2026_1-2_Vadoetorno

GENNAIO

FEBBRAIO

2026

MENSILE

€ 3,00

Prima immissione:

29 gennaio 2026

1-2

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com

ISSN 0042 2096 Poste Italiane

s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L.

353/2003 (conv. in L.

27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI

STY

PREMIATI

I CAMPIONI

PER L’ANNO

2026

MERCATO

365 GIORNI

DI CATTIVI

PENSIERI DA

DIMENTICARE

squilli

di tromba

per il

gas

PROVE

IVECO

S-WAY LNG

MAN TGE

NEXT LEVEL

gennaio-febbraio

RIAPRE IL TRAFORO DEL BIANCO

Ha riaperto al traffico stradale

lo scorso 12 dicembre il tunnel

del Monte Bianco, chiuso per

tre mesi circa per interventi di

manutenzione programmata.

vado e torno n°1/2 - 2026 - anno 65° - www.vadoetornoweb.com

Periscopio

Ancora disagi al Brennero 5

I lavori lungo la A24 5

La geografia del camion 5

Usa, la dura legge di Trump 6

Grande fratello sulle strade di Francia 6

Autisti sugli scudi 6

Il sondaggio del mese 6

Addio autostrade viaggianti 7

Camion Ue più giganteschi 7

A chi si affida la Difesa 7

Brilla una Stella nel board Acea 7

Bulgaria, camion in cura dimagrante 8

Scatta il piano neve in Italia 8

Sosta sicura nel Nordest 8

Brevi: trafori, sostenibilità, Cina 8

Ceva acquisisce Fagioli 9

Guai a chi ha il piede pesante 9

Logistica Ikea a zero emissioni 9

Sciopero scongiurato a fine anno 9

20

22

Green deal

Daf continua a parlare elettrico 10

Brevi: Windrose, Hyundai, Dhl 10

L’eActros 400 in produzione 11

Tesla Semi, super ricarica 11

Iveco sulla guida autonoma 11

Batterie, le prime celle europee? 11

Elettrici, l’upgrade di Volvo 11

36

30

INTERNATIONAL

2026

VAN OF THE YEAR

Politica

Ok i fondi, ma la coperta è corta 12

Fi-Pi-Li: pagano solo i camion? 13

Tutto elettrico, anche no 14

Sondaggio shock sulla A14 15

Sty 2026

All’insegna della pluralità 16

Tractor: vince l’Iveco S-Way Lng 18

Il tour europeo è bio 18

Ford e Mercedes in finale 19

e-Truck: Mercedes eActros 600 20

Perché fa breccia sul mercato 20

Daf e Renault Trucks gli sfidanti 21

Van: Man Tge Next level 22

Il van che sa quello che vuole 22

Battuti Mercedes e Nissan 23

Solutrans 2025

In attesa di Godot 24

Poche tracce di Cina a Lione 27

Lo strano caso di Kögel in Francia 29

Anteprime

Renault Trucks si veste di nuovo 30

Il Master a trazione posteriore 33

Il punto sull’Italia 34

F-Max, buona la seconda 36

Il debutto del nuovo Ad 38

Mercato

Il 2025, segmento per segmento 40

La marcia indietro dell’Europa 43

Prodotti

Petronas rinnova gli oli Urania 48

Seguici sui nostri social

Facebook

Vado e Torno

Instagram

vadoetornotrucks

LinkedIn

Vado e Torno

YouTube

Vado e Torno Edizioni

TikTok

VadoetornoTrucks

3

gennaio-febbraio

L’eccellenza a Santena 49

Impressione di guida

Iveco S-Way Lng 50

Prova consumo

Man Tge Next level 56

Service&logistics

Daf, la New gen fa centro 62

Volvo consegna a Gti 63

Man fa un passo nel futuro 64

Martinez: la nostra visione 65

Cento Scania per Gavio 65

A tutto carico

Multitrax celebra il suo 2025 66

Le ultime soluzioni Thermo King 67

Kässbohrer, questione di strategia 68

Investire nell’intermodale 69

La conversione secondo Carrier 69

64

Van&pick-up

Il Trafic definito dal software 70

Unrae prova a immaginare il 2026 71

Ford Transit: molto più di un van 72

Euro Ncap premia Kia 73

Toyota Hilux, sinfonia elettrica 74

Mercedes fa 130 (anni) 75

Nuovo Opel Combo Tech 76

Il pick-up Torres Evt elettrico 77

ABBONATI

SUBITO!

SCOPRI LE OFFERTE ESCLUSIVE ONLINE

oppure chiama allo 0255230950

per richiedere la copia omaggio

WWW.VADOETORNO.COM

ALIS E ANITA, AVANTI INSIEME

Due delle principali associazioni di

settore, Alis e Anita, hanno avviato

un percorso comune per sostenere

lo sviluppo dell’autotrasporto.

Fiat Doblò Special edition 78

Ford e Renault, futuro insieme 79

Correva l’anno

2000: L’anno del Doblò 81

Ultim’ora

Roma Città 30, adesso è realtà 82

periscopio

La buona notizia era arrivata

alla fine di novembre,

allorché la Commissione

europea ha annunciato formalmente

di voler sostenere

l’Italia nel ricorso contro il

governo di Vienna presso la

Corte di giustizia europea

per i divieti di circolazione

ai veicoli pesanti imposti

lungo il versante austriaco

del Brennero.

Scelta coerente con il parere

motivato della stessa Commissione,

nel maggio 2024,

che riconosceva le ragioni

dell’Italia: i divieti imposti ai

veicoli pesanti «costituiscono

degli ostacoli alla libera

circolazione delle merci in

quanto restrizioni all’importazione

e all’esportazione di

prodotti fra stati membri»; in

particolare il divieto di circolazione

notturna, le limitazioni

settoriali per alcune

tipologie di merci, il blocco

invernale nelle giornate di

sabato e il sistema di dosaggio

applicato a Kufstein ai

camion diretti verso Bolzano

e Verona.

Passano poche settimane

e l’Austria cala l’asso nella

manica: il ministero dei Trasporti

del Tirolo pubblica il

calendario del traffico attraverso

il cantiere del viadotto

Lueg e, sorpresa, saranno

solo 180 le giornate in cui

il ponte sarà transitabile con

due corsie per senso di marcia.

Una decisione apparentemente

tecnica, ma che rappresenta

un ulteriore intralcio

per il Brennero e rispetto al

2025 prevede 14 giorni extra

di divieto di circolazione ai

mezzi commerciali con peso

superiore a 7,5 ton.

Certo, un calendario prestabilito

è meglio che affidarsi

alle previsioni online

di Asfinag, la concessionaria

dell’autostrada del Brennero

sul versante austriaco. Il cantiere,

frutto di un decennio di

rinvii, sembra fatto apposta

diktat, controlli smart, multe, fine di un'epoca

ANCORA DISAGI AL BRENNERO

Un altro ostacolo

Saranno solo 180 le giornate di transito con

due corsie per senso di marcia al ponte Lueg,

interessato da un cantiere pressoché infinito

I LAVORI che interessano il ponte Lueg

non si concluderanno prima del 2030.

per ostacolare i mezzi pesanti.

Ecco perché, a microfoni

spenti, c’è chi fa due conti:

la Svizzera sull’asse del Gottardo

incassa 1,2 miliardi di

euro all’anno su meno di

LA GEOGRAFIA DEL CAMION

Sud e isole

28%

Centro

16,2%

Gennaio-dicembre 2025

.

Nord-ovest

29%

Nord-est

26,7%

Immatricolazioni di nuovi autocarri con Ptt da 3,5 ton a 44 ton: suddivisione

per macro-regione. Fonte: Anfia.

I LAVORI LUNGO LA A24

Il Mit sta monitorando lo stato

di avanzamento dei lavori che

interessano attualmente l'autostrada

A24 che collega Roma a L'Aquila.

L'obiettivo è accorciare i tempi.

700 mila camion in transito;

l’Austria con il Brennero si

stima abbia gli stessi ricavi

su un flusso da 2,4 milioni

di mezzi pesanti.

Logico quindi che a Innsbruck

e a Vienna si faccia

di tutto per poter arrivare ad

aprire con Bruxelles una trattativa

sulla revisione al rialzo

dei pedaggi.

Matilde Casagrande

6

La dura legge

di Trump

7 Autostrade

viaggianti

8

9 In

Tecnologia in

Bulgaria

Francia non

si corre

5

digital control, patenti, introvabili

strategie, cambiamento, appalti, associazioni

IN FRANCIA

Il Grande

fratello

Via libera dal

Senato al sistema di

lettura automatica

delle targhe

È

in dirittura d’arrivo

in Francia la legge

che, di fatto, dà semaforo

verde al Grande fratello

che legge le targhe dei

veicoli e segnala alle

autorità tutti i mezzi

in posizione irregolare.

Denominato Lapi (Lecture

automatisée des plaques

d’immatruculation), in

realtà il sistema era già

parzialmente in uso da

qualche anno, ma come

strumento eccezionale.

Il nuovo provvedimento,

che ha già avuto il via

libera dal senato francese,

prevede che le immagini

Lapi, georeferenziate e

senza che sia coperta

l’identità degli occupanti

del mezzo, restino a

disposizione di polizia

e magistratura per 12

mesi (prima erano 30

giorni) e su mandato di

un giudice possano essere

usate per verifiche su

diversi database, dalle

dogane al registro dei

veicoli rubati o privi di

assicurazione o ancora

con revisione irregolare.

In più, la raccolta delle

immagini non avverrà

più soltanto attraverso

i portali fissi sulle

autostrade o le telecamere

di bordo delle auto

della polizia, ma tramite

apposite convenzioni il

ministero degli Interni

potrà accedere anche ai

dati delle telecamere di

sorveglianza installate

dai singoli comuni per

controllare il traffico.

Oscar Sandri

IL SONDAGGIO DEL MESE

Si sblocca il fondo da 590

milioni per il rinnovo del

parco. È sufficiente?

Rispondi su

www.vadoetornoweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

L'AUTISTA PARLI INGLESE

Così la dura legge

di Trump

Il presidente spegne le

proteste sull'esame di lingua

per la patente

PIEGATI I CAMIONISTI Trump ha

cancellato migliaia di licenze a chi

non conosce bene la lingua.

Inizialmente c’è stata un’onda

di proteste nei piazzali

dei trucker negli Stati Uniti

in seguito all’ordine esecutivo

di Trump che irrigidiva

i controlli sul livello di conoscenza

dell’inglese per il

rilascio della patente di guida

commerciale per camion

(Cdl), accompagnato dalla

cancellazione di diverse migliaia

di licenze di guida rilasciate

a detta del Presidente

da «autoscuole compiacenti

con gli immigrati».

Ma anche i camionisti americani,

all'ennesino diktat

proveniente dalla Casa bianca,

hanno dovuto chinare la

testa e adeguarsi senza nenache

combattere.

Con un lungo e felpato

comunicato, David Heller,

vicepresidente per gli affari

governativi della potentissima

Truckload carriers association

ha sottolineato «l’importanza

di una formazione

adeguata e della conoscenza

dell’inglese per i driver», ribadendo

che la «rimozione

delle scuole di Cdl di scarsa

qualità alza gli standard di

sicurezza dei conducenti».

Pace fatta con The Donald.

Franco Salvena

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Esiste, in Italia, un problema

di rappresentanza del

mondo dell'autotrasporto?

65%

sì

35%

no

AUTISTI

SUGLI SCUDI

Come emerge dallo

studio promosso

da Unioncamere, il

settore dei trasporti e

della logistica si conferma

quanto meno

vivace dal punto di

vista occupazionale,

con un ricorso alla

manodopera proveniente

dall'estero

maggior rispetto alla

media nazionale.

CAMIONISTI

sempre più ricercati.

Tra le professioni che

afferiscono al mondo

della logistica, quella

dell'autista rimane la

più ricercata da parte

delle aziende, con

un'elevata percentuale

che attiene alla difficoltà

di reperimento

dei professionisti. Un

grosso problema.

Matteo Borghi

CAMION UE PIÙ

GIGANTESCHI

I

ministri dei Trasporti

dell’Unione europea

hanno adottato la posizione

del Consiglio sulla

revisione della direttiva

che regolamenta

pesi e dimensioni dei

camion.

VERSO LA REVISIONE

della normativa Ue.

L’obiettivo è garantire

una circolazione delle

merci più efficiente e

uniforme nel mercato

unico, sostenendo al

contempo gli investimenti

nelle tecnologie

a zero emissioni e rafforzando

i controlli sulle

norme esistenti.

Milena Sgroi

Lo scorso dicembre, dopo

quasi 25 anni di attività,

è calato il sipario sull’autostrada

viaggiante Novara-

Friburgo, uno tra i più importanti

collegamenti europei

per camion con autisti al

NUOVI ACCORDI STATALI PER IL TRASPORTO

TRAGITTI LOGISTICI

A chi si affida la Difesa

Chiuse le gare Commiservizi, il ministero

dà fiducia a Dsv per il trasporto stradale

Il ministero della

Difesa ha concluso le

procedure di gara gestite da

Commiservizi, la centrale

di committenza della

Difesa, per l’affidamento

dei servizi di trasporto in

vista del 2026. Secondo

quanto riportato nelle

comunicazioni ufficiali, le

aggiudicazioni risultano

fortemente concentrate.

Il gruppo internazionale

Dsv, che ha da poco

completato l'integrazione

Addio autostrade

viaggianti

Chiusa a dicembre la

Novara-Friburgo, ormai

ritenuta antieconomica

L'EVOLUZIONE va in direzione

dei carichi non accompagnati.

della neo-acquisita Db

Schenker, si occuperà della

gran parte delle attività

marittime e stradali,

mentre il polo logistico

del gruppo Ferrovie dello

Stato manterrà il controllo

esclusivo del trasporto

ferroviario a valenza

strategica. L’esito della

procedura rafforzerebbe

la posizione di Dsv come

interlocutore di riferimento

della Difesa italiana.

Andrea Cento

seguito, voluto dalla Svizzera

per spostare sulla ferrovia il

traffico merci destinato a

percorrere l’asse autostradale

del Gottardo.

Così, mentre la riattivazione

della navetta Orbassano-

Aiton tra Italia-Francia resta

appesa a un filo, con tre anni

di anticipo è stato chiuso un

servizio frequentato ma ormai

antieconomico.

A peggiorare le cose, almeno

per il collegamento Italia-

Germania, sono arrivati il

forte aumento dei pedaggi

ferroviari lungo la linea del

Reno, i continui ritardi causati

dalla ormai caotica gestione

del traffico in Germania

e il moltiplicarsi dei cantieri

lungo le linee d’Oltralpe, che

la scorsa estate ha portato a

ripetute soppressioni delle

corse o a lunghe deviazioni

dei convogli, tra le proteste

di autisti e aziende.

E che l’evoluzione della

logistica strizzi l’occhio ai

carichi non accompagnati

lo documenta il fatto che, a

poche settimane dal requiem

per la Novara-Friburgo, Hupac

abbia tenuto a battesimo

la navetta quotidiana per

container e trailer che collega

sempre Novara con Duisburg

gateway terminal, assicurando

sei roundrip a settimana

lungo lo stesso corridoio

Reno-Alpi, ma proseguendo

poi per altri 450 chilometri

verso la Ruhr e i porti della

Germania settentrionale.

Teo Vitali

NEL BOARD ACEA BRILLA UNA STELLA

Karin Rådström, da

non molto tempo Ceo

di Daimler Truck dopo

aver guidato Mercedes-

Benz Trucks, è stata nominata

nuova presidente

del Board dei veicoli

commerciali di Acea per

il 2026.

Rådström, svedese, succede

al Ceo di Scania e

anche del gruppo Traton,

Christian Levin, eletto un

anno fa. Intervenendo in

occasione della sua nomina,

Karin Rådström ha

sottolineato come il prossimo

pacchetto automotive

rappresenti un’opportunità

cruciale per

l’Europa per adottare un

approccio più coerente e

pragmatico alla trasformazione

del settore dei

veicoli industriali pesanti.

Sara Peona

LA CEO DI DAIMLER Karin

Rådström guida Acea.

6

bilancia, inverno, pause

Si comincia con 10 stazioni

di rilevamento, ma

entro due anni saranno più di

cento i punti della rete stradale

e autostradale in Bulgaria

equipaggiati con l'innovativo

sistema di pesa dinamica

dei camion in transito.

Deciso a stroncare il sovraccarico,

e le sue devastanti

conseguenze su strade

e ponti, il governo di Sofia

ha scelto non di costruire

faraonici piazzali dove condurre

alla pesa i camion, ma

di affidarsi alle possibilità offerte

già oggi dall'evoluzione

dell'alta tecnologia.

8

SCATTA IL

PIANO NEVE

L

'emergenza neve di

inizio anno ha colpito

soprattutto l’Italia

del Centro-nord e ha

mostrato subito dove

l’autotrasporto è più

vulnerabile.

Così, lo scorso 6 gennaio,

Autostrade per

l’Italia ha attivato il proprio

piano neve, impiegando

circa 400 mezzi

e più di 600 addetti,

con interventi concentrati

sui segmenti stradali

più esposti.

Franco Dei

HI-TECH IN BULGARIA

Camion in cura

dimagrante

È lotta al sovraccarico. Sofia

ricorre a sistemi di pesa

dinamica integrati nell'asfalto

L’innovativo sistema Wims

(Weigh-in-motion-system)

scelto dalla Bulgaria prevede

infatti l’inserimento di ap-

NON PIÙ PIAZZALI dedicati ma

sistemi integrati nell'asfalto, dotati

di sensori all'avanguardia.

Dallo scorso 10

novembre 2025 lungo

la A4, sul Passante di

Mestre, sono operative due

nuove aree di sosta sicure

positi sensori sotto l’asfalto

della corsia: senza che il camion

debba decelerare, l’impianto

provvede a calcolare

sia il peso totale del mezzo

sia i singoli carichi assiali,

associandoli quindi tramite

telecamera alla foto del veicolo

corredata di data e ora.

Se si registra un eccesso di

peso, il sistema provvede a

inviare direttamente il report

all’azienda che ha registrato

la targa (anche in Bulgaria si

paga un pedaggio chilometrico

tramite unità di bordo) e

che può pagare la multa oppure

ricorrere con opportuna

documentazione contro la

sanzione, che può giungere

la cifra limite di 2.100 euro

circa, a seconda del peso in

eccesso registrato.

Rocco Antinori

ATTIVE DUE NUOVE AREE PER CAMION SULLA A4

Sosta sicura nel Nordest

I due Secure park si trovano in posizione

strategica lungo il passante di Mestre

DORMIRE in autostrada

senza pensieri.

dedicate ai mezzi pesanti,

realizzate da Concessioni

autostradali venete (Cav)

e denominate Secure park

Spinea e Secure park

Preganziol. L’iniziativa

punta a migliorare le

condizioni di pausa

degli autotrasportatori

e a rafforzare la

sicurezza stradale su

uno dei principali

corridoi logistici del

Nord Italia.

Giovanni Dagnino

LE BREVI

IL COSTO DEI TRAFORI

Dall'inizio di gennaio

sono entrate in vigore le

nuove tariffe di pedaggio

per l'utilizzo dei trafori

del Monte Bianco e

del Fréjus, applicabili

naturalmente anche ai

veicoli pesanti in transito.

L’adeguamento tariffario

è pari al più 1,19 per

cento e corrisponde al

tasso medio di inflazione

maturato in Italia e

Francia. Un aumento

più o meno in linea con

quello registrato sulla

rete autostradale in Italia

all'inizio di quest'anno.

SOSTENIBILITÀ OK

Rhenus, gruppo

internazionale attivo nelle

soluzioni logistiche, ha

ottenuto la medaglia

di platino Ecovadis

nell’ultima valutazione del

provider indipendente di

rating sulla sostenibilità.

Il risultato, comunicato

dall’azienda, colloca

Rhenus tra l’uno per

cento delle realtà valutate

a livello mondiale negli

ultimi 12 mesi. Quattro

le aree considerate:

ambiente, lavoro e

diritti umani, etica e

approvvigionamento

sostenibile

CINA ANTI GHIACCIO

Nella remota provincia

del Sichuan, la Cina sta

sperimentando un sistema

di disgelo attivo che ha

l'obiettivo di mantenere

la continuità di transito,

durante la stagione

invernale, anche in aree

fortemente interessate

da neve e temperature

molto basse. Il sistema

si basa sulla presenza di

tubi termici e sul controllo

automatico della loro

azione e può essere

applicato in modo selettivo

su alcuni tratti stradali

particolarmente esposti

a problematiche legate a

ghiaccio e neve.

tolleranza zero, vendite, proteste, progetti green

LA LOGISTICA ECCEZIONALE PARLA FRANCESE

Fagioli entra in Ceva

Prevista l'acquisizione del totale delle

quote da parte del gruppo d'Oltralpe

Ceva Logistics, operatore

globale della logistica

per conto terzi, ha

annunciato nel mese di

dicembre la firma di un

accordo per acquisire

il cento per cento della

storica azienda di logistica

italiana Fagioli group.

L’azienda, che nel 2024

ha registrato ricavi pari

a 216 milioni di euro, è

conosciuta per attività

specialistiche di trasporto

eccezionale, sollevamento e

SCIOPERO

SCONGIURATO

C

'è voluto un confronto,

anche piuttosto

serrato, tra il Mit

e alcune associazioni

di settore (nello specifico,

Faib, Fegica e

Anisa, che riuniscono i

gestori degli impianti di

STAZIONI DI SERVIZIO

in agitazione.

rifornimento carburanti

nelle aree di servizio

autostradali) per scongiurare

lo sciopero delle

stazioni di servizio

negli ultimi giorni dello

scorso anno. Giorni di

grande esodo.

Nico Giorgini

movimentazione in quota,

a supporto di progetti

complessi. Secondo Ceva,

le competenze di Fagioli

completerebbero l’offerta

nella project logistics; con

l’acquisizione entrerebbero

nel perimetro circa 450

dipendenti di Fagioli,

inclusi oltre 40 ingegneri

specializzati. L'obiettivo è

coprire l’intera catena del

valore, dalla progettazione

all'installazione.

Andrea Giusti

SE SI SUPERA IL LIMITE

IN FRANCIA È LOTTA al 'très gran

excès de vitesse'.

LOGISTICA IKEA A ZERO EMISSIONI

Guai a chi ha il

piede pesante

Inasprite da quest'anno le

sanzioni per chi supera di

molto i limiti di velocità

Per chi guida un bilico con

il limitatore a 90 all'ora

non è facile superare il limite

di velocità di oltre 50 km/h.

Ma già può essere più facile

agli autisti dei mezzi leggeri.

Sia quel che sia, per chi entra

in Francia e ha il piede

pesante i rischi si sono alzati

di molto e le sanzioni sono

divenute draconiane. Se fino

allo scorso 31 dicembre in

Francia lo sfondamento del

limite di velocità era un’infrazione

e diveniva reato solo

in caso di recidiva, dallo

scorso 1° gennaio questa violazione

è sempre reato. Scel-

La storica azienda trevigiana

di trasporti Codognotto

ha preso un Volvo

Fh Aero Electric che consentirà

di trasportare, per

conto di Inter Ikea group,

mobili e complementi

d’arredo sulle tratte Portobuffolé

(Treviso)–Piacenza,

Piacenza–Corsico

e Piacenza–Padova, con

un’operatività stimata di

252 giorni all’anno.

Il progetto mira a integrare

in modo efficiente

la logistica inbound e

outbound, collegando i

fornitori Ikea ai centri di

distribuzione e successivamente

ai negozi di

Corsico e Padova.

Ikea, infatti, a livello

globale ha l'obiettivo di

raggiungere il cento per

cento di consegne a zero

emissioni entro la fine del

decennio. Omar Tironi

ta voluta da Parigi per punire

i ricchi che sfrecciano al

volante di supercar, ma che

può costare molto cara anche

a chi non rispetta i limiti imposti

dai cantieri stradali.

Quello che è definito 'trés

gran excès de vitesse' (grande

eccesso di velocità) porta

in primo luogo al fermo del

veicolo, cui segue sempre

e comunque l’udienza dal

giudice che può decidere

condanne fino a tre mesi di

carcere e 3.750 euro di sanzione.

Ma non è tutto, perché

è in ogni caso previsto il

ritiro e l’annullamento della

patente con l’interdizione a

conseguirla nuovamente prima

di tre anni, con misure

rigide anche per gli stranieri.

Cesare Martinelli

9

green deal

gamme, AI, guida autonoma, batterie

TESLA SEMI, RICARICA BATTERIE A 1,2 MEGAWATT

Nei giorni scorsi è circolato il video relativo a una

sessione di ricarica del camion elettrico Tesla Semi

con picco di potenza erogata di 1,2 Megawatt. Il

valore consentirebbe di passare dal 10 all’80 per

cento di ricarica delle batterie in meno di 45 minuti

ECCO I NUOVI XG E XG+ ELECTRIC

Daf continua a parlare

elettrico

Oltre ai modelli Xf, Xd e Xb,

cambiano anche gli Xg e Xg+

Electric a zero emissioni allo

scarico e alimentati dal motore

Paccar Ex D2 più potente

LE BREVI

ALLARD PASSA A WINDROSE

Dopo aver concluso la sua avventura

in Scania, l’ex responsabile

elettromobilità del Grifone, Fredrik

Allard, entra a far parte del board

dell’azienda fondata e guidata dal

rampante Wen Han. «Dobbiamo

imparare dai migliori operatori

affermati del settore. Solo insieme

possiamo accelerare l’elettrificazione

dei camion a lungo raggio in tutto il

mondo», ha dichiarato Han.

Alla rivisitazione della

gamma elettrica Daf, si

aggiunge un pezzo. Oltre ai

modelli Xf, Xd e Xb presentati

lo scorso ottobre a

Eindhoven, ecco anche gli

Xg e Xg+ a zero emissioni

allo scarico. Completamento

di gamma importante per

Daf, che si presenta dunque

ai clienti con l’intera gamma

rivista sia in versione termica,

sia in versione elettrica.

Dal punto di vista della catena

cinematica, vera novità

per quanto riguarda i veicoli

elettrici Daf, i modelli Xg e

Xg+ Electric sono alimentati

dal motore elettrico Paccar

Ex D2, con potenze da 370

a 480 cavalli e coppia di

2.400 Newtonmetri. Il compatto

gruppo motopropulsore

è costituito da due motori

elettrici separati combinati

con la trasmissione integrata

a 3 marce che garantisce

I NUOVI XG E

XG+ DI DAF

In foto, i due

nuovi modelli a

zero emissioni

allo scarico

lanciati dalla

casa costruttrice

olandese. Un

completamento

di gamma

importante,

successivo alla

presentazione dei

modelli Xf, Xd

e Xb andata in

scena lo scorso

ottobre

cambi fluidi e comfort di guida.

Analogamente ai modelli

Xf e Xd, i top di gamma possono

essere equipaggiati con

3, 4 o 5 pacchi batteria, con

posizionamento modulare sul

telaio, a seconda dell’applicazione.

Per quanto riguarda le batterie,

proprio come gli altri

veicoli full electric recente-

LA NUOVA HYUNDAI STARIA ELECTRIC

Al Brussels Motor show, Hyundai ha

presentato la versione aggiornata

della Staria Electric nella declinazione

dedicata ai passeggeri che potrebbe

diventare un van merci. Due le

configurazioni: la 7 posti, pensata

per l’uso privato, e la 9 posti rivolta a

nuclei più numerosi, viaggi di gruppo

o impieghi come navetta. Il veicolo

dispone di batteria da 84 kilowattora e

motore elettrico da 160 kilowatt.

mente introdotti, Daf equipaggia

i modelli Xg e Xg+

Electric con batterie Lfp

(litio-ferro-fosfato) di ultima

generazione, coperte dalla

garanzia di otto anni. Batterie

prive di cobalto e nichel

che, secondo il costruttore

olandese, hanno elevata stabilità

termica e possono essere

ricaricate quotidianamente

fino al cento per cento senza

comprometterne la durata.

Con la configurazione a tre

pacchi batterie, per esempio,

si può ricaricarle dal 10

all’80 per cento in poco più

di 45 minuti.

Secondo quanto comunicato

da Daf, e in attesa di conoscere

ulteriori dettagli, come

quello dell’ordinabilità dei

model year 2026, i Daf Xg

e Xg+ Electric

saranno disponibili

come trattori

4×2 e telai rigidi

6×2 con asse

posteriore sterzante.

Le cabine Xg

sono più lunghe

di 33 centimetri

rispetto al già

spazioso Xf.

Con l’area notte

che raggiunge il

volume totale di

12,5 metri cubi

mentre l’altezza

massima è di 2,2

metri.

DHL TESTA I SUPERPANTHER

Dhl Freight ha individuato il

percorso: da Wels fino ad arrivare

alla capitale austriaca, Vienna, e

ritorno. L’eTopas 600, primo camion

elettrico di Superpanther sviluppato

per il mercato europeo, ha coperto

complessivamente la distanza di 400

chilometri, trasportando un carico di

15 tonnellate. Le due aziende, così

facendo, stanno dando seguito alle

precedenti dichiarazioni d’intenti.

L'EACTROS 400 DI MERCEDES

Avviata la produzione a Wörth

Trattasi dell'ultimo modello di camion elettrico

lanciato dalla Stella, alla fine di settembre

I

l

Mercedes eActros

400 è entrato nella

fase di produzione di

serie presso lo storico

PRIME CELLE BATTERIA EUROPEE

Powerco Se ha

annunciato l’avvio

della gigafactory

di Salzgitter con la

produzione delle prime

celle batteria sviluppate

e realizzate interamente

in Europa. Le celle

saranno consegnate ai

brand del gruppo per

i test finali su strada;

l’introduzione in serie

è prevista per l'anno in

stabilimento di Wörth

am Rhein. Sia l’eActros

400, sia l’eActros 600

verranno realizzati sulle

linee di assemblaggio

esistenti per la serie A

di Wörth. Qui, i camion

elettrici saranno prodotti

in parallelo ai modelli

diesel. Ciò consente,

secondo Mercedes,

allo stabilimento di

rispondere in maniera

più rapida alla domanda

del mercato secondo

gli standard di qualità

voluti fortemente da

Mercedes-Benz.

corso. La prima versione

prodotta a Salzgitter è

basata su tecnologia

Nmc e, a detta di

Powerco Se, offre circa

il 10 per cento in più

di densità energetica

rispetto alle precedenti.

«Un vero e proprio

salto tecnologico»,

dice Thomas Schmall,

responsabile Tecnologia

nel board Volkswagen.

GUIDA AUTONOMA

Iveco accelera

con PlusAi

I veicoli avranno

capacità di guida

autonoma di Livello 4

Insieme al partner Plusai, la

software house statunitense

specializzata in sistemi di

ausilio alla guida autonoma,

Iveco Group ha annunciato

l’avvio del nuovo programma

di test che si svolgeranno

da quest’anno in Spagna.

Con il contributo dell’operatore

logistico locale

Sesé, e con la partecipazione

del governo di Aragona

(Spagna), Iveco e Plusai

svilupperanno due veicoli

pesanti dotati di capacità di

guida autonoma di livello 4,

alimentati da Plusai Superdrive.

Quest’ultimo è il cosiddetto

conducente virtuale

sviluppato proprio da Plusai.

Durante i test, l'operatore

sarà comunque a bordo del

veicolo, come prescrivono le

normative vigenti.

VOLVO FA L'UPGRADE

Migliora

l'autonomia

Intervento sulla

gamma mediopesante

elettrica

Importanti novità per quel

che riguarda i camion e-

lettrici di Volvo Trucks: i

veicoli della gamma mediopesante,

Fl ed Fe, beneficiano,

infatti, di alcuni aggiornamenti

che hanno l’effetto

di incrementare l’autonomia

e ridurre il tempo necessario

per la ricarica dei veicoli.

L’Fl sarà in grado, promette

il costruttore svedese,

Gli Iveco S-Way coinvolti

nel progetto opereranno

autonomamente su tratte di

trasporto merci per Sesé,

percorrendo il corridoio logistico

tra Madrid e Saragozza,

capitale della regione

di Aragona, per una distanza

di circa 300 chilometri.

«L’automazione dei veicoli

è un pilastro della strategia

tecnologica di Iveco Group.

Siamo entusiasti di rafforzare

la nostra partnership con Plusai

per innovare ulteriormente

le nostre tecnologie Adas

e Ads a bordo dei veicoli

Iveco. Questo progetto ci

farà avanzare nel percorso

per offrire ai clienti tecnologie

di qualità», ha commentato

Marco Liccardo, chief

technology&digital officer

di Iveco Group..

di percorrere fino a 450 chilometri

con una sola ricarica.

Inoltre, d'ora in avanti sarà

possibile ricaricare i camion

fino a una potenza di 43 kilowatt

in corrente alternata,

a fronte dei 22 kilowatt ammessi

nella generazione precedente:

si riduce così del 50

per cento circa il tempo necessario

per completare una

ricarica.

10

11

12 DICEMBRE

In Gazzetta Ufficiale

il decreto interministeriale

Mit/Mef che

stanzia 590 milioni di

euro per il rinnovo del

parco circolante.

13 DICEMBRE

Il presidente di Anita,

Riccardo Morelli,

ringrazia Salvini per

l’attenzione mostrata

al settore.

17 DICEMBRE

«L’obiettivo è la sostituzione

dei diesel di

vecchia generazione

e il rinnovo dei trainati».

Così il segretario

generale di Fiap,

Alessandro Peron,

dopo l’incontro al Mit.

29 DICEMBRE

«L’aumento dei pedaggi

e quello delle

accise sul gasolio

certifica il totale fallimento

delle politiche

del Governo e

del ministro Salvini

nei confronti dell’autotrasporto»:

così la

presidente nazionale

di Ruotelibere, Cinzia

Franchini.

30 DICEMBRE

«Il Governo aveva

promesso un blocco

temporaneo dei rincari,

ma ora deve chinarsi

a chi provoca

danni con la gestione

ottusa delle concessioni»:

così il segretario

generale di Trasportounito,

Maurizio

Longo.

I CAMION PAGANO

PER TUTTI?

Denuncia

Alessandro

Giannasi

(nella foto)

vicepresidente

nazionale di

Ruotelibere. A

proposito della

boutade del

presidente della

Regione Toscana,

Eugenio Giani, sul

pedaggio per i

soli camion sulla

Fi-Pi-Li.

La Fi-Pi-Li non è un’infrastruttura

nata ieri, ma una

strada che percorro da oltre

quarant’anni. È stata realizzata

per fasi, con estrema lentezza,

e completata quando

era già inadeguata alle esigenze

di mobilità di un territorio

in fortissima espansione

industriale, dall’Empolese alla

Valdelsa», afferma Alessandro

Giannasi, vicepresidente

nazionale di Ruotelibere, che

boccia senza mezzi termini

Il Governo: dare e avere

LA COPERTA

È TROPPO

CORTA

Da un lato c’è la soddisfazione per

il fondo da 590 milioni fino al 2031

per il rinnovo del parco circolante.

Dall’altro la preoccupazione per

i rincari delle accise sul gasolio e

delle tariffe autostradali

Un passo avanti e uno

indietro. La pubblicazione

in Gazzetta

ufficiale del decreto interministeriale

Mit/Mef che

stanzia 590

milioni di euro

per il rinnovo

del parco

truck, a metà

dicembre, dà

ossigeno alle

imprese. Ma,

allo stesso tempo, il rincaro

delle accise sul gasolio e

quello dei pedaggi autostra-

l’ipotesi avanzata dal presidente

della Regione Toscana

Eugenio Giani di introdurvi il

pedaggio per i mezzi pesanti.

«Per anni si è intervenuti con

semplici rattoppi, prassi che

ha reso la strada sempre più

fragile e pericolosa. Nel 2023,

Giani annuncia il pedaggio

sulla Fi-Pi-Li e poi, dopo le

proteste, la retromarcia: pagamento

solo per i camion.

Scelta che ha giustamente

provocato l’opposizione

È la prima volta

che vengono

assegnate alla

categoria risorse

così importanti

Riccardo Morelli

dali pesano sui i costi, già al

limite, specie per le piccole

aziende. Un tempo si parlava

di padroncini, ma si tratta di

un’espressione

in disuso, non

a caso.

Ma cominciamo

con le

buone notizie.

La data da cerchiare

è quella

del 12 dicembre,

quando il

tanto sospirato fondo per il

rinnovo dell’obsoleto parco

circolante è divenuto realtà.

SULLA FI-PI-LI PERCHÈ DEVONO PAGARE SOLO I CAMION?

compatta delle associazioni

dell’autotrasporto. La nascita

di Toscana strade Spa, società

voluta dalla Regione dopo

il trasferimento delle competenze

da Anas, è un’operazione

grottesca, che crea una

nuova struttura pubblica senza

chiarire quale sia il reale

valore aggiunto, aumentando

spesa e confusione amministrativa.

Per cittadini e imprese

il senso di questo meccanismo

resta incomprensibile».

12

13

SULLA STRADA

DECARBON

Danni da

riparare

Conftrasporto

boccia la

scelta Ue del

tutto elettrico

L

e

modifiche proposte

dalla Commissione

europea per

l’automotive sono

una giusta risposta

alle criticità che il

mercato e gli operatori

ribadivano da

tempo. È necessario

che ora l’intero impianto

delle politiche

di decarbonizzazione

sia rivisto». Lo ha

affermato il presidente

di Conftrasporto

e vicepresidente di

Confcommercio, Pasquale

Russo.

«L’equazione decarbonizzazione

uguale

elettrificazione è stata

per anni il mantra

dell’Europa, portando

a danni all’automotive

che speriamo possano

essere riparati, a

una perdita di competitività

dell’Europa

e degli operatori del

trasporto e della logistica»,

continua Russo,

«Sostieniamo da

sempre le politiche

per la decarbonizzazione,

in un’ottica

di competitività del

sistema logistico italiano

ed europeo,

che valorizzi l’intermodalità,

il settore

marittimo-portuale e

agevoli il rinnovo del

ricambio parco veicolare.

E ci aspettiamoche

una strategia che

valorizzi le soluzioni

alternative al fossile

oggi disponibili, senza

approcci ideologici

ma partendo dal

principio che la sostenibilità

è soltanto

economica, sociale e

ambientale».

Oscar Sandri

Fondo che prevede cento

milioni di euro per ciascuno

degli anni 2027 e 2028, 50

milioni per il 2029, 150 milioni

per il 2030 e 190 milioni

per il 2031.

Applausi da tutte

le associazioni

«Esprimiamo vivo apprezzamento

per il decreto interministeriale

che stanzia 590

milioni di euro per il rinnovo

del parco del trasporto delle

merci», hanno commentato

all’unisono le diverse sigle,

da Unatras a Anfia, da Federauto

a Anita fino a Unrae.

«Lo stanziamento è un segnale

concreto a seguito alla

‘road map per la decarbonizzazione

del trasporto merci

su strada’, presentata dalle

associazioni al ministero dei

Trasporti durante Ecomondo

2023. Tale percorso, fondato

sull’analisi di fabbisogni

e necessità delle imprese

su un orizzonte temporale

di medio periodo per poter

programmare gli investimenti,

ha evidenziato l’urgenza

di strumenti

strutturali per

la transizione

verso tecnologie

più

efficienti e

sostenibili»,

prosegue la

dichiarazione

congiunta delle

associazioni, che si dicono

anche pronte a collaborare

fattivamente col ministro

Salvini.

«È la prima volta che vengono

destinate alla categoria

Confermata al

momento la

struttura del click

day con contributi

a importo fisso

Riccardo Peron

risorse così importanti per lo

svecchiamento del parco circolante»,

afferma il presidente

di Anita, Riccardo Morelli,

dandone atto a Salvini e al

Governo, e definendo il fondo

un «passaggio cruciale».

A distanza di una settimana

si è poi

svolto un incontro

al Mit

che il segretario

generale di

Fiap, Alessandro

Peron, ha

valutato positivamente

«anche

alla luce

di una richiesta avanzata da

tempo: la necessità di un fondo

strutturale e dedicato al ricambio

dei mezzi, elemento

centrale per accompagnare in

modo concreto e sostenibile

la transizione ecologica del

settore dell’autotrasporto».

Incontro in cui, oltre al

Ministro, erano presenti i

dirigenti di riferimento del

Mit «con i quali si è avviato

un confronto operativo sulla

strutturazione del decreto attuativo»,

specifica Peron. E

in cui, riprendendo «molti

elementi già sperimentati nei

precedenti decreti sugli investimenti»,

si è anche confermata

«al momento, anche la

struttura del ‘click day’, con

contributi a importo fisso differenziati

in base alla tipologia

di veicolo».

La batosta scatta

dal primo gennaio

Il primo gennaio, però sono

scattati gli aumenti dei pedaggi

autostradali: adeguamento

tariffario all’inflazione

pari all’1,5 per cento. Che

non è piaciuto al segretario

generale di Trasportounito

Maurizio Longo: «Gli autotrasportatori

ormai da anni

subiscono le conseguenze dei

cantieri in autostrada, frutto

di un ritardo di vent’anni nella

manutenzione.

Applicare

aumenti generalizzati

dei

pedaggi suona

come un vero

e proprio

schiaffo e infrange

il limite

di guardia».

«È grottesco parlare di

aumenti dei pedaggi per procedere

all’aggiornamento dei

piani economici-finanziari

delle ricche società conces-

SONDAGGIO SHOCK SULLA A14

È grottesco parlare

di aumenti dei

pedaggi per poter

aggiornare i piani

delle concessionarie

Maurizio Longo

Il 79 per cento subisce

almeno 6 episodi

di blocco al mese;

il 42 supera addirittura

gli 11 (praticamente

ogni 2-3 giorni).

È il risultato del sondaggio

effettuato da

Cna-Fita di Abruzzo

e Marche, insieme a

Usarci, tra autotrasportatori

e agenti e

rappresentanti di commercio

che percorrono

l’autostrada Adriatica

A14 nel tratto tra

Abruzzo e Marche.

Tratto che, a causa

dei tanti cantieri aperti,

fa registrare file chilometriche,

cambi di

corsia, rallentamenti.

Quanto alla stima dei

tempi medi di ritardo

accumulato, per il

21,5 per cento si attesta

su un’ora o più,

per il 45,9 tra i 30 e i

60 minuti, per il 30,7

tra i 15 e i 30, mentre

solo per un’esigua

minoranza (1,9 per

cento) si attesta entro

la soglia dei 15 minuti.

In termini di distribuzione

nei vari orari, i

disagi si dividono in

modo pressoché uniforme

su tutto l’arco

della giornata, con

QUEL MANTRA UE

SBAGLIATO

Decarbon uguale

elettrico è

sbagliato secondo

il presidente di

Conftrasporto,

Pasquale Russo

(nella foto).

Che auspica una

strategia con

diverse alternative

al fossile oggi

disponibili.

sionarie. Il Governo che aveva

promesso un blocco temporaneo

dei rincari ora deve

chinarsi a chi non sa neppure

cosa sia il mercato», tuona

Longo, denunciando la politica

ottusa di gestione delle

concessioni e della manutenzione

della rete, oltre che i

danni all’autotrasporto.

A rincarare

la dose ci

pensa la presidente

nazionale

di Ruotelibere,

Cinzia

Franchini, che

ricorda come

l’aumento dei pedaggi si

sia aggiunto a quello delle

accise sul gasolio: «Questo

certifica, una volta per tutte,

il totale fallimento delle

picchi nelle ore tra

pomeriggio e sera

(15-19).

Facilmente intuibili

le conseguenze che

questi tempi di percorrenza

hanno sugli

operatori professionali:

l’84 per cento del

campione subisce un

effetto forte o molto

forte sui tempi di viaggio

e pausa, con conseguenze

sui riposi

obbligati, la programmazione

dei turni, gli

orari di consegna, la

gestione delle finestre

temporali di carico e

scarico con i clienti.

politiche del Governo e del

ministro Salvini nei confronti

dell’autotrasporto».

Il contrario di quanto

detto agli elettori

«Dopo mesi di propaganda,

promesse e dichiarazioni

pubbliche contro le accise

e contro l’aumento dei costi

per chi lavora, la realtà è sotto

gli occhi di tutti: pedaggi più

cari, gasolio più caro, costi in

aumento. È l’esatto contrario

di quanto annunciato in campagna

elettorale e ribadito

più volte dal Governo. Non

siamo di fronte a un errore

o a una fatalità tecnica ma

a una scelta politica precisa,

che scarica sulle spalle delle

piccole imprese dell’autotrasporto

il peso dell’incapacità

di governare. Prima le accise,

ora i pedaggi: il messaggio è

chiaro, chi lavora su strada

deve pagare sempre di più. È

semplicemente inaccettabile

che il ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti oggi

si nasconda dietro decisioni

di Autorità e Corte costituzionale,

sostenendo di non

avere margini di intervento. I

margini c’erano prima, quando

si facevano promesse. Ora

restano solo scuse», chiude

Franchini.

Riccardo Venturi

14

15

I premiati dello STY 2026

ALL’INSEGNA

DELLA

PLURALITÀ

Tre veicoli premiati, tre

alimentazioni differenti.

Le scelte della giuria

seguono la filosofia

che si sta affermando

in questi mesi a livello

europeo e le richieste

che arrivano dal

mercato. Senza tabù

DA GIOVEDÌ 29 GENNAIO

GUARDA SUL CANALE YOUTUBE

DI VADO E TORNO

IL VIDEO DELLA CERIMONIA

DI PREMIAZIONE

Il Sustainable Truck of the

Year torna quest’anno alle

convenzionali tre categorie,

ma con un cambiamento significativo:

abbandonata la categoria

Distribution, arriva la conferma

per gli e-Truck, in omaggio alla

tecnologia a cui tutti continuano

a guardare, specialmente per

il futuro a medio-lungo termine.

La partita della decarbonizzazione

tuttavia, ormai è chiaro, si

gioca su più fronti: in attesa delle

decisioni europee sulle prospettive

del trasporto pesante occorre

avere la mente libera e percorrere

davvero tutte le strade.

16

17

WINNER

tractor 2026

IVECO

S-WAY LNG

È il vincitore

dello Sty 2026

nella categoria

Tractor. Grazie

all’aggiornamento

arrivato con

l’avvento del model

year 2024, anche

nella sua versione

a gas naturale

liquefatto l’Iveco

S-Way tocca i 500

cavalli di potenza,

con un’autonomia

calcolata intorno ai

1.800 chilometri. Due

i serbatoi di Lng,

ognuno da 540 litri.

IL TOUR EUROPEO È BIO

Italia, Francia, Germania, Belgio: più di 5

mila chilometri non soltanto per metterne alla

prova la resistenza, ma anche per mostrare

a livello continentale le sue potenzialità.

L’Iveco S-Way 500 alimentato a gas naturale

liquefatto è stato protagonista tra la primavera

e l’estate del cosiddetto Tour d’Europe, con

partenza da Torino e arrivo a Bruxelles.

Nel mezzo, eventi e fermate nelle stazioni

di rifornimento di gas naturale. Durante

l’intero viaggio, infatti, l’Iveco S-Way è stato

alimentato a biometano.

Le spine della transizione

energetica nel trasporto

pesante, lo sappiamo,

sono tante. Aumentano

le tecnologie (pensiamo

all’elettrico o, più in là nel

tempo, all’idrogeno), ma aumentano

allo stesso tempo i

punti interrogativi legati alla

loro diffusione e applicazione

concreta. D’altronde, non

è semplice rimpiazzare quei

motori a combustione interna,

alimentati con gasolio o

gas naturale, che tanto hanno

fatto per il trasporto in senso

lato negli ultimi decenni.

L’industria, ancor prima

che le istituzioni europee, si

sta interrogando sull’impatto

di questa importantissima

trasformazione in chiave sostenibile

di una filiera fondamentale

per l’economia

continentale. Al momento,

dunque, salvo sviluppi futuri

difficili da prevedere e

immaginare, tutte le tecnologie

a disposizione vanno

considerate, specialmente

se parliamo di veicoli che

devono spesso coprire lunghe

distanze, come i trattori

stradali. Così, la vittoria del

Sustainable Truck of the Year

2026 nella categoria Tractor

conseguita dall’Iveco S-Way

Lng è un premio dato a una

soluzione che dimostra come

la transizione energetica

possa essere immediatamente

fruibile, senza compromessi

operativi.

Ora disponibile anche

con 500 cavalli

Equipaggiato con il motore

XCursor 13 da 6 cilindri in linea,

recentemente aggiornato

da Fpt anche per raggiungere

la potenza di 500 cavalli, il

trattore stradale alimentato a

gas naturale liquefatto (trovate

su questo numero la nostra

impressione di guida) è perfettamente

compatibile con il

biometano. Inoltre, Iveco ha

lavorato per colmare il gap

prestazionale con le versioni

diesel del pesante S-Way,

assicurando al contempo un

minore impatto ambientale.

L’ultimo aggiornamento

ha inoltre innalzato sensibilmente

i livelli di sicurezza,

comfort ed ergonomia,

confermando l’Iveco S-Way

Lng come una proposta matura,

affidabile, sostenibile e

pienamente utilizzabile nel

trasporto pesante a lungo

raggio. Specialmente in Italia,

dove esiste una rete di rifornimento

attrezzata, diffusa

capillarmente e sempre più

sostenibile grazie all’aumento

percentuale del carburante

ottenuto da fonti rinnovabili,

come i reflui zootecnici. A

tutto vantaggio della circolarità

dell’economia.

IL FORD F-MAX E L’ACTROS L DI MERCEDES GLI ALTRI DUE FINALISTI

L

’ammiraglia di Ford Trucks è ormai

una realtà solida sul mercato europeo,

in attesa che inizi a prendere piede la

seconda generazione del veicolo, appena

presentata in Italia. Lo sforzo va soprattutto

nella direzione di una maggiore efficienza,

grazie all’aggiornamento del motore Ecotorq,

ma anche ad alcuni ritocchi estetici e,

soprattutto, aerodinamici che hanno l’effetto

di limitare il consumo di carburante sulle

lunghe distanze.

Si guarda all’incremento dell’efficienza

anche per quanto riguarda il pesante termico

di Mercedes, con la Procabin (la cabina

rinnovata che vedete nella foto) che segna

un taglio piuttosto netto rispetto al passato

e si estende anche alla versione elettrica

dell’Actros, premiata con lo Sty 2026 nella

categoria e-Truck. A questo si unisce

l’introduzione della terza generazione del

motore Om 6 cilindri da 12,8 litri turbodiesel

firmato dalla Stella. Costruttore che,

nonostante punti forte sull’elettrico, per ora

non abbandona affatto la tradizione.

18

19

WINNER

e-truck 2026

MERCEDES

eACTROS 600

Fa suo lo Sty 2026

nella nuova categoria

e-Truck introdotta

lo scorso anno.

Upgrade, l’e-Truck,

che vuole premiare

non soltanto le

prestazioni dei

camion elettrici, ma la

loro adattabilità alle

missioni tipiche delle

aziende di trasporto.

Il Mercedes eActros

è in produzione di

serie in Germania a

Wörth-am-Rhein.

FA BRECCIA SUL MERCATO IN ITALIA

Da Lc3 ad Arcese (foto); da Gls a Brigo, fino

all’abruzzese Aev, già diverse aziende di

trasporto in Italia hanno inserito (o lo faranno

presto) un camion elettrico Mercedes in flotta.

Tra le tante motivazioni, non ultima la voglia di

testare direttamente e raccogliere dati concreti

su una tecnologia ancora acerba e sicuramente

tutta da scoprire, c’è la curiosità intorno

all’autonomia garantita dal veicolo. Ebbene, lo

abbiamo provato sul nostro percorso dedicato

agli elettrici, da Bagnolo San Vito a Berceto e

ritorno: il racconto del test è su Vado e Torno

11/2025.

Secondo veicolo premiato

nella ‘semi-nuova’

categoria e-Truck (l’anno

scorso era stato il Volvo

Fh Aero Electric ad aggiudicarsi

il riconoscimento),

il Mercedes eActros 600 ha

fatto breccia anche nelle valutazioni

della giuria grazie

alla sua combinazione di tecnologia,

efficienza e visione

industriale che lo pone come

punto di riferimento nel

segmento dei pesanti stradali

full electric.

Presentato per la prima

volta da Mercedes-Benz

Trucks in occasione della

Iaa Transportation 2022, il

camion elettrico aveva la

denominazione di Long-haul,

proprio perché progettato per

compiti parecchio impegnativi

a livello chilometrico.

Mentre l’attuale denominazione,

invece, indica la capacità

utilizzabile dei pacchi

batterie al litio-ferro-fosfato

(a questo proposito, Mercedes

è stata tra le primissime

case ad avventurarsi nel terreno

dell’Lfp).

Dall’assale elettrificato

alla Procabin

Cuore dell’eActros 600, ormai

lo sappiamo, è l’e-axle,

l’assale elettrificato ingegnerizzato

e sviluppato internamente

dalla stessa Mercedes,

che integra due motori elettrici

e il cambio a 4 marce,

massimizzando rendimento

ed efficienza energetica. Altro

elemento distintivo del

pesante stradale tedesco è

la Procabin, elegante cabina

dal design futuristico, le cui

linee riducono la resistenza

all’avanzamento del veicolo,

determinando ampi benefici

aerodinamici.

Per primo, e lo raccontiamo

nel dettaglio nella prova

che trovate su Vado e Torno

11/2025, l’eActros 600 è stato

messo sotto stress nel nuovo

percorso ideato da Vado

e Torno proprio pensando ai

camion elettrici. Un percorso

interamente autostradale da

308 chilometri che prevede

tratti in pianura, salita e discesa.

Ebbene, sono stati 362

i kilowattora consumati dalle

batterie del veicolo in una

giornata, lo precisiamo perché

è un elemento importante

per i consumi, caratterizzata

da pioggia, vento e basse

temperature.

Con questo riconoscimento,

quindi, lo Sty 2026 premia

un veicolo che dimostra

come, anche in questa classe

di peso, la tecnologia full

electric consente di rispondere

alle esigenze del trasporto

e della distribuzione delle

merci anche su distanze impegnative.

IN FINALE IL NUOVO DAF XF E IL T E-TECH DI RENAULT TRUCKS

L

e implementazioni, parlando di camion

elettrici, sono praticamente all’ordine

del giorno. Quasi tutti i costruttori stanno

ampliando l’offerta per venire incontro alle

esigenze dei clienti in settori anche molto

diversi tra loro, con la speranza di dare un

boost deciso alla domanda di camion ‘alla

spina’. In finale con Mercedes c’erano Daf,

con l’Xf presentato alla fine dello scorso

anno in Olanda e Renault Trucks con il T E-

Tech. E proprio Daf, da qualche settimana,

ha completato la gamma con i ‘giganti’ Xg e

Xg+, sempre con zero emissioni allo scarico

ma da tenere d’occhio per l’autonomia

promessa dagli olandesi. Sono attesi alla

prova sul percorso di Vado e Torno. Sempre

in tema di autonomia, ecco che il 2026

sarà anno importante anche per Renault

Trucks, che nell’ambito del gruppo Volvo

ha lavorato per cambiare radicalmente il

progetto elettrico. L’inserimento nella catena

cinematica dell’assale elettrificato consente

infatti di massimizzare proprio l’autonomia

grazie al maggior numero di pacchi batterie.

20

21

WINNER

van 2026

MAN

TGE NEXT LEVEL

Ecco il veicolo

vincitore dello

Sty 2025 nella

categoria Van. Un

riconoscimento che

arriva per Man in una

categoria inedita (più

di una volta, infatti, il

Tgx ha vinto il premio

come Tractor), ma

sulla quale il Leone

dimostra di voler

continuare a puntare.

Forte, anche, di una

rete di assistenza

all’avanguardia.

IL VAN CHE SA QUELLO CHE VUOLE

Sin dalla presentazione ufficiale, avvenuta a

livello internazionale nella scorsa edizione di

Transpotec, nel 2024, Man ha posto l’accento

sulla sicurezza. In altri termini, sulla dotazione

di Adas in grado di anticipare i dettami della

Gsr II, andando naturalmente anche oltre in

termini di opzioni a disposizione di chi guida.

Noi abbiamo potuto provare i sistemi di ausilio

alla guida durante una sessione di prove, sia

su strada, sia su un circuito in pista, all’inizio di

luglio in Germania. L’assaggio del futuro per un

van davvero all’avanguardia.

Premiare un van termico

in competizione

con due van elettrici

rappresenta una scelta controcorrente,

ce ne rendiamo

conto, ma sono davvero tanti

gli elementi presi in considerazione

per assegnare il

Sustainable Truck of the Year,

e il Man Tge Next level,

vincitore dello Sty Van 2026,

ha dimostrato pienamente il

suo valore.

Il Tge elettrico, come ci

ha confermato il managing

director di Man Truck&Bus

Italia, Marc Martinez (Vado

e Torno 10/2025), arriverà. O,

meglio, tornerà con un progetto

completamente nuovo

e il veicolo sarà sviluppato a

partire dal software, coerentemente

con la tendenza imperante

nel settore guardando

al futuro prossimo. Intanto,

il Tge Next level, presentato

poco meno di due anni fa al

Transpotec di Milano, ridefinisce

il concetto di veicolo

commerciale leggero attraverso

l’approccio sistemico

alla sostenibilità.

Dunque, il livello di

comfort, ergonomia, funzionalità

e sicurezza è stato

portato da Man davvero al

top. Tutti questi elementi,

naturalmente, incidono direttamente

sull’efficienza

operativa, sul rendimento del

veicolo e sulla qualità del lavoro

dei professionisti che lo

utilizzano.

Occhio di riguardo per

la dotazione di sicurezza

Sin dalla sua presentazione

(ne parliamo più diffusamente

nel box sulla sinistra), il

Ma Tge Next level ha subito

fatto parlare di sé per la dotazione

di sistemi di sicurezza

e ausilio alla guida di ultima

generazione. Tutto questo si

traduce concretamente nella

riduzione del rischio di incidenti,

oltre che nella massimizzazione

di comfort e benessere

del conducente, così

come del passeggero.

Per quanto attiene, invece,

all’ottimizzazione delle

prestazioni e del rendimento

del furgone, rimandiamo alla

prova su strada a cui abbiamo

sottoposto il Tge proprio

su questo numero di Vado e

Torno. Gli 88,5 chilometri del

nostro percorso sono infatti

stati coperti con un consumo

di soli 6,7 litri di gasoli (10,2

chilometri con un litro).

Con questa scelta, lo Sty

2026 sottolinea come la sostenibilità

negli Lcv non sia

solo una questione di tipologia

di alimentazione, ma

anche di protezione delle

persone, ottimizzazione dei

processi e impatto positivo

sul contesto urbano.

GLI SFIDANTI ELETTRICI: MERCEDES SPRINTER E NISSAN INTERSTAR

N

el terzetto dei van finalisti, questa volta,

l’ha spuntata il veicolo con sì motore

termico, ma con una dotazione che sposta

in avanti il termine di paragone per la

categoria. Sia il Mercedes eSprinter, sia il

rinnovato Nissan Interstar-E, tuttavia, hanno

dimostrato di valere tanto nelle prove a

cui si sono sottoposti sul nostro percorso

urbano. Nel suo ultimo aggiornamento,

lo Sprinter ha ulteriormente incrementato

l’autonomia grazie alla possibilità di

installare pacchi batterie con capacità fino

a 113 kilowattora per alimentare i due livelli

di potenza proposti dal motore elettrico, che

ha la possibilità di superare i 200 cavalli.

Anche l’Interstar-E di Nissan punta forte

sull’autonomia, che può superare i 400

chilometri nella versione con pacchi batterie

da 87 kilowattora. Il vano di carico è ben

organizzato, come abbiamo avuto modo di

vedere nel corso del test, con la portata

che supera abbondantemente la tonnellata,

nonostante il peso delle batterie di trazione.

E su strada è, tutto sommato, confortevole.

22

23

Tutti i camion

visti a Solutrans:

il video sul canale

YouTube di VeT

Furgoni, trailer

e componenti: il

video sul canale

YouTube di VeT

Report da Solutrans 2025

IN ATTESA

DI

GODOT

La tradizionale rassegna

lionese non ha tradito le

attese e ha fatto registrare

numeri importanti. Poche,

però, le novità, specialmente

tra i pesanti, con i costruttori

frenati dal mercato stentato

e appesi alle regole Ue

La domanda che sorge spontanea dopo

ogni edizione di una fiera, specialmente

se si tratta di una fiera importante,

è sempre la stessa: è stata un’edizione di

successo? La risposta non sempre è semplice

da fornire perché i fattori in gioco

sono tanti e i parametri per il giudizio,

forse, ancor di più. Nel caso di Solutrans

2025, se possibile, la risposta è ancor più

complessa. Da un lato, infatti, l’appuntamento

lionese rappresenta un ‘must’ per il

settore del trasporto commerciale europeo.

RIFERIMENTO NEGLI ANNI DISPARI

Come aveva anticipato il Managing

director di Solutrans, Guillaume

Schaeffer, quella del 2025 è stata

un’edizione dai numeri importanti:

oltre 1.100 espositori e più di 64 mila

visitatori, con una platea internazionale.

24

25

A sorpresa, poche tracce di Cina a Lione

Secondo le

previsioni della

vigilia, l’edizione 2025

di Solutrans avrebbe

dovuto parlare (anche)

cinese. A parziale

compensazione di

un paio di forfeit

importanti tra i

costruttori di camion,

in Francia ci saremmo

aspettati una

maggiore presenza

di player provenienti

dal paese che è a tutti

gli effetti in rampa di

lancio, anche nella

mobilità commerciale.

Un po’ come era

accaduto poco più di

un anno fa alla Iaa di

Hannover. Invece, da

questo punto di vista,

siamo stati delusi.

Piuttosto scarna

la partecipazione

di aziende del

paese asiatico, con

Windrose (progetto

tra i più interessanti

e controversi nel

trasporto pesante,

al momento)

scomparsa dai radar

nonostante fosse

stata annunciata. E

non abbiamo visto

nemmeno i camion

di Sany, pronti a

sbarcare sul mercato

europeo grazie alla

rete creata nel settore

del construction e

alla collaborazione

con Putzmeister

e il network

Alltrucks per

l’assistenza.

Assenti anche i

pesanti elettrici

Super Panther,

pronti alla

produzione

europea grazie

all’accordo

con Steyr.

Fuori dai radar

anche Byd, la

cui spinta in ambito

camion pare essersi

affievolita. C’era,

invece, e con una

lineup tutta elettrica,

Jac Motors (nella

foto), distribuita da

un nome importante

come Tekauto in

Francia e attiva nel

segmento dei light

truck alla spina, dotati

di pacchi batterie

fornite da un colosso

del settore come la

connazionale Catl.

Dall’altro, torniamo dalla nostra

consueta trasferta nella

città francese con la consapevolezza

che il settore dei

camion e dei van si trova in

un momento di evidente impasse

tecnico-legislativa.

Dove sono le ‘farfalle

nello stomaco’?

In fiera, infatti, si dovrebbe

puntare soprattutto a presentare

le novità di prodotto,

quelle che attirano l’attenzione

di appassionati e addetti

ai lavori. Ma quelle ‘farfalle

nello stomaco’ (professionali)

sono mancate.

Senza nulla togliere alla

turca Bmc, di cui parleremo

in seguito, fa un po’ specie

che l’unico tangibile svelamento

di camion nuovi sia

arrivato da quelle latitudini.

Piuttosto, pare il segnale evidente

di un mondo in attesa

che il mercato, da una parte,

e le istituzioni europee,

dall’altra, mostrino l’immagine

di come potrebbe essere

il trasporto del futuro.

Difficile attribuire ai costruttori

mancanza di coraggio

(le risorse investite finora

sono veramente notevoli, a

fronte di ritorni dell’investimento

ancora piuttosto nebulosi).

E impossibile addossare

colpe agli organizzatori di

Solutrans, che hanno messo

in piedi un’edizione comunque

molto partecipata sulla

falsariga di quanto visto già

due anni fa. Nella migliore

tradizione delle fiere B2B

(business-to-business), dove

domanda e offerta s’incontrano.

Le cifre fornite a manifestazione

conclusa confermano

sostanzialmente le premesse:

oltre 1.100 espositori,

il 30 per cento provenienti

dall’estero; un’area espositiva

che ha superato per la

prima volta i centomila metri

quadrati, con la promessa

di un ulteriore padiglione da

aggiungere tra due anni; più

di 30 costruttori presenti tra

CE N’È PER TUTTE

LE TECNOLOGIE

L’approccio multi

tecnologico a cui

fanno riferimento

praticamente tutti

i costruttori di

camion si è visto

plasticamente

a Lione: veicoli

diesel, elettrici, a

gas e a idrogeno

erano in mostra

negli stand della

fiera, sebbene

i numeri dicano

che alcune di

queste tecnologie,

l’idrogeno su

tutti, siano

ancora di difficile

applicazione.

camion e veicoli commerciali

leggeri; infine, la ragguardevole

cifra di oltre 64 mila

visitatori durante i cinque

giorni della manifestazione,

il 25 per cento provenienti da

circa cento paesi esteri. E in

questo senso, il legame con

l’Italia si è ancora una volta

confermato forte.

A proposito di ‘cugini’,

l’assenza di

Iveco tra i

costruttori

di camion

non è passata

inosservata,

ed è lo

specchio del

momento

particolare

L’assenza di Iveco

e Volvo è stata

compensata solo

parzialmente dalla

partecipazione di

nomi nuovi

che attraversa

il gruppo di Torino,

solitamente presente con la

filiale d’Oltralpe.

Assente, ma non è una novità,

anche Volvo, causa la

consueta alternanza di gruppo

con Renault Trucks, che

a Lione non può proprio

mancare, e che a Solutrans

ha presentato una serie di

interessanti novità a cui dedichiamo

l’articolo a seguire.

Restando nell’ambito dei

costruttori tradizionali, nulla

di particolare da segnalare

da Scania e da Daimler

Truck, rappresentate dalle

filiali francesi e focalizzate

sull’andamento del mercato

transalpino.

Discorso abbastanza

simile

per Daf, che ha

messo in mostra

la gamma

full-electric

presentata

di recente in

Olanda e alla

quale abbiamo

dedicato la copertina (e non

solo) di Vado e Torno n.10.

Elettrificazione che ha

fatto, ma non è più una novità,

da filo conduttore tra i

diversi stand a Lione. E che

ha visto quello che potrebbe

essere l’esordio di Ford

Trucks negli e-truck, con la

gamma F-Line E, promessa

per il 2026.

Emrah Duman, vice-presidente

di Ford Trucks international,

ha infatti detto che

non ci si limiterà a mettere

in mostra un concept, come

fatto qualche anno fa alla Iaa,

ma che stavolta l’elettrico è

destinato ad arrivare sul mercato

già quest’anno.

Quelle mirror cam

a mezza altezza

A Lione si è vista pure la

seconda generazione dell’F-

Max, con motore Ecotorq aggiornato

e reso più efficiente,

mentre design e aerodinamica

sono stati ritoccati. In più,

ci sono le mirror cam, però

posizionate più in basso rispetto

ad altri competitor.

Presenza importante anche

per Man, con gli elettrici

sempre più al centro

della strategia di decarbonizzazione,

anche se il Tgx

18.520 con motore D30, Su-

26

27

IL NUOVO

CHE AVANZA

Non molte le

novità viste al

Solutrans di

Lione. Tra le più

significative, a

destra, il Pv5 di Kia

in versione chassis

cab e, in senso

orario, i light truck

Isuzu, l’elettrico

F-Line E e l’F-Max

Ecotorq di Ford

Trucks e il pesante

con motore diesel

da 13 litri della

turca Bmc.

Lo strano caso di Kögel in Francia

Non sempre fare

marcia indietro,

sul mercato, deve

essere considerato

un segnale di

debolezza. Anzi,

molto spesso saper

correggere, anche con

mosse sorprendenti,

situazioni negative

è un plus in ambito

industriale. Ne sono

convinti in Kögel,

dove per risollevare

le vendite, visto che

la filiale diretta non

ha portato i risultati

sperati in un mercato

complesso come

quello dei trainati, si

è deciso di affidarsi

a un nome forte

tra i distributori del

settore. Così, proprio

al Solutrans è stata

annunciata la neonata

partnership con Delta

Trailers, frutto «di

un anno e mezzo

di colloqui», come

spiegato dallo stato

maggiore francese del

costruttore tedesco.

«La Francia resta

un mercato molto

importante per noi

e pensiamo di avere

un grande potenziale

di crescita. Vogliamo

farlo con un partner

che conosce al

meglio le dinamiche

del mercato e del

territorio», è stato

detto in fiera. Kögel

manterrà

in Francia

un doppio

canale di

vendita, con

l’obiettivo di

raddoppiare

i volumi

attuali.

Tutt’altra

storia,

invece, dalle

nostre parti.

In Italia, infatti, Kögel,

guidata dal manager

di lungo corso

Michele Mastagni, sta

ottenendo risultati

brillanti, con una

crescita di poco

inferiore al 40 per

cento nel 2025 e

il raggiungimento

della prima posizione

tra i costruttori nel

segmento over 3,5

ton, a scapito dei

connazionali di

Schmitz Cargobull.

stainable Truck of the Year

2025, faceva bella mostra

allo stand. Novità principale

da Monaco, l’ampliamento

delle versioni del ‘piccolo’

eTgl, equipaggiato con box

frigo per il trasporto refrigerato

a zero emissioni. Due i

pacchi batterie installati, 160

kilowattora di capacità e autonomia

di poco superiore a

300 chilometri.

Bmc ha tolto il velo al trattore

stradale Pro L1852 a due

assi, il più potente mai realizzato

dal costruttore turco.

Spazio in cabina a volontà e

tutta da vedere l’accoglienza

che può avere un veicolo del

genere in Europa, e in Italia

in particolare.

L’idrogeno non è

ancora così pronto

Per concludere la panoramica

sui camion, Hyundai ha

provato a tenere alta la bandiera

dell’idrogeno con il suo

28

Xcient a celle a combustibile.

Veicolo già visto da qualche

anno in Svizzera e Germania

che deve affrontare questioni

tutt’altro che secondarie,

come i costi dell’idrogeno e

del veicolo stesso e la mancanza

totale di infrastrutture

per il rifornimento.

L’edizione

2025 di

Flexis e Kia hanno

rubato la scena

tra i commerciali

leggeri: in città

vedremo sempre

più van elettrici

Solutrans

ha, poi, contribuito

ad

accendere i

riflettori sulle

prospettive

future

del trasporto

leggero. Da

questo punto di vista, abbiamo

registrato una discreta vivacità,

forse agevolata anche

dal fatto che la Francia è la

nazione guida (insieme alla

Gran Bretagna) per quel che

riguarda i veicoli elettrici.

Nel segmento di mercato più

pronto ad accogliere le sfide

dell’elettrificazione, la mossa

più significativa a Lione l’ha

fatta Renault, con il Trafic

E-Tech, basato su un’architettura

tutta nuova, a cui dedichiamo

un intero servizio.

Sempre Renault, però con

Flexis, joint venture condivisa

con Volvo

e con il gruppo

logistico Cma-

Cgm, ha colto

l’occasione per

aggiornarci sul

percorso che

condurrà, il

prossimo anno,

all’immissione

dei primi van

elettrici sul mercato. Tre i

modelli in rampa di lancio,

tra cui il nuovo Trafic in

versione furgone e cabinato

e l’intrigante step-in van di

matrice nordamericana, con

accesso diretto dalla cabina

al vano di carico. Vedremo.

Intanto sono state annunciate

due partnership importanti

con Ampeco, per la ricarica,

e con Geotab, campione della

telematica.

Per il cabinato servono

gli allestitori

Il 2026 sarà un anno importante

per i veicoli commerciali

leggeri anche perché

faranno il loro esordio su

strada i furgoni elettrici di

Kia, con il Pv5 ad aprire la

strada, seguiranno poi altri

modelli più pesanti, che sono

stati già annunciati per i

prossimi anni.

Al Solutrans, la casa coreana

ha mostrato per la prima

volta la versione cabinata del

Pv5, dotata di una capacità

di carico superiore alla tonnellata.

Ma cruciali saranno

gli accordi che Kia sta stringendo

con gli allestitori in

diversi paesi europei.

Fabrizio Dalle Nogare

29

Renault Trucks: elettrici e non

QUELLA

GAMMA

CHE FA LA

DIFFERENZA

La Losanga approfitta

della fiera ‘di casa’ per

presentare la gamma

2026. Spazio ai pesanti

e ai distribuzione

elettrici, Ma si sono

viste anche due inedite

versioni del Master

L’anno che è appena iniziato si

prospetta molto interessante

per Renault Trucks che, come

d’abitudine, ha sfruttato il Solutrans,

per comunicare al mondo

del trasporto le sue intenzioni.

Che sono bellicose, specialmente

sul versante dell’elettrificazione,

grazie anche al lavoro ‘di gruppo’

svolto in questi anni con i cugini

di Volvo Trucks. Il costruttore

transalpino, infatti, è secondo in

Europa per vendite di veicoli e-

lettrici, nonché l’unico marchio a

poter vantare una gamma a zero

emissioni allo scarico completa,

che va dalle 2,8 ton del Trafic fino

alle 44 ton della serie T.

QUELLA CONFIGURAZIONE È

TUTTA NUOVA

Sviluppato in sinergia con

il gruppo Volvo, l’assale

elettrificato permette di

ampliare l’autonomia dei pesanti

elettrici Renault Trucks fino a

600 chilometri, consentendo di

pensare ad applicazioni finora

inesplorate come il trasporto

sul medio-lungo raggio. In alto,

i nuovi Master Red edition

Propulsion.

30

31

NUOVA OPZIONE

PER LA CITTÀ

Non solo trasporto

pesante: Renault

Trucks ha deciso

di investire

nell’ampliamento

del segmento

medio. Il nuovo

camion elettrico

D14, sempre

appartenente alla

linea E-Tech, con

massa totale a terra

di 14 ton aggiunge

un tassello nella

fascia bassa della

gamma media. Si

va ad affiancare,

infatti, anche

opzioni con massa

di 16, 19 e 26

tonnellate.

Parlando invece di gamma

media, quella per i percorsi

cittadini o extra-urbani,

la Losanga schiera la linea

di prodotto D che in versione

elettrica prende la nuova

denominazione E-Tech (ex

Z.E). Insomma, un’ampiezza

di gamma alla spina da fare

invidia, come rivendicato

dal management di Renault

Trucks Italia in occasione di

Ecomondo, lo scorso novembre

a Rimini, .

Più opzioni, autonomia

maggiorata

Nella parte alta della gamma,

la Losanga ha fatto un notevole

passo avanti in termini

di autonomia, per venire incontro

alle esigenze di chi è

chiamato a percorrere tanti

chilometri nell’attività quotidiana.

Dunque, a partire

dalla seconda metà del 2026,

saranno disponibili anche in

Italia le versioni Extended

dei T E-Tech. Nello specifico,

il T 585 e il T 780, con i

numeri a indicare la capacità

dei pacchi batterie installati

sul veicolo. Nel primo caso,

i 585 kilowattora consentono

un’autonomia calcolata dal

costruttore di 460 chilometri,

con la possibilità di arrivare

a 600 per la versione da 780

kilowattora. Entrambi i pesanti

elettrici sono dotati di

terzo asse leggero, sterzante

e sollevabile per i viaggi

a basso carico, in modo da

consentire maggior carico

utile sulla ralla.

Le estensioni della gamma

attuale, costituita dal trattore

stradale a due assi T E-Tech

540 che rimane destinato alla

distribuzione regionale, sono

state rese possibili dall’introduzione

dell’assale elettrificato

sviluppato in cooperazione

con Volvo Trucks.

Il nuovo assale permette

di integrare sia i motori elettrici,

sia la trasmissione nella

parte posteriore del veicolo,

liberando di conseguenza

spazio per l’alloggiamento

di più pacchi batterie. E a

questo proposito, la chimica

scelta da Renault Trucks è

quella agli ioni di litio Nca

(Nichel, cobalto, alluminio):

diversa rispetto alla maggior

parte dei concorrenti che

garantisce, tuttavia, elevata

densità energetica.

Cambia anche la forma

dei pacchi batterie

Da sottolineare è la forma a

‘L’ dei pacchi batterie, con i

moduli organizzati in maniera

diversa rispetto al passato,

così da poterli incastrare al

meglio nello spazio interasse.

Le sospensioni pneumatiche

integrate completano il

quadro della dotazione tecnica

di base dei nuovi modelli

elettrici Renault Trucks

per il trasporto pesante, con

il costruttore transalpino che

assicura «manovrabilità e

comfort di guida paragonabili

al trattore a due assi».

In attesa di vedere all’opera

i nuovi modelli, già

Il Master ora anche a trazione posteriore

Renault Trucks rafforza la propria

presenza anche nel segmento

dei veicoli commerciali leggeri

introducendo due nuovi modelli

della gamma Master, presentati

alla stampa per illustrarne

le caratteristiche tecniche e

per consentire la verifica del

comportamento in condizioni reali

attraverso test drive dedicati.

Abbiamo avuto l’opportunità di

provare il Master Red edition

Propulsion (versione telaio

cabinato), proposto solo con

motore diesel e cambio manuale

e venduto sia da Renault Trucks

che da Renault Group. Veicolo

che punta su stabilità, capacità di

carico e versatilità d’impiego.

In prova a Madrid

La trazione posteriore consente

di raggiungere un peso totale

ammesso fino a 4,5 tonnellate,

mentre il raggio di sterzata

contenuto semplifica le manovre

anche negli spazi ristretti. Nella

versione furgone,

il volume utile

arriva a 17 metri

cubi, mentre il

telaio cabinato,

disponibile soltanto

con ruote gemellate,

si adatta a numerosi

allestimenti:

dal ribaltabile

alla furgonatura

refrigerata.

Il percorso di prova

che Renault Trucks

ci ha proposto a

Madrid presentava

tratti asfaltati e

sterrati, permettendo

di valutare l’efficacia

del veicolo anche

in condizioni

più gravose. Da

sottolineare, la

funzione Extended

grip, attivabile

tramite un pulsante sul cruscotto

e soltanto se si viaggia sotto ai 50

all’ora, che opera elettronicamente

per evitare che le ruote perdano

trazione su terreni dissestati. In

sostanza, il sistema, nel caso in

cui una ruota inizi a slittare, blocca

la trasmissione finale per evitare

che giri a vuoto, permettendo al

veicolo di non restare impantanato.

Il miglioramento è percepibile:

il Master procede in modo più

regolare e sicuro, anche grazie

al bloccaggio del differenziale

posteriore, pensato per migliorare

la trazione nelle condizioni più

impegnative. Nel pacchetto degli

optional anche la presa di forza,

utile per collegare attrezzature

ausiliarie. Con il pacchetto

Construction+ si aggiungono

ulteriori elementi di protezione,

interni rinforzati e dotazioni

orientate all’uso professionale

intensivo.

Master Red edition Offroad

Accanto al Propulsion, ha debuttato

anche il Master Red edition

Offroad, disponibile con motore

diesel, abbinato al cambio manuale,

oppure in versione cento per cento

elettrica con cambio automatico

a 9 rapporti per un maggiore

comfort di guida. Questo modello a

trazione anteriore, commercializzato

esclusivamente da Renault Trucks,

è stato progettato per i lavori edili

leggeri e per tutti quegli impieghi

che richiedono robustezza,

agilità e capacità di affrontare

terreni irregolari. Sospensioni

posteriori rinforzate, altezza da

terra maggiorata di 50 millimetri

e protezioni specifiche, incluse

piastra in acciaio, paraspruzzi e

scudi dei passaruota, garantiscono

un comportamento sicuro nei

contesti operativi più difficili.

Aspetto sottolineato con forza

dal costruttore transalpino, la

gestione diretta dei veicoli da

parte di Renault Trucks: in caso

di guasto, l’azienda si impegna a

intervenire con la rapidità riservata

ai camion, riducendo al minimo i

tempi di fermo, elemento essenziale

per chi utilizza il veicolo come

indispensabile strumento di lavoro.

32

33

Savelli fa il punto sul mercato Italia

Non poteva esserci momento

migliore della tradizionale,

e attesa, cena di Natale con la

stampa italiana per fare il punto sul

2025 di Renault Trucks Italia, ma

anche per dare qualche succosa

anticipazione dell’anno che verrà.

A Milano, l’amministratore delegato,

Edouard Savelli, insieme al

responsabile commerciale, Marco

Bonaveglio, ha, insomma, fatto

il punto sullo stato di salute del

marchio che, numeri alla mano,

sta vivendo un momento positivo

sul mercato dopo un paio d’anni

relativamente complessi.

Portare i clienti sui veicoli

Assestamento, insomma, che per

i vertici di Renault Trucks Italia

vuole essere soltanto il punto di

partenza in vista del prossimo

futuro. «Stiamo operando bene sul

mercato, e siamo convinti della

bontà dei nostri veicoli», ha detto

l’Ad, Savelli, da due anni e mezzo

alla guida della filiale italiana. «La

sfida principale in

vista del prossimo

anno sarà quella di

portare sempre più

clienti a provare i

veicoli commerciali

e i camion Renault

Trucks: chi l’ha

fatto ne ha subito

riconosciuto

la qualità». Il

prossimo anno,

poi, la Losanga

ha in serbo novità

importanti, quelle

che riassumiamo

in queste pagine.

«L’obiettivo di

medio-lungo termine

è avvicinarci alla

quota del 10 per

cento di quota

di mercato nel

segmento dei

camion, anche

se non sarà semplice», ha detto

Savelli.

Molto prossimi al 7 per cento

Più realisticamente, Renault Trucks

ha sfiorato quest’anno, fino a

questo momento, la quota del 7

per cento considerando i camion

medi e pesanti, che rappresenta un

passo avanti importante rispetto

ai numeri registrati negli ultimi

anni. Per intenderci, la Losanga

aveva chiuso il 2024 con la quota

del 5,4 per cento (over 3,5 ton) e

del 5,9 per cento (over 16 ton),

in entrambi i casi in calo rispetto

al 2023. Ma, come evidenziato

da Marco Bonaveglio, Renault

Trucks guadagna finora 1,2 punti

percentuali nel segmento delle

motrici, toccando quota 6,9 per

cento. E il marchio avanza, anche

se di poco, nel construction, dal 4

al 4,1 per cento. «Abbiamo molto

investito quest’anno, anche a

livello di eventi, per far conoscere

le nostre soluzioni per il cantiere.

Possiamo fare di più e siamo

ottimisti in vista del 2026», ha detto

il direttore commerciale di Renault

Trucks Italia.

Arriva il brand Vertellus

E l’anno prossimo, attenzione alle

novità sul fronte del supporto

finanziario al cliente, con l’approdo

del marchio ‘captive’ Vertellus

attorno al quale ruoterà l’offerta

di veicoli a noleggio, «che incide

per il 30 per cento circa nelle

motorizzazioni tradizionali, con

punte dell’80 per cento sui veicoli

elettrici», secondo Bonaveglio.

Ne sapremo di più in occasione

di Transpotec, a maggio. E come

già detto a Ecomondo, Renault

Trucks non molla la presa proprio

sugli elettrici, forte del 14 per

cento circa di quota di mercato

sulla gamma di veicoli industriali

E-Tech che pone la Losanga sul

podio nel segmento ‘alla spina’. I

buoni propositi per l’anno che verrà

sono stati naturalmente affidati

all’Ad, Savelli: «Sui truck mediopesanti

vogliamo avvicinare i nostri

competitor più prossimi, lavorando

su consapevolezza e conoscenza

dei nostri prodotti».

ordinabili ma in arrivo nella

seconda parte dell’anno, è

evidente come la Losanga

voglia ulteriormente ampliare

le opzioni di scelta a

disposizione dei clienti, contando

sul rodato approccio di

consulenza, per guidarli sulla

migliore soluzione a seconda

dei compiti richiesti al veicolo.

In questo quadro, non

stupisce che Renault Trucks

abbia deciso di intervenire

anche nel segmento medio

della gamma, quello destinato

alla distribuzione.

Ecco, allora, il nuovo D14

E-Tech, veicolo da 14 ton

che si pone nella parte inferiore

della gamma truck (le

altre soluzioni nel segmento

dei medi sono i veicoli da 16,

19 e 26 ton) e si propone come

soluzione per consegne in

città e in spazi ristretti.

Per il D14 E-Tech da 14

ton, carico utile di 6,7 tonnellate,

passo di 3.800 millimetri

e larghezza del telaio di

2,39 metri, sono i parsmetri

base. In più, ecco le sospensioni

pneumatiche anteriori

e posteriori per il migliore

comfort di guida.

Un’altra opzione per la

chimica delle batterie

Diversa, rispetto ai ‘fratelli

maggiori’ per il lungo raggio,

la scelta della chimica delle

batterie: in questo caso si è

infatti preferita la più diffusa

soluzione Lfp (Litio-ferro-fosfato).

Il D14 è equipaggiato

con pacchi batterie dalla

capacità di 176 kilowattora

per un’autonomia calcolata

in 220 chilometri. E il caricabatterie

imbarcato da 43 kilowatt

di potenza in corrente

alternata permette di ricarica-

L’OFFENSIVA

ELETTRICA

Parallelamente

allo sviluppo dei

camion elettrici

e all’ampliamento

di gamma che

raccontiamo in

queste pagine,

Renault Trucks

sta collaborando

con i principali

costruttori di

sistemi di ricarica.

A Ecomondo, per

esempio, allo stand

Renault Trucks

Italia era presente

una colonnina

ad alta potenza

della polacca

Ekoenergetyka.

re il veicolo anche sfruttando

la tecnologia maggiormente

diffusa e tuttora popolare in

questo segmento.

Dove saranno prodotti

i nuovi truck

Il nuovo camion elettrico D14

verrà realizzato, a partire da

quest’anno, nello stabilimento

di Blainville-sur-Orne, in

Normandia, avamposto produttivo

che abbiamo avuto

modo di visitare pochi anni

fa e che già allora appariva

all’avanguardia per quanto

riguarda la mobilità elettrica.

Per la gamma pesante, invece,

la Losanga ha scelto lo

storico stabilimento di Bourg-en-Bresse,

non lontano

da Lione, dove già vengono

realizzati gli attuali modelli

a batterie delle serie T e C

E-Tech. La linea, comunque,

è chiara: anche i camion

elettrici vengono costruiti e

assemblati rigorosamente in

Francia.


34

35

Ford Trucks rinnova l’F-Max

BUONA

LA

QUEI DETTAGLI DIVERSI

Cambia il look grazie

alla griglia in tinta con la

carrozzeria e al bordo nero

dei fari a Led. Aerodinamica

migliorata per aumentare

l’efficienza e le telecamere,

di serie e pieghevoli, sono

in posizione diversa dal

solito, più in basso.

SECONDA

Dentro, fuori, sotto. A

sei anni di distanza dal

lancio in Italia, Ford

Trucks rimette mano

alla sua ammiraglia

per renderla più

moderna, efficiente e

personalizzabile. Tra le

(tante) novità spiccano

le telecamere di serie e

la seconda generazione

del motore Ecotorq da

510 cavalli di potenza

Per l’atteso lancio italiano

della seconda generazione

dell’F-Max, Ford Trucks

ritorna sul ‘luogo del delitto’, il

Superstudio Più di via Tortona

a Milano. Proprio lì, infatti, nel

2019 era stato presentato il primo

F-Max. L’evento dello scorso 16

dicembre ha segnato un passaggio

importante nell’avventura di Ford

Trucks in Italia per più di un motivo.

Il prodotto, certo, , ma anche

il debutto del nuovo Ad, Nicola

Russo.

36

37

Nominato non più tardi della

fine di settembre, Russo

ha infatti preso il posto del

dimissionario Paolo Starace.

Tornando all’F-Max, sono

tanti gli elementi di novità

che la seconda generazione

porta con sé. A partire dalla

potenza del motore Ecotorq

Gen2, ora di 510 cavalli, con

coppia di 2.600 Nm. Ma il 6

cilindri ha anche il basamento

alleggerito di una cinquantina

di chili e gli elementi

chiave della catena cinematica,

a partire dal cambio

automatizzato a 16 rapporti,

curati e sviluppati in-house.

Consumi ridotti fino

all’11 per cento

Ford Trucks promette una riduzione

dei consumi superiore

all’11 per cento, possibili

anche grazie a diversi interventi

sull’aerodinamica del

veicolo. Via, per esempio,

gli specchi a vantaggio del

digital camera system, con le

telecamere (pieghevoli) piaz-

zate in corrispondenza della

parte inferiore del finestrino,

dunque più controllabili da

parte dell’autista.

Sul nuovo F-Max dovrebbero

essere di serie, con la

possibilità di avere nel pacchetto

Premium anche la telecamera

sul montante lato

passeggero per il monitoraggio

dell’angolo cieco. Sempre

in ottica aerodinamica,

diversi dettagli della carrozzeria

sono stati migliorati,

come il deflettore sui montanti

per ridurre l’impatto dei

vortici d’aria.

Miglioramenti a misura

d’autista

Sugli interni Ford Trucks ha

lavorato per offrire più possibilità

di customizzazione,

oltre a migliorare il comfort.

Come spiegato dal product

manager, Mauro Schiratti,

il volante è stato ridisegnato,

con l’aggiunta di inserti

cromati. Arriva il freno di

stazionamento elettronico

GIÀ ORDINABILE

IN ITALIA

Esterni, interni

e catena

cinematica. Il

Ford F-Max,

dunque, cambia

davvero ed è

già ordinabile

in Italia.

Non cambia

la strategia

di puntare

su una sola

motorizzazione

(tre le opzioni di

passo) e su una

sola tipologia di

cabina. Servirà,

insomma, anche

il contributo

dei truck della

F-Line per fare

gli attesi passi

avanti a livello

di quota di

mercato.

«Con il nuovo

F-Max non

dobbiamo

temere

nessuno», ha

detto il neo Ad

di Ford Trucks

Italia, Nicola

Russo.

A Milano il debutto del nuovo Ad Russo

38

Ad affiancare l’Ad,

Nicola Russo, sul

palco di Milano c’era

anche il managing

director di Ford Otosan,

Caner Sinanoglu, a

riprova del supporto

del costruttore turco

all’avamposto italiano.

«Uptime, comfort

ed efficienza dei

veicoli sono i pilastri

della nostra azione»,

ha detto proprio

Sinanoglu. «Il servizio,

in questo senso, è

fondamentale, e come

Ford Trucks vogliamo

rinforzare la presenza

in tutte le regioni in

cui operiamo». Quella

italiana, evidentemente,

continua a essere

importante, e gli

obiettivi ambiziosi.

«Le novità di prodotto,

come il nuovo F-Max,

ma anche la versione

elettrica delle motrici

F-Line, in arrivo nel

2026, ci aiuteranno a

raggiungere i nostri

obiettivi», ci ha detto

Nicola Russo, a cui

abbiamo chiesto se il

target del 5 per cento

di quota di mercato,

più volte annunciato

negli anni scorsi (e

con altri management)

sia effettivamente

ancora attuale. «Lo

è sicuramente», ha

risposto, «anche se

non mi piace fare

proclami: credo che

la nostra crescita

debba essere graduale,

specialmente in un

contesto geopolitico

e di mercato così

complesso». Il nuovo

Ad ha poi sottolineato

come una delle prime

necessità per l’azienda

che guida sia quella

di «creare e rinforzare

la squadra, ma anche

lavorare sulla rete di

assistenza in Italia».

di serie, insieme all’opzione

keyless per l’avviamento

a pulsante. E poi c’è l’auto

hold, che mantiene il veicolo

fermo anche senza premere il

freno e basta premere l’acceleratore

per ripartire.

Entrando in cabina, spicca

il display da 12 pollici,

L’F-MAX SI FA IN TRE

F-Max F-Max L F-Max LL

Passo mm 3.600 3.750 3.600

Lunghezza/altezza mm 5.877/ 3.962 6.162/ 3.919 5.877/ 3.962

Larghezza esclusi specchietti mm 2.540 2.540 2.540

Raggio sterzata mm 7.590 7.810 7.590

Motore Ecotorq Gen2 Euro 6

Cilindrata cm 3 12.740

Potenza motore cv

510 a 1.800 giri

Coppia Nm

2.600 a 1.000/1.300 giri

Trasmissione

Automatizzata Ecotorq a 16 rapporti + 4 retro

Rapporto al ponte 2,31 2,31 2,17

Serbatoi gasolio 450+600 600+750 410+510

Assale anteriore kg 8.00 8.00 7.500

La ralla della versione LL è da 128x980 mm anziché 150x1.100.

«altamente personalizzabile

per avere a disposizione solo

le informazioni desiderate»,

come spiega Schiratti.

L’infotainment è affidato

allo schermo touch da 12,4

pollici sopra i comandi per

il controllo del climatizzatore

(che si può gestire anche

dallo schermo). Altro schermo,

touch da 7 pollici, nella

zona letto per gestire direttamente

alcune delle principali

funzionalità del veicolo in fase

di riposo. Infine, l’illuminazione

ambientale sotto la

plancia è disponibile in sette

diversi colori.

39

Il 2025 è stato l’anno dal segno

meno. Del resto i segnali apparivano

chiari già a inizio anno,

quando gli esperti (vedi Vado e

Torno n.1/2025) concordavano nel

prevedere un’annata complicata

per il trasporto. Non a caso, al nostro

approfondimento sui volumi

delle immatricolazioni nel 2024

abbiamo dato il titolo ‘La quiete

prima della tempesta?’.

L’evoluzione del mercato nel

corso dei mesi, tuttavia, ha parzialmente

sconfessato le previsioni.

In ambito truck l’ultima parte

dell’anno è stata caratterizzata

dalla netta ripresa delle immatricolazioni.

Risultato: il decremento

rispetto al 2024 è stato molto

contenuto, il 2,8 per cento, ovvero

800 immatricolazioni in meno. E

ancora più contenuto il calo negli

over 16 ton. Da metterci la firma.

Mercato truck e van 2025

LA SENSAZIONE

DELLO

SCAMPATO

PERICOLO

L’atteso crollo non

c’è stato, nonostante

camion e furgoni

abbiano chiuso l’anno

in negativo. Ma il

futuro si gioca sempre

più sulla transizione

energetica. Ecco come

sono andate le cose nel

2025 con i dati Anfia

40

41

QUEL PODIO

CHE CAMBIA

Perde terreno

Iveco, reduce

da un anno sì

celebrativo, ma

anche pregno di

importanti novità.

Registra un segno

meno anche Scania

dopo un 2024

molto positivo,

ma la notizia è

il sorpasso di

Mercedes ai danni

di Volvo, anche se

di poche unità. Più

dietro, recupera

terreno Renault

Trucks, mentre

Man conferma il

momento positivo

dopo le difficoltà

dell’immediato

post-Covid. Stabile

Daf al quinto

posto.

MERCATO ITALIA 2025 SOPRA 3,5 TON

Immatricolazioni Immatricolazioni Trend % Quota % Quota %

2025 2024 2025/2024 mercato 2025 mercato 2024

Iveco 8.345 9.223 -9,5 30,1 32,3

Scania 3.403 3.970 -14,3 12,3 13,9

Mercedes-Benz 3.240 2.734 18,5 11,7 9,6

Volvo 3.214 3.253 -1,2 11,6 11,4

Daf 2.837 2.865 -1 10,2 10

Man 2.754 2.628 4,8 9,9 9,2

Renault Trucks 1.851 1.544 19,9 6,7 5,4

Ford Trucks 564 585 -3,6 2 2,1

Isuzu 528 911 -42 1,9 3,2

Fiat 366 147 149 1,3 0,5

Altri 625 646 -3,3 2,3 2,3

Totale 27.709 28.516 -2,8 100 100

Fonte: Anfia

MERCATO ITALIA 2025 PER SEGMENTI (3,5-44 TON)


2025 2024 2025/2024 mercato 2025 mercato 2024

Over 16 ton 22.989 23.619 -2,7 83 82,8

12,501-16 ton 960 973 -1,3 3,5 3,4

8,001-12,5 ton 1.119 1.263 -11,4 4 4,4

5,001-8 ton 1.957 2.301 -15 7,1 8,1

3,501-5 ton 676 353 91,5 2,4 1,2

Totale 27.709 28.516 -2,8 100 100

Fonte: Anfia

CABINATI IN

GRANDE SPOLVERO

Spinti anche dal

momento positivo

del settore

construction, i

cabinati sono stati

la tipologia di

veicoli industriali

più richiesta in

Italia, distanziando

i trattori di

circa mille unità.

Il mercato,

tuttavia, rimane

sostanzialmente

diviso in due col

trattore a fare la

linea.

Una retromarcia dalle mille sfaccettature

metà dicembre, la Commissione

A europea ha parzialmente

sconfessato l’ormai celeberrimo

ban alla vendita di auto e van con

motore termico dopo il 2035, con

un intervento dall’impatto forse più

formale che sostanziale.

Infatti, se il 10 per cento di relativa

autonomia per i costruttori non è

affatto il ‘liberi tutti’ che qualcuno

chiedeva, è a tutti gli effetti caduto

un totem nella comunicazione che

la Commissione aveva imbastito in

questi ultimi anni. In molti, non a

caso, hanno parlato di retromarcia

da parte dell’organo guidato

da Ursula von der Leyen (nella

foto), sulla scorta delle sempre

più esplicite richieste da parte

dei costruttori. Con la Germania,

locomotiva d’Europa, specialmente

nell’automotive, in testa al corteo

data la crescente preoccupazione

per le sorti della sua industria.

Di certo, e i dati che leggete in

queste pagine lo testimoniano,

il passaggio all’elettrico è un

fenomeno molto

complesso,

impossibile da

esaurirsi in un arco

temporale ormai

inferiore a 10 anni.

E se questo vale per la mobilità

leggera, a maggior ragione vale

per quella pesante, per cui, è

bene ricordarlo, al momento non

sono stati presi provvedimenti

rispetto alla roadmap disegnata

ormai qualche anno fa. Restiamo

in attesa di notizie anche in questo

senso, mentre registriamo (e le

immatricolazioni lo confermano)

resistenze sempre più evidenti, man

mano che sale il tonnellaggio dei

veicoli da sostituire.

Venendo alla questioni di casa

nostra, lo stanziamento da parte del

Governo del fondo da 590 milioni

per il rinnovo del parco circolante

in Italia è stato accolto come una

notizia molto positiva in chiusura

d’anno. Un fondo pensato per

«sostenere la transizione verso

mezzi più moderni ed efficienti,

elettrici, ibridi o endotermici di

ultima generazione, garantendo

un approccio concreto e non

ideologico», come spiegato dal

ministero dei Trasporti.

Soffre un po’ di più il segmento

dei commerciali. Il

calo rispetto al 2024 è stato

del 5 per cento, con circa

10 mila immatricolazioni in

meno (188.373). Se l’anno

scorso quota 200 mila veicoli

era vicina (198.219 il dato

definitivo), ora è tornata una

chimera.

Prima di addentrarci

nell’analisi dei numeri relativi

al mercato 2025, una

nota metodologica. I dati

che vedete nelle tabelle sono

elaborati da Anfia sulla base

delle rilevazioni del ministero

dei Trasporti. Sono dati

affidabili e di riferimento,

sebbene soggetti a piccoli

aggiustamenti nel corso

dell’anno. Ma offrono una

fotografia attendibile dello

stato di salute del trasporto

commerciale in Italia. Anfia,

non a caso, contribuisce alle

rilevazioni di Acea su scala

europea: approfondiremo, in

questo senso, sul prossimo

numero di Vado e Torno.

Tra i camion spicca

il balzo di Mercedes

Ma andiamo a vedere come

i costruttori si spartiscono la

torta in Italia. Considerando

l’intero spettro camionistico,

dalle 3,5 ton in su, Iveco

conserva lo scettro pur

perdendo circa due punti

di quota mercato (30,1 per

cento), con un trend in calo

del 9,5 per cento. Consolida

la seconda posizione, la prima

tra i marchi esteri attivi

in Italia, Scania. Sebbene il

Grifone lasci per strada circa

500 immatricolazioni rispetto

a un 2024 davvero da record.

Cala leggermente anche

il numero di veicoli immatricolati

dai connazionali di

Volvo che, seppure in crescita

in termini di quota di mer-

cato, cede la terza posizione

del podio 2025. A vantaggio

di Mercedes. Reduce da un

mezzo disastro nel 2024 (meno

9,1 per cento), che le era

valso il quinto posto in griglia,

la Stella mette a segno

un più 18,5 per cento, che la

porta all’11,7 di share.

Stabile Daf e

in progressione Man

Il quinto posto della classifica

è di Daf, sostanzialmente

stabile rispetto al 2024 con

una quota appena superiore

al 10 per cento. Mentre Man

continua il suo percorso di

MERCATO ITALIA 2025 PER CATEGORIA DI VEICOLO (3,5-44 TON)


2025 2024 2025/2024 mercato 2025 mercato 2024

Cabinati 14.361 14.228 0,9 51,8 49,9

stradali 11.271 11.327 -0,5 40,7 39,7

cantiere 3.090 2.901 6,5 11,2 10,2

Trattori 13.348 14.288 -6,6 48,2 50,1

stradali 13.135 14.084 -6,7 47,4 49,4

cantiere 213 204 4,4 0,8 0,57

Totale 27.709 28.516 -2,8 100 100

Fonte: Anfia

42

43

MERCATO ITALIA 2025 SOPRA 16 TON


2025 2024 2025/2024 mercato 2025 mercato 2024

Iveco 6.203 6.678 -7,1 27 28,3

Scania 3.403 3.970 -14,3 14,8 16,8

Volvo Trucks 3.030 3.090 -1,9 13,2 13,1

Mercedes-Benz 2.966 2.451 21 12,9 10,4

Daf 2.508 2.578 -2,7 10,9 10,9

Man 2.451 2.477 -1 10,7 10,5

Renault Trucks 1.648 1.403 17,5 7,2 5,9

Ford Trucks 488 557 -12,4 2,1 2,4

Astra 173 324 -48,6 0,8 1,4

Liebherr 37 36 2,8 0,2 0,2

Altri 58 57 0 0,2 0,1

Totale 22.989 23.619 -2,7 100 100

Fonte: Anfia

MERCATO ITALIA 2025 CAMION DA CANTIERE (SOPRA 3,5 TON)


2025 2024 2025/2024 mercato 2025 mercato 2024

Iveco 1.160 1.166 -0,5 35,1 37,6

Mercedes-Benz 613 536 14,4 18,6 17,3

Man 607 411 47,7 18,4 13,2

Volvo Trucks 232 224 3,6 7 7,2

Scania 184 160 15 5,6 5,2

Astra 173 324 -46,6 5,2 10,4

Renault Trucks 135 124 8,9 4,1 4

Daf 79 66 19,7 2,4 2,1

Fuso Mitsubishi 36 14 157,1 1,1 0,5

Manitowoc 30 26 15,4 0,9 0,8

Altri 54 54 0 0,6 1,7

Totale 3.303 3.105 6,4 100 100

Fonte: Anfia

L’ELETTRICO CRESCE.

MA QUANTO?

Cifra tonda:

sono 600 i

camion elettrici

immatricolati in

Italia nel 2025,

ma solo 79 hanno

massa complessiva

superiore a

16 tonnellate.

Continua il

momento non

proprio positivo

del Gnl nonostante

il riallineamento

dei prezzi alla

pompa dopo anni

molto difficili per

gli operatori.

MERCATO ITALIA 2025 PER ALIMENTAZIONI (3,5-44 TON)


2025 2024 2025/2024 mercato 2025 mercato 2024

Diesel 26.679 27.769 -3,9 96,3 97,4

Elettrico Bev 600 214 180,4 2,2 0,8

Gnl 263 301 -12,6 0,9 1,1

Metano 149 198 -24,7 0,5 0,7

Ibrido (diesel) 17 34 -50 0,1 0,1

Benzina 1 0 100 0 -

Totale 27.709 28.516 -2,8 100 100

Fonte: Anfia

TUTTI VOGLIONO

IL CANTIERE

Si conferma

anche nel 2025

il buon momento

dei veicoli per

il cantiere, in

controtendenza

rispetto

all’andamento del

mercato generale.

Cala di poco Iveco,

mentre paga dazio

Astra che non va

oltre il sesto posto

in classifica. Delle

sette sorelle, chi

cresce di più è

Man, sempre più da

podio.

Confidiamo che il 2026 segni un cambio

di rotta, grazie all’impiego di risorse

strutturali mirate al rinnovo del parco

veicolare, finalmente previste con il fondo

straordinario pluriennale da 590 milioni di

euro per i veicoli più avanzati

Giovanni Dattoli, pres. sez. veicoli industriali Unrae

crescita, delineato recentemente

dal managing director,

Marc Martinez, col più

4,8 per cento che la porta a

sfiorare quel 10 per cento che

rimane l’obiettivo.

Bene Renault Trucks,

così così Ford Trucks

Bene, contrariamente a 12

mesi fa, i francesi di Renault

Trucks, che fanno più 20 per

cento e raggiungono il 6,7 di

share in Italia, mentre stenta

Ford Trucks nel suo percorso

di avanzamento: siamo

ancora parecchio lontani

dall’obiettivo del 5 per cento,

ma i recenti aggiornamenti

dell’ammiraglia F-Max, nonché

le prime immatricolazioni

dei veicoli

F-Line sono

più che semplici

speranze

per l’Ovale

blu.

Negli over

16 ton, invece,

il podio

Mercedes

guadagna ben

due posizioni nel

mercato over 3,5

ton in Italia e due

tra gli over 18 ton

è invariato

rispetto

al 2024, nonostante il calo

quasi generalizzato. Tra chi

perde di più, ci sono proprio

Ford Trucks (meno 12,4 per

cento) e Scania (meno 14,3),

mentre Astra, che copre però

solo il segmento off-road,

precipita letteralmente,

quasi

dimezzando

le immatricolazioni,

e viene

scavalcata

nel settore

specifico da

Scania e Volvo.

A sprintare

sono invece

Mercedes (più 21 per cento),

che si fa sotto a Volvo per

la terza piazza, e Renault

Trucks (17,5).

Analizzando poi il segmento

construction, si scopre che

va in controtendenza rispetto

all’andamento del mercato in

generale, facendo registrare

un aumento del 6,4 per cento

rispetto a un anno già positivo

(più 18 per cento) come

il 2024.

Se il construction

va oltre quota tremila

In valore assoluto, siamo saldamente

sopra le tremilaunità

immatricolate in Italia nel

2025. Detto del crollo di

Astra, rispetto a un anno fa

non cambia la suddivisione

del mercato per marca: Mercedes

mantiene il secondo

posto e conferma l’ottimo

stato di salute; e cresce alla

grande Man, ora sopra il 18

per cento di quota di mercato.

Passi avanti anche da

parte di Scania e Daf, sebbene

con numeri più risicati.

Infine, Fuso si conferma

un brand di riferimento tra

i veicoli di asservimento al

settore del construction.

Nelle tabelle delle pagine

precedenti, riportiamo anche

la suddivisione del mercato

per classi di peso e categoria

dei veicoli. In quest’ultima

suddivisione, c’è da registrare

il sorpasso, in termini assoluti,

dei cabinati (14.361)

sui trattori (13.348), chiaramente

prodotto dalle immatricolazioni

nel settore construction

dove i trattori sono

in netta minoranza. Si rimane,

tuttavia, in una situazione

di sostanziale equilibrio tra le

due tipologie di camion.

Così il camion elettrico

superò quello a gas

Quindi c’è il consueto sguardo

puntato sulla tipologia di

alimentazione dei truck, con

il diesel che passa dal 97,4

al 96,3 e il sorpasso del full

electric sul gas naturale: 600

immatricolazioni contro poco

più di 300 a metano liquido

e non.

Di questi 600 camion

elettrici, tuttavia, soltanto

79 hanno massa superiore a

16 ton: in crescita rispetto ai

24 dell’anno precedente, ma

ancora in percentuali risibili,

rappresentano lo 0,3 per cento

di un mercato letteralmente

dominato al 98 per cento

dal diesel.

Da un estremo all’altro

del tonnellaggio. Passando

al ramo dei commerciali,

si scopre che hanno chiuso

l’anno con un meno 5 per

cento che, in termini di volume,

vuol dire però quasi

diecimila veicoli in meno.

Pochi movimenti tra

i costruttori di van

Poco più di un furgone su

quattro tra quelli immatricolati

nel 2025 in Italia è un

veicolo Fiat Professional,

marchio in crescita del 6,7

per cento e di gran lunga

leader di mercato nel nostro

Paese. Resta anche invariata

la classifica per costruttori

rispetto al 2024, almeno per

44

45

MERCATO ITALIA 2025 FINO A 3,5 TON


2025 2024 2025/2024 mercato 2025 mercato 2024

Fiat 49.189 46.110 6,7 26,1 23,3

Ford 32.775 33.274 -1,5 17,4 18,8

Renault 14.104 18.638 -24,3 7,5 9,4

Iveco 13.396 16.060 -16,6 7,1 8,1

Peugeot 10.301 11.597 -11,2 5,5 5,9

Citroën 8.844 11.528 -23,9 4,7 5,8

Toyota 8.764 6.248 40,3 4,7 3,2

Volkswagen 7.958 7.788 2,2 4,2 3,9

Mercedes-Benz 7.304 7.815 -6,5 3,9 4,9

Opel 5.378 6.905 -22,1 2,9 3,5

Land Rover 3.518 3.121 12,7 1,9 1,6

Isuzu 3.402 4.186 -18,7 1,8 2,1

Altri 23.440 24.949 -6,4 12,3 9,5

Totale 188.373 198.219 -5 100 100

Fonte: Anfia

MERCATO ITALIA 2025: VAN ELETTRICI PER MARCA (FINO A 3,5 TON)


2025 2024 2025/2024 mercato 2025 mercato 2024

Byd 1.611 101 1495 19,4 2,6

Toyota 1.169 369 216,8 14,1 9,6

Ford 1.101 404 172,5 13,2 10,5

Mercedes-Benz 842 266 216,5 10,1 6,9

Fiat 598 630 -5,1 7,2 16,4

Renault 325 226 43,8 3,9 5,9

Nissan 320 261 22,6 3,9 6,8

Maxus 319 383 -16,7 3,8 10

Citroën 296 153 93,5 3,6 4

Peugeot 280 257 8,9 3,4 6,7

Altri 1.149 782 31,9 17,4 20,6

Totale 8.310 3.832 116,9 100 100

Fonte: Anfia

le prime sei posizioni. Ford

si tiene stretta quota 17,4

per cento con una variazione

minima di immatricolazioni.

Segue

Renault, che

accusa il calo

più pesante

insieme a Citroën.

Tra le

due, Iveco e

Peugeot, pure

loro a leccarsi

le ferite.

Brindano

a champagne invece in casa

Toyota che segna uno strepitoso

più 40,3 per cento

equivalente a 2.516 veicoli in

46

Ci auguriamo che le misure di sostegno al

rinnovo del parco garantiscano il pieno

rispetto del principio della neutralità

tecnologica, riconoscendo il ruolo dei

veicoli di ultima generazione alimentati con

carburanti rinnovabili come bio-Lng o Hvo

Luca Sra, delegato Anfia per il trasporto merci

Ruggisce l’estremo

oriente tra i van

elettrici, con Byd

e Toyota ai primi

due posti della

classifica

più rispetto al 2024, lasciandosi

alle spalle Volkswagen,

Mercedes-Benz e Opel (altro

tonfo, meno 22 per cento).

Guardando

LA SPINTA

DELLA SPINA

La contrazione,

per certi versi

anomala, del 2024

non si è ripetuta

quest’anno. I van

elettrici sono

cresciuti di oltre il

cento per cento,

anche grazie agli

incentivi disponibili

alla fine dell’anno.

L’ibrido benzina

continua a essere

un’opzione valida,

mentre c’è sempre

più interesse verso

soluzioni ibride

plug-in, promosse

soprattutto

da alcuni dei

costruttori presenti

sul mercato.

alle alimentazioni,

tra i van

si fa concreto

l’arretramento

del diesel, ora

sotto l’80 per

cento di quota

mercato, dopo

un anno di

sorprendente

recupero come il 2024. Al

di là degli scostamenti delle

altre fonti di alimentazione,

l’attenzione è inevitabilmente

puntata sull’elettrico, che

grazie al balzo in avanti di

circa 4.500 unità immatricolate

si porta al terzo posto

dopo l’ibrido benzina e assorbe

ora la quota di mercato

del 4,4 per cento a fronte

dell’1,9 di un anno fa, peraltro

caratterizzato dalla pesante

contrazione delle immatricolazioni

di furgoni elettrici.

Gli incentivi all’acquisto

di veicoli commerciali elettrici,

attivi nell’ultima parte

del 2025, hanno certamente

dato impulso alla diffusione

dei van a zero emissioni allo

scarico.

Prezzi ancora alti e

ricarica solo in deposito

Ma serve altro (riduzione del

prezzo dei veicoli e disponibilità

dell’infrastruttura di

ricarica) per incrementarne

ulteriormente la diffusione.

MERCATO ITALIA 2025 PER ALIMENTAZIONI (FINO A 3,5 TON)


2025 2024 2025/2024 mercato 2025 mercato 2024

Diesel 149.681 164.048 -8,8 79,5 82,8

Ibrido (benzina) 9.569 9.008 6,2 5,1 4,5

Elettrici (Bev) 8.310 3.832 116,9 4,4 1,9

Benzina 7.511 7.579 -0,9 4 3,8

Gpl 5.022 6.432 -7,5 2,7 2,7

Ibrido (diesel) 4.763 5.851 -18,6 2,5 3

Ibrido plug-in 1.997 464 330,4 1,1 0,2

Biodiesel 1.452 1.873 -22,5 0,8 0,9

Metano 49 120 -59,2 0 0,1

Totale 188.373 198.219 -5 100 100

Fonte: Anfia

Marchio leader in Italia

nei furgoni elettrici è

di gran lunga Byd, che ha

letteralmente aggredito il

mercato passando da 101 a

1.611 immatricolazioni nel

2025, prendendosi quasi un

quinto della torta e mostrando

davvero i muscoli anche

nel segmento commerciale,

oltre che in quello delle auto.

Dietro, molto bene Toyota,

Ford e Mercedes, con

aumenti percentuali a tripla

cifra e quote di mercato a

doppia. Brusco stop, invece,

per Fiat, che da leader tra gli

elettrici 2024 scala al quinto

posto con perdite.

Quali sono i modelli più

venduti in Italia

Proseguono, intanto, le difficoltà

di Maxus, che perde

quota in attesa della promessa

riorganizzazione del

canale distributivo in Italia,

annunciata proprio a gennaio

di quest’anno.

Ultimo sguardo, infine, ai

modelli di van più venduti in

Italia nel 2025. Con oltre 20

mila immatricolazioni, il Fiat

Ducato si conferma in testa

alla classifica, davanti al

più piccolo Doblò (19.712),

all’Iveco Daily (13.394) e

alla coppia Ford formata da

Transit e Transit Custom.

L’ORIENTE BUSSA

ALLE PORTE

Sarà anche (ma

non soltanto)

una questione di

prezzo, ma ai primi

posti dei marchi

più diffusi in Italia

tra i van elettrici

troviamo una Casa

cinese (Byd) e

una giapponese

(Toyota).

In attesa

dell’avvento dei

furgoni elettrici

Kia, proprio

quest’anno. In

un segmento dai

numeri così risicati,

è facile immaginare

altre possibili

sorprese tra un

anno.

Considerando solo i van

elettrici, fa l’en plein l’Etp3

di Byd (1.611 immatricolazioni),

davanti al Toyota Proace

e allo Sprinter elettrico

di Mercedes. Quindi, Proace

City e Transit Custom. Piccola

nota di colore: nella top-

10 italiana entra l’Id. Buzz

di Volkswagen, sofisticato e

stiloso erede del Bulli, che

piazza 244 vendite.


47

Petronas rinnova la gamma Urania

A CIASCUNO

IL SUO

OLIO

SPECIFICO

Dalla formulazione dei fluidi,

fino al packaging e agli sforzi sul

versante della sostenibilità, sono

tante le novità presentate nel

centro ricerca di Santena. Non

solo, i commerciali avranno per

la prima volta una linea dedicata

COMUNICARE L’INNOVAZIONE

Petronas ha rinnovato anche la

confezione dei lubrificanti Urania. In

basso, Ciro Lupo, a capo del business

di Italia e Africa, e Kimi Antonelli

con la sua Mercedes F1.

A Santena l’eccellenza tecnologica

La presentazione

ufficiale è stata

celebrata in estate, con

l’evento organizzato

a Istanbul. Petronas,

però, anche per

ribadire la centralità

del mercato italiano, ha

bissato presso l’R&D

center globale che si

trova a Santena, in

provincia di Torino, per

comunicare a clienti,

partner e stampa

le caratteristiche

della nuova linea di

lubrificanti motore per

veicoli commerciali. Ed

è sempre un piacere,

per quanto ci riguarda,

tornare in un luogo

che trasuda ricerca,

industria, tecnologia. Il

gruppo malese, infatti,

ha scelto il sito a

cavallo tra i comuni di

Santena e Villastellone

(sì, il confine del

territorio comunale

attraversa, per così

dire, l’area occupata

dallo stabilimento e dal

centro di ricerca) per il

suo quartier generale

globale per lo sviluppo

tecnologico. Un modo

per valorizzare l’eredità

dello storico marchio

Fiat Lubrificanti,

inglobato proprio

da Petronas dopo le

varie acquisizioni. E

ribadire la centralità

dell’industria

automotive italiana,

a dire il vero messa

a dura prova dagli

avvenimenti più o

meno recenti delle

galassie che facevano

capo all’universo Fiat.

Forte del riconoscimento

di qualità, che è difficile

non attribuire a un

gruppo sì molto attivo anche

sul versante del marketing (il

richiamo al team Mercedes

di Formula 1 è evidente fin

dai primi passi nel Centro di

ricerca globale di Santena),

ma che non trascura la sostanza,

Petronas ha celebrato

di fronte all’ampia platea di

partner e clienti l’aggiornamento

della gamma Urania

di lubrificanti motore.

I driver dell’aggiornamento

di gamma sono stati elencati

da Ciro Lupo, business

head Italy and Africa, che ha

aperto i lavori.

A cominciare

dall’innovazione

delle

formulazioni

sintetiche

con tecnologia

brevettata

Strong tech, il

sistema additivo

di Petronas in grado di

prolungare la durata dell’olio,

proteggere il motore e

mantenerne la pulizia, come

La formulazione a

bassa viscosità mira

a minimizzare gli

attriti e ottimizzare

ulteriormente

l’efficienza

spiegato durante l’evento.

Ma il gruppo malese, con

radici forti anche in Italia, ha

lavorato anche sul versante

della denominazione dei

prodotti e sul loro packaging,

per rendere più facilmente

identificabili i lubrificanti.

Compatibilità

anche con l’Euro 7

In più, si è puntato sul valore

garantito al cliente e sulla

compatibilità futura dei prodotti

con i motori a combustione

interna che verranno:

dall’Euro 6 attuale alla futura

Euro 7.

Soprattutto, però, Petronas

ha fatto un

passo per certi

versi inedito

inserendo in

gamma prodotti

specifici

per i veicoli

commerciali

leggeri, con

due formulazioni

caratterizzate da livelli

diversi di viscosità e compatibili

con veicoli di molti

costruttori.

Da dove nasce questa esigenza?

Lo abbiamo chiesto

proprio al management di Pli

(Petronas lubricants international)

a Santena.

Le caratteristiche del

trasporto leggero

«I veicoli commerciali leggeri

hanno esigenze diverse

perché hanno utilizzi diversi

rispetto alle auto, ma anche

rispetto ai pesanti. Il loro

uso è prettamente cittadino,

sono sottoposti a frequentissimi

start/stop e a condizioni

di traffico spesso stressanti

sia per il veicolo, sia per il

motore. Per questo c’è bisogno

di prodotti diversi, con

specifiche che rispecchino

le esigenze reali dei veicoli

stessi», ci ha detto Fulvio

Savio, marketing manager

Italy& Africa. E guardando

ai prossimi anni: «A differenza

del settore truck, ci aspettiamo

che gli Lcv si muoveranno

più velocemente verso

l’elettrico, per questo stiamo

lavorando e continueremo a

lavorare anche sul versante

dell’elettrificazione», ha aggiunto.

Dalle auto ai van

il passo è...

A Fausto Lupone, technical

support manager Italy and

automotive expert Emea, abbiamo

chiesto cosa ha comportato

l’innovazione della

gamma Urban dal punto di

vista degli sforzi di ricerca.

«Siamo partiti da una base

che in questo caso è quella

del passenger car e l’abbiamo

affinata con le specifiche

della tipologia del veicolo, in

questo caso dei van. Gli investimenti

ci sono, ma sono

facilitati dall’avere un centro

R&D attrezzato come questo

di Santena (ne parliamo nel

box in alto)».

Lo sviluppo della rinnovata

gamma di lubrificanti

Urania è stato portato avanti

pensando alle tre principali

categorie di clienti Petronas.

I fleet manager, ai quali si

vogliono garantire maggiore

durata, risparmio di carburante,

migliore protezione

del motore e massimizzazione

dei tempi di attività.

Gli autisti indipendenti, che

guardano evidentemente

all’affidabilità del veicolo

e, infine, i meccanici, per i

quali Petronas ha pensato a

un packaging rinnovato e più

sostenibile, ma anche a una

formulazione all’avanguardia

con viscosità 0W-20, che riduce

gli attriti e ottimizza

ulteriormente l’efficienza.

Anche i lubrificanti

al servizio del Tco

Infine, un’annotazione importante

che abbiamo potuto

sviscerare con il management

di Petronas lubricants

international.

Considerando il Tco di un

truck, quindi il costo totale

operativo del veicolo, elemento

sempre più importante

per le aziende di trasporto di

qualsiasi dimensione e segmento,

il costo del lubrificante

incide per circa l’1 per

cento sul totale, a fronte di

voci più pesanti come carburante

o manutenzione che

insieme superano più del 50

per cento.

La gestione scorretta o poco

efficiente della lubrificazione,

però, può incidere negativamente

sulle altre voci,

provocando aumenti di costo

ben più significativi.

Insomma, ha riassunto

Fausto Lupone, adottare lacorretta

lubrificazione, non

solo del motore, ma anche

degli altri componenti chiave

della catena cinematica,

dalla trasmissione agli assali,

permette di aumentare la vita

utile del veicolo stesso, ma

anche di raggiungere quella

fuel efficiency così cruciale

per il business degli operatori

logistici.


48

49

© Vado e Torno 2026

IVECO

S-WAY LNG

4X2

TRATTORE 2 ASSI

LNG 12,9 LITRI - 500 CV

min 6°

max 12°

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE del veicolo con passo

di 3.800 mm, motore Euro 6e step 2,

cabina Active space long dotata di sospensioni

pneumatiche posteriori; fari

anteriori e luci posteriori a Led, fari

antinebbia con funzionalità cornering,

spoiler superiore e laterale, sedile

conducente riscaldato con sospensione

pneumatica, sedile passeggero

pneumatico in tessuto girevole, lettino

superiore comfort, frigo estraibile con

freezer, mirror cam con cover superiore

color cabina, ribaltamento cabina

elettrico, cerchi in lega, alternatore intelligente

da 210 Ah.

DOTAZIONE MR TRUCK cambio

automatizzato Hi-Tronix a 12 marce,

Adaptive cruise control (Acc), videocamera

sul retro, predisposizione per dispositivo

alcolock, infotainment system

con display touch da 10 pollici, identificazione

oggetti nell'angolo cieco e in

fase di partenza, sistema di valutazione

dell'attenzione di guida Ddaw, frenata

di emergenza per potenziale collisione

frontale con frenatura completa

a 80 km/h, rilevatore di corsia.

Costruito nello stabilimento di Madrid

Barajas, Spagna.

A tutto (bio)gas con l'S-Way

SE ANCHE

IL PIENO

È GREEN

Abbiamo provato

l'ultima versione del

pesante Iveco a gas

naturale con motore

da 500 cavalli in

autostrada tra Torino e

la Valle d'Aosta. Nel

serbatoio solo biogas

proveniente da fonti

rinnovabili, ad alto tasso

di sostenibilità

Se, da un lato, il mercato dei

veicoli pesanti alimentati a

gas naturale liquefatto non

vive certo il suo momento migliore

(sono ancora aperte le ferite legate

al boom del prezzo alla pompa), le

aperture sul fronte dei biocarburanti

in Europa rendono quanto mai

attuale il tema del biogas. Non è

un mistero che l'Lng, specialmente

nella sua

declinazione

‘bio’, quindi

proveniente,

del tutto o in

percentuale, da

fonti rinnovabili

sia centrale

nella strategia

di Iveco per le

lunghe percorrenze.

SUSTAINABILITY INDEX

DRIVELINE %

a a a b e 62,8

COMFORT E SICUREZZA

a a a c e 70,9

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 63,7

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a b e 65,1

IMPRESSIONE

DI GUIDA

Sul canale YouTube

di VeT il video racconto

della nostra giornata

con l'Iveco S-Way Lng

50

51

CV!

540!

500!

460!

420!

380!

340!

300!

260!

220!

MOTORE

C13 G - 500

KGM!

346!

316!

286!

256!

226!

196!

166!

136!

106!

180!

76!

600! 1.000! 1.400! 1.800!

giri / minuto !

POTENZA CV! COPPIA KGM!

Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato

in modo che le curve di potenza

e coppia si incontrino al regime di rotazione

in cui si rileva il minor consumo

specifico: 140 grammi per cavallo ora a

1.100 giri.

Tipo

XC13

Cilindrata cc 12.882

Disposizione 6 in linea

Alesaggio/corsa mm 135 x 150

Potenza cv/giri 500/1.700

Potenza spec. cv/litro 38,8

Coppia kgm 224

Coppia kgm-giri 224-1.000

Compressione 17:1

Alimentazione mpi sequenz.

Aspirazione

turbo

Peso a secco kg 1.050

Capacità coppa olio litri 32

Rendimento termod. % 39,6

Inquinanti Euro 6e-Scr-Egr

INDICE DIESEL VET 6,9

SOSPENSIONI

PNEUMATICHE

Due dettagli

dell'Iveco S-Way

Lng che abbiamo

provato: gli

pneumatici 315/70

R 22,5, disponibili

come standard,

e i monitor

che rimandano

all'interno della

cabina le immagini

delle telecamere

del sistema

che sostituisce

i tradizionali

specchi. Le

immagini sono

nitide anche al

calar della sera.

IL CERTIFICATO VERDE NON MENTE

L

'impressione di guida che ha visto

protagonista l'Iveco S-Way Lng lo

scorso novembre aveva un risvolto

particolare in tema di sostenibilità.

Punto di partenza, infatti, è stata la

stazione Vulcan per il rifornimento di

gas naturale di strada Cascinette, a

Torino, la prima a erogare bio-Lng

nel Nordovest. Lì, il key account di

Vulcan, Andrea Bosi, ha annullato a

favore di Iveco le garanzie di origine

di molecola bio. Per cui, l'impressione

di guida dell'Iveco S-Way Lng è

stata effettuata con carburante

ottenuto interamente da fonti

rinnovabili. «Per noi, il bio-Lng è una

tecnologia che combina la capacità di

decarbonizzare, addirittura fino almeno

al 121 per cento, nel caso in cui la

bioenergia sia prodotta da riciclo,

come certificato dallo studio del Cnr»,

ci ha detto il responsabile Trazioni

alternative Iveco Mercato Italia, Siro

Fabbri. «Quindi, decarbonizzazione

sì, ma combinata pragmaticamente a

capacità di performare nella mission

senza compromessi, con un Tco

ad oggi assolutamente competitivo

rispetto alle altre trazioni disponibili

su un trasporto che deve percorrere

anche lunghe distanze».

Siro Fabbri (Iveco, a sinistra) e Andrea Bosi

(Vulcan, a destra) consegnano l'attestato a

Vado e Torno per la prova.

Un concetto, questo, emerso

con forza già alla fine del

2023, quando il famoso miliardo

di euro di investimento

portò al rinnovamento pressoché

totale della gamma.

Fuori, ma soprattutto dentro

i veicoli, con Fpt chiamata ad

aggiornare in modo molto significativo

il suo XCursor 13

anche nella versione a gas.

Così, proprio sulla spinta

di un motore adesso in grado

di toccare la soglia fatidica

dei 500 cavalli, abbiamo

provato l’Iveco S-Way model

year 2024 nella sua versione

a gas naturale lungo

l’autostrada che da Torino si

inerpica fino in Valle d’Aosta,

in una fredda ma limpida

giornata invernale.

Quella sensazione

di modernità

All’interno, il feeling che si

avverte è differente rispetto

alle versioni precedenti, con

la combinazione tra display

e sistema di infotainment

che regala una sensazione

di modernità, accentuata

TOM TOM TRUCK

MAI PIÙ SENZA

Il navigatore

integrato

consente di

trovare il percorso

migliore tenuto

conto delle

dimensioni e del

peso del veicolo.

Con il model

year 2024, Iveco

ha aggiornato

sia il display a

beneficio del

conducente,

sia il sistema di

infotainment da

10 pollici.

dalla presenza del sistema

di telecamere al posto degli

specchi. Pronti via, abbiamo

inserito la modalità Normal

impostando una velocità di

85 chilometri all’ora.

Si viaggia in modo

scorrevole

Il cruise control adattivo, pur

in una giornata per nulla interessata

dal traffico (la chiusura

programmata del traforo

del Monte Bianco ha reso più

scorrevole la nostra marcia)

ci ha permesso di viaggiare

ancora più rilassati. Il sistema

di guida predittiva ha

una mappa 3D che ottimizza

la guida sulla base dell’orografia

del percorso programmato.

A questo proposito,

il sistema di navigazione

Tom-Tom truck consente di

impostare pesi e dimensioni

del veicolo per individuare

il percorso adatto. E poi (ne

parliamo nel box sopra) c’è

il fattore 'S', come sostenibilità,

certificato da Vulcan per

un viaggio davvero denso di

significati.

52

53

km / h!

147!

126!

105!

84!

63!

42!

21!

0!

-21!

TRASMISSIONE

12TX2250TD

504! 12ª!

10ª!

462!

8ª!

420!

6ª!

378! 4ª!

336! 2ª!

294!

252!

-42!

210!

600! 1.000! 1.400! 1.800!

giri / minuto!

DIMENSIONI


Passo mm 3.800

Lunghezza totale mm 6.252

Larghezza mm 2.550

Sbalzo anteriore mm 1.410

Sbalzo posteriore mm 1.048

Altezza telaio da terra mm 964

Diametro di sterzo filo marc. mm 15.440

Diametro di sterzo filo muro mm 17.000

Nel grafico elaborato da Vado e Torno

la fascia verde evidenzia l’arco di miglior

utilizzo del motore (da 1.100 a

1.400 giri). A 1.100 giri il motore fornisce

già il 70 per cento della potenza

massima. A 1.400 giri si realizza il

miglior compromesso tra prestazioni

e consumo specifico.

Il cambio è l’automatizzato a 12

marce (più due retro) 12Tx 2250 Td.

È flangiato al motore, con scatola

in alluminio e pesa 253 chili senza

retarder. Nella tabella, i rapporti e le

velocità raggiungibili:

Marce Rapporti Velocità

1 a 16,69 8,2

2 a 12,92 10,6

3 a 9,93 13,7

4 a 7,67 17,8

5 a 5,9 23,1

6 a 4,57 29,9

7 a 3,66 37,3

8 a 2,83 48,2

9 a 2,17 62,9

10 a 1,68 81,2

11 a 1,29 105,8

12 a 1 136,4

RM1 a 15,54 8,8

RM2 a 12,03 11,3

Velocità calcolate a 1.700 giri

con pneumatici 315/70 R 22.5,

sviluppo di 3.090 millimetri, e

rapporto al ponte di 2,31.

a 60 all’ora 748 giri



a 90 all’ora 1.121 giri

1.800 CHILOMETRI

CON UN PIENO

Autonomia

aumentata per

l'Iveco S-Way Lng

model year 2024.

Il costruttore ha

calcolato che con

un pieno non si

va lontano dai 2

mila chilometri.

Due i serbatoi

per lo stoccaggio

del gas naturale

liquefatto,

ognuno con

capacità di 540

litri: 1.080 in

totale.

TECNOLOGIA

Avvicinarsi

al diesel

Potenza e impianto

frenante al top per

le prestazioni

Il trattore stradale a due assi,

con sospensioni pneumatiche

posteriori, che ab-

biamo provato tra Torino e la

Valle d’Aosta ha il passo di

3.800 millimetri, un classico.

Ma al di là di pesi e dimensioni,

che riassumiamo nella

tabella in alto a destra, il

gruppo Iveco ha lavorato sul

motore XCursor 13, colmando

finanche il gap di potenza

con il diesel.

Adesso sono 500 i cavalli

disponibili a 1.700 giri, con

coppia massima di 2.200

Newtonmetri (224 chilo-

grammetri) erogata già a mille

giri. Ultimo gioiello targato

Fpt, per quanto riguarda i

motori pesanti, è dotato di

turbina a geometria variabile

e condivide basamento e sottobasamento

per entrambe le

alimentazioni (diesel e gas).

Ottimizzazione grazie

al cambio

Ciò che cambia, naturalmente,

è la testata, dedicata e sviluppata

appositamente per i

PESO E PORTATA

Tara kg 7.698

Tara su asse ant./post. kg 5,313/ 2.358

Portata kg 10.165

Peso max su 1° asse kg 7.500

Peso max su 2° asse kg 11.500

Peso totale combinazione kg 44.000

camion a gas naturale, quindi

con ciclo Otto.

Il cambio automatico Hi-

Tronix a 12 velocità, più due

di retro, che svisceriamo in

queste pagine, è progettato

per lavorare in perfetta sintonia

con il motore e contribuisce,

grazie alle ottimizzazioni

e al dialogo con il sistema di

guida predittiva, alla riduzione

dei consumi (11 per cento,

secondo Iveco, rispetto alla

precedente generazione) e

al raggiungimento dei 1.800

chilometri di autonomia con

un pieno. A questo proposito,

i due serbatoi criogenici per

l’alloggiamento del metano

liquefatto hanno, ognuno,

capacità di 540 litri.

A valle della catena cinematica,

Iveco ha lavorato per

avere, ed è la prima volta su

un motore a ciclo Otto, il freno

motore, assicurando una

potenza frenante equivalente

a quella di un camion diesel.

54

55

MAN

TGE 3.140

NEXT LEVEL

MOTORE 2 LITRI

140 CV - EURO 6E

TEMPI E CONSUMI

CITTÀ A VUOTO

KM 15,5 KM/L 13,7 KMH 30

CITTÀ A CARICO

KM 9,5 KM/L 11,3 KMH 27,1

TANGENZIALE A CARICO

KM 32 KM/L 17,2 KMH 58,2

CIRCONVALLAZIONE A CARICO

KM 31,5 KM/L 11 KMH 22,8

TOTALE

KM 88,5 KM/L 10,2 KMH 24,5

Totale gasolio consumato: 6,7 litri.

Condizioni di svolgimento della

prova: traffico sostenuto sia nel

tratto in città, sia in tangenziale.

Meteo: sole lungo tutta la tratta

con temperatura tra 19 e 24 gradi.

PROVA CONSUMO

IN CITTÀ

SUSTAINABILITY INDEX

DRIVELINE %

a a e e e 45,5

COMFORT E SICUREZZA

a a a d e 84,8

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a e e 55,9

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a e e 57,9



DOTAZIONE furgone passo standard

(3.640 mm), tetto alto (2.590 mm): chiusura

centralizzata delle porte, Keyless start,

luci ingombro laterali, porta scorrevole sul

lato destro, porta posteriore doppio battente,

specchi esterni regolabili e riscaldabili

elettricamente, divano due posti per

passeggeri, maniglia di accesso su parete

divisoria e montanti posteriori, occhielli fissaggio

del carico, alette parasole orientabili

lateralmente, fari a Led, luce di marcia

diurna a Led, prese elettriche (2) a 12V

in cabina, sedile autista Comfort plus, vano

portaoggetti con sportello, prese Usb,

tergicristalli con sensore di luminosità e

pioggia, cerchi in lega, ruota di scorta

DOTAZIONE MR TRUCK: motore Euro

6e, cambio manuale, volante con comandi

integrati, retrocamera, assistente di svolta,

airbag conducente e passeggero, assistenza

alla frenata d’emergenza, Hill-start,

Tpms, wind assist, start-stop, sistema

ausilio parcheggio anteriore-posteriore,

adattamento intelligente velocità

Costruito nello stabilimento di Wrzesnia,

in Polonia.

Al volante del Man Tge

SICURI CHE SIA

SOLTANTO

UN VAN?

Sul rinnovato circuito cittadino

di Vado e Torno abbiamo messo

alla frusta il light van del Leone

di Monaco, fresco vincitore

dello Sty 2026. Veicolo che ha

decisamente alzato l’asticella in

termini di sicurezza e comfort,

toccando vertici che sono ora di

riferimento per la categoria

Quando all’Iaa di Hannover 2016 Man

ha alzato il sipario sul Tge che avrebbe

poi commercializzato dall’anno successivo,

le perplessità sulla scelta del costruttore di

Monaco non sono mancate. Certo, lì per lì non

si poteva bollare la decisione come un autogol.

Ma in tutta evidenza, avventurarsi in un segmento

di mercato sconosciuto, affiancando tra i brand

full-range Iveco, Mercedes e Renault Trucks,

comportava eccome qualche rischio. E quel T-

ge clone dichiarato del Volkswagen Crafter non

migliorava le cose.

56

57

Non è certo più una

novità, scorrendo tra

gli equipaggiamenti

di un veicolo, leggere

questo o quel nome

di sistemi deputati alla sicurezza

e all’assistenza alla guida. È la

normalità, e ormai non ci facciamo

nemmeno più caso. Qui, però, Man

ha voluto andare oltre. A bordo

del Tge Next level ha portato tutto,

davvero tutto, dall’innovativo Eba 2

per prevenire o mitigare eventuali

collisioni, al sistema di adattamento

intelligente della velocità, dalla

retrocamera all’assistente di svolta.

E molto altro ancora. Per la serie,

la sicurezza e il comfort di autista e

passeggeri vengono prima di tutto.

Il pollice all’ingiù chiede

di indicare un ‘difetto’,

qualcosa che, per così

dire, convince poco,

o addirittura per nulla.

Esercizio difficile col Tge Next level,

non a caso nominato Sty 2026. Ma

non vogliamo sottrarci. E allora, se

proprio, per un veicolo che mette

in scena una qualità, organizzazione

ed eleganza difficilmente

riscontrabile nei light van, beh quel

colore scuro dei cerchi in lega,

l’avremmo anche evitato.

ACCESSO AL

VANO AGEVOLE

Grazie anche

alla presenza di

maniglie sia sulla

parete divisoria

in corrispondenza

della porta

laterale (sopra)

sia sui montanti

posteriori. E sul

retro c’è anche il

gradino a tutta

larghezza.

10,2

km/litro

11,3 m 3

UNO SPAZIO

FUNZIONALE

Sulla versione

standard del Tge

Next level, quella

della nostra

prova, la cubatura

del vano di carico

è di 11,3 m 3 , che

nello specifico

corrispondono

alla portata utile

di 1.153 chili. Ma

sul Tge L3H3 si

arriva a 18,4 m 3 .

1.153

chili

Ebbene, a dieci anni di distanza,

non solo il Leone ha

fatto un sol boccone di dubbi

e perplessità che aleggiavano,

bensì, anche facendo

leva sull’ottima accoglienza

riservata dalla clientela al

cucciolo della famiglia, siede

con pieno merito al tavolo

dei grandi nel frequentatissimo

e competitivo segmento

dei light vehicle.

Di più, il Tge, nel frattempo

diventato Next level (nome

che già spiega molto), può

essere oggi considerato un

autentico riferimento.

Sicurezza e comfort

vengono prima di tutto

Con l’ultimo upgrade, capace

non a caso di aggiudicarsi lo

Sty 2026 assegnato dalla giuria

di Vado e Torno, il Tge

Next level porta il futuro già

oggi sulle nostre strade. E lo

C’È LA PORTA

SCORREVOLE

Che è di

generosissime

dimensioni:

oltre 1,8 metri

di altezza per

1,3 metri di

larghezza. Valori

che consentono

di sistemare

comodamente

gli europallet nel

vano di carico.

fa confermando impostazione

e architettura del veicolo,

giustamente senza rinunciare

a una cinematica ampiamente

collaudata.

Nella versione a trazione

anteriore del nostro test, col

turbodiesel da 140 cavalli, in

dialogo con il cambio manuale

a 6 marce. Arricchendo il

tutto con una serie di contenuti

di primissimo ordine in

termini di sicurezza e ausilio

alla guida. E qui l’elenco è

lunghissimo, al punto che si

farebbe prima a dire ciò che

sul veicolo manca: praticamente

nulla.

Insomma, del Man Tge

Nex level si potrebbe parlare

non tanto come di un

moderno van convenzionale,

quanto piuttosto come

di un’elegante berlina riccamente

equipaggiata, vestita

con l’abito del furgone.

58

59

MOTORE


CV!

165!

150!

135!

120!

105!

90!

75!

60!

45!

VW 2.0 - 140

KGM!

50!

47!

44!

41!

38!

35!

32!

29!

26!

30!

23!

300! 1.300! 2.300! 3.300!

giri / minuto !

POTENZA CV! COPPIA KGM!

Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato

in modo che le curve di potenza e

coppia si incontrino al regime di rotazione

in cui si rileva il minor consumo specifico:

140 grammi per cavallo ora a 1.900 giri.

Tipo Vw 2.0 - 140

Cilindrata cc 1.968

Disposizione 4 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio/corsa mm 81 x 95,5

Potenza cv/giri 140/3.000

Potenza spec. cv/litro 71,1

Coppia kgm/giri 36,6/1.500-2.500

Compressione 17:1

Alimentazione common rail

Aspirazione turbo intercooler

Peso a secco kg 250

Capacità coppa olio litri 8

Cambio olio km 40.000

Rendimento termod. % 31,7

Inquinanti Euro 6e-Scr

INDICE DIESEL VET 8,1

SCHEDA TECNICA

TRAZIONE - Sulla versione della nostra

prova è anteriore. Man comunque propone

anche quella posteriore (con ruote

singole o gemellate) e 4x4.

SOSPENSIONI - Indipendenti con schema

MacPherson e barra antirollio sull’asse

anteriore. A balestre, sempre con

barra antirollio, sul posteriore ad assale

rigido.

FRENI- A disco ventilati su tutte le ruote.

Sistema di assistenza alla frenata d’emergenza

e alla ripartenza in salita.

PNEUMATICI - Sui cerchi in lega sono

montati pneumatici di misura 235/60 R

17C. In dotazione la ruota di scorta.

ERGONOMICO MA

NON SOLTANTO

Il riferimento

è all’abitacolo.

Più che una

normale cabina,

quella del Tge

ha le sembianze

dell’ambiente che

si ritrova su una

comoda berlina.

La dotazione, di

cui fa parte lo

schermo touch

da 10,4 pollici

(a destra), è

completa e il

comfort palpabile.

COM’È FATTO

Qui c’è tutto

e anche più

Un vero e proprio

festival di sistemi e

funzioni di assistenza

Preso posto nell’abitacolo,

non ci vuole

molto a trasformare in

certezza la prima impressione

di un ambiente di livello

superiore per ergonomia e

organizzazione. E non solo

per la presenza del sistema

infotainment Man Media

van, dello schermo touch

da 10,4 pollici, del quadro

strumenti digitale. Oppure,

per la linearità della plancia,

sobria e funzionale al tempo

stesso, e la praticità di vani e

scomparti. È tutto l’insieme a

mettere a proprio agio fin da

subito. Insomma, un abitacolo

tailor made, più simile per

organizzazione e contenuti a

quello di un’auto.

A proposito di contenuti.

A bordo del Tge Next level,

la Man ha portato tutto e

di più per la sicurezza e il

comfort. Insomma, per ridurre

lo stress e aumentare il

piacere di guida. È una lista

perfino difficile da mettere

insieme senza dimenticare

nulla. Limitiamoci ai siste-

DIMENSIONI

Passo mm 3.640

Lunghezza mm 5.986

Larghezza con/senza specchi mm 2.427/2.040

Altezza a scarico mm 2.590

Sbalzo ant/post mm 1.000/1.346

Diametro di sterzo mm 13.900

VANO DI CARICO

Lunghezza mm 3.450

Larghezza/tra passaruota mm 1.832/1.380

Altezza mm 1.961

Largh./alt .porta laterale mm 1.311/1.822

Soglia di carico post mm 670

Largh./alt. porta posteriore mm 1.552/1.840

Volume m 3 11,3

PESO E PORTATA

Tara kg 2.347

Portata utile kg 1.153

Peso totale kg 3.500

mi più importanti. Come

l’Eba 2.0, innovativo sistema

di assistenza alla frenata

d’emergenza, il cruise e

le funzioni di ripartenza in

salita e di compensazione

delle raffiche di vento laterali,

ma anche l’assistenza

attiva al mantenimento della

corsia di marcia, l’assistente

alla svolta, l’attention assist,

il pratico Keyless go per il

avviamento rapido (la chiave

è solo un ricordo), e non

manca il sistema di monitoraggio

della pressione degli

pneumatici.

Poi, tanto altro ancora,

dal sistema di adattamento

della velocità all’ausilio per

il parcheggio allo start-stop

con recupero dell’energia in

frenata. E poi l’illuminazione

a Led (anche per il vano di

carico), il climatizzatore e per

la visibilità postriore ottimale

c’è la retrocamera. Dunque,

cosa volere di più.

60

61

service&logistics

ritorni, espansioni

BEN 26 VOLVO FH AERO WONDERFUEL PER GTI

Il gruppo Gti, operatore che ha in flotta un centinaio di veicoli,

prosegue il suo percorso di espansione nel trasporto container e

nella logistica portuale con l’ingresso di 26 Volvo Fh Aero Wonderfuel.

Con i Vollvo Fh, dotati di cabina Aero, motore I-Save da 460 cavalli e

certificazione Adr, si punta a ridurre consumi ed emissioni.

CONSEGNA D’ECCEZIONE

La New gen

fa ancora centro

La piemontese Autosped G

(gruppo Gavio) dà fiducia a

Daf e acquisisce ben 10 Xg

da 480 cavalli. Il management

racconta i perché della scelta

Daf ha ufficialmente consegnato

dieci trattori

stradali Xg da 480 cavalli ad

Autosped G, gruppo logistico

tra i più grandi e attrezzati

in Italia che fa base a Castelnuovo

Scrivia, in provincia

di Alessandria e a pochi

chilometri da Tortona.

Evento, quello celebrato

lo scorso 10 dicembre, che

segna il ritorno dei camion

Daf nella flotta multi-marca

di Autosped G. A curare la

consegna, nello specifico,

sono state le concessionarie

Ovip di Piacenza e Gb

Trucks di Frosinone. Infatti,

dei dieci complessivi, cinque

veicoli saranno al lavoro nel

Nord Italia, mentre altri cinque

orbiteranno intorno all’avamposto

del gruppo che si

trova ad Alatri, in provincia

di Frosinone.

A contatto con una

realtà importante

Se ci limitassimo alla notizia

in senso stretto, il nostro articolo

potrebbe anche chiudersi

qui. E invece, la possibilità

di trascorrere un’intera mattinata

nella sede del gruppo

logistico piemontese ci ha

schiuso le porte su una storia

industriale che vale davvero

la pena raccontare.

A partire dalle dimensioni

del gruppo a cui appartiene,

Gavio, che opera in svariati

settori del trasporto con una

compagine industriale eterogenea,

e che è diventato nome

di riferimento, in Italia e

non solo, nelle concessioni

autostradali e nelle costruzioni

e nell’ingegneria.

Tornando al ramo logistico,

Autosped G comprende

più di 15 marchi attivi nel

trasporto su gomma, oltre

ad altre realtà che operano

in rami diversi, tra cui la

produzione di pomodori, di

semirimorchi o lo sviluppo

di soluzioni software.

La parola d’ordine

è diversificare

Un mondo, insomma, davvero

variegato, così come

molteplici sono i settori del

trasporto in cui è attiva Autosped

G, con quello del trasporto

di prodotti petroliferi

a fare, numeri alla mano, la

parte del leone.

«Ma crescono la chimica

e, in generale, il trasporto

alimentare. Così come la gestione

dei rifiuti, ambito nel

quale siamo sempre più in

prima linea», ci ha raccontato

Ascanio Borchi, a capo

dell’ufficio acquisti, gare e

contratti del gruppo.

Insomma, diversificazione

pare essere la parola d’ordine,

come da mantra della

famiglia Gavio che controlla

Autosped G. E come appare

LA CONSEGNA

DELLA TARGA

Sopra, i cinque Daf

Xg480, dei dieci

totali consegnati,

che lavoreranno

nel Nord Italia.

Nella foto a lato,

da sinistra, Stefano

Crippa di Daf

Veicoli industriali

con l’Ad di

Autosped G, Luca

Giorgi. Durante

l’evento, che ha

visto il ritorno del

marchio olandese

nella scuderia

Autosped G, è

stata consegnata

una targa ricordo.

chiaro gettando l’occhio sul

piazzale di Castelnuovo Scrivia,

dove stazionano veicoli

pesanti praticamente di tutti

i marchi.

Con numeri che, arrotondati

per difetto, parlano

di una flotta di circa 4.500

veicoli e di circa 2.500 dipendenti

nel complesso, per

ricavi annuali che si avvicinano

al miliardo di euro.

Numeri, questi, che descrivono

un gruppo strutturato

e in grado di collaborare

con alcuni dei nomi

più importanti dell’industria

italiana, da Msc a Ferrero a

Eni, con una vocazione al

territorio che fa degli avamposti

piemontesi di Autosped

G l’anello ideale tra le merci

in transito nei porti liguri di

Genova, Voltri, Vado e La

Spezia, in quello toscano di

Livorno e poi nel Sud d’Europa

e dell’Italia.

Al centro di questo scacchiere

c’è «la nostra piattaforma

logistica intermodale,

un’area enorme di circa 1,2

milioni di metri quadrati che

mette in comunicazione strada

e ferrovia grazie alla presenza

di 5 binari di circa 800

metri ciascuno», ha spiegato

il direttore tecnico, Mauro

Colombo.

Coniugare efficienza

e benessere dell’autista

In uno scenario del genere, la

ritrovata presenza di Daf riempie

un vuoto. E testimonia

ancora una volta il cambio di

passo che il marchio olandese

ha compiuto con il lancio

della New gen nel 2021.

«Per noi l’attenzione ai

consumi e all’efficienza è importante,

ma per quest’ordine

abbiamo valutato anche altri

aspetti», ha aggiunto Ascanio

Borchi, «Per esempio,

specialmente quando si tratta

di camion che viaggiano

su lunghe percorrenze, come

i nuovi Daf Xg, il benessere

degli autisti è fondamentale,

e noi siamo molto attenti a

tutto ciò». E a questo proposito,

«i nostri autisti sono

molto curiosi di provarli», ha

sintetizzato l’amministratore

delegato di Autosped G, Luca

Giorgi.

«Questa non è un’azienda

di trasporti come tutte le

altre», ha aggiunto Stefano

Crippa, Sales manager di Daf

Veicoli industriali, a margine

della consegna della targa, ricordo

sottolineando un aspetto

in particolare che ha fatto

da contorno all’accordo:«la

volontà di Autosped G di

sottoscrivere il pacchetto

full service per ottenere il

massimo dall’assistenza sul

territorio di Daf».

Trovare insieme la

soluzione migliore

«Insieme, abbiamo fatto diverse

valutazioni in merito

all’utilizzo e al chilometraggio

previsto per i camion,

così da ottimizzare il Tco e

trovare la migliore rata possibile.

Un valore aggiunto,

questo, che crediamo di poter

garantire come costruttore».

L’attenzione di Autosped

G alla ‘salute’ del parco veicolare

è provata anche dall’età

media, che si aggira sui 3

anni, con un ricambio importante

e investimenti continui.

Mentre la scelta di produrre

un bilancio di sostenibilità,

in linea con gli obiettivi

del gruppo, si inserisce nel

percorso di riduzione delle

emissioni che Autosped G

sta portando avanti con convinzione.

Ma più che ai camion

elettrici, per il momento, si

guarda ai carburanti alternativi

come l’Hvo, utilizzato da

tempo «con ottimi riscontri

sul campo, in termini di prestazioni,

consumi, manutenzione

dei veicoli», confermano

Borchi e l’Ad Giorgi.


62

63

service&logistics

CON I MAN eTGX PER KOINÈ

Un altro passo

nel futuro

Destinati ai trasporti del gruppo

Sanpellegrino, i due Man eTgx

consegnati all’azienda della

famiglia Toccafondi sono parte

dell’accordo pluriennale che

prevede di inserirne fino a

50 unità nella flotta Koinè. È

un passo decisivo verso la

decarbonizzazione

IL GRUPPO GAVIO SI PRENDE OLTRE CENTO SCANIA SUPER

Attivo in Italia e in Europa con una flotta di circa 1.800 truck e 3 mila semirimorchi, il gruppo Gavio

consolida la collaborazione con Scania inserendo nella propria flotta un centinaio di trattori Super,

integrati con servizi per la gestione del parco veicoli e accompagnata da un contratto Full di assistenza.

Martinez: ecco la nostra visione

Presente alla consegna

degli eTgx a Koinè,

Marc Martinez, managing

director di Man Italia si

è detto «orgoglioso di

accompagnare Koinè

in questo percorso. La

consegna dei primi due

eTgx conferma la fiducia

nel nostro brand e nella

nostra visione per un

trasporto a zero emissioni.

Questo è un segnale

importante per il settore: la

transizione verso la mobilità

sostenibile è possibile

e sta già accadendo in

Italia. Per accelerare

questo cambiamento

servono politiche chiare,

una consulenza efficace e

imprenditori lungimiranti

che ambiscono a costruire

il domani attraverso un

lavoro corale che renda

la logistica un business

sempre più verde e

competitivo».

Man porta acqua al mulino

della transizione

verso la mobilità delle

merci a zero emissioni. In

maniera concreta. All’inizio

di dicembre, presso la sede

di Man Truck&Bus a Verona,

sono stati infatti consegnati

due trattori stradali eTgx a

Koinè, destinati alla logistica

del gruppo Sanpellegrino.

Fondata nel 1998 da Andrea

Toccafondi, una sede

a Levate, nella bergamasca,

e una piattaforma logistica

a Madone (siamo sempre

in provincia di Bergamo),

Koinè, che dopo la scomparsa

del suo fondatore avvenuta

a gennaio dello scorso

anno, è guidata dal figlio

Paolo, è oggi una dinamica

realtà leader nell’ambito del

trasporto e della logistica,

che ha saputo evolversi nel

tempo e innovare senza mai

venire meno al rispetto per

l’ambiente.

Con l’eTgx si scrive

un nuovo capitolo

Con la sua rete di basi operative

in Italia e nei principali

hub aeroportuali europei,

Koinè assicura continuità e

qualità delle spedizioni garantendo

sicurezza e integrità

delle merci.

«Dopo aver investito per

anni nelle migliori tecnologie

offerte dai veicoli a combustione

come l’Hvo», spiega

Paolo Toccafondi, presidente

di Koinè Transport, «è giunto

il momento di aprire un nuovo

capitolo nella transizione

energetica. Oggi, la maggior

parte dei committenti punta

a elettrificare una o due rotte,

senza pianificazione di

medio-lungo termine. Le ragioni

sono diverse: i limitati

incentivi statali, l’infrastruttura

di ricarica pubblica carente,

i dubbi sull’autonomia

dei veicoli».

«Koinè ha deciso di percorrere

una strada autonoma:

investire nello sviluppo di un

sistema di auto-produzione

energetica a impatto zero

grazie alla costruzione del

nuovo centro di Levate che

sarà in grado di produrre fino

a 5 megawatt, e solo in seguito

coinvolgere la nostra committenza.

Nei prossimi tre

anni puntiamo a elettrificare

fino a un terzo della nostra

flotta (attualmente circa 300

truck). Per noi la sostenibilità

non è soltanto un obiettivo,

CABINA GX E

TANTO COMFORT

xxxAbito total

red per i Man

eTgx 20.544

con la cabina

Gx consegnati a

Koinè, presso la

sede italiana di

Man, a Verona,

alla presenza

(foto a destra)

di Marc Martinez,

managing director

di Man Truck&Bus

Italia, Paolo

Toccafondi,

consigliere

delegato e

azionista di Koinè,

Michael Kobriger,

membro del board

di Man Truck&Bus.

ma un impegno quotidiano»,

chiude Toccafondi.

Dotati di cabina Gx garanzia

di massimo comfort,

funzionalità ed ergonomia, e

spinti dal motore elettrico accreditato

di 400 kW (544 cv)

alimentato da 6 pacchi batteria

con una capacità di 534

kWh, i due eTgx per Koinè

sono parte dell’accordo che

punta a inserire nella flotta

dell’azienda bergamasca fino

a 50 unità.

250 mila chilometri

e un taglio alla CO 2

I veicoli, che beneficiano di

un contratto di manutenzione

ed estensione della garanzia

a cinque anni e del pacchet-

to completo dei Man Digital

services, verranno inizialmente

utilizzati per coprire

le tratte tra gli stabilimenti

Sanpellegrino e i depositi di

Levate e Madone. Ciò sta a

significare, su una percorrenza

di circa 250 mila chilometri/anno,

che grazie ai

Man eTgx ci sarà anche un

importante taglio della CO 2

.

Da sottolineare che il progetto

Man per Koinè è stato

sviluppato col supporto di

Moon power Italia, il brand

di Vw Group Italia dedicato

alle soluzioni di ricarica

B2B, e che insieme a Man

Transport solutions ha curato

la consulenza energetica.

Alberto Gimmelli

64

65

a tutto carico

trailer premium, l’Ai del freddo

THERMO KING PROTAGONISTA A SOLUTRANS 2025

L’azienda ha presentanto tecnologie per la transizione energetica del trasporto

refrigerato. Al centro Ask tracking, piattaforma digitale basata sull’intelligenza

artificiale per analisi dati, dashboard e manutenzione predittiva.

In mostra anche un concept elettrico per semirimorchi multi-energia,

AxlePower, e sviluppi su ibrido ed Eco mode per ridurre consumi ed emissioni.

MULTITRAX, FESTA DI FINE ANNO

Tra passato

presente e futuro

L’azienda cremonese nel 2026

compie 30 anni: affidabilità

e crescita le parole chiave,

rimarcate più volte anche

nella conferenza di fine anno

Il fine anno porta con sé,

molto spesso, la necessità

di tracciare bilanci. È così

anche in casa Multitrax.

L’azienda di Cremona, attiva

dall’ormai lontano 1996 nel

commercio di rimorchi e semirimorchi

in settori di nicchia

ad alto valore aggiunto

e nei servizi collegati.

Multitrax che ha organizzato

lo scorso 17 dicembre un

incontro al centro Cr² Sinapsi,

struttura inaugurata il 21 settembre

2024 dalla fondazione

Occhi azzurri e dedicata

ai bambini affetti da patologie

genetiche gravi.

La mattinata è iniziata

proprio dal racconto di un

padre che ha provato paura

e impotenza alla scoperta

della patologia complessa di

cui era affetto il figlio, mettendosi

però al servizio degli

altri e realizzando il sogno

suo e della moglie: un centro

ricreativo-riabilitativo in

grado di prendersi cura dei

bambini anche quando la

cura non c’è.

Dal 2022 è diventata

società benefit

E Multitrax, che dal 2022 è

diventata società benefit, ha

voluto organizzare la conferenza

stampa nel centro operativo

della fondazione, che

sostiene fin dalla nascita.

Protagonista della conferenza

stampa di fine anno, Alberto

Maggi, Ceo di Multitrax.

«Viviamo un momento di

svolta», ha dichiarato. E ha

citato, tra i passaggi più importanti

degli ultimi mesi,

il percorso di certificazione

Esg, avviato nel 2022 con

la trasformazione in società

benefit e culminato con l’adozione

del modello organizzativo

231.

«Il 2025 è stato l’anno in

cui abbiamo consolidato la

struttura aziendale e portato

a compimento i processi avviati

negli anni passati», ha

aggiunto, ribadendo l’obiettivo

di proporsi «come punto

di riferimento nel mondo

del trainato per innovazione

e sviluppo tecnologico».

Specializzata in

trailer premium

Fondata a Cremona nel 1996

da Rinaldo Maggi, Multitrax

è condotta oggi dai

figli Andrea e Alberto, nel

corso degli anni, si è progressivamente

specializzata

nella distribuzione di trailer

premium, stringendo accordi

di importazione esclusiva

con diversi marchi europei:

Feldbinder nel 1996, D-Tec

nel 2007, Kraker nel 2009 e

Burgers nel 2023.

Marchi che, come ha

sottolineato Alberto Maggi,

negli anni sono riusciti ad

I FRATELLI

MAGGI

Tutto in

famiglia: in

foto Andrea,

direttore

commerciale,

e Alberto,

amministratore

unico

dell’azienda

cremonese.

Sotto, insieme

a Filippo

Ruvioli,

fondatore di

Cr 2 Sinapsi.

imporsi «come leader di qualità»

nei rispettivi segmenti.

Accanto alla vendita di

trailer, Multitrax opera anche,

tramite tre divisioni,

nel noleggio, nei ricambi e

nell’agricoltura. La prima,

secondo i dati forniti dall’azienda,

conta oggi una flotta

di 150 semirimorchi in 30

tipologie. Quella ricambi gestisce

componenti originali

in pronta consegna attraverso

magazzini automatizzati e

software per ridurre i tempi

di fermo, mentre l’area agricoltura

è specializzata in semirimorchi

per il trasporto di

prodotti agricoli e impianti di

biogas e biometano.

Fatturato complessivo

di 13 milioni di euro

Sul fronte economico e organizzativo,

l’azienda ha un

organico di 17 collaboratori,

vendite attestate sulle 300

unità e un fatturato di 13

milioni di euro. Ma Alberto

Maggi ha tenuto anche a

sottolineare i numerosi riconoscimenti

tra cui quello del

Financial Times che mette

Multitrax tra le 300 aziende

europee a più alta crescita

nel periodo 2014-2024.

Il 2026, oltre a segnare i

30 anni dalla fondazione, sarà

anche l’anno del Multitrax

tour, con sei tappe in Italia

che includono la presenza

a Fieragricola (Verona, 4-7

febbraio), Letexpo (Verona,

10-13 marzo), Transpotec

Logitec (Milano, 13-16 maggio)

ed Ecomondo (Rimini,

3-6 novembre).

A questi appuntamenti si

aggiungeranno due tappe dei

Farming days del Consorzio

italiano biogas, ospitate presso

le aziende agricole.

L’anteprima delle

novità per il 2026

Lato prodotto, Multitrax ha

annunciato alcune anteprime:

a Letexpo ci sarà il Combitrailer

di D-Tec, soluzione

che consente il trasporto di

un container da 40 piedi o

due da 20 piedi, con la possibilità

di movimentare separata

mente i due da 20.

Nei primi mesi del 2026,

ci sarà l’ampliamento della

gamma di semirimorchi a

doppio piano Burgers, con

l’obiettivo di sostenerne la

diffusione sia attraverso formule

di noleggio-test sia tramite

acquisto.

Inoltre, dice Maggi, Multitrax

sarà attenta all’elettrificazione

perché «nel nostro

settore non diventerà la quota

di vendita più importante, ma

nessuno può pensare che non

esisterà tale quota».

Pierfrancesco Vecchiotti

66

67

a tutto carico

REFRIGERATO, IL RETROFIT INTELLIGENTE SECONDO CARRIER

Tra le novità presentate a Solutrans da Carrier Transicold spicca Recool, il sistema plug-in di retrofit della

batteria per i gruppi frigoriferi Vector. La tecnologia permette di convertire le unità diesel dei semirimorchi

in soluzioni ibride o completamente elettriche, riducendo così emissioni, consumi e anche rumore.

Da costruttore molto forte

in specifiche nicchie

di mercato a fornitore

di soluzioni ad ampio spettro

in tutto il settore dei trainati.

La tedesca Kässbohrer vuole

essere protagonista nel futuro

del trasporto. Concetto ribadito

nel corso di Solutrans

2025, appuntamento fieristico

che è diventato un vero e

proprio must per il costruttore,

presente anche quest’anno

col proprio stand e con diversi

veicoli.

Per un trasporto sempre

più efficiente

Del trailer forse più interessante,

il centinato ‘swap body’

K. Swau C+, parliamo

nel box. C’erano, poi, yta gli

altri, il telaio per pianali container

Octagon-on con collo

d’oca estensibile anteriore

e posteriore, il semirimorchio

refrigerato K.Sri caratterizzato

da design robusto

e isolamento dei pannelli

all’avanguardia per garantire

il mantenimento della temperatura

e la cisterna non ribaltabile

da 38 metri cubi K.Ssl

38, sviluppata per ridurre al

minimo il peso del veicolo e

trasportare in modo sicuro ed

efficiente, per esempio, materiali

in polvere o granulari

come zucchero, caffè, plastica

o cenere.

Insomma, ampia scelta per

68

KÄSSBOHRER

Trainati da una

strategia solida

Ampio portafoglio di

prodotti, intermodalità e

integrazione con gli altri attori

del trasporto nella ricerca.

Ecco la ricetta per il futuro

esigenze diverse. Tutto inquadrato

nel contesto di una

strategia che guarda al futuro.

Ce lo ha confermato Iffet

Türken, componente del

board di Kässbohrer, nonché

figura sempre più di riferimento

all’interno del gruppo.

«Con una strategia fondata

sulla disponibilità di

un’ampia gamma di prodotti,

ricerca e sviluppo sono fondamentali

per noi. Gli investimenti,

nei prossimi anni,

saranno destinati ai prodotti,

alla produzione, ai test e alle

partnership. Dovremo, insomma,

gestire la crescente

complessità», ha detto Iffet

Türken.

Che ha anche parlato dei

progetti internazionali di

ricerca e sviluppo in cui è

coinvolta Kässbohrer, come

quello di respiro europeo

Zefes (Zero emission freight

ecosystem): «Il consorzio

conta circa 25-30 membri,

tra cui istituti di ricerca, Oem

e utilizzatori. Si tratta di un

progetto finanziato dall’Ue,

avviato nel 2023 e che durerà

fino al 2026. Per noi è

importante esserci, perché

possiamo fornire casi d’uso

concreti e imparare da essi.

Il nostro motto in Kässbohrer

è ‘insieme verso i prossimi

125 anni’ (l’azienda ha di

recente celebrato il traguardo

dei primi 125 anni di storia).

Crediamo che il futuro debba

essere assolutamente modellato

insieme ai nostri partner

e ai nostri stakeholder».

Intermodalità come

parte della soluzione

Intermodalità è un termine

importante per Kässbohrer,

che ha in casa una gamma

di prodotti per il trasporto

intermodale «senza pari», secondo

Iffet Türken. «Abbiamo

ampliato costantemente

la nostra gamma di prodotti

per combinazioni più lunghe

e pesanti. Ad esempio, in

Spagna abbiamo un’opzione

da 32 metri cubi. Ma voi che

LUNGA

ESPERIENZA

Oltre 25 anni

di esperienza

internazionale

nel trasporto

commerciale, e

in particolare

nell’ambito dei

semirimorchi. Iffet

Türken (sotto)

è una voce

particolarmente

ascoltata non

soltanto in seno a

Kässbohrer, dove

si è occupata

di business

development

e di vendita e

marketing.

Investire nell’intermodale

Realizzato in acciaio

S700 Mc di alta qualità,

con rivestimento Ktl e

metallizzazione parziale

nei punti chiave di

contatto, il nuovo ‘mega’

centinato swap body

K.Swau C+ di Kässbohrer

ha fatto bella mostra di sé

a Solutrans 2025. Si tratta

di una cassa mobile con

altezza interna di 2.660

millimetri, peso a vuoto

di 4.600 chili e capacità

di carico di 34 europallet.

Il fissaggio sicuro della

merce è garantito dal

sistema brevettato di

sicurezza del carico K-Fix

di Kässbohrer, che

si basa su 98 punti

di ancoraggio,

ciascuno con una

capacità di 2,5

tonnellate. Pensato

per venire incontro

alle esigenze

del trasporto

intermodale, la

cassa centinata

K.Swau C+ è

quindi conforme al

codice di trasporto

vivete in Italia sapete quanto

sia importante operare bene

in questo ambito. Per questo

abbiamo tanti prodotti

in gamma, a partire dai telonati

P400, specifici per il

trasporto intermodale, per

continuare con gli swap body

ultra leggeri e i container

silo in alluminio da 20, 30 o

40 piedi. Infine, la linea box

e reefer con il miglior isolamento

possibile».

Non a caso, in Kässbohrer

sono convinti che anche i

costruttori di trailer debbano

giocare un ruolo importante

nell’abbattimento delle emissioni,

attraverso la ricerca di

C45. Nella progettazione

e realizzazione

dell’allestimento, gli

ingegneri di Kässbohrer

hanno puntato

principalmente sulla

robustezza, oltre che

sull’efficienza in fase di

carico grazie al design

ottimizzato. Non a caso, la

cassa mobile è progettata

per essere facilmente

impilabile, vero plus per

il trasporto combinato,

una delle strade più

immediate, secondo

Kässbohrer, per ridurre

le emissioni generate dal

trasporto.

soluzioni elettrificate, ma

anche con la promozione del

trasporto intermodale, spinta

che si sta un po’ perdendo a

livello continentale.

«Le sfide che abbiamo

davanti in Europa e su scala

globale richiedono una maggiore

collaborazione e integrazione

tra clienti, decisori

politici, Oem e fornitori di

soluzioni. Nel nostro campus

di Adapazari, il 92 per cento

dell’elettricità necessaria per

la produzione proviene da

pannelli elettrici. Così ci impegniamo

per un futuro più

green», chiude Iffet Türken.


69

van&pick-up

innovazione, sfera di cristallo

MERCATO VAN 2026, LE PREVISIONI DI UNRAE

Per quanto riguarda scenari e stime future, Unrae (Unione rappresentanti autoveicoli

esteri) ha detto la sua in occasione della conferenza stampa di fine anno tenutasi a

Villa Blanc (Roma). L’associazione presieduta dal presidente Roberto Di Pietrantonio

ha fatto sapere che per i veicoli commerciali leggeri, dopo un 2025 in calo del 5 per

cento con circa 188 mila unità immatricolate, si prevede una stagnazione nel 2026.

RENAULT TRAFIC E-TECH ELECTRIC

Ora è definito dal

software

A Solutrans, alla fine di novembre,

abbiamo visto da vicino il nuovo

van elettrico di Renault, sviluppato

a partire da una piattaforma inedita

e ‘software-defined’. Architettura

elettrica da 800V e autonomia

calcolata fino a 450 chilometri

RENAULT GUARDA

DRITTO AL FUTURO

Ecco come sarà il

nuovo Renault Trafic

dopo il restyling a cui

è stato sottoposto,

in ossequio

all’innovazione e ai

vantaggi che potranno

offrire i veicoli

commerciali cosiddetti

definiti dal software.

Arrivo previsto, anche

in Italia, per la fine

dell’anno.

Renault ha scelto Solutrans

2025 per lanciare

il nuovo Trafic

Van E-Tech Electric. L’evento

lionese, che anche

quest’anno ha riscosso un

gran successo (ne parliamo

diffusamente a pag. 24), e-

ra l’occasione perfetta, con

tanti giornalisti e addetti

ai lavori accorsi all’evento

di presentazione. Il Trafic,

prodotto nel corso degli

anni in oltre 2,5 milioni di

unità si rinnova – dunque

– con la quarta generazione

totalmente elettrica. Il suo

arrivo su strada è previsto

per la fine del 2026.

Si punta sul raggio

di sterzata ridotto

Il nuovo Van della Losanga

si basa su una piattaforma

100 per cento elettrica di tipo

skateboard, progettata per

massimizzare lo spazio utile

e migliorare la manovrabilità.

Il motore è collocato al

posteriore e lo sbalzo anteriore

è ridotto al minimo:

una soluzione che consente

un raggio di sterzata di 10,3

metri.

Il furgone è disponibile

in due lunghezze: 4,87 metri

(L1) e 5,27 metri (L2). L’altezza

complessiva, di 1,90

metri, permette l’accesso ai

parcheggi sotterranei, mentre

le ampie aperture laterali e

posteriori facilitano il carico

degli europallet.

Il nuovo Trafic Van E-

Tech Electric punta su un’estetica

rinnovata: proporzioni

equilibrate, profilo aerodina-

le da 12, orientato verso il

conducente.

Notevole la quantità di

vani portaoggetti: tre portabevande,

un portadocumenti,

vani dietro il cruscotto,

ripiani nelle porte e un’ampia

zona alla base del parabrezza.

Da sottolineare anche

un tasso di materiali derivati

dall’economia circolare superiore

al 23 per cento. Anche

la plastica riciclata supera

il 15 per cento.

Per quanto riguarda l’au-

mico e frontale caratterizzato

dalla losanga retroilluminata.

Il parabrezza si estende

in continuità con i finestrini

laterali creando un inedito

effetto visiera. Al posteriore,

invece, una nuova firma

luminosa 3D con doppia linea

verticale introduce un

linguaggio visivo distintivo.

Gli interni mettono al centro

la praticità, con una plancia

dal design tubolare e due display:

quadro strumenti da

10 pollici e schermo centratonomia,

la versione Comfort

range – secondo i test Wltp

– arriva fino a 450 chilometri;

la Urban range, invece, si

ferma a 350 ed è pensata per

l’uso cittadino.

Architettura elettrica

da 800 volt

Entrambe le batterie sfruttano

l’innovativa architettura

800 volt, che permette ricariche

rapidissime: dal 15 all’80

per cento in 20 minuti per

recuperare 260 chilometri di

autonomia. Inoltre, il Trafic

E-Tech introduce anche funzionalità

Vehicle-to-load per

alimentare strumenti, laptop

e accessori, e Vehicle-to-Grid

per restituire energia alla rete

elettrica tramite caricatore

bidirezionale.

Anche il Trafic adotta l’architettura

Sdv con aggiornamenti

via cloud e software

centrale sempre aggiornabile.

Il sistema operativo Car os,

sviluppato da Ampere e basato

su Android automotive,

offre un’interfaccia moderna,

personalizzabile e aperta alle

app. Per ciò che concerne

sicurezza e gestione dele flotte,

il servizio Safety coach

analizza lo stile di guida e

assegna un Safety score con

consigli personalizzati. Il Safety

monitor, invece, mostra

lo score in tempo reale. Altra

novità riguarda la manutenzione

predittiva, che sarà più

precisa grazie all’intelligenza

artificiale: un vantaggio importante

per flotte e operatori

professionali.

Pierfrancesco Vecchiotti

70

71

van&pick-up

EURO NCAP PREMIA LA SICUREZZA DEL NUOVO VAN ELETTRICO KIA

Kia Pv5 Cargo, il furgone elettrico della casa coreana, ottiene la massima valutazione di cinque stelle agli Euro Ncap

per la sicurezza nei veicoli commerciali, edizione 2025. Kia Pv5 Cargo che si appresta a solcare le strade europee.

FORD TRANSIT: MOLTO PIÙ DI UN VAN

C’è tutto

un mondo

Nell’anno del sessantesimo

compleanno, lo studio condotto

da Sda Bocconi per Ford Italia

fotografa il peso della ‘economia

su ruote’ alimentata dall’impiego

di veicoli come appunto il Transit.

Con risultati sorprendenti

Ha scelto un modo decisamente

inusuale Ford

Italia per celebrare i

sessant’anni del suo modello

icona tra i veicoli commerciali,

ovvero il Transit.

Contrariamente alla consuetudine

da tempo generalizzata

tra i costruttori, che

in tali occasioni vuole come

immancabile il lancio della

‘special edition’, meglio se

a tiratura limitata, Ford Italia

ha invece optato per un

incontro con la stampa italiana,

in cui è stato presentato

un interessante ‘case study’.

Condotto da Sda Bocconi

per la stessa Ford Italia,

è stato illustrato da Carlo

Alberto Carnevale Maffè,

professore di Strategia della

suddetta scuola di management

e commentato insieme

a Marco Buraglio, al debutto

come Ad di Ford Italia.

Lo studio ha in buona

sostanza scattato una fotografia

del mondo dei van e

dei furgoni, di ogni taglia

e tipologia, che quotidianamente

si muovono sulle nostre

strade. È l’Italia del fare,

quella dell’economia che si

muove su quattro ruote. Che

non frequenta i palazzi della

finanza, ma che ogni giorno

si incontra nelle nostre città,

piccole e grandi, e si incrocia

su autostrade e tangenziali.

Lcv, la sesta

economia per Pil

Ebbene, dalla ricerca emerge

come l’intero ecosistema

degli Lcv (Light commercial

vehicles), determinato

da piccole imprese, artigiani

e professionisti, produce un

impatto economico decisamente

importante.

A confermarlo sono i numeri:

questo universo che

conta 1,53 milioni di occu-

pati, e al quale il Ford Transit

porta un deciso contributo,

genera 108 miliardi di euro

di valore aggiunto (2024) che

si traduce nel 4,9 per cento

del Pil italiano.

Ma forse rende ancora

meglio l’idea un’altra considerazione

che scaturisce

dall’analisi dei dati. E cioè

che se le imprese europee

alimentate dai furgoni formassero

uno stato, quest’ultimo

sarebbe la sesta economia

per Pil, subito dopo

SEMPRE AL PASSO

CON I TEMPI

Proprio applicando

questa formula il

Transit si è costruito

un successo che dura

ininterrottamente da

sessant’anni riscuotendo,

come ha detto l’Ad di

Ford Italia, Marco Buraglio

(nella foto), la fiducia

di una sempre più vasta

platea di professionisti.

Germania, Francia, Italia,

Spagna e Paesi Bassi, con

circa 860 miliardi di valore

aggiunto lordo.

Una colonna

del sistema produttivo

Misurata in questi termini,

l’economia su quattro ruote

non è, come ha ben spiegato

Carlo Alberto Carnevale

Maffè, «un comparto di nicchia,

ma una delle colonne

portanti del nostro sistema

produttivo».

Si tratta allora di numeri che,

sottolinea Marco Buraglio,

Ad Ford Italia: «Confermano

la centralità di un settore

che è la vera spina dorsale

dell’economia, un mondo

che conosciamo da sempre.

Celebrare i sessant’anni del

Transit per noi significa celebrare

questo mondo. E la

prova più concreta della fiducia

che i professionisti

italiani ci accordano arriva

proprio dal cuore produttivo

del Paese, la Lombardia, dove

un veicolo commerciale

su tre è Ford».

E il Transit, aggiungiamo

noi, con la sua capacità di

essere sempre al passo con i

tempi, la fa da padrone.

Alberto Gimmelli

72

73

van&pick-up

NEL 2026 MERCEDES FESTEGGIA 130 ANNI DI STORIA DEI TRASPORTI

Sul calendario del costruttore di Stoccarda, il 2026 appena cominciato è un anno ricco di date

importanti. Oltre ai 140 anni dal primo brevetto Benz nel 1886 e ai vent’anni del museo Mercedes,

si festeggiano infatti i 130 anni dalla presentazione, nel 1896, del primo van (e del primo truck).

TOYOTA HILUX BEV

Che sinfonia

con l’elettrico

La nona generazione dell’iconico

pick-up jap amplia il ventaglio di

opportunità proponendo, accanto

alla versione mild hybrid 48V,

l’altrettanto accattivante variante

cento per cento elettrica. E nel 2028

arriverà l’Hilux Fuel cell a idrogeno

Il costruttore giapponese

ha chiuso il 2025 col botto,

annunciando sul finire

dell’anno appena passato in

archivio una raffica di novità

previste a breve e medio

termine: tra la prossima primavera

e il 2028.

Ma andiamo con ordine,

partendo da quella che è

certamente la primizia più

ghiotta e sostanziosa. Con

il lancio della nona generazione

del suo leggendario

pick-up, Toyota arricchisce

la famiglia di questo modello

di successo, annunciando

per la metà dell’anno in corso

l’arrivo sul mercato della

versione Bev, ovvero cento

per cento elettrica.

un’autonomia di marcia di

240 chilometri (ciclo Wltp),

a fronte di un carico utile di

715 chili e una capacità di

traino di 1.600 chili.

Quel frontale l’ha

soltanto l’Hilux Bev

Design moderno che intende

trasmettere forza, dinamismo

e robutezza, Hilux Bev

si distingue, oltre che per i

cerchi in lega, per l’assenza

della tradizionale calandra,

sostituita dal frontale con linea

più armoniosa, mentre il

240 CHILOMETRI DI

AUTONOMIA

È il dato di

percorrenza (ciclo

Wltp) dichiarato da

Toyota per l’Hilux

Bev. Da sottolineare

che si tratta

comunque di un

valore provvisorio

risultante dalla fase

di pre-omologazione

del pick-up jap.

Trazione integrale e

solo con doppia cabina

Dotato di assali elettrici anteriori

e posteriori che assicurano

la trazione integrale

permanente, l’Hilux Bev

(disponibile, come tutta la

new generation, solo con

doppia cabina) si affida alla

batteria agli ioni di litio da

59,2 kWh. I valori di coppia

erogata dichiarati dal

costruttore sono di 205 Nm

all’anteriore e 268,6 Nm al

posteriore, mentre i dati di

pre-omologazione indicano

Servosterzo elettrico,

connettività e sicurezza

A proposito di precisione.

Per la prima volta sale a bordo

dell’Hilux il servosterzo

elettrico, garanzia di precisione

di guida e di maggiogradino

posteriore e la pedana

laterale ridisegnata, sono

novità che la versione Bev

condivide con tutte le altre

versioni della gamma.

Completamente rinnovato

l’abitacolo. Sulla consolle

centrale c’è il display personalizzabile

da 12,3 pollici. I

comandi per la guida Awd e

fuoristrada sono raggruppati

centralmente per una più facile

fruibilità e, da segnalare,

la presenza del selettore

di guida Shift-by-wire (offre

risposta immediata al tocco

e aumentata la precisione

di guida) e, soprattutto, del

Multi-terrain select, il sistema

che ottimizza le prestazioni

nell’impiego su diversi

terreni fuoristrada.

re comfort nell’utilizzo del

veicolo su terreni sconnessi.

È migliorata anche la connettività

di bordo, mentre sono

state ampliate le funzionalità

incluse nel pacchetto avanzato

di sicurezza e assistenza

alla guida T-mate.

A primavera di quest’anno

parte invece la produzione

del propulsore mild hybrid

da 48 volt, che, con l’arrivo

della nuova serie dell’Hilux,

sarà, secondo Toyota, la motorizzazione

più diffusa in

Europa.

A questo ricco menù, Toyota

aggiunge anche l’annuncio

di un Hilux elettrico

con sistema di Fuel cell a

idrogeno. Il lancio è previsto

per il 2028.

74

75

van&pick-up

AL VIA LA COMMERCIALIZZAZIONE DEL PICK-UP TORRES EVT FULL ELECTRIC

Firmato dalla coreana Kgm è dotato di una batteria Lfp da 80,6 kWh che consente un’autonomia fino a 420

chilometri. Accreditato di una portata sul cassone di 530 chili, Torres Evt è disponibile in tre allestimenti: Black

Edge (trazione anteriore) a 42.100 euro, Style (integrale) a 39.000 euro, K-Line (integrale) a 43.750 euro.

OPEL COMBO TECH

È ancora più

attraente

Design stiloso, forte personalità,

riccamente equipaggiato, Opel

Combo Tech alza l’asticella in

termini di contenuti. La casa

del Blitz lo propone sia con

motore diesel da 100 e 130 cv

sia full electric da 100 kW

PARAURTI PASSENGER

E CERCHI IN LEGA

Bianco è il colore di serie, ma il

Combo Tech lo si può avere anche

con i metallizzati optional Kontrast

grey e Libeccio blu. Esternamente

si distingue per il paraurti

‘passenger’ dotato di skidplate,

il colore nero delle maniglie

porte, dei gusci specchi e delle

profilature laterali. I cerchi sono in

lega da 16 pollici.

40 ANNI DI OPEL COMBO

La prima volta

con la Kadett

Da derivato della

station wagon

alla piattaforma van

di Stellantis

In principio era la Kadett

Combo. Dunque, non

un van nativo, ma il

derivato dall’omonima

station wagon. Nasceva

così, nell’estate 1985, in

occasione del salone di

Francoforte, la favola del

popolare furgone Opel.

Anche l’Opel Combo ha

la sua serie speciale.

Da tempo è consuetudine

per tutti i costruttori.

Alla quale la casa del Blitz

non si sottrae. A maggior ragione

nell’occasione in cui si

intende celebrare un traguardo

importante. Alla fine dello

scorso anno, parliamo del

2025, è stato il momento del

Combo. Modello che con i

suoi quarant’anni di servizio

(li abbiamo voluti ripercorrere

in sintesi nel box della pagina

accanto) all’interno del

comparto straordinariamente

affollato e molto competitivo

come quello dei light van, si

è costruito una solidissima

reputazione.

Un van ideale

per la città

Un tuttofare ideale per la città,

un lavoratore che si presta

perfettamente per le diverse

esigenze di artigiani e piccoli

professionisti. Un modello,

giusto per ricordarne la filosofia,

molto concreto e tutta

sostanza.

Quasi scontato, allora, che

allo spegnere della quaranta

candeline, l’Opel Combo fosse

omaggiato con la sua serie

speciale. Si chiama Tech. Ed

è il nome che già dice tutto,

lasciandone intuire il livello

e la qualità dei contenuti.

La sua linea, ad esempio.

Vero, è quella che conosciamo,

ma nel caso del Combo

Tech aggiunge un ulteriore

tocco di eleganza e si distingue

per il paraurti in stile

‘passenger’ dotato di skidplate,

le maniglie delle porte in

colore nero, così come lo

sono anche i gusci di contenimento

degli specchietti

esterni. E pure le profilature

laterali di protezione sono

nella stessa tonalità, mentre i

paraurti sono in tinta carrozzeria.

Infine, ma non ultimo,

touch of class non comune

per un veicolo commerciale

di questa categoria, è la presenza

dei cerchi in lega da

16 pollici.

All’interno, il sedile è del

tipo comfort, regolabile in

sei direzioni e integra supporto

lombare e bracciolo. Il

climatizzatore è automatico a

due zone, mentre l’ulteriore

plus è costituito dal volante

riscaldato in pelle. E giusto

per non farsi mancare nulla,

c’è anche il vano portaoggetti

sistemato sotto il sedile.

Ma c’è anche dell’altro, e

non si tratta di dettagli.

Per le manovre

c’è il sistema Visiopark

Non si possono infatti considerare

tali i fari a matrice

Led Intellilux, antiabbagliamento,

i fendinebbia e il

sistema Dynamic surround

view. Tutto è di serie così

come lo specchio retrovisore

interno digitale che, inserita

la retromarcia, mostra l’area

posteriore non visibile. Altrettanto

utile è il sistema Visiopark

di ausilio al parcheggio

con telecamera dinamica.

Anche la connettività del

Combo Tech è di livello.

C’è il sistema infotainment

Ivihigh, il quadro strumenti

è da 10 pollici con display a

colori, la consolle centrale è

presidiata dallo schermo Hd.

E non mancano il sistema

di riconoscimento vocale,

il navigatore integrato Tom

Tom, la ricarica induttiva

per smartphone e il sistema

Keyless Entry&go.

Per il Combo Tech la

scelta motori è tra i diesel

di 100 e 130 cavalli (cambio

manuale per il primo, automatizzato

a 8 marce nel secondo

caso) e il full electric

da 100 kW con pacco batteria

da 50 kWh. Per la serie

Tech si parte da un listino di

24.750 euro.

Alberto Gimmelli

Otto anni più tardi,

nel 1993, è sempre la

kermesse di Francoforte

a battezzare la seconda

generazione del Combo.

Si trattava di un veicolo

completamente diverso,

sviluppato su base Corsa.

Dall’agile berlinetta Opel

prende forma nel 2001 la

terza serie. Prodotta come

la precedente a Azambuja,

in Portogallo, è proposta

con motori diesel, benzina

e anche a metano. La

quarta generazione del

Combo porta la data del

2011 e si caratterizza,

almeno visivamente, per

la stretta parentela con

il Fiat Doblò. L’attuale

serie dell’Opel Combo, la

quinta, ha invece matrice

francese. Sviluppata

infatti sullo stesso

pianale dei van Citroën e

Peugeot, viene lanciata in

occasione del salone di

Hannover, nel 2018.

76

77

van&pick-up

PARTNERSHIP FORD-RENAULT GROUP

Nell’ambito dell’accordo tra il costruttore francese e l’Ovale blu, finalizzato allo sviluppo di due modelli di

auto elettriche Ford realizzate in Francia su piattaforma Ampere di Renault Group, è stata siglata la lettera

d’intenti relativa alla possibilità di sviluppare e produrre insieme modelli di veicoli commerciali leggeri.

FIAT DOBLÒ SPECIAL EDITION

Per celebrare

la storia

Fin dal lancio, nel Duemila, il

Doblò ha reinterpretato il veicolo

multispazio divenendone

il riferimento. Era quindi

doveroso festeggiare i suoi primi

venticinque anni con un’edizione

speciale dai contenuti unici,

disponibile su ordinazione in

versione diesel e full electric

I

campioni di razza si riconoscono

al volo. C’è qualcosa

in loro che li rende

speciali. Unici. Trasmettono

fin da subito, fin dal loro apparire,

la sensazione di forza

che ne distingue e caratterizza

il carattere. È vero, non

sono in molti a potersi fregiare

di questo titolo, quello

di talenti di razza. E proprio

per questo rappresentano una

categoria a parte. Una ristretta

cerchia di numeri uno, che

tali sono e restano anche col

passare degli anni.

Ha spiazzato la

concorrenza francese

Il Fiat Doblò fa appunto parte

di questa elite. Da subito e

per meriti acquisiti sul campo.

Il suo arrivo sul mercato

ha spiazzato la concorrenza

(francese) e in un certo senso

cambiato, per sempre, il

modo di essere dei veicoli

multispazio. Lo ha fatto sia

nella versione per trasporto

merci, sia in quella passeggeri.

In entrambi i casi, si è

subito guadagnato il ruolo di

veicolo di riferimento.

Oggi, a venticinque anni

da quella prima volta, il Doblò

è sempre al suo posto.

Capace di guardare al futuro

e interpretare al meglio quel

concetto imprescindibile che

va sotto il nome di sostenibilità.

La tradizione

che si rinnova

Per il Doblò parlano i numeri,

ma soprattutto il fatto che

questo modello rappresenta

uno dei più longevi e di successo

di Fiat Professional.

Venticinque anni di carriera,

novità. Quello che invece

distingue il Doblò Special

anniversary edition, sono alcune

unicità proprie di questa

versione, che ne fanno

un oggetto (del desiderio)

unico. Ci riferiamo al nuovo

look, all’elegante livrea

verde, alla presenza della

piastra paracolpi anteriore.

Tutti elementi che spiccano

e lo distinguono sulla strada.

Ma non è soltanto questo.

Fiat Doblò Special anniversary

edition, combina anche

tecnologia, soluzioni intellitre

generazioni succedutesi

nel tempo: nel Duemila, appunto,

la prima generazione.

Che ha passato il testimone

al successore nel 2010, ed

oggi gioca le sue carte sul

vivace mercato di settore con

la terza, presentata nel 2022.

Quasi scontato, allora,

allo scoccare del venticinquesimo

compleanno, celebrare

questa autentica icona

dei light van con la versione

espressamente dedicata. E in

quanto tale, unica.

Si chiama Special anniversary

edition, e trattasi di

una vera e propria serie disponibile

su ordinazione.

Puoi sceglierla

come tu la vuoi

Al cliente la scelta. Questa

specialissima versione del

Fiat Doblò può essere infatti

richiesta sia equipaggiata con

la classica motorizzazione

termica sia anche, in ossequio

all’ormai imprescindibile

tendenza green, come

full electric.

E fin qui, in fondo, nessuna

L’EDIZIONE CELEBRATIVA DEI 25 ANNI

Del Fiat Doblò è disponibile su ordinazione

sia la versione con motorizzazione termica,

sia anche quella cento per cento elettrica.

In alto a sinistra, il primo Doblò.

genti per lo stivaggio delle

merci nel vano di carico (a

proposito: grazie al sistema

Magic cargo, Doblò offre fino

a 3.090 mm di lunghezza

utile di carico) e connettività

avanzata.

Non ultimo, a completare

il pacchetto dei contenuti

dedicati, va sottolineata la

presenza dell’Advanced grip

control e un ricco bouquet di

Adas dove spiccano il Lane

keep assist e la frenata automatica

d’emergenza.

Alberto Gimmelli

78

79

Tecnologie diverse.

Stessa responsabilità.

I vincitori del Sustainable Truck of the Year 2026 rappresentano tre diversi

percorsi tecnologici, selezionati per la loro capacità di garantire una sostenibilità

reale nelle operazioni quotidiane di trasporto.

Ha rotto le uova nel paniere

ai costruttori francesi,

e precisamente a Citroën,

Peugeot e Renault, di un paio

dei quali, i primi due, sarebbe

molti anni dopo diventato

stretto parente all’interno

della galassia Stellantis.

Ma il Fiat Doblò, non si

è limitato soltanto a questo.

In un certo senso, infatti, ha

riscritto il concetto di funzionalità

del suo segmento,

quello dei multi purpose

vehicle, i veicoli multispazio.

Che fino all’anno Duemila

erano terreno di conquista

dei marchi francesi.

CORREVA L’ANNO

2000

I PRIMI 25 ANNI DEL FIAT DOBLÒ

Nato per

scrivere la storia

Raccoglie l’eredità del Fiorino e rompe la

concorrenza francese nei multi purpose

vehicle, ovvero nei multispazio

FIAT

DOBLÒ

CARGO XL

2.0 - 135

FURGONE

MOTORE 2 LITRI

135 CAVALLI

EURO 5

PROVA CONSUMO

IN CITTÀ

periodico di cultura,

economia e tecnica dell’autotrasporto

Fondato nel 1962

Autorizzazione del tribunale di Milano

n. 6041 del 20 settembre 1962

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.

353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI.

Registro nazionale della stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Direzione tecnica e prove

Alberto Gimmelli

In redazione

Stefano Agnellini, Fabio Butturi,

Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Riccardo Schiavo, Cristina Scuteri,

Luca Vitali

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

X MARCO

mettere

pagina indicata


TEMPI E CONSUMI

CITTÀ km km/lt km/h

1° giro 21,2 15,40 24,9

2° giro 21,2 15,50 24,0

3° giro 21,2 15,10 23,1

4° giro 21,2 14,90 23,6

5° giro 21,2 15,10 22,3

TOTALI 106 15,21 23,6

Totale gasolio consumato: 6,9 litri.


DOTAZIONE DI SERIE del veicolo in

prova: alzacristalli elettrici, volante regolabile,

idroguida, specchi retrovisori

esterni regolabili e verniciati, contagiri,

correttore assetto fari, paratia divisoria

vano carico, bloccaporte elettrico, tappo

serbatoio carburante con chiave, dischi

freno anteriori maggiorati, airbag autista,

sedile passeggero con vano portaoggetti

nel cuscino, cassetto portaoggetti con

chiave, porta laterale destra scorrevole,

filtro gasolio riscaldato, presa di corrente

in plancia, fascia paracolpi di colore

nero - OPTIONAL montati: funzione antibloccaggio

delle ruote (Abs), controllo

elettronico della stabilità (Esp) con Asr e

Hill Holder integrato (450 €), retrovisori

esterni elettrici con sbrinamento (120 €),

fari fendinebbia (120 €), climatizzatore

automatico bi-zona (400 €), cruise control

(200 €), cerchi in lega (350 €), pneumatici

maggiorati, airbag lato passeggero

(210 €), airbag laterali (250 €), sensore di

parcheggio posteriore (190 €), plafoniera

posteriore asportabile (60 €), sensore

temperatura esterna (40 €), funzione

Start-stop, pack Blue&me (250 €), ruota

di scorta (140 €) - PREZZO base della

versione Maxi XL 2.0 Multijet 135 cv SX

20.300 EURO

Costruito nello stabilimento Tofas a

Bursa, in Turchia.

Fiat Doblò Cargo XL alla frusta in città

AVANTI A

TESTA ALTA

Nella combinazione passo lungo

e tetto alto, centra l’obiettivo di

un elevato carico utile in termini di

portata, e una volumetria ai vertici. E

quasi dimentica di fare rifornimento

N

on è un Doblò

da mezze misure.

Piuttosto,

da taglie forti. XL per

la precisione. Vale a

dire, passo lungo di

3.105 mm a fronte di

4.740 mm di ingombro,

e un’altezza di 2.125

mm che ne fa il pivot

della gamma. Tutto

questo si traduce, alle

Hanno collaborato

Sergio Bolis,

Renato Scialpi,

Pierfrancesco Vecchiotti,

Riccardo Venturi

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

PUBBLICITÀ

Direzione

via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02 55230950

e-mail:

pubblicita@vadoetornoedizioni.it

Mercedes-Benz

sActros 600

Vincitore

Sustainable

Truck of the Year 2026

Categoria eTruck

.

IVECO

S-Way LNG

Vincitore

Sustainable


Categoria Tractor

MAN

TGE Next Level

Vincitore

Sustainable


Categoria Van

I premi Sustainable Truck of the Year sono assegnati da una giuria

indipendente composta da giornalisti professionisti del settore. La sostenibilità

viene valutata oltre il tema delle emissioni, considerando efficienza, sicurezza,

comfort e l’impatto complessivo sulle operazioni di trasporto e sulla società.

La sostenibilità non è una sola soluzione. È la scelta di quella giusta.

N°2 FEBBRAIO 2006

Poi, nell’ultimo anno del

secondo millennio, è comparso

sulla scena il Doblò,

erede designato del Fiorino

(che peraltro continuerà a

sua volta ad essere prodotto

per alcuni mercati). Ed è stata

immediata la sensazione,

poi fattasi certezza, che non

si sarebbe trattato soltanto

dell’ennesimo rappresentante

della categoria dei multispazio.

Bensì, in virtù delle

caratteristiche migliorative

rispetto a quanto proposto

dalla concorrenza, di un modello

con aspirazioni da leader:

la porta scorrevole più

larga, la maggiore cubatura

del vano di carico che rendeva

possibile caricare due

europallet e la portata al top.

Senza contare i contenuti in

materia di sicurezza, con Abs

e ripartitore di frenata Ebd

come biglietto da visita.

Forte di queste caratteristiche,

che le vendite lievi-

32

Sul n.5/2014 di Vado e Torno alla prova consumi in città ci

va il Doblò Xl 135, la versione della furgonetta Fiat con

passo lungo e tetto rialzato. Elevato volume di carico e

portata al top sono i principali segni distintivi.

tassero rapidamente era fin

logico. Praticamente in concomitanza

con il lancio della

seconda serie (anno 2010, la

terza seguirà nel 2022), ecco

infatti il traguardo del primo

milione di esemplari prodot-

commerciali

Il Doblò si rifà il trucco

AL PASSO

CON I

TEMPI

Ad Hannover Fiat ha svelato

le rinnovate forme della

furgonetta Doblò. Un modello

dal volto più giovane e

dinamico, sul mercato dall’inizio

del prossimo anno con sei

potenze turbodiesel da 75

a 135 cv, tre motori benzina

e un bifuel benzina-metano

S

RENAULT INVESTE A SANDOUVILLE

Sandouville atto secondo. Inaugurato nel 1964

e dunque giunto al suo 50mo anno di vita, lo

storico impianto di produzione di Renault si

rinnova (230 milioni di euro investiti in tre anni) per

ospitare le linee di produzione del Trafic, e dalla

primavera 2016 quella del nuovo commerciale Fiat

basato proprio sul leggero francese.

quadra che vince non

si cambia, ma qualche

ritocchino giusto per

mantenersi sempre in forma

e soprattutto al passo con i

tempi è da mettere in conto

anche per un leader quale è il

Doblò. Battezzata all’alba del

2000, dopo aver raggiunto e

superato il traguardo del milione

di esemplari prodotti e

venduti (in 80 Paesi del mondo,

nord America compreso,

dove è commercializzato

come Promaster City con il

marchio Ram), la furgonetta

Fiat si rinnova nello stile, arricchisce

i contenuti e alza ulteriormente

il livello prestazionale.

Nessuna rivoluzione:

il Doblò cambia per rimanere

se stesso e continuare una storia

di successo cominciata all’alba

del 2000.

Confermata l’impostazione

del modello, così come le configurazioni

di carrozzeria disponibili

oltre alla versione furgone

(ovvero combi, autocarro e

pianalato), il Doblò che sarà

disponibile nelle concessionarie

Fiat Professional a partire dai

primi mesi del prossimo anno,

mostra un volto completamente

ridisegnato.

Naturalmente è nel design che

i cambiamenti esterni appaiono

più evidenti. Rispetto al modello

attuale sono cambiati il paraurti

e la linea del cofano, quest’ultima

decisamente più affusolata,

la griglia anteriore è stata ampliata

al punto da distendersi

orizzontalmente per quasi tutta

la laghezza del veicolo, mentre

anche i gruppi ottici presentano

una nuova forma. Il tutto dona al

Doblò un’espressione più giovanile

e dinamica sotto il profilo

squisitamente estetico.

Tre posti

anteriori

Anche i gruppi ottici posteriori,

pur mantenendo l’apprezzata

verticalità del ‘vecchio’ Doblò,

sono stati ridisegnati.

L’eleganza delle linee esterne

si coniuga con un abitacolo

che alza ulteriormente l’asticella

della funzionalità. Anche in questo

caso l’impostazione rimane

sostanzialmente immutata pur

beneficiando di importanti modifiche

a livello di plancia, tessuti,

volante, grafiche del check

ti. Risultato grazie al quale la

furgonetta a trazione anteriore

di Fiat Professional, oggi

disponibile anche in versione

cento per cento elettrica, entra

definitivamente nella storia

del veicolo commerciale.

DUE PASSI E DUE LUNGHEZZE

Passo mm 3.435 3.670

Lunghezza mm 5.515 6.195

Larghezza senza retrov. mm 2.038

Altezza mm 2.685 2.690

Sbalzo anteriore mm 990

Sbalzo posteriore mm 1.090 1.535

Carreggiata ant mm 1.712

Carreggiata post mm 1.718

VANO DI CARICO

Lunghezza mm 3.100 3.780

Larghezza mm 1.795

Larghezza tra pass mm 1.380

Altezza mm 1.955

Altezza porta laterale mm 1.937

Larghezza porta later mm 1.279

Altezza porta post mm 1.810

Larghezza porta post. mm 1.538

Volume di carico mc 10,5 12,9

PESI E PORTATE

Peso totale kg 3.500

Tara kg 2.135 2.238

Portata kg 1.365 1.262

panel e dei pannelli porte.

In particolare il concetto di

funzionalità trova sponda negli

specchi esterni abbattibili a

comando elettrico, e più ancora

nella panchetta anteriore a tre

posti, sotto la quale è alloggiato

un pratico vano portaoggetti.

Non è tutto, perché il sedile

centrale è ripiegabile e dunque

può essere utilizzato come bracciolo

o portadocumenti, mentre

la seduta più esterna, anch’essa

di tipo ripiegabile, favorisce l’alloggiamento

di oggetti lunghi, il

cui ancoraggio è assicurato dalla

presenza di ganci di trattenimento

collocati nel retro schienale.

Con il nuovo Doblò, abbondante

è pur l’offerta in materia di

infotelematica con radio, bluetooth,

prese Usb/Aux, per non

parlare del sistema Uconnect

con touchscreen da 5 pollici a

colori e navigatore.

Restando in tema di dotazioni,

non meno ricca è quella

relativa alla sicurezza. Del pacchetto

di primo equipaggiamento

fanno parte le funzioni Abs

con correttore elettronico della

frenata Ebd, l’Esc completo

dei sistemi Asr (Anti slip regulation),

Hba (Hydraulic brake

assist), nonchè del sistema

antiarretramento Hill Holder di

ausilio per le partenze in salita.

A tutto questo si aggiungerà

in una seconda fase il Traction

plus (scritto con il segno più), il

sistema che garantisce trazione

sui terreni e nelle condizioni di

aderenza più problematiche.

Sei potenze turbodiesel

e c’è anche il bifuel

Anche con il nuovo modello, uno

dei vanti e dei punti di forza del

Doblò è certamente rappresentato

dall’ampiezza della gamma.

Combinando il combinabile,

Fiat dichiara un migliaio circa

di possibili versioni che ruotano

attorno a quattro configurazioni

di carrozzeria (per volumi di carico

max superiori a 5 mc e una

tonnellata di portata), due passi e

due altezze, altrettante lunghezza

e un’ampia offerta di motori.

Complessivamente si tratta

di sei potenze turbodiesel Euro

5 declinate sull’1.3 litri Multijet

(75 e 90 cv), sull’1.6 Multijet

2 (100 e 105 cv) cui si affianca

la versione di pari potenza

ma combinata con un cambio

robotizzato, e al vertice sul 2.0

Multijet 2 (135 cv).

Tre i propulsori benzina: 1.4

litri da 95 cv e 1.4 turbojet da

120 cv, quest’ultimo declinato

anche nella versione di uguale

potenza con doppia alimentazione

benzina-metano.

54 55

Sempre nel 2014, sul n.11 di Vado e Torno esce la

presentazione del nuovo Doblò, che si rinnova nello stile

e si arricchisce nei contenuti.

HYUNDAI

H 350,

l’era nuova

È il primo leggero

coreano progettato

in Europa

A

33

d Hannover il

costruttore coreano

ha tolto i veli al

commerciale leggero

che dal 2015 andrà a

confrontarsi nell’affollato

segmento dei leggeri da

35 quintali. Siglato H 350

(dove la lettera identifica

il costruttore, la cifra il

segmento di peso), il van

Hyundai, primo modello

progettato completamente

in Europa, si caratterizza

per le linee esterne semplici

che di fatto replicano

canoni tradizionali per il

settore. Griglia frontale

esagonale al centro della

quale campeggia il logo del

marchio coreano, gruppi

ottici orizzontali, luci

diurne a led integrate, gli

elementi distintivi. Anche

all’interno dell’abitacolo

la parola d’ordine è

semplicità coniugata con

la funzionalità e un buon

livello di dotazione (tra gli

altri elementi, spiccano il

volante multifunzione e i

vetri elettrici). Disponibile

in due varianti di passo

(3.435 e 3.670 mm) e

altrettante lunghezze (5.515

e 6.195 mm), l’H 350 è

spinto da un 4 cilindri

turbodiesel common rail di

2.497 cc declinato in due

potenze: 150 e 170 cv a

3.600 giri con 38 e 43 kgm

di coppia rispettivamente.

Agenti

Mario Albano

Maurizio Candia

Roberto Menchinelli

Emanuele Tramaglino

SITO INTERNET

www.vadoetorno.com

Casella postale Internet (E-Mail):

vadoetorno@vadoetornoedizioni.it

Stampa

Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)

ABBONAMENTI

Annuale

Italia 30 euro, estero 50 euro

Annuale via aerea

60 euro

Copie arretrate

7 euro

Versamenti

c/c postale n. 50292200 intestato a

Vado e Torno Edizioni srl,

via Brembo 27, 20139 Milano

e-mail:

abbonamenti@vadoetorno.com

Comunicazione agli abbonati

In relazione a quanto disposto dall’art.

13 del GDPR 679/2016 i dati personali

conferiti in occasione della sottoscrizione

dell’abbonamento saranno trattati

da VADO E TORNO EDIZIONI

SRL per la gestione dei rapporti tra

editore ed abbonato, secondo le finalità

e modalità indicate nell’informativa

disponibile e consultabile sul sito

www.vadoetorno.com.

VADO E TORNO

EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02 55230950

© Copyright 2026 Vado e Torno Edizioni

81

ULTIM’ORA

Tutti d’accordo o quasi

sui trenta all’ora

Il centro di Roma, dal 15 gennaio, è diventato una grande

‘Area 30’. Blande le proteste dell’opposizione

in Campidoglio, mentre l’autotrasporto incassa e tace

L’amministrazione comunale di Roma è intervenuta pesantemente sulle

regole della mobilità, specialmente nel centro storico. Oltre al limite di

velocità più severo, installati anche dei nuovi autovelox. Tutto nel nome

della sicurezza stradale, sulla scorta di analoghi esempi in Italia.

Il 15 gennaio 2026 resterà una data importante per la

viabilità romana. Da quel giorno, infatti, chi circola nel

centro storico di Roma (ma anche in alcune grandi arterie

cittadine che si trovano fuori dalla cerchia della zona a

traffico limitato) deve rispettare il limite dei 30 all’ora. Un

limite che riguarda, naturalmente, sia le auto sia i veicoli

commerciali e i truck ammessi a tali aree, con buona pace

della fretta che accompagna le giornate, per esempio,

dei corrieri. A motivare la misura ci ha pensato, con una

dichiarazione perentoria, il sindaco della capitale, Roberto

Gualtieri, dicendo che «i romani devono imparare ad andare

più piano» in nome della sicurezza. Di sicuro, ha pesato, e

non poco, l’esempio di altre città italiane, con Bologna a fare

da capofila, seguita poi da Milano e Torino tra i capoluoghi

di regione, per non parlare di Parigi, Madrid, Bruxelles

e Amsterdam. I primi dati emersi e analizzati mostrano

effettivamente come il limite più severo alla velocità

veicolare ammessa in città abbia portato alla riduzione degli

incidenti mortali. A Bologna, per esempio, dalla metà del

2023, con l’introduzione delle zone 30 all’ora, i decessi

a seguito di incidenti in città si sono quasi dimezzati e

si è registrata una riduzione del 16 per cento di pedoni

investiti. Tutti contenti, quindi? Non proprio, perché le prime

polemiche, per la verità piuttosto blande, le ha sollevate in

Campidoglio l’opposizione (maggioranza a livello nazionale)

parlando di provvedimenti ideologici. Polemiche, poi, anche

per l’installazione di alcuni nuovi autovelox in città (non

nelle zone 30), sempre a partire da gennaio di quest’anno.

E l’autotrasporto? Non pervenuto, praticamente, in questo

caso, al contrario di quanto avvenuto, per esempio, a

Bologna. L’impressione è che sia difficile invertire un trend

che, dati alla mano, sta portando dei risultati in termini di

una maggior sicurezza. Quindi, ci si adatta, forse anche

consapevoli del fatto che ridurre il rischio di eventi avversi

riduca effettivamente anche il rischio di dover affrontare

costi imprevisti. O, almeno, così ci piace pensare.

82

Il lavoro non aspetta.

ISUZU nemmeno.

Il lavoro

non aspetta.

ISUZU nemmeno.

*Nuova gamma ISUZU Trucks disponibile nei segmenti (MTT): 3,5 t, 6 t, 7,5 t, 10 t, 11 t, 11,9 t, 14 t.

www.isuzu.it

2026_1-2_Vadoetorno

Trasformi i suoi PDF in rivista online e aumenti il suo fatturato!

Delete template?

Save as template ?