2026_1_Powertrain-D

OTTOBRE GENNAIO-FEBBRAIO

2023 2026

N° 10 1-2

EURO 5,00

Un grande

CORE

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com

ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

art. 1, comma 1, LO/MI

• IL DOTY AL CORE80

È UN PREMIO ALLA

PALINGENESI DI AGCO

POWER

• SEGNALI DA

AGRITECHNICA: SI

AMMICCA ALL’IBRIDO

E SI GUARDA AD EST

• ENEA È IL VIRGILIO

CHE CI ACCOMPAGNA

NELLA BOLGIA

DELL’IDROGENO

Gennaio-Febbraio 2026

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SOCIAL:

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8

AGCO Power

42

CORE80

16

36

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IL SONDAGGIO

DEL MESE

E se gli incentivi, invece del

post-trattamento, premiassero

i range extender?

Rispondi su

powertrainweb.it

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni

non sono basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE DI

NOVEMBRE-DICEMBRE

Incentivi pubblici per il retrofit

del post-trattamento.

Un’opzione marginale?

68%

sì

32%

no

PREMI

6. Diesel of the year:

AGCO Power Core80

6. Alternative Engine Award:

Cummins X15. La premiazione

AUTOMOTIVE

10. Renault Twingo E-Tech

In Cina il tempo è denaro

ECOMONDO

16. A tutto gas:

SAFE, ETS, Ecomotive Solutions

GENERAZIONE

20. BYM:

Yuchai nel Sud Europa

AGRITECHNICA

14. Introduzione:

Le tendenze? Ibrido e Asia

26. AGCO Power:

Pure l’idrogeno si fa ibrido

28. Baudouin:

La discesa in campo

30. Carraro:

Claas, Massey Ferguson, Seederal

32. Deutz:

Con il 6 litri e il Fusion Hub

34. FPT:

È proprio in FORMA

36. Horse Powertrain:

Elettrico e multicarburante

38. MAN Engines:

Produce kW, kWe e kWt

40. Schaeffler:

Rende le macchine ‘migliori’

42. Yuchai:

La prima volta ad Hannover

COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

44. EMEA:

Un tuffo nell’idrogeno

RUBRICHE

4. Editoriale12. Hi-Tech

50. Oem&batterie: John Deere

SOMMARIO

3

È

un tormentone. Il tema è sempre

quello: suicidio assistito per il

diesel allo scoccare del 2035 o

amnistia per il biodiesel e gli

e-fuel? Il Governo italiano, per una volta,

ha giocato d’anticipo, perorando de

facto e de iure la causa della neutralità

tecnologica. Il decreto del 2 ottobre 2025,

pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 12

novembre, ha sdoganato i combustibili

di origine biogenica e paraffinica. Il

Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti ha enunciato un vademecum che

disciplina la conversione dal Dr Jekyll, che

digerisce solo il gasolio e gli altri derivati

dal petrolio, al Mr Hyde che si nutre di

biocombustibili.

Riportiamo a seguire l’articolo 1 del Decreto.

Ambito di applicazione.

1. Il presente decreto disciplina le procedure

per l’omologazione e l’installazione

di sistemi di trasformazione su veicoli a

motore ad accensione spontanea per consentire

l’utilizzo di biocarburanti nel sistema

di propulsione originale.

2. Tali sistemi di trasformazione possono

essere installati, ai sensi del presente decreto,

su veicoli immatricolati in Italia

DIETRO FRONT

ai sensi dell’art. 93, del decreto legislativo

30 aprile 1992, n. 285, appartenenti alle

categorie M ed N di cui all’art. 47, del

decretolegislativo 30 aprile 1992, n. 285.

3. I veicoli dotati dei suddetti sistemi

devono poter essere alimentati sia con il

carburante originario sia, per effetto del

sistema, con biocarburanti puri o in qualsiasi

proporzione di miscelazione tra essi e

il carburante originario, nel rispetto delle

indicazioni fornite dal costruttore del sistema.

4. Il costruttore del sistema deve sempre

assicurare che qualsiasi modifica ai parametri

operativi del motore che possono

influire sulle prestazioni di base dello

stesso devono essere tenuti entro i limiti

specificati dal costruttore del motore. A tal

fine il costruttore del sistema presenta una

specifica dichiarazione che non sono stati

modificati parametri operativi che influenzano

le prestazioni del motore originario.

5. Il sistema di trasformazione è valutato

esclusivamente in relazione alle emissioni

di sostanze inquinanti e del CO2 mentre

la sicurezza del sistema e la connessa durabilità

sono a carico esclusivamente del

costruttore del sistema.

nella transizione

energetica

EDITORIALE

4

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VADO E TORNO

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diesel of the year. Il 2026

È DI AGCO

POWER

L’intera famiglia CORE di AGCO Power,

iscritta ufficialmente nel palmàres del

premio con la nomenclatura del top di

gamma, il 6 cilindri da 8 litri, si è meritata

il Diesel of the Year 2026. La triade si

smarca dall’imprinting di fornitrice dei

trattori di casa, per aprirsi al mercato dei

motori sciolti. Si è svincolata dall’Egr e ha

virato verso la Vgt

TIRATI A LUCIDO

Marca AGCO POWER AGCO POWER AGCO POWER

Modello CORE50 CORE75 - 250 CORE80

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 110 x 132 - 1,20 110 x 132 - 1,20 110 x 139 - 1,26

N. cilindri - litri 4 - 5,01 6 - 7,52 6 - 7,92

Potenza intermittente kW - rpm 165 - 1.700 250 - 1.700 252 - 1.700

Pme bar 23,7 23,9 22,9

Velocità lineare pistone m/s 7,5 7,5 7,9

Coppia max Nm - rpm 950 - 1.200 1.450 - 1.200 1.676 - 1.200

Pme a coppia max bar 24,3 24,7 27,1

Riserva di coppia % 47,7 48 56,5

Coppia a potenza max Nm 921 1.401 1.421

% Potenza a coppia max (kW) 72,40 (119) 72,9 (182) 83,60 (211)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 32,8 33,2 31,8

Coppia Nm/litro 189,3 192,6 211,4

Potenza areale kW/dm2 43,42 43,86 44,21

METRO E BILANCIA

Peso kg 590 695 885

L x W x H mm 923x664x1.171 1.080x710x1.240 1.206x707x1.230

Ingombro m3 0,72 0,95 1,05

Massa/potenza kg/kW 3,6 2,8 3,5

Densità globale kg/litri 117,6 92,3 111,7

Densità di potenza kW/m3 229,2 263,2 240

Densità assoluta t/m3 0,82 0,73 0,84

Densità relativa litri/m3 6,97 7,92 7,55

Quest’anno non abbiamo premiato un singolo

motore, nemmeno una famiglia motoristica,

ma la stessa palingenesi dell’approccio

progettuale che riposa sulla evoluzione di Sisu in

AGCO Power. Ne è

passata di acqua sotto

i ponti, da quel gennaio

del 2007, quando

facemmo visita a Sisu

Diesel, a Linnavuori.

Lo schieramento delle

unità off-highway di

Sisu prevedeva i modelli

33, 34, 49, 66, 74 e

84. L’onomastica indica

la cilindrata. Affidabilità,

pochi fronzoli, devozione

alla meccanica

recentemente ripudiata in favore del common rail.

Le applicazioni agricole e forestali erano impresse

nel codice genetico finlandese. Nel 2004 subentra

AGCO Corporation, che investe per trasformare

Linnavuori nella sorgente propulsiva dei trattori

del gruppo. Una continua infusione di risorse ha rivoluzionato

lo stabilimento produttivo. Appena nel

2024 sono stati stanziati 70 milioni per realizzare un

laboratorio dove testare

le celle a combustibile,

fare ricerca su batterie

e combustibili alternativi

(a partire da Hvo

e metanolo), un centro

di formazione, una sede

per la lavorazione di testate

e componenti per

trasmissioni automatizzate

a variazione continua

(Cvt), un reparto

di verniciatura e banchi

prova per motori rigenerati.

E infine lei, la famiglia CORE, che proietta

AGCO nell’arena dei solution provider. Il 5 e il 7,5

litri modulare e l’8 litri, dalla corsa maggiorata, che

spicca il volo in termini di coppia.

Il CORE80 di

AGCO Power si è

aggiudicato il Diesel

of the Year 2026,

anche in ragione

di una possente

curva di coppia

(l’alesaggio è quello

del 7,5 litri, la corsa

sale di 7 millimetri

e contribuisce

ad alimentare il

momento torcente

del 15% rispetto al

fratello minore)

Terra

6

7

ALTERNATIVE ENGINE AWARD

NEL 2026 È IL

CUMMINS X15

Trattasi di un 6 cilindri in linea da 15 litri, potenze

comprese tra 298 e 522 chilowatt e una coppia

apicale di 3.200 Nm. È l’X15 di Cummins,

che nella recente e profonda rivisitazione del

monoblocco ha sforbiciato i consumi di gasolio

del 10%. La versione a gas metano circola su

strada, quella a idrogeno si dichiara pronta a

raccogliere la sfida della transizione

terra

8

Alternative Engine Award. Un anno dopo,

FPT ha ceduto lo scettro a Cummins. La cifra

onomastica è ammiccante: dall’XCUR-

SOR 13 all’X15. Due litri di differenza e la stessa

vocazione: rilanciare le sorti del motore a combustione

interna nello scenario off-highway. Prima di

immergerci nei dettagli, vi raccontiamo la nostra

chiacchierata con Marina Savelli, Vice President

Off-Highway Engine Business di Cummins.

Cosa troviamo esposto della scuderia Cummins?

«Siamo entusiasti di trovarci a Agritechnica e di

presentare il nostro nuovissimo 15 litri, nonché il

motore strutturale da 4,5 litri, in produzione limitata

nel 2025, che che entrerà in piena produzione nel

2026. Entrambi i motori rappresentano dei nuovi

sviluppi per Cummins e siamo orgogliosi di portarli

sul mercato delle applicazioni agricole».

Oggi (lunedì 10 novembre 2025, ndr) avete ricevuto

l’Alternative Engine Award 2026 per il 15 litri,

che fa parte della piattaforma Helm. Cosa significa

questo riconoscimento per Cummins?

«Siamo entusiasti di ricevere l’Alternative Engine

Award 2026 per il nostro nuovo motore da 15 litri.

È un riconoscimento significativo dell’innovazione

che Cummins sta portando sul mercato con una

piattaforma completamente nuova, progettata per

soddisfare le future esigenze off-highway».

Consideratelo agnostico

Potrebbe illustrarci le caratteristiche principali del

nuovo motore da 15 litri?

«Il 15 litri è una piattaforma ‘agnostica’ dal punto

di vista del carburante. È stata progettata fin dall’inizio

per poter crescere sfruttando molteplici tipi di

carburante. Stiamo lanciando la versione diesel, ma

l’architettura ci consente di sviluppare versioni funzionanti

anche a idrogeno e a gas naturale. Questa

flessibilità è essenziale per i nostri clienti mentre

il settore off-highway effettua la transizione verso

carburanti a minor impatto carbonico».

La differenziazione del carburante e la modularità

sono sempre più richiesti nella meccanizzazione

agricola. In che modo la strategia di Cummins affronta

questo cambiamento?

«La nostra strategia è quella di offrire una piattaforma

che si adatti a diverse strategie a livello di

combustibili senza compromettere le prestazioni o

la durata. Con il nuovo 15 litri, stiamo creando una

base che supporta diesel, gas naturale e idrogeno,

offrendo agli Oem la possibilità di scegliere la soluzione

che meglio si adatta alla loro applicazione

e ai loro obiettivi di sostenibilità».

Presentazione a quattro mani

Facciamo un passo indietro, alla conferenza stampa

in merito alla partecipazione di Cummins. Accanto

a Marina Savelli c’era Beau Lintereur, Executive

Director Global Off-Highway Segments and Aftermarket.

Con oltre un secolo di storia (come vi

raccontiamo nel box, nel giro, gli albori risalgono

al 1919), Cummins rivendica un contributo sostanziale

all’evoluzione della meccanizzazione agricola.

Tra i contributi pionieristici Columbus annovera

l’alimentazione del primo motore diesel nel continente

americano, che risale agli anni 30, del primo

trattore articolato (nei 50) e del più grande “trattore

marino”, traduzione letterale di “tractor of the sea”,

un veicolo anfibio per il trasporto passeggeri (anni

70). Oggi, Cummins fornisce soluzioni propulsivi

ad oltre una ventina di costruttori per varie macchine

agricole, inclusi trattori, mietitrebbie, irroratrici,

caricatori.

Cummins investe oltre un miliardo di dollari all’anno

in ricerca. Un ulteriore miliardo è stato investito

per ammodernare gli impianti di produzione della

piattaforma Helm (High efficiency lower emissions),

che include soluzioni che dal classico diesel

abbracciano l’olio vegetale idrotrattato, il biodiesel,

l’idrogeno e il gas naturale. La strategia “Destination

Zero”, nel suo pragmatismo, indica una

direzione percorribile dellla transizione, che è formalmente

in atto, seppure in stato apparentemente

confusionale. Un programma pilota in Brasile con

un motore della famiglia Helm, per la precisione

il B6.7, funzionante al 100% con etanolo idrato.

Una declinazione localizzata del concetto di agnostico,

tarata sulla endemica disponibilità di quel

combustibile, che attesta una potenziale riduzione

del 68% delle emissioni di gas serra. L’azienda sta

investendo anche in tecnologie a zero emissioni

come batterie, celle a combustibile ed elettrolizzatori.

I mattatori della presentazione alla stampa

hanno ricordato che Cummins dispone di una rete di

supporto globale del settore, che comprende quasi

11.000 sedi, oltre 450 distributori globali e più di

24.000 tecnici qualificati.

Torniamo all’Alternative Engine 2026: è un 6 cilindri

da 15 litri espressione della famiglia Helm.

È progettato per garantire un’elevata densità di potenza,

intervalli di manutenzione prolungati e un

Beau Lintereur,

direttore esecutivo

Off Highway di

Cummins, alla

presentazione a

Parigi, sponda

’Intermat: «Il

Cummins X15 offre

una fantastica

densità di potenza

per applicazioni

a ciclo di lavoro

elevato»

9

Un viaggio tra i campi

Il primo motore Cummins per macchine agricole fu presentato

nel 1919 e lanciato all’Indiana State Fair: aveva 6 cavalli. Si

trattava di un bruciatore a petrolio a manovella. Fu quello il

debutto della storica serie Hvid.

All’Agritechnica, insieme al 4,5 litri, Cummins ha presentato il

B6.7 e il Next Gen X15 Off-Highway.

Il motore strutturale da 4,5 litri è in produzione a Darlington, nel

Regno Unito. Con potenze che vanno da 95 a 120 chilowatt

(da 130 a 160 cavalli), il B4.5 litri rivendica una coppia

interessante fin dai bassi regimi e reattività nei transitori,

dichiarando un consumo specifico competitivo, anche in

ragione della favorevole curva di coppia. Il B4.5 è disponibile

con diverse opzioni di post-trattamento per semplificare

l’integrazione sulla macchina. Il sistema Cummins Flex

Module è stato presentato insieme al 4,5 litri ed è progettato

per garantire flessibilità di integrazione. Doc e Dpf possono

essere posizionati sotto il cofano del trattore o sopra il motore,

mentre l’Scr può essere posizionato verticalmente, in modo

da minimizzare l’ingombro in altezza. Il sistema di dosaggio

UL2 offre prestazioni ad alto flusso e requisiti di interfaccia

semplificati, mentre la rigenerazione passiva riduce al minimo

la necessità di manutenzione preventiva. In bella mostra anche

il B6.7, il più venduto nella gamma Cummins. Recentemente

disponibile sugli Evion di Claas e sul Versatile, milioni di B6.7

equipaggiano una miriade di applicazioni. Ovviamente, anche

l’Alternative Engine 2026 Next Gen X15 Off-Highway si è

prestato ai flash dei fotografi. Disponibile in diverse potenze

nominali, il 15 litri dichiara bassi costi operativi, un’integrazione

semplificata e strumenti digitali in grado di integrarsi con un

gateway Oem o un fornitore di servizi telematici. In sintonia

con la filosofia Helm, che si dichiara agnostica, l’X15 Off-

Highway si è mostrato al Bauma, nell’aprile 2025, con una

testata convertita all’idrogeno. Altre opzioni investono i

biocarburanti, tra i quali il più in voga è l’Hvo. Cummins ha

confermato l’approccio intra-aziendale, che trascende la soloa

formulazione motoristica, esponendo il Meritor MOX E8, un

assale costruito appositamente per trattori, mietitrebbie e

rotopresse. Componenti comuni come gli alloggiamenti degli

assali e i supporti sono abbinati a dispotivi su misura, tra cui

i freni a tamburo, o a disco, ingranaggi cuciti su misura per

l’applicazione e molteplici configurazioni delle estremità delle

ruote.

terra

10

consumo di carburante migliorato. Migliora i numeri

delle generazioni precedenti: per le applicazioni

agricole si sale da 400 a 650 cavalli (294-478

kW). Vanta una coppia massima superiore del 15%,

un’efficienza del carburante migliore del 10%, intervalli

di cambio olio raddoppiati (fino a 1.000 ore)

e una vita utile più lunga. Il motore è approvato per

l’Hvo e B20 ed è ingegnerizzato per futuri carburanti

a basso impatto carbonico tramite un design

modulare (ad esempio, cambiando la testata).

Dalle nostre parole

Volete sapere come l’abbiamo presentato? “È proprio

vero, come si dice: ‘Quando il gioco si fa duro,

i duri iniziano a giocare’. Il gioco del settore è la

transizione energetica, e si sta dimostrando altamente

complicato. È dura, molto dura. È precisamente

in questo contesto impegnativo, di fronte all’élite—

ormai più ampia della sola élite occidentale—degli

Oem agricoli, che la parola ‘alternativo’ acquisisisce

significato e sostanza. La questione cruciale rimane:

come possiamo rafforzare il valore del motore

a combustione interna tra i trattori ad alta potenza,

dove è ancora ampiamente considerato l’unica carta

affidabile sul tavolo? La strategia di Cummins

si fonda su due pilastri fondamentali del pensiero

filosofico: il concetto di agnostico e quello di olistico.

L’azienda offre lo stesso monoblocco, con la

maggior parte dei componenti condivisi, disponibile

nelle versioni diesel, gas naturale e idrogeno.

In prima linea come avanguardia della famiglia

Helm, il motore X15 Off-Highway è stato profondamente

rivisto. Ora presenta un nuovo design del

pistone e delle fasce elastiche, l’aumento del flusso

del refrigerante, un sistema a doppio modulo e un

filtro dell’olio a cartuccia.

Camion a gas e muletti a idrogeno

L’approccio di Cummins è agnostico, olistico e coerente

e trasversale alle applicazioni. Per affrontare

una sfida di questa portata, servono spalle larghe.

Cummins le ha, e possono supportare applicazioni

su camion, autobus, macchine agricole, per il

mondo delle costruzioni, la generazione di energia

e il settore marino. Occorrono prove di questa

predisposizione? Vi citiamo un paio di esempi. I

camion Kenworth T680 e T880 sono già alimentati

dall’X15 a gas metano, sia Cng, Rng che Gnl. La

versione a idrogeno è già stata selezionata per la

movimentazione materiali da parte dei caricatori

Taylor Machine Works, col B6.7H. E, comunque

sia: questo è solo l’inizio...”.

Ha ritirato la targa

dell’AEA 2026

Marina Savelli. Di

fianco a lei, Beau

Lintereur

11

BIMOTOR e il 2026

BONFIGLIOLI ALL’AGRITECHNICA

CONFERME

E NOVITÀ

Le conferme attese nel 2026

riguardano l’inversione di tendenza

rispetto al 2024, anno di fiacca,

seppur fisiologica, dopo l’abbuffata

degli Oem. Tra le novità c’è

sicuramente la presa in carico delle

redini commerciali da parte di

Fabio Rigon, che sostituisce Rinaldo

Marengo, transitato alla BYM

HI-TECH

Lascio certamente la Bimotor

in buone mani, visto che

Fabio Rigon a partire dal 1°

dicembre 2025, mi sostituirà nel

mio attuale incarico». Sono parole

di Rinaldo Marengo, recentemente

transitato sotto le insegne

di BYM, di cui parleremo separatamente

nel corso di questo numero.

Trasferimento indolore, in

termini di trasloco, dal momento

che rimane a Ciriè, dove si trova

anche il distributore di Yuchai,

poco distante dall’aeroporto torinese

di Caselle. La notizia bomba

riguarda dunque il rientro di Rigon

nel suo alveo naturale, quello

motoristico. Oltretutto, in linea di

continuità con quella FPT, per la

quale ha ricoperto il ruolo di direttore

vendite Off-Road e VicePresident

Emea. Divagando sulla madre

di tutte le questioni sul pianeta

FPT, a Ciriè si dimostrano fiduciosi

nell’arrivo di Tata per quanto

riguarda la capacità di rilancio e di

investimento. In merito all’anda-

mento di Bimotor, rispetto al 2024

hanno registrato una crescita del

6-7%. Le previsioni di fatturato

per il 2025 si attestano tra 105

e 110 milioni euro e, all’incirca,

10mila motori venduti. Il calo nel

2024 è ascrivibile soprattutto alla

generazione di potenza, che si è

riassestata sui volumi del 2022. La

pandemia aveva portato a tempistiche

di consegna da parte di

FPT superiori ai 12 mesi, creando

diversi mal di pancia. Quando i

motori sono arrivati tutti insieme,

hanno inevitabilmente generato

un overstock. Anche i costruttori

hanno immagazzinato motori

in misura eccessiva, e li hanno

smaltiti nel corso del 2024. Per

capirci, i tempi di consegna sono

rientrati nell’ordine di 3/4 mesi.

Al 6 novembre 2025 risultano

8.600 motori venduti, rispetto ai

7.500 dello stesso periodo del

2024. «Prevediamo una crescita

nel 2026 anche grazie all’accordo

che stiamo stringendo con Avoni»,

ci dice Ettore Brunero, «una collaborazione

per razionalizzare le

nostre capacità di offerta in una

prospettiva comune, con l’avallo

di FPT».

A proposito della collaborazione

con Valdinoci sui motori Raywin,

a Forlì si sono specializzati sui raffreddati

ad aria, Bimotor su quelli

ad acqua, tra i quali farà la sua

comparsa il 2B06, una nuova unità

concepita espressamente per le

torri faro. Il prodotto più gettonato

per Bimotor rimane lo sprinkler;

Valdinoci è invece orientato alle

motopompe, con motori a velocità

variabile. A casa Bimotor i ricambi

occupano la forbice tra 22% e

25%, rigorosamente originali e gestiti

da officine autorizzate. «Siamo

sempre stati accusati dal mondo

finanziario per il legame quasi

esclusivo con un solo fornitore. La

nostra diversificazione originariamente

è a valle, a monte la stiamo

creando, per realizzare un business

con sfaccettature diverse».

INPUT ELETTRICO

Martin Haase possiede una visione al microscopio

del mercato tedesco. Ci ha parlato, tra l’altro, di un

azionamento ruota e della specifica applicazione

dei motori a magneti permanenti

ÈMartin Haase a introdurci

alle novità di Bonfiglioli per

il comparto della meccanizzazione

agricola. «Abbiamo portato

un azionamento ruota che

integra il sistema centralizzato di

controllo del gonfiaggio pneumatici

che consente all’utilizzatore

di monitorare e regolare la pressione

dello pneumatico in base

alle condizioni del terreno e alle

esigenze operative e che permette

di insufflare ed espellere l’aria

direttamente dalla ruota senza

avere un attacco esterno, ma sul

riduttore. Normalmente è previsto

un attacco esterno alla ruota, che

si collega davanti. Così si elimina

quell’intralcio, migliorano gli ingombri

e ci guadagna la sicurezza

nella manovra».

Quali richieste vi rivolgono i

costruttori impegnati nella riconversione

elettrica delle loro

macchine? «Con il progredire

dell’elettrificazione, diventano

sempre più diffuse applicazioni

che consentono di elettrificare la

ruota tramite un motore a magneti

permanenti, che può essere

collegato direttamente al nostro

riduttore, cui si aggiunge talvolta

anche lo sterzo elettrificato.

Danfoss e l’EM-PMI180

Danfoss Editron ha svelato il motore

elettrico a bassa tensione EM-PMI180. Si

tratta di un sistema sincrono a riluttanza

assistita con magneti permanenti da 48

volt, progettato per azionare una pompa

idraulica a ingranaggi in macchinari

elettrici compatti. Tra le possibili

applicazioni troviamo piattaforme aeree

e a forbice, pale compatte ed escavatori.

Il PMI180 è dotato di avvolgimenti a

forcina, che aumentano la densità di

potenza e l’efficienza del motore rispetto

ai fili rotondi convenzionali. La potenza

nominale è di 7 kW a 48 volt CC, velocità

nominale di 3.000 giri, velocità massima

a 4.000. La coppia nominale è di 22,5

Nm, quella massima è di 90 Nm. È

dotato di un’interfaccia standard per

pompe a ingranaggi per il collegamento

a pompe fino a 16 cc a 240 bar. Dichiara

un ingombro inferiore del 15% rispetto ai

motori a induzione CA, a parità di coppia

e potenza. Il motore e il connettore sono

classificati IP67.

Quando si pensa alla raccolta

dell’uva, per citare un esempio,

c’è una macchina completamente

elettrificata e a guida autonoma,

esposta qui ad Hannover. Bonfiglioli

ha fornito il suo contributo

elettrificando anche lo steering.

È un buon passo avanti anche

per garantire una raccolta a zero

emissioni per questo tipo di attività.

Abbiamo esteso la gamma dei

motori elettrici: partiamo da 2

chilowatt e arriviamo quasi a 100

chilowatt, avvalendoci di motori

prodotti interamente da Bonfiglioli.

I nostri sforzi sono anche rivolti

alla continua ottimizzazione dei

riduttori, con applicazioni sempre

più compatte del motore elettrico,

per risparmiare sugli ingombri».

Differenze tra bauma ed Agritechnica?

«A Monaco abbiamo riscontrato

un persistente interesse per

le soluzioni idrauliche. Nel settore

agricolo, se guardiamo ai paesi

nordici, gli aiuti statali stanno incentivando

gli agricoltori a convertirsi

a soluzioni elettrificate,

insieme all’emergenza dei vincoli

normativi. Stanno setacciando nel

mercato soluzioni di questo tipo;

avendo un consolidato knowhow

che ci proviene dall’elettromobilità,

dove l’elettrificazione ha

soppiantato l’idraulica, possiamo

quindi fornire soluzioni pronte,

testate in altri campi».

Quale eco dal mercato? «Non è

cambiato molto e non si è sbloccato,

nemmeno al bauma. Si trovano

soluzioni idrauliche che si avvalgono

di riduttori tradizionali. I

primi contatti per l’elettromobilità

ci sono. Le applicazioni mediograndi

sono ferme. L’introduzione

dei dazi americani ha reso la situazione

piuttosto incerta».

Sopra,

l’azionamento

ruota con

integrato sistema

di gonfiaggio

pneumatici

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Renault. Twingo E-Tech

CAMBIO DI

PARADIGMA

Dopo kaizen e supply chain, è l’ora

dell’ecosistema. Il marchio della Losanga

ha scelto Shanghai per battere sul tempo

(e sul prezzo) la concorrenza. La Renault

Twingo E-Tech nasce in Cina, non tanto

per attingere a manodopera a basso

costo quanto per l’ecosistema

AUTOMOTIVE

Al Salone di Parigi dell’ottobre 1992, debutto

della Renault Twingo, furono in pochi a

cogliere la genialità del progetto di Patrick

LeQuément. La sostituta della R4 era una citycar

dall’inedita forma di monovolume e il pubblico fece

a gara per acquistarla: oltre 2,4 milioni di esemplari

sono stati venduti in oltre un decennio.

Trantaquattro anni più tardi, la quarta generazione

– ovviamente full electric – della Twingo entra di

diritto nei sacri testi dell’industria automobilistica

ancor prima dell’avvio delle consegne. Segna infatti

un momento di svolta non solo per la Losanga, ma

per l’intero universo automotive: è stata progettata

nel Technocentre di Guyancourt, a meno di 30 chilometri

dalla Tour Eiffel, e costruita negli impianti

Renault di Novo Mesto (Slovenia), ma è stata

sviluppata e industrializzata in Cina, precisamente

presso l’Advanced China Development Center

(ACDC) Renault di Shanghai. Una scelta da non

equivocare: il marchio francese non era a caccia di

manodopera low cost e neppure ha puntato su giochi

di prestigio commerciali, facendo il rebadging

di auto nate per il mercato cinese. E non ha neppure

preso in considerazione una joint venture come

quella che unisce Leapmotor e Stellantis.

“Cerco un centro di gravità permanente”

La realtà è che l’universo automotive è cambiato: se

gli Anni 90 sono stati dominati dal Giappone – tra

lean production e kaizen – e nei decenni successivi

l’Europa ha dato lezione di supply chain e integrazione

dei componentisti, oggi è la Cina il punto

di riferimento dell’innovazione produttiva. Con

molto garbo Weiming Soh, ceo di Renault China,

nel presentare i numeri del progetto Twingo E-Tech

ha esordito parlando di «gravity center shift», un

cambio di centro di gravità che ha portato la Losanga

nel mondo dell’ecosistema, la parola magica

che indica l’integrazione tra struttura, architettura

del veicolo e sistemi di bordo, ovviamente pilotata

dall’intelligenza artificiale, che rappresenta il nuovo

standard per lo sviluppo di auto elettriche e ibride.

Prima di tutto perché consente, in media, di passare

dai 36 mesi di time to market necessari in Usa,

Giappone e Vecchio Continente a soli 24, un terzo

in meno. Nel caso della Twingo, visto che si partiva

dalla piattaforma AmpR Small di R5 e R4, si è fatto

ancora più in fretta e il contatore è stato fermato a

quota 21 mesi, quasi un record. Complice la tecnologia

a fibra ottica che consente l’allineamento

in tempo reale delle tre realtà a marchio Renault

di Guyancourt, Shanghai e Novo Mesto, l’ecosistema

Twingo E-Tech ha tagliato del 16% i tempi di

planning, del 41% quelli di progettazione e del 26%

quelli di industrializzazione.

A braccetto con CATL

E in Cina ha coinvolto day by day il gigante delle

batterie CATL, che ha realizzato l’innovativo accumulatore

monolitico al litio-ferro-fosfato da 27,5

kWk cell-to-pack (costa il 20% in meno di uno

convenzionale), gli specialisti di Launch Design

di Honzou per l’ingegnerizzazione della scocca, i

componentisti di Shanghai E-Drive per il propulsore

da 82 cavalli e 175 Nm (con 0-100 in 12 secondi)

che si può guidare con la tecnica “one pedal”, di

Fuyao per parabrezza e finestrini, di Minth per la

calandra (fornita già completa con integrati i sensori

degli Adas). Nonché la start up Megatronix per la

plancia con infotainment evoluto OpenR Link che

usa due display da 7 e 10 pollici ed è corredato da

un’interfaccia basata su Google: nata nel 2022, nel

primo quadrimestre del 2025 Megatronix ha prodotto

1,5 milioni di schermi per cruscotti. A standard

cinese anche il reparto ricarica, senza ricorrere a

colonnine dalle potenze esagerate. Di serie c’è un

carichino da 6,6 kW che permette il pieno notturno

(o al lavoro) in quattro ore e 15 minuti a fronte di

260 chilometri di autonomia dichiarata, percorrenza

ideale per una vettura da città; per chi vuole cimentarsi

nelle lunghe distanze c’è (extra) il caricatore

da 11 kW in alternata che riduce il tempo di carica

a due ore e 35 minuti.

Il risultato? La Twingo E-Tech è una citycar da 3,79

metri superspaziosa (ci sono sia le quattro porte sia,

dietro, due sedili individuali scorrevoli e reclinabili)

che si candida a superare di slancio il successo

Sono più di 100 i miliardi di dollari che i giganti della tecnologia

americani e cinesi hanno investito nelle auto a guida autonoma.

Ecco perché i robot taxi, le autopubbliche senza guidatore,

non possono restare una curiosità per turisti nelle strade di

Pechino, San Francisco,

Wuhan e Los Angeles. A

maggior ragione oggi che

l’evolversi della tecnologia

ha abbattuto i costi dei

dispositivi per dotare

commerciale della R5: oltre 100mila auto vendute

nel 2025, leader tra le e-car in Francia, Spagna e

Regno Unito. E arriva sul mercato con un anno di

anticipo in fatto di sviluppo tecnologico rispetto alle

concorrenti europee riuscendo a mantenere il listino

sotto la soglia psicologica dei 20mila euro. Nel caso

della Francia, grazie agli incentivi per le famiglie a

basso reddito, il prezzo base può scendere a 14.720

euro.

Gestazione a marchio Dacia e Nissan

L’ecosistema Renault a trazione cinese ha già in

corso di sviluppo le derivate della Twingo E-Tech.

Quella a marchio Dacia, pronta a sostituire la datata

Spring a partire dall’ultimo trimestre 2026, e l’altra

col badge Nissan, in concessionaria entro i primi

mesi del 2027.

I ROBOT TAXI SBARCANO IN EUROPA?

Weiming Soh, ceo

di Renault Cina,

ha contestualizzato

il progetto Twingo

E-Tech all’interno

di un cambio del

centro di gravità

di “occhi” i computer che guidano le auto: se inizialmente

si parlava di 150mila dollari tra lidar e telecamere ad alta

risoluzione, ora si è scesi sotto la barra dei 50mila. Ecco perché

la statunitense Waimo come la cinese Baidu stanno premendo

sull’acceleratore per sbarcare in Europa, aggiungendo

Londra e Berlino al bouquet di 25 città – da Riad e Nashville

a Pechino e Seul, dove sono già operative. L’unico vero

ostacolo? Le norme: in assenza di una “patente per taxi robot”

europea, l’omologazione dei veicoli Paese per Paese rischia di

trasformarsi in un incubo burocratico senza via d’uscita.

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ECOMONDO. Con Safe, ETS ed Ecomotive

FORMULA

GAS

Al ritorno da Rimini abbiamo abbozzato un racconto

che attribuisce al gas il ruolo di protagonista. Safe

ci ha accompagnati in quello che succede nella

produzione del biometano. Con ETS abbiamo

ragionato dell’applicazione regina del biogas, la

cogenerazione. Ecomotive Solutions ci ha illustrato

un veicolo commerciale alimentato a metano o Gpl

terra

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Ecomondo, Rimini. La rassegna 2025 ha confermato

che la filiera legata al gas metano e ai

derivati, o ai cosiddetti alternativi, si accredita

tuttora in quel territorio sterminato, dai contorni in

divenire, che si fregia del prefisso “eco”. In questa

narrazione prenderemo spunto dall’infrastruttura localizzata

per soffermarci su due terminali applicativi:

la cogenerazione e i veicoli commerciali.

Safe e le logiche a monte

A monte del processo, Safe è stata pionieristica

nello sviluppo dei primi impianti di biometano,

attingendo al repertorio già disponibile delle proprie

macchine in servizio. Riccardo Bagagli, Cto

dell’azienda bolognese, in seno al gruppo Landi

Renzo, precisa: «Abbiamo modellato la tecnologia

sulle esigenze specifiche della produzione di

biometano. Ci troviamo a Rimini con un prodotto

nuovo, un package di compressione, con l’impiego

del corpo compressore a vite di un altro costruttore».

A fregiarsi del marchio distintivo di “nuovo”,

è un compressore a vite dedicato alla compressione

del biogas nel processo di upgrading a biometano.

È disponibile in configurazione containerizzata

“plug & play”, riducendo sensibilmente i tempi

di installazione e avviamento. Il compressore opera

in condizioni di aspirazione particolarmente

basse (100–500 mbar), mantenendo prestazioni

stabili con portate fino a 2.500 Smc/h e pressioni

di mandata fino a 16 barg. La gamma copre

potenze da 75 a 400 chilowatt, risultando adatta

sia per impianti di piccola che di grande taglia.

Il raffreddamento ad acqua, la lubrificazione a

bagno d’olio con tripla filtrazione e la rumorosità

contenuta garantiscono stabilità termica, affidabilità

e qualità del servizio. Elemento distintivo è

il corpo compressore su slitta estraibile, che consente

interventi di manutenzione rapidi e agevoli.

Il controllo automatico regola la pressione di aspirazione

e la velocità del motore, con linea di ricircolo

per gestire portate e pressioni variabili. Tra le

opzioni figurano il recupero del calore, il chiller e

la termoregolazione del biogas in uscita, per incrementare

ulteriormente l’efficienza complessiva.

Bagagli prosegue nella descrizione: «Per package

di compressione s’intende tutto ciò che si trova

attorno al corpo compressore e consente a questo

di diventare un sistema, a sua volta una piccola

parte dell’impianto, con determinate caratteristiche

legate all’applicazione. In questo caso potrebbe

essere la produzione del biogas; l’upgrading

richiede questa prima fase di compressione. Che si

tratti di erogazione ad alta pressione o di iniezione

in rete, serve comunque un piccolo impianto con

un altro compressore. Due rotori elicoidali effettuano

la compressione al posto del pistone, le viti

ruotano in senso opposto all’interno di un alloggiamento

e quando il gas entra dall’apertura di

aspirazione, viene intrappolato negli spazi tra i filetti

delle due viti e la parete del corpo. Man mano

che le viti ruotano, questi spazi si ridimensionano

progressivamente, riducendo il volume disponibile

al gas, rendendo possibile la compressione del

gas stesso. Questo meccanismo consente, rotando

ad alto numero di giri, rapporti di compressione

molto alti con un corpo compressore compatto. La

soluzione a pistoni può implicare delle limitazioni:

a parità di prestazione, la dimensione è penalizzante.

Il problema successivo è trovare un design

del package congeniale anche da un punto di vista

economico. Non dimentichiamoci che il mercato

del biogas è molto aggressivo sotto il profilo dei

costi. La compattezza si riverbera sulla parte impiantistica,

quindi sul container».

Quale mercato per questo genere di soluzione?

«Tuttora in auge in Europa, in Italia è stimolata

dagli incentivi. Abbiamo recentemente consegnato

package anche negli Stati Uniti».

Palla a ETS per la cogenerazione

Applicazioni stazionarie, per impieghi cogenerativi,

che vedono il gas protagonista in camera

di combustione. È quindi una missione per MAN

Engines, che in Italia fa rima con ETS. Nicola

Tessari conferma le sensazioni anticipate non

troppi mesi fa: «ETS sta proseguendo il suo trend

positivo. A fine anno consegneremo oltre il 30%

in più di motori rispetto al forecast di inizio anno.

Per darle un’idea dei nostri volumi, andremo a

chiudere l’anno fatturando oltre 8 milioni di euro

di ricambi, con la ragionevole prospettiva di salire

ulteriormente nel 2026. MAN Engines c’ha messo

la faccia, per rimediare ad alcuni peccati di gioventù,

per esempio intervenendo sulle testate dei

cilindri, e non solo sulla serie E32. L’E3872, il

12 cilindri da 29,6 litri (AxC 138x165 mm, ndr),

è stato accompagnato fin dall’inizio da grandi

aspettative, che sta finalmente rispettando». Per

rintracciare la notizia più autentica nell’enclave

Le presenze totali

all’edizione 2025

di Ecomondo sono

cresciute del 7%,

con un +10% di

quelle estere.

Oltre 1.700 i brand

espositori, di cui il

18% dall’estero, sui

166.000 metri quadri

di superficie del

quartiere fieristico

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In carrellata, Safe, i serbatoi Ecomotive e uno

scatto allo spazio ETS a Ecomondo

terra

padovana in Riviera, non ci siamo dovuti fossilizzare

su “elementi metallici” ma su una presenza

deambulante, in carne e ossa. Risponde al nome

di Davide Silingardi, una figura istituzionale a

queste latitudini applicative, nonostante la giovane

età. Secondo il neo Direttore Commerciale, ETS

sta rapidamente recuperando terreno sul fronte

delle macchine a gas: «registriamo tanto interesse

sulle unità da 700 chilowatt, oltre le classiche

unità da 500 kW e 300 kW». In merito alla visione

di medio e lungo periodo, «i nostri sforzi sono

protesi a esplorare nuovi mercati e ad allargare la

base delle risorse umane. Il Gruppo fattura all’incirca

una cinquantina di milioni. Quest’anno era

partito in sordina, registrando successivamente

un progressivo recupero», ci dice lo stesso Nicola

Tessari. Un ‘notizione’ che segnerà questo 2026

riguarda la diffusione di ETS sullo scacchiere europeo.

L’azienda estenderà la sua responsabilità

alla Turchia e all’Est Europa, sulla scia della proiezione

balcanica che vede ETS già operativa nei

paesi della ex Jugoslavia e in Grecia. Nota a margine:

per coordinare al meglio le funzioni, sia su

scala locale che internazionale, il quartier generale

di Padova si è esteso su una superficie di 20mila

metri quadri, dai 6mila originari.

La nostra perlustrazione si conclude, come promesso,

su strada. Alla guida Roberto Roasio, di

Ecomotive Solutions. Vi anticipiamo la sigla, T35.

Ecomotive Solutions: T35 a Gpl o Cng

È un veicolo commerciale di 6 metri con un passo

di 3,6 metri e 1.600 cc sotto il cofano, che rivendica

il diritto a consumare combustibili gassosi. Parola

a Roasio: «Ecomotive Solutions si è messa alla

ricerca di veicoli industriali a ciclo Otto, che in

Europa non esistono più. Per la precisione, un 35

quintali che avesse le caratteristiche di un commerciale

leggero. Abbiamo scovato un costruttore

cinese che ci fornisce il telaio, con un motore nativo

benzina che convertiamo a metano o Gpl. Il nostro

approccio è monofuel, anche se sviluppiamo pure

l’opzione bifuel, con serbatoio per la benzina e un

secondo serbatoio per il Gpl o il metano. Stiamo

affrontando l’iter per l’accreditamento all’importazione

e omologazione dei veicoli. La parabola

che seguiamo è quella della società che si occupa

sia dell’importazione che della customizzazione».

Possibili sviluppi? «Se questa operazione dovesse

stimolare le municipalità interessate alle soluzioni a

idrogeno, potremmo applicare miscele di idrometano

a questo motore. La casa madre cinese dispone

di un due litri che si presterebbe alla conversione

a una miscela 100% idrogeno. Il Dme? In azienda

abbiamo un Iveco Eurocargo che funziona a puro

dimetiletere in ciclo Diesel: abbiamo modificato il

sistema di iniezione, pressurizzando l’andata e il

ritorno del gas. Puntiamo all’auspicata apertura

ai biocombustibili (l’apertura da parte dell’Unione

Europea è arrivata. Vedremo il seguito, ndr). Disponiamo

della tecnologia per adattare il veicolo

a qualsiasi combustibile, per esempio l’etanolo, in

un’area dove le accise siano favorevoli o dove l’etanolo

stesso sia facilmente reperibile».

E l’assistenza? «Stiamo contattando consorzi di

concessionari multimarca per fare un ragionamento

quadro. Nel corso degli anni abbiamo lavorato

con diversi importatori di macchine cinesi, per i

quali ci occupiamo della fase due. Agli altri concediamo

volentieri le automobili, noi siamo interessati

ai veicoli professionali. Voi avete la rete?

E allora condividiamola, noi ci occuperemo della

formazione».

Il T35 potrebbe rappresentare un’alternativa maggiorata

al Piaggio Porter. In conclusione, Roasio

ammette che: «Chissà, un giorno potremmo sviluppare

un ibrido, partendo da questa piattaforma, per

garantire la transitabilità nei centri urbani».

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bym. Il braccio operativo di Yuchai

PROMESSI

SPOSI

Da gennaio BYM è ufficialmente il distributore

per Italia, Spagna e Portogallo dei motori Yuchai

per la generazione di potenza. Al comando

delle attività c’è Rinaldo Marengo, che trasloca

da Bimotor. Con una capacità compresa tra 20

e 4.500 kVA e una proposta super-segmentata,

Yuchai lancia il guanto di sfida a Baudouin, che in

Europa si è ritagliata un ruolo di prim’attrice nella

produzione di energia localizzata

stazionari

In principio furono i gruppi antincendio. Adesso, a

Ciriè, le relazioni con Yuchai si sono stabilizzate

e hanno un nome: BYM. La missione riguarda

la distribuzione, la co-progettazione con gli Oem e

l’assistenza dei motori Yuchai per la generazione in

Italia, Spagna e Portogallo.

Il resto ce lo racconta Rinaldo Marengo, nelle inedite

vesti di General Manager di BYM. «I costruttori

occidentali sono orientati ai motori emissionati e

trascurano le cose semplici, mentre i mercati extra

europei sono tuttora poco inclini all’elettronica, figuriamoci

a sistemi più complessi. Questa realtà

rappresenta tuttora i tre quarti dei motori licenziati

da Bimotor. Ci siamo guardati intorno per

esorcizzare lo spettro della potenziale perdita di

questo genere di prodotto. Ci siamo dunque rivolti

a est, continuando a guardare verso la direzione

in cui Bimotor, da cinque anni a questa parte, importa

motori sprinkler di grande cilindrata a firma

Yuchai. Siamo passati da una trentina di motori

all’anno a circa 250, con un trend indicante un

business in crescita costante.

La discesa in campo di Yuchai

Abbiamo percepito che Yuchai voleva affacciarsi

sul mercato europeo per contrastare la crescita di

Weichai - Baudouin. Fino ad ora, erano entrati nel

mercato europeo in maniera marginale, ora vogliono

esserci massicciamente, nell’off-highway e nella

power generation. Ci hanno dunque contattato

per espandere l’attività al di là della fornitura per

i motori antincendio. Una volta addentrati nella

gamma per la generazione, abbiamo preso atto di

una disponibilità immensa, da 20 a 4.500 kVA (con

lo YC16VTF), con un focus sulla parte alta della

gamma, in termini di potenza, e particolare attenzione

al mondo dei data center, previsto in grande

espansione».

Cosa ha convinto le famiglie Brunero e Pairotto ad

abbracciare questa nuova sfida?

«I loro stabilimenti produttivi in Cina sono sconfinati.

Lì realizzano tutto internamente: dalla ghisa

alle fusioni, stampi, allestimenti, sale prova; la

stessa ingegneria è internalizzata. A Yulin abbiamo

visto bench test a perdita d’occhio equipaggiati con

requisiti super-tecnologici. Come è noto, Yuchai

produce motori per la generazione a marchio mtu

per l’Estremo Oriente. Un accordo partito con la

serie 4000 che prosegue con la serie 2000.

Producono circa 550mila motori anno: Yuchai è da

anni il principale concorrente di Weichai sul mercato

interno cinese. Abbiamo quindi pensato di non

limitarci a essere spettatori, come quando Weichai

ha deciso di investire su Baudouin, ma diventare

protagonisti di questo nuovo corso».

Quale ruolo per BYM?

«BYM non vuole porsi in concorrenza diretta con i

premium brand occidentali. Questo è il motivo per

cui non ci si sente in competizione con FPT, storica

casa madre di Bimotor neanche per la parte di

gamma fino ai 600 kVA.

L’obiettivo è quello di essere un’alternativa al player

cinese che sta spopolando in Europa, consapevoli

delle difficoltà riservate ai nuovi entranti.

Per essere concentrati sull’obiettivo, è stata quindi

creata una società esterna a Bimotor, senza nessuna

partecipazione incrociata: BYM è partecipata

esclusivamente dalla famiglia Brunero e dalla famiglia

Pairotto».

Quindi dopo anni in Bimotor si affaccia una nuova

sfida? Rinaldo Marengo, a questo punto sottolinea

che: «Si, la promozione commerciale del prodotto

Yuchai in Italia, Spagna e Portogallo verrà gestita

da me in collaborazione con la collega Giulia Donvito.

Non saremo soli: per noi sarà di vitale importanza

la gestione dei ricambi e della rete service

nelle nostre aree di competenza. Ecco il motivo per

cui Andrea Avataneo, per la parte di formazione, e

Roberto Gerotto, per il service, ci aiuteranno nella

costruzione di questa nuova entità. Sotto la lente

del nuovo Direttore CommerciaIe Bimotor finiranno

i motori FPT, Raywin, gli sprinkler Yuchai, e tutti i

prodotti a marchio Bimotor.

Le gamme sprinkler Yuchai e FPT Industrial si affiancano,

senza però generare conflitti e concorrenza

diretta tra i due marchi».

Ha accennato al tema ricambi e service. Potrebbe

essere più esaustivo?

«Come BYM riteniamo importantissimo supportare

il mercato anche dal punto di vista tecnico-applicativo,

service e ricambi. Le officine autorizzate

possono essere multimarca, quindi nulla ci vieta

di condividere le reti di assistenza di altri motoristi,

consapevoli che le capacità di intervento delle

nostre officine attuali si fermano a un determinato

livello di potenza. Sulla rete esistente faremo un

lavoro di training, passaggio di competenze, implementazione

di procedure, e troveremo qualche

nome nuovo soprattutto per l’assistenza ai motori

destinati ai data center. Sarà un lavoro intenso ma

importante per essere credibili sul mercato».

Riassumendo, una sfida affascinante. Altro da

aggiungere?

«Abbiamo in casa il primo lotto di motori Yuchai

per le attività di verifica con i clienti. Le prime attività

saranno svolte presso Onis VISA e Coelmo,

che hanno deciso di provare questi motori.

BYM ha siglato un accordo di distribuzione per

Italia, Spagna e Portogallo. Siamo desiderosi di

presentarci ai vari clienti, per saggiare la bontà

della nostra proposta. Inoltre, Yuchai ha una gamma

importante di motori marini per applicazione da

lavoro, attualmente estranea all’accordo di BYM,

ma che potrebbe diventare un business ulteriore da

sviluppare. Come si può notare i programmi sono

estremamente articolati e prevedono un futuro di

intenso lavoro ma, speriamo, anche di grandi soddisfazioni».

In apertura, foto

di gruppo tra il

management BYM

e Yuchai. In alto a

sinistra, uno scatto

al Tech Show di

Madrid. In basso,

a Ciriè (Torino)

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AGRITECHNICA. Le nostre impressioni

ALTRO CHE

BATTERIE

I cinesi si sono presentati in grande stile con gli

endotermici Stage V e le architetture ibridizzate.

Due le chiavi di lettura di questa edizione di

Agritechnica: lo sbarco di Yuchai, e Weichai a

braccetto con Baudouin, e la ritrovata centralità del

range extender come soluzione ponte. Vedremo

se saranno solamente scaramucce di marketing...

terra

In Europa, tanti sono rimasti fermi al Milione di

Marco Polo. L’esplorazione esotica della Terra di

Mezzo da parte del veneziano risale a circa 750

anni fa. Un’era quasi geologica non è servita nel

frattempo ad affrancarsi dai luoghi comuni. Nemmeno

l’egemonia nella tecnologia delle celle per

le batterie ha conferito agli Occidentali una percezione

più equilibrata dell’evoluzione del motore a

combustione interna sul suolo cinese. Patrimonio

esclusivo delle due sponde dell’Atlantico, che ha

inizialmente stentato in Estremo Oriente, per poi

guadagnare spessore a affidabilità. Basti pensare al

record di efficienza, stimata nel 53,09%, raggiunta

da Weichai Power in collaborazione con Bosch. E

così, dopo annunci rinviati e qualche passo falso,

è giunta l’ora dello sbarco nel continente europeo

anche tra le cosiddette Nrmm (Non road mobile

machinery). Le notizie che abbiamo portato a

casa soprattutto dal padiglione 15 della cittadella

fieristica sono due: la prova muscolare di Yuchai

e Weichai e l’emergenza del range extender come

interprete della transizione. Ogni recente edizione

di bauma Monaco e di Agritechnica si è caratterizzata

per un filo rosso che accomunava gli spazi

espositivi: ricordiamo la fioritura di bollini Stage

V ready e, successivamente, la professione di fede

nei confronti dei pacchi batteria. Ad Hannover, nel

novembre 2025, l’elettrico puro è stato, per il momento,

consegnato a una dimensione ipotetica, in

divenire, almeno tra i campi arati. Di Yuchai e di

Baudouin vi racconteremo a parte.

Ci sono i Simpsons

Oriente, anche se non così estremo, è pure il subcontinente

indiano. Negli stabilimenti di Chennai

e Kumbakonam Simpson produce oltre 175.000

unità diesel all’anno, distribuite in circa 200 applicazioni.

L’intervallo di potenza si estende tra

7,3 e 100 chilowatt (cioè tra 10 e 136 cavalli)

e si applica ad architetture a 3 e 4 cilindri in linea.

La famiglia Stage V si affida all’egr esterno

per il 3 cilindri da 2,6 litri e il 4 cilindri da 3,6,

dotati di common rail Bosch. Sul top di gamma,

l’SJV437CR (la sigla identifica il numero dei cilindri,

la cubatura e l’iniezione), dalla cilindrata

di 3,7 litri (AxC 96x127 mm), conferma per l’alimentazione

Bosch, che si occupa anche della centralina

elettronica. La potenza di 80 chilowatt a

2.200 giri si accompagna una coppia massima di

520 Nm a 1.500 giri. Nel post-trattamento fa capolino

anche l’erogazione di urea, che si affianca

al modulo con Doc e Dpf.

Volvo Penta diversifica

Tra i motoristi occidentali la parola “diversificazione”

è di gran moda. Un’attitudine tangibile non

solamente nella rivalutazione dell’ibrido, con l’endotermico

nel ruolo di generatore. Volvo Penta,

per esempio, ha puntato forte sul sistema Co-Pilot,

che allestisce un set di funzionalità e interfacce

A sinistra, il V8

di GM, convertito

a idrogeno da

Dumarey, e un’unità

a firma Simpsons

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AVL: Per VM e non solo

Nello spazio AVL abbiamo parlato con Anton

Arnberger, Director Product and Business Development

Ice-based Powertrain, che ci ha disegnato

un quadro complessivo sulla presenza della

società di Graz. Primo argomento non poteva che

essere il 2,2 litri di VM Motori, convertito a idroterra

flessibili. Le funzionalità della piattaforma spaziano

dalla Hmi (interfaccia uomo-macchina) completamente

integrata, a controlli della macchina,

telecamera con sensori di visione, monitoraggio

della pressione degli pneumatici, informazioni di

servizio. Tra le altre funzioni, il posizionamento ad

alta precisione, l’assistenza al carico con pesatura

di bordo (Obw) e il controllo della stabilità del

veicolo.

JCB Powertrain

JCB ha legittimato la sua evoluzione onomastica in

JCB Powertrain anche di fronte alla platea agricola.

Sul palco il sistema integrato di endotermico (129

kW a 2.200 giri e 690 Nm), trasmissione e assali.

Presente anche il il 4,8 litri a idrogeno, che ha

incassato l’omologazione dell’Unione Europea per

l’impiego su macchine industriali.

Liebherr

Dopo il bauma, il D9612 di Liebherr ha fatto il bis

in Germania. Il 12 cilindri da 27 litri (AxC 135x157

mm) è stato sviluppato per applicazioni off-road

usuranti, ed eroga una potenza massima di 950

kW a 1.800 giri e una coppia di 6.000 Nm a 1.400.

Associare la parola motori a Occidente significa

estendere il campo visivo alle società di ingegneria.

geno, in bella vista allo stand dell’EIMA 2024.

AVL è intervenuta come agente ingegneristico

nello sviluppo del progetto, attualmente allo stadio

di dimostratore, supportando la conversione

dall’originale tricilindrico R753 al funzionamento

a idrogeno, inclusi la progettazione, i controlli

motore e lo sviluppo sui propri banchi prova per

idrogeno. La conversione ha seguito il principio

del massimo riutilizzo di parti del diesel e delle

modifiche minime per l’adattamento all’idrogeno,

per moderare l’impatto economico nell’adozione

di una soluzione così audace. La definiamo tale

perché è un’avanguardia nelle cubature compatte

e nelle potenze inferiori ai 100 chilowatt. Sono

intervenuti sulla testata, per installare le candele; il

collettore di aspirazione è stato adattato al sistema

di iniezione. La prospettiva di utilizzo individuata

dagli autori del progetti è la spazzatrice stradale;

un esemplare è peraltro operante con l’originale

monoblocco diesel.

Un indicatore prestazionale del motore è la Bmep

(pressione media effettiva al freno), che ha raggiunto

il valore di 15 bar. La densità di potenza

di 25 kW/litro consente di restare al di sotto della

fatidica soglia dei 56 kW e dribblare così il rischio

Scr. Infine, AVL si è dichiarata attenta sia ai range

extender, almeno per le applicazioni industriali, e ai

carburanti alternativi, a partire dall’Hvo.

Dumarey

Passiamo a Dumarey che si è presentata con l’iniettore

urea heavy-duty (Rdu), un modulo per il

controllo dell’erogazione di urea. È un sistema autonomo,

con chip integrato nella pompa che genera

le richieste di dosaggio indipendentemente dalla

centralina principale. Non richiede quindi una connessione

fisica diretta alla centralina, ma può essere

collegato tramite CAN, rendendolo facilmente integrabile

anche su veicoli esistenti. Questo grazie

al modulo di alimentazione ActBlue France, dotato

di software proprietario Dumarey che elimina la

necessità di centraline esterne, semplificando l’installazione.

Dumarey è stata tra i primi a introdurre

il concetto di endotermico a idrogeno nella nautica,

con il V8 da 6.6 litri, di derivazione Duramax.

L’Heritage di Castagnola Yachts ha sostituito il diesel

con l’idrogeno, modificando lo scafo in modo

installare quattro bombole con una capacità di 18

chili di idrogeno l’una ad una pressione di 700 bar.

Il Duramax di cui abbiamo parlato ad Agritechnica

eroga fino a 250 kW e 850 Nm e ha delle testate

in manifattura additiva (stampa 3D), al cui interno

sono integrati in un unico pezzo i componenti del

rail per l’idrogeno. Questa soluzione previene il

trafilamento dell’idrogeno, che tende a filtrare attraverso

le guarnizioni, garantendo un’iniezione più

efficiente in camera di combustione.

Dumarey si occupa anche della Ecu, la centralina

di controllo motore, espressamente progettata per

il motore a idrogeno e il controllo degli iniettori

(fino a 12), per gestire al meglio il numero di cilindri.

La Multipurpose è una centralina versatile che

può funzionare sia come unità di controllo veicolare

(Vccu), coordinando più centraline, sia come Fuel

cell control unit (Fcu), espressamente dedicata al

controllo delle celle a combustibile. Allo stand Dumarey

anche un campione della famiglia di componenti

meccanici – ingranaggi, sincronizzatori, alberi

e portaplanetari, e il volano Serie 600 che fornisce

600 kJ, concepito per 10 milioni di cicli completi

di carica-scarica.

Sopra, lo stand

AVL e il Co-Pilot di

Volvo Penta

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agco power. All’Agritechnica

LABORATORIO

DI IDEE

AGCO Power si è sganciata dall’eredità di Sisu,

senza rinnegarla, rielaborando il principio cardine

della affidabilità. La famiglia Core si compone

di tre cubature, 5, 7,5 e 8 litri. Nello spazio

incuneato nello scenografico mega-stand di AGCO

Corporation abbiamo visto anche un prototipo di

motogruppo propulsore con il Core50 alimentato

a idrogeno, in modulazione ibrida, e un pacco

batterie da 150 kWh, con chimica Nmc

A sinistra, il Core50 in formato ibrido-idrogeno.

Qui sopra, il Future Battery Concept

terra

Era lo scorso aprile, quando abbiamo incontrato

Tommi Puomisto, Marketing Manager di

AGCO Power, in quel di Monaco. Proprio al

bauma è stato svelato il Core 80, il top di gamma di

una famiglia che, a scendere, annovera un 7,5 e un

5 litri. Lo abbiamo reincontrato ad Hannover, dove

abbiamo discusso della traiettoria dello sviluppo di

unità propulsive per i trattori, concentrandoci sulle

curve prestazionali, sul risparmio di carburante,

quindi sulla riduzione delle emissioni di CO2, con

un occhio ai futuri requisiti in materia di carburanti

alternativi. La presenza dell’ex Sisu all’interno del

padiglione di AGCO Corporation non si è limitata

ai tre moschettieri della famiglia Core. In esposizione

c’erano anche il 6 cilindri da 8,4 litri (313

kW e 1.750 Nm), un concept di pacco batterie da

150 kWh con celle cilindriche Nmc, incapsulato in

un elegante “scatola” rossa, e un altro prototipo: si

tratta di un calcolatore di CO2 sviluppato in collaborazione

con Valtra. Questa soluzione rileva il

tipo di carburante utilizzato e calcola l’impronta di

carbonio operativa delle macchine agricole.

Dice Veravis

A questo proposito, Bianca Lind, amministratrice

delegata di Veravis (una consociata interamente

controllata da Agravis Raiffeisen) ha dichiarato:

«Veravis si impegna a sostenere gli agricoltori nel

soddisfare i requisiti del Green Deal dell’UE, garantendo

al contempo una produzione agricola sostenibile

e redditizia. Integrando il calcolatore di CO2 di

AGCO Power, miglioriamo l’accuratezza dei nostri

calcoli dell’impronta di carbonio dei prodotti specifici

per sito e coltura. I dati convalidati sull’utilizzo

di carburante specifici per sito rafforzano la credibilità

dei rapporti sulla sostenibilità e semplificano

la documentazione per tutte le parti interessate, in

particolare gli agricoltori».

Per quanto riguarda la visione finlandese sull’elettrificazione,

Kari Aaltonen, direttore dello sviluppo

prodotti, ha aggiunto: «Oggi, il modo migliore per

un agricoltore di ottenere un funzionamento a emissioni

zero è utilizzare una trasmissione elettrica. In

futuro, la maggior parte dei lavori agricoli regolari

potrà essere svolta con un trattore equipaggiato da

batterie. La sfida sarà rappresentata dalle lunghe

giornate di lavoro, ma la ricarica CC ad alta potenza

consentirà agli operatori di riprendere il lavoro

in circa 40 minuti».

Parla ad Ismo Hämäläinen

Tuttavia, non è stato con Tommi Puomisto che abbiamo

approfondito lo sviluppo della famiglia Core,

la strategia sui combustibili alternativi, i sistemi di

elettrificazione e ibridi, il power pack modulare e

il concetto di ibrido a idrogeno. La nostra guida è

stata Ismo Hämäläinen, responsabile del reparto

Engineering Power System Performance. Parlando

della piattaforma motoristica, ha sottolineato che

AGCO ha sviluppato questo motore specificamente

per le esigenze dei trattori, e soddisfare i requisiti

di affidabilità, prestazioni e risparmio di carburante.

Questi obiettivi sono stati raggiunti e dimostrati

con successo, con eccellenti risultati certificati dalla

DLG sui trattori delle serie 600 e 700, in particolare

con i Core 50 e Core 75. L’affermazione finale

di Ismo Hämäläinen, secondo cui la piattaforma

Core funge anche da solida base per lo sviluppo

futuro con carburanti alternativi, ci introduce a una

dimensione vissuta attivamente dall’azienda finlandese.

È in fase di sviluppo un progetto di motore

a idrogeno. Sono inoltre in corso ricerche su altri

carburanti alternativi adatti alle applicazioni industriali,

come l’etanolo e il metanolo, anche se questi

potrebbero richiedere la conversione al ciclo Otto,

principalmente attraverso un percorso di ricerca

sull’accensione comandata. La scuola scandinava è

fortemente orientata alla riduzione delle emissioni

allo scarico, il che si traduce naturalmente in un

approccio all’elettrificazione. I trattori elettrici sono

considerati adatti a gamme di potenza più basse,

grossomodo fino a 100 chilowatt o poco più. Le

soluzioni ibride, d’altra parte, sono viste come un

modo efficace per migliorare l’efficienza del motopropulsore

e ridurre significativamente le emissioni

di CO2. Per quanto riguarda la chimica delle

batterie, l’approccio attuale per i sistemi ibridi è

l’Nmc (nichel manganese cobalto), in ragione della

sua elevata densità energetica, fondamentale dato lo

spazio limitato disponibile sotto i cofani deitrattori.

Power pack modulare mild hybrid-idrogeno

Infine, AGCO ha svelato una scelta controcorrente:

il motorista finlandese sta esplorando un concetto

unico di “power pack modulare” che prevede un

motore a combustione interna alimentato a idrogeno

combinato con un sistema ibrido a 48 volt.

Questa impostazione mira a:

• Implementare la curva di potenza e fornire un

“boost” per brevi periodi, quando richiesto;

• Migliorare le prestazioni transitorie e la risposta

del pacchetto propulsivo, consentendo una rapida

erogazione di potenza.

Sebbene ad Hannover sia stato mostrato insieme a

un Core50 modificato per utilizzare l’idrogeno, si

tratta solo di una delle molteplici opzioni di carburante

alternativo insieme al metanolo, all’etanolo e

al biogas, tra gli altri. Il concetto di “power pack

modulare” può essere infatti applicato per aumentare

la potenza massima o migliorare l’efficienza del

carburante con qualsiasi carburante liquido. Ogni

tipo di carburante richiede specifiche modifiche al

motore, quindi il concetto è ancora in fase di sviluppo

e nelle prime fasi di realizzazione.

Questo tipo di test e sviluppo risponde esattamente

alle aspettative che nel 2024 hanno ispirato la

costruzione del Clean Energy Lab, nell’ambito del

sostanzioso investimento di AGCO all’interno dello

stabilimento di Linnavuori, in Finlandia.

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baudouin. E la declinazione offroad

SI CHIUDE

IL CERCHIO

Baudouin è sbarcata all’Agritechnica. Una

operazione anfibia, in considerazione della

vocazione marinara di Cassis. Affermatasi

come attore di primo piano della generazione,

è attrezzata con una famiglia completa di

endotermici e di sistemi ibridi. Vitale, in

questo senso, l’interazione con Weichai

Le voci si rincorrono da prima del bauma Monaco.

La notizia, insomma, aleggiava nell’aria:

Baudouin è pronta a sbarcare armi e bagagli

nell’affollatissima arena delle applicazioni mobili

industriali. L’azienda francese completa così il proprio

slancio espansivo, che dalle flotte di pescherecci

è approdato ai saloni diportistici e ha trovato

la consacrazione nelle generazione di potenza. Ad

Hannover abbiamo incontrato un nostro abituale

compagno di viaggio, nell’esplorazione dell’universo

sino-francese: Sébastien Peyron, Vice President

- Strategy and Engineering, Chief of Staff

di Bauduoin.

giusto per Baudouin per compiere questo passo».

nire sistemi completi».

sviluppo futuro in cui motori, sistemi idraulici, elettronica

e trasmissioni saranno progettati per funzionare

Questo implica anche lo sviluppo di motori,

idraulica, elettronica e trasmissioni come un unico

pacchetto».

La sfida della personalizzazione

«La personalizzazione è essenziale. La nostra linea

Stage V include versioni strutturali, non strutturali

e power pack (con radiatore e ausiliari premontati).

Ma i gruppi di ingegneri al lavoro in Francia

e presso le altre consociate adattano i prodotti ai

requisiti specifici richiesti dagli Oem, soprattutto

quelli medio-piccoli.

Provenendo dal settore marino, sappiamo cosa significa

un approccio sartoriale. In mare, non esistono

due sale macchine uguali. I motori possono

essere gli stessi, ma le interfacce, i regimi di potenza

e le opzioni devono essere cuciti su misura. Lo

stesso discorso vale in questo contesto. In qualità

di fornitori di soluzioni, dobbiamo rivelarci compatibili

con le macchine esistenti e, in alcuni casi,

sostituire i motori della concorrenza. Quindi l’adattamento

è parte del nostro dna».

Anche l’Ecu è intra moenia

«La centralina elettronica e il sistema di gestione del

controllo sono sviluppati all’interno del gruppo».

I sistemi ibridi

sono l’asso

nella manica di

Baduouin, grazie

alle sinergie del

gruppo Weichai

Endotermico e non solo

«Facciamo parte del Gruppo Weichai. All’interno

del Gruppo abbiamo aziende sorelle come Lovol,

importante produttore di trattori e macchinari

agricoli, e altre come Aradex, LHY e VDS. Aradex

è un’azienda tedesca che fornisce elettronica,

batterie, inverter e motori elettrici. LHY, ex Linde

Hydraulics, produce invece componenti idraulici.

VDS, con sede in Austria, sviluppa, progetta e produce

trasmissioni.

Con la nostra nuova gamma di motori Stage V, siamo

in grado di offrire pacchetti completi agli Oem

dell’off-road. Ad Agritechnica stiamo mostrando tre

esempi di soluzioni integrate:

La serie DH prevede motore più pacchetto idraulico

a cura di LHY.

La serie DeV si compone di un motore da 56 chilowatt

combinato con un sistema di trasmissione

completo e un sistema ibrido di Aradex.

Un terzo pacchetto, siglato DhV, abbina i nostri

motori Stage V a un sistema Cvt Vds completo, oltre

ai componenti idraulici di LHY.

Ci siamo presentati ad Agritechnica per svelare sia

la gamma di motori che la nostra capacità di forterra

Perché ora?

«Circa nove anni fa abbiamo avviato una strategia

di diversificazione per creare nuove opportunità

nella generazione di energia, dove abbiamo avuto

molto successo, soprattutto nei data center, pure in

tempi recenti.

Fino ad ora abbiamo gestito prodotti destinati ad

applicazioni industriali con motori a velocità variabile

per usi stazionari, in particolare motopompe

e gruppi antincendio. Abbiamo quindi deciso

di entrare nell’enorme mercato delle applicazioni

off-road. Siamo in grado di riprogettare e adattare

le nostre piattaforme motore esistenti per questi

segmenti. Quest’anno, qui ad Agritechnica, stiamo

lanciando la nostra nuova gamma di motori conformi

allo Stage V, capaci di erogare da 33 a 566

chilowatt».

Cosa vedete nel mercato agricolo?

«Sicuramente vediamo delle opportunità, molte opportunità.

Il settore agricolo è una parte importante

della nostra strategia di diversificazione. Con un

mercato ampio e una forte domanda di soluzioni

di alimentazione affidabili, rappresenta il momento

Utilizzate ancora l’Egr o il solo Scr?

«La nostra proposta copre da 33 a 566 chilowatt.

Disponiamo di sette motori che ci permettono di

segmentare in modo completa la fascia di potenza

da 56 a 600 chilowatt.

La maggior parte dei motori è equipaggiata con

Scr, Dpf e Doc. Alcuni utilizzano anche un Egr

esterno raffreddato. Il modello più piccolo della

gamma presentata qui ad Hannover, il 4M06 da 33

a 56 kW, non richiede l’Scr, in conformità a quanto

richiesto dalla normativa Stage V».

Al di fuori dell’Estremo Oriente

«Stiamo lanciando questa gamma motoristica proprio

in questa sede. Molti dei nostri progetti iniziali

hanno coinvolto attori industriali dell’Estremo

Oriente. L’obiettivo è però quello di penetrare nel

mercato off-road a livello globale, in particolare

come fornitori di pacchetti propulsivi in Europa,

Medio Oriente e Africa. Agritechnica si è confermata

una grande opportunità. C’è una vera sinergia

tra le aziende del Gruppo. Non stiamo semplicemente

acquistando e assemblando componenti; siamo

una famiglia, che sviluppa soluzioni integrate.

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carraro. l’Ifu e altro ancora

ALTRO CHE

‘IL SOLITO’

Carraro non si accontenta di presidiare con

successo l’area degli specializzati e si è

attrezzata per insidiare la ghiotta porzione

di trattori dedicata a impieghi aziendali.

Ad Hannover una “messe” di successi firmati

con Claas, Massey Ferguson e Seederal

Ci sono un pre e un post Agritechnica. Sul numero

di novembre 2025 vi abbiamo raccontato la

pregnanza di significati dell’AG+. Per capirne di

più di questa fiera, direttamente in situ, abbiamo consultato

ancora lui, Fulvio Lo Conte, Sales & Marketing

- Business Development Director. «L’Ifu è parte

della nostra proposta qui all’Agritechnica 2025, che

ruota intorno alle competenze Carraro, attraverso prodotti

particolarmente innovativi, per contenuti e per

posizionamento sul mercato. Ci siamo allargati su un

perimetro di competenze più esteso. L’Ifu (Indipendent

front unit) condensa due linee di innovazione: è un

sistema di assale anteriore a sospensioni indipendenti,

particolarmente integrato sull’avantreno del trattore. È

tendenzialmente customizzato, perché la parte centrale

dell’assale è parte integrante del supporto anteriore

del trattore e ci sono due sistemi di sospensione, chiamati

in automotive ‘a quadrilateri deformabili’ (dual

wishbone), altamente performanti, che consentono il

mantenimento pressoché invariato delle geometrie di

sterzo durante il movimento di compressione ed estensione

della sospensione. Massima produttività, trazione,

comfort, sicurezza, perché l’handling deve essere

il migliore possibile, specialmente in fase di trasporto,

considerando che le velocità massime stanno salendo

fino a 60 km/h. Per Carraro, da sempre sostenitrice

dell’importanza della sospensione anteriore nei trattori,

rappresenta una configurazione di assali nuova,

che si va ad aggiungere alle soluzioni già disponibili

come: “Ifas” (indipendent front axle suspension), “S”

(sospensione singola) e “SI” (sospensione indipendente).

Sono proposte tendenzialmente dedicate alle alte

potenze, anche se ci sono esempi sui vigneti e frutteti,

e ovunque ci sia l’esigenza di massima prestazione. Se

da una parte l’innovazione riguarda un assale, anzi,

un vero e proprio sistema di avantreno, dall’altra c’è

la possibilità di sviluppare con questa soluzione un

modulo anteriore che potrebbe anche essere motorizzato,

elettricamente o idrostaticamente, attraverso

l’integrazione della nuova trasmissione Carraro THE.

Complessivamente quindi un modulo anteriore traente

e meccanicamente indipendente dall’assale posterioterra

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re. Carraro progetta driveline, ma sviluppa anche il

trattore completo, e quindi si sta evolvendo pensando

a schemi diversi per i veicoli agricoli. Con l’elettrificazione

si stanno rimuovendo i vincoli fisici convenzionali,

per far posto a soluzioni modulari ibride o pureelettriche

sempre più aderenti alle specifiche esigenze

dell’utilizzatore finale.

Spunti elettrici

In riferimento all’elettrico, avevamo iniziato con una

trasmissione (eT75) in grado di integrare l’intero powertrain

(motore+trasmissione) nella medesima fusione

del ben noto transaxle T100: due motori elettrici

coassiali, uno per la trazione, l’altro per la pto e i servizi.

Oggi studiamo soluzioni diverse, con motori non

necessariamente in linea bensì paralleli o disposti opportunamente

per la massima compattezza. La trazione

integrale può ancora essere garantita con un albero di

trasmissione verso l’anteriore o, come prima accennato,

seguire un trend automotive con 4wd elettrico e la

possibilità di gestire in modo indipendente la trazione

sull’anteriore e sul posteriore senza un rapporto fisso

e con tutti i benefici potenziali derivanti».

Dagli specializzati agli utility

Parlando di trasmissioni agricole convenzionali, presentiamo

con la T135 una nuova famiglia di prodotto,

che ci fa uscire dall’ambito degli specializzati e si rivolge

agli utility, macchine molto apprezzate perché

estremamente versatili, fino ai 135 cavalli (150 hp

con EPM). È concepita in chiave meccanica con un

numero di marce elevato, 36F+18R, per aver oltre 12

velocità tra 4 e 12 km/h, ovvero nel range di utilizzo

in cui il trattore svolge oltre il 70% della sua vita in

tutte le condizioni di tiro. Già presentata ad Agritechnica

2023, quest’anno la proponiamo nella versione

EvoShift, con 6 marce robotizzate, che si aggiungono

al power Hi-Lo e al power shuttle. Il cambio marcia è

gestito elettronicamente e può seguire la richiesta del

driver o decidere in automatico coerentemente con le

condizioni di lavoro della macchina. Le 6 marce non

sono in powershift, ma adottano la tecnologia Amt,

quella giusta per mantenere i costi contenuti, pur

offrendo maggior comfort ed una elevata facilità di

guida. In futuro la famiglia T135 si completerà con

la versione Cvt, di cui abbiamo presentato il modulo

anteriore powersplit, che nasce in comune alla più

piccola T100 Cvt, debuttante in fiera su due importanti

“premiere”: Claas Nexos2 Cmatic e MF3 Dyna-VT.

Agritecnica rappresenta da sempre il più significativo

momento di confronto tra i produttori e il mercato, una

settimana in cui si condividono le scelte strategiche e

le evoluzioni tecnologiche, ma si evidenziano anche

le crescite in capacità e competenza. In questa ottica

il gruppo Carraro ha presentato le sue potenzialità e

la sua strategia futura, che in una visione globale si

traducono in proposte innovative, ma sempre accessibili:

la tecnologia giusta per tutti, non più di quello

che serve».

Impressioni sulla fiera

«Avendo partecipato al congresso tecnico organizzato

dal Vdi ho toccato con mano l’orientamento degli studi

ingegneristici di settore tra università e aziende. L’innovazione

sostenibile è il concetto trainante e trasversale,

che nella pratica si traduce in una corsa alla sofisticazione

e ottimizzazione dell’agricoltura di precisione.

Per i trattori, ma principalmente per le macchine da

raccolta, nuovi sensori, sistemi di visione, automazione

e robotica fanno sempre più affidamento su banche dati

e simulazioni gestite da supervisori dotati di IA. Il fine è

quello di aumentare la produttività riducendo gli sprechi,

superando i limiti fisici umani e convivendo con

i cambiamenti climatici oramai evidenti. Per quanto

riguarda l’hardware dei veicoli, ovvero la meccanica e

in particolare il powertrain, poche le novità; si continua

a lavorare sull’elettrificazione nella ricerca di formule

più convincenti, anche se è più evidente una polarizzazione

delle scelte tecniche. Tendenzialmente il puro

elettrico si conferma idoneo per una fascia di potenza

medio-bassa (fino ai 130 cavalli), dove l’utilizzo è vario,

non serve un’autonomia elevata e il tempo di ricarica

è compatibile con i cicli di lavoro quotidiani. Per

le potenze più elevate si rafforza il concetto del motore

endotermico a bordo, sia come “range extender” abbinato

alla trazione elettrica, sia in architetture ibride

parallele. Nei casi di lavori continuativi in campo aperto

la soluzione oggi disponibile a più basse emissioni è

quella dei Mci che utilizzano bio-carburanti o prodotti

provenienti da filiere rinnovabili. In merito alla novità

presentate in fiera sicuramente grande risalto alla

tecnologia Cvt per macchine specializzate, sofisticate

e compatte, diffusione della sospensione anteriore in

diverse configurazioni, conferma di veicoli smart (“modern,

simple and reliable”) per la categoria utility fino

ai 130 cavalli. Tutto questo è lo specchio dei tempi e il

gruppo Carraro si trova perfettamente allineato».

Si fa in tre: Claas, Massey Ferguson e Seederal

Ad Hannover quelli di Carraro hanno

sciorinato una trilogia di collaborazioni

che vale la tripletta di Paolo Rossi in

Italia-Brasile ai Mondiali di Spagna.

La sagoma del Claas Nexos 2 Cmatic

emerge nell’ambito di un programma

congiunto di Carraro Agritalia e Claas,

la Cvt per gli specializzati. Massey

Ferguson ha svelato la serie MF 3

Speciality, l’ultima generazione di

trattori specializzati progettati per offrire

prestazioni elevate.

Il cuore della novità è la trasmissione

Dyna-VT, sviluppata in collaborazione

con Carraro: un sistema che combina

moduli idrostatici e meccanici in un

design compatto, gestito da elettronica

avanzata. Questa soluzione permette

una modulazione della coppia fluida

e continua, con vantaggi tangibili

in termini di efficienza dei consumi,

precisione operativa e comfort anche su

terreni particolarmente impegnativi.

In quanto a Seederal, la start-up

francese ha consentito a Carraro

di sfoderare le competenze

nell’elettrificazione. Il perno della

collaborazione è lo sviluppo di una

catena cinematica completa, che

include la THE, sulla quale ci siamo

«Questo progetto

evidenzia la

nostra capacità di

concepire sistemi

meccanici avanzati

insieme a Oem

innovativi» ha

dichiarato Andrea

Conchetto, Ceo del

Gruppo Carraro.

«Supportare

Seederal con

un assale

personalizzato ad

alte prestazioni

sottolinea il

nostro impegno

a consentire

l’elettrificazione

dell’agricoltura con

le migliori soluzioni

di trasmissione

della categoria»

soffermati. Compare anche l’Ifu,

Independent front unit, un assale

anteriore di nuova generazione con

sospensioni indipendenti, progettato

e ingegnerizzato da Carraro

appositamente per questa futura

piattaforma di trattori elettrici. Dotato di

un innovativo sistema telaio-batteria e di

una potenza di 160 cavalli (117,6 kW), il

trattore elettrico di Seederal è sostenuto

da 7,1 milioni di euro di finanziamenti

da aprte di società di venture capital

come Supernova Invest e Ankaa

Ventures, insieme a 3,7 milioni di euro

dall’iniziativa France 2030.

31

deutz. Si sente sempre a casa

DOVE C’È

IL MOTORE

Le ultime acquisizioni di Deutz (ARX Robotics

e Sobek) tracciano una direzione di sviluppo

parallela a quella convenzionale. Una convenzione

che risponde alle esigenze degli agricoltori,

che si tratti di specializzati, trattori, sollevatori o

motopompe. Allo stand abbiamo avvistato un

6 litri di nuovo conio e le soluzioni post-vendita

come Fusion Hub e il programma XCharge

A sinistra, il TCD6.0, capace di spingersi fino a 221

kw e 1.100 Nm. Di seguito, le batterie heavy-duty,

che si rivolgono alle macchine operatrici

terra

All’Agritechnica abbiamo momentaneamente

archiviato la spinta alla diversificazione di

Deutz per riabbracciarne la tradizionale prospettiva

motoristica. Partiamo con la nuova stella nel

firmamento di Colonia, ed è proprio un endotermico.

Cosa ci raccontate del TCD 6.0 a sei cilindri?

«È stato sviluppato sulla tecnologia più recente di

Deutz, caratterizzato da un singolo albero a camme

in testa, testata a flusso incrociato e Vgt. Offre

un’elevata densità di potenza, con 221 chilowatt.

Sebbene sia stato concepito con coppa strutturale,

servirà anche applicazioni industriali».

Allarghiamo lo sguardo agli altri motori. «Il Tcd

10.7 (precedentemente M2) e il Tcd 7.7 (precedentemente

Ttcd 7.7) sono stati adattati con coppe

dell’olio strutturali e turbine posizionate in alto, per

integrarsi perfettamente nei trattori. In produzione

seriale da settembre, il Tcd 3.9 eroga fino a 110 kW

e 642 Nm, il Tcd 4.0 a 130 kW, con 700 Nm di picco.

Albero a camme in testa, due valvole e una testata a

flusso incrociato. Consente una facile manutenzione

da entrambi i lati e intervalli di cambio olio di

1.000 ore. Il post-trattamento compatto prevede la

miscelazione dell’AdBlue nel tappo terminale per

ridurre la lunghezza del tubo. È disponibile come

power pack per la movimentazione, l’edilizia e la

produzione di energia (ad esempio, il 100 kVA per

applicazioni G-drive)».

Cosa cambia con il nuovo sistema di post-trattamento

sviluppato con HJS? «Questo sistema,

per motori di grossa cilindrata (Tcd 10.7, Tcd12.8,

Tcd15.6), offre una maggiore flessibilità nell’integrazione

della macchina, consentendo di personalizzare

l’orientamento dei componenti».

Quali batterie fornite? «Sono disponibili diverse

versioni di batterie Nmc e Lfp che vanno da 39 a

195 kWh per pacco batteria, in diversi alloggiamenti

(alluminio o acciaio), con varianti per la gestione

termica; altre varianti e opzioni arriveranno nel

2026. Le batterie con chimica Nmc sono progettate

per forti sollecitazioni, resistenti a urti, vibrazioni

e climi rigidi. La modularità consente variazioni in

altezza, lunghezza e larghezza; anche le Lfp sono

già disponibili, tra le altre, a 32, 130 o 195 kWh.

Altre varianti e opzioni saranno disponibili a partire

dal 2026».

Batterie e dintorni

Cosa apporta l’acquisizione di UMS? «Deutz è

ora in grado di offrire batterie progettate su misura,

inclusi telai di componenti preassemblati per

qualsiasi tipo di applicazione (ad esempio, gli escavatori),

integrando servosterzo, inverter AC, DC,

caricabatterie di bordo e Pdu senza modificare il

layout originale della macchina. UMS fornisce anche

competenze per le batterie intercambiabili».

Come funziona il sistema di gestione della batteria?

«Ogni batteria include un Bms di Futavis,

che gestisce la temperatura, la sicurezza e la supervisione

delle celle, comunicando in tempo reale

tramite CANBus».

Fornite soluzioni range extender? «Sì. Un piccolo

motore diesel può fungere da range extender, riducendo

la capacità della batteria richiesta e il peso

del veicolo. Ciò consente un funzionamento prolungato

(10-14 ore) senza infrastrutture di ricarica,

funzionale alle esigenze dei grandi trattori agricoli,

bilanciando l’autonomia con la riduzione del peso».

Come funziona il programma di rigenerazione

Xchange? «Quando un motore raggiunge la fine

del suo ciclo di vita utile, il concessionario Deutz

assiste il cliente con un motore Xchange, rigenerato

o nuovo, a seconda delle esigenze del mercato.

La consegna richiede in genere 2-11 giorni lavorativi.

Durante questo periodo, il cliente può programmare

le riparazioni. È richiesto un deposito

cauzionale per il motore vecchio, che deve essere

restituito entro due anni. Tutti i nuovi motori Deutz

sono progettati per cicli di rigenerazione multipli,

offrendo un risparmio sui costi fino al 40% rispetto

a un motore nuovo acquistato tramite la rete di assistenza,

mantenendo gli stessi standard di qualità

e la garanzia di un prodotto nuovo (2 anni, estendibile

a 5 anni)».

Pre e post vendita

Non c’è solo la logica di prodotto nella semantica

Deutz. Chiamatelo aftermarket, post-vendita o service,

comunque è l’elemento chiave per supportare

Oem e utenti finali nella gestione delle vere proble-

matiche. Qui interviene la logica della remotizzazione,

dell’IoT, della AI.

Cosa ci raccontate di Fusion Hub? «È una piattaforma

digitale sviluppata da Deutz per migliorare

la manutenzione, rivolta a tecnici, utenti e Oem.

Fusion Hub consente l’identificazione precisa dei

pezzi di ricambio, l’assistenza remota e persino la

manutenzione predittiva».

Come funziona l’identificazione dei pezzi di ricambio?

«Tradizionalmente, identificare un pezzo

di ricambio significava descriverlo al telefono:

forma, dimensione, colore, sperando che l’esperto

indovinasse il componente corretto. Con i servizi

digitali di Deutz, inserisci semplicemente il numero

di serie del motore e il sistema carica l’esatto

modello 3D del tuo motore. Ogni vite, ogni componente

è mostrato esattamente dove si trova in quella

configurazione specifica. Il sistema è attualmente

disponibile in tedesco e inglese».

Anche la manutenzione è tracciata? «Ogni intervento

è automaticamente aggiunto alla cronologia

di servizio del motore».

Fusion Hub ha una funzione predittiva? «Connette

macchine e tecnici in un ecosistema digitale

per rilevare i problemi prima che diventino guasti.

Quando una macchina riscontra un problema, o sta

per riscontrarlo, la piattaforma invia automaticamente

un’e-mail di avviso al tecnico, che controlla

lo stato reale della macchina e tutti i messaggi di

errore remoti generati dal sistema. Può anche accedere

ai dati storici degli ultimi tre o dodici mesi

per verificare se il problema si è verificato in precedenza

e cosa è stato modificato in quel momento.

In molti casi la piattaforma invia un avviso due

ore prima che si verifichi il guasto. Ciò è possibile

grazie all’analisi basata sull’intelligenza artificiale.

Il sistema elabora numerosi segnali, ad esempio 11

parametri registrati in 30 minuti. L’IA identifica i

modelli e propone le cause probabili. Il tecnico valuta

quindi la gravità e decide se recarsi dal cliente

anche prima che il cliente stesso noti il problema».

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FPT. E quel feeling coi campi

SODALIZO

BUCOLICO

FPT ha annunciato la terza punta di

diamante di questa congiuntura agricola:

dopo Lindner e JCB si è aggiunta

SDF. Nello spzio espositivo abbiamo

toccato con mano Forma, batteria superflessibile,

l’F28 ibrido ad alto voltaggio e

l’usuale rassegna di endotermici

TERRA

Dall’intelligenza di FPT trafila una naturale

sensibilità per la dimensione artistica, come

testimonia la lunga teoria di sodalizi culturali

intessuti negli anni recenti, a partire da quelli a

supporto della Biennale di Venezia e di Leonardo. Il

genio di Vinci, d’altronde, prima che pittore, è stato

un ingegnere ante litteram. Per esaltare questa vocazione,

all’Agritechnica è stata affidata ai gemelli

Marco e Stefano Van Orton la direzione artistica. I

due designer torinesi hanno riletto l’estetica dello

spazio espositivo in chiave ‘pop warholiana’, giocata

sulla sublimazione dei motori in entità policrome.

Michele Lopez è l’Head of Off-road Portfolio

& Product Management di FPT. «Abbiamo voluto

mostrare tutte le nostre anime commerciali» ci dice,

«e la nostra capacità di indirizzarci agli Oem del

mondo agricolo. Cominciamo la panoramica con

gli Ipu, prodotti plug&play pensati per fornire rapidamente

potenza. Unità integrate per essere di

rapido impiego, con la presenza di filtri, post-trattamento,

radiatori. In questa veste abbiamo esposto

l’F36 e il Cursor 9, in rappresentanza di una

gamma che copre da 40 a 407 kW.

Cursor 16 TST

Passiamo al Cursor 16 bistadio, che equipaggia

lo Steiger 785; è stato concepito per supportare il

mondo dell’agricoltura heavy duty ad altissima potenza.

È il Cursor più potente di sempre, capace di

coprire fino a 633 kW a 1.900 giri e di andare oltre

3.500 Nm. Il doppio stadio contribuisce a fornire la

coppia necessaria ai bassi giri e la potenza richiesta

a un regime elevato, per coprire tutte le applicazioni

e gli utilizzatori possibili». Interrompiamo

qui la fluida narrazione di Lopez per contestualizzare.

Siamo al Farm Progress Show di Decatur, in

Illinois, nel 2023. Il C16, Diesel of the year 2014,

abbraccia la sigla TST (Two Stage Turbo). Lo Steiger

715 di CASE IH gonfia la curva di potenza del

10%, quella di coppia del 6% rispetto al precedente

modello Steiger 645, equipaggiato con il Cursor 13

TST. Il Cursor 16 a doppio stadio è stato testato per

oltre 20.000 ore sia al banco di prova che in campo.

«Qui, abbiamo i prodotti pensati per una soluzione

intermedia» riprende Lopez. «Partiamo dal ‘base

engine’, l’N67, che quest’anno celebra 25 anni di

attività. È il nostro fiore all’occhiello nell’off-road,

con oltre due milioni di unità prodotte e la capacità

di applicare il concetto di design-to-machine, per

offrire coppe dedicate e collettori di aspirazione,

per offrire coppe e collettori di aspirazione, di volta

in volta personalizzati per supportare le esigenze

dei nostri clienti».

Anche qui urge un’integrazione.

A braccetto con la Serie 8 TTV di Deutz-Fahr

Dopo l’annuncio di Lindner e quello di JCB, il terzo

recente ingresso nell’olimpo agricolo di FPT è

Same Deutz-Fahr, proprio con l’N67. L’esacilindrico

da 6,7 litri (AxC 104×132 millimetri) è compatibile

con l’Hvo, offre intervalli di cambio olio da 1.000

ore, affidandosi, peraltro, a una coppa dell’olio su

misura e a un software integrato di gestione motore,

sviluppati in collaborazione con Deutz-Fahr, che

consentono di soddisfare i requisiti specifici della

nuova Serie 8 TTV. Torniamo a Lopez. «L’XCursor13

è stato insignito l’anno scorso dell’Alternative

Engine Award. È disponibile sui camion e ci stiamo

adoperando per estenderlo all’off-road. Arriveranno

delle chicche interessanti anche in questa direzione».

Rispolveriamo alcune note a margine, estrapolate da

una chiacchierata con Andrea Abbà, l’Head of Onroad

Portfolio & Product Management di FPT, che

tempo fa ha disquisito con noi del rinnovato 13 litri

per applicazioni stradali. «La stella polare è stata

la riduzione dei consumi. Per rispettare questo input,

il motore è stato completamente rivoluzionato a

partire dal monoblocco dove, in termini di materiali,

siamo passati alla ghisa a grafite compatta. È stato

introdotto un nuovo sistema di azionamento valvole

per massimizzare la potenza frenante, che consente

al veicolista di evitare l’installazione del retarder

in molte applicazioni. Un accorgimento che per il

cliente finale significa conseguire un saving di tutto

rispetto. Abbiamo ridimensionato l’albero motore e

abbiamo ridotto i diametri dei perni di biella e perni

di manovella, ed è stata inserita una turbina a controllo

elettronico con cuscinetti sfera e doppio flusso.

In questo modo è stato ottimizzato il flusso dell’aria

e, di conseguenza, il consumo di combustibile.

Abbiamo modificato il common rail: la pressione è

passata da 2.200 a 2.500 bar».

La batteria prende Forma

Con Alice Orsi, l’Head of ePowertrain Portfolio

& Product Management di FPT, ritorniamo allo

spazio espositivo dell’Agritechnica e svoltiamo

sull’elettrificazione. «FPT Forma è un concept,

acronimo di Future-ready, Open-ended, Reconfigurable,

Modular, Adaptable. La nostra intenzione

era di utilizzare un nome italiano che esprimesse

la capacità di plasmare un oggetto, massimizzando

la customizzazione e l’efficienza, sia del prodotto

che dello sviluppo. Presenta più livelli di modularità:

si può montare in diverse posizioni in base

all’architettura veicolare. È ispirato al criterio del

“layered design”, che permette di aggiungere layer

come meglio crediamo per raggiungere la capacità

installata e le prestazioni richieste dal veicolo. Possiamo

giocare con le dimensioni, grazie alla possibilità

di gestire a nostro piacere un sottosistema,

allungandolo o accorciandolo. Ogni layer funziona

come un modulo batteria indipendente, permettendo

di adattare capacità e prestazioni semplicemente

aggiungendo o rimuovendo strati. Non ha limiti volumetrici,

perché può raggiungere picchi molti alti

di tensione e di potenza, grazie alle prestazioni dei

sottosistemi. Siamo in grado di configurare il C-

Rate per full electric, fuel cell e anche per il plug-in

hybrid. Nasce con l’idea di essere cross-segment.

L’ultimo livello di flessibilità riguarda la chimica:

essendo chemistry-agnostic, può adottare sia l’Nmc

che l’Lfp. Il nostro thermal management rispetta le

più stringenti regolamentazioni in materia di stoccaggio

di energia. Il sistema di valvole, di gestione

e il raffreddamento sono configurabili in base al

numero di layer. Anche a livello di Bms, siamo a

livello avanzato, in linea con i più rigorosi standard

di cybersecurity e functional safety».

Ancora Lopez, in conclusione, per illustrarci l’ibrido.

È il Diesel of the year 2020, che cambia voltaggio.

«L’F28 si presenta con modulo high voltage, a

700 Volt, e lavora in configurazione range extender.

È quello montato su di un telescopico New Holland

in versione natural gas. Consente di avvalersi di un

motore che lavora a punto fisso in maniera molto

efficiente, e di essere un ‘electric like transmission

system’. Questa soluzione è stata pensata per il P2,

quindi anche per il parallelo. È stato disegnato in

modo da accogliere una frizione interna per fare

sia una configurazione che l’altra, sia col diesel

che col gas. Il range extender fonde il meglio del

termico e dell’elettrico».

In ordine orario,

partendo da

sinistra: il modulo

elettrico Forma,

il Cursor 16 TST e

l’F28 ibrido, ora

anche a 700 Volt

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horse powertrain. E l’off-road

NOBILI

NATALI

mi, CPE Projects manager presso Horse Powertrain.

L’Horse H10 Rex può erogare fino a 70 chilowatt

di potenza elettrica continua dal tricilindrico da un

litro, alimentabile a benzina o etanolo. Il sistema è

compatibile con architetture elettriche fino a 800V,

consentendo quindi una ricarica rapida. Questo motore,

in breve, segna il rinnovato entusiasmo per

la formula del range extender, di cui si è discusso

ampiamente negli ultimi tempi. Segnali di risveglio

che forse saranno amplificati dalla recente riabilitazione

da parte dell’Unione Europea.

Horse Powertrain si è ufficialmente affacciata sullo

scenario delle applicazioni mobili industriali. Dopo

averli intercettati al Busworld, abbiamo fatto visita

al loro spazio espositivo ad Agritechnica. Motori

super compatti, multi combustibile a ciclo Otto

e pure ad accensione spontanea che si prestano

a pacchetti propulsivi nella funzione di range

extender. Anteprima per l’Horse S10, un dispari

da 1 litro di cilindrata, benzina ed etanolo, che

equipaggia il Corvus, in bella vista allo stand

festo programmatico: «L’investimento strategico

di Aramco è fondamentale per la nostra ricerca

continua nel miglioramento dell’efficienza termica

e nello sviluppo di carburanti alternativi, come

e-fuel, idrogeno e biocarburanti. Le soluzioni presentate

a Busworld – come le nostre piattaforme

REEV H10, K15 e M20, il nostro motore a idrogeno

e l’Horse C15 – ci confermano come leader

nella riduzione delle emissioni lungo l’intero ciclo

di vita del prodotto, massimizzando al contempo

le prestazioni e la competitività economica». Prosegue,

Méchaï: «A Bruxelles abbiamo presentato

l’Horse H10 REEV, installato nel microbus ibrido

Marcopolo Volare Attack 9. Questo sistema è in

grado di erogare 70 kW di potenza elettrica continua

e fino a 450 km di autonomia. Accanto a

questo motore, abbiamo presentato i nostri sistemi

K15 e M20 REEV. Si tratta di soluzioni scalabili

che possono essere adattate a diverse dimensioni

di autobus e profili operativi. Abbiamo anche mostrato

il nostro motore a idrogeno Horse M20, che

può essere facilmente integrato nelle architetture

dei veicoli esistenti».

Ad Hannover abbiamo preso chiaramente atto delle

intenzioni di Horse: fornire le soluzioni propulsiterra

Per contestualizzare la partecipazione di Horse

Powertrain ad Agritechnica, dobbiamo fare

un passo indietro all’estate del 2024. Aramco

ha fatto il suo ingresso nel pacchetto azionario con

una quota del 10%. Per quali ragioni la compagnia

statale dell’Arabia Saudita dovrebbe investire nel

caro vecchio endotermico, additato da alcuni come

obsoleto, da altri addirittura come il nemico pubblico

numero uno dell’ambiente? Ahmad O. Al Khowaiter,

Vicepresidente Esecutivo per la Tecnologia

e l’Innovazione di Aramco, ha puntualizzato: «Prevediamo

che l’investimento di Aramco contribuirà

direttamente allo sviluppo e alla diffusione a livello

globale di motori a combustione interna convenienti,

efficienti e a basse emissioni di carbonio. Insieme

a Geely e Renault, intendiamo sfruttare le nostre

competenze e risorse collettive per supportare progressi

rivoluzionari sia nelle tecnologie dei motori

che in quelle dei carburanti».

L’eco di Bruxelles

Agganciandoci al racconto dei colleghi della rivista

Autobus, estraiamo dall’intervista effettuata al

Busworld Europe a Caroline Méchaï, Chief Sales

& Business Development Officer, un mini-mani-

ve, con un occhio di riguardo a quelle ibridizzate,

anche al più ampio ventaglio possibile di applicazioni

industriali, dopo avere ammiccato al trasporto

passeggeri in quel del Busworld. La definizione

‘agnostico’ riappare giocoforza nello spazio ricavato

all’interno del Padiglione 15. I motori a benzina

adottano la tecnologia flex-fuel, che si rivela particolarmente

adatta ai mercati dell’America Latina,

in particolare il Brasile (etremamente sensibile

all’etanolo). Ciclo Otto, senza dimenticarsi dell’eredità

di Rudolf: due famiglie di motori diesel sono

compatibili con il gasolio fossile, con le miscele al

10% (B10) e con la super star del comparto, l’Hvo.

Nel dettaglio, parliamo dell’H10 REX, progettato

per ricaricare al meglio la batteria di un veicolo

elettrico in modalità range extended. Come ci hanno

spiegato: «La nostra partecipazione ad Agritechnica

rappresenta una pietra miliare, che segnala

come Horse sia pronta a espandere la propria gamma

di prodotti, incluso il range extender, per rivolgersi

a una serie più estesa di applicazioni, oltre al

tipico impiego automobilistico. Mi riferisco a quei

veicoli industriali che puntano all’elettrico ma rivendicano

un’autonomia idonea agli specifici cicli

di lavoro», ha dichiarato Hassan Nikbakhshjaro-

La rivincita del diesel

Il K15 REX è un 4 cilindri diesel da 1,5 litri in

grado di produrre 65 chilowatt di potenza elettrica

continua. Anche questo propulsore è compatibile

con architetture elettriche fino a 800V per la ricarica

rapida, così come l’M20 REX. L’Horse M20 Rex

è anch’esso un 4 cilindri in linea, con la classica

canna da 2 litri, ed eroga una potenza nominale di

105 chilowatt elettrici in continuo, ottemperando un

livello di emissioni EU6d.

A proposito delle nostre supposizioni sulle modulzioni

e sul credito dell’ibrido, Hassan Nikbakhshjaromi

spiega: «In effetti crediamo che il range

extender sia un passo intermedio tra l’ibridazione

e l’elettrificazione completa». Si tratta di unità

a combustione interna progettate per caricare le

batterie ed estendere l’autonomia dei veicoli elettrici.

Questi motori operano tipicamente a regimi

fissi per un’efficienza ottimale. Parlando dei vantaggi,

il Cpe Projects manager spiega che questo

sistema «risponde alle preoccupazioni dei clienti

riguardo alla disponibilità delle infrastrutture di

ricarica, allo spazio limitato per le batterie nelle

piattaforme o alla riluttanza a investire in batterie

più grandi. Infine, aiuta a estendere l’autonomia

del veicolo mantenendo le emissioni a un livello

paragonabile a quello dei veicoli elettrici». Per

restare nei ranghi dell’endotermico professionale

per antonomasia, a livello di motori diesel Horse

Powertrain ha concepito il citato M20 Rex all’insegna

della supercompattezza. Canna automobilistica,

un 2 litri che si spinge a soffiare alle ruote, dal

common rail da 2.500 bar, addirittura 125 chilowatt

elettrici di picco.

In apertura,

l’M20 Rex. In

basso, Caroline

Méchaï, Chief

Sales & Business

Development

Officer

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man engines. Si presenta così

DALLA ‘A’

ALLA ZETA

Là dove la prima lettera dell’alfabeto è

rappresentata dagli endotermici per la trazione e la

zeta dal TGS, camion convertito a impieghi agricoli,

transitando per la cogenerazione. Come dire,

“aziende agricole, quello che vi serve, lo trovate

qui”. Sulla pedana di MAN si sono esibiti anche

un pacco batterie e l’esploso di un rifacimento.

Se preferite, un esempio di remanufacturing

MAN TGS 18.540 4×4 BL SA

In un’ottica intra-aziendale non

poteva mancare il contributo di

MAN Truck & Bus. Un apporto

che risponde al nome di MAN

TGS 18.540 4×4 BL SA. Erede

da quasi un ventennio del TGA, il

trattore stradale che troneggiava

all’Agritechnica è classificato

come trattore agricolo e dispone

di trazione integrale permanente,

programmi di guida offroad e

pneumatici agricoli larghi a basso

impatto sul suolo. Il sistema

idraulico load-sensing e la staffa

del rimorchio con sterzo forzato

consentono un controllo preciso

delle attrezzature agricole e

dei rimorchi. Per una maggiore

sicurezza e comfort, sono

installati, tra l’altro, un assistente

di ritorno in corsia, un sistema

di telecamere di retromarcia,

il cruise control adattivo ACC

Stop and Go e il freno motore ad

alte prestazioni MAN PriTarder.

Grazie al gancio di traino

con lubrificazione integrata

e al cavalletto per rimorchi

agricoli, il TGS è adatto sia per

semirimorchi che per rimorchi.

L’omologazione come veicolo Lof

(Land or forest tractor vehicle)

consente l’esenzione dal divieto

di circolazione domenicale e

dall’obbligo del tachigrafo.

terra

MAN Engines ha puntato sulla formula “all in

one”. Si è cioè presentata con un pacchetto

di soluzioni che si rivolgono al mondo

agricolo nelle vesti di fornitore unico. Dagli endotermici

per equipaggiare trattori in campo aperto e

macchine operatrici, anche rigenerati, all’alternativa

elettrica, chiamasi pacco batterie, allo stazionario

per impieghi nella cogenerazione (il pensiero corre

alla dimensione aggregata dell’azienda agricola

come potenziale fornitrice di corrente elettrica e di

calore per autoconsumo o da fornire in rete). Infine,

un camion appositamente rivisitato per l’utilizzo

aziendale.

Conferma Hubert Gossner

«Che si tratti di motori ad alte prestazioni per macchinari

agricoli, di motori a gas innovativi per la

generazione di energia, di unità rigenerate originali,

del nuovo MAN BatteryPack o del camion appositamente

modificato per l’agricoltura e la silvicoltura,

ad Agritechnica 2025 presenteremo soluzioni

per ogni fase del raccolto: dal lavoro sul campo

alla fornitura di energia al trasporto efficiente», ha

precisato Hubert Gossner, Responsabile Off-Road

& Power di MAN Engines. Nel caso del D4276,

l’integrazione dell’ultima generazione di centraline

di controllo ha portato a un’ottimizzazione che

prevede l’utilizzo del turbo a geometria variabile,

oppure fisso, a seconda delle esigenze. I primi risultati

al banco prova hanno riportato un risparmio

di carburante fino al tre percento.

Anche il D2676 è stato aggiornato, con una nuova

centralina di controllo del motore. L’aumento della

potenza da 383 a 404 chilowatt è reso possibile da

un nuovo albero motore, dalla rivisitazione della

combustione, albero a camme e pistoni, insieme alle

modifiche al sistema di iniezione, al modulo olio e

al filtro carburante. Il rapporto di compressione più

elevato assicura un riduzione dei consumi fino al

sette percento, a seconda dell’applicazione e delle

condizioni operative. Il D4276 e il D2676 contemplano

l’integrazione della sicurezza funzionale in

conformità con la norma ISO 26262 nello sviluppo

dei motori e sono conformi all’utilizzo di combustibili

alternativi. Sono sviluppati e assemblati presso

il centro di competenza MAN a Norimberga.

All’Agritechnica sono stati esposti il D2676, con la

coppa dell’olio strutturale, che equipaggia il trattore

Fendt 1000 Vario, affiancato dal sistema di posttrattamento

Stage V, composto da Scr e Dpf.

E per il gas...

C’era l’E3872, in produzione seriale dalla metà del

2024. Nello scenario della disciplina normative sulle

biomasse elaborata dal governo tedesco, questo

motore, è disponibile in configurazione doppia e

tripla. La combinazione modulare di gruppi da 735

chilowatt consente di coprire significative estensioni

di potenza nel campo della cogenerazione (per

esempio, con potenze totali nella fascia tra 1 MW e

2 MW), assecondando la capacità di variazione del

carico, l’elevata disponibilità e i tempi di servizio

ridotti grazie alla ridondanza dei singoli motori.

Lo sviluppo di questo 30 litri (AxC 138 x 165 millimetri)

si basa sull’esperienza di milioni di ore di

funzionamento del MAN E3262 da 26 litri. Oltre

ad avere aumentato la resistenza del basamento, le

differenze essenziali riguardano principalmente la

revisione della sovralimentazione, il processo di

combustione e le testate dei cilindri. Il MAN E3872

raggiunge un’efficienza elettrica fino al 44,4% nella

variante a gas naturale e un’efficienza complessiva

fino al 90% nel funzionamento in cogenerazione.

In modalità biogas i valori sono fino al 43,5% di

efficienza elettrica e 89% di efficienza totale. A seconda

della versione, l’E3872 scende al di sotto dei

limiti di emissione di 250 mg e 500 mg di NOx per

metro cubo standard – e soddisfa quindi gli attuali

requisiti imposti dal governo tedesco per l’uso

nell’ambito delle biomasse.

Esame di chimica

La chimica delle celle è del tipo Nmc (nichel-manganese-cobalto)

in ragione della densità energetica,

del peso ridotto e del design compatto. Ciò consente

di implementare in modo ottimale anche scenari

applicativi impegnativi con spazio di installazione

limitato ed elevati requisiti prestazionali. Secondo

l’azienda, una caratteristica fondamentale del MAN

BatteryPack è la sua durata. Il sistema di gestione

della batteria monitora costantemente lo stato delle

singole celle e garantisce un intervallo di temperatura

ottimale in ogni momento grazie a un sofisticato

sistema di riscaldamento e raffreddamento.

I pacchi batteria saranno confezionati nello stabilimento

di Norimberga, dove MAN Truck & Bus

ha messo sul tavolo circa mezzo miliardo di euro

per investimenti mirati proprio all’espansione della

produzione di batterie. Al termine della produzione,

ogni singolo pacco batterie è sottoposto a un test

completo “end of line”, in cui vengono registrati e

documentati circa 400 parametri di prova.

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schaeffler

NON SOLO

ATTUATORI

Schaeffler si propone alla platea delle

applicazioni agricole, e lo fa mettendo nero

su bianco la propria interpretazione della

parola ‘migliore’. Cosa significa? All’atto

pratico, quello che interessa agli utilizzatori,

e si traduce nell’aumento dell’efficienza e

nell’estensione dei cicli di lavoro

trattori, pale gommate pesanti e persino mietitrebbie.

È una famiglia scalabile di motori elettrici, che va da

110 a 220 chilowatt di potenza continua. Sono raffreddati

a olio e presentano un avvolgimento continuo a

forcina (hairpin wave winding, ndr), che ci consente

di inserire una grande quantità di rame all’interno per

avere una densità di potenza assai elevata. L’efficienza

supera il 97% tra 3.000 e 8.000 giri, i motori sono

in grado di funzionare fino a 10.500 giri».

L’elettrificazione non riguarda solo la trazione.

«Le macchine agricole si devono giocoforza avvalere

di funzioni, quali il meccanismo di taglio di una

mietitrebbia. Ad Agritechnica presentiamo attuatori

elettromeccanici come alternative ai sistemi idraulici.

Questi attuatori più piccoli sono adatti per funzioni di

regolazione e consentono il funzionamento automatizzato

o semi-automatizzato, poiché sono controllati

da bus CAN e possono comunicare tra loro per un

movimento sincrono».

Passiamo agli attuatori elettromeccanici.

«Le versioni più grandi, utilizzate per le funzioni di

sollevamento, possono essere combinate con un perno

sensore di carico di Schaeffler che misura la forza

erogata in tempo reale. Un vantaggio importante è il

recupero di energia: quando l’attuatore si ritrae, recupera

energia, in modo molto simile a un’auto elettrica

durante la frenata. Ciò aiuta a ricaricare la batteria

e a migliorare il ciclo di lavoro delle macchine completamente

elettriche».

Come si muove Schaeffler sul fronte delle macchine

endotermiche?

«Abbiamo allestito un espositore del treno valvole rivolto

a grandi motori diesel per impieghi gravosi. La

sezione anteriore è un treno valvole completamente

variabile, che consente quindi il controllo variabiterra

Se dici Schaeffler, allora pensi alla quintessenza

dell’ingegneria meccanica tedesca. E non solo

sulle quattro ruote: vi abbiamo raccontato di piastre

bipolari metalliche per stack di celle a combustibile,

TorqueSense, dello stabilimento di produzione

e-mobility in Ungheria. Ad Agritechnica, abbiamo

incontrato Simon Wienröder, Strategy & Business

Development Offroad, Schaeffler Bearings & Industrial

Solutions, che ci ha aperto le porte dell’anima

off-highway di Schaeffler.

Qual è il vostro messaggio per il settore agricolo?

«Siamo qui per mostrare il nostro contributo nel migliorare

le macchine agricole. Per noi, rendere le

macchine agricole ‘migliori’ significa aumentare l’efficienza

ed estendere i cicli di lavoro, in modo che le

macchine possano operare più a lungo ed essere più

produttive. Ci concentriamo su due aree principali:

l’elettrificazione, inclusa quella parziale, e il miglioramento

complessivo dell’efficienza, indipendentemente

dalla fonte di alimentazione».

E cosa vuol dire? «Che una macchina sia alimentata

a batterie, con un endotermico o a idrogeno, le nostre

tecnologie puntano a migliorare l’efficienza e ridurre

le emissioni in ogni configurazione. L’elettrificazione

è un argomento entusiasmante, ma non tutte le applicazioni

agricole saranno completamente elettriche

nel prossimo futuro. È quindi importante vedere cosa

possiamo fare per migliorare le macchine che si basano

ancora sui motori a combustione».

Iniziamo con l’elettrificazione.

«Ci troviamo di fronte al nostro dimostratore di assali

elettrificati per impieghi gravosi. Si chiama dimostratore

perché non produciamo l’intero e-axle

ma componenti tra cui cuscinetti per il cambio e le

ruote, cuscinetti ad alte prestazioni a basso attrito, il

core business di Schaeffler, nonché attuatori di cambio

marcia per il cambio, motori elettrici e inverter

heavy duty».

Quali applicazioni per questi assali?

«L’architettura esposta è rivolta principalmente ai camion,

ma gli stessi motori possono essere utilizzati su

le dell’apertura e della chiusura delle valvole. Ciò

aiuta a ridurre le emissioni, supporta la conformità

alle normative sulle emissioni e migliora il freno motore.

Tuttavia, Schaeffler offre anche componenti per

un sistema valvetrain convenzionale, concentrandosi

sull’ottimizzazione dei materiali e sulla selezione dei

prodotti per migliorare l’efficienza dei costi».

Il core business dei cuscinetti

«Anche se i cuscinetti possono sembrare semplici, a

prima vista, esprimono un enorme potenziale nell’ingegneria

di precisione. Abbiamo portato tre cuscinetti

a rulli conici che sembrano quasi identici ma ognuno

dei quali esprime un’evoluzione delle prestazioni.

Il primo è un classico cuscinetto a rulli conici, efficiente

in termini di costi, ampiamente utilizzato negli

assali. Il secondo è il nostro cuscinetto a rulli conici

Schaeffler X-Life, che può ridurre l’attrito fino al 75%

grazie alla geometria interna e all’ottimizzazione della

superficie. Ciò ha un impatto importante sul consumo

di carburante e sulle emissioni. Il terzo è il nostro

cuscinetto a rulli conici con uno speciale trattamento

termico. Oltre alla riduzione dell’attrito, questi cuscinetti

raggiungono anche carichi nominali più elevati

e una migliore resistenza agli urti.

Inoltre, esponiamo lo Schaeffler Field Pro, un set di

cuscinetti con alloggiamento e bullone per dischi di lavorazione

indipendenti. È dotato di guarnizioni a doppio

labbro per proteggerlo da sporco, fango e acqua».

Ci parla dell’operazione Vitesco?

«Ci consente di fornire un portafoglio combinato di

sensori e controlli lungo l’intera trasmissione agricola.

Solo per citare alcuni esempi, nel sistema di raffreddamento

e nell’aspirazione dell’aria del motore, forniamo

valvole di controllo dell’aria e sensori di flusso

d’aria di massa. Offriamo anche unità di controllo e

sensori di livello del fluido per motori. Nel sistema di

scarico abbiamo sensori NOx che misurano la concentrazione

di ossido di azoto e regolano la combustione

per una migliore efficienza e sostenibilità».

E le soluzioni per la misurazione della coppia?

«Presentiamo tre delle nostre sette varianti di sensori

di coppia con diverse dimensioni dell’albero. Misurano

la coppia attraverso i cambiamenti in un campo

magnetico mentre l’albero ruota. Questi sensori possono

essere utilizzati nei cambi, per il controllo della

trazione, o in attrezzi come gli spandiconcime. Il risultato

è un controllo più accurato dell’uscita, risparmio

sui costi e ridotta contaminazione del suolo».

Schaeffler fornisce anche le unità di controllo per questi

sistemi?

«Disponiamo di unità di controllo motore, elettronica

di potenza per e-motor e, grazie a Vitesco, possiamo

anche fornire controller master e di zona, utilizzati

nelle auto e in costante diffusione nelle applicazioni

off-highway».

Attuatori,

motori elettrici,

cuscinetti volventi

a riduzione di

attrito sono parte

delle soluzioni

di Schaeffler per

l’agricolo

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yuchai. Si è presentata alla grande

BUONA

LA PRIMA

Yuchai ha deciso di entrare in forze nel mercato

off-highway del Vecchio Continente. L’azienda

cinese propone un’offerta estremamente

segmentata di motori a combustione interna,

applicati anche alle soluziono ibride “IE Power”,

che elettrificano la Cvt per fornire una soluzione

che contiene i costi di installazione ed esalta il

totem di ogni sistemista: l’efficienza complessiva

terra

E

fu così che Yuchai prese la decisione: si è

ufficialmente candidata come sodale dei costruttori

europei di applicazioni mobili industriali.

Lo sbarco in Germania, dove è installato

il quartier generale, è datato al decennio scorso,

la prima assoluta in una grande fiera continentale

coincide invece con il primo giorno di Agritechnica,

domenica 9 novembre 2025. Il primissimo

stand sul quale ci affacciamo è proprio quello di

Yuchai, dove ci accoglie Tan Guirong, Senior

Vice President. Come dire, un anfitrione d’eccezione

per raccontare un’azienda, Yuchai, che

rivendica una presenza globale, con oltre 90.000

unità vendute l’anno scorso e una proiezione di

120.000 per quest’anno. «I nostri motori sono

venduti in oltre 180 Paesi e regioni, con più di

800.000 unità operative fuori dalla Cina», precisa

Tan Guirong per scandire a chiare lettere la

proiezione globale di Yuchai. «Ci troviamo qui,

ad Agritechnica, per supportare i clienti esistenti

e attrarre nuovi Oem europei. Un cambiamento

fondamentale riguarda il passaggio dalla semplice

fornitura di motori per i veicoli esportati dagli

Oem nazionali all’esportazione diretta di motori

ai costruttori europei».

L’agricolo nel mirino

Da un lato, le macchine movimento terra dominano

le vendite europee di Yuchai; dall’altro le applicazioni

agricole stanno vivendo una crescita annuale

a doppia cifra e rappresentano un target primario.

È per questa ragione che il colosso cinese ha deciso

di salire sul palcosenico di Hannover. In questo

contesto, Yuchai può dire la sua nella gamma di

potenza di maggior gradimento, tra 55,8 e 130 chilowatt,

che si inserisce nel ben più ampio bacino

della sua proposta, compresa tra 19 kW a 2.500

kW. La chiave di lettura dell’approccio alle macchine

off-highway dello scenario euroepo è inciso

nelle parole del Senior Vice President: «Per applicazioni

più grandi, Yuchai offre anche motori

fino a 323,5 kW (440 cavalli) per trattori di grandi

dimensioni, con soluzioni ibride robuste nella

fascia da 103 a 191,2 kW (140-260 cavalli)». Gli

endotermici si segmentano in modo da coprire un

ventaglio di esigenze che spaziano dagli specializzati,

agli aziendali ai trattori da campo aperto e

alle grandi macchine operatrici. La serie YCF30 è

equipaggiata con il common rail Bosch e rispetta

gli standard Stage V conservando il ricircolo dei

gas di scarico e applicando il modulo Doc-Dpf.

Con l’YCF36 si sale da 3 a 3,6 litri, 103 chilowatt

a 2.400 giri: qui compare l’Scr. Con i 4 cilindri si

sale ulteriormente, a 4,8 litri, per passare ai 6 cilindri,

con le famiglie YCA07 da 6,9 litri, YCK09,

da 9,4 litri, e gli YCK11 (anche in questo caso la

sigla identifica la cubatura), in grado di spingersi

fino a 353 kW.

Ibrido sui generis

Passiamo alla specialità della casa, che si accredita

a un contesto competitivo come quello occidentale.

Secondo Tan Guirong, «l’ibridazione è ancora

in fase di stallo a causa di alcuni pregiudizi, ma

a nostro avviso rappresenta il modo migliore per

effettuare la transizione». Yuchai offre una soluzione

ibrida completa per macchine agricole, denominata

“electronic driven Cvt Power System”

o “IE Power”. In breve, la pista da battere è l’elettrificazione

delle operazioni a più alto consumo

energetico. La Cvt (sigla di Continuously variable

transmission) nella visione ingegneristica di Yuchai

è anch’essa controllata elettronicamente ed elettrificata.

Il sistema Yuchai include l’endotermico

diesel, un generatore, un motore elettrico, un cambio

meccanico Amt a due marce e centraline (Ecu,

Tcu) sia per l’endotermico che per l’elettrico, oltre

a una batteria. Tutto per centralizzare il controllo

e semplificare le operazioni.

Un ‘ragazzo d’oro’

Questa soluzione ha ricevuto una ‘medaglia d’oro’

e si presenta come tecnologia innovativa a livello

globale, peraltro già ordinabile, essendo in produzione

seriale. Attualmente è disponibile in diverse

fasce di potenza, incluso un 4 cilindri che presidia

la fascia 73,5 - 205,9 chilowatt (100-280 cavalli)

e tarature superiori che arrivano fino a 323,5 kW

(440 cavalli). Circa 400-500 unità sono già state

consegnate a installatori in Cina.

«L’architettura ‘IE Power’ ha un design semplificato.

Rispetta la funzionalità di una trasmissione

Cvt senza l’ausilio di una frizione tradizionale o

un complesso sistema di ingranaggi, utilizzando il

controllo del motore elettrico per una configurazione

compatta e semplice».

Sottolineando i tratti salienti di questa soluzione,

Tan Guirong ha dichiarato: «Quando confrontiamo

Doppia “lama” per il rasoio con cui Yuchai intende

penetrare il mercato delle applicazioni mobili

industriali: una famiglia di endotermici certificati

Stage V dalla enciclopedica estensione e una

gamma ibridizzata, che elettrifica la Cvt

il nostro sistema con le trasmissioni Cvt europee,

realizziamo che le prestazioni sono superiori su

tutta la linea: la nostra capacità di trasmissione

del moto, l’efficienza e i tempi di risposta sono

significativamente migliori. Siamo orgogliosi di

avere raggiunto una diminuzione del consumo di

carburante di almeno il 10% rispetto alle Cvt tradizionali.

Abbiamo quindi incrementato l’efficienza

complessiva del sistema di almeno il 10%. Il nostro

design garantisce un funzionamento ottimale

del motore, che opera in modo fluido e stabile alla

velocità di rotazione ideale, tra 1.060 e 1.800 giri,

riducendo contemporaneamente il rumore ed efficientando

l’utilizzo del carburante. In termini di

trasmissione di potenza, abbiamo confermato la

presa di forza puramente meccanica, mentre l’albero

di trasmissione che corre verso l’asse posteriore

è al 100% a controllo elettronico (E-powered,

NdR)».

È un punto di partenza

Questo non è un punto di arrivo, ma di partenza,

dato che un sistema di nuova generazione è in

fase di sviluppo con lo scopo di aumentare ulteriormente

il livello di efficienza (la stima è intorno

al 5%) integrando potenza meccanica ed elettrica.

La soluzione completa è progettata da Yuchai: la

maggior parte della componentistica prodotta internamente,

con il ricorso a un numero limitato di

fornitori esterni.

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enea. L’idrogeno visto da vicino

Viviana Cigolotti

PUNTO E

A CAPO

Capziosa chimera o potenza da

attualizzare? Per fare chiarezza

tra le esternazioni rituali sul ruolo

dell’idrogeno abbiamo chiesto lumi

agli interlocutori più qualificati nel

panorama italiano: ENEA, l’Agenzia

nazionale per le nuove tecnologie

energia

Secondo il rapporto Global Hydrogen Compass

dell’Hydrogen Council, gli investimenti a livello

globale hanno raggiunto i 110 miliardi di

dollari. Bene ma, come recita un adagio pop, non

benissimo. Dal punto di vista applicativo l’idrogeno

espone il fianco a una teoria di fattori inibitori

alla sua diffusione. L’incognita più ostica è sempre

la stessa: dove e come lo produco, come e dove lo

trasporto. È il caso di fare il punto e andare oltre le

solite litanie. L’ENEA è l’Agenzia nazionale per le

nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico

sostenibile. Come dire, l’idrogeno impresso nella semantica

e nella missione. Il collega Daniele Bettini

ha interpellato l’ENEA, che ci ha messo a disposizione

le competenze di Giorgio Graditi, Direttore

Generale, e Giulia Monteleone, Direttrice Dipartimento

Tecnologie Energetiche e Fonti Rinnovabili.

Efficienza, orizzonte vitale e mantra dell’ecosistema

propulsivo. Come procede a queste latitudini

ingegneristiche? «Gli attuali elettrolizzatori hanno

un’efficienza, calcolata in termini di potere calorifico

inferiore (LHV - Lower Heating Value) dell’idrogeno,

pari a circa il 60% per le tecnologie con

membrana a scambio protonico (PEM - Proton

Exchange Membrane) ed anionico (AEM - Anion

Exchange Membrane), e di poco superiore al 65%

per la tecnologia alcalina. Efficienze superiori

all’80% si ottengono per gli elettrolizzatori a ossidi

solidi (SOEC - Solid Oxide Electrolysis Cell).

Al 2030 si prevede di raggiungere rispettivamente

valori di efficienza del 70% per gli elettrolizzatori

Pem, Aem ed alcalini e del 90% per elettrolizzatori

a ossidi solidi. Gli elettrolizzatori a carbonati fusi

(MC - Molten Carbonate) sono, invece, ancora in

una fase pre-commerciale, anche se è prevedibile

che possano essere pronti per il mercato nel giro di

qualche anno, con prestazioni comparabili a quelle

degli elettrolizzatori a ossidi solidi. È importante

sottolineare che, per le tecnologie di elettrolisi

ad alta temperatura (SOEC e MC), l’integrazione

termica con altri processi, quali quelli industriali,

può portare a valori di efficienza anche superiori

al 100% grazie al recupero di calore di scarto. Per

quanto riguarda le celle a combustibile, le tecnologie

a elettrolita polimerico (PEMFC - Polymer

Electrolyte Membrane Fuel Cell) e a ossidi solidi

(SOFC - Solid Oxide Fuel Cell) presentano attualmente

valori di efficienza intorno al 50%, con possibili

incrementi fino a oltre il 55% entro il 2030.

I principali progressi da compiere riguardano l’industrializzazione

dei sistemi produttivi, con l’obiettivo

di ridurre i costi di realizzazione e rendere le

tecnologie dell’idrogeno competitive rispetto alle

soluzioni convenzionali. La sostituzione dei materiali

critici impiegati nei dispositivi (elettrolizzatori

e celle a combustibile) e il loro recupero e

riutilizzo, rappresentano una priorità nelle azioni

di ricerca, sviluppo ed innovazione, nell’ottica di

favorire la sostenibilità e la circolarità dei processi

produttivi».

Quali sono le principali sfide legate allo stoccaggio

e al trasporto dell’idrogeno in Europa e in Italia? «Il

progetto per realizzare una rete diffusa di pipeline

dedicata al trasporto di idrogeno in tutta Europa,

al fine di favorire la creazione e la crescita del mercato

europeo dell’idrogeno, è noto come European

Hydrogen Backbone. Esso include specifici corridoi

L’Head of Division Technologies and Vectors

for Decarbonization di ENEA ci introduce

alla dimensione vettoriale della ricerca

sull’idrogeno. «Gli elettrolizzatori a bassa

temperatura, soprattutto alcalini e PEM,

sono al centro dell’innovazione. I progressi

più significativi riguardano nuove membrane

fluorurate PFAS-free e catalizzatori a

basso contenuto di platino e iridio, che

riducono l’uso di materiali critici fino al 70%

e migliorano la densità di corrente di circa il

30%. Parallelamente, gli elettrolizzatori ad

alta temperatura stanno mostrando risultati

promettenti, soprattutto per l’integrazione

con impianti solari a concentrazione o con

cicli di recupero del calore industriale, dove

si ottengono rendimenti elettrici complessivi

superiori al 90%». E in termini applicativi?

«Le celle a combustibile a bassa temperatura

restano centrali, soprattutto nei trasporti. La

ricerca punta a durabilità superiore alle 20.000

ore e a una densità di potenza oltre 1,2 W/cm²».

Una battuta sui materiali: «Si lavora per

sostituire il Nafion, oggi prodotto da un

unico fornitore, con membrane PFAS-free

più economiche e riciclabili» e sul trasporto

«Si lavora su serbatoi leggeri in composito,

compressori a basso consumo energetico e

sistemi di rifornimento automatizzati. Negli Stati

Uniti sono operative stazioni di rifornimento che

comprimono l’idrogeno fino a 700 bar in meno

di cinque minuti per i veicoli pesanti, con un

taglio dei costi operativi del 20–25%».

strategici, come il “SoutH2 Corridor” che collega

il Nord Africa all’Europa centrale, passando dal

sud (quindi attraverso l’Italia) e andando verso il

centro del continente».

In quali ambiti l’idrogeno ha oggi un vantaggio

competitivo reale e dove invece restano barriere

tecnologiche o economiche?

«Nel trasporto pesante e marittimo il confronto

economico avviene con combustibili costosi rispetto

a quelli impiegati nella generazione stazionaria,

rendendo, in tal modo, l’idrogeno una soluzione

competitiva. Un’altra alternativa a zero emissioni è

rappresentata dalle batterie elettriche, sebbene presentino

limiti di densità energetica gravimetrica: a

titolo di esempio, per immagazzinare l’energia necessaria

a muovere un camion servirebbero pacchi

batteria molto pesanti, riducendo significativamente

il carico utile del veicolo. In ultimo, anche l’integrazione

degli elettrolizzatori per la produzione

di idrogeno con le reti elettriche, rappresenta uno

strumento a supporto della flessibilità e stabilità

complessiva dei sistemi energetici futuri, in considerazione

della non programmabilità e discontinuità

delle fonti rinnovabili».

Come si colloca l’Italia nel panorama europeo e

globale della transizione all’idrogeno?

«Sono presenti nel nostro territorio aziende leader

a livello internazionale nella produzione di elettrolizzatori

e celle a combustibile che contribuiscono

alla creazione e allo sviluppo di un indotto nazionale

qualificato di fornitori e produttori di componenti.

Disponiamo di un tessuto industriale diffuso, composto

da numerose imprese (Pmi) attive nell’integrazione

dei sistemi, nello sviluppo delle infrastrutture e

nella fornitura di tecnologie e servizi lungo l’intera

filiera dell’idrogeno. Sono attive diverse associazioni

di settore costituite in larga parte da imprese, ad

ulteriore testimonianza di un ecosistema in rapido

consolidamento e prevalentemente orientato all’innovazione.

Tra queste è certamente da citare H2IT -

Associazione italiana idrogeno, che aggrega grandi,

medie e piccole imprese, centri di ricerca e università

(165 soci), coprendo l’intera catena del valore

dalla produzione fino agli usi finali. Nel contesto

globale, l’Europa mantiene una posizione di vertice

nelle competenze tecnico-scientifiche sull’idrogeno.

La sfida attuale consiste nel preservare e rafforzare

tale vantaggio competitivo, potenziando la capacità

industriale e tecnologica europea per confrontarsi

con i principali competitor internazionali, in particolare

provenienti da Asia e Nord America».

A proposito di Hydrogen Valley, a che punto siamo?

«È opportuno, innanzitutto, ricordare che una

Hydrogen Valley è un ecosistema regionale o territoriale

che sviluppa un sistema completo e integrato

dell’idrogeno, dalla produzione allo stoccaggio,

Giulia Monteleone,

Direttrice

Dipartimento

Tecnologie

Energetiche e Fonti

Rinnovabil presso

ENEA

Giorgio Graditi,

Direttore Generale

ENEA

il costo specifico

degli elettrolizzatori

alcalini si colloca

attualmente tra 600

e 1.000 €/kW. Le

previsioni indicano

una possibile

riduzione del costo

fino a circa 400 €/

kW entro il 2030

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Il polo trentino

energia

trasporto e utilizzo finale in diversi settori come

industria e trasporti. Una parte significativa della

strategia europea di sviluppo della filiera dell’idrogeno

riguarda la creazione di vere e proprie

“valli dell’idrogeno” nei vari Paesi membri. Nello

specifico, le Hydrogen Valley sono state identificate

nel piano RePowerEU come infrastrutture

essenziali per espandere l’economia dell’idrogeno

in Europa, in quanto riuniscono la produzione di

idrogeno pulito, lo stoccaggio dell’idrogeno stesso

e la distribuzione per gli usi finali, creando allo

stesso tempo catene di valore regionali. In Europa

la Clean Hydrogen JU ha sostenuto 18 progetti

relativi alle valli dell’idrogeno verde in diciassette

Paesi europei (17 progetti sono ancora in corso),

con un investimento di oltre 1,2 miliardi di euro

su un finanziamento totale di 211 milioni. L’investimento

totale del PNRR italiano per lo sviluppo

della filiera dell’idrogeno nel nostro Paese è di 3,64

miliardi di euro: 500 milioni sono destinati alle 52

valli dell’idrogeno, cui si aggiungono 90 milioni del

RePower EU. Oltre la metà delle Hydrogen Valley

(28 progetti per 225 milioni di euro di finanziamento)

sarà realizzato al Sud, al Nord, sono stati

finanziati 17 progetti, cui andranno 162,5 milioni

di euro, mentre nel Centro verranno costruite 7

Hydrogen Valley con un investimento pari a 62,5

milioni di euro. È da aggiungere il finanziamento

complessivo di 50 milioni di euro per i cosiddetti

progetti “bandiera”, iniziative strategiche per lo

sviluppo di “Hydrogen Valley” (10 milioni di euro

ciascuno) nelle Regioni Basilicata, Friuli-Venezia

Giulia, Piemonte, Puglia, Umbria. Gli investimenti

più rilevanti sono concentrati in tre regioni del Sud,

a cui vanno 40 milioni di euro ognuna: Campania

(6 progetti), Puglia (5) e Sicilia (4). Seguono

Lombardia (4 progetti finanziati, per un totale 33,5

milioni di euro) e Trentino-Alto Adige (4 progetti,

per 28 milioni di euro). Le valli dell’idrogeno dovranno

essere operative entro il 30 giugno 2026.

Tuttavia, diversi progetti hanno registrato rallentamenti

o modifiche in corso d’opera e gli interventi

di costruzione sono ancora in corso.

Tali infrastrutture potranno generare un effetto volano,

favorendo lo sviluppo di ulteriori iniziative

e contribuendo a superare il tradizionale “paradosso

del chicken and egg”: l’assenza di domanda

che frena gli investimenti in impianti, e la mancanza

di impianti che, a sua volta, impedisce la

creazione della domanda. Resta tuttavia cruciale

garantire un adeguato supporto anche alla fase

operativa delle Hydrogen Valley, in particolare per

la copertura dei costi vivi di esercizio (Opex), con

specifico riferimento al costo dell’energia elettrica,

che rappresenta la principale voce di spesa e un

fattore determinante per la sostenibilità economica

complessiva».

Pensate che l’idrogeno possa tornare a crescere nonostante

l’attuale clima di incertezza?

«Gli scenari futuri prevedono un ruolo centrale

dell’idrogeno nel processo di transizione energetica,

con la sua produzione che avverrà prevalentemente

da fonti rinnovabili (idrogeno verde). Si

stima un forte aumento della capacità di produzione

globale entro il 2050, grazie alla riduzione dei

costi dovuto all’innovazione tecnologica e all’economia

di scala. In Italia, si punta a raggiungere la

capacità elettrica di 3 GW di elettrolizzatori entro

il 2030, supportata dagli investimenti del PNRR,

con l’obiettivo di sviluppare un hub energetico nel

Mediterraneo. L’aggiornamento del Piano Nazionale

Integrato Energia e Clima (PNIEC) del 2024,

coerentemente con il quadro comunitario, ha individuato

per l’idrogeno una traiettoria minima di

sviluppo. Complessivamente, i consumi di idrogeno

rinnovabile al 2030 ammonterebbero a circa 0,25

Mton/anno; si stima che almeno il 70% di tale domanda

sarà prodotta sul territorio nazionale. La

Strategia nazionale sull’idrogeno, pubblicata dal

MASE a novembre 2024, prevede diversi possibili

scenari sviluppati su un orizzonte temporale di

lungo periodo. La strategia stima una “domanda

nazionale” tra 6 e 12 Mtep con una corrispondente

necessità di elettrolizzatori variabile da alcuni

A Trieste è stata posata la prima pietra del

nuovo Polo dell’Idrogeno Verde, un impianto

di elettrolisi da 5 MW alimentato da un parco

fotovoltaico da 4,8 MW. La struttura produrrà

circa 370 tonnellate di idrogeno rinnovabile

all’anno. Anche a Porto Marghera fervono i

lavori per un impianto di idrogeno verde da 8

MW, a cura di Green Hydrogen Venezia. Nel

Nord-Est è però l’avamposto trentino a svolgere

il ruolo di pioniere. Abbiamo interpellato Luigi

Crema, Direttore del Centro Sustainable Energy

della Fondazione Bruno Kessler. Si presenta

così: «Il Centro conta circa un centinaio di

persone. Lavoriamo sull’idrogeno, ma anche

su batterie e tecnologie energetiche, con un

approccio orientato più all’innovazione applicata

che alla ricerca pura, guardando a impatto

e accelerazione dello sviluppo di tecnologie.

Con un decreto di giunta dello scorso anno,

la Provincia di Trento ha costituito il Polo

Idrogeno e Batterie della Provincia di Trento.

Il Polo nasce per concentrare e sviluppare

grandi progettualità legate all’idrogeno. FBK fa

parte di due “Important Projects of Common

European Interest” (IPCEI) dedicati alle

batterie e all’idrogeno, nei quali il Ministero ha

riconosciuto alla nostra fondazione e a ENEA

un ruolo molto vicino all’industria, e non solo

di ricerca». Entriamo nel dettaglio: «Insieme a

grandi player come Fincantieri, Iveco, Alstom,

Ansaldo e altri, partecipiamo allo sviluppo

di nuove tecnologie europee. per favorire e

accelerare questo processo, stiamo realizzando

un nuovo centro su un’area di circa 18.000

metri quadri, dove nascerà una facility per lo

sviluppo e la validazione industriale di tecnologie

per i settori idrogeno e batterie: produzione

(elettrolizzatori), stoccaggio, fuel cell, batterie,

sistemi energetici integrati. Serve un disegno di

mercato ben costruito, combinato allo sviluppo

di una strategia industriale, che oggi mancano.

Come H2IT, Associazione Italiana Idrogeno,

di cui sono Vicepresidente, stiamo chiedendo

la creazione di un tavolo interministeriale,

perché oggi i ministeri si muovono in modo

poco coordinato. Un ministero si occupa

delle stazioni di rifornimento, un altro della

produzione, e i due non si parlano. Il risultato è

che si rischia di far nascere delle “cattedrali nel

deserto”: infrastrutture costose senza utenti».

Le Hydrogen Valley? «Il nostro approccio è

bottom-up: partire da progetti regionali che

uniscono produzione, logistica e usi finali. La

prima Hydrogen Valley italiana è stata quella di

Bolzano, poi sono arrivate iniziative più grandi

come la North-Adriatic Hydrogen Valley, che

coinvolge Friuli-Venezia Giulia, Slovenia e

Croazia, con un investimento complessivo di

quasi un miliardo di euro tra fondi pubblici e

privati. Se colleghiamo quest’area al Veneto, al

Trentino-Alto Adige e al Corridoio del Brennero,

possiamo creare un ecosistema idrogeno del

Nord-Est che si estende progressivamente

verso Austria e Germania. In questa direzione

si realizza dapprima un mercato locale a

livello Regionale che poi diventa mercato

sovraregionale, nazionale ed Europeo».

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A Capri col Fratin

Si è tenuta a Capri l’European Fuel Cells

and Hydrogen Conference – Piero Lunghi,

giunta all’11a edizione, dal titolo “Idrogeno:

dalla visione alla realtà – cosa manca?”.

Organizzata da ATENA scarl, ENEA, Università

della California - Irvine e Università di Napoli

“Parthenope” ha posto al centro dell’attenzione

i temi della produzione e stoccaggio

dell’idrogeno; celle a combustibile per trasporti

e industria; applicazioni per settori più difficili

da decarbonizzare (cosiddetti hard to abate);

modelli economici e strategie politiche globali.

L’ENEA ha presieduto i lavori con Viviana

Cigolotti, responsabile della Divisione

Tecnologie e vettori per la decarbonizzazione

accumuli, idrogeno, mobilità, CCUS e usi

finali del Dipartimento Tecnologie energetiche

e fonti rinnovabili. Alla sessione plenaria di

apertura sono intervenuti, tra gli altri, il ministro

dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica,

Gilberto Pichetto Fratin, e il direttore

generale ENEA, Giorgio Graditi. «Ringrazio

ENEA, eccellenza italiana della ricerca, per

il ruolo di primo piano in questa Conferenza

internazionale su un tema di rilievo, ovvero

l’idrogeno come pilastro fondamentale della

transizione energetica», ha affermato il ministro

Pichetto Fratin. «L’Italia ha già definito la sua

Strategia nazionale, nella quale è fortemente

presente l’idrogeno. Negli ultimi anni il settore è

cresciuto, ma c’è un forte bisogno di sviluppare

un mercato solido, da accompagnare con nuovi

investimenti».

A sinistra, un demo

a idrogeno per

attività portuali,

sotto la regia del

Consorzio Atena e

dell’ENEA

energia

GW fino ad alcune decine di GW a seconda delle

condizioni di contesto. Tra le iniziative in corso,

è da evidenziare il Corridoio Sud dell’idrogeno

(SoutH2 Corridor), selezionato a livello europeo

come Progetto di interesse comune (Pci) nell’aprile

2024, che dovrebbe essere uno dei cinque corridoi

di importazione di idrogeno su larga scala per realizzare

l’importazione di 10 milioni di tonnellate

di idrogeno rinnovabile entro il 2030. Si tratta di

un progetto infrastrutturale che prevede la creazione

di un gasdotto di circa 3.300 chilometri

per trasportare idrogeno (4 milioni di tonnellate

di idrogeno all’anno) a basso tenore di carbonio

dal Nord Africa (principalmente Algeria e Tunisia)

all’Europa (Italia, Austria e Germania). Quest’anno

si è tenuta a Capri dal 17 al 19 settembre la

European Fuel Cells and Hydrogen Piero Lunghi

Conference 2025 (EFCH2 2025), organizzata da

ENEA, ATENA, University of California, Irvine e

Università di Napoli “Parthenope” (vedi box). La

comunità di ricercatori che si occupano di idrogeno

è in continua espansione, e la cifra record di circa

250 partecipanti ne è testimonianza. Il consumo e

la produzione di idrogeno non hanno mai subito un

brusco arresto, e attualmente sono principalmente

trainati da usi industriali convenzionali».

Adesso ci concediamo un’incursione a valle del

processo, là dove la fenomenologia dell’idrogeno si

traduce in applicazioni mobili industriali e marine.

«Esistono possibilità intermedie, come le soluzioni

ibride o le miscele di combustibili, che possono

rappresentare una transizione efficace verso l’uso

esteso dell’idrogeno. Un esempio significativo è il

progetto MHYBUS (Methane and Hydrogen blend

for public city transport bus), condotto da ENEA

in collaborazione con la Regione Emilia-Romagna

che già nel 2009 ha agito da precursore, testando

con successo il motore di un autobus, concepito

per alimentazione a metano, con miscele metanoidrogeno

(quest’ultimo in percentuale del 15-20%).

Dopo il successo in laboratorio, la sperimentazione

si è trasferita su strada, dove sono state percorse

migliaia di chilometri con analogo successo. Oggi

diversi costruttori stanno portando avanti ricerche

parallele sia sull’impiego dell’idrogeno nei motori

a combustione interna, sia nelle celle a combustibile,

utilizzando l’idrogeno puro o in miscela».

Al di là delle questioni di sicurezza e ridondanza

nella nautica, non si potrebbe affrontare il problema

dell’approvvigionamento creando microeconomie

di scala nei poli industriali costieri?

«La creazione di microeconomie dell’idrogeno nei

poli industriali costieri rappresenta una strategia

promettente per accelerare la transizione energetica

anche nel settore nautico. Le realtà energivore

come la siderurgia, l’oil & gas e la cantieristica

potrebbero infatti condividere infrastrutture comuni

di produzione, stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno,

generando sinergie e benefici reciproci per

l’industria e per la mobilità marittima, sia commerciale

sia da diporto. In questa direzione si stanno

già muovendo diverse Hydrogen Valley, tra cui la

Hydrogen Demo Valley realizzata da ENEA presso

il proprio Centro Ricerche “Casaccia”, finanziata

nell’ambito dell’iniziativa Mission Innovation. Il

progetto, già in fase esecutiva, prevede la realizzazione

integrata di impianti per la produzione di

idrogeno - mediante elettrolizzatori convenzionali e

di nuova generazione - e di reti per il suo trasporto,

distribuzione e stoccaggio, fino a renderlo disponibile

per applicazioni finali di tipo industriale, civile

e di mobilità. Parallelamente, altri progetti strategici

di ENEA come il Piano Operativo di Ricerca

sull’Idrogeno (PORH2) finanziato dal Ministero

dell’Ambiente e della sicurezza energetica attraverso

il PNRR, e l’IPCEI Hy2Tech, sviluppano soluzioni

complementari per l’intera filiera, coprendo

differenti livelli di maturità tecnologica. L’IPCEI

Hy2Tech, in particolare, comprende la realizzazione

di strutture per il test di celle a combustibile per

veicoli pesanti e per lo studio degli aspetti di sicurezza

legati all’impiego dell’idrogeno nei trasporti.

Infine, nell’ambito della collaborazione con il Consorzio

ATENA, di cui ENEA è partner, sono già stati

integrati moduli fuel cell di ultima generazione per

lo sviluppo di power unit a idrogeno destinate a prototipi

di veicoli pesanti e mezzi portuali innovativi.

L’idrogeno in eccesso legato ad industrie come le

siderurgiche o petrolchimiche potrà essere utilizzato

in altri ambiti, come per esempio quello marino ed

è, inoltre, da considerare che spesso queste industrie

sono vicini ai porti. In questa ottica l’ENEA

ha incentivato lo sviluppo del battello HEPIC che

è la prima imbarcazione a idrogeno dotata di fuel

cell per il trasporto passeggeri nella laguna di Venezia.

Sempre in questo contesto, oltre alla Hydrogen

Demo Valley di ENEA, sono in corso di sviluppo altri

progetti, di cui uno a Marghera, dove vi è uno stabilimento

Sapio, che ha previsto la produzione di idrogeno

via elettrolisi, utilizzando aree ormai dismesse

della zona. ENEA, in collaborazione con Lega Navale

Italiana (LNI), le aziende Arco-FC e Linde Gas

Italia ha realizzato Futura, un prototipo innovativo

di barca a vela ecosostenibile, dotata di propulsione

elettrica alimentata a idrogeno. Futura è lunga 6

metri, pesa 600 chilogrammi, può accogliere fino a

3 passeggeri (oltre lo skipper) e ha 5 ore di autonomia

a una velocità di navigazione di 2,5 nodi (circa

4 km/h). Provvista di una cella a combustibile da 1

kW, Futura dispone anche di una batteria ricaricabile

tramite due pannelli fotovoltaici, che consente

di estendere l’autonomia fino a 2 ore».

48

49

JOHN DEERE E IL TRATTORE ALLA SPINA

APPENA

TRENTA

MINUTI

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

Fondato nel 1986

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Coordinatore redazionale

Fabio Butturi

In redazione

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,

Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,

Cristina Scuteri, Luca Vitali

È il tempo di ricarica

dell’E-Power, che

si è tolto i veli ad

Hannover. C’è lo

zampino di Kreisel

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

Stampa

Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

oem&batterie

50

In questa occasione non vi

tratteggiamo il solito bilancio

dell’evoluzione degli endotermici

o dei pacchi batteria di

John Deere Power Systems. Vi

raccontiamo il trattore E-Power

direttamente dalle voci dei suoi

sviluppatori. Coinvolgiamo in

prima battuta Derek Mueller,

Business Manager di John Deere.

L’azienda americana ha

svelato un prototipo di trattore

da 130 cavalli completamente

elettrico, sviluppato partendo da

zero, anziché convertito da una

piattaforma diesel. Insomma, lo

potremmo definire “un nativo

elettrico”. La macchina adotta

l’architettura modulare delle

batterie di Kreisel, fino a cinque

pacchi da 39 kWh ciascuno per

una capacità totale di circa 200

kWh. La trasmissione elettrica è

dotata di due motori indipendenti:

uno per la trazione e uno per

il funzionamento della presa di

potenza, entrambi con potenza

nominale di 130 cavalli, consentendo

alla presa di forza di

mantenere una velocità costante

indipendentemente dalla velocità

al suolo. La piattaforma si articola

in configurazioni agricole

che vanno dalla cabina standard

alle versioni compatte per vigneti

e frutteti e alle varianti a elevata

altezza da terra (high-crop).

I vantaggi che il Cervo dichiara

includono costi operativi ridotti

a un terzo rispetto a un trattore

diesel di pari taglia, una manutenzione

minima, riduzione del

rumore stimata nel 66% e scalabilità

dell’autonomia in base

al numero di pacchi batteria installati.

Ogni unità è predisposta

per la guida autonoma. Dopo i

test sul campo negli Stati Uniti,

inizieranno le prove anche

in Europa; un numero limitato

di unità completamente elettriche

e autonome sarà disponibile

negli Stati Uniti già nel corso

dell’anno. Secondo John Deere,

l’alimentazione a batteria è

attualmente adatta proprio per

questa fascia di potenza; le gamme

superiori richiedono ancora

soluzioni diesel, a combustibili

rinnovabili o, potenzialmente,

sistemi ibridi. Marcus Kreisel,

co-fondatore e amministratore

delegato di Kreisel Electric, ci

ha spiegato che i pacchi batteria

utilizzano la chimica Nmc, ad

alta densità energetica, progettata

per la massima durabilità

in applicazioni off-highway. Il

raffreddamento dinamico a immersione

consente una rapida regolazione

termica, raggiungendo

la temperatura operativa ottimale

in 7-10 minuti. Il sistema di ricarica

rapida sviluppato congiuntamente

consente una ricarica dal

10% al 90% in circa 30 minuti,

fornendo ulteriori 7-8 ore di funzionamento».

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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