Flotte&finanza n. 78 marzo 2026

772037 571907

Casa Editrice la fiaccola srl Numero 78

marzo 2026

Scegliere, Gestire, Ottimizzare

Il fleet manager atteso a una prova muscolare. La semplice gestione della car list

gli va stretta, è tempo che si ritagli un ruolo di figura chiave della mobilità

ISSN 2037-5719

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9

TANTO PER

COMINCIARE

Piattaforma Software Avanzata per la Mobilità, Gestione,

Controllo, Telematica, Sicurezza Mezzi Aziendali e Asset

Disponibile su

Accesso via

Web e App

Laurea in flotte

Aumentano pertinenze e incombenze del fleet

manager, giacché includono mobilità e viaggi

(e non solo). Urge un concreto progetto formativo

Dispositivo compatibile con transizione da 2G a 4G

Interfaccia Software

con server Terze Parti

del fleet manager funzionario/impiegato destinato alla

Cajenna, al sottoscala aziendale, è alla fine, buon per lui. Come

L’epoca

illustra bene la nostra cover story, al fleet manager, meglio

mobility manager (quando fu coniato il termine si riferiva specificamente

a un dipendente pubblico, oggi il senso è cambiato) e travel manager, si

chiede molto di più, compresa la capacità di aggregare le “soft sktil”, che

si tratti di auto, LCV o truck.

Sensoristica

e Telematica

di Bordo

UNA SOLA SOLUZIONE PER:

Riduzione dei Costi

Consumi Carburante

Certificazione Percorsi

Report Avanzati

Sicurezza Mezzi e Persone

Piani di Viaggio

App Driver e Fleet Manager

Manutenzioni Predittive e Notifiche Anomalie

Stile di Guida

Servizi Cronotachigrafo Digitale

Il problema è che pochi parlano, a quanto ci risulta, di formazione non

mordi e fuggi. AIAGA già dispone di una Academy per corsi sulla materia,

ma è una disciplina che avrebbe statura almeno di master universitario.

Riteniamo sia necessario mettere in moto un meccanismo che consenta

la formazione “spinta" di queste figure professionali, un po’ come le

università del Piemonte Orientale e di Bergamo fanno con i service

manager (anche in questo caso auto e truck).

Gli stessi dirigenti di grandi società, accreditati come maestri di pensiero

del settore e spesso invocati nei rarefatti convegni, avrebbero bisogno di

una visione più ampia di quello che sta diventando il mobility manager,

figura che sforerà nel campo delle risorse umane, dell’ESG (sostenibilità),

della gestione delle risorse, addirittura nella strategia di contatto con

l’universo clienti, per non parlare della politica sui viaggi, sulle call,

sull’home working. E in tutto questo stiamo tralasciando l’aspetto tecnico

del veicolo e quello fiscale, sui quali c’è certamente più letteratura.

Inomma, noi la buttiamo lì: un corso di laurea? Un master? Quelli che

abbiamo trovato in rete, seppur meritevoli, ci sembra abbiano una visione

limitata, antiquata, circoscritta alla car policy e alla fiscalità e non

proiettata nel futuro. Possiamo sbagliarci, non ne abbiamo conoscenza

diretta e chiediamo scusa in anticipo se li abbiamo sottovalutati. Se poi

qualcuno ancora pensa che non servano i corsi, meglio la trincea, bene,

che rimanga nel sottoscala.

www.gtfleet365.it

Sicurezza Garantita per la Mobilità

www.flottefinanzaweb.it marzo 2026 - Flotte&finanza - 3

16

34

Flotte&finanza

sommario

marzo 2026 - numero 78 anno 20

10 Il gestore della flotta? Un mobility ‘superhero’

16 Italo Folonari in Aniasa: continuità e innovazione

19 AIAGA riaccende i motori: Fleet o non Fleet?

20 Ricaricabili: gli utilizzatori NLT le vogliono cosi

22 Con hlpy l’assistenza su strada è digitalizzata

23 Più paghi, meno sei protetto: l’RC divide l’Italia

24 Arval in convention con i suoi Premium Center

26 CES di Las Vegas, l’automotive si fa spazio

28 15 giorni da HEV: in viaggio con MG HS Hybrid+

30 Mitsubishi, è iniziata l’era post Koelliker

32 Compass: terza generazione, stesso spirito off-road

34 100 per cento italiana la nuova Fiat 500 hybrid

36 Dacia Bigster Hybrid 155 Journey alla prova consumi

42 B10, da Leapmotor il primo crossover compatto

44 Volvo EX-60, elettrificazione totale

36

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RUBRICHE

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Scegliere, Gestire, Ottimizzare

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all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 15132

IL PENSATORE

IL PENSATORE

PIANIFICARE, SEMPRE

Giuseppe Antonio D’Errico

a cura di Roberta Carati

Oltre vent’anni di esperienza nel

settore automotive, Giuseppe

Antonio D’Errico è Direttore

Generale di SV Noleggio, azienda del

Gruppo Petit Forestier specializzata nel

trasporto a temperatura controllata in

cui è entrato nel novembre 2023 come

Technical & Operations Director.

La logistica del freddo, insomma, è il

suo pane quotidiano.

F&F Il noleggio registra un appeal

crescente in tutti gli ambiti del

trasporto, persone e merci. Anche

nel settore dei veicoli refrigerati?

In Italia il trend è stabile, ma questo è

Nel settore dei veicoli refrigerati nulla può essere lasciato

al caso. Ecco come ci si riesce, o almeno ci si prova, nella

testimonianza di uno specialista della ‘catena del freddo’

dovuto al fatto che il comparto del

trasporto a temperatura controllata sta

attraversando una fase di profonda

trasformazione. Le aziende hanno la

necessità di riorganizzarsi, di

digitalizzare i processi, di compiere

scelte più sostenibili. Inoltre, parliamo di

un settore dove la componente tecnica

del veicolo (gruppo frigo, allestimento,

sistemi di monitoraggio...) è molto

importante: possono esserci maggiori

remore iniziali a passare dal mezzo di

proprietà al noleggio, dal momento che

non si parla di un veicolo adibito al

trasporto persone ma di un mezzo che

deve produrre fatturato per chi lo

noleggia. Ecco perché, dal nostro lato,

cerchiamo di mettere in campo tutte le

energie e la nostra conoscenza per

vincere queste esitazioni fornendo una

vera e propria consulenza.

F&F Lei è uno specialista della

‘catena del freddo’, filiera che non

concede nulla all’improvvisazione.

Qual è l’aspetto più complesso del

suo lavoro quotidiano?

Pianificare tutto il pianificabile, incluse

quelle variabili esogene che non

dipendono dall’organizzazione interna

ma da elementi esterni imponderabili.

Per essere concreti: il fermo di un

mezzo nuovo dovuto a un difetto di

produzione del veicolo non è un

elemento pianificabile, ma come

intervenire nel caso in cui quell’evento,

pur remoto, si verifichi, per quanto

complesso, sì, lo è.

F&F Qual è la vostra politica

rispetto al veicolo sostitutivo?

Cambia se il veicolo è allestito?

La fornitura del veicolo sostitutivo è

un plus importante incluso nel canone

di servizio dei contratti di noleggio a

lungo termine, quindi ci sono processi

e persone che lavorano per mantenere

la promessa. È chiaro che le

tempistiche di consegna hanno molte

variabili che includono luogo del fermo

e orario. Mi spiego meglio con un

esempio: 20 chilometri possono

essere percorsi in pochi minuti, ma se

ci troviamo in una grande città,

nell’orario di maggior circolazione, nel

giorno di maggior circolazione, si

possono impiegare ore.

L’obiettivo è consegnare il veicolo il

prima possibile. Ovviamente si cerca

di fornire una scorta consona alla

necessità primaria, cioè non

interrompere la catena del freddo:

questo non significa il medesimo

allestimento, per quanto si cerchi di

avvicinarsi, ma un allestimento che

permetta di mantenere le medesime

temperature.

F&F Se l’assistenza in un contratto

di noleggio è una voce importante,

nel noleggio di mezzi refrigerati è

imprescindibile?

È assolutamente imprescindibile,

poiché il fermo tecnico comporta il

rischio di interrompere la catena del

freddo, che sappiamo poter avere

anche conseguenze importanti, come

purtroppo ci raccontano i fatti

recentemente accaduti.

È per questo motivo che, da sempre,

noi invitiamo i nostri clienti a

sensibilizzare i loro driver (che poi

sono coloro che utilizzano i mezzi

tutti i giorni): oltre a insistere su un

uso opportuno del mezzo bisogna

lavorare a quattro mani. Moltissimi

problemi si sarebbero potuti risolvere

più velocemente se ci fosse stata una

segnalazione tempestiva da parte di

chi guida il veicolo: questo avrebbe

comportato una riduzione dei tempi di

fermo, se non addirittura un

intervento preventivo in grado di

evitarlo del tutto.

F&F Telematica, controllo remoto

della temperatura, tracciabilità:

per i veicoli refrigerati la

tecnologia è un must…

È il motivo per cui stiamo lavorando

per arrivare a satellizzare il 100 per

cento della nostra flotta nei prossimi

anni. La telematica aiuterà a fare

prevenzione e quindi, ritornando a

quanto dicevamo prima, a realizzare

una manutenzione preventiva, oltre

che a monitorare in tempo reale,

attraverso un tracciamento continuo e

oggettivo, l’intera filiera del freddo.

Inoltre, permetterà di avere sempre i

dati a disposizione in piena

conformità alle normative vigenti, che

richiedono sempre più spesso sistemi

di controllo e tracciabilità affidabili e

documentabili.

F&F Il neopresidente di Aniasa, di

cui Petit Forestier e quindi SV

Noleggio è socia, non nasconde le

difficoltà di interloquire con

Roma. Crede che il noleggio di

veicoli refrigerati meriterebbe più

attenzione dal legislatore? Oppure

è un tema da trattare localmente

(si pensi all’accesso alle ZTL)?

No, credo che bisognerebbe fare

sistema tra i produttori di beni che

necessitano di trasporto a

temperatura controllata, le società che

trasportano questi mezzi e il Gruppo

Petit Forestier, di cui SV fa parte, che è

uno specialista del freddo.

Insieme potremmo sviluppare progetti

concreti che aiutino a contenere i

costi della filiera, garantendo allo

stesso tempo qualità e servizio al

cliente. Purtroppo, spesso accade che

ogni attore vada per la propria strada,

portando avanti le proprie istanze

senza inserirle in una visione

sistemica. È proprio questa visione

d’insieme che, invece, permetterebbe

di trovare soluzioni più efficaci e

sostenibili per tutti.

F&F Elettrico sì, no, nì. Con

l’Europa che tentenna, come

può SV Noleggio essere un

valido consulente per i suoi

clienti?

Il nostro ruolo è quello di essere un

interlocutore affidabile, capace di

accompagnare le parti sociali in

una riflessione seria e

approfondita su questi temi.

Parliamo di questioni strategiche

che non possono essere affrontate

in modo teorico o ideologico:

servono competenze

tecniche, esperienza

operativa e una

conoscenza concreta

delle esigenze del

trasporto a

temperatura controllata.

F&F Un problema

comune nelle aziende di

trasporto è la difficoltà di

trovare personale, sia

qualificato sia da formare. Come

pensa si possa risolvere, in

riferimento ai manutentori frigo?

Noi lo abbiamo risolto puntando sulla

formazione interna, ogni anno

ampliamo il numero di persone

coinvolte in percorsi formativi

certificati. È un investimento

importante ma è anche un segnale, sia

verso il nostro personale, sia verso i

nostri clienti: dimostra quanto

crediamo nella capacità di fornire un

servizio tempestivo ed eccellente.

Non possiamo permetterci di non fare

manutenzione sugli impianti frigo per

mancanza di personale, né di affidarci

a tecnici non preparati. Naturalmente

tutto questo ha un costo, che il

mercato spesso non percepisce,

ritenendo che chiunque possa fare

manutenzione agli impianti frigo. In

realtà si tratta di un’attività altamente

specialistica, che richiede

professionalità, esperienza e

un costante investimento in

formazione.

6 - Flotte&finanza - marzo 2026



marzo 2026 - Flotte&finanza - 7

QUOTE

ROSA

Il Festival di Sanremo dall’auto

Hip parade

Sono gli automobilisti a decidere il destino di una canzone,

tra una rotonda e un casello. Perché è nell’abitacolo

che i festival addicted si misurano con strofe e ritornelli

di Tiziana Altieri

Lo si ama o lo si odia. Lo si

commenta, lo si critica, si

promette di non guardarlo… e poi

lo si guarda. È il Festival di Sanremo,

andato in scena, come da liturgia

nazionale, a fine febbraio. L’ultima

edizione, condotta da Carlo Conti e

Laura Pausini, probabilmente non

entrerà negli annali come la più

esplosiva di sempre. Eppure, anche la

noia fa ascolti: oltre 13,4 milioni di

telespettatori nella serata finale e uno

share del 73,1 per cento.

Ma perché parlarne in una rubrica

dedicata alle donne al volante? Perché

è lì, nell’abitacolo, che si decide il vero

destino delle canzoni. Altro che sala

stampa o televoto: la giuria più severa

siede al volante, giudica ai semafori,

sentenzia in tangenziale e non fa

sconti. Se un ritornello sopravvive a due

rotonde, a un parcheggio in doppia fila

e al traffico del lunedì mattina, allora sì,

può dirsi un successo.

Secondo una survey realizzata da

AutoScout24, il 60 per cento dei

‘Festival addicted’ sceglie proprio l’auto

come luogo preferito per ascoltare e

cantare a squarciagola i brani in gara.

Del resto, chi non ha mai trasformato

l’abitacolo in un palco dell’Ariston,

impugnando il cambio come fosse un

microfono? In auto ci si concede tutto:

acuti improbabili, stonature e

interpretazioni da X Factor senza

giudici. Perché

l’auto, non

dimentichiamolo,

è uno dei luoghi

più intimi. Cucina

(14 per cento) e

doccia (11 per

cento) inseguono.

L’auto è un luogo

molto intimo.

Qui si può

cantare senza

essere giudicati

e confessare

i propri segreti

Chi ha vinto e chi vincerà

Secondo un quarto degli automobilisti

intervistati, la vittoria sarebbe dovuta

andare ad Arisa con ‘Magica Favola’. La

cantante lucana, invece, si è fermata al

quarto posto, superata da Sal Da Vinci

con ‘Per sempre sì’, Sayf con ‘Tu mi

piaci tanto’ e Ditonellapiaga con ‘Che

fastidio!’ (titolo perfetto nell’ora di

punta). Ma la vera classifica, lo

sappiamo, la scriveranno i mesi a venire

e le playlist salvate in auto.

Dove non ci si limita a cantare, si

spettegola. Quando alla radio arrivano

indiscrezioni dal dietro le quinte del

Festival, l’attenzione resta altissima in

due terzi degli automobilisti. L’auto, in

fondo, è anche questo: un

confessionale su quattro ruote. Si

raccontano segreti, si commentano

outfit improbabili, si assegnano voti che

neanche la giuria

demoscopica. E tutto

resta lì, tra quattro

portiere. Nessuna

distrazione. Solo la

strada e i compagni di

viaggio. E, a questo

proposito, gli italiani

intervistati sognano un lungo viaggio

cantando insieme ad Arisa (16 per

cento), seguita da Dargen D’Amico e

Achille Lauro (entrambi al 10 per

cento). Ammetto che la mia playlist

ideale sarebbe diversa. Infine,

AutoScout24 ha provato ad abbinare un

genere musicale a ogni segmento.

L’utilitaria va a ritmo pop. La station

wagon vibra di folk. Cabriolet e Suv

risuonano di note rock. Sonorità

classiche per berline e auto d’epoca. Le

ibride e le elettriche richiamano

atmosfere elettroniche, mentre alle auto

dei new brand si associa la techno.

8 - Flotte&finanza - marzo 2026 www.flottefinanzaweb.it

COVER

COVER

di Giuseppe Guzzardi

AUTOMOTIVE COUNTRY TRENDS

Nessuna auto

è un’isola

Analisi logica dell’ACT26, libro bianco dell’Arval Mobility Observatory.

Sempre meno ferro, sempre più condivisione, i veicoli del futuro sono qui,

e sono sostenibili, in grado di connettersi e interfacciarsi tra loro

e con l’esterno. L’aspetto proprietà/possesso è destinato a diventare

secondario? Sembra proprio di sì, mentre il fleet manager si trasforma

in “mobility superhero”. Ecco la nostra analisi del documento

Ad ogni pubblicazione dell’Osservatorio sulla

Mobilità di Arval (AMO, Arval Mobility

Observatory) corre obbligo di scorrere velocemente

le ricche pagine per poi ricominciare, leggendo

con l’aplomb che si ha nel bere un brodo caldo in una

sera d’inverno. Tanti gli spunti e le notizie, quasi sempre

conferme, a volte veloci virate di 180°, ma il succo è che

comunque siamo di fronte a un ritratto

eseguito con cura e dovizia. Poi, sempre

statistiche sono, e vale il pollo di Trilussa,

con l’aggravante di una terminologia

che vuole essere linguisticamente unica,

visto che è una ricerca, un white paper

(libro bianco) realizzato in molti Paesi.

In questa pubblicazione, diversamente

dall’abituale Barometro, la parte analitica, propria

dei libri bianchi, lascia spazio ai commenti del board

di esperti che lo ha redatto. Flotte&finanza prende

spunto dai temi trattati, coinvolgendo talvolta liberi

pensatori a chiosa dei risultati.

Il teatro automotive

Certo, l’evento pandemia, con il suo pesante strascico,

non era prevedibile, ma l’AMO ritiene che ormai la fase di

normalizzazione si sia completata, sottolineando come

sia caratteristica dei settori maturi essere

“prevedibile”. In ciò possiamo essere

parzialmente d’accordo, in quanto la velocità

o meglio l’accelerazione impressa

dalle nuove tecnologie, sommate a un

quadro normativo scarsamente predittivo

e non realistico, rendono il termine

“prevedibile” quanto meno opinabile.

Sul fatto, indicato nel sommario, che il baricentro produttivo

si sia spostato a Oriente crediamo che in pochi possano

eccepire, anche in considerazione della prontezza e lucidità

con la quale il Sistema Cina ha saputo approfittare della

domanda di elettrificazione, riuscendo nel contempo a

offrire veicoli tecnologicamente all’avanguardia e affidabili.

«I costruttori cinesi hanno compiuto un vero e proprio salto

di scala: nel 2025 hanno venduto circa 27 milioni di veicoli

(+17%), superando per la prima volta i gruppi giapponesi.

La loro presenza si è rafforzata nel Sud-Est asiatico (ASEAN,

+49%), ma anche in Europa (+7%), grazie soprattutto a

un’offerta elettrica e ibrida competitiva sul fronte dei prezzi»

(cfr ACT26 pag. 14).

Persino l’Osservatorio, ovvero persino stakeholder del

calibro dei noleggiatori, insieme ai produttori, convengono

alla buon’ora che la politica degli incentivi e dei

top down comunitari è forse stata grossolana, limitata,

poco congrua. Finalmente il settore, attraverso questa

autorevole fonte, ammette che la garibaldina corsa all’elettrico

«non è più solo tecnologica o ambientale, ma

anche economica, fiscale, organizzativa, con impatti diretti

sul TCO, sulla gestione del rischio e sulla continuità

operativa» (ib pag. 3).

E ora?

Il concetto di flotta aziendale sta cambiando, nonostante

la politica fiscale italiana sia ancora succube di un populismo

predatorio che preferisce vessare il noleggio anziché

favorire il ricambio veicolare. Ma l’AMO pensa positivo: «(il

NLT) non è più soltanto uno strumento operativo ma una

leva strategica che incrocia temi di efficienza economica,

sostenibilità, welfare e attrattività per i dipendenti» (ib).

Ecco, l’aspetto economico. La contrazione dei consumi

gioca un ruolo fondamentale in quella che è stata una

società a lungo autocentrica. Che si parli di scenari macroeconomici

(a nostro avviso bellamente ignorati in

chiave comunitaria) o di industria italiana, il mutamento

è irreversibile, anche se la proporzione mobilità individuale/mobilità

collettiva e condivisa non è un trend confermato.

La ricerca si sofferma sul breve termine, sui

segnali positivi di PIL e spread e su una maggiore considerazione

del sistema Italia all’interno dell’OCSE.

Riflessione opportuna, perché relativizza il peso dei tassi

di interesse e quindi il costo delle rate, che siano d’acquisto

o che siano un canone. Ma il Paese deve fare i

conti con una flessione dei consumi del 24% 2025/24,

con la mobilità che vale oltre la metà dei consumi. Ecco

perché lo scellerato piano europeo di emissioni zero ha

colpito al cuore (anche) la nostra economia.

Questo è un concetto che anche se non esplicitato

nell’ACT26 (Automotive Country Trends) è una diretta

conseguenza dei numeri riportati, e varrà anche per gli

anni a venire. Una lenta deriva iniziata nel post Covid del

quale si sono ignorati gli effetti di sistema. Nel capitolo

3 (ib pag. 10) la ricerca compie una doverosa, oggettiva

opera di report riguardo al pacchetto-cerotto della Ue

(16 dicembre 2025), sul quale non ci soffermiamo se

non per sottolineare il desiderio (tardivo) di ridare vita al

segmento A, quello delle auto più piccole, di fatto uccise

dai listini dei costruttori.

Al riguardo, ecco il pensiero del nuovo presidente

Aniasa Italo Folonari (pag. 16): «(…) crediamo

che questo orientamento sia negativo, lo dimostrano

già le immatricolazioni e gli esiti del pacchetto

Ue. Si dovrebbe imparare dagli errori, prendere

atto che l’imposizione top down di cambiare

tecnologia ha avuto il risultato opposto (…). Molte

aziende ricorrono al downsizing, i privati potrebbero

tornare all’auto di proprietà, con conseguente

ulteriore allungamento del ciclo di vita (…)».

Il noleggio? Stanno tutti bene

In questo panorama confuso e indefinito, con una pioggia

di milioni di incentivi in arrivo (sia sull’auto, 600 milioni

nel 2025, che sul truck, 570 a partire dal 2027) non si sa

bene come allocati, il noleggio continua a crescere, insensibile

alle deficienze di un settore che, come se non

bastasse, anche dal punto di vista distributivo ha rischiato

inutili rivoluzioni di modelli consolidati. I trend però sono

chiari. Si è passati da 375mila immatricolazioni nel 2024

a 410mila nel 2025, un terzo mal contato del totale, per

un giro d’affari che sfiora ormai i 16 miliardi di euro. A

fronte di una crescita del mercato complessivo, stimato

in 1.600.000 veicoli (+5%), si prefigura un ritorno del privato

alla proprietà, con un incremento di quota del 7%.

All’interno del libro bianco AMO troviamo le previsioni di

DATAFORCE, delle quali pubblichiamo questa tabella.

Interessante, come dichiara la società di ricerca, la previsione

relativa al mercato LCV, in contrazione lo scorso anno a

fronte di una fase espansiva determinata dalla

crescita esponenziale dell’e-commerce. Il possesso

cresce più della proprietà, dato indicativo

in favore della diminuzione dell’anzianità del circolante

e della componente BEV, fors’anche calcolando,

ma solleviamo dubbi, l’aumento delle

accise sul diesel, che colpirà i veicoli destinati

a produrre reddito, influenzando il TCO.

La considerazione quantitativamente più im-

Mercato Prev 2026 %

Auto 1.623k +4,9

LCV 188,7k +5,4

Di cui auto

Privati 890k +7

Noleggio* 438k +12,5

Di cui LCV

Privati 24k +11

Noleggio* 71,7k +14,5

*Lungo termine e breve termine





COVER

COVER

portante riguarda comunque la futura penetrazione dell’elettrico

e dell’ibrido sulle nuove immatricolazioni, e anche in

questo caso ci viene in aiuto DATAFORCE.

Auto e veicoli commerciali, le previsioni 2026

Alimentazione Prev 2026 % Share

Auto

Diesel 233k -1,3 14,5

Benzina 792k +3,2 49,1

Full Hybrid 215k +6,7 13,3

Plug-in Hybrid 108k 10,2 6,7

BEV 125k +31,6 7,8

Privati 890k +7

LCV

Diesel 15k +2,4 80

Benzina 13,7k +9,2 7,3

Full Hybrid 3,7k -3,2 2

Plug-in Hybrid 2,2k +10,1 1,2

BEV 13,3k +61,1 7

Usato, peso o valore?

L’analisi olistica dell’ACT26 investe in pieno l’usato, ormai

da tempo non più considerato un mercato secondario

anche se per convenzione, spesso in ambito noleggio,

lo si ascrive all’attività di remarketing. Gli analisti ritengono,

e non intendiamo andare controcorrente, che l’anno in

corso rispetterà il trend 2025, ovvero un incremento single

digit (+2%). Si tratta di un universo per il momento abitato

da creature endotermiche, scarsamente elettriche o ibride,

che valgono il 10% dei passaggi di libretto. Il mercato,

stando ai prezzi, rimane frizzante, e non soltanto per un

mero discorso di prezzo. Risaliamo come i salmoni la

parte iniziale del trattato per ricordarci come la componente

tassi d’interesse rimanga una barriera sostanziale,

spessa, nelle opportunità di acquisto. Il mercato dell’usato

assorbe parte dei consumatori con “poca capienza”.

Nel contesto si segnala inoltre la contrazione delle rottamazioni

(-7,6%), e di conseguenza l’età media del circolante

teorico aumenta ancora, fino a 13 anni, con un quarto di

targhe intorno ai 19 anni. Secondo i calcoli, quindi, il circolante

teorico si attesta a 41,3 milioni di autoveicoli.

La partita si gioca qui

Fin qui il libro bianco ci appare come una sorniona rassegna

di dati e riflessioni sciorinate con ordine. Si è

venduto tanto di più o di meno di questo colore piuttosto

che di un altro, più presenti i ventenni diplomati

piuttosto che le donne del Sud eccetera. Ma quando

si parla di proprietà dei dati il discorso diventa sensibile,

è il ventre molle, la caverna di Alì Babà, il tesoro della

regina. Il Data Act, ovvero il pronunciamento Ue (altro

regalo di Natale) sulla proprietà materiale e intellettuale

dei dati e dei macrodata.

Sentiamo a questo proposito un

vero esperto, Stefano Brivio, AD

di MGH-Systems e inventore di

Wheeliot: «Accolgo con favore

questa novità. Da anni ripeto lo

stesso concetto: la vera rivoluzione

nell’utilizzo dei dati automotive non

sarebbe mai partita senza un contesto

normativo comune. Il Data

Act è esattamente quel fischio d’inizio

che aspettavamo.

Spostare il controllo del dato dal costruttore all’utente

è la chiave di volta che obbliga la filiera a collaborare

su standard comuni, abbattendo i silos che hanno frenato

l’innovazione. Per Wheeliot questo non è un vincolo,

ma l’infrastruttura necessaria per scalare servizi

di manutenzione predittiva e gestione flotte su un terreno

di gioco equo e a più alto valore aggiunto. Ottima

la regola, dunque, ora la sfida si sposta dal piano legislativo

a quello pratico: stiamo a vedere se i tempi di

adozione saranno veloci quanto le nostre ambizioni».

La “Guidance on Vehicle Data” della Commissione europea

dirime una annosa questione, scavalcando la proprietà del

dato per concentrarsi sulla sua disponibilità. In sostanza,

tutte le informazioni sul veicolo, compresa la condotta, i record

dei sensori, i consumi, le usure, non saranno più appannaggio

del costruttore ma del titolare dell’auto, che potrà

girarli per scelta o in automatico a vari fruitori e analizzatori,

in primis le assicurazioni ma non solo. Pensiamo ad esempio

a veritiere statistiche sull’uso congruo delle auto plug-in, oppure

la lunghezza dei percorsi, le reali usure di pneumatici

e batterie, le attitudini di guida, l’intermodalità con altri strumenti

di mobilità, una nuova generazione di matrici sul traffico

attraverso il metadata dei GPS.

L’elenco è infinito, ottenibile senza turbamento della privacy

(sempre in teoria), abbattendo il costo della stringa, oggi

venduta a peso d’oro da chi può fare business sui dati della

vettura, come il costruttore o il gestore di black box.

Persino il privato cittadino, sempre in teoria, potrà saperne

di più sulla socialità dell’auto e della mobilità. Il problema si

sposta di una casella del Monopoli: chi investirà per raccogliere

e analizzare miliardi di informazioni? Chi dispone di

una tale capacità di elaborazione, pur con l’impiego

dell’Intelligenza Artificiale? Chi si occuperà di collezionare

un numero statisticamente valido di stringhe, a livello locale

e globale? È qui che i sogni si dissolvono, lo specchio si rompe

e si ritorna alla realtà fatta di pochi golem in grado di mettere

in moto una adeguata macchina da guerra, magari attingendo

dalle università affamate di contributi attraverso

il fiorire di spin-off. I soliti noti, insomma.

E poi, la guida autonoma

L’aspetto digitalizzazione e impiego dei dati porta carico,

ovvero la visione dell’auto come centrale mobile

per l’avvento non più fantascientifico di dispositivi

ADAS di vario livello, ormai un business acclarato,

come denuncia il documento: il 79% di possessori di

auto connesse utilizza regolarmente queste funzioni,

a fronte di un circolante in Italia di 17,7 milioni di vetture

connesse, mentre 4 flotte su 10 dispongono di un sistema

di telematica di bordo.

Gli ADAS diventano un supporto fondamentale nello

sviluppo di una mobilità connessa e condivisa, specie

in ottica bidirezionale (e questo supporterebbe anche

le azioni relative all’uso dei dati) e sotto il cappello AI,

anche in ottica sicurezza stradale: «Questo cambio di

paradigma consente aggiornamenti continui, funzioni

evolutive basate sull’Intelligenza Artificiale e una più

efficace integrazione dei sistemi di sicurezza avanzati,

contribuendo a creare un ecosistema di mobilità in cui

la prevenzione degli incidenti non dipende solo dai dispositivi

di bordo, ma dall’interconnessione dinamica

tra veicolo, infrastruttura e servizi digitali» (ib pag. 19).

Al riguardo, ecco il pensiero di Toni Purcaro, presidente

Dekra Italia: «La diffusione degli ADAS e della

tecnologia in generale sui veicoli di nuova immatricolazione

indubbiamente contribuisce a ridurre il rischio

di incidenti. Si stima che un incidente su due possa

essere evitato grazie all’adozione dei sistemi avanzati

di assistenza alla guida.

Nei prossimi anni, e senza andare troppo in là, l’evoluzione

tecnologica comporterà l’adozione di tecnologia

AI a bordo supportando il driver nell’esecuzione

di manovre in caso di pericolo ma anche prevenendone il verificarsi: telecamere

che riconoscono in anticipo colpi di sonno, stanchezza eccessiva,

situazioni di rischio per manovre di emergenza… sono solo alcuni dei nuovi

sistemi già a bordo dei veicoli di nuova costruzione.

Questo percorso è entusiasmante ma va governato attraverso sistemi che

garantiscono il funzionamento corretto degli algoritmi, l’integrità dei dati

elaborati e la gestione efficace del rischio di eventuali errori.

Il sistema di gestione di un veicolo non deve sostituire le scelte dell’umano

bensì aiutare a perdonare l’errore e facilitare il driver nella guida impedendo

distrazioni (per esempio monitor troppi grandi e comandi introvabili) e attivando

i sistemi di sicurezza in tempo utile migliorandone l’efficacia.

In sintesi, la tecnologia al servizio della persona e non come ‘scusa’ per

delegare una responsabilità».

Il destino del fleet mobility management

Nel capitolo 4 il libro bianco tentenna, esita, quasi arretra

davanti alla complessità di ruolo e di funzione

del fleet manager, proprio a causa, crediamo

di interpretare, di uno scenario davvero mutevole.

Rischi e opportunità si mescolano, e

non è da escludere che il ruolo del FM si accrediti,

finalmente, come determinante all’interno

dell’azienda.

AMO chiede e riceve il supporto di AIAGA, associazione

di fleet manager, grazie alla quale

emerge una riflessione su tutte: «Integrare la

mobilità nella strategia significa allineare obiettivi

economici, ESG e organizzativi, trasformando

un ambito tradizionalmente difensivo

in una leva di creazione di valore» (ib pag. 20),

a condizione certo che il responsabile delle

flotte sia in grado di cambiar pelle, forte di

una funzione aziendale ancora più trasversale

di quanto non lo sia già oggi.

La relazione taglia corto, basta con il fleet

manager, sì al mobility manager, con quel

che ne consegue.




COVER

COVER

Chiamata in causa, la presidente di AIAGA,

Laura Echino, sottolinea l’importanza della

focalizzazione dei ruoli: «AIAGA è orgogliosa

di aver contribuito a uno studio che evidenzia

la profonda trasformazione in atto. I dati confermano

che la mobilità aziendale è oggi una

leva strategica per sostenibilità, competitività

e attrattività delle imprese.

La convergenza tra fleet e mobility management

rappresenta una grande opportunità di crescita

professionale, ma richiede governance strutturata e riconoscimento

del ruolo. Come Associazione, AIAGA

continuerà a promuovere competenze, visione sistemica

e dialogo istituzionale, supportando l’evoluzione

delle professioni della mobilità attraverso iniziative di

formazione e informazione mirate».

Altro dente dolente è la strategia, il processo di cambiamento,

e qui si insiste sulla necessità di crearsi (parliamo dei fleet

manager) una matrice che comprenda non solo i possessori

di veicolo, anche fringe, ma tutta l’azienda. Esplicitiamo la

nostra perplessità, mettendo a terra concetti ancora lontani

dalla realtà angusta dei fleet manager.

Un rischio, saggiamente esposto dai relatori, è che ad oggi

manchi un profilo, un ambito di potere decisionale, un identikit

di questo manager trasversale (vedi il sondaggio GR

Advisory con AIAGA, cover story dello scorso numero di

F&F, n.d.A.). Manca quasi sempre una strategia di mobilità

all’interno delle aziende, la capacità di sommare algebricamente

sostenibilità ambientale ed economica, welfare, dati.

Ma l’ACT non ci dà tregua, insiste con la necessità di integrare

l’organizzazione dei viaggi, non come avviene oggi

per affinità elettiva ma come elemento strutturato. Non sarà

un po’ troppo? Beh, sembra si ignori il tessuto connettivo

italiano, quello delle PMI, che a certi obiettivi non solo non

si avvicinerà mai, ma nemmeno li ipotizzerà.

Rimaniamo, al riguardo, con i piedi per terra e aggiungiamo,

come spunto per i relatori, a futura memoria, che oggi esistono

veramente poche strutture in grado di formare questi

manager, forti di una conoscenza che nasca dallo studio e

dell’esperienza sul campo. Una setta, non una professione.

L’esalogo di AIAGA

- Riconoscere il ruolo del fleet e mobility manager, chiarendone

perimetro, responsabilità e posizionamento

- Integrare la mobilità nella strategia, collegandola agli obiettivi

di business, ESG e people strategy

- Assemblare modelli di governance interfunzionali, con

ruoli, processi e KPI definiti.

- Sviluppare mobility policy evolute, flessibili e data-driven,

capaci di adattarsi e rispondere ai fabbisogni.

- Investire su competenze, dati e strumenti, per misurare

in modo trasparente risultati e impatti.

- Favorire il cambiamento, attraverso comunicazione, formazione

e coinvolgimento continuo.

Al riguardo, ecco proprio Davide

Gibellini di GR Advisory: «La mobilità

è stata a lungo letta come

costo operativo, non come leva

strategica. Il fleet manager è percepito

come indispensabile perché

gestisce asset tangibili e spesa,

mentre il mobility manager

presidia comportamenti, cultura

e sostenibilità, ambiti meno immediatamente

misurabili. Finché KPI e incentivi resteranno

centrati sull’auto aziendale e non sull’impatto complessivo

degli spostamenti, il ruolo continuerà a essere sottovalutato.

Per rimediare serve un’azione su più livelli.

1. Quadro normativo e incentivi: La normativa può

accelerare il cambiamento ma non basta: incentivi fiscali

legati ai piani di mobilità casa-lavoro e alla multimodalità

sarebbero più efficaci.

2. Coinvolgimento della Direzione: Finché la mobilità

non sarà priorità, il mobility manager resterà marginale.

3. Misurazione e dati: Ciò che non si misura non conta.

Strumenti di analisi su emissioni, costi complessivi,

produttività e impatto sociale rendono il ruolo concreto

e misurabile, al pari del fleet management.

4. Formazione e cultura: Formare HR, procurement e

finance sulla mobilità sostenibile come leva organizzativa,

non solo ambientale. Il mobility manager deve

evolvere verso competenze digitali, change management

e people engagement.

In sintesi: meno adempimenti, più strategia».

Dimmi come viaggi...

L’ultima parte del libro bianco si concentra proprio sulla

fusione definitiva tra travel manager e fleet/mobility manager.

Noi non ci sentiamo di seguirlo su questa strada,

gli eventi ci hanno insegnato che prefigurare il futuro

prossimo venturo sula scorta di abitudini consolidate è

pericoloso. Come si inserisce in tutto ciò la flessione

degli spostamenti casa-lavoro e l’home working? O ancora

la fisiologica diminuzione degli spostamenti grazie

a moderne tecnologie di comunicazione e interazione?

ACT26 la prende larga (ib pagg. 24-25), citando dati di

ricerche effettuate da società di Travel Management

che non si esprimono in valori assoluti ma in tendenze

e cambiamenti verso una “fluidità” dell’interazione tra

individui remoti.

Si parla addirittura di benessere del viaggiatore, mentre

chi ci legge sa bene come le politiche aziendali schiaccino

verso il basso i costi degli spostamenti, dalle classi

di aereo e treno ai limiti per la ristorazione, alla scelta

degli alberghi, addirittura alla possibilità di prendere un

taxi. Eppure, leggiamo che dalla ricerca Gattinoni emerge

che “la mobilità non viene più vista soltanto come costo,

ma come componente del welfare aziendale e della capacità

di attrarre e trattenere competenze” (ib pag. 25).

Una scoperta.

In conclusione

Ancora una volta lo studio di Arval e del suo

Osservatorio si rivela fonte preziosa di dati, spunti di

riflessione, analisi, confronto. Il suo merito, anzi quello

dei contributori (BNL Economich Research, AITMM,

Osservatorio Findomestic Banca, AIAGA), è di mettere

a terra problematiche che caratterizzano un settore

in piena evoluzione, che dal sottoscala aziendale è già

emerso a quota periscopio e vuole volare in alto.

Un plauso, il nostro, non avulso dalle critiche, in particolare

una, ovvero la necessità di costruire modelli

non per le aziende meglio e più strutturate, ma di creare

un viatico, un percorso formativo per quelle che non

solo non dispongono delle risorse per una vision ma

che anche faticano a creare la casella “Fleet/Mobility/

Travel Manager”.

Dal 2005 una bussola

L’Arval Mobility Observatory nasce in Francia nel 2005

e presto si diffonde nei Paesi nei quali il Gruppo BNP

è attivo. Il suo compito è sviluppare e diffondere ricerca,

studi, analisi sulla mobilità. Pubblica l’Osservatorio

sulla Mobilità e il Barometro delle Flotte Aziendali,

analisi delle tendenze in tema di flotte. Realizza studi

di mercato e documenti sui temi della mobilità.





INTERVISTA

INTERVISTA

di Giuseppe Guzzardi

PERSONAGGI

SOBRIA TENACIA

Italo Folonari, neopresidente Aniasa. Il suo orientamento?

Continuità e capacità di affermare i principi dell’Associazione,

il confronto con il legislatore, l’innovazione

Uomo solido e di continuità, il nuovo presidente

Aniasa. Incontrandolo, scopriamo anche un mix di

pragmatismo e passione, temperature diverse che

generano energia creativa. Risposte chiare, anche di fronte

a palesi provocazioni che non lesiniamo mai ai nostri interlocutori.

Folonari ci presenta una Aniasa con le idee

chiare, in crescita, proiettata verso il futuro, nuovi

comparti, realismo socio-economico-industriale,

capacità di tenere la barra dritta.

Possiamo dargli credito? D’istinto la risposta

è sì, fino a prova contraria.

F&F Complimenti per la nomina. In

arrivo novità o rivoluzioni?

››‰ Rivoluzioni sicuramente no, come

ho dichiarato nel mio discorso di insediamento,

visto che ho partecipato ai due

Consigli precedenti, prima con delega allo

sviluppo e poi alla fiscalità. Novità sicuramente,

legate a un mondo

che cambia e all’evoluzione

del quadro normativo. Per

diversi anni abbiamo seguito

un percorso di crescita

in termini di visibilità e credibilità

a 360 gradi, oggi vorremmo

spendere questi crediti

perseguendo obiettivi

tangibili per il nostro settore.

F&F Quali sono le prime

sfide, e i primi obiettivi, che

attendono il nuovo board?

››‰ Ce ne sono alcune in continuità

con il passato, perché

non ancora risolte. Mi riferisco

alla fiscalità, e quando dico fiscalità

penso a quella applicata ai clienti del noleggio,

siano essi del lungo termine, quindi la detrazione dell’iva

e della deducibilità dei costi assai inferiori per le aziende

italiane rispetto a quelle europee, sia del breve termine,

che rappresenta ormai un vero motore e una leva per il

turismo, utile al raggiungimento degli obiettivi perseguiti

dal Governo, come ad esempio lo sviluppo del turismo

sul territorio e non solo nelle grandi città d’arte. Stesso

discorso per il car sharing. Tematiche che portiamo avanti

da molti anni, prioritarie finché non verranno accolte.

Un altro tema già impostato da tempo è il raggiungimento

di un quadro normativo specifico e unitario per un settore

che ha ormai un milione e mezzo di utenti. Negli

anni Novanta c’era una totale identità tra proprietà e utilizzo

del bene, il breve termine non superava le 10 milioni

di giornate/anno. Oggi le cose sono cambiate, un nuovo

quadro normativo è necessario e cautelerebbe tutti.

Poi il pacchetto Ue sull’automotive in discussione a

Bruxelles, che abbiamo affrontato con il Ministro Urso.

Infine un argomento che mi sta molto a cuore, la chiarezza

sulla proprietà e uso dei dati generati dall’automobile,

il Digital Act.

Quattro priorità sulle quali ci concentreremo.

F&F La battaglia sulla (de)fiscalizzazione dei fringe

(art. 51 TUIR) è persa?

››‰ Una ferita aperta… come le dicevo avevo la delega

alla fiscalità nel Consiglio precedente e quindi considero

un parziale fallimento l’attività al riguardo. Però quando

si parla di fiscalità e di rapporti col Governo nessuna battaglia

è persa definitivamente, bisogna sempre tenere

aperto un dialogo se si è convinti delle proprie idee e si

hanno numeri convincenti. Una battaglia difficilissima,

perché non è figlia di scelte politiche, sia in termini di cuneo

fiscale sia di neutralità tecnologica, ma è frutto dell’obiettivo

di drenare gettito a vantaggio dei conti pubblici

e di aumentare le immatricolazioni a privati di veicoli

con minori emissioni di CO 2 . Crediamo che questo orientamento

sia negativo, lo dimostrano già le immatricolazioni

e gli esiti del pacchetto Ue.

Si dovrebbe imparare dagli errori, prendere atto che l’imposizione

‘top down’ di cambio tecnologia ha avuto il risultato

opposto: l’età media del parco circolante è passata

in vent’anni da 8 a 12 anni, perché le persone non trovando

alternative economicamente congrue hanno preferito tenere

la propria auto più a lungo. Questa imposizione costringe

molte aziende al downsizing, mentre i privati tendono

a preferire l’auto di proprietà, con conseguente

ulteriore allungamento del ciclo di vita, minor sicurezza,

maggior inquinamento. Ci adopereremo perché questi

elementi di valutazione vengano ascoltati dal Governo.

F&F Qual è la sua opinione verso la politica degli

incentivi e degli ammortamenti?

››‰ Non riesco a esprimermi in maniera tranchant sulla

preferenza di uno o dell’ altro, hanno sfumature differenti

a seconda degli obiettivi. Dove invece mi sento di spendermi

energicamente è nell’affermare che comunque

ci vuole chiarezza, tempestività e costanza. Gli effettiannunci

sono disastrosi, creano un effetto attesa che

poi a volte viene deluso.

Chiarezza: emblematico quanto accaduto per gli incentivi

del 2022, con il noleggio escluso e poi inserito al 50 per

cento, o la loro improvvisa cancellazione nel settembre

2024 (piano Automotive 2021-30).

Tempestività e durata nel tempo: contare su un arco di

tempo ampio per ammortamento e incentivi, soprattutto

per le aziende, consente risultati migliori, più efficaci.

F&F Parliamo di sharing, a nostro avviso anello debole

dell’Associazione. Cosa prevede?

››‰ Lo sharing è un anello debole, per usare le sue parole,

in sofferenza a causa di un insieme di circostanze, a cominciare

dal lockdown del 2020. La conseguente diminuzione

della domanda ha reso critico il settore, e a questo

si aggiungono due fattori determinanti. Il primo sono gli

atti di vandalismo e i furti parziali, soprattutto in alcune

città, che rendono spesso inutilizzabile il 50 per cento della

flotta. Quando hai soltanto la metà dei mezzi disponibili

già parti con un peso sulle spalle non indifferente. Inoltre,

le amministrazioni locali non interpretano lo sharing come

una delle leve per decongestionare il traffico urbano, oserei

dire che non lo considerano uno strumento di trasporto

pubblico locale ma un mezzo per incrementare il gettito.

Ciò costringe le aziende di settore a offrire altri servizi, che

possono snaturare la natura dello sharing. Anche come

In Aniasa per convinzione

Italo Folonari è nato a Brescia nel 1972 da una storica famiglia imprenditrice

nel settore vitivinicolo. Terminati gli studi, Folonari segue

le orme del padre banchiere (Alberto Folonari, già presidente del CAB,

Banca Lombarda e UBI Banca) e lavora nella City nelle principali banche

americane. Rientrato in Italia nel 2003 acquista Mercury, società di

Noleggio a Lungo Termine, e ne guida la crescita da oltre un ventennio.

Sposato con tre figli, Folonari vive a Milano dal 2012. Oltre agli impegni

imprenditoriali, si dedica alle attività culturali (è presidente di Fondazione

CAB e Brescia Musei), al terzo settore (è consigliere della Fondazione

Guido e Angela Folonari e di Fondazione ITACA) e all’Editoria (è vice

presidente del Giornale di Brescia). Nel precedente Consiglio Generale

dell’Associazione Italo Folonari è stato vice presidente con delega

sulle tematiche relative alla fiscalità.

utilizzatore, sono dispiaciuto di questa situazione. Ho difficoltà

a fare previsioni, ma credo che prima o poi questo

servizio tornerà in auge. Spero prima che poi, perché le

aziende non possono resistere all’infinito.

F&F Sharing o meno, la micromobilità può essere

un capitolo importante nella storia della libertà di

movimento garantita dalla Costituzione e dalla

Carta dei Diritti Ue. Aniasa dirà la sua?

››‰ Quanto detto sullo sharing come strumento di semplificazione

del TPL è applicabile a tutto il tema della micromobilità.

Il vero nodo è disporre di dati sui flussi di

mobilità, sui comportamenti, sulle esigenze. Chi indovinerà

la formula giusta e assemblerà prodotti e servizi

su misura, avrà vinto. Andiamo oltre, pensiamo alla guida

autonoma… parleremo ancora di NCC, sharing, quadricicli?

No, l’universo pay per use sarà il vero grande tema.

Se poi osserva le nuove generazioni, noterà che per loro

è naturale valutare quali mezzi di trasporto prendere,

purché economici, semplici e veloci.

F&F La digitalizzazione è un ambito nel quale

l’Associazione può fare molto in termini di analisi,

ricerca e consulenza. La sua opinione?

››‰ Ritorno su quanto abbiamo accennato riguardo al

Digital Act. Materia delicatissima e da affrontare con

una vision internazionale, perché impatta l’attività di tutti

i giorni dei privati e le strategie industriali.

Nel nostro settore, e peso le parole, è giusto avere una normativa

purché abbia una visione estesa nel tempo, che

preveda l’evoluzione tecnologica dell’automotive, e che





10_ _

COVER

soluzioni

descrive

COVER

INTERVISTA

Il nuovo board

Conferme per Dario Casiraghi e Philippe Valigny (long term),

Massimiliano Archiapatti e Stefano Gargiulo (rent-a-car), Enrico

Colombo (servizi automobilistici). New entry Raffaella Tavazza e Rita

Rossi (NBT), Marco Girelli (NLT), Giovanni Maggiore (Digital).

non sia soffocante, accusa spesso rivolta ai normatori Ue.

Questi dati, che devono essere a disposizione dell’utente

e non soltanto del costruttore, forniscono informazioni

preziosissime dal punto di vista statistico, ad esempio

sugli stili di guida e le abitudini degli automobilisti, e saranno

l’energia, il motore per crescere in evoluzione di

prodotto, di processo, di innovazione, di servizi.

In Aniasa abbiamo ben 17 società digital che hanno installato

in totale più di 10 milioni di supporti di recording

di bordo (1,5 milioni sui veicoli a noleggio). Sono società

della new economy che investono in innovazione, processo,

tecnologia, devono essere inserite in un quadro

in cui possono vedere in quale direzione svilupparsi.

Dobbiamo fare in modo che ci sia sempre un ‘brodo primordiale’

nel quale possano nutrirsi. Il rischio è ritrovarsi

tra un ventennio senza società creative made in Italy.

F&F Le associate hanno sostenuto con decisione

la strategia ‘tutto BEV’. Il cambiamento di rotta

della Ue, che potrebbe ulteriormente ammorbidirsi,

come verrà affrontato dai soci Aniasa? Varrà la realpolitik

o la fedeltà al modello 0 emissioni?

››‰ Ovviamente, anche se limitato, è un cambiamento

di cui dobbiamo tenere conto. Ho dei dubbi sulla sua efficacia,

certo, e penso che la sua valenza sia prevalentemente

politica. L’industria dell’automobile ha dei tempi

di sviluppo molto lunghi e quindi questo processo non

è detto che influenzerà sensibilmente la traiettoria verso

la quale si erano orientate.

Non abbiamo una posizione ideologica, immatricoliamo

quello che ci chiedono i clienti, i quali a loro volta chiedono

quello che producono le Case. Però noi siamo uno scudo:

le nuove tecnologie sono sempre un rischio, ma in questo

caso il canone fisso protegge l’utente, noi ci facciamo

carico della volatilità dei costi di manutenzione, anche

riguardo al valore residuo. Ecco perché quando ci affacciamo

a nuovi prodotti lo facciamo con prudenza.

Non siamo pro e contro, diciamo al legislatore che è di

maggior utilità che ciascuno si limiti a parlare degli argomenti

di cui ha conoscenza e pertinenza. Non mi

voglio certo sbilanciare sull’efficienza o meno dei motori

endotermici piuttosto che elettrici o ibridi, sono aspetti

tecnologici di altra competenza.

Quello che invece rivendico è che noi conosciamo molto,

molto bene le esigenze degli utenti, perché non vendiamo

un bene ma un servizio, li accompagniamo sin da quando

scelgono il veicolo, che sia un fleet manager o una singola

persona, fino al fine rapporto. Siamo consapevoli

che ci sono delle classi di utenza non soddisfatte nelle

loro esigenze di trasporto. Non è ideologia, la nostra, ma

conoscenza del mercato, peraltro differente da nazione

a nazione. Con questo spirito ci presentiamo al legislatore,

affermando che su questo argomento abbiamo

una certa esperienza che vogliamo condividere.

F&F Scarsa attenzione di Aniasa verso il NLT oltre

le 6 tons, ma gli operatori, i brooker, i captive sono

in crescita. Quale sarà il suo atteggiamento?

››‰ Dal punto di vista associativo Aniasa vuole ampliare

il più possibile il parterre di potenziali utenti. Occorrono

però anni di interlocuzioni con il legislatore per perseguire

questi obiettivi. Nel 2017 siamo riusciti a ottenere il via

libera al noleggio degli autobus, nel 2020 taxi e NCC, nel

2023 i ‘pesanti’. Apprezziamo lo spiraglio di novità, ma ci

aspettavamo una norma Ue un po’ più incisiva, e lavoriamo

per migliorarla. A riprova dell’attenzione al crescere della

domanda abbiamo appena costituito un gruppo di lavoro

sui veicoli da lavoro a cui partecipano 40 associate. Questa

attività era già una priorità nel precedente board.

Tutti i past president

Renato Calligaro 1965-90, Silvano Cassano 1991,

Vittorio Maggiore 1992-96, Fausto Federici 1997-

2000, Alessandro De Martino 2001-02, Vittorio

Campanale 2003-04, Gianluca Soma 2005-07,

Roberto Lucchini 2008-10, Paolo Ghinolfi 2011-13,

Fabrizio Ruggiero 2013-16, Andrea Cardinali 2017,

Massimiliano Archiapatti 2018-21, Alberto Viano

2022-25.

18 - Flotte&finanza - marzo 2026 www.flottefinanzaweb.it

AIAGA

Fleet o non Fleet?

È stata la provocatoria domanda che

ha interrogato il mondo delle flotte,

in primis fleet e mobility manager

Un dilemma solo apparente quel ‘Fleet o non Fleet?’

con cui Aiaga ha acceso i motori per la terza volta.

Come ha detto chiudendo il convegno la presidente

dell’Associazione Italiana Acquirenti e Gestori Flotte

Aziendali, Laura Echino, «mobilità e fleet management

emergono sempre più come pilastri strategici: influenzano

costi, sostenibilità, sicurezza, organizzazione e competitività.

Le voci che abbiamo ascoltato oggi hanno confermato

che la trasformazione in atto richiede visione, competenze

e una community solida».

Come già nelle edizioni precedenti, l’inizio dei lavori è una

finestra sul mondo. Di ritorno dalla COP 30 di Belém, nella

foresta amazzonica, ecco dunque il presidente di Earth

Day Italia, Pierluigi Sassi, sottolineare «il cambiamento radicale

del ruolo del fleet manager, da operativo a strategico,

per una efficace politica della sostenibilità». Mentre Tiziana

Maiezzo, ‘ministra degli esteri’ Aiaga, porta «le attese della

Francia alle prese con l’Éco-score» e «le voci e i malumori

dal Belgio, dove il budget mobilità è diventato obbligatorio

per tutte le imprese che offrono un’auto aziendale».

Il resto della giornata è tutto per l’Italia e per gli interventi

di imprenditori e di rappresentanti del mondo politico e

dell’associazionismo. Segnaliamo, tra le altre, le parole del

direttore CUPRA, Pierantonio Vianello, che ricorda

come «nelle flotte aziendali all’inizio eravamo un po’

un disturbo, ma gli utilizzatori chiedevano di inserire

CUPRA in car policy. Ha aiutato il pricing competitivo

per il mercato del noleggio». E quelle di Paolo Barbato,

Ceo di Wiseair, sul «progetto di mobility management

applicato con successo nel Distretto Bellochi di Fano:


TRANSIZIONE ELETTRICA

I

5 aziende per 800 dipendenti coinvolti». Poi il dialogo tra

il commercialista Stefano Sirocchi secondo cui «la fiscalità

deve essere semplice e stabile per almeno tre anni», e il

direttore Area Fisco Aniasa, Pietro Teofilatto, che confida

nei «segnali di apertura sulla deducibilità».

Al tavolo Aiaga anche Michele Molinelli (Arval), Barbara

Brambilla (Fleet Support), Giancarlo Veronesi (Federpneus),

Esther Marchetti (T&E Italia), Iacopo Chelazzi (Amina)...

Un suggerimento, recuperate le relazioni: www.aiaga.it.

AVANTI!

(ma che fatica)

Come cambiano le car policy

EVENTI

Terza edizione

dell’evento

‘Accendiamo

i motori’ che si

è svolto a Milano

a novembre.

Tra i relatori,

imprenditori e

rappresentanti

delle istituzioni

e delle

associazioni.

La transizione elettrica non è più un Progetto, nelle flotte italiane è già realtà,

tra scelte coraggiose e nuove regole fiscali che ribaltano gli equilibri: BEV in crescita,

PHEV come ponte, HEV penalizzate. La survey condotta da GR ADVISORY

che ha coinvolto 352 fleet manager racconta un cambiamento che accelera.

E i driver? Divisi tra entusiasmo e resistenze, nel pieno di una rivoluzione inevitabile

di Davide Gibe lini,

CEO GR ADVISORY

10 - Flo te&finanza - novembre 2025

l punto di partenza è un numero che pesa e che, da

solo, preme te la le tura di tu to ciò che seguirà: 352

fleet manager hanno partecipato a la survey

‘Ele triche e Plug-in: cosa sta cambiando ne le car policy’,

erogata tra il 27 o tobre e il 7 novembre 2025. Una iniziativa

che ha visto la co laborazione di AIAGA, Flo te&finanza

e GR ADVISORY. Non si tratta di un campione

residuale, né di una rilevazione occasionale: è una fotografia

corposa, ampia, che include aziende grandi e

piccole e se tori differenti. È quindi un termometro affidabile,

capace di restituire non solo numeri, ma umori,

dubbi, convinzioni, tensioni che stanno accompagnan-

do la transizione ele trica ne le aziende italiane.

La prima sensazione che si ricava leggendo i dati è che

la transizione non sia più un racconto teorico o una promessa

da convegno: è qualcosa che accade quotidianamente,

ne le scelte dei driver, ne le decisioni de le direzioni

HR, ne la definizione dei budget e ne la valutazione

www.flo tefinanzaweb.it

www.flo tefinanzaweb.it

Grafico 1 - Strategie per favorire la transizione ecologica

de la flotta

84,91%

Introduzione Infrastru ture Formazione Nessuna O timizzazione Altro

graduale di ricarica dei driver: strategia dei percorsi (specificare)

BEV/PHEV aziendali guida sostenibile pe ridu re

le emissioni

Grafico 2 - Le difficoltà attuali ne la transizione verso una

mobilità più sostenibile

70% 68%

62,50%

47% 38%

10% 10% 9%

Costi elevati Infrastru ture Utenti Normative Difficile Adeguatezza Altro

di acquisto di ricarica resistenti al poco monitoraggio de la (specificare)

insufficienti/ cambiamento chiare emissioni sostenibilità

non capi lari e consumi diverse

finale del TCO. È un cambiamento che non procede in

modo re tilineo, ma che avanza per cicli: accelerazioni,

momenti di pausa, ripartenze, ada tamenti. Eppure - ed

è questo l’elemento più importante - avanza. Non trova

aziende immobili, né fleet manager rassegnati: trova professionisti

che osservano a tentamente i propri dat interni,

che ascoltano i driver, che valutano i percorsi e che,

prima di tu to, cercano soluzioni praticabili.

La survey evidenzia tre sfide decisive per il futuro: aumento

dei costi energetici (65,1%), evoluzione tecnologica

più rapida de la capacità aziendale di adeguamento

(49,6%) e incertezza normativa (48,3%). Per il

33,2 per cento l’arrivo di normative più stringenti crea

ulteriore pressione. La potenza elettrica disponibile

nei siti e le resistenze culturali dei driver completano

il quadro.

Una strategia sorprendentemente pragmatica

Quando ai fleet manager viene chiesto quali strategie

abbiano ado tato per favorire la transizione ecologica

16,38% 9,91% 9,48% 8,19%

Il grafico 1,

come tu ti gli altri

a risposta multipla,

l’a teggiamento

prudente dei fleet

manager di fronte

a la transizione:

8 su 10 procedono

in modo graduale.

Li frenano,

in praticolare (cfr.

grafico 2), i costi

di acquisto (70%)

e l’inadeguatezza

de la rete di

ricarica (68%).

novembre 2025 - Flo te&finanza - 11

Nella lunga giornata Aiaga, spazio alla survey ‘Elettriche e Plug-in: cosa

sta cambiando nelle car policy’ di cui vi abbiamo anticipato i risultati sullo

scorso numero di Flotte&finanza (partner dell’iniziativa insieme a GR AD-

VISORY e alla stessa Aiaga). Nel commentarli, Davide Gibellini, Ceo di

GR ADVISORY, e il direttore del nostro giornale, Giuseppe Guzzardi, hanno

sottolineato come la transizione elettrica

nelle flotte italiane sia già una

realtà, per quanto non consolidata.

Il cambiamento procede tra accelerazioni,

momenti di pausa, ripartenze,

adattamenti ma, ed è questo

l’elemento più importante, avanza.


UNRAE

OSSERVATORIO NLT

Mai così tante

Balzo delle auto ricaricabili nella consueta analisi

Unrae sull’utilizzatore del NLT. Nel 2025, gradimento

in crescita per le ibride, soprattutto tra i privati

Privati

14,2%

Contratti NLT per alimentazione

Privati

25,3%

22,0%

1,4% 1,3%

Dealer e Costruttori

28,7%

16,0%

6,0% NLT 1,6% 6,1%

10,6%

23,4%

33,4%

23,1%

38,9%

28,5%

0,5%

1,3%

Aziende non automotive

4,3%

21,9%

10,9%

11,9%

8,6%

37,0% 33,8%

NBT

48,6%

LEGENDA

n Benzina

n Diesel

n Gpl

1,2% 0,9%

UNRAE

24,5%

24,6%

n Metano

n Ibride (HEV)

n Plug-in (PHEV)

n Elettriche (BEV)

In fatto di motorizzazione, le

torte evidenziano preferenze

diverse tra le tipologie di

utilizzatori: il diesel è prima

opzione per le Aziende non

automotive e di NLT, ma

l’ibrido cresce in tutti i cluster.

La tabella, invece, racconta le

scelte di carrozzeria di chi

guida: i Suv non temono

concorrenza, preferiti dal 58,9%

del totale (il 64,2 tra i Privati).

0,1%

0,1%

di Roberta Carati

NBT

11,6%

*

NLT 2,4%

Dealer e

Costruttori 4,7%

L’utilizzatore

del NLT

Aziende non

automotive

67,1%

* piccole società

NLT che prendono

vetture da Aziende

Top o Captive

dei contratti di noleggio a lungo termine

è, insieme a quello delle auto plug-in ed elettriche

L’aumento

nelle preferenze degli utilizzatori, l’elemento più

significativo dell’analisi elaborata da Unrae sulla base

dei dati forniti dal MIT. Nel 2025 il NLT ha registrato

1.101.630 contratti, il 16,1 per cento in più sull’anno precedente

nonché il numero più alto degli ultimi quattro

anni. E sono ovviamente le Aziende non automotive, nel

cluster delle Società, a ritagliarsi la fetta maggiore: 67,1

per cento del totale; seguono i Noleggiatori a Breve

Termine (con una quota che sale dal 7,7% del 2024

all’11,6%), Dealer e Costruttori con il 4,7 per cento (era

il 4,5 nel 2024), e le altre società di NLT con il restante

2,4 per cento (comunque in aumento dall’1,5 di un anno

fa). Quanto ai Privati, hanno stipulato 156.685 contratti

di durata superiore a 30 giorni: 14,2 per cento di share

per una crescita del 19,1 per cento rispetto al 2024.

In flessione, a 21 mesi, la durata media: 24 mesi per le

Aziende non automotive, 23 per i Privati, 15 per Dealer

e Costruttori, 14 per NLT e 9 mesi per NBT.

Sul fronte delle alimentazioni, il 2025 è l’anno delle auto

alla spina: PHEV e BEV segnano rispettivamente un aumento

del 51,8 e del 51,6 per cento sul 2024. In particolare,

le auto full electric detengono il primato tra Dealer

e Costruttori (21,9%), mentre le ibride plug-in incontrano

il favore delle Aziende non automotive (10,9) e dei Privati

(staccati di soli tre decimi al 10,6%).

Il diesel resta la prima scelta delle Aziende di NLT (38,9%)

e non automotive (37,0), il motore a benzina quella dei

Noleggiatori a Breve Termine (48,6) e, in misura minore

ma comunque prevalente, dei Dealer e Costruttori (28,7),

l’ibrido dei Privati (33,4%). Quote marginali, tra 0,5 e 1,4

per cento, per le motorizzazioni a metano e GPL indipendentemente

dalla tipologia di fruitori.

Ora e sempre Suv

Il Suv la fa da padrone: 58,9 per cento del totale contratti

2025, con i Privati che lo scelgono 64 volte su cento e il

segmento C che vale da solo il 26,7 per cento delle preferenze;

poi le berline con il 28,8 per cento (10,8 per quelle

del segmento B) e, staccate di varie lunghezze, le station

wagon al 10,2 per cento.

Nella top ten delle regioni, con il 30,7 per cento dei contratti

siglati, la Lombardia si conferma al primo posto. Seguono

Lazio (14,3%), Trentino-Alto Adige (9,7), Emilia-Romagna

(8,1), Piemonte (7,3), Veneto (6,3), Campania (6,0),

Toscana (4,2), Puglia (2,5), Sicilia (2,2), Marche e Liguria

(1,4), Sardegna (1,8), Friuli-Venezia Giulia (1,1), Abruzzo

(1,0), Umbria e Calabria (0,6), Basilicata (0,2). Fanalino di

coda, allo 0,1 per cento, Valle D’Aosta e Molise.

Ancora, Lombardia e Valle D’Aosta presentano la quota

più alta di contratti stipulati da Aziende non automotive

(84,6 e 84,4%), Calabria (32,9), Molise (32,7) e Puglia

0,9% 0,5%

1,3% 0,8%

Contratti NLT per segmento e per utilizzatore

(29,3) quella di contratti stipulati da Privati. Il Trentino-

Alto Adige si distingue per i contratti di noleggio a breve

termine (77,3%), l’Emilia-Romagna per quelli a lungo termine

(19,2%), Marche e Umbria per il più alto numero di

contratti di Dealer e Costruttori (14,8 e 14,0%).

Segmento Privati NBT NLT Dealer Aziende Totale

e costruttori non automotive

A-Berline 8,7% 5,9% 12,7% 5,3% 8,5% 8,2%

A-Suv 0,6% 0,6% 0,1% 2,6% 0,3% 0,5%

B-Berline 11,1% 18,1% 16,6% 10,8% 9,3% 10,8%

B-Suv 22,1% 36,6% 19,2% 29,5% 15,0% 19,3%

C-Berline 10,5% 9,7% 4,7% 10,0% 7,9% 8,5%

C-Suv 29,9% 16,4% 22,6% 16,9% 28,6% 26,7%

D-Berline 0,8% 0,6% 0,7% 1,5% 1,1% 1,0%

D-Suv 10,2% 3,0% 6,7% 12,8% 12,1% 10,7%

E, F-Berline 0,2% 0,2% 0,1% 0,4% 0,3% 0,3%

E, F-Suv 1,4% 1,0% 1,6% 1,5% 1,9% 1,7%

Station wagon 3,4% 6,4% 12,5% 6,3% 12,5% 10,2%

MPV 0,7% 1,0% 2,3% 2,0% 2,1% 1,8%

Sportive 0,4% 0,5% 0,2% 0,3% 0,3% 0,4%

Totale 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Osservatorio Utilizzatori NLT, 12 mesi 2025, Centro Studi e Statistiche UNRAE





ASSISTENZA

DIGITALE

TREND

HLPY

Pronto intervento

Intelligenza artificiale, analisi avanzata dei dati

e una rete di oltre 4.000 partner sul territorio sono

alla base di un nuovo modo di fare assistenza

Portare nel mondo dell’assistenza automotive la

stessa trasformazione digitale che fintech e insurtech

hanno introdotto nei servizi finanziari.

Con questo obiettivo nasce a Milano la tech company

‘hlpy’, start-up nel 2020, scale-up nel 2025 (con un tasso

di crescita annuale composto pari a +247%).

Il modello di hlpy si basa su un ecosistema digitale unico

paneuropeo, che integra intelligenza artificiale, analisi

avanzata dei dati e una rete di oltre 4.000 partner sul territorio,

tutti elementi che consentono a hlpy di posizionarsi

come orchestratore di servizi automotive

integrati. La piattaforma permette infatti di gestire

in modalità completamente digitale l’intero

ciclo dell’assistenza: dal primo intervento

su strada alla riparazione, manutenzione,

logistica e continuità del viaggio.

Al 31 dicembre 2025 hlpy ha registrato

ricavi ricorrenti per circa 60 milioni di

euro, ha erogato oltre 300mila servizi di

assistenza, ha consolidato la propria presenza

operativa in 5 Paesi europei.

Risultati che riflettono l’efficacia di un modello

nativo digitale, capace di gestire tutte le richieste

di servizio in modalità full digital, riducendo drasticamente

tempi di intervento e costi operativi

per i partner B2B, migliorando la trasparenza

dei processi e innalzando la qualità dell’esperienza per

driver e business partner. Con oltre 25 milioni di euro raccolti

dalla fondazione a oggi, hlpy si posiziona tra le realtà

italiane più capitalizzate nel panorama delle scale-up attive

nei servizi digitali per la mobilità.

Obiettivo 100 milioni

«Il 2025», ha commentato Valerio Chiaronzi, CEO e founder

di hlpy insieme a Graziano Cavallo, Stefano Sarti ed Enrico

Noseda, «è stato un anno di svolta, segnato dal consolidamento

di partnership strategiche di primo piano nel settore

automotive. Tra queste l’accordo con Volkswagen

Group France, che ha confermato la solidità del nostro

modello industriale e tecnologico. L’obiettivo per il 2027

è di superare i 100 milioni di euro di ricavi ricorrenti, ampliare

i servizi offerti e il perimetro di attività anche attraverso

acquisizioni mirate, rafforzando il nostro ruolo lungo

l’intera filiera dell’assistenza automotive e della mobilità».

I numeri di hlpy

Uno dei furgoni utilizzati

per l’assistenza su

strada. Attraverso una

piattaforma full digital

e AI driven, hlpy fornisce

ai propri business

partner informazioni

operative in real-time

e feedback continui.

• +25 milioni di euro i finanziamenti raccolti dalla tech

company

• 60 milioni di euro i ricavi ricorrenti (+107% 2025 vs

2024)

• 5 i Paesi europei in cui hlpy è operativa: Italia, Francia,

Spagna, Germania e Austria

• +300.000 assistenze erogate annue (2025) in Europa

• 4,7/5 il giudizio medio della customer satisfaction

• Oltre 4.000 trusted partner in tutta Europa

CARO-POLIZZA

TAGLIATA

IN DUE

In molte aree del Sud si paga di più per essere

meno coperti. Risulta dall’analisi delle polizze

RC dell’Osservatorio assicurativo di Segugio.it

Ammonta a 558,42 euro il premio medio dell’assicurazione

auto in Italia, con l’RC obbligatoria

che resta la voce principale di spesa, pari a 469,86

euro; per le garanzie opzionali, l’anno scorso gli automobilisti

del Belpaese hanno speso in media 88,56 euro, il

15,9 per cento del totale. Bel Paese sì, ma profondamente

diviso, anzi, tagliato in due, come risulta dall’analisi

dell’Osservatorio assicurativo di Segugio.it sulla base

dei preventivi raccolti dal portale nel corso del 2025.

Quasi un italiano su due ha aggiunto come garanzie accessorie

l’Assistenza stradale (46,6%); in misura minore,

Infortuni del conducente (30,3%), Tutela legale (25,8),

Furto e incendio (20,5), Cristalli (13,3), Eventi naturali

(6,1%). La loro incidenza sul premio complessivo, però,

dipende in larga misura dall’andamento del premio medio

RC: più elevato è il costo della sola RC, minore è la capacità

del consumatore di aggiungere ulteriori coperture;

chi vive nelle aree storicamente penalizzate da tariffe RC

più alte è quindi spesso costretto a limitarsi alla copertura

minima di legge. Non stupisce allora che la Lombardia,

dove l’RC media supera di poco i 405 euro, registri l’incidenza

più alta, pari al 23,4 per cento; ma il Nord in generale

si attesta complessivamente sopra la media Italia, con

il Piemonte al 20,1 e il Veneto al 18,0 per cento. Per contro

in Campania, che paga un premio RC medio di 737,62

euro, le garanzie opzionali si fermano al 7,1 per cento, in

Sicilia al 9,2 e in Puglia al 10,2 per cento.

«Quando il prezzo della polizza obbligatoria cresce», osserva

Emanuele Anzaghi, amministratore delegato di Segugio.it,

«la protezione reale diminuisce. I dati del 2025 confermano

una tendenza che preoccupa: il forte aumento delle tariffe

RC tra il 2023 e il 2025 ha ridotto la capacità degli italiani

di acquistare garanzie aggiuntive, lasciando molti automobilisti

esposti a rischi con potenziali conseguenze economiche

significative. Il fenomeno è particolarmente critico

nel Sud Italia, dove il costo dell’RC è strutturalmente più

elevato e la capacità di spesa è già sotto pressione. Oggi,

confrontare le offerte disponibili è fondamentale:

risparmiare anche solo 50-

100 euro sull’RC obbligatoria può fare

la differenza tra una copertura minima e

una polizza realmente completa».

Premio medio RC e incidenza garanzie per regione nel 2025

Regione Premio medio RC Incidenza garanzie su

premio medio totale

Abruzzo 409,79€ 14,2%

Basilicata 397,33€ 14,5%

Calabria 496,39€

11,7%

Campania 737,62€

7,1%

Emilia-Romagna 419,86€

17,4%

Friuli-Venezia Giulia 331,30€

17,7%

Lazio 544,32€ 14,5%

Liguria 465,14€ 13,9%

Lombardia 405,49€

23,4%

Marche 440,01€

13,1%

Molise 405,85€

16,6%

Piemonte 454,37€

20,1%

Puglia 515,78€

10,2%

Sardegna 420,27€

12,4%

Sicilia 500,95€

9,2%

Toscana 508,10€

11,1%

Trentino-Alto Adige 374,78€

17,2%

Umbria 459,05€

12,1%

Valle D’Aosta 384,53€

15,6%

Veneto 396,02€

18,0%

Fonte: Osservatorio Segugio

Premio medio RC e incidenza garanzie per città nel 2025

Città Premio medio RC Incidenza garanzie su

premio medio totale

Milano 421,10€ 26,4%

Napoli 790,03€ 6,7%

Roma 552,62€ 15,0%

Fonte: Osservatorio Segugio

La tabella a fianco

mostra come la

diversa incidenza

delle garanzie

opzionali sul

premio medio

dipenda dal costo

dell’RC Auto: agli

estremi Lombardia

e Campania.

In quella in basso,

i dati relativi a tre

città campione

rivelano che

le scelte degli

automobilisti non

sempre coincidono

con la media

della regione

di appartenenza.




CONVENTION

ARVAL

PREMIUM CENTER

Lo hai detto

La connotazione del network è indicativa delle

caratteristiche delle aziende di riparazione che

garantiscono assistenza ai veicoli in NLT

Istantanee dalla

convention del

4-5 dicembre

a Lazise (Vr).

Dall’alto, in senso

orario da sinistra:

Manuela Palmieri,

Efrem Bresolin,

ancora il Direttore

Aftermarket

Networks tra

Gianluca di Loreto

e Luca Montagner

(a destra), Valeria

Evangelista.


Sono tutti in crescita gli indicatori - numero di riparazioni,

quota di investimenti, servizi offerti (tra questi

gli alert predittivi) - che raccontano lo stato di

salute del network di assistenza Arval. Non è un caso che

l’annuale convention dei Premium Center, lo scorso dicembre

a Lazise (Vr), fosse incentrata su ‘Consapevolezza

è futuro’. «Nel 2022, al mio arrivo», ha esordito il Direttore

Aftermarket Networks, Efrem Bresolin, «questa consapevolezza

non c’era. Già l’anno scorso, però, avevamo scelto

come titolo ‘Preparati al futuro’».

La rete, che conta 194 Arval Premium Center (multiservice)

e 1.608 Arval Center (specialisti nei singoli servizi di riparazione)

all’interno di quella più ampia di 6.357 tra officine

e carrozzerie, nel 2025 ha effettuato 1.200.000 interventi

di assistenza tra vetture e veicoli commerciali (+9% sul

2024). «La nostra strategia», ha sintetizzato Manuela

Palmieri, Global Operations Director, «è migliorare la customer

journey investendo nei sistemi di IA, nella digitalizzazione,

nell’integrazione delle piattaforme per aumentare

l’efficienza operativa». Un dato significativo: il 50 per

cento dei driver possiede un account MyArval.

Servizio e delizzazione

La riduzione dei tempi di fermo, di un giorno, un giorno

e mezzo, è uno degli elementi maggiormente fidelizzanti.

«La qualità riconosciuta al nostro network è salita al 94,3

per cento», ha sottolineato Bresolin. «Merito, anche, dell’attenzione

alla formazione, una fondamentale leva di

aggiornamento e crescita per tutti i centri di assistenza

che si trovano alle prese con una flotta mediamente giovane

nel confronto con il circolante italiano e che, soprattutto,

presenta le ultime tecnologie e un mix energetico

più evoluto».

Con l’aiuto della learning machine è più facile individuare

la struttura cui indirizzare il veicolo per un intervento di

manutenzione, revisione, riparazione o cambio pneumatici.

Incidono sulla scelta l’offerta territoriale, la disponibilità

di mezzi sostitutivi, la capacità di trattare l’elettrico. Va

da sé che tutti i centri della rete preferenziale Arval hanno

raggiunto il 100 per cento del target di certificazione.

Tra i relatori che si sono avvicendati sul palco Luca

Montagner, Senior Advisor Automotive, ha fornito la bussola

per gli addetti del post-vendita, «settore che vale 35

miliardi di euro (+13% rispetto al 2019) e conta 42.000

operatori del comparto auto e veicoli commerciali (dato

in flessione di 8 punti): da qui al 2030 è attesa una crescita

della domanda in termini di passaggi e di fatturato.

L’indicazione è a investire in attrezzature e formazione,

incentivare i collaboratori, offrire servizi su misura ampliando

la gamma di attività, sfruttare il digitale per migliorare

la customer experience, misurare la performance

per aumentare la profittabilità».


SALONI

SALONI

di Gianluca Ventura

CONSUMER ELECTRONICS SHOW

Più auto al Ces

Abbiamo fatto un salto a Las Vegas, a quella che una volta era l’edizione

invernale di una kermesse dedicata all’elettronica di consumo e da qualche

anno dà largo spazio al settore automotive. Ecco che cosa abbiamo visto

Si scrive Ces e si legge Consumer Electronics Show,

ossia l’annuale salone dell’elettronica di consumo

andato in scena a Las Vegas dal 6 al 9 gennaio, nei

pressi della ‘strip’ più famosa al mondo.

Un evento che da diverse edizioni non

mostra più solo telefonini, televisori o

computer, ma che ha aperto le porte

al settore automotive nel tentativo di

assurgere a nuovo expo globale americana dell’auto al

posto di Detroit, ormai l’ombra di quello che era.

Ma dopo alcune edizioni scoppiettanti con parecchie novità,

eccolo tornare sui propri passi, a una presenza automotive

alquanto timida. Dal 59esimo Ces emerge che

l’auto non è più solo un semplice mezzo di trasporto,

bensì una piattaforma digitale connessa, capace di dialogare

con il cloud, casa propria e l’ambiente in cui transita.

Insomma, sono sempre meno importanti le prestazioni

e sempre più i servizi, meglio se basati sull’intelligenza

artificiale. I veicoli diventano dei device semoventi che

ricevono aggiornamenti over-the-air,

riducono le visite in officina grazie alla

manutenzione predittiva e promettono

maggiori livelli di sicurezza e comfort.

Qualche ‘prima’ c’è

Tuttavia qualche prima visione di puro prodotto c’è, come

il Bmw iX3, un Suv elettrico con una plancia digitale dove

svetta il sistema Panoramic Vision, un display che si

estende orizzontalmente alla base del parabrezza più

uno schermo tattile centrale da17,8 pollici con Alexa

Plus, un assistente vocale evoluto, capace di capire il

linguaggio naturale e gestire navigazione, climatizzazione

e infotainment. Lungo poco meno di 4,8 metri, ha una

batteria da 108,7 chilowattora ricaricabile a 400 chilowatt,

due motori elettrici che garantiscono la trazione integrale

e 469 cavalli di potenza totale. L’autonomia? La promessa

è di ben 650 chilometri.

Afeela è il prodotto di Sony Honda Mobility, una joint venture

tra i due giganti giapponesi creata per costruire veicoli

elettrici. Questo Suv arriverà prestissimo in Giappone

e nel 2028 negli Stati Uniti d’America, spinto da una coppia

di motori elettrici per 490 cavalli complessivi, alimentati

via accumulatore da 91 chilowattora.

La software house multinazionale Ptc lavora invece insieme

a Lamborghini su un ciclo di vita digitale del prodotto,

dall’engineering alla manutenzione passando per i dati

raccolti durante la guida. Un ecosistema in cui l’auto continua

a migliorare anche dopo essere uscita dalla fabbrica.

Mercedes-Benz punta sul Glc elettrico insieme ad alcuni

partner tecnologici: Dolby per l’audio immersivo, Xperi

per la gestione dei contenuti e Nvidia sia per la potenza

di calcolo necessaria a far funzionare Adas sempre più

avanzati, sia per l’analisi dei dati.

Dreame Auto è il braccio automotive dell’omonima fabbrica

cinese di robot lavapavimenti. I due prototipi presentati

non possono che essere elettrici e sono la berlina

Kosmera con faccia da Bugatti più range extender e la

coupé Bev pura Nebula Next 01 da 1.900 cavalli sprigionati

da un motore per ogni ruota, per passare da 0 a 100

in 1,8 secondi. L’idea è di produrle in Germania.

Mercedes-Benz

Il Suv Glc a batteria (nelle due foto in basso) zeppo di meraviglie elettroniche,

come il sistema Dolby per l’audio immersivo, il servizio Xperi

per gestire i contenuti multimediali e i chip di Nvidia per far funzionare

gli Adas avanzati di cui è dotata anche la nuova Cla (foto sotto).

Dreame

Bmw

Il Consumer Electronics Show è la ribalta per il nuovo Suv elettrico

della Casa bavarese, l’iX3, con una plancia digitale dove

svetta il sistema Panoramic Vision, un display che si estende

orizzontalmente alla base del parabrezza più uno schermo

tattile centrale da17,8 pollici con Alexa Plus.

Ptc Lamborghini

La software house multinazionale Ptc lavora insieme

a Lamborghini su un ciclo di vita digitale del prodotto,

dall’engineering alla manutenzione passando

per i dati raccolti durante la guida. Un ecosistema

che consente di continuare a migliorare il veicolo.

Dai lavapavimenti alle auto elettriche è un attimo se di mezzo ci sono

i cinesi. Assurti agli onori della cronaca solo qualche mese fa per i loro

robottini colf cloni di quelli di iRobot, arrivano già con dei prototipi di

auto. Sotto, la berlina Kosmera e, in basso, la coupé Nebula Next 01.

Sony Honda Mobility

Il colosso dell’elettronica giapponese Sony ci aveva già provato

da solo. Oggi ritenta insieme ai connazionali di Honda con il prototipo

Afeela, un Suv elettrico che dovrebbe entrare in produzione

tra il 2027 e il 2028, con motore da quasi

500 cavalli e batteria da 91 chilowattora.



www.flottefinanzaweb.it marzo 2026

15 GIORNI

DA HEV

15 GIORNI

DA HEV

MG HS HYBRID+

In medio stat virtus

In alto, da sinistra, i sedili in semilpelle e l’ampio spazio a

disposizione, anche per i passeggeri posteriori, dell’abitacolo,

portano l’HS a strizzare l’occhio ai modelli premium. A

completare la buona atmosfera i display di bordo da 12,3 pollici

ciascuno poggiati su una console in similpelle con cuciture a

vista che aumentano la qualità percepita. Sotto lo schermo

centrale albergano cinque tasti fisici di grandi dimensioni

(home, climatizzazione, hazard, sbrinamento rapido di lunotto

e parabrezza). Qui a lato, proiettori anteriori con luci a led.

15 giorni dopo

Km percorsi

1.286

Consumo medio

6,6 l/100 km

Ha una linea europea, una dotazione completa

e un sistema ibrido di ultima generazione.

È curata nell’allestimento e vanta un buon rapporto

qualità/prezzo. Ecco MG HS Hybrid+, Suv di buon

senso che in manovra ti prende le misure

di Enzo Rizzo

Aquello di Marco Polo, certamente il più famoso

e antico, si aggiunge ora il Milione di MG, ossia

il numero di unità vendute in Europa. In fondo si

tratta sempre di un viaggio, verso Oriente nel caso del

viaggiatore veneziano, dall’Oriente se il riferimento è alla

HS, il Suv più alto in gamma del marchio del gruppo Saic,

che rappresenta uno degli esponenti di spicco della nuova

generazione di modelli cinesi presenti nel Vecchio

continente. L’Italia ha chiuso lo scorso anno con oltre

50mila MG vendute, un bel traguardo e un bell’attestato

di fiducia da parte degli automobilisti nazionali che riconoscono

la bontà del progetto e, fatto assolutamente

non trascurabile, possono contare su una rete MG che

vede 70 concessionari, circa 150 punti vendita e 140

punti di assistenza. Senza dimenticare il magazzino ricambi

a Tortona (Alessandria). Insomma, una presenza

fisica articolata e dinamica (in Italia, è ritornata nel marzo

2021) che supporta una gamma di modelli che sono di

buon senso, frutto di un compromesso che mette insieme

tecnologie moderne e dotazioni complete all’insegna

di un ottimo rapporto prezzo/qualità.

225 cavalli elegantemente morbidi

Con tutte queste considerazioni e riflessioni mi metto al

volante per la prova quindicinale dell’HS hybrid+: salgo a

bordo dopo aver apprezzato la linea europea di questo

Suv ‘coupeggiante’ lungo 4 metri e 66 (se è troppo c’è la

compatta ZS, più corta di 23 cm, vedi box) e la ricercatezza

dei materiali degli interni, trovo la corretta posizione di

guida grazie alle regolazioni elettriche dei sedili in similpelle

Scheda tecnica MG Hybrid+ Luxury

Motore benzina 1.5 turbo da 105 kW a ciclo Miller ed elettrico

da 146 kW più generatore di bordo e batteria da 1,8kWh

Potenza massima

225 Cv

Coppia massima

340 Nm

Velocità

190 km/h

Acc. 0-100 km/h 7,9 secondi

Emissioni CO 2

132-148 g/km

Consumo ciclo combinato

5,5 l/100 km

Emissioni CO 2 g/km 126

Serbatoio

55 litri

Dimensioni

4,66 x 1,89 x 1,66 m

Bagagliaio

441/1.291 litri

Peso

1.690 kg

Prezzo

34.490 euro

a cinque, e a quella meccanica del volante, riscaldabile

come i sedili. Tutte dotazioni di serie per l’allestimento

Luxury al pari di altre comodità come, per esempio, il caricatore

wireless, o di sicurezze come i 14 sistemi Adas.

Davanti ai miei occhi di driver ho uno dei due display da

12,3 pollici per un sistema pronto a fornire qualsiasi informazione

di cui necessiti, dal locale che si vuole raggiungere

alla regolazione della frenata rigenerativa. Sì,

avete letto bene, come i full hybrid di nuova generazione

anche l’HS ha comportamenti da elettrica pura potendo

regolare l’intensità del recupero di energia. Il passaggio

da EV a HEV quasi non si avverte, merito del gruppo propulsore

costituito da un motore a benzina 1.5 turbo da

105 kW a ciclo Miller e da uno elettrico da 146 kW più un

generatore di bordo e la batteria da 1,8kWh. La potenza

combinata è di 165 kW (225 Cv) così da accelerare da

0 a 100 km/h in soli 7,9 secondi, grazie a un cambio

automatico a 2 rapporti. L’assetto è morbido, in città

pavé e asfalti sconnessi non impensieriscono la schiena

o le terga degli occupanti. L’HS tende a coricarsi in curva

ma non ne risentono tenuta e stabilità. Ottimo il lavoro

di insonorizzazione: per isolare dai rumori esterni in MG

hanno previsto 42 materiali fonoassorbenti disposti in

tutto il veicolo. Eccellente, infine, un dettaglio che si coglie

appena si inserisce la retromarcia: la visibilità e le diverse

viste delle telecamere sul display sono ok, ma la vera

chicca è l’indicazione in centimetri della distanza che separa

la vettura dal muro del box o dell’auto parcheggiata

dietro. Si può proprio dire che l’HS ti guarda le spalle.

Per chi preferisce compatto

È stato il primo modello MG ad arrivare in Italia al suo ritorno nel marzo 2021

e oggi si presenta benzina o ibrida con potenze da 115 e 197 Cv. Con quest’ultima

abbiamo percorso 550 km: curata nell’allestimento come l’HS, le dimensioni

compatte - è lunga 4,43 metri - non devono far pensare che lo spazio

a bordo sia risicato, tutt’altro, bagagli compresi (si parte da 443 litri). In strada,

è agile e dinamica: in città, viaggia in modalità EV per lunghi tratti e chiama

in causa il propulsore termico sopra i 60 km/h. I consumi sono contenuti: il

valore dichiarato è 5 l/100 km, il computer di bordo dopo la nostra prova

intensa ha segnato 6,1 l/100 km. Da 23.490 euro.





ATTUALITÀ

MITSUBISHI MOTORS ITALIA

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Piccoli annunci di veicoli utilitari

Ricominciare

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specializzato in veicoli commerciali

Addio a Koelliker, la Casa dei tre diamanti si

affida ora a Bassadone Automotive Group per

distribuire le proprie vetture sul nostro territorio

NUOVO

PORTALE

GIÀ PIÙ DI 15K VEICOLI

COMMERCIALI ONLINE

In basso,

da sinistra,

le rinnovate

Asx, Eclipse

Cross e Grandis.

Più sotto,

sempre da

sinistra,

Frank Kroll

presidente e Ad

di Mitsubishi

Motors Europa,

Federico Goretti

Ad della filiale

italiana e

l’Outlander.

una volta Bepi Koelliker e il gruppo da lui

fondato, ora in amministrazione controllata. E

C’era

con lui c’erano i prodotti nipponici di Mitsubishi

Motors, del quale era il distributore ufficiale per l’Italia.

L’imperfetto è d’obbligo, perché dal 1° gennaio di quest’anno

l’era Koelliker è ufficialmente terminata e ne è

cominciata un’altra, che vede sì alcune figure migrare

dalla vecchia organizzazione alla nuova, ma soprattutto

una proprietà ex novo della filiale italiana della Casa dei

tre diamanti. Si tratta di Bassadone Automotive Group,

uno dei principali distributori indipendenti di automobili

in Europa, con un giro d’affari annuo pari 1,6 miliardi di

euro e base a Gibilterra (l’enclave britannica in territorio

spagnolo). Per gestire le operazioni sul territorio nazionale,

e rilanciare il brand giapponese sul mercato italiano,

è stata costituita Bassadone Auto Italia, la cui guida è

stata affidata a Federico Goretti, dirigente con importanti

esperienze nel settore automotive.

Quattro modelli per ripartire

Fondato nel 1904 e con numerose prestigiose collaborazioni

all’attivo, come la fornitura di veicoli alle Nazioni

Unite, Bassadone Group punterà inizialmente su quattro

modelli, tutti Suv, per raggiungere l’obiettivo dei 5.000

pezzi immatricolati fissato per il 2026 e dei cinquanta

concessionari (attualmente sono quarantadue).

Pronti via, ad aprire le danze sarà l’Outlander, un Suv del

segmento D proposto a benzina ibrido plug-in, l’unico

tra le quattro novità annunciate 100 per cento Mitsubishi

e made in Japan. Nel corso del primo trimestre arriverà

anche il piccolo Asx, basato sul Renault Captur, un segmento

B proposto a benzina o Gpl e ibrido (full e mild).

il secondo trimestre vedrà invece il lancio di Grandis, C-

Suv ibrido (full e mild), rebadging di Renault Symbioz.

Infine toccherà a Eclipse Cross, altro C-Suv - nel caso

solo elettrico - in collaborazione con la Régie, che mette

a disposizione del costruttore asiatico il proprio Scenic.

Sul fronte servizi, ecco invece una garanzia 5+3, con i

tre aggiuntivi concessi in caso di tagliando annuo in concessionaria,

e l’accordo con Santander per il financing.

L’obiettivo a lungo termine è però di tornare in Italia con

altri modelli e il rinnovato pick-up L200, che dovrebbe

arrivare entro l’anno o a inizio 2027.

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LE AUTO

DI F&F

LE AUTO

DI F&F

di Roberta Cannone

JEEP COMPASS

Made in Italy

La terza generazione alza l’asticella: linee più scolpite e tecnologia evoluta,

ma lo spirito off-road è lo stesso. Ecco il nuovo Suv compatto che parla

il linguaggio dell’avventura moderna, tra elettrificazione e libertà di movimento

Coniugare l’identità avventurosa che ha reso celebre

il marchio americano con le moderne esigenze

di efficienza, tecnologia e sostenibilità: sono questi

gli elementi chiave del restyling della Jeep Compass.

Dopo il debutto della terza generazione, presentata a

metà del 2025 e prodotta nello stabilimento di Melfi, in

Basilicata, il Suv compatto ha subito catturato l’attenzione

del mercato europeo grazie a un design rinnovato, a un’architettura

meccanica all’avanguardia e a un’offerta di

motorizzazioni completamente nuove, lasciando definitivamente

alle spalle le tradizionali unità diesel.

La nuova Compass si presenta, infatti, con una gamma

di motori ibridi e 100 per cento elettrici. Al lancio si distingue

la versione e-Hybrid, che combina un motore benzina

turbocompresso da 1,2 litri con un’unità elettrica integrata

nel cambio automatico a doppia frizione, per una potenza

complessiva di circa 145 Cv. Questa soluzione mild hybrid

non solo migliora l’efficienza nei consumi, con valori medi

dichiarati contenuti, ma assicura anche partenze fluide

e una guida reattiva nei contesti urbani ed extraurbani.

Accanto all’e-Hybrid, Jeep propone la versione full electric

con un motore elettrico da 213 Cv alimentato da un pacco

batterie da 74 kWh che consente un’autonomia di circa

500 chilometri nel ciclo WLTP, puntando così a posizionarsi

tra le più competitive nel segmento dei Suv compatti

elettrici. Nel corso del 2026 verranno introdotte ulteriori

varianti, tra cui versioni elettriche con potenze superiori

e autonomia estesa, nonché un modello per chi desidera

percorrenze, a zero emissioni ancora più elevate.

A tutto volume

La nuova Compass è stata progettata sulla piattaforma

tecnologica STLA Medium del gruppo Stellantis ed è

stata sviluppata dal team internazionale di Jeep, con un

ruolo chiave del Centro Stile di Torino sotto la guida di

Daniele Calonaci che ha curato il design per coniugare

l’eredità del marchio americano con le esigenze del mercato

europeo e globale. All’esterno, la nuova Compass

conserva infatti i tratti familiari che l’hanno resa celebre:

la classica griglia a sette feritoie, un profilo robusto e un

passo più lungo che contribuisce a un aspetto complessivo

più maturo e muscoloso. Rispetto al modello precedente,

le proporzioni sono state leggermente riviste,

con una lunghezza di circa 4,55 metri che ottimizza lo

spazio interno senza rinunciare all’eleganza. Il frontale

appare più moderno grazie ai fari a LED di serie e alle

linee di cintura laterale tese, mentre la silhouette generale,

pur richiamando la tradizione Jeep, si integra con richiami

aerodinamici che migliorano l’efficienza dei consumi e

l’esperienza di guida su strada. Il design posteriore è altrettanto

curato, con gruppi ottici rifiniti e un paraurti rivisto

per enfatizzare la presenza su strada del Suv.

Salendo a bordo si notano materiali di qualità superiore

rispetto al passato, con finiture pensate per resistere all’uso

quotidiano e, al tempo stesso, offrire una sensazione

di robustezza e comfort.

L’offerta di tecnologia comprende numerosi sistemi di

assistenza alla guida di livello 2, tra i quali cruise control

adattivo, monitoraggio dell’angolo cieco, frenata automatica

d’emergenza e assistenza al mantenimento della

corsia, per un’esperienza di guida più sicura e rilassata

anche nei percorsi off-road. Per il mercato italiano il

listino prezzi del Suv si colloca in una fascia di mercato

mediamente alta: la e-Hybrid da 145 Cv parte da circa

40.900 euro nell’allestimento Altitude e raggiunge i

42.900 euro nella più ricca configurazione First Edition.

La variante full electric con il motore da 213 Cv è offerta

a partire da circa 47.900 euro nell’allestimento Altitude

e può sfiorare i 49.900 euro nella versione First Edition.

LA SCELTA DI Flotte&finanza

Cognome e nome Jeep Compass

Luogo di nascita

Italia

Alimentazione benzina ibrida plug-in

Versione 4xe

Potenza tot. kW(Cv)/giri 177(240)/-

Coppia tot Nm/giri 520/-

Omologazione

Euro 6e

Cambio/n° marce automatico 6 rapporti

Consumo comb. l/100km (Wltp) 2,1 - 2,4

Lunghezza mm 4.404

Passo mm 2.636

Larghezza mm 1.874

Altezza mm 1.649

Capacità bagagliaio dm 3 420

Massa vettura kg 1.935

Prezzo (chiavi in mano) € 39.900

On line

www.jeep.it

INTERNI A sinistra, la nuova plancia impreziosita da una fascia decorativa che corre

lungo tutto il cruscotto. La console appare robusta e funzionale, con selettore del

cambio, comandi per le modalità di guida e vani portaoggetti ben rifiniti.

Protagonista lo schermo dell’infotainment da 16’’. I sedili mostrano un design

ergonomico con cuciture a vista e una combinazione di rivestimenti che alterna

superfici lisce e inserti con una lavorazione trapuntata dal motivo geometrico a ‘V’.


www.flottefinanzaweb.it 33

LE AUTO

DI F&F

di Danilo Senna

Nativa elettrica, la nuova Fiat 500 intende ora allargare

la platea dei pretendenti puntando sull’ibrido

(minimo). Un ritorno, in realtà, dal momento

che la serie precedente lo prevedeva già, ma allora

era tutta un’altra cosa, dalla scocca al motore.

Quello che si conserva è lo schema di parziale elettrificazione.

Molto parziale, perché la macchina a motore

termico spento non si muove mai; né lo potrebbe fare,

dato che il sistema a 12 volt si basa su un moto-alternatore

mosso dalla stessa cinghia dei servizi, che qui

lavora in entrambi i sensi: in rilascio, infatti, recupera

quell’energia che poi restituisce nelle successive fasi di

accelerazione. Giusto per dare un po’ di brio al tre cilindri

che, di suo, mette in gioco appena 65 cavalli. Non una

scuderia affollatissima in assoluto, tuttavia i miti destrieri

devono spingere una massa a vuoto di appena 1.055

chili, quindi potrebbero bastare. Almeno finché non ci

sono salite da affrontare, magari a pieno carico, perché

in quel caso il ricorso alle marce basse è obbligatorio.

Da notare che l’operazione di innesto va fatta rigorosamente

con le proprie mani, poiché un cambio automatico

non è previsto. Peraltro, al salire dei giri, il frullio del mille

tricilindro si fa fin troppo presente nell’abitacolo.

Nato per la samba, convertito al liscio

Un motore che è made in Italy - viene infatti da Pratola

Serra (Av) - sulla base però di unità studiate per i mercati

sudamericani: tre o quattro cilindri per un litro o 1,3 rispettivamente

di cilindrata, anche turbo. Gli aspirati

inizialmente non dovevano neppure approdare da questa

parte dell’Atlantico, però nell’ottica del risparmio

(e della salvaguardia delle fabbriche nostrane) sono

tornati buoni. Stessa politica per la trasmissione, come

detto esclusivamente manuale e a sei marce, fatta anch’essa

a Torino. La scocca mantiene l’inconfondibile

sagoma della prima ‘nuova 500’ (quella del 1957, erede

della Topolino), ma rispetto alla serie che sostituisce

ha un passo appena più lungo, qualche centimetro

extra che porta la lunghezza complessiva a 3,63 metri.

Dato che non trova troppi riscontri fra le citycar concorrenti

e che può solo giovare alle ambizioni della Fiat,

che punta a una produzione di 100mila vetture all’anno

di cui l’80% per l’estero.

Il listino parte da 19.900 euro per il modello base Pop, poi

si sale a gradini di 1.500 agli allestimenti Icon e LaPrima,

in più c’è la versione di lancio Torino a 20.900 euro. Tre le

versioni: accanto alla tre porte, sempre aggiungendo 1.500

euro c’è la 3+1 con la porticina sul lato destro ad apertura

controvento, mentre per la sfiziosa Cabrio di euro

ce ne vogliono altri 3.000.

La culla della 500

C’è pressione sulle spalle della 500

hybrid: dal suo successo dipenderanno

le sorti dello stabilimento di

Mirafiori, sito arrivato a occupare

fin quasi 60mila persone per 5mila

auto al giorno, ma che oggi arranca

fra turni dimezzati e contratti di solidarietà. Nato nel 1939, il sito è

stato una delle maggiori fabbriche italiane, fatto per compensare

l’ormai insufficiente Lingotto (altro baluardo Fiat) ed esteso su un’area

di due milioni di metri quadrati solcati da una ventina di linee ferroviarie

e altrettanti chilometri di strade, anche sotterranee: in pratica un’altra

città a Sud della città di Torino. Questo, il passato. Al presente, le nuove

linee di montaggio della 500 ospitano indifferentemente le elettriche

e le ibride, in un rapporto che oggi vede largamente prevalere quelle

termiche (circa 8 a 1) per soddisfare le esigenze del lancio, ma

che a regime sarà splittato nel 25% a batterie e

il restante 75% a benzina. Si dice.

FIAT 500 HYBRID

Retromarcia

L’iconica vetturetta torinese mette il termico al posto dell’elettrico per

trovare tanti altri clienti e salvare così lo stabilimento di Mirafiori con

i suoi operai. Sotto al cofano un 3 cilindri non imparentato con i francesi


www.flottefinanzaweb.com

Passano gli anni,

ma la 500 mantiene

inalterato il suo

fascino e una certa

ricercatezza delle

linee, sia fuori che

dentro. In tre metri

e 60 non può fare

miracoli, ma gli

occupanti di spazio

ne hanno; i bagagli

un po’ meno.

PROVA

CONSUMI

PROVA

CONSUMI

Scheda tecnica Dacia Bigster Hybrid 155 Journey

Propulsione sistema full-hybrid con motore benzina 4 cilindri

1.799 cc da 109 Cv, due motori elettrici (un motore da 50 Cv e

uno starter/generatore ad alta tensione), batteria da 1,4 kWh (230 V)

Potenza massima di sistema 155 Cv

Coppia massima 172/205 Nm a 3.000/1.630 giri/minuto

(motore a combustione)

Velocità 180 km/h

Acc. 0-100 km/h 9,7 secondi

Emissioni CO 2 ciclo combinato 104-107 g/km

Consumo medio WLTP 4,6-4,7 l/100 km

Autonomia oltre 1.000 km

Serbatoio 55 litri

Cambio automatico elettrificato, 4 rapporti per il motore termico,

2 per il motore elettrico

Trazione Anteriore

Dimensioni L x L x A 4,57 x 1,81 x 1,71 m

Bagagliaio 546/1.912 litri

Peso 1.487 kg

Prezzo € 31.700 euro

FULL-HYBRID 2.0

Un Big(ster) del settore

sibile grazie all’assenza della frizione. Rispetto alla mild

hybrid 140 in dote a Duster e Jogger, dispone di una

maggiore potenza (+15 Cv), coppia (+20 Nm, 170 Nm

per il solo motore a combustione) e superiore capacità

di traino (+ 250 kg, circa 1 tonnellata complessiva). Ottimi

ritorni anche sull’efficienza che hanno sortito emissioni

e consumi ridotti del 6%, soprattutto grazie alla gestione

ottimizzata del regime motore.

Il sistema full hybrid raccoglie consensi: la frenata rigenerativa,

abbinata alla forte capacità di recupero energetico

della batteria e al rendimento del cambio automatico, permette

di circolare in città fino all’80% del tempo in modalità

100% elettrica. Inoltre, il motore si avvia sempre in modalità

100% elettrica. Tutti questi comportamenti fanno sì che

i primi chilometri a bordo della Bigster sembra si percor-

In queste pagine,

la silhouette

laterale

(a sinistra)

e il posteriore

(sotto) della

Dacia Bigster.

Nel riquadro,

l’indicatore del

consumo che

segnala come

si stiano

percorrendo in

media oltre 20

km/litro e la spia

verde EV che

informa della

marcia in solo

elettrico.

Dalla posizione di guida rialzata alla frequente marcia in solo elettrico, al generoso

spazio a bordo, ai consumi ridotti: è Dacia Bigster, suv per tutte le occasioni che in

versione Hybrid 155 fa capire l’efficienza dell’elettrificazione

di Enzo Rizzo

Se fosse uno studente e i valori fossero le valutazioni

scolastiche, i suoi genitori sarebbero molto arrabbiati:

su tre materie, due insufficienze piene. In realtà,

e per fortuna dello scolaro immaginario, si tratta di

un’automobile ‘interrogata’ in materia di consumi: i valori

di cui sopra diventano lusinghieri, pubblico e critica acclamano.

Ecco il biglietto da visita della Dacia Bigster, da

leggere nelle pagine seguenti al box consumi: dai 20 ai

22 chilometri al litro tra città e strade extraurbane sono

valori assolutamente da lode, virtù che si associano ad

altre prime della Dacia più grande oggi in circolazione.

Sì, perché la casa automobilistica appartenente al Gruppo

Renault è reduce da un 2025 da ricordare: è salita sul secondo

gradino del podio europeo delle vendite a privati,

suo core business, con una quota di mercato del 7,9%.

E ancora, il modello al momento più grande, anzi, big,

della gamma arrivato sul mercato l’anno scorso, prevede

anche la versione Bigster Hybrid 155, una motorizzazione

introdotta per la prima volta dal Gruppo Renault formata

da un propulsore benzina 4 cilindri da 109 Cv, due motori

elettrici (uno da 50 Cv e uno starter/generatore ad alta

tensione), batteria da 1,4 kWh (230 V) e cambio automatico

elettrificato dotato di quattro rapporti per il motore

termico e altri due per il motore elettrico, tecnologia pos-





PROVA

CONSUMI

PROVA

CONSUMI

INTERNI Il tetto apribile panoramico, a sinistra, opzionale a 1.000 euro, è disponibile

solo sull’allestimento Journey e conferisce all’abitacolo una piacevole luminosità

aumentando la sensazione di spaziosità. Sotto da sinistra, i comandi secondari su due

livelli, quelli di cristalli, specchietti e chiusura centralizzata sulla maniglia della

portiera guidatore, i sedili posteriori in tessuto e Tep MicroCloud con bracciolo e

portabicchieri, il vano bagagli con il divano abbattuto che porta la volumetria del

bagagliaio a 1.912 litri, notevole per una vettura lunga 4,57 metri. Nell’altra pagina, in

alto, da sinistra, il posto guida e il display centrale da 10,1” con supporto per lo

smartphone (in alto) e i comandi di tetto, chiamata d’emergenza e luci spot.

IL DETTAGLIO CHE FA LA DIFFERENZA

La climatizzazione è gestita dalla collaborazione

tra i tasti touch del display

centrale e quelli fisici sotto lo schermo:

l’impianto automatico bi-zona con bocchette

di ventilazione posteriori è di serie

sull’allestimento medio-alto Journey

e offre tutte le regolazioni consuete dei

flussi d’aria che, insieme alla possibilità

di riscaldamento del volante e dei sedili anteriori, consentono comfort

e clima adeguati. Degna di nota la funzione Auto che, tra gli altri, provvede

in autonomia ad attivare o disattivare l’aria condizionata.

rano al volante di una vettura elettrica: oltre all’avvio a batteria,

anche la frenata rigenerativa è importante e ‘rallentante’

quasi al livello di un one pedal. La percentuale di rilievo

di percorrenza a zero rumore e zero emissioni va

vista nella stessa ottica. Quando però entra in funzione

il propulsore termico per ricaricare la batteria e consentire

la percorrenza di nuovi tratti in EV, si avverte fin troppo

bene: il quattro cilindri gira alto per caricare il più velocemente

possibile e, mentre lo fa, scattano rumorosi ricordi

vintage con rimandi all’acceleratore a mano o agli starter

manuali. Idem quando ti siedi: la posizione di guida rialzata

che ti fa letteralmente salire a bordo - i passeggeri non

hanno a disposizione la maniglia sul padiglione - unita all’aspetto

massiccio e all’anteriore squadrato che non ti

fa percepire bene gli ingombri anteriori, ti riporta alle sen-

Uscita

Bovisio Masciago

sazioni che ti davano i vecchi fuoristrada con telaio a longheroni

e assale rigido, che trasmettevano dunque una

sensazione di robustezza, tipicamente in strada molleggiavano

e avevano quell’andamento spugnoso, con la

capacità di andare ovunque oltre l’asfalto, con il dominio

della strada grazie alla visuale dall’alto del posto guida.

E in quella direzione vanno le motorizzazioni della Bigster

mild hybrid e mild hybrid + gpl con trazione 4x4.

Noi invece abbiamo provato la più stradale Hybrid 155

con trazione anteriore nel completo allestimento Journey

che si caratterizza, tra gli altri, per i cerchi in lega da 18’’,

la tinta bi-tono, il portellone ad azionamento elettrico, la

chiave Keyless Entry, la console centrale rialzata con bracciolo,

il sedile del conducente regolabile elettricamente,

il quadro strumenti digitale da 10’’, il sistema Media Nav

Live con display centrale da 10,1’’ e navigazione connessa,

il sistema audio Arkamys 3D a 6 altoparlanti, il caricabatterie

wireless per smartphone, l’Adaptive cruise control.

Considerando che il listino recita 31.700 euro, siamo di

fronte a una vettura dal buon rapporto prezzo/qualità,

prezzo che giustifica alcuni minus come le plastiche,

molto presenti per esempio sui pannelli delle portiere,

oppure alcuni scricchiolii che arrivano dalle maniglie. Per

contro, i due display della plancia in pratica di uguale dimensione

(10 pollici e 10,1) son ben consultabili e aprono

a tutte le informazioni della vettura: lo schermo centrale

ha alla base i comandi climatici del riscaldamento sedili

e volante oltre allo sbrinamento veloce del parabrezza e

dell’attivazione del condizionatore; lungo la linea verticale

CONSUMI

Città: 4,9 l/100 km Oltre 20 chilometri al litro è un ottimo risultato considerando

che è un Suv di oltre quattro metri e mezzo di lunghezza e non è

nemmeno un city-suv. Consumi da city car, dunque, grazie ai molti chilometri

percorsi nel silenzio della propulsione elettrica.

Extraurbano: 4,5 l/100 km Tradotto in km al litro significa 22,222… e il

merito è da ascrivere alla parte elettrica di questo sistema full hybrid che

aiuta nelle prestazioni il quattro cilindri a benzina di 1,8 litri.

Autostrada: 7,2 l/100 km Qui l’elettrificazione è marginale, si sente soprattutto

in rilascio, in ogni caso i quasi 14 km/litro sono più che soddisfacenti

per la vettura che fila tranquilla ad andatura codice con qualche fruscio

aerodinamico di troppo degli specchietti.


Stazione Cormano-

Cusano Trenord

PERCORSO

URBANO

25 KM

Piazzale

Loreto


PERCORSO

EXTRAURBANO

60 KM

Nodo di Pero A4


Tangenziale Nord Milano

A52 Uscita SP9 Vecchia

Valassina - Erba

Uscita SP9 Vecchia

Valassina - Erba

Svincolo Monza

Sant’Alessandro

Uscita Tangenziale

Nord Milano A52

Autostrada A4 Torino - Trieste ingresso da

Tangenziale Nord Milano A52 direzione Trieste

PERCORSO

AUTOSTRADALE

70 KM

Svincolo Bergamo

Rientro in A4


PROVA

CONSUMI

BMW SERIE 2 GRAN COUPÉ

5 PERCHÉ

DI F&F

Compatta

per sport

PIACE E NON PIACE

Pollice in alto

- Consumi ridotti

- Dotazione di accessori

- Rapporto qualità/prezzo

Pollice verso

- Assenza delle maniglie interne

- Rumorosità quando il motore carica la batteria e alle

alte velocità

ESTERNI L’aspetto squadrato e

massiccio della Dacia Bigster le

conferisce un design contemporaneo e

le trasmette una robusta personalità

richiamando i fuoristrada duri e puri.

Le luci anteriori e posteriori

anabbaglianti sono Eco-LED, mentre i

cerchi in lega Tagasan diamantati

hanno una dimensione di 18” e

riempiono bene i passaruota

maggiorati e da off road: di scorta,

solo per le versioni Hybrid, il ruotino,

le altre non elettrificate possono

invece beneficiare della normale ruota

di scorta. Opzionali i cerchi in lega

Rasan da 19” semi-diamantati neri,

così come la verniciatura della

carrozzeria bi-tono con tetto nero.

Gli specchietti retrovisori in nero

lucido sono regolabili elettricamente e

ripiegabili alla chiusura della vettura,

mentre le maniglie per accedere ai

posti posteriori sono mimetizzate

nella zona nera dei montanti, quelle

anteriori invece sono esposte e in

colore grigio.

Il portellone è a comando elettrico.

sinistra, i vari richiami alle impostazioni della vettura, alle

applicazioni, al telefono, alla musica per finire con il comando

home. Sotto, prima delle bocchette di aerazione,

i nove tasti fisici per le diverse opzioni della climatizzazione.

Andando verso la console centrale la carica wireless

dello smartphone è tanta roba, così come il levettino del

cambio con l’opzione D/B, quest’ultima artefice del massimo

recupero di energia. Lo spazio a bordo è importante

e la spaziosità è elevata, tenendo presente la lunghezza

della vettura che supera di sette centimetri i quattro metri

e mezzo: chi si accomoda al posteriore ha molti centimetri

a disposizione che compensano l’impiccio del pavimento

rialzato in centro e della parte della console centrale - che

però vanta un vano refrigerato - un po’ troppo sporgente.

Non risparmia in centimetri nemmeno il vano bagagli,

dove si parte da una volumetria di 546 litri: anche in questo

caso va ricordato che la Bigster è lunga 4,57 metri. In

strada il Suv Dacia è facile: in città risulta molto maneggevole,

la posizione di guida rialzata consente sempre

di capire che cosa succede parecchie macchine avanti

e la marcia molto spesso elettrica ti fa dimenticare che

sei a bordo di un’ibrida e del benzinaio; nei percorsi extraurbani

dà il meglio di sé in fatto di consumi, e a 90

all’ora il comfort e il relax di guida sono massimi; in autostrada

a velocità codice il propulsore termico è ovviamente

chiamato in causa e la sua voce, accompagnata

a qualche fruscio aerodinamico, si fa sentire.

Le 5 cose da sapere sull’ultima

generazione della prima delle berline/

coupé Bmw. Sempre più filante

Ha iniziato con un 6

L’epopea delle Gran Coupé risale al 2011, quando l’ammiraglia

coupé e cabrio Serie 6 guadagna due portiere

al posteriore, tutte con i finestrini senza cornice tipico

delle coupé diventando così una berlina sportiva con il

tetto spiovente. Dopodiché è stata la volta della Serie 8

e, a scendere sempre rispettando la numerazione pari,

della Serie 4 e della seconda generazione della Serie 2.

Quattro metri e mezzo filanti

La nuova generazione l’ha allungata di due centimetri arrivando

a 4,54 metri, mentre il passo misura 2,67, in larghezza

invece si attesta sul metro e 80, infine è più alta

2,5 centimetri toccando quota 1,44 metri. Il risultato finale

in termini di estetica e di apparizione in funzione delle

proporzioni è quello di un’auto filante, con il laterale definito

dal cofano lungo, dagli sbalzi corti e dalla linea del tetto

a spiovere come si deve a una coupé. Com’è d’uso ai

nuovi modelli Bmw, poi, nella parte posteriore della grafica

dei finestrini laterali, un numero 2 impresso evidenzia la

cosiddetta piega Hofmeister e identifica il modello. I gruppi

ottici anteriori e posteriori con fari a led a elementi verticali

sono graffianti e trasmettono sicura sportività.

Premium senza pelle

Il nuovo corso degli interni fa capolino anche sulla Serie

2 Gran Coupé e si concretizza nell’assenza della pelle

senza avvertirne la mancanza. Opzionale è disponibile

il rivestimento sostenibile in Veganza/Alcantara, abbinato

a cuciture a contrasto cucite a mano per il quadro strumenti;

restando in tema di opzioni, la prima delle Gran

Coupé prevede anche sedili Econeer (l’ambiente prima

di tutto) e sportivi M. Per tutti, disponibili il riscaldamento

e la regolazione elettrica. Si evolvono così i materiali, si

mantiene invece il comfort: anche nei lunghi viaggi i chilometri

scorrono comodi (e veloci).

17 versioni da 122 a 300 cavalli

Ce n’è per tutti i gusti sotto il cofano articolate sugli

allestimenti M Sport Design, M Sport, M Sport Pro e

M Technology II per la M235 xDrive (listini da 38.500

a 64.750 euro): si parte dalla 216 con propulsore benzina

1.5 e 122 cavalli che diventano 170 a parità di cilindrata

ma con tecnologia mild hybrid a 48 volt per

la versione 220. Si sale al duemila sempre a miscela

nobile per la 223 xDrive da 218 cv e per la potentissima

M235 xDrive che vanta ben 300 cv (accelerazione 0-

100 km/h in 4,9 secondi), mentre il comparto a gasolio

annovera la 218d e la 220d, entrambe con un duemila

turbodiesel da 150 cv per la prima e 163 cv mild hybrid

a 48 volt per la seconda.

Si adatta e si abbassa

Disponibili a richiesta sulla più potente e performante

M235 xDrive le sospensioni adattive M che migliorano

l’agilità e il comfort sulle lunghe distanze grazie ad ammortizzatori

variabili a controllo meccanico e a selezione

di frequenza. I picchi di pressione all’interno degli ammortizzatori

vengono attenuati grazie a valvole aggiuntive

che agiscono sul lato della trazione. Con queste

sospensioni la più ‘cattiva’ delle 2 Gran Coupé è più bassa

delle altre versioni abbassata fino a 8 millimetri. A

corredo lo sterzo sportivo.

La gamma della

Bmw Serie 2

Gran Coupé, che

nell’ultima

generazione

guadagna tra gli

altri due centimetri

in lunghezza così

da risultare ancora

più slanciata,

prevede tra unità

termiche e ibride,

sia benzina sia

diesel,

motorizzazioni per

tutte le esigenze,

compresa la top

performance,

M235 xDrive con

trazione integrale

e 300 cavalli.





LE AUTO

DI F&F

LE AUTO

DI F&F

LEAPMOTOR B10

Sul tetto del mondo

Passi in avanti verso l’accessibilità elettrica:

debutto ambizioso nel mercato italiano per

il primo crossover compatto della Casa cinese

di Roberta Cannone

Ha catalizzato l’attenzione di chi cerca un Suv elettrico

accessibile ma dotato di prestazioni solide

e dotazioni moderne: Leapmotor B10, la cui commercializzazione

nel Vecchio Continente è curata da

Stellantis, si propone come una delle auto elettriche più

interessanti della nuova ondata di veicoli a zero emissioni

in arrivo sul mercato europeo. È il primo crossover compatto

della serie ‘B’ che punta sulla formula vincente di

tecnologia avanzata, estetica contemporanea e un rapporto

qualità-prezzo molto competitivo.

Costruita sulla piattaforma elettrica dedicata LEAP 3.5,

viene proposta principalmente con un motore elettrico

da circa 160 kW, equivalenti a 218 Cv, capace di sviluppare

una coppia massima di 240 Nm. Il propulsore è

montato sull’asse posteriore, conferendo alla B10 una

guida a trazione posteriore e una spinta vivace che le

permette di accelerare da 0 a 100 km/h in circa 8 secondi,

con una velocità massima di 170 km/h.

La vettura è disponibile con due pacchi batteria, uno da

56,2 kWh e uno più capiente da 67,1 kWh. La prima configurazione

assicura un’autonomia fino a 361 km secondo

il ciclo WLTP, mentre la versione con batteria da


Cognome e nome Leapmotor B10

Luogo di nascita

Cina

Alimentazione

elettrica

Versione Single Motor RWD

Pot. kW(Cv)/giri 160(218)/-

Coppia Nm/giri 240/-

Omologazione

Euro 6E

Cambio/n° marce automatico/1

Consumo comb. kWh/100km (Wltp) 15,8

Lunghezza mm 4.515

Passo mm 2.735

Larghezza mm 1.885

Altezza mm 1.655




On line

www.leapmotor.net

67,1 kWh può arrivare a 434 km con una singola carica,

rendendola adatta sia all’uso quotidiano in città sia ai

viaggi fuori porta.

Sotto i riflettori

L’impatto visivo della B10 è estremamente minimalista.

Colpo d’occhio per le maniglie a scomparsa, che contribuiscono

a migliorare l’aerodinamica e danno al profilo

laterale una linea più raffinata. L’abitacolo è spazioso e

luminoso, merito anche del grande tetto panoramico che

INTERNI L’abitacolo è spazioso e luminoso, ma rispetta la scelta stilistica essenziale.

Al centro della plancia spicca il grande touchscreen da 14,6”, accompagnato da un

altro schermo digitale da 8,8” per il quadro strumenti. Grande capacità di carico per il

bagagliaio che tocca i 1.415 litri con i sedili posteriori abbattuti.

aumenta la sensazione di apertura verso l’esterno, vero

punto di forza del modello. Lo stile interno punta su materiali

funzionali e finiture piacevoli, con ampi vani portaoggetti

e soluzioni pensate per il comfort dei passeggeri.

La dotazione tecnologica include, oltre al maxi touchscreen

e al quadro strumenti digitale dietro al volante, numerosi

sistemi di assistenza alla guida e connettività avanzata

con aggiornamenti over-the-air che mantengono il

software sempre aggiornato senza richiedere soste in

officina. Questo ecosistema digitale rende la B10 un Suv

non solo efficiente dal punto di vista energetico, ma anche

intelligente.

Il listino prezzi italiano parte da 29.900 euro per la versione

Life equipaggiata con batteria da 56,2 kWh, che rappresenta

il primo livello di accesso alla gamma della Casa

cinese. Salendo di capacità energetica, la stessa variante

Life con accumulatore da 67,1 kWh è proposta da 31.900

euro a salire, offrendo un’autonomia superiore a fronte

di un incremento di prezzo contenuto. Al vertice dell’offerta

si colloca la versione da 67,1 kWh in allestimento Design,

caratterizzata da una dotazione più ricca sotto il profilo

tecnologico e del comfort, a partire da 33.400 euro.

ESTERNI

Stile basic che

privilegia superfici

ampie e dettagli

minimalisti.

I gruppi ottici

anteriori sono

sottili e ben

integrati nella

carrozzeria,

mentre il fascione

a LED che unisce i

fari posteriori crea

un effetto visivo

contemporaneo.



www.flottefinanzaweb.com marzo 2026 - Flotte&finanza - 43

LE AUTO

DI F&F

VOLVO EX-60

Un passo in più

LE AUTO

DI F&F

Da sinistra: le linee minimal

e il display centrale da 15’’,

e la firma luminosa e

verticale con segmenti LED

continui che risalgono verso

il tetto creando un motivo

distintivo su entrambi i lati

del portellone. Il design

garantisce elevata visibilità.

Un nuovo capitolo elettrico per la Casa svedese: arriva il Suv

dal design scandinavo dotato di ricarica ultrarapida. Tre

motorizzazioni differenti per conquistare la vetta dei premium


Cognome e nome

Volvo EX-60

Luogo di nascita

Svezia

Alimentazione

elettrica

Versione P6

Pot. kW(Cv)/giri 275(374)/-

Coppia Nm/giri 480/-

Omologazione

WLTP

Cambio/n° marce automatico/1

Consumo comb. kWh/100km (Wltp) 12,9

Lunghezza mm 4.803

Passo mm 2.970

Larghezza mm 1.908

Altezza mm 1.635




On line

www.volvocars.com

di Roberta Cannone

Con l’ultimo arrivato della Casa svedese, Volvo

Cars compie un ulteriore passo avanti nella strategia

di elettrificazione totale della gamma.

Posizionato nel segmento dei Suv definiti ‘premium’,

l’EX-60 nasce su una piattaforma di ultima generazione

dedicata esclusivamente alla propulsione elettrica e promette

di coniugare autonomia elevata, prestazioni brillanti

e il tradizionale approccio alla sicurezza che da sempre

caratterizza il marchio scandinavo.

Sul fronte della motorizzazione, il nuovo EX-60 viene proposto

con diverse configurazioni elettriche, tutte accomunate

da un’architettura ad alta efficienza e da batterie

di grande capacità. La versione d’ingresso adotta un singolo

motore elettrico montato sull’asse posteriore, in grado

di sviluppare circa 370 cavalli, con una coppia generosa

che garantisce riprese pronte e uno scatto da 0 a 100

km/h in meno di sei secondi. L’autonomia dichiarata supera

i 600 chilometri nel ciclo WLTP, un dato che rende

il Suv adatto non solo all’utilizzo urbano ma anche ai

lunghi viaggi. Salendo di livello si passa alle varianti a

doppio motore con trazione integrale, nelle quali la potenza

complessiva può superare i 500 cavalli, assicurando

un’accelerazione ancora più incisiva e una motricità ottimale

anche su fondi a bassa aderenza. La versione più

performante, dotata di batteria maggiorata, arriva a sfiorare

gli 800 chilometri di autonomia dichiarata, collocandosi

ai vertici della categoria. Tutte le versioni supportano

la ricarica rapida in corrente continua ad alta potenza,

che consente di ripristinare gran parte dell’energia in

meno di mezz’ora nelle condizioni ideali.

Impatto visivo

Dal punto di vista estetico, l’EX-60 esprime il linguaggio

stilistico Volvo con linee pulite, superfici scolpite e proporzioni

equilibrate. Il frontale è dominato dalla firma luminosa

a LED con il caratteristico “martello di Thor”, reinterpretato

in chiave più sottile e tecnologica, mentre la

calandra chiusa sottolinea la natura elettrica del modello.

Il profilo laterale mette in evidenza un passo lungo e

sbalzi contenuti, a beneficio dell’abitabilità interna, mentre

al posteriore spiccano gruppi ottici verticali dal disegno

moderno che richiamano la tradizione del marchio.

L’aerodinamica è stata curata nei dettagli, con cerchi

specifici e soluzioni studiate per ridurre la resistenza all’aria

e migliorare l’efficienza complessiva.

All’interno, l’abitacolo riflette l’approccio minimalista

tipico della produzione più recente. La plancia è dominata

da un ampio display centrale verticale che integra la

maggior parte delle funzioni del veicolo, dal sistema di

infotainment alla gestione della climatizzazione. La strumentazione

digitale davanti al conducente è chiara e

personalizzabile, mentre i materiali privilegiano soluzioni

sostenibili senza rinunciare a qualità percepita e comfort.

I sedili ergonomici, da sempre punto di forza del marchio,

offrono regolazioni elettriche, funzione riscaldamento

e, nelle versioni più ricche, ventilazione e massaggio.

Lo spazio a bordo è generoso per cinque passeggeri e

il bagagliaio garantisce una capacità adeguata alle esigenze

familiari, con in più un vano anteriore utile per riporre

i cavi di ricarica.

Tra le caratteristiche fondamentali spicca l’avanzato pacchetto

di assistenza alla guida, che include sistemi di

mantenimento attivo della corsia, frenata automatica

d’emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, monitoraggio

dell’angolo cieco e telecamere a 360 gradi.

La struttura della scocca è stata progettata per proteggere

al meglio il pacco batterie e gli occupanti in caso di urto,

confermando la vocazione di Volvo per la sicurezza.

In alto, il dettaglio

della carrozzeria

esterna scolpita

con linee tese

e proporzioni

armoniose.

Sotto pelle, una

struttura leggera

e rigida in acciaio

ad alta resistenza

che unisce design,

sicurezza

e precisione

dinamica.



www.flottefinanzaweb.com marzo 2026 - Flotte&finanza - 45

VIP

ALLA GUIDA

Spettacolo bellissimo

È la Formula 1 di Riccardo Patrese, degli anni

in cui correva, e vinceva, e di oggi che la vive

da spettatore: «L’adrenalina c’è sempre»

Qui sopra,

un incredulo

Patrese vincente

nel GP del 1982 a

Monaco, e con gli

avversari del

tempo: Lauda,

Alboreto, Berger,

Nannini, Senna

e Schumacher.

Sotto, accanto

all’amico

e compagno di

squadra Thierry

Boutsen, con

Bernie Ecclestone,

a sei anni sul

go-kart costruito

dal fratello,

insieme a Leclerc.

Un duello? «Con Senna, con Prost... ma tutti ti davano

lo da torcere. Sono contento di aver vissuto

quella Formula 1 perché piloti iconici ce n’erano

tanti, almeno una ventina veramente tosti».

Tra questi, l’italiano più vincente nella storia dell’automobilismo

moderno, il padovano Riccardo Patrese.

F&F La Formula 1 di oggi le piace?

››‰ È uno spettacolo bellissimo. L’adrenalina c’è sempre

perché le macchine sono estremamenti veloci, ancora

di più di quelle dei miei tempi. È vero che i piloti corrono

con regole diverse, a volte prendono decisioni che forse

noi non avremmo adottato, difficili da capire, ma in tutti

gli sport c’è stata molta evoluzione, non puoi pretendere

di restare nel passato.

F&F Qual è il tracciato più bello?

››‰ Amo quelli classici, se ne devo scegliere uno scelgo

Imola, che ho sempre considerato il circuito di casa: è

dove ho fatto la mia prima gara in automobile, dove ho

avuto una delle più grandi delusioni nel 1983 quando ho

sbattuto alla curva delle Acque Minerali mentre ero in

testa, dove sono tornato alla vittoria nel ‘90 dopo tanti

anni. Ma potrei dire anche Montecarlo, che a tanti piloti

può non piacere e invece per me, a parte che lì ho vinto

il mio primo Gran Premio, è intrigante proprio perché è

un tipo di circuito complicato da interpretare.

F&F Con quale pilota farebbe un viaggio di piacere?

››‰ Thierry Boutsen, che è stato anche mio compagno

di squadra alla Williams nell’89-90. I piloti della nuova

generazione, Kimi Antonelli per esempio, me li porterei

in giro come figli. Io e Boutsen ragioniamo con la stessa

testa, quelli che corrono adesso sono ragazzini, parliamo

due lingue un po’ diverse.

F&F Darebbe consigli?

Non mi permetterei, ognuno ha il proprio stile. Io non mi

sono mai ispirato a nessuno, in genere i piloti amano essere

sé stessi, cercano di crearsi una loro identità.

F&F Mi tolga una curiosità: che cosa guida nella

vita di tutti i giorni?

››‰ Un Mercedes GLE e una Sportequipe del Gruppo

DR che in famiglia in questo momento va per la maggiore.

Io la trovo eccezionale: funziona bene, è comoda,

ha consumi limitati.

THE ELECTRIC MOBILITY TECH EXHIBITION

7-9 OCTOBER 2026

BOLOGNA EXHIBITION CENTRE - ITALY

International Exhibition and

Conference on Advanced Batteries

and Innovative Technologies

for Production & Recycling

of Automotive, Transportation,

Industrial Electric and Hybrid Vehicles

PART OF URBAN TECH 2026

IN CONJUNCTION WITH

5 TH EDITION


F&F Veloce in pista e in strada?

››‰ Il pilota sa che bisogna mettersi alla guida lucidi e

concentrati. Rispetto le norme ma cerco di arrivare a destinazione

il più velocemente possibile. Non amo fare tante

soste, giusto il caffè. E guido sempre io: parto e arrivo.


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BMW X1 xDrive30e: consumo di carburante, ciclo misto WLTP in l/100 km 3,2-2,4; emissioni di CO2, ciclo misto WLTP in g/km: 72-55;

consumo elettrico, in ciclo misto WLTP in kWh/100 km: 14,2-13,3; autonomia elettrica, WLTP in km: 70-83.

I dati ufficiali indicati relativi al consumo di carburante, alle emissioni di CO2, al consumo di elettricità e all’autonomia sono stati rilevati in conformità alla

procedura di misurazione prescritta dal Regolamento dell’Unione Europea (UE) 715/2007 e successive modifiche. Tali valori sono stati determinati sulla

base del nuovo Regolamento WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure - Regolamento UE 2017/1151) e possono variare a seconda

dell’equipaggiamento selezionato. Eventuali equipaggiamenti ed accessori aggiuntivi possono modificare i predetti valori.

Per maggiori informazioni:

www.alphabet.com/it

Flotte&finanza n. 78 marzo 2026

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