leStrade n. 1615 marzo 2026

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N. 1615/3 MARZO 2026

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

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Casa Editrice la fiaccola srl

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

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N. 1615 Marzo 2026 anno CXXVII

ISSN: 0373-2916

IN COLLABORAZIONE CON

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

P.I. 00722350154

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

ROC 32150

Ufficio Traffico e Pubblicità

Giovanna Thorausch

gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

Margherita Russo

amministrazione @ fiaccola.it

Marzia Salandini

msalandini @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

abbonamenti @ fiaccola.it

Abbonamento annuo

Italia € 150,00

Estero € 300,00

Copia singola Italia € 15,00

Copia singola Estero € 30,00

Impaginazione

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Vincenzo De Rosa

COME ERAVAMO

7 I TEMI DEL NUMERO DI MARZO DEL 1926

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 LA CORTE DI GIUSTIZIA UE BOCCIA IL DIRITTO DI

PRELAZIONE NELLA FINANZA DI PROGETTO

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 LIGURIA, STATALE 1 “VIA AURELIA”

13 EMILIA-ROMAGNA, SS 468 “DI CORREGGIO”

14 PIEMONTE, AVVIATI I LAVORI IN ALVEO IN PROSSIMITÀ

DEL PONTE SUL TORRENTE CERVO A BIELLA

15 EMILIA-ROMAGNA, GALLERIA “LE VIGNE”

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: convegni, corsi, eventi

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 TOTO COSTRUZIONI COMPLETA LA GALLERIA CEFALÙ

IN DIREZIONE MESSINA

di Mauro Armelloni

34 A1, IL NUOVO VIADOTTO RIBUIO APERTO AL TRAFFICO

di Gabriele Villa

36 INFRASTRUTTURE STRADALI IN EVOLUZIONE: GESTIONE,

MANUTENZIONE E PROFESSIONI

di Hunters Group

38 L’ITALIA CHE CRESCE ATTRAVERSO LE INFRASTRUTTURE

di Mauro Armelloni

40 RIFORMA PORTUALE

di Edvige Viazzoli

42 INFRASTRUTTURA FONDAMENTALE PER CALABRIA,

BASILICATA E PUGLIA

di Damiano Diotti

44 2025 DA RECORD PER IL PORTO DI GÖTEBORG

di Gabriele Villa

46 INTERMODALITÀ E RIEQUILIBRIO TERRITORIALE

DI ALFONSO ANNUNZIATA, FRANCESCO ANNUNZIATA

52 IL FUTURO DELL’IDROGENO SOSTENIBILE

IN ALTO ADIGE SI SCRIVE IN UNIBZ

di Monica Banti

54 WEBFLEET VINCE LA SFIDA DELLE CHIUSURE STRADALI

DURANTE LE OLIMPIADI

PONTI & VIADOTTI

62 IL PONTE LEONARDO DA VINCI, A SASSO MARCONI

DI FONDAZIONE PROMOZIONE ACCIAIO

78 LA NUOVA NORMATIVA SUI PONTI PROVVISORI

SMONTABILI. UN CASO STUDIO

di Fabio Abruzzese

84 INFRASTRUTTURE MATURE, SOLUZIONI EVOLUTE

di Fabrizio Parati

MATERIALI & TECNOLOGIE

92 RICOSTRUIRE I GIUNTI STRADALI: FRC PANORAMICA E

SCENARI

di Lorenzo De Carli

96 DURABILITÀ DELLE OPERE PUBBLICHE, SOSTENIBILITÀ

REALE E RESPONSABILITÀ

di Silvio Cocco

100 BARRIERE ACUSTICHE CON GOMMA RICICLATA DA PFU

MACCHINE & ATTREZZATURE

102 DUE MACCHINE PER I SETTORI RICICLAGGIO E STRADALE

104 PROVA DI RESISTENZA SUPERATA CON SUCCESSO

di Mauro Armelloni

106 TUTTI AL SAMOTER

di Andrea Ghiaroni

114 52 MEZZI PER IL FUTURO DELLE INFRASTRUTTURE

STRATEGICHE

di Mauro Armelloni

116 VERSO IL CANTIERE INFRASTRUTTURALE A ZERO

EMISSIONI

di Gabriele Villa

120 COMPATTEZZA E POTENZA NEL CUORE DI ADRIA

di Fabrizio Parati

ASSOCIAZIONI

126 OSSERVATORIO OICE/INFORMATEL DI GENNAIO 2026

127 LA S.I.I.V. DEFINISCE IL SUO 2026. UN ANNO DI NOVITÀ


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Stampa

INGRAPH Srl

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)

Stampato su carta FSC

56 LE CERTIFICAZIONI CHE FANNO LA DIFFERENZA

NELLE GARE PUBBLICHE

60 AMPLIAMENTO AEROPORTO DI VENEZIA

di Damiano Diotti

108 BARRIERE DI SICUREZZA SU RILEVATO: DALLA NORMA

UNI/TR 11785 ALLA MODELLAZIONE NUMERICA

di Giuseppe Chiappinelli

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

On line nella sezione

Archivio, tutti

i numeri sfogliabili

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti

Damiano Diotti

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Gabriele Villa

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

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Normativa

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Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

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Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Gonzalo Alcaraz - IRF

Hanno collaborato

Fabio Abruzzese

Alfonso Annunziata

Francesco Annunziata

Mauro Armelloni

Monica Banti

Giuseppe Chiappinelli

Silvio Cocco

Stefano Coropulis

Lorenzo De Carli

Damiano Diotti

Andrea Ghiaroni

Claudio Guccione

Hunters Group

Fabrizio Parati

Fondazione Promozione Acciaio

Edvige Viazzoli

Gabriele Villa

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

GIANNI VITTORIO ARMANI

Ex Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

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CSPFEA ENGINEERING SOLUTIONS

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MASSENZA Srl

massenza.it 51

MASSUCCO T. Srl

massuccot.com

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NIEDERSTAETTER AG SpA

niederstaetter.it 6

PETROLI FIRENZE SpA

petrolifirenze.it 21

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GEOFLUID 2026

geofluid.it 95

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ANAS 12, 22, 42, 76

ATM 24

Autostrada del Brennero S.p.A. 52

Autostrade per l’Italia S.p.A. 34

Baraldi Quirino S.p.A. 76

Bobcat 120

Bridgestone 54

Cangini Benne 106

Caterpillar 106

CGT 106

Cismondi 112

Develon 106

Dieci 106

Doosan Bobcat 106

Ecovie 120

Europrogress Group S.r.l. 76

Facchetti Costruzioni 116

FS Advisory 18

FS Engineering 19

Fischer Italia 84

Gruppo FS 18, 19

Gruppo Webuild 38, 42

Harpaceas 60

Heidelberg Materials Italia 26, 86

Hidromek A.S. 106

Hitachi 106

Hyundai 106

Impresa Tonon 24

Indeco 106

Indra Group 36

Jäger Bau 104

Keestrack 106

Kemroc 106

Kobelco 106

Komatsu 106

Laterlite 100

Leica Geosystems 106

LiuGong Italia 106

Mantovanibenne 106

Massucco T. 106

Matildi+Partners S.r.l. 76

MB Crusher S.p.A. 106

Merlo 106

Messersì 106

MineTronics 104

Murrelektronik 104

Niederstätter 116

Officine Maccaferri 16

Officine Malaguti 106

OilQuick 106

Politecnica Ingegneria

e Architettura 76

RAILPOOL 16

Reway Group 22

Sandvik 106

Sany 106

SDLG 106

Siemens Mobility 26

SIMEX 106

SITA 18

Spektra 106

Sunward Europe Heavy Industry 106

Takeuchi Italia 106

Tecnocontrolli 76

Tekna Chem 90

TESYA 106

Topcon 106

Toto Costruzioni 32, 114

Trevi Benne 106

VF Venieri 106

VirtuRail 104

Volvo CE 106

Volvo Trucks Italia 114

VTN Europe S.p.A. 106

Wacker Neuson 106

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In questo numero

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Come eravamo

I TEMI DEL NUMERO

DI MARZO 1926

• Inaugurazione del «Corso

d’Ingegneria Stradale», Gaudenzio

Fantoli

• Il ripristino della viabilità nella Valle

di Sclave, I. Vandone

• Per lo sgombro delle nevi lungo

le strade di montagna, I. V.

• Vacche da mungere?, I. V.

• La manutenzione stradale in Provincia

di Torino, I. V.

INSIEME VERSO L’ALTO

Consulenza,

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formazione.

• Un segnalatore dei treni per passaggi

a livello, I. V.

• Ancora sulla viabilità nelle curve

stradali, I. V.

• La viabilità in Provincia di Verona.

Cenni storici, I. V.

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Inserzione pubblicitaria del numero

di marzo 1926.

Copertina del numero di marzo 1926.

leStrade 3/2026 7

Normativa e infrastrutture

La Corte di Giustizia UE boccia il diritto

di prelazione nella finanza di progetto

Gli effetti sulle procedure in corso anche alla luce delle pronunce

della Corte dei Conti e le ipotesi di riforma della materia

Claudio Guccione, Maria Ferrante,

Ivo Allegro

La Corte di Giustizia dell’Unione Europea

(CGUE), con la recente sentenza del

5 febbraio 2026, causa C-810/24, ha dichiarato

l’incompatibilità con la normativa

europea del diritto di prelazione in favore

del promotore nel project financing,

fulcro della procedura ad iniziativa privata

che sino ad oggi è stata la principale leva

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

di utilizzo di questo istituto in Italia.

I giudici di Lussemburgo, in particolare,

hanno ritenuto che la disciplina dell’art.

183, comma 15, del d.lgs. 50/2016 sia incompatibile

con i principi di parità di trattamento

e non discriminazione nonché contraria

alla libertà di stabilimento. Questo

intervento del giudice europeo, pur riferito

specificatamente ad una norma non più

vigente, rende inapplicabile d’ora in poi il

diritto di prelazione, per cui si rende necessario

un intervento del legislatore che

riformi la finanza di progetto ideando nuovi

strumenti di incentivazione del privato

a farsi promotore di iniziative mediante finanza

di progetto.

L’ordinanza di rinvio

pregiudiziale

La decisione della Corte di Giustizia origina

dall’ordinanza di rinvio pregiudiziale del

Consiglio di Stato n. 9449 del 25 novembre

2024.

La controversia all’esame del Consiglio di

Stato nasceva da una procedura del Comune

di Milano per la gestione di 70 servizi

igienici automatizzati, finanziata tramite

lo sfruttamento di impianti pubblicitari

per 24 anni. In esito alla gara, la società

Urban Vision s.p.a. era risultata la migliore

offerente. Tuttavia, il raggruppamento

A&C Network (promotore dell’iniziativa)

aveva esercitato il diritto di prelazione attribuitole

dall’art. 183, comma 15, del d.lgs.

50/2016, ottenendo in tal modo l’aggiudicazione

adeguando l’offerta tecnica

ed economica a quella dell’impresa aggiudicataria,

in sostanza impegnandosi ad

adempiere alle obbligazioni contrattuali

alle medesime condizioni offerte dall’aggiudicatario.

Quest’ultimo, dunque, ha

impugnato l’aggiudicazione, asserendo il

contrasto della disciplina nazionale sulla

prelazione con la normativa eurounitaria.

Ebbene, benchè la procedura posta in essere

dalla stazione appaltante avesse applicato

fedelmente il disposto del Codice dei

contratti pubblici, i giudici di Palazzo Spada

- aderendo alla ricostruzione del ricorrente

- hanno posto in dubbio che tale meccanismo

rispetti il diritto europeo e rimesso la

questione alla Corte di Giustizia.

Nello specifico, il quesito posto richiedeva

la valutazione della compatibilità con la

normativa eurounitaria dell’art. 183, comma

15, del d.lgs. 50/2016 in relazione ai

“principi di libertà di stabilimento e libera

prestazione di servizi di cui agli artt. 49 e

56 TFUE, nonché la direttiva n. 2014/23/

UE, interpretati alla luce dei principi di

proporzionalità, buona amministrazione

ed efficienza, e l’art. 12 della direttiva n.

2006/123/CE, per il caso in cui la Corte lo

ritenga applicabile”.

La decisione della Corte

di Giustizia

La Corte ha stabilito che il diritto del promotore

di aggiudicarsi la concessione “pareggiando”

l’offerta migliore presentata in

sede di gara costituisce un vantaggio competitivo

sproporzionato e, dunque, ne ha

dichiarato l’incompatibilità con il diritto eurounitario.

In particolare, la sentenza ha individuato

tre elementi di incompatibilità del diritto di

prelazione con il TFUE e con la Direttiva

2014/23/UE:

• parità di trattamento: il promotore che

esercita la prelazione, secondo la Corte

di Giustizia, gode di un’ingiustificata posizione

di vantaggio rispetto agli altri operatori

economici che hanno presentato

un’offerta nella stessa gara, in violazione

dell’inderogabile principio della parità

di trattamento tra concorrenti;

• immodificabilità dell’offerta: per tale profilo,

la Corte ritiene che l’esercizio del diritto

di prelazione costituirebbe un’indebita

modificazione del prezzo offerto a

posteriori. Sul punto, tuttavia, deve rilevarsi

che il giudice europeo abbia ritenuto

che il diritto di prelazione si estrinsechi

nel mero pareggio dell’offerta economica.

In realtà, invece, come efficacemente

chiarito dal Consiglio di Stato nella sentenza

n. 9210/2023, in base al chiaro tenore

letterale della norma, tutte le condizioni

dell’offerta aggiudicataria, tecniche

ed economiche, devono restare immutate

al fine del legittimo esercizio della prelazione.

Pertanto, in sostanza, l’esercizio

del diritto di prelazione deve tradursi in

una mera sostituzione soggettiva dell’aggiudicatario.

In considerazione di ciò, non appare violato

il principio di immodificabilità dell’offerta,

in quanto l’esercizio del diritto di prelazione

si configurerebbe nella sostanza come

una sorta di acquisto dell’offerta dell’aggiudicatario

da parte del promotore dietro pagamento

delle spese per la predisposizione

della medesima;

• libertà di stabilimento: infine, la Corte

di Giustizia ha ritenuto violato il principio

della libertà di stabilimento in quanto

il diritto di prelazione costituirebbe un

concreto ostacolo per gli operatori stranieri

alla partecipazione di gare di finanza

di progetto in Italia. Tale affermazione

non appare del tutto convincente, in

quanto è notorio che le perplessità degli

operatori stranieri di partecipare a gare

pubbliche in Italia sono riconducibili ad

altre circostanze: dall’incertezza normativa

all’eccessiva burocratizzazione,

dai tempi troppo lunghi dei procedimenti

amministrativi alla naturale diffidenza

per i rapporti di lungo termine.

Gli effetti sulle procedure

in corso

Benché, come anticipato, la sentenza riguardi

una norma non più vigente e quindi

non si esprima specificamente sull’art.

193 del d.lgs. 36/2023, è talmente chiara

nel suo approdo sostanziale da far ritenere

d’ora in poi inapplicabile il diritto di prelazione

nelle procedure di finanza di progetto

ad iniziativa privata.

In generale, difatti, le sentenze della

Corte di Giustizia spiegano differenti tipologie

di effetti:

• efficacia vincolante e diretta: in primo

luogo, la sentenza interpretativa della

CGUE vincola il giudice nazionale che ha

sollevato la questione, il quale deve adeguarvisi

nella risoluzione della controversia

nazionale posta al suo esame;

• efficacia retroattiva (ex tunc): le sentenze

della Corte di Giustizia hanno, di regola,

un effetto retroattivo, interpretando

come la norma eurounitaria avrebbe

dovuto essere intesa e applicata fin dal

momento della sua entrata in vigore.

Pertanto, la sentenza colpisce anche i

rapporti giuridici sorti in passato, purché

non ancora esauriti (ovvero non definiti

da sentenze passate in giudicato o atti

amministrativi inoppugnabili);

• efficacia erga omnes: sebbene la sentenza

nasca da un caso specifico, la sua portata

è generale, per cui l’interpretazione

fornita dalla Corte diventa un precedente

vincolante per tutti i giudici e tutte le

amministrazioni degli Stati membri che

si trovino a dover applicare la medesima

norma, ciò in forza del primato della norma

europea sulla legislazione interna degli

Stati membri.

È evidente, dunque, che da oggi in poi

qualsiasi Giudice e qualunque autorità amministrativa

dovranno disapplicare il diritto

di prelazione, oggi disciplinato dall’art. 193

del d.lgs. 36/2023.

È necessario, pertanto, valutare quali siano

gli effetti sulle procedure in corso.

Per quanto concerne i procedimenti in

cui siano già state presentate proposte di

project financing ancora in fase di valutazione,

deve ritenersi che gli stessi possano

proseguire in applicazione della procedura

delineata dall’art. 193 del Codice, ma

al promotore o proponente del progetto

prescelto da porre a base di gara non potrà

essere attribuito il diritto di prelazione.

Rimane, invece, pienamente applicabile il

rimborso delle spese per la predisposizione

della proposta, profilo non intaccato dalla

sentenza della Corte di Giustizia.

In questa ipotesi, ove fosse già stato pubblicato

l’avviso di cui all’art. 193, comma 4,

del Codice per la sollecitazione di proposte

concorrenti ed il relativo termine sia ancora

in corso, dovrebbe ritenersi che lo stesso

debba essere ripubblicato per dare evidenza

della disapplicazione del diritto di prelazione,

in modo che il mercato ne sia edotto

ai fini della decisione o meno di aderire

alla sollecitazione.

Inoltre, nel caso in cui sia ancora in corso

l’attività di valutazione delle proposte presentate,

si dovrebbe ritenere che - in forza

del principio codicistico di fiducia e del generale

principio costituzionale di buon andamento

dell’azione amministrativa - l’ente

concedente dovrebbe informare il promotore

e gli eventuali proponenti dell’onere

di disapplicazione del diritto di prelazione

e richiedere una conferma dell’interesse

alla valutazione delle proposte presentate.

È evidente, infatti, che la sussistenza

o meno del diritto di prelazione abbia un

impatto significativo sulle scelte imprenditoriali

degli operatori economici nonché

sui contenuti della proposta stessa: ove

non sia esercitabile il diritto di prelazione,

un operatore economico potrebbe ritenere

non più conveniente il progetto presentato,

anche eventualmente in quanto non

sufficientemente concorrenziale, e rinunciare

alla proposta nell’ottica di far ripartire

il procedimento con un diverso progetto.

Nel diverso caso in cui la proposta presentata

sia già stata dichiarata di pubblico interesse

ed inserita nella programmazione

dell’ente, l’ente concedente non potrà

che pubblicare il bando per l’affidamento

del contratto senza la previsione del diritto

di prelazione (mantenendo, come detto, il

solo rimborso dei costi sostenuti per la pre-

L’Opinione legale

8 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 9

sentazione della proposta nei limiti di legge

del 2,5% dell’investimento).

Nel caso in cui, invece, sia già stato pubblicato

un bando contenente l’indicazione

del diritto di prelazione, deve ritenersi che

l’ente concedente debba annullare la gara

in autotutela e procedere alla ripubblicazione

della medesima emendata del diritto

di prelazione a favore del promotore o

proponente. Tale azione di annullamento in

autotutela, in applicazione dell’art. 21-novies

della legge 241/90, dovrebbe spingersi

sino a 6 mesi successivi all’aggiudicazione,

con conseguente inefficacia del

contratto stipulato: ciò, in astratto, anche

nell’ipotesi in cui non sia stato in concreto

esercitato il diritto di prelazione, in quanto

non si può dimostrare che la previsione

di tale diritto non abbia falsato la concorrenza

e, dunque, la partecipazione di altri

operatori economici alla gara.

Per quanto riguarda i procedimenti in cui

sia già stato stipulato il contratto e nei quali

siano già decorsi sia i termini di impugnazione

del provvedimento di aggiudicazione

che i termini di legge per l’annullamento in

autotutela, si può ritenere che la posizione

giuridica del privato affidatario si sia cristallizzata:

tali rapporti, dunque, non possono

essere travolti dalla sentenza della Corte

di Giustizia.

L’analisi della Corte dei Conti

e la posizione dell’AGCM

Le riflessioni appena svolte risultano sostanzialmente

coincidenti con quanto è stato

affermato dalla Corte dei Conti, Sezione

Regionale di Controllo per l’Emilia-Romagna,

con le recenti delibere del 26 febbraio

2026, n. 14, relativa ad un procedimento

di finanza di progetto avviato presso il

Comune di Cattolica nel 2024, quindi con

il Codice non ancora novellato dal decreto

correttivo, e n. 15, relativa ad un procedimento

riguardante il Comune di Riccione

intrapreso dal privato in vigenza del decreto

correttivo.

In particolare, in merito alla fattispecie

concreta di cui alla Delibera n. 14, l’amministrazione,

al momento della formulazione

del quesito alla Corte dei Conti, aveva

già provveduto ad esprimere la propria

manifestazione di interesse, ma non aveva

ancora pubblicato il bando di gara.

Di contro, rispetto alla Delibera n. 15, si

evidenzia che il Comune di Riccione, non

aveva ancora concluso la fase della valutazione

preliminare della proposta iniziale.

In primo luogo, in entrambe le Delibere, La

Corte dei Conti ha ricordato che l’interpretazione

resa dalla CGUE ha carattere generale

e vincolante, e che “pur riferendosi

formalmente al D.Lgs. n. 50/2016, la Corte

ha sottolineato con chiarezza che l’incompatibilità

accertata (del diritto di prelazione)

discende dai principi fondamentali

dell’ordinamento europeo delle concessioni,

applicabili in maniera identica nel quadro

del D.Lgs. n. 36/2023, non essendo le

modifiche introdotte dal correttivo del 2024

idonee a neutralizzare l’effetto distorsivo

del meccanismo preferenziale” e che “La

pronuncia rende pienamente manifesto il

contrasto tra il meccanismo preferenziale

e i principi del Trattato, imponendo all’Amministrazione

procedente di non applicare

la norma interna incompatibile”. Per tali

ragioni non sarebbe più possibile applicare

il diritto di prelazione nelle procedure di

finanza di progetto.

Inoltre, nella Delibera n. 14, la Corte ha

ricordato che l’Autorità Garante della Concorrenza

e del Mercato (AGCM), nella Segnalazione

S4692B del 2 febbraio 2026, ha

richiamato le criticità strutturali del diritto

di prelazione, osservando che la clausola è

idonea “a sovvertire l’esito della gara”, consentendo

al promotore di divenire aggiudicatario

“adeguando la propria proposta

a quella individuata come migliore”, determinando

così una distorsione della parità

di trattamento tra concorrenti, in linea con

quanto già evidenziato dal Consiglio di Stato

nell’ordinanza n. 9449/2024.

La medesima Segnalazione richiama altresì

la lettera di costituzione in mora dell’8 ottobre

2025 (procedura INFR/2018/2273),

con cui la Commissione europea ha ritenuto

che l’obbligo di inserire la prelazione

nel bando configuri un “vantaggio competitivo”

incompatibile con un mercato realmente

concorrenziale, ponendosi, dunque,

in violazione degli artt. 3 e 30 della Direttiva

2014/23/UE.

Entrando poi nel vivo dei procedimenti

sottoposti alla propria attenzione, il Giudice

contabile, con la Delibera n. 14, ha

chiarito che, laddove il bando di gara non

risulti ancora adottato né pubblicato, il

provvedimento con cui l’amministrazione

abbia dichiarato il pubblico interesse

ed eventualmente, come nel caso di specie,

riconosciuto al promotore il diritto di

prelazione, costituisce atto endoprocedimentale

che, benché legittimamente

adottato sulla base della disciplina vigente

al momento della sua adozione, non

cristallizza né esaurisce il contenuto delle

regole di gara. Pertanto, al momento

della redazione del bando di gara, vige

“l’obbligo per l’Amministrazione di operare

una rideterminazione delle decisioni

assunte alla luce del quadro normativo

e dei principi vigenti al momento della

sua adozione, ivi compresi quelli desumibili

dal diritto eurounitario e dall’evoluzione

del contesto regolatorio. La precedente

dichiarazione di pubblico interesse non

vincola l’amministrazione a mantenere il

diritto di prelazione qualora elementi sopravvenuti

impongano una riconsiderazione

della scelta iniziale alla luce dei principi

generali dell’ordinamento”.

Nella medesima Delibera, la Corte dei

Conti ha anche evidenziato che, alla luce

della disciplina vigente in materia di re-

sponsabilità erariale, la scelta dell’Amministrazione

di disapplicare la norma nazionale

sulla prelazione per conformarsi

alla sopravvenuta sentenza della CGUE,

non integra in alcun modo colpa grave. Al

contrario, è la decisione di procedere comunque

in violazione del diritto unionale

a configurare una potenziale violazione

manifesta e inescusabile delle norme di

diritto applicabili. Per ciò, il RUP che, nonostante

la pronuncia della CGUE, applicasse

il diritto di prelazione si esporrebbe

al rischio di una valutazione di responsabilità

erariale per le conseguenze dannose

derivanti da eventuali sanzioni UE, annullamenti

giurisdizionali o contenziosi risarcitori

plurimi.

Per quanto concerne, invece, il merito

della Delibera n. 15, il giudice contabile,

dopo aver evidenziato che, ai sensi del

principio del c.d. “tempus regit actum”, la

legittimità di un provvedimento deve essere

valutata alla luce delle norme vigenti

al momento della sua adozione e che nel

caso di specie non si sarebbe nemmeno

conclusa la fase della valutazione preliminare

della proposta iniziale presentata

dal promotore, ha escluso che l’amministrazione

potesse prevedere l’applicazione

del diritto di prelazione, giungendo,

dunque, alla medesima conclusione prospettata

nella Delibera n. 14.

Ipotesi di riforma

Come noto, la finanza di progetto su iniziativa

privata è da sempre lo strumento

più utilizzato in Italia per la realizzazione di

opere in partenariato pubblico privato ed

ha indubbi vantaggi per le Amministrazioni

soprattutto sotto il profilo del contributo

privato alla progettazione, in una situazione

di importante carenza di risorse pubbliche.

Il diritto di prelazione da sempre è stato

l’elemento di maggiore attrattività per gli

operatori economici intenzionati ad avviare

queste operazioni, per cui l’impatto della

sentenza della Corte di Giustizia in esame

potrebbe tradursi nel venir meno delle

della finanza di progetto in Italia.

È evidente, dunque, che il legislatore dovrà

intervenire per studiare nuove forme di

incentivazione dei privati alla presentazione

di proposte mediante finanza di progetto

che possano ritenersi compatibili con la

normativa eurounitaria, anche sulla falsariga

dei sistemi adottati da altri Stati membri.

Nello specifico, i modelli che appaiono

maggiormente rispondenti ai principi individuati

dalla Corte di Giustizia includono:

• l’eventuale attribuzione al promotore di

un punteggio premiale sulla valutazione

dell’offerta;

• il rimborso dei costi di predisposizione

della proposta, previa individuazione di

un “meccanismo imparziale per la quantificazione

effettiva di tali spese”, come

evidenziato dalla Commissione europea

nel citato procedimento di infrazione e

stabilendo le modalità per documentare

le spese affrontate;

• la previsione di procedure graduali,

anche di dialogo competitivo, in cui il

promotore abbia il beneficio di intervenire

solo nella fase conclusiva, di competizione

con il competitor previamente

selezionato.

Rispetto all’esperienza italiana ed alle esigenze

degli operatori economici, una soluzione

che appare percorribile per l’Italia

sembra potersi articolare come segue

sulla falsa riga della disciplina di cui all’art.

37-quater della legge n.109/94:

1) definizione di una procedura per la

presentazione e la valutazione delle proposte

pervenute che sia adeguatamente

snella e riduca al minimo i costi sia per

il promotore che per l’Amministrazione:

in tale ottica, risulta a questo punto superflua

la procedura prevista dall’attuale

art. 193 del d.lgs. 36/2023 per l’apertura

alla concorrenza in fase di proposta,

in quanto i vantaggi attribuiti al promotore

non sono più significativi. Sarebbe,

al contrario, importante velocizzare

la fase di selezione delle proposte, in

considerazione della maggior complessità

della procedura successiva per l’affidamento

del contratto. Anche per quanto

concerne i contenuti della proposta,

al fine di incentivare i privati riducendone

i costi sarebbe opportuno ridurre ulteriormente

il livello progettuale richiesto

facendo ad esempio riferimento al

DOCFAP (Documento di Fattibilità delle

Alternative Progettuali);

2) una volta dichiarata la fattibilità tecnica

ed economica ed il pubblico interesse

della proposta presentata, la stazione appaltante

potrebbe richiedere al promotore

prescelto l’elaborazione del Documento

di Indirizzo alla Progettazione (DIP) da

utilizzare per la successiva gara, consentendo

in tal modo all’operatore economico

di mantenere un certo grado di riservatezza

sui contenuti della propria proposta

e, dunque, non annullando il proprio eventuale

vantaggio competitivo meritato per

aver avuto l’iniziativa;

3) sulla base del DIP elaborato dal promotore,

l’ente concedente potrebbe bandire

un concorso di progettazione che ha l’obiettivo

di selezionare il soggetto concorrente

che potrà accedere alla successiva

procedura negoziata con il promotore. Ove

non vi sia alcun partecipante al concorso di

progettazione, il contratto potrebbe essere

affidato direttamente al promotore;

4) il vincitore del concorso di progettazione,

dunque, concorrerebbe in una

successiva procedura negoziata con il

promotore, al quale, nel caso di mancata

aggiudicazione, spetta il rimborso

delle spese sostenute.

Tale sistema, oltre ad incentivare il privato

a presentare proposte di finanza di progetto

e rispettare i principi eurounitari enucleati

dalla Corte di Giustizia, avrebbe anche

l’indubbio vantaggio di aumentare il livello

qualitativo progettuale dei contratti aggiudicati.

Osservatorio normativo

Decreto Ministero dell’Ambiente e della

Sicurezza Energetica recante “Adozione

dei criteri ambientali minimi per l’affidamento

di servizi di progettazione e affidamento

di lavori per interventi edilizi”

(G.U. 3 dicembre 2025 n. 281).

Decreto del Presidente de Consiglio dei

Ministri del 23 dicembre 2025 recante

“Requisiti per l’iscrizione nell’elenco dei

soggetti aggregatori” (G.U. 25 febbraio

2026 n. 46).

Comunicato del Presidente ANAC n. 2

del 10 febbraio 2026 recante “Indicazioni

alle stazioni appaltanti in merito alla

corretta identificazione del CCNL negli

atti di gara”. nn

L’Opinione legale

10 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 11

Notizie da Anas

Notizie da Anas

Liguria, strada statale 1 “Via Aurelia”

Prima esplosione controllata

per la messa in sicurezza del versante

roccioso lungo la SS1 Aurelia

ad Arenzano, in provincia di Genova

Lo scorso 13 febbraio, sulla statale

1 “Via Aurelia” nel tratto compreso

tra i km 547 e 548 nel comune

di Arenzano (GE), ANAS ha

fatto brillare 300 chilogrammi di

cariche esplosive disposte sulla

parete rocciosa a seguito della

frana dello scorso 26 gennaio.

Nel corso degli interventi per la

messa in sicurezza del versante

franato era stato attivato presso

la Prefettura un tavolo tecnico fra

ANAS, ASPI, Regione Liguria e i

comuni interessati per coordinare

le operazioni di brillamento e

concordare le chiusure dei tratti di

strada per garantire la piena sicurezza

di utenti e cittadini.

All’operazione erano presenti, tra

gli altri, il Viceministro delle Infrastrutture

e Trasporti Edoardo

Rixi, l’Assessore regionale Protezione

Civile, Infrastrutture, Ambiente

e Difesa del suolo, Giacomo

Raul Giampedrone, il Sindaco

di Arenzano, Francesco Silvestrini,

l’Amministratore Delegato di

ANAS, Claudio Andrea Gemme,

e il Responsabile della Struttura

Territoriale di ANAS Liguria, Nicola

Dinnella.

«Oggi siamo qui per il primo intervento

importante di messa in

sicurezza della strada - ha dichiarato

l’Amministratore Delegato di

ANAS, Claudio Andrea Gemme - il

masso instabile presente in questa

area, con dimensioni pari ad

un palazzo di quattro piani, rappresentava

un rischio per la sicurezza

pubblica e le infrastrutture

circostanti. Così abbiamo deciso

di procedere con la detonazione

controllata della parete rocciosa

eseguita da esperti del settore. A

breve - ha aggiunto Gemme - potremo

programmare le fasi successive

per garantire la riapertura

della Statale Aurelia nei tempi

più brevi possibili. Siamo impegnati

a garantire la sicurezza e il

benessere della comunità. L’intervento

di oggi è un rilevante passo

avanti».

L’operazione di esplosione è destinata

a riprofilare la parete di roccia

dove nei prossimi mesi ANAS

farà un intervento mirato a mitigare

e prevenire il dissesto idrogeologico.

Le cariche sono state disposte dai

rocciatori in punti prestabiliti e individuati

per distaccare i volumi

rocciosi da eliminare: il masso pericolante

aveva dimensioni di oltre

720 metri cubi con un peso di

circa 2mila tonnellate.

In conformità alle indicazioni formulate

dalla Direzione Generale

Ambiente della Regione Liguria,

ANAS procederà all’impiego

del materiale lapideo rimosso per

completare le opere di rafforzamento

della scogliera. Il materiale

franato presenta caratteristiche

litologiche analoghe a quelle dei

massi già presenti nella scogliera,

così da consentire un’integrazione

omogenea e coerente con il

profilo attuale dell’opera di difesa

costiera.

Dopo il completamento delle attività

di disgaggio e rimozione

dell’ammasso franato con le microcariche

esplosive, seguirà la

posa in opera dei massi selezionati.

La sequenza operativa sarà

finalizzata alla massima tempestività

e l’immediato ripristino della

sicurezza, condizione necessaria

per la riapertura al traffico nel più

breve tempo possibile.

Tutte le attività sono svolte in

stretto coordinamento con le Amministrazioni

coinvolte e nel pieno

rispetto delle prescrizioni tecniche

e ambientali.

Emilia-Romagna,

SS 468 “di Correggio”

Proseguono i lavori dedicati

alla riqualificazione della SS 468

“di Correggio”

Lo scorso 20 febbraio, nel Palazzo di Governo di

Ferrara, alla presenza del Vicario del Prefetto Rosanna

Gamerra, si è svolto un COV (Comitato Operativo

di Viabilità) nel corso del quale si è raggiunta,

con gli Enti territoriali, la condivisione del piano

delle cantierizzazioni lungo la SS 468 “di Correggio”

per i lavori programmati al fine di consentire

le manutenzioni necessarie al mantenimento dei

livelli di sicurezza e servizio contemplando azioni

di mitigazione per il minor impatto sulla fluidità

del traffico.

Gli interventi trattati nel tavolo istituzionale, discussi

con grande spirito di cooperazione e in piena

sinergia, riguardano il secondo stralcio di un più

ampio piano di riqualificazione dell’arteria, che prevede

un investimento complessivo di 12 milioni di

euro, interamente finanziati.

Le prime fasi dei lavori si sono concluse lo scorso

12 dicembre; le attività, per le quali si sono investiti

cinque milioni di euro hanno riguardato le tratte

ricomprese tra il km 80 ed il km 84,456.

I lavori pianificati, invece, con avvio nel breve e

medio periodo, interesseranno il tratto compreso

tra il km 80 e l’inizio del centro abitato di Casumaro

(km 77) con una durata complessiva totale prevista

di 330 giorni e saranno suddivisi in due fasi

come di seguito specificato.

La prima, avviata a inizio marzo con una durata di

circa sette mesi, prevede l’interdizione al traffico

della SS468 nel tratto compreso tra il km 77,000

circa ed il km 79,000. La seconda fase sarà avviata

da ottobre 2026 e prevede, per una durata

di circa tre mesi, l’interdizione al traffico della

SS468 nel tratto compreso tra il km 79,400 circa

ed il km 80,000.

In relazione alle interdizioni necessarie, i collegamenti

essenziali sono garantiti medianti deviazioni

in loco sulla viabilità locale e, in particolare sulle

strade provinciali 9, 13, 69, 66 e 34. Il transito

sarà invece sempre consentito ai mezzi di emergenza

e soccorso anche in fase di lavoro.

Anas si impegna, inoltre, a garantire un costante

aggiornamento di tutte le informazioni utili alla

cittadinanza in merito allo stato di avanzamento

dei lavori.

In collaborazione con

12 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026

13

Notizie da Anas

Emilia-Romagna, galleria “Le Vigne”

I lavori, con un investimento di due milioni di euro, rientrano

nei necessari interventi di ricostruzione post alluvione

Piemonte, avviati i lavori in alveo in prossimità

del ponte sul torrente Cervo a Biella

In programma la costruzione di una paratia di pali,

per un investimento complessivo di circa 2,7 milioni di euro

Anas ha avviato i lavori di costruzione

di una paratia di pali infissi

nell’alveo del torrente Cervo,

a protezione delle pile del ponte

sul medesimo torrente situato

lungo la strada statale 758 “Masserano-Mongrando”,

nel territorio

comunale di Biella. L’infrastruttura

congiunge la città al tratto noto

come superstrada.

Le lavorazioni interessano esclusivamente

le aree nell’alveo del

torrente e non sono previste limitazioni

al traffico lungo la statale.

L’intervento prevede la realizzazione

di una paratia di pali della

lunghezza complessiva di circa

160 metri, per un investimento

pari a circa 2,7 milioni di euro.

In questa prima fase le attività

sono concentrate nell’allestimento

del campo base e nella realizzazione

delle rampe per il transito

dei mezzi d’opera dall’argine

alle aree di lavoro nel letto del

torrente.

Il completamento delle lavorazioni

è previsto entro l’anno.

Anas, al fine di migliorare i livelli

di servizio delle infrastrutture in

gestione, ha programmato l’avvio

dei lavori di miglioramento funzionale

degli impianti della galleria

‘Le Vigne’ lungo la strada statale

726 “Secante di Cesena” in provincia

di Forlì Cesena.

I lavori con un investimento di due

milioni di euro rientrano negli interventi

di ricostruzione post alluvione.

Al fine di limitare le ripercussioni

sulla circolazione stradale, le attività

saranno svolte esclusivamente

in orario notturno, poiché, per

garantire la sicurezza degli utenti

e delle maestranze le lavorazioni

dovranno essere eseguite in assenza

di traffico.

Al fine di consentire le necessarie

attività lavorative, fino al 15 maggio

la galleria è interessata dalla

interdizione al transito, una canna

per volta.

L’interruzione è adottata dalle ore

21:00 alle 06:00 del mattino successivo

interessando esclusivamente

una direzione di marcia per

ciascuna notte di lavoro.

Sulla strada statale 131 “Diramazione

Centrale Nuorese” sono stati

avviati i lavori di ammodernamento

della galleria “Prato Sardo”,

a Nuoro. I lavori, del valore di 25

milioni di euro, riguardano l’ammodernamento

strutturale e impiantistico

del tunnel così come

previsto dalle normative attuali.

Sardegna, galleria “Prato Sardo”

Avviati i lavori di ammodernamento della galleria

“Prato Sardo”, sulla SS 131 DCN, a Nuoro

La galleria “Prato Sardo” fa parte,

infatti, della rete transeuropea

‘Ten-T’ e deve quindi rispondere a

specifici requisiti di sicurezza. La

struttura del tunnel è costituita

da due fornici, per una lunghezza

complessiva di circa 500 metri.

Gli interventi si svolgeranno per

fasi. La prima fase riguarderà

La chiusura notturna è attiva nei

giorni feriali dal lunedì al venerdì

sera incluso.

Durante la chiusura, i collegamenti

di itinerario sono garantiti

mediante adozione di percorso

alternativo, segnalato in sito, su

viabilità locale, dallo svincolo n. 3

Stadio/Montefiore allo svincolo n.

4 Cesena centro.

l’ammodernamento del ramo della

galleria in direzione Olbia, con

la deviazione del traffico nella carreggiata

in direzione opposta. Il

restringimento sarà in vigore inizialmente

nel tratto compreso

tra il chilometro 50,800 e il km

55,340, per poi essere ridotto in

primavera una volta completati gli

interventi in corso sui viadotti di

Marreri.

La conclusione dei lavori è prevista

entro l’estate del 2027.

In collaborazione con

14 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026

15

otiziario

Siemens Mobility e RAILPOOL investono 20 milioni di euro

per un nuovo hub di logistica ferroviaria a Verona

Siemens Mobility, fornitore leader di

soluzioni ferroviarie innovative e sostenibili,

e RAILPOOL, uno dei principali

operatori europei nel noleggio

di veicoli ferroviari, hanno firmato un

accordo preliminare per l’acquisto di

un’area di 15.000 metri quadrati dal

Consorzio ZAI.

Con un investimento di circa 20 milioni

di euro, l’intesa prevede la realizzazione

congiunta di un nuovo

centro di manutenzione per locomotive

all’interno dell’Interporto di

Verona, il più grande terminal logistico

integrato d’Italia.

L’accordo definisce lo sviluppo di un

hub di nuova generazione concepito

come “open access”, ossia accessibile

a locomotive di diversi costruttori.

L’obiettivo è garantire prestazioni

elevate lungo l’intero ciclo di vita dei

veicoli, grazie a ispezioni programmate

e interventi rapidi di manutenzione

leggera in grado di assicurare

la piena disponibilità operativa dei

mezzi. Il nuovo impianto avrà cinque

binari dedicati alla manutenzione

leggera e un binario dedicato

al tornio per la riprofilatura ruote,

consentendo lo svolgimento di test e

interventi su locomotive multisistema

e in corrente continua compatibili

con i principali sistemi di segnalamento

europei.

Realizzato come progetto greenfield,

il centro sorgerà lungo il corridoio

strategico Verona–Brennero,

destinato a raddoppiare la capacità

ferroviaria con l’apertura della Galleria

di Base del Brennero prevista

per il 2032. L’hub andrà inoltre a integrarsi

con il Rail Service Center

Siemens Mobility di Novara, operativo

dal 2015 sul corridoio TEN-T Reno-Alpi

e oggi punto di riferimento

per oltre 120 locomotive di primari

operatori europei.

Il progetto conferma il ruolo di Siemens

Mobility e RAILPOOL nel sostenere

l’espansione del trasporto

ferroviario merci in una fase caratterizzata

da una domanda in forte

crescita. Il nuovo centro nascerà infatti

dall’integrazione delle rispettive

competenze. Siemens Mobility porterà

la propria esperienza consolidata

nella manutenzione delle locomotive

dedicate al trasporto merci,

mentre RAILPOOL contribuirà con il

suo know-how manutentivo, sviluppato

in ambito europeo nei suoi sei

workshop di proprietà e completato

dalle oltre 4.500 parti di ricambio disponibili

a magazzino. La collaborazione

si inserisce in un percorso avviato

già nel 2024, anno in cui le due

realtà hanno siglato un accordo quadro

per la fornitura a RAILPOOL di

circa 250 locomotive, tra le quali le

varianti multisistema Vectron operative

in 16 paesi lungo i principali corridoi

ferroviari europei.

La manutenzione delle locomotive

rappresenta una delle attività principali

di Siemens Mobility in Italia e

in Europa. Con oltre 100 sedi in più

di 30 Paesi e un team di circa 7.000

specialisti, l’azienda gestisce una

delle reti di assistenza più estese del

settore, garantendo ai clienti una disponibilità

dei mezzi pari al 100%.

L’apertura del nuovo centro di Verona

rafforza ulteriormente questo impegno,

confermando Siemens Mobility

come partner strategico nello

sviluppo di infrastrutture ferroviarie

moderne, affidabili e sostenibili.

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16 3/2026 leStrade

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otiziario

Nasce FS Advisory, società del Gruppo FS Italiane specializzata

nella consulenza nei trasporti e nelle infrastrutture

Con sede a Londra, FS Advisory

fornirà servizi di advisory a governi,

investitori istituzionali,

operatori, sviluppatori di infrastrutture

e imprese di costruzione

e ingegneria coinvolti in

progetti complessi di mobilità a

livello globale.

FS Advisory per una chiara esigenza

del mercato

La crescente domanda di competenze

integrate nel settore dei trasporti,

capaci di coprire in modo

coerente ambiti che tradizionalmente

sono stati frammentati tra

diversi operatori di consulenza,

come i quadri regolatori, lo sviluppo

infrastrutturale e la gestione

operativa. La nuova società di

consulenza si colloca in una posizione

distintiva per supportare

clienti pubblici e privati nell’ottimizzazione

dei loro asset di trasporto

a livello internazionale,

grazie al consolidato track record

del Gruppo FS Italiane che gestisce

circa 17mila chilometri di linee

ferroviarie con oltre 2.100 gallerie,

23.000 ponti e viadotti, 2.200

stazioni e 32.000 chilometri di

strade. L’obiettivo è, infatti, quello

di affrontare le nuove sfide della

digitalizzazione, della sostenibilità

e della connettività multimodale

nel settore dei trasporti tramite

consulenti in grado di comprendere

sia le specificità degli obblighi di

servizio pubblico che le dinamiche

operative e commerciali.

FS Advisory, quindi, affiancherà i

clienti, pubblici e privati, nei processi

di riorganizzazione del settore

dei trasporti, fornendo soluzioni

di mobilità digitale, tra cui piattaforme

di bigliettazione e sistemi

di monitoraggio delle performance

già adottati su larga scala in Europa,

oltre a competenze specialistiche

su trasporti e infrastrutture

lungo l’intera catena del valore.

Completano l’offerta i servizi di

Shadow e Interim Management,

pensati per supportare le transizioni

di governance, i processi di

nazionalizzazione e i cambiamenti

operativi.

Alla guida Ernesto Sicilia

FS Advisory sarà guidata da Ernesto

Sicilia, già Amministratore Delegato

di Trenitalia UK, dove per

quasi un decennio ha avuto la responsabilità

delle attività ferroviarie

del Gruppo FS nel Regno Unito.

Crescita internazionale del

Gruppo FS

Il lancio di FS Advisory rientra nella

strategia di crescita internazionale

presentata dal Gruppo FS al

mercato nel 2025 e completa l’espansione

strutturata del Gruppo

attraverso FS International,

la business unit comprende attività

di trasporto in Spagna, Francia,

Germania, Regno Unito, Paesi

Bassi e Grecia per un valore di circa

tre miliardi di fatturato con circa

12mila dipendenti. FS Advisory

opererà come società di consulenza

indipendente con accesso alle

capacità operative del Gruppo FS.

FSITALIANE.IT

Advance Flight

Delay Notification

API di SITA

Nasce FS Engineering, motore

dell’innovazione in Italia e nel mondo

Nuovo capitolo dell’evoluzione industriale

e strategica del Gruppo

FS: nasce FS Engineering per promuovere

a livello mondiale l’ingegneria

integrata, hi-tech e digitale.

La nuova denominazione sociale

di Italferr è il punto di arrivo

di un percorso di crescita che ha

visto l’azienda affermarsi, in oltre

40 anni di attività, come driver

dell’ingegneria italiana hi-tech

nel mondo. Un centro di eccellenza

presente in 15 Paesi e cinque

continenti.

«Con FS Engineering diamo forma

a una visione industriale in cui l’ingegneria

è leva strategica di crescita,

innovazione e competitività

per l’intero Gruppo FS. Un modello

integrato e digitale che mette

a sistema competenze, tecnologie

e dati per governare opere

complesse lungo tutto il loro ciclo

di vita - ha detto Stefano Antonio

zioni prima che si aggravino. L’impatto

finanziario di un intervento

tardivo è già significativo. L’International

Air Transport Association

(IATA) stima che i ritardi nella gestione

del flusso del traffico aereo

Donnarumma, AD e DG del Gruppo

FS Italiane - FS Engineering

valorizza l’eccellenza dell’ingegneria

italiana, rafforzando sicurezza,

sostenibilità e qualità delle

infrastrutture, e posiziona il Gruppo

come player di riferimento nei

mercati globali dei grandi progetti

e dei cantieri digitali».

Hub tecnico al servizio

del Paese

Con le proprie piattaforme BIM

4D, 5D e le successive evoluzioni,

FS Engineering assume il ruolo di

hub tecnico trasversale al servizio

del Paese e, in ambito internazionale,

di progettista di grandi opere

di edilizia civile e di innovazione

nel mondo.

Il nome FS Engineering valorizza

l’unicità del know-how oggi sviluppato

nell’ingegnerizzazione

digitale dei cantieri, raccogliendo

il testimone multidisciplinare di

Italferr, già affermata nei settori

dei trasporti, dell’energia, dell’acqua,

dell’edilizia, dell’urbanistica e

in Europa sono costati, da soli, alle

compagnie aeree e ai passeggeri,

16,1 miliardi di euro lungo lo scorso

decennio. Gran parte di questo

costo non è causata dal ritardo

stesso, ma dalla mancanza di

Stefano Antonio

Donnarumma,

AD e DG

del Gruppo

FS Italiane.

un’informazione tempestiva, necessaria

per adeguare i piani operativi,

riassegnare le risorse e proteggere

i programmi futuri prima

che il disservizio si diffonda. Advance

Flight Delay Notification API

di SITA è progettato per colmare

questo divario. La soluzione utilizza

le informazioni di partenza più

aggiornate, combinate con una logica

operativa basata sulla durata

prevista del volo, per anticipare potenziali

ritardi e per informare automaticamente

gli aeroporti di destinazione.

Il sistema fornisce avvisi

automatici e aggiornamenti in tempo

reale circa voli in ritardo o potenzialmente

soggetti a disservizi,

direttamente agli aeroporti di destinazione.

Alle compagnie aeree e

dell’integrazione fra nodi di mobilità,

logistica e ambiente.

FS Engineering intende posizionarsi

come tech-company delle

infrastrutture, in cui l’ingegneria

tradizionale si integra con Big

Data, IoT e criteri ESG, ponendo

al centro la sostenibilità, la sicurezza

intrinseca delle opere e la

manutenzione programmata per

l’intero ciclo di vita, valorizzando

per le opere di grande pregio

storico-architettonico l’esperienza

del Digital Twins che l’hanno

già vista protagonista del monitoraggio

della Basilica di San Pietro.

Il passaggio a FS Engineering

consente di allineare l’identità

del brand a quella dei principali

player internazionali dell’ingegneria

per competere nei mercati

globali delle infrastrutture

complesse e dei cantieri digitali,

con particolare riferimento alla

sicurezza sul lavoro.

Un’evoluzione già riconosciuta

a livello internazionale,

come dimostrano i premi

ricevuti nel 2025: dal riconoscimento

ad Amsterdam

per il “Digital

Going Year in

Infrastructure”, al

Premio Innovazione

SMAU 2025, fino

al Premio OICE per

la Sostenibilità.

FSITALIANE.IT

agli aeroporti di arrivo, questo può

garantire il tempo necessario per

adeguare i piani operativi, riducendo

gli effetti a catena sulle operazioni

di turnaround degli aeromobili,

sulla pianificazione dell’equipaggio,

sull’assegnazione dei gate e

sui collegamenti dei passeggeri. La

soluzione fornisce avvisi centralizzati

e notifiche push agli stakeholders

interessati negli aeroporti di

arrivo, favorendo un coordinamento

più chiaro e una pianificazione

delle risorse più efficace.

Attualità

18 3/2026 leStrade

Quando gli aeroporti di arrivo

vengono informati dei ritardi

dei voli troppo tardi, il costo va

ben oltre il semplice ritardo. Con

i volumi di traffico che aumentano

e i margini di recupero che si

restringono, SITA, fornitore globale

di tecnologia per il trasporto

aereo, ha lanciato Advance Flight

Delay Notification API per offrire

alle compagnie aeree e agli

aeroporti una visibilità anticipata

di potenziali ritardi, consentendo

alle squadre di agire tempestivamente

e di limitare le interruleStrade

3/2026 19

otiziario

Commisione UE:

dimezzare vittime

entro il 2030

PIÙ CHE FORNITORI.

PARTNER STRATEGICI.

Firmato il protocollo d’intesa

tra Assosegnaletica e Motus-E

L’accordo nasce dalla volontà

condivisa di favorire un approccio

di sistema su temi strategici quali

la sicurezza stradale, la qualificazione

urbana e l’uniformità della

segnaletica per le infrastrutture

di ricarica per i veicoli elettrici,

coadiuvando il cambiamento verso

una mobilità sempre più sostenibile.

Serve un quadro infrastrutturale

coerente

Motus-E, l’associazione italiana

della filiera della mobilità elettrica,

e Assosegnaletica, associazione

federata Anima Confindustria

che rappresenta le imprese della

segnaletica stradale, condividono

la necessità di promuovere

un quadro infrastrutturale coerente

con i nuovi modelli di mobilità e

una semplificazione e armonizzazione

delle politiche pubbliche, in

particolare a livello locale. In questo

contesto, il protocollo intende

valorizzare il ruolo della segnaletica

come elemento essenziale per

garantire sicurezza, fruibilità e integrazione

delle aree di ricarica

all’interno dello spazio pubblico.

Attualità

Le finalità centrali dell’intesa

Tra di esse rientrano l’incremento

di attività sinergiche nei confronti

delle istituzioni, volte a migliorare

la sicurezza stradale e la visibilità

delle aree di ricarica per i veicoli

elettrici, nonché la promozione di

iniziative di confronto e sensibilizzazione

sui temi della mobilità

sostenibile. L’accordo prevede un

coordinamento stabile tra le due

associazioni per favorire l’elaborazione

di proposte condivise e contribuire

a un’evoluzione ordinata

e funzionale delle infrastrutture a

supporto della transizione energetica

nel settore dei trasporti.

Le considerazioni

«La crescita delle infrastrutture

per la mobilità elettrica impone

una visione coordinata, capace

di tenere insieme innovazione tecnologica,

sicurezza e qualità dello

spazio pubblico», ha dichiarato il

presidente di Assosegnaletica Valerio

Casotti.

«Attraverso questo protocollo intendiamo

mettere a disposizione

delle istituzioni e del sistema industriale

le competenze delle nostre

imprese, affinché lo sviluppo

delle infrastrutture di ricarica avvenga

in modo ordinato, riconoscibile

e sicuro per tutti gli utenti

della strada».

«La progressiva diffusione della

mobilità elettrica richiede un approccio

integrato, in cui le nostre

città e il nostro sistema stradale

recitano un ruolo centrale», osserva

il presidente di Motus-E, Fabio

Pressi, sottolineando che l’intesa

«rappresenta un passo in avanti

molto importante per promuovere

presso le istituzioni nazionali e

locali la massima uniformità della

segnaletica relativa alle aree di ricarica

dei veicoli elettrici».

L’accordo tra Assosegnaletica e

Motus-E si inserisce in una visione

più ampia di collaborazione tra

filiere industriali, orientata a sostenere

politiche pubbliche efficaci

e a favorire la crescita di un ecosistema

della mobilità elettrica fondato

su criteri di sostenibilità, sicurezza

e qualità urbana. È una

tappa di un lungo percorso volto

a rafforzare il dialogo con le istituzioni

che avvalora il ruolo di rappresentanza

di Assosegnaletica e

Motus-E, confermandoli attori validi

e attivi nel favorire il cambiamento

verso modelli di mobilità

più evoluti e sostenibili.

ANIMA.IT

La Commissione europea ha

pubblicato la relazione sui

progressi verso l’obiettivo di

dimezzare, entro il 2030, il

numero di morti e feriti gravi

sulle strade europee.

Nel 2024 le vittime sono state

quasi 20 mila, in calo del

12% rispetto al 2019. Un risultato

positivo, ma non sufficiente:

per centrare l’obiettivo

servirebbe una riduzione

media annua del 4,6%, ritmo

che al momento non è stato

raggiunto.

Gli incidenti stradali continuano

a pesare in modo significativo

sull’economia dell’Unione,

con costi stimati attorno al

2% del prodotto interno lordo,

mentre ogni anno fino a 100

mila persone riportano lesioni

gravi e permanenti.

La Commissione annuncia

nuove azioni in cinque ambiti

prioritari:

- infrastrutture più sicure e sistemi

di trasporto intelligenti,

- maggiore applicazione delle

norme, diffusione delle tecnologie

di sicurezza nei veicoli,

- gestione delle nuove forme di

mobilità e rafforzamento della

ricerca, con l’obiettivo di accelerare

gli sforzi per salvare

migliaia di vite e mantenere

l’Europa ai vertici mondiali

per sicurezza e innovazione

nel settore dei trasporti.

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INFORMATION

20 3/2026 leStrade

otiziario

Reway Group: nuova commessa

da 53,9 milioni di euro da ANAS

Reway Group S.p.A. (EGM: RWY)

comunica che le proprie controllate

MGA e Gema si sono aggiudicate

un nuovo contratto del valore

di 53,9 milioni di euro per la realizzazione

della variante alla S.S.

12 dell’Abetone e del Brennero nel

tratto compreso tra Buttapietra e

la Tangenziale Sud di Verona.

La commessa acquisita da MGA e

Gema è parte di un appalto del valore

complessivo di 179,6 milioni di

euro, assegnato da ANAS a un’ATI

(Associazione Temporanea di Imprese)

di cui le due controllate di

Reway Group sono parte con una

quota, rispettivamente, del 20% e

del 10% (CEC – Consorzio Europeo

Costruttori capofila con il 57%,

GI.MA.CO. COSTRUZIONI presente

nell’ATI con una quota del 13%).

Nel dettaglio, MGA e Gema si occuperanno

della gestione completa

del cantiere, includendo la realizzazione

delle opere d’arte lungo

l’intero tracciato (sviluppo complessivo

14 chilometri), le sistemazioni

idrauliche e la viabilità di

servizio oltre agli scavi e ai movimenti

terra.

Al termine della fase di progettazione

esecutiva a cura della controllata

Vega Engineering, il Gruppo

prevede di avviare i lavori a fine

2026. I lavori, che avranno durata

di quattro anni, vedranno impegnati

circa 120 addetti specializzati

e 25 macchinari ad altissime

Paolo Luccini, Presidente e Amministratore Delegato di Reway Group.

prestazioni.

La commessa è di particolare importanza

per Reway Group in

quanto rafforza il posizionamento

del Gruppo nel settore della costruzione

di nuove infrastrutture di

viabilità, ambito che vede il Gruppo

già impegnato nella progettazione

e costruzione di una galleria

lungo la dorsale Amatrice - Montereale

– L’Aquila.

Le considerazioni

Paolo Luccini, Presidente e Amministratore

Delegato di Reway

Group, ha commentato: «Questo

nuovo contratto per la realizzazione

del tratto della Variante alla

S.S. 12 dell’Abetone e del Brennero

compreso tra Buttapietra e la

Tangenziale Sud di Verona rafforza

ulteriormente il ruolo di Reway

Group nella realizzazione di importanti

opere infrastrutturali per

il Paese. Siamo orgogliosi di realizzare

uno snodo strategico per la

viabilità del territorio, in una delle

zone a più elevata intensità di traffico

della Provincia di Verona caratterizzata

dalla presenza di due delle

principali direttrici autostradali

del Nord Italia: la A4 e la A22 Autostrada

del Brennero».

Italia, paese UE

con più autovetture

In base ai dati relativi al parco

veicolare, nel 2024 l’Italia si conferma

il paese dell’Unione europea

con più autovetture in rapporto

alla popolazione: 701 ogni

1.000 abitanti contro 578 della

media Ue27 sull’ambiente e in

Italia continua a crescere a ritmo

sostenuto, diversamente da

quanto si osserva nelle altre maggiori

economie dell’Unione, tutte

con valori prossimi alla media

Ue27 (544 autovetture/1.000 ab.

in Spagna, 579 in Francia, 590 in

Germania) e stabili negli ultimi

anni.

I tassi di motorizzazione tendono

a essere più bassi nelle città: la

media dei 112 comuni capoluogo

è di 651 autovetture ogni 1.000

abitanti e quella dei capoluoghi di

città metropolitana è ancora inferiore

(612). Differenze significative

si osservano anche tra le ripartizioni

geografiche, con valori

generalmente più bassi al Nord e

più alti nel Mezzogiorno: da 594

autovetture ogni 1.000 abitanti

nei capoluoghi del Nord-ovest a

723 in quelli delle Isole .Tassi di

motorizzazione più bassi possano

essere collegati a un’offerta di

servizio più abbondante, come è

quella nei capoluoghi metropolitani

rispetto ai capoluoghi di provincia

(6.695 posti-km per abitante

contro 2.318 nel 2023), o

nei capoluoghi del Nord-ovest

(7.590 posti-km/ab.) rispetto a

quelli del Nord-est (3.781), del

Centro (5.170), del Sud (2.120)

e delle Isole (2.027).

Tra i comuni capoluogo, il tasso di

motorizzazione tocca il minimo a

Venezia (460 autovetture/1.000

ab.) e il massimo a Frosinone

(856). Tra i capoluoghi metropolitani,

Catania presenta il valore

più elevato (824 autovetture/1.000

ab.), seguita da Reggio

di Calabria (725), Cagliari (709)

e Messina (698).

Attualità

22 3/2026 leStrade

otiziario

WeepHoles

Dove l’acqua trova la

sua via sicura

Il Sistema WeepHoles

è la nuova frontiera del drenaggio stradale:

fori integrati e calibrati alla quota ottimale

dello strato drenante, per garantirne efficienza,

durata e sicurezza.

La metropolitana di Milano

interamente accessibile

Obiettivo raggiunto per l’imponente

piano di cantieri che era

stato avviato da Atm insieme al

Comune di Milano per rendere interamente

accessibile la rete metropolitana

milanese nel 2026

anche sulle linee più datate, per

rispondere così alle esigenze dei

cittadini e dei visitatori, in tempo

utile per i Giochi Olimpici e Paralimpici

Invernali.

Linea M1 al 100% fruibile

e la linea M2 al 91%

Sono entrati in servizio 43 nuovi

ascensori e 28 montascale

sulle prime due linee metropolitane,

rendendo così la linea M1

totalmente fruibile e la linea M2

fruibile al 91%, per poi arrivare

al completamento nei prossimi

mesi con le ultime tre stazioni

(Cascina Antonietta, Cascina

Attualità

Burrona e Villa Pompea). Un risultato

ottenuto grazie al coordinamento

tra Atm, Assessorato

alla Mobilità e tavolo tecnico per

l’accessibilità del Comune di Milano,

con un investimento complessivo

di 80 milioni di euro finanziati

in parte dal Comune di

Milano e da Atm, in parte da fondi

del PNRR e da altri contributi

ministeriali. Il lavoro senza sosta

delle squadre di Atm, rispettando

i tempi programmati, ha riguardato

ben 25 stazioni: sono diventate

accessibili 18 stazioni in più

(nello specifico, tutte le 13 mancanti

sulla linea M1 e 5 in più sulla

linea M2).

In ulteriori sette stazioni sono

stati installati nuovi ascensori

in aggiunta ai montascale già

presenti. Le attività sono state

complesse e hanno riguardato

la progettazione e la costruzione

integrale di queste nuove opere

all’interno di fermate concepite

negli anni Sessanta.

I tecnici Atm hanno necessariamente

dovuto ripensare agli spazi,

ridisegnando le stazioni in un’ottica

di piena fruibilità e tenendo

conto dei nuovi flussi di passeggeri

e degli standard richiesti per

inserire gli ascensori, nel rispetto

delle normative di sicurezza.

Gli interventi sulla linea M3

Parallelamente, si sono conclusi

gli interventi sulla linea M3 con

la sostituzione completa di 42

ascensori e sono in corso i lavori

di sostituzione integrale di ben

52 scale mobili.

Ricordiamo, infatti, che gli

impianti della linea M3 avevano

raggiunto la fine del loro ciclo

di vita tecnico, dal momento

che la linea Gialla è stata la

prima metropolitana costruita

interamente accessibile negli

anni Novanta.

Un patrimonio

infrastrutturale unico in Italia

Con tutte queste nuove strutture,

Atm arriva a gestire in totale

circa 1.000 impianti tra ascensori,

montascale e scale mobili sulle

cinque linee della metropolitana.

Un patrimonio infrastrutturale

unico in Italia che richiede una

manutenzione costante con interventi

quotidiani, poiché sono inevitabili

dei fermi temporanei, oggi

sotto una quota del 3%, causati

a volte da inconvenienti tecnici, a

volte da un uso improprio, a volte

anche da atti vandalici.

Per la realizzazione di queste nuove

opere è stata rivista tutta l’informazione

visiva ai passeggeri.

Sono state aggiornate tutte le

4.900 mappe della rete e sostituita

la segnaletica nelle stazioni,

nelle banchine, all’interno dei treni

e sui monitor digitali.

Sull’App Atm Milano si ha in tempo

reale lo stato di accessibilità di

tutta la rete di trasporto pubblico.

ATM.IT

WeepHoles

La quota perfetta del drenaggio

24 3/2026 leStrade

otiziario

Officine Maccaferri per la crescita nella Regione

del Sud-Est Asiatico, Pacifico e India

Officine Maccaferri, platform company

di Ambienta SGR S.p.A., annuncia

il rafforzamento del proprio

management team nella regione

ISEAP (India, South East Asia &

Pacific), con l’inserimento di figure

di profilo senior, provenienti da realtà

strutturate del settore dell’ingegneria

e con consolidata esperienza

internazionale in contesti

ad alto contenuto tecnico. L’iniziativa

ha l’obiettivo di incrementare

la capacità di sviluppo e penetrazione

dei mercati e il presidio tecnico-ingegneristico

in aree strategiche

e a più alto potenziale di

crescita, integrando il know-how

di prodotto con una profonda conoscenza

dei contesti locali.

Attualità

Sud-Est Asiatico e Pacifico

Francesco Paolo Lipartiti ha assunto

il ruolo di Region Head – South

East Asia & Pacific (SEAP), rispondendo

direttamente a Vikramjiet

Roy, Head of Region ISEAP. Entrato

in Officine Maccaferri nel 2008,

ha ricoperto ruoli di crescente responsabilità,

operando in diversi

mercati internazionali. Negli anni,

ha contribuito allo sviluppo del business

in contesti complessi e ad

alto potenziale, consolidando una

profonda conoscenza delle dinamiche

regionali e una solida capacità

di execution sul territorio.

Nel nuovo incarico, Lipartiti sarà

responsabile della definizione e

dell’implementazione delle strategie

regionali nel Sud-Est Asiatico e

nel Pacifico. Il suo ruolo comprende

il coordinamento end-to-end

delle attività regionali, l’allineamento

dei team cross-funzionali

e l’espansione della copertura dei

mercati, in continuità con il modello

di prossimità ai clienti promosso

dal Gruppo. Continuerà

inoltre a ricoprire la carica di Managing

Director di Maccaferri Malaysia

e Maccaferri Thailand.

«Il rafforzamento della leadership

nella regione SEAP è un passaggio

chiave per sostenere lo sviluppo

infrastrutturale e la crescita economica

di mercati in forte evoluzione»,

ha affermato Vikramjiet

Roy, Head of Region ISEAP. «La

profonda conoscenza del territorio

e l’esperienza internazionale di

Francesco rappresentano un elemento

essenziale per consolidare

la presenza di Maccaferri e valorizzarne

il contributo nei Paesi

dell’area».

Filippine mercato strategico

Nel quadro dell’ulteriore sviluppo

della presenza del Gruppo nel

Sud-Est Asiatico, Aryanto Wibowo

è stato recentemente nominato

President & Managing Director di

Maccaferri Philippines, la società

commerciale del Gruppo responsabile

delle attività di go-to-market

nel Paese, con il compito di

guidare lo sviluppo del business,

il presidio dei clienti e il consolidamento

della presenza sul mercato

locale. Basato a Manila e a

riporto di Francesco Paolo Lipartiti,

Region Head – SEAP, Wibowo

raccoglie il testimone da Thomas

C. Wintermahr che, oltre a mantenere

il ruolo di Managing Director

di Maccaferri Australasia, continuerà

a supportare la transizione

garantendo continuità industriale

anche come Presidente ad interim

di Maccaferri Philippines Manufacturing,

Inc. (MPMI).

Rafforzarsi in India

Il Gruppo, per rafforzarsi in India,

ha inoltre nominato Varun Sikand

come Director, Sales & Business

Development – Region India, con

responsabilità sull’intero Go-To-

Market del Paese. Con oltre due

decenni di esperienza internazionale

tra Stati Uniti, Australia e India,

Sikand guiderà l’integrazione

delle funzioni Sales, Business Development,

Technical e Marketing,

con l’obiettivo di rafforzare l’efficacia

commerciale e la vicinanza

ai clienti.

MACCAFERRI.COM

Il Batimat diventa

Paris Builders

Show

Dal 28 settembre al 1° ottobre

2026, Parigi torna capitale

globale delle costruzioni con

il Paris Builders Show (PBS), il

grande evento che da questa

edizione riunisce sotto un unico

cappello Interclima, Idéobain,

Batimat e Renodays.

Un format integrato che rappresenta

oggi l’unica piattaforma

europea in grado di coprire

l’intera filiera del costruire,

dalla progettazione alla tecnologia,

dai materiali alla riqualificazione.

Batimat 2026 si

svilupperà in cinque padiglioni,

con un programma di oltre

500 conferenze bilingue (francese-inglese),

forum tematici

e masterclass.

Il concorso Innovation Awards,

articolato in 11 categorie, premierà

le soluzioni più innovative

della filiera. La sostenibilità

non sarà una categoria a

sé, ma un criterio trasversale

di valutazione, segno di una

maturità crescente del settore.

A presentare il nuovo format

alla stampa tecnica italiana

è stato il direttore del

PBS Jean-Philippe Guillon

durante un incontro presso

la sede ANCE di Milano. L’Italia

è d’altronde la seconda

nazione con più espositori

del nuovo format, dopo la

Francia si intende, e se i visitatori

esteri arrivano prima

di tutto da Marocco e Tunisia,

gli italiani sono i più

numerosi tra quelli europei.

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26 3/2026 leStrade

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otiziario

I droni si confermano validi strumenti

in ambito agro-forestale,

nelle attività di sicurezza, nella

progettazione, monitoraggio e

verifica delle infrastrutture, nelle

attività di monitoraggio, ricerca

e soccorso, facendo della precisione,

dell’abbattimento dei costi

e del miglioramento dei risultati i

loro punti di forza.

Un’attenzione particolare è dedicata

all’acquisizione e gestione

dei dati raccolti tramite droni

e alla loro integrazione con quelli

provenienti da altre fonti, anche

grazie all’impiego dell’Intelligenza

Artificiale.

Il futuro del settore vede i droni

entrare anche a far parte di un sistema

integrato che avrà come

obiettivo l’unione di tre dimensioni

operative - terra, aria e orbita

- per rendere la logistica più efficiente.

Dronitaly, l’appuntamento di riferimento

per la community dei droni professionali

L’undicesima edizione, dall’11 al 13

marzo 2026, si svolge all’EX-GAM

del Bologna Congress Center. Organizzata

da BolognaFiere Water&Energy

in collaborazione con Mirumir,

l’edizione 2026 prosegue il percorso

avviato con l’evento speciale ospitato

nel settembre 2025 negli spazi

del Centro Ricerche ENEA del Brasimone,

confermando il ruolo di Dronitaly

come occasione di incontro e

confronto tra imprese, istituzioni,

Pubbliche Amministrazioni e mondo

della ricerca, grazie a un format

che integra area espositiva, contenuti

di approfondimento e networking

qualificato.

L’area espositiva

Con la partecipazione di oltre 40

aziende italiane e internazionali,

consente di toccare con mano gli

strumenti utili allo svolgimento delle

attività negli ambiti di applicazione

civile individuati con il supporto

del Comitato Tecnico Scientifico di

manifestazione. L’obiettivo è favorire

un confronto concreto tra domanda

e offerta di soluzioni, anche

in chiave B2B e B2G.

L’Hub Ricerca e Innovazione

Proseguendo la collaborazione

con le principali associazioni di

Convegni

settore, oltre che dei più importanti

centri universitari e altri stakeholder

interessati al ruolo dei

droni all’interno delle loro attività,

nell’ambito di Dronitaly è realizzato

l’Hub Ricerca e Innovazione:

in questo ampio spazio ricercatori,

studenti, start-up sono invitati

a presentare soluzioni innovative

che prevedono l’utilizzo dei droni

in ambito professionale e civile.

Importante programma convegnistico

Nelle tre giornate, l’area espositiva

è affiancata da un importante

programma convegnistico nel

quale sono approfonditi i principali

ambiti applicativi dei droni civili

a uso professionale.

Il programma convegnistico

di Dronitaly 2026

Include anche alcuni appuntamenti

con il contributo anche di

CNR, ISPRA e Ordine degli Ingegneri,

ai quali si affiancheranno ulteriori

iniziative.

Il CNR cura tre giornate dedicate

a “Droni e Ambiente: Ricerca, Applicazioni

e Prospettive”, con focus

sulle soluzioni in ambito agro-forestale,

sulle soluzioni in ambito

geo-ambientale e su “Droni e

Dati: gestione, sicurezza e reti del

futuro”.

Nel pomeriggio dell’11 e del 12

marzo, ISPRA propone, nell’ambito

del convegno “I nuovi ‘occhi’

del monitoraggio ambientale”, due

sessioni dedicate all’impiego degli

UAS nel Sistema Nazionale per

la Protezione Ambientale e alle sinergie

istituzionali per il monitoraggio

e il controllo del territorio,

la ricerca e il supporto alle emergenze.

L’Ordine degli Ingegneri collabora

all’organizzazione del convegno

“Droni nei Cantieri: Sicurezza,

Monitoraggio, Ingegneria”. Il

convegno è occasione di formazione

per i professionisti dell’ingegneria

e gli operatori specializzati,

chiamati a comprendere come

l’impiego degli UAV per raggiungere

aree critiche, raccogliere dati

in tempo reale ed effettuare controlli

possano essere un prezioso

supporto per ridurre gli incidenti

sul lavoro e ottimizzare tempi

e costi per il presidio delle aree

a rischio (grandi infrastrutture e

cantieri).

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Non è solo il più grande salone dell’edilizia del

Nord America, ma è un evento che porta il settore

edile a un livello superiore.

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3-7 MARZO / 2026 / LAS VEGAS / NEVADA

Dylan Mercier, D2 Contracting,

partecipante ed. 2023

28 3/2026 leStrade

Agenda

MARZO 2026

ConExpo-Con/Agg

3 - 7 marzo

Las Vegas (Stati Uniti)

conexpoconagg.com

APRILE 2026

GIC

16-18 aprile

Piacenza

www.gic-expo.it

MAGGIO 2026

SaMoTer

6 - 9 maggio

Verona

samoter.it

The Ita World Tunnel

Congress 2026

15 - 21 maggio

Montréal (Canada)

wtc2026.ca

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Intertraffic

10 - 13 marzo

Amsterdam

intertraffic.com

Dronitaly

11 - 13 marzo

Bologna

dronitaly.it

Forum Ingegneria 4.0

25 - 26 marzo

Genova

forumingegneria.it

FORUM INGEGNERIA 4.0

forumingegneria.it

Il 25 e 26 marzo 2026 torna a Genova alla Stazione Marittima Ponte dei Mille la nuova

edizione di Forum Ingegneria 4.0. Due giornate per scoprire come l’innovazione tecnologica

unisca mare, terra e spazio in un unico ecosistema interconnesso.

In questa quinta edizione, l'evento si articolerà in tre grandi temi, esplorando l'innovazione

e l'ingegneria a 360 gradi:

• Terra - smart cities, digitalizzazione industriale, nuovi materiali, intelligenza artificiale

nell'ambiente costruito e filiere produttive del futuro.

• Mare - portualità, logistica, energie rinnovabili, sinergie tecnologiche nella nautica

d'élite e ingegneria ambientale.

• Spazio - satelliti, osservazione terrestre, applicazioni aerospaziali, la roadmap per

le sfide ingegneristiche future e infrastrutture per i viaggi spaziali.

Forum ingegneria 4.0 è il catalizzatore di idee, visioni e ispirazioni che prende forma

in un evento annuale d’eccellenza. L'evento è pensato per professionisti del settore

Ingegneria che vogliono esplorare esperienze e nuovi strumenti per comprendere

tecnologie emergenti, mappare applicazioni in settori adiacenti al proprio, accedere

a reti di competenze complementari.

Asecap Days 2026

27 - 29 maggio

Bratislava (Slovacchia)

asecapdays.org

n Toto Costruzioni completa la Galleria

Cefalù in direzione Messina.

n Autostrade per l’Italia,

il nuovo viadotto Ribuio, sull’A1,

aperto al traffico.

n Il futuro dell’idrogeno sostenibile

in Alto Adige si scrive in unibz.

n Ampliamento aeroporto di Venezia.

L’intervento in un contesto infrastrutturale

complesso, con stringenti requisiti

funzionali e un’elevata integrazione tra

struttura, architettura e impianti.

Convegni, Corsi, Eventi 2026

30 3/2026 leStrade

Opere

Toto Costruzioni completa la Galleria

Cefalù in direzione Messina

Opera principale nei lavori di raddoppio ferroviario affidati

da RFI a TCG, per un valore di oltre 400 milioni. Circa 6,7 chilometri

di galleria scavati e rivestiti con l’impiego della TBM Margherita

Toto Costruzioni ha concluso, a fine gennaio scorso,

lo scavo della galleria Cefalù in direzione Messina

(binario dispari) nel cantiere del raddoppio

ferroviario della tratta Cefalù/Ogliastrillo - Castelbuono

sulla direttrice Palermo-Messina. I lavori,

per un valore di oltre 400 milioni di euro, sono

stati affidati da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo

FS) a Toto Costruzioni Generali (TCG).

Infrastrutture&Mobilità

La nuova galleria

Con una lunghezza di 6.680 metri, la nuova galleria

è stata scavata e interamente rivestita con

l’ausilio della TBM Margherita, una fresa meccanica

di circa dieci metri di diametro e 140 metri

di lunghezza, impegnando oltre 100 lavoratori

di TCG altamente specializzati in turni serrati,

7 giorni su 7. Si tratta del primo dei due tunnel

Mauro Armelloni

paralleli che costituiranno la Galleria Cefalù, per

complessivi 13,4 chilometri di scavo e rivestimento.

Il completamento della canna dispari rappresenta

una tappa fondamentale nell’avanzamento del

raddoppio ferroviario dell’intera tratta, un’opera

strategica per il potenziamento della mobilità ferroviaria

siciliana e per la qualità dei collegamenti

tra l’aeroporto di Palermo e uno dei principali

poli turistici dell’isola.

La TBM “Margherita”

Una fresa scudata capace di operare in doppia

configurazione, “aperta” o “chiusa”, ha consentito

all’impresa del Gruppo Toto di realizzare i circa 6,7

chilometri di scavo e rivestimento in condizioni geologiche

complesse, garantendo standard elevati

di sicurezza, precisione e adattabilità. I 21.255

conci di rivestimento in calcestruzzo armato, pesanti

fino a dieci tonnellate l’uno e installati nella

galleria, sono stati prodotti in un apposito impianto

di prefabbricazione di TCG in località Ogliastrillo,

all’imbocco della galleria.

Le considerazioni

«Questo risultato conferma l’eccellente sinergia instaurata

con il committente RFI, con il quale condividiamo

visione, attenzione per la sicurezza e

obiettivi», ha dichiarato Alfonso Toto, Chief of Strategy

di TCG. «Questa intesa, unita all’esperienza

della nostra squadra, ha permesso alla TBM Margherita

di operare con la massima efficacia, consentendoci

di superare gli imprevisti e di conseguire

una fondamentale milestone di progetto. Il

risultato odierno è il frutto della professionalità di

tecnici e maestranze e del modello industriale costruito

insieme per questo intervento».

«Lo scavo della canna dispari ha presentato sfide

geologiche e operative che abbiamo affrontato

con impegno, competenza e con un costante lavoro

di ottimizzazione tecnica», ha aggiunto Gianluca

Cangemi, Direttore Generale di TCG. «L’esperienza

maturata con questo primo “viaggio” sotterraneo

costituirà ora un bagaglio prezioso per lo scavo

della canna pari, che correrà parallela alla galleria

appena completata. Un percorso già noto ai tecnici

e agli operatori della TBM, che ci permetterà di affrontare

questa ulteriore sfida ad un ritmo più sostenuto

e con la consueta attenzione ed efficienza».

Un tassello decisivo

Accanto alla Galleria Cefalù, al medesimo lotto,

Toto ha già completato i circa quattro chilometri

della Galleria Sant’Ambrogio, un tunnel a singola

canna e a doppio binario. Un risultato che conferma

la capacità esecutiva e l’esperienza maturata

da Toto Costruzioni Generali, che a Cefalù impiega

complessivamente oltre 350 tra operai specializzati,

tecnici, ingegneri e maestranze per le attività

di scavo, prefabbricazione conci, logistica, sicurezza

e gestione degli impianti.

Con l’abbattimento dell’ultimo diaframma in direzione

Messina, la Galleria Cefalù aggiunge un

tassello decisivo verso la realizzazione dell’intero

progetto di raddoppio ferroviario, prevalentemente

sotterraneo, che porterà benefici duraturi

alla mobilità regionale, alla qualità del servizio e

della vita dei residenti, lungo una delle principali

dorsali dell’isola. nn

32 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 33

rativa durante le successive fasi di cantiere. Dal

punto di vista costruttivo, l’opera si fonda su sistemi

di fondazione profonda e su pile cilindriche

ad alta capacità portante, progettate per garantire

adeguati standard di sicurezza, durabilità e

resistenza alle sollecitazioni statiche e dinamiche

tipiche del traffico autostradale.

L’impalcato in struttura mista consente di coniugare

leggerezza e robustezza, ottimizzando le

prestazioni meccaniche e la rapidità esecutiva,

nel rispetto dei requisiti normativi vigenti.

L’apertura al traffico rappresenta un passaggio

operativo fondamentale: il trasferimento

dei flussi sul nuovo asse permette infatti di liberare

il tracciato esistente corrispondente, sul

quale potrà ora avviarsi una fase di riqualificazione

strutturale. Questa modalità di avanzamento

per fasi successive consente di mantenere

la continuità dell’esercizio autostradale,

riducendo al minimo le interferenze con la circolazione

e migliorando progressivamente gli

standard dell’infrastruttura.

Progetto di ampliamento in due fasi

Il progetto di ampliamento dell’Autosole tra Incisa

e Firenze Sud interessa complessivamente

17,5 chilometri di tracciato ed è articolato in due

distinte fasi di lavoro. Il primo tratto, lungo circa

sei chilometri, è già stato completato e aperto

al traffico. Attualmente sono invece in corso

gli interventi per la realizzazione della terza corsia

sul restante segmento, pari a circa 12,5 chilometri,

che comprendono opere d’arte maggiori,

adeguamenti plano-altimetrici e interventi di

integrazione con il sedime esistente.

L’obiettivo complessivo dell’intervento è incrementare

la capacità dell’asse autostradale, migliorare

la fluidità della circolazione e innalzare

i livelli di sicurezza lungo un tratto caratterizzato

da elevati volumi di traffico. L’entrata in esercizio

del viadotto Ribuio rappresenta dunque un

tassello significativo nel percorso di progressiva

modernizzazione dell’Autostrada del Sole, contribuendo

in modo concreto all’avanzamento

dell’intero programma di ampliamento. nn

Opere

A1, il nuovo viadotto Ribuio

aperto al traffico

La sua apertura consente di spostare i flussi di traffico

sul nuovo asse e di liberare il tracciato esistente corrispondente,

sul quale potrà avviarsi una fase di riqualificazione strutturale

Dall’ultimo fine settimana di febbraio, gli automobilisti

in viaggio sull’Autostrada del Sole, nel

tratto compreso tra Incisa e Firenze Sud, possono

percorrere un nuovo tratto in variante. Tra il

km 311+000 e il km 313+000 è infatti entrato

in esercizio il viadotto Ribuio, opera cardine del

programma di ampliamento alla terza corsia tra

Incisa e Firenze Sud, uno dei segmenti più rilevanti

dell’intero corridoio appenninico.

L’infrastruttura, lunga circa 150 metri, costituisce

- insieme al viadotto Massone e alla nuova galleria

naturale San Donato - uno degli interventi

strategici del progetto.

Il Ribuio è una moderna struttura mista acciaio-calcestruzzo,

articolata in due carreggiate separate,

ciascuna composta da due corsie, soluzione

che consente una gestione funzionale dei

flussi veicolari e una maggiore flessibilità ope-

Gabriele Villa


34 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 35

Scenari

Infrastrutture stradali in evoluzione:

gestione, manutenzione e professioni

Sostenibilità e manutenzione predittiva: cambiano modelli

operativi e competenze in un settore, quello viario, sempre

più data-driven, sostenibile e tecnologicamente avanzato

Nel 2026 la gestione delle infrastrutture stradali

non può più essere considerata un’attività meramente

operativa o manutentiva: è diventata una

leva strategica per la sostenibilità ambientale, la

sicurezza pubblica e la competitività del sistema

Paese. Il settore sta attraversando una trasformazione

profonda, alimentata da innovazioni

tecnologiche, aggiornamenti normativi e da una

crescente richiesta di competenze specialistiche.

Tra i principali fattori di discontinuità vi è l’aggiornamento

dei Criteri Ambientali Minimi (CAM

Strade) introdotti dal Ministero della Transizione

Ecologica, che impongono requisiti ambientali

sempre più stringenti nella progettazione, costruzione

e manutenzione delle opere viarie. I

CAM promuovono l’impiego di materiali eco-com-

A cura di Hunters Group

Società di ricerca e selezione

di personale qualificato

patibili, il riciclo delle pavimentazioni, la riduzione

delle emissioni e un approccio basato sull’analisi

del ciclo di vita dell’infrastruttura, in coerenza

con gli obiettivi europei di sostenibilità e Green

Public Procurement. L’effetto è concreto: stazioni

appaltanti e imprese sono chiamate a rivedere

processi consolidati, adottando modelli organizzativi

e tecnici più evoluti, capaci di integrare performance

ambientali, controllo dei costi e qualità

dell’opera nel lungo periodo.

In questo contesto, anche la manutenzione sta

cambiando paradigma. Si passa progressivamente

da un approccio reattivo, basato sull’intervento

post-emergenza, a un modello sistematico

e preventivo. Iniziative locali, workshop

tecnici e progetti pilota promossi da enti territoriali

dimostrano che procedure strutturate e standardizzate

migliorano significativamente la sicurezza

degli operatori e l’efficacia degli interventi.

Parallelamente, le linee guida nazionali contribuiscono

a uniformare criteri di verifica e modalità

operative su scala territoriale, favorendo

decisioni basate su dati oggettivi e indicatori di

performance.

Il vero acceleratore del cambiamento, tuttavia,

è rappresentato dalla tecnologia. L’adozione di

modelli digital twin applicati alle pavimentazioni,

combinati con sensori IoT e sistemi di intelligenza

artificiale, permette di monitorare lo stato

delle strade sempre in tempo reale, prevedere il

degrado e pianificare interventi manutentivi più

efficienti e meno costosi. Questi strumenti favoriscono

una manutenzione predittiva basata su

evidenze quantitative, riducendo quindi rischi e

sprechi ed aumentando la durabilità delle infrastrutture.

Questa evoluzione tecnologica e normativa si riflette

inevitabilmente sul mercato del lavoro. La

domanda di professionisti è in crescita e si orienta

verso profili capaci di integrare competenze

tecniche tradizionali con conoscenze digitali e capacità

di gestione dei dati infrastrutturali.

Secondo l’Osservatorio di Hunters Group, società

di ricerca e selezione di personale qualificato,

tra le figure più ricercate si trovano gli Ingegneri

Stradali e delle Infrastrutture, chiamati a

progettare e supervisionare interventi complessi

in un quadro normativo e ambientale

sempre più articolato, e Geometri

e Topografi, fondamentali

nelle attività di rilievo, mappatura

e controllo del territorio.

Sul fronte operativo, restano centrali

gli Addetti alla Manutenzione e

gli Operatori Specializzati, responsabili

della cura quotidiana di pavimentazioni,

segnaletica e pertinenze

stradali. Cresce inoltre la

richiesta di Ispettori di Cantiere e

figure di Controllo tecnico in grado

di interpretare dati, verificare lo

stato delle opere e coordinare interventi

programmati secondo logiche

predittive.

Non meno rilevante è la componente

manageriale. Project manager,

Responsabili di Commessa

e Specialisti in normativa sugli

appalti pubblici assumono un ruolo

determinante nella gestione di

progetti complessi e nel rispetto

di requisiti come quelli previsti dai

CAM Strade.

È proprio questa crescente complessità

a ridefinire le priorità organizzative delle

aziende del settore. Le imprese cercano oggi professionisti

con competenze trasversali: solide basi

tecniche, padronanza degli strumenti digitali e una

visione orientata alla sostenibilità e alla gestione integrata

del ciclo di vita dell’infrastruttura.

Il quadro che emerge, quindi, è quello di un settore

sempre più data-driven, sostenibile e tecnologicamente

avanzato, in cui la qualità della

gestione conta quanto - se non più - della realizzazione

dell’opera stessa. La sfida per il 2026

non è soltanto costruire nuove infrastrutture, ma

preservare e valorizzare quelle esistenti attraverso

modelli intelligenti di manutenzione e governance.

nn


36 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 37

Iniziative

L’Italia che cresce

attraverso

le infrastrutture

passion for design

passion for people

— 3TI Progetti

Corvetto Metro station

Genoa, Italy

La mostra “EVOLUTIO”, promossa dal Gruppo Webuild,

è aperta al pubblico sino al 7 aprile al Museo Nazionale

Scienza e Tecnologia “Leonardo da Vinci” di Milano

Avere o non avere l’acqua; disporre o non disporre

dell’energia; potersi spostare o no: sono tutte

condizioni che fanno la differenza nella qualità della

vita delle popolazioni. A raccontare la storia del

progresso sociale ed economico italiano degli ultimi

120 anni è la mostra “EVOLUTIO”, promossa dal

Gruppo Webuild e aperta al pubblico sino al 7 aprile

al Museo Nazionale Scienza e Tecnologia “Leonardo

da Vinci” di Milano (ingresso da via Olona 6a),

con il patrocinio di Assolombarda. Una narrazione

dell’Italia che cresce attraverso le infrastrutture.

Una storia di ingegno e del saper fare.

I contenuti della mostra

La mostra illustra come il cammino dell’Italia nell’ultimo

secolo sia proceduto di pari passo con lo sviluppo

delle opere infrastrutturali - le dighe, i sistemi

idrici, le metropolitane, gli edifici, le ferrovie, le

autostrade, i ponti - che hanno segnato acquisizioni

continue di migliori standard di vita.

La mostra si articola in più aree tematiche dedicate

a energia, acqua, trasporti, edilizia urbana e tecniche

costruttive.

In ogni sala, in una progressione per decenni, il visitatore

è guidato da video, immagini e testi che

raccontano le opere e il contesto storico in cui sono

nate.

Due le chiavi di lettura: “I Giorni: come si viveva”,

che restituisce uno spaccato della vita quotidiana

nei diversi decenni, e “Il cammino dell’Italia:

le Opere”, che illustra l’evoluzione di alcune tipologie

di infrastrutture, come le dighe, i ponti, le strade

e non solo, che sono motore di progresso e ad alto

impatto per il miglioramento della vita delle persone.

Il riferimento è al pensiero classico di Esiodo,

“Le opere e i giorni”.

Le considerazioni

«In un momento storico segnato da trasformazioni

profonde in Italia e su scala globale, le opere pubbliche

rappresentano leve strategiche fondamentali

per garantire competitività, accessibilità e resilienza

ai territori, anche in occasione di grandi eventi

internazionali come quelli in corso in questi giorni

a Milano - ha dichiarato Pietro Salini, Amministratore

Delegato di Webuild -. ‘EVOLUTIO’ è un invito

a riscoprire il valore del ‘fare’.

Le connessioni infrastrutturali sono la precondizione

per posizionare l’Italia come snodo delle nuove

filiere internazionali, le reti stradali e ferroviarie

vanno viste come un sistema integrato in grado di

unire le aree periferiche con quelle più avanzate.

Cruciale è anche il rilancio dell’idroelettrico e delle

grandi dighe: l’energia è uno degli asset su cui si

gioca il futuro del Paese», ha concluso Salini.

«Non è un caso che la mostra ‘EVOLUTIO’ sia ospitata

a Milano, al Museo Nazionale Scienza e Tecnologia:

un luogo di incontro in cui storia, ingegno

e innovazione si intrecciano per raccontare l’evoluzione

delle idee e delle tecnologie - ha dichiarato

Fiorenzo Marco Galli, Direttore Generale del Museo

Nazionale Scienza e Tecnologia -.

In questo contesto, il racconto delle infrastrutture

contemporanee pone al centro il ruolo della ricerca,

della scienza e della tecnologia nella vita quotidiana,

nonché il loro valore come fonte di ispirazione

per le nuove generazioni. A partire dall’esposizione

della talpa meccanica ‘Stefania’, impiegata nella

realizzazione della linea M4, la collaborazione tra

Webuild e il Museo prosegue e trova espressione

in un progetto culturale che narra la storia e il futuro

di un’eccellenza italiana riconosciuta a livello

internazionale». nn

Mauro Armelloni

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38

3/2026 leStrade

Scenari

Riforma portuale

La posizione della Confederazione Generale Italiana dei

Trasporti e della Logistica: necessario rafforzare la governance

centrale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

«I porti sono un anello essenziale della catena logistica

nazionale e rivestono un ruolo sempre più

strategico. Tuttavia, l’assenza di un efficace coordinamento

centrale ha alimentato negli anni una

competizione dannosa tra gli scali, indebolendo la

posizione dell’Italia nello scenario internazionale.

Per uno sviluppo organico del sistema portuale è

quindi necessario rafforzare la governance centrale

del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,

attribuendogli chiari poteri di indirizzo, controllo

e coordinamento».

È questa la posizione espressa da Carlo De Ruvo,

Presidente di Confetra – Confederazione Generale

Italiana dei Trasporti e della Logistica, che anticipa

i contenuti del documento comune sulla riforma

portuale elaborato dal sistema confederale

come primo contributo al disegno di legge di riforma

approvato lo scorso dicembre dal Consiglio

dei Ministri.

Porti d’Italia S.p.A. e le Autorità

di Sistema Portuale (AdSP)

Tra i temi centrali del documento, Confetra pone

l’attenzione sulle relazioni tra la nuova Porti d’Italia

S.p.A. e le Autorità di Sistema Portuale (AdSP).

«È necessario un coordinamento efficace tra i soggetti

coinvolti, evitando sovrapposizioni operative

e appesantimenti procedurali», sottolinea De

Ruvo, evidenziando il rischio di un’eccessiva concentrazione

di poteri che potrebbe ridurre l’autonomia

delle AdSP e la loro capacità di rispondere

alle esigenze dei territori.

Preoccupa inoltre la riduzione di funzioni e risorse

in capo alle AdSP, legata al prelievo di canoni

concessori e tasse portuali destinati a finanziare


la nuova società, con possibili ricadute sulla qualità

dei servizi e sugli oneri a carico delle imprese.

Confetra indica inoltre come priorità l’obbligo per le

AdSP di pubblicare la Carta dei Servizi, definendo

standard di qualità chiari e misurabili. «Uno strumento

fondamentale – spiega De Ruvo – per monitorare

e migliorare le performance operative dei

porti, affrontando inefficienze e congestioni, anche

alla luce delle nuove disposizioni sui tempi di attesa

introdotte dal DL Infrastrutture».

Necessaria semplificazione

e digitalizzazione dei porti

In un contesto internazionale segnato da forti incertezze,

Confetra ribadisce infine l’importanza di

semplificazione e digitalizzazione dei porti, valorizzando

la Piattaforma Logistica Nazionale come

hub di interconnessione e garantendo lo sviluppo

coordinato e interoperabile dei Port Community

System.

Coinvolgimento operatori

portuali

«Resta da affrontare, infine, il tema

del reale coinvolgimento degli operatori

portuali – conclude De Ruvo

- che oggi hanno un ruolo solo consultivo.

È necessaria una revisione

dell’Organismo di partenariato

della Risorsa Mare per assicurare

una partecipazione più incisiva

nelle fasi di pianificazione strategica,

a partire dal Piano Regolatore

Portuale e dal Piano Operativo

Triennale». nn

Edvige Viazzoli

Carlo De Ruvo, Presidente

di Confetra, Confederazione

Generale Italiana dei Trasporti

e della Logistica.

Edvige Viazzoli

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40

3/2026 leStrade

BRESSANONE - BOLZANO SUD - TRENTO NORD/INTERPORTO - AFFI - MANTOVA NORD - CARPI

Opere

Infrastruttura fondamentale

per Calabria, Basilicata e Puglia

Abbattuto il secondo diaframma della Galleria Trebisacce sulla strada statale 106

Jonica. Raggiunto l’80% circa di avanzamento complessivo dei lavori sul Terzo

Megalotto, con oltre 880 imprese della filiera coinvolte da inizio lavori, il 45% calabresi

Nuovo passo in avanti per il Terzo Megalotto della

Strada Statale Jonica (SS 106) in Calabria, infrastruttura

strategica per il Sud Italia, i cui lavori sono

realizzati da Webuild per conto di ANAS (Gruppo

FS Italiane). È stato abbattuto il secondo diaframma

della Galleria Trebisacce che, con una lunghezza

di 3,3 chilometri, è una delle opere principali del

Terzo Megalotto e la galleria più lunga della tratta.

Tra le opere più complesse e significative del Terzo

Megalotto, la Galleria naturale Trebisacce, a doppia

canna, una per senso di marcia, viene scavata con

metodo tradizionale ed è fondamentale per superare

l’area collinare interna e per eliminare l’attraversamento

urbano della vecchia SS106. Entro la

primavera saranno abbattuti gli ultimi due dei quattro

diaframmi della Galleria Trebisacce, ultimando

così lo scavo dell’opera.

ce e Roseto), che garantiscono il collegamento con

la rete stradale già esistente, gli insediamenti sulla

costa e l’entroterra.

880 imprese e 1.200 persone

Con questo nuovo passo avanti, i lavori sul Terzo

Megalotto hanno raggiunto circa l’80% di avanzamento

complessivo. L’opera contribuirà a collegare

i litorali jonici di Calabria, Basilicata e Puglia, potenziando

l’accessibilità di numerosi comuni costieri

e collegando gli assi autostradali A14 e A2, con benefici

in termini di riduzione dei tempi di percorrenza.

Per la realizzazione del progetto, Webuild impiega

ad oggi circa 1.200 persone, tra personale

diretto e di terzi, con il coinvolgimento da inizio lavori

di una filiera produttiva di oltre 880 imprese,

di cui il 45% calabresi.

Damiano Diotti

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adatte per aree industriali, pavimentazioni industriali, interporti e zone aeroportuali, magazzini

di stoccaggio e aree logistiche.

Il Terzo Megalotto

È il principale intervento previsto lungo la tratta calabrese

della Strada Statale 106 Jonica. Il progetto

prevede un tracciato della lunghezza di 38 chilometri

a doppia carreggiata, incluse 14 gallerie (naturali

e artificiali) per un totale di dieci chilometri, e

15 viadotti per una lunghezza complessiva di sette

chilometri. La tratta si sviluppa nella provincia

di Cosenza, Sibari e Roseto Capo Spulico, attraversando

i comuni dell’Alto Jonio Cosentino di Cassano

all’Ionio, Francavilla Marittima, Cerchiara di Calabria,

Villapiana, Trebisacce, Albidona, Amendolara

e Roseto Capo Spulico. Il tracciato prevede quattro

svincoli (Sibari, Cerchiara-Francavilla, Trebisac-

Raddoppio Cosenza–Paola/San Lucido

In Calabria, oltre al Terzo Megalotto, Webuild si è di

recente aggiudicata la gara per il “Raddoppio Cosenza–Paola/San

Lucido”, parte integrante del futuro

collegamento AV/AC Salerno-Reggio Calabria.

I lavori, affidati ad un consorzio di imprese guidato

da Webuild, includono la realizzazione della nuova

Galleria Santomarco, lunga oltre 15 chilometri. Il

progetto, commissionato da RFI (Gruppo FS Italiane),

contribuirà a migliorare la capacità e l’efficienza

del collegamento ferroviario tra la costa tirrenica

e l’entroterra calabrese, garantendo una migliore

accessibilità a Cosenza e potenziando anche l’itinerario

merci Bari-Taranto-Gioia Tauro. nn

Facilità di posa

rispetto alle soluzioni

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Durabilità e resistenza

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42 3/2026 leStrade

Porti

2025 da record per il Porto di Göteborg

Crescita dei servizi di navigazione, la congestione dei porti europei e un

efficiente collegamento ferroviario tra il porto e il resto della Svezia: i principali

motivi per cui il 2025 è diventato un nuovo anno record per il Porto di Göteborg

«I volumi record dimostrano che il porto è diventato

ancora più attrattivo come hub logistico. Vediamo

diversi fattori alla base di questa crescita:

l’offerta di servizi deep-sea del porto si è ampliata

in modo significativo con due nuovi collegamenti

diretti verso l’Asia. Il sistema ferroviario del porto,

Railport Scandinavia, è una rete globale stabile

e unica, che continua a crescere e garantisce

un accesso efficiente al porto da tutta la Svezia»,

afferma Claes Sundmark, Vice President Sales &

Marketing del Porto di Göteborg, aggiungendo:

«Inoltre, nel corso dell’anno altri grandi porti europei

hanno dovuto affrontare problemi di capacità,

mentre gli operatori terminalistici del Porto

di Göteborg sono riusciti a gestire sia i volumi esistenti

sia quelli aggiuntivi».

I volumi di container del Porto di Göteborg crescono

inoltre a un ritmo considerevolmente più rapido

rispetto alla somma di quelli di tutti gli altri porti

svedesi.

I volumi ferroviari continuano a

crescere

L’obiettivo del Porto di Göteborg è che la quota

più ampia possibile delle merci da e verso il porto

venga trasportata su ferrovia. Nel 2025, il traffico

container su rotaia è aumentato del 5%, raggiungendo

529.000 TEU (Twenty-foot Equivalent

Unit), anch’esso un nuovo record storico. La quota

di container trasportati in ferrovia è ora pari a

poco più del 60%.

«La crescita del traffico ferroviario è trainata soprattutto

dall’aumento dei volumi sui collegamenti

shuttle da e verso i terminal dell’area di Stoccolma

e della Svezia settentrionale, così come da

molte regioni dell’entroterra. L’industria svedese

nel suo complesso beneficia dell’ampia gamma di

servizi offerti dal Porto di Göteborg», afferma Claes

Sundmark.

RoRo e veicoli

Il traffico RoRo intraeuropeo del Porto di Göteborg

consiste in unità di carico rotabile imbarcate

su navi con partenze frequenti verso hub logistici

strategici del Nord e Centro Europa, nonché verso

il Regno Unito. Nel 2025 sono state movimen-

tate 525.000 unità, con un incremento marginale

rispetto all’anno precedente.

Il Porto di Göteborg è anche il principale porto per

veicoli nella regione nordica e nel corso dell’anno

ha gestito 251.000 veicoli. Dopo i primi tre trimestri,

i volumi risultavano in calo del 9% rispetto allo

stesso periodo dell’anno precedente; tuttavia, grazie

a una forte ripresa nel quarto trimestre, la flessione

sull’intero anno si è attestata al 2%.

Prodotti energetici

Il Porto di Göteborg è il principale porto energetico

pubblico della Svezia ed è fondamentale per

l’approvvigionamento energetico del Paese. Nel

2025 sono state movimentate 20,7 milioni di tonnellate

di prodotti energetici. Nel primo semestre

dell’anno i volumi sono diminuiti del 13% rispetto

allo stesso periodo dell’anno precedente, in parte

a causa di fermate per manutenzione programmata.

Anche il segmento energetico ha però registrato

una ripresa in autunno, con una riduzione complessiva

su base annua pari al 5%.

Traffico passeggeri e crociere

Nel complesso, nel 2025 1,4 milioni di passeggeri

hanno viaggiato da e verso Göteborg, con un aumento

dell’1%rispetto al 2024. Nello stesso periodo,

il numero di scali crocieristici è cresciuto del

13%, arrivando a 63 toccate. nn

Gabriele Villa

Investing to Make Road

Infrastructure Resilient for Europe's

Future Mobility Needs

rd

The 53 ASECAP Days will take place on 27–29 May 2026 in Bratislava, Slovakia. The annual event

brings together the entire European toll road community — CEOs, experts and policy leaders —

where the presentations and discussions focus on how to make road networks more resilient,

sustainable and future-proof.

The first plenary session will focus on “Investing to Make Road Infrastructure Resilient For Europe’s

Future Mobility Needs.”

In a context of climate objectives, digital transformation, military mobility, and evolving trade

patterns, the session will explore how resilient and sustainable investment strategies can create

long-term value. Discussions will address key investment priorities, risk mitigation, toll abolition,

and financing mechanisms, highlighting both the role of effective capital allocation and the risks

posed by short-sighted political decisions to sustainable financing schemes.

The second plenary session will focus on “Measures to Ensure Effective Toll Collection

Enforcement”.

This session will examine the main drivers undermining toll revenue, including non-detection,

misclassification, vehicle identification and matching issues, and cross-border enforcement frictions

particularly as multi-lane free-flow systems expand. It will also address vulnerabilities across the

interoperability chain, such as data quality, system handovers, evidence management, and dispute

resolution.

The ASECAP Days 2026 will also focus on key challenges and developments shaping the future of

toll road infrastructure and motorway operations, in the expert sessions including :

Innovation and digitalisation of road infrastructure

Innovative toll collection

C-ITS

CCAM

Sustainability, decarbonisation and environmental performance

Road safety and traffic management

Resilience, maintenance and asset management

…


44

3/2026 leStrade

Discover the full programme, register and explore sponsorship

opportunities: www.asecapdays.com

Scenari

Intermodalità e riequilibrio territoriale

Centrale è un sistema dei trasporti integrato e intermodale che sia capace

di connettere aree urbane ed extraurbane. Prioritaria la riqualificazione delle

infrastrutture esistenti per contrastare marginalizzazione e spopolamento

Dott. ing. Alfonso

Annunziata

Prof. ing. Francesco

Annunziata

Si impone una premessa di carattere generale

che vale per gran parte del nostro Paese. Esso ha

un’orografia prevalentemente collinare, e vi sono

presenti centri abitati, spesso di valore culturale e

storico-archeologico, che si sono formati nel corso

dei secoli, e per i quali si assiste allo spostamento

della popolazione ivi residente, determinato

dalla localizzazione dei luoghi di lavoro e dei

servizi di differente tipo in città di medio-grandi

dimensioni situate in aree pianeggianti e co-

munque meglio servite dal sistema dei trasporti.

Questa situazione determina flussi pendolari

quotidiani, dalle aree periferiche marginalizzate

alle città di servizio, quando non anche lo spostamento/avvicinamento

della popolazione ai predetti

centri urbani di servizio. Pertanto, si impone

la necessità di rivedere l’organizzazione del

sistema dei servizi e di migliorare le condizioni di

accessibilità territoriale. Occorre ricordare, peraltro,

che esiste una tendenza in atto di rallentamento

della crescita delle città maggiori e di

un maggior gradimento della popolazione verso

le città di medie dimensioni, e si inizia a parlare

di reti di città.

In proposito, le città maggiori delle aree interne

non sono in grado di costruire reti di città, ma

possono fare sistema con altri centri minori che

vi gravitano, realizzando sistemi urbani integrati

policentrici, e quindi accettando che taluni servizi,

di interesse della complessiva popolazione

che risiede nell’area, possano non essere localizzati

nel centro urbano prevalente. Ne uscirebbe

un rafforzamento del ruolo dell’attuale periferia

nella logica di un disegno di riequilibrio territoriale

della complessiva area urbana vasta, premessa

per uno sviluppo socio-economico generale.

Per quanto riguarda il sistema dei trasporti, esso

deve essere parte della costruzione di un sistema

urbano unitario, che possa convincere il cittadino

a sentire la propria identità più nell’area

vasta che nel singolo comune di origine.

La scelta di questa diversa organizzazione del

territorio proviene dalla considerazione che la popolazione

residente è una preziosissima risorsa

ambientale ed economica, utile alla salvaguardia

ed alla valorizzazione dei contesti ambientali,

alle esigenze della quale occorre rispondere

con una politica dei servizi finalizzata a costruire

presidi territoriali ed un sistema dei trasporti

fortemente interconnesso. Da solo quest’ultimo

non è sufficiente, e deve essere evitato che

il solo intervento sui trasporti mantenga/rafforzi

il rapporto di dipendenza delle periferie, prevalentemente

residenziali, dai centri di servizio.

Le risorse europee dovrebbero essere rivolte a

queste finalità, in particolare nelle regioni meridionali

ed insulari del nostro Paese, ove i presidi

e le reti presentano maggiori criticità.

Aree extraurbane ed intermodalità

Quando parliamo di intermodalità dobbiamo aver

presente che nelle aree extraurbane sono presenti

modi di trasporto stradali, ferroviari, marittimi

ed aerei e quindi l’intermodalità deve

intendersi come integrazione tra questi nel soddisfacimento

della mobilità delle persone e nella

movimentazione delle merci.


46 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 47

Nel settore stradale l’integrazione deve svolgersi

tra differenti tipi di strade: l’armatura di livello

nazionale, interregionale e regionale deve essere

interconnessa con la rete della viabilità extraurbana

ordinaria, di rilevante significato nella funzionalità

e nella sicurezza del tessuto connettivo

del nostro Paese: si impone la riqualificazione

di quest’ultima, al fine di diffondere nel territorio

attraversato i benefici derivanti dalla costruzione

di importanti corridoi, ed al fine di implementare

le funzioni territoriali date dai suddetti.

La stessa esigenza si impone nel settore ferroviario:

una linea veloce deve essere interconnessa

con altre linee ferroviarie, e queste ultime devono

essere riqualificate per le stesse finalità indicate

per il settore stradale; sono ancora molte le

linee a binario unico, se non a scartamento ridotto,

tali da non dare risposte adeguate alle esigenze

di continuità territoriale, anche in riferimento

a realtà nazionali ed europee. Ancora le reti stradali

e ferroviarie devono essere interconnesse,

attraverso talune stazioni ferroviarie che devono

essere riqualificate per divenire centri intermodali

passeggeri, così da dare risposta alle esigen-

ze dei flussi pendolari, alleggerendo la pressione

sulla viabilità di accesso alle città di servizio,

ed alleggerendo la necessità di realizzarvi nuove

aree/strutture di sosta.

Le reti stradali e ferroviarie devono essere interconnesse

con i nodi di trasporto, soprattutto

aereo. Sotto questo aspetto gli aeroporti devono

essere collegati con le linee ferroviarie, con

le linee metro-tramviarie, e la stessa rete stradale

deve essere riqualificata nell’avvicinamento

del territorio alle stazioni ferroviarie, soprattutto

quelle poste su linee ad alta velocità. In particolare,

ove non esistessero collegamenti aerei con

gli aeroporti di destinazione finale, e si dovesse

transitare attraverso aeroporti di transito intermedi,

a questi ultimi dovrebbero essere rapportate

nuove linee TAV e/o collegati gli aeroporti di

transito alle stazioni ferroviarie quando parte di

un sistema ad alta velocità.

Aree urbane ed intermodalità

Partendo dalla predetta indicazione riferita alle

aree extraurbane, occorre precisare che più specificamente

nelle aree urbane, e nei sistemi urba-

ni integrati policentrici, l’intermodalità riguarda i

rapporti tra trasporto privato e trasporto collettivo;

tra questi ultimi i rapporti di connessione/

integrazione sono nelle aree/strutture di sosta e

di parcheggio, spesso necessarie per le categorie

professionali che usano l’auto come strumento

di lavoro, e da intendere come parte della rete

di trasporto collettivo. Sempre nelle aree urbane

deve essere posta attenzione nella complementarietà

tra linee metro e linee di superficie e nella

complementarietà tra metro, ferrovie e, come

detto, nodi di trasporto, in particolare aereo.

Ancora nelle aree urbane esiste un modo specifico

, dato dai nostri piedi – modo iniziale e finale

nei nostri percorsi: la distanza pedonale, per

esempio, tra area di sosta e destinazione finale

deve tener conto della dimensione della città

e delle caratteristiche delle distinte aree urbane

(aree di servizio, aree residenziali, etc.); ed ancora

si deve tener conto che i percorsi pedonali si

devono svolgere su marciapiedi di adeguata dimensione,

spazio unicamente riservato ai pedoni,

e quindi escluso dal transito di biciclette, monopattini

elettrici e/o altro. Il marciapiede, oltre

ad essere considerato spazio sociale, deve essere

organizzato perché sia sicuro, confortevole e

gradevole nella progettazione di aree pedonali e

di una città più a misura di utenze deboli.

Un aspetto importante dell’intermodalità deve

essere quello di curare la continuità tra scale ed

ambiti diversi: ad esempio, nel passaggio tra extraurbano

e urbano. Questo aspetto determina

l’esigenza di costruire dispositivi e spazi configurati

per mediare tra le diverse scale e i diversi

ambiti: ad esempio, i nodi delle reti di trasporto,

in particolare delle reti ferroviarie, possono essere

riconfigurati come spazi pubblici, multi-funzionali,

spazialmente e funzionalmente integrati

ed interagenti con il contesto.

Alcune considerazioni riassuntive

Il sistema dei trasporti deve essere inteso come

elemento finalizzato alla progettazione del nuovo

territorio – sistema urbano integrato policentrico,

e persino delle nuove reti di città, e queste

vanno costruite riqualificando preliminarmente

le periferie.

I cittadini di un comune compreso nel predetto

sistema urbanizzato devono sentirsi cittadini dei

centri abitati integrati, e molta attenzione deve

essere rivolta alla progettazione del sistema dei

servizi puntuali di uso collettivo e del sistema dei

trasporti: questo, ricondotto ad essere integrato

ed intermodale, deve caratterizzarsi in termini

qualitativi nei tempi di viaggio, nella frequenza

dei servizi e nei mezzi di trasporto sicuri e confortevoli,

per ogni settore del sistema.

La questione dell’accessibilità dei territori implica

la centralità, nei processi di pianificazione, dei

criteri dell’intermodalità, e dunque della sinergia,

e non della competizione tra i diversi modi di trasporto,

considerandone la funzione in relazione

alla scala del movimento servito, e l’integrazione

tra articolazione delle reti della mobilità e distribuzione

dei servizi e delle funzioni nel territorio.

È certamente condivisibile la realizzazione di linee

ferroviarie ad alta velocità, di corridoi autostradali,

di strutture portuali ed aeroportuali di

livello nazionale e sovranazionale. E tuttavia si

ritiene che lo stesso livello di attenzione non sia

stato rivolto all’adeguamento del patrimonio infrastrutturale

esistente, all’adeguamento del tessuto

connettivo che, accanto ad una differente

politica delle strutture di servizio, deve concorrere

alla realizzazione di un sistema insediativo

fondato sulla salvaguardia ed il rispetto dei contesti

ambientali interessati, sulla valorizzazione

e sul rafforzamento dell’esistente.

È un problema di equilibri: le culture locali, lo

stesso tessuto economico fondato sulle piccole-medie

imprese, legato all’agricoltura, alla zootecnia,

all’artigianato, alla produzione di beni di

qualità riconosciute nel mondo, sono riferiti alla

popolazione insediata, il cui sentire identitario è

legato ai luoghi. Continuare a rendere marginali

vaste aree del nostro Paese, rafforzando prevalentemente

gli attrattori di interessi delle città

maggiori, assicurando collegamenti veloci – in

particolare ferroviari – tra le suddette città, e


48 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 49

trascurando il livello regionale e sub-regionale,

avrà la conseguenza di perdurare nello spostamento

delle popolazioni verso le maggiori aree

urbane, aggravandone peraltro i problemi, e lasciando

le aree interne prive della salvaguardia

assicurata dalle popolazioni attive nei predetti

comparti economici.

Le scelte fino ad ora adottate non hanno risolto

le criticità del comparto infrastrutturale italiano,

del complessivo sistema dei trasporti, e si traducono

in un pesante fattore di crisi dell’attuale

modello macroeconomico italiano. Se la riflessione

si limita al comparto viario, la diffusa saturazione

dei nodi e delle reti viarie, l’inadeguatezza

della complessiva rete infrastrutturale, in

particolare nel Centro-Sud e nelle Isole, costituiscono

il limite principale di un’ipotesi di affidamento

alle strade degli incrementi di traffico

– in particolare mercantile – non assorbibili dagli

altri modi di trasporto. Questi ultimi sono infatti

pesantemente condizionati da carenze progettuali

ed organizzative, e dall’assenza di una

politica dei trasporti finalizzata a realizzare quel

sistema integrato ed intermodale più volte in-

dicato come obiettivo della programmazione, e

mai realizzato.

Alcune stime conducono a supporre che nel corrente

decennio (2016/26) la mobilità dei passeggeri

e delle merci richiederà nuovi investimenti

infrastrutturali soprattutto nei nodi di

interscambio. La pianificazione non dovrà più

essere settoriale; dovrà avere una visione ben

coordinata nel settore delle infrastrutture, favorendo

logiche di coerenza programmatica a livello

di sistema dei trasporti, anche attraverso

interventi tesi al miglioramento della rete esistente.

L’approccio alla pianificazione delle infrastrutture

dei trasporti del futuro dovrà essere

caratterizzato dalla valorizzazione/riqualificazione

dell’esistente, intervenendo soprattutto sui

piccoli “colli di bottiglia” e sugli aspetti tecnologici

dei differenti settori del comparto infrastrutturale.

Nell’immediato e nel futuro che ci attende

un tema strategico per lo sviluppo socio-economico

è la riqualificazione del patrimonio infrastrutturale

esistente, che richiede quantomeno

interventi di manutenzione straordinaria e

di adeguamento. nn


50 3/2026 leStrade

Scenari

Il futuro dell’idrogeno sostenibile

in Alto Adige si scrive in unibz

Si è tenuto al NOI Techpark di Bolzano l’evento conclusivo di HYDRO, il progetto

coordinato dalla Libera Università di Bolzano che esplora il potenziale dell’idrogeno

nelle Province Autonome di Bolzano e Trento attraverso le scienze sociali

La transizione verso un sistema energetico sostenibile

richiede un profondo cambiamento, capace

di integrare fonti rinnovabili e ridurre le emissioni

di CO 2

. In questo contesto, l’idrogeno sta guadagnando

attenzione grazie al suo potenziale come

vettore energetico pulito, supportato anche dagli

oltre 3,2 miliardi di euro stanziati dal Piano Nazionale

di Ripresa e Resilienza (PNRR) per la ricerca,

la sperimentazione e l’adozione di soluzioni a

base di H 2

. Il progetto HYDRO, iniziato a novembre

2023, finanziato da Autostrada del Brennero

(A22) e coordinato da Federica Viganò, ricercatrice

in Economia sociale alla Libera Università di Bolzano,

e con conclusione prevista per maggio 2026,

mira ad esplorare il potenziale dell’idrogeno nelle

Province Autonome di Trento e Bolzano, valutandone

gli impatti economici, sociali e ambientali e

analizzandone le percezioni e il grado di accettazione

sociale. L’obiettivo è accompagnare lo sviluppo

di strategie locali per l’utilizzo dell’idrogeno,

evidenziandone opportunità e criticità nei settori

del trasporto, dell’industria e degli usi civili.

HYDRO e la Libera Università

di Bolzano

In questo contesto si inserisce il ruolo della Libera

Università di Bolzano come attore chiave della

ricerca e del dialogo con il territorio. «Con il progetto

HYDRO la Libera Università di Bolzano conferma

il proprio impegno nel mettere la ricerca al

Monica Banti

Carlo Costa, Direttore Tecnico

Generale di Autobrennero.

Federica Viganò, ricercatrice

in Economia sociale alla

Libera Università di Bolzano

Alex Weissensteiner,

rettore di unibz.

servizio del territorio, contribuendo alla transizione

energetica attraverso un approccio interdisciplinare

che tiene insieme innovazione tecnologica

e dimensione sociale», ha spiegato Alex Weissensteiner,

rettore di unibz. In questo percorso, il ruolo

delle istituzioni provinciali è centrale nel definire

una visione strategica condivisa e nel tradurre la

ricerca in politiche concrete per il territorio.

L’impegno di Autostrada del Brennero

Il progetto si inserisce anche nel più ampio impegno

di Autostrada del Brennero per la decarbonizzazione

dei trasporti e l’innovazione sostenibile

lungo il corridoio del Brennero, confermando

il valore della collaborazione tra ricerca, istituzioni

e gestori di infrastrutture. «Per consentire a un

vettore energetico pulito come l’idrogeno verde di

affermarsi sul mercato è necessario che le infra-

strutture offrano una rete di rifornimento capillare.

Una sfida che abbiamo abbracciato con convinzione

e per primi», ha spiegato Carlo Costa, Direttore

Tecnico Generale di Autobrennero «contribuendo

ad aprire, ancora nel 2014, il primo centro di produzione

e distribuzione di idrogeno verde d’Italia,

qui a Bolzano. Nel 2023 ci siamo aggiudicati quattro

bandi del PNRR per la realizzazione di altrettanti

centri di distribuzione di idrogeno verde. A Sadobre,

alla Paganella Est e Ovest e a Verona nord

i cantieri sono aperti. E non ci fermiamo: l’obiettivo

è di dotare l’A22 di un sito ogni 50 chilometri».

Per tradurre questa visione in un’analisi concreta

e radicata nei territori, il progetto ha adottato un

approccio partecipativo basato su tavoli tematici,

focus group e Living Labs territoriali: strumenti

innovativi che coinvolgono attivamente istituzioni,

aziende e cittadini nella costruzione di scenari

condivisi sul futuro dell’idrogeno e che permettono

non solo di analizzare l’innovazione tecnologica,

ma anche di rafforzare la consapevolezza e

il coinvolgimento della comunità nel processo di

transizione energetica. A queste tavole rotonde,

che si sono svolte all’interno di due workshop nel

2025, hanno partecipato rappresentanti di istituzioni,

imprese, comunità scientifica e società civile

organizzata: attori chiave della transizione all’idrogeno,

che hanno portato il loro punto di vista

su questa tematica.

Le considerazioni di Federica Viganò

«Una delle peculiarità del progetto è l’approccio

sociologico al tema, che ci ha permesso di capire

qual è la percezione degli stakeholder coinvolti

nella transizione all’idrogeno», spiega Viganò, «Al

momento non c’è un’unica strada evidente da percorrere,

ma siamo davanti ad una pluralità di possibilità

di azione, che dipendono dal posizionamento

politico e dalla definizione di una strategia chiara

da parte dei territori coinvolti». Le altre ricercatrici

unibz coinvolte nel progetto, Francesca Uleri e

Giada Coleandro, hanno condiviso con il pubblico

i risultati del progetto, evidenziando come l’elevato

costo dell’idrogeno rappresenti ancora una sfida

significativa da affrontare prima della sua implementazione

su larga scala e come questa risorsa

non possa essere considerata una soluzione unica,

ma piuttosto un tassello importante nella transizione

energetica, da valorizzare in contesti specifici,

come quelli dei settori hard-to-abate, in cui è particolarmente

difficile ridurre le emissioni di CO2,

ad esempio l’industria della carta, del cemento e

della ceramica.

All’evento conclusivo di HYDRO erano presenti anche

Ruggero Rossi de Mio, Direttore Generale di

SASA, e Sara Verones, Responsabile Ufficio studi

e pianificazione delle risorse energetiche della Provincia

Autonoma di Trento. nn


52 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 53

Soluzioni

Webfleet vince la sfida delle chiusure

stradali durante le Olimpiadi

La soluzione Bridgestone, anche durante le Olimpiadi Milano-Cortina 2026,

accanto ai propri partner nella gestione di una sfida complessa: la chiusura al traffico

di molteplici aree urbane nelle quattro principali aree di svolgimento dei Giochi

Le capacità di Webfleet sono riuscite a supportare

i fleet manager nel superare una serie di eventi

concomitanti. La piattaforma telematica di Bridgestone

ha sfruttato appieno l’integrazione con

le mappe e la tecnologia di navigazione TomTom,

fronteggiando adeguatamente l’interdizione alla

circolazione su intere aree, interessate da una congestione

del traffico su arterie strutturalmente inadeguate

ad assorbire gli spostamenti di una mole

di veicoli mai vista in alcune delle zone cruciali per

lo svolgimento delle Olimpiadi invernali. Oltre che

Milano e Cortina d’Ampezzo, le modifiche alla viabilità

hanno interessato, infatti, le zone di Livigno

e Bormio per la Lombardia oltre che la Val di Fiemme

in Trentino-Alto Adige, con la cerimonia di chiusura

ospitata dall’Arena di Verona. Soprattutto per

quanto riguarda l’attività dei mezzi pesanti, è stato

vitale poter contare sulla pianificazione di percorsi

alternativi adatti ai camion.

Questi percorsi sono stati pianificati e condivisi

con i conducenti in tempo reale da Webfleet tramite

l’integrazione tra Work App e TomTom GO Fleet,

evitando che i driver circolassero in strade non

adatte alle dimensioni del veicolo o entrassero in

aree soggette a restrizioni.

Inoltre, la possibilità di disporre della funzione

Webfleet Fleet Advisor, basata su un’integrazione

ottimata dell’AI, ha aiutato i fleet manager a rendere

ancora più immediate le proprie richieste di

informazioni alla piattaforma, concorrendo a diminuire

ulteriormente i disagi durante i trasporti.

Data l’eccezionalità e la portata dell’evento, un

team Webfleet è stato destinato all’interfacciamento

costante con le autorità locali per ottenere

dati sempre aggiornati su chiusure stradali e variazioni

della viabilità, in modo da poterli integrare

in tempo reale sulla piattaforma.

Fin dai mesi precedenti la manifestazione, Webfleet

e TomTom hanno provveduto a monitorare, aggiornare

e testare oltre 280 percorsi alternativi,

verificando nel contempo quasi 300 chilometri di

strade provinciali e statali per controllare eventuali

variazioni di limiti di velocità e categorizzare i tragitti

per tipologia di mezzo. Un lavoro capillare che

ha consentito alla piattaforma di disporre di una

notevole mole di dati da processare e combinare

nella maniera più performante. Grazie a un approccio

intuitivo e puntuale, la sinergia tra Webfleet

e TomTom ha consentito un abbattimento delle

criticità per le aziende partner impegnate nel trasporto

a medio-lungo raggio così come per quelle

operanti nell’ultimo miglio. nn

Damiano Diotti

Per saperne di più

consulta il QR code.


54 3/2026 leStrade

Scenari

Le certificazioni che fanno

la differenza nelle gare pubbliche

Dalla qualità alla sostenibilità, le principali certificazioni tecniche,

ambientali e sociali diventano leve strategiche per rispondere ai CAM,

aumentare i punteggi di gara e valorizzare l’affidabilità delle imprese

Nell’attuale scenario degli appalti pubblici, le certificazioni

volontarie si confermano un vero fattore

competitivo. Un’analisi su bandi recenti e

sui principali CAM (Edilizia, Strade, Energia) evidenzia

un set ricorrente di certificazioni, quasi

sempre sotto accreditamento, che garantisce imparzialità

e validità delle attestazioni. In questo

quadro, organismi qualificati come ICMQ svolgo-

no un ruolo essenziale nel garantire processi di

valutazione rigorosi e riconosciuti.

Secondo ISO Survey 2024 (aggiornamento Accredia

basato sui dati ISO Survey di fine 2024)

l’Italia rimane al terzo posto nel mondo per numero

di certificati ISO attivi con una quota del

5,4% del totale che sale al 7% per la ISO 9001

con 166mila certificati, dato che colloca il nostro

Paese ai vertici dello scenario mondiale e mostra

un’adozione strutturata dei sistemi di gestione

da parte delle imprese. Per il 2025 i numeri sembrerebbero

ancora migliori: circa 182.000 certificati

attivi.

All’interno delle certificazioni specialistiche, anche

il BIM registra una crescita significativa: in

Italia risultano 148 sistemi di gestione BIM certificati

(UNI/PdR 74:2019), di cui 79 rilasciati da

ICMQ, pari a oltre il 53% del totale. Sul fronte

delle competenze, sono 5.654 i professionisti

BIM certificati, e 4.342 di questi - circa il 77% -

hanno ottenuto la certificazione da ICMQ, confermando

il ruolo centrale dell’ente nella digitalizzazione

del settore.

Sul fronte dei prodotti, il Program Operator EPDItaly

ha raggiunto le 1.000 Dichiarazioni Ambientali

di Prodotto a novembre 2025. Negli ultimi

cinque anni il numero di EPD pubblicate è più

che raddoppiato, con un progressivo ampliamento

dei settori rappresentati, dall’edilizia e materiali

da costruzione, cuore originario del programma,

fino ai comparti energetico, elettrico,

alimentare e manifatturiero. Solo tre anni fa le

dichiarazioni erano circa 500.

Questi dati evidenziano come le certificazioni incidano

oggi in modo diretto sui punteggi tecnici e

sulla verifica dei requisiti ambientali richiesti dalle

stazioni appaltanti, divenendo oggi una delle leve

più significative per la competitività delle imprese

nel settore costruzioni. Vediamo quali sono.

ISO 9001 - Qualità

Perché conta nei bandi? Pur non essendo obbligatoria,

la certificazione ISO 9001 rilasciata

da organismo accreditato è un segnale di affidabilità,

trasparenza e solidità gestionale. Per

questo è spesso premiante in bandi di forniture,

servizi e lavori pubblici, dove attesta la capacità

dell’impresa di operare in modo strutturato

ed efficiente.

Cosa garantisce? Definisce i requisiti di un Sistema

di Gestione della Qualità (SGQ) basato

su processi, miglioramento continuo ed evidenze.

Dimostra che l’azienda controlla i propri

processi, riduce errori, migliora la pianificazione

e assicura servizi conformi ai requisiti contrattuali

e normativi. Per la PA è garanzia di gestione

ordinata, tracciabile e affidabile lungo tutta

la commessa.

ISO 14001 - Gestione ambientale

Perché è richiesta? Perché molti bandi e tutti i

CAM prevedono criteri ambientali che richiedono

una gestione strutturata degli impatti. ISO

14001 risponde a questa esigenza come requisito

di base o elemento premiante.

Cosa dimostra? Attesta che l’azienda controlla rifiuti,

consumi, emissioni e uso delle risorse, perseguendo

il miglioramento continuo. Per la PA è

garanzia di un contributo concreto agli obiettivi

di sostenibilità e alla riduzione dell’impatto ambientale.

ISO 45001 - Salute e sicurezza

sul lavoro

Perché è strategica? Perché tutela il capitale

umano ed è riconosciuta nei bandi e nei CAM

come indicatore di responsabilità sociale e gestionale.

Cosa assicura? La presenza di un sistema strutturato

per prevenire infortuni, valutare i rischi,

gestire procedure di cantiere e migliorare il benessere

operativo. Riduce i costi indiretti legati

agli incidenti e offre alla PA un partner affidabile,

in grado di garantire sicurezza nei contesti

più complessi.


56 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 57

ISO 50001 - Gestione dell’energia

Quando diventa un vantaggio competitivo? Negli

appalti che riguardano impianti energetici, interventi

di efficientamento e servizi EPC, dove la gestione

dei consumi è un criterio centrale.

Che benefici apporta? Dimostra la capacità

dell’impresa di monitorare i consumi, individuare

sprechi, ottimizzare le prestazioni energetiche

e misurare i risultati nel tempo. Un valore

essenziale per la PA, che punta a ridurre i costi

energetici e a raggiungere obiettivi di decarbonizzazione.

EMAS - Registrazione ambientale

europea

In cosa si distingue da altre certificazioni ambientali?

Nell’obbligo di pubblicare una Dichiarazione

Ambientale convalidata da terza parte, elemento

che la rende particolarmente trasparente

e attendibile.

Perché viene apprezzata? Nei CAM Edilizia e

Strade è riconosciuta come certificazione idonea

alla verifica dei requisiti ambientali. La registrazione

EMAS segnala alle stazioni appaltanti

un impegno gestionale e documentale superiore

alla media, basato su dati pubblici e miglioramento

continuo.

Certificazioni del contenuto riciclato

(Remade in Italy, UNI/PdR 88, CPDOC 262)

Perché sono rilevanti nei CAM? Perché sono gli

strumenti principali per verificare in modo oggettivo

il contenuto di riciclato nei prodotti da

costruzione, requisito chiave in tutti i CAM Edilizia

e Strade.

Cosa garantiscono? Offrono una misurazione

trasparente e verificata del contenuto riciclato

in materiali come calcestruzzo, acciaio, plastiche

e componenti edilizi. Aiutano le imprese

a soddisfare gli obblighi di economia circolare

e permettono alla PA di selezionare prodotti

pienamente conformi ai requisiti ambientali

richiesti.

EPD - Dichiarazione Ambientale

di Prodotto

In che modo supporta progettisti e stazioni appaltanti?

Fornendo dati verificati sul ciclo di vita

dei materiali, permettendo confronti trasparenti

e basati su indicatori oggettivi.

Qual è il suo valore nei bandi? È citata in tutti i

CAM come strumento preferenziale per valutare

le prestazioni ambientali dei prodotti da costruzione.

L’EPD consente di misurare impatti reali

(CO 2

, acqua, energia, rifiuti) e di selezionare soluzioni

più sostenibili e coerenti con gli obiettivi

di riduzione dell’impatto ambientale lungo il ciclo

di vita dell’opera.

Certificazioni etiche e ESG

(SA8000, rating Get It Fair)

Perché stanno acquisendo importanza? Perché

bandi e CAM includono sempre più criteri di sostenibilità

sociale, ambientale e di governance,

mentre la finanza sostenibile e l’attenzione ai rischi

non finanziari ne aumentano il peso nelle valutazioni

tecniche.

Cosa attestano? Certificano la gestione strutturata

dei fattori ESG - condizioni di lavoro, diritti

umani, due diligence di filiera e processi etici. Per

la PA rappresentano un indicatore di affidabilità

integrata, particolarmente rilevante nei progetti

a forte impatto sociale o territoriale.

Certificazioni BIM - Building

Information Modeling

Perché sono diventate determinanti negli appalti

pubblici? Perché dal 1° gennaio 2025 il Codice

dei Contratti Pubblici (D.Lgs. 36/2023, modificato

dal D.Lgs. 209/2024) rende obbligatorio il BIM

per opere pubbliche di nuova costruzione e interventi

sull’esistente sopra i due milioni di euro,

rendendo indispensabili competenze certificate

nella gestione dei processi informativi.

Che cosa garantiscono? Attestano l’uso avanzato

di metodi e modelli informativi, migliorando

interoperabilità, coordinamento e controllo operativo.

Riducendo errori, varianti e tempi di esecuzione,

rispondono alla crescente domanda di

digitalizzazione della PA.

UNI/PdR 125:2022 - Parità di genere

Perché è sempre più considerata nei bandi? Perché

rientra nella strategia nazionale per la parità

2021-2026 ed è sempre più adottata come criterio

premiante nei bandi PNRR e negli appalti a

impatto sociale, valorizzando le imprese impegnate

su obiettivi di equità.

Cosa attesta? Certifica politiche, procedure e KPI

orientati all’equità di genere in assunzioni, retribuzioni,

carriere e conciliazione vita-lavoro. Le

imprese certificate accedono anche a sgravi contributivi

(fino all’1%) e punteggi aggiuntivi previsti

dalla Legge 162/2021, rendendola una leva di

competitività oltre che di responsabilità sociale.

Certificazioni: molto più di un

requisito di gara

Il valore delle certificazioni va ben oltre il punteggio:

migliorano i processi interni, riducono inefficienze,

valorizzano le risorse umane e rafforzano

la reputazione, facilitando la fiducia di clienti, PA

e investitori. Al tempo stesso, rendono l’impre-

sa più pronta al mercato sostenibile, allineandola

ai principi DNSH, alla Tassonomia UE e all’Agenda

2030, semplificando la compliance a requisiti

tecnici, normativi e CAM.

In un settore sempre più orientato alla sostenibilità,

alla digitalizzazione e alla responsabilità

d’impresa, le certificazioni non sono un costo, ma

un investimento strategico. Per le imprese delle

costruzioni sono oggi un vero moltiplicatore di

competitività: nelle gare, nella gestione interna

e nel posizionamento sul mercato.

Il ruolo di ICMQ nella certificazione

delle imprese

Dalla crescente attenzione ai CAM alla richiesta

di attestazioni sempre più rigorose, le imprese

hanno bisogno di un supporto tecnico qualificato.

In questo contesto, ICMQ mette a disposizione

competenze specialistiche e servizi accreditati

per accompagnare aziende, progettisti e operatori

della filiera nell’ottenimento delle certificazioni

richieste dai bandi pubblici.

Grazie alla lunga esperienza nei settori delle costruzioni,

dei materiali, della sostenibilità e della

digitalizzazione, ICMQ aiuta le organizzazioni

a rafforzare i propri sistemi di gestione e a dimostrare

in modo trasparente la conformità ai requisiti

richiesti, contribuendo a renderle più competitive

e pronte alle sfide di un mercato in rapida

evoluzione. nn


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leStrade


PONTI&VIADOTTI

Soluzioni

Ampliamento aeroporto di Venezia

L’intervento si inserisce in un contesto infrastrutturale

complesso, con stringenti requisiti funzionali e un’elevata

integrazione tra struttura, architettura e impianti

Nell’ambito del progetto di ampliamento del Terminal

passeggeri – Lotto 2 dell’Aeroporto Marco

Polo di Venezia, Tecnostrutture, con il supporto

di Harpaceas e l’utilizzo di Tekla Structures, ha

adottato un approccio di modellazione strutturale

avanzata finalizzato a migliorare il coordinamento

progettuale e la gestione delle interferenze tra

le diverse discipline coinvolte.

L’intervento si inserisce in un contesto infrastrutturale

complesso, caratterizzato da stringenti requisiti

funzionali e da un’elevata integrazione tra

struttura, architettura e impianti. In questo scenario,

il ricorso a strumenti digitali evoluti e a un

modello strutturale tridimensionale ad alto livello

di dettaglio ha rappresentato un fattore abilitante

per il controllo delle soluzioni progettuali

fin dalle fasi iniziali.

Harpaceas, in qualità di partner tecnologico per

la diffusione e l’adozione di soluzioni BIM strutturali,

ha supportato l’impiego di Tekla Structures

all’interno del processo progettuale, contribuendo

a promuovere un approccio basato su modelli

digitali affidabili, condivisi e coordinati. Questo

ha consentito di individuare in modo preventivo

le interferenze e di ridurre il rischio di incongruenze

geometriche normalmente riscontrabili

in fasi avanzate del progetto.

L’adozione di Tekla Structures, software BIM per

la modellazione strutturale, ha permesso a Tecnostrutture

di sviluppare un modello digitale unico

e coerente, utilizzato come riferimento per il

coordinamento interdisciplinare e per il dialogo

tra i diversi attori coinvolti. I benefici si sono tra-

dotti in una riduzione delle attività correttive, in

un minor numero di verifiche ripetute e in un miglioramento

complessivo della produttività e della

qualità del processo progettuale.

L’esperienza maturata nel progetto di ampliamento

del Terminal dell’Aeroporto Marco Polo

di Venezia rappresenta un esempio concreto di

come la collaborazione tra Tecnostrutture, Harpaceas

e le tecnologie Tekla possa supportare

una gestione più efficace della complessità progettuale

nelle grandi infrastrutture, contribuendo

a una maggiore affidabilità delle soluzioni strutturali

e a una riduzione del rischio di criticità in

fase esecutiva. nn

Damiano Diotti

n L’intervento di ripristino e sostituzione

dell’impalcato del ponte Leonardo da Vinci

a Sasso Marconi, in Emilia-Romagna.

n La nuova normativa sui ponti

provvisori smontabili. Un caso studio.

n Gestione predittiva, digitalizzazione

e monitoraggio continuo. Dal Passaporto

Digitale al controllo delle connessioni,

la sicurezza delle infrastrutture passa

attraverso i dati. fischer evolve

da produttore di fissaggi a partner tecnico

nel Project Business infrastrutturale.


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Cantieri

Il ponte Leonardo Da Vinci,

a Sasso Marconi

L’intervento di ripristino e sostituzione dell’impalcato del ponte

Leonardo da Vinci a Sasso Marconi, in Emilia-Romagna, ha dato

risposta rapida alle numerose problematiche generate dalla chiusura

al traffico dovuta all’eccessivo deterioramento della struttura.

Mantenendo il grande arco del ponte originale, infatti, è stato

possibile, mediante la realizzazione di un nuovo impalcato in acciaio,

ampliare le carreggiate stradali, inserire un percorso ciclopedonale

per senso di marcia, migliorare la risposta sismica della struttura

e garantire un futuro potenziamento della linea ferroviaria

sottostante, evitando interventi di rinforzo delle fondazioni esistenti

A cura di Fondazione

Promozione Acciaio

Riproduzione riservata

Foto 1: Inquadramento

territoriale del ponte,

subito a sud del centro

abitato di Sasso Marconi.

Foto 2: Vista del cantiere

in fase di demolizione.

Inquadramento dell’opera

Sasso Marconi è un comune della provincia di Bologna,

in Emilia-Romagna, ubicato ai piedi delle

montagne. Il territorio comunale, attraversato

dal fiume Reno, è rimasto per anni diviso fino a

quando, nel 1840, venne costruito il primo ponte

che permise il paese di aprirsi a nuove vie di

comunicazione. Nel 1951 venne indetto un concorso

per la realizzazione di una nuova struttura,

vinto dall’ing. Bruno Bottau. I lavori per il ponte

Leonardo da Vinci iniziarono nel 1954 e terminarono

nel 1957 con l’inaugurazione del ponte

ad arco in calcestruzzo più lungo d’Italia (144

metri).

Il ponte è stato chiuso nel marzo 2021 a seguito

della compromissione della stabilità strutturale

dell’infrastruttura. Nel maggio dello stesso anno

sono stati svolti i primi sopralluoghi conoscitivi al

fine di valutare lo stato di conservazione e la stabilità

geotecnica del ponte. Gli esiti delle indagini

hanno determinato la decisione di sostituire l’impalcato

esistente con una nuova struttura in acciaio

più leggera di quella esistente, ripristinare

l’arco originario in calcestruzzo armato e preservare

integralmente le fondazioni.

Il progetto di riqualificazione del ponte ha tenuto

in considerazione delle seguenti necessità:

• salvaguardia degli archi originali, come simbolo

della memoria storica e ormai parte integrante

del paesaggio circostante;

• adeguamento della carreggiata stradale alle

normative attuali;

• alleggerimento dell’impalcato e adeguamento

sismico della struttura;

• inserimento di una corsia ciclabile e pedonale

per senso di marcia;

• necessità di mantenere attiva la linea ferroviaria

Bologna-Pistoia sottostante e offrire la possibilità

di un futuro raddoppio della linea;

• garantire una rapida esecuzione dei lavori.

L’area di cantiere a disposizione era estremamente

limitata a causa dell’orografia del territorio,

della presenza del fiume sottostante e del

passaggio di due strade alle estremità opposte

che non potevano essere interrotte in quanto vie

di comunicazione principali per le valli del fiume

Reno e del torrente Setta.

A fronte di queste necessità si è optato per la demolizione

completa dell’impalcato e delle pile esistenti,

per il consolidamento degli archi e la realizzazione

di un nuovo impalcato appoggiato su

nuovi puntoni in acciaio.

Ponti&Viadotti

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Sopra, prospetto del nuovo

ponte.

Foto 4: Stato di conservazione della porzione superiore dell’arco.

Sezione del rilievo del ponte.

Disegni esecutivi delle armature in corrispondenza della base dell’arco.

Foto 5: Stato di conservazione delle pile.

Ponte esistente

Il ponte originario, realizzato completamente in

calcestruzzo armato, si componeva di tre grandi

archi di lunghezza 144 metri e altezza di 30 metri

composto da 12 campate, gravanti sull’arco, e

di cinque esterne all’arco (tre lato Sasso Marconi,

sotto cui passa anche la ferrovia Bologna-Pistoia

e due lato Sirano).

Gli archi, a sezione variabile, partono da un’altezza

di 6,20 metri in corrispondenza degli appoggi

e si riducono a 1,83 metri in sommità con una

larghezza costante pari a un metro. Le tre strutture

sono collegate tra loro da 19 travi in calcestruzzo

armato anch’esse di altezza variabile da

3,25 metri alla base a 1,25 metri in sommità e di

larghezza fissa pari a 46 centimetri.

Gli appoggi sono caratterizzati da tre ringrossi

che distribuiscono il carico sulla fondazione sottostante,

di spessore 1,20 metri e larghezza 13,80

metri che appoggia direttamente su roccia.

Le indagini storiche e il rilievo effettuato in opera

hanno dimostrato coerenza tra gli elaborati progettuali

originali a disposizione e il manufatto effettivamente

realizzato.

La campagna di indagini ha riscontrato un ammaloramento

totale della struttura consistente

Sezioni dell’arco dalla base

alla chiave.

Prospetto e sezione

dell’appoggio dell’arco.

nel distacco del copriferro in corrispondenza delle

arcate e delle pile. In corrispondenza degli appoggi

dell’impalcato, invece, si è rilevata una perdita

quasi totale della sezione di appoggio dovuta

alla corrosione atmosferica. Questo fenomeno in

particolare ha decretato la chiusura totale al transito

a partire da marzo 2021.

Progetto di sostituzione dell’impalcato

A seguito dell’indagine storica dei progetti originali

della struttura e del rilievo del ponte si è

optato per un intervento di sostituzione del solo

impalcato e delle pile e per la conservazione dei

tre archi per evitare qualsiasi alterazione statica

e mantenere intatta l’identità estetica della

struttura. Il progetto previsto, inoltre, ha garantito

tempi rapidi di esecuzione per evitare tutti i

possibili disagi generati da una prolungata chiusura

del ponte.

Foto 6: Condizioni dell’appoggio dell’impalcato prima

dell’intervento di consolidamento.

Ponti&Viadotti

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Prescrizione delle fasi

di intervento di ripristino

degli archi.

Sopra, confronto tra profilo

originario del ponte (in rosso)

e nuovo progetto (in nero).

Confronto tra profilo sezione

Le indagini sugli elementi strutturali sono state

differenziate in modo da raggiungere un livello

di conoscenza LC3 per i tre archi, mentre si è

limitato al livello di conoscenza LC1 per l’impalcato,

in modo da poter redigere correttamente il

progetto delle fasi di decostruzione di quest’ultimo

e delle pile.

La ricostruzione dell’impalcato ha offerto la possibilità

di adeguare la sezione trasversale della

carreggiata agli standard normativi attuali (carreggiata

stradale di tipo C2) e inserire due tracciati

ciclopedonali, una per ogni senso di marcia,

collocate ai lati della struttura. Inoltre, nel progettare

la nuova geometria dell’opera, si è prevista

la possibilità di raddoppiare la linea ferroviaria

“Porrettana” che passa sotto al ponte lato Sasso

Marconi eliminando la pila a fianco del tracciato

ferroviario in modo da garantire lo spazio minimo

per la posa del secondo binario.

La nuova configurazione del ponte è stata sviluppata

con l’obiettivo di mantenere invariato il

peso proprio dell’impalcato, pur ampliando la sezione

della carreggiata, e preservare lo stato tensionale

dell’arco entro i limiti definiti dal progetto

originario. Tale approccio consente di evitare

interventi di rinforzo strutturale sugli archi e sulle

fondazioni.

Consolidamento degli archi

e delle spalle

Gli archi in calcestruzzo armato erano interessati

da diffusi fenomeni di distacco del copriferro,

dalla presenza di armatura ossidata e da numerose

macchie di umidità che interessavano la superficie

esterna del calcestruzzo.

A seguito delle indagini è stato previsto un intervento

di ripristino finalizzato a ristabilire la sezione

originaria delle armature e proteggere queste

ultime dal fenomeno della carbonatazione attraverso

la ricostruzione di un adeguato copriferro

e la pitturazione superficiale con un rivestimento

idrofobizzante.

originaria del ponte (a

sinistra) e sezione di progetto

(a destra).

Condizioni dell’arco

prima dell’intervento

di consolidamento e ripristino.

Sezione su spalla A.

Particolare armature nuova

fondazione per il puntone.

Le spalle del ponte sono state parzialmente demolite

e ricostruite mantenendo, per quanto possibile,

la geometria originaria in modo da non

impattare eccessivamente dal punto di vista

estetico. In entrambe le sponde sono state realizzate

nuove fondazioni profonde tramite l’utilizzo

di barre autoperforanti di diametro 32 millimetri

a maglia 150x150 centimetri ed è stata

ricostruita la struttura in calcestruzzo armato che

ospita il nuovo basamento del ponte.

Sulla sponda lato Sasso Marconi è stata realizzata

una nuova fondazione per il primo puntone.

Anche in questo caso sono state eseguite fondazioni

profonde con barre autoperforanti poste

a maglia 150x80 centimetri con disposizione a

quinconce.

Grazie alla leggerezza del nuovo impalcato in

acciaio è stato possibile mantenere inalterate le

fondazioni degli archi esistenti.

Puntoni

I nuovi puntoni di collegamento tra arco e impalcato

sono stati realizzati con profili circolari

cavi del diametro di 900 millimetri con spessore

16/20 millimetri connessi all’arco e all’impalcato

mediante un vincolo a cerniera nel piano

del ponte. Tra i puntoni sono state previste delle

controventature a V composte da profili ad

L di dimensioni 120x15 accoppiati. Tali strutture

creano una trave reticolare nel piano dei

tre puntoni e prevengono i fenomeni di instabilità

che possono insorgere nei puntoni a causa

delle elevate azioni di compressione generate

dal ponte.

Il collegamento tra puntoni e impalcato avviene

mediante una piastra saldata all’ala inferiore

della trave principale dell’impalcato, collegata

al puntone mediante un perno; il collegamento

lato arco, invece, avviene tramite la stessa tipologia

di connessione, fissata alla struttura in calcestruzzo

dell’arco con dei tirafondi M24 da inghisare

all’arco esistente attraverso l’impiego di

resine chimiche.

Ponti&Viadotti

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leStrade 3/2026 67

Foto 7: Puntoni

durante la fase

di montaggio.

Sezione tipo delle nuove travi.

Foto 8: Porzione di impalcato in fase di montaggio.

Sopra, dettaglio tipo

di ancoraggio lato arco.

Nuovo Impalcato in carpenteria

metallica

Il nuovo impalcato è di tipo a graticcio, composto

da tre travi principali a sezione composta saldata,

il loro interasse è stato mantenuto pari a 4,60

metri in modo da mantenere la continuità con gli

assi degli archi sottostanti, sopra cui appoggiano

direttamente lungo tutto il tratto centrale del

ponte (circa 40 metri).

Le tre travi principali, di luce massima pari a

22,80 metri, hanno un’altezza di 1,5 metri a

monte e a valle, mentre quella centrale ha un’altezza

di 1,61 metri; questa scelta ha consentito

di collocare tutta la struttura della soletta superiore

direttamente in pendenza, diminuendo

contestualmente i carichi dovuti al peso proprio

e di offrire maggiore inerzia all’elemento centrale,

che risulta il più sollecitato. La struttura in

acciaio è stata ottimizzata concio per concio in

modo da massimizzare l’efficienza strutturale e

ridurre al minimo i carichi dovuti al peso proprio

ove possibile.

Trasversalmente sono state inserite delle travi

secondarie a passo quattro metri massimo

composte da profili a doppio T di altezza variabile

tra 710 e 452 millimetri. Su di esse vengono

posate le lastre che compongono la soletta

del ponte.

Nella porzione centrale dell’arco, dove le travi

hanno una funzione di dormiente di collegamento

con la struttura inferiore, la loro altezza è pari

a 60 centimetri per i profili di monte e di valle, e

71 centimetri per quella centrale. È stato previsto

un getto di completamento tra la quota di estradosso

dell’arco esistente e la quota di appoggio

dell’ala inferiore della trave.

Sopra, dettaglio tipo

di ancoraggio lato impalcato.

Particolare ancoraggio.

A lato, particolare esecutivo

della zona centrale dell’arco.

Tabella con le caratteristiche

della carpenteria metallica

dell’impalcato concio per

concio.

Prospetto delle travi in corrispondenza

dell’arco e dell’impalcato.

Ponti&Viadotti

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Sezione trasversale tipo

dell’impalcato al centro

dell’arco.

ne proposta migliora sensibilmente la configurazione

del ponte esistente (composta da sei

giunti di dilatazione) sia a livello di comfort degli

utenti che di durabilità.

Tutte le travature presentano, superiormente,

delle chiodature di tipo Nelson, in modo

da rendere collaborante il getto della soletta

in calcestruzzo armato.

Sul lato esterno delle travi di estremità è stato

previsto l’inserimento delle tubazioni di scarico

delle acque meteoriche, fissate ai piatti di

rinforzo previsti in corrispondenza dell’incrocio

tra travi principali e travi secondarie.

Dettaglio tipo della lastra

mista acciaio-calcestruzzo.

Pianta tipo della disposizione

delle lastre.

Disposizione armature

integrative a flessione

e a taglio nel getto di

completamento.

Particolare esecutivo

della struttura della corsia

ciclopedonale.

Trattamento protettivo

Per la corretta protezione dei manufatti in acciaio

nei confronti degli agenti atmosferici è

stato prescritto un trattamento di verniciatura

anticorrosiva conforme al capitolato RFI DTC

SICS PS SP IFS 001 A con classe di corrosività

C4 e classe di durabilità molto alta. Il ciclo di

verniciatura è stato effettuato in officina prima

dell’installazione in opera delle parti che compongono

il manufatto.

Soletta

La soletta è stata realizzata mediante l’impiego

di lastre miste acciaio - calcestruzzo

composte da una lastra inferiore di spessore

cinque millimetri a cui vengono saldati pioli

e tralicci per rendere collaborante il getto

di completamento in calcestruzzo armato. La

loro orditura è trasversale a quella delle travi

secondarie e la luce di calcolo massima è di

quattro metri.

Questa tecnologia ha consentito di ridurre lo

spessore del getto collaborante sino a 23 centimetri,

contribuendo notevolmente alla riduzione

del carico necessaria per mantenere

inalterata la struttura delle fondazioni.

Le strutture dell’impalcato dei percorsi ciclopedonali

laterali sono costituite, invece, da

delle lastre in acciaio nervate da piatti disposti

verticalmente a passo 40 centimetri circa.

Foto 9: Vista aerea durante

la posa dell’impalcato prima

del getto di completamento.

Appoggi e giunti

Il ponte si configura come un manufatto composto

da tre differenti porzioni separate da

due soli giunti di dilatazione che garantiscono

uno scorrimento di +/- 75 millimetri in prossimità

della chiave dell’arco. Sulle spalle non

sono stati previsti scorrimenti sismici o termici,

pertanto, sono stati inseriti solamente dei

giunti di sottopavimentazione che assorbono

unicamente le piccole rotazioni indotte dalla

flessione delle campate terminali. La soluzio-

Schema in pianta dei vincoli della struttura del ponte.

Ponti&Viadotti

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Foto 10: Verniciatura bianca

a protezione delle strutture

metalliche in corrispondenza

della spalla del ponte.

FASI DI CANTIERE

Decostruzione dell’impalcato esistente

La decostruzione dell’impalcato esistente è avvenuta

a seguito del montaggio di impalcature e del

consolidamento provvisorio della pila 15, la più delicata

a causa dell’elevato livello di deterioramento.

L’impalcato è stato tagliato in porzioni con un

peso tale da poter essere movimentate in sicurezza

con l’autogrù. La sezione centrale del ponte,

direttamente appoggiata sull’arco, è stata

mantenuta fino al completamento delle operazioni

di sostituzione dell’impalcato per garantire

che gli archi rimanessero entro limiti di sollecitazione

ammissibili durante tutte le fasi dei lavori.

A tal fine, sono state posizionate zavorre all’interno

dell’impalcato centrale per conseguire la condizione

ottimale di sollecitazione.

Descrizione delle fasi

di demolizione dell’impalcato

e delle pile esistenti.

Foto 11: Fase di

smontaggio di una porzione

dell’impalcato.

Foto 12: Fase di assemblaggio

di un concio.

Foto 13: Puntoni montati e

bloccati in sommità in attesa

della posa dell’impalcato.

Ponti&Viadotti

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Fasi di varo in sintesi

Fase 9: Varo terzo puntone

lato sud con autogrù.

Fase 5: Installazione puntoni

lato nord con autogrù.

Fase 10: Varo terzo

macroconcio lato nord

con SPMT 12 assi.

Fase 11: Varo terzo

macroconcio + puntone lato

sud con SPMT 12 assi.

Fase 12: Varo quarto


con SPMT 6 assi.

Fase 13: Varo quarto

macroconcio lato sud

con SPMT 6 assi.

Fase 6: Varo secondo


con SPMT 12 assi.

Legenda conci.

Fasi montaggio della sezione

trasversale dell’impalcato.

Ponti&Viadotti

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SOLLEVIAMO I VOSTRI PROGETTI

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E INTERNAZIONALE.

QUALITÀ, SICUREZZA E TEMPESTIVITÀ.

Costruzione del ponte e descrizione

del varo

La realizzazione del ponte è stata effettuata

mediante l’impiego di conci prefabbricati. Tali

elementi sono stati assemblati in officina, nel

rispetto delle dimensioni massime consentite

per il trasporto e del peso massimo previsto

per la posa in opera tramite autogrù. Questa

metodologia ha permesso di ottimizzare i tempi

di esecuzione.

Il varo è avvenuto di punta, a seguito dell’installazione

dei puntoni (bloccati in sommità in

fase transitoria) e a conci alternati in modo da

mantenere una distribuzione di carico bilanciata

all’interno degli archi. nn

Ponti&Viadotti

Ponte Leonardo da Vinci

Luogo:

Sasso Marconi (BO)

Anno di costruzione: 1957

Anno di ristrutturazione: 2022–2023

Committente:

ANAS S.p.A.

Direzione Lavori:

ANAS S.p.A. – Struttura Territoriale Emilia-Romagna

Costruttore opere civili: Baraldi Quirino S.p.A.

Costruttore metallico: Europrogress Group S.r.l.

Indagini su strutture esistenti: Tecnocontrolli

Progetto esecutivo:

RTP: Capogruppo mandataria: Politecnica

Ingegneria e Architettura Soc. Coop.Mandanti:

Matildi+Partners S.r.l, Studio Mattioli

Fotografie:

Design Team, ANAS S.p.A.

Schema statico:

Arco a via superiore

Luce totale:

215 metri

Luce dell’arco:

144 metri

Altezza dell’arco:

30 metri

Campate:

17 (viadotto esistente); 10 (post ristrutturazione)

Impalcato:

larghezza circa 15,90 metri

Qualità acciaio:

S355J2+N per travi ed elementi composti

saldatiS355J0+N

per angolari, profilati e piastre bullonate

Quantità di acciaio:

circa 1.400 tonnellate

Importo lavori ponte: circa 14.500.000 di euro

Si ringrazia Politecnica Ingegneria e Architettura

e Matildi+Partners per il materiale tecnico fornito.

Immagini a cura di Design Team e ANAS S.p.A.

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Regolamentazione

La nuova normativa sui ponti

provvisori smontabili. Un caso studio

Sono qui commentate le “Linee guida sulla sicurezza, qualificazione,

progettazione, realizzazione di ponti provvisori smontabili e/o riutilizzabili

e degli elementi strutturali che li costituiscono” recentemente

approvate dal Consiglio Superiore dei lavori pubblici.

Sono descritti i ponti Bailey e un caso di impiego dei ponti provvisori

nell’ambito dei lavori di ristrutturazione di uno storico ponte stradale

I ponti provvisori smontabili

Il Consiglio Superiore dei lavori pubblici nell’adunanza

del 19 dicembre 2025 ha espresso parere

favorevole al testo delle “Linee guida sulla sicurezza,

qualificazione, progettazione, realizzazione

di ponti provvisori smontabili e/o riutilizzabili e

degli elementi strutturali che li costituiscono” (1).

Questo nuovo riferimento normativo si applica

alle strutture metalliche dei ponti stradali smontabili

e riutilizzabili di tipo modulare e colma un

vuoto tecnico fondamentale per la gestione delle

infrastrutture stradali che spesso utilizzano i

ponti provvisori nei contesti di emergenza e di ripristino

viario temporaneo.

Le linee guida (LL.GG) disciplinano i seguenti argomenti:

• La progettazione;

• La documentazione tecnica obbligatoria;

• La gestione dei ponti provvisori esistenti e il

loro livello di conoscenza;

• La durata e la sicurezza in esercizio;

• Il collaudo statico e la consegna del ponte provvisorio;

• Le responsabilità dei soggetti.

Si evidenzia che queste strutture non sono considerate

opere temporanee, ma sono opere con

livelli di prestazione ordinari (vita nominale ≥ 50

anni) o elevati, dato che sono smontabili e utilizzabili

più volte. I ponti provvisori smontabili

sono costituiti da elementi componibili di acciaio

e sono principalmente utilizzati per il celere ripristino

delle interruzioni stradali.

Le LL.GG non riguardano le seguenti opere:

• quelle di solo uso militare;

• quelle impiegate nella prima fase di emergenze

di rilievo nazionale gestite con ordinanze di

Protezione Civile;

• i componenti diversi dall’impalcato quali le

Ponti&Viadotti

spalle, le eventuali pile e gli appoggi che possono

essere strutture esistenti o di nuova costruzione

ai quali si deve fare riferimento alle

NTC vigenti.

Durata di esercizio. Proroga. Contenuti

minimi del progetto

Le LL.GG definiscono i limiti temporali massimi

dei ponti provvisori che in un singolo sito l’esercizio

non può eccedere i cinque anni dalla data di

installazione. È consentita una sola proroga della

durata massima di cinque anni che è subordinata

all’installazione di un sistema di monitoraggio

attivo almeno sei mesi prima della scadenza del

primo quinquennio.

Le LL.GG elencano i contenuti minimi degli elaborati

progettuali dell’intervento dei ponti provvisori

smontabili. Al progetto vanno allegati i seguenti

documenti:

1. Il Fascicolo dell’impalcato che è redatto dal

fabbricante o dal proprietario per l’esistente,

che deve contenere:

• la relazione di dimensionamento e le configurazioni

tabellari;

• i manuali di montaggio, di smontaggio e di

manutenzione;

• il registro degli impieghi, importante per la

tracciabilità in quanto deve riportare la storia

dei carichi, le configurazioni di utilizzo e

le manutenzioni di ogni singolo componente;

• l’attestazione di idoneità al reimpiego rilasciata

dopo ogni smontaggio previa verifica.

2. Il Fascicolo delle sottostrutture che è redatto

dal progettista dell’intervento e riguarda le

opere di fondazione (spalle e pile), la geotecnica

e l’idraulica del sito.

Fabio Abbruzzese

Ingegnere libero

professionista

Figura 1: Pannello metallico

per ponti provvisori.

Le responsabilità dei soggetti interessati

Il progettista sceglie la configurazione del ponte basandosi

sulle tabelle del Fascicolo dell’impalcato e verificando

la compatibilità delle strutture di appoggio.

Per quanto attiene la protezione di bordo ponte le

norme ammettono l’uso delle protezioni standard

del ponte, senza l’aggiunta delle barriere di sicurezza

a condizione che la velocità di transito non sia

maggiore di 30 km/ora.

Il proprietario di questi ponti, qualora diverso dal gestore,

è responsabile della verifica dei componenti

tra un impiego e l’altro.

Le LL.GG ribadiscono l’obbligatorietà delle prove

di carico, da eseguirsi secondo i dettami delle

NTC vigenti e del collaudo statico di cui la Legge

n.1086/1971 e il D.P.R. n.380/2001 da effettuare

prima dell’entrata in esercizio del ponte.

Il collaudatore può basarsi sull’esame del Fascicolo

dell’impalcato e del verbale di regolare installazione

redatto dal Direttore dei lavori, senza necessariamente

richiedere nuovi calcoli di validazione dei singoli

componenti standard, purché certificati all’origine

o verificati per il reimpiego. Con l’emissione del

certificato di collaudo, la responsabilità della gestione,

della sorveglianza e della manutenzione dell’opera

passa in capo al gestore della strada per tutta

la durata dell’esercizio. Il gestore dovrà effettuare

ispezioni periodiche, curare la manutenzione ordinaria

e far rispettare i limiti di carico e di velocità.

In sintesi, le LL.GG definiscono la filiera delle competenze

e delle responsabilità come segue:

• il gestore stradale definisce il fabbisogno;

• il proprietario del ponte fornisce gli elementi costituenti

l’impalcato e il Fascicolo;

• il progettista valida la configurazione e progetta le

sottostrutture;

• l’installatore esegue il montaggio e rilascia il certificato

di corretto montaggio;

• il collaudatore esegue il collaudo statico;

• il gestore stradale riceve il passaggio delle consegne

ed è il responsabile dell’esercizio del ponte.

Gestione dei ponti provvisori esistenti

Per i ponti costituiti da elementi già utilizzati o di vecchia

fabbricazione e privi di marcatura CE e/o con

una documentazione incompleta, le LL.GG definiscono

un percorso rigoroso di qualifica basato sui

Livelli di Conoscenza delle NTC 2018.

Il verificatore del ponte deve predisporre un piano

delle indagini che preveda:

• l’analisi storico-critica con l’esame della documentazione

e dei registri d’uso;

• i rilievi geometrici con la mappatura dei difetti e

delle zone di corrosione;

• le prove non distruttive sui materiali quali la magnetoscopia,

gli ultrasuoni sulle saldature e le prove

di durezza;

• le prove distruttive quali la prova di trazione sui

DICHIARAZIONE LIBERATORIA e DIDASCALIE delle FIG

Figura 1 – Pannello metallico per ponti provvisori

campioni di acciaio e sulla bulloneria da sostituire

dopo il prelievo;

• le prove di carico statiche.

Per la determinazione delle resistenze di calcolo, si

applicano i Fattori di Confidenza in funzione del livello

di approfondimento delle indagini, utilizzando

un approccio statistico per la stima dei valori caratteristici

su campioni limitati.

I ponti Bailey

Un esempio classico di ponti provvisori smontabili a

struttura metallica è rappresentato dai ponti Bailey,

ideati dall’ingegnere britannico Donald Bailey e sviluppati

per uso militare nella 2^ Guerra mondiale.

Il successo di questa tipologia di ponte è dovuto

alla semplicità di fabbricazione, di trasporto e di

assemblaggio dei suoi componenti modulari che

sono costituiti da pannelli (figura 1), traverse,

longarine e tavole di legno.

I traversi sono gli elementi trasversali che sostengono

la via carrabile. Ogni modulo ha da due a quattro

traversi a seconda della categoria del ponte. Normalmente

si usano profilati a doppio T NP 260.

La Figura longarina 2 – Ponte è provvisorio l’elemento del longitudinale tipo TD (tre pannelli della due travata

e si appoggia sui traversi. È la base della

piani)

via di corsa del ponte ed è costituita da profilati

a doppio T resi solidali tra loro tramite dei traversi

saldati. Normalmente si usa la sezione NP

100 e in ciascun modulo ne sono posizionate sei.

Il pannello costituisce la parete portante del ponte

ed è realizzato con uno schema a trave reticolare

composta da un corrente superiore, uno inferiore

e dagli elementi di parete. I correnti sono

realizzati con due profili a C accoppiati. Gli elementi

di parete sono chiamati diagonali. I montanti

sono verticali, realizzati con profilati aventi

una sezione a doppio T. In ogni modulo sono

presenti da due fino a 18 pannelli.

Per l’assemblaggio del ponte sono necessari numerosi

elementi di collegamento, costituiti da

bulloni e da perni di vario genere.

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Figura 1 – Pannello metallico per ponti provvisori

La struttura modulare del ponte Bailey permette

di montare gli elementi in varie configurazioni in

funzione della luce e dei carichi richiesti.

Lo schema generale è costante per ogni tipologia

di ponte. La struttura principale è costituita

da due travi parallele semplicemente appoggiate

agli estremi che sono realizzate assemblando

i pannelli precedentemente descritti.

Le travi possono essere realizzate, in diversi modi

utilizzando fino a tre file e tre piani di pannelli.

Per questo motivo la tipologia della travata è definita

da una sigla in cui la prima lettera indica il

numero di pareti e la seconda il numero di piani.

Di seguito si riportano alcuni esempi di tipologia,

con la relativa nomenclatura.

Per esempio SS = Una parete e un piano DS =

Due pareti e un piano TD = Tre pareti e due piani

(figura 2). Nel caso si dovessero superare ampie

luci si ricorre ad appoggi intermedi con l’utilizzo

di uno schema a travata continua su più appoggi

o a travate indipendenti.

Il ponte Bailey è molto versatile in quanto può essere

realizzato per luci di diversa ampiezza e su

più campate e permette il transito di mezzi pesanti,

quali i carri armati.

Non necessita di attrezzature particolari per il

montaggio, dato che può essere varato a spinta

utilizzando un avambecco. Il ponte è posto su

rulli e spinto a mano, con un camion o con una

autogru. Una volta in posizione, i rulli vengono rimossi

con l’ausilio di martinetti. Dopo il varo viene

realizzato l’impalcato solitamente costituito da

tavole di legno affiancate.

Questa tipologia di ponte oggi è utilizzata in situazioni

di emergenza, di soccorso urgente alle

popolazioni colpite da calamità e in sostituzione

temporanea di ponti ammalorati oggetto d’intervento

di ristrutturazione.

Un caso studio. Il ponte provvisorio

realizzato sul fiume Piave a Susegana (TV)

Il ponte della Priula ha origini antichissime in

quanto, sin dall’epoca romana, la sua ubicazione

era in un punto nevralgico nei collegamenti

stradali e per questo motivo è stato il passaggio

di numerosi eserciti invasori. Sul ponte confluivano

la via Claudia Augusta Altinate, proveniente

da Altino e diretta a Feltre (3), e la via Iulia Augusta

proveniente da Mestre e diretta ad Udine.

Nell’antichità il ponte era di legno. Fu distrutto e

ricostruito numerose volte sino al 1914 quando

fu realizzata un’opera con strutture di muratura

e di cemento armato progettata dall’ing. Eugenio

Miozzi. Il ponte, costituito da 20 campate

di c.a. ad arco ribassato della luce di metri 18,85

ciascuna, con fondazioni del tipo a cassone auto

affondante profonde otto metri sotto l’alveo del

fiume, fu costruito dall’impresa Odorico & C. di

Milano. Le campate Figura 2 – sono Ponte sostenute provvisorio del all’estremità

tipo TD (tre pannelli Figura due 2: piani) Ponte provvisorio

da due spalle, da 16 pile e da tre pile-spalle, per del tipo TD (tre pannelli

uno sviluppo complessivo di 432 metri. Quest’opera

attraversa il fiume Piave e collega il Comu-

due piani)

ne di Nervesa della Battaglia con quello di Susegana

in provincia di Treviso. I lavori iniziati nel

1914 furono ultimati nel 1916, nel pieno della 1^

Guerra Mondiale (figura 3) (4).

Durante la ritirata di Caporetto, il ponte fu parzialmente

distrutto dai soldati italiani che fecero

saltare nove arcate. Un’altra arcata crollò subito

essendo venuto a mancare il contrasto dell’arco

successivo. Nel giugno del 1918 una piena del ponte della Priula sul Piave

Figura 3: Il prospetto del

Piave demolì altre quattro arcate.

in una cartolina del 1920.

Figura 3- Il prospetto del ponte della Priula sul Piave in una cartolina del 1920

Figura 4, sopra: Il ponte

della Priula dopo l’intervento

del 2019. La struttura

originaria si differenzia

dall’impalcato

metallico, oggetto

dell’intervento

di allargamento della sede

stradale, per la diversa

cromia delle superfici.

Figura 5: Il parapetto

originario, smontato

e reinstallato sul ponte

dopo la realizzazione

dell’impalcato per mantenere

il prospetto iniziale.

Alla base delle pile

si notano le gabbionate

di protezione.

I lavori di ricostruzione delle 14 arcate distrutte

iniziarono nel 1921 e il 6 maggio del 1922, il ponte,

nuovamente agibile, fu inaugurato alla presenza

di S.A.R. Umberto di Savoia.

Nel corso della 2^ Guerra Mondiale quest’opera

fu bombardata pesantemente con la distruzione

delle le prime tre campate, che sono state ricostruite

dopo il termine dell’evento bellico.

Resti del ponte in legno sono ancora oggi visibili

presso la riva sinistra. Nel 2018 il ponte è stato

oggetto, da parte di ANAS S.p.A., di un importante

intervento di restauro conservativo che prevedeva

anche il consolidamento di alcune fondazioni

delle pile e l’allargamento della sede stradale

al fine di ricavare un marciapiede e la pista ciclabile

(2).

È stato eseguito l’allargamento dell’impalcato in

maniera simmetrica rispetto all’asse longitudinale

del ponte, previa demolizione della massicciata

stradale e la successiva posa sulle arcate del

ponte di tre travi metalliche irrigidite da travetti

metallici, ubicati in corrispondenza dei travetti

di c.a. esistenti. Questa struttura è stata completata

da una lamiera grecata che fungeva da cassaforma

della soletta di c.a. soprastante gettata

in opera e solidarizzata con connettori di acciaio

saldati sull’estradosso delle travi. Tale tipologia

ha garantito la completa visibilità della struttura

originaria del ponte che è stata evidenziata

con una cromia di colore bianco panna mentre

la struttura aggiuntiva è stata dipinta di colore

marrone (figura 4).

Il parapetto originario che è stato smontato

e reinstallato sul ponte dopo la realizzazione

dell’impalcato, in modo da mantenere il prospetto

iniziale (figura 5). Il nuovo impalcato è stato

allargato di 3,60 metri rispetto a quello originario

di 10,40 metri in modo da affiancare al piano

viabile stradale due piste ciclo pedonali mono direzionali

separate da un cordolo di c.a. ospitante

le barriere metalliche di protezione.

Tra le pile è stata realizzata una soglia della larghezza

di 13,60 metri avente la funzione di fissare

la quota dell’alveo del fiume e di proteggere le

gabbionate (figura 5). La soglia è stata realizzata

con massi squadrati di pietra naturale dello

spessore di 1,15 metri, saturati con conglomerato

cementizio e poggianti su una soletta di

c.a. spessa 30 centimetri avente un taglione di

c.a. lato monte per impedire il suo sifonamento.

Il ponte provvisorio sul fiume Piave

I lavori da realizzare sul ponte della Priula hanno

comportato la chiusura del traffico della statale

13 “Pontebbana” per 13 mesi. Essendo questa

strada molto importante, il traffico stradale durante

i lavori di allargamento della sede stradale

è stato deviato su un by pass provvisorio dello

sviluppo di 950 metri (figura 6), comprendente

due rilevati realizzati con gli inerti prelavati

dall’alveo del fiume e un ponte provvisorio di tre

campate delle luci di 36,57 + 48,77 + 36,57 me-

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Figura 8 – Sezione trasversale del ponte provvisorio con travi del tipo TD (tre pareti e due piani)

Figura 6: Planimetria generale

della viabilità provvisoria.

Di colore giallo l’area di scavo

in alveo per la

formazione dei rilevati

di colore verde e, in colore

azzurro, l’area di cantiere.

Figura 8 – Sezione trasversale del ponte provvisorio con travi del tipo TD (tre pareti e due piani)

Figura 9 – Sezione trasversale e prospetto della barriera di protezione laterale installata sul ponte provvisorio

Figura 5 – Il parapetto originario, smontato e reinstallato Figura 7: sul Stralcio ponte planimetrico

dopo la realizzazione

dell’impalcato per mantenere il prospetto iniziale. Alla base del ponte delle provvisorio

pile si notano le gabbionate di

protezione

in acciaio a tre campate tipo

TD sul fiume Piave.

Figura 9 – Sezione trasversale e prospetto della barriera di protezione laterale installata sul ponte provvisorio

Figura tri per 6 complessivi - Planimetria 121,91 generale metri della per viabilità lo scavalco provvisoria. Di colore giallo l’area di scavo in alveo per la

formazione del Piave in dei corrispondenza rilevati di colore dell’alveo verde e, in di colore magra. azzurro, l’area di cantiere

È stato adottato un impalcato tipo “Janson Panel

Bridge” (JPB) concepito sulla base del modello

originale di ponte Bailey, a travata continua, poggiante

alle estremità su due spalle e su due pile

di c.a. intermedie per carichi di 1^ categoria (figura

7). È stata predisposta un’area di varo della

lunghezza di 50 metri per 11 metri di larghezza.

La carreggiata della larghezza di 7,37 metri è costituita

da due corsie, una per ogni senso di marcia,

con pavimentazione, sia su rilevato sia sul

ponte, di conglomerato bituminoso (figura 8).

Sui due lati del ponte sono stati installate barriere

metalliche di protezione in quanto il limite

di velocità era di 50 km/ora (figura 9). In considerazione

della luce e del carico traffico il progettista

ha adottato un ponte di configurazione

Figura 7 – Stralcio planimetrico del ponte provvisorio in acciaio a tre campate tipo TD sul fiume Piave

strutturale TD (Triplo Doppio).

Il 29 ottobre 2018 una piena eccezionale del fiume

Piave di circa 3.000 m 3 /sec ha fatto scatta-

Prima dell’apertura al traffico del by pass sono

state effettuate sul ponte le prove di carico statiche

utilizzando dieci bilici caricati al limite del-

la conseguente interruzione del by pass. Il ponre

il piano di evacuazione delle aree di cantiere e

la loro portata.

te provvisorio non ha subito danni, mentre i rile-

Figura 8, in alto a sinistra:

Sezione trasversale

del ponte provvisorio

con travi del tipo TD

(tre pareti e due piani).

Figura 9, in alto a destra:

Sezione trasversale

e prospetto della barriera

di protezione laterale

installata sul ponte

provvisorio.

Figura 10: Ponte provvisorio

lungo il by pass visto

dal ponte della Priula

durante i lavori.

vati sono stati erosi. La viabilità è stata riattivata

in otto giorni.

Dopo la riapertura al traffico del ponte della Priula,

il ponte provvisorio è stato smontato e trasportato

a deposito, i rilevati sono stati rimossi e

l’alveo del fiume è stato naturalizzato.

Il prezzo di elenco “Ponte provvisorio tipo Bailey

dello sviluppo totale di 120 metri” compensava

a corpo il montaggio in opera, il nolo e lo smontaggio.

Il prezzo a corpo comprendeva:

“La progettazione e l’assistenza in fase di collaudo,

il pre-assemblaggio presso il deposito, le bullonerie

a perdere, il carico a deposito, il trasporto in cantiere,

il montaggio con mezzi e personale della ditta

esecutrice, il noleggio per l’intera durata dei lavori,

lo smontaggio con mezzi e personale dell’impresa

esecutrice, il trasporto da cantiere a deposito, lo

scarico e la pulizia dei materiali”. nn

Carta d’identità

Committente: ANAS S.p.A.

Lavori: Restauro conservativo, consolidamento fondazionale

e adeguamento dimensionale del ponte

della Priula lungo la S.S. 13 “Pontebbana”

Progetto e Direzione dei lavori: ing. Umberto Vassallo

e arch. Antonio Marini ANAS S.p.A.

Impresa: Carena S.p.A. e Giugliano Costruzioni Metalliche

S.r.l.

Inizio dei lavori: 2 marzo 2017

Apertura al traffico: 21 giugno 2019

Quadro economico: 10.677.409,85 di euro per lavori

a base di appalto oltre a 846.548,48 di euro per somme

a disposizione e 1.508.575,76 di euro per oneri

d’investimento interamente a carico ANAS S.p.A.

Ponti&Viadotti

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Aziende

Infrastrutture mature,

soluzioni evolute

Altro intervento

di risanamento

con protagonista fischer:

quello eseguito

sul Ponte di Echelsbach,

nella valle dell’Ammer,

in Alta Baviera.

Gestione predittiva, digitalizzazione e monitoraggio continuo. Dal Passaporto Digitale al controllo

delle connessioni, la sicurezza delle infrastrutture passa attraverso i dati. In questo scenario,

fischer evolve da produttore di fissaggi a partner tecnico nel Project Business infrastrutturale

Molte strutture sono delle “splendide cinquantenni”,

in Italia (ma il problema è anche, pur con

qualche specificità a diverse latitudini, europeo e

mondiale): splendide, certo, ma con tutto ciò che

segue inevitabilmente, prontamente, e di conseguenza,

ad una certa età. La loro obsolescenza,

il degrado dei materiali, le conseguenze, a volte,

di lacune costruttive e le condizioni ambientali

hanno causato la perdita di prestazione. E poi

aumento del traffico e dannosi eventi climatici

ci mettono il proprio rilevate carico. C’è da fare,

dunque, per recuperare la piena funzionalità di

quelle strutture. E lo abbiamo detto più volte dalle

pagine di «leStrade».

Tra gli approcci più innovativi al tema di una ma-

teria di stringente attualità qual è quella, per

l’appunto, della riqualificazione funzionale delle

opere infrastrutturali vanno doverosamente

annoverati quelli emersi durante l’International

Expert Forum 2025 - fischer Italia (IEF): un convegno

che, lo scorso anno, ha riunito, a Milano,

l’eccellenza europea nel campo della progettazione

e dell’ingegneria delle costruzioni. I dati,

innanzitutto, presentati in occasione dell’evento

IEF, perché offrono un quadro intelligibile: oltre

il 50% delle infrastrutture a livello globale necessita

di adeguamenti o rinnovamenti. In Europa,

quasi il 75% dei ponti ha più di 50 anni e circa il

35% supera i 100. Le indagini sullo stato di conservazione

confermano la portata del fenomeno:

Fabrizio Parati

Tra i molti progetti fischer,

anche l’Hong Kong–Zhuhai–

Macao Bridge. È uno dei ponti

marittimi più lunghi al mondo

(circa 55 chilometri tra ponti,

tunnel e isole artificiali).

Opera prodigiosa,

con struttura ad arco

e in cemento armato:

il Ponte di Echelsbach

è stato inaugurato nel 1929.

circa il 10% dei ponti analizzati rientra nei gradi

di degrado più elevati (4 e 5), e quindi hanno

bisogno di interventi urgenti o a breve termine.

Ma la sicurezza non può essere gestita solo in

chiave correttiva. È necessario un approccio integrato

che includa ispezione, monitoraggio strutturale,

analisi e verifiche, manutenzione predittiva

e una rigorosa sistematizzazione degli

interventi. Serve un modello fondato sulla continuità

del controllo e sulla qualità del dato.

Le ispezioni periodiche restano centrali, ma il modello

tradizionale presenta limiti: tempi di analisi

ridotti, valutazioni influenzate dall’esperienza

del singolo ispettore, rilievi bidimensionali, ecc.

Tutto ciò, in un sistema infrastrutturale esteso

e interconnesso, rende complessa la costruzione,

nel corso del tempo, di una base conoscitiva

omogenea.

L’evoluzione tecnologica consente oggi un salto

qualitativo. L’ispezione digitale, tramite UAS/droni,

l’acquisizione massiva di immagini e modelli

3D e BIM, permette di associare ogni difetto alla

propria posizione geometrica e dimensionale. Si

guadagna così un livello di precisione non raggiungibile

con gli strumenti tradizionali.

L’integrazione con sistemi di Intelligenza Artificiale

consente, inoltre, l’identificazione automatica

di corrosione, crepe e distacchi, standardizzando

la classificazione e riducendo la componente

soggettiva. Non si sostituisce il giudizio tecnico,

ovviamente, ma lo si rafforza con strumenti capaci

di elaborare grandi quantità di dati in modo

coerente.

Il “Passaporto Digitale” dell’opera integra geometria,

monitoraggio, stato e qualità dei materiali

e indicatori ambientali come la CO 2

equivalente,

costruendo una memoria digitale evolutiva

dell’infrastruttura.

Il monitoraggio strutturale continuo - deformazioni,

sollecitazioni, parametri ambientali - completa

il quadro, consentendo di intercettare variazioni

anomale e intervenire prima che il danno

evolva in criticità significativa. La manutenzione

predittiva diventa così una strategia basata su

evidenze quantitative.

La trasformazione è anche gestionale. In un sistema

in cui una quota rilevante del patrimo-

Ponti&Viadotti

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leStrade 3/2026 85

Applicazioni nella

manutenzione e risanamento

di ponti esistenti.

1) Rinforzo di solette

in calcestruzzo.

2) Ripristino dei pilastri

e delle travi dei ponti.

3) Ancoraggio di travi

perimetrali.

4) Ripristino di solette

in calcestruzzo.

Confronto tra il ponte reale

e il suo modello digitale:

a sinistra, l’infrastruttura,

a destra, la replica 3D

(gemello digitale) utilizzata

per analisi, simulazioni

e gestione tecnica dell’opera

lungo il suo ciclo di vita.

nio richiede interventi ravvicinati, la definizione

delle priorità è determinante. L’allocazione delle

risorse deve basarsi su modelli di rischio che

combinino vulnerabilità, stato di conservazione,

importanza strategica e conseguenze di un malfunzionamento.

La digitalizzazione abilita questa

analisi multilivello. Il settore - e noi lo diciamo

da anni - non può più limitarsi alla costruzione

di nuove opere, ma investire nella conoscenza e

nella gestione strutturata di quelle esistenti. La

sicurezza infrastrutturale è il risultato di un processo

continuo di controllo, di diagnosi e di interventi

mirati. L’innovazione tecnologica è anche

una condizione abilitante per la sostenibilità

economica e sociale.

Passaporto Digitale e monitoraggio

continuo

La digitalizzazione sta ridefinendo il modo in cui

l’informazione tecnica viene raccolta e utilizza-

Applicazioni nella costruzione

di nuovi ponti.

1) Barriere antirumore

e vento.

2) Guardrail.

3) Condotte di servizio

e sistemi di drenaggio.

4) Ancoraggio di travi

perimetrali.

5) Fissaggi temporanei.

6) Fissaggio dei giunti

di dilatazione.

7) Corrimano.

ta, sostituendo la fissità - per certi versi dai limiti

claustrofobici - di pratiche consolidate. E la digitalizzazione

non è più un’opzione, ma è una condizione

necessaria.

Il Passaporto Digitale rappresenta una trasformazione

del modello conoscitivo: ogni opera è

descritta da un profilo dinamico, aggiornato e interrogabile.

Non solo dati geometrici o normativi,

ma integrazione di monitoraggio reale, dati storici,

climatici e prestazionali, per cogliere l’evoluzione

del comportamento strutturale nel tempo.

Il monitoraggio continuo fornisce i dati oggettivi

che rendono operativo questo modello.

Le tecnologie di fischer Construction Monitoring

combinano sensori digitali e piattaforme cloud

per il controllo in tempo reale di parametri critici.

Sensori come il SensorDisc misurano direttamente

il preload delle connessioni bullonate,

superando la stima indiretta tramite coppia di

serraggio. Il passaggio da verifica puntuale a

misurazione continua consente analisi di trend,

soglie di allarme e manutenzione predittiva basata

su dati.

La disponibilità di dati storici strutturati migliora

la comprensione dell’evoluzione dello stato

dell’opera sotto carichi ripetuti, variazioni termiche

e fenomeni corrosivi. Il monitoraggio continuo

riduce l’incertezza decisionale, i costi di

ispezione e, soprattutto, il rischio di incorrere

in complicazioni estemporanee. Il Passaporto

Digitale, alimentato da dati reali, si configura

così come paradigma operativo per garantire

prestazioni, affidabilità e sostenibilità nel lungo

periodo.

Dal tassello al Project Business:

fischer porta il fissaggio nel cuore

delle infrastrutture

Il blasonato nome fischer è stato associato, per

anni, al mondo del fissaggio: ancoranti mecca-

nici e chimici, sistemi certificati, affidabilità di

prodotto riconosciuta sia dai progettisti sia dalle

imprese. Un’identità salda (di potrebbe dire

ancorante!), costruita sia sulla competenza tecnica

sia sulla qualità industriale. Oggi, però, le

cose sono cambiate e la fisionomia di fischer

sta ulteriormente mutando. L’azienda sta gradualmente

estendendo il proprio perimetro d’azione

verso il Project Business infrastrutturale,

per superare la logica della semplice fornitura di

componenti e assumere un ruolo più integrato

all’interno del processo progettuale e realizzativo.

Questo cambiamento risponde a una trasformazione

strutturale del mercato. Le grandi

opere - ponti, viadotti, gallerie, impianti industriali

- non richiedono solo prodotti certificati,

ma soluzioni coordinate e che siano supportate

da calcoli, da verifiche normative, da analisi dei

carichi e da valutazioni di durabilità. In questo

contesto, il fissaggio non è un dettaglio esecutivo,

ma un elemento che condiziona la sicurezza

e la vita utile dell’opera.

L’approccio Project Business implica quindi:

• coinvolgimento fin dalle prime fasi di progettazione;

• supporto tecnico nel dimensionamento e nella

verifica delle connessioni;

• integrazione con strumenti digitali (software

di calcolo, librerie BIM, documentazione tecnica

evoluta);

• assistenza in cantiere e gestione delle criticità

applicative.

Non si tratta soltanto di ampliare il catalogo, ma

di produrre un nuovo spazio nella “società del

costruire”, per riuscire ad affiancare - assumendo

il ruolo di partner tecnico - progettisti, studi

di ingegneria e general contractor. L’obiettivo è

contribuire alla crescita della qualità complessiva

del sistema strutturale, in luogo di limitarsi

alla fornitura del singolo ancorante.

Ponti&Viadotti

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In quest’ottica, il passaggio “dal tassello al

Project Business” rappresenta una trasformazione

identitaria e culturale: dalla leadership di

prodotto a una proposta integrata che combina

tecnologia, consulenza specialistica e visione di

lungo periodo. Il fissaggio diventa così parte di

una strategia più ampia, in cui competenza ingegneristica

e innovazione digitale assumono un

ruolo centrale e fanno cultura del costruire.

Ponti e viadotti richiedono competenze che travalicano

la pratica della fornitura di componenti:

la nuova area “Ingegneria” di fischer offre strumenti

di calcolo, librerie BIM e documentazione

tecnica per dialogare con il progettista. L’organizzazione

interna affianca studi e general contractor

nelle fasi di dimensionamento, analisi dei

carichi e ottimizzazione delle soluzioni in funzione

della durabilità.

Nelle nuove opere l’attenzione è rivolta a resistenza

a fatica e durabilità; nella riqualificazione

la criticità riguarda materiali degradati e aggiornamenti

normativi. In entrambi i casi, la qualità

dell’ancoraggio incide direttamente sulla sicurezza

dell’intervento.

L’integrazione con sistemi di monitoraggio delle

connessioni, come il controllo del precarico dei

bulloni ad alta resistenza, consente di passare

dalla dimensione dei controlli episodici a una

pratica di supervisione incessante, per mezzo di

piattaforme digitali. Il passaggio “dal tassello al

Project Business” riflette quindi un’evoluzione:

dal prodotto alla gestione integrata dell’applicazione

infrastrutturale.

Servizi Tecnici: quando il supporto

ingegneristico fa la differenza

Nel mondo delle costruzioni e delle infrastrutture,

il vantaggio competitivo nasce dalla capacità

di intrecciare competenze tecniche diverse in

un’unica visione coerente e strutturata. Per questo,

fischer Italia ha potenziato la propria proposta

introducendo una gamma organica di Servizi

Tecnici dedicati a progettisti e imprese. Obiettivo:

accompagnare il professionista lungo tutte le fasi

del percorso progettuale, offrendo competenze

Il fischer SensorAnchor

è un elemento di ancoraggio

intelligente con sensore

integrato sviluppato

da fischer come parte

della propria piattaforma

di monitoraggio digitale delle

costruzioni (fischer Construction

Monitoring).

Il sensore è in grado di:

misurare in tempo reale i valori

di precarico e le forze operative

sulla connessione;

trasmettere tali dati via rete

o tramite dispositivi dedicati

ad una piattaforma

di monitoraggio; fornire dati

aggiornati e storici sulle

condizioni di sicurezza delle

connessioni. È una soluzione

espressamente pensata per

applicazioni complesse e

“critiche”, come ponti, gallerie,

turbine, infrastrutture industriali.

Il fischer SensorBolt è un

bullone con sensore integrato

ideato da fischer all’interno

della sua piattaforma

di prodotti connessi per

monitoraggio strutturale

(fischer Connected Products).

Collaborazioni e ricerca: un confronto

tecnico strutturato

Nel settore infrastrutturale, l’affidabilità delle soluzioni si fonda su solidi riferimenti

scientifici e normativi. fischer mantiene, non a caso, un dialogo continuativo con

il mondo accademico e con gli organismi di riferimento.

Le collaborazioni con l’Università di Vienna e con il Politecnico di Milano riguardano

il comportamento di sistemi di ancoraggio e connessioni in condizioni complesse

(azioni cicliche, carichi dinamici, interazione con calcestruzzo fessurato o

degradato). Il confronto con la ricerca consente di validare modelli di calcolo e dati

sperimentali.

La partecipazione al Consiglio Direttivo ISI garantisce, altresì, aggiornamento costante

sulle linee guida tecnico-normative, in particolare in ambito sismico, rafforzando

la coerenza tra sviluppo delle soluzioni e quadro regolatorio

specialistiche calibrate sulle specifiche esigenze

dell’intervento e sulle reali condizioni operative.

L’offerta comprende:

• supporto in fase di calcolo e verifica di ancoranti

e connessioni, in conformità normativa;

• sviluppo di soluzioni su misura per condizioni

non standard;

• assistenza tecnica operativa in fase di installazione.

L’approccio si basa sull’analisi delle condizioni reali

di carico e sull’interazione tra sistemi, con l’obiettivo

di ridurre il rischio progettuale e aumentare

l’affidabilità delle soluzioni.

In un settore in cui sicurezza e durabilità sono determinanti,

il supporto ingegneristico è una componente

strutturale della qualità dell’opera.

Le considerazioni dell’ing. Luca Zordan

«fischer vuole essere un supporto concreto per

progettisti, grandi gestori e imprese di costruzione:

siamo al fianco di chi guida l’innovazione nei

cantieri e affronta ogni giorno le sfide dell’ingegneria

moderna». nn

A lato, l’ing. Luca Zordan,

Responsabile Sales

Engineering e Project

Business di fischer Italia.

Il fischer SensorDisc

è un disco sensorizzato

integrabile nei sistemi

di fissaggio e ancoraggio.

Ponti&Viadotti

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leStrade 3/2026 89

Classe 14D

INCRUDENTE

leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

IL CALCESTRUZZO COPERTO DA CERTIFICATO DI VALUTAZIONE TECNICA IN

CLASSE 14D INCRUDENTE DESTINATO AD INTERVENTI DI ADEGUAMENTO SISMICO

A SPESSORE SOTTILE IN COMPLETA ASSENZA DI ARMATURE TRADIZIONALI,

COME TUTTE LE NOSTRE PRODUZIONI COPERTE DA POLIZZA ASSICURATIVA GENERALI

n Durabilità delle opere pubbliche,

sostenibilità reale e responsabilità.

n Prima installazione sperimentale,

sull’autostrada Catania–Siracusa,

delle barriere acustiche Ruconbar,

di cui Innorec, azienda partner

di Ecopneus, ha progettato

ed eseguito l’intervento.

n Ricostruire i giunti stradali:

FRC panoramica e scenari.

n Offerta di un portafoglio completo

di prodotti conformi ai CAM.

TEKNA CHEM SPA

WWW.TEKNACHEMGROUP.COM

INFO@TEKNACHEMGROUP.COM

WORLD TOTAL RISK

Iniziative

Ricostruire i giunti stradali:

FRC panoramica e scenari

Breve viaggio all’interno di un universo tecnologico articolato

e complesso: a partire dalle molteplici forme di degrado e dalle tipologie

di dissesto che interessano uno degli elementi più delicati di ponti e viadotti

Forme e cause ricorrenti di degrado

dei giunti stradali

Gli effetti del degrado che insiste sui giunti stradali

sono spesso macroscopici e visibili in modo

evidente anche alla sola vista, al punto tale da

essere ormai diventati comuni anche all’occhio

non esperto. Tuttavia, sia le cause, che le conseguenze

del danneggiamento di questa comples-

sa ed importantissima parte d’opera strutturale

hanno implicazioni, conoscenze e competenze

molto vaste, tanto da rappresentare una vera e

propria nicchia operativa (sia dal punto di vista

diagnostico/progettuale, sia dal punto di vista

esecutivo/industriale). In generale e senza entrare

nel merito delle svariate tipologie di giunti

esistenti, l’elemento di tenuta potrebbe manca-

Ing. Lorenzo De Carli

Direttore Tecnico

di materialistBridge ©

re dall’origine (per errate concezioni progettuali),

potrebbe presentarsi disallineato e/o non più

complanare con la piattaforma stradale oppure in

seguito al dissesto dell’elemento stesso potrebbe

perdere le sue funzioni statiche di collegamento

strutturale, impermeabilità e aderenza degli

pneumatici. La caduta, la rottura o il sollevamento

parziale di lembi, possono essere ricondotti

a fenomeni di consumo dei materiali costituenti

oppure a spinte aggiuntive di detriti accumulati

negli interstizi/lesioni tra soletta e giunto per

effetto di spinte e movimenti dovuti all’esercizio

veicolare. Il processo di degrado di giunti su

ponti stradali si autoalimenta in forma esponenziale

in quanto l’urto ripetuto di una parte danneggiata

o mal posizionata comporta l’aumento

in intensità e frequenza del processo stesso.

La Normativa Italiana, D.M. 17/1/2018, prevede

l’obbligatorietà della marcatura CE per l’installazione

dei giunti stradali. Dal punto di vista tecnologico

per l’alloggiamento di tali elementi così

fortemente sollecitati per la loro posizione e morfologia,

si utilizzano conglomerati cementizi ad

elevate prestazioni che, oltre ai comuni accorgimenti

composizionali-reologici finalizzati ad ottenere

assenza di ritiro, assenza di segregazione,

consistenza ottimale, devono essere dotati anche

di elevata duttilità, rapidità di presa, stabi-

Materiali&Tecnologie

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leStrade 3/2026

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lità alle variazioni di temperatura in esercizio ed

elevate resistenze meccaniche (anche a fatica -

flessione e flessione residua). Intorno a queste

esigenze si sviluppa un intero settore industriale

che vede coinvolti diversi attori a partire dall’Ente

gestore della manutenzione per arrivare fino

al fornitore del prodotto ideale.

FRC - su materialistBridge ©

Per quanto appena illustrato una corposa famiglia

di prodotti premiscelati - FRC - è ben

rappresentata su materialistBridge. Tali premiscelati

presenti sul mercato sono naturalmente

caratterizzati dalla marcatura CE in accordo

con la 1504-3 oggi accompagnati anche

da CVT ministeriale - “Il prodotto dovrà essere

marcato CE ai sensi della UNI EN 1504-

3 con il sistema di Valutazione e Verifica della

Prestazione 2+ tra quelli di attestazione previsti

dal Regolamento U.E. 305/11 e certificato

secondo le Linee Guida FRC con Certificato di

Valutazione Tecnica (CVT) rilasciato dal Servizio

Tecnico Centrale del CSLLPP”. Dal punto di

vista prestazionale le proprietà caratterizzan-

ti per la corretta compliance codice - prodotto

per gli FRC premiscelati sono: il ritiro/espansione

(contrastata in aria), l’elevata stabilità

volumetrica (ottenuta con additivi liquidi e aggiunte

pozzolaniche), la resistenza a flessione

residua (ottenuta con l’aggiunta di fibre strutturali

in acciaio) e le tempistiche di presa. nn


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costi imprevisti a carico della collettività.

Negli ultimi anni, giustamente, la sostenibilità

ambientale è diventata un obiettivo centrale delle

politiche pubbliche, dei programmi di finanziamento

e delle linee guida tecniche. L’attenzione

alla riduzione delle emissioni, all’uso responsabile

delle risorse e alla circolarità dei materiali rappresenta

un progresso culturale e normativo significativo.

Tuttavia, nella pratica quotidiana, questo

principio rischia talvolta di essere ridotto a una

verifica formale di requisiti, senza una reale valutazione

delle conseguenze tecniche, economiche

e ambientali nel lungo periodo.

Un’opera che degrada prematuramente, anche

se formalmente conforme a norme e criteri ambientali,

genera inevitabilmente:

• costi aggiuntivi di manutenzione e ripristino;

• nuovi cantieri e disagi per i cittadini e per le attività

economiche;

• ulteriore consumo di materie prime ed energia;

• maggiore produzione di rifiuti da demolizione;

• incremento delle emissioni legate ai successivi

interventi;

• una perdita di valore patrimoniale per l’ente

proprietario.

In altre parole, non è sostenibile ciò che dura

poco, anche se appare “virtuoso” al momento

dell’inaugurazione. La sostenibilità reale deve necessariamente

includere la durabilità come parametro

centrale di valutazione, integrandola in

modo strutturale nei processi decisionali e nei criteri

di affidamento.

Durabilità: una scelta tecnica

che diventa scelta politica

La durabilità delle opere pubbliche non è un concetto

astratto né un lusso progettuale. È una

scelta concreta, che incide direttamente:

• sulla spesa pubblica futura e sulla programmazione

pluriennale dei bilanci;

• sulla sicurezza e sull’affidabilità delle strutture;

• sulla continuità dei servizi essenziali;

• sulla resilienza delle infrastrutture rispetto a

eventi ambientali e climatici;

• sulla credibilità delle istituzioni;

• sulla fiducia dei cittadini nei confronti dell’amministrazione.

Progettare per durare significa considerare fin

dall’inizio l’ambiente di esposizione, i meccanismi

di degrado prevedibili, le sollecitazioni meccaniche

e chimiche, le condizioni di esercizio e manutenzione.

Significa definire in modo puntuale

le prestazioni richieste, scegliere materiali coerenti

con tali condizioni e prevedere controlli efficaci

durante l’esecuzione.

La durabilità non si improvvisa in cantiere: na-

Iniziative

Durabilità delle opere pubbliche,

sostenibilità reale e responsabilità

Lettera aperta agli Amministratori pubblici, ai Decisori politici,

ai Dirigenti e ai Responsabili delle stazioni appaltanti

Le opere pubbliche - edifici, infrastrutture, parcheggi,

scuole, strade - non sono semplici manufatti

tecnici. Sono il risultato di processi decisionali

articolati che trasformano risorse collettive

in beni destinati a servire la comunità per decenni.

Ogni intervento realizzato con fondi pubblici

rappresenta un investimento che incide sul territorio,

sull’economia locale, sulla sicurezza e sulla

qualità della vita dei cittadini.

In questo senso, un’opera pubblica è anche un

patto implicito tra amministrazione e collettività:

il patto secondo cui le risorse impiegate oggi genereranno

benefici durevoli nel tempo. È quindi

riduttivo valutare la qualità di un’infrastruttura

esclusivamente al momento del collaudo o dell’inaugurazione.

La vera misura della bontà progettuale

e costruttiva non è l’assenza di difetti iniziali,

bensì la capacità della struttura di mantenere

nel tempo le prestazioni previste, senza richiedere

interventi straordinari prematuri o generare

Silvio Cocco

Ceo di Tekna Chem S.p.A.


96 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026

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La durabilità non è una proprietà automatica del

materiale, ma il risultato di un equilibrio tra progetto,

esecuzione, controlli e manutenzione programmata.

Ignorare questo equilibrio significa

spostare i problemi nel tempo, rinviando i costi e

lasciandoli in eredità alle amministrazioni future.

Una proposta per aprire

il dibattito

Questa lettera non intende indicare colpe né

proporre soluzioni semplicistiche. Vuole piuttosto

aprire un confronto costruttivo su alcuni

principi chiave:

sce in fase progettuale, si consolida attraverso

specifiche tecniche coerenti e si realizza concretamente

tramite una corretta esecuzione. Errori

apparentemente minori - una posa non conforme,

un controllo omesso, una scelta economica

non adeguatamente ponderata - possono avere

effetti amplificati nel tempo.

Oggi esistono conoscenze tecniche consolidate,

materiali evoluti e metodi di controllo che consentono

di progettare opere con vite utili molto

lunghe, anche in ambienti particolarmente aggressivi.

Le normative tecniche forniscono criteri

chiari per la definizione delle classi di esposizione,

per la progettazione in funzione della durabilità

e per il controllo dei materiali in fase esecutiva.

Tuttavia, questi strumenti producono risultati

solo se inseriti in un sistema che valorizzi:

• la qualità progettuale, evitando soluzioni standardizzate

non coerenti con il contesto;

• il coordinamento tra progettazione strutturale,

tecnologica e impiantistica;

• il controllo del processo produttivo e delle forniture;

• la formazione del personale coinvolto;

• la responsabilità lungo tutta la filiera, dal progettista

al direttore dei lavori, dall’impresa ai

fornitori;

• la coerenza tra prescrizioni di capitolato e reali

condizioni di esercizio dell’opera.

Ciclo di vita, manutenzione

e gestione

Un’infrastruttura pubblica non termina il proprio

percorso con la fine del cantiere: da quel momento

inizia la fase più lunga e onerosa, quella della

gestione. La manutenzione ordinaria e straordinaria

rappresenta una componente strutturale

del costo complessivo dell’opera.

Un approccio realmente sostenibile non può limitarsi

al costo iniziale. Il criterio del massimo

ribasso, quando non accompagnato da una rigorosa

valutazione delle prestazioni nel tempo,

rischia di favorire soluzioni apparentemente economiche

ma strutturalmente meno durabili.

La valutazione sul ciclo di vita consente invece

di considerare:

• i costi di manutenzione programmata;

• la probabilità e l’entità degli interventi straordinari;

• i costi indiretti legati all’interruzione dei servizi;

• l’impatto ambientale complessivo lungo l’intera

vita utile;

• i costi sociali associati a degrado, insicurezza o

limitazioni d’uso.

Un investimento iniziale leggermente superiore,

finalizzato a migliorare la resistenza al degrado

e a ridurre gli interventi futuri, può tradursi in un

risparmio significativo nel medio e lungo periodo.

La logica del ciclo di vita non è un principio teorico,

ma uno strumento operativo per una gestione

più efficiente e razionale delle risorse pubbliche.

Quando la sostenibilità diventa

contraddittoria

Una delle criticità più evidenti riguarda l’applicazione

rigida e talvolta non contestualizzata di alcuni

requisiti ambientali, che in determinati casi

impongono l’uso di materiali o composizioni non

pienamente coerenti con le prestazioni richieste

all’opera.

In particolare, l’obbligo generalizzato di determinate

soluzioni, se non accompagnato da un’analisi

tecnica approfondita delle condizioni di esposizione

e delle esigenze strutturali, può incidere

negativamente sulla durabilità, soprattutto in

contesti aggressivi come ambienti marini, strutture

interrate, opere soggette a cicli gelo-disgelo

o esposte a sostanze chimicamente attive.

La sostenibilità non può essere ridotta a un

adempimento documentale. Se una scelta definita

“verde” comporta una riduzione della vita

utile dell’opera, il risultato complessivo è un maggiore

consumo di risorse e un incremento dell’impatto

ambientale nel tempo.

È quindi necessario che i criteri ambientali siano

applicati con competenza tecnica e con la possibilità

di adattamento alle specifiche condizioni

progettuali. L’obiettivo non deve essere il rispetto

meccanico di un parametro, ma l’equilibrio tra

prestazioni, sicurezza, durata e impatto ambientale

complessivo.

1. Valutare le opere pubbliche sull’intero ciclo

di vita, e non esclusivamente sul costo iniziale

di realizzazione.

2. Integrare nei bandi e nei capitolati criteri

prestazionali legati alla durabilità, misurabili

e verificabili.

3. Distinguere tra sostenibilità formale e sostenibilità

reale, fondata sulla riduzione dell’impatto

lungo tutta la vita utile.

4. Consentire una ragionevole flessibilità tecnica

nei capitolati, affinché le scelte ambientali

siano compatibili con le prestazioni richieste

e con le condizioni di esposizione.

5. Rafforzare il ruolo dei controlli in fase di esecuzione,

considerandoli un investimento nella

qualità e non un costo da comprimere.

6. Promuovere la trasparenza verso i cittadini,

spiegando perché un’opera progettata per

durare può comportare un maggiore impegno

economico iniziale, ma generare un risparmio

significativo nel lungo periodo.

Un invito alla responsabilità

condivisa

I decisori pubblici non sono chiamati a diventare

tecnici specialisti, ma hanno il potere - e la responsabilità

- di porre le domande giuste. Una

domanda semplice può orientare in modo decisivo

le scelte progettuali: questa struttura, tra

trent’anni, quali costi comporterà ancora per i

cittadini? Quale livello di sicurezza e funzionalità

garantirà?

Progettare e costruire per durare non è solo una

scelta tecnica, ma un atto di buon governo. È

una forma concreta di rispetto verso il denaro

pubblico, verso l’ambiente e verso le generazioni

future.

La qualità delle opere pubbliche nasce dall’incontro

tra competenza tecnica, responsabilità

gestionale e visione politica. Solo attraverso un

dialogo aperto, informato e basato su dati oggettivi

è possibile migliorare la capacità del sistema

di realizzare infrastrutture realmente sostenibili,

durature e affidabili.

Questa riflessione vuole essere un contributo a

tale dialogo, nella convinzione che la durabilità

non sia un tema settoriale o marginale, ma un

principio fondante di ogni politica pubblica responsabile

e lungimirante. nn


98 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026

99

Soluzioni

Barriere acustiche con gomma riciclata

da PFU

leStrade


MACCHINE&ATTREZZATURE

Prima installazione sperimentale,

sull’autostrada Catania-

Siracusa, delle barriere acustiche

Ruconbar, di cui Innorec,

azienda partner di Ecopneus

per la raccolta e il riciclo di

PFU in Sicilia, ha progettato

ed eseguito l’intervento

L’innovazione tecnologica rappresenta un motore

fondamentale per rendere le infrastrutture stradali

più moderne e sostenibili. L’Italia, che già si distingue

a livello internazionale come Paese leader

nella ricerca sulle applicazioni stradali con gomma

riciclata, continua a compiere passi avanti grazie

a una ricerca costante che contempla lo sviluppo

di soluzioni diverse, come le barriere antirumore.

Le barriere acustiche Ruconbar

La Sicilia, in particolare, nel corso degli anni si è

affermata come vero e proprio hub di innovazione

e protagonista di progetti sperimentali che vedono

la gomma riciclata al centro di soluzioni concrete

- un materiale prezioso che Ecopneus si impegna

da sempre a valorizzare.

È significativa in tal senso la prima installazione

sperimentale - lungo l’autostrada Catania-Siracusa,

al chilometro 20+650 - delle barriere acustiche

Ruconbar, di cui Innorec, azienda partner di

Ecopneus per la raccolta e il riciclo di PFU in Sicilia,

ha progettato ed eseguito l’intervento, avve-

nuto nel mese di febbraio. L’installazione è stata

resa possibile anche grazie ad ANAS, società del

Gruppo FS che gestisce l’infrastruttura stradale, e

l’obiettivo è chiaro: disporre di misurazioni e collaudi

in opera che possano supportare l’imminente

posizionamento della barriera sul mercato, in

linea con precisi obblighi normativi e in coerenza

con gli obiettivi di sostenibilità delle infrastrutture.

Strato assorbente: il 40% costituito da

un conglomerato di granuli di gomma

Con una tecnologia fonoassorbente altamente

innovativa che utilizza la gomma riciclata come

componente strutturale per la mitigazione del rumore

stradale, la barriera proposta da Innorec è

realizzata in calcestruzzo e gomma riciclata da

PFU e progettata per coniugare elevate prestazioni

acustiche, durabilità strutturale e rispetto dell’ambiente.

La sua unicità è proprio data dallo strato

assorbente costituito per il 40% da un conglomerato

di granuli di gomma - una composizione che

migliora i benefici acustici della barriera stessa.

Soluzioni come questa mostrano il valore delle

applicazioni della gomma riciclata, e i benefici

ambientali sono concreti e misurabili - basti

pensare che per ogni chilometro di barriera alto

tre metri vengono valorizzate oltre 65 tonnellate

di PFU, corrispondenti al recupero di più di

7.800 pneumatici auto, in piena ottica di economia

circolare. nn

n Barriere di sicurezza su rilevato:

dalla norma UNI/TR 11785

alla modellazione numerica.

n Verso il cantiere infrastrutturale

a zero emissioni.

n Abbiamo visitato un cantiere di Ecovie

nel centro storico di Adria,

per il rifacimento del tappeto di usura

lungo il Lungocanale Oberdan.

Protagonisti dell’intervento la pala

compatta cingolata

Bobcat T86 e Ecovie.


100 3/2026 leStrade

Aziende

Due macchine per i settori

riciclaggio e stradale

CAMS a Conexpo 2026 attraverso la propria rete distributiva statunitense,

con due soluzioni dedicate al riciclaggio e alla pavimentazione compatta.

Esposto in anteprima mondiale il nuovo frantumatore mobile UTM 1500G

Efficienza energetica, compattezza operativa e versatilità

applicativa sono i temi centrali della presenza

di CAMS Recycling a Conexpo 2026, a Las Vegas, tra

i principali appuntamenti mondiali per il settore construction.

L’azienda italiana, specializzata in impianti

mobili per la frantumazione e il trattamento di materiali

inerti e asfalto, è stata rappresentata in fiera da

due dealer statunitensi: GrinderCrusherScreen Inc.,

nel cui stand (Central Hall, Booth C20348) è stato

esposto in anteprima mondiale il nuovo frantumatore

mobile ibrido UTM 1500G, e Hitek Equipment Inc.

(Silver Lot, Booth SV3105) con la vibrofinitrice stradale

MG7 Super-e di Malavasi, storico marchio italiano,

oggi parte del gruppo CAMS.

UTM 1500G: impianto mobile ibrido

ad alta produttività

Nello stand di GrinderCrusherScreen Inc. è stato

esposto l’UTM 1500G, impianto mobile per la frantumazione

e il riciclaggio di inerti, asfalto, macerie,

legno e altri materiali.

La macchina integra un trituratore FTR 1500 con

bocca da 1.500 x 1.000 millimetri, tramoggia ribaltabile

da 3 metri cubi e nastro di scarico da 800 millimetri.

La produzione può raggiungere le 200 t/h,

con dimensioni compatte (11.100 millimetri di lunghezza,

2.320 millimetri di larghezza, 3.100 millimetri

di altezza) e peso operativo di 19.500 chilogrammi,

ottimizzati per il trasporto.

Elemento distintivo della serie UTM è l’alimentazione

ibrida: l’impianto può infatti operare in modalità

diesel-elettrica grazie al gruppo elettrogeno integrato,

oppure completamente elettrica, eliminando

l’impiego del motore diesel e abbattendo le emissioni.

La lenta rotazione degli alberi del trituratore

contribuisce inoltre alla riduzione dell’inquinamento

acustico e delle polveri, rendendo la macchina idonea

anche a contesti operativi sensibili.

Tra le dotazioni: programmi automatici per materiali

differenti, capacità di lavorare materiali bagnati,

consumi contenuti e alta resistenza all’usura. Disponibile

gruppo elettrogeno CAT C7.1 Stage V da

Macchine&Attrezzature

200 kW con alternatore MeccAlte da 350 kVA (serbatoio

200 l), oltre a optional quali sistema di pesatura,

pompa abbattimento polveri, ingrassaggio

automatico, GPS e spintori idraulici.

MG7 Super-e: compattezza

e versatilità per la pavimentazione

Nello spazio espositivo di Hitek Equipment Inc. è stata

presentata la MG7 Super-e di Malavasi, soluzione

compatta per interventi di manutenzione stradale e

pavimentazioni di piccola scala. La macchina è dotata

di piastra riscaldata elettricamente per il controllo ottimale

della temperatura e per una stesa uniforme del

conglomerato. Il vibrante elettrico integrato migliora la

compattazione e la qualità superficiale del tappeto. Il

banco è regolabile in larghezza da 30 centimetri a 200

centimetri e in altezza di stesa da -5 centimetri a 25

centimetri, con inclinazione negativa fino a -10°, garantendo

elevata adattabilità operativa.

Tra i plus: riduzione significativa della manodopera,

tempi di intervento più rapidi rispetto ai metodi tradizionali,

velocità fino a 18 m/min e costi operativi contenuti.

Disponibile serbatoio emulsione da 200 L con

sistema di spruzzatura integrato. nn

7-9

OCTOBER 2026

Bologna Exhibition

Centre - Italy

www.urbantech.show

The Urban Technology Show

IN CONJUNCTION WITH

IN COLLABORATION WITH ORGANIZED BY

102

3/2026 leStrade

Soluzioni

Prova di resistenza

superata con successo

I cantieri sotterranei sono caratterizzati da condizioni estreme. I componenti

di connessione IP67 di Murrelektronik hanno dimostrato la loro affidabilità

anche in questi ambienti difficili, come dimostra l'esperienza positiva di VirtuRail

La logistica rappresenta uno degli aspetti più critici

nei cantieri sotterranei per la realizzazione di

gallerie. Le difficoltà di accesso, l’avanzamento

del fronte di scavo e l’impiego di mezzi tradizionali

impongono soluzioni di trasporto dedicate,

con impatti rilevanti su costi, tempi di avviamento

e gestione ambientale, in particolare in relazione

alla qualità dell’aria negli ambienti confinati.

Dal punto di vista ambientale e della sicurezza

del lavoro, l’impiego di mezzi tradizionali alimentati

da motori diesel rappresenta un ulteriore elemento

critico. In ambienti confinati quali le gallerie,

le emissioni di gas di scarico e di particolato

contribuiscono in modo significativo al deterioramento

della qualità dell’aria, già compromessa

dalle attività di scavo e di rivestimento. Ciò rende

necessaria l’adozione di sistemi di ventilazione

forzata di elevata capacità, con conseguente aumento

dei consumi energetici, della complessità

impiantistica e dei costi di gestione del cantiere.

Alternativa economica

ed ecologica: gli ASV

VirtuRail vuole porre fine a tutte le problematiche

evidenziate qui sopra. Con i suoi Automated Service

Vehicles (ASV), l'azienda austriaca ha sviluppato

un'alternativa innovativa, economica ed

ecologica per la logistica dei cantieri sotterranei:

gli ASV, alimentati esclusivamente a energia elettrica,

sono veicoli gommati ma viaggiano come

Mauro Armelloni

Grazie alla più recente

tecnologia dei sensori

di controllo, i veicoli

di servizio automatizzati

(ASV) completamente

elettrici di VirtuRail

possono percorrere i tragitti

per rifornire i cantieri

sotterranei con precisione

e senza guida meccanica.

I componenti IP67

di Murrelektronik sono

progettati nei minimi

dettagli per un uso

industriale gravoso

e presentano importanti

caratteristiche tecniche

che soddisfano i requisiti

speciali di VirtuRail.

se fossero su binari veri e propri, senza emissioni

e senza necessità di interventi strutturali. Ciò

riduce i costi, migliora la qualità dell'aria e offre

una maggiore flessibilità, poiché le imprese edili

possono impiegare l'ASV come veicolo singolo o

come parte di un convoglio, a seconda delle esigenze

di trasporto.

Il cuore dell'ASV con pneumatici in gomma è costituito

da un sensore e da un sistema di controllo

appositamente sviluppati che presto consentiranno

a questi veicoli di funzionare in modo

completamente autonomo, obiettivo dichiarato

di VirtuRail.

Dall’esperienza in campo

alla messa in pratica

L'idea dell'ASV e della società VirtuRail è nata

dalla collaborazione tra Jäger Bau, un'azienda

specializzata nella costruzione di gallerie, e MineTronics,

un'azienda focalizzata sui sistemi di

controllo dei veicoli. Questo patrimonio di competenze

consente a VirtuRail di testare accuratamente

e sviluppare ulteriormente il proprio ASV

durante il funzionamento in due importanti cantieri

di costruzione di gallerie attualmente in corso,

con la partecipazione di Jäger Bau a Kühtai

(Austria) e Kerenzerberg (Svizzera). È diventata

subito evidente la necessità di ottimizzare

la tecnologia dei collegamenti elettrici. Durante

il funzionamento di prova dell'ASV, il collegamento

elettrico tramite CAN bus tra il sistema di

controllo e i numerosi attuatori e sensori ha ripetutamente

dato problemi. Questo nonostante

VirtuRail avesse utilizzato fin dall'inizio componenti

con grado di protezione IP67, che sulla

carta avrebbero dovuto resistere a sollecitazioni

e agenti atmosferico-chimici come quelli presenti

nei cantieri di questo tipo.

I dettagli fanno la differenza

La ricerca ininterrotta di componenti di connessione

IP67 in grado di funzionare in modo affidabile

anche in queste condizioni ha portato gli

sviluppatori di VirtuRail a Murrelektronik, fornitore

leader nel settore della tecnologia di automazione

con decenni di esperienza nello sviluppo

e nella produzione di tecnologia di connessione

robusta e di alta qualità basata su standard riconosciuti

a livello internazionale.

I componenti IP67 di Murrelektronik sono progettati

per un uso industriale intensivo e dispongono

delle caratteristiche tecniche necessarie per soddisfare

i requisiti speciali di VirtuRail.

Murrelektronik incapsula completamente i connettori

con PUR privo di alogeni per sigillarli efficacemente

contro le infiltrazioni di acqua o polvere.

Sono inoltre dotati di un blocco meccanico antivibrazioni

per impedire l'allentamento dei collegamenti

a innesto e a vite anche in caso di sollecitazioni

meccaniche causate da urti e vibrazioni.

Un'altra caratteristica importante dei cavi PUR è

che non solo sono resistenti all'olio, alla benzina e

alle sostanze chimiche, ma anche particolarmente

resistenti a ripetute flessioni e attorcigliamento.

Utilizzo convincente sul campo

Le caratteristiche dei prodotti Murrelektronik

hanno convinto anche VirtuRail: l'azienda ha inizialmente

convertito alcuni dei suoi ASV, utilizzati

quotidianamente nei cantieri edili in condizioni

di lavoro gravose, ai componenti di connessione

altamente resistenti di Murrelektronik.

Lukas Gorbach, Head of Electrical Engineering

- VirtuRail, trae una conclusione molto positiva

dopo la lunga fase di test: «I componenti non

solo sembrano estremamente robusti, ma funzionano

in modo convincente anche nel difficile

ambiente sotterraneo. Da allora, i veicoli riadattati

con componentistica Murrelektronik funzionano

senza alcun problema».

Andreas Liebmann, Key Account Manager AT

South presso Murrelektronik Austria, è soddisfatto

del feedback positivo: «Sappiamo che i

nostri componenti IP67 sono molto robusti. Ma in

questo caso le condizioni sono davvero estreme.

Ecco perché è ancora più soddisfacente vedere

che finora hanno funzionato in modo affidabile.

Siamo in contatto con VirtuRail per continuare a

monitorare da vicino questo test di resistenza».

Il successo del test di resistenza e l'ottimo supporto

hanno spinto i responsabili di VirtuRail a

fare il grande passo: in occasione della prossima

revisione dei veicoli, l'azienda ha deciso di aggiornare

tutti gli ASV già consegnati con la tecnologia

di connessione IP67 di Murrelektronik.

In futuro, i nuovi veicoli prodotti usciranno dalla

fabbrica già dotati di questa tecnologia. nn


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Fiere

Tutti al SaMoTer

Dal 6 al 9 maggio 2026 Verona tornerà capitale del construction

equipment con la 32° edizione del Salone. Un appuntamento

che è un’occasione unica per scoprire le più rilevanti innovazioni

È iniziato il conto alla rovescia. La 32° edizione

di SaMoTer è alle porte. Il Salone internazionale

triennale delle Macchine per Costruzioni tornerà,

infatti, a Verona dal 6 al 9 maggio 2026. Unico

appuntamento fieristico in Italia interamente dedicato

all’intera gamma del construction equipment,

SaMoTer (organizzato da Veronafiere in

partnership con UNACEA e CECE) si conferma

come hub strategico per l’intera filiera: dal movimento

terra al sollevamento, dalla demolizione

alla perforazione passando per la frantumazione,

dai veicoli per cava a quelli per cantiere,

dal calcestruzzo al settore stradale, fino alle attrezzature

e ai componenti motori e ricambi, logistica,

servizi e ICT. L’obiettivo di Veronafiere è

quello di rendere l’edizione di quest’anno sempre

più interattiva, dinamica e orientata all’innovazione,

offrendo ai professionisti del settore un’esperienza

immersiva e concreta. Parallelamente

si punterà a consolidare i risultati dell’edizione

2023, che aveva registrato visitatori provenienti

da 90 Paesi (con Germania, Spagna e Francia

ai primi posti e una significativa presenza anche

da Asia, Africa, Nord e Sud America).

Il futuro dei cantieri in fiera

Il Salone punterà i riflettori sulla rivoluzione

dell’industria 4.0 che sta investendo il settore

delle costruzioni e delle macchine movimento

terra con argomenti strategici legati alla transizione

ecologica e alla sostenibilità delle macchine,

alla digitalizzazione e all’intelligenza artificiale,

all’automazione dei cantieri, alle nuove

soluzioni per le infrastrutture stradali, senza tra-

Andrea Ghiaroni

lasciare temi chiave come sicurezza, formazione

e noleggio. Proprio per questo motivo, l’appuntamento

fieristico si preannuncia imperdibile,

non solo per il programma di convegni e workshop

presso la SaMoTer Arena, fornendo preziose

anticipazioni del comparto, ma anche piattaforma

B2B di livello internazionale con numerosi

top buyer esteri selezionati, invitati e ospitati,

grazie alla collaborazione con ICE-Agenzia. Nel

2026 tornerà anche il “Cantiere Digitale”, un vero

e proprio cantiere automatizzato che prenderà

forma nell’area demo del SaMoTer Lab, dove verranno

evidenziati i vantaggi dell’innovazione tecnologica

legata alla connettività e all’utilizzo dei

dati in termini di efficienza, grazie all’ottimizzazione

dei cicli di lavoro e alla riduzione dei consumi,

di produttività, attraverso i sistemi di monitoraggio

in tempo reale, e di sicurezza, con il

controllo da remoto per interventi in ambienti

pericolosi e il rilevamento predittivo dei guasti.

La presenza dei protagonisti

internazionali

Con sei padiglioni e tre aree esterne, il Salone,

che è inserito nel ciclo delle fiere internazionali

partner di CECE (la Federazione europea che raggruppa

le associazioni dei costruttori di macchine

movimento terra e per costruzioni), porta a Verona

i principali brand internazionali. Il settore “Movimento

Terra” è l’anima della rassegna da oltre

sessant’anni e registra, oltre al ritorno in grande

stile di Volvo CE che ha scelto SaMoTer 2026

per il lancio della sua nuova gamma di macchine

e servizi, la presenza di marchi simbolo di potenza

e innovazione come CGT, parte del gruppo

TESYA e dealer Caterpillar, Doosan Bobcat, Develon,

Dieci, Hidromek A.S., Hitachi, Hyundai,

Kemroc, Kobelco, Komatsu, Leica Geosystems,

LiuGong Italia, Mantovanibenne, Massucco T.,

Merlo, Messersì, Takeuchi Italia, Oilquick, Officine

Malaguti, Sany, SDLG, Spektra, Sunward

Europe Heavy Industry, SIMEX ,Topcon, Cangini

Benne, VF Venieri, Wacker Neuson e XCMG. Accanto

a loro, i protagonisti del mondo del “Calcestruzzo”

come CIFA, ma anche Faresin Formwork

Spa e Simem Spa, i quali portano all’attenzione

del mercato le ultime soluzioni per la produzione,

il trasporto e la posa, con un’attenzione crescente

a sostenibilità, digitalizzazione e automazione

dei processi. Il segmento della “Frantumazione

e Demolizione” vede in prima linea Indeco,

MB Crusher S.p.A., Trevi Benne, Keestract, Gasparin,

Sandvik e VTN Europe S.p.A., marchi di

riferimento che stanno ridisegnando le dinamiche

dell’efficienza nei cantieri urbani e infrastrutturali.

Completano il panorama espositori come

Usco Spa nei componenti motori e ricambi e nel

comparto “Stradale”, rappresentato da Ammann

Italy, Sumitomo e Hanta, punti di riferimento per

la pavimentazione e la manutenzione delle infrastrutture

stradali.

Novità del 2026: SaMoTer Academy

Tra le novità del 2026 vi è SaMoTer Academy, il

nuovo progetto strategico in collaborazione con

Engim Veneto, nato per accompagnare la trasformazione

del settore delle macchine per costruzioni

attraverso una formazione di qualità

e altamente qualificata (sia culturale che tecnico-professionale).

L’iniziativa mira a dare risposte

concrete ad una sfida cruciale del settore

delle macchine per costruzioni: il divario tra domanda

e offerta di operatori qualificati. SaMoTer

Academy si configura come un ecosistema formativo

stabile, attivo durante tutto l’anno, per

sostenere imprese, tecnici e giovani professionisti

in un percorso di aggiornamento continuo.

Il progetto integra lezioni teoriche, sessioni pratiche

e formazione immersiva, grazie a collaborazioni

strategiche con ENGIM Veneto e con le

scuole di formazione professionale del Veneto,

istituti tecnici, agenzie di formazione, enti di ricerca

e aziende leader del settore, con l’obiettivo

di costruire un ponte tra mondo scolastico e

sistema produttivo. L’offerta formativa è pensata

per facilitare la scelta degli studenti, dopo la

“terza media”, nel settore delle macchine per costruzioni

e per dare la possibilità alle aziende produttrici

di co-formare i futuri operatori sui propri

macchinari e attrezzature. Gli studenti potranno

accedere a programmi specifici unendo teoria e

pratica e tirocini aziendali, anche in modalità di

apprendistato, sviluppati in sinergia con i principali

player e partner tecnologici del settore. Al

termine del percorso gli studenti conseguiranno

la qualifica o il diploma professionale. nn


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leStrade 3/2026

107

Garantire l’efficacia delle barriere di sicurezza stradali

è un obiettivo fondamentale per la protezione

degli utenti della strada. Questo aspetto assume

particolare rilevanza quando i dispositivi vengono

installati lungo i bordi dei rilevati, dove la stratigrafia

del terreno e le condizioni di posa possono

compromettere la capacità del sistema di trattenere

un veicolo in caso di urto. Il comportamento

di una barriera non dipende infatti soltanto dal tipo

di barriera installata e dal livello di contenimento,

ma anche dal modo in cui il paletto interagisce con

il terreno in cui è infisso.

Negli ultimi anni, la comunità tecnica e gli operatori

del settore hanno riconosciuto la necessità di

definire procedure uniformi per valutare la compatibilità

tra terreno e dispositivo di ritenuta. Da

questa esigenza nasce il rapporto tecnico UNI/TR

11785:2020, che descrive le metodologie di prova

e le condizioni di installazione dei sistemi di ritenuta

stradali su rilevato. Il documento fornisce un riferimento

operativo per i produttori, i progettisti e gli

enti gestori, con l’obiettivo di assicurare che le barriere

installate in opera mantengano le stesse prestazioni

certificate nei crash test dei campi prova.

Le basi della norma UNI/TR 11785

La norma prende avvio dal riconoscimento di un

problema reale: il terreno su cui vengono posati i

paletti non sempre riproduce le condizioni di rigidezza

e compattezza del campo prova. Differenze

anche modeste possono determinare un comportamento

meccanico diverso e quindi compromettere

la capacità di contenimento della barriera.

Per valutare queste condizioni, il rapporto tecnico

introduce due tipi di verifiche: la prova quasi-statica

e la prova dinamica. Entrambe devono

essere eseguite in campo prova, dove si ottengono

i valori di riferimento, e successivamente

in sito, per verificarne la congruenza con il terreno

reale di installazione. Il principio è semplice

ma fondamentale: la barriera installata deve

comportarsi come quella testata in campo prova.

Se la risposta in sito è discordante, è necessario

correggere le condizioni di posa, ad esempio aumentando

la profondità di infissione dei paletti o

prevedendo in casi particolari cordoli di rinforzo.

Prove quasi-statiche

Le prove quasi-statiche, disciplinate anche dalle

linee guida UNICMI (2021), rappresentano la

metodologia di base per la caratterizzazione del

comportamento meccanico del terreno e dell’interazione

con il paletto. In campo prova, il test

inizia con la determinazione della resistenza del

terreno mediante una spinta orizzontale applicata

a un profilato tipo HEB120 infisso per un metro.

La forza è esercitata a un’altezza di un metro

dal suolo, controllando lo spostamento fino a

40 centimetri. Segue la caratterizzazione dell’insieme

paletto-terreno, in cui la forza è applicata

a 0,6 metri dal piano campagna. Vengono eseguite

almeno tre prove “push” e il valore medio

ottenuto diventa il riferimento per le successive

verifiche in sito.

In sito, le stesse procedure vengono replicate per

confrontare i risultati. La prova è ritenuta conforme

se la forza media misurata non risulta inferiore

al 90% del valore registrato in campo prova. Nel

caso contrario, si valuta la necessità di modificare

la profondità d’infissione o di introdurre elementi

di rinforzo. Come mostrato in figura 1, la prova

fornisce un riscontro diretto sulla rigidezza del terreno

e consente di classificare la compatibilità tra

il sito di installazione e quello di prova.

Strumenti di verifica

Barriere di sicurezza su rilevato:

dalla norma UNI/TR 11785

Figura 1. Prova di carico

push metodo quasi statico

su profilato HEB120

(immagine di sinistra prova

in sito - immagine di destra

in campo prova).

alla modellazione numerica

Il comportamento di una barriera non dipende soltanto dal tipo

di barriera installata e dal livello di contenimento, ma anche dal

modo in cui il paletto interagisce con il terreno in cui è infisso

Giuseppe Chiappinelli

Professore associato

presso il DIATI - PoliTO


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leStrade 3/2026

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Figura 2, a lato:

Prova di carico dinamico

su paletto (a sinistra metodo

con massa oscillante).

Figura 4: Immagini

di una prova di push

quasi-statica eseguita

in opera su profilato HEB120

per la verifica dello stato

di consistenza del terreno.

Figura 3, sotto: Flow chart

sui metodi di verifica

(quasi-statico e dinamico)

per la conformità di posa

del paletto bordo rilevato.

Figura 5: Modellazione

numerica (FEM) del caso

studio (Figura 4).

Prove dinamiche

Le prove dinamiche, approfondite anche dal Comitato

Nazionale Italiano PIARC (2021), introducono

un approccio complementare basato sulla

capacità di dissipazione dell’energia (CE). In

questo caso, la verifica viene eseguita facendo

impattare sul paletto una massa in movimento -

carrello o pendolo - che simula l’effetto dinamico

di un urto reale (figura 2). Durante la prova si

registrano carico, velocità d’impatto, spostamento

e durata dell’urto. La curva risultante, spostamento-tempo,

consente di calcolare l’energia assorbita

dal sistema.

Il confronto tra la prova in campo prova e quella

in sito definisce la validità della configurazione

installata: la barriera è conforme se la CE in sito

risulta compresa tra il 75% e il 110% di quella

ottenuta in laboratorio. Il metodo dinamico offre

il vantaggio di riprodurre in modo più realistico

il comportamento della barriera durante un impatto,

ma richiede attrezzature specialistiche e

procedure di misura più complesse.

Per riassumere, in figura 3, si riporta uno schema

che rappresenta le principali differenze e la

conformità della posa adottata dalle due tipologie

di prove.

Dal campo prova alla modellazione

numerica

Sebbene le prove in sito costituiscano il riferimento

più affidabile, la loro esecuzione comporta

costi e tempi significativi. Da qui nasce l’idea

di utilizzare un modello numerico tridimensionale

per simulare la prova quasi-statica in sito eseguita

sul profilato tipo HEB120 (Figura 4). L’obiettivo

è verificare se un modello agli elementi

finiti (FEM) possa riprodurre in modo coerente il

comportamento sperimentale, permettendo di

prevedere gli spostamenti del paletto e la risposta

del terreno.

La modellazione è stata sviluppata in CAD e successivamente

importata nel software RS3, specifico

per analisi geotecniche tridimensionali (figura

5).


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leStrade 3/2026

111

Il modello è stato discretizzato utilizzando una

mesh a quattro nodi tetraedrica uniforme su tutta

la geometria. Il terreno d’infissione, desunto da

una prova reale in sito, viene rappresentato con

tre strati sovrapposti, ciascuno spesso 0,6 metri,

con parametri geotecnici derivati dalle prove

penetrometriche dinamiche DPSH eseguite fino

a 2,6 metri di profondità (figura 6).

I valori di rigidezza assegnati al terreno all'interno

del modello numerico, variano da (90-150 MPa).

Come criterio di rottura si è impiegato quello di

Mohr-Coulomb, con angolo di attrito pari a 35° e

coesione di 10 kPa, valori desunti dall’interpretazione

dei risultati ottenuti durante la prova DPSH.

Il paletto, considerato molto più rigido del terreno,

è stato modellato come corpo elastico lineare.

Figura 7: Determinazione

degli spostamenti orizzontali

ottenuti dalla simulazione

numerica di una prova

di carico orizzontale

su profilato metallico.

Risultati della simulazione

Il profilato HEB120 è stato sottoposto a un carico

orizzontale progressivo suddiviso in dodici step

fino a raggiungere una forza massima di 16 kN,

corrispondente allo spostamento di 40 centimetri

registrato nella prova in sito. Le condizioni di

vincolo sono state definite per garantire stabilità

numerica e per riprodurre fedelmente il comportamento

della barriera durante la prova.

La simulazione ha restituito risultati coerenti con

i dati sperimentali (figura 7). Nei primi incrementi

di carico gli spostamenti sono minimi, segno

che il terreno offre ancora un’adeguata resistenza.

Superata una certa soglia, la curva forza-spostamento

assume un andamento non lineare fino

a raggiungere una deflessione massima di circa

43 centimetri. L’analisi del campo di spostamenti

nel terreno evidenzia un meccanismo di rotazione

concentrato nella zona di infissione, coerente

con quanto osservato durante le prove push reali.

Limiti e prospettive

Nonostante i risultati incoraggianti, la modellazione

numerica presenta alcune limitazioni operative.

La prima riguarda la calibrazione dei parametri

del terreno: i valori derivati da correlazioni empiriche

possono introdurre incertezze significative,

soprattutto in presenza di terreni eterogenei. Ulteriori

difficoltà derivano dalla gestione della mesh

di calcolo, poiché la necessità di un’elevata densità

di elementi per catturare le deformazioni locali

comporta tempi di elaborazione lunghi e talvolta

problemi di convergenza come si vede nella figura

8. Il punto verde nel grafico (deflessione massima

della prova in sito) non si trova allineato all’andamento

degli spostamenti ottenuti con il modello.

L’utilizzo di modelli FEM permette tuttavia di

esplorare scenari diversi e simulare il comportamento

in opera in condizioni d’infissione diversificate

senza dover ricorrere ogni volta a prove

reali in sito.

Conclusioni e ringraziamenti

L’applicazione della norma UNI/TR 11785 e delle

linee guida UNICMI e PIARC segna un’evoluzione

significativa nella progettazione e nel controllo

dei dispositivi di ritenuta su rilevato. Essa

ha introdotto criteri oggettivi per la valutazione

del terreno e dell’interazione con il paletto,

fornendo ai tecnici strumenti di verifica affidabili

e replicabili.

L’integrazione delle prove sperimentali con la

modellazione numerica consente oggi di ridurre

i costi di prova, ottimizzare i tempi di verifica

e migliorare la progettazione dei sistemi di

ritenuta. Il modello sviluppato ha dimostrato

una buona coerenza con i risultati reali e rappresenta

una base per futuri sviluppi, orientati

al perfezionamento della simulazione e alla validazione

di scenari più complessi.

Si ringraziano: l’azienda Cismondi S.r.l. per aver

fornito i risultati delle prove di push in sito e alcune

immagini presenti nell’articolo e l’ing. Lu-

Figura 6: Prova

penetrometrica dinamica

(DPSH) in sito, eseguita

in prossimità alla prova

di push (figura 4).

Figura 8: Risultati (forza

vs spostamento) ottenuti

dalla simulazione numerica

(12 step di carico) di due

prove di push su profilato

metallico con un metro

di infissione nel terreno

di rilevato.

pese Francesco per la collaborazione alla modellazione

delle prove con il software.

Riferimenti normativi e bibliografia

essenziale

• UNI/TR 11785:2020 - Dispositivi di ritenuta

stradali. Linee guida per l’installazione su rilevato

• UNI EN 1317 - Road restraint systems - Performance

classes, impact test acceptance criteria

and test methods

• UNICMI (2021), UX114 - Linee guida per la validazione

del corretto funzionamento delle barriere

di sicurezza installate su rilevato

• PIARC Italia (2021), CT 1.6 - Linee guida per

la verifica in sito dell’interazione palo/terreno

mediante prove dinamiche

• Bowles, J.E. (1982) - Foundation Analysis and

Design, McGraw-Hill

• Dynamic Probing: Test processing DPSH

• Rocscience RS3 - 3D Finite Element Analysis

for Geotechnical Engineering nn


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leStrade 3/2026

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un ordine per 52 nuovi camion Volvo Trucks destinati ai principali

cantieri TCG sul territorio nazionale, cioè dalla Sicilia alla Lombardia

La fornitura (circa nove milioni di euro di investimento)

comprende quasi l’intera gamma Volvo

Trucks, ad eccezione di un solo modello, con configurazioni

scelte per coprire l’intero spettro delle

operazioni TCG: movimentazione e trasporti

pesanti, supporti specialistici di cantiere, servizi

di pulizia e lavaggio, trasporto e pompaggio calcestruzzo.

Al vertice spicca il Volvo FH16 780, il

motore più potente del settore, selezionato per

coniugare prestazioni, sicurezza e consumi ottimizzati.

Accanto a questo, FL, FM e FMX sono

stati allestiti come spazzatrici, lavastrade, mezzi

con gru e pianale/cassone, betoniere, ribaltabili,

pompe per calcestruzzo e betonpompe, così

da fornire a TCG la massima versatilità operativa

nei diversi scenari di cantiere.

L’operazione si inserisce in un piano di rinnovamento

della flotta di TCG per un valore complessivo

di 120 milioni di euro articolati su cinque anni

e si conforma al Piano di Sicurezza del Gruppo

Toto e alla campagna #PensaSicuro, volta a promuovere

formazione, cultura della prevenzione e

scelte tecnologiche orientate alla protezione delle

maestranze. In collaborazione con il Dipartimento

Transport Solutions di Volvo Trucks Italia,

TCG ha avviato percorsi formativi per gli autisti

dedicati alla guida sicura, al risparmio energetico

e all’uso ottimale dei sistemi di bordo, con l’obiettivo

di consolidare una cultura della sicurezza

“oltre lo standard”.

Per la parte commerciale e tecnica, l’operazione è

stata seguita da FIMI S.p.A. di San Benedetto del

Tronto, concessionaria Volvo Trucks che ha curato

consegne, allestimenti e personalizzazioni.


Le considerazioni

«Investiamo in tecnologia per fare la differenza:

sulle persone e sul territorio» - afferma Paolo

Toto, Presidente e Amministratore Delegato di

TCG. «Con Volvo Trucks mettiamo su strada una

flotta capace di elevare gli standard di affidabilità

ed efficienza energetica dei nostri cantieri e

di integrare perfettamente sul piano tecnologico

l’attenzione che Toto pone alla sicurezza del

lavoro e dell’ambiente, a partire dalla formazione

fino all’impiego dei dispositivi più avanzati. I

mezzi Volvo sono già operativi sui nostri cantieri

per le nuove infrastrutture strategiche per la viabilità,

come in quelli del Centro Italia, dove siamo

impegnati in opere di messa in sicurezza sismica

su tratte autostradali e statali che attraversano

i crateri dei recenti terremoti».

«La nostra priorità è portare innovazione, sicurezza

e formazione nei luoghi di lavoro» - sottolinea

Devis Colombo, Direttore Commerciale Volvo

Trucks Italia. «Dalle soluzioni di sicurezza attiva e

predittiva all’evoluzione della aerodinamica, fino

al Volvo Dynamic Steering di ultima generazione,

l’obiettivo è ridurre la fatica del conducente, migliorare

la stabilità e promuovere una guida più

efficiente e confortevole, con benefici misurabili

in termini di consumi ed emissioni».

«Questa partnership nasce per creare valore

lungo tutta la linea: dai cantieri alle comunità»

- conclude Paolo Toto. «Tecnologia, formazione

e responsabilità verso i territori: è la rotta

che abbiamo sempre seguito come impresa

e che continuiamo a perseguire con impegno e

convinzione». nn

Mauro Armelloni

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Soluzioni

Verso il cantiere infrastrutturale

a zero emissioni

Gestione energetica ibrida e innovazione sistemica: la sinergia

tra tecnologia e visione trasforma la costruzione delle grandi

opere civili. Qui l’esperienza del Ponte di Palazzolo sull’Oglio

La costruzione di un’infrastruttura stradale è una

dichiarazione di intenti sul futuro del paesaggio

che la ospita. Il nuovo Ponte di Palazzolo sull’Oglio,

progetto di rilievo strategico affidato a Facchetti

Costruzioni S.p.A., rappresenta oggi un

modello di riferimento d’eccellenza, sia per le sue

caratteristiche strutturali sia per l’approccio alla

sostenibilità adottato in fase di cantiere.

In un’epoca in cui il rispetto dell’ambiente è un

parametro vincolante, l’integrazione di sistemi

avanzati di accumulo energetico segna un punto

di non ritorno verso una cantieristica più consapevole.

In questo contesto, la sfida non era solo

garantire la fornitura elettrica, ma tradurre in re-

Gabriele Villa

altà gli standard di sostenibilità definiti da Facchetti

Costruzioni, ottimizzando l’uso dell’energia

per abbattere sprechi ed emissioni in un quadro

logistico complesso.

La sfida: efficienza e continuità

in contesti sensibili

I cantieri infrastrutturali complessi, come quelli

dedicati alla realizzazione di ponti che scavalcano

corsi d’acqua, pongono sfide uniche. Nel

caso del Ponte di Palazzolo sull’Oglio, la necessità

operativa prevedeva il presidio di entrambe le

sponde del fiume con sistemi di sollevamento di

grande portata. Niederstätter ha coordinato l’impiego

di due gru a torre: una Liebherr 278 EC-B

(noleggio) sulla sponda sinistra e una Liebherr

280 EC-H di proprietà di Facchetti Costruzioni

sulla destra.

Oltre alle performance di carico, la gestione del

cantiere doveva rispondere a un’esigenza di con-

tinuità assoluta: l’alimentazione 24/7 dei sistemi

di sicurezza e segnalazione. In scenari simili,

l’approccio tradizionale prevede l’uso di generatori

diesel sottoutilizzati durante le ore notturne, con

conseguente spreco di risorse e impatto acustico

costante in aree paesaggisticamente delicate.

Un modello evolutivo: l’ecosistema

energetico integrato

Per rispondere ai criteri operativi del cliente, Niederstätter

ha progettato un’architettura energetica

ibrida e adattiva. Attraverso una collaborazione

strategica con gli esperti di Atlas Copco, è

stata implementata una soluzione che vede due

generatori QAS120 lavorare in simbiosi con un

sistema di accumulo energetico (Energy Storage

System) ZBP 120-120.

Dal punto di vista sistemico, questa configurazione

trasforma il cantiere in un organismo intelligente.

Il sistema di accumulo agisce come una


116 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 117

riserva dinamica: fornisce la potenza necessaria

gestendo i picchi di spunto delle gru Liebherr e,

nei momenti di stasi o durante il presidio notturno,

permette lo spegnimento totale dei motori

termici. Questo passaggio dal funzionamento lineare

a quello adattivo rappresenta il cuore della

modernizzazione del cantiere infrastrutturale.

Impatto territoriale e performance:

l’analisi dei risultati

I dati emersi dal cantiere di Palazzolo sull’Oglio

confermano come l’innovazione tecnologica supporti

efficacemente la visione di sostenibilità di

Facchetti Costruzioni. Grazie all’impiego del sistema

di accumulo, si è registrata una riduzione

delle emissioni di CO 2

pari all’81%, un risultato

che proietta l’opera verso i più alti standard

di decarbonizzazione europei.

Parallelamente, l’ottimizzazione dei cicli di lavoro

ha comportato una contrazione dei costi operativi

del 38%. Non meno importante è l’aspetto

legato alla manutenzione: meno ore di esercizio

dei generatori significano intervalli di assistenza

più lunghi e una maggiore affidabilità dell’intero

impianto, riducendo sensibilmente il rischio

di fermi opera che potrebbero compromettere i

cronoprogrammi infrastrutturali.

Visione futura: l’impegno

di Niederstätter

Il successo del progetto Ponte Oglio non è un episodio

isolato, ma il frutto di una visione aziendale

che Niederstätter applica a ogni nuovo incarico.

Crediamo che la modernizzazione delle

infrastrutture italiane passi necessariamente at-

traverso la chiarezza e l’onestà nei processi, proponendo

soluzioni che non siano solo performanti,

ma intrinsecamente etiche.

Per il team Niederstätter, pensare diversamente

significa avere la scintilla necessaria per cambiare

prospettiva, trasformando un problema logistico

in un’occasione concreta per migliorare

l’efficienza. Ogni progetto è affrontato con un

impegno senza riserve, rifiutando compromessi

che non portino un valore aggiunto reale al partner

e alla collettività.

In questo scenario, il fornitore di macchinari si

evolve in un partner ingegneristico che accompagna

le imprese e le stazioni appaltanti verso

un nuovo equilibrio tra produttività e tutela del

territorio. Il cantiere del Ponte Oglio è il manifesto

di questa filosofia: un’opera dove l’eccellenza

costruttiva sposa la responsabilità ambientale,

dimostrando che il futuro delle nostre strade è

già in costruzione, con intelligenza e rispetto. nn


118 3/2026 leStrade

Cantieri

Compattezza e potenza

nel cuore di Adria

Abbiamo visitato un cantiere di Ecovie nel centro storico di Adria,

per il rifacimento del tappeto di usura lungo il Lungocanale Oberdan.

Protagonista dell’intervento la pala compatta cingolata Bobcat T86

Fabrizio Parati

La parola all’operatore

Giovanni Baseggio, operatore macchine movimento

terra di Ecovie: «Lavoro con pale compatte Bobcat,

in modo continuativo, dal 2007. Nel corso degli

anni ho avuto occasione di lavorare anche con

macchine di altri costruttori, ma dal punto di vista

operativo Bobcat offre una combinazione particolarmente

efficace di facilità di utilizzo, stabilità e risposta

del mezzo.

La macchina impiegata in questo cantiere è un Bobcat

T86, che viene utilizzato sia per le lavorazioni di

rifinitura in fase di fresatura, in particolare in prossimità

di pozzetti e manufatti puntuali, sia come mezzo

di supporto logistico sia per il carico del materiale

fresato.

Aspetti rilevanti: l’altezza di sollevamento e la capacità

operativa della macchina, che consentono,

in determinate condizioni, il carico diretto dei bilici

con vasca. Questa caratteristica non è comune

tra le macchine della stessa categoria e risulta particolarmente

utile nei cantieri urbani, dove l’impiego

di mezzi di maggiori dimensioni non è sempre

possibile»

«Siamo reduci da un intervento all’aeroporto di

Treviso Antonio Canova, dove abbiamo eseguito

la manutenzione di alcuni micro lotti di pista:

abbiamo fresato sette centimetri di strato superficiale

e successivamente posato il nuovo strato

di usura», ci ha raccontato il geometra Giuseppe

Grieco, di Ecovie, responsabile della squadra

asfalto e della gestione operativa delle lavorazioni

e delle maestranze, mentre ci ha guidato

all’interno di un cantiere, affacciato sul Lungocanale

Oberdan, esattamente davanti al complesso

dell’ex Ospedale Civile, nel centro storico

di Adria, in provincia di Rovigo. Adria non è nata

ieri, sia detto per inciso: ha dato il nome al Mar

Adriatico. Che non sia di recente “conio” lo dimostra

anche la trama compatta di alcune zone del

suo centro storico. E per lavorare in quella delicata

“intimità”, dove spazi ridotti e vincoli architettonici

impongono particolare attenzione operativa,

servono macchine capaci di muoversi con

agilità in ambito urbano o micro-urbano, cioè laddove

la corretta organizzazione del cantiere e la

selezione di adeguati mezzi operativi assumono

un ruolo centrale ai fini dell’efficienza esecutiva,

della qualità del risultato finale e della riduzione

dell’impatto sulle attività urbane stesse. E

il cantiere di Adria, che abbiamo avuto occasione

di visitare, rappresenta proprio un puntuale

esempio di come una pianificazione accurata

e l’impiego di macchine adeguate consentano di

operare proficuamente anche in condizioni logistiche

complesse. Un cantiere a finestra tempo-

rale ridotta, un cantiere crisalide (come molti),

completato nell’arco di una sola giornata di lavoro

e che, come abbiamo detto, ben si è prestato

all’impiego di macchine compatte e versatili.

In questo contesto, la pala compatta cingolata

Bobcat T86 si è confermata un alleato ideale: un

mezzo capace di esprimere al meglio le proprie

qualità negli interventi di manutenzione stradale

in ambito urbano, dove precisione, agilità e produttività

fanno la differenza.

Il cantiere

A Ecovie è stato affidato l’intervento di rifacimento

del tappeto di usura della strada che costeggia

il Lungocanale Oberdan. Le lavorazioni hanno

previsto la rimozione di circa 500 quintali di

materiale fresato e la successiva posa di un analogo

quantitativo di nuovo tappeto di usura. Nel

dettaglio, per la fresatura dei primi tre centimetri

di pavimentazione è stata impiegata una Wirtgen

W 210 XF, mentre le operazioni di supporto

e movimentazione in cantiere sono state affidate

alla pala cingolata Bobcat T86. Equipaggiata

con fresa dedicata, la T86 è stata impiegata per

tutte le operazioni di rifinitura della fresatura in

corrispondenza di pozzetti, caditoie, chiusini e

punti di attacco. Nella prima fase di cantiere ha

consentito interventi precisi (dove la fresa principale

non può operare). Nella fase successiva,

durante le operazioni di asfaltatura, la macchina

è stata anche impiegata per le attività di carico e


120 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 121

DMO S.p.A.

Storico concessionario autorizzato Bobcat, DMO opera in

Emilia-Romagna, Veneto, Friuli-Venezia Giulia e Lombardia

garantendo vendita, noleggio e assistenza per il movimento

terra.

La struttura si avvale di officine interne alle filiali, di una

rete di officine autorizzate in ogni provincia e di unità mobili

attrezzate per interventi diretti in cantiere, assicurando

rapidità operativa e riduzione dei tempi di fermo macchina.

Per saperne di più consulta il QR code.

Maurizio Mantovani, Area Manager Veneto

di DMO S.p.A., ripercorre le tappe della

collaborazione con il cliente Bacco, partner

strategico a livello nazionale: «Facendo

seguito ai nostri precedenti contatti,

desidero ripercorrere brevemente lo storico

della collaborazione con il cliente Bacco, di Ecovie, partner

per noi strategico e di primaria importanza sul territorio

nazionale. Il rapporto ha avuto inizio nel 2015 con la fornitura

dei primi quattro mezzi per la precisione a marchio Ecovie

e Vieditalia T770. Negli anni successivi la flotta è stata ulteriormente

ampliata con cinque modelli T86, equipaggiati con

frese per asfalto da 500/600 mm. La commessa attuale rappresenta

la terza fornitura di mezzi destinata a questo cliente,

a conferma di quanto la filosofia Ecovie risponda in modo

puntuale ed efficace alle esigenze operative di una realtà così

strutturata e qualificata»

scarico del materiale. Geometra Grieco: «Grazie

alle sue dimensioni compatte, ma alla lunghezza

operativa adeguata, riusciamo a caricare direttamente

il bilico senza dover ricorrere a una

pala gommata.

In cantiere disponiamo abitualmente di un Bobcat

equipaggiato sia con benna sia con fresa. Attualmente

ne abbiamo quattro in flotta: uno assegnato

a ciascuna squadra asfalti e uno dedicato

alla squadra di stabilizzazione».

Le considerazioni del geometra Grieco riflettono

con precisione geometrica quanto abbiamo sottolineato

a inizio articolo: «Questo di Adria è un

cantiere che presenta alcune criticità sotto il profilo

logistico, anche perché si sviluppa nel pieno

centro storico, dove gli spazi di manovra sono ridotti.

Proprio in contesti caratterizzati da questa

limitata disponibilità di spazio, la compattezza e

la maneggevolezza del Bobcat ci consentono di

muoverci con agilità, organizzare le operazioni in

modo fluido ed eseguire le lavorazioni con rapidità

ed efficienza.

La nostra squadra operativa è normalmente composta

da sei addetti. Oggi, tuttavia, in questo

Nel cantiere di Adria,

la pala compatta cingolata

Bobcat T86 si è confermata

un alleato ideale: un mezzo

capace di esprimere

al meglio le proprie qualità

negli interventi

di manutenzione stradale

in ambito urbano, dove

precisione, agilità

e produttività fanno

la differenza.

cantiere sono presenti due operatori in più, in

considerazione delle lavorazioni manuali previste.

Oltre alla fresatura in corrispondenza di

pozzetti e chiusini mediante la fresa applicata

al Bobcat, è necessario procedere con rifiniture

manuali, che richiedono un supporto aggiuntivo

di forza lavoro. Complessivamente, il personale

impegnato in questo cantiere è quindi di

nove unità».

La macchina

La pala caricatrice Bobcat T86 rappresenta il modello

di punta della Serie R tra le pale compatte

cingolate Bobcat. È un mezzo pensato per coniugare

dimensioni compatte e prestazioni di livello

superiore.

A spingere la T86 è il motore diesel Bobcat D34

BSH a quattro cilindri da 3,4 litri, conforme alla normativa

europea Stage V. La potenza lorda è di circa

78 kW (105 CV), mentre la coppia massima si

colloca nell’ordine dei 400 Nm, disponibile a regimi

medio-bassi: un dato che si riflette in una risposta

pronta sotto carico e in una buona continuità di

spinta nelle applicazioni più gravose. La trasmissione

prevede due gamme di velocità e consente una

velocità massima di circa 17 km/h.

Carta d’identità

Ecovie S.r.l. ha sede ad Albignasego (Padova). Specializzata

nella costruzione e manutenzione di infrastrutture

stradali e opere civili, Ecovie può contare

su numerosi punti di forza, tra cui un’attenzione costante

all’innovazione tecnologica e al continuo rinnovamento

del parco macchine. L’azienda investe

con decisione nella componente tecnologica, mantenendosi

all’avanguardia sotto questo profilo. «Attualmente,

ad esempio, - ha precisato il geometra

Grieco - abbiamo in officina due nuove finitrici e due

nuovi rulli in fase di introduzione. Questo approccio

ci consente di operare con attrezzature sempre al

passo con i tempi. In cantiere, tutto ciò si traduce in

maggiore affidabilità dei mezzi, continuità operativa

e massima efficienza esecutiva».

Ecovie è attiva in tutta Italia su interventi di manutenzione

stradale, consolidamento

di sottostrutture, attività infrastrutturali

complesse e progetti

di sostenibilità.

Per tutte le informazioni sull’azienda

consulta il QR code


122 3/2026 leStrade

leStrade 3/2026 123

leStrade


ASSOCIAZIONI

Da sinistra, Giorgio Bacco, Maurizio Mantovani, Area Manager

DMO Veneto, e Giulio Bacco.

Sopra, il personale di Ecovie impegnato nel cantiere nel centro

storico di Adria, per il rifacimento del tappeto di usura lungo

il Lungocanale Oberdan. A lato, il geometra Giuseppe Grieco,

anch’egli di Ecovie, responsabile della squadra asfalto

e gestione operativa delle lavorazioni e delle maestranze.

Il sottocarro, con cinque rulli per lato e cingoli larghi

circa 450 millimetri, contribuisce a una distribuzione

equilibrata dei pesi e a una buona stabilità.

Sul fronte delle prestazioni operative, la capacità

operativa nominale secondo standard ISO

è di circa 1.780 chilogrammi, mentre il carico di

ribaltamento supera i 5.000 chilogrammi, valori

che collocano la macchina ai vertici della categoria.

L’altezza di scarico arriva a circa 3,35 metri,

consentendo di caricare agevolmente autocarri

e mezzi pesanti, mantenendo precisione e controllo

anche alle massime altezze.

Uno dei punti di forza della T86 è il sistema idraulico:

la macchina è disponibile con tre livelli di portata

ausiliaria: Standard Flow (circa 89 L/min), High

Flow (circa 138 L/min) e Super Flow, che arriva

fino a circa 159 L/min. La pressione di esercizio

raggiunge i 280 bar, con gestione elettronica della

distribuzione della potenza. Questa configurazione

consente l’utilizzo di attrezzature ad alto assorbimento

- come frese stradali, trince o altri accessori

specialistici - mantenendo prestazioni costanti.

L’attenzione al comfort e alla sicurezza dell’operatore

è evidente nella cabina pressurizzata

e climatizzata, conforme agli standard ROPS/

FOPS. I comandi a joystick selezionabili permettono

un controllo intuitivo delle funzioni di marcia

e dell’impianto idraulico, mentre il display di

bordo consente il monitoraggio dei principali parametri

macchina.

Sono disponibili anche dotazioni opzionali come

telecamera posteriore e pacchetti comfort avanzati.

Con una lunghezza di circa 3,06 metri sen-

za attrezzatura (quasi 3,9 metri con benna), una

larghezza di circa 2,03 metri e un peso operativo

intorno alle 5,6 tonnellate, a seconda dell’allestimento,

la T86 offre un equilibrio interessante tra

compattezza e robustezza. Il sistema di aggancio

rapido Bob-Tach ® amplia ulteriormente la versatilità,

permettendo di passare rapidamente da una

benna a una forca pallet, da una trinciatrice a una

fresa per asfalto. nn

Bobcat T86. Dati tecnici principali

Motore Bobcat D34 BSH SV - 4 cilindri, 3,4

Potenza lorda (ISO 14396)

Coppia max (SAE J1995)

Capacità operativa nominale (ISO 14397-1)

Carico di ribaltamento (ISO 14397-1)

Peso operativo

Velocità max (gamma standard)

Velocità max (gamma alta opzionale)

Portata idraulica standard

Pressione impianto idraulico

Larghezza cingoli

Lunghezza senza attrezzatura

Larghezza

Altezza

Altezza massima di scarico

Standard Flow

High Flow

Super Flow

L - Stage V

78,3 kW a 2.600 giri/min

409 Nm a 1.600 giri/min

1.780 kg

5.087 kg

5.643 kg

8,7 km/h

17,2 km/h

89,3 L/min

23,8-24,5 MPa (≈ 238-245 bar)

450 mm

3.058,8 mm

2.032 mm

2.110,7 mm

3.352,8 mm

circa 89 L/min

circa 138 L/min

circa 159 L/min

n Osservatorio OICE/informatel

di gennaio 2026. Avvio del 2026

in salita: calo del 91% rispetto

a dicembre.

n Tutti i mesi dell’anno sono mesi

operativi per la S.I.I.V., e febbraio

ha confermato pienamente questa

attitudine al lavoro costante e alla

programmazione.


124 3/2026 leStrade

Osservatorio OICE/Informatel di gennaio 2026

Avvio di 2026 in salita: calo del 91% rispetto a dicembre

La S.I.I.V. definisce il suo 2026

Il calendario delle attività 2026 è stato definito, con date, contenuti e linee strategiche

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Lupoi, OICE: “E’

fisiologico il calo

di inizio anno dopo

l’accelerazione di

dicembre; da rilanciare

i PPP dopo la sentenza

della CGUE”

L’aggiornamento

dell’Osservatorio OICE/

Informatel sul mercato

dei servizi tecnici, torna

a mostrare a inizio anno

un calo del valore delle

gare: a gennaio il valore

dei bandi, ottenuto

sommando l’importo

delle gare per servizi di

ingegneria (53,0 mln) al

valore della progettazione

esecutiva compresa negli

appalti integrati (11,7

mln), raggiunge l’importo

complessivo di 64,7 mln,

evidenziando non solo un

crollo nel confronto con

dicembre (-91,0%), ma

anche un forte calo su

gennaio 2025 (-69,5%).

Osservando il mercato

da una prospettiva più

ampia, anche sulla base

dei dati raccolti nel periodo

2018-2024, si evidenzia

un quadro che pare

anticipare una tendenza

nuovamente negativa.

Infatti, confrontando il

valore dei bandi in tutti i

mesi di gennaio (dal 2018

al 2026), il primo mese

del 2026 risulta quello che

riporta il valore di bandi

tra i più bassi, così come,

confrontando il valore dei

bandi di ogni mese del 2025

con quello di gennaio 2026,

quest’ultimo emerge come

il mese che rileva il valore di

bandi minore.

Così commenta i dati

di gennaio il Presidente

OICE, Giorgio Lupoi: “Il

dato di questo primo mese

dell’anno non ci sorprende

più di tanto anche se

occorrerà monitorare con

attenzione cosa accadrà

da qui all’estate. Eravamo

rimasti piacevolmente

sorpresi dal boom di

dicembre, ben oltre le

nostre aspettative: le

amministrazioni hanno,

come si suol dire, svuotato

i cassetti con gare anche

molto importanti; la pausa

quindi è un po’ nell’ordine

delle cose. In prospettiva

siamo invece preoccupati

dagli effetti che potrà

produrre la recentissima

sentenza della Corte di

giustizia europea che

ha bocciato il diritto di

prelazione contenuto nel

codice appalti italiano. Si

trattava di una misura in

vigore dal 1998 a garanzia

del promotore che ha

cercato di fare decollare

un mercato, rimasto

comunque asfittico e

relegato ad operazioni

spesso di limitato valore

e rilievo, sul quale anche i

nostri associati operano a

supporto degli investitori.

Non vogliamo immaginare

cosa accadrà adesso se

non si riuscirà a trovare

una soluzione giuridica

adeguata. Rimangono poi

sullo sfondo, sia nel PPP, sia

in generale, i problemi legati

alla certezza del diritto: il

cambio continuo di regole,

le clausole vessatorie

dei contratti a corpo, gli

squilibri contrattuali e le

interpretazioni difformi e

“creative” dei parametri

ministeriali per la stima dei

corrispettivi professionali

non aiutano a migliorare il

quadro generale”. nn

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

Tutti i mesi dell’anno sono

mesi operativi per la S.I.I.V.,

e febbraio ha confermato

pienamente questa attitudine

al lavoro costante e alla

programmazione. Dopo

incontri, consultazioni e

momenti di confronto tra soci,

il calendario delle attività 2026

è stato definito con maggiore

precisione, entrando nel

merito non solo delle date

ma anche dei contenuti

e delle linee strategiche

che accompagneranno

l’associazione nel prossimo

anno.

Confermate sedi e

appuntamenti annuali –

Summer School, Winter

School, S.I.I.V. Arena,

Assemblea nazionale dei

Soci, e Convegno Nazionale –

l’attenzione si è concentrata

sull’offerta scientifica e

formativa, con l’obiettivo

di consolidare quanto

costruito negli ultimi anni

e, al contempo, introdurre

elementi di innovazione.

La XXII S.I.I.V. Summer

School si terrà presso la

sede eCampus di Novedrate

(Como) dal 7 all’11 settembre

2026. Le attività inizieranno

nel pomeriggio di lunedì con

momenti di icebreaking,

pensati per favorire

sinergia e collaborazione

tra i partecipanti, seguiti

dall’intervento inaugurale

del Presidente Prof. Gianluca

Dell’Acqua. Le lezioni si

svolgeranno nelle mattinate

da martedì a venerdì, secondo

un format ormai consolidato

che alterna visione

accademica e contributo

tecnico-applicativo.

Il panel degli speaker è in

fase avanzata di definizione:

ogni giornata prevede quattro

interventi, con un relatore

internazionale, due docenti

italiani e uno sponsor tecnico.

Tra i relatori internazionali

già confermati figurano

Georgios Pipintakos (Antwerp

University), Ana Jimenez Del

Barco Carrion (Università

di Granada), Ulrich Luthje

(Asphalt-Labor, Germania)

e Martins Zaumanis

(EMPA, Zurigo), studiosi di

riconosciuto prestigio nei

rispettivi ambiti. A questi

si affiancano il Prof. Enzo

Siviero, Rettore eCampus

e socio S.I.I.V., e l’Ing.

Tullio Caraffa, responsabile

del Centro di Ricerca e

Sperimentazione Stradale

ANAS di Cesano.

A corredo delle lezioni,

non mancheranno attività

culturali e visite tecniche,

con un programma che si

snoderà tra il centro storico di

Milano ed esempi concreti di

applicazione dell’ingegneria

infrastrutturale, così da

coniugare formazione

scientifica e conoscenza del

territorio.

Confermata anche la V

International S.I.I.V. Winter

School, mentre il programma

dettagliato è in fase di

definizione, in continuità con

il percorso internazionale

avviato negli ultimi anni.

Per il mese di novembre

2026 sono confermati il

XXI Convegno Nazionale

“Strade, Ferrovie e Aeroporti”

e la XI S.I.I.V. Arena, che si

svolgeranno il 19 e 20 presso

l’Autodromo “Enzo e Dino

Ferrari” di Imola, organizzati

dall’Università di Bologna. La

prima giornata sarà dedicata

alle sessioni tecniche “Strade”,

“Ferrovie” e “Aeroporti” e alla

consegna del Premio S.I.I.V.

per Tesi di Laurea, novità

introdotta su iniziativa del

Prof. Vittorio Ranieri. Si ricorda

che per poter concorrere per

il Premio Tesi di Laurea si può

sottomettere la domanda

fino al 1° settembre 2026,

purché sia conforme alle

indicazioni riportate sul bando

di concorso presente sul sito

S.I.I.V. Verranno prese in

considerazione solo le Lauree

Magistrali in ingegneria

conseguite In Italia dal 1°

gennaio 2026 al 31 luglio

2026, con una votazione non

inferiore a 105/110, relative

ad una delle tematiche

indicate: Strade, Aeroporti o

Ferrovie.

La seconda giornata ospiterà

l’Assemblea dei Soci e la

S.I.I.V. Arena, con tre premi

da 500 euro per miglior

attività sperimentale, miglior

idea innovativa e miglior

approccio metodologico, a

testimonianza dell’attenzione

costante verso le giovani

generazioni.

Tra le novità del mese,

l’insediamento del nuovo GdL

Asset Intermodali, coordinato

dalla Prof.ssa Francesca

Russo e con la Dott.ssa Rosa

Veropalumbo nel ruolo di

segretaria. Il nuovo gruppo

ha riscosso immediato

interesse tra i soci, segnale

della sensibilità crescente

verso l’integrazione modale

e la gestione sistemica delle

infrastrutture.

Proseguono inoltre le attività

degli altri Gruppi di Lavoro:

il GdL S.I.I.V. Futura sta

organizzando la Doctoral

Lecture Series, ciclo di

seminari under 40 in attesa

di approvazione dai Collegi di

Dottorato; i GdL Aeroporti e

Ferrovie stanno pensando di

predisporre documenti tecnici

incentrati sulle tematiche

di ricerca di maggiore

interesse, indirizzati agli

stakeholder di settore; il GdL

Smart Roads sta valutando

l’aggiornamento del DM

70/2018 e programmando

una visita tecnica al centro

ANAS Smart Road.

Infine, è stata costituita la

Commissione permanente

“Normativa universitaria”,

composta dai professori di

prima fascia SSD CEAR-03/A,

con il compito di valutare le

implicazioni del DDL 1518 sul

reclutamento universitario.

Anche questo mese la

S.I.I.V. ha lavorato con

metodo, visione e coesione,

confermando la propria

centralità nel comparto

delle infrastrutture e la

capacità di trasformare la

programmazione in azione

concreta. nn

Associazione OICE

Associazione SIIV

126

3/2026 leStrade

leStrade 3/2026

127

LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE

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leStrade n. 1615 marzo 2026

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