sono 10 le richieste che l’ETSC (European Transport

Safety Council: Consiglio Europeo per la Sicurezza dei

Trasporti Aci è membro) ha rivolto alle Istituzioni

Europee e ai governi nazionali per ridurre il fenomeno

delle morti stradali connesse al lavoro. Secondo Eurostat

tra il 2020 e il 2022, ogni anno, nell'Unione Europea,

questa particolare tipologia di incidenti è costata la vita

a più di 2.900 persone (il 43 per cento occupato nel

settore dei trasporti) ma a causa della mancanza di una

definizione comune e di dati incompleti e incoerenti, il

numero effettivo è probabilmente più elevato. «Le morti

sulle strade correlate al lavoro - ha affermato Antonio

Avenoso, direttore esecutivo dell'ETSC - rappresentano

un fallimento sistemico che l'Europa continua a ignorare.

Autisti professionisti, motociclisti, pendolari e cittadini

muoiono perché i datori di lavoro, i Governi nazionali e la UE

trattano il rischio stradale sul lavoro come un problema

altrui. È tempo di una leadership politica».

Di seguito le 10 richieste.

1. Adottare una definizione comune di incidenti

stradali correlati al lavoro.

2. Estendere il CADaS (Common Accident Data Set: Set

comune di dati sugli incidenti) dell'UE per includere

lo scopo del viaggio di tutti gli utenti della strada.

3. Attuare programmi di gestione della sicurezza

stradale sul lavoro e dotare le proprie flotte solo di

veicoli con 5 stelle EuroNCAP.

4. Vietare l'uso dei telefoni cellulari alla guida.

5. Includere, esplicitamente, i ‘lavoratori sicuri’ nella

clausola sociale della legislazione UE sugli appalti

pubblici (in modo che la riduzione del rischio

stradale diventi un requisito riconosciuto negli

appalti pubblici nella revisione del 2026).

6. Rafforzare la comunicazione dei dati alla banca dati

CARE dell'UE e ad Eurostat per consentire un

monitoraggio sistematico.

7. Introdurre una definizione nazionale e raccogliere

dati annuali sui decessi e gli infortuni gravi sulle

strade correlati al lavoro.

8. Collegare i sistemi della polizia, con quelli della

sicurezza e salute sul lavoro e dei medici legali per

creare un quadro completo e affidabile.

9. Richiedere ai datori di lavoro di condurre valutazioni

dei rischi stradali correlati al lavoro.

10. Garantire che tutte le autorità pubbliche adottino

programmi di gestione di tali rischi e siano leader

nell'acquisto di flotte ad alta sicurezza.

LA PRIMA TRASMISSIONE TV

DEDICATA AL TRASPORTO

SELEZIONA IL CANALE DELLA TUA REGIONE

4,05 centesimi

La legge di Bilancio entrata in vigore il primo gennaio 2026 prevede

una riduzione dell'accisa sulle benzine di 4,05 centesimi di euro per

litro e un aumento, nella medesima misura, di quella applicata al

gasolio impiegato come carburante. In pratica, salgono le imposte sul

diesel (672,90 euro ogni mille litri, circa 2,5 euro su un rifornimento

di 50 litri) mentre scendono quelle sulla benzina. L’operazione,

secondo le stime del Governo, dovrebbe comportare un incremento

delle entrate per le casse dello Stato di circa 500 milioni di euro nel primo anno. Per le aziende di autotrasporto

merci con mezzi pesanti oltre 7,5 tonnellate, l’effetto economico si mantiene sotto controllo grazie alla conferma

del rimborso trimestrale delle accise. Non si può escludere, però, un rischio di tensioni di liquidità visto che

dovranno anticipare importi maggiori in fase di rifornimento. Maggiori problemi peri veicoli leggeri (sotto 7,5 t) e

per l’ultimo miglio che non rientrano nella platea del rimborso: il rialzo delle accise si traduce in costi immediati e

difficili da assorbire in un mercato già fortemente competitivo.

DIGITALE TERRESTRE

CANALE 71: LOMBARDIA, EMILIA ROMAGNA, PUGLIA,

SICILIA, LAZIO, CAMPANIA, TOSCANA

CANALE 19: MOLISE, ABRUZZO, CALABRIA

CANALE 18: PIEMONTE, LIGURIA

CANALE 17: TRENTO, FRIULI VENEZIA GIULIA

CANALE 16: SARDEGNA

CANALE 14: MARCHE, UMBRIA

CANALE 13: BOLZANO

CANALE 12: VENETO

CANALE 11: VALLE D'AOSTA

4 - 01/02 2026


DIAMO I NUMERI

2,0 euro

La legge di bilancio 2026 ha istituito un contributo pari

a 2 euro, per le spese amministrative doganali a carico

delle spedizioni di valore dichiarato inferiore ai 150

euro che provengono da Paesi terzi extra-UE.

Il tributo è riscosso dall’Agenzia delle dogane e

monopoli all’atto dell’importazione definitiva delle

suddette merci. La misura entrerà in vigore a partire

dal 15 marzo prossimo. La Circolare n 37/2025 di ADM

evidenzia che in base alla formulazione della norma, il

contributo è dovuto a prescindere dalla tipologia di

transazione commerciale sottostante la spedizione e, in

particolare si applica alle spedizioni destinate a

consumatori finali (cosiddette transazioni business to

consumer del commercio elettronico); ad operatori

commerciali (siano essere riferite ad acquisti effettuati

su piattaforme di commercio elettronico business to

business ovvero riferite ad acquisti da fornitori esteri);

da un privato a un altro privato anche se contenenti

merci prive di carattere commerciale.

Sono escluse dall’ambito di applicazione della norma in

questione, le operazioni di sdoganamento per merci e

beni a seguito passeggero immesse in libera pratica su

dichiarazione verbale.

Secondo l'associazione di difesa dei diritti dei

consumatori questa tassa violerebbe le norme europee in

materia doganale facendo riferimento all’articolo 3 del

Trattato sul Funzionamento Ue, secondo cui ‘uno Stato

membro non può introdurre unilateralmente dazi, limiti

o ostacoli commerciali verso altri Paesi, perché per legge

le norme doganali devono essere omogenee su tutto il

territorio europeo. Questo significa che il governo, se

vuole applicare una tassa da 2 euro sui pacchi, deve

estendere la sua validità a tutte le spedizioni’.

Anche Fiap si è espressa negativamente sottolineando

che la misura generarà effetti indesiderati sull’intera

filiera logistica italiana.

Il settore, infatti, gestisce oggi tra 600 e 700 milioni di

spedizioni e-commerce all’anno complessive (quindi tra

Paesi Ue ed extra Ue), di cui oltre l’80 per cento con

valore inferiore ai 150 euro. La tassa rischia di

aumentare i costi operativi delle imprese e di accentuare

la pressione economica sulle aziende di autotrasporto

che già affrontano incrementi significativi legati

all’aumento delle accise sul carburante, al costo del

personale e ai nuovi obblighi normativi.

590.000.000 di euro

Le principali associazioni dell’autotrasporto e le

organizzazioni rappresentative della filiera industriale e

commerciale dell’automotive italiana (Anfia, Anita,

Federauto, Unatras e Unrae), attraverso un comunicato

congiunto, hanno espresso vivo apprezzamento per la

pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto

interministeriale MIT/MEF che destina 590 milioni di

euro, nel periodo 2027-2031, al rinnovo del parco

veicolare delle imprese di autotrasporto iscritte al

Registro elettronico nazionale (REN) e all’Albo nazionale

degli autotrasportatori.

Si tratta di una misura senza precedenti per entità delle

risorse. Lo stanziamento, di carattere straordinario e pluriennale, costituisce un segnale concreto che fa seguito

alla ‘road map per la decarbonizzazione del trasporto merci su strada’, presentata dalle associazioni al Ministero

dei Trasporti in occasione di Ecomondo 2023.

Illustrando la misura, il Governo ha spiegato che l’obiettivo è sostenere la transizione verso mezzi più moderni ed

efficienti - elettrici, ibridi o endotermici di ultima generazione - garantendo un approccio concreto e non

ideologico, a beneficio dell’intera filiera. Nei prossimi mesi saranno definite le modalità operative per consentire

alle imprese di presentare i programmi di rinnovo della flotta e accedere agli incentivi. Le associazioni hanno

confermato al Ministro Salvini e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti la massima disponibilità a

collaborare per la definizione di proposte attuative che garantiscano una ripartizione efficiente e in linea con le

traiettorie tecnologiche e di sostenibilità ambientale.

VEICOLI COMMERCIALI ELETTRIFICATI GAMMA 2025

AZIENDA ESPERTA

NELLA TRANSIZIONE

ENERGETICA

NOVITÀ 2025

VEICOLI COMMERCIALI

IN PRONTA CONSEGNA

SPEAKER &

PARTNER

ZEROGRADI 2025

Lamberet si sta impegnando sempre di più per rispondere alle nuove esigenze con nuove soluzioni energetiche

e tecnologiche. Facilita il tuo lavoro grazie alle innovazioni premiate e create per te dal team Lamberet.

CONTATTACI

info@lamberet.it www.lamberet.it

6 - 01/02 2026 www.vietrasportiweb.it

Simply the best

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra i veicoli

commerciali elettrici nella fascia 3.000-3.200 kg e in quella dei 3.500

LCV elettrici 3.000 - 3.200 kg ptt

Ford e-transit

Custom 320 L1H1 64 kwh

Index performance 353,8

Mercedes-Benz

eVito Long 60 kWh


Volkswagen ID.Buzz

Cargo 82 kWh


LCV elettrici 3.500 kg ptt

Renault Master E-Tech

T35 87 kWh


Maxus eDeliver 9

72,0 kW/h

Index performance 342,3 Fiat E-Ducato 35

L4H2 110 kwh


Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore.

Il punto d’incontro

per chi muove il mondo

La fiera di riferimento per i trasporti,

la logistica, i servizi alle imprese e la sostenibilità

8 - 01/02 2026


Intervista

.OLGA LANDOLFI.

Questione di visione

La grande sda, il piano nazionale dell’ITS, e molto altro ancora.

Il pensiero del Segretario Generale del TTS Italia è volto alla creazione

di sistemi di condivisione, di linguaggi univoci e di obiettivi comuni

Il think tank dei trasporti italiani

TTS Italia è l'Associazione nazionale dei

Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) che riunisce

i principali stakeholder attivi nel settore,

tra aziende private, agenzie della mobilità,

aziende di trasporto pubblico, operatori autostradali,

enti locali, enti di ricerca e dipartimenti

universitari.

La missione di TTS Italia è supportare la massima diffusione delle

tecnologie intelligenti per il trasporto in ottica smart mobility, svolgendo

un'azione di rappresentanza, informazione e comunicazione

nei confronti delle Istituzioni, supportandole nella denizione delle

politiche e delle strategie per il settore degli ITS.

TTS Italia, attraverso l'incontro e il networking, vuole stimolare la discussione

sulle tematiche d’interesse strategico allo scopo di lavorare

verso architetture comuni; favorire la collaborazione e la formazione

del consenso su soluzioni tecniche, organizzative e istituzionali; diffondere

la conoscenza e l’esperienza sulle best practice e le applicazioni

ITS in Italia.

Nel 2014 TTS Italia ha lanciato una Piattaforma degli Enti Locali costituita

attualmente da Comuni, Città Metropolitane e Regioni il cui

obiettivo è sensibilizzare l'Ente pubblico sulle tematiche relative agli

ITS, nonché favorire il dialogo domanda/offerta.

di Giuseppe Guzzardi

Olga Landol è un punto di riferimento

nell’universo trasporti in Italia. E non soltanto

per il ruolo che occupa (Segretario

Generale di TTS Italia), di concerto alla presidente

Rossella Panero, ovvero costituire l’asse

portante e motivante delle aziende ad alto valore

aggiunto in termini di ricerca e tecnologia

applicata ai trasporti, ma anche perché ha maturato

negli anni una spessa conoscenza di tutti

gli argomenti connessi: connettività, sicurezza,

logistica, controllo, sensoristica... l’elenco sarebbe

innito, e lei stessa, professionista dal

piglio deciso e con una grande capacità di comunicare

energia ed entusiasmo, non saprebbe

denire un perimetro preciso. L’abbiamo

incontrata in un delicatissimo momento di

transizione del sistema trasporti del Paese,

che sempre più deve considerare la tecnologia

come valore imprescindibile.

Oggi più che mai TTS Italia è protagonista

del cambiamento, o meglio

dell’innovazione. È corretto?

Come?

«Di vero c’è tanto, le nostre tematiche

sono sempre all’avanguardia.

Un esempio recentissimo? Il gruppo

di lavoro sulla cyber security in

funzione di opportunità e rischi

dell’IA.

Il nostro orizzonte temporale è

sempre più ravvicinato, a causa dei

continui cambiamenti di prospettiva,

e oggi programmare con 2-3 anni di

anticipo rispetto alla ‘messa a terra’

è realistico. Tra universo informatico

è meccanico la differenza è sostanzialmente

questa, e il nostro settore, quello dei trasporti, è

colpito in pieno da queste dinamiche».

I settori rappresentati dai vostri associati

coprono una parte signicativa

della domanda di tecnologia (infrastruttura,

connettività, digitalizzazione,

info/controllo del trafco…)?

«Assolutamente sì. Le aziende associate per rimanere

sul mercato devono proprio fare questo,

e devono essere in grado di reinventarsi, convertirsi,

alla massima velocità. Invenzioni e prodotti

tecnologici vanno incontro a obsolescenze

repentine, a volte apparentemente imprevedibili.

Il nostro, poi, è un settore molto competitivo. Lo

stimolo è continuo, l’evoluzione un obbligo, e

oggi l’orizzonte progettuale è rappresentato dalle

possibilità offerte dall’IA».

Come associazione può indicarci le iniziative

a breve e medio termine che ritiene

signicative?

«Ho appena detto del gruppo di lavoro per realizzare

un documento sulla cyber security in funzione

dell’esistenza dell’AI. Ma non posso non

citare l’attività di concerto con il MIT sul recepimento

della direttiva ITS 23.

Buona parte della nostra attività del 2026 sarà

infatti focalizzata sul contributo al piano ITS,

chiamato a sostituire quello del 2014, nel quale

già la partecipazione di TTS Italia fu strategica.

Un piano programmatico, previsto dalla Ue, che

sarà dirimente riguardo agli obiettivi tecnologici

dei prossimi cinque anni. Ci siamo candidati per

essere capola nella redazione di questo docu-

mento fondamentale al quale parteciperanno

le massime espressioni in termini di enti, associazioni,

istituzioni».

Parimenti, può indicarci prodotti e ricerche

particolarmente efcaci di

qualcuno dei vostri associati?

«L’opera di TTS Italia si svolge prevalentemente

in ambito istituzionale, e la nostra voce deve essere

autorevole, referenziale nella determinazione

di regole, norme, regolamenti, un supporto

indispensabile sia per gli organi istituzionali, sia

per i progettisti delle aziende associate.

Suggeriamo regole, protocolli, sistemi. Un esempio

può essere quanto fatto con MAAS for Italy.

Regole, ma anche soluzioni chiavi in mano per

gli enti pubblici, comuni, regioni, aree metropolitane

e via dicendo.

Se non c’è un linguaggio comune, condiviso, non

si va da nessuna parte. Senza dimenticare ovviamente

che stabilire parimenti condivisi è fondamentale

in ambito internazionale».

Un suo giudizio tecnico: su cosa oggi

le istituzioni dovrebbero investire per

favorire lo sviluppo tecnologico nel nostro

settore?

«Domanda da un milione di dollari. Però voglio

ricordare che gli investimenti in infrastrutture

tecnologiche, digitali, hanno costi molto più

bassi di quelli necessari, ad esempio per costruire

una strada. Ciò nonostante una regia

comune è indispensabile per evitare sprechi,

duplicazioni, sperperi. In pratica, uno degli

obiettivi del futuro Piano ITS. Vorremmo che

si ripetesse la logica dei Piani Urbani di

Mobilità Sostenibile, ovvero una regia comune

supportata da adeguati finanziamenti.

Vogliamo veramente modernizzare il Paese?

Dobbiamo investire, ma con raziocinio, con

una progettualità. Non amo i ‘piani’, ma di questo

si tratta».

Una eccellenza e un ritardo del nostro

sistema trasporti?

«Una eccellenza... direi il MAAS for Italy, ad

esempio la sperimentazione di Torino. Il ritardo

proprio l’applicazione della direttiva europea di

cui abbiamo appena detto».

TTS Italia protagonista: dove e quando?

«Occupiamo posti di primissimo piano a livello

mondiale, come l’IRF del quale sono l’unica europea

nel board esecutivo. Abbiamo eccellenti

rapporti con le principali associazioni mondiali».

Lei è un punto di riferimento nel settore:

ci conda un suo sogno e un obiettivo

reale?

«Il mio dream, per dirla con Martin Luther King,

coincide con gli obiettivi di TTS Italia, ovvero

partecipare allo steering del Piano Nazionale

dei sistemi intelligenti di trasporto. Sarebbe il

coronamento degli impegni e dei sacrifici fatti

a livello associativo e personale per dare un

contributo significativo allo sviluppo delle

aziende ad alto valore aggiunto nel nostro

Paese. Mi sembra evidente che questo è un

momento di grande transizione, con sfide importanti.

Riuscire a redigere un documento efficace

e con una visione realistica del prossimo

quinquennio è un valore».

Olga Landol

è Segretario Generale

di TTS Italia,

l’Associazione Italiana

per la Telematica

per i Trasporti

e la Sicurezza.

Laureata in

Ingegneria Meccanica

presso l’Università

‘La Sapienza’

di Roma, ha

conseguito

il Dottorato di Ricerca

in Energetica

con specializzazione

in veicoli ibridi.

Ha lavorato come

ricercatore presso

il Consiglio Nazionale

delle Ricerche,

dove ha iniziato

ad affrontare

le tematiche relative

alla Telematica

applicata ai Trasporti.

Dopo un’esperienza

nell’Agenzia

per la Mobilità

di Roma, dove

ha lavorato anche

al Sistema Integrato

di Controllo del

Trafco di Roma,

è diventata Segretario

Generale di TTS Italia,

responsabile della

gestione e delle

attività svolte

dall’associazione.

10 - 01/02 2026



01/02 2026 - 11

Mercato

Tutti i numeri Italia 2025

Frena, frena

I veicoli da lavoro chiudono il 2025 in territorio negativo.

Le misure del Governo non sono riuscite a far decollare

la domanda e per il 2026 non ci si aspetta grandi novità

di Tiziana Altieri

Immatricolazioni LCV per area geografica

Area 2025 2024 Var%

Nord-Ovest 67.682 59.953 12,9

Nord-Est 45.446 65.199 -30,3

Centro 50.256 46.721 7,6

Sud e Isole 24.954 26.322 -5,2

N.D. 35 24 45,8

Totale 188.373 198.219 -5,0

Immatricolazioni LCV per utilizzatore

Modalità d’Acquisto 2025 2024 Var%

Società 100.344 105.781 -5,1

Noleggio S/C 66.517 67.964 -2,1

Privati 21.512 24.474 -12,1

Totale 188.373 198.219 -5,0

Il Nord anche nel 2025 conferma la vivacità della

sua economia assorbendo il 60 per cento

dell’immatricolato LCV. Furgoni medi e grandi

fanno la parte del leone in questo segmento che

vede avanzare ulteriormente il noleggio, canale

che assorbe oltre un veicolo su tre.

Nonostante un incremento delle immatricolazioni

nell’ultima parte dell’anno i

veicoli da lavoro hanno chiuso il 2025

in Italia con il segno negativo. Gli LCV, stando

ai dati resi disponibili da Ana, si sono fermati

a 188.373 unità, -5 per cento sul 2024. Gli over

3,5 tonnellate hanno totalizzato 27.709 unità, -

2,8 per cento. Inefcaci, evidentemente, le risorse

messe sul tavolo dal Governo per il settore

no a questo momento. Un’inversione di

rotta potrà arrivare con il Fondo straordinario

pluriennale da 590 milioni di euro destinato a

incentivare i veicoli più avanzati sul piano tecnologico

e ambientale, disponibile però solo a

partire dal 2027. Nell’anno in corso ci si dovrà

accontentare dei rinanziamenti di strumenti

come la Nuova Sabatini e l’Iperammortamento,

previsti dalla nuova Legge di Bilancio.

Potrebbero anche tornare sul tavolo i 19 milioni

già stanziati dal MIT per la decarbonizzazione

del parco. Per una vera ripartenza del mercato,

hanno fatto sapere i costruttori, è però necessario

che le misure incentivanti siano accompagnate

da agevolazioni all’utilizzo dei mezzi,

già previste dalle norme europee e applicate in

diversi Stati membri, così da permettere una riduzione

del costo totale di possesso dei veicoli

di nuova generazione. Solo con condizioni abilitanti

tangibili sarà possibile accelerare la transizione

verso un trasporto più sostenibile.

Quali, intanto, le stime per il 2026? Per i veicoli

commerciali si attende una stagnazione della

domanda con circa 190.000 immatricolazioni

complessive, un livello comunque superiore

alla media degli ultimi 10 anni, pari a 180.000

unità. L’età media degli LCV oggi è di 15 anni e

per un ciclo di sostituzione completa a questi

ritmi servirebbero 24 anni. Per i veicoli industriali

per l’anno in corso si teme una leggera flessione,

intorno al 2,5 per cento, con circa 27.000

unità complessive. Anche in questo caso si rag-

Immatricolazioni LCV per segmento

Segmento 2025 2024 Var%

Furgoni medi e grandi 72.169 79.713 -9,5

Derivata da autovetture 32.132 28.236 13,8

Furgoni piccoli 29.378 27.630 6,3

Van 25.758 26.812 -3,9

Furgonette/Minicargo 18.181 24.280 -25,1

Pick-Up 10.649 11.507 -7,5

N.D. 106 41 158,5

Totale 188.373 198.219 -5,0

Furgonette/

Minicargo

9,7%

Van

13,7%

Furgoni

piccoli

15,6%

Pick-Up

5,7%

ND 0,1%

Furgoni medi

e grandi 38,3%

Immatricolazioni

LCV per

categoria

(Italia, 2025)

Derivata da

autovetture

17,1%

Immatricolazioni LCV per alimentazione

Alimentazione 2025 2024 Var%

Diesel 149.681 164.048 -8,8

HEV (B) 9.569 9.008 6,2

BEV 8.310 3.832 116,9

Benzina 7.511 7.579 -0,9

GPL 5.022 5.432 -7,5

HEV (D) 4.763 5.851 -18,6

PHEV 1.997 464 330,4

Biodiesel 1.452 1.873 -22,5

Metano 49 120 -59,2

HEV (B-GPL) 4 - 100,0

Non disponibile 15 12 25,0

Totale 188.373 198.219 -5,0

Immatricolazioni LCV per brand

Marca 2025 2024 Var%

Fiat 49.189 46.110 6,7

Ford 32.775 33.274 -1,5

Renault 14.104 18.638 -24,3

Iveco 13.396 16.060 -16,6

Peugeot 10.301 11.597 -11,2

Citroen 8.844 11.528 -23,3

Toyota 8.764 6.248 40,3

Volkswagen 7.958 7.788 2,2

Mercedes-Benz 7.304 7.815 -6,5

Opel 5.378 6.905 -22,1

Land Rover 3.518 3.121 12,7

Isuzu 3.402 4.186 -18,7

Nissan 3.317 3.915 -15,3

Piaggio 3.201 3.048 5,0

Dacia 1.903 2.106 -9,6

Volvo 1.824 2.312 -21,1

Byd 1.611 101 1495,0

Man 1.606 1.239 29,6

Maxus 1.594 1.467 8,7

Foton 1.124 464 142,2

Altri 7.260 10.297 -29,5

Totale 188.373 198.219 -5,0

VOLKSWAGEN

4,2%

CITROEN

4,7%

TOYOTA

4,7%

PEUGEOT

5,5%

IVECO

7,1%

RENAULT

7,5%

MERCEDES-BENZ

3,9%

Immatricolazioni

LCV per brand

(Italia, 2025)

FORD

17,4%

OPEL

2,9%

LAND

ROVER

1,9%

ALTRI

9,1%

ISUZU

1,8%

NISSAN

1,8%

PIAGGIO

1,7%

FIAT

26,1%

BIODIESEL

0,8%

HEV (D)

2,5%

PHEV

1,1%

Immatricolazioni

LCV per

alimentazione

(Italia, 2025)

DIESEL

79,5%

Avanti così

BEV

4,4% HEV (B)

5,1%

BENZINA

4,0%

GPL

2,7%

Mercato

Raddoppiano le

vendite di veicoli

commerciali elettrici

che chiudono l’anno

a quota 4,4 per cento.

In forte crescita,

seppure ancora una

nicchia, anche i plugin.

Guardando ai

singoli brand Fiat

conferma anche

nell’ultimo anno la sua

leadership

immatricolando oltre

un veicolo su 4.

LEGENDA

HEV B: veicolo ibrido benzina

HEV D: veicolo ibrido diesel

PHEV: veicolo Ibrido e lettrico Plug-in

HEV (B-GPL): veicolo ibrido benzina-Gpl

Nel 2025 Mercedes-Benz Van ha consolidato i numeri dello scorso

anno. A sostenere le vendite è stato principalmente il segmento dei

mid-size Van, cresciuto del 25 per cento sul 2024. Lo Sprinter, che proprio

quest’anno ha spento le 30 candeline, si conferma ancora una

volta il bestseller della famiglia, con circa 4.300 unità immatricolate.

«Il 2025 - ha commentato alla conferenza stampa di ne anno Dario

Albano, Managing Director di Mercedes-Benz Vans Italia - è stato un

anno all’insegna del consolidamento degli ottimi numeri registrati nel

2024. Un risultato che ci proietta con entusiasmo verso il 2026, con

nuove, importanti opportunità che si prolano all’orizzonte. Entriamo

in una nuova era del mondo Van e già dal prossimo anno vedremo il

debutto della nuova piattaforma VAN.EA, realizzata per i veicoli elettrici

di ultima generazione. Un pianale su cui nasceranno la VLE e la VLS,

un affascinante ‘luxury van’ con cui inauguriamo un segmento assolutamente

inedito, nella fascia più elevata del mercato. Ma non ci dimentichiamo

certo la nostra naturale vocazione e per questo, un po’

più avanti, ci aspettano tante novità anche per quanto riguarda il segmento

dei Large Van, di cui abbiamo già avuto delle piccole anticipazioni.

Insomma, continueremo a ‘tenere il mondo in movimento’, cercando

sempre di assecondare, e spesso ad anticipare, le più diverse

esigenze di mobilità, di merci e persone».

Segnali di crescita arrivano anche dalla gamma full electric della

Stella, che conta oggi ben quattro modelli. Stando ai dati a disposizione

di Vie&trasporti la Stella ha immatricolato oltre 850 veicoli commerciali

completamente elettrici nel 2025, il 216 per cento in più rispetto

allo scorso anno. Principale protagonista di questo risultato

è l’eSprinter. In piazza d’onore eVito.

Altissimo livello di soddisfazione anche per le attività di customer

services con, da parte dei clienti, un punteggio medio pari a 4,6 su

una scala da 1 a 5,0, e oltre 58.000 telai serviti alla ne di ottobre

(+5,6 sul 2024). Anche nel mondo dei Van, inne, cresce l’attenzione

verso i servizi digitali con una percentuale di attivazioni sul nuovo

che nel 2025 è intorno al 90 per cento.



Mercato

Immatricolazioni truck over 3,51 tonnellate

per area geografica

Area 2025 2024 Var%

Nord-Ovest 8.043 8.052 -0,1

Nord-Est 7.395 8.200 -9,8

Centro 4.489 4.508 -0,4

Sud e Isole 7.764 7.752 0,2

N.D. 18 4 350,0

Totale 27.709 28.516 -2,8

Immatricolazioni truck over 3,51 tonnellate

per fascia di peso

Ptt 2025 2024 Var%

3501 - 5000 kg 676 353 91,5

5001 - 8000 kg 1.957 2.301 -15,0

8001 - 12500 kg 1.119 1.263 -11,4

12501 - 16000 kg 960 973 -1,3

> 16000 kg 22.989 23.619 -2,7

N.D. 8 7 14,3

Totale 27.709 28.516 -2,8

Le tabelle e i graci di queste pagine ben

sintetizzano il mercato dei veicoli tra le 3,51

e le 16 tonnellate nel 2025. Guadagnano quota

gli elettrici, ora oltre l’11 per cento, e crescono

in maniera importante i furgoni. Iveco è leader.

Immatricolazioni truck 3,51-16,0

tonnellate per allestimento

Allestimento 2025 2024 Var%

Furgone 1.070 644 66,1

Furgone isotermico 710 722 -1,7

Attrezzatura specifica 510 529 -3,6

Cassone 421 417 1,0

Cassone ribaltabile 381 389 -2,1

Trasp rifiuti solidi urbani 238 495 -51,9

Cassone telonato / centinato 176 270 -34,8

Campeggio/abitazione 172 141 22,0

Scarrabile 164 214 -23,4

Cassone ribaltabile con gru 163 230 -29,1

Cassone con gru 134 144 -6,9

Cisterna 125 106 17,9

Soccorso stradale 105 89 18,0

Vari allestimenti 90 111 -18,9

Cisterna rifiuti speciali 74 67 10,4

Piattaforme / gru / autoscala 41 46 -10,9

Cisterna trasp merci comm 31 59 -47,5

Pianale 21 53 -60,4

Pulizia stradale 18 68 -73,5

trasporto veicoli 18 27 -33,3

Uso antincendio 14 4 250,0

Ribaltabili 10 40 -75,0

Attrezzato negozio 8 4 100,0

Trasp animali vivi 7 4 75,0

Furgone telonato / centinato 5 9 -44,4

Ambulatorio 2 2 0,0

Cisterna coibentata bitume 2 1 100,0

Betoniere/pompe 1 - 100,0

Pianale Con Gru 1 3 -66,7

Cabinato con ralla - 2 -100,0

Totale 4.712 4.890 -3,6


tonnellate per alimentazione


Diesel 4.603 4.367 +5,5

BEV 190 69 +175,4

Metano 138 154 -10,4

HEV (D) 19 128 -85,2

Benzina 3 - +100,0

Totale 4.953 4.718 +5,0

METANO 1,0% HEV (D) 0,1%

Cassone

telonato /

centinato

3,7%

Trasp riuti

solidi urbani

5,1%

Cassone

ribaltabile

8,1%

Cassone

8,9%

BEV

11,1%

Immatricolazioni

truck 3,51-16,0

tonnellate

per alimentazione

(Italia, 2025)

Campeggio/

abitazione

3,7%

Attrezzatura

specica

10,8%

DIESEL

87,8%

Scarrabile

3,5%

Cassone

ribaltabile

con gru

3,5%

Immatricolazioni

truck 3,51-16

tonnellate

per allestimento

(Italia, 2025)

Furgone

isotermico

15,1%

Cassone

con gru

2,8%

Cisterna

2,7%

Soccorso

stradale

2,2%

Altri

7,2%

Furgone

22,7%

giungerebbero comunque volumi superiori a

quelli medi del decennio, 25mila unità. Il parco

over 3,5 tonnellate ha un’età media di 14,5 anni,

un ciclo di sostituzione completa a questo ritmo

richiederebbe 27 anni.

Fiat, Ford e Renault le top tre

Il Nord si conferma l’area più vivace per i veicoli


tonnellate per brand


Iveco 2.138 2.543 -15,9

Isuzu 528 911 -42,0

Fiat 361 143 152,4

Daf 329 287 14,6

Man 303 151 100,7

Mercedes-Benz 274 283 -3,2

Renault 203 141 44,0

Fuso Mitsubishi 189 166 13,9

Volvo 184 163 12,9

Ford 76 27 181,5

Foton 32 9 255,6

Ravo 16 7 128,6

Volkswagen 12 9 33,3

Toyota 8 0 100,0

Maxus 7 0 100,0

Altro 52 50 4,0

Totale 4.712 4.890 -3,6

DAF

7,0%

FIAT

7,7%

ISUZU

11,2%

MAN

6,4%

MERCEDES

BENZ 5,8%

Immatricolazioni

truck 3,51-16,0

tonnellate

per brand

(Italia, 2025)

IVECO

45,4%

RENAULT

4,3% FUSO

MITSUBISHI

4,3%

ALTRI

4,3%

VOLVO

3,9%

Vicinissimi al cliente

La sda di Scania? Continuare a soddisfare le esigenze di clienti che

non accettano compromessi. Come? Con prodotti all’avanguardia

e un servizio 10 e lode. Anche di questo si è parlato all’evento organizzato

a ne anno da Scania Italia nel quartier generale di Trento.

«Il 2025 - ha sottolineato Enrique Enrich, presidente e amministratore

delegato - è stato un anno migliore del previsto. Abbiamo conquistato

nuove flotte grazie non solo ai nostri veicoli, ma anche alle persone

che lavorano per il Grifone, e sviluppato la rete service. Ultima a essere

inaugurata è stata l’ofcina Sacar di Roma Nord».

Daniel Dusatti, pronto ad assumere una posizione internazionale all'interno

dell'organizzazione commerciale del Gruppo e Michele

Marchetti a cui va il suo testimone di direttore vendite Veicoli

Industriali il compito di dettagliare i numeri. «Tra il 2023 e il 2024, a

fronte di un calo degli ordini, Scania ha completato le consegne arretrate,

superando una fase di forte disallineamento tra ordini e tempi

di consegna. Dal 2025 il sistema produttivo è tornato a pieno regime,

con volumi di consegna in linea con gli ordini e una ritrovata efcienza

della catena. L’anno si è chiuso con una quota di mercato del 15 per

cento. Occupiamo la piazza d’onore in Italia, una posizione che vogliamo

consolidare». Rispetto al 2024, quando Scania deteneva uno

share del 16,6 per cento, c’è stata una flessione ma da Trento fanno

sapere che più che sui volumi si punta sulla qualità degli stessi.

E a proposto di futuro buone notizie arrivano dalla Cina. Qui è stato

inaugurato un nuovo polo industriale che realizzerà veicoli su misura

per la domando locale liberando di fatto risorse per i mercati europei.

Fredrik Swartling, direttore Service Sales & Operations, e Andrea Carolli,

CFO, direttore rete e presidente Scania Italia Retail, si sono soffermati

su servizi e rete che permettono di essere partner dei clienti. «Oggi -

ha evidenziato il primo - abbiamo 15.883 veicoli sotto contratto, il 50

per cento di quelli venduti negli ultimi anni e il 90 per cento sui veicoli

nuovi. Questo ci permette di essere sempre più proattivi». La rete Scania

conta 18 concessionari (4 captive) ai quali si aggiungono i 6 concessionari

Autobus Touring i 2 di motori marini, 118 ofcine (3 captive) e

11 Scania On-Site. «La rete sta crescendo in maniera strategica - ha

aggiunto Carolli - e continuerà a espandersi nei prossimi anni nell’ottica

di essere sempre più vicini al cliente. Ad aprile 2026 sarà inaugurato,

tra l’altro, il distretto Scania Milano Est, a Brugherio con un focus sull’ofcina.

Il potenziale di questa struttura è enorme”.

commerciali: ne ha assorbiti circa uno su tre

con l’Ovest che guadagna quota pesando per

un 35,9 per cento. Il Nord Est è, invece, l’area

d’Italia che deve fare i conti con la contrazione

più pesante, pari al 30,3 per cento. Furgoni medi

e grandi giocano la parte del Leone: pur con

una flessione delle immatricolazioni intorno al

10 per cento raggiungono una quota di poco

inferiore al 40. Alla piazza d’onore le derivate

da autovetture al 17,10 per cento con volumi in

crescita del 13,8. Ma il confronto è con un anno

particolarmente negativo per il comparto causa

strette sui controlli. Da segnalare il pesante calo

delle furgonette, -25,10 per cento.

Stabile con oltre il 53 per cento il peso delle società

sul totale acquisti, cresce ancora il noleggio

(oltre un veicolo su tre) e perdono poco

meno di un punto i privati.

Aumenta, nalmente, la quota dei veicoli elettrici:

8.310 unità, +116,9 per cento sull’anno precedente,

rappresentano il 4,4 per cento dell’immatricolato.

Incremento importante, +330 per cento,

anche per gli elettrici plug-in grazie a un’offerta

più ricca: sorano le 2mila unità. In flessione il

diesel: meno di 150.000 unità indicano un -8,8

per cento e il loro share scende sotto l’80.

A detenere la leadership in Italia negli LCV è

Fiat con oltre un veicolo su 4. Ducato (20.232

14 - 01/02 11 2024 2026 www.vietrasportiweb.it


01/02 2026 - 15

Mercato

Fonte grafici e tabelle:

elaborazione Vie&trasporti

su dati Anfia

Immatricolazioni truck over 16 tonnellate

per alimentazione


Diesel 22.534 23.222 -3,0

GNL 261 301 -13,3

Metano 103 60 71,7

BEV 79 24 229,2

HEV (D) 12 12 0,0

Totale 22.989 23.619 -2,7

Immatricolazioni veicoli over 16 tonnellate

per allestimento

Allestimento 2025 2024 Var%

Cabinato con ralla 13.272 14.182 -6,4

Cassone ribaltabile 1.713 1.635 4,8

Scarrabile 1.493 1.566 -4,7

Betoniere/pompe 749 645 16,1

Furgone isotermico 650 652 -0,3

Trasp. rifiuti solidi urbani 646 523 23,5

Cassone 567 575 -1,4

Attrezzatura specifica 546 430 27,0

Cassone ribaltabile con gru 419 429 -2,3

Cassone telonato/centinato 398 418 -4,8

Cassone con gru 383 355 7,9

Cisterna 376 407 -7,6

Trasporto veicoli 316 255 23,9

Vari allestimenti 280 177 58,2

Furgone 239 316 -24,4

Pianale 226 248 -8,9

Veicoli eccezionali 139 154 -9,7

Piattaforme/gru/autoscala 118 139 -15,1

Portacontainers/

pallets aereo/casse mobili 95 131 -27,5

Cisterna rifiuti speciali 85 91 -6,6

Ribaltabili 85 99 -14,1

Cisterna trasp. merci comm. 76 86 -11,6

Furgone telonato/centinato 35 33 6,1

Cisterna coibentata bitume 21 10 110,0

Pulizia stradale 17 8 112,5

Trasp. animali vivi 17 17 0,0

Pianale con gru 9 21 -57,1

Soccorso stradale 6 7 -14,3

Uso antincendio 6 6 0,0

Cisterna trasp. latte alim. 3 3 0,0

Campeggio/abitazione 2 1 100,0

Furgone coibentato 1 - 100,0

Soccorso stradale con gru 1 - 100,0

Totale 22.989 23.619 -2,7

unità) e Doblò (19.712) rimangono i più acquistati

dagli italiani. Alla piazza d’onore si conferma

Ford che accresce ulteriormente la sua quota

toccando il 17,4 per cento grazie al successo

di Transit (10.955), Transit Custom (8.727) e

Transit Courier (5.006, +37,9 per cento) e terzo,

gradino del podio per Renault che, però fa un

salto indietro di quasi due punti percentuali

chiudendo al 7,5 con un -24,3 per cento di immatricolazioni.

Soffrono i bestseller Master

(4.352 unità, -26,9 per cento) e Trac (3.297, -

Furgone

Isotermico

2,8%

Betoniere

Pompe 3,3%

Scarrabile

6,5%

Cassone

ribaltabile

7,5%

GNL

1,1%

METANO

0,4%

Immatricolazioni

truck over 16,0

tonnellate

per alimentazione

(Italia, 2025)

Trasp riuti

solidi urbani

2,8%

DIESEL

98,0%

Cassone

2,5%

BEV

0,3%

HEV (D)

0,1%

Attrezzatura

specica

2,4%

Immatricolazioni

truck over 16

tonnellate

per allestimento

(Italia, 2025)

Cabinato con ralla

57,7%

Cassone

ribaltabile

con gru

1,8%

Cassone

telonato /

centinato

1,7%

Altri

9,4%

Cassone

con gru

1,7%

13,7 per cento) mentre cresce Kangoo (3.548,

+18,3 per cento). Chiudono la top ve costruttori

Iveco con Daily all’inseguimento della Losanga

con un 7,1 per cento e Peugeot al 5,5.

Iveco in pole

La distribuzione territoriale delle immatricolazioni

di veicoli industriali ricalca quella dei commerciali

con il Nord Ovest al comando con poco

meno del 30 per cento seguito dal Nord Est che

segna, però, una flessione del 9,8.

Solo la fascia 3,51-5,0 tonnellate ha archiviato l’anno

con il segno positivo. Contengono la perdita

al 2,7 per cento gli over 16,0 mentre soffrono parecchio

i veicoli dalle 5,1 alle 12,5 tonnellate.

Entriamo nel dettaglio dei medi, no a 16 tonnellate.

Salta all’occhio l’importante incremento dei

Bev: 521 unità indicano una quota dell’11,1 per

cento, a scapito del diesel, passato dal 92,8 all’87,8

Immatricolazioni truck over 16 tonnellate

per brand


Iveco 6.203 6.678 -7,1

Scania 3.403 3.970 -14,3

Volvo 3.030 3.090 -1,9

Mercedes-Benz 2.966 2.451 21,0

Daf 2.508 2.578 -2,7

Man 2.451 2.477 -1,0

Renault 1.648 1.403 17,5

Ford 488 557 -12,4

Astra 173 324 -46,6

Liebherr 37 36 2,8

Manitowoc Crane 30 26 15,4

Altri 52 29 79,3

Totale 22.989 23.619 -2,7

e del metano, dal 2,8 all’1,0. A giocare un ruolo importante

le versioni pesanti dei commerciali come

eDucato (292 unità), eDaily (64) ed E-Transit (60).

È sempre Iveco a detenere la leadership nel

segmento con una quota superiore al 45 per

cento: Eurocargo ha inciso con un 25,3 per cento,

Daily con un ulteriore 19,4. Con l’N2R Isuzu

si conferma alla piazza d’onore con un 11,2 per

cento pur perdendo un 42,8 per cento di immatricolazioni.

Al terzo posto Fiat con un 7,7 per

cento e un balzo in avanti del 152,4 per cento.

Guardando agli allestimenti sono i furgoni i più

richiesti sul mercato italiano con un +66,1 per

cento e un 22,7 di quota. Gli cedono il posto i

furgoni isotermici, al 15,1 per cento con volumi

simili a quelli dell’anno precedente. A seguire,

attrezzature speciche, cassoni e cassoni ribaltabili.

Questi cinque insiemi rappresentano

oltre il 65 per cento del mercato.

Passiamo agli over 16 che rappresentano, per

volumi, il segmento più importante (83,0 per

cento dell’immatricolato pesante). Qui il diesel

è assoluto protagonista con il 98 per cento di

share. Solo 79 i veicoli elettrici immatricolati

con Mercedes-Benz eActros che pesa per oltre

la metà (36 unità).

Anche qui Iveco, grazie soprattutto a S-Way e

T-Way, è leader con una quota del 27,0 per cento,

in leggera flessione sull’anno precedente.

Scania pur perdendo un 14,3 per cento di volumi

conferma il secondo gradino del podio giocando

le carte delle Serie R e S.

All’inseguimento Volvo, marchio che insieme

a Mercedes-Benz e Man, perde meno del mercato

nel suo complesso. Con Fh e Fm archivia

il 2025 con il 13,2 per cento. Quote a doppia cifra

anche per Mercedes-Benz che, in controtendenza,

mette a rete un ben +21,0 per cento.

I trattori rappresentano il 57,7 per cento delle

vendite. Per quanto riguarda gli autocarri cassoni

ribaltabili, scarrabili e betoniere sono gli

allestimenti più richiesti con quote del 7,5, 6,5

e 3,3 per cento.

MAN

10,7%

DAF

10,9%

MERCEDES

BENZ 12,9%

FORD

2,1%

RENAULT

7,2%

ALTRI

1,3%

Immatricolazioni

truck over 16,0

tonnellate

per brand

(Italia, 2025)

VOLVO

13,2%

IVECO

27,0%

SCANIA

14,8%

Renault Trucks punta al 10

Mercato

I veicoli sopra

le 16 tonnellate

rappresentano l’83

per cento

dell’immatricolato

pesante. In questo

segmento il diesel

è assoluto

protagonista.

Per quanto riguarda

i marchi Iveco

è al comando con una

quota del 27,0 per

cento. Alla piazza

d’onore si conferma

Scania con un 14,8

e terzo gradino del

podio per Volvo.

Mercedes-Benz,

invece, è il marchio

che cresce di più

nel 2025.

«Uno dei nostri obiettivi per il 2026? Consentire a un numero sempre

più elevato di driver di testare i truck con la Losanga sulla calandra

perché chi sale a bordo ne rimane conquistato». Parola di Edouard

Savelli, amministratore delegato di Renault Trucks Italia che a Milano,

in occasione della tradizionale cena di ne anno insieme a Marco

Bonaveglio, responsabile commerciale, ha fatto il punto sull’anno appena

conclusosi e ha dato qualche anticipazione su quello che verrà.

Renault Trucks oggi in Italia detiene una quota del 7 per cento nel

segmento dei trattori (1,2 punti in più rispetto allo scorso anno), del

6,9 in quello delle motrici over 16 (+1,4) e del 4,1 nel costruction (+0,1).

In crescita anche lo share nel segmento 6,0-11,5 tonnellate, dallo 0,4

all’1 per cento, e in quello 11,51-15,9 tonnellate, dal 6,0 al 10,0 per

cento. «Vogliamo avvicinarci al 10 per cento di quota di mercato - ha

sottolineato l’ad - è un obiettivo sdante ma sappiamo di potercela

fare. Possiamo contare su una gamma performante, in grado di soddisfare

ogni esigenza e su una rete che conta 100 punti di servizio e

1.000 tecnici costantemente formati». Gamma che risponde anche

alle esigenze di chi vuole viaggiare a zero emissioni. L’offerta elettrica

si sta ampliando con l’arrivo delle nuove congurazioni del pesante

T E-Tech (T540, T585 e T780 che può raggiungere i 600 chilometri di

autonomia) e le nuove opzioni della gamma D E-Tech per la distribuzione

urbana. Ormai pronto al debutto sul mercato Master, anche E-

Tech, a trazione posteriore. Una versione che potrà contribuire in maniera

importante ad accrescere la quota nel segmento dei medi leggeri.

Novità in arrivo anche sul fronte nanziario con il lancio di Vertellus,

il brand captive del noleggio. «Un universo in crescita, - ha sottolineato

Bonaveglio - incide per il 30 per cento circa nelle motorizzazioni tradizionali,

con punte dell’80 per cento su quelle elettriche».

16 - 01/02 03 2025 2026



01/02 2026 - 17

Attualità

Attualità

Ford rinnova il suo pesante

F-Max alla seconda

F-Max normale e lungo L 1

Dimensioni e pesi

Passo

3.600 o 3.750 mm

Lunghezza

5.877 o 6.162 mm

Altezza

3.962 o 3.919 mm

Tara

8.412 2 o 8.734 3 kg

Motore

Ecotorq Gen2

Cilindrata 12.740 cm 3

Potenza 375 kW-510 CV a 1.800 giri/min

Coppia 2.600 Nm da 1.000 a 1.300 giri/min

Sovralimentazione monoturbo Fgt

Omologazione Euro 6E con Egr+Scr

Freno motore

320 kW

Cambio

Ecotorq 16S 2600 OD

Tipo

automatizzato 16 marce

Note: 1 c’è anche un ribassato LL con gomme 295/60 R22.5;

2

serbatoi gasolio o Hvo da 450+600 litri; 3 da 600+750 litri.

Nuovo camion ma immutate ambizioni per l’ultima arrivata fra le Case

costruttrici in Europa. Identica anche la politica d’assalto, basata su una

sola cabina e un unico motore da 510 Cv per il trattore di linea

di Danilo Senna

Sono passati sei anni da che alle ‘sette sorelle’

europee del camion s’è aggiunta la

Ford Trucks con il suo F-Max, erede del

Transcontinental che negli anni Ottanta aveva

calcato le autostrade del Vecchio Continente.

Oggi si ripresenta, aggiornato nello stile e migliorato

nei contenuti. Ma fedele alla politica del prezzo

d’attacco. Non è quindi una cabina del tutto

inedita: per quella bisognerà attendere il 2028,

quando apparirà l’abitacolo studiato e condiviso

con il successore dell’S-Way di casa Iveco.

Tuttavia i turchi - perché tale è la nazionalità dell’F-

Max, al di là dell’Ovale blu sulla calandra che rimanda

al marchio americano - non sono rimasti

a guardare mentre il loro pesante via-via conquistava

quote di mercato in Europa, specie in Italia

dove ne circolano ormai quasi tremila: non è quel

5 per cento a cui ancora puntano, eppure qualche

fastidio ai grandi lo stanno dando. Hanno lavorato

sull’estetica, dove adesso spicca l’assenza

dei retrovisori sici, sostituiti dalle telecamere

posizionate alla base dei nestrini e non sopra

ai medesimi, il che consente di prendere meglio

la ‘mira’ nei passaggi stretti come i caselli autostradali.

Digitale anche il grandangolo sul tetto,

che sorveglia tutto attorno al muso.

L’aerodinamica ringrazia

Al Cx giova pure la presa d’aria sul radiatore ad

aperture variabili (stile MB Actros), il cui compito

è anche quello di tenere a regime la temperatura

del motore per massimizzarne il rendimento.

Un parametro che Ford Trucks dichiara vicino

a quel fatidico 50 per cento, a cui puntano

tutti i diesel moderni. Peraltro il sei cilindri 12.7

Ecotorque Gen 2 ha guadagnato 10 cavalli arrivando

a 510, con la coppia massima quasi

tutta disponibile da 900 a 1.350 giri al minuto.

Il cambio autoprodotto da tempo ha sostituito

l’originario Zf Traxon, ha sempre 16 marce, ma

ora è in overdrive; il che, abbinato a un ponte

sempre made in Ford da 2,31 e a gomme /70,

fa trottare il motore ad appena 900 rpm al limitatore.

I consumi dichiarati si abbassano così

di oltre l’11 mper cento, merito anche del generale

alleggerimento del veicolo: una cinquantina

di chili li ha persi il solo motore, altri interventi

qua e là hanno fatto il resto. Tuttavia l’F-Max

non è strutturalmente un peso piuma, essendo

concepito anche per i mercati a est della

Turchia; prova ne sia che i longheroni possono

arrivare a spessori di 10 millimetri: roba da mezzi

d’opera, qui da noi!

All’interno spicca il nuovo cockpit con strumentazione

digitale da 12 pollici, che fa il paio

con il display da 12,4 dell’infotainment. Il volante

ben regolabile non ne pregiudica mai la

visione e ora c’è in più l’assistenza elettroidraulica

regolabile in tre diverse modalità, che

porta in dote pure l’assistenza attiva al mantenimento

della traiettoria come della corsia

di marcia. È solo uno degli Adas disponibili

sull’F-Max che si mette così alla pari dei migliori

competitor. Resta la piccola protuberanza

del tunnel motore, ma non è quasi percettibile.

Invece, i monitor delle retrocamere

(quello destro più dimensionato) non sporgono

quasi dai massicci montanti.

In alto, l’F-Max

com’era prima: le

differenze con il nuovo

sono minime, a parte

gli specchi. La catena

cinematica, sopra,

è 100 per cento Ford

Trucks. Sotto,

il cockpit diventa

digitale, come

i retrovisori a lo degli

spessi montanti.

Qui in basso, il ponte

posteriore a 4 sofetti

del modello ribassato.

18 - 01/02 2026



01/02 2026 - 19

Brand&Rreti

Brand&Reti

LCV

Dalla Cina con furore

Saic, gigante automotive cinese, rilancia Maxus in Italia

con una gamma di commerciali di grande attrattiva, pick up compreso,

ma soprattutto con una rete dedicata di vendita e assistenza

Il Deliver 9, ammiraglia

della flotta Maxus

in Italia anche

nella gamma

riconfermata.

In alto, i due veicoli

elettrici, eDeliver 3 e 5,

con a anco il posto

guida di quest’ultimo.

Nella pagina accanto

due immagini relative

all’aggressivo pick up,

il T60, con anche

l’accogliente

posto guida.

Sotto il box il veicolo

intermedio ma

d’accesso alla parte

anche endotermica

dell’offerta, il Deliver 7,

mentre l’apertura

posteriore è quella del

piccolo eDeliver 3.

Un’impresa non facile

Il Gruppo SAIC Motor è presente in pratica in

tutto il mondo, sono 170 i Paesi nei quali commercializza

i propri prodotti. Nel 2024 ha venduto

4,67 milioni di veicoli (di cui 1,64 milioni

NEV (New Energy Vehicle). Il Gruppo dispone

di 23 stabilimenti e investe nella ricerca e sviluppo

e negli oltre 170 progetti per la protezione

dell’ambiente. Edoardo Gamberini, responsabile

Maxus per l’Italia, avrà il compito di inserire

il marchio tra gli agguerriti competitore

del settore LCV, oggi abbastanza consolidato

intorno a 3-4 brand di riferimento: «Sono orgoglioso

e grato all’azienda di avermi dato l’opportunità

di lanciare questo nuovo progetto

italiano. Sono entrato a far parte di SAIC Motor

Italy nel 2021 quando iniziava l’avventura MG in Italia, sono stati cinque

anni estremamente appaganti e dinamici e oggi la nostra storia continua

con un capitolo nuovo. SAIC Motor opera con un portafoglio globale

diversicato. Nel segmento dei veicoli commerciali, MAXUS è il

brand del Gruppo dedicato ai veicoli commerciali leggeri, ai pick-up e

ai van, e rappresenta il fulcro della strategia LCV per il Mercato Italia.

Il settore dei veicoli commerciali ci consente di entrare nel cuore del

business al anco di chi ogni giorno percorre tanti chilometri e cerca

delle soluzioni afdabili, competitive e innovative. Noi siamo qui per

soddisfare queste necessità».

Parliamo di Maxus ma non per segnalare

novità di prodotto, la gamma continua a

essere quella composta da quattro LCV

(due diesel e due elettrici) e un pick-up.

Piuttosto c’è da segnalare, interessante novità

per un marchio che ha esercitato da subito una

forte attrattività sul mercato italiano, l’inaugurazione

di una nuova era. Il brand del gigante

cinese Saic (Shanghai Automotive Industry

Corporation) ha scelto l’Italia come primo mercato

europeo di importazione diretta.

La strada aperta dalla MG

Impresa non facile, soprattutto se si parla di

veicoli commerciali. Bisogna infatti ricordare

che Saic è presente nella Penisola con un marchio

di successo MG, ormai noto ai più per

l’equilibrio tra prezzo e dotazioni. Ma il ‘commerciale’

è un’altra roba. Assistenza, ricambi,

flessibilità, adattabilità e allestibilità interna ed

esterna sono requisiti imprescindibili, pretesi

da chi utilizza il mezzo per lavoro.

Una lezione questa che non da tutti è stata intesa.

Invece Gamberini (vedi box) sembra possa

fare afdamento sia su una rete di dealer/assistenza

in espansione orientata ai 35-40 punti

canonici (attualmente sono 17), sia su un supporto

logistico per la distribuzione dei ricambi

congruo non tanto alle quote e al circolante,

oggi risibile, ma alle ambizioni del più grande

costruttore di automezzi del mondo, in grado

di targare 2 milioni/anno di veicoli (100k sono

i Maxus). Esiste già un polo logistico, a Tortona,

in grado di coprire il 93 per cento di componentistica.

Giusto un breve cenno alla gamma, in

attesa di proporvi adeguate prove su entrambi

le alimentazioni, già note ai corrieri italiani.

Come detto due i ‘solo’ elettrici, ovvero i modelli

più piccoli eDeliver 3 e 5, altrettanti i diesel ma

più capienti, il 7 e il 9 Deliver, già sperimentati

da alcuni clienti italiani ed entrambi disponibili

con un diesel 2.0 o elettrici. Di sicuro interesse

anche il pick up, molto trendy nell’aspetto esterno

e lussuoso negli arredi interni, oltre che nell’infoitment

e nella telematica di bordo.

20 - 01/02 2026



01/02 2026 - 21

Anteprima

Piaggio Porter NPE

L’elettrico c’è

Il commerciale compatto della Casa di Pontedera si dota di Electric

Drive Unit per continuare a offrire una buona portata viaggiando

a emissioni zero. Fino a 250 chilometri di autonomia nei centri urbani

di Tiziana Altieri

è nita. Arriva sul mercato Piaggio

Porter NPE a trazione 100 per cento elettrica.

Disponibile sia come chassis, pronto L’attesa

per essere allestito per soddisfare svariate esigenze,

sia nelle versioni pianale e pianale ribaltabile,

anche con sovra sponde da 600 mm apribili

e amovibili, mantiene i suoi punti di forza di

sempre - dimensioni compatte e grande robustezza

con telaio a longheroni in acciaio altoresistenziale

- sposando le emissioni zero, che

ben si addicono a un veicolo votato soprattutto

alla città. Il cuore del nuovo Porter NPE è rap-

presentato dall’Electric Drive Unit (EDU), un sistema

‘tre in uno’ che integra il propulsore elettrico

- con una potenza di picco di 150 kW e una

coppia massima di 342 Nm -, inverter e organi

della trasmissione.

Una soluzione progettata per ottenere eccellenti

prestazioni e massima efcienza minimizzando

pesi e ingombri. All’alimentazione ci pensa

una batteria LFP (Litio – Ferro – Fosfato) da 42

kWh e 350 Volt, garantita per 8 anni o 160.00

km. Si tratta di un’unità performante, dal lungo

ciclo di vita, molto efciente rispetto alle varia-

zioni di temperatura e sicura, grazie sia alla elevata

stabilità della chimica alle variazioni di

temperatura, siaall’alloggiamento protetto tra

i longheroni del telaio. Si può ricaricare sia a

corrente alternata AC mono no a 7,4kW o trifase

no a 11 kW , sia in modalità rapida a corrente

continua DC a 50 kW. Porter NPE può raggiungere

una velocità massima di 90 km/h.

L’autonomia arriva a 250 km nel ciclo urbano

(WLTP). Il sistema di controllo elettronico dell’acceleratore,

la funzione creeping (modalità

di marcia lenta, senza l’utilizzo dell’acceleratore)

e il freno di stazionamento elettrico minimizzano

la fatica e lo stress del conducente nel

trafco cittadino.

Le misure di Porter NPE pianale

ALLESTIMENTO Pianale Pianale Pianale

fisso ribaltabile ribaltabile con

Svrasponde

Passo (mm) 2.650 3.070 2.650 3.070 2.650 3.070

Portata utile (kg) 880 843 790 750 730 635

Lung. veicolo (mm) 4.220 4.820 4.220 4.820 4.220 4.820

Larg. cassone (mm) 1.680 1.680 1.680

Lung. cassone (mm) 2.200 2.800 2.200 2.800 2.200 2.800

Un concentrato di sicurezza

Piaggio Porter NPE è proposto con due passi:

2.650 mm e 3.070 mm. Nel primo caso si arriva

a una lunghezza minima di 4.085 mm, nel secondo

si raggiungono i 4.505 mm. La cabina

è, invece, sempre larga 1.640 mm, un dato inferiore

di almeno 500 mm rispetto alla media

dei veicoli commerciali leggeri. L’altezza è di

1.840 mm. Come tutta la famiglia Porter NP6,

ha un’impronta a terra di soli 6,9 metri quadrati,

per una portata a telaio no a 1.050 kg (il peso

totale a terra è di 2.400 kg).

La trazione posteriore e le sospensioni a balestre

paraboliche bi-lama offrono stabilità a pieno carico.

Il commerciale Piaggio, in linea con la regolamentazione

Europea GSR 661/2009/EC,

propone un pacchetto completo di dispositivi di

sicurezza. Sempre di serie frenata automatica

di emergenza, assistente al mantenimento della

corsia, sistema di rilevamento intelligente della

velocità, assistenza al parcheggio, monitoraggio

della pressione dei pneumatici, sistema acustico

di avviso pedone, immobilizzatore meccanico,

freno di stazionamento elettronico, controllo

elettronico della stabilità, sistema di controllo

sbandamento, frenata assistita, controllo di trazione,

prevenzione del ribaltamento ed E-Call.

Porter NPE risponde, inoltre, alle recenti e stringenti

normative relative alla cyber security e agli

attacchi informatici.

Si parte da 37.300 Euro, Iva esclusa.

Porter continua a essere offerto anche con motorizzazioni

termiche a propulsione combinata

(benzina + GPL/Metano).

In apertura e in alto,

Porter NPE nella

versione pianale

ribaltabile.

In basso, a sinistra,

una vista della plancia

con il volante con

comandi, il quadro

strumenti digitale con

computer di bordo

e, al centro, i comandi

del condizionatore

elettrico manuale

con raffreddamento/

riscaldamento

attivabili anche

a motore spento.

Sotto, il selettore

di marcia e la leva

del freno

di stazionamento

elettronico.

22 - 01/02 2026



01/02 2026 - 23

Attualità

Attualità

Ford Transit

Nella foto grande,

in piedi da sinistra,

Achim Puchert Ceo di

Mercedes-Benz

Trucks, Till

Oberwörder Ceo di

Daimler Buses,

Hildegard Müller di

Vda, Patrick

Schnieder ministro

dei trasporti e - col

cappello - Dirk

Handler, presidente

dell’associazione.

Sotto, ancora da

sinistra, il nuovo

Safety Truck, ora un

eActros 600 elettrico

e lo stesso insieme al

Safety Coach sulle

strade di Berlino.

Iniziative

A tutta sicurezza

Le divisioni truck & bus di Daimler a supporto

dell’associazione Blicki e.V. nella campagna 2026

Deutschland blickt's, per azzerare gli incidenti stradali

Zero incidenti. L’obiettivo a cui tutti mirano

ma che sembra sempre lontano, se è

vero che solo in Germania nel 2024 sono

decedute otto persone al giorno per incidente

stradale e ogni diciannove minuti un bambino

è rimasto ferito o ucciso nel trafco, per un totale

di 27.260 minori di età inferiore ai 15 anni

coinvolti. Parte della responsabilità va ricercata

anche nei veicoli di grosse dimensioni, i cui limiti

non sono tenuti in debito conto dagli altri occupanti

della strada, in primis quello della scarsa

visibilità dal posto di guida.

Ma siccome è da piccoli che s’imparano i fondamentali,

l’associazione Blicki e.V. capitanata

da Dirk Hendler, nata dopo l’ennesimo incidente

mortale ai danni d’un bambino in età scolare,

ha deciso d’impegnarsi per portare l’educazione

alla sicurezza stradale nelle scuole materne e

primarie. L'associazione si avvale di una rete di

esperti specializzati nell'educazione alla mobilità

a misura di bambino e ha già formato oltre

90mila minori in tutta la Germania. Ora arriva

la nuova iniziativa nazionale ‘Deutschland blickt's’,

cioè ‘La Germania ce la fa’, sostenuta anche

da Daimler Truck che si concentra sulle nuove

sde per la sicurezza stradale derivanti dalla

crescente elettricazione del trafco stradale,

dove ci saranno sempre più veicoli silenziosi.

Tre parole riassumono il progetto

"I camion mantengono in movimento l'economia

e la nostra vita quotidiana e sono quindi parte integrante

del trafco. In qualità di produttore leader

per quota di mercato in Germania, siamo pienamente

consapevoli della nostra particolare responsabilità

e miriamo a garantire un elevato livello

di sicurezza per gli autisti e per gli altri utenti

della strada con i nostri veicoli", il pensiero di

Achim Puchert, Ceo di Mercedes-Benz Trucks.

Tre le parole d’ordine dell’iniziativa: Rücksicht,

Vorsicht e Weitsicht, ossia ‘considerazione’, ‘cautela’

e ‘prevenzione’, che ben riassumono in che

direzione debba andare l’approccio con il traf-

co stradale odierno, sempre più critico.

60 e non sentirli

Il compleanno del Transit è l’occasione per snocciolare i

dati emersi dalla ricerca Ford-Sda Bocconi che ha

fotografato l’economia su ruote del nostro Paese

Ha compiuto sessant’anni tondi tondi alla

ne del 2025 il Ford Transit, un veicolo

commerciale sulla cresta dell’onda dal

1965, quando fece il proprio debutto come summa

di due altri van fabbricati dall’Ovale Blu, rispettivamente

in Germania e Regno Unito, ossia

l’Fk 1000 e il Thames 400e. Originariamente assemblato

a Langley (Inghilterra) in un stabilimento

che durante la Seconda Guerra Mondiale fabbricò

gli aerei da combattimento Hurricane, fu

subito un successo, grazie alla notevole portata,

alla robustezza e al quattro cilindri a V benzina

da 1,7 litri della famiglia Essex. Pensato e fabbricato

a Dagenham, nel Regno Unito, questo

propulsore ultra compatto venne proposto originariamente

nella taratura da 73 cavalli, che salirono

a 85 quando la cilindrata divenne di 1.996

centimetri cubi. Di lì a poco arrivò il diesel, in principio

un 1.760 quattro in linea Perkins da appena

43 cavalli, che per le sue dimensioni generose

costrinse i designer a modicare il muso del veicolo,

introducendo così la versione ‘pig nose’,

(ossia ‘naso a porcellino’), con la calandra sporgente

che da rettangolare diventò quadrata.

I furgoni ‘muovono’ l’Italia

Per celebrare questo importante genetliaco, Ford

Italia ha pensato di commissionare all’Università

Bocconi di Milano una ricerca che analizzasse

l'impatto macroeconomico generato dall'intero

ecosistema degli Lcv attraverso l’universo di piccole

imprese, artigiani e professionisti. Un impatto

che nel 2024 è valso qualcosa come 108 miliardi

di euro di valore aggiunto e che s’è tradotto nel

4,9 per cento del Pil italiano e in 1,53 milioni di

occupati supportati dai settori ‘van-intensive’. Se

le imprese europee ‘alimentate dai furgoni’ formassero

uno Stato dell’Unione, questo rappresenterebbe

la sesta economia per Pil, subito dopo

Germania, Francia, Italia, Spagna e Paesi Bassi,

con circa 860 miliardi di valore aggiunto lordo.

«Non si tratta d’un comparto di nicchia, ma di una

delle colonne portanti del nostro sistema produttivo»,

ha spiegato Carlo Alberto Carnevale Maffè,

professore di Strategia presso Sda Bocconi e curatore

della ricerca, «l’evoluzione di questi veicoli

è un sismografo preciso dei cambiamenti economici

e sociali in atto». Per Marco Buraglio, neo

amministratore delegato di Ford Italia ,«celebrare

i 60 anni del Transit signica celebrare questo

mondo. E la prova della ducia che i professionisti

italiani ci accordano arriva proprio dalla Lombardia,

dove un veicolo commerciale su tre è Ford».

Anche da corsa

Nella foto grande, ai due

estremi, Sabina Grixoni e

Marco Buraglio di Ford

Italia; al centro, Carlo

Alberto Carnevale Maffè

della Bocconi. Dall’alto,

immagini del Transit Mk I

a benzina, che montava la

porta autista scorrevole.

Alla festa per il sessantesimo compleanno

del Transit ha fatto bella mostra di

sé uno dei SuperVan realizzati dagli specialisti

di Ford Performance su base del

popolare veicolo commerciale dell’Ovale

blu, per l’occasione il 3, realizzato nel 1994

come evoluzione di quello concepito dieci

anni prima. Originariamente equipaggiato con un motore di Formula

1, venne poi modicato montando un tre litri V6 Ford Cosworth Pro

Sports con 295 cavalli di potenza e 384 newtonmetro di coppia, abbinato

a una scatola manuale Hewland pentarapporto derivata dalle corse.

Capace di toccare i 240 orari, venne realizzato in tre esemplari di cui

quello della foto è l’unico superstite e ultimo con propulsore termico.

24 - 01/02 2026


01/02 2025 - 25

Prova su strada

Assago

km 28,6

116 m

141 m

Fulvio Testi

km 52,7

Monza

km 60

km 0,0

C.A.M.M.

km 6,7

Cascina Gobba

126 m

km 102,8

Carugate

km 62,5

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

3°/9°

min/max

Hvo 100 consumato = 9,04 litri.

Urea consumata = 0,5 litri, pari al

5,531% del combustibile rabboccato

Peso durante la prova = 3.100

chilogrammi. Fabbricato nel Regno Unito

Prezzo al netto di optional e Iva,

della versione standard

da 145 Cv Euro 6e: € 32.600

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/l

km/h (l/100km)

Milano Gobba (126m) 34’

Milano Assago (116m) 28,6 50,5

Milano Assago (116m) 1h00’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 24,1

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 54’

Milano Gobba (126 m) 50,1 55,7

TOTALI: 102,8 2h28’ 11,37

41,7 (8,79)

Statale

Città

Autostrada

Telemetria

Tara veicolo (kg)

1.860

1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600

San Giuliano

km 17,0

Giri @ 80 km/h

1.700

1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400

Giri @ 130 km/h

2.500

2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000

Accelerazione 0-130 km/h (secondi)

30”,92

veloce

20’’ 30’’ 40’’ 50’’

lento

Consumo carburante (km/l)

11,37

basso

14 13 12 11

alto

Consumo AdBlue (%)

5,531

2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

Media oraria (km/h)

41,7

70 60 50 40 30 20

.FIAT SCUDO 2.0 MJET3 145 CV E6E

L’ultima volta insiemee

Emissioni

CO 2

193,0 g/km

Con questo Scudo (e i suoi

fratelli transalpini) nisce

l’era del motore diesel 2,0

litri Peugeot BlueHdi, che

verrà rimpiazzato da una

nuova unità 2,2 litri già

ordinabile. Per capire se

il cambio sarà favorevole,

abbiamo voluto provare

quello in phase-out

di Gianluca Ventura foto di John Next

26 - 01/02 2026



Prova su strada

Prova su strada

Interni

La versione a gasolio

riprende esattamente

tutti gli stilemi

di quella elettrica.

A partire dalla

plancia, con vano

portaoggetti ricavato

nella palpebra

superiore dotato

di coperchio più due

scavi buoni per

bottigliette

e smartphone, ben

visibili nella foto della

prima riga all’estrema

destra. Sulla stessa

riga, a sinistra,

il cruscotto digitale

da 10 pollici.

Sulla riga centrale,

da sinistra, i sedili col

centrale dotato

di scrittoio che sbuca

dallo schienale,

il vano passante del

sistema Magic Cargo

e il gavone ricavato

sotto la seduta

centrale.

In basso, sempre

da sinistra,

i portaoggetti fronte

accompagnatori,

il sistema d’apertura

porte più avviamento

keyless e il cielo della

cabina con parasole

senza specchietti.

Arriviamo nalmente a mettere le mani su

una versione a gasolio dello Scudo di Fiat

in pratica alla ne del ciclo di vita del prodotto,

quando l’unità di maggior cilindrata n

qui sotto il cofano, il due litri BlueHdi rmato

Peugeot, si prepara a uscire di scena, in favore

della stessa unità 2,2 utilizzata da Stellantis per

il Fiat Ducato o alcune vetture del Gruppo, ad

esempio la Jeep Cherokee.

Provare una motorizzazione in phase-out non

è però del tutto negativo, visto che tra qualche

settimana avremo tra le mani quello con la nuova

driveline e fare confronti attraverso dati empirici

in nostro possesso diventerà ancora più

facile. E poi di questa versione ce ne sono ancora

a stock presso i concessionari, per cui puntare

su questo modello - comunque a norma

Euro 6e - beneciando d’un bello sconto e della

pronta consegna, potrebbe essere più conveniente

che non aspettare la nuova versione, le

cui prestazioni reali sono ancora un’incognita.

Da qui la scelta di provare comunque questo

veicolo, nella taratura più gettonata, quella da

144 Cv con cambio manuale a sei marce, il best

seller del listino Fiat Professional per questa

classe di peso.

Alla guida

Peccato pensionare questo propulsore, perché

i risultati della prova su strada sono da primato.

A pieno carico, nella congurazione da 3,1 tonnellate,

lo Scudo ferma gli strumenti su un ottimo

11,37 chilometri/litro, che lo pone in vetta

nella classica dei veicoli omologhi n qui provati

da Vie&Trasporti e questo con dispendi di

urea di fascia centrale, nel caso del 5,531 per

cento, che signica un terzo posto. Solo la media

oraria delude leggermente e nisce così per

appannare un po’ l’ottima prestazione. Non

aspettatevi quindi neanche guizzi in fase di partenza,

ma ormai sono i modelli con cambio automatico

o robotizzato ad avere la meglio nel

‘pronti, via!’ da fermo. Ciononostante i 30“,92

lo piazzano subito a ridosso dei veicoli con

cambi assistiti, testimoniando ancora una volta

sia la bontà del propulsore sia quella delle rapportature

del cambio, nel caso il Psa Mi6C, una

vecchia conoscenza della Casa francese.

Su strada è molto confortevole anche se c’è da

segnalare un discreto rollio laterale a pieno carico.

Ottimi gli assemblaggi delle plastiche e

della paratia metallica bombata divisoria, che

non emettono scricchiolii di sorta. Già al debutto

nel 2016 del modello originario di ultima generazione,

da cui l’odierno Scudo deriva, il

Peugeot Expert aveva dimostrato di essere

d’una classe a parte sotto tutti i punti di vista,

con soluzioni di carico e di comfort cabina decisamente

all’avanguardia per quei tempi. Tanto

che, dopo la pausa di riflessione costituita dal

Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 800/1.660

Larghezza (utile/max) 1.465/1.700

Altezza interna (utile/max) 1.340/1.340

Larghezza porta (utile/max) 730/920

Altezza porta (utile/max) 1.210/1.310

Diametro volante 370

Varco tra sedile e plancia 100

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 2.210/2.470

Larghezza (utile/max) 1.380/1.770

Altezza (utile/max) 1.350/1.380

Larghezza tra passaruota 1.260

Altezza soglia carico posteriore 600

Larghezza porta posteriore 1.260

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.220/1.280

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Larghezza porta laterale (utile/max) 930/1.040

Altezza porta laterale (utile/max) 1.240/1.300

Altezza soglia carico laterale (gradino/pianale) 470/530

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 4.979

Larghezza 1.920

Altezza massima da terra 1.890

Altezza minima da terra 150

Passo 3.275

Sbalzo anteriore 901

Sbalzo posteriore 803

Carreggiata anteriore 1.627

Carreggiata posteriore 1.600

Diametro di volta 12.900

Lunghezza utile vano di carico 2.512

Larghezza vano di carico 1.628

Larghezza tra passaruota 1.258

Altezza vano di carico 1.397

Altezza soglia carico posteriore 544

Altezza soglia carico laterale 545

Angolo di sbalzo anteriore (gradi)

n.d.

Angolo di sbalzo posteriore (gradi)

n.d.

Volume vano di carico m3 5,3

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 1.860

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.500

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.800

Portata utile 1.165

Peso totale a terra 3.100

28 - 01/02 2026


Prova su strada

Esterni

Apertura massima

a 180 gradi per le

porte posteriori

del Fiat Scudo,

ennesima

rietichettatura del

progetto

Expert/Jumpy di Psa.

Sulla prima riga,

le due ancate con

tutti gli sportelli

aperti.

Su quella centrale,

da sinistra, il vano di

carico dalle forme

regolari

e i passaruota

compatti, la paratia

separatrice metallica

provvista di botola

passante (larga 330

millimetri nella

porzione superiore,

420 nell’inferiore e

alta 340) e il

posteriore chiuso.

In basso, sempre da

sinistra,

la retrocamera

annegata nella

modanatura che

sovrasta la targa

posteriore, il cielo del

vano di carico

illuminato da due

plafoniere e uno dei

sei anelli

d’ancoraggio.

Talento su base Renault Trac, Stellantis ha deciso

di riesumare lo Scudo basandosi proprio

sul nuovo Expert.

In cabina

Dentro s’è messo mano di recente agli arredi,

ridisegnando in buona parte la plancia - goffrata

ma non imbottita -, che ora ospita un cruscotto

completamente digitale da 10 pollici. Premendo

un tasto in plancia alla sinistra del conducente

è possibile navigare tra le quattro schermate

previste: tachimetro più contagiri tondi da soli,

navigatore e medie, una terza con inclusi vari

termometri, l’ultima che le riassume un po’ tutte.

Al centro un tablet tattile della medesima grandezza,

che offre il navigatore più i sistemi Apple

CarPlay e Android Auto senza li, oltre alla possibilità

di passare il tempo con qualche videogioco.

La palpebra superiore offre un pratico e

ampio vano chiuso entro cui riporre anche un

notebook da 13 pollici. Sulla destra, fronte accompagnatori,

una coppia di altri grossi portaoggetti,

il superiore climatizzato e illuminato,

l’inferiore dotato di presa accendisigari a 12 volt.

Di serie vengono offerti i tre posti, rivestiti con

nuovi tessuti e nello schienale centrale si ricava

un utile leggìo a scomparsa dotato di elastico

fermacarte. Sotto le sedute c’è spazio per una

vasca portaoggetti e, nel caso si acquisti l’opzione

Magic Cargo (come in questo caso), c’è

il varco passante tra vano di carico e abitacolo.

Assente l’imperiale, ma volendo si può richiedere

il retrovisore interno elettronico, collegato a una

telecamera posteriore. Ricca la dotazione degli

Adas, che comprende di serie tutti quelli divenuti

obbligatori con la Gsr2. Alla sinistra di chi guida

l’interruttore del freno a mano elettrico. Non

mancano due prese Usb-C in console centrale,

dove c’è pure un pad induttivo. A illuminare

la cabina ci pensano una plafoniera

e due spot a incandescenza.

Linea esterna

Davanti resta anche sulla versione termica

la calandra senza griglie d’aerazione, che

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Sotto & sopra

Prova su strada

Trasmissione

Il veicolo monta il cambio manuale Psa Ml6C sei rapporti con comando in plancia. La

trazione è anteriore

Marcia

Rapporto

1a 3,727

2a 1,952

3a 1,193

4a 0,841

5a 0,673

6a 0,553

Retro 2,091

Sospensioni

Schema a ruote indipendenti di tipo McPherson rinforzato con barra antirollio davanti

e bracci oscillanti obliqui wishbone più molle elicoidali per il retrotreno, con ammortizzatori

variabili asserviti al carico.

Freni

Impianto con dischi su tutte le ruote, autoventilati e da 304 millimetri di diametro

quelli anteriori, da 290 millimetri dietro. Di serie Abs con Ebd e Brake Assist, Esp,

Assistenza alle ripartenze in salita.

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 17 pollici con gomme Goodyear Efficient

Grip Cargo 215/60 R17C. L’indice di carico è 109/107 e il codice di velocità H.

Design

Basato sul progetto Expert/Jumpy di Psa, il Doblò è il risultato della personalizzazione

operata dal Centro stile Fiat Professional capitanato da Nico Alexander Schminke.

Van HIT

Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°

Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825

Talento 125 EcoJet E6b

Fiat 106/144 340 M/6 11,37 5,531 41,7 30’’,92 3.100 460,9 896

Scudo 2.0 Multijet3 E6e

Ford 125/170 390 A/8 10,58 6,173 46,4 28’’,25 3.225 463,7 882

Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844

Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp

Renault 110/150 360 M/6 9,89 13,474 47,5 35’’,97 3.300 448,6 887

Master T33 L2H2 Blue dCi 150 E6e

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = automatico; R = robotizzato; M = manuale

30 - 01/02 2026


01/02 2026 - 31

Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Nella foto grande,

l’unità quadricilindro

sottoquadro 2 litri con

più a destra batteria

e la scatola dei fusibili.

Sulla prima riga,

da sinistra,

il retrotreno a bracci

oscillanti con molle

elicoidali

e il serbatoio del

combustibile

nell’interasse veicolo.

La riga centrale

mostra, sempre

da sinistra,

le sospensioni

anteriori a ruote

indipendenti,

la scatola dei fusibili

aperta ubicata nel

vano motore,

il selettore ‘drive

mode’ (tra normale,

sabbia, fango, neve)

alla sinistra del

conducente e la leva

del cambio manuale

a sei marce.

In basso, ancora

da sinistra,

la telecamera dietro

il parabrezza (priva di

sbrinatore) utilizzata

dagli Adas

e il bocchettone

dell’urea, localizzato

nell’interno porta

conducente.

32 - 01/02 2026

migrano però nel fascione paraurti inferiore.

Qui full led i gruppi ottici anteriori (un optional

da 750 euro circa), classici quelli posteriori.

Vano di carico

Tutto come sulla versione elettrica. Con sei

anelli fermacarico a pavimento e due plafoniere

di stampo classico a softto incaricate dell’illuminazione.

L’opzione Magic Cargo aggiunge

un metro di profondità e un ulteriore occhione

d’ancoraggio a pavimento in cabina. Nel montante

C in coda al lato conducente s’incastona

una presa accendisigari, mentre pagando intorno

agli 800 euro in più si può avere anche la

porta sul lato sinistro, come nel veicolo in test.

La meccanica

Inizia nel 2017 la storia di questo motore sottoquadro

da due litri scarsi battezzato BlueHdi,

perché vedeva l’introduzione del post-trattamento

nello scarico degli ossidi d’azoto attraverso

la nebulizzazione di AdBlue, mentre si af-

dava l’abbattimento delle polveri al ltro anti

particolato con cerina. Monta una sosticata

distribuzione bialbero a camme in testa che comanda

quattro valvole per cilindro e sfrutta

un’iniezione common rail di ultima generazione,

che gli consente di restare dentro i limiti ssati

dalla normativa Euro 6e. Offerto abbinato sia

a un cambio meccanico sia a un automatico,

sfrutta un sistema auto stop/start che s’attiva

già dai 20 orari quando si mette il cambio in folle.

Riducendo così ulteriormente i consumi.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate durante

il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di

Agrate Brianza (Mb).

Nella foto sopra

a destra, l’unità due

litri di origine Peugeot

della famiglia

BlueHdi, lanciata nel

2017 come

evoluzione d’un

progetto precedente.

A lato, le curve

caratteristiche della

taratura in prova.

Da qui in avanti, sotto

il cofano ci sarà

un 2,2 litri.


Potenza

kW

Sala macchine

Speciche motore

Marca e modello

Peugeot 2.0 BlueHdi

Architettura

4 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm)

85x88

Cilindrata (cc) 1.997

Rapporto di compressione 16,7:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa

Valvole per cilindro 4

Aspirazione

BorgWarner a geometria

(turbo/intercooler)

variabile/sì

Sistema d’iniezione

common rail

Pressione d’iniezione (bar) 2.000

Peso a secco (kg) 172

Capacità coppa dell’olio (l) 6,1

Potenza (kW(Cv)/giri) 106(144)/3.750

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 53,01(72,09)

Coppia (Nm/giri) 340/2.000

Coppia specifica (Nm/l) 170,42

Riserva di coppia (%) 26,2

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologazione/sistema)

Euro 6e/Egr+Doc+Fap+Scr

rpm

Coppia

Nm

rpm

01/02 2026 - 33

Attualità

Consegna Daf ad Autosped G

Coperta termica

Gli olandesi tornano ad essere protagonisti nel parco veicolare

del gruppo Gavio. Merito di dieci XG 480, rigorosamente diesel,

che andranno in servizio nell’Alessandrino e in centro Italia

di Danilo Senna

In apertura, metà della

recente fornitura Daf

davanti al distributore,

interno alla Autosped,

di Hvo (bio-diesel):

è, secondo loro,

la scelta sostenibile

più praticabile a oggi;

altri cinque andranno

a un’altra azienda del

gruppo Gavio.

Nel riquadro a destra,

Stefano Crippa, sales

manager di Daf Italia,

consegna una targa di

riconoscenza a Luca

Giorgi, amministratore

della Autosped. In

chiusura, i veicoli,

sono tutti XG 480.

Ok, il camion elettrico va di moda e se ne

parla tanto. Ma, almeno per ora, il grosso

del mercato lo fa ancora il buon vecchio

diesel, e alla Autosped G, azienda della galassia

Gavio (che spazia dalle autostrade all’industria

conserviera, passando per le cisterne Omt e

tanto altro ancora), hanno le idee chiare. I pesanti

a batterie per loro non sono un’opzione, e

nemmeno le fuel cell; semmai l’idrogeno bruciato

nelle camere di combustione degli attuali

motori, ovviamente riadattati. Quindi avanti con

il termico, possibilmente alimentato a Hvo. E,

adesso, ritorno ai Daf.

La casa di Eindhoven non è esattamente una

novità da queste parti, c’era già stata una decina

d’anni fa con i multiruolo CF. Ora ci torna con un

prodotto decisamente più solido e completo,

quell’XG che ha dimostrato di non aver alcun timore

reverenziale nei confronti dei più blasonati

marchi premium. Insomma, un salto di categoria.

Non potrà che far piacere agli autisti, dal momento

che quella dei Daf è la sola cabina progettata

sfruttando la deroga alle misure standard

degli articolati: una spanna in più in lunghezza

che fa bene all’aerodinamica e alla sicurezza in

caso di urto frontale, ma soprattutto giova a chi

sul camion ci deve vivere buona parte della sua

giornata (e della vita lavorativa). Peraltro i Daf,

già dalla serie precedente, sono gli unici camion

con un sistema di biellette che permette all’abitacolo

di arretrare una ventina di centimetri negli

impatti frontali più violenti, senza staccarsi dal

telaio: il peggior incubo dell’autista.

Grande sì, ma senza esagerare

Alla Autosped (e consociate) hanno capito che

le cabine strette non piacciono, soprattutto

Ma il futuro sarà elettrico

di Tiziana Altieri

quando bisogna rivenderle come usate; tuttavia

non vogliono eccedere con le sagome per

il tipo di lavoro che fanno. È la ragione per cui

i dieci Daf acquistati non sono degli XG+, quelli

che hanno pure il tetto super rialzato. Gli eccessi

non sono graditi neppure in sala macchine,

dove lavora un sei cilindri MX-13 da 480 Cv

(di targa, in realtà sono 483); valore appena al

di sotto di quei 500 che sono il minimo normalmente

richiesto dai trasportatori italiani, però

è anche un classico degli olandesi che con

quella specica taratura hanno saputo conquistare

tutta l’Europa, al punto da risultare i trattori

più venduti in assoluto, già dai tempi della serie

precedente degli XF.

Gli eventi di ne anno sono sempre un’occasione

preziosa per tirare le somme su

quanto fatto e fornire qualche stima su

quel che sarà. A parlare per Daf Italia è

Massimo Dodoni, amministratore delegato,

che ha incontrato la stampa nella

cornice della centrale idroelettrica di

Trezzo sull’Adda, davanti a un Xf Electric.

Si parte dai risultati raggiunti nel 2025 da

Paccar, il gruppo di cui Daf fa parte: vendite

e ricavi consolidati per 21,62 miliardi

di dollari e un utile netto di 2,08 miliardi. Da qui si passa

all’Europa, che nell’ultimo anno ha immatricolato tra i

270 e i 300 mila camion sopra le 16 tonnellate, superando

Stati Uniti e Canada (tra 230 e 260 mila) e Sud

America (tra 90 e 100 mila), per poi arrivare al dettaglio

del mercato italiano.

«Le stime preliminari parlano di 21 mila veicoli over 16

tonnellate immatricolati nel 2025. Per il 2026 ci attendiamo

una lieve crescita, nonostante un incremento del PIL

contenuto allo 0,6 per cento».

Che anno è stato il 2025 per Daf? «Un anno estremamente

positivo, - sottolinea Dodoni - abbiamo prodotto il

125.000º veicolo della nuova generazione e raggiunto

quota 300.000 con i contratti Multi Support. È stato anche

l’anno del debutto dell’XB con carrozzatura da fabbrica

nell’ambito del progetto Ready to Go, dell’introduzione

dello chassis specico per il trasporto vetture e della messa

su strada di 40 Daf elettrici nella città di Amsterdam».

È proprio sulle proposte elettriche che Dodoni si sofferma:

«Oggi la gamma è composta da XF Electric, XD

Electric e XB Electric, ma non basta. Per far crescere il

mercato elettrico servono infrastrutture adeguate - che

Daf può fornire insieme a Paccar - e una forte componente

di connettività».

L’elettromobilità, per il numero uno di Daf Italia non è affatto

un orizzonte lontano. «Il mercato dei BEV sopra le

6 tonnellate sta crescendo, pur restando una nicchia: siamo

intorno al 2 per cento in Europa. Guardando agli over

16 tonnellate, le previsioni per l’Europa allargata parlano

di circa 22.500 unità entro il 2027, pari al 7 per cento, rispetto

alle meno di 50 mila di oggi. In Italia

si prevede di sorare quota 500 nello stesso

anno, circa il 2 per cento. Lo sviluppo

dell’elettrico nel nostro Paese è afdato ai

costruttori. L’Europa comunque traina, e

noi verremo trainati».

Numeri che si inseriscono nella roadmap

europea per arrivare a emissioni zero entro

il 2050, come previsto dagli accordi di

Parigi. Tra le tappe previste: l’introduzione

dell’Euro VII nel 2029, la chiusura ai veicoli

diesel di gran parte delle città europee entro

il 2030 e l’addio ai carburanti fossili

entro il 2040. Nel 2030, secondo i piani attuali, l’Europa

dovrebbe disporre di colonnine da 350 kW ogni 60 chilometri

e di stazioni di rifornimento per l’idrogeno - tecnologia

che dovrebbe raggiungere la maturità proprio

entro quell’anno - ogni 150 chilometri.

«Noi, come Daf, vogliamo arrivare ad avere una gamma

Bev completamente sovrapponibile a quella a combustione

interna, per contribuire alla riduzione delle emissioni.

Stiamo lavorando molto su questo fronte anche

con la rete. Tutti i dealer e le ofcine hanno già effettuato

il ‘Site Assessment ‘e sono stati dotati di impianto elettrico

adeguato, buca dedicata, ricambi e attrezzi specici.

Abbiamo svolto formazione commerciale e tecnica e

tutti i dealer Daf installeranno una colonnina da 180 kW

entro il 2026. Sono inoltre partiti i corsi di EcoDrive e le

sessioni di istruzione alla guida per i Bev».

Per la diffusione dei veicoli elettrici, però, è fondamentale

anche accompagnare il cliente: «Serve denire con lui

una strategia di utilizzo per ottenere il massimo dal veicolo.

L’esperienza deve essere subito positiva. Non bisogna

ragionare per assoluti, ma ricordare la teoria del cambiamento.

Non si può pretendere che il mercato diventi

elettrico da un giorno all’altro, prima servono infrastrutture,

incentivi, competenze, veicoli maturi e ducia, ogni passo

crea le condizioni per quello successivo».

A contribuire alla diffusione dell’elettrico ci sono anche

le soluzioni nanziarie: «Siamo pronti con proposte più

lunghe, da 6-7 anni, e condizioni competitive che includono

anche l’infrastruttura di ricarica. Per quanto riguarda il noleggio

verrà erogato attraverso partner specializzati”.

Un valore aggiunto, sempre frutto del progetto

cabina, è la visibilità, sia diretta che attraverso

le telecamere che sugli XG di Autosped sostituiscono

totalmente i retrovisori sici. L’azienda

alessandrina peraltro, aveva già dotato i suoi

mezzi di sistemi di sicurezza per eliminare l’angolo

morto, persino prima che diventassero obbligatori.

Una dashcam andrà anche a sorvegliare

la strada, non per controllare l’autista,

semmai per tutelarlo. Fa parte della ‘visione’ e

dei progetti sulla formazione del personale che

non possono mancare in un gruppo che conta

oltre 4.600 mezzi, di cui oltre 2mila sono camion

con un’età media intorno ai tre anni. A prescindere

dal tipo di alimentazione.

34 - 01/02 2026



01/02 2026 - 35

Attualità

Attualità

Consegna Man a Koiné

Idro-elettrico

La roadmap ‘‘orobica’’ verso la decarbonizzazione

Fase 1 Fase 2 Fase 3 in funzione

2026 2027 energia disponibile

eTruck 2 20 50

Energia solare 0,7 MW 3,2 MW stimati 7-8 MW possibili

Magazzino 11mila m 2 40mila m 2 60mila m 2 + binario privato

Sotto una buona stella, Paolo Toccafondi posa orgogliosamente sul suo

ultimo acquisto. Che, tuttavia, è solo il primo passo, come dimostra la

tabella qui sopra. L’obiettivo sono una cinquantina di camion entro il

decennio corrente e la riattivazione della ferrovia interna per l’intermodale.

Ecco i primi due esemplari di eTgx che andranno in serivizio per la

S. Pellegrino. Un progetto ambizioso e proiettato al futuro, sostenibile

non solo per l’ambiente, ma pure per le aziende che ci investono

In apertura, i due eTgx e la colonnina di ricarica Moon (inclusa nel

pacchetto d’acquisto) fanno da sfondo agli stakeholder di questa

operazione: al centro, con la chiave, Paolo Toccafondi, alla sua sinistra

i rappresentanti Man, alla destra quelli della S. Pellegrino/Nestlè.

Qui sopra, a sinistra, il motore elettrico da 400 kW al centro del telaio e del

passo; alle quattro batterie all’esterno dei longheroni se ne sommano altre

due al posto di motore e cambio dei Tgx termici: 89 kWh (80 netti)

di capacità, per un’autonomia dichiarata no a 500 km. A destra, invece,

le sospensioni anteriori pneumatiche.

di Danilo Senna

Dovunque c’è acqua in movimento, c’è

energia. Lo sapevano i nostri antenati

che hanno inventato i mulini, lo dimostrano

ancora oggi le centrali idroelettriche. E lo sa

Paolo Toccafondi, patron (sarebbe amministratore,

ma dato il suo passato calcistico al Prato

e al Livorno…) della Koinè, quella dei camion

tutti rossi, che è uno dei principali vettori italiani

della S. Pellegrino, gruppo Nestlé.

L’acqua, naturalmente ma anche e soprattutto

‘frizzantemente’, è quella da trasportare dallo

stabilimento dell’omonimo paese della val

Brembana giù verso gli hub appena fuori

Bergamo, uno della Koinè e l’altro della Nestlé.

L’energia è quella che serve per alimentare i camion

elettrici che proprio oggi la Man Italia consegna

in pompa magna all’azienda della famiglia

Toccafondi. I primi due, almeno. Perché il

Paolino, come lo chiamavano quando al Prato

ci giocava da semiprofessionista, ci vede lungo.

Nel suo magazzino, che sarà operativo già dall’anno

prossimo, ha installato un impianto fotovoltaico

da 700 kW che servirà proprio ad alimentare

i due eTgx, tramite colonnine Moon.

Un progetto pilota che si prevede di espandere

entro il prossimo biennio no oltre i tre megawatt

(quadruplicando la supercie utile), sufcienti

ad alimentare 20 camion a batterie nell’arco

delle 24 ore. E non nisce qui, perché è

già stata opzionata un’area adiacente per un’ulteriore

crescita dell’energia autoprodotta e delle

‘utenze’ su ruote, cioè 50 camion elettrici!

Coraggio o follia?

La risposta la darà il prossimo anno di esercizio.

Certo che se vogliamo davvero svoltare la mobilità

in modo sostenibile, da qualche parte si

dovrà cominciare, e la Koiné non solo lo sta fa-

cendo in modo molto pragmatico. Non da oggi,

ma n dal 2019, quando ha sposato la causa

dell’Lng (metano liquido) e poi ha proseguito

con l’Hvo (bio-diesel), per una flotta di quasi duecento

trattori stradali riconoscibili da sempre

per la livrea ‘rosso integrale’ a cui stavolta non

s’è sottratto neppure il marchio Man, tant’è che

il Leone di Monaco campeggia sulla mascherina

con uno sfondo… rosso (l’originale è nero).

L’investimento su mezzi che costano oltre il doppio

di quelli tradizionali è stato totalmente auto-

nanziato, la S. Pellegrino ci ha messo un contratto

di trasporto ‘rinforzato’ per tenere fede alle

proprie linee guida, che vedono in Italia due terzi

della produzione viaggiare sì su gomma, però

con oltre la metà dei camion alimentati con Lng

e bio-Lng, il resto della movimentazione se lo

suddividono navi e treni. A proposito di intermodalità,

nel deposito bergamasco della Koiné sarà

riattivato il binario interno che sposterà direttamente

su rotaia le merci in uscita. Quando si realizzerà

l’intero progetto: camion elettrici, più energia

totalmente rinnovabile, più treno si realizzerà

davvero un trasporto a emissioni zero.

Traguardo ragionevole se si considera che i camion

salgono a San Pellegrino (358 metri sul livello

del mare) a vuoto e scendono verso

Bergamo a pieno carico: 44 tonnellate e 150 metri

di dislivello che valgono quasi uno sbarramento

idroelettrico, solo che qui l’acqua è imbottigliata.

Il turbogeneratore è lo stesso motore

elettrico dei Man, che in discesa va a ricaricare

parzialmente i 480 chilowattora (netti) delle sei

batterie di trazione di ciascun eTgx, alleggerendo

così il prelievo dall’impianto del deposito. Geniale

e, sulla carta, fattibile. Poi, fra il dire e il fare c’è

di mezzo tanta altra acqua, ma Toccafondi lo

sa. E intanto ci scommette del suo.

36 - 01/02 2026



01/02 2026 - 37

Consegne

Consegne

Flotte sostenibili

Nomi ‘pesanti’

per l’elettrico Volvo

Consegne di rilievo a Codognotto e Ikea,

due brand che puntano decisamente

sull’alimentazione elettrica strutturata

Recentemente Ikea ha ricevuto un trattore FH

Aero electric, da utilizzare nei lunghi percorsi.

La batteria da 540 kWh promette la percorrenza

di una tratta intorno ai 500 km, e infatti il veicolo

verrà utilizzato per trasporti logistici di mobili

e componenti d’arredo tra Portobuffolé (in provincia

di Treviso) e Piacenza, tra Piacenza e

Corsico (hinterland milanese) e Piacenza-

Padova, confermando il ruolo strategico della

cittadina emiliana. L’operatività attesa è di 252

giorni/anno.

Negli obiettivi della multinazionale svedese il

progetto integra la logistica inbound e outbound,

collegando i fornitori Ikea ai centri di distribuzione

e successivamente ai negozi di

Corsico e Padova.

Le tratte sono state studiate e ottimizzate dai

planner Codognotto per massimizzare le performance

dei veicoli elettrici, riducendo le soste

e minimizzando i chilometri a vuoto.

Codognotto, partner operativo della triangolazione,

ormai da tempo sperimenta a tutto campo

iniziative volte a incrementare la sostenibilità

del Gruppo, ben noto nel settore dell’autotrasporto.

Perfettamente logico quindi adottare

veicoli elettrici pesanti per incrementare la quota

zero emissioni della flotta.

A parte il parere di Matteo Codognotto (vedi il

box nella pagina a anco, la strategia del

Gruppo viene ben evidenziata dal Key Account

Manager, Szymon Pyzik: «Adottare l’elettrico

non è solo una questione di sostenibilità, ma

una vera e propria rivoluzione operativa.

L’autonomia più limitata rispetto ai veicoli tradizionali

richiede una pianicazione delle tratte

molto più accurata, così da ridurre i chilometri

a vuoto e ottimizzare le soste. I tempi di ricarica,

ben più lunghi rispetto al rifornimento diesel, impongono

una revisione del planning operativo;

e la disponibilità ancora limitata di infrastrutture

ci spinge a integrare partner strategici come

Fleet220 per garantire continuità di servizio. È

una trasformazione che richiede intelligenza logistica

e flessibilità organizzativa, ma che rappresenta

un passo necessario per rendere l’elettrico

competitivo e afdabile nel lungo periodo».

Svezia chiama Svezia

Questa iniziativa rientra nell’impegno globale

di Ikea per la riduzione dell’impatto ambientale

della propria catena di fornitura. Il colosso svedese

dell’arredamento ha ssato l’obiettivo di

raggiungere il 100 per cento di consegne a zero

emissioni entro il 2030, investendo in soluzioni

logistiche innovative e collaborando con partner

strategici.

«Si tratta di un passo importante nel percorso

di decarbonizzazione dei trasporti, - ha affermato

Ewelina Taylor, Global Transport

Manager di Inter Ikea Group - Ikea,

con un miglioramento dell’efcienza

allo stesso tempo. Grazie a questa

nuova partnership triangolare siamo

in grado di denire insieme il modello

operativo ottimale e sviluppare una

soluzione che riduce i costi complessivi,

tagliando le ore di inattività e ottimizzando

l’utilizzo delle rotte.

L’intelligenza articiale ha dato certamente un

grande impulso alla ricerca e allo sviluppo di

dispositivi in grado di generare guida autonoma

di quinto livello, che equivale alla capacità di

andare dal punto A al punto B senza alcun intervento

umano.

Restano certo molti dubbi e problematiche, ma

la strada intrapresa, quella di lavorare sul veicolo

piuttosto che sull’infrastruttura, è condivisa

dai costruttori anche nel settore dei veicoli pesanti

nel quale la guida autonoma presenterebbe

innumerevoli vantaggi.

Anche Iveco guarda alla ricerca in questa direzione

con attenzione, da cui l’intesa con Plus

AI, leader californiano nel settore della ricerca

di guida autonoma per veicoli pesanti. Tanto

che in Spagna, per la precisione nel corridoio

logistico tra Madrid e Saragozza, sono già in

giro S-Way provvisti di Superdrive, in grado di

gestire la condotta no al quarto livello, che prevede

comunque la presenza a bordo del driver.

Codognotto: elettrico

soluzione concreta

«La transizione verso il trasporto elettrico richiede scelte

pragmatiche e collaborazione reale lungo tutta la supply

chain, - ha dichiarato Matteo Codognotto, Supply Chain

Director del gruppo Codognotto - con questo progetto

puntiamo a dimostrare che l’elettrico, se pianicato sulle

tratte giuste e supportato dall’infrastruttura adeguata, è

già una soluzione concreta: riduce le emissioni, stabilizza

i costi operativi nel tempo e migliora la qualità del servizio.

Certo, l’autonomia dei mezzi è ancora un limite, ma

grazie alla collaborazione con partner e clienti

lungo tutta la liera riusciamo a gestire e superare

queste criticità.

Il nostro ruolo è costruire, insieme ai clienti,

modelli operativi replicabili che accelerino

la decarbonizzazione senza compromettere

l’efcienza».

Siamo certi che questo nuovo sistema

di trasporto genererà un valore signicativo,

contribuendo in particolare

a migliorare la qualità dell’aria e

a ridurre l’inquinamento acustico sulle

strade italiane’.

Iveco, quarto livello

Quasi al top la sperimentazione di guida autonoma

in Spagna. Il partner è Plus AI, leader di settore

Marco Liccardo, Chief Technology & Digital

Ofcer, Iveco Group, afferma: «L’automazione

dei veicoli è un pilastro fondamentale della strategia

tecnologica di Iveco Group. Siamo entusiasti

di rafforzare la nostra solida partnership

con PlusAI per innovare ulteriormente le nostre

tecnologie ADAS (Advanced Driver Assistance

Systems) e ADS a bordo dei veicoli Iveco».



01/02 2026 - 39

Intervista

.LISA CALEARO.

Missione possibile

Dalla Danimarca al resto del mondo, Spirii investe tutto sulla mobilità

del futuro offrendo soluzioni di ricarica per veicoli pesanti. Una realtà

in forte crescita che ci raccontano Lisa Calearo e Tore Harritshøj

di Roberta Cannone

Lisa Calearo,

Senior R&D Engineer

del Future Tech

Department

di Spirii.

La transizione verso la mobilità elettrica sta

rivoluzionando il settore dei trasporti, imponendo

sde sempre più complesse nella

gestione delle flotte e nella ricarica dei veicoli,

soprattutto per i mezzi pesanti. In questo contesto,

Spirii, azienda danese con una solida esperienza

nello sviluppo di soluzioni di eMobility, si

distingue per un approccio innovativo che integra

software, infrastrutture e servizi energetici in un

unico ecosistema modulabile e scalabile. Grazie

alle piattaforme Spirii, le aziende possono gestire

in modo efciente punti di ricarica multipli, ottimizzare

i costi energetici e offrire un’esperienza

di ricarica semplice e trasparente ai driver,

sia su colonnine proprie sia su quelle dei

partner attraverso il roaming.

Spirii opera oggi in 22 mercati internazionali

e continua a espandersi, con particolare attenzione

verso Paesi come l’Italia, la Francia

e la Germania, dove la domanda di veicoli

elettrici e di soluzioni di ricarica intelligente

cresce rapidamente.

Abbiamo intervistato la Senior R&D

Engineer Lisa Caleari per conoscere

gli strumenti dell’azienda dedicati ai

camion elettrici.

Quali sono oggi le principali attività

e linee di ricerca del Future

Tech Department di Spirii?

«Nel nostro dipartimento Future Tech ci

occupiamo specialmente di ricerca e sviluppo

a medio-lungo termine. Oggi, il focus

principale è lo smart charging dei veicoli elettrici:

ad esempio, ricaricare in base al prezzo dell’energia,

alla disponibilità di fonti rinnovabili o ai

segnali della rete elettrica. A tal proposito, stiamo

lavorando con servizi di rete in modalità unidirezionale,

in cui i veicoli riducono la potenza di ricarica

per contribuire alla stabilità della rete. È

così che supportiamo la commercializzazione di

soluzioni innovative applicabili, mentre ci orientiamo

verso quelle a lungo termine, come nel caso

del Vehicle-to-Grid».

Quali tecnologie innovative state sviluppando

per la ricarica dei mezzi pesanti?

«La ricarica dei mezzi pesanti richiede un approccio

che trae insegnamento dalle auto, ma viene

adattato ad esigenze differenti. Le batterie sono

più grandi, i tempi operativi rigidi e le potenze necessarie

molto elevate. Per questo, la nostra piattaforma

è in grado di gestire soluzioni in corrente

continua ad alta e altissima potenza, destinate a

crescere ulteriormente con l'arrivo della ricarica

in megawatt. Nei depositi privati, dove operano

flotte di camion o autobus, lavoriamo su sistemi

che permettono di gestire e distribuire in modo

intelligente la potenza, così da ricaricare più veicoli

senza sovraccaricare la rete.

Un tema importante è anche l’apertura delle stazioni

private al pubblico: molte infrastrutture, specialmente

quelle degli autobus, restano inutilizzate

per diverse ore e possono diventare punti di ricarica

aperti ad altri utenti, accelerando il rientro del-

l’investimento. In aree dove la rete non è ancora

pronta a fornire potenze elevate, stiamo integrando

batterie stazionarie, che permettono agli operatori

di avviare le attività senza attendere potenziamenti

della connessione elettrica.

Parallelamente, lavoriamo molto sull’afdabilità,

un fattore decisivo nel mondo dei mezzi pesanti:

un camion fermo signica un’intera operazione

logistica bloccata. Per questo collaboriamo con

partner e produttori locali per garantire tempi di

intervento molto rapidi».

Puoi spiegarci meglio come lavora la

tecnologia Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-

Home e Vehicle-to-X?

«In Spirii, partecipiamo a diversi progetti di ricerca

con l'obiettivo di trasformare gli studi accademici

in applicazioni pronte per il mercato. Attraverso

la nostra partecipazione ai progetti FLOW e AHE-

AD, conanziati dall'Ue, riconosciamo l'importanza

crescente della flessibilità della rete e dell'integrazione

Vehicle-to-X.

Inoltre, lavoriamo per affrontare gli ostacoli di

mercato, supportando altri operatori della mobilità

elettrica nel fornire soluzioni scalabili e facilmente

accessibili al mercato. Il concetto di Vehicle-to-

X quindi, comprende tutte quelle tecnologie che

permettono di utilizzare l’energia contenuta nella

batteria di un veicolo elettrico per alimentare qualcos’altro.

Esiste anche il Vehicle-to-Load per i piccoli

utilizzi, per esempio, alimentare strumenti durante

un’attività all’aperto. Il Vehicle-to-Home

estende questo principio alla casa, permettendo

al veicolo di supportare i consumi domestici nei

momenti più costosi o durante un blackout. Il

Vehicle-to-Building applica lo stesso concetto alle

strutture aziendali e si rivela molto interessante

per le flotte.

La forma più avanzata è il Vehicle-to-Grid, che

consente ai veicoli di restituire energia alla rete e

contribuire alla sua stabilità. La tecnologia è disponibile

ma non ancora largamente diffusa: servono

auto compatibili, caricatori certicati, modelli

di business maturi e norme chiare e armonizzate

tra paesi Europei. Il potenziale è enorme: una flotta

anche piccola può mettere a disposizione quantità

di energia tali da supportare concretamente

la rete nei momenti di maggiore richiesta».

Dove tutto è iniziato

Visione strategica, innovazione e leadership: il CEO di

Spirii, Tore Harritshøj ci racconta le sde del mercato, le

scelte che guidano la crescita dell’azienda e le prospettive

future di un contesto in continua evoluzione.

Com’è nata Spirii e qual è l’idea che vi ha spinto a

puntare sulla ricarica dei veicoli elettrici?

«Prima di essere co-fondare di Spirii ho trascorso circa

dieci anni nel settore della mobilità elettrica con E.ON, dove ho partecipato

allo sviluppo delle prime reti di ricarica nei Paesi nordici.

Quell’esperienza mi ha mostrato quanto fosse frammentato e chiuso

il settore del ‘charging’: le soluzioni erano legate ad hardware difcili da

integrare, con limiti verso servizi fruibili a livello internazionale.

Da qui è nata l’idea di Spirii, ovvero sviluppare una piattaforma libera,

afnché le aziende potessero gestire, espandere e monetizzare il proprio

business di ricarica senza vincoli tecnici. Allo stesso tempo, volevamo

offrire ai driver un’esperienza semplice e afdabile, con un’app che permettesse

di ricaricare ovunque, anche tramite infrastrutture di partner

esterni. Come? Grazie al roaming. Questo approccio ha portato allo sviluppo

di Spirii Connect e Spirii Go, un sistema di gestione dei punti di ricarica

(CPMS) di nuova generazione e un’app che rende il servizio più

smart e user-friendly».

Quali mercati europei considerate più strategici e quali partnership

sono fondamentali per un’infrastruttura realmente interoperabile?

«Oggi Spirii opera in 22 mercati internazionali e continua a crescere rapidamente,

soprattutto in Europa e America Latina. L’Italia si sta dimostrando

uno dei Paesi a più rapida espansione, la richiesta di veicoli

elettrici è crescente, sia da parte delle flotte aziendali sia degli operatori

pubblici. Anche Francia e Germania rappresentano punti strategici per

l’elettricazione delle flotte.

L’interoperabilità è uno dei principali ostacoli per la crescita del settore:

la nostra strategia si basa sullo sviluppo di piattaforme aperte, compatibili

con standard globali come OCPP, OCPI e ISO 15118, e su partnership

solide con operatori di punti di ricarica, aziende energetiche, fornitori di

servizi di mobilità e stakeholder pubblici. In questo modo eliminiamo

barriere per gli utenti e per i partner, consentendo anche l’adozione su

larga scala di tecnologie avanzate come il Vehicle-to-Grid».

Come immagina l’evoluzione della mobilità elettrica nel trasporto

pesante nei prossimi cinque-dieci anni e quale ruolo

avrà Spirii?

«La transizione del trasporto pesante verso l’elettrico sarà profonda e

strutturata. Con batterie più performanti, infrastrutture in crescita e norme

sulle emissioni più severe, i camion e i bus elettrici diventeranno centrali

per la logistica e il trasporto pubblico. Vedremo nascere ecosistemi che

interagiranno in modo intelligente.

Spirii può supportare questa transizione attraverso piattaforme di ricarica

modulabili e flessibili adattate alle esigenze delle flotte commerciali. Ciò

include la ricarica programmata, operazioni più rapide grazie all’automazione,

accesso condiviso a depositi o utilizzi misti, e integrazione

diretta con reti e servizi energetici. Per superare le barriere più rilevanti,

come costi iniziali elevati, complessità operativa e carenza di infrastrutture,

collaboriamo con partner come ZE Ports. Questa partnership offre un

servizio ‘all-in-one’, ovvero noleggio di veicoli elettrici, colonnine di ricarica

e una fornitura di energia rinnovabile ottimizzata. Il tutto viene erogato

con un canone mensile basato sui chilometri percorsi, riducendo signi-

cativamente il costo totale di gestione e accelerando la transizione

verso un trasporto pesante sostenibile».

40 - 01/02 2026


01/02 2026 - 41

Anniversario

10 anni

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Truck Time

Siamo

in onda

Da non perdere su Canale 71 del Digitale

Terrestre le nuove puntate del format

dedicato al mondo del trasporto merci

Truck Time continua la sua corsa. Il 2026 è iniziato con la marcia

giusta: il format televisivo dedicato al mondo dei camion e dei veicoli

commerciali, nato dalla collaborazione tra Il Giornale del

Meccanico e Vie&Trasporti, è tornato con nuovi approfondimenti.

La quinta e la sesta puntata, andate in onda il 21 gennaio e il 4 febbraio

alle 20:00 su Canale Italia, il 71 del Digitale Terrestre, hanno confermato

il successo di un progetto capace di unire informazione tecnica, visione

strategica e storie concrete di imprese.

Alla guida del programma abbiamo ritrovato Laura Berti, afancata dal

vicedirettore di Vie&Trasporti Tiziana Altieri, con il contributo costante di

Giuseppe Guzzardi, Giuseppe Polari e della redazione di questo magazine

per numeri e notizie.

Un pool di professionisti che ha accompagnato lo spettatore dentro l’innovazione,

i servizi e le trasformazioni tecnologiche del settore.

Sotto i riflettori

Il cuore della puntata andata in onda mercoledì 21 gennaio, è rappresentato

dall’intervista realizzata dal direttore Giuseppe Guzzardi al presidente di

Lombardia Truck Massimo Tentori. Un confronto articolato, proposto in

due momenti, che ha restituito uno sguardo privilegiato sulle prospettive

dell’autotrasporto e sull’evoluzione del brand Iveco, tra strategie di prodotto,

ruolo della rete e nuove esigenze degli operatori.

Immancabile la rubrica ‘On Track Talks’, curata da Maurizio Bramezza di

Euromaster, torna con l’esperienza imprenditoriale di Francesco Allini, socio e amministratore

del centro Allini Srl di Aversa. Luci sull’approfondimento dedicato al Mercedes Actros

ProCabin, e sul debutto di Truck Lab, il laboratorio di idee e tecnologia rmato da Danilo

Senna. Nella sesta puntata il focus si è spostato sul mondo dei ricambi con un approfondimento

dedicato al Consorzio PDA. Giuseppe Polari ha intervistato gli ospiti Sabino

Restaino, amministratore unico di Dierre Dimensione Ricambi, e Savino Dibenedetto,

CEO della Michele Dibenedetto & C. SAS, protagonisti di una narrazione sull’evoluzione del

settore dal punto di vista di chi supporta ogni giorno ofcine e flotte. L’intervista affronta temi

centrali come l’organizzazione aziendale, la gestione del magazzino e il cambiamento tecnologico

dei mezzi pesanti negli ultimi anni. Al centro della scena, l’Iveco S-Way che celebra

i 50 anni del brand Iveco, raccontato, descritto e provato da Danilo Senna.

L’appuntamento con Truck Time resta sso: ogni mercoledì alle 20:00 su Canale Italia.

E per volesse seguire on demand la diretta, il programma è disponibile anche online su

www.trucktime.it, sul canale YouTube Truck Time e sui principali social.

Osservatorio dal 2016

Dieci anni: l’idea di OITA più viva che mai

Il presidente dell’Osservatorio ricorda il giubileo di una iniziativa nata

da una intuizione, un obiettivo, un desiderio: valorizzare il diritto

del consumatore a un trasporto alimentare e farmaceutico di qualità

Festeggiare un anniversario, in questo caso i dieci

anni dalla costituzione, può sembrare un eccessivo

«parlarsi addosso». Non è questo il nostro

obiettivo, piuttosto è il ricordare insieme a partner

e stakeholder cosa ci ha spinto, all’indomani della

chiusura dell’Expo milanese dedicato all’alimentazione,

a coniugare uno dei più grandi valori del

nostro Paese, la qualità alimentare, con un trasporto

professionale e rispettoso delle regole.

I marchi qui riprodotti raccontano l’evoluzione

Bollettino n.95

gennaio/febbraio 2026

dell’Osservatorio, nato per monitorare ricerca, sviluppo e pratiche nel

trasporto alimenti ma presto trasformatosi in qualcosa di più inclusivo e responsabile, ovvero

la distribuzione di farmaci: da OITA a OITAF. Il resto è cronaca. Una cronaca vissuta sul dialogo,

a volte difcile con l’autotrasporto, con le istituzioni, presto consapevoli e partecipative, con

il network che gira intorno a questo gigantesco business.

Siamo una piccola squadra, ma continueremo a puntare a una informazione e comunicazione

di qualità, promuovendo un ATP che sia anche attuale ed equilibrato. La riedizione del Libro

Bianco, che presenteremo al Transpotec, insieme a molte altre iniziative, non di rado scomode,

saranno testimonianza di una vitalità mai doma dell’Osservatorio. Clara Ricozzi, presidente OITAF.

L’olio di oliva contraffatto nella morsa tedesca

Alla era Analytica di Monaco, a ne marzo, la Fraunhofer Gesellschaft

presenterà un nuovo sistema altamente automatizzato per l’analisi sul

campo dell’olio d’oliva. Il sistema, delle dimensioni di una borsa, utilizza un

gascromatografo miniaturizzato ed è in grado, a partire da un campione, non

solo di fornire un prolo chimico completo in pochi

secondi, ma anche di evidenziare criticità sulla base

“impronte chimiche” che variano a seconda dell’origine

geograca, della freschezza e della composizione del

prodotto. Attraverso il confronto tra il prolo rilevato e i

campioni di riferimento, il dispositivo è in grado di

identicare eventuali diluizioni, false indicazioni di

provenienza o segni di invecchiamento precoce.

© Fraunhofer IVV

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

Partner

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

Comitato Tecnico Scientico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Stefano Brivio - MGH Systems Italia; Gerardo Cardone - Futura

Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization;

Pasquale D’Anzi - ACI; Giuseppe Antonio D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Jean François Daher - Assologistica; Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr;

Antonio Fiandino - Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landol - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet;

Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia -

Francia Latticini; Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Umberto Torello - DIF (Distribuzione

Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale;

Marco Comelli Responsabile scientifico


Patrocini

GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anniversario

10 anni

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Leggi, aziende, lavoro

Il trasporto refrigerato indispensabile per alcuni riuti

Massimo Vannucchi, Waste Manager Software di Wolters Kluwer, spiega la connessione

tra trasporto ATP, compliance e RENTRI (Registro elettronico per la tracciabilità dei riuti)

Nel trasporto di alimenti refrigerati e farmaci, comprendendo

anche i prodotti scaduti, spesso si trascura la gestione di riuti.

L’introduzione del RENTRI rivoluziona questo aspetto, imponendo

obblighi digitali anche alle aziende che operano in ATP,

impattando direttamente la logistica del freddo, aggiungendo un

livello di compliance da non ignorare.

Massimo Vannucchi, Waste Manager Software di Wolters Kluwer,

ci aiuta a capirne di più.

«Il RENTRI è il sistema digitale obbligatorio per la tracciabilità dei

riuti, introdotto dal DM 59/2023. Con scadenze chiaramente denite, tutte le aziende

e gli enti che producono anche un solo riuto pericoloso, sono obbligate ad iscriversi al RENTRI, a digitalizzare

i registri di carico e scarico e, dal 13 febbraio 2026 ad utilizzare unicamente i Formulari digitali.

Una vera rivoluzione che impatta anche sulle aziende ATP che generano riuti come imballaggi contaminati,

ghiaccio sintetico, pallet, SOA e spesso li trasportano in conto proprio.

Il consiglio è quello di pensare che non siamo di fronte solo ad un obbligo, ma piuttosto ad un’opportunità per

digitalizzare i processi garantendo trasparenza, ottimizzazione, maggiore controllo, e compliance aziendale.

In questo scenario anche le aziende del trasporto refrigerato devono agire subito per adeguarsi, evitando sanzioni

e cogliendo i beneci di una gestione più efciente».

Wolters Kluwer dispone di un software dedicato, Atlantide (www.atlantide-web.it) in grado di assolvere ogni fase

della gestione dei riuti: dal trattamento al trasporto, dall’ottimizzazione dei percorsi, la geolocalizzazione, no

alla gestione di impianti in ottica Industria 4.0.

La piattaforma si basa sulla normativa italiana, ma risponde anche alle esigenze di aziende multisede che

operano a livello globale. In questi casi, implementiamo moduli dedicati alla gestione degli insediamenti esteri.

Operare in ambito europeo è possibile grazie a un sistema ingegnerizzato e alla capacità di affrontare le

tematiche ambientali partendo dalle direttive dell’Unione Europea. Non si tratta solo di sviluppo tecnologico, ma

di formazione e assistenza ai clienti, grazie a una squadra di ingegneri e tecnici qualicati.

Transpotec: OITAF c’è e si sente

A maggio torna in Fiera Milano il più importante evento

italiano dedicato al trasporto, ovvero Transpotec. Come

nella passata edizione, anche nella prossima OITAF sarà

presente con due importanti appuntamenti, uno il giorno di

apertura con un convegno a cavallo tra agroalimentare e

refrigerato, un altro il

giorno dopo con la

presentazione ufficiale

della seconda edizione del

Libro Bianco del trasporto

ATP, questa volta un unico volume che racchiude sia veicoli

che trainati. Molte e qualificate le presenze, ma sarà attesa

soprattutto la relazione illustrativa dei contenuti e dei

numeri chiave, illustrati dall’autrice del volume, Tiziana

Altieri.

oitaf.com

Segreteria scientica

Marco Comelli

Cell. 347 8365191

segretariogenerale@oitaf.com

Segreteria operativa

Ornella Oldani

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

Tel. 02 89421350

segreteria@oitaf.com

Segreteria organizzativa eventi

Giovanna Thorausch

Tel. 02 89421350

gthorausch@accola.it

AquaFarm 2026, viaggio

al termine dell’acquacoltura

Quando leggerete queste righe si

starà svolgendo la nona edizione

di AquaFarm, la fiera

internazionale sull’acquacoltura e la

pesca su piccola scala alla Fiera di

Pordenone (18 e 19 febbraio). L’edizione che

segna il decennale della manifestazione

apre una finestra sul futuro del settore, che

sta attraversando cambiamenti profondi nel

bene e nel male. L’allevamento di alcune

specie di molluschi, a partire dalla vongola

verace, è in profonda crisi, a causa del

famoso granchio blu ma anche di altre

specie invasive e del mutato

comportamento di quelle autoctone. Si

affacciano intanto sul mercato nuovi

produttori, che utilizzando nuovi sistemi di

allevamento mettono a rischio la posizione

italiana in diversi settori.

Ne parleremo nel reportage a fine evento.

Ufcio Stampa e PR Easycom

Celeste Di Sabato

Via Sabotino, 19 - 20135 Milano

Tel. 02 58324398

celeste.disabato@easycomonline.it

https://easycom.it/

Cominciamo così

Come funziona il periodo di prova e cosa spetta al lavoratore in questo

lasso di tempo. Da non dimenticare che la clausola deve risultare

da atto scritto che precede o è contestuale all’instaurazione del rapporto

Anorma dell’art. 2096 c.c. l’assunzione di un lavoratore

per un periodo di prova deve risultare da atto

scritto che, secondo l’orientamento prevalente, deve

necessariamente precedere o essere contestuale all’instaurazione

del rapporto.

Se, quindi, l’azienda acconsente a che il lavoratore inizi la

propria attività, rimandando, anche di poco tempo, la formalizzazione

di un accordo verbale già raggiunto, viene

a trovarsi nelle condizioni di non potere legittimamente

più apporre al contratto di lavoro la clausola della prova.

L’azienda e il lavoratore sono tenuti a consentire e a fare

l’esperimento che forma oggetto del patto di prova, mentre,

durante detto periodo, ciascuna delle parti può recedere

dal contratto di lavoro senza obbligo di preavviso. Occorre,

comunque, tenere presente che, nell’ipotesi in cui il datore

di lavoro non consente lo svolgimento della prova, o vi consente

in maniera inadeguata, il licenziamento può essere

oggetto di sindacato da parte del giudice, che potrebbe,

quindi, dichiararne anche l’illegittimità.

Allo scadere del periodo di prova l’assunzione diviene de-

nitiva, e il periodo di attività già prestato va computato

nell’anzianità di servizio del dirigente.

Sei mesi al massimo

La durata massima del periodo di prova è stabilita in sei

mesi, così come del resto dispone l’art. 4 del r.d.l.

1825/1924, convertito con legge 562/1926 [Disposizioni

relative al contratto di impiego privato], nonché, da ultimo,

l’art. 7, d.lgs. 104/2022, comma 1. Dal computo rimangono,

peraltro, esclusi eventuali periodi di sospensione del rapporto

(art. 7, comma 3). In particolare, se il periodo è stabilito

in mesi, occorre considerare l’attività effettivamente

svolta, senza tener conto dei periodi di sospensione dell’attività

per determinati eventi (malattia, infortunio, gravidanza

e puerperio, permessi, sciopero, ferie, con la sola

esclusione dei riposi settimanali e delle festività, che devono

essere conteggiati).

Non è consentito far svolgere la prova al lavoratore, quadro

o impiegato, già dipendente dell’azienda, che viene promosso.

Tale previsione è da estendere anche ai lavoratori

già occupati in passato presso lo stesso datore di lavoro.

In caso di risoluzione del rapporto durante la prova spettano

al dirigente:

- i ratei di tredicesima e quattordicesima mensilità;

- l’indennità sostitutiva delle ferie maturate;

- il trattamento di ne rapporto.

Al termine del periodo di prova entrambe le parti sono libere

di recedere dal contratto, oppure di continuarne l’esecuzione.

In questo caso, afnché il rapporto diventi denitivo,


PERIODO

DI PROVA

non è necessario che il datore di lavoro renda formalmente

esplicita la sua volontà di confermare il lavoratore assunto

in prova, ma è sufciente che l’attività lavorativa prosegua,

anche per breve tempo, dopo la scadenza.

Alcuni problemi possono porsi nel caso di assunzione di

dirigenti a tempo parziale, laddove si tratti di individuare

un parametro di riproporzionamento per la durata del periodo

di prova.

Per quanto riguarda i part-time orizzontali (ossia quelli che

prevedono un orario ridotto nel corso della giornata lavorativa)

non sembra che alla prova possano applicarsi termini

massimi diversi rispetto a quelli previsti dal contratto collettivo.

Assumendo un lavoratore a tempo parziale l’azienda

è infatti perfettamente consapevole del ridotto apporto lavorativo

che lo stesso può, comunque, garantire dopo il superamento

della prova, ed è proprio su queste basi che

deve, quindi, valutare la riuscita o meno dell’esperimento.

La naturale sospensione dal lavoro nei casi di part-time

verticale, ciclico o misto (alcuni giorni/settimane/mesi su

base annua) può essere invece ricondotta a quei ‘periodi

di sospensione del rapporto’ di cui alla normativa vigente,

con la conseguenza che, in tal caso, il periodo di prova

deve essere riferito soltanto ai periodi di effettiva attività.

In ogni caso, resta consigliabile, onde evitare successive

contestazioni, che al momento della stipula del contratto

le parti raggiungano un accordo specico sul punto della

durata della prova, motivando espressamente l’adozione

di un periodo più lungo - o meglio, riproporzionato - con la

particolarità di un rapporto di lavoro a tempo parziale.

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto

di diritto del lavoro, revisore legale

e giornalista pubblicista.

Associazioni&Dintorni

Associazioni&Dintorni

A suo tempo

Il mondo dell’autotrasporto non dice no alla decarbonizzazione,

ma chiede che si tengano in considerazione le condizioni abilitanti.

Il Greening Corporate Fleets rischia di mettere in ginocchio le imprese

Impariamo da loro

Elettricisti e idraulici conoscono bene il valore del loro lavoro, gli

autotrasportatori no: per questo molte imprese faticano a sopravvivere.

Le cause sono diverse, ma una cosa è certa: il cambiamento è necessario.

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Il futuro dell’autotrasporto europeo passa inevitabilmente

dalla transizione ecologica. La

proposta legislativa Greening Corporate Fleets,

presentata il 10 dicembre dalla Commissione,

rappresenta un momento decisivo per il settore,

con potenziali impatti diretti sulla competitività

delle imprese e sull’organizzazione dei servizi di

trasporto.

L’iniziativa mira a incentivare l’adozione di veicoli

a zero emissioni all’interno delle flotte aziendali,

ma le prime anticipazioni avevano già sollevato

dubbi sull’introduzione di obblighi che, in assenza

di condizioni infrastrutturali, operative ed economiche adeguate,

potrebbero risultare difcilmente sostenibili per

molti operatori.

In questo contesto, la Fai ha mobilitato la propria rete e

scritto ai Ministri dei Trasporti e dell’Ambiente, portando

all’attenzione la campagna europea ‘Yes to greening, No

to mandates’, promossa da IRU e sostenuta da oltre 5.300

imprese in tutta Europa, di cui 190 italiane. Un ringraziamento

particolare va alle aziende associate ala nostra federazione

che hanno aderito prontamente alla petizione,

dimostrando la forza del rapporto di ducia con l’associazione

e la capacità del nostro settore di reagire rapidamente

per tutelare il proprio domani.

Il principio ribadito con forza è chiaro: il settore dell’autotrasporto

non si oppone alla decarbonizzazione, anzi ne

sostiene convintamente gli obiettivi; ciò che viene contestato

sono obblighi imposti in assenza di condizioni abilitanti,

che rischierebbero di compromettere la competitività

delle imprese, alterare la concorrenza e

mettere a rischio la continuità dei servizi essenziali.

Laddove queste siano già presenti, il mercato

si orienta naturalmente verso soluzioni più ecologiche,

rendendo superflue imposizioni vincolanti.

Due fronti

All’interno del dibattito europeo, alcuni Stati membri

si sono già espressi a favore di vincoli per le

grandi flotte: Francia, Spagna, Paesi Bassi, Svezia,

Irlanda e Lussemburgo hanno inviato comunicazioni

alla Commissione, sostenendo la proposta.

In particolare, la Francia ha trasmesso una nota in vista

del Consiglio TTE, dichiarando il proprio appoggio all’introduzione

di vincoli all’acquisto di veicoli elettrici.

Ora che la proposta è stata ufcialmente presentata, si

apre una fase cruciale di analisi e confronto: sarà necessario

valutare attentamente il testo, individuarne eventuali

criticità e promuovere soluzioni pragmatiche, basate sulla

creazione di presupposti operativi e infrastrutturali che rendano

la transizione realmente sostenibile, equilibrata e

coerente con le ambizioni climatiche europee.

La vicenda del Greening Corporate Fleets dimostra quanto

il futuro del trasporto stradale europeo sia strettamente

legato alle scelte legislative: l’autotrasporto italiano dovrà

continuare a vigilare, partecipare attivamente al dibattito

e promuovere approcci realistici, che tutelino la competitività

delle imprese e garantiscano la continuità dei servizi,

senza rinunciare agli obiettivi di sostenibilità ambientale.

di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

Chiunque abbia fatto ricorso a un elettricista

o un idraulico negli ultimi anni avrà notato

come diritto di chiamata, costi orari e modalità

di intervento siano sorprendentemente simili.

Non si tratta di un cartello, né di tariffe imposte.

È il risultato di un lavoro lungo decenni

svolto dalle loro associazioni di categoria, che

hanno investito sulla formazione economica degli

imprenditori, insegnando loro a conoscere il proprio

costo reale di impresa.

Attraverso corsi, simulazioni e attività di assistenza,

questi artigiani hanno compreso come distinguere

tra ore lavorate e ore realmente fatturabili, come considerare

i tempi improduttivi, i costi ssi e la marginalità minima necessaria

alla sopravvivenza della loro impresa. Non è mai

stato detto ‘quanto bisogna farsi pagare’, né è stato chiesto

allo Stato di ssare costi minimi, ma è stato chiarito un principio

fondamentale: sotto certi livelli non si è competitivi,

si è destinati a uscire dal mercato. Questa consapevolezza

diffusa ha progressivamente creato un mercato più equilibrato,

dove il prezzo non nasce da accordi, ma dalla necessità

di essere economicamente sostenibili.

Se spostiamo lo sguardo sull’autotrasporto e sulla logistica,

il confronto diventa inevitabile. Il paragone non riguarda il

modello tariffario - profondamente diverso tra un servizio

a ‘chiamata’ e un servizio a ‘rete’ - ma il lavoro culturale

svolto dalle rispettive associazioni. In un caso si è costruita

consapevolezza economica; nell’altro questo passaggio

non è mai stato affrontato no in fondo. Le ragioni non

sono casuali, ma strutturali e, in molti casi, consapevoli.

sociali, ha risposto con provvedimenti a pioggia

che hanno consentito la sopravvivenza di molte imprese,

senza però affrontare il nodo centrale.

Il risultato è stato un mercato drogato, nel quale

sono stati mantenuti in vita modelli imprenditoriali

fragili, incapaci di reggersi senza aiuti esterni. Non

si è creata cultura, si è gestita l’emergenza. E l’emergenza,

nel trasporto, è diventata strutturale.

A questo si è aggiunta una cultura diffusa del «meglio

lavorare che fermarsi», che ha normalizzato

il dumping e reso socialmente accettabile lavorare

sotto costo. Una logica che ha impoverito le imprese,

abbassato la qualità media del servizio e

aumentato il rischio per l’intera liera.

Oggi, però, lo scenario sta cambiando. ETS, aumento dei

costi energetici, carenza di autisti, requisiti ESG e anche le

indagini avviate da alcune procure stanno rendendo evidente

una verità semplice: un fornitore che lavora sotto costo

non è conveniente, è un rischio. Per la prima volta, forse,

anche la committenza ha interesse a un mercato sano.

La lezione delle associazioni di elettricisti e idraulici è, quindi,

più attuale che mai. Non si tratta di ssare prezzi, ma

di ricostruire una cultura del costo. Senza questo passaggio

continueremo a sostenere imprese solo sulla carta. È per

questo che, come Fiap, stiamo lavorando sulla cultura d’impresa,

cercando di curare non solo i sintomi, ma le cause

profonde dei problemi dell’autotrasporto.

Problemi di rappresentanza

Nel tempo, molte associazioni di categoria sono state condizionate,

o direttamente controllate, da confederazioni

più ampie che rappresentavano – e rappresentano tuttora

– anche la committenza, piccola o grande. Committenza

il cui obiettivo principale è sempre stato uno solo: la compressione

dei costi. In questo contesto, educare l’impresa

di autotrasporto a conoscere e difendere il proprio costo

reale avrebbe signicato entrare in conflitto con interessi

interni allo stesso sistema di rappresentanza.

Invece di costruire una cultura economica solida, si è scelta

un’altra strada: spostare il problema sullo Stato. Ogni volta

che il sistema entrava in crisi, non si spigava che taluni trasporti

non dovevano essere accettati a quelle condizioni, ma

si chiedevano contributi, ristori, bonus o sconti scali. Lo

Stato, spesso per timore di blocchi o di forti contrapposizioni

46 - 01/02 2026


Legale

Legale

Questione di tempo

Si torna a parlare di violazione delle norme in materia di antitrust, con

riferimento al Cartello degli autocarri. Cosa c’è da sapere sul termine

di prescrizione per la proposizione dei ricorsi per risarcimento danni

a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

Si sono riaccesi i riflettori sulla violazione delle norme

in materia di antitrust, con riferimento al cd. Cartello

degli autocarri, un’intesa illegale messa in atto tra

il 1997 e il 2011, su cui la Commissione Europea è intervenuta

a partire da luglio 2016 per sanzionare un gruppo

di produttori di autocarri per avervi partecipato.

Il 1° febbraio 2024, la Corte di giustizia dell'Unione europea

(CGUE) ha respinto l’appello di Scania che, a differenza di

altri costruttori non aveva preso parte all’accordo raggiunto

tramite una composizione consensuale delle controversie

(cosiddetto ‘Settlement’). Essa era stata pertanto, prima

condannata dal Tribunale dell’UE e successivamente, risultava

soccombente in appello.

La questione che ci si trova ora ad affrontare riguarda l’ambito

di applicazione ratione temporis, ossia in termini temporali

delle norme che disciplinano il termine di prescrizione

per la proposizione dei ricorsi per risarcimento danni in

luogo di violazioni del diritto della concorrenza. Infatti, a

seguito dell’adozione della direttiva 2014/104/UE, relativa

al risarcimento del danno ai sensi del diritto nazionale per

violazioni delle disposizioni del diritto della concorrenza,

diventa rilevante indagare il rapporto tra la precedente disciplina

nazionale e quella introdotta con la nuova direttiva.

Ciò ha importanti ripercussioni anche sulla possibilità di

nuove azioni e procedure. In particolare, al riguardo rileva

l’art. 10 della richiamata direttiva prevede che:

«1. Gli Stati membri stabiliscono, conformemente al presente

articolo, norme riguardanti i termini di prescrizione per intentare

azioni per il risarcimento del danno. Tali norme determinano

quando inizia a decorrere il termine di prescrizione,

la durata del termine e le circostanze nelle quali il termine è

interrotto o sospeso. 2. Il termine di prescrizione non inizia

a decorrere prima che la violazione del diritto della concorrenza

sia cessata e prima che l'attore sia a conoscenza o si

possa ragionevolmente presumere che sia a conoscenza:

a) della condotta e del fatto che tale condotta costituisce

una violazione del diritto della concorrenza; b) del fatto che

la violazione del diritto della concorrenza gli ha causato un

danno; c) dell'identità dell'autore della violazione. 3. Gli Stati

membri provvedono afnché il termine di prescrizione applicabile

alle azioni per il risarcimento del danno sia almeno

di cinque anni. 4. Gli Stati membri provvedono afnché il termine

di prescrizione sia sospeso o, a seconda del diritto nazionale,

interrotto se un'autorità garante della concorrenza

interviene a ni di indagine o di istruttoria avviata in relazione

alla violazione del diritto della concorrenza cui si riferisce

l'azione per il risarcimento del danno. La sospensione non

può protrarsi oltre un anno dal momento in cui la decisione

relativa a una violazione è diventata denitiva o dopo che il

procedimento si è chiuso in altro modo».

Partiamo da alcune sentenze

Per addentrarci in questo ambito, sarà utile richiamare

due sentenze. La prima riguarda un’azione esercitata presso

il Tribunale di commercio di León in Spagna volta ad

ottenere il risarcimento per il danno causato dal cartello

degli autocarri. In particolare, le due società convenute

contestavano l’applicazione della direttiva in quanto il cartello

era cessato prima dell’entrata in vigore della medesima.

Successivamente, la questione era stata sottoposta

su rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia dell’Unione

Europea.

La CGUE, sottolinea che occorre guardare la data di scadenza

del termine di recepimento della direttiva: in particolare

occorre constatare se «alla data di scadenza del termine

di recepimento della direttiva 2014/104, ossia il 27

dicembre 2016, il termine di prescrizione applicabile alla situazione

di cui al procedimento principale fosse scaduto».

Laddove il termine della normativa nazionale non sia scaduto

prima del 27 dicembre 2016, allora la fattispecie può

essere disciplinata dall’art. 10 della direttiva.

Nel caso sottoposto alla Corte, è stato ritenuto che il termine

di prescrizione della normativa spagnola non fosse

scaduto prima del 27 dicembre 2026 e pertanto si è ritenuto

applicabile l’art. 10.

Tale giurisprudenza è stata richiamata anche da parte dei

giudici italiani. La Corte di Cassazione (civile sez. I –

28/02/2024, n. 5232), conferma il principio di diritto di cui

sopra, sottolineando l’importanza della data di scadenza

del termine di recepimento della direttiva: laddove il termine

prescrizionale previsto dalla disciplina italiana fosse spirato

prima del 27 dicembre 2026, troverebbe applicazione la

disciplina previgente; in caso contrario, troverebbe applicazione

l’art. 10 della direttiva 2014/104/UE.

La Cassazione inoltre, affronta anche la tematica dell’individuazione

del dies a quo da cui far decorrere il termine

prescrizionale. Infatti, essa richiama il comma 2 dell’art.

10 e poi specica quanto previsto dal comma 4. La Corte,

dando seguito anche in tal caso ad una consolidata giurisprudenza

europea, precisa che nel caso di intese restrittive

della concorrenza, solitamente il termine decorra dal momento

in cui l’autorità competente accerti l’illecito sebbene

essa aggiunga che per una corretta individuazione del dies

a quo e quindi dell’effettiva conoscibilità del danneggiato,

occorre valutare caso per caso quando il soggetto abbia

avuto sufciente ed adeguata informazione sull’illecito,

tenuto conto del suo grado di competenza.

Tuttavia, occorre sottolineare che l’art. 10 comma 4 prevede

la sospensione/interruzione laddove sia in atto un’indagine

o un’istruttoria. Tale effetto interruttivo o sospensivo, determinando

il differimento del dies quo da cui far decorrere

il termine a partire dal momento in cui la decisione sia divenuta

denitiva ovvero sia passata in giudicato, è determinante

nel caso delle azioni risarcitorie legate al Cartello

degli autocarri. In questo scenario, infatti, il momento da

cui inizierebbe a decorrere la prescrizione sarebbe la data

della sentenza CGUE/Scania del 1° febbraio 2024.

Pertanto, poiché tra le varie case costruttrici coinvolte nel

Cartello degli autocarri sussiste una responsabilità solidale

in relazione a tutti danni procurati dallo stesso, secondo

tale normativa la relativa azione risarcitoria potrà essere

ancora rivolta, nei confronti di Scania, da chiunque risulti

in qualsiasi modo danneggiato in ogni caso dal Cartello

ovvero abbia acquistato un autocarro di un qualsiasi marchio

coinvolto.

Ciò come anticipato riveste particolare importanza anche

con riferimento a eventuali e potenziali nuove istanze e iniziative

risarcitorie come non va sottovalutato anche l’aspetto

delicatissimo legato alla prova del danno. Un esempio

a tale ultimo riguardo, ci è offerto dalla sentenza del

Tribunale di Milano sez. XIV n. 3914 del 2023, nella quale

sono state ritenuti utili quali prove i contratti. In particolare,

è stata rivolta attenzione nei confronti della previsione o

meno nei suddetti contratti di clausole di indicizzazione

e/o di revisione dei prezzi e c’è stato stato il confronto tra

i valori dei contratti e i valori delle fatture a saldo.

La rubrica è curata da Maria Cristina

Bruni e Chiara Caponegro, avvocati dello

Studio legale associato EurAmbrosiano

di Milano.

Maria Cristina Bruni, Senior Partner e

giornalista pubblicista, ha un’esperienza consolidata in diritto dei trasporti

interno e internazionale e pluriennale nel settore del diritto del lavoro.

Chiara Caponegro, Senior Lawyer e data protection ofcer, ha un’esperienza

pluriennale nel diritto del lavoro, previdenziale e sindacale. Opera inoltre

nel settore del diritto dei trasporti.

48 - 01/02 2026



01/02 2026 - 49

Allestimenti

Allestimenti

Innovazione secondo Lamberet

Freddo bollente

L’azienda francese si conferma fra i leader dei refrigerati per ogni

esigenza, dal lungo raggio alla distribuzione porta-a-porta.

Alla ricerca di prestazioni migliori, con l’afdabilità di sempre

L’offerta Lamberet

copre ogni dimensione

veicolare. Qui sopra, a

sinistra, l’aflato concept

Dolphin. A seguire, uno dei

primissimi telai cabinati Kia

PV5, con cella da 7 metri

cubi. Qui a lato, il

sollevatore automatico per

colli appesi: un sollievo per

chi trasporta carni. In

basso, un allestimento su

Ford Transit chassi.

di Danilo Senna

Se all’ultimo Solutrans c’è stata una stella

più splendente di altre, almeno fra gli allestimenti,

questa è sicuramente quella

della Lamberet (il suo stemma ci somiglia, ma

è un occo di neve). Lo specialista francese del

freddo si è cimentato su molti fronti, tutti col lo

conduttore della sostenibilità. E in collaborazione

con i grandi costruttori, a loro volta in fase di

lancio di modelli inediti o quasi: per esempio il

Kia PV5 in variante telaio cabinato, che non c’era

nemmeno sullo stand ufciale dei coreani benché

al suo debutto mondiale.

Su questo commerciale elettrico Lamberet ha

montato una cella da 7 metri cubi (ma c’è pure

da 5 a tetto più basso) con tecnologia Frigoline

Hpi (coefciente d’isolamento k paria a 0,30

W/m2K), gruppo frigo Kerstner eCoolJet 206

con un assorbimento di appena 55 ampere.

L’assenza di un controtelaio ha consentito di abbassare

la soglia di carico (peraltro punto forte

del PV5) e di sfruttare la massimo gli spazi interni,

senza compromettere gli ingombri esterni.

A caccia di spazio

Soluzione identica per il il Ford Transiti cabinato

che è proposto con una cella da 12 metri cubi

in un ingombro intorno ai 6 metri di lunghezza.

Volumetria che sull’Iveco Daily Cng da 7,2 tonnellate

arriva anche a 18,5 metri cubi di vano,

suddivisibile con parete mobile e a temperatura

sdoppiata con gruppo Thermo King V-800 Max

Spectrum. Il concetto della compattezza è portato

al limite sui multispazio, dove persino il

vano sottoscocca della ruota di scorta viene

sfruttato per inlarci il condensatore solitamente

sporgente sul tetto.

L’integrazione dei componenti arriva a portare

le informazioni relative al vano refrigerato direttamente

nel display originale della strumentazione

del veicolo: è la dimostrazione di quanto

i tecnici Lamberet sappiano lavorare a braccetto

coi costruttori, non limitandosi ad avvitare il

loro ‘cubo freddo’ sui longheroni degli altri. Nel

caso dei furgoni lamierati, la modellazione in

3D del vano permette di sfruttare ogni anfratto

della carrozzeria, per poi creare il guscio interno

da calzarci dentro con la massima precisione

e senza ponti termici. Sono gli allestimenti

Easyt, che sul Toyota Proace Max, per esempio,

arrivano a cubature di 8 o 10 metri.

Passando ai rimorchiati, Lamberet è un leader

indiscusso nel freddo e lo dimostra con l’aerodinamico

Dolphin, semirimorchio refrigerato

ibrido agganciato a un trattore elettrico Renault

T. Nato dal progetto France 2030, intende abbattere

le emissioni di CO 2

entro la ne del decennio

e ha trovato la sponda negli istituti di

ricerca e nelle università transalpine.

Accademia e industria così si coalizzano per

realizzare un autoarticolato davvero ‘green’ che

non spreca nulla, nemmeno

l’inerzia del trainato

grazie all’eAxle,

che recupera energia

e la immagazzina

nelle batterie da 35

kWh inlate nel portapallet

che poi vanno

ad alimentare il

gruppo frigo senza

sottrarre autonomia

al camion.

50 - 01/02 2026



01/02 2026 - 51

Allestimenti

di Danilo Senna

Prima di dire addio al diesel bisogna che

l’alternativa ai trasporti si dimostri davvero

all’altezza di ciò che ci ha mosso -

nora. La Kässbohrer, specialista tedesca nella

costruzione di semirimorchi (cisterne, portacontainer,

casse mobili, etc), partecipa al progetto

Zefes - Zero emission freight eco system

- che vede coinvolti tutti i possibili attori della

movimentazione sostenibile delle merci in

Europa. L’obiettivo è la neutralità delle emissioni

di carbonio entro il 2050 e questo studio, partito

a gennaio di due anni fa e della durata di 42

mesi, mira a dimostrare che non è utopia se si

coinvolgono tutti gli attori del trasporto e si coordinano.

Imprescindibile l’utilizzo di camion a

batterie o fuel cell, con tutte le loro criticità.

È ciò che intende fare la Kässbhorer che, da parte

sua, all’ultimo Solutrans di Lione ha organizzato

un K-Expert Talk, cioè una tavola rotonda, apparecchiata

afnché ognuno degli stakeholder

esponesse le proprie esperienze, proposte e necessità

in merito. Oggi siamo alla fase di raccolta

L’approccio di Kässbohrer

Parliamone

insieme

ed elaborazione dei dati raccolti dai 15-18 veicoli

che hanno viaggiato ininterrottamente lungo i

principali corridoi europei del trasporto pesante

a lungo raggio, con tratte giornaliere no a 750

chilometri in reali condizioni di lavoro con varie

tipologie di merci. Da questa esperienza on the

road i programmatori dell’università belga di Vrije

e Uniresearch potranno capire cosa davvero serve

e mettere a punto rotte simulate per convincere

le aziende che il passaggio ‘oltre il diesel’,

benché stretto, non è un totale salto nel buio. A

proposito di buio, i provider di energia dovranno

scongiurare i blackout, strutturandosi per i bisogni

di flotte (si spera) sempre più numerose.

Attori protagonisti

I costruttori - Ford Otosan, Scania, Renault e Volvo

Trucks - puntano alla giusta congurazione del

veicolo in termini di ‘serbatoi’, sulle infrastrutture

di ricarica e rifornimento per batterie e idrogeno,

ma pure sui costi d’esercizio che passano per il

prezzo dell’energia. Gli operatori partecipanti al

progetto, fra cui Gruber Logistic, hanno impiegato

no a sette mezzi, con la promessa di salire nel

breve periodo a una cinquantina di camion a zero

emissioni, per loro il 7/8 per cento della flotta. Il

che signica che oltre il novanta per cento sarà

sempre a carico del buon vecchio diesel; tuttavia

hanno sottolineato la soddisfazione degli autisti

coinvolti in questa sorta di banco prova.

Gli operatori intermodali hanno fatto notare

come l’utilizzo di sistemi alternativi alla gomma

sia cruciale nella corsa all’azzeramento della

CO2, ovvero dell’impronta carbonica sul pianeta

terra. Facendo in modo che lo swap dal

camion al treno, per esempio, sia il più rapido

ed efficiente possibile. E qui entra in scena

Kässbhorer con i suoi prodotti specici, che

siano i telai o le casse che ci stanno sopra,

a dimostrare che oltre alle parole ci

vogliono solidi (manu)fatti,

come la cassa mobile

centinata K.Swau

che vedete qui.

Kässbohrer lancia la cassa

mobile centinata K.Swau C+

con i requisiti emersi alla

tavola rotonda K.Talk:

leggerezza e robustezza,

perché a poco serve

risparmiare sul peso delle

batterie del camion, se poi la

zavorra è nel rimorchiato.

Costruita in acciaio S700 MC e

verniciata in cataforesi, offre

garanzia di durata a fronte di

cicli di lavoro intensivi, oltre

alla possibilità di essere

impilata in più unità. Tutto ciò

senza penalizzare le capacità

di trasporto che, resta

di 34 europallet in un’altezza

interna di 2.660 mm e con una

tara di 4.600 kg.

La mobilità ecologica delle merci ha un futuro

solo se tutte le gure coinvolte dialogano

e condividono le proprie

esigenze ed esperienze

52 - 01/02 2026



01/02 2026 - 53

Attualità

Convention

Confcommercio Mobilità

Il viaggio continua

Arval Premium Center

L’associazione ha festeggiato i primi dieci

anni con un evento molto partecipato

dalla politica. Quale futuro per il settore

In alto, Simonpaolo

Buongiardino,

presidente di

Confcommercio

Mobilità e gli

europarlamentari

Isabella Tovaglieri

e Carlo Fidanza.

Non una semplice celebrazione, ma un momento

strutturato di analisi e confronto.

L’evento ‘Ritorno al Futuro: 10 anni di

Confcommercio Mobilità’, tenutosi il 10 novembre

scorso al Palazzo Bovara di Milano, ha segnato il

decennale della federazione ponendo al centro

del dibattito il futuro della mobilità, dell’automotive

e delle infrastrutture, nella loro dimensione economica,

industriale, tecnologica e sociale.

Ad aprire i lavori è stato Simonpaolo Buongiardino,

presidente di Confcommercio Mobilità, che ha ripercorso

la nascita della federazione e la sua evoluzione

in una struttura articolata oggi in cinque

federazioni, rappresentativa di un’intera liera.

La fondazione, secondo Buongiardino, coincide

simbolicamente con un punto di svolta per il settore:

il Dieselgate. «Da quell’episodio - ha affermato

- è nata una vera e propria crociata contro il diesel,

che ha spinto la transizione verso un’impostazione

più ideologica che tecnica».

Il presidente ha quindi richiamato la necessità di

un approccio scientico alla sostenibilità: «Ridurre

l’impronta carbonica è un obiettivo condivisibile,

ma valutare le emissioni solo allo scarico, ignorando

l’intero ciclo di vita del veicolo, ha prodotto scelte

miopi». A supporto della sua analisi, ha citato i

dati sul parco circolante europeo: su 255 milioni

di veicoli, solo l’1,7 per cento è elettrico, un numero

che evidenzia, a suo giudizio, l’irrealismo di una

transizione imposta dall’alto e il rischio concreto

di marginalizzare l’industria automobilistica europea,

favorendo quella cinese. Nel corso della

giornata sono intervenuti Ester Bordino, presidente

di Assocamp, che ha richiamato l’importanza di

inclusione e sicurezza nel comparto dei camper,

sottolineando il ruolo del turismo itinerante,

Andrea Borio, presidente di Federacma, che ha

acceso i riflettori sulla sicurezza nel settore agricolo:

«L’agricoltura detiene ancora il primato delle

morti bianche. Il 70 per cento dei trattori che circolano

nei nostri campi ha tra i 25 e i 50 anni e non è

mai stato revisionato». Un dato che, secondo Borio,

impone un intervento urgente su rinnovo e controlli

del parco macchine.

La voce delle istituzioni

Il dibattito è entrato nel vivo con la tavola rotonda

introdotta da Alessandro Finicelli, consigliere

Motorizzazione, che ha dato spazio agli interventi

degli europarlamentari.

Isabella Tovaglieri, membro della Commissione

ITRE, ha sottolineato il nesso tra innovazione e

mercato: «L’innovazione nasce dalla competitività,

non dall’imposizione». Tovaglieri ha ribadito il

ruolo dei biocarburanti come soluzione ponte, in

grado di ridurre l’impatto ambientale senza compromettere

l’equilibrio industriale e occupazionale.

Sulla stessa linea Carlo Fidanza, della

Commissione TRAN, che ha evidenziato i recenti

sviluppi in ambito europeo: dalla revisione dei

target climatici al riconoscimento dei crediti internazionali

e dei biocarburanti. «È fondamentale

- ha spiegato - proteggere la liera europea e investire

in ricerca, guida autonoma e intelligenza

articiale, se vogliamo rimanere competitivi».

A seguire il collegamento con il Vicepresidente

del Consiglio e Ministro delle Infrastrutture e dei

Trasporti Matteo Salvini, che ha denito l’attuale

Green Deal «un suicidio industriale». Ha, quindi,

invocato un cambio di paradigma, fondato sul

potenziamento di infrastrutture intelligenti, mettendo

in luce il rischio di politiche che trasformano

le città in spazi accessibili solo a pochi. In chiusura,

il collegamento da Bruxelles con Raffaele

Fitto, Vicepresidente della Commissione Europea,

ha riportato il dibattito sul quadro comunitario,

ricordando gli ingenti investimenti europei destinati

all’industria dei trasporti.

Hai detto tutto

La connotazione del network - Premium - è indicativa

delle caratteristiche delle aziende di riparazione che

garantiscono assistenza ai veicoli commerciali in NLT

Sono tutti in crescita gli indicatori - numero

di riparazioni, quota di investimenti, servizi

offerti (tra questi gli alert predittivi) -

che raccontano lo stato di salute del network

di assistenza Arval. Non è un caso che l’annuale

convention dei Premium Center, lo scorso dicembre

a Lazise (Vr), fosse incentrata su

‘Consapevolezza è futuro’. «Nel 2022, al mio arrivo»,

ha detto il Direttore Aftermarket Networks,

Efrem Bresolin, «questa consapevolezza non

c’era. Già l’anno scorso, però, avevamo scelto

come titolo ‘Preparati al futuro’».

La rete, che conta 194 Arval Premium Center

(multiservice) e 1.608 Arval Center (specialisti

nei singoli servizi di riparazione) all’interno del

più ampio network di 6.357 tra ofcine e carrozzerie,

nel 2025 ha effettuato 1.200.000 interventi

di assistenza tra vetture e veicoli commerciali

(+9% sul 2024). «La nostra strategia», ha sintetizzato

Manuela Palmieri, Global Operations

Director, «è migliorare la customer journey investendo

nei sistemi di IA, nella digitalizzazione, nell’integrazione

delle piattaforme per aumentare

l’efcienza operativa». Un dato signicativo: il

50% dei driver possiede un account MyArval.

Servizio e delizzazione

La riduzione dei tempi di fermo, in media di un

giorno, un giorno e mezzo, è uno degli elementi

maggiormente delizzanti. «La qualità riconosciuta

al nostro network è salita al 94,3%», ha

sottolineato Bresolin. «Merito, anche, dell’attenzione

alla formazione, una fondamentale leva

di aggiornamento e crescita per tutti i centri di

assistenza». Con l’aiuto della learning machine

è più facile individuare la struttura cui indirizzare

il veicolo per un intervento di manutenzione, revisione,

riparazione o cambio pneumatici.

Incidono sulla scelta l’offerta territoriale, la disponibilità

di mezzi sostitutivi, la capacità di

trattare l’elettrico. Va da sé che tutti i centri della

rete preferenziale Arval hanno raggiunto il 100

per cento del target di certicazione.

Tra i relatori che si sono avvicendati sul palco

Luca Montagner, Senior Advisor Automotive,

ha fornito la bussola per gli addetti del postvendita,

«settore che vale 35 miliardi di euro

(+13% rispetto al 2019) e conta 42.000 operatori

del comparto auto e veicoli commerciali (dato

in flessione di 8 punti): da qui al 2030 è attesa

una crescita della domanda in termini di passaggi

e di fatturato. L’indicazione è a investire in

attrezzature e formazione, incentivare i collaboratori,

offrire servizi su misura ampliando la gamma

di attività, sfruttare il digitale per migliorare

la customer experience, misurare la performance

per aumentare la prottabilità».

Istantanee dalla convention del 4-5 dicembre

a Lazise (Vr). Sul palco, dall’alto: Manuela

Palmieri, Efrem Bresolin, Valeria Evangelista,

ancora il Direttore Aftermarket Networks tra

Gianluca di Loreto (a sinistra) e Luca Montagner.



01/02 2026 - 55

Si dice che

Si dice che

n GATE, la joint venture tra l’olandese DLL

e Iveco Group, ha annunciato

l’ampliamento della propria gamma zero

emissioni. È ora possibile ordinare presso la

rete di concessionari Iveco in Italia, Francia

e Germania i nuovi veicoli elettrici leggeri e

pesanti della gamma Iveco: eSuperJolly e

S-eWay. L’offerta si completerà poi con il

furgone compatto eJolly, disponibile dalla

seconda metà 2026. «L’ampliamento della

gamma - ha dichiarato Elio Fonti, Ceo di

GATE - segna una nuova fase nel percorso

di crescita di GATE. Oggi proponiamo ai

nostri clienti soluzioni 100 per cento

elettriche che coprono ogni esigenza

professionale, dal leggero al pesante. Il

nostro obiettivo resta lo stesso:

accompagnare le imprese nella

transizione verso una mobilità sostenibile,

semplice e senza pensieri».

n Nissan e Monolith hanno annunciato un

prolungamento di tre anni della loro

partnership strategica, che prevede l'uso

dell'intelligenza artificiale per rendere più

efficiente e rapido il processo di sviluppo

dei veicoli e ridurre l'uso dei test fisici.

L’accordo supporta il piano di ripresa

Re:Nissan, che prevede la riduzione del

time-to-market dei nuovi modelli Nissan e

la collaborazione con i partner per

promuovere l'innovazione e l'efficienza

operativa. La decisione fa seguito alla

proficua collaborazione fra le due aziende

per le prove sui giunti bullonati dei telai.

Grazie all’intelligenza artificiale, sulla

nuova Leaf è stato possibile identificare la

coppia di serraggio ideale per i bulloni e

stabilire le priorità delle verifiche

aggiuntive che gli ingegneri dovevano

eseguire. Si sono così ridotti del 17 per cento

i test fisici rispetto al processo senza IA.

A quattro mani

Accordo strategico tra Renault Group e Ford.

Obiettivo: maggiore competitività in Europa

Renault Group e Ford hanno siglato un accordo di partnership

strategica. L’annuncio è arrivato lo scorso 9 dicembre. Con

questa operazione le due aziende puntano a rafforzare la loro

competitività in un panorama automobilistico europeo

particolarmente sfidante.

Tra gli elementi chiave della collaborazione c'è lo sviluppo di

due veicoli elettrici a marchio Ford basati sulla piattaforma

Ampere, il primo dei quali sarà pronto al debutto nel 2028.

Saranno prodotti da Renault Group nel nord della Francia e

rappresenteranno la prima fase di una nuova offensiva prodotto

dell’Ovale Blu in Europa.

Renault Group e Ford hanno siglato anche una lettera di intenti

relativa alla collaborazione sui veicoli commerciali leggeri nel

Vecchio Continente. «Questa partnership - ha dichiarato

François Provost, CEO di Renault Group - dimostra la forza del

nostro know-how nonché la nostra competitività in Europa. A lungo

termine, unire le forze con Ford ci renderà più innovativi e più reattivi

su un mercato automotive europeo in rapida evoluzione».

«L’accordo - ha aggiunto Jim Farley, Presidente e CEO di Ford

Motor Company - rappresenta un passo avanti importante per Ford

e sostiene la nostra strategia volta a costruire un'attività ad alta

efficienza e in linea con le sfide future in Europa. Uniremo i processi

industriali e i punti di forza di Renault Group nei veicoli elettrici con il

design iconico e le prestazioni su strada che caratterizzano Ford per

creare veicoli piacevoli e performanti che incarnano lo spirito Ford».

Diventare grandissimi

Arval pronta ad acquisire il 100 per cento di

Athlon. Circa 2,3 milioni di veicoli a noleggio

Arval ha avviato negoziazioni esclusive con Mercedes-Benz

Group per l'acquisizione del 100 per cento di Athlon, società di

noleggio del Gruppo che conta una flotta multi-marca di oltre

400.000 veicoli, di cui 56.000 in fleet management, in 10 Paesi

dell’Europa. Con un parco di 1,9 milioni di veicoli e una crescita

media annua di oltre 100.000 unità negli ultimi tre anni, Arval,

insieme ad Athlon, raggiungerebbe una flotta combinata vicina ai

2,3 milioni di mezzi, dando vita al co-leader europeo nel

noleggio a lungo termine. La potenziale operazione riflette

l'ambizione di Arval di perseguire due obiettivi strategici:

rafforzare la presenza di Arval nei Paesi Bassi, in Francia e in

Germania e rafforzare l’attuale partnership con la Stella.

L’operazione rimane soggetta al processo di informazione e

consultazione con le rappresentanze dei dipendenti delle entità

interessate. La conclusione

è prevista per il 2026, dopo

la necessaria approvazione

da parte delle autorità

competenti.. Arval Italia

intanto a dicembre ha

raggiunto quota 300.000

veicoli noleggiati, +6 per

cento rispetto a un anno fa.

Un risultato al quale ha

contribuito la crescita di tutti i segmenti commerciali, dalle

grandi aziende al mondo Retail, composto da piccole e medie

imprese, liberi professionisti e privati. Segno positivo per tutte le

linee di prodotto, dal noleggio a lungo termine tradizionale da 36

a 60 mesi, al noleggio mensile e flessibile grazie al prodotto

Arval Flex così come il rinoleggio dei veicoli usati Arval Re-

Lease. La strategia di business rimane orientata alla sostenibilità,

come attestato dalle cinque certificazioni ottenute in tema di

qualità (ISO 9001: 2015), ambiente (ISO 14001: 2015), salute e

sicurezza sul lavoro (ISO 45001: 2018), sicurezza stradale (ISO

390001: 2012) e prevenzione della corruzione (ISO 37001: 2016).

n Dhl Group ha annuncia un investimento

di circa 1 miliardo di euro per tutte le sue

business unit in India entro il 2030.

Un’operazione che riflette la fiducia del

leader mondiale nel settore della logistica nel

mercato indiano ed è in linea con la Strategia

2030 volta ad accelerare la crescita

sostenibile. Il programma, pluriennale, copre

settori chiave quali life sciences & healthcare,

nuove energie, e-commerce e

digitalizzazione. Tra i principali sviluppi

infrastrutturali figurano: il primo hub Dhl

Health Logistics per Dhl Supply Chain India a

Bhiwandi; il più grande impianto operativo

integrato Blue Dart a basse emissioni a

Bijwasan; il primo centro di smistamento

automatico per Dhl Express India a Delhi; il

centro di eccellenza per la logistica dei veicoli

elettrici e delle batterie a Chennai e Mumbai,

nonchè il più grande hub terrestre integrato

Blue Dart a basse emissioni nell’Haryana.

«La strategia di diversificazione del Paese -

ha commentato Tobias Meyer, Ceo di Dhl

Group - e le politiche favorevoli alle imprese

costituiscono una solida base per gli

investimenti a lungo termine».

n Fercam ha inaugurato la nuova filiale di

Campobasso a pochi mesi di distanza

dall’apertura della sede di Bari. L’operatore

altoatesino consolida così la propria rete

lungo l’asse adriatico. «Entrambe le filiali si

concentreranno sulle attività di trasporto

completo e parziale, con un focus sui servizi

Transport Italy e Freight Management - ha

spiegato Davide Aonso, direttore della

Divisione Transport Italy & Special Services

di Fercam. «A supporto dell’operatività è

disponibile una flotta di 220 unità di carico

di proprietà, a conferma del nostro impegno

nel fornire soluzioni affidabili e su misura

per ogni esigenza di trasporto».

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE E - PERSONE&POLTRONE P

- PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n Giovanni Dattoli, Amministratore

Delegato di Volvo Trucks Italia, è

stato nominato all’unanimità

Presidente della Sezione Veicoli

Industriali di Unrae, ed entra quindi a

far parte del Consiglio Direttivo per

la durata del mandato triennale

2025-28.

Dattoli succede a Paolo A. Starace

ed è l’8° Presidente della Sezione

Veicoli

Industriali, costituita nel 1989.

Ingegnere gestionale con oltre

vent’anni di esperienza nel

comparto dei veicoli industriali,

Dattoli ha ricoperto ruoli di

crescente responsabilità all’interno

di Volvo Group, no alla nomina a

Managing Director di Volvo Trucks

Italia nel 2018.

n Claudio Riva è stato eletto

all’unanimità nuovo Presidente

nazionale di Confartigianato

Trasporti dall’Assemblea nazionale

dei delegati riunitasi a dicembre a

Roma. Riva - già Vicepresidente

nazionale uscente - è alla guida

della Riva Logistic & Service Srl.

n Carlos Lopes è il nuovo Direttore

Commerciale di Arval Italia, società

specializzata nel settore del

noleggio auto a lungo termine e in

servizi di mobilità del Gruppo BNP

Paribas. Avrà il compito di guidare la

strategia commerciale dell'azienda

e rafforzare ulteriormente il suo

posizionamento nel mercato della

Penisola.

n Leasys, joint venture tra Stellantis

e Crédit Agricole Personal Finance &

Mobility, ha annunciato la nomina di

Andrea Bandinelli a Chief Executive

Ofcer, con effetto immediato.

Bandinelli ha iniziato la sua carriera

presso il Groupe PSA 25 anni fa nel

settore dei servizi nanziari, dove ha

ricoperto incarichi di crescente

responsabilità, no ad approdare a

posizioni di vertice nel settore

nanziario e nelle relazioni con gli

investitori.

n Italo Folonari, AD di Mercury, è il

nuovo Presidente di Aniasa,

l’Associazione Nazionale Industria

dell'Autonoleggio, Sharing mobility e

Automotive digital che rappresenta

in Conndustria il settore dei servizi

di mobilità: noleggio veicoli a lungo

termine, rent-a-car, car sharing,

telematica applicata all’auto e

servizi di assistenza per le quattro

ruote. Folonari è stato eletto

all’unanimità dall’Assemblea

Generale dell’Associazione con un

incarico quadriennale (dal 1°

gennaio 2026 al 31 dicembre 2029)

e succede ad Alberto Viano, cui è

andato il ringraziamento di tutte le

aziende associate per l’intensa

attività svolta e i signicativi obiettivi

raggiunti in un momento di forte

evoluzione per il settore dell’auto e

56 - 01/02 2026



01/02 2026 - 57

Si dice che

Si dice che

Tutto sotto controllo

Arriva sul mercato Dkv TMS, la soluzione

digitale di facile utilizzo che riduce i costi

Dkv Mobility, piattaforma B2B leader per i pagamenti e le

soluzioni on-the-road, ha lanciato un nuovo software di

gestione dei trasporti. Si chiama Dkv TMS (Transport

Management Software) e consente alle aziende di gestire

centralmente gli ordini di trasporto, tracciare i percorsi in

tempo reale e ottimizzare l'uso di risorse come veicoli,

autisti e rimorchi. Completamente integrato nel Dkv Cockpit

e nell'app Dkv Mobility, il software offre un controllo

continuo su tutti i processi logistici chiave senza necessità

di alcuna infrastruttura o installazione IT aggiuntiva. È già

disponibile per come aggiornamento opzionale e può essere

utilizzato indipendentemente dalla Dkv Card. «Con Dkv TMS

- ha dichiarato Markus Präßl, Managing Director di Dkv

Mobility responsabile Sales & Customer Success - facciamo

un passo avanti mirato nella trasformazione digitale dei nostri

servizi. Il nostro obiettivo è aiutare i clienti a rendere le loro

operazioni di trasporto e logistica più efficienti e orientate al

futuro, il tutto senza la necessità di un'infrastruttura IT

aggiuntiva». Con il lancio di Dkv TMS, Dkv Mobility

continua la sua strategia di espansione di un portafoglio

prodotti digitali data-driven. L'obiettivo è supportare e

guidare le aziende con soluzioni digitali di facile utilizzo

alla luce dell'aumento dei costi operativi e dei requisiti

normativi sempre più complessi.

Il freddo elettrico

Poco meno di 300 eDaily per Petit

Forestier. Lo sviluppo è sostenibile

Petit Forestier Group, principale fornitore

europeo di soluzioni di noleggio refrigerato,

ha aggiunto alla sua flotta ben 275 eDaily. La

fornitura deriva dal Memorandum d'Intesa

firmato tra il colosso francese e Iveco nel

settembre 2022, che include un ordine per

2.000 telai da equipaggiare con box refrigerati

Lecapitaine. «Il nostro obiettivo - ha

sottolineato Yann Leriche, Direttore Asset &

Supply presso Petit Forestier Group - è fornire

ai nostri clienti i mezzi per gestire asset a basse

emissioni. Ecco perché li sosteniamo attivamente

nella decarbonizzazione delle loro flotte. L'arrivo

dell’eDaily segna una

tappa importante nella

lunga partnership tra

Petit Forestier Group e

Iveco, con cui

condividiamo un

profondo impegno per

lo sviluppo sostenibile

e la transizione

energetica. La nostra

flotta di veicoli elettrici

consente ai nostri

clienti di ridurre il loro

impatto ambientale integrandosi senza soluzione

di continuità negli ambienti urbani dove anche il

silenzio è un valore».

Gli eDaily selezionati da Petit Forestier Group

offrono un’autonomia reale fino a 150

km, anche a pieno carico e tenendo conto

della domanda di energia refrigerata. Sono,

quindi, perfettamente adatti alle consegne

urbane.

Casa nella Capitale

Scania rafforza la presenza in Lazio con l’apertura

di Roma Nord. Un’officina vicina ai clienti

Il Grifone rafforza la sua

presenza in Lazio con

l’apertura di Scania

Roma Nord. La

concessionaria Sacar

consolida così la propria

leadership sul territorio,

confermando una

strategia di crescita

orientata alla prossimità

con il cliente e

all’eccellenza del servizio.

La nuova sede si estende su oltre 14.000 metri quadri e mira a

rispondere alle esigenze di trasporto della zona, in forte

espansione. La struttura comprende un’officina di ultima

generazione, un magazzino ricambi, ampi parcheggi e aree

comuni. Tra i servizi distintivi spicca una sala dedicata agli

autisti, pensata per soste brevi in un ambiente accogliente e

sicuro che gode di una vista sull’officina.

«Scania Roma Nord - ha sottolineato Paolo Emilio Sardellitti,

presidente della Concessionaria Sacar - unisce innovazione ed

efficienza. Questa apertura rappresenta la forza e la determinazione

della nostra squadra che puntualmente aspira a offrire un servizio

completo, sia dal punto di vista tecnico che umano».

«Questa struttura - ha aggiunto Enrique Enrich, presidente e

amministratore delegato Scania Italia - è pensata per garantire

un livello di servizio all’avanguardia, con soluzioni e spazi dedicati

agli autisti e a chi vive la concessionaria. Il nostro obiettivo è rendere

All’inaugurazione ufficiale ha partecipato anche Christian

Levin, presidente e amministratore delegato di Scania Group e

di Traton Group. Una presenza che testimonia il ruolo centrale

che il mercato italiano riveste nella strategia globale del Gruppo

e ribadisce l’impegno di Scania nel dotarsi di strutture

innovative per guidare la transizione verso un trasporto sempre

più sostenibile..

n Gruppo Gavio ha scelto Scania. Il Grifone

ha fornito oltre cento trattori Super integrati

con servizi per la gestione della flotta.

Il Gruppo con un parco di circa 1.800

camion e 3.000 semirimorchi, oltre a 2.600

collaboratori, è attivo principalmente sul

territorio nazionale ma ha società anche in

Romania, Bulgaria, Ungheria, Germania e

Belgio. La collaborazione con Scania

affonda le radici nel passato.

Gli attuali Super sono stati scelti per la loro

efficienza nei consumi e per il contributo

agli obiettivi di sostenibilità del Gruppo.

«La nostra storia con Scania - ha spiegato

Luca Giorgi, amministratore delegato

Autosped G - è lunga e basata sulla fiducia.

Oggi, la sostenibilità è uno dei nostri valori

principali e Scania ci offre le prestazioni

necessarie per raggiungere gli obiettivi che

ci siamo prefissati.

Con i nuovi Super e i servizi dedicati,

puntiamo a una gestione più efficiente e

responsabile della nostra flotta».

n Cinquantuno trattori Iveco S-Way

AS440S50T/P per Rizzato Trasporti,

azienda con sedi a Cisterna, Roma e

Pomezia, tra i leader in Italia nella logistica

del freddo e dei rifiuti. La consegna è stata

curata da Romana Diesel. I veicoli saranno

impiegati nel trasporto refrigerato di

prodotti alimentari. «Per noi - ha spiegato

Italo Rizzato, fondatore della Rizzato

Trasporti - è fondamentale poter contare

su veicoli performanti e all'avanguardia. La

scelta dell’S-Way non è stata casuale: le

sue caratteristiche tecniche avanzate, unite

a una tecnologia di bordo di primissimo

livello, assicurano un trasporto sicuro e

controllato, un aspetto imprescindibile per i

settori in cui la precisione e la puntualità

fanno la differenza».

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE E - PERSONE&POLTRONE P

- PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

per la mobilità in generale.

n Nissan ha annunciato una serie di

cambiamenti ai vertici della regione

AMIEO (Africa, Medio Oriente, India,

Europa, Oceania). Jordi Vila

assume il ruolo di Divisional Vice

President (DVP) Nissan Europa e

Africa, AMIEO Aftersales e Brand,

ampliando le sue responsabilità per

includere Marketing e Sales per

l’Europa, e Aftersales e Brand per la

regione AMIEO.

Gli altri mercati della regione AMIEO

sono gestiti da Thierry Sabbagh,

che diventa DVP Medio Oriente e

President Nissan INFINITI, KSA e

India. A livello regionale, Nissan

integra la Pianicazione Prodotti e il

Marketing in un'unica

organizzazione per snellire i

processi dall'ideazione al lancio.

Clíodhna Lyons guida questa nuova

organizzazione in qualità di

Regional Vice President (RVP)

Product, Services & Marketing

Strategy, supervisionando la

pianicazione avanzata, la

competitività, la gestione e il ciclo di

vita dei prodotti.

Guillaume Barbet, RVP Sales

Planning e Operations, amplia il suo

mandato per coprire tutte le attività

di pianicazione, i prezzi, la

competitività e l'efcienza operativa.

Questi cambiamenti rafforzano

l'impegno di Nissan a fornire

prodotti e servizi innovativi con

maggiore rapidità, garantendo il loro

allineamento alle varie e mutevoli

esigenze dei clienti nei diversi

mercati della regione AMIEO.

n Roberto Di Nardo è il nuovo Head

of Sales di Hyundai Italia. Avrà il

compito di dirigere le attività

commerciali della liale della

Penisola, con l’obiettivo di sostenere

la crescita del Brand.

Contestualmente, Marone Vallesi,

gura chiave della crescita di

Hyundai in Italia che dal 2015 ne ha

gestito l’area vendite, assume la

responsabilità della Direzione

Sviluppo Rete.

n Crédit Agricole Auto Bank, banca

della mobilità controllata da CA

Personal Finance & Mobility, ha

annunciato una doppia nomina ai

vertici delle liali italiana e svizzera.

Dal 1° gennaio 2026, Federico Berra

ha assunto il ruolo di nuovo Country

Manager di CA Auto Bank Italia,

succedendo a Marcella Merli, la

quale ricoprirà contestualmente

l’incarico di Country Manager di CA

Auto Bank Switzerland (CA Auto

Finance Suisse SA).

n Remo Grossa è il nuovo Direttore

Commerciale di Drivalia Italia,

società di noleggio e mobilità di

Crédit Agricole Auto Bank. Riporterà

direttamente al Country manager

Pasquale Piccolino.

58 - 01/02 2026



01/02 2026 - 59

Si dice che

Si dice che

Ciao ciao Italia!

Gioia Tauro in pole

Rifiuti, una cosa seria

Stop definitivo per il progetto droni ‘Prime Air’

di Amazon in Abruzzo. Il corriere va all’estero

Lo scalo di calabrese ancora primo

per il traffico container

Svolta nella gestione dei rifiuti pericolosi con il Rentri. Tracciabilità

digitale lungo tutta la filiera logistica, dal produttore al trasportatore

Amazon sospende in Italia il

progetto Prime Air e rinuncia

alla certificazione come

operatore Luc presso la

piattaforma logistica di San

Salvo, in Abruzzo.

La decisione, comunicata

all’Enac a fine dicembre 2025,

arriva a sorpresa dopo il primo

volo di prova del drone Mk-30

di dicembre 2024, proprio mentre il servizio si preparava a

un avvio commerciale previsto per la primavera del 2026.

L’azienda ha fatto sapere che la sospensione è legata a una

‘revisione strategica’ e a un contesto operativo italiano che

non offrirebbe le condizioni ideali per gli obiettivi di lungo

periodo. Amazon ha confermato la collaborazione positiva

con Enac ed Enav e ha annunciato che il lancio commerciale

sarà spostato in un altro Paese dell’Unione Europea,

mantenendo attivi i programmi negli Stati Uniti e nel Regno

Unito. La sospensione coincide temporalmente con un

accordo fiscale da 723 milioni di euro con l’Agenzia delle

Entrate, fatto che evidenzia come la stabilità normativa e

tributaria italiana influisca sulle scelte di investimento di

operatori globali.

Tunnel salati

L’inflazione incide sui pedaggi: costi

in aumento per Monte Bianco e Frejus

Il 1° gennaio 2026 sono scattati gli aumenti sui pedaggi per il

traforo del Monte Bianco e per quello del Frejus, con un +1,19

per cento applicato a tutte le categorie di veicoli.

L’adeguamento tariffario è stato calcolato sulla base della

media dei tassi di inflazione registrati nei due Paesi tra

settembre 2023 e agosto 2024. Non certo una buona notizia

per il settore dell’autotrasporto, per il quale anche

incrementi limitati incidono su un quadro di costi già in

crescita. Oggi un veicolo pesante a due assi con altezza

superiore ai tre metri paga oltre 200 euro per singolo

transito, e si va oltre i 400 euro per i mezzi con tre o più assi.

I trasporti eccezionali devono esborsare oltre i 1.100 euro a

passaggio.

Restano in vigore abbonamenti e sistemi di post-pagamento

per le imprese, con riduzioni legate ai volumi. Dal 2021 a

oggi, i pedaggi sono cresciuti complessivamente di poco

meno del 20 per cento, con una concentrazione degli

aumenti nell’arco temporale tra il 2022 e il 2024.

Il porto di Gioia Tauro chiude il 2025 sfiorando

quota 4,5 milioni di teu movimentati e

confermandosi, ancora una volta, primo scalo

italiano per il traffico container.

Un traguardo che consolida la leadership

nazionale del porto calabrese e ne rafforza il

ruolo strategico nello scenario mediterraneo e

internazionale, in un contesto globale segnato

da forti criticità geopolitiche ed economiche. Lo

scalo gestisce circa il 40 per cento della merce

internazionale movimentata in Italia, grazie

alla profondità dei fondali, all’elevato livello di

infrastrutturazione e alla sua posizione

strategica tra il canale di Suez e lo stretto di

Gibilterra. La crescita registrata nel corso

dell’anno è pari al 14 per cento rispetto al 2024,

un dato che certifica la capacità dello scalo di

affrontare e superare le sfide legate alla

direttiva europea Ets e alla crisi del Mar Rosso,

fattori che hanno inciso profondamente sui

traffici marittimi mondiali.

Collegato a 120 porti nel mondo, di cui 60 nel

Mediterraneo, Gioia Tauro è un punto di

riferimento per i principali armatori, in

particolare MSC e Grimaldi, che hanno

continuato a puntare su questo scalo per le

proprie strategie di transhipment. Un risultato

reso possibile dalla sinergia tra pubblico e

privato e da una politica di sviluppo

infrastrutturale portata avanti dall’Autorità di

Sistema Portuale guidata dal presidente Paolo

Piacenza. Tra gli interventi più rilevanti

figurano l’elettrificazione delle banchine, per

un investimento complessivo di 70 milioni di

euro, e il dragaggio dei fondali, che consentirà

di mantenere la profondità a 18 metri, un

unicum nel panorama portuale italiano. Nel

solo 2025, il Medcenter Container Terminal ha

movimentato 4.490.566 teu, con un

incremento di circa mezzo milione di unità.

Arriva l’obbligo di adozione del Rentri, il

registro elettronico nazionale per la

tracciabilità dei rifiuti, destinato a

trasformare in modo strutturale la gestione

dei flussi informativi legati ai rifiuti

pericolosi. Dal 13 febbraio 2026, è

obbligatorio l’utilizzo della xFir, il

formulario digitale che accompagnerà i

rifiuti lungo l’intero ciclo di

movimentazione, dalla presa in carico alla

destinazione finale. La disciplina prevede

requisiti particolarmente stringenti per il

trasporto. I mezzi impiegati dovranno

essere dotati di sistemi di

geolocalizzazione univocamente associati

alla targa e al numero di telaio, capaci di

registrare in modo continuo la posizione

Gps e di conservare i dati secondo criteri di

sicurezza e certificazione, con possibilità di

esportazione nei formati compatibili con il

registro. Un quadro normativo che rende

più complessa la gestione quotidiana per le

Le nuove frontiere dell’energia

Arriva sul mercato una nuova alternativa per il futuro della mobilità

elettrica: la Cina presenta le batterie agli ioni di sodio

Il costruttore cinese di batterie Catl ha

confermato che il 2026 sarà l’anno dell’avvio

su larga scala della produzione di batterie

agli ioni di sodio. Secondo l’azienda, le nuove

celle coesisteranno con le tradizionali

batterie al litio. La tecnologia sarà destinata

a veicoli economici e di fascia media, mezzi

commerciali, sistemi di battery swap e

accumulo di energia, segmenti in cui

sicurezza, costi e affidabilità sono

fondamentali. Le batterie dichiarano un

funzionamento da –40 a +70 gradi

centigradi, mantenendo oltre il 90 per cento

della capacità a –30 gradi, con ricariche

rapide dal 30 per cento all’80 per cento in

circa trenta minuti. Sono anche le prime a

superare il nuovo standard nazionale cinese

di sicurezza GB 38031-2025, che entrerà in

vigore a metà 2026. Le batterie agli ioni di

sodio utilizzano lo stesso principio di quelle

imprese di trasporto, soprattutto in

presenza di flotte numerose. La normativa

consente infatti a produttori e detentori di

rifiuti pericolosi di delegare al

trasportatore l’intera gestione della

tracciabilità, trasferendo su quest’ultimo

responsabilità operative significative.

al litio ma i materiali, più economici e

abbondanti, permettono riduzioni di costo

fino al 50 per cento, con maggiore sicurezza

e stabilità termica.

Limitazioni restano sull’energia specifica e

sulla maturità industriale, ma la tecnologia

si propone come soluzione complementare,

ideale per veicoli urbani, logistica e sistemi

di accumulo, in particolare per climi freddi o

ambienti complessi.

60 - 01/02 2026



01/02 2026 - 61

Si dice che

GENNAIO

I nostri primi 50 anni

Traguardo importante per il Gruppo Torello che da sempre punta su

efficienza, sicurezza e qualità. E guarda avanti insieme a Mercedes-Benz

Torello ha spento le 50 candeline insieme a

Daimler Truck Italia e al brand Mercedes-

Benz Trucks. Un traguardo che racconta

una storia di crescita, innovazione e

passione per il trasporto e la logistica. Un

percorso che, sin dalle origini, ha visto

l’azienda impegnata a garantire efficienza,

sicurezza e qualità, valori che anche oggi

guidano ogni scelta strategica.

Attualmente il Gruppo Torello conta oltre

2.700 collaboratori, una flotta che supera i

4.000 veicoli, 42 unità operative in Italia e

all’estero (Francia, Slovacchia, Romania e

Serbia) e un fatturato in costante crescita

che ha superato i 316 milioni di euro nel

2024. La collaborazione con Daimler Truck

Italia non è fatta solo di mezzi e

innovazione, ma soprattutto di persone.

MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI -

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1 2 3 4 1

5 2 6 1 7 8 9 10 11 1

12 13 14 15 16 17 18 1

19 20 21 22 23 24 25 1

26 27 28 29 30 31

1 dalle 9,00 alle ore 22,00 - 1 dalle 16,00 alle ore 22,00

FEBBRAIO

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

Professionisti che, grazie alla fiducia

reciproca e alla forza delle relazioni,

rendono possibile ogni giorno il

movimento delle merci e il progresso della

logistica.

«Il nostro cinquantesimo anniversario - ha

commentato Nicola Torello, Presidente del

Gruppo Torello. - è la celebrazione di un

percorso fatto di impegno, passione e persone. È

una tappa importante nel nostro percorso

evolutivo, in cui le partnership con Daimler

Truck Italia e con il brand Mercedes-Benz

Trucks rappresentano per noi un pilastro

strategico: insieme condividiamo valori come

innovazione, sicurezza ed efficienza, che ci

permettono di guardare al futuro con fiducia e

ambizione».

«Siamo orgogliosi di essere al fianco di Torello

in questo importante traguardo - ha aggiunto

Maurizio Pompei, CEO di Daimler Truck

Italia - cinquant’anni di storia sono il risultato

di una visione chiara e di una capacità di

innovare costantemente. Daimler Truck Italia e

Mercedes-Benz Trucks condividono con Torello

la stessa missione: muovere il mondo in modo

sicuro, sostenibile e semplice, mettendo sempre

le persone al centro».

Torello, azienda fondata nel 1975 da Nicola

Torello e oggi guidata dai figli Umberto,

Concetta e Antonio, opera in tutta Europa.

Il core business del brand è la

progettazione di strategie personalizzate

per la distribuzione primaria, secondaria e

la logistica di magazzino per qualsiasi

esigenza di carico, dai prodotti general

cargo a quelli a temperatura controllata.

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1

2 3 4 5 6 7 8 1

9 10 11 12 13 14 15 1

16 17 18 19 20 21 22 1

23 24 25 26 27 28

In VETRINA

Una bella spazzolata

Pensata per la

manutenzione

professionale dei veicoli

industriali, ALbrush2 è una

spazzola per la pulizia delle ruote

che unisce efficacia e massima

protezione delle superfici. Il bordo in

gomma integrato riduce il rischio di

urti e danneggiamenti durante le operazioni di

lavaggio. La nuova impugnatura ergonomica

garantisce una presa salda e confortevole, anche in

presenza di acqua e detergenti. A fare la differenza è

l’elevata concentrazione di fibre selezionate

antigraffio: più lunghe, più numerose e più morbide

rispetto alle spazzole tradizionali, assicurano

un’azione pulente profonda senza compromettere

l’integrità dell’alluminio. L’ottimo assorbimento di

acqua e sapone consente, inoltre, di lavorare in

modo rapido ed efficace, ottenendo risultati

superiori alla media con meno passaggi.

Super accessoriati

In occasione dei trentesimo

compleanno del Mercedes-

Benz Sprinter, Diesel Technic,

azienda internazionale

specializzata nello sviluppo e

nella distribuzione di ricambi

per veicoli commerciali, entra

in scena con il marchio DT Spare

Parts. Il Gruppo, oggi uno dei principali

riferimenti aftermarket per furgoni e veicoli

industriali, affianca officine, flotte e operatori del

trasporto con un’offerta completa e strutturata. Per lo

Sprinter, il brand propone circa 1.900 ricambi dedicati a tutte

le generazioni e versioni.

La gamma comprende componenti soggetti a usura come

freni e sospensioni, parti di carrozzeria, elementi

elettronici, parti del motore e numerosi accessori. L’offerta

copre anche altri veicoli commerciali leggeri di grande

diffusione, tra cui il Fiat Ducato.

In totale, il catalogo conta oltre 7.500 articoli per furgoni e

più di 45.000 ricambi per diverse applicazioni, dai veicoli

industriali a quelli agricoli, fino ai settori marino e

industriale. L’acquisto è facilitato dal Partner Portal, una

piattaforma digitale che consente di individuare

rapidamente il ricambio corretto e verificarne la

disponibilità. Per maggiorni informazioni consultare il sito

web: www.dt-spareaparts.com

Illuminati dal vintage

Stile classico e tecnologia moderna

si incontrano nella IZE LED Black

Bullet, una luce di posizione pensata

per chi desidera un look old school

senza rinunciare a prestazioni

professionali. Dotata di luce di

posizione bianca e ambra, integra

una spia luminosa con ben 21

modalità, racchiusa dietro una lente scura che ne

valorizza l’estetica e ne garantisce la durata nel tempo.

La qualità costruttiva è confermata dalla garanzia

Strands di 3 anni. Realizzata in policarbonato

anticorrosione e con grado di protezione IP69K, è

progettata per resistere a pioggia intensa, sporco e

temperature estreme. Omologata E come luce di

posizione anteriore e laterale secondo R148 (ECE R7,

R91) e certificata EMC ECE R10, la Black Bullet unisce

robustezza e compattezza in soli 125×52×32 mm, con

interasse da 109 mm e cavo da 1000 mm.

Info su: https://www.universaltruck.it

UN LIBRO A BORDO

Titolo: L’ora esatta della

felicità

Autore: Dete Meserve

Editore: Libreria Pienogiorno

Anno: 2025

Prezzo: € 18,90

Cosa sceglieresti di rivivere se

potessi tornare indietro per

una sola ora? La felicità più

pura o il bivio che ha

cambiato il tuo destino? Per i quattro

protagonisti di questa storia, la risposta non

è solo un desiderio, ma una realtà resa

possibile dalla Aeon Expeditions, l’agenzia

che promette ai suoi clienti di poter viaggiare

nel passato. Elizabeth, Andy, Logan e Brooke

sono quattro sconosciuti legati da un unico

obiettivo: recuperare un frammento di vita

perduto. Ma quando il confine tra ieri e oggi

si spezza e restano bloccati in un altro spazio

temporale, scoprono che i loro destini sono

intrecciati da un segreto comune. Un

racconto avvincente che ci ricorda come, per

guardare al futuro, sia necessario prima fare

pace con le ombre del passato.

62 - 01/02 2026


01/02 2026 - 63

Promozioni

Promozioni

TA L2H2 T35 long range AC22/DC130, 389

euro al mese per 59 mesi, Taeg 7,12%, anticipo

di 12.452 euro, riscatto a 13.360.

Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,

IPT e contributo PFU.

di Roberta Carati

Gamma Daily

C’è ancora domani

DAF Ricambi

A partire da dicembre, centinaia di ricambi

TRP e DAF Genuine hanno subito una riduzione

permanente dei prezzi. Tra questi: ricambi

per freni, luci, dispositivi di abbassamento,

sensori NOx e unità EAS. I dettagli nel

DAF Webshop.

Continua inoltre la campagna di aggiornamenti

gratuiti per tutti i veicoli della gamma:

per verificare la disponibilità basta inserire

nell’apposito modulo online gli ultimi 8 caratteri

del numero di telaio.

Iveco Tasso 0

Fino al 28 febbraio tasso zero su tutta la gamma

Daily, cabinati e furgoni, e terzo anno di

garanzia estesa a 99 euro. Con la stessa scadenza,

Iveco offre un leasing di 60 mesi al tasso

del 4,59% con versamento della prima rata

dopo tre mesi: su una fornitura fino a 45.000

euro, anticipo di 4.500, prima rata a 90 giorni,

58 canoni mensili da 798 euro comprensivi di

Polizza UP PLUS Furto e Incendio, valore finale

di riscatto 10%.

Lato pesanti, anche Nuovo Eurocargo beneficia

del terzo anno di garanzia sulla catena

cinematica a 99 euro. Inoltre, su tutta la nuova

gamma Iveco Way Natural Gas, nelle versioni

CNG e LNG, e su serbatoi LNG, 5 anni o

500.000 km di garanzia driveline.

MAN Servizi digitali

I MAN DigitalServices sono proposti in abbonamento

gratuito per tre mesi a condizione

che non siano ancora stati attivati altri servizi

a pagamento. La gamma dei servizi disponibili

comprende la gestione del tachigrafo e della

tempistica, il tracciamento del veicolo, il supporto

del conducente, la gestione della ricarica

e delle batterie per i veicoli elettrici, l’ottimizzazione

delle prestazioni dei veicoli, la gestione

proattiva di manutenzione e riparazioni.

Inoltre, è stato rinnovato per tutto il 2026 il

programma Lion Plus, che per i veicoli immatricolati

da più di 5 anni assicura sconti

fino al 27% sugli ammortizzatori, fino al 30

su cristalli, filtri, parti frizione, parti motore,

soffietti, fino al 32 su parti impianto frenante

e fino al 40% sui fluidi.

Previsti 2 anni di garanzia sull’intervento eseguito

presso la Rete di assistenza MAN.

Piaggio Ecoincentivi

Grazie alle agevolazioni previste dal PNRR,

Porter NPE è in promozione a partire da

28.200 euro; potranno beneficiare del contributo,

fino ad esaurimento risorse con scadenza

al 30 giugno 2026, le imprese con meno di 10

dipendenti e un fatturato annuo non superiore

a 2 milioni di euro. L’acquisto di un veicolo

nuovo è subordinato alla rottamazione di un

veicolo N1 con motorizzazione fino a Euro 5.

Ancora più vantaggiosi gli incentivi della

Regione Lazio: fino al 31 marzo, le imprese attive

nei comuni di Roma Capitale, Fiumicino,

Guidonia Montecelio, Tivoli, Marino o

Monterotondo che contestualmente rottamino

un uguale numero di veicoli commerciali N1 o

N2 diesel (fino a Euro 4) o benzina (fino a Euro

2), beneficeranno di un contributo fino a 7.000

euro per acquistare Porter NPE 100 per cento

elettrico e fino a 3.500 euro per Porter NP6 ad

alimentazione elettrica plug-in, ibrida-elettrica,

GPL e metano anche bi-fuel.

Renault Leasing

Leasing a tasso fisso del 5,99% fino al 28 febbraio.

Kangoo Van FG L1 Blue dCi 95 è offerto

a 129 euro al mese per 59 mesi, Taeg 8,27%,

anticipo di 7.069 euro, riscatto a 7.590 (in alternativa,

finanziamento in 36 rate da 149 euro

con anticipo di 8.050 euro e rata finale da

9.519; Tan 6,49%, Taeg 7,92%); per Kangoo

Van E-Tech Electric FG L1 comfort range AC11,

189 euro al mese per 59 mesi, Taeg 8,01%, anticipo

di 6.600 euro, riscatto a 7.277.

Trafic Van FG L1 H1 T27 Blue dCi 110 è proposto

a 169 euro al mese per 59 mesi, Taeg 7,95%,

anticipo di 8.078 euro, riscatto a 8.396.

Master FG TA L2H2 T33 Blue dCi 105 E6 E-bis

è offerto a 179 euro al mese per 59 mesi, Taeg

7,86%, anticipo di 9.142 euro, riscatto a 9.101;

per Master allestito TCS CF TA L2 T35 RS Blue

dCi 130 E6 E-bis, 189 euro al mese per 59

mesi, Taeg 7,77%, anticipo di 8.858 euro, riscatto

a 9.216; infine, per Master elettrico FG

Scania Classic

La campagna ricambi 4 Stagioni Inverno, con

scadenza 31 marzo, garantisce fino a 200 euro

di risparmio sulla sostituzione del motorino

di avviamento, 200 euro sull’alternatore, 450

euro sul kit frizione. Il massimo risparmio è

riservato ai pacchetti di riparazione in promozione

se abbinati a SERVICES 360 CLASSIC,

il piano di manutenzione a misura di truck

con almeno 24 mesi di vita.

Per tutta la durata del contratto, CLASSIC dà

diritto a uno sconto del 20%, che sale al 30%

se i veicoli hanno più di 10 anni, sulle lavorazioni

previste dai Pacchetti Scania. Parliamo

di Core (che include manutenzione con piano

flessibile e 3 anni di garanzia sui componenti

meccanici della catena cinematica bagnati da

olio), Plus (che comprende manutenzione

flessibile, 2 anni di pacchetto controllo, riparazione

della catena cinematica e dei principali

organi a essa connessi), Full (che include manutenzione

flessibile, 2 anni di pacchetto controllo,

riparazione estesa della catena cinematica,

riparazione di cabina e autotelaio).

Volkswagen Service

Rinnovata al 30 giugno Promozione Service

25, che assicura il 25% di sconto sulle principali

tipologie di ricambi impiegate per la manutenzione

degli LCV immatricolati entro il 31

dicembre 2022 (veicoli a noleggio esclusi).

Rientrano nella promo: filtri, liquidi, pastiglie

e dischi freno, spazzole, cinghia, frizione, luci,

batteria, candele, parabrezza, ammortizzatori.

È invece in scadenza al 30 marzo la promozione

sui piani di manutenzione WeCare e

WeCare Plus con sconti del 25% per i veicoli

fino a 5 anni di anzianità dalla data di immatricolazione,

del 35% per i veicoli da 5 anni a

10 anni, e del 45% per i veicoli da 10 a 15 anni.

Il pagamento può essere frazionato in un numero

di mesi pari alla durata del piano di manutenzione

senza costi aggiuntivi.

Ed è sempre attiva ‘5 plus’, la promozione che

include nel prezzo di acquisto del veicolo (per

Nuovo Amarok a partire dall’anno modello

2023 e per il resto della gamma dall’anno modello

2024) la garanzia di serie fino a 5 anni

o 150.000 km (100.000 per gamma ID. Buzz).

Compresi in 5 plus sono anche il piano di manutenzione

ordinaria Service Plan di 5 anni o

150.000 km per l’intera gamma (100.000 km

per gamma ID. Buzz) e il Servizio Mobilità in

caso di panne o incidente.

64 - 01/02 2026



01/02 2026 - 65

Archivio

Tutte le prove V&T - Camion&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Ford Scudo 2-0 Multijet 145 Cv E6e

km/l 11,37 (l/100km 8,49) - adblue% 5,531

km/h - 41,7 - kg 3.100 - index 460,9 V&T 896

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 01/02 2026



Archivio


Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Volkswagen Crafter 35 2.0 Tdi L3 H3 140 E6e

km/l 9,80 (l/100km 10,20) - adblue% 11,439

km/h 45,7 kg 3.500 - index 446,0 V&T 891

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat E-Ducato L4H2 110 kWh

km/kwh 2,67 (kwh/100 37,37) - km/h 37,4

kg 3.500 - index 320,2 V&T 890

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit Custom 320 L1H1 64 kwh

km/kwh 3,83 (kwh/100 26,10) - km/h 40,9

kg 3.225 - index 353,8 V&T 894

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh

km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3

kg 4.250 - index 316,4 V&T 889

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Renault Master E-Tech T35 87 kwh

km/kwh 3,32 (kwh/100 30,08) - km/h 62,0

kg 3.500 - index 339,5 V&T 893

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Phev Stormtrak doppia cabina E6e

km/l 11,62 (l/100 8,60) - km/kWh 3,1

km/h 51,9 kg 3.500 - index 495,8 V&T 895

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

68 - 01/02 2026



Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TGX 520 Powerline E6e

km/l 4,28 (l/100km 23,35) - adblue% 10,2

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 387,9 V&T 891

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

70 - 01/02 2026



01/02 2026 - 71

13-16 MAGGIO 2026

fieramilano

transpotec.com

www.isuzu.it

ISUZU

Il lavoro non aspetta.

ISUZU nemmeno.

Nuova gamma ISUZU Trucks

Disponibile da 3,5 a 14 tonnellate.*

Pronta a superare ogni sfida

*Nuova gamma ISUZU Trucks disponibile nei segmenti (MTT): 3,5 t, 6 t, 7,5 t, 10 t, 11 t, 11,9 t, 14 t

Vie&trasporti n. 896 gennaio/febbraio 2026

Trasformi i suoi PDF in rivista online e aumenti il suo fatturato!

Delete template?

Save as template ?