Vie&trasporti n. 897 marzo 2026

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Mensile - Anno XCVII 897 MARZO 2026
UN SOGNO
NEL CASSETTO
L’idrogeno, impiegato nelle fuel cell o come carburante di motori termici,
è la soluzione per affrontare la transizione green senza ansie sul fronte
dell’autonomia? Gli esperimenti non mancano ma sulle strade si vede poco
ISSN 0393-8077
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Editoriale
Il dato è tratto
Avete sentito parlare di Guidance on Vehicle Data?
La norma di condivisione dei dati di bordo
cambia le regole del gioco. Ecco perché
Le polemiche riguardo le scatole nere di bordo che, si diceva,
fossero lesive della privacy sono ormai un lontano ricordo.
La questione si è spostata man mano che il tachigrafo diventava
onnisciente e la telemetria bidirezionale consentiva un maggior
controllo per i fleet manager per quanto riguarda la condotta
(tempi, consumi, usura) e per i costruttori del veicolo (sensori,
motore, lubricanti, pneumatici...).
La questione è sempre stata semplice nella sua formulazione
e complicata nella sua articolazione: a chi appartengono questi
dati? Al proprietario del veicolo? Al service-gestore della flotta?
All'installatore-lettore della scatola nera? Al costruttore?
Paradossalmente, a nessuno?
La Commissione Europea decide, taglia corto con il Digital Act dello
scorso dicembre. Adesso è il proprietario del veicolo a disporre
in primis dei dati, che può cedere a vario titolo a un ente di ricerca,
a una compagnia di assicurazione, a un consorzio di gestione,
persino a una associazione di autotrasporto (nel caso dei truck
e degli LCV, ovviamente, per l’auto la questione è più semplice).
Da un lato, certamente questa è una decisione positiva, perché
leva al costruttore la chance di essere l’unico beneciario di dati
sensibili e strategici (pensate ad esempio ai veicoli elettrici plug
in e all’effettivo uso in BEV, oppure alle statistiche relative alla
percorrenza media, al buon uso del veicolo, all’effettiva
dimensione del circolante), da un lato apre la porta a nuovi
operatori (come quelli non attinenti all’automotive ma già esperti
nella acquisizione/gestione delle stringhe personali).
Il punto d’incontro
per chi muove il mondo
La fiera di riferimento per i trasporti,
la logistica, i servizi alle imprese e la sostenibilità
Si tratta di dati preziosissimi, che corriamo il rischio di cedere
tout-court a operatori leader nella monetizzazione di dati,
informazioni, comportamenti, abitudini, in grado quindi di tradurli
in algoritmi o contatti molto ben deniti. Google docet,
soprattutto considerando che sia a livello globale che locale
(nazionale) gli investimenti per acquisire, leggere, interpretare,
analizzare e sintetizzare questi miliardi di dati sono enormi.
Saremo quindi proprietari dei nostri dati, auto o truck che sia,
bello. Ma cosa ce ne faremo?
03 2026 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
18
24
10 14
22
26
n
Cover
14 L’idrogeno nelle fuel cell o come
carburante di motori termici.
A che punto siamo
n
Anteprime
22 Man Lion’s Off-Road.
Una carovana per conoscere
gli specialisti 4x4
36 Noleggio a lungo termine.
Chi lo offre e perché sceglierlo
42 Ciak... si gira! L’universo dei
trasporti è su Truck Time
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
8 Hit parade
62 Motori spenti
63 In vetrina
64 Promozioni
Aggiornamenti continui su
www.fuoriditest.com
@rivista_vt
n
Prova
26 Volkswagen Transporter T7 2.0 TDI
4Motion E6e. Ci siamo già visti
n
Voci
10 Giovanni Dattoli, Presidente Sezione
Veicoli Industriali Unrae.
In un mondo che cambia
40 Matteo Loffi, Direttore Commerciale
V-Rent. Al vostro fianco, sempre
24 Kia PV5. Il ritorno del marchio
coreano nel mondo dei veicoli
commerciali
n
Attualità
18 Barometro Euro-Camion 2025.
Usato, quello che gli italiani
cercano (e trovano)
34 De Girolami sceglie Daf.
Arriviamo in ogni parte del mondo
35 Aftermarket Truck Anfia.
Come stanno le famiglie
50 Rimorchi e semirimorchi in Italia nel
2025. Un mercato in salute
54 Merc-Bte e Busi Group.
Una nuova casa
56 Vehicle-to-vehicle energy transfer.
L’energia è in circolo
58 Si dice che...
58 Persone&poltrone
45 Leggi, aziende, lavoro.
Finisce qui
46 La voce di Fai.
Tempi difficili
47 La voce di Fiap.
Diamogli valore
48 Il parere legale.
Pallets al centro
66 Tutte le prove
n Il Bollettino n°95
43
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
youtube.com/@Vietrasporti
rivistavietrasporti
@rivistavietrasporti
@VieTrasporti Magazine
36
56 62
40 48
50
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2 - 03 2026
www.vietrasportiweb.it
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a cura di
Tiziana Altieri
Diamo i NUMERI
14.290 LCV e 2.680 truck
Avvio d’anno con il segno negativo per i veicoli
commerciali con peso totale a terra fino a 3.500 kg. A
gennaio le immatricolazioni si sono fermate a quota
14.290, -5,2 per cento rispetto allo stesso mese 2025.
Perde oltre cinque punti il diesel che chiude,
comunque, al 79,1 per cento. In retromarcia anche gli
elettrici che passano dal 4,5 al 2,4 per cento.
Guadagnano quota, di contro, gli ibridi, ora al 9,1 per
cento, e gli ibridi plug-in al 2,3. «Come abbiamo
ribadito in più occasioni, oltre agli incentivi servono altre
azioni prioritarie per far decollare i BEV, - ha dichiarato
Roberto Pietrantonio, Presidente Unrae - in particolare,
occorre sviluppare le infrastrutture di ricarica anche per i
Light Commercial Vehicles, come già previsto per i veicoli
pesanti, introdurre un credito d’imposta al 50 per cento per
gli investimenti privati in ricariche fast (oltre 70 kW) per il
triennio 2026 -2028 e intervenire sugli elevati costi delle
ricariche». La struttura del mercato del mese di
gennaio conferma il ruolo preponderante di società ed
enti con oltre il 41,0 per cento, il noleggio cuba un
ulteriore 31,0 per cento circa (25,6 il lungo termine e il
4,8 il breve), calano i privati al 16,1 e aumentano le
autoimmatricolazioni con l’11,9 per cento di quota. La
CO2 media ponderata a gennaio 2026 è scesa dell’1,8
per cento a 187,5 g/km, rispetto ai 190,9 g/Km del
primo mese 2025.
Meglio è andata ai veicoli industriali con peso totale a
terra superiore ai 3.500 kg: 2.680 immatricolazioni
indicano un +4,0 per cento rispetto a gennaio dell’anno
precedente. E se gli over 16 replicano sostanzialmente il
risultato 2025, le fasce 3,51 -6,0 e 6,01- 15,99 tons
fanno registrare incrementi addirittura dell’80,4 e del
30,0 per cento. «Valutiamo positivamente - ha
commentato il Presidente della Sezione Veicoli
Industriali di Unrae, Giovanni Dattoli - l’istituzione del
Fondo pluriennale promosso dal MIT quale segnale concreto
a sostegno della modernizzazione del settore. Restano,
tuttavia, da chiarire le modalità di utilizzo degli ulteriori 19
milioni di euro già stanziati per la decarbonizzazione del
parco circolante , ad oggi non ancora allocati».
C’è grande attesa anche per la revisione normativa
attualmente in corso a Bruxelles nell’ambito del
‘Pacchetto Automotive’, destinata a incidere anche
sugli standard emissivi e sugli strumenti di supporto
alla transizione tecnologica dei veicoli pesanti.
20 milioni di chilometri
I 165 Hyundai XCIENT Fuel Cell che circolano in Europa, tra Svizzera,
Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria, hanno raggiunto i 20
milioni di chilometri percorsi. Un risultato che secondo il costruttore
sudcoreano dimostra come i veicoli elettrici a celle a combustibile
(FCEV) possano rappresentare una reale alternativa al diesel aprendo
la strada a una transizione energetica sostenibile e su larga scala. I
mezzi oggi sono impiegati nella logistica alimentare e delle bevande,
nella distribuzione, nei cantieri e per la raccolta rifiuti. «Hyundai - ha dichiarato Chul Youn Park, Head of Global
Commercial Vehicle and Light Commercial Vehicle Business Division- sta contribuendo a ridurre le emissioni di CO2
collaborando con partner globali per implementare camion a celle a combustibile a idrogeno in vari settori. A partire dalle
nostre operazioni iniziali in Svizzera, abbiamo ampliato la nostra presenza in più regioni d’Europa e in Nord America. I nostri
veicoli commerciali a idrogeno continuano a dimostrare il loro valore come soluzioni di mobilità per un futuro più avanzato,
contribuendo a costruire l'ecosistema dell'idrogeno ed espandendo il loro impatto globale».
4 - 03 2026
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DIAMO I NUMERI
797 euro
L'ultima provocazione che arriva dalla Cina? Il quadriciclo pesante elettrico per il trasporto
delle merci a meno di 1.000 euro, 797 per l’esattezza, trasporto escluso. Si chiama Rogong
ed è prodotto dalla Shandong Dabang. Si può acquistare su un sito cinese di e-
commerce, anche in un solo esemplare. Il mezzo è piuttosto spartano ma sembra
pronto a fare il suo lavoro. Devono tremare i costruttori del Vecchio
Continente? No stando ai numeri. I new brand asiatici faticano ad affermarsi
nel mondo dei veicoli da lavoro.
Secondo i dati Anfia, considerando il solo segmento dei furgoni di ogni
dimensione nell’intero 2025 i new brand con circa 1.800 unità hanno
contribuito con solo l’1,5 per cento all’immatricolato complessivo con
Byd che pesa per oltre il 90 per cento.
Proprio nel segmento dove spesso è il prezzo che comanda, imporsi
con nuovi prodotti appare, piuttosto difficile per diversi i motivi. Gli
acquirenti professionali danno, infatti, grande peso all’affidabilità,
all’assistenza e alla disponibilità di ricambi.
Non bisogna, però, abbassare la guardia perché come dimostra il mondo
auto le cose stanno cambiando e alcuni costruttori sono pronti a scommetterci.
Soluzioni
complementari
per un controllo
totale del freddo
104 ultra fast
E.ON Drive Infrastructure Italy è stata selezionata per realizzare
una rete di ricarica ultra fast lungo i principali corridoi autostradali
italiani. Il progetto prevede l’installazione di 104 punti in 18 aree di
servizio situate lungo i più trafficati corridoi Est Ovest e Nord Sud
del Paese, tra cui le autostrade A4 (Torino-Trieste) e A14 (Bologna-
Taranto). La realizzazione dei siti è prevista entro la fine del 2026.
120 anni
Presso lo stabilimento Michelin
di Cuneo, dove è appena stata
inaugurata una linea robotizzata
unica in Europa, sono iniziati i
festeggiamenti per i 120 anni di
Michelin in Italia. Correva,
infatti, l’anno 1906 quando il
Bibendum sbarcò nella Penisola
uscendo per la prima volta dalla
Francia. L’azienda, in Italia, non è
solo la più importante in termini
di capacità produttiva installata -
con un potenziale di 14 milioni di
pneumatici l’anno - ma è anche il
principale datore di lavoro nel
comparto, contando oltre 3.800
dipendenti distribuiti nei tre
stabilimenti piemontesi di Torino
- dove sono presenti anche la sede
legale e il magazzino logistico -
Alessandria, Cuneo
e la sede commerciale di Milano.
Secondo Assogomma, nel 2024
Michelin ha confermato la prima
posizione nazionale per
tonnellaggio prodotto,
rappresentando il 63 per cento
della produzione totale di
pneumatici in Italia. Una quota che
testimonia non solo la solidità
dell’azienda ma
anche la sua
capacità di
rispondere
efficacemente alle
esigenze di un
mercato in
costante
evoluzione,
caratterizzato da
una crescente domanda di prodotti
ad alte prestazioni, innovativi e
realizzati con un approccio
sostenibile.
Negli ultimi cinque anni, Michelin
ha investito 432 milioni di euro
nelle fabbriche italiane,
rafforzando competitività e
digitalizzazione e migliorando la
propria impronta ambientale.
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il freddo in piena fiducia.
6 - 03 2026
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Simply the best
Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,
su un percorso appositamente studiato per valutarne
le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra i veicoli
commerciali diesel ed elettrici di peso totale pari a 3.500 kg
LCV diesel 3.500 kg ptt
C
Fiat Ducato 35
2,2 Multijet 3 Euro 6E
Index performance 470,5
Ford Transit 350 2.0
TDci EcoBlue Hybrid
Euro 6-D Temp
Index performance 493,6
Volkswagen Crafter 35
2.0 BiTdi Euro 6B
Index performance 459,6
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
LCV elettrici 3.500 kg ptt
Renault Master E-Tech
T35 87 kWh
Index performance 339,5
Maxus eDeliver 9
72,0 kW/h
Index performance 342,3 Fiat E-Ducato 35
L4H2 110 kwh
Index performance 320,2
Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti
che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea
e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.
Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore.
ASSISTENZA
STRADALE 24H
MANUTENZIONE ORDINARIA
E STRAORDINARIA
ASSICURAZIONE
RCA E BOLLO
POLIZZA KASKO,
FURTO, INCENDIO
8 - 03 2026
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Intervista
Intervista
.GIOVANNI DATTOLI.
Addio alla noia
Il trasporto pesante visto dal neo Presidente della Sezione Veicoli Industriali
di Unrae. Tante le sde da affrontare tra incertezza tecnologica, mancanza
di personale ed ETS2, ma questo mondo non è mai stato così interessante
di Tiziana Altieri
Attraversiamo una fase di transizione cruciale,
caratterizzata da sfide che sono
al tempo stesso stimolanti e complesse.
Ritengo che Unrae possa e debba avere un ruolo
chiave nel guidare questa evoluzione considerando
che gli strumenti di sostegno per
affrontare con successo il cambiamento non
sono ancora ai livelli auspicati». Queste le parole
pronunciate da Giovanni Dattoli,
Amministratore Delegato di Volvo Truck Italia,
lo scorso 27 novembre quando è stato
eletto all’unanimità Presidente della
Sezione Veicoli Industriali di Unrae,
Unione Nazionale Rappresentanti
Autoveicoli Esteri, succedendo a
Paolo A. Starace. Dattoli è entrato
anche nel Consiglio Direttivo per
la durata del mandato triennale
2025-28. Un ruolo di rappresentanza
che non lo ha, però, allontanato
dalla quotidianità del
mercato. Ingegnere gestionale
con oltre vent’anni di esperienza nel comparto
dei veicoli industriali, Dattoli è un manager abituato
a vivere il business sul campo, a contatto
diretto con clienti, concessionari e ofcine.
Ed è proprio in una delle strutture di vendita e
assistenza che Volvo gestisce in maniera diretta
in Italia che lo raggiungiamo telefonicamente
per questa intervista. «La presenza sul
campo è indispensabile - ci dice - per avere il
polso della situazione, per comprendere le esigenze
delle persone che lavorano per Volvo e
delle aziende che hanno deciso di afdarsi a noi
per il loro business».
Una concretezza che si riflette nella sua agenda.
«Nei miei cinque giorni lavorativi, forse solo
due li passo in ufcio. Gli altri sono divisi tra visite
ai clienti, concessionari e ofcine. Questo aiuta
moltissimo a rimanere aderenti alla realtà e a
prendere decisioni il più possibile concrete».
Un commento al mercato 2025?
«Non possiamo certo dire sia stato un anno di-
Ingegnere gestionale, Giovanni Dattoli è entrato in Volvo Group nel 2002 assumendo
ruoli in crescendo no alla nomina a Managing Director di Volvo Trucks Italia
nel 2018. In Unrae ha rivestito per oltre tre anni la carica di Presidente del Collegio
dei Revisori. Lo scorso 27 novembre è stato eletto all’unanimità 8° Presidente
della Sezione Veicoli Industriali, costituita nel 1989. Ha ricevuto il testimone
da Paolo A. Starace, che ha occupato la posizione per cinque anni.
sastroso, anzi… C'è stata una flessione delle immatricolazioni,
è vero, ma contenuta, meno del
2,7 per cento nel segmento ‘principe’, quello sopra
le 16 tonnellate. Da segnalare, piuttosto, il
meno 6 per cento sui trattori. In Italia c'è un’esigenza
di sostituzione, il circolante è molto vecchio,
siamo sopra i 13 anni di media. Le grandi
flotte, però, hanno temporeggiato un po' a causa
della situazione economica non proprio frizzante.
Ricordiamoci che veniamo da anni in cui il
punto di pareggio era di circa 20 mila unità, oggi
siamo intorno alle 24mila. Per trovare volumi
superiori dobbiamo tornare al 2008, quindi a
quasi vent’anni fa.
Quello che dispiace è non vedere una crescita
continua, perché se è vero che vogliamo diminuire
le emissioni e aumentare la sicurezza sulle
strade è necessario immatricolare mezzi di nuova
generazione».
Stime per il 2026?
«Ritengo che i primi 6-9 mesi del 2026 saranno
migliori rispetto allo stesso periodo 2025, mentre
mi aspetto un ultimo trimestre con volumi inferiori,
perché potrebbe iniziare a farsi sentire l’influsso
del Fondo 2027-2031. In sintesi mi aspetto
un 2026 in linea con il 2025, un 2027 in
crescita e un 2028 con un punto interrogativo.
Il 1° gennaio di quell’anno, infatti, entrerà in vigore
l’ETS2 che introdurrà un costo sulle emissioni
di CO2 anche per il trasporto stradale alzando,
si teme in modo signicativo, i costi per le aziende.
Dovremo capire se questo porterà a un anticipo
degli acquisti nel 2027 oppure a un’accettazione
di un TCO del veicolo diesel diverso, più
vicino a quello di un camion elettrico o a LNG».
Il Governo, lo ha accennato, ha stanziato
590 milioni di euro per l’autotrasporto
per il triennio 2027-2031.
Che impatto avrà e chi ne dovrebbe
giovare?
«Il fondo influirà sicuramente sui risultati 2027 anche
perché, come accennato, non avremo ancora
l’ETS2. Nel 2028, nella migliore delle ipotesi, andrà
a controbilanciare parte degli aumenti legati appunto
a questo nuovo sistema di tassazione. La
vera domanda è se questi incentivi - oggetto di discussione
col Governo in questo momento perché
dovrebbero essere modulati in funzione delle diverse
tipologie di alimentazione - permetteranno
un ringiovanimento del parco effettivo e se renderanno
il veicolo a gasolio più confrontabile con
un veicolo che sfrutta un vettore energetico differente,
LNG piuttosto che elettricità.
Certo è che il periodo è molto interessante. Il 2028
potrà rappresentare un punto di rottura: noi e i nostri
clienti avremo più chiara quale sarà la strada
da percorrere. Oggi c’è molta incertezza perché
le variabili in gioco sono veramente tante e molte
sono fuori dal nostro controllo, l'infrastruttura è
una delle principali. È anche uno dei motivi per cui
ho accettato questo ruolo in Unrae, che richiede
impegno, tempo e passione. Siamo costruttori,
facciamo camion da oltre un secolo e per 95 anni
abbiamo parlato sempre e solo di gasolio. Oggi
la situazione è cambiata: più che a un bivio siamo
a una rotonda, dove ogni strada può essere valida
in funzione del lavoro da svolgere».
Incentivi sì o incentivi no? Qual è il suo
pensiero a riguardo?
«Sì non agli incentivi one shot, ma a una strategia
Non perdere
la puntata
di Truck Time
con l’intervista
a Giovanni Dattoli
10
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03 2026 - 11

pianicata come il fondo da 590 milioni. Durerà
diversi anni e andrà su diverse tipologie di alimentazione
con il chiaro obiettivo di ringiovanire
il parco e ridurre le emissioni. Finalmente abbiamo
un orizzonte di medio periodo e non più di
breve, è qualcosa che chiedevamo da molti anni.
Le aziende avranno la possibilità di pianicare
investimenti e di fare scelte in modo più strutturato
rispetto a quanto è avvenuto no a questo
momento».
Quali sono le principali criticità che il settore
deve affrontare nel breve e medio termine?
«Sicuramente la situazione economica complessa
è la prima. Poi c’è l’incertezza sulle tecnologie
da adottare, la carenza di autisti - una
criticità enorme - la mancanza di tecnici per la
manutenzione e l’assistenza dei veicoli. Queste
sono le quattro criticità principali, a cui si aggiunge
il timore per l’aumento dei costi legato
all’ETS2. Tutto questo genera preoccupazioni
importanti tra i trasportatori».
Lei ha assunto questa carica in un momento
complesso anche dal punto di
vista normativo. Quali gli obiettivi che
si è posto per il Suo mandato?
«Il primo obiettivo è compattare il più possibile
tutti gli attori del settore per portare avanti le medesime
richieste. Dobbiamo collaborare tra Case
e con tutte le altre associazioni per cercare di
avere, di fronte al Governo, una visione unitaria.
Sul fondo da 590 milioni, per esempio, stiamo
lavorando di concerto.
Il secondo obiettivo riguarda l’utilizzo dei fondi:
dobbiamo ottenere strumenti di supporto duraturi
nel tempo.
Un altro punto fondamentale è avvicinare i giovani
al nostro settore. Abbiamo bisogno di autisti,
tecnici e anche venditori. L’età media di queste
gure è ormai ben sopra i 50 anni.
Dobbiamo rendere il nostro mondo più attrattivo
per i giovani comunicando in modo più diretto
e semplice, con una presenza più importante
sui social e raccontando la realtà del nostro lavoro.
Lavoro che, lo sottolineo, è cambiato tantissimo.
La logistica, per esempio, è sempre più
parcellizzata. Gli autisti oggi lavorano in modo
diverso rispetto al passato: i mezzi sono tecnologicamente
avanzati e spesso il lavoro permette
di rientrare a casa la sera. Movimentiamo più
merci e frammentiamo i viaggi per rendere il mestiere
dell’autista più sostenibile.
Insomma, ci sono tantissime cose da fare. Il nostro
settore, un tempo quasi ‘noioso’, è diventato
molto interessante, stimolante e sdante.».
Siamo nel 2035. Come saranno i truck
sulle nostre strade?
«Sulle strade non mi aspetto di vedere veicoli
senza autisti: sulla guida autonoma, al di là delle
enunciazioni, c ‘è ancora molto da fare. Mi aspetto,
invece, un grande mix tecnologico. Nelle città
vedremo soprattutto veicoli elettrici, sulle tratte
più lunghe mezzi a biogas - può ridurre le emissioni
di CO2 no al 100 per cento ed è quindi
una soluzione molto interessante - e a idrogeno,
anche se oggi i costi sono molto elevati. Certo
è che sarà fondamentale adeguare la normativa
per permettere ai costruttori di valorizzare i beneci
ambientali nel ciclo well-to-wheel.
Non immagino camion volanti. Credo però che,
le merci utilizzeranno sempre di più il cielo e, in
Italia, sfrutteremo meglio i corridoi marittimi per
ridurre il trafco.
Mi aspetto una logistica ancora più parcellizzata.
Non penso che il camion elettrico arriverà a fare
mille chilometri, ma non saranno necessari: con
autonomie da 500-600 km si coprirebbe già il
50-60 per cento delle esigenze di trasporto.
Per quanto riguarda i nostri clienti continueranno
nel processo di aggregazione: le realtà più piccole
faranno sempre più fatica a rimanere sul
mercato, mentre i grandi operatori cresceranno
ulteriormente. In questo senso l’Italia diventerà
sempre più simile al resto d’Europa».
LA PRIMA TRASMISSIONE TV
DEDICATA AL TRASPORTO
DIGITALE TERRESTRE
SELEZIONA IL CANALE DELLA TUA REGIONE
CANALE 71: LOMBARDIA, EMILIA ROMAGNA, PUGLIA,
SICILIA, LAZIO, CAMPANIA, TOSCANA
CANALE 19: MOLISE, ABRUZZO, CALABRIA
CANALE 18: PIEMONTE, LIGURIA
CANALE 17: TRENTO, FRIULI VENEZIA GIULIA
CANALE 16: SARDEGNA
CANALE 14: MARCHE, UMBRIA
CANALE 13: BOLZANO
CANALE 12: VENETO
CANALE 11: VALLE D'AOSTA
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Tecnica
Tecnica
L’idea che non decolla
Idrogeno freddo
Soluzione alternativa alle batterie, quella dell’H 2 usato
nelle fuel cell o come carburante di motori termici,
appare in fase di stallo. Cerchiamo di capire il perché
Siglato H4276, questo
è il motore a idrogeno
dell’hTgx in apertura.
La Man lo ricava dalla
famiglia dei diesel
D38 rialesando i
cilindri a 142 mm e
portando la cubatura
a 16,2 litri. In basso,
invece, vista in
trasparenza del
Mercedes-Benz
Actros GenH2,
con le due celle
in tandem,
rmate Cellcentric
(in joint-venture con
Volvo Trucks).
Sembrava l’uovo di Colombo l’utilizzo dell’idrogeno
per movimentare i camion (e
gli autobus) a emissioni zero. Prometteva
in un sol colpo di risolvere quasi tutti i problemi
degli elettrici a batterie, a cominciare dal tempo
di rifornimento, innitamente più rapido di qualunque
ricarica. Senza contare il risparmio di
peso dovuto alla quasi totale assenza degli accumulatori.
Quasi, però, perché almeno una
batteria che faccia da polmone di energia ci
vuole comunque a valle delle fuel cell. Poi si
tratta di bilanciare quanti kWh prelevare da essa
e quanti, invece, farne produrre alle celle.
Insomma i camion Fc sono a tutti gli effetti degli
ibridi elettrici, perché nessuno di loro ormai alimenta
direttamente il motore con l’energia pro-
di Danilo Senna
14 - 03 2026
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03 2026 - 15

Tecnica
Tecnica
Terzisti e battitori liberi
Se i saloni sono lo specchio delle tendenze di qualunque settore, al
Solutrans di Lione si è capito che l’idrogeno fuel cell per i camion è
un po’ in stand-by, incalzato persino dall’alternativa Ice, più economica
e fattibile a breve termine (anche perché si accontenta di gas meno
puro del 99,9 per cento necessario alle Fc). Comunque, di idrogeno
per la movimentazione delle merci si continua a parlare, in ogni forma,
persino al di fuori dei costruttori istituzionali. Prendiamo il caso della
Hyliko, startup francese che ha inlato sotto il pavimento di un Renault
T (qui sotto) un paio di celle Toyota al posto del 6 cilindri, quasi all’insaputa
della Casa madre, tant’è che sparisce pure la Losanga
dalla mascherina. Invece di venderli, questi camion vengono offerti
a noleggio, al pari di veicoli corrispettivi a batterie, comunque a emissioni
zero. E sollevare l’utenza dal peso dell’acquisto potrebbe essere
un’idea per rilanciare le fuel cell.
Scendendo di taglia verso i pesi medi e i pick-up, la Punch di Torino
- fu GM Powertrain, ora gruppo Dumarey - ha convertito a idrogeno
il V8 da 6,6 litri Duramax, nato diesel presso una sussidiaria della
General Motors (foto in basso, di fronte e alla prova al banco). Ne ricavano
250 kW-340 Cv pur cambiando solo il 20 per cento dei componenti,
incluse le candele necessarie al passaggio a ciclo Otto.
Il futuro dei pullman da turismo, secondo
Setra, passa dalle stesse fuel cell dell’Actros
GenH2, con un’autonomia di almeno 800 km.
dotta dall’idrogeno. Succedeva solamente sui
primi prototipi di vent’anni fa, quando le fuel cell
erano connate a pochi bus urbani; oggi, invece,
al trasporto passeggeri ci tornano, per esempio,
su un Setra da turismo, dopo essersi fatte le
ossa sul cugino di famiglia (Daimler) Actros
GenH2.
Si capisce subito che questa soluzione ha delle
complessità tecniche non trascurabili, benché
la base dell’elettrico classico rimanga tutta, si
risparmia solo sul numero e sul costo delle batterie.
Però, in più ci sono le bombole di idrogeno
a 350 o 700 bar, senza scomodare la soluzione
del gas liquefatto che introduce ulteriori rogne,
come l’abbassamento della temperatura a -250
gradi Celsius dell’idrogeno per tenerlo in fase
liquida. Meno male, che le celle hanno ormai
raggiunto una discreta afdabilità e durata nel
tempo, seppure a un costo che è ancora distante
da quello di un classico motore termico.
Ecco, appunto, il termico: quell’invenzione su
cui abbiamo fondato la nostra mobilità per un
secolo e mezzo, inclusa tutta l’industria che ci
si è sviluppata attorno, che ne farà? Per non
buttare alle ortiche un’intera economia - nella
fattispecie quella dell’Europa occidentale - qualcuno
ha pensato che l’idrogeno potrebbe essere
digerito attraverso i classici cilindri e pistoni,
I cosiddetti motori H 2
Ice (Internal
combustion engine). Così salviamo il nostro
know-how e trasformiamo i diesel in modo che
possano bruciare un carburante gassoso - alla
stregua del metano, ma senza carbonio: così
non emetterà quella CO2 che sta riscaldando
il pianeta. Man è pronta (lo dimostra il hTgx nel-
la pagina di apertura), Cummins, Daf, Ford e
Iveco ci stanno lavorando.
Pensarci prima?
In effetti, è da tempo che ci si pensa: già a metà
anni Novanta sono scesi in strada autobus
(Man NL222) e automobili (Bmw serie 7) in teoria
pronti per essere venduti. Peccato che nessuno
li abbia mai davvero acquistati: colpa dei
costi e soprattutto dell’assenza di distributori
di idrogeno. Che, poi, è la situazione odierna, a
distanza di tre decenni. Ora, sui costi, se paragonati
a quelli dei veicoli elettrici a batterie, l’idrogeno
Ice potrebbe pure giocarsela. Accettando
però un’efcienza che non è quella delle fuel
cell, ma neppure quella di un diesel moderno:
Man, di nuovo lei, ha dovuto prendere un motore
da oltre 16 litri per fargli erogare 520 Cv e 2.500
Nm, cioè le prestazioni di un 13 litri a gasolio
nemmeno troppo tirato.
Oltretutto, la presenza sul hTgx di un serbatoio
dell’AdBlue indica che qualche problemino continua
a esserci con le emissioni degli NOx (ossidi
di azoto che si formano in combustione
alle altissime temperature). Il che signica portarsi
dietro, anche con l’idrogeno, una delle peggiori
rogne del diesel.
Quindi, da qualunque parte la si guardi, la questione
dell’idrogeno fa… acqua. È proprio il caso
di dirlo, visto che l’acqua è esattamente il prodotto
di scarto delle fuel cell (emessa sotto forma
di vapore). Eppure l’ostacolo maggiore che
ancora non è riuscito a superare l’idrogeno è
quello del prezzo, come la chiusura dell’esperienza
Hyundai Xcient in Svizzera ha dimostrato.
Motore
elettrico
Batterie
tampone
Nei pochissimi distributori che lo vendono, i 4/5
euro al chilo che per anni ci hanno promesso
restano lontani dalla realtà: alla pompa il costo
è almeno il quadruplo. Ammesso di trovarla
una pompa H 2
perché se la rete di ricarica delle
batterie per i camion è ancora del tutto insufciente,
per l’idrogeno il voto è assolutamente
inclassicabile! E se una wallbox in garage per
il ‘rifornimento’ del camion elettrico è relativamente
facile da installare, mettersi in casa un
idrolizzatore per produrre un gas altamente in-
ammabile e per di più a 700 bar è tutta un’altra
sda. A questo aggiungiamo lo sviluppo degli
accumulatori che stanno migliorando densità
energetica e prestazioni di ricarica, ed ecco
spiegate le ragioni dello stallo.
Bombole
di idrogeno
Doppia
fuel cell
Lo Hyundai Xcient
alimentato a fuel cell
ha sdoganato, circa
cinque anni fa, questo
tipo di alimentazione.
Un progetto pilota
in Svizzera ne ha visti
all’opera cinquanta,
ma non ha avuto
seguito per
insostenibilità
economica.
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03 2026 - 17

Usato
VEICOLI COMMERCIALI
Prezzo medio 19.886€
Chilometraggio medio 101.949
Età media 6,7 anni
Barometro Euro-Camion 2025
Chi cerca trova
MARCHE PIÙ RICERCATE
Mercedes Sprinter 11,8%
Fiat Ducato 6,7%
Renault Master 4,4%
Mercedes-Benz Vito 3%
Volkswagen Transporter 2,5%
Fiat Doblò 2,3%
Altri 17,5%
Soccorso
stradale 3,2%
Cassone 3,2%
Ambulanza 2,2%
Iveco Daily 51,8%
Altri 6,8%
2023-2025
2020-2022
2017-2019
ANNI PIÙ
RICERCATI
Qual è l’identikit degli acquirenti di veicoli da lavoro usati in Italia, quali
mezzi cercano e quanto sono disposti a spendere. Nel documento tutti
i dettagli per comprendere come si evolve il ‘second hand’ professionale
di Tiziana Altieri
PROFILO DEGLI ACQUIRENTI
RETE PRIVILEGIATA DA CHI ACQUISTA
1 Siti Internet
3 Commercianti
5 Ofcine indipendenti
DISPOSITIVI USATI
76% Smartphone
Una nestra sul mondo ‘second hand’: è il
Barometro pubblicato, come ogni anno,
da Europa-Camion.it, portale web specializzato
nella compravendita di veicoli industriali
e commerciali, nuovi e usati. Un’analisi che
consente di tracciare l’identikit degli acquirenti
2 Concessionario
4 Trasportatori
23% pc 1% Tablet
83% Uomini
17% Donne
35-44 anni Età media
di veicoli da lavoro di seconda mano sul mercato
Italiano, di comprendere quali sono i loro canali
preferiti e i criteri che guidano le scelte.
Partiamo proprio dal prolo: l’utenza di Europa-
Camion.it è per l’83 per cento maschile e ha
un’età media tra i 35 e i 44 anni. Si approvvigio-
CRITERI DI ACQUISTO
C
1 Prezzo
3 Attrezzature
5 Assi
2 Chilometraggio
7 Data prima immatricolazione
8 Marca costruttore
4 Normativa Euro
6 Potenza
na soprattutto attraverso siti internet che visita
utilizzando, in oltre tre casi su quattro, lo smartphone.
Il prezzo è il fattore che maggiormente
influenza la decisione di acquisto. Segue il chilometraggio
del veicolo che batte, e di molto.
l’anno di immatricolazione. Praticamente irrilevante
la marca, solo all’ottavo posto.
Nel 2025 i veicoli più ricercati su Europa-
Camion.it sono stati i camion con cassone sso
(46,7 per cento). i commerciali (16,9), i trattori
stradali (16,6), i semirimorchi (8,9) e, quindi, i
mezzi per il trasporto di persone (3,9 per cento).
Una classica che ricalca, sostanzialmente,
quella degli ultimi due anni.
I desiderata degli italiani
Quando si tratta di commerciali, ossia mezzi
con peso totale a terra no a 3.500 chilogrammi,
l’interesse dei potenziali acquirenti italiani
si concentra soprattutto sui veicoli più giovani,
immatricolati a partire dal 2023, con un chilometraggio
compreso tra i 150mila e i 200mila
chilometri e un prezzo tra i 10mila e i 15 mila
euro. Nella top three delle carrozzerie ci sono
il furgone (47,8 per cento delle ricerche), i ribaltabili
(12,6) e i camper (9,6). In questo segmento
Iveco Daily è al comando con il 43,7 per
cento delle ricerche. Seguono, con percentuali
decisamente inferiori, Mercedes-Benz Sprinter
(11,8 per cento) e Fiat Ducato (6,7). L’offerta
PREZZI
PIÙ RICERCATI
10-15 K€
5-10 K€
15-20 K€
Frigorifero
6,5%
Pick up
8,1%
Camper
9,6%
Ribaltabile
12,6%
CARROZZERIE
PIÙ RICERCATE
Furgone
47,8%
CHILOMETRAGGI PIÙ RICERCATI
1 150.000-200.000 KM
2 100.000-150.000 KM
3 200.000-250.000 KM
Gli utenti italiani di Europa-Camion alla
ricerca di un veicolo commerciale sono
interessati soprattutto ai furgoni ‘freschi’,
immatricolati a partire dal 2023, che hanno
percorso non oltre 200mila chilometri. I più
sono disposti a sborsare tra i 10mila e i
15mila euro. Iveco Daily è il modello più
ricercato nella Penisola.
18 - 03 2026
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03 2026 - 19

Autocarri Ribaltabili
Numero assi più ricercato 8X4
Marche più richieste
Meiller 59,1%
Forez-Bennes 10,0%
Marrel 7,3%
Prezzi più richiesti
1 30-35 K€ 2 35-40 K€ 3 20-25 K€
MARCHE PIÙ RICERCATE
Autocarri scarrabili
Numero assi più ricercato 8X4
Marche più richieste
Palnger 21,1%
Guima 17,8%
Marrel 13,1%
Prezzi più richiesti
1 30-35 K€ 2 35-40 K€ 3 20-25 K€
MARCHE PIÙ RICERCATE
Autocarri frigoriferi
Numero assi più ricercato 6X2
Prezzi più richiesti
1 30-35 K€ 2 35-40 K€ 3 20-25 K€
MARCHE PIÙ RICERCATE
Iveco Trakker 9,9%
Iveco Stralis 8,9%
Mercedes-Actros 6,2%
Iveco Eurotrakker 3,9%
Iveco Stralis 13,8%
Iveco Daily 4,9%
Mercedes-Benz Atego 4,6%
Mercedes-Benz Actros 3,4%
Altro 19,9%
Iveco Eurocargo 48,4%
Altro 22,7%
Iveco Eurocargo 37,8%
Iveco Stralis 26,0%
Iveco Trakker 10,2%
Iveco Daily 6,0%
Mercedes-Benz Actros 2,9%
Altro 17,1%
Iveco Eurocargo 53,4%
AUTOCARRI
MARCHE PIÙ RICERCATE
Calcestruzzo 3,5%
Soccorso
stradale 3,7%
Militare 3,8%
Cassone 4,5%
Cisterna 4,8%
Teloni scorrevoli 5,5%
2023-2025
2020-2022
2017-2019
Altri 18,1%
ANNI PIÙ
RICERCATI
In questa pagina
e nella successiva
in alto, focus sui
veicoli industriali,
sopra le 3,5 tonnellate.
Tra gli autocarri
i ribaltabili, 8x4, sono
i più ricercati. Iveco
Eurocargo è al top
delle preferenze. Della
Casa italiana anche
il trattore più cliccato,
Stralis, con un 19,6
per cento. A seguire
Scania R.
Mercedes 11,4%
Scania 9,9%
Man 7,2%
Volvo 7,0%
Renault 4,9%
Daf 4,2%
Prezzo medio 27.215€
Chilometraggio medio 413.869 km
Età media 14,3 anni
Altri 6,2%
CARROZZERIE
PIÙ RICERCATE
Telaio
6,7%
Frigo
9,6%
Iveco 49,2%
Ribaltabile 27,2%
Scarrabile 12,5%
CHILOMETRAGGI PIÙ RICERCATI
1 500.000-600.000 KM
2 300-000-400.000 KM
3 400.000-500.000 KM
non è perfettamente allineata alla domanda.
Gli Lcv pubblicati hanno un’età media di 6,7
anni, hanno percorso circa 100mila chilometri
e sono proposti a un prezzo medio di poco inferiore
ai 20mila euro.
Per quanto riguarda gli autocarri Iveco è il
brand più ricercato con il 50 per cento delle
preferenze. Seguono Mercedes-Benz e
Scania. Gli utenti mostrano un forte interesse
per i veicoli ribaltabili, 8x4 e preferibilmente
con cassone Meiller. Seguono gli scarrabili,
sempre 8x4, e i frigoriferi, in configurazione
6x2. Si prediligono mezzi recenti, fino a tre
MARCHE PIÙ RICERCATE
Iveco Stralis 19,6%
Scania S 17,4%
Iveco S-Way 12,3%
Scania R 11,5%
Mercedes-Benz Actros 6,1%
Volvo FH 3,4%
Volvo FH16 3,2%
Man TgX 3,0%
Daf Xf 2,6%
Renault T 2,4%
Numero assi
più ricercarto
4X2
2023-2025
2020-2022
2017-2019
anni, mentre non spaventano i chilometri visto
che i più ricercati sono gli autocarri che ne
hanno già percorsi tra i 500mila e i 600mila.
Il budget dichiarato si colloca tra i 30mila e i
35mila euro, per tutti i tre principali allestimenti.
Una cifra superiore al prezzo medio degli
autocarri presenti online, che si attesta poco
sopra i 27.000 euro.
Altro capitolo, quello dei trattori stradali. Nel
2025, gli acquirenti hanno ricercato principalmente
Iveco Stralis (19,6 per cento) e Scania S
(17,4). Come in passato, i 4x2 recenti, ossia immatricolati
tra il 2023 e il 2025, restano i più desiderati.
Gli acquirenti privilegiano trattori con
500mila-600mila chilometri, con prezzi in lieve
aumento rispetto all’anno precedente, tra i
SEMIRIMORCHI
MARCHE PIÙ RICERCATE
Schmitz Cargobull 14,0%
Menci 10,6%
Lamberet 9,3%
Krone 7,6%
Cherau 7,0%
Altri 51,5%
Altri 18,5%
ANNI PIÙ
RICERCATI
20mila e i 25mila euro, ma inferiori rispetto al
prezzo medio dei trattori pubblicati, che si aggira
intorno ai 30.000 euro.
Inne, i semirimorchi. Anche nell’ultimo anno,
Schmitz Cargobull è il brand più ricercato, seguito
da Menci e Lamberet, che supera Krone
e Chereau. La top three delle carrozzerie rimane
invariata rispetto al passato: al primo posto i
semirimorchi ribaltabili (26,8 per cento), al secondo
i frigoriferi (16,5) e al terzo i trailer per il
trasporto macchine operatrici (12,2).
Gli acquirenti puntano su veicoli d’occasione
recenti. Il budget medio si colloca tra i 15mila
e i 20mila euro per i ribaltabili, tra i 20mila e i
25mila per i frigoriferi e tra i 30mila e i 35mila
euro per i trasporto macchine.
Cassone 6,0%
Portacontainer
6,1%
Furgone 4,8%
Cisterna 8,5%
Teloni scorrevoli
8,8%
TRATTORI STRADALI
Altri 10,3%
Prezzo medio 30.604€
Chilometraggio medio 602.708 km
Età media 7,7 anni
CHILOMETRAGGI PIÙ RICERCATI
1 500.000-600.000 KM
2 600.000-700.000 KM
3 700.000-800.000 KM
PREZZI PIÙ RICERCATI
20-15 K€ 30-35 K€ 15-20 K€
ALLESTIMENTI
PIÙ RICERCATI
Ribaltabile
26,8%
Porta macchinari 12,2%
In basso un quadro
di quelle che sono
le scelte degli italiani
quando si tratta
di semirimorchi usati.
I ribaltabili sono i più
ricercati, seguiti dai
frigoriferi. Per quanto
riguarda le marche
la tedesca Schmitz
Cargobull batte tutti
con il 14,0 per cento
delle preferenze.
Piazza d’onore per
Menci inseguita
da Lamberet.
Frigoriferi 16,5%
Prezzo
medio
12.571€
Età media
14,3 anni
20 - 03 2026
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03 2026 - 21

Attualità
Attualità
Man Lion’s Off-Road
Quattroxquattro
Un poker di ribaltabili su Tgs girerà
l’Italia per ribadire la solidità dei camion
del Leone anche fra i mezzi d’opera
di Danilo Senna
Man festeggia quest’anno i quarant’anni
di presenza in Italia e lo fa con una
quota di mercato, nel segmento sopra
le 6 tonnellate pari al 10,2 per cento: grande risultato!
Che si traduce in circa 2.700 camion
venduti. Ma se si stringe la visuale al solo settore
del cava-cantiere, la percentuale dei leoni
messi in circolazione quest’anno sale al 16,3;
vero che si tratta di un’oasi di appena 3.600
esemplari, ma questa è la dimensione struttu-
rale da qualche anno (e dopo anni d’inconsistenza
assoluta) e il fatto che a parità di numeri
Man sia cresciuta, vuol dire che qualche altro
costruttore sta piangendo.
D’altro canto l’età media di 15,6 anni del parco
‘impolverato’ italiano, la dice lunga su quanto
ci sia da fare per rinfrescare i veicoli e adeguarli
nalmente a standard ecologici e di sicurezza
ormai indispensabili.
Il grosso della nicchia
Fra i mezzi d’opera, tre quarti sono rappresentati
dai ribaltabili, per lo più a quattro assi. Ecco perché
Man ha deciso di allestirne quattro da impiegare
nel Lion’s Off-Road Experience, uno
show itinerante lungo tutto la Penisola per far
provare con mano (come abbiamo fatto noi)
le doti dei suoi camion. Sei le tappe per ora previste,
fra cui Milano, Firenze, Roma oltre al
Triveneto e alla Calabria; non sono ancora
escluse ulteriori soste nelle Isole.
Gli allestitori sono Cantoni, Comes, Emilcamion
e Pastore che hanno vestito i Tgs 8x4 BB CH
con vasche da 18 a 20 metri cubi. Però non -
nisce qui: sono ben 65 i veicoli demo sparsi per
i vari concessionari Man italiani e fra i partner
ci sono anche Andreoli, Becchetti, Drago,
Gervasi, ecc. Mezzi chiavi in mano che possono
essere consegnati al volo a chi avesse necessità
di metterli immediatamente a ‘faticare’.
La base è il ben noto pesante a cabina attillata
della Casa di Monaco, costituzione particolarmente
apprezzata da chi frequenta cave e cantieri
molto stretti o invasi da ostacoli naturali e
articiali. Qui non cede alla modernità degli
specchi elettronici, non perché la Man non li abbia
a disposizione, ma perché ben conosce l’attaccamento
alla tradizione di chi lavora in questi
ambienti. Non è un caso che pure i passi da
2.505 millimetri (fra secondo e terzo asse) siano
i più compatti fra quelli disponibili, altra specialità
italica degli 8x4.
Non rinnega nulla
Più in generale, i Tgs mantengono alcune delle
peculiarità che li hanno resi famosi e apprezzati,
come il retarder primario Pritarder (in testa al
motore), oppure la trazione idraulica Idrodrive
sui mozzi delle ruote anteriori, ma queste più
che chicche da mezzo d’opera sono opzioni
utili ai veicoli d’appoggio al cantiere. Lo standard
vede un freno motore a decompressione
Evb, al più rinforzato dalla presenza di un
Intarder in coda al cambio, rigorosamente automatizzato,
TipMatic che è di fatto un’interpretazione
softwarestica Man del solito Zf Traxon.
Quanto al sei cilindri che ci sta davanti, invece,
si conferma il D26 da 12,4 litri in tarature no a
540 Cv; non è previsto, infatti, no al 2028 l’impiego
dell’ultimo D30 PowerLion che, invece,
ha già debuttato sugli stradali di linea.
TGS 41.520 8X4 BB
Pastore vasca quadra da 18 m 3
TGS 41.480 8X4 BB
Cantoni&C v. tonda FV Mark da 18 m 3
TGS 41.540 8X4 BB
Emilcamion S5 v. tonda da 20 m 3
TGS 41.480 8X4 BB
Comes Kingstone 3.1 v. tonda 20 m3
Sbucano dalla nebbia i quattro Tgs. Uguali per
telaio e sospensioni, si differenziano per
le tarature del sei cilindri D26, con quello da 540
Cv equipaggiato anche con l’Intarder idraulico.
Tutti diversi gli allestimenti ribaltabili.
La carovana festeggerà i 40 anni di Man Italia
girando almeno sei cave lungo la Penisola
ùe consentendo ai clienti di testarli sul campo.
22 - 03 2026
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03 2026 - 23

Anteprima
Kia PV5
Sono futuro
È arrivato nelle concessionarie italiane il veicolo con il quale il marchio
coreano torna nel segmento dei commerciali. Nativo elettrico, ha piani
piuttosto ambiziosi grazie alla sua versatlità e a un’autonomia al top
di Tiziana Altieri
Itrent’anni di Kia in Italia coincidono con il suo
ritorno nel mondo dei veicoli da lavoro. Un
segmento che il brand coreano aveva presidiato
dal 2004 al 2009 con K2500 e Pregio con
un certo successo visto che, a 17 anni dalla loro
uscita di scena, sulle strade della Penisola se
ne contano ancora 5mila. Il loro erede si chiama
PV5 ed è il primo modello Platform Beyond
Vehicle (PBV). Nativo elettrico, si distingue per
l'architettura flessibile basata sulla piattaforma
E-GMP.S che utilizza una struttura a skateboard,
consentendo di integrare diversi design della
parte superiore della carrozzeria in una base
piatta. A questo si unisce il Flexible Body
System, tecnologia per l'assemblaggio modulare
dei componenti della carrozzeria, qualcosa
che ricorda da molto vicino un puzzle.
PV5 è proposto, quindi, non solo come Cargo,
ma anche come Passenger (per il momento 5
posti, dal 2027 anche no a 7) e Chassis Cab.
«Con PV5 – ha sottolineato Giuseppe Bitti, presidente
e Ceo di Kia Italia, in occasione del lancio
ufciale italiano, a Courmayeur – Kia sottolinea
la sua volontà di spingersi oltre il mercato delle
autovetture, affermandosi come provider di soluzioni
di mobilità sostenibile». PV5, già disponibile
presso le concessionarie, il 70 per cento delle
quali appositamente formate per trattare il prodotto
professionale, è, quindi solo il primo della
serie. La gamma si evolverà con diverse versioni
e nuovi modelli, indispensabili per raggiungere
una fascia più ampia di clientela.
Ed è già Guiness Record
Lungo 4.695 con un passo di 2.995 mm e largo
1.895 mm, PV5 nella versione Cargo offre un
volume di carico no a 4,4 metri cubi.
Il telaio sull’anteriore monta sospensioni a doppio
quadrilatero, al posteriore un ponte torcente
per una buona rigidità anche a vano scarico.
La linea di cintura bassa offre grande visibilità.
Il paraurti in tinta in tre pezzi e le modanature
posteriori modulari che possono essere sostituite
in modo indipendente, semplicano le riparazioni,
riducendo i costi e i tempi di fermo.
Il motore elettrico, montato anteriormente, eroga
no a 120 kW di potenza e 250 Nm di coppia.
Si può scegliere tra due opzioni batteria,
51,5 kWh – unica soluzione per lo chassis - o
71,2 kWh, alle quali in un prossimo futuro si aggiungerà
la 43,3 kWh. Con la più potente si possono
percorrere no a 416 chilometri. In realtà,
il PV5 Cargo con una singola ricarica, lo scorso
30 settembre in Germania ne ha macinati
693,38 entrando ufcialmente nel Guiness
World Records.
La new entry supporta la ricarica rapida in corrente
continua no a 150 kW e, in futuro, si potrà
avere quella in corrente alternata a 22 kW. Lo
sportellino si trova nella parte anteriore per non
ostruire l'accesso al vano merci. Al momento,
gli utenti Kia possono contare su circa 1.000.000
di stazioni di ricarica in tutta Europa grazie alle
partnership con i principali operatori.
PV5 è dotato di una suite completa di sistemi
avanzati di assistenza alla guida. Tra questi
Forward Collision-Avoidance Assist 1.5, Smart
Cruise Control con navigazione e Lane
Following Assist 2 con Hands-On Detection.
L’infotainment del commerciale Kia, dotato di
quadro strumenti da 7 pollici e schermo di navigazione
da 12,9 pollici, è basato su sistema
operativo Android-OS e il marketplace delle app
consentono l'uso di applicazioni speciche per
ogni business. L'AI voice di Kia rende possibile
controllare il veicolo a mani libere. Gli aggiornamenti
avvengono over-the-air. La funzionalità
Vehicle-to-Load (V2L) amplia ulteriormente le
possibilità di utilizzo del veicolo.
Per le flotte c’è Kia Pleos Fleet che offre visibilità
in tempo reale su ogni aspetto operativo, inclusi
stato energetico, pressione pneumatici, avvisi
di manutenzione predittiva e comportamento
del conducente. Il Fleet Management System
(FMS) può integrare questo sistema, consentendo
di gestire anche parchi multibrand.
Particolarmente apprezzata dalle aziende, in-
ne, la Digital Key: in sostanza lo smartphone
sostituisce le chiavi del veicolo.
«PV5 - ha dichiarato Giuseppe Mazzara, direttore
Marketing Kia Italia - può puntare a un bacino
di 1,36 milioni di clienti, il 75 per cento dei
quali tra i 35 e I 64 anni, che vivono soprattutto
nel nord della Penisola. Si tratta di persone ambiziose,
attente al prezzo e open mind».
Come le raggiungeranno? Se per le auto Kia
punta sul tennis, per il veicolo commerciale del
ritorno si guarda al calcio della serie A.
Il retro della new entry
Kia. Due gli
allestimenti: Business
e Pro, entrambi con
le due opzioni batteria.
Si parte da 31.850
euro, Iva e messa su
strada escluse.
Accattivante la
proposta K-Lease per
il lancio: anticipo di
9mila euro e 60 mesi a
199 euro. Lo chassis
parte invece da 31.200
euro. Per PV5
garanzia di sette anni
o 150.000 chilometri.
Un anno in più per la
batteria. È disponibile
anche un'estensione
di copertura no
a 260.000 chilometri.
In basso, da sinistra
la plancia lineare,
il display centrale
widescreen da 12,9
pollici in formato 16:9,
i due sedili, unica
congurazione oggi
disponibile, e il tunnel
centrale. Tanti i vani
portaoggetti nella
cabina dal design
geometrico, alcuni –
come quello sotto
il pavimento –
piuttosto inediti
in un commerciale.
A seguire, il vano
di carico e l’apertura
posteriore. PV5 ha
una portata utile no
a 790 chilogrammi che
si riducono a 690 con
batteria long range.
Tra i punti di forza
l'altezza di carico
a soli 419 millimetri
e il raggio di sterzata
di 5,5 metri.
24 - 03 2026

Prova su strada
Assago
km 28,6
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
C.A.M.M.
km 6,7
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
26°/32°
min/max
Gasolio consumato = 10,3 litri.
Urea consumata = 0,7 litri, pari al
6,796% del combustibile rabboccato
Peso durante la prova = 2.800
chilogrammi. Fabbricato in Turchia
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione passo corto tetto
standard da 150 Cv Euro 6e: € 45.140
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 23’
Milano Assago (116m) 28,6 74,6
Milano Assago (116m) 50’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 28,9
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 58’
Milano Gobba (126 m) 50,1 51,8
TOTALI: 102,8 2h11’ 9,98
47,1 (10,02)
Statale
Telemetria
Città
Autostrada
Tara veicolo (kg)
2.080
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Giri @ 80 km/h
1.500
San Giuliano
km 17,0
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
2.300
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
27”,40
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
lento
Consumo carburante (km/l)
9,98
basso
12 11 10 9
alto
Consumo AdBlue (%)
6,796
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
Media oraria (km/h)
47,1
70 60 50 40 30 20
.VOLKSWAGEN TRANSPORTER T7 2.0 TDI 4MOTION E6E.
A quattro mani
Emissioni
CO 2
220,0 g/km
Una faccia già vista quella
del Transporter di settima
generazione, che per
la prima volta non
è prodotto dalla Casa
di Wolfsburg, bensì dagli
americani di Ford, essendo
il gemello del Transit
Custom. Oggi è fabbricato
in Turchia dal gruppo Koç
di Gianluca Ventura foto di John Next
26 - 03 2026
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Prova su strada
Prova su strada
Interni
Una delle modiche
più corpose insieme
a quella del muso
è sicuramente quella
che interessa
la plancia (foto
sopra). C’è una
palpebra superiore
leggermente diversa
alle due estremità
(spariscono i porta
bottigliette), ma
soprattutto un
cruscotto qui
completamente
digitale, davanti
al quale ci va un
volante dedicato,
il tutto ben visibile
sulla prima riga.
Su quella centrale,
da sinistra, i sedili
con quello di guida
pluriregolabile munito
di braccioli,
lo scavo pedaliera più
la regolazione del
volante, il cielo della
cabina d guida e il
gavone ricavato sotto
il biposto degli
accompagnatori.
In basso, sempre da
sinistra, i comandi vetri
più specchi sulla porta
autista e quello del
freno a mano elettrico.
Ormai si vive di collaborazioni. I costruttori
che fanno tutto da sé sono cose d’altri
tempi e il rebranding di uno stesso prodotto
è da tempo una prassi consolidata, per
molte case. L’ultima in ordine di tempo è quella
tra Ford e Volkswagen, che annunciarono l’intenzione
di collaborare già nel 2020, sia nel settore
auto sia in quello dei veicoli commerciali.
Con molti Lcv Ford trasformati in Volkswagen
e un paio di Volkswagen mascherati da Ford.
L’operazione più emblematica è però senza dubbio
quella del Transporter, non fosse perché si
tratta di un veicolo iconico per i tedeschi (e non
solo), visto che è il diretto erede del Bulli: qualcosa
di mitologico in Germania. Il cui posto nei
cuori dei clienti d’oggi avrebbe dovuto però - almeno
secondo Wolfsburg - essere rimpiazzato
dall’Id. Buzz Cargo elettrico, ma che così invece
non è stato.
Ora a rappresentare la settima generazione di
questo mille chili, che - ironia della sorte - verrà
offerto anche in elettrico, c’è questo derivato
dal Ford Transit Custom. Anzi, un po’ più che
derivato, visto che quello è, solo con un muso
differente, il volante dedicato e un cruscotto diverso,
sia nell’aspetto sia nella graca, qui decisamente
più azzeccata.
Alla guida
Lo portiamo in prova nella congurazione a
passo corto con l’unico tetto disponibile, quello
standard, ma soprattutto con la trazione integrale
4Motion, che sul Transporter ha sempre
avuto un discreto appeal, in particolare tra chi
opera nelle comunità montane. Un’opzione che
si paga sia al momento dell’acquisto (ci vogliono
più di 45k al netto delle tasse) ma anche sul
fronte dei consumi, anche se per la verità pensavamo
molto di più, perché il T7 manca d’un
sofo i 10 con un litro, piazzandosi a centro
classica nella hit dei van omologhi 4x2 tra le
2,8 e le 3,2 tonnellate provati da Vie&Trasporti.
Da centro classica anche i dispendi di urea,
mentre grazie a una media di 47,1 orari, il T7
acciuffa il bronzo quanto a velocità.
Sei le modalità di guida selezionabili premendo
un tasto sico in console centrale (anche se
poi serve la conferma via infotainment), che
adattano la risposta dell'acceleratore, lo sterzo
e i cambi di marcia alle condizioni della strada
e del carico: normale, eco, sport, fondo scivoloso,
carico/rimorchio e strada non asfaltata.
Noi scegliamo quella normale per la nostra prova,
che si svolge su un tracciato con parti urbane,
suburbane e autostradali. Nulla di che.
I 150 Cv sono più che sufcienti per le sue missioni
e l’accoppiamento col cambio automatico
otto marce è perfetto, consentendo di viaggiare
in souplesse sui tratti autostradali grazie ai due
ultimi rapporti in overdrive.
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 730/1.640
Larghezza (utile/max) 1.570/1.770
Altezza interna (utile/max) 1.360/1.360
Larghezza porta (utile/max) 760/960
Altezza porta (utile/max) 1.210/1.410
Diametro volante 370
Varco tra sedile e leva del cambio 280
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.480/2.600
Larghezza (utile/max) 1.600/1.740
Altezza (utile/max) 1.370/1.400
Larghezza tra passaruota 1.370
Altezza soglia carico posteriore 600
Larghezza porta posteriore 1.390
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.300/1.300
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 1.020/1.090
Altezza porta laterale (utile/max) 1.020/1.090
Altezza soglia carico laterale/piano di carico 430/530
Varco passante (larghezza/altezza) 600/250
Gavone sottopanca (larghezza/lunghezza/altezza) 620/480/300
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.050
Larghezza (senza/con retrovisori) 2.032/2.275
Altezza massima da terra 1.976
Passo 3.100
Sbalzo anteriore 958
Sbalzo posteriore 992
Carreggiata anteriore 1.738
Carreggiata posteriore 1.742
Diametro di volta 11.900
Lunghezza utile vano di carico 2.602
Larghezza vano di carico 1.777
Larghezza tra passaruota 1.392
Altezza vano di carico 1.433
Altezza soglia carico posteriore 579
Volume vano di carico m3 5,8
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.080
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.600
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.550
Portata utile 645
Peso totale a terra 2.800
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Prova su strada
Esterni
Nella foto sopra,
apertura no a 180
gradi per le due porte
posteriori,
sostanzialmente
quelle del Custom.
A lato, le due ancate
completamente
aperte.
Sulla riga centrale,
da sinistra, il retro,
dove cambia il
disegno delle lenti dei
gruppi ottici e viene
introdotta una
modanatura
in plastica scura
a mezza altezza in cui
s’incastona anche
la retrocamera,
il varco passante con
sportello ricavato
nella parete
retrocabina e uno
degli otto anelli
d’ancoraggio previsti.
Sulla riga in basso,
ancora da sinistra,
il vano di carico,
la parete divisoria
metallica completa
di oblò e il cielo della
stiva, illuminata da
una coppia di potenti
plafoniere a sei led.
Opzionale il
rivestimento interno.
Pronta la frenata e buona la tenuta di strada,
che già era migliorata parecchio sull’omologo
veicolo targato Ford nel passaggio dalla precedente
all’attuale generazione.
In cabina
C’è una vasca aperta ricavata nella palpebra
superiore della plancia e una coppia di generosi
portaoggetti non climatizzati fronte passeggeri.
Altro spazio si ricava nelle porte e poi c’è il gavone
sotto la panchetta, largo 620 millimetri,
lungo 480 e alto 300, che funziona anche da
varco passante attraverso la botola (larga 600
e alta 250 millimetri) ricavata nella parete divisoria
metallica con oblò cabina/vano merci.
A differenza del Ford Transit Custom, qui non
c’è la pratica illuminazione led dei gradini d’accesso
alla cabina ed è un vero peccato.
Linea esterna
Delle diversità estetiche abbiamo già detto e
sono soprattutto a carico del muso, dove fanno
capolino dei bei gruppi ottici completamente
a led specici per Volkswagen, come lo sono
le lenti di quelli posteriori. A mezza altezza delle
porte posteriori s’introduce una modanatura in
plastica scura per inserirci anche la retrocamera
e ripararla così da eventuali colpi. Le linee sono
molto pulite, senza tanti fronzoli, con tutti i rifornimenti
concentrati nei pressi della porta
conducente. I retrovisori esterni riscaldabili e
ripiegabili elettricamente come sull’esemplare
in prova si pagano 140 euro, mentre ce ne vogliono
altri 24 per i copricerchi integrali in plastica
che vedete nelle foto.
Vano di carico
Regolare nella forma, può contare su sei occhioni
d’ancoraggio perimetrali da 500
decaNewton l’uno più due da 150 ai piedi della
parete divisoria. La botola passante opzionale
consente di recuperare circa un metro di profondità
dalla cabina di guida. Si può avere anche
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Sotto & sopra
Prova su strada
Trasmissione
Il veicolo monta il cambio automatico Ford 8F40 a otto rapporti con convertitore e comando
sul piantone del volante. La trazione è integrale.
Marcia
Rapporto
1a 4,484
2a 3,146
3a 2,872
4a 1,842
5a 1,414
6a 1,000
7a 0,742
8a 0,616
Retro 2,882
Sospensioni
A ruote indipendenti. Davanti di tipo McPherson, dietro con bracci semitrascinati e
molle elicoidali per contribuire anche ad abbassare l'altezza del pianale e migliorare
la precisione dello sterzo, la manovrabilità e la trazione.
Freni
L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote, da 308 millimetri di diametro
davanti e da 304 dietro. Di serie Abs, Esp, Roll stability control e Traction control.
Pneumatici
Il veicolo del test monta cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Goodyear Efficient
Grip 215/65 R16C. L’indice di carico è 105/107 e il codice di velocità T. Il Tpms è di
serie.
Design
Disegnato originariamente da Ford presso il centro stile di Colonia, viene poi adattato
agli stilemi Volkswagen dal settore design ora capitanato da Martin Pohanka.
Van HIT
Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825
Talento 125 EcoJet E6b
Fiat 106/144 340 M/6 11,37 5,531 41,7 30’’,92 3.100 460,9 896
Scudo 2.0 Multijet3 E6e
Ford 125/170 390 A/8 10,58 6,173 46,4 28’’,25 3.225 463,7 882
Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d
Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844
Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp
Renault 110/150 360 M/6 9,89 13,474 47,5 35’’,97 3.300 448,6 887
Master T33 L2H2 Blue dCi 150 E6e
Volkswagen 110/150 360 A/8 9,98 6,796 47,1 27’’,40 2.800 457,5 897
Transporter T7 2.0 Tdi 4Motion 150 Cv corto standard E6e
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = automatico; R = robotizzato; M = manuale
30 - 03 2026
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03 2026 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, l’unità diesel
due litri di derivazione
Ford. Sulla prima riga,
da sinistra, l’ingresso
nel differenziale
posteriore dell’albero
cardanico flangiato
sul ripartitore
di coppia anteriore
e un particolare delle
sospensioni anteriori
a ruote indipendenti.
Sulla riga centrale,
sempre da sinistra,
i sensori degli Adas
dietro il parabrezza
riscaldabile, il
comando del cambio
automatico alla destra
del piantone di sterzo
col tasto M per il
passaggio all’utilizzo
manuale e lo sportello
con i rifornimenti
di gasolio (c’è il
bocchettone EasyFuel
tipico di Ford)
e AdBlue nei pressi
della porta autista.
Qui a lato, i comandi
del disappannamento
paraprezza, del cerca
parcheggio, degli
Adas e dei drive
mode. Più a destra,
il retrotreno con molle
elicoidali e il
differenziale in vista.
32 - 03 2026
la scorrevole sul anco sinistro ed eventualmente
il movimento elettrico per entrambe le
scorrevoli. Il rivestimento del vano di carico presente
sul T7 in test vale 910 euro.
La meccanica
Una prerogativa del veicolo provato è proprio
la presenza della trazione integrale 4Motion,
un sistema intelligente di distribuzione della
coppia motrice: i sensori monitorano la velocità
delle ruote e, in caso di perdita di grip, indirizzano
automaticamente meno potenza e coppia
alla ruota che slitta. Offerta esclusivamente col
cambio automatico e solo da Volkswagen nella
taratura da 150 Cv (non c’è nel listino Ford),
sfrutta una frizione a lamelle - piazzata tra il differenziale
e il semiasse -, che distribuisce la forza
motrice ogni 20 millisecondi in modo flessibile
tra l’asse anteriore e quello posteriore:
ma solo quando è necessario, riducendo così
il consumo di carburante rispetto ai sistemi con
trazione integrale sempre in presa.
Grazie al 4Motion e all’altezza lievemente maggiorata
da terra, il T7 affronta senza problemi
angoli d’attacco pari a 16,4 gradi, d’uscita pari
a 16,5 e di rampa pari a 13,1. Motore e cambio
sono prodotti da Ford al Livonia Transmission
Plant in Michigan (Usa). Al momento del nostro
test, mancava ancora l’omologazione Xtl per rifornire
biocarburanti - come l’olio vegetale idrotrattato
(Hvo) o anche solo il gasolio B10 - nel
serbatoio da 55 litri di capienza, a cui se afanca
uno da 20 per l’AdBlue.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate durante
il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di
Agrate Brianza (Mb).
Sopra, battezzata
internamente Panther,
questa unità diesel
due litri è in realtà
l’EcoBlue di Ford,
un quattro in linea qui
offerto nella taratura
da 150 Cv,
di cui vi mostriamo
a lato le curve
caratteristiche
di potenza e coppia.
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Potenza
kW
Sala macchine
Speciche motore
Marca e modello
Vw 2.0 Panther Tdi
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
84x90
Cilindrata (cc) 1.996
Rapporto di compressione 16,5:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
turbo a geometria variabile/sì
Sistema iniezione
common rail piezo
Pressione d’iniezione (bar) 2.200
Peso a secco (kg) 180
Capacità coppa dell’olio (l) 8,3
Potenza (kW(Cv)/giri) 110(150)/3.500
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 55,25(75,14)
Coppia (Nm/giri) 360/1.500
Coppia specifica (Nm/l) 180,36
Riserva di coppia (%) 19,6
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema)
Euro 6e/Egr+Doc+Dpf+Scr
rpm
Coppia
Nm
rpm
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Anteprima
Service
Barometro Ana
Monitoriamolo
Nel 2025 le aziende del settore aftermarket truck di Ana
hanno superato le performance degli anni precedenti.
Dinamiche differenziate, però, tra le macro-famiglie
Dopo i 20 dello
scorso anno, ecco
una seconda identica
fornitura di XF 430
FAN. A riceverli è
Enrico De Girolami,
direttamente dalle
mani dell’Ad di Daf
Italia, Massimo
Dedoni, con il tramite
della concessionaria
trevigiana Gazzola.
Daf a De Girolami
Gli specialisti
Il marchio olandese torna nel trevigiano con una doppia
infornata di XF 430 FAN. Tutti autocarri, coi relativi rimorchi,
destinati a trasportare mobili in ogni angolo del mondo
Sessant’anni fa Flavio e Renzo De Girolami
da Motta di Livenza (Treviso) intuivano
che gli artigiani dell’arredamento, numerosi
in quel territorio, stavano diventando industrie
più strutturate e necessitavano di canali
d’uscita più organizzati. Si sono così messi a
disposizione dell’intero distretto dell’arredamento
e del design che sarebbe diventato famoso
nel mondo. Oggi alla guida dell’azienda
c’è la seconda generazione, i fratelli Enrico,
Laura e Leonardo. Non solo trasporto, ma soprattutto
logistica, con una sede anche in
Romagna. In quella trevigiana si raccolgono i
carichi che vengono raggruppati per l’Inghilterra,
la Francia e la Germania; ma si va anche molto
oltre, no in Russia, in Cina e a Dubai, come negli
Stati Uniti. Certo i Daf là non ci arrivano, ma
sul Vecchio Continente sì, eccome. Alla De
Girolami i pesanti di Eindhoven c’erano già stati
una ventina di anni fa, poi il parco che conta circa
230 unità fra motrici e rimorchi, è diventato
via-via monomarca (di un altro brand).
A volte ritornano
Però i tempi cambiano, e anche i camion si
evolvono in maniera a volte inaspettata. Ecco
perché nel 2025 si opta per una prima infornata
di nuovi XF: 20 autocarri a tre assi spinti da un
Mx-13 tarato a 430 Cv. Scelte ponderate e dettate
dal tipo di trasporto che richiede grandi
volumi piuttosto che portata in peso: la potenza
non è quindi determinante, però i consumi e
l’afdabilità sì. Quindi, motori di grossa cilindrata,
ma relativamente tranquilli. E furgonature
per almeno 110 metri cubi complessivi dell’autocarro.
Dove i Daf hanno fatto la differenza è
tuttavia nel design dell’abitacolo: lo trasportano
e lo esibiscono. Uno dei plus è la visibilità diretta,
che per città difcili come Londra ha signicato,
oltre a un fattore di sicurezza, un notevole
risparmio di tempo per accedervi senza
intoppi legislativi. Senza contare l’apprezzamento
degli autisti che, dopo un trial con quattro
XF a noleggio, hanno iniziato ad apprezzarli
anche per le doti di abitabilità della nuova cabina:
indispensabile quando ci si sta a bordo
nanche quattro settimane di la. E così eccoci
al bis: altri 20 autocarri olandesi sono già in
fase di consegna per il 2026, sempre tramite
la concessionaria locale Gazzola.
Cresce, anche nel 2025 il fatturato delle
aziende italiane dell’aftermarket truck:
+3 per cento rispetto al 2024 con 70,57
milioni. Dopo un primo trimestre particolarmente
performante, però, la domanda ha rallentato
per arrivare a una chiusura del quarto trimestre
sostanzialmente in linea con il precedente. Lo
rivela il Barometro di Ana, realizzato in collaborazione
con la sezione Automotive di ASAP
Service Management Forum. Tre le macro-famiglie
individuate: Motore&Trasmissione
(Trasmissione e Componenti motore), Sopratelaio
(Componenti di carrozzeria e abitacolo,
Componenti elettrici ed elettronici, Materiali di
consumo) e Sotto-telaio (Componenti undercar,
Impianto frenante, Sterzo e sospensioni).
Nel complesso, il 2025 ha confermato un aftermarket
truck caratterizzato da dinamiche
differenziate: Motore&Trasmissione si consolida
come un pilastro di stabilità, Sopra-telaio
mostra segnali di forte rallentamento nel nale
d’anno, mentre Sotto-telaio, pur in territorio negativo,
evidenzia una capacità di tenuta che attenua
il divario rispetto agli anni precedenti.
Entriamo, quindi, nel dettaglio. La macro-famiglia
Motore&Trasmissione si è confermata stabilmente
come quella con i volumi di fatturato
più elevati. Mantiene un ruolo di traino per il settore
e archivia l’ultimo anno con + 6 per cento
sul 2024. Sotto-telaio ha presentato, nel complesso,
un andamento irregolare ma dinamico,
caratterizzato da frequenti alternanze tra fasi
di crescita e flessione. Chiude il 2025 con un
+13 per cento. Più critico, inne, l’andamento
della macro-famiglia Sopra-telaio, che ha mostrato
segnali di debolezza più strutturali e deve
fare i conti con un -10 per cento.
Un mondo che cambia
«I dati rilevati dal Barometro su base annua a
chiusura del 2025 confermano, purtroppo, i segnali
di contrazione già riscontrati a metà anno,
- sottolinea Alessio Sitran, Responsabile Area
Truck & Bus di Ana Aftermarket - sebbene il
valore cumulato rimanga in territorio positivo
per la prima volta dall’avvio della rilevazione non
tutte e tre le macro-famiglie chiudono in rialzo
rispetto all’anno precedente. L’andamento del
2025 induce, pertanto, a considerare alcuni risk
flag che, pur in un contesto complessivamente
positivo, meritano un monitoraggio puntuale nei
prossimi mesi».
Niente panico, però... «Non siamo in presenza
di una fase di crisi - aggiunge Sitran - ma i risk
flag emersi rappresentano un segnale anticipatore
utile per interpretare l’evoluzione dell’aftermarket
truck nel breve e medio periodo, in un
quadro di incertezza congiunturale globale caratterizzato
da una resilienza ancora fragile, prospettive
di crescita contenute, un rientro dell’inflazione
non uniforme tra le diverse aree
geograche e politiche monetarie e commerciali
che continuano a influenzare le decisioni di investimento
delle imprese. In questo scenario
macroeconomico, il settore truck sta attraversando
una fase di profonda trasformazione. Al
rallentamento delle immatricolazioni si accompagna
un’accelerazione del processo di transizione
tecnologica, guidata da obiettivi di decarbonizzazione
sempre più stringenti. L’andamento
dell’aftermarket truck nel 2025 riflette in modo
coerente queste tensioni di contesto: alla tenuta
complessiva del fatturato, sostenuta dalle componenti
più strutturali della domanda, si afancano
segnali di rallentamento e maggiore volatilità
in alcuni segmenti e fasi dell’anno».
Il graco in basso
mostra l’andamento
del fatturato cumulato
delle aziende
dell’aftermarket truck
di Ana che
partecipano alla
realizzazione del
Barometro. Anche nel
2025 c’è stata uan
crescita seppure più
limitata rispetto ai tre
anni precedenti.
Andamento del fatturato cumulato del mercato totale su base
mensile (2022 - 2025)
n 2022
n 2023
n 2024
n 2025
gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic
n 4,38 8,53 13,21 17,85 22,19 27,25 31,11 34,17 38,69 43,05 48,11 51,78
n 4,67 9,63 15,20 19,30 24,14 29,45 34,12 39,37 43,98 49,17 55,99 59,63
n 5,20 10,43 16,29 21,41 26,51 32,45 39,19 44,40 50,40 58,12 64,75 68,71
n 2,38 12,27 19,01 25,17 31,06 36,73 42,88 47,50 53,73 60,20 66,98 70,57
34 - 03 2026
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03 2026 - 35

Finance
Finance
Noleggio a lungo termine
NOLEGGIA
che ti passa
Flessibilità, controllo dei costi
e aggiornamento continuo della flotta.
Questa potrebbe essere la nuova frontiera
per far quadrare i conti e minimizzare
l’attività gestionale e l’organizzazione
dei servizi di assistenza e manutenzione
di Roberta Cannone
Nel panorama europeo dell’autotrasporto,
il noleggio a lungo termine (NLT) di camion
e mezzi pesanti è ormai una componente
strutturale della mobilità professionale
delle imprese, non più connato a formule marginali,
ma profondo oggetto di innovazione tecnica
e gestionale.
La disciplina comunitaria, attraverso la Direttiva
(UE) 2022/738, ha aggiornato la precedente
normativa del 2006, consentendo agli Stati
membri di rendere pienamente compatibili con
il diritto europeo le modalità di locazione di veicoli
industriali per uso professionale, a prescindere
dalla proprietà diretta.
Questa evoluzione è stata recepita in Italia con
modiche all’articolo 84 del Codice della Strada,
che ha ampliato il quadro giuridico entro cui si
registrano oggi contratti di noleggio, anche oltre
conne, per imprese iscritte al REN - Registro
Elettronico Nazionale e abilitate all’autotrasporto
per conto terzi. La nalità è duplice: garantire
uniformità nella circolazione dei veicoli noleggiati
e favorire la diffusione di formule di utilizzo del
mezzo più efcienti rispetto alla tradizionale proprietà.
Ed è proprio in questo contesto che il noleggio
a lungo termine di pesanti si colloca.
Un modello operativo che consente alle imprese
di disporre di veicoli per periodi estesi, tipicamente
oltre 12 mesi, per una media di 36, in
cambio di un canone mensile che include una
serie di servizi integrati.
Lungi dall’essere una semplice alternativa all’acquisto,
questa formula rappresenta per molte
società di trasporto una vera e propria leva
strategica: permette di ridurre l’immobilizzo di
capitale, di pianicare con precisione i costi di
gestione e di alleggerire l’organizzazione interna
da compiti amministrativi e di manutenzione.
I vantaggi del long rent si riflettono su più livelli
dell’operatività aziendale. Innanzitutto, la prevedibilità
economica: contratti con canoni ssi
liberano capitale per altri investimenti produttivi
e riducono l’esposizione al rischio di svalutazione
dei mezzi. La continuità operativa è garantita
(o meglio, dovrebbe esserlo) da servizi
di assistenza e veicoli sostitutivi che minimizzano
i tempi di fermo.
Il ruolo consulenziale
Cosa accomuna le società di renting? Un canone
consolidato che incorpora manutenzione
ordinaria e straordinaria, coperture assicurative
(RCA, Furto/Incendio, Kasko), assistenza tecnica
24/7, gestione burocratica, spesso veicoli
sostitutivi.
I pacchetti prevedono generalmente la gestione
completa dei sinistri, con perizia e risoluzione
delle pratiche in rappresentanza del cliente;
la gestione delle multe e dei relativi
adempimenti; la consulenza professionale per
la scelta delle congurazioni e degli allestimenti
più adatti alle speciche missioni di trasporto;
la localizzazione satellitare dei mezzi per monitoraggio
remoto delle flotte e delle prestazioni;
l’immatricolazione dei veicoli, la taratura
e il controllo del tachigrafo digitale, nonché il
coordinamento delle revisioni periodiche programmate.
Esperienza, capacità e promesse
La conformità normativa e tecnologica è assicurata
da mezzi nuovi, efficienti, conformi
agli standard di emissione più recenti, che contribuiscono
anche all’abbattimento dei consumi
alla sostenibilità ambientale, mentre la
semplificazione gestionale solleva le imprese
da incombenze amministrative, fiscali e tecniche,
permettendo loro di concentrarsi sulla
competitività e qualità del servizio.
In questa prospettiva normativoeconomica,
alcune imprese italiane di varia origine sviluppano
offerte ‘su misura’, con servizi che cercano
di rispondere a specifiche esigenze operative.
Chi eroga NLT deve esprimere grandi
capacità finanziarie, competenza tecnica, padronanza
della geografia logistica, operatività
nel remarketing, agevole presa su una rete di
assistenza dedicata, meglio se declinata ‘on
the road’. Ma l’aspetto più importante, per
quanto possa sembrare paradossale, è la capacità
di mantenere le promesse e gli impegni,
a cominciare dal veicolo sostitutivo, anche allestito.
Accanto a player di respiro internazionale e a
operatori storicamente legati a specifici segmenti
del trasporto, si stanno affermando società
capaci di intercettare esigenze sempre
più diversificate, dalla gestione delle flotte tradizionali
fino agli allestimenti complessi e ai
semirimorchi.
Alcuni tra i principali player
- CGT Trucks, parte del Gruppo Tesya e concessionario
ufciale Daf con sedi operative
in Trentino Alto-Adige e Lombardia, rappresenta
un modello di integrazione verticale tra
fornitura di veicoli industriali e servizi di gestione
di flotte pesanti.
La flotta conta circa 1.000 veicoli e comprende
trattori stradali, motrici e autocarri tutti
conformi agli standard di emissione Euro
V/VI e caratterizzati da sistemi tecnologici
avanzati. Terminato il noleggio, l’azienda offre
anche soluzioni di remarketing, la possibilità
di noleggiare veicoli usati e certicati. CGT
punta anche alla competenza nella personalizzazione
degli allestimenti, dall’ATP al cava
cantiere, dall’intermodale al portacontainer.
- ESG Rent vanta una flotta di circa 3.000 veicoli
tra commerciali, trattori stradali, motrici,
semirimorchi e rimorchi multibrand, tutti conformi
alle normative Euro VI, dotati di tecnologie
e alimentazioni alternative come LNG
e predisposizioni per biocarburanti, supportando
così il percorso verso la decarbonizzazione
delle flotte.
- ToRental, con oltre 20 anni di esperienza nel
settore e una presenza capillare con diverse
sedi operative in tutta Italia, si rivolge a imprese
e professionisti che necessitano di
camion, trattori stradali, semirimorchi e veicoli
commerciali per esigenze di trasporto,
Alcuni tra glli attori
emergenti
nel crescente mercato
del NLT-Truck.
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03 2026 - 37

Finance
Elettrico, c’è chi ci prova: Daimler, Gate e Scania
La transizione verso veicoli a zero emissioni produce
accordi concreti nel mercato europeo che mostrano
come il noleggio può diventare una leva per diffondere
la tecnologia elettrica anche nel trasporto pesante. Uno
dei casi più signicativi è quello della partnership tra
DHL, Daimler Truck e Hylane GmbH: il gruppo logistico
tedesco ha siglato un contratto per noleggiare 30 camion
Mercedes‐Benz eActros 600, pensati per il trasporto
a medio e lunga distanza, con una formula che prevede
il pagamento basato sui chilometri percorsi anziché
sull’acquisto diretto dei mezzi.
Questo modello, atteso entro la seconda metà del 2026,
è un esempio di noleggio a lungo termine evoluto, nel
quale il cliente paga in funzione dell’utilizzo effettivo, alleggerendo
l’impegno di capitale e trasferendo parte del
rischio operativo al noleggiatore e al costruttore.
Un’altra iniziativa è quella di GATE (Green & Advanced
Transport Eco-system), concepita da Iveco con il player
assicurativo Wefox. GATE offre soluzioni ‘all‐inclusive’
per la fornitura di camion elettrici e servizi: manutenzione,
assicurazione, telematica in un unico pacchetto. In
questa formula il costo è ammortizzato a un modello
di utilizzo evoluto, che include servizi digitali di supporto
alla gestione operativa e alla ricarica delle batterie, rendendo
meno traumatico il passaggio all’elettrico.
Juna, la joint venture nata nel 2023 da una partnership
tra Scania e Sennder, attraverso una piattaforma collega
committenti e vettori attraverso algoritmi di ottimizzazione
e dati in tempo reale, rendendo più efcienti rotte
e carichi.
Juna offre un servizio di truck as-a-service con camion
elettrici senza sostenere l’investimento iniziale, con soluzioni
che includono ricarica, manutenzione, pianicazione
e gestione operativa.
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offrendo, anche in questo caso, soluzioni flessibili
e personalizzate. La flotta è composta
da una gamma diversicata di mezzi, e l’offerta
comprende anche i furgoni adibiti al medio
raggio o alla distribuzione.
- T-Way emerge oggi nel noleggio di trattori
stradali, oltre a camion e semirimorchi. Anche
in questo caso è forte la specializzazione declinata
in pacchetti flessibili e customizzati.
La flotta conta oggi oltre 2.500 veicoli.
- VRent è leader nell’ambito della pulizia stradale
e della raccolta riuti. Con un parco di
oltre 2.500 mezzi, si distingue per il noleggio
di veicoli complessi, tra cui autocompattatori,
minicompattatori, mezzi satelliti e spazzatrici.
Con Marelli e Storti ha sviluppato VGroove,
una flotta dedicata all’hospitality e al supporto
logistico di produzioni cinematograche.
Partner e broker, l’esempio Petrarolo
In questo ecosistema ecco i broker, che svolgono
una funzione da attenzionare, un ruolo
strategico di intermediazione qualicata tra le
aziende di trasporto e le società di noleggio.
L’intermediario agisce, spesso, come interlocutore
unico verso più noleggiatori, confrontando
offerte, condizioni contrattuali, livelli di servizio,
franchigie assicurative e politiche di ne noleggio
con le esigenze del cliente. In questo modo
consente all’impresa di trasporto di accedere
a soluzioni diversicate senza dover negoziare
separatamente con ogni operatore. Altro aspetto
centrale è la prevalutazione del merito creditizio.
Grazie alla conoscenza dei criteri adottati
dalle società di noleggio, il broker ltra le richieste,
riducendo il rischio di operazioni non nanziabili
e velocizzando le decisioni. Ciò tutela
cliente, evitando iter infruttuosi, e noleggiatore,
che riceve proposte strutturate e realistiche.
Durante la vita del contratto, rimarrà poi attiva
la gestione della relazione, supportando le modiche
operative, i rinnovi, le sostituzioni del
veicolo o le criticità contrattuali.
Petrarolo & Co. è un esempio perfetto: specialista
in servizi di noleggio e fleet management a 360
gradi, opera come partner nella scelta delle soluzioni
più adatte alle speciche esigenze di mobilità
delle aziende. Il partner si congura allora
come ‘facilitatore’, selezionando e proponendo
offerte chiavi in mano in collaborazione con player
del settore puntando al contenimento dei costi
e alla personalizzazione del servizio.
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Intervista
Intervista
.MATTEO LOFFI.
Una marcia in più
Un modello operativo evoluto, capace di integrare mezzi specializzati,
partnership con allestitori e un’organizzazione tecnica del noleggio
strutturata su scala nazionale. Questi i pilastri fondamentali di VRent
di Roberta Cannone
Matteo Lof, dal 2020
direttore commerciale
di VRent SpA.
momento in cui un’azienda, se guidata
da una forte visione, diventa un pro-
C’è un
getto solido e capace di interpretare un
settore. È ciò che è accaduto a VRent, realtà italiana
nata diciassette anni fa da un’intuizione imprenditoriale
di Fabio Telese e oggi punto di riferimento
nel noleggio di veicoli industriali e
mezzi per l’igiene urbana.
Da appena due veicoli iniziali l’azienda oggi gestisce
una flotta di 2.700 mezzi, con un ciclo
di rinnovo di oltre 350 nuovi veicoli/anno, af-
ancato da un sistema di rivendita dell’usato
ripristinato e garantito.
VRent opera sull’ecologia, il trasporto pesante
e il last mile secco e refrigerato, afancando
imprese e operatori specializzati che necessitano
di soluzioni flessibili e servizi integrati. Una
presenza costruita anche grazie a una rete territoriale
diffusa, con sedi operative ad Assago,
in provincia di Milano, Parma, Noventa di Piave,
Rimini e Napoli.
Il comparto ecologico rappresenta il cuore storico
dell’azienda e l’esperienza maturata negli
appalti pubblici per il noleggio di veicoli ad operatori
di servizi di nettezza urbana ha permesso
di sviluppare un modello operativo evoluto, in
grado di integrare mezzi specializzati, partnership
industriali e una gestione strutturata su
scala nazionale, dagli LCV no ai veicoli più
complessi.
Negli ultimi anni, il Gruppo si è sviluppato in una
galassia industriale orientata alla mobilità sostenibile
e ai servizi per il trasporto: dall’importazione
in Italia di Ford Trucks e i bus elettrici
Karsan, alle ofcine nate in sinergia con Gruppi
come Maurelli e Farid, no all’ingresso di nuove
società. Ne abbiamo parlato con Matteo Lof,
direttore commerciale, per approfondire scenari
futuri, strategie e trasformazioni nel trasporto.
Guardando ai prossimi 5 anni, quali scenari
vede per il mercato italiano del noleggio di
mezzi pesanti?
«Vedo un mercato in forte crescita. Il settore del
trasporto oggi è caratterizzato da grande instabilità:
i contratti cambiano rapidamente, i grandi
committenti modicano condizioni e volumi e le
aziende non hanno più la sicurezza di un orizzonte
di cinque o sei anni. In questo contesto fare investimenti
importanti attraverso l’acquisto tradizionale
può diventare rischioso.
Il noleggio invece offre flessibilità e controllo dei
costi. Sempre più imprese stanno maturando una
cultura gestionale differente, con maggiore attenzione
ai numeri e alla pianicazione. Ciò porterà
a uno sviluppo esponenziale del noleggio anche
in Italia, come avviene da anni in altri Paesi.
Per quanto riguarda VRent, la nostra priorità è crescere
in modo sostenibile. Potremmo aumentare
più rapidamente i volumi, ma preferiamo uno svi-
luppo equilibrato, fondato sulla qualità del servizio
e su una visione di lungo periodo. Il noleggio per
noi non è solo una rata mensile, ma parte di un
ecosistema più ampio di servizi».
Quali sono i punti di forza del noleggio a lungo
termine rispetto all’acquisto?
«Il primo punto di forza è la flessibilità contrattuale.
Oggi un’azienda può scegliere durate coerenti
con il proprio ciclo lavorstivo: formule di 12 o 24
mesi prorogabili, oppure 36, 48 o 60 mesi, modellando
il contratto sulle reali esigenze operative.
Il secondo elemento è la certezza dei costi. Con
il noleggio il cliente conosce in anticipo la propria
rata che comprende manutenzione ordinaria e
straordinaria, assicurazione, bollo, revisione e gestione
dei guasti. Questo permette di evitare sorprese
e di pianicare in modo preciso il budget.
Inne, c’è il tema dell’esposizione nanziaria. Oggi
un trattore stradale supera facilmente i 100mila
euro, esporsi su cifre di questo livello senza la garanzia
di una continuità lavorativa può mettere in
difcoltà anche aziende strutturate. Il noleggio
riduce questo rischio e tutela la continuità operativa».
Parliamo della vostra gamma veicoli pesanti,
dei servizi più richiesti e del vostro cliente
tipo.
«Nell’ecologia siamo leader di mercato, cuore storico
della nostra attività. Gestiamo mezzi per la
raccolta e l’igiene urbana, dal piccolo veicolo no
alle congurazioni più complesse per grandi centri
urbani.
Nel settore del trasporto pesante lavoriamo con
trattori stradali e veicoli pesanti allestiti, mentre
nella distribuzione e nell’ultimo miglio ci occupiamo
di soluzioni per la logistica, con una crescente
attenzione agli allestimenti, come refrigerati, furgonature
e veicoli con sponda idraulica.
In questi ultimi segmenti Il nostro target principale
è la piccola e media impresa, con flotte mediamente
comprese tra 10 e 50 veicoli, oltre ai padroncini
con uno o più mezzi. È una scelta ben
precisa, mantenere un rapporto diretto con il cliente
per garantire qualità elevata del servizio».
Come personalizzate le soluzioni in base alle
esigenze del cliente?
«La personalizzazione parte sempre dall’analisi
del lavoro che il cliente deve svolgere.
Ci confrontiamo con loro per denire le esigenze
in termini di obiettivi di servizio e produttività, per
scegliere i veicoli ed allestimenti più opportuni
per le nalità da loro descritte. Poi, costruiamo
contratti su misura, prevedendo n dall’inizio formule
flessibili, proroghe e opzioni di rinnovo, veicoli
sostitutivi, interventi sui loro piazzali e quanto
altro possa permettere al cliente il massimo della
produttività riducendo il downtime»
In un’era sempre più digitale, come rispondete
alle esigenze di connettività?
«Abbiamo sviluppato un portale interno che consente
al cliente di gestire segnalazioni, manutenzioni
e interventi in modo tracciabile. Tutto avviene
attraverso un flusso strutturato che coinvolge customer
service, ofcine e cliente. Mettiamo inoltre
a disposizione strumenti di geolocalizzazione e
gestione della flotta, fondamentali per chi opera
su più cantieri o tratte. La digitalizzazione non è
un accessorio, ma uno strumento concreto per
migliorare l’efcienza e la qualità del servizio».
É previsto il veicolo sostitutivo?
«Sì, ma dipende da diversi fattori, ad esempio nei
casi di danno grave o come servizio specicamente
contrattualizzato. Non crediamo nelle promesse
generiche: con una flotta di migliaia di
mezzi è necessario pianicare con serietà la disponibilità
dei sostitutivi. In alcuni casi possiamo
predisporre mezzi dedicati per speciche flotte.
La chiave è la trasparenza: ogni servizio va progettato
ed eseguito in modo coerente, nel rispetto
degli accordi con il cliente».
Come si è chiuso il 2025 per VRent?
«Il 2025 è stato un anno positivo. Abbiamo registrato
una crescita soddisfacente sia in termini
di fatturato sia di consolidamento strategico.
Abbiamo vinto gare importanti, avviato nuove collaborazioni
e intrapreso un riposizionamento nel
segmento della distribuzione e ultimo miglio,
orientandoci verso i veicoli allestiti. La nostra flotta
resta intorno ai 2.700 veicoli, con un turnover costante
tra nuovi inserimenti e usato garantito».
Qualche anticipazione sul futuro?
«Dopo un attento studio durato un anno, abbiamo
cambiato strategia nel settore della distribuzione.
Stiamo progressivamente uscendo dal segmento
dei van dedicati alle consegne, per riposizionarci
sui veicoli allestiti con congurazioni speciche:
furgoni con sponda idraulica, isotermici e mezzi
di portata superiore. Si tratta di un segmento in
cui la domanda è molto forte e il mercato offre
maggiori opportunità. Nel 2025 abbiamo completato
concretamente questa transizione».
Il Volvo FE 350
a tre assi, allestito
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posteriore Farid
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riuti urbani,
è dotato di vasca
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posteriore e sistema
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idraulica ad alta
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03 2026 - 41

Anniversario
10 anni
OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
Truck Time
State
con noi!
L’appuntamento con il format dedicato al
trasporto merci è sul Canale 71 del Digitale
Terrestre. Gli argomenti sotto i riflettori
Motori rombanti, ascolti in crescita e una community sempre
più entusiasta: Truck Time prosegue a tutto gas sul piccolo
schermo con Laura Berti, Tiziana Altieri e Giuseppe Guzzardi
al volante. Il format, frutto della collaborazione tra Il Giornale del
Meccanico e Vie&Trasporti, vede protagonisti truck, veicoli commerciali
prodotti e servizi per il mondo del trasporto e della logistica, ma anche
le persone che animano le aziende del settore.
Ecco quali sono stati i temi caldi delle ultime due puntate, andate in
onda il 18 febbraio e il 4 marzo alle 20:00 su Canale Italia, il 71 del
Digitale Terrestre. E se avete perso la diretta... niente paura! Tutte le
puntate sono disponibili online all’indirizzi ww.trucktime.it, su You
Tube Truck Time e sui social ufciali.
Protagonisti in scena
Nella puntata andata in onda lo scorso 18 febbraio, riflettori puntati
sul futuro dei truck, tra mercato in evoluzione e sde decisive.
Protagonista dell’intervista centrale è stato Giovanni Dattoli,
Amministratore Delegato di Volvo Trucks Italia e Presidente della
Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, che, intervistato da Giuseppe
Guzzardi, ha offerto una visione chiara sulle trasformazioni in atto e
sulle strategie necessarie per affrontare la transizione elettrica. Spazio
anche alla sicurezza con un focus rmato Volvo. Non potevano mancare
Truck Lab, la rubrica curata da Danilo Senna questa volta dedicata
alle calibrazioni degli ADAS, i sistemi elettronici avanzati di assistenza
alla guida, i ‘Numeri, numeri’ e tante news.
L’idrogeno è stato, invece, al centro della puntata del 4 marzo. Sarà davvero la vera
alternativa sostenibile all’endotermico? A discuterne in studio Roberto Sterza,
Giuseppe Guzzardi e Danilo Senna, che hanno analizzato opportunità e scenari
futuri di questa tecnologia. Altro protagonista: PV5, il veicolo con il quale Kia è tornata
a presidiare il mondo dei veicoli da lavoro. In un’intervista esclusiva
Giuseppe Mazzara, direttore Marketing di Kia Italia, ha svelato i
segreti di questo veicolo nativo elettrico. ‘Prima’, inne, per Hit parade,
la nuova rubrica dedicata ai veicoli, leggeri e pesanti, che
meglio hanno performato sul circuito di Vie&trasporti.
Osservatorio dal 2016
AquaFarm illustra le sde delle certicazioni
Si è da pochissimo chiusa la nona edizione
(decima se si considera la versione solo online
del 2021) di AquaFarm e alcune riflessioni
sono opportune. Sebbene priva per quest’anno
della manifestazione gemella NovelFarm,
che tornerà l’anno prossimo, la era ha confermato
sostanzialmente la partecipazione
di pubblico del 2025.
Ha debuttato AquaFishery, la sezione dedicata
alla pesca artigianale e di piccole dimensioni,
che completa l’attenzione trasversale
della era verso il prodotto ittico.
Sebbene quest’anno la logistica non abbia
avuto un focus specico, l’argomento ha avuto
spazio in diverse sessioni della conferenza
e nell’area espositiva. In quest’ultima sono
stati diversi gli stand che esponevano attrezzature
specializzate, sia per il trasporto degli
animali vivi (soprattutto avanotti) che per la
conservazione.
Nelle conferenze la questione apparsa più
“calda” dal punto di vista dell’Osservatorio è
Decima edizione di SMI a Milano
Bollettino n.96
marzo 2026
stata quella del mis-labeling, ossia dell’etichettatura
inesistente o fuorviante (e in molti
casi falsa) dei prodotti. Il problema è particolarmente
sentito nel mondo HoReCa, dove gli
obblighi di dichiarazione dell’origine dei prodotti
sono molto più laschi, e si limitano alla
differenziazione tra congelato e fresco.
Il tema è stato trattato approfonditamente nel
Bilaterale Italia-Spagna, appuntamento ormai
consolidato del programma.
Quando leggerete queste righe sarà appena terminata la
decima edizione di Shipping, Forwarding & Logistics
meet Industry, in gergo SMI, dedicata all’interazione tra
settori produttivi, commerciali e logistica. L’edizione X è
di particolare peso, affrontando il
nuovo assetto in via di denizione dell’economia mondiale
e dei suoi riflessi in Europa ed Italia. L’agenda è ttissima
e la trovate qui https://www.shippingmeetsindustry.it/.
Segnaliamo due sessioni che ci interessano da vicino
entrambe il giorno 4 marzo: un confronto sullo stato, i
problemi e le soluzioni possibili dell’autotrasporto, e
quella sulla logistica della GDO.
Partner
Media partner
d Vie&Trasporti d
d CiBi d
d Transportonline d
d Technoretail d
d food&tec_ d
d Logistica Management d
Comitato Tecnico Scientico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Stefano Brivio - MGH Systems Italia; Gerardo Cardone - Futura
Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization;
Pasquale D’Anzi - ACI; Giuseppe Antonio D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Jean François Daher - Assologistica; Luca Destro - Rolfo ICE; Giuseppina della Pepa - Anita; Franco
Fenoglio - CdA Ferrovie dello Stato Italiane Holding; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landol - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Riccardo Manzini
- Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini;
Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food),
Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.
Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale;
Marco Comelli Responsabile scientifico
42 - 03 2026 www.vietrasportiweb.it
Patrocini
GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anniversario
10 anni
OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
Leggi, aziende, lavoro
©www.ttsitalia.it
Con TTS Italia per la Cybersecurity
Nel quadro della consolidata collaborazione con TTS Italia, OITAF,
con il suo responsabile scientico Marco Comelli, partecipa al
Gruppo di lavoro “AI e Cybersecurity per il trasporto di passeggeri e
merci”, che si è insediato il 29 gennaio scorso, e vede la presenza
di qualicati esperti delle organizzazioni associative del trasporto e
della logistica, oltre che degli organismi associati alla stessa TTS
Italia. Gli obiettivi del GdL si inseriscono pienamente in quelli di
OITAF, considerato il contributo che le applicazioni di Intelligenza
articiale e la Cybersecurity possono dare al settore della logistica
alimentare e farmaceutica, anche nell’ambito dell’attuazione della
nuova Direttiva europea ITS 2661/2023. Da notare che i Settori
prioritari della Direttiva comprendono, fra l’altro, i servizi di
informazione e prenotazione di aree di parcheggio sicure per i
veicoli pesanti, e l’implementazione dei collegamenti ITS veicoloveicolo
e veicolo-infrastruttura.
Nel corso dei lavori del Gruppo, OITAF potrà
fornire dati, suggerimenti e proposte afnché il
trasporto di merci sensibili quali gli
alimenti e i farmaci, con un focus
particolare su quelli in regime ATP, sia
eseguito in sicurezza, con qualità e
professionalità.
Il documento conclusivo del GdL sarà
presentato alle istituzioni e agli
stakeholder nel prossimo mese di
giugno.
Un’eccellenza da podio nel 2026
Torello brilla tra i "Campioni della Crescita 2026", prestigioso
studio condotto dall’Istituto Tedesco Qualità e Finanza in
collaborazione con Affari & Finanza di Repubblica. La ricerca
premia le 800 eccellenze italiane che, nel triennio 2021-2024,
hanno battuto la media nazionale nonostante l'inflazione e le
sde geopolitiche.
Per il Gruppo, questo sigillo ufciale arriva durante il 50º
anniversario di attività, validando una strategia basata su
sostenibilità e innovazione. Oltre alla
capola Torello (619ª), si distinguono le
società del network: DIF conquista la
474ª posizione e TN Service la 519ª.
Come sottolineato da Concetta Torello, il
risultato premia la solidità di
un'organizzazione capace di diversicare
e creare valore. Essere parte di questa
elite certica la trasparenza e la
resilienza del sistema Torello nel
panorama economico attuale.
Una favola moderna
raccontata da Alessandro Peron
Recentemente la casa
editrice la accola, la
stessa di Vie&Trasporti,
ha pubblicato un
simpatico manualetto,
ovvero le storie di
Trasportonia, le stesse
già pubblicate
singolarmente nella
rivista.
L’autore, Alessandro
Peron, segretario
generale di FIAP, ha
adottato un metodo di
racconto e comunicazione leggero e
originale, ma che in seconda lettura,
neanche tanto seconda, affronta i
principali temi dell’autotrasporto, gli
stessi che si ripropongono nella liera
logistica del refrigerato.
Le avventure dei «carrettieri» di
Trasportonia hanno, come in tutte le
favole che si rispettino, un lieto ne, sono
piacevoli da leggere e comprendere
grazie anche ai disegni originali nei quali
si è cimentato lo stesso Peron.
Il volumetto è gratuito e può essere
scaricato direttamente dal sito di
Vie&Trasporti, oppure richiesto a FIAP.
Cibo avariato in viaggio:
mozzarelle 'al caldo'
Trasportonia
quattro storie di un cambiamento
Alessandro Peron
Blocco stradale e sequestro
di alimenti nel Cuneese: una
pattuglia della Polizia
Stradale di Mondovì ha
intercettato un autocarro che
trasportava merci in
condizioni igieniche
totalmente inadeguate.
Il carico comprendeva prodotti come
pane, carne, pesce, frutta secca
e formaggi freschi, tutti stipati su un
veicolo non a norma.
Gli agenti hanno riscontrato l'assenza
della certicazione obbligatoria per
il trasporto a temperatura controllata.
Il cibo emanava già un odore sgradevole
a causa del calore eccessivo.
L'intervento del personale dell'Asl Cn1 ha
confermato le violazioni: le mozzarelle di
bufala viaggiavano tra i 16°C e i 20°C,
ben oltre il limite massimo consentito
di 8°C. Dure sanzioni amministrative per
il conducente e sequestro immediato
della merce deteriorata, che includeva 98
kg di stoccasso e 25 kg di mozzarelle
Dop, sottraendo così prodotti pericolosi
dal mercato.
Finisce qui
La ducia è un elemento centrale nel rapporto di lavoro ecco perché
quando viene meno anche il licenziamento può risultare legittimo.
Qui entriamo nel merito della questione partendo da una vicenda reale
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
avvocato, professore a contratto di diritto del lavoro,
revisore legale e giornalista pubblicista.
La vicenda esaminata dalla Corte di cassazione
con l’ordinanza n. 172/2025 racconta
una storia esemplare di come, nel rapporto
di lavoro, la ducia rappresenti un elemento centrale,
soprattutto quando vengono in rilievo comportamenti
che incidono sull’afdabilità personale
del lavoratore.
Il caso riguarda un dipendente licenziato per giusta
causa dopo una sequenza di condotte particolarmente
gravi: assenze ingiusticate protratte per
più giorni, l’abbandono del posto di lavoro e, soprattutto, la
richiesta al medico curante di un certicato di malattia falso,
nalizzato a giusticare retroattivamente l’assenza. A ciò
si aggiungevano episodi di offesa verbale nei confronti di
un collega e la recidiva per precedenti sanzioni disciplinari.
La Corte d’appello aveva ritenuto legittimo il licenziamento,
valutando l’insieme dei comportamenti come sintomatici
di una rottura irreversibile del vincolo duciario. Il lavoratore
aveva quindi proposto ricorso in Cassazione, sostenendo,
tra l’altro, che la falsità del certicato medico non fosse
stata adeguatamente provata e che il giudice di merito avesse
illegittimamente negato l’ammissione della prova testimoniale
richiesta sul punto.
Ricorso inammissibile
La Suprema Corte ha dichiarato il ricorso inammissibile,
ribadendo alcuni principi di grande rilievo pratico. In primo
luogo, la Cassazione chiarisce che il mancato accoglimento
di una richiesta istruttoria non integra automaticamente
un vizio della sentenza. La mancata ammissione della prova
può essere censurata in sede di legittimità solo quando
sia tale da determinare l’omessa motivazione su un fatto
decisivo, ossia quando, con ragionevole certezza, l’assunzione
di quella prova avrebbe condotto a un esito diverso
della controversia. Non è sufciente, quindi, una semplice
possibilità astratta: serve dimostrare che quella prova era
davvero ‘determinante’ e non solo utile.
Nel caso concreto, la Corte osserva che la decisione
di merito era fondata su un quadro probatorio
ampio e coerente, nel quale la falsità del certicato
emergeva non come elemento isolato, ma
come parte di una condotta complessiva incompatibile
con la prosecuzione del rapporto. Anche
a voler ipotizzare un diverso contributo causale
del medico, la responsabilità del lavoratore restava
comunque centrale, poiché era stato lui a sollecitare
il rilascio del documento falso, tentando di
‘coprire’ l’assenza a posteriori.
Un ulteriore aspetto signicativo riguarda la valutazione
della gravità delle condotte. La
Cassazione conferma che il giudizio sulla proporzionalità
del licenziamento deve tener conto non solo dei singoli
episodi, ma anche della loro lettura complessiva. In questa
prospettiva, la recidiva assume un peso rilevante, perché
segnala che il lavoratore, già destinatario di sanzioni, non
ha modicato la propria condotta e rende meno plausibile
una prosecuzione ordinata del rapporto.
La decisione parla in modo diretto anche al mondo delle
imprese della logistica e dei trasporti, dove l’organizzazione
del lavoro si fonda su presenze, turnazioni e afdabilità individuale.
Un’assenza ‘coperta’ da un documento falso non
è una semplice irregolarità: produce disservizi, carichi redistribuiti
sui colleghi, costi imprevisti e, soprattutto, mina
la ducia che consente di programmare il lavoro quotidiano.
Per questo la giurisprudenza tende a considerare tali condotte
come incompatibili con la permanenza in azienda,
specie se accompagnate da ulteriori violazioni e da precedenti
disciplinari.
In denitiva, la Cassazione ribadisce che il processo non è
il luogo per rimettere in discussione valutazioni di merito
sorrette da una motivazione logica e completa. Quando il
quadro dei fatti è chiaro e le condotte risultano gravi e plurime,
il licenziamento per giusta causa rappresenta una risposta
coerente e giuridicamente sostenibile, oltre che un
segnale di tutela dell’organizzazione e della correttezza nei
rapporti di lavoro.
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Associazioni&Dintorni
Associazioni&Dintorni
Tempi difficili
L’entrata in vigore nel 2028 dell’ETS2, il sistema per lo scambio di quote
delle emissioni che coinvolge anche il trasporto stradale, avrà un forte
impatto sulle aziende. E non ci sono ancora le condizioni abilitanti
Diamogli valore
Quanto vale davvero un’impresa di autotrasporto e logistica italiana?
Stando al margine operativo lordo medio piuttosto poco. Per svoltare
pagina serve un nuovo approccio economico, culturale e manageriale
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Posticipare al 2028 l’avvio dell’ETS2, un passaggio
rilevante per il settore dell’autotrasporto
e della logistica. Una scelta che introduce
un elemento di maggiore equilibrio,
prendendo atto della complessità di coniugare
obiettivi ambientali ambiziosi con la sostenibilità
economica e sociale delle imprese che operano
in un contesto concorrenziale europeo e con margini
operativi sempre più ridotti.
Da tempo gli operatori del trasporto italiani stanno
investendo in processi di efcientamento e di contenimento
delle emissioni, attraverso il rinnovo
dei mezzi e l’adozione di soluzioni organizzative e tecnologiche
evolute. Tuttavia, tali sforzi devono potersi sviluppare
all’interno di un quadro che non comprometta la competitività.
Nel caso italiano, dove il costo dei carburanti è
già fortemente influenzato da livelli di tassazione tra i più
elevati in Europa, l’introduzione anticipata dell’ETS2 avrebbe
potuto accentuare le asimmetrie concorrenziali.
A sostegno del settore
Sotto il prolo operativo, un ulteriore rinvio appare difcilmente
evitabile se si considera l’attuale disponibilità delle
tecnologie alternative. Elettricazione, GNL e biocarburanti
sono opzioni che il settore sta sperimentando ma oggi i
veicoli pesanti sono ancora, in larga maggioranza, a gasolio.
A ciò si sommano limiti infrastrutturali, volumi produttivi
insufcienti e costi elevati: difcile immaginare
una riconversione rapida del parco veicolare.
Secondo le stime del Politecnico di Milano, sarebbero
necessari circa 1,7 miliardi di euro per avviare
l’elettricazione di una porzione limitata dei mezzi
nel periodo 2025-2030, a fronte di strumenti nanziari
che, allo stato attuale, non risultano adeguati.
Gli interventi previsti dal nuovo decreto per il quinquennio
2027-2031 rappresentano un primo segnale,
ma non appaiono ancora in grado di sostenere
pienamente l’impatto della transizione.
Di particolare rilievo sono anche le misure introdotte
per mitigare la volatilità del mercato ETS2,
in particolare attraverso meccanismi di controllo
del prezzo delle quote. Un aspetto fondamentale per un
settore caratterizzato da una domanda poco elastica e da
una limitata capacità di ribaltare i costi lungo la liera.
Rimane tuttavia aperta la questione dell’utilizzo del gettito
generato: è essenziale che le risorse provenienti dal trasporto
stradale siano destinate al sostegno del settore
stesso, coerentemente con la nalità dell’ETS come strumento
vincolato a obiettivi specici.
La transizione verso modelli di trasporto a minore impatto
ambientale è un percorso necessario, ma richiede tempi
congrui, un approccio tecnologicamente neutro e politiche
industriali coordinate. Solo in questo modo sarà possibile
evitare che il processo di decarbonizzazione si traduca in
un indebolimento strutturale della competitività del sistema
logistico nazionale.
di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP
Quando si parla di valore di un’impresa di
autotrasporto e logistica, è necessario
uscire da alcuni luoghi comuni ancora
molto diffusi nel settore. Il valore non coincide
con il numero di veicoli, con il fatturato o la quantità
di immobili ma con la capacità dell’azienda
di generare margine operativo lordo in modo stabile,
di produrre risultati economici dalla gestione
caratteristica, al netto di imposte, interessi e ammortamenti.
L’indicatore da osservare è l’EBITDA
(acronimo di Earning Before Interest Tax
Depreciation Amortization).
Emerge subito un primo dato: i margini delle imprese di
trasporto sono mediamente molto bassi. Nella maggior
parte dei casi l’EBITDA si colloca tra il 3 e il 6 per cento del
fatturato, con situazioni più critiche nelle attività maggiormente
esposte alla concorrenza di prezzo. Questo rende
la valutazione complessa, soprattutto quando si applicano
schemi pensati per settori con strutture di costo e modelli
di business differenti.
Nel mercato attuale, in sintesi, il valore d’impresa non deriva
da una semplice formula, ma da una valutazione complessiva
della sostenibilità economica e del rischio. Non conta
solo quanto margine si genera, ma anche quanto quel margine
è difendibile nel tempo. Ed è proprio sul rischio che
si concentrano oggi le principali criticità del settore. Il ricorso
sistematico al massimo ribasso, spesso per un
periodo prolungato, senza volumi minimi garantiti e con
ampia facoltà di disdetta da parte dei clienti, riduce drasticamente
la visibilità dei ricavi e comprime ulteriormente
i margini. A questo si aggiunge una forte dipendenza dall’imprenditore,
che in molte realtà rimane l’unico riferimento
commerciale, operativo e decisionale. In questi casi, il mercato
non percepisce un’azienda strutturata e scalabile, ma
una realtà fortemente personalizzata. La carenza
cronica di autisti e personale qualicato completa
il quadro, aumentando il rischio operativo e rendendo
fragile la continuità del servizio.
Sotto gli occhi di tutti
Il risultato è sotto gli occhi di tutti: imprese che lavorano
molto, fatturano anche somme importanti,
ma faticano a creare valore. Non per mancanza
di impegno, bensì per un modello che non sempre
consente di trasformare il lavoro quotidiano in solidità
e prospettiva. La vera sda, quindi, non è solo
economica, ma culturale e manageriale. Creare
valore signica imparare a conoscere i propri numeri,
governare i costi, difendere i margini, strutturare processi
e persone. Signica ridurre la dipendenza dal titolare,
introdurre deleghe operative, controllo di gestione e visione
strategica. Non per snaturare l’impresa, ma per renderla
più resiliente, credibile e valutabile: è su questo terreno che
si gioca il futuro del settore. Fiap sta lavorando investendo
nella crescita culturale degli imprenditori del trasporto e
della logistica. Formazione, confronto, strumenti di analisi
e percorsi di consapevolezza non sono un elemento accessorio,
ma una condizione necessaria per affrontare un
mercato sempre più complesso e competitivo.
Il mercato non premia più solo chi fattura. Premia chi è in
grado di reggere la complessità, difendere i margini e costruire
continuità nel tempo. Dare valore alle imprese signica
partire da qui.
In questo quadro, il trasporto e la logistica non possono
più essere considerati un semplice centro di costo. Sono
un asset strategico del Paese, che richiede politiche industriali
coerenti e regole di mercato equilibrate, capaci di
valorizzare qualità, continuità e responsabilità lungo tutta
la liera. Senza queste condizioni, il valore delle imprese
resta fragile e il sistema perde competitività.
46 - 03 2026
03 2026 - 47

Legale
Legale
Pallets al centro
La nuova disciplina sulla gestione di questi supporti ha lo scopo di
semplicarne l’interscambio ma accresce il rischio di contenzioso
tra gli operatori. Entriamo nel dettaglio per comprendere come muoversi
a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro
Le nuove regole sulle misure di semplicazione in materia
di interscambio pallets entrate in vigore a metà
dicembre 2025 (Legge 2 dicembre 2025 n. 182) creano
il rischio di incrementare incoerenze e contenzioso tra
gli operatori. Le modiche al decreto 21032022 n 21, dopo
il 73/2025 del maggio 2025 in materia di autotrasporto, di
motorizzazione civile e di circolazione dei veicoli, hanno
spinto, quindi, alcune associazioni di settore a richiedere
un chiarimento ufciale del MIT.
La riforma degli articoli 17-bis e 17-ter del DL 21/2022 (si
ricorderà cosiddetto decreto Ucraina) in vigore dal 18 dicembre
scorso introduce, di fatto, un sistema più strutturato
per la gestione dei pallet e punta a rendere più trasparente
l’interscambio. Tuttavia, alcuni suoi aspetti rischiano di determinare
differenze interpretative e discrasie applicative
verso i vettori assegnando responsabilità e compiti sulla
loro gestione che in verità questi ultimi non sono in grado
di controllare poiché non rientranti nelle loro sfere di competenza.
Sappiamo che la gestione dei pallet non rientra nel contenuto
naturale del contratto di trasporto. Esso potrebbe diventare
un onere in capo al vettore solo con un accordo
specico e remunerato.
Già tre anni fa, al primo apparire della normativa pallets,
se ne era evidenziata la singolarità perché non faceva cenno
al Decr. Lgs. n. 286/2005 e non emergeva apparentemente
alcun coordinamento tra le due discipline. E il
Decreto Legge - 21/05/2025, n.73, al Capo II, intitolato:
Disposizioni in materia di autotrasporto, di motorizzazione
civile e di circolazione dei veicoli, all’articolo 4, ha stabilito
le cd “Norme per garantire la continuità del servizio di autotrasporto”
con cui sembrava forse esservi un maggior
coordinamento tra le due.
Il Decreto73/2025 ha fra l’altro modicato l’art. 11-bis del
D. Lgs. n. 286 del 2005 con l’espresso richiamo ai ‘servizi
ancillari’ al trasporto, tra cui sono inclusi quelli di imballaggio.
In questo modo il vettore resterebbe irresponsabile rispetto
alla gestione dei predetti supporti ai sensi dell’art.
11-bis nuove versione, nella misura in cui, non avendo provveduto
direttamente ad approntare la merce si limiti a trasportarla
a destinazione
Ricordiamo come secondo la Scheda Camera Lavori
Preparatori, L’articolo 4, comma 2-bis, introdotto dalla
Camera, modica l’articolo 11-bis, comma 1, del decreto
legislativo n. 286 del 2005, che prevede, nei casi in cui la
merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su apposite
unità per la sua movimentazione, l’esonero del vettore,
al termine dell’operazione di trasporto, da ogni obbligo
di gestione e restituzione degli imballaggi o delle unità di
movimentazione utilizzate. In particolare, il comma 2-bis
è intervenuto come commentato sull’ambito di applicazione
del citato comma 1, circoscrivendolo al caso in cui
la merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su
apposite unità per la sua movimentazione, per mezzo di
servizi ancillari resi da soggetti che, nell'esecuzione del trasporto,
abbiano agito nell'esercizio delle loro funzioni a favore
del vettore.
Detenzione o possesso?
Già si era commentato con le precedenti discipline 11 bis
e 17 ter che una interpretazione coerente delle disposizioni
del decreto 21 marzo 22 n. 21 avrebbe potuto poggiarsi
sul diverso concetto tra ‘detenzione’ e ‘possesso’ desumibile,
anche sulla base di alcune disposizioni internazionali
in capo al vettore: quest’ultimo, caricando la merce da trasportare,
ne prende naturalmente il possesso, ma non per
quanto riguarda i pallet su cui è posizionata, che sarebbero
da esso solo materialmente detenuti al ne di eseguire la
consegna commissionata: solo in quella sede, infatti, si
vericherebbe il ricevimento, da parte del destinatario, anche
dei pallets sui quali è imballata la merce a lui inviata,
approntata dal loro proprietario ovvero dal committente
del trasporto. Pertanto, solo il destinatario della consegna
sarebbe da considerarsi, ai sensi e per gli effetti dell’art.
17-ter, effettivo ‘ricevitore’ dei pallet dove è posizionata la
merce trasportata. Invero, ben potrebbe immediatamente
procedere allo sbancalamento della stessa, ovvero alla riconsegna
di un egual numero di pallet rispetto a quelli ritirati,
usando quelli giacenti presso il proprio magazzino.
Pertanto, il vettore resterebbe irresponsabile rispetto alla
gestione dei predetti supporti ai sensi dell’art. 11-bis, nella
misura in cui, non avendo provveduto direttamente ad approntare
la merce (si pensi infatti alla diversa ipotesi c.d.
di rottura del carico, che si verica allorquando il vettore,
ricevuta la merce da distribuire, abbia provveduto esso
stesso a ricomporla in differenti spedizioni) si limiti a trasportarli
a destinazione.
Peraltro la nuova normativa (art 17 ter) che si applica
espressamente solo ai trafci nazionali esordisce ora con
la locuzione ‘ferme restando le disposizioni dell’art 11 bis
dlgs 286/05’ mentre prima non aveva alcun collegamento
e apparentemente ignorava l’art 11 bis e le sue disposizioni!
Il contratto è tutto
Ebbene in base al nuovo 11 bis di cui al recente decreto
73/25:
- nell’ipotesi in cui la merce da trasportare sia imballata,
oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione
per mezzo di servizi ancillari resi da soggetti che,
nell’esecuzione del trasporto, abbiano agito nell’esercizio
delle loro funzioni in favore del vettore, il vettore medesimo,
al termine dell’operazione di trasporto, non ha alcun
obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli
imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate;
- qualora il committente e il destinatario della merce si
siano accordati per la riconsegna degli imballaggi o delle
unità di movimentazione, il vettore non è responsabile
per il riuto di restituzione da parte del destinatario di
unità di movimentazione di numero o di qualità inferiore
rispetto a quelle con cui è stato effettuato il trasporto,
ed ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione
accessoria eseguita.
E, dunque, se in tali ipotesi i vettori sono irresponsabili per
la gestione e restituzione dei pallets e le operazioni sono
svolte da terzi, come si può poi ritenerli automaticamente
responsabili?
In questo frangente, lo rimarchiamo, il contratto di autotrasporto
diventa ancor più fondamentale e chiare e attente
dovranno essere le sue previsioni in modo da evitare qualsiasi
ambiguità e attribuzione di compiti in capo ad operatori
che siano estranei a determinate sfere di azione e quindi
salvo diversi accordi remunerati, dispensati dalle stesse.
Circa l’emissione di voucher sempre più digitalizzati nel
tempo e la loro gestione in capo al vettore ove previsto,
non vediamo delle incompatibilità assolute con la vigente
normativa, nella misura in cui le attività accessorie cui il
vettore è tenuto in assenza di piena disponibilità vengano
adeguatamente remunerate.
In conclusione, a prescindere dalla criticità insite nella sua
redazione, la nuova normativa potrebbe consentire un’ottimizzazione
dei servizi di magazzino e di distribuzione,
se adeguatamente supportata da una competente contrattualistica
che tenga conto dei rispettivi ruoli, responsabilità,
competenze, oneri e corrispettivi.
La rubrica è curata da Maria Cristina
Bruni e Chiara Caponegro, avvocati dello
Studio legale associato EurAmbrosiano
di Milano.
Maria Cristina Bruni, Senior Partner e
giornalista pubblicista, ha un’esperienza consolidata in diritto dei trasporti
interno e internazionale e pluriennale nel settore del diritto del lavoro.
Chiara Caponegro, Senior Lawyer e data protection ofcer, ha un’esperienza
pluriennale nel diritto del lavoro, previdenziale e sindacale. Opera inoltre
nel settore del diritto dei trasporti.
48 - 03 2026
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03 2026 - 49

Mercato
Mercato
I numeri Italia 2025
Trainiamo noi
I semirimorchi archiviano un anno positivo, superando
le 15.200 immatricolazioni con Kögel che conquista
la leadership. Il 2026 potrebbe riservare altre sorprese
Sud e Isole
32,8%
Centro
13,7%
Immatricolazioni
trainati per area
geografica
(Italia, 2025)
Nord-Ovest
26,5%
Nord-Est
26,9%
Immatricolazioni trainati per area
Area 2025 2024 Var%
Nord-Ovest 4.044 3.331 21,4
Nord-Est 4.110 3.556 15,6
Centro 2.091 1.990 5,1
Sud e Isole 5.004 4.476 11,8
N.D. 7 7 0,0
Totale 15.256 13.360 14,2
Allestimenti Trainati 2025
Allestimento 2025 2024 Var%
Centinati 3.928 3.000 30,9
Ribaltabili 2.091 1.886 10,9
Isotermici 2.031 2.093 -3,0
Furgoni 1.517 1.321 14,8
Portacontainers 1.510 1.235 22,3
Vari allestimenti 1.084 860 26,0
Cisterna 709 625 13,4
Pianali 560 605 -7,4
Cassoni 538 535 0,6
Eccezionali 441 439 0,5
Trasporto Autoveicoli 417 279 49,5
Cisterne isotermiche 159 132 20,5
Scarrabile 151 197 -23,4
Pianali mobili 86 116 -25,9
Trasporto animali 30 25 20,0
Trasporto persone 2 - 100,0
Caravan 1 - 100,0
Trasporto lastre 1 12 -91,7
Totale 15.256 13.360 14,2
Isotermici
13,3%
Ribaltabili
13,7%
Furgoni
9,9%
Immatricolazioni
trainati
per allestimenti
(Italia, 2025)
Centinati
25,7%
Portacontainers
9,9%
Vari allestimenti 7,1%
I semirimorchi/
rimorchi con centina,
grazie alla loro
versatilità, sono i più
richiesti dalle aziende
italiane.
Rappresentano un
veicolo su due
immatricolato nel
corso del 2025.
Al secondo posto ci
sono i ribaltabili che
hanno potuto
beneciare dell’avvio
di numerosi cantieri
legato alle grandi
opere nella Penisola.
Cisterna 4,6%
Pianali 3,7%
Cassoni 3,5%
Eccezionali 2,9%
Trasporto Autoveicoli 2,7%
Altri 2,8%
Immatricolazioni trainati in Italia
Mercato 2025 2024 Var%
Rimorchi 1.362 1.363 -0,1
Semirimochi 13.894 11.997 15,8
Totale 15.256 13.360 14,2
Rimorchi
pesanti
8,9%
Immatricolazioni
trainati
(Italia, 2025)
Un’ottima annata, il 2025, per il mercato
dei veicoli trainati in Italia. Le immatricolazioni
hanno superato quota 15.200
segnando un +14,2 per cento rispetto al 2024
quando ci si era fermati a 13.360. A fare la parte
del leone sono stati i semirimorchi che, con
oltre il 91 per cento dei volumi complessivi, hanno
archiviato una crescita del 15,8 per cento,
mentre i rimorchi hanno sostanzialmente replicato
il risultato dell’anno precedente.
«Il 2025 - ha commentato Massimo Menci, presidente
della Sezione Rimorchi di Ana - si chiude
complessivamente con un bilancio positivo per
il mercato dei rimorchi e semirimorchi, sostenuto
in particolare dalla crescita dei semirimorchi, che
nel cumulato annuo registrano un incremento del
15,8 per cento. In attesa della pubblicazione del
prossimo decreto con i restanti 6 milioni di euro,
che si aggiungeranno ai 13 milioni già stanziati
lo scorso anno, Ana sta lavorando afnché, nell’ambito
del fondo da 590 milioni di euro per l'autotrasporto,
circa il 20 per cento delle risorse sia
destinato a rimorchi e semirimorchi. L’obiettivo è
ampliare le categorie incentivabili e introdurre una
premialità per la rottamazione dei mezzi più vetusti
– particolar- mente diffusi in questo segmento
- favorendo l’immissione sul mercato di
veicoli nuovi e più performanti anche sotto il pro-
lo della sicurezza e dell’efcienza. Ricordiamo
che il fondo, con un orizzonte temporale quinquennale,
consentirà alle imprese di pianicare
con maggiore certezza e continuità gli investimenti
nel rinnovo del parco circolante».
Al Sud e nelle Isole uno su tre
L’area geograca più dinamica per il settore dei
trailer nel 2025 è stata il Sud con le Isole: qui è
stato immatricolato un mezzo su tre, oltre 5mila
in totale. Il Nord Ovest con più di 4mila tra rimorchi
e semirimorchi, invece, è l’area che ha
messo a segno la crescita maggiore, + 21,4 per
cento. Al contrario, nel Centro Italia si è registrato
l’incremento più contenuto, intorno al 5
per cento.
Cosa hanno acquistato le aziende italiane nell’ultimo
anno? I centinati rappresentano la fetta
più importante del mercato con un veicolo su
quattro e una crescita del 30 per cento sull’anno
precedente. Si tratta, del resto, di un allestimento
particolarmente versatile, il più utilizzato per
il trasporto su strada di merci varie e pallets,
spesso adatto anche all’intermodale. In seconda
posizione, con un 13,7 per cento di quota, si
collocano i ribaltabili (+10 per cento). Un seg-
di Monica Schiller
Semirimorchi
91,1%
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Mercato
Wielton 1,3%
Kässbohrer 1,3%
Omar 1,3%
Bertoja 1,4%
Fruehauf 1,6%
Serin Treyler 2,0%
C.C.F.C. 2,2%
Lamberet 2,8%
Viberti rimorchi 4,6%
Altri
25,4%
Kögel
13,3%
Immatricolazioni
trainati per
marca
(Italia, 2025)
Lecitrailer
4,7%
TecnoKar
Trailer
8,0%
Krone
8,4%
Schmitz
12,0%
Menci
9,6%
Trainati per marca
Marca 2025 2024 Var %
Kögel 2.030 1.517 33,8
Schmitz 1.824 1.802 1,2
Menci 1.471 1.434 2,6
Krone 1.278 845 51,2
TecnoKar Trailer 1.220 1.066 14,4
Lecitrailer 717 746 -3,9
Viberti rimorchi 709 797 -11,0
Lamberet 431 524 -17,7
C.C.F.C. 340 228 49,1
Serin Treyler 306 176 73,9
Fruehauf 246 213 15,5
Bertoja 219 222 -1,4
Omar 194 271 -28,4
Kässbohrer 193 205 -5,9
Wielton 193 - 100,0
Off. De Angelis 187 138 35,5
Rolfo 183 112 63,4
Chereau 178 145 22,8
Tabarrini ribaltabili 170 104 63,5
TMT 165 155 6,5
Lohr 108 68 58,8
Mec 100 130 -23,1
Knapen 97 87 11,5
Cbs Srl 94 81 16,0
Mantella - Redim 93 66 40,9
Paganinicar 89 83 7,2
Omt - Off. Macc. Tortonesi 87 79 10,1
General Service 86 82 4,9
Kraker 84 86 -2,3
Schwarzmüller 82 78 5,1
Altri 2.082 1.820 14,4
Totale 15.256 13.360 14,2
mento che ha beneciato della nascita di numerosi
cantieri legati prima al PNRR e, successivamente,
alle Olimpiadi Milano-Cortina. In terza
posizione, vicinissimi con un 13,3 per cento
di share, gli isotermici che però in controtendenza
rispetto all’andamento generale devono fare
i conti con una leggera flessione (-3,0 per cento).
Chiudono la top ve i furgoni e i portacontainer,
entrambi con poco più di 1.500 unità che si traducono
in un 10 per cento di quota.
La leadership è di Kögel
Le marche estere totalizzano 8.807 libretti di
circolazione (+20,2 per cento), quelle nazionali
6.447 (+6,8 per cento). La leadership è della tedesca
Kögel che nel 2025 con oltre 2mila trainati
ha messo in rete un +33,8 per cento e sofa
il primo gradino del podio a Schmitz che si deve
accontentare della piazza d’onore con poco più
di 1.800 veicoli, un volume simile a quello del
2024. La prima italiana in classica è Menci, in
terza posizione con poco meno di 1.500 unità.
Complessivamente questi tre costruttori detengono
circa il 35 per cento del mercato italiano.
Uno sguardo al 2026. Sono attesi, tra gli altri, i
Decreti legislativi attuativi della revisione del
Codice della Strada che consentirebbero l’aggiornamento
del Regolamento di esecuzione e
la piena applicazione della normativa che estende
la lunghezza massima degli autoarticolati da
16,50 a 18,75 metri, permettendo all’Italia di allinearsi
agli standard già adottati da numerosi
Paesi europei. Una mossa che potrebbe dare
boost al mercato permettendo alle aziende di
trasporto di efcientare i viaggi e migliorare la
sostenibilità economica delle operazioni.
52 - 03 11 2026 2024
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Allestimenti
Allestimenti
Mec-Bte/Busi Group
Una nuova casa
Inaugurato a Mondovì il secondo stabilimento per l’assemblaggio di
scarrabili, rimorchi e gru. Tutto nel catalogo del gruppo bresciano che opera
a 360 gradi nel mondo della raccolta riuti, dal cassonetti ai compattatori
di Danilo Senna
Partiti dal bresciano nei primi anni
Novanta, i fratelli Busi si sono ormai allargati
a tutto il Norditalia, da est a ovest.
Se da un lato, infatti, c’è la veneta Bsa che produce
spazzatrici, all’estremo opposto si trova
la Mec-Bte di Mondovì (in provincia di Cuneo),
specializzata in scarrabili, rimorchi e gru. Ecco,
proprio qui è appena stato inaugurato un secondo
stabilimento dedicato esclusivamente
all’assemblaggio di ciò che nel sito preesistente
viene invece preparato, saldato e verniciato.
La nuova casa è un capannone di
6mila metri quadrati, su
un’area di 17mila che ospita anche la palazzina
uffici. La parte produttiva, climatizzata estate/inverno
e con un impianto fotovoltaico da
800 chilowatt sul tetto, è organizzata su tre linee
parallele. Rifornite dal retro, vedono i componenti
via-via assemblati prendere forma in
stazioni successive; in ognuna si effettuano
più o meno sempre le stesse operazioni, a ga-
ranzia della costanza di qualità. Alla fine di ciascuna,
i manufatti completi si ritrovano sul
lato opposto, pronti per la consegna. C’è una
linea per i rimorchi, affiancata da quella delle
attrezzature per le vasche scarrabili, quindi
quella delle gru; queste ultime sono anche soggette
a severi cicli di collaudo, per i quali sono
previste due solide postazioni di staffaggio a
fine linea.
C’è spazio per crescere
Lavorando su un solo turno, da qui possono
uscire fino a 1.000 scarrabili, 200 rimorchi e
300 gru. Almeno per adesso, perché i margini
e le possibilità di crescita non mancano. Già
così la Mec-Bte contribuisce per circa il 15
per cento al fatturato complessivo del gruppo
Busi. Il resto viene dall’altro sito Bte che fornisce
sistemi di compattazione da montare
sui veicoli o anche stazionari a terra, oltre a
vasche e multibenne varie.
Poi c’è la Omd con i suoi compattatori, container,
vasche ribaltabili e cassonetti. E le già
citate spazzatrici venete Bsa. Insomma, tutto
quello che serve alla cura dell’ambiente, dal
punto di vista della raccolta e del trasporto
dei materiali. Ovviamente le ripartizioni produttive
non sono rigidamente allocate per tipologia
merceologica, dipende anche dal livello
di saturazione di ciascuno stabilimento.
Il fatto che nel gruppo ci siano tutte aziende
con un nome di tre lettere, forse, è casuale,
come tre sono i titolari fratelli Busi. Mentre è
certamente voluta la politica del management,
che ha il preciso intento di mantenere
le produzioni laddove sono nate e si sono sviluppate,
con tutto il loro capitale umano. Non
a caso, proprio durante l’inaugurazione del
nuovo stabilimento di Mondovì sono stati festeggiati
diversi operai che hanno ormai superato
i trent’anni di anzianità aziendale. Roba
d’altri tempi, in tutti i sensi.
Dall’alto, da sinistra,
una gru quasi a ne
linea, prima della
stazione di collaudo,
e il gancio dello
scarrbile con la sua
struttura che viaggia in
parallelo a un
rimorchio. Nella la
centrale, gli sli
di una gru in attesa
di... ricongiungimento.
Nell’ultima la, uno
scarrabile nito.
54 - 03 2026
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03 2026 - 55

Tecnologia
Tecnologia
Vehicle-to-Vehicle Energy Transfer
L’energia circola
L’infrastruttura di ricarica non adeguata rappresenta uno dei principali
ostacoli alla diffusione di truck elettrici. La tecnologia V2V potrebbe
rappresentare la svolta. Ecco di che cosa si tratta
di Roberta Cannone
Nel trasporto pesante elettrico emerge un
nuovo scenario che no a pochi anni fa
sembrava impossibile: non solo ricariche
da infrastrutture sse, ma mezzi capaci di trasferire
energia direttamente ad altri veicoli. In un settore
dove ogni fermo macchina si traduce in ritardi,
penali e perdita di efcienza lungo l’intera
supply chain, l’idea che un camion possa diventare
una ‘riserva energetica mobile’ non è più soltanto
una visione futuristica, ma una potenziale
soluzione industriale. È qui che entra in gioco il
concetto di Vehicle-to-Vehicle Energy Transfer,
ovvero il trasferimento di energia elettrica tra veicoli,
teorizzato per la prima volta nel 1997 da
Willet Kemtpon insieme a Steve Letandre.
Una tecnologia ancora oggi in fase sperimentale,
ma già al centro dell’interesse dei principali costruttori
e dei consorzi europei che stanno costruendo
le basi della nuova mobilità pesante.
Nel linguaggio automotive, il termine V2V, ovvero
‘Vehicle-to-Vehicle’, viene normalmente asso-
ciato alla comunicazione digitale tra mezzi, utilizzata
per la sicurezza stradale e la guida cooperativa.
Nel caso dell’energia, però, il signicato
cambia radicalmente: qui non si parla di informazioni,
ma di elettricità reale che fluisce da una
batteria all’altra. Il Vehicle-to-Vehicle energy transfer
può essere denito come una forma avanzata
di ricarica bidirezionale, nella quale un camion
elettrico non è soltanto un utilizzatore di
energia, ma può diventare anche un erogatore.
In altre parole, un veicolo si trasforma in una colonnina
mobile, capace di fornire potenza a un
altro mezzo in difcoltà o in condizioni operative
particolari. Perché proprio nel mondo truck questa
tecnologia potrebbe esere strategica?
Il trasporto pesante è il contesto ideale per comprendere
il valore di questa innovazione. A differenza
delle auto private, i camion elettrici operano
con pacchi batteria enormi, spesso
superiori alle centinaia di kilowattora, e percorrono
tratte dove l’autonomia è una variabile cri-
tica. In logistica, un camion fermo non è un inconveniente,
ma un’interruzione della catena. Il
V2V nasce come risposta a questa fragilità. Se
una flotta dispone di energia complessiva suf-
ciente, ma distribuita in modo disomogeneo
tra i mezzi, allora la possibilità di riequilibrare la
carica tra camion potrebbe diventare una leva
operativa decisiva. Non si tratta di sostituire le
infrastrutture di ricarica, ma di introdurre una forma
di resilienza energetica, utile soprattutto in
una fase storica in cui la rete di ricarica ad altissima
potenza non si può certo denire capillare.
I presupposti industriali
Sebbene oggi non esistano ancora camion
commerciali venduti esplicitamente come
‘truck-to-truck charger’, le principali case costruttrici
stanno lavorando su piattaforme sperimentali
che includono ricarica bidirezionale e
gestione avanzata dell’energia.
Mercedes-Benz Trucks rappresenta oggi uno dei
laboratori più avanzati per l’integrazione tra elettricazione
e sistemi energetici evoluti. Il progetto
sperimentale ELF, concepito come piattaforma
mobile per testare ricarica ad altissima potenza
e flussi bidirezionali in AC e DC, indica che l’architettura
dei futuri e-truck potrebbe gestire energia
in modo dinamico, e non solo passivo. ELF,
Experimental-Lade-Fahrzeug, in tedesco ‘veicolo
di ricarica sperimentale’, riflette la visione della
Stella di guardare oltre l’autonomia e le emissioni
zero, ponendo l’accento anche sull’efcienza e
l’integrazione energetica. A bordo del progetto
ELF si trovano apparati e sistemi in grado di gestire
simultaneamente molteplici modalità di ricarica,
inclusi gli standard CCS (Combined
Charging System) e MCS (Megawatt Charging
System). Il primo è lo standard corrente per la ricarica
rapida delle auto elettriche, qui portato a
potenze eccezionali no a 900 kW, così da testare
l’afdabilità di componenti, cavi e controlli a livelli
superiori rispetto alla norma. Il secondo, nato per
i veicoli pesanti, permette di raggiungere livelli di
potenza nell’ordine del megawatt, utili per valutare
la resistenza termica della batteria e dell’elettronica
di bordo in condizioni estreme. I risultati rac-
Si può fare
Un esempio che mostra come il trasferimento energetico bidirezionale
sia possibile su scala industriale è rappresentato dallo standard
CHAdeMO, da anni associato a implementazioni Vehicle-to-Grid e bidirezionalità
certicata. CHAdeMO è una tecnologia di ricarica rapida in
corrente continua (DC) nata e utilizzata in Giappone per la ricarica di veicoli
elettrici. In Europa e in Italia, tuttavia, lo scenario è evoluto diversamente:
il sistema CCS (Combined Charging System), sviluppato da un
consorzio di costruttori , è diventato lo standard dominante per la ricarica
DC ad alta potenza. CCS integra all’interno dello stesso connettore sia
la ricarica in corrente alternata (AC), sia quella in corrente continua (DC)
e supporta potenze di ricarica più elevate, rendendolo particolarmente
adatto alle esigenze delle infrastrutture di ricarica pubbliche.
Per questa ragione, il regolamento europeo sulle infrastrutture per combustibili
alternativi (AFIR) e norme correlate richiedono che i punti di ricarica
rapida accessibili al pubblico siano dotati almeno di connettori
CCS Combo 2, favorendo così la diffusione di questo standard nei Paesi
dell’Unione.
colti sono destinati a influenzare lo sviluppo di
tecnologie di ricarica ad alta potenza per veicoli
futuri e per soluzioni di mobilità a lungo raggio.
Uno degli aspetti più innovativi del progetto riguarda
la ricarica bidirezionale in corrente alternata
e continua. In questo contesto, l’ELF non si
limita a prelevare energia dalla rete, ma può anche
restituirla alla rete elettrica (Vehicle-to-Greed), a
un’abitazione (Vehicle-to-Home) o ad altri carichi
(Vehicle-to-Load), trasformando il veicolo in una
sorta di accumulatore mobile di energia. Questo
permette di esplorare scenari in cui il veicolo diventerebbe
parte attiva dell’infrastruttura energetica,
contribuendo alla stabilità della rete e all’autosufcienza
energetica dell’utente.
Anche Volvo Trucks, con il Volvo FH Electric, punta
su piattaforme modulari che integrano controllo
energetico avanzato e connettività. L’azienda svedese
è coinvolta nello sviluppo delle infrastrutture
MCS e nella creazione di corridoi di ricarica ad
alta potenza in Europa. Questa integrazione verticale
tra veicolo e infrastruttura rappresenta il
passaggio per rendere realistiche, in futuro, applicazioni
di scambio energetico tra mezzi.
Camion elettrici
di ultima generazione.
Da sinistra Volvo Fh
Electric, Mercedes-
Benz eActros 600
e 400.
56 - 03 2026 www.vietrasportiweb.it
57

Si dice che
Si dice che
n Allianz Trade, leader mondiale
dell’assicurazione crediti e specialista delle
cauzioni, recuperi, credito commerciale
strutturato e rischio politico, ha pubblicato il
Country Risk Atlas 2026. Nonostante forti
tensioni commerciali e molteplici livelli di
rischio, Allianz Trade ha effettuato
l’upgrade del ‘risk rating’ di 36 Paesi, a
fronte di soli 14 downgrade. L’Italia ha
beneficiato di un upgrade a fine 2025
raggiungendo il rating A1 pur avendo
prospettive di crescita economica moderate
quest’anno e il prossimo, e insolvenze
aziendali su un livello stabile. La percezione
del rischio da parte degli investitori è in
miglioramento, con gli spread scesi ai
minimi da molti anni. «La resilienza si
amplia - ha spiegato Aylin Somersan Coqui,
CEO di Allianz Trade - ma cluster di rischio
persistono in economie rilevanti. Tra i Paesi
in deterioramento figurano Belgio, Brasile,
Francia e Stati Uniti, che insieme
rappresentano circa un terzo del Pil globale,
ovvero dieci volte il peso delle economie che
hanno visto un miglioramento. L’economia
globale attraversa uno dei periodi più
turbolenti degli ultimi decenni, con una
convergenza di shock e trasformazioni
strutturali quali AI, demografia, climate
change, commercio e regolamentazione.
L’incertezza rimane elevata e le imprese
devono adottare un approccio selettivo,
country-by-country, per espandere il
business salvaguardando le proprie risorse.
Ciò sottolinea la necessità di un risk
management granulare e forward-looking
che vada oltre il rating principale. Il
monitoraggio continuo delle condizioni di
trasferimento e convertibilità, delle
traiettorie fiscali e delle esposizioni
commerciali sarà essenziale per anticipare i
punti di rottura».
Occhio alla paletta
A maggio e a novembre le nuove campagne
Roadpol per rafforzare la sicurezza su strada
Proseguono nel
2026 le campagne
‘Truck&Bus’ di
sicurezza stradale
dedicate ai veicoli
pesanti promosse
da Roadpol, la rete
di cooperazione
tra le polizie
europee.
I prossimi
appuntamenti con
i check sulle
strade sono fissati dal 4 al 10 maggio e dal 16 al 22 novembre.
Il programma, coordinato a livello comunitario, ha l’obiettivo
di ridurre gli incidenti che coinvolgono mezzi pesanti e bus e
contrastare le violazioni più frequenti nel trasporto
professionale.
Durante queste settimane le pattuglie concentrano, quindi,
l’attività su questi aspetti fondamentali: il rispetto dei tempi di
guida e di riposo, la corretta distribuzione dei carichi e
l’eventuale sovraccarico, lo stato tecnico dei veicoli. Particolare
attenzione è dedicata al controllo del tachigrafo, all’efficienza
dell’impianto frenante, alle condizioni degli pneumatici e al
funzionamento dei sistemi di sicurezza di bordo.
Non mancano verifiche nemmeno sulla documentazione di
trasporto, soprattutto nei servizi internazionali, e controlli
mirati a individuare eventuali manomissioni degli apparati
elettronici.
L’approccio di Roadpol punta a una vigilanza strutturata e
continuativa, capace di prevenire i principali fattori di rischio
legati al traffico pesante. I dati dell’ultimo anno confermano
l’importanza di queste iniziative: la Polizia Stradale ha
controllato oltre 334 mila veicoli pesanti, accertando quasi
mezzo milione di infrazioni.
Mai più senza
Per controllare i costi è necessario utilizzare
soluzioni tecnologiche. Come quelle di Webfleet
Tre le principali sfide che dovranno essere affrontate dai gestori
di flotte nel corso del 2026: aumento dei costi, pressione
crescente sui margini di guadagno ed evoluzione dei requisiti
normativi, sempre più esigenti e restrittivi. A sostenerlo è
Webfleet, la soluzione Bridgestone per la gestione del parco
veicoli. I trend per il 2026 mostrano chiaramente che il controllo
dei costi sta diventando il criterio decisionale centrale nella
gestione delle flotte. La trasparenza operativa permessa
dall’analisi dei dati digitali, la manutenzione predittiva e i
processi automatizzati stanno acquisendo sempre più
importanza perché hanno un impatto diretto sui costi operativi e
sull'efficienza delle operazioni aziendali e sui trasporti.
Il valore economico aggiunto delle soluzioni digitali sta
aumentando significativamente. «Si possono ottenere risparmi -
ha spiegato Maurizio Di Blasio, Senior Sales Engineer di
Webfleet - dall'8 al 10% agendo, per esempio, sul comportamento
alla guida. Allo stesso tempo, operatori e conducenti beneficiano di
procedure più chiare e di un carico di lavoro ridotto. Quando le attività
routinarie vengono eliminate e la pianificazione diventa più affidabile,
la soddisfazione aumenta». Per molte aziende, nel corso del 2026,
la digitalizzazione diventerà, quindi, un fattore cruciale per
accrescere l’efficienza, controllare i costi e aumentare la
competitività sul mercato del lavoro e nella gestione delle flotte.
n Koiné, azienda specializzata in soluzioni
logistiche avanzate e trasporto di merci a
temperatura controllata, ha ampliato la sua
flotta con 30 semirimorchi refrigerati
Evolution Air Cargo e 30 telai refrigerati, per
rafforzare le operazioni nazionali e
internazionali. Gli Evolution Air Cargo si
distinguono per la loro concezione
polivalente, progettata per il trasporto di
carichi pallettizzati convenzionali e pallet
aerei di grande formato, integrando
soluzioni tecniche che ottimizzano la
movimentazione, la sicurezza e l'efficienza
operativa. Queste unità sono omologate per
il trasporto di merci surgelate in conformità
con la normativa ATP classe FRC (-20 ºC) e
certificate Pharma. «Abbiamo scelto
Lecitrailer - ha detto Paolo Toccafondi,
presidente di Koine Spain -perchè riesce
ancora a sviluppare progetti dedicati a
soddisfare le esigenze del cliente. La nostra
richiesta è stata esaudita rapidamente e con
cura. Per i futuri sviluppi della nostra
azienda il marchio Lecitrailer sarà per noi
sicuramente un importante interlocutore».
n È Davide Mazzetti, 34 anni, da
Casalecchio di Reno (BO) il miglior tecnico
italiano del Gruppo Belron, leader globale
nella sostituzione di cristalli per tutti i tipi
di autoveicoli, presente in Italia con il
marchio Carglass. La 13° edizione del Best of
Belron 2026, la gara ufficiale indetta dal
Gruppo Belron, svoltasi nella cornice del
Museo Alfa Romeo di Arese (MI), lo ha visto
primeggiare e superare tutte le prove
previste. Secondo gradino del podio per
Luciano Vello (32 anni, da Pordenone) e
terzo per Riccardo Cimmino (40 anni, da
Bologna). Davide Mazzetti parteciperà alla
competizione globale, che si terrà a Lisbona
il 24 e 25 giugno 2026.
PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE E - PERSONE&POLTRONE P
- PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE
n Giuseppe Bonollo, Senior Vice
President Business Unit Mobility di
Pininfarina, è stato nominato
Presidente del Gruppo Car Design &
Engineering di Ana. Succede a
Silvio Angori.
n Marco Puricelli è nominato Head
of Communication e assume la
responsabilità della Comunicazione
di Nissan Italia. Marco è ora
responsabile dell’implementazione
della strategia di comunicazione, sia
a livello di prodotto che corporate e
interna, con l’obiettivo di sostenere
l’evoluzione del brand, rafforzandone
la visibilità. Contemporaneamente,
Luisa Di Vita diventa Head of
Planning, Project & Performance,
nell’ambito della nuova
organizzazione di International
Communications Nissan.
n Fabio Buccigrossi è stato
nominato Vice President of South
West Europe Sales di ESET, leader
europeo globale nel mercato della
cybersecurity. Anche nel nuovo ruolo,
ricoprirà l’incarico di Country
Manager Italia per assumere
progressivamente la responsabilità
delle attività in Francia, Spagna e
Portogallo. La nomina rappresenta
un passaggio strategico per lo
sviluppo progressivo di ESET nei
mercati dell’Europa sud-occidentale.
n Geodis, leader globale nel settore
dei Trasporti e della Logistica, ha
annunciato il completamento del suo
leadership team in Italia con la
nomina di Sandro Cappiello nel ruolo
di amministratore delegato
per l’attività Contract Logistics.
n Crédit Agricole Auto Bank ha
annunciato una riorganizzazione
strategica della divisione Finance
HQ & Italy. A partire dal 1° febbraio
2026, Bruno Langella è nominato
Deputy Group CFO, CFO di CA Auto
Bank Italia e Head of Controlling HQ
& Drivalia. In questo ruolo, Langella
svolgerà una funzione fondamentale
nella supervisione della
performance nanziaria del Gruppo
e nella guida delle attività di
controllo sia per l'headquarter che
per Drivalia, la società di mobilità e
noleggio del Gruppo.
n Si completa la squadra del
Consiglio Generale di ANIASA che
guiderà l’Associazione Nazionale
Industria dell'Autonoleggio, Sharing
mobility e Automotive digital per il
prossimo quadriennio. Il Presidente
Italo Folonari (AD di Mercury) potrà
contare su nuovi ingressi: Raffaella
Tavazza (CEO del Gruppo Locauto) e
Rita Rossi (General Manager Italy di
Avis Budget Group) per la sezione
breve termine, di Marco Girelli (CEO
e AD di Alphabet Italia) per il lungo
termine e di Giovanni Maggiore (CEO
di Fair Connect) per il comparto della
Digital Automotive.
58 - 03 2026
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03 2026 - 59

Si dice che
A zero emissioni
Dividiamoli così
Volvo Trucks supera quota 10.000 camion
a gas venduti nel mondo. Spinta sul bio-LNG
Autotrasporto, 590 milioni per
il rinnovo flotte. Priorità al diesel
Volvo Trucks taglia un traguardo
significativo: dal 2018, anno di
lancio della nuova tecnologia, ha
consegnato oltre 10.000 camion
a gas a livello globale. Un
risultato che riflette la crescente
domanda di soluzioni a minore
impatto ambientale e che ha
fatto del 2025 l’anno migliore di
sempre per questo segmento.
Il principale mercato è il Regno Unito, seguito da Germania,
Svezia, Paesi Bassi, Norvegia e Francia e l’interesse sta
crescendo rapidamente anche in India e in diversi Paesi
dell’America Latina.
I motori a gas sono disponibili sulle gamme pesanti Volvo
FH, FM e FH Aero e possono funzionare sia con LNG sia con
bio-LNG, carburante rinnovabile ottenuto da rifiuti organici.
Uno dei punti di forza è l’autonomia: fino a 1.000 km con un
pieno, che rendono questi mezzi adatti al lungo raggio e alla
distribuzione regionale. Nei Paesi con infrastrutture di
rifornimento sviluppate, l’impiego di bio-LNG può portare a
riduzioni di CO2 fino al 100 per cento nel ciclo ‘well-towheel0.
Le prestazioni sono garantite dalla tecnologia HPDI,
che assicura potenza e coppia paragonabili ai diesel.
Candidati cercasi
La domanda di lavoro nella logistica resta
alta, come la carenza di aspiranti autisti
Nel mercato del lavoro 2026, i settori trasporto,
magazzinaggio e logistica si confermano tra i principali
motori della domanda occupazionale. Secondo il Sistema
informativo Excelsior, le imprese programmano 50.250
entrate nel secondo mese dell’anno, pari al 12 per cento del
totale nazionale. La previsione per il periodo febbraio-aprile
sale a più di 160.000 unità, segno di una richiesta costante
lungo l’intera filiera distributiva. La quota maggiore
riguarda trasporto e distribuzione, con oltre 35mila ingressi
previsti, mentre la movimentazione interna e le attività di
magazzino superano le 14mila unità. Gli autisti di camion
restano la figura più ricercata, seguiti dai magazzinieri
addetti alla movimentazione merci, a conferma di una
domanda concentrata sulle mansioni operative. Il nodo
principale resta, però, il reperimento di personale. La
difficoltà di trovare candidati raggiunge il 45 per cento
nell’area trasporti e distribuzione e sale al 58 per cento per i
conducenti di veicoli industriali.
È alle battute finali il decreto interministeriale
Mit-Mef che definirà criteri e modalità di
accesso ai 590 milioni di euro destinati al
rinnovo del parco veicolare dell’autotrasporto
nel periodo 2027-2031. Il fondo prevede una
ripartizione rigida delle risorse, tetti per
impresa, importi differenziati per tipologia di
mezzo e vincoli di mantenimento, con
gestione delle domande affidata a Ram
secondo l’ordine cronologico di presentazione.
La distribuzione finanziaria è ‘a scalini’: 100
milioni nel 2027 e nel 2028, 50 nel 2029, poi
un’accelerazione con 150 milioni nel 2030 e
190 nel 2031. Due terzi delle risorse saranno
dunque erogate dopo il 2028, in una fase
politica successiva all’attuale legislatura.
Il 60 per cento dei fondi, pari a 354 milioni, è
destinato alla rottamazione e all’acquisto di
camion diesel Euro VI Step E, che si
confermano il vero asse portante del
provvedimento. Il 18 per cento andrà al
rinnovamento di rimorchi e semirimorchi, il
10 per cento ai veicoli elettrici e a idrogeno, un
altro 10 per cento a quelli a metano e LNG e un
2 per cento alle cisterne GPL. Gli incentivi
variano: fino a 70mila euro per un elettrico
pesante, 140mila per l’idrogeno oltre le 16
tons, 25mila per un diesel con rottamazione.
Con le risorse disponibili si potrebbero
incentivare circa 14mila camion diesel contro
un massimo di 800 elettrici in cinque anni, se
l’intera quota fosse assorbita da questa
tecnologia.
Il decreto appare quindi strutturato e
finanziariamente rilevante, ma orientato
soprattutto a sostenere il rinnovo tradizionale
più che a imprimere una svolta radicale alla
transizione energetica del settore.
7-9
OCTOBER 2026
Bologna Exhibition
Centre - Italy
www.urbantech.show
The Urban Technology Show
IN CONJUNCTION WITH
IN COLLABORATION WITH ORGANIZED BY
60 - 03 2026
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Si dice che
Scommettere sulla logistica
Lo fanno le aziende del Nord Ovest che da sole producono il 33 per
cento del Pil nazionale. Prossimi passi: IA e transizione green
In VETRINA
Sicurezza a portata di mano
Stringiamoci forte
MARZO
Il Nord Ovest italiano
concentra il 33 per
cento del Pil
nazionale, il 38 per
cento delle
esportazioni, il 35 per
cento degli occupati e
il 29 per cento delle
imprese. E si
conferma l’area a
maggiore rilevanza
per la Logistica conto
terzi, generando il 44 per cento del fatturato
nazionale del settore con circa 50 miliardi di
euro. Lo rivela una ricerca dell’Osservatorio
Contract Logistics del Politecnico di Milano.
La percezione della Logistica da parte delle
imprese del Nord Ovest è profondamente
cambiata negli ultimi anni. Il 61 per cento
delle aziende committenti la considera oggi
un’attività strategica con forte impatto sulle
prestazioni aziendali, mentre il 32 la ritiene
rilevante ma con un impatto più contenuto.
Solo il 7 per cento delle imprese la valuta
come attività a basso valore aggiunto. «In
una fase caratterizzata da forte incertezza e da
un contesto competitivo sempre più complesso -
ha dichiarato Paolo Giacobbe, ricercatore
dell’Osservatorio Contract Logistics -la
Logistica assume un ruolo centrale nel garantire
continuità operativa, flessibilità e capacità di
adattamento delle imprese e questo è
particolarmente evidente nel Nord Ovest, dove il
settore ha un ruolo strategico per il tessuto
economico. Oggi la Logistica non è più soltanto
una funzione di supporto, ma una leva strategica
MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI -
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1
2 3 4 5 6 7 8 1
9 10 11 12 13 14 15 1
16 17 18 19 20 21 22 1
23 24 25 26 27 28 29 1
30 31
APRILE
1 dalle 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle 14,00 alle ore 22,00 - 3 dalle 9,00 alle ore 16,00 -
4 dalle 9,00 alle ore 14,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate
che contribuisce in modo
diretto alla resilienza
delle filiere e alla
creazione di valore per il
sistema produttivo».
L’adozione
dell’Intelligenza
Artificiale rappresenta
uno dei principali
driver di
trasformazione della
Logistica. Oggi il 30
per cento delle aziende committenti ha già
adottato soluzioni di AI in attività di
Logistica e Supply Chain e l’81 per cento di
queste dichiara di aver riscontrato benefici
concreti. L’adozione riguarda sia processi
specifici sia attività trasversali, con il 13 per
cento delle aziende che utilizza l’AI su
entrambe le dimensioni, il 25 focalizzato su
singoli processi e il 15 su attività trasversali.
In generale, la finalità prevalente rimane il
potenziamento delle capacità umane (24 per
cento). Tale tendenza si confermerà nei
prossimi tre anni: si prevede che la quota di
aziende orientate al potenziamento
raggiungerà il 34 per cento, mentre quelle
focalizzate sull’automazione e sostituzione
dell’uomo raggiungeranno il 15.
La transizione green è l’altro grande driver
di sviluppo della Logistica e sta assumendo
un ruolo centrale nelle strategie aziendali. Il
20 per cento delle aziende la considera una
priorità strategica, con interventi che
riguardano l’intero processo logistico, dal
trasporto al magazzino fino al packaging.
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 2 4 3 5 1
6 1 7 4 8 9 10 11 12 1
13 14 15 16 17 18 19 1
20 21 22 23 24 25 1 26 1
27 28 29 30
Il porta estintore slim da 6 kg in termoplastica ad
iniezione, distribuito da Truck srl, azienda leader
nella produzione di accessori per camion e veicoli
industriali, è un accessorio professionale realizzato
con polimeri tecnici e pensato per garantire
robustezza meccanica e resistenza ad urti, vibrazioni
e agenti chimici come oli e carburanti. Grazie alla
piastra in acciaio zincato e alla
cinghia a cricchetto, si adatta a
estintori di vari diametri,
assicurando stabilità anche in
condizioni gravose.
Il design leggero riduce le masse del
veicolo, mentre il materiale
riciclabile risponde a criteri di
sostenibilità. Idoneo per ogni clima,
si fissa rapidamente a telaio o cabina,
offrendo massima affidabilità. Per
maggiori info visitare l’e-commerce
https://www.trucksrl.it.
Scivola, scivola, scivola
I tappetini per camion Lampa
rappresentano una soluzione affidabile
e versatile per la protezione degli
interni delle cabine di guida di mezzi
pesanti e veicoli commerciali.
Progettati per resistere alle
sollecitazioni tipiche dell’uso
professionale, combinano materiali
tecnici per soddisfare le esigenze degli
autisti professionisti.
La gamma è realizzata per specifici
modelli di camion, compatibile con case costruttrici come
Scania, Daf e Man, pensata per offrire una protezione
completa del pavimento cabina contro fango, acqua e detriti.
I tappetini sono caratterizzati da superficie antiscivolo e
bordi rialzati, elementi che aiutano a trattenere sporco e
liquidi in condizioni di guida difficili, migliorando
sicurezza e pulizia quotidiana. In particolare, i modelli in
PVC o gomma sintetica sono lavabili, resistenti all’usura e
facili da installare senza attrezzi speciali, rendendoli una
scelta pratica per flotte o camionisti che necessitano di
soluzioni rapide.
Le versioni su misura sono modellate per aderire
perfettamente ai piani cabina, evitando spostamenti
indesiderati durante la guida e assicurando protezione
ottimale nei punti maggiormente sollecitati.
Più info sul sito web www.lampa.it.
Le cinghie fermacarico
TruckStyle sono soluzioni
essenziali per garantire la
stabilità delle merci nel
trasporto professionale su
camion e rimorchi. Realizzate
in poliestere ad alta tenacità, queste cinghie combinano
un'elevata resistenza alla trazione con una protezione
superiore contro abrasioni e agenti atmosferici. Il
sistema di fissaggio si avvale di un meccanismo ‘a
cricchetto’ che permette una tensione precisa e
regolabile, superando in sicurezza i comuni sistemi
passivi. La robustezza è garantita anche da componenti
metallici, come ganci e fibbie, sottoposti a zincatura per
prevenire la corrosione da utilizzi outdoor prolungati.
Con lunghezze variabili tra i 3 e gli 8 metri e larghezze
fino a 50 mm, i prodotti assicurano versatilità su ogni
punto di ancoraggio, operando in totale conformità alle
normative europee EN.
Qui la gamma completa: www.truckstyle.it.
UN LIBRO A BORDO
Titolo: Non è mai troppo
tardi. La salute è una scelta
quotidiana.
Autore: Silvio Garattini
Editore: Piemme
Anno: 2026
Prezzo: € 19,90
In questo volume Silvio
Garattini passa in rassegna i
comportamenti che
influenzano di più la qualità e la durata
della vita, dimostrando come anche
cambiamenti introdotti tardivamente possano
produrre benefici concreti e misurabili.
L’alimentazione, l’attività fisica, l’importanza
del sonno, i farmaci, il nostro rapporto con le
dipendenze e il valore dell'informazione: tutti
pezzi di un mosaico che forma le persone che
siamo, gli anziani che diventeremo e su cui
ognuno di noi è chiamato a intervenire.
Pagina dopo pagina, l’autore ci invita alla
consapevolezza e alla responsabilità
individuale, nella convinzione che il
benessere non sia solo un fatto personale,
ma una scelta quotidiana.
62 - 03 2026
www.vietrasportiweb.it
03 2026 - 63

Promozioni
Promozioni
Guidonia Montecelio, Tivoli, Monterotondo e
Marino che contestualmente rottamino un
uguale numero di veicoli commerciali N1 o N2
diesel (fino a Euro 4) o benzina (fino a Euro
2), beneficeranno di un contributo fino a 7.000
euro per acquistare Porter NPE 100 per cento
elettrico e fino a 3.500 euro per Porter NP6 ad
alimentazione elettrica plug-in, ibrida-elettrica,
GPL e metano anche bi-fuel.
di Roberta Carati
Leasing
Pass per la Stella
DAF Ricambi
Non un’offerta ma il nuovo standard. Dallo
scorso dicembre, centinaia di ricambi TRP e
DAF Genuine hanno subito una riduzione permanente
dei prezzi. Tra questi: ricambi per freni,
luci, dispositivi di abbassamento, sensori
NOx e unità EAS. I dettagli nel DAF Webshop.
Ed è sempre valida la campagna di aggiornamenti
gratuiti per tutti i veicoli della gamma:
per verificare la disponibilità basta inserire
nell’apposito modulo online gli ultimi 8 caratteri
del numero di telaio.
Iveco Tasso 0
Fino al 31 marzo, tasso 0 su tutta la gamma
Daily, cabinati e furgoni, e terzo anno di garanzia
estesa a 99 euro. Con la stessa scadenza,
Iveco offre un leasing di 60 mesi al tasso del
4,59% con prima rata dopo 3 mesi: su una fornitura
fino a 45.000 euro, anticipo di 4.500,
prima rata a 90 giorni, 58 canoni mensili da
798 euro comprensivi di Polizza UP PLUS
Furto e Incendio, valore finale di riscatto 10%.
Lato pesanti, anche Nuovo Eurocargo beneficia
del terzo anno di garanzia sulla catena
cinematica a 99 euro. Inoltre, su tutta la nuova
gamma Iveco Way Natural Gas, nelle versioni
CNG e LNG, e su serbatoi LNG, 5 anni o
500.000 km di garanzia driveline.
MAN Ricambi
Ricambi in promozione fino al 31 marzo: il filtro
olio motore è proposto a partire da 47 euro,
il filtro abitacolo da 56, il feltro di filtraggio
da 72, il filtro carburante da 76, il filtro aria
da 80, la cartuccia essiccatore da 72, il serbatoio
aria da 241 euro. Anche alcuni accessori
sono offerti a prezzi ribassati: cinture di serraggio
a partire da 26 euro, supporto tablet da
47, portaoggetti per cruscotto da 232, visiera
parasole da 878, sistema di climatizzazione
Cooltronic sul tetto da 2.080, sistema telecamere
MAN birdview 360° da 2.278 euro.
Inoltre, MAN DigitalServices è in abbonamento
gratuito per 3 mesi a condizione che non
siano ancora stati attivati altri servizi a pagamento.
La gamma dei servizi disponibili comprende
la gestione del tachigrafo e della tempistica,
il tracciamento del veicolo, il supporto
del conducente, la gestione della ricarica e
delle batterie per i veicoli elettrici, l’ottimizzazione
delle prestazioni dei veicoli, la gestione
proattiva di manutenzione e riparazioni.
Infine, è in vigore per tutto il 2026 il programma
Lion Plus, che per i veicoli immatricolati
da più di 5 anni assicura sconti fino al 27% sugli
ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, filtri,
parti frizione, parti motore, soffietti, fino al 32
su parti impianto frenante e fino al 40% sui
fluidi. Previsti 2 anni di garanzia sull’intervento
eseguito presso la Rete di assistenza MAN.
Mercedes-Benz Leasing
Con Leasing myDrivePass, eVito Furgone Long
è proposto con anticipo di 8.200 euro e 47 canoni
mensili da 200 euro per 100.000 km; Tan
2,90%, Taeg 3,75%, riscatto a 15.725 euro.
Per Sprinter 315 CDI 37/35 PRO, anticipo di
9.800 euro e 47 rate da 250 euro per 100.000
km; Tan 2,90%, Taeg 3,57%, riscatto a 20.386
euro. Per eSprinter Furgone 314 37/35 PRO,
anticipo di 14.300 euro e 47 rate da 570 euro
per 100.000 km; Tan 1,90%, Taeg 2,42%, riscatto
a 18.116 euro.
Citan 110 CDI Furgone Long (96 cv) è offerto
con anticipo di 9.350 euro e 47 canoni da 390
euro per 80.000 km; Tan 2,90%, Taeg 4,14%,
riscatto a 11.276 euro. Per eCitan Furgone
Long, anticipo di 9.350 euro e 47 rate da 390
euro per 80.000 km; Tan 1,90%, Taeg 2,45%,
riscatto a 11.276 euro.
Fino al 31 marzo. Iva sempre esclusa.
Piaggio Ecoincentivi
Grazie alle agevolazioni previste dal PNRR,
Porter NPE è in promozione a partire da 28.200
euro; potranno beneficiare del contributo, fino
a esaurimento risorse con scadenza 30 giugno,
le imprese con meno di 10 dipendenti e un fatturato
annuo non superiore a 2 milioni di euro.
L’acquisto di un veicolo nuovo è subordinato
alla rottamazione di un N1 fino a Euro 5.
Ancora più vantaggiosi gli incentivi della
Regione Lazio: fino al 31 marzo, le imprese attive
nei comuni di Roma Capitale, Fiumicino,
Scania Ricambi
La campagna ricambi 4 Stagioni Inverno, con
scadenza 31 marzo, garantisce fino a 200 euro
di risparmio sulla sostituzione del motorino
di avviamento, 200 euro sull’alternatore, 450
euro sul kit frizione. Il massimo risparmio è
riservato ai pacchetti di riparazione in promozione
se abbinati a SERVICES 360 CLASSIC,
il piano di manutenzione a misura di truck
con almeno 24 mesi di vita.
Per tutta la durata del contratto, CLASSIC dà
diritto a uno sconto del 20%, che sale al 30%
se i veicoli hanno più di 10 anni, sulle lavorazioni
previste dai Pacchetti Scania. Parliamo
di Core (che include manutenzione con piano
flessibile e 3 anni di garanzia sui componenti
meccanici della catena cinematica bagnati da
olio), Plus (che comprende manutenzione
flessibile, 2 anni di pacchetto controllo, riparazione
della catena cinematica e dei principali
organi a essa connessi), Full (che include manutenzione
flessibile, 2 anni di pacchetto controllo,
riparazione estesa della catena cinematica,
riparazione di cabina e autotelaio).
Volkswagen Service
È valida fino al 30 giugno Promozione Service
25, che assicura il 25% di sconto sulle principali
tipologie di ricambi impiegate per la manutenzione
degli LCV immatricolati entro il 31
dicembre 2022 (veicoli a noleggio esclusi).
Rientrano nella promo: filtri, liquidi, pastiglie
e dischi freno, spazzole, cinghia, frizione, luci,
batteria, candele, parabrezza, ammortizzatori.
È invece in scadenza al 31 marzo la promozione
sui piani di manutenzione WeCare e
WeCare Plus con sconti del 25% per i veicoli
fino a 5 anni di età, del 35% per i veicoli da 5
a 10 anni, e del 45% per i veicoli da 10 a 15 anni.
Ed è sempre attiva ‘5 plus’, la promozione che
include nel prezzo di acquisto del veicolo (per
Nuovo Amarok a partire dall’anno modello
2023 e per il resto della gamma dall’anno modello
2024) la garanzia di serie fino a 5 anni o
150.000 km (100.000 per gamma ID. Buzz).
Compresi in 5 plus sono anche il piano di manutenzione
ordinaria Service Plan di 5 anni o
150.000 km per l’intera gamma (100.000 km
per gamma ID. Buzz) e il Servizio Mobilità in
caso di panne o incidente.
64 - 03 2026
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
03 2026 - 65

Archivio
Tutte le prove V&T - Camion&LCV
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Ford Scudo 2-0 Multijet 145 Cv E6e
km/l 11,37 (l/100km 8,49) - adblue% 5,531
km/h - 41,7 - kg 3.100 - index 460,9 V&T 896
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d
km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472
km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d
km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173
km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e
km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371
km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e
km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474
km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter T7 2.0 Tdi 4motion E6E
km/l 9,98 (l/100km 10,02) - adblue% 6,796
km/h 47,1 - kg 2.800 - index 457,5 V&T 897
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e
km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379
km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 03 2026
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Archivio
Tutte le prove V&T - Camion&LCV
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Volkswagen Crafter 35 2.0 Tdi L3 H3 140 E6e
km/l 9,80 (l/100km 10,20) - adblue% 11,439
km/h 45,7 kg 3.500 - index 446,0 V&T 891
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat E-Ducato L4H2 110 kWh
km/kwh 2,67 (kwh/100 37,37) - km/h 37,4
kg 3.500 - index 320,2 V&T 890
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Fiat E-Scudo 75 kWh
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871
Fiat E-Scudo 75 kWH LFP
km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3
kg 3.020 - index 314,8 V&T 881
Ford E-Transit Custom 320 L1H1 64 kwh
km/kwh 3,83 (kwh/100 26,10) - km/h 40,9
kg 3.225 - index 353,8 V&T 894
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eCitan Long
km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8
kg 2.230 - index 352,2 V&T 875
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh
km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3
kg 4.250 - index 316,4 V&T 889
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Nissan Townstar Ev L1 Tekna
km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6
kg 2.200 - index 373,8 V&T 872
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Renault Master E-Tech T35 87 kwh
km/kwh 3,32 (kwh/100 30,08) - km/h 62,0
kg 3.500 - index 339,5 V&T 893
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2
km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6
kg 3.500 - index 342,3 V&T 873
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d
km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895
km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877
Ford Ranger Phev Stormtrak doppia cabina E6e
km/l 11,62 (l/100 8,60) - km/kWh 3,1
km/h 51,9 kg 3.500 - index 495,8 V&T 895
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
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Tutte le prove V&T - Camion&LCV
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.520 GX E6e
km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945
km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Man TGX 520 Powerline E6e
km/l 4,28 (l/100km 23,35) - adblue% 10,2
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 387,9 V&T 891
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter
km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8
km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
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eventuale AdBlue e
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