2026_3_Powertrain-D

OTTOBRE MARZO-APRILE
2023 2026
N° 10 3-4
EURO 5,00
Alla voce
ECOSISTEMA
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
• L’IMMAGINE È
TARGATA BGG. SIAMO
STATI DA ATME, MT E
POWERTRONIX
• CONFRONTO:
C’È ANCHE IL DOTY
NEL BREVE INTERVALLO
TRA 7,5 E 8 LITRI
• POWERMIX: CI
SENTIRETE PARLARE
SPESSO DI LUI. IN
SINTONIA CON DLG

Marzo-Aprile 2026
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28
16
42
34
JD4
63 – 129 kW
(84 – 173 hp)
JD9
205 – 343 kW
(275 – 460 hp)
JD14
300 – 510 kW
(400 – 684 hp)
JD18
522 – 677 kW
(700 – 908 hp)
NEXT GENERATION ENGINES
Discover the complete range of John Deere engines
IL SONDAGGIO
DEL MESE
I Cinesi hanno messo piede
nel movimento terra europeo.
Quando ci avranno messo pure
l’altro, confermeranno i motoristi
occidentali o si affideranno ai
connazionali?
Rispondi su
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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
GENNAIO-FEBBRAIO
Incentivi pubblici per il retrofit
del post-trattamento.
Un’opzione marginale?
71%
29%
sì
no
DIESEL OF THE YEAR
6. AGCO POWER CORE80:
Viaggio alle radici
AUTOMOTIVE
10. Mercedes OM656:
La rivincita del 3 litri
FIERE
12. KEY-DPE:
Esame di maturità
CONFRONTO
16. 7,5-8 litri industriali:
Anche con Baudouin e Yuchai
GENERAZIONE
20. Bruno Generators Group:
ATME, MT, Powertronix
26. FPT:
Focus con Simone Volpe
MADE IN CHINA
28. Zoomlion e Lonking:
Viste da vicino
FOCUS
34. DLG:
Powertrain e il PowerMix
COMPONENTI
38. LOAD SENSING:
Con Pitteri Violini
42. Phinia:
Delphi e non solo
44. ZF:
E quel feeling con l’AI
RUBRICHE
4. Editoriale 8. Hi-Tech
50. Oem&motori: MAN
Engines e Benetti
SOMMARIO
3

LISCIA O GAS...SATA?
S
ul numero di Gennaio-Febbraio
vi abbiamo parlato del Decreto
del 2 ottobre 2025, pubblicato
in Gazzetta Ufficiale il 12
novembre, riguardante “l’utilizzo di
biocarburanti nel sistema di propulsione
originale”. Restiamo nell’ambito della
disciplina normativa, facendo un passo
indietro a livello temporale. Quali effetti
ha prodotto il Decreto 19 giugno 2024
recante “incentivazione degli impianti a
fonte rinnovabile innovativi o con costi
di generazione elevati che presentino
caratteristiche di innovazione e ridotto
impatto sull’ambiente e sul territorio”?
Sotto i cofani delle automobili il Ciclo
Otto convertito a gas metano non se
la passa troppo bene. È praticamente
uscito dai radar, e dai listini, delle case
costruttrici. Sopravvive il Gpl, rivitalizzato
da Renault e Dacia, oltre che da qualche
costruttore cinese. Anche in questo caso
il 2030 potrebbe però rivelarsi fatale alle
nuove immatricolazioni. Il gas naturale
liquefatto non ha mai preso l’abbrivio
verso la consacrazione. Nel trasporto
merci rappresenta un’opzione maginale,
tra le applicazioni mobili industriali è un
esercizio di stile. Nello stazionario, cioè
nella produzione di energia, destinataria del
Decreto e tuttora bisognosa di alternative
al gas russo (il passato) e del costoso Gnl
americano (il presente)? Se non altro, nelle
migliori intenzioni, un’integrazione al
reddito della aziende agricole? Potrebbe
andare meglio... A titolo di pro memoria,
riportiamo i primi tre commi del Decreto.
1. Il presente decreto ha la finalità di sostenere
la produzione di energia elettrica
di impianti a fonti rinnovabili innovativi o
con costi di generazione elevati, attraverso
la definizione di incentivi che ne stimolino
la competitività e consentano loro di contribuire
al raggiungimento degli obiettivi di
decarbonizzazione al 2030.
2. Per il perseguimento delle finalità di cui
al comma 1, il presente decreto stabilisce le
modalità e le condizioni in base alle quali
gli impianti alimentati da biogas e biomasse,
solari termodinamici, geotermoelettrici,
eolici off-shore, fotovoltaici floating sia offshore
che su acque interne e gli impianti alimentati
da energia mareomotrice, del moto
ondoso e altre forme di energia marina, che
presentino caratteristiche di innovazione e
ridotto impatto sull’ambiente e
sul territorio, possono accedere agli incentivi.
3. Il presente decreto cessa di applicarsi il
31 dicembre 2028.
“Chi vuole esser lieto, sia, di doman non c’è
certezza” (Lorenzo De Medici)
nella transizione
energetica
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diesel of the year. AGCO Core80
SOLIDE
RADICI
In attesa della cerimonia di premiazione,
che avverrà presso la sede centrale di
AGCO Power, a Linnavuori (Finlandia),
vi raccontiamo la nostra visita dello
stabilimento, nel 2007. Sisu era passata da
tre anni sotto il controllo del Gruppo AGCO.
Da allora di strada ne hanno percorsa
veramente tanta
Correva l’anno 2007, quindi praticamente
vent’anni fa, quando visitammo lo stabilimento
di AGCO Power, entrata da pochi anni
nell’orbita di AGCO Corporation. L’impronta di
Sisu si percepiva ancora nell’aria. Un approccio
ingegneristico improntato alla massima affidabilità
per le applicazioni, agricole, forestali e marine,
che dovevano resistere alle latitudini subpolari
della penisola scandinava. Per l’off-highway Sisu
schierava un dispari da 3,3 litri, quadricilindrici da
3,4 e 4,9 litri, esacilindrici da 6,6, 7,4 e 8,4 litri.
All’epoca si assisteva in Europa alla transizione tra
Stage IIIA e Stage IIIB, in Nord America vigeva
il Tier III. Fino al Tier II la famiglia motoristica
finlandese era rappresentata dai Fortius (“più forte”,
in latino). Successivamente a Linnavuori sono
passati alla nomenclatura Citius (“più veloce”). I
giri erano assestati a 2,.200, con potenza a coppia
massima compresa tra il 70% e l’80% dei chilowatt
disponibili. L’iniezione era già affidata al common
rail. Sisu Diesel adottava la Ecu di Bosch, siglata
EEM3. Quella, del resto, è stata la stagione normativa
che ha definitivamente lanciato in orbita la
centralina elettronica. Di Sisu sono rimaste l’eredità,
l’impronta alla durabilità a tutti i costi e quella
radice schiettamente suomi: una condizione dell’animo
umano che si esprime tra forza e tenacia. Nel
corso degli anni, anche in ragione degli aggiornamenti
stilistici, AGCO Power ha progressivamente
egemonizzato i cofani dei trattori del Gruppo,
concedendo sempre meno spazio alla presenza degli
storici fornitori europei come Deutz e Perkins,
perlomeno nel caso di sovrapposizione di cilindrate
e potenza (fanno eccezione le mietitrebbie, motorizzate
da MAN Engines). Di sicuro, già nella fase
emergente della metamorfosi del braccio motoristico,
c’era la piena consapevolezza della necessità di
andare oltre i combustibili fossili. Nel 2006 il B20
(soluzione con biodiesel al 20%) era compatibile
a tutte le unità common rail. Queste sono le premesse,
perché solo chi ha una storia alle spalle è in
grado di plasmare il futuro attingendo dalla forza
delle sue radici. La parabola evolutiva di AGCO
Power ha trovato una pietra miliare cinque anni
fa, con l’investimento di circa 100 milioni di euro
da parte della casa madre, allo scopo di rafforzare
le capacità produttive di Linnavuori. Avviati nel
2019, i piani di investimento si sono concretizzati,
finalizzati alla creazione di un nuovo sistema di
assemblaggio e di un centro logistico, nonostante il
ciclone pandemico del 2020. «L’investimento apre
la strada al lancio della produzione di una nuova
famiglia di motori entro la fine del 2022. Il completamento
del progetto fa sì che AGCO Power rafforzi
la sua posizione nel mercato globale dei propulsori.
La nuova famiglia di motori, tuttora in fase
di sviluppo, servirà i marchi Agco (Valtra, Fendt
e Massey Ferguson) in modo più efficace e offrirà
soluzioni al’avanguardia ai clienti nel mercato delle
macchine off-highway», commentò Juha Tervala,
tuttora Ceo di AGCO Power. E così è stato, con il
lancio dei tre moschettieri finalndesi, l’adozione di
un turbo a geometria variabile che, oltre a insufflare
aria in modo funzionale alla progressione di
potenza e coppia, permette una potenza frenante
di 90 chilowatt. L’Egr è stato consegnato agli archivi.
La riduzione del 25% della componentistica
del Core80 procede nella direzione di semplificare
l’assistenza e ridurre il fermo macchina. Il fermento,
in casa AGCO Power, non si ferma certamente
alla famiglia Core e al Diesel of the Year 2026. Il
Gruppo AGCO ha annunciato l’apertura di un laboratorio
per lo sviluppo e il collaudo di soluzioni
a batteria per macchine agricole. Anche i combustibili
alternativi, quali idrogeno e metanolo, che
finiranno sotto il microscopio del team ingegneristico.
Un investimento nell’ordine di 70 milioni di
euro. In questo contesto è da annoverare la collaborazione
con l’Università di Vasa. «Abbiamo visto
esempi di come le competenze siano fluite altrove
nel mondo, mentre le infrastrutture di ricerca fisica
sono diminuite nelle università europee. Stiamo
investendo nell’ambiente di ricerca per garantire
che le comunità di ricerca e le aziende abbiano capacità
e condizioni operative sufficienti disponibili
nell’area di ricerca sulla transizione energetica»,
afferma Mika Grundström, Vice-Rettore per la ricerca
presso l’Università di Vaasa.
In apertura, il
Core80, Diesel of
the Year 2026. Di
fianco, un’immagine
della produzione,
a Linnavuori, in
Finlandia, risalente
al 2021
Terra
6
7

RAMA MOTORI
HYDRAULICS&ELECTRIFICATION
dpe. International Electricity Expo
TUTTI IN
CARROZZA
Passiamo dalla meccanica pura
all’oleodinamica. Protagonista è
sempre Rama, ancora a Reggio Emilia e
poco distante, a Sassuolo. Sono infatti
due i Parker Store che si occupano di
connessioni per il trasferimento dei
fluidi. Vendita al dettaglio e kitting
per piccoli e medi installatori del
ferroviario, industriale e manifatturiero
HI-TECH
Quando sale sul treno in
Italia, Parker viaggia
sullo stesso scompartimento
di Rama. Ci spiega meglio
il concetto Davide Freddini,
responsabile del punto
vendita Rama Motori H&E
(Hydraulics & Electrification).
«I Punti vendita Parker, sotto
l’ombrello di Rama, si trovano
a Reggio Emilia e a Sassuolo
(in provincia di Modena, ndr).
A differenza di quello di Sassuolo,
il Punto di Reggio si occupa
anche di “kitting”, oltre
che al classico servizio riparatori,
manutentori e officine».
Da queste parti vanno in scena
adattatori, tubi e raccordi oleodinamici,
quindi, in generale,
connessioni per il trasferimento
dei fluidi, oltre a valvole,
pompe motori, filtrazione e
sollevamento attrezzatura industriale.
Si occupano anche
di prototipazione e piccole
serie per piccoli e medi Oem,
sagomatura di tubi custom e
revamping di macchinari. «Oltre
al banco vendita a Reggio
è prevista un’area lavoro nella
quale assembliamo tubazioni
raccordate e confezioniamo
kitting per il primo impianto,
sviluppati dalla distinta, dove
è precisato come devono essere
le connessioni». Eco dell’Expoferroviaria
è l’applicazione
privilegiata dal servizio del
Punto vendita Parker, cioè una
dettagliata serie di macchine
al lavoro sulle ferrovie. Per
esempio, assistiamo la Geismar
di Poviglio (nella bassa
reggiana, ndr). Proviene dalla
Germania, sponda Deutsche
Bahn, una commessa per alcuni
carri allestiti con piattaforme
e gru che movimentano le
traversine delle rotaie. Noi ci
occupiamo del kit di tubazioni,
dalla valvola al serbatoio
e dalla pompa al motore per
il trasferimento dell’olio. Restando
nel ferroviario, serviamo
anche La Falco di Boretto.
Se per questo, forniamo tubi
anche alla casa madre, Rama
Motori. Per altre tipologie di
componentistica ci occupiamo
di mera commercializzazione.
Il nostro cliente è normalmente
seguito dal suo studio tecnico e
può avanzare richieste che non
si limitino a tubi o raccordi. In
quel caso, facciamo da tramite
tra l’Oem e Parker».
C’è vita, al fuori delle rotaie?
«Assolutamente sì. Per esempio,
Ferrari, del gruppo BCS, si
rivolge quindi a noi, per competenza
territoriale: installano
le tubazioni Parker su una parte
delle loro macchine. Ci rivolgiamo
all’industria manifatturiera.
A Modena posso citare
Imalpal, che realizza presse per
il legno, a Sassuolo la Siti b&t,
che si occupa di macchine destinate
all’industria ceramica».
Come si si distingue il prodotto
Parker? «Le pressioni in gioco,
nelle varie applicazioni, sono
innumerevoli. Noi facciamo tubazioni
fino a 700 bar. Parker
fornisce una molteplicità di soluzioni,
con resistenze garantite
al di sopra delle normative
standard. I nostri raccordi
presentano delle zincature che
resistono alle nebbie saline. I
tubi sono più compatti e flessibili,
compensano il delta
prezzo rispetto alla concorrenza
perché fanno risparmiare
tempo in fase di montaggio e
garantiscono una superiore durabilità».
Parker è il partner di riferimento,
ma il punto vendita non è
monomarca. Completano il palinsesto
Enerpac, specializzata
in sollevamento e movimentazione
industriale, e Aignep,
che produce raccordi, valvole,
elettrovalvole, attuatori e giunti
automatici destinati all’utilizzo
con fluidi e aria compressa.
In ultima battuta, Rama Motori,
gestisce direttamente i motori
orbitali Parker. Il target sono le
applicazioni mobili, manifatturiere
e aerospaziali.
HA UN’ANIMA
Generazione Distribuita si ripresenta al DPE al
fianco di ANIE Federazione. Le due associazioni
son orientate a una rappresentazione olistica
dell’infrastruttura energetica
Giorgio Paris parteciperà al
DPE - International Electricity
Expo nelle vesti di Presidente
di Generazione Distribuita,
associata ad Anima Confindustria
dal settembre 2021. Nel giugno
dell’anno scorso Paris ha raccolto
il testimone di Marco Monsurrò.
Il Distributed Power Europe taglia
così il terzo traguardo, dopo l’edizione
zero del 2019. Senza prenderla
troppo alla larga, Giorgio Paris ci
dice: «L’associazione ha deciso di
rilanciare la propria partecipazione
nonostante il risultato dell’edizione
precedente. Analizzando quello che
è successo due anni fa, la sezione
legata ai gruppi elettrogeni è stata
relegata in un angolo della manifestazione.
Con il nuovo layout del
KEY, l’edizione 2026 garantirà un
flusso circolare dei visitatori, che
dovrebbe favorire la visibilità dei
nostri associati». E prosegue: «Partecipiamo
insieme ad Anie, con la
quale abbiamo organizzato un
convegno, il 5 marzo, dalle 16 alle
18: “Infrastruttura energetica per
la crescita. Prospettive tecnologie
abilitanti e criticità”. Metteremo a
confronto la filiera dei costruttori
di apparati e sistemi per la produzione
e la distribuzione di energia
elettrica e la continuità energetica
con i principali stakeholder del
sistema elettrico, gestori di rete,
grandi clienti, istituzioni, autorità
di regolazione, ricerca accademica.
La rapida crescita delle rinnovabili
e la diffusione dei carichi energivori
richiedono reti sempre più
resilienti digitalizzate e flessibili,
capaci di garantire sicurezza, continuità
del servizio e competitività
per imprese e territori. Il convegno
intende approfondire come evolvono
le tecnologie per la rete, quasi
siano priorità di investimento e
quali segnali il quadro regolatori e
di policy debba fornire alla filiera
industriale, per individuare alcune
priorità condivise per lo sviluppo
delle infrastrutture di rete e delle
relative tecnologie a supporto della
transizione energetica. È in fase
di preparazione anche un convegno
che verterà sugli “Stati generali
della generazione distribuita”, sulla
transizione green nelle politiche
dell’Unione Europea, la Direttiva
macchine, le strategie industriali
dei costruttori di propulsori».
L’opinione di Anie Federazione è
stato espresso da Michele Vignola,
dal maggio 2023 Direttore Generale:
«Negli ultimi anni il sistema
energetico europeo è entrato in
una fase di radicale trasformazione
puntando con decisione sulla green
Economy come modello di uno
sviluppo necessario e sostenibile.
Per attuare questa trasformazione,
la generazione diffusa svolge un
ruolo chiave per il potenziamento
delle infrastrutture elettriche che
dovranno essere sempre più evolute
e funzionali per garantire i
nuovi fabbisogni energetici. Dpe è
l’occasione per presentare soluzioni
tecnologiche avanzate volte al
raggiungimento degli obiettivi della
transizione energetica, sotto la
spinta di vincoli ambientali sempre
più crescenti. Tale processo è complesso
e richiede il coinvolgimento
di governi, industrie, comunità e
individui».
PS: l’intervista è precedente al
KEY, che si sta svolgendo mentre
scriviamo e di cui trovate il resoconto
a pagina 12.
Per Rolls-Royce il 2025 vale 5,72 miliardi di euro
Spinta principalmente dalla forte
domanda di soluzioni di fornitura
energetica per grandi data center
e dal dinamico settore della difesa,
Rolls-Royce Power Systems ha visto
lievitare il proprio fatturato rettificato
a quota 5,72 miliardi di euro nel
2025, con un incremento del 19%
rispetto all’anno precedente. Allo
stesso tempo, il margine operativo
è migliorato significativamente,
passando dal 13,1% al 17,4%.
L’utile operativo rettificato è salito
a 995 milioni di euro (nel 2024 era
a 662 milioni di euro). Anche gli
ordini acquisiti hanno registrato
un andamento molto positivo,
aumentando del 21% a 7,14 miliardi
di euro. «Negli ultimi tre anni abbiamo
aumentato il fatturato del 50%, più
che raddoppiato il ritorno sulle vendite
e triplicato i profitti», ha commentato
Jörg Stratmann, Ceo di Rolls-Royce
Power Systems
Il predecessore
di Paris alla guida
di GD, Marco
Monsurrò, alla
vigilia dell’edizione
2024. «Non è
immaginabile
la transizione
energetica senza
infrastrutture
elettriche moderne
ed efficienti.
L’intero paradigma
del cambiamento,
infatti, fa
perno intorno
all’utilizzo spinto
dell’elettricità come
vettore elettrico»
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mercedes. Classe S
SALTO DI
LIVELLO
L’ammiraglia Mercedes col MY 2026 ha
in serbo novità tanto inattese quanto
radicali. Sale in cattedra l’OM656 da tre
litri in alluminio con sovralimentazione
bistadio sequenziale e iniezione a 2.500
bar. L’autonomia? Oltre 1.200 chilometri
AUTOMOTIVE
La Classe S è la berlina di lusso più venduta al
mondo, vista da molti clienti come la “migliore
auto esistente» ha sottolineato Jörg Burzer,
Chief Technology Officer di Mercedes nel presentare
il facelift dell’ammiraglia di Stoccarda in occasione
dei 140 anni di vita del marchio. Un’auto che
da sempre è il punto di riferimento dell’innovazione
automotive; leadership che il Model Year 2026 consolida
con oltre 2.700 modifiche alla limousine già
esistente. L’ammiraglia della stella conferma i cinque
pilastri del suo successo: status, personalizzazione,
comfort, sicurezza ed ergonomia. Ma strizza
l’occhio pure ai clienti più sofisticati, in particolare
di Asia e Medio Oriente, con un programma Manufaktur
che solo a livello di colori prevede 150
varianti per la carrozzeria e oltre 400 per gli interni.
Senza dimenticare raffinatezze come il megaschermo
(base 36,6 centimetri) che sostituisce il
cruscotto attraversando l’intera plancia, le cinture di
sicurezza riscaldate o i fari computerizzati in grado
di illuminare più intensamente eventuali ostacoli e
strettoie della strada per facilitarne la percezione.
«Un auto globale» ha ricordato Burzer «anche nelle
scelte motoristiche». Nessun passo indietro sulla
strada dell’attenzione all’ambiente.
Avanti col Mild Hybrid
La berlina EQS resta la punta di diamante della
gamma elettrica di Stoccarda con fino a 800 chilometri
di autonomia. Ma dietro la griglia punteggiata
di stelle luminose a led delle rinnovate Classe S
a motore termico arrivano due protagonisti mild
hybrid con motogeneratore da 17 chilowatt e rete
a 48 V siglati Evo: il V8 a benzina M177 Evo e il
6 cilindri in linea biturbo a gasolio OM656 Evo;
propulsori ripensati per garantire il più rigoroso rispetto
della normativa Euro7 grazie a scelte tecnologiche
inedite anche per una top di gamma. Fino
a oggi infatti il V8 quattro litri biturbo in alluminio
la testata “flatplane” con bielle contrapposte a 180°
(al posto dei consueti 90°) e due alberi di bilanciamento
l’aveva vista solo nelle elaborazioni AMG
per le supercar GT Black Series. Dal prossimo giugno
è lo standard proposto sulla S580 dall’ M177
Evo che, tra i vari artifici per rispondere all’Euro7,
abbandona il ciclo Otto per passare al Miller con
iniezione diretta a 2.200 bar. E, soprattutto, offre risultati
di sound tutti da valutare, secondo gli esperti
più simili a quelli di una supercar di Maranello che
a quelli di un’ammiraglia di Stoccarda: la sequenza
di accensione del V8 passa dallo storico 1-5-4-2-
6-3-7-8 a un affascinante 1-5-4-8-3-7-2-6 così da
erogare 537 cavalli con una coppia di 750 Nm tra
2.500 e 4.500 giri e garantire il rispetto del requisito
Lambda 1 in ogni condizione di guida per quel che
riguarda le emissioni.
E col 3 Litri
I piani alti di Stoccarda, inoltre, confermano nel
lineup un propulsore a gasolio, l’OM656 da tre litri
in alluminio con sovralimentazione bistadio sequenziale
e iniezione a 2.500 bar che ha consentito
all’attuale Classe S di fregiarsi del titolo di “Most
powerful diesel car in Mercedes-Benz history”. E
rilanciano con un OM656 Evo che alza l’asticella,
prima di tutto per le prestazioni: la versione più
potente proposta sulla S450d mette in campo 367
cavalli a 4.000 giri (27 cavalli in più) e guadagna
50 Nm di coppia raggiungendo quota 750 Nm
tra 1.350 e 2.800 giri. Un vero capolavoro, visti
i problemi imposti dalle norme antinquinamento,
che i tecnici tedeschi hanno ottenuto confermando
sia il trattamento nanoslide dei cilindri per ridurre
gli attriti interni sia la testata con valvole ad alzata
variabile e adottando, prima mondiale per una
vettura di serie, un catalizzatore con preriscaldatore
elettrico, oltre a ripensare dalla base il ricircolo
dei gas di scarico, il raffreddamento del motore e
il controllo della temperatura del basamento. Il che
permette al cliente che, optando per la S450d lunga
con trazione integrale a gasolio vuole garantirsi gli
oltre 1.200 chilometri di autonomia consentiti dal
serbatoio da 76 litri, di raggiungere comunque i 250
2026: LA RESA DEI CONTI?
Un rosso netto da un miliardo di euro per il gruppo Volkswagen
nell’ultimo trimestre del 2025, con conseguente bagno
di sangue in Borsa. Stellantis che annuncia 25 miliardi di
oneri straordinari per lo stesso anno finanziario dovuto a
un “cambiamento strategico”. Tesla che per concentrarsi su
robotaxi e robot umanoidi Optimus cancella dalla gamma due
modelli su quattro: l’avveniristico suv con le porte ad ali di
gabbiano Model X e l’ammiraglia Model S con le prestazioni
da supercar. La Cina costretta a esportare sul filo del dumping
(e oltre) per compensare la frenata del mercato interno. Solo
Toyota nell’annunciare per il 2025 vendite record, sfondando il
orari (autolimitati) con lo zero-cento in 5,1 secondi
ed emissioni di CO2 comprese tra 165 e 182 g/km
nonostante la rispettabile stazza 2,2 tonnellate di
una limousine da cinque metri e 30 centimetri. Dati
che la dicono lunga proprio sulla qualità del progetto
Classe S: con motore a benzina in accelerazione
brucia con un decimo di distacco la Range Rover
LWB V8 SV P615 – il “giocattolo più amato” dai
vip degli Emirati – e col diesel paga mezzo secondo
sullo zero-cento, ma pesa almeno 600 chili in meno.
Per non parlare dell’autonomia, visto che la Range
Rover nonostante un colossale serbatoio da 90 litri
stenta a raggiungere gli 800 chilometri.
Da sinistra,
Roger Federer
ambassador della
Classe S, Jörg
Burzer CTO di
Mercedes, Ola
Källenius CEO
di Mercedes,
Mathias Geisen
responsabile
commerciale
di Mercedes e
Gorden Wagener,
responsabile del
design
tetto degli 11 milioni di veicoli consegnati nel mondo, annuncia
profitti in rialzo del 4,1%. Ancor prima dello scoppio del conflitto
con l’Iran, i primi mesi del 2026 hanno fatto temere un annus
horribilis per l’universo dell’automotive. Ecco perché è stata vista
come una luce di speranza l’indiscrezione che vorrebbe alle
battute finali dello sviluppo un nuovo motore a gasolio da 1.6 litri
firmato Stellantis: in regola con lo standard Euro7. Si tratterebbe
di un turbodiesel destinato a rinverdire i fasti dei Multijet FCA,
sostituendo il 1.5 BlueHDi di origine PSA, e i cui monoblocchi
sarebbero già in pre-produzione nello stabilimento Teksid di
Carmagnola alle porte di Torino.
10
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KEY DPE. International Electricity Expo
SPIRITO
LIBERO
Il DPE ha abbracciato il KEY, come avviene da
programma su base biennale. L’evento organizzato
a Rimini da IEG ha definitivamente tagliato il
cordone ombelicale con Ecomondo, riuscendo a
convincere anche i più scettici. Abbiamo fatto il
punto con BYM, ETS, SOCOGES e Veil
stazionari
KEY-DPE, missione compiuta. A braccetto a
cadenza biennale, entrambe le vetrine hanno
brillato di luce propria. Ci focalizzeremo su
alcuni protagonisti del DPE – International Electricity
Expo, espressione confindustriale di Generazione
Distribuita, federata ad ANIMA Confindustria,
e della Federazione ANIE. Al momento, vi
riportiamo i dati ufficiali di IEG (Italian Exhibition
Group), deus ex machina di Ecomondo e KEY, relativi
alla manifestazione nel suo complesso. Missione
compiuta, ripetiamo, perché KEY è definitivamente
uscita dalla casa del padre, Ecomondo,
e lo ha fatto convincendo anche gli scettici dello
spin-off e gli orfani della mega-kermesse rivierasca
che si tiene agli inizi di novembre. Le presenze
totali sono cresciute del 10%, con quelle estere in
aumento del 9%.
Sui 125mila metri quadrati lordi di superficie espositiva
sono stati allocati oltre 1.000 brand espositori,
di cui circa un terzo stranieri. Con i suoi 160 convegni,
KEY 2026 si è confermata evento impresso
nell’agenda degli addetti ai lavori. Agenda che
iscrive temi come efficienza energetica, storage e
utilizzo dell’intelligenza artificiale per ottimizzare
le reti elettriche, prevedere la produzione di energia
da fonti rinnovabili e gestire flussi energetici in
tempo reale. Il prossimo anno l’appuntamento è dal
10 al 12 marzo. Il DPE ritornerà nel 2028.
VEIL
Abbiamo conosciuto Veil agli albori, fin dai primi
vagiti. I suoi ideatori, Marianna Benetti e Klaus
Kress, sono volti noti di POWERTRAIN, in ragione
della lunga militanza sotto le insegne di ETS. Questa
è la prima fiera nella veste di espositore, per Veil
Energy, e «si sta sicuramente rivelando utile», ci
confessa Marianna Benetti, al secondo giorno della
manifestazione. «È frequentata da installatori, e
abbiamo presentato una soluzione per il fotovoltaico
a batteria, che si presta a intercettare le esigenze
di questa tipologia di utenti del KEY. Alcuni dei
nostri contatti si sono piacevolmente stupiti di avere
trovato il nostro stand. È una fiera che ti posiziona,
riconoscendoti autorevolezza. Abbiamo portato
con noi l’e-Boost». Come lo definiscono loro, sul
sito di Veil, è “la base di ogni soluzione: offre a un
numero illimitato di utenti l’acquisizione di dati in
tempo reale, l’elaborazione e l’archiviazione sicure,
oltre a dashboard intuitive per l’analisi energetica».
E la citata soluzione ad hoc per il fotovoltaico? «Si
tratta di un innovativo impianto per la gestione di
impianti fotovoltaici che potete trovare a Licodia
Eubea, in provincia di Catania. In quell’area sono
presenti numerosi impianti di agrivoltaico ‘big scale’.
Il cliente ha installato un impianto fotovoltaico
da 4 MW, e vuole immettere in rete al massimo 2,9
MW. Al punto apicale di produzione fotovoltaica
sarebbe costretto a disattivare degli inverter. Abbiamo
provveduto a installare una serie di Bess:
sono dieci gruppi da 125 chilowatt (per un totale
di 1,25 MW) e 250 kWh ciascuno (2,5 MWh), gestiti
da Veil tramite l’e-Boost. I prezzi dell’energia sono
integrati, dal 1° ottobre 2015 sono ricalcolati ogni
quindici minuti (quindi 96 volte al giorno), a fronte
di un mercato dell’energia che risulta ancora più
volatile. L’e-Boost interviene per cedere l’energia
quando il costo è favorevole, adeguando il caricamento
delle batterie in maniera adattativa. Fornisce
una indicazione preliminare, in serata, in base
alle previsioni dei prezzi e del livello di insolazione.
Il giorno successivo ottimizza ogni cinque minuti, in
base alle condizioni meteo e tecniche, adeguando la
curva inizialmente prevista. Il payback calcolato sui
prezzi dei costruttori egemoni, tipicamente cinesi,
è calcolato in un arco di 7-8 anni. Con l’approccio
“intelligente” dell’e-Boost il tempo di ritorno
dell’investimento, grossomodo, si dimezza».
E come si è attrezzata Veil, per adeguarsi a questo
genere di sfide?
«Mettiamo in campo un gruppo di lavoro che si
compone di 5 energy engineer e altrettanti sviluppatori
di software. Teniamo conto dei dati dei campo,
per ‘dialogare’ con le batterie, con gli inverter, con
i Cci e i mercati energetici». Il controllore centrale
di impianto (Cci) è diventato obbligatorio per gli
impianti di rinnovabili superiori ai 100 chilowatt,
in conformità a una delibera di Arera, concepita
in seguito al blackout spagnolo, per salvaguardare
la rete italiana dalle sue fragilità sistemiche. Terna
chiede di spegnere l’impianto o di modulare l’energia
in rete quando la frequenza di rete sale troppo,
come avviene nelle zone industriali durante le ferie
agostane. Gli impianti fotovoltaici lavorano al
massimo grado, le utenze si trovano ai minimi e le
rinnovabili sovraccaricano la rete, con il rischio di
innescare un effetto domino. In precedenza questo
meccanismo era obbligatorio solo per gli impianti
superiori a 1 MW.
«Siamo dunque entrati nel circuito dei Cci, con la
formula chiavi in mano. Questo dispositivo sarà
obbligatorio dal marzo 2027, ed è previsto un incentivo
di 10mila euro per chi si adegua nel corso
del 2026. La gestione avviene in automatico, controllabile
da remoto».
Gilberto Pichetto
Fratin, ministro
dell’Ambiente e
della Sicurezza
energetica: «Gli
accadimenti
internazionali
confermano
l’importanza
di investire
sulla sicurezza
energetica,
liberando allo
stesso tempo le
grandi potenzialità
delle rinnovabili:
una visione che ha
preso forma anche
attraverso il recente
decreto Energia.
Non possiamo
escludere nessun
vettore dal nostro
mix energetico»
12
13

accogliere e soddisfare le loro richieste, instaurando
un rapporto sempre più diretto. Il mio approccio
è saldamente improntato all’ascolto delle esigenze
del cliente, al fine di trovare una soluzione reciprocamente
soddisfacente. La mia formazione professionale
mi quindi ha indirizzata verso BYM, nelle
vesti di responsabile commerciale, oltre a gestire la
parte operativa, in questa fase di start-up. Rispondo
direttamente a Rinaldo Marengo».
stazionari
Cosa è cambiato con l’emergere dei Bess?
«Mi lasci dire che i Bess sono materia relativamente
facile per Veil, dal momento che siamo abituati
alla gestione dei cogeneratori, che presenta diverse
variabili, tra cui la gestione della frazione termica
di un co- o tri- generatore, le caldaie, i chiller, etc.
Abbiamo instaurato delle partnership nelle vesti
di Ems (Energy management system) con alcuni
costruttori di batterie, tra cui la tedesca Electric
Sphere».
BYM
Lo abbiamo annunciato sul numero di gennaiofebbraio.
BYM è l’avanguardia di Yuchai per
la generazione di potenza nell’emisfero sud del
vecchio continente: Italia, Spagna e Portogallo.
Li incontriamo al DPE, in occasione dell’esordio
assoluto sul palcoscenico fieristico italiano, come
avvenuto per Veil, dalla firma dell’accordo con la
casa madre, risalente alla fine di ottobre del 2025.
Anfitrioni d’onore il general manager di BYM,
Rinaldo Marengo, e la responsabile delle vendite,
Giulia Donvito. «Nel periodo novembre - dicembre
del 2025 abbiamo internamente posto le basi della
nostra struttura. Ci siamo interrogati sulle attività
da sviluppare, e abbiamo avuto la fortuna di trovare
una sponda immediata in Onis Visa. È stata
la prima azienda ad ordinare un lotto di motori
Yuchai, per provarli. Questa richiesta ha rappresentato
un plus: dopo l’esplorazione propedeutica
del sito produttivo e dell’organizzazione di Yuchai,
Visa ci ha consentito di mettere i motori sul banco
prova. Visa ha espressamente richiesto la presenza
di tecnici cinesi durante la prima campionatura, da
30 a 1.500 kVA. I cinesi hanno partecipato a una
prima e a una seconda settimana di test, conclusi
alla fine di gennaio. Abbiamo verificato la conformità
dei motori sia in termini di prestazioni, sia di
classificazione delle prese di carico, in classe G3,
e di risposta del motore ai vari carichi. Dall’inizio
dell’anno abbiamo cominciato a presentare questi
motori ai clienti, prima Italia, poi Spagna e Portogallo,
e lo abbiamo fatto sulla scorta di quanto abbiamo
potuto toccare con mano. In questa attività
non siamo mai stati soli. Il rapporto con Yuchai è
intenso, dalla Cina non ci vedono come un semplice
distributore ma come un partner essenziale, che conosce
il mercato di riferimento, in grado di aiutarli
nel risolvere gli eventuali problemi sul campo. Loro
vogliono imparare dall’esperienza europea per
fornire un prodotto di qualità. Durante le prove ci
siamo trovati in una situazione che richiedeva il
supporto della casa madre. Loro sono prontamente
intervenuti e hanno risolto il problema in meno di
tre ore. I tecnici si sono prodigati, oltretutto al di
fuori dell’orario di lavoro, per raggiungere l’obiettivo.
Al motore in questione, a comando elettronico,
era richiesto un avviamento entro 10 secondi, in
conformità alle applicazioni richieste dagli ospedali.
Si è dovuto quindi modificare il data set per far
sì che ciò avvenisse. Un intervento che si riverbera
sulle applicazioni future, diventando così il data set
ufficiale per questo modello. L’intensità e la sintonia
del rapporto con Yuchai emergono anche da
altri momenti di confronto, come la gestione dei ricambi,
la cartina al tornasole dell’affidabilità. Noi
li sollecitiamo, loro ci ascoltano e ci seguono, in un
percorso di accreditamento al mercato come player
di riferimento. In prima battuta, nel posizionamento
del prezzo. Quindi, nella costante disponibilità delle
parti di ricambio. Infine, nella definizione di una
rete di service. Siamo pertanto impegnati in attività
di promozione, nella definizione di uno stock consono
alla popolazione e di un rete service efficiente.
Abbiamo partecipato a un evento che si è tenuto a
Yulin, a fine gennaio, con oltre un migliaio di utilizzatori
di motori Yuchai: Oem, service, dealer. Il Ceo
di Yuchai, in fase plenaria, davanti all’intera platea,
ci ha impressionati con un messaggio in piena
sintonia con il nostro modo di intendere il lavoro.
“Ascoltare, capire, fornire supporto” sintetizza la
filosofia di BYM, ed è proprio questo il pensiero
espresso dal Ceo».
I primi segnali del mercato?
«Abbiamo avuto un riscontro generalmente positivo.
Oltre a Onis Visa, anche Immesol, Coelmo e
altri costruttori di gruppi hanno acquistato motori
da BYM. Green Power ha già messo a listino una
gamma Yuchai».
Chiediamo a Giulia Donvito di presentarsi al pubblico
di POWERTRAIN. Un percorso, il suo, che
si districa tra le esigenze degli installatori, dal
principio alla fine del processo. BYM rappresenta
il naturale approdo per una figura professionale che
deve interfacciarsi con un mercato maturo ed esigente,
che richiede conoscenza del prodotto, empatia
nelle trattative e certezze nel post-vendita. «Ho
lavorato in Bimotor per quasi dieci anni, iniziando
dal back-office. Mi sono occupata delle questioni
operative, sia con i fornitori, nella gestione degli
ordini, spostandomi progressivamente verso la parte
commerciale, nell’ottica di supportare i clienti,
ETS
ETS sta al KEY esattamente come sta a Ecomondo,
fin dall’atto fondativo della pirotecnica kermesse romagnola.
Una presenza nativa di questi ecosistemi
applicativi. Dalla chiacchierata allo stand è emerso
chiaramente che il 2025 si è chiuso in bellezza, e il
2026 è partito sotto buoni auspici. È presto per svelarli,
ma ci sono aggiornamenti in corso d’opera, tra
cui l’upgrade di una famiglia motoristica che impatterà
sull’efficienza e la renderà conforme alle ultime
richieste in tema di emissioni. Se i tempi non sono
maturi per le anticipazioni di prodotto, possiamo
sicuramente ricordarvi che la Regione Lombardia
richiederà il rispetto della soglia di 240 mmg/Nm3
riferiti al 5% di O2 e sarà verosimilmente seguita da
altre regioni. Questo approccio sarà replicato sulle
altre motorizzazioni di MAN e aiuterà a raggiungere
i target emissivi. Ci hanno confermato che il
Key appare in crescita, come sembrato anche a noi
e come recitano i numeri snocciolati dall’organizzazione.
«Chi viene qui ha le idee chiare: project
manager, energy manager, aziende che vogliono investire
in biogas e biometano, investitori interessati
al settore dell’energia. MAN deve dimostrarsi competitiva
anche con i concorrenti emergenti». In fiera
hanno portato l’E0836, esacilindrico da 6,9 litri e
100 kWe, e l’E3872, il più muscoloso dei 12 cilindri
a V, 29,6 litri e 700 kW a gas naturale o biogas. Entro
l’inizio del secondo trimestre del 2026, verrà introdotta
la versione da 640 kWe NG o biogas come
richiesto a gran voce dal mercato. «Funziona bene
e sta rispondendo alle aspettative» precisano quelli
di ETS. «Testato per due anni da un Oem italiano,
è sul mercato dal 1° gennaio 2025. Questi motori
sono apprezzati anche nei data center, a supporto
dell’impianto di raffreddamento».
SOCOGES
Sul prossimo numero troverete l’esaustiva chiacchierata
con Enzo Galanto. A Rimini abbiamo incontrato
suo fratello Giovanni, con il quale condivide
la gestione di Socoges. Anche lui ha confermato
il posizionamento del KEY, e di riflesso il DPE,
come “forum del settore”; un luogo, cioè, dove
espongono gli installatori di riferimento, tra cui i
loro stessi clienti, con i quali intavolare discussioni
ex novo e riprendere i ragionamenti imbastiti in altre
sedi. Sotto i riflettori è finito il DM02 D24, nella
taratura da 50 kVA, Stage V. È il ‘mediano’ della
triade di compatti che hanno rilanciato Doosan prima,
Hyundai poi, nel firmamento dei motori industriali
per applicazioni mobili e stazionarie. Galanto
ha precisato che quella da 50 kVA è la taglia di
riferimento per tante applicazioni e che è palpabile
anche l’interesse per le potenze da 60 e da 100 kVA.
A sinistra, una
schermata
dell’e-Boost di
Veil; di fianco,
il MAN E3872
LE 201
14
15

CONFRONTO. 7,5-8 litri industriali
7,5-8 litri
C’È ARIA
DI NUOVO
Repetita iuvant, erano soliti dire i Latini.
E così ci siamo adeguati, riproponendo
un confronto apparso a novembre 2025.
La cilindrata è però scalata da 7-8 a
7,5-8 litri. In così pochi mesi abbiamo
assisitito all’epifania di Baudouin e Yuchai
all’Agritechnica, e alla nomina del Diesel
of the year 2026, il Core80 di AGCO
TERRA
16
Anno nuovo, confronto nuovo, anche in termini
di fascia di cilindrata. Eccentrica, quella
che abbiamo preso in esame, concentrata in
un pugno di centimetri cubici. In realtà, qualcuno
potrebbe eccepire che sia una quasi replica del confronto
tra 7 e 8 litri pubblicato a fine 2025. Ci è
sembrato che ne valesse la pena perché, nel frattempo,
ad Hannover abbiamo assistito alla prova
muscolare di Baudouin e Yuchai e abbiamo successivamente
individuato il Diesel of the Year 2026.
Questo confronto esalta da un lato la comparsa di
AGCO Power su questa fascia di potenza, dall’altro
evidenzia la rilevanza delle aziende rappresentate.
Appaiono, infatti, i vincitori delle ultime due edizioni
del Diesel of the year. HD Hyundai Infracore,
con il DX08 e AGCO Power, con il Core80.
Molto più di un litro
Rispetto all’ortodossia della canna dal litro, questa
cilindrata eccede significativamente la media prestazionale
dei 6 litri. L’architettura rimane quella convenzionale
dei 6 cilindri in linea, le quattro valvole
sono un’eredità automotive consolidata dallo Stage
IIIB, alla pari del common rail. La partita si gioca
dunque sulle solite coordinate dimensionali e sulle
curve specifiche, soprattutto quella di coppia. In
questo scenario emerge un dato singolare: l’Indice
Diesel è appannaggio di una piattaforma motoristica
che dichiara qualche annetto sul groppone. Il 7.8
Agri è stato concepito e sviluppato integralmente a
Colonia dall’R&D Deutz ed è disponibile anche in
formato power pack, che raggiunge picchi di potenza
ineguagliati. A “deprezzarne” il peso specifico
L’OMBRA DEL DRAGONE
Il Fendt 800 Vario
Gen5 è stata la
prima applicazione
dell’AGCO Power
DX08, Diesel of the
Year 2026
Marca AGCO POWER AGCO POWER BAUDOUIN DEUTZ DEUTZ HD HYUNDAI INFRACORE ISUZU VOLVO YUCHAI
Modello CORE75 - 250 CORE80 6M13CV257E5 TTCD7.8 L6 AGRI T(T)CD 7.7 L.6 DX08 6HK1 TAD884VE YCA08320-T400
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 110 x 132 - 1,20 110 x 139 - 1,26 110 x 136 - 1,24 110 x 136 - 1,24 110 x 135 - 1,23 110 x 132 - 1,20 115 x 125 - 1,09 110 x 135 - 1,23 110 x 132 - 1,20
N. cilindri - litri 6 - 7,52 6 - 7,92 6 - 7,75 6 - 7,75 6 - 7,69 6 - 7,52 6 - 7,79 6 - 7,69 6 - 7,52
Potenza intermittente kW - rpm 250 - 1.700 252 - 1.700 257 - 2.100 291 - 2.100 280 - 2.200 254 - 1.800 210 - 1.900 250 - 2.210 235 - 2.200
Pme bar 23,9 22,9 19,3 21,9 20,2 22,9 17,4 18 17,4
Velocità lineare pistone m/s 7,5 7,9 9,5 9,5 9,9 7,9 7,9 9,9 9,7
Coppia max Nm - rpm 1.450 - 1.200 1.676 - 1.200 1400 - 1.200 1568 - 1.500 1548 - 1.200 1460 - 1.200 1080 - 1.500 1333 - 1.400 1176 - 1.600
Pme a coppia max bar 24,7 27,1 23,2 25,9 25,8 24,9 17,8 22,2 20
Riserva di coppia % 48 56,5 44,4 43,9 45,3 47,6 41,4 43,3 40
Coppia a potenza max Nm 1.401 1.421 1.166 1.323 1.215 1.343 1.058 1.078 1.019
% Potenza a coppia max (kW) 72,9 (182) 83,60 (211) 68,50 (176) 84,70 (246) 69,50 (195) 72,30 (184) 80,80 (170) 78,20 (196) 83,90 (197)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 33,2 31,8 33,1 37,5 36,3 33,7 26,9 32,4 31,2
Coppia Nm/litro 192,6 211,4 180,5 202,1 201 193,9 138,6 173,1 156,2
Potenza areale kW/dm 2 43,86 44,21 45,09 51,05 49,12 44,56 33,71 43,86 41,23
METRO E BILANCIA
Peso kg 695 885 760 1.225 672 813 710 703 -
L x W x H mm 1.080x710x1.240 1.206x707x1.230 1.333x867x960 1.028x710x1.403 1.067x929x1.031 1.143x833x1.210 1.335x1.053x1.239 1.206x876x1.030 -
Ingombro m 3 0,95 1,05 1,11 1,02 1,02 1,15 1,74 1,09 -
Massa/potenza kg/kW 2,8 3,5 3 4,2 2,4 3,2 3,4 2,8 -
Densità globale kg/litri 92,3 111,7 98 158 87,3 108 91,1 91,3 -
Densità di potenza kW/m 3 263,2 240 231,5 285,3 274,5 220,9 120,7 229,4 -
Densità assoluta t/m 3 0,73 0,84 0,68 1,20 0,66 0,71 0,41 0,64 -
Densità relativa litri/m 3 7,92 7,55 6,99 7,60 7,55 6,55 4,48 7,06 -
INDICI
ELASTICITÀ 8 8,3 11,8 9,3 13,1 9 6,5 11 -
PRESTAZIONI 6,9 7,3 6,7 7,3 7,3 6,9 5,4 6,5 6,1
SOLLECITAZIONE 10,7 11,7 10,9 11,8 11,9 10,9 8,6 10,7 9,9
LEGGEREZZA 11,2 13,3 12,4 19,3 10,8 13,1 11,6 11,3 -
COMPATTEZZA 12,3 12,1 10,1 12,3 12,1 10,3 5 9,9 -
DIESEL INDUSTRIALI 7,5 7,6 7,7 7,2 8,2 7,4 6,6 7,6 -
17

TERRA
nell’economia del confronto è il… peso sulla bilancia,
nonostante la carta d’identità sia lusinghiera,
anche in termini di ingombri. La sovralimentazione
è a due stadi, il post-trattamento Eat dialoga con il
ricircolo dei gas di scarico esterno raffreddato. Le
prese di forza al 100% si trovano sia sul volano
che sul lato frontale. Le linee guida ingegneristiche
sono all’insegna della durabilità in campo aperto,
trattandosi della versione Agri, concepita per i climi
più rigidi del Nord Europa. Uno dei parametri che
si rivelano premianti per l’affidabilità del motore
riguarda l’avviamento a freddo, anche in prossimtà
dello zero termico. Deutz porta un secondo rappresentante,
con una cilindrata unitaria speculare (l’alesaggio
misura 110 millimetri, la corsa differisce di
appena un millimetro), eppure natali e filosofia progettuale
assolutamente diversi. Sul T(T)CD 7.7 non
c’è una sola T di differenza e quel numero finale (il
7 al posto dell’8 del TTCD7.8 L6 Agri). La base è
di origine mtu-Daimler, condivisa a Mannheim da
applicazioni industriali e stradali, a firma Mercedes
Truck e Detroit Diesel. Con le debite differenze,
s’intende. Riavvolgiamo il nastro al 2012, quando
Daimler presentò la gamma al grido di “Blue Efficiency
Power”, alias OM93x. La destinazione d’uso
erano i camion medium duty. Con una pressione
d’accensione superiore ai 200 bar e una pressione
kW
kW
kW
310
285
260
235
210
185
160
135
AGCO AGCO CORE75
110
rpm
900 2.100
310
285
260
235
210
185
160
135
110
rpm
900 2.100
290
265
240
215
190
165
140
115
DEUTZ DEUTZ TCD7.7
ISUZU ISUZU 6K1 6HK1
90
rpm
900 2.100
Nm
2.699
2.449
2.199
1.949
1.699
1.449
1.199
949
699
Nm
2.672
2.422
2.172
1.922
1.672
1.422
1.172
922
672
Nm
2.254
2.004
1.754
1.504
1.254
1.004
754
504
254
kW
kW
kW
310
285
260
235
210
185
160
135
110
rpm
900 2.100
310
285
260
235
210
185
160
135
d’iniezione che arriva fino a 2.400 bar, l’OM936
costituiva il benchmark dei veicoli da distribuzione
con patente camionistica. Seppur con i dovuti
aggiustamenti nella filtrazione aria, nei condotti
dell’alimentazione e nella gestione elettronica, è
stato facile per mtu, che all’epoca gravitava ancora
nell’orbita della Stella. Il primato nell’Indice Diesel
è però appannaggio di Deutz, che ha rilevato la
linea off-highway di Rolls-Royce Power Systems,
che si è così focalizzata sulle traiettorie emergenti
della generazione di potenza e della difesa, oltre
alla nautica, dove sul monoblocco rimane impresso
il marchio mtu, che brilla di luce propria sia tra gli
yacht che tra le applicazioni commerciali leggere
e medie. Dal canto suo, Deutz presidia cilindrate
nelle quali ha sempre prestato il fianco alla concorrenza,
con un elevato livello di raffinatezza tecnica.
In questo caso, ci ripetiamo, anche l’Indice Diesel.
Si parlava dei Diesel of the year qui presenti. Di
quello in carica, AGCO Power, trovate l’ennesimo
resoconto in apertura. In sede di confronto vogliamo
enfatizzare la curva di coppia. Con 1.676 Nm
il Core80 non prende le distanze solamente dal
Core75, che lascia per strada appena mezzo litro
di cilindrata e il 15% di coppia. Questo valore è di
gran lunga il più brillante dell’intero confronto. Va
da sé che in uno spazio così ristretto di centimetri
AGCO AGCO CORE80 CORE75
110
rpm
900 2.100
310
285
260
235
210
185
160
135
DEUTZ DEUTZ TCD7.8 TTCD7.8
VOLVO VOLVO TAD884VE
110
rpm
900 2.100
Nm
2.699
2.449
2.199
1.949
1.699
1.449
1.199
949
699
Nm
2.161
1.911
1.661
1.411
1.161
911
661
411
161
Nm
2.445
2.195
1.945
1.695
1.445
1.195
945
695
445
kW
kW
kW
310
285
260
235
210
185
160
135
BAUDOUIN AGCO CORE75 6M13
110
rpm
900 2.100
310
285
260
235
210
185
160
135
HYUNDAI HYUNDAI DX08 DX08
110
rpm
900 2.100
300
275
250
225
200
175
150
125
YUCHAI YCA
100
rpm
900 2.100
Nm
2.699
2.449
2.199
1.949
1.699
1.449
1.199
949
699
Nm
2.697
2.447
2.197
1.947
1.697
1.447
1.197
947
697
Nm
2.170
1.920
1.670
1.420
1.170
920
670
420
170
cubici questa egemonia si rifletta anche nei valori
derivati, cioè la coppia specifica, la coppia nominale
e la riserva di coppia. In merito al Core74,
vi riportiamo alcune impressioni dopo una prova
in campo, sotto il cofano del Fendt Vario 728. La
potenza da 208 chilowatt a 1.700 giri sale a 223
chilowatt per effetto del DynamicPerformance, un
surplus di potenza messa a disposizione del trattore
per sopperire agli assorbimenti delle varie utenze
ausiliarie (ventola, climatizzatore, ecc.) durante il
lavoro e in qualsiasi situazione, indipendentemente
dalla velocità di avanzamento, dall’azionamento o
meno della presa di forza e anche a trattore fermo.
La ventola affiancata al Core80
Le performance del motore sono garantite anche
dall’impianto di raffreddamento che si avvale di
una ventola concentrica con una trasmissione idrostatica
indipendente che convoglia l’aria sui radiatori
spingendola dalla parte anteriore. L’aria più
fredda è più densa e dunque contiene più ossigeno,
migliorando l’efficienza della combustione. Con
una potenza di azionamento inferiore fino al 40%
rispetto a quella di una ventola standard, è anche
più efficiente e consente di risparmiare carburante.
I consumi sono uno dei punti di forza di questo
nuovo motore, decisamente apprezzabili secondo
quanto dichiarato da AGCO Power (in questo caso
adottiamo il parametro gr/cavalli e non gr/chilowatt):
appena 138 gr/cvh. In campo con un aratro
quadrivomere Maschio Unico, lavorando a una
profondità di 30 centimetri e a una velocità di 10
km/h, i consumi misurati sono stati di 40 litri/ora
di gasolio e 3 di urea tecnica. Se la cava bene
anche il DotY 2025, il DX08 di HD Hyundai. Un
esacilindrico che non pecca certamente di esuberanza,
dal momento che si sforza di contenere le
sollecitazioni. Il pistone è ancorato a 7,9 metri al
secondo, e gira infatti abbastanza basso, a 1.800
giri. Solo AGCO ha scelto un regime di 1.700,
inferiore a quello di Hyundai. Nello sviluppo della
famiglia DX, l’ingegneria coreana ha selezionato
materiali ad alta resistenza per i principali componenti
strutturali, tra cui il blocco cilindri e la
testata. Anche per le parti mobili, come punterie,
pistoni e fasce elastiche, sono stati scelti materiali
resistenti all’usura. Inoltre, l’adozione di un turbo
a due stadi nei sistemi di aspirazione e scarico non
solo garantisce un aumento della potenza del 21%
rispetto ai motori precedenti, all’epoca a firma Doosan,
ma migliora anche la coppia ai bassi regimi.
La riduzione dichiarata delle emissioni e il miglioramento
generale dell’efficienza dei consumi sono
stimati fino all’8%. Gli intervalli di manutenzione
del filtro del carburante e del filtro dell’olio sono
passato da 500 a 1.000 ore ed è stata adottato il
regolatore idraulico, o Hla (Hydraulic lash adjuster),
per limitare gli interventi di manutenzione.
Baudouin c’è
Una piacevole sorpresa arriva dall’Agritechnica,
dove Baudouin ha presentato il 6M13, che si posiziona
immediatamente alle spalle del Deutz, ex
mtu, in quanto a risultato complessivo. Un motore
equilibrato, che difficilmente strappa il primato nelle
singole voci della griglia di confronto, ma dimostra
un corretto bilanciamento tra massa, dimensioni,
pressione media effettiva (sulla quale potrebbe
spingere per spremere qualche chilowatt in più).
Citando Sebastien Peyron, Vice President - Strategy
and Engineering, Chief of Staff di Bauduoin, la cui
intervista integrale è stata pubblicata sul numero di
Gennaio, «la personalizzazione è essenziale. La nostra
linea Stage V include versioni strutturali, non
strutturali e power pack (con radiatore e ausiliari
premontati). Ma i gruppi di ingegneri al lavoro
in Francia e presso le altre consociate adattano i
prodotti ai requisiti specifici richiesti dagli Oem,
soprattutto quelli medio-piccoli».
Non possiamo invece addentrarci nei meandri del
7,5 litri di Yuchai, dal momento che non siamo riusciti
a ottenere il peso e le dimensioni. L’impressione
è che questo motore, al pari dell’Isuzu, sia
orientato al mercato del movimento terra asiatico e
sia in grado di dare molto di più, agendo sulla pme
e sulla gestione elettronica.
Sopra, una new
entry assoluta in
questo scenario:
Baudouin
18
19

BGG. ATME - MT Milantractor - Powertronix
NELL’ORBITA
DEL MOTORE
La costellazione di Bruno Generators vista dai
satelliti nello spazio gravitazionale milanese: ATME,
Milantractor e Powertronix. “Siamo sempre stati
nell’orbita di quello che gira intorno al motore”
non è solamente la metafora che ci consente di
mantenere questo registro. La frase con cui ci
hanno accolto quelli di Milatractor si concilia con
la missione delle altre due sorelle della famiglia BGG
Cominciamo da Milantractor
Ci troviamo a Tribiano, a sud del capoluogo meneghino.
Andrea Leoni è l’amministratore di Milantractor.
Le origini risalgono al 1972, in un negozietto
di Milano, due vetrine per la distribuzione e la
vendita dei ricambi di VM Motori. «Siamo sempre
stati nell’orbita di quello che gira intorno al motore»,
attacca Leoni, «fino a ritrovarci nell’ecosistema
della power generation». Nei ruggenti Anni
70, alla VM si aggiunse il marchio Lombardini. I
primissimi gruppi elettrogeni erano motorizzati dai
VM ad aria. A cavallo tra Anni 80 e 90 il cambio di
paradigma: Milantractor si trasforma in allestitore
di gruppi e introduce il concetto del noleggio. Una
pratica pionieristica, a sud delle Alpi, addirittura con
gruppi elettrogeni non cofanati. «Agli inizi nolegstazionari
20
Come un Virgilio 2.0, Giorgio Paris, Co-Ceo di
Bruno Generators Group, ci ha condotti per
mano nell’esplorazione delle sinapsi che coagulano
le galassie industriali della famiglia Bruno:
BGG e HB4. La logica industriale che presiede alle
acquisizioni ripudia l’assimilazione forzata. I nuovi
membri della famiglia conservano l’originaria identità
aziendale, l’autonomia operativa e il gruppo dirigente.
Comune denominatore: da un lato, le fertili
interazioni intra-gruppali, dall’altro, il dialogo con
il mercato. Come dire, un’anima “Oem oriented”
e un’altra proiettata al “free market”. Dal presidio
emiliano, che annovera Tecnogen, Reinova, RLM,
Zadi, alla “centrale elettrica” di Archimede, cervello
delle batterie, sulle rive del Lago Maggiore, le collaborazioni
tra i satelliti di BGG e HB4 disegnano
un affresco che ci apprestiamo a completare con gli
architravi lombardi dell’edificio BGG. Nell’area
metropolitana milanese abbiamo incontrato quelli di
MT Milantractor, ATME e Powertronix, un trittico
che condivide il terreno di coltura e la casa madre:
Bruno Generators Group.
giavamo qualche decina di macchine, avvalendoci
di uno sparuto numero di tecnici. Adesso la gamma
annovera qualche migliaio di macchine, da pochi
chilowatt a 2 Megawatt, e allestiamo stazioni da
15-20 MW, complete di cabina di trasformazione,
impiantistica e via dicendo» precisa Leoni. «Dall’inizio
degli anni 2000, un’altra linea di business di
Milantractor riguarda la costruzione di macchine
speciali. Tutti i gruppi che costruiamo, compresi
impianti e motopompe Atex, sono estremamente customizzati.
Non ce n’è uno uguale all’altro». I settori
di riferimento sono l’Oil&Gas (campi e piattaforme
petrolifere) e, recentemente, l’ineludibile mondo
dei data centre. Milantractor è rimasta indipendente
fino a luglio 2016, quando il socio di maggioranza
ha ceduto le quote alla famiglia Bruno. Il socio di
minoranza, Giovanni Bertomoro, ha inizialmente
mantenuto la sua quota, cedendola pochi anni fa a
Bruno Generators Group. Andrea Leoni ha assunto
l’incarico di amministratore delegato proprio nel
2022, al posto dello stesso Bertomoro, rimasto come
consulente. Con l’avvento di BGG è sbocciata la
seconda giovinezza di Milantractor. «Renato e Pino
Bruno ci hanno concesso fiducia e massima libertà
gestionale, immettendo capitali e idee. L’effetto è
intuibile nel fatturato, salito da 14 a 40 milioni».
Macchine speciali e noleggio
Le fondamenta dell’attuale Milantractor appoggiano
su due pilastri: la produzione e l’ingegnerizzazione
di macchine speciali e il noleggio, che riguarda non
solo i gruppi elettrogeni. Sono incluse torri faro, stazioni
energia, cabine trasformazione, etc.
«Tra le varie referenze possiamo citare Saipem,
Kuwait Oil Company, Eni. Ci dedichiamo principalmente
a impianti petroliferi, realizzati in Italia
e venduti all’Estero, sia onshore che offshore. Per
un importante progetto in Russia, avevamo consegnato
sei dei nove impianti previsti dal capitolato.
Purtroppo, abbiamo dovuto rescindere gli ultimi tre
a causa della guerra in Ucraina e dell’embargo.
Sviluppiamo macchine complesse con dimensioni
sempre più imponenti: Partiti dai gruppi da 1.000
kVA, in container da 20 a 40 piedi, compresi tra 20
e 30 tonnellate, trattiamo ormai abitualmente macchine
fuori sagoma, fino a 100 tonnellate. L’ultima
macchina in consegna ha richiesto l’impiego di un
traporto speciale da 40 metri. In questi giorni (metà
gennaio, ndr) stiamo allestendo macchine da 18 metri,
per 5 di larghezza e altrettanti di altezza, con
un peso di 100 tonnellate, destinate a data centre.
Erogano 3.750 kVA. L’asticella si è alzata e ci ha
richiesto l’organizzazione di un ufficio tecnico con
competenze di ingegneria meccanica ed elettrica,
rapporti continuativi con clienti e fornitori, processi
di validazione ed un’accurata qualità dei processi
produttivi (è richiesto un “recovery plan” per non
arrestare la produzione dei clienti). Bruno Generators
Group ci ha permesso di affrontare questa
crescita con maggiore consapevolezza e il supporto
necessario all’interno del gruppo. Il nostro slogan
La foto di apertura
è dedicata
ad ATME, che
si occupa di
continuità e qualità
dell’alimentazione
elettrica,
consulenza,
progettazione,
fornitura,
installazione chiavi
in mano, servizi di
postvendita
21

UPS e carichi sensibili
La capacità di filtrare micro-interruzioni, armoniche, sbalzi
e distorsioni di tensione è diventata centrale. I processi
industriali e IT sono oggi caratterizzati da dispositivi con
tolleranze sempre più ridotte. In questo contesto emerge
l’utilità degli Ups e Powertronix esprime le sue competenze.
L’architettura on-line a doppia conversione è diventato lo
standard per proteggere carichi di precisione, per una serie
articolata di ragioni. Isola completamente il carico dalla
rete e stabilizza tensione e frequenza, oltre a eliminare
disturbi e micro-interruzioni. Fornisce infine energia
costante e garantisce continuità anche in caso di variazioni
e disturbi rapidi nella rete di alimentazione. La diffusione
di alimentatori switching, inverter, motori brushless ed
elettronica digitale ha aumentato la produzione di armoniche
nella rete. Le armoniche possono causare surriscaldamento
dei componenti, errori nei Plc, riduzione della vita utile degli
alimentatori, instabilità dei drive e un oneroso consumo
energetico. Un Ups deve essere quindi in grado di filtrare
la distorsione, evitare la propagazione dell’armonica verso
il carico e stabilizzare la forma d’onda anche in condizioni
critiche. Nota bene. Secondo Powertronix nel corso del
2026 la qualità dell’alimentazione conterà sempre più
della potenza nominale, a causa dell’aumento dei carichi
elettronici sensibili, della maggiore digitalizzazione delle
linee produttive, della diffusione di apparecchiature con
elettronica di controllo avanzata e delle crescenti richieste
di uptime continuo. Normative e standard più rigorosi sulla
sicurezza elettrica enfatizzeranno queste criticità e la
necessità di filtrare armoniche e disturbi ad alta frequenza,
eliminare micro-interruzioni e cali di tensione, mantenere
continuità in caso di variazioni rapide del carico e operare in
efficienza elevata anche ai carichi bassi.
stazionari
potrebbe essere “il gruppo fa la forza”. I clienti ci
richiedono specifiche precise e stringenti su quale
motore e alternatore adottare, impongono il tipo di
cavi (che possono essere armati, cioè non lesionabili,
e ignifughi), il livello di decibel. La verniciatura
deve sfuggire all’usura per almeno vent’anni, la bulloneria
deve essere inox, non in acciaio carbonio, i
pavimenti galleggianti e senza pericolo d’inciampo.
I gas di scarico non devono superare i 200 gradi
(occorre dunque abbattere la temperatura, mediante
degli scambiatori), ed è categorico evitare anche il
minimo innesco di scintille. Adottiamo batterie speciali
e incapsuliamo alternatori e le batterie stesse.
Per aiutarla a comprendere la gestazione dei nostri
prodotti, le ultime macchine hanno richiesto il coinvolgimento
dell’ufficio tecnico, dalla progettazione
alla validazione, per un monte ore superiore al tempo
richiesto per la produzione in officina».
La sede principale di Tribiano è affiancata da depositi
a Maserà di Padova, San Cesario, vicino a
Roma, e a Modugno (Bari). Questi depositi si rivolgono
al mondo del noleggio e si occupano di
manutenzione, messa in servizio e installazioni sul
territorio nazionale. Il noleggio si rivolge all’estero
con alcune macchine in servizio in Germania, Grecia,
Svizzera, Francia, prevalentemente stazioni di
energia fino a 15-20 MW.
Cos’è una power station? Sostanzialmente è un
gruppo elettrogeno, che condivide lo spazio all’interno
del container con la parte di trasformazione in
media tensione, il relativo trasformatore elevatore e
la cella di protezione di media oltre ai quadri ed apparecchiature
in bassa tensione. Puntualizza Leoni:
«Gestiamo oltre una trentina di power station tra
1.500 e 2.000 kVA. Possiamo utilizzare mettere più
macchine in parallelo e realizzare impianti fino ad
oltre 20 MW. La nostra flotta a noleggio contempla
oltre 3.000 codici».
Infine, i sistemi mobili di videosorveglianza. Posizionati
nei cantieri, questi impianti sono stati impiegati
nelle ATP Final, durante il Gran Premio di
Monza, a supporto degli eventi itineranti della Coldiretti.
Le telecamere ad alta definizione, a lungo
campo, segnalano le effrazioni del campo visivo. A
quel punto scatta l’allarme: si accendono i fari, si
attiva l’avviso acustico e parte la segnalazione alle
forze dell’ordine.
Si passa ai BESS. Con ATME
Avviso ai naviganti, si gira pagina. I Bess sono sulla
bocca di tutti, sistemi di accumulo che permettono
di disaccoppiare, nel breve periodo, la disponibilità
delle fonti dalla richiesta delle utenze e sono dotati
di un software Ems, che rileva i parametri di rete e
li integra nella propria logica di gestione. Acronimo
chiama acronimo, e da queste parti Bess fa rima con
ATME.
La Applicazioni Tecnologiche Motoristiche Elettri-
che ha festeggiato l’anno scorso i trent’anni di vita.
Sandro Meini, il fondatore, dopo i tanti anni trascorsi
nei panni di responsabile commerciale estero
di AIFO, è stato affiancato da Anna Bruno, socia al
50%, che dal 2019 si fregia della qualifica di “ingegnere
esperto in energetica, specializzato in gruppi
rotanti di continuità”. Due ingegneri, al vertice di un
manipolo di altri ingegneri, con un’idea ben chiara in
testa: la qualità dell’energia. Secondo Sandro Meini
e Anna Bruno, i costi imputabili alla mancata qualità
dell’alimentazione elettrica possono incidere fino al
4% del fatturato annuo. «ATME è un sistemista per
tutti quei macchinari che migliorano la possibilità
e la qualità per le aziende di essere alimentate da
energia costante e pulita» ci racconta Meini. ATME
distribuisce i Drups (Diesel rotary uninterruptible
power supply devices) di Hitec Power Protection, i
gruppi rotanti di IEM e UPS a super condensatori
di Freqcon. Infine, ha il mandato “Authorized Service
Dealer” di Stamford | AvK per il service e la
ricambistica, come centro tecnico autorizzato per l’Italia
e i paesi limitrofi. «Non mi ha mai interessato
vendere un prodotto sistema» riprende Meini, «ma
affrontare il problema dell’utenza nella sua totalità
di sistema, e sviluppare una progettazione impiantistica,
che include la manutenzione». Un gruppo
specializzato di tecnici, sottoposto a formazione
continua dalle case madre, si occupa della manutenzione
ordinaria, straordinaria e speciale. «Siamo
partiti con gruppi elettrogeni diesel, gas metano,
biogas e syngas. Alla fine degli Anni 90, un’azienda
olandese (Hitec, ndr) ci ha contattati per la distribuzione
dei loro gruppi rotanti di continuità, sinergici
ai gruppi elettrogeni. Questi prodotti garantiscono
la massima qualità nella rete, tagliando i disturbi,
armoniche, buchi e picchi di alimentazione, rifasano
l’impianto e garantiscono la totale continuità all’alimentazione
elettrica, indipendentemente da quello
che succede nella rete». I moduli IEM seguono
la medesima missione delle macchine Hitec, senza
però il motore diesel in asse, collegando elettricamente
un gruppo elettrogeno. La macchina Hitec è
l’evoluzione esasperata del gruppo elettrogeno: oltre
al diesel e all’alternatore prevede l’installazione di
un giunto cinetico in asse con l’alternatore di un
genset convenzionale. L’alternatore è sempre collegato
a rete, tramite un’induttanza. Quando la rete
non ha disturbi, funge da filtro: pulisce l’onda della
tensione, armoniche, taglia fluttuazioni di tensione,
fornisce continuità di alimentazione. Nel contempo,
il giunto accumula l’energia cinetica. È composto da
un rotore interno collegato all’asse dell’alternatore,
e ruota meccanicamente a 1.500 giri, funzionando
da stabilizzatore di tensione e frequenza, e da un
rotore esterno, che gira a 3.000 e accumula energia.
In caso di un disturbo di rete, modulando il sistema
di frenatura, il rotore esterno mantiene la rotazione
del rotore interno a 1.500 giri. Il diesel è collegato
Enerclever si
compone di un
pacco batterie
adeguatamente
dimensionato
e di un gruppo
di continuità
che possiamo
definire
intelligente,
il quale, a
seconda delle
indicazioni può
essere mono o
bidirezionale
22
23

stazionari
all’asse principale dell’alternatore, attraverso un
innesto a ruota libera, si accoppia, ingaggia e inizia
una dolce rampa di erogazione di potenza in funzione
della sottrazione data al giunto cinetico, che ha
nel frattempo assolto la sua funzione. Si è così annullata
“quell’antipatica” interruzione di 15 secondi
del gruppo standard. Precisa Anna Bruno: «Oggi,
con l’elettronica, tutti i disturbi di rete rischiano di
rivelarsi tragici. Con questo sistema l’onda della
tensione arriva perfettamente all’utenza». Gli UPS
dinamici rotanti sono destinati a complessi energivori
come ospedali, centri dati, studi televisivi,
aeroporti. Anche in quelle industrie, come chimica,
farmaceutica, gomma-plastica, dove l’interruzione
dell’energia comporta la dissipazione di semilavorati
e materie prime in corso di produzione. ATME è
passata sotto le insegne di BGG nell’aprile 2025 e
condividerà a breve il plesso produttivo, logistico e
amministrativo di Milantractor. Due società indipendenti
orientate ad applicazioni speciali nel settore
oil&gas. La maggior parte dei 35 addetti di ATME si
occupa di service. Il tempo di intervento è nell’ordine
delle quattro ore. Gli impianti sono monitorizzati,
ed è previsto un tecnico reperibile che si occupa
della diagnostica per telefono, quindi via computer,
in terza battuta con la presenza in situ. C’è un solo
numero di telefono per qualsiasi genere di problema.
Sandro Meini e Anna Bruno, quasi all’unisono,
concludono così: «Queste macchine hanno una vita
utile superiore ai 30 anni, se manutenute correttamente.
Si arrendono solo davanti al fisiologico concetto
di obsolescenza, esasperato dall’accelerazione
tecnologica dell’elettronica».
Powertronix
Dal Parco agricolo sud alla Brianza. A Grezzago
incontriamo Andrea Modenesi, Ceo ed ex proprietario
di Powertronix, e Roberto Rivolta, a capo del
commerciale. Sono loro a fornirci le coordinate che
trovate a seguire. La genesi di Powertronix risale al
1986, quando prende corpo la filiale italiana dell’azienda
svizzera Iwatec. Fin dagli esordi focalizzata
sui gruppi di continuità (i cosiddetti Ups, alias Uninterruptible
power supply), la società attraversa una
fase di trasformazione nei primi Anni 90 che la eleva
a entità commerciale indipendente. Arrivò infine il
1994, che condusse alla metamorfosi, onomastica
e non solo. La famiglia Modenesi rileva la maggioranza
delle quote, coniando il brand Powertronix
e trasformandolo da semplice entità commerciale a
unità produttiva. Con l’introduzione dell’ufficio tecnico
e del reparto di ricerca e sviluppo a Grezzago,
l’azienda ha proseguito nella strada dello stoccaggio
di energia. Una parabola evolutiva che dagli
Ups ha trovato il naturale approdo nei Bess. Infine,
l’incontro con Renato Bruno. Nel giugno 2023, per
garantire un futuro solido all’azienda, Powertronix
è entrata a far parte di BGG. Questa acquisizione
non ha interrotto la continuità operativa, anzi, ne
ha amplificato le potenzialità industriali, inserendola
in un ecosistema capace di gestire l’intera filiera
dell’energia. Nonostante l’evoluzione del mercato, il
gruppo di continuità rimane il pilastro fondamentale
di Powertronix, rappresentando tuttora circa i tre
quarti del fatturato. I sistemi di accumulo, comparto
in forte crescita, attualmente coprono circa un quinto
dei volumi. Occuparsi di energia e ignorare le rinnovabili
potrebbe però echeggiare come sacrilego.
Infatti gli inverter per accumulo fotovoltaici rappresentano
il presidio di Powertronix in questo mondo.
All’interno di BGG, la realizzazione di un sistema
Bess è il risultato della sinergia tra la stessa Powertronix,
che progetta e produce l’inverter (il “cuore”
del sistema) e Archimede Energia, che fornisce le
batterie al litio. Gli Oem di famiglia, Tecnogen (per
progetti di medie dimensioni) e Bruno (per grandi
container), realizzano il packaging e l’integrazione
finale. In un mercato non ancora del tutto maturo
e dominato da prodotti standardizzati provenienti
dall’Estremo Oriente, BGG si distingue per la
capacità di customizzazione. Essendo proprietaria
dell’intero stack tecnologico, l’azienda può adattare
il prodotto alle esigenze specifiche del cliente. Un
esempio proviene dal tour di Jovanotti: un sistema
ibrido (Bess e gruppi elettrogeni), allestito in un
container da 45 piedi, che ha garantito la continuità
e la qualità dell’erogazione di energia, quindi del
suono, risolvendo i problemi di fruscio di fondo
critici per i fonici. Oggi Powertronix opera su un
doppio binario, nel solco dell’imprinting di Bruno:
Autonomia sul mercato libero: in ragione della sua
indipendenza commerciale. Per i sistemi di accumulo,
l’azienda funge da fornitore tecnologico per le
altre aziende del gruppo (come Tecnogen). Andrea
Modenesi ci racconta che la nuova frontiera è rappresentata
dagli Ups Ibridi: sistemi che uniscono le
funzioni classiche del gruppo di continuità con le
capacità di gestione dell’energia tipiche dei Bess, offrendo
al mercato una soluzione versatile per le sfide
della transizione energetica. Si compone di un pacco
batterie adeguatamente dimensionato e di un gruppo
di continuità che, a seconda delle indicazioni, può
essere mono o bidirezionale. Laddove sia presente
anche un impianto solare, il sistema Enerclever è affiancato
da un impianto Sbc (Solar battery charger)
in grado di sovrintendere alla carica delle batterie,
coordinando le varie fonti in maniera sintonica con
l’Ups. In sostegno ai generatori assolve alla funzione
di “peak levelling”, recuperando ed immagazzinando
nel pacco batterie l’energia in eccesso per poi
cederla opportunamente durante i picchi di richiesta
del carico, ottimizzando le varie fonti e privilegiando
di volta in volta quelle a minor costo. In questo
modo è possibile evitare l’installazione di cabine di
media tensione da parte di utenze con picchi superiori
ai 100 chilowatt.
A destra,
Milantractor
gestisce oltre
una trentina di
power station.
Sulla sinistra,
Anna Bruno,
sulla destra,
Sandro Meini,
i fondatori
di ATME. Nel
mezzo, Renato
Bruno
24
25

fpt. Intervista a Simone Volpe
POTERE DELLA
DENSITÀ
Il senso del titolo emerge al termine della
chiacchierata con Simone Volpe, come ogni
chiosa che si rispetti. “Questo mondo ci
chiede di spingere sulla densità di potenza”.
In soccorso arriva un Cursor 13 sempre
più vitaminizzato. All’R24 si affianca l’R38,
disponibile sia in versione G-Drive che Ipu
generazione
Dubai non è un miraggio, a dispetto della
prossimità al deserto. Al Middle East
Energy si rinnovano le truppe chiamate a
confrontarsi nell’arena della generazione di potenza.
Se nel 2024 a Dubai non si fosse abbattuto
il giudizio universale FPT avrebbe lanciato in
quella sede il G-Drive R24. Presentazione che si
è comunque materializzata nei giorni successivi.
Non solo MEE, nell’agenda torinese, che ci
sarà raccontata da Simone Volpe, da 15 anni in
FPT, che si è occupato dello sviluppo di quell’F34
avvistato a Dubai nel 2019, a 55 kVA.
Successivamente è stato Quality Account del
Mitsubishi Fuso. Nel 2017 è transitato al Sales,
prima nella Power Generation, poi responsabile
Power Generation a livello mondiale e responsabile
dell’Emea. Dalla fine del 2023 è responsabile
Off-Highway, un ombrello applicativo che
copre l’off-road, la generazione e il marino, dal
lato OEM, escludendo le competenze riservate ai
distributori.
A proposito dell’R24
L’Agritechnica ha sancito l’ingresso nell’agricolo
da parte di costruttori cinesi e indiani. Nella generazione
già sono sbarcati in forze. Uno scenario
che legittima ulteriormente l’operazione R24.
Come procede lo sviluppo commerciale di questa
piattaforma? Novità all’orizzonte?
«Questa operazione è stata concepita: coprire la
gamma bassa, intorno a 30 kVA, con una soluzione
affidabile e cost-effective,. Il motore è una parte
saliente del valore di un genset. Soprattutto per
lo standby, equipaggiato da motori non emissionati,
trovando il giusto bilanciamento tra tecnologia
e affidabilità. La collaborazione con Raywin sta
funzionando bene, sia per la parte Oem che per
la vendita ai distributori, soprattutto in Emea e
Apac. Il mercato ha risposto positivamente. La nostra
si è quindi rivelata una strada percorribile».
Quale strada?
«Quella di incrociare l’affidabilità e le reali esigenze
degli utilizzatori. L’R24 è un 4 cilindri, aspirato
e turbocharged con pompa meccanica. Abbiamo
appena lanciato l’R38, un giusto compromesso tra
cilindrata, costo e potenza. Il motore è disponibile
sia in versione G-Drive per il mondo della PG
che Ipu, per fornire potenza meccanica, che arriva
all’Oem completo di radiatore, filtro e quant’altro;
una soluzione plug&play. La nostra missione ci impone
di essere ecumenici: tutti i clienti finali devono
beneficiare della qualità FPT. Abbiamo quindi testato
il motore, mettendo mano ad elementi sensibili
come la pompa di iniezione. Su alcuni motori non
emissionati utilizziamo le pompe Stanadyne. L’R24
è anche Stage IIIA. L’R38 è meccanico ma dispone
del turbocompressore. Entrambi sono switchabili
50Hz/60Hz. FPT dispone di una gamma Tier4 Final
Only, per assecondare le esigenze degli utilizzatori
nordamericani, e una Stage V switchable, per consentire
flessibilità ai clienti».
Powergen USA
A Dallas abbiamo visto l’F34, F36, N67 e Cursor
9. Attenzione a Hvo e post-trattamento. Cosa avete
esposto a San Antonio? Quali esigenze per il mercato
della generazione negli Usa?
«Abbiamo presentato i motori più rappresentativi
della nostra gamma, per coprire tutti i segmenti
possibili. Abbiamo esposto l’F34, i NEF sia a 4 che
a 6 cilindri, il Cursor 9 e il Cursor 16 (al momento
non emissionato), rigorosamente pronti per Hvo. A
San Antonio ho notato un focus sul rental, più che
sull’emergency, che negli Usa richiede il Tier 3. Si
è quindi ragionato di emissioni. Il mercato sembra
procedere verso il rental più spinto, e anche sulla
parte Tier 3 rimane una richiesta forte.
L’inaffidabilità della rete americana,
soprattutto in alcune aree lontane
dalle coste, impone il ricorso al backup
sia per uso industriale che domestico. È
successo anche in Europa, come dimostra
il blackout in Spagna e Francia, molte
persone si sono rese conto dell’importanza
del backup. Il sistema più sicuro
rimane il motore diesel. E, se posso permettermi,
si chiama FPT».
G-Drive a Dubai
Tra i G-Drive a Dubai noteremo qualcosa di nuovo?
Le turbolenze in quell’area stanno modificando,
o intralciando, il mercato dei generatori?
«Dubai resta la fiera di riferimento per il settore
della generazione nelle macro-aree Emea ed
Apac. Ogni anno nascono nuovi player dall’Estremo
Oriente, e per noi è importante essere presenti
il MEE. Vogliamo ricordare che FPT è saldamente
presente nel mondo del backup, per ambienti sfidanti
e remoti, e anche in prime power. La nostra
gamma copre l’intervallo da 30 a 600 kVA. A Dubai
presenteremo il Cursor 13, con delle tarature
che assecondano le richieste di potenze superiori,
a parità di cilindrata. Quello che questo mondo ci
richiede, insomma, è di spingere sulla densità di
potenza». NB: L’intervista è immeditamente successiva
al PowerGen di Sant’Antonio e precedente
il MEE di Dubai.
Simone Volpe,
responsabile Off-
Highway di FPT. A
sinistra, l’R38 in
formato Ipu
26
27

ZOOMLION E LONKING. In Italia
CINESI IN
CANTIERE
Vi abbiamo raccontato dello sbarco cinese
nell’universo motoristico, con Baudouin e Yuchai
all’Agritechnica. Cambiamo scenario e attori: nel
movimento terra gli Oem cinesi stanno potenziando
la loro presenza in Italia. Zoomlion presenta gli
escavatori. La Frenda Macchine di Agrigento è
importatore Lonking. È l’occasione per evidenziare i
nomi illustri sotto i cofani: Cummins e Kubota
Allunaggio tra gli escavatori
Fermiamoci qui, non all’Agritechnica, ma dalla
stessa Zoomlion, che in Italia è associata alle sue
macchine da calcestruzzo, e soprattutto a marchio
Cifa, oltre a quelle da sollevamento. A tal proposito,
vi raccontiamo nel box la nostra visita allo
stabilimento di Solferino nel 2024. I cinesi ci hanno
preso gusto e sono sbarcati sulle nostre sponde
con le macchine movimento terra. I colleghi della
rivista e-construction hanno messo alla frusta lo
ZE145GU, il modello che presidia la fondamentale
fascia di peso operativo che ruota intorno alle 15
tonnellate con architettura short-radius. Un escavatore
importante per il mercato italiano in quanto si
tratta di una fascia di peso e di un tipo di macchina
in costante crescita da lungo tempo. Anche tenenterra
In principio furono i pacchi batterie, innestati sul
tessuto veicolare italiano da BYD, con quel famoso
autobus verdone apparso come un ufo sulla
circolare di Milano. Il K9 electric è stato l’ideale
apripista di una batteria di macchine che si estende
dalle quattro ruote (la stessa BYD, Jaecoo Omoda,
Link&Co, etc) agli abboccamenti in cantiere e
tra i campi. Forse è ancora presto per la diffusione
capillare del Bev tra le applicazioni mobili industriali.
Non a caso, all’Agritechnica è emersa una
rappresentanza, autorevole e agguerrita, di motoristi.
I nomi di Baudouin, avanguardia di Weichai,
e di Yuchai, riecheggiano tra i corridoi del padiglione
15 di Hannover Messe. Perché i tempi sono
probabilmente più maturi per lusingare i costruttori
di macchine e insidiare i motoristi occidentali. Un
presidio, quello endotermico, che rappresenta il
sancta sanctorum dell’ingegneria europea e nordamericana.
Facciamo un salto dal motore al cofano,
sotto le insegne di Zoomlion. Trovate nello specchio
successivo una sintesi della loro apparizione
nel Vecchio Continente in formato agricolo.
do conto che il peso operativo effettivo è di poco
inferiore alle 16 tonnellate. Ma vediamo nel dettaglio
questo primo modello venduto in Piemonte e
che lavora in un maneggio ai confini tra il comune
di Rivoli e quello di Rivalta, nella zona ovest di
Torino. Il costruttore cinese è oggi uno di quelli
maggiormente radicati in Europa. L’acquisizione di
Cifa nel lontano 2008 fu la prima operazione condotta
in Italia dal fondo di investimento Mandarine
Capital Partners creato da Alberto Forchielli. Un
lungo percorso che ha portato il player cinese ad
avere solide basi in Italia per quanto riguarda sia
le macchine per il calcestruzzo, sia per quelle da
sollevamento. L’arrivo sul mercato con la gamma
di macchine movimento terra si è invece fatto attendere.
I primi modelli iniziano ad affacciarsi in
Italia proprio nel 2025.
Per l’idraulico c’è l’F38 di Cummins
Tra i modelli più interessanti vi è sicuramente l’escavatore
idraulico ZE145GU che, con un peso
operativo di 15.800 chili ed un’architettura shortradius,
si affaccia in una fascia di mercato molto interessante.
Sotto i cofani troviamo facce note. Parliamo
quindi di Cummins e Kawasaki, ossia due
fornitori di soluzioni di casa nel movimento terra,
praticamente endemici nella Terra di Mezzo. Nel
caso del costruttore nord americano abbiamo l’F3.8
conforme, ovviamente, allo Stage V. Tarato a 90
chilowatt (122,4 cavalli) nella specifica applicazione,
è uno dei paladini della Performance Series, che
ha vitaminizzato la famiglia Stage V dal 3,8 al 15
litri. Addirittura nel 2019, l’F3.8 aveva alzato l’asticella
da 97 a 129 chilowatt di potenza massima,
con un incremento del 33%. La coppia massima è
aumentata di oltre il 31%, raggiungendo i 620 Nm.
Un’operazione di “ispessimento” (perdonateci la
metafora anatomica) delle curve specifiche che si è
avvalsa anche delle competenze specifiche di Cum-
Il B6.7 di Cummins
dispone del sistema
di post-trattamento
Single Module, che
unisce Dpf, Scr e
dosaggio del fluido
in una sola unità e
occupa fino al 50%
in meno di spazio
e pesa il 30% in
meno del sistema
precedente
28
29

A Solferino Zoomlion parla italiano
Zoomlion ha insediato in Italia un sito produttivo e centro
di distribuzione di 10.000 metri quadri per l’assemblaggio
locale, la personalizzazione e la distribuzione dei prodotti
ZoomlionLifting. Si trova a Solferino, sulle colline moreniche
mantovane, dove si assemblano anche macchine concepite
e pianificate per l’utenza italiana. Il sottopancia include sia
pacchetti espressi in chilowattora che in chilowatt meccanici,
elettrici e termici. Riassumiamo quello che abbiamo visto:
l’autogrù mobile fuoristrada RTC 500, con una capacità di
carico fino a 500 tonn e un braccio telescopico di 37,1 metri,
equipaggiata da Cummins e cinque piattaforme, due delle quali
elettriche. Andrea Meneghetti, technical manager Zoomlion
Italia: «Dipende dalle applicazioni, i cantieri richiedono ancora
l’endotermico, alla pari di alcune esigenze prestazionali. Non
è ragionevole una scelta aprioristica. Esistono macchine su
misura per le soluzioni elettrificate, come le “city crane” a tre
assi». Altre che professano ancora profonda sintonia con
il motore a combustione interna. È il caso della RTC 500,
equipaggiato dal Cummins B6.7, capace di 129 kW a 2.200
giri e di 800 Nm a 1.400 giri. Come ogni rappresentante della
Performance Series, il 6,7 litri di Columbus dispone di posttrattamento
a modulo singolo, senza valvola di ricircolo, con
raffreddamento, tubi flessibili e filtri aria integrati. Secondo
Meneghetti, «Cummins fornisce un prodotto consolidato nel
sollevamento, dallo Stage III allo Stage V, con una significativa
ottimizzazione del layout motore e un service capillare ed
efficiente». Sulle varianti della catena cinematica, sottolinea
la fondamentale importanza di identificare le richieste di
potenza e assorbimento di una macchina, in base al ciclo di
lavoro. Precisa, Meneghetti: «Il nostro prodotto è sviluppato
in Italia, sebbene a marchio cinese, e non si limita alle
funzionalità. Ci interessa capire quale organizzazione e
quale assistenza fornire agli utilizzatori. Personalizziamo il
software e rispondiamo alle richieste con estrema velocità
nello sviluppo. Abbiamo abbandonato le batterie al piombo
e sposato il litio è la tecnologia migliore per manutenzione,
la gestione e lo stoccaggio sulle macchine». Le piattaforme
elettriche sono la ZS1414AC-Li, a pantografo, portata in cesta
di 350 chili, che supera i 15 metri di altezza, e la ZA16JERT-Li,
a braccio articolato, che raggiunge i 17 metri. Sulle versioni
endotermiche, la fa da padrone Kubota. Sulla piattaforma area
a braccio articolato ZA14J l’erogazione della potenza spetta
al quadricilindrico Kubota V2403, con canna da 600 cc (AxC:
87 x 102,4 mm), omologato Stage V con Dpf a castello sopra
il volano, sovralimentato con aftercooler, da 36 chilowatt a
2.600 giri.
terra
mins nella sovralimentazione e nell’iniezione. Non
dimentichiamoci che l’XPI è stato il primo common
rail applicato nell’industriale su larga scala a nebulizzare
in camera fino a 2.500 bar. Il compatto con
canna da 0,9 litri (AxC 102x115 mm) si avvale
del concept Cummins HPP (Hybrid Power Plugin).
Guardando al futuro, Cummins offrirà anche
soluzioni full electric e diesel-elettriche. Il sistema
HPP offre un equilibrio tra l’energia della batteria
e un motogeneratore compatto. Funziona in modo
analogo a una trasmissione completamente elettrica,
ma dispone sia di un generatore alimentato dall’endotermico,
sia di opzioni plug-in per la ricarica. A
guadagnarci è la flessibilità, sia per i costruttori che
per gli utilizzatori, laddove l’infrastruttura di ricarica
risulta più carente o di complesso allestimento
e gestione. Il 3,8 litri aziona l’impianto idraulico
sviluppato con Kawasaki, che è di fatto un partner
solido e strutturato al fianco di numerosi costruttori,
con due pompe da 127,5 l/min cadauna. Anche in
questo caso abbiamo una delle portate più elevate
del mercato in questa fascia di mercato. Flussi
idraulici che sono gestiti con un allestimento fulloptional,
che prevede di serie tutti gli impianti di
servizio. Parliamo dunque di singolo effetto, doppio
effetto ed azionamento di eventuali attacchi rapidi
idraulici. Interessanti le prestazioni che consentono
di avere una coppia di rotazione massima di 39
kNm, una forza di strappo di 69 kN (7,06 tonnellate)
e di scavo di 108 kN (11,01 tonnellate) che lo
posizionano nella forchetta alta del mercato nella
sua fascia.
Passiamo a Lonking
Vi segnaliamo un altro astro emergente, Lonking,
una delle realtà cinesi emergenti nel settore delle
macchine movimento terra e delle macchine industriali.
Fondata nel 1993 da Li San Yim a Longyan,
nella regione del Fujian è oggi tre le prime 200
imprese al mondo nella progettazione e realizzazione
di macchine movimento terra. Dispone infatti
di una gamma che comprende escavatori idraulici
di ogni dimensione, pale gommate, carrelli elevatori,
rulli vibranti e minipale. Produce infine anche
robot destinati alla produzione industriale. Parliamo
dunque di stazioni di saldatura, piegatura lamiere
e altre lavorazioni automatizzabili. Dal 2025
il marchio è sbarcato in Italia, nel settore edilizia,
scavi e infrastrutture, grazie alla Frenda Macchine
di Agrigento. La famiglia Frenda si è infatti
attivata, dopo diversi anni di attività sul territorio
con altri marchi, per divenire importatore diretto
di queste macchine. «Si è trattato di un passo importante»
spiega Gabriele Frenda «che abbiamo
deciso di compiere dopo aver provato le macchine
in prima persona e aver visitato gli stabilimenti in
Cina. Abbiamo infatti capito che erano dei mezzi
adatti per il mercato italiano grazie ad una serie
di accorgimenti progettuali e alla componentistica
utilizzata». E prosegue con una conferma di quanto
appena illustrato in riferimento a Zoomlion. Nella
catena cinematica giganteggiano sempre loro. «Da
un punto di vista tecnologico abbiamo infatti, per
gli escavatori, motorizzazioni Cummins e idraulica
Kawasaki. Inoltre i modelli strategici per il nostro
mercato, ossia quelli da 22/23 tonnellate di peso
operativo, sono già disponibili con il carro da 2,5
metri per un agevole trasporto in sagoma». Cambia
il nome del protagonista motoristico sulle macchine
di piccola stazza, dove l’egemonia rimane saldamente
in mano ai giapponesi. «I miniescavatori
impiegano invece motorizzazioni Kubota e le gamme
comprendono anche molti modelli elettrificati.
Lonking è infatti un costruttore che si propone con
un rapporto qualità/prezzo molto competitivo. Ci è
piaciuta anche la cura costruttiva delle macchine
Lonking è
arrivato in Italia
con la Frenda
Macchine di
Agrigento.
Trovate su
queste pagine
l’esperienza
diretta di
Gabriele Frenda
30
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Ancora Zoomlion: Dal cantiere ai campi
Durante l’ultima edizione di Agritechnica non sono stati pochi
gli ‘outsider’ che, da lontano, sono arrivati con decisione anche
sul suolo europeo. Tra i tanti produttori internazionali che
stanno facendo decisamente sul serio per quanto riguarda
le ‘pure’ novità di prodotto non possiamo non citare anche la
cinese Zoomlion. Che, presso il suo stand della kermesse
di Hannover, ha sfoggiato novità su praticamente tutti i fronti
agromeccanici. Da quello trattoristico, non con uno, ma con
tre macchine, delle mietitrebbie e, per finire, anche sul lato
dei sollevatori telescopici. Per un totale di ben nove novità di
prodotto. Numeri che pochi produttori agromeccanici possono
vantare di aver ‘buttato’ nel grosso calderone di Agritechnica.
Ma andiamo con ordine. Fiore all’occhiello di questa poderosa
offensiva agromeccanica sono i quattro nuovi macchinari
‘sostenibili’, con motorizzazioni ibride. Nello specifico, stiamo
parlando della gamma di trattori ibridi DV3504, DQ2604 e
DL1604, nonché della mietitrebbia ibrida H7-600E da 353
chilowatt. Progettati per un’agricoltura su larga scala, intelligente
e sostenibile, i trattori ibridi offrono una potenza elevata, un
consumo di carburante efficiente e un maggiore comfort per
l’operatore in una gamma di potenza compresa tra 117,6 e 257,3
chilowatt. La punta di diamante di questa gamma è il trattore
ibrido DV3504, dotato del sistema di trasmissione elettrica
intelligente distribuita MIDD, sviluppata internamente dalla stessa
Zoomlion. Si tratta di una tecnologia in grado di erogare una
trazione di 119 kN e una potenza idraulica di 227 l/min. In
sostanza, è una catena cinematica pensata per soddisfare le
elevate esigenze di potenza dell’agricoltura su larga scala e
che, al contempo, intende migliorare il comfort degli operatori
grazie alla cabina insonorizzata e al sedile con sospensioni
pneumatiche. Una dimostrazione dal vivo del trattore ibrido
Zoomlion DV3504 è stata trasmessa in streaming dalla Cina. Al
centro le sue prestazioni in operazioni di erpicatura autonome.
Alimentato dal sistema Zpilot Pro, l’evento ha messo in evidenza
la capacità del costruttore cinese di ottimizzare l’intero processo
agricolo, dalla lavorazione del terreno e la semina alla gestione
delle colture e la raccolta. L’altra grande novità dello stand
era, senza dubbio, l’imponente mietitrebbia H7-600E, che
ha attirato grande attenzione grazie alle sue impressionanti
prestazioni: efficienza superiore del 20%, riduzione del carico di
lavoro dell’operatore di oltre il 30%, 70% in meno di componenti
di trasmissione, affidabilità migliorata di oltre il 50% e consumo
energetico inferiore del 30%. Essendo la prima mietitrebbia ibrida
intelligente di grande capacità al mondo, abbina un motore da
353 kW a una batteria da 11,55 kWh, erogando una potenza
massima di oltre 441,2 kW.
sicuramente l’azienda a condurre un’evoluzione
delle motorizzazioni e delle larghezze dei carri in
base alle esigenze nostrane. Come sempre accade,
un costruttore che si affaccia per la prima volta sul
mercato deve “accattivarsi le simpatie” degli addetti
ai lavori in due modi. Il primo è un vantaggioso
approccio economico che segue una delle regole
fondamentali del marketing. La seconda è fornire
delle prestazioni che siano in linea con i migliori
player del mercato. Un esempio ottimale, all’interterra
con cabine curate, materiali di
qualità e accostamenti di colore
molto gradevoli. Potrebbe sembrare
un aspetto secondario ma
gli operatori italiani sono molto
attenti anche a questi elementi».
La visione della Frenda Macchine,
che ha deciso di lavorare
con il costruttore della regione
di Fujian, è andata oltre la semplice
collaborazione con un costruttore
cinese qualunque e si
inserisce nella scia di altri grandi
costruttori del Dragone come
LiuGong, Sany, Sunward,
SDLG o Zoomilion. Le aziende
cinesi che costruiscono macchine
movimento terra sono infatti
veramente numerose. Ad oggi la
gamma del costruttore comprende
oggi 7 modelli di mini/midi
escavatori con motorizzazioni
Stage V. Salendo di peso operativo
abbiamo tre modelli da 13
a 25 tonnellate di peso operativo
anche in versioni Long Reach e
modelli con carro da 2,50 metri
di larghezza.
Anche oltre le 30 tonn
Oltre le 30 tonnellate è presente attualmente un modello
con motorizzazione Stage V e con carro da
3,20 metri di larghezza. Ma la gamma effettiva del
costruttore arriva fino alle 95 tonnellate di peso operativo,
per ora non ancora con tutti i modelli Stage
V, con una frammentazione che prevede numerosi
modelli a presidio delle diverse fasce di mercato.
Come sempre accade nei costruttori cinesi, la capacità
di reazione agli stimoli del mercato porterà
no della gamma Lonking, è la minipala cingolata
CDM315T. Un mezzo da 5.440 chili di peso operativo
con motorizzazione Kubota da 3,8 litri, Stage
V, con una potenza di 81,7 chilowatt (111 cavalli)
ed un impianto idraulico di serie da 160 l/min.
Un valore che attualmente la colloca ai vertici del
mercato. Il V3800-TIE5H di Kubota è antagonista
naturale dell’F3.8 di Cummins. Stessa canna (AxC
100x120 mm), a corsa più lunga rispetto all’americano,
dispone di catalizzatore, filtro antiparticolato
e sistema di urea catalitica, eroga 96.4 chilowatt
(129,3 cavalli) a 2.400 e 446.4 Nm a 1.800 giri. Per
quanto riguarda gli escavatori, prendendo un altro
esempio, il Lonking 6225 utilizza il Cummins B6.7
ed un impianto idraulico che vede la presenza di
una doppia a portata variabile da 2 x 280 l/min. Siamo
quindi su valori complessivi di flusso idraulico
da modello di classe superiore. Ad oggi, in questa
specifica fascia di peso, l’escavatore del costruttore
cinese si colloca ai vertici del mercato nella sua sua
classe di peso. Abbiamo infatti complessivamente
560 l/min che lo “piazzano” al secondo posto dopo
l’Hitachi ZX240N-7 che, con il sistema Trias, arriva
ad un flusso complessivo di 608 l/min. La scelta di
Lonking va quindi proprio nella direzione corretta
per piacere al mercato. Un’offerta che si basa infatti
sulle prestazioni e su un’impostazione meccanico/
idraulica collaudata.
L’esperienza di Frenda
Conclude infatti Gabriele Frenda: «Quando abbiamo
iniziato a far provare le macchine ai nostri
clienti il riscontro è stato più positivo di quanto ci
saremmo aspettati. Bisogna sicuramente dire che
oggi i marchi cinesi sono ormai sdoganati. L’approccio
a Lonking è stato quindi libero da pregiudizi
e questo ci ha sicuramente agevolati. Inoltre
la Frenda Macchine è conosciuta come una realtà
che, all’approccio commerciale, fa seguire una
grande attenzione al post-vendita. Questo ci facilita
l’avvicinamento al cliente finale. Lavorare con un
marchio che si avvicina per la prima volta ad un
mercato» conclude Gabriele Frenda «è sicuramente
più difficile ma allo stesso tempo è entusiasmante.
Le macchine Lonking sono infatti ben costruite e
propongono contenuti di valore. Abbiamo parlato
di escavatori e minipale ma anche le pale gommate
sono molto interessanti. Anche in questo caso abbiamo
motorizzazioni Cummins che si accompagnano
a trasmissioni ZF a completo controllo elettronico.
Sono macchine che hanno una trazione fluida e
progressiva. Anche in questa tipologia di macchine
abbiamo un bel appeal nei confronti del mercato. È
una sfida aziendale che ci entusiasma».
La CDM 315T
è una minipala
cingolata da
5.440 chili con
un high-flow di
serie da 160 l/
min. La 311T
presidia invece
la fascia di
peso delle 4,5
tonnellate di
peso operativo
32
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DLG. PowerMix e Powertrain
ALLA PROVA
DEL NOVE
La sinergia tra POWERTRAIN e la tedesca DLG va
ben oltre la nostra consueta partecipazione ad
Agritechnica. Abbiamo avviato una collaborazione
editoriale per offrire ai lettori l’accesso alle relazioni
tecniche del centro di prova DLG e toccare con
mano le rigorose prove a banco e in campo,
compresi i risultati dettagliati dei test PowerMix
terra
Quello di cui ci apprestiamo a rendervi conto
è molto più di un semplice colloquio:
segna l’inizio di una collaborazione tra
POWERTRAIN e DLG. Nei prossimi mesi vi forniremo
resoconti e riporteremo le osservazioni sui
dati raccolti al centro prove della DLG, un’acronimo
che molti in Italia associano istintivamente
ad Agritechnica. Il mondo non finisce però ad
Hannover... Prosegue, per esempio, con il “Power-
Mix”. «In parole semplici, il centro di prova DLG
è una delle principali strutture indipendenti per
il collaudo di macchine agricole e dei fattori di
produzione agricoli. Il nostro obiettivo è quello di
effettuare test pratici e realistici che contribuiscano
a garantire che trattori, attrezzi, pneumatici e
fattori di produzione siano sicuri, affidabili e funzionino
bene nelle reali condizioni di lavoro. Oltre
alle procedure standardizzate di test, lavoriamo a
stretto contatto con i produttori durante lo sviluppo.
Testiamo prototipi, nuove funzionalità e innovazioni,
supportando le aziende nella convalida di
nuove tecnologie, compresi gli attuali standard di
sicurezza e normativi. Oltre che un ente di certificazione,
siamo anche un partner di sviluppo. Il
Test Center fa parte della DLG, un’organizzazione
senza scopo di lucro che promuove l’innovazione
in agricoltura. Mentre eventi come Agritechnica
presentano al pubblico le nuove tecnologie, il nostro
lavoro di test fornisce i dati scientifici alla
base di tali innovazioni, offrendo agli agricoltori
informazioni affidabili. Il Centro di prova DLG di
Gross-Umstadt è l’autorità di prova tedesca ufficialmente
designata dall’Ocse ed è tra le strutture
leader a livello mondiale per i test di prestazione e
sicurezza delle cabine. Con una quota significativa
dei test condotti a livello globale, il centro stabilisce
parametri di riferimento internazionali ed è
considerato un punto di riferimento per risultati
di prova indipendenti e affidabili nel settore delle
macchine agricole. Per gli agricoltori, i codici
dei trattori stabilit dall’Ocse offrono una guida
indipendente e affidabile sul mercato. Garantiscono
trasparenza in settori in cui le specifiche dei
produttori sono spesso determinate in condizioni
ideali e forniscono dati oggettivi e riconosciuti a
livello internazionale su prestazioni, sicurezza e
consumo di carburante. Poiché i test sono effettuati
secondo procedure rigorosamente armonizzate,
i risultati di un trattore proveniente dagli Stati
Uniti possono essere direttamente confrontati con
quelli di un modello europeo. Ciò crea una base
di valutazione coerente e comprensibile a livello
internazionale».
I codici Ocde per i trattori sono attualmente utilizzati
in 27 paesi, tra cui 22 membri dell’Ocse(come
Germania, Austria, Giappone e Stati Uniti) e cinque
paesi non membri (Brasile, Cina, India, Russia e
Serbia). Che tipo di test sono effettuati sui trattori
e come vengono condotti?
«La DLG effettua innanzitutto test di prestazione
e consumo di carburante su una gamma di marchi
internazionali, leader nel settore dei trattori.
Questi test sono condotti in conformità con i codici
di prova dell’Ocse, che nei paesi europei e in
alcune altre regioni sono obbligatori. Si tratta di
una serie di norme riconosciute a livello internazionale
per i test standardizzati delle prestazioni
e della sicurezza dei trattori agricoli e forestali.
Utilizziamo il nostro schema di test DLG Power-
Mix, sviluppato internamente. Mentre i test Ocse
si concentrano sul funzionamento stazionario, ad
esempio a velocità fisse del motore o del veicolo,
il PowerMix amplia questo approccio ed è stato
progettato per simulare il lavoro agricolo in condizioni
reali, in modo da fornire agli agricoltori
una visione più pratica del consumo di carburante
e delle prestazioni. Il PowerMix è diventato il
gold standard per i test internazionali sui trattori
utilizzati da una vasta gamma di produttori come
AGCO, CNH, SDF, JCB, Claas e altri. Questo perché
è molto apprezzato anche dagli agricoltori e
consente loro di valutare l’efficienza e di chiarire
i consumi dei costi operativi. In parole povere, il
test risponde a domande importanti come: quanto
consuma il trattore per ettaro e per chilometro?
A differenza dell’industria automobilistica, i produttori
di trattori non sono obbligati a pubblicare
dati standardizzati sul consumo di carburante. I
risultati del PowerMix forniscono un quadro trasparente
e comparabile delle prestazioni di una
macchina in condizioni reali. Nei nostri test, ogni
trattore viene sottoposto a una serie di cicli pratici
e orientati al lavoro. Ciò consente agli utenti di
vedere in quale specifico scenario operativo una
macchina offre la massima efficienza. Gli agricoltori
possono utilizzare queste informazioni nella
loro decisione di acquisto, perché sanno esattamente
come si comporterà un trattore nelle situazioni
più importanti per la loro azienda agricola.
Al banco di prova
Fondamentale per il test DLG PowerMix è il banco
prova dinamometrico da 700 kW (1.000 cavalli)
lanciato nel 2016. Questo banco prova “rotante” è
progettato per ospitare macchine con un peso totale
fino a 60 tonnellate, garantendo la possibilità di
gestire moderni trattori ad alta potenza e configurazioni
di prova pesanti, ma anche grandi macchine
edili e altre attrezzature di massa elevata. Sono
coperti tutti i principali scenari di lavoro agricolo.
Si va dai lavori pesanti e medi come l’aratura o la
coltivazione, alle operazioni intensive con presa di
forza come erpici rotanti, falciatrici o presse, alle
attività idrauliche, ai cicli combinati che uniscono
timone, presa di forza e carichi idraulici come
nella distribuzione di letame o nell’uso di carri foraggeri.
Inclusi i cicli di trasporto a 40, 50 o 60
km/h in condizioni di carico variabili su terreno
pianeggiante e in pendenza. Questi profili standardizzati
e altamente riproducibili derivano da dati
agricoli reali raccolti su vasta scala e forniscono
quindi risultati affidabili, pratici e indipendenti dal
produttore in termini di prestazioni e consumo di
carburante. Nel centro di prova di Gross-Umstadt,
situato a circa 50 chilometri da Francoforte, testiamo
anche gli pneumatici. Disponiamo di attrezzature
speciali per misurare parametri quali la trazione,
il grado di compattazione del terreno da parte dello
pneumatico, la facilità di rotolamento e l’impatto
Dal 1° gennaio
2026, Martin
Hanstein ha
assunto la
responsabilità della
gestione strategica
e operativa della
Business Unit
“DLG Test Center
Technology & Farm
Inputs” presso DLG
TestService a Gross-
Umstadt, Germania.
Hanstein vanta
quasi vent’anni
di esperienza
professionale.
Prima di entrare in
DLG, ha ricoperto
ruoli senior
nell’ingegneria
e nella gestione
di progetti
nell’industria
automobilistica
34
35

terra
sul consumo di carburante. Eseguiamo anche test
di laboratorio su additivi e lubrificanti. Questi test
dimostrano quanto siano stabili ed efficaci e se
sono adatti all’uso nel mondo reale. Ad esempio,
i principali produttori di lubrificanti testano l’efficacia
dei loro additivi nel mantenere gli ugelli di
iniezione diesel liberi da depositi, garantendo una
lunga durata degli iniettori e prestazioni affidabili
del motore, un fattore particolarmente importante
nei trattori. Come già detto, eseguiamo anche test
di omologazione e conformità. Si tratta di controlli
volti a garantire che le macchine e i componenti siano
conformi alle norme UE, ECE e OCSE. E, cosa
importante, e relativamente nuova negli ultimi anni,
non siamo solo un laboratorio di prova accreditato
ISO 17025, ma siamo anche designati dall’Autorità
federale tedesca per i trasporti motorizzati (KBA)
come servizio tecnico per l’omologazione dei veicoli».
Affinità e divergenze
Riguardo al consumo di carburante, i vostri risultati
corrispondono ai valori forniti dai produttori?
«Tutti i principali produttori si rivolgono a noi per
convalidare le loro ipotesi sul consumo di carburante.
Quindi, i dati sull’efficienza dei consumi che
gli agricoltori vedono sui display dei trattori ad
Agritechnica spesso provengono dai nostri test».
I test sono eseguiti esclusivamente in condizioni di
laboratorio o anche in operazioni reali sul campo?
«Conduciamo la maggior parte dei test nella nostra
struttura di Gross. Trovandosi in una zona agricola,
possiamo anche personalizzare i test sul consumo di
carburante direttamente sul campo, quando i clienti
lo richiedono. Per questo, collaboriamo con le
aziende agricole locali. Tuttavia, per la maggior
parte delle misurazioni del consumo di carburante,
utilizziamo il nostro banco di prova dinamometrico,
che è in grado di simulare le condizioni reali con
elevata precisione, il che significa che di solito non
sono necessari test completi sul campo».
Testate solo macchine europee o anche trattori provenienti
da paesi extra UE?
«In linea di principio, effettuiamo test per tutti i
produttori attivi a livello internazionale, anche se
il nostro obiettivo principale è il mercato europeo.
Tuttavia, effettuiamo anche test basati sulle norme
Ocse su macchine destinate al Nord o al Sud America
o ad altre regioni del mondo».
Condividete i risultati dei test direttamente con i
produttori?
«Circa il 95% dei nostri test è commissionato direttamente
dai produttori, quindi forniamo loro rapporti
dettagliati e completi. I test DLG PowerMix,
invece, sono pubblicati apertamente. I produttori
possono affittare le nostre strutture, avendo così accesso
diretto alla infrastruttura di test completa per
il proprio lavoro di sviluppo e convalida».
Le curve di coppia e potenza misurate corrispondono
a quelle dichiarate dai produttori?
«I produttori indicano solitamente la potenza misurata
all’albero motore, ma questo dato non è direttamente
disponibile per il lavoro pratico, poiché si
verificano inevitabili perdite tra l’albero motore e
le interfacce di lavoro della macchina. Per l’agricoltura,
ciò che conta davvero è se il motore è in
grado di trasmettere efficacemente questa potenza
alle ruote, alla presa di forza e al sistema idraulico.
Ecco perché misuriamo la potenza proprio in questi
punti e valutiamo l’efficienza con cui la potenza
nominale del motore viene convertita in lavoro utilizzabile.
Questo è l’unico modo per confrontare
oggettivamente le macchine e fornire un’indicazione
affidabile delle loro prestazioni reali».
L’applicazione del PowerMix
In che modo i produttori utilizzano i risultati del
DLG PowerMix?
«I produttori utilizzano i risultati del PowerMix
della DLG come metodo indipendente e affidabile
per dimostrare la reale efficienza dei loro trattori e
per supportare calcoli trasparenti del costo totale
di proprietà. Se il diesel rappresenta circa il 50%
dei costi operativi totali, insieme alla manodopera,
alla manutenzione e agli investimenti di capitale, il
PowerMix fornisce una prova chiara e comparabile
dell’efficienza energetica reale di un trattore. Aiuta
i produttori a comunicare il costo di proprietà
in modo più trasparente e a mettere in evidenza i
punti di forza dei loro concetti ingegneristici. Se
un trattore consuma circa il 10% in meno di carburante,
questa riduzione abbassa direttamente i
costi operativi totali di circa il 5%, offrendo agli
agricoltori un vantaggio finanziario misurabile per
tutta la durata di vita della macchina. I produttori
utilizzano i risultati DLG PowerMix anche nelle
prime fasi di sviluppo dei veicoli per confrontare
diversi concetti ingegneristici, ad esempio layout di
trasmissione alternativi o configurazioni degli assali.
Ciò consente loro di comprendere quanto ogni
concetto influisca sul consumo di carburante e di
prendere decisioni basate sui dati in merito al percorso
di progettazione da seguire. Inoltre, Power-
Mix li aiuta a quantificare l’impatto economico delle
modifiche ingegneristiche: ad esempio, possono
calcolare quanto costerebbe, in termini di hardware
o sviluppo, ridurre il consumo di carburante anche
solo dell’1% e se tale miglioramento giustifichi l’investimento.
Inoltre, i dati di PowerMix integrano e
convalidano le simulazioni dei produttori, garantendo
che i guadagni teorici in termini di efficienza
si traducano effettivamente in prestazioni pratiche.
In definitiva, ciò consente agli Oem di offrire agli
agricoltori trattori ottimizzati per l’efficienza dei
consumi e in grado di offrire vantaggi economici
misurabili nell’uso quotidiano».
Il Centro di prova
DLG di Gross-
Umstadt. La
commissione che
disciplina il test
DLG ha definito
14 cicli di verifica.
I consumi di
gasolio e AdBlue,
le prestazioni
e l’efficienza
energetica del
veicolo, tipicamente
un trattore, sono
regolate dal banco
prova a rulli di DLG
36
37

LOAD SENSING. Alla voce ‘Pitteri Violini’
ATTENZIONE
AL CARICO
Avere un portata indipendente dal carico.
L’ossessione dell’ingegneria meccanica
è riassumibile nel dimensionamento dei
componenti e dell’intera catena cinematica
e nella razionalizzazione delle portate e dei
flussi energetici. In questo contesto, il load
sensing permette un’erogazione calibrata sulla
portata e sulla pressione. Ne abbiamo parlato
con Gianluca Cargioli, di Pitteri Violini
terra
Divulgazione e attualizzazione dei contenuti.
Impresa da saggisti e da giornalisti. Quando
la materia è insidiosa, tecnologicamente
parlando, e spesso relegata ai margini dell’agenda
pubblica (vedi, per esempio, il tam tam che si scatena
su Linkedin), la connessione con un sistemista
si rivela talvolta provvidenziale.
Ed è questo il caso: nel mirino di POWERTRAIN
è finito il controllo “load sensing”. Abbiamo infatti
attinto a piene mani ad un ‘paper’ apparso sulla
pagina Linkedin di Pitteri Violini. Per integrare,
ci siamo rivolti a Gianluca Cargioli, Riferimento
tecnico e commerciale della Divisione Oleodinamica
di Pitteri Violini. Ci introduce, parole sue, «a
quella “strana alchimia” dell’oleodinamica. È un
mondo in cui, per esperienza diretta, meccanica,
elettronica ed oleodinamica appunto uniscono le
proprie peculiarità in un mix talvolta poco intuitivo».
Un sistema... sensibile
Il “load sensing” è un sistema tanto diffuso quanto
non sempre compreso fino in fondo.
«Esattamente. I costruttori di macchine ed impianti
conoscono bene il load sensing, mentre l’utilizzatore
finale spesso si limita a constatarne l’efficacia
operativa. Quando però si approfondisce
il funzionamento, capita di assistere a un certo
stupore: il concetto non è immediato, perché è
astratto. Proprio per questo, nell’articolo ho cercato
di spiegarlo nel modo più semplice possibile.
In fondo, il load sensing nasce per controllare ed
utilizzare in modo efficiente la potenza idraulica
disponibile, consumando energia solo quando e
quanto serve».
Il controllo load sensing (cioè, “sensibile al carico”)
nelle pompe oleodinamiche è un sistema che
consente alla pompa un’erogazione in funzione
della pressione/portata strettamente necessarie.
Invece di sfruttare la pompa sempre al massimo
nel caso centro chiuso (limitandola con apposita
valvola di max), il load sensing “sente” quanta
pressione è richiesta in un dato momento e si adatta
istantaneamente (aumentando o diminuendo la
portata erogata)».
Disegno alla mano, di cosa stiamo parlando?
«Si parte da un tubicino, chiamato linea LS, ovvero
una linea di segnale che collega il ramo circuito
diretto all’utilizzatore (un distributore/valvola)
al regolatore sulla pompa. Il controllo LS si serve
di tre elementi principali:
• Pompa a Cilindrata Variabile: Solitamente a pistoni
assiali, capace di cambiare la quantità d’olio
erogata variando l’inclinazione del piatto oscillante.
• Regolatore LS (Flow Compensator): È la valvola
montata sulla pompa. Semplificando parliamo di
un “sistema” molla/cursore atto alla regolazione
(la linea LS interviene su questo sistema).
• Linea di Segnale LS: Il canale di comunicazione
che porta l’informazione del “carico” dall’utilizzatore
al regolatore LS. (Se si usano più utilizzatori/funzioni
insieme, una valvola selettrice
“shuttle valve” invia alla pompa solo il segnale
della pressione più alta tra tutte quelle attive)».
Quando si parla di “bisogno di potenza”, quali
sono le variabili in gioco?
«Dipende sempre dall’applicazione. In oleodinamica
vi è un’alta variabilità applicativa, ed è per
questo che esistono figure altamente specializzate
che analizzano nel dettaglio i cicli di lavoro, arrivando
a misurare anche i centesimi di secondo
nelle applicazioni più spinte. Si valuta sempre se
convenga utilizzare l’oleodinamica, la pneumatica,
l’elettrico o una combinazione (ed in che misura)
di queste. Le possibilità sono praticamente infinite
e vanno studiate caso per caso. Tutto dipende dal
risultato necessario e dalle condizioni operative».
A proposito, invece, delle pre-condizioni operative,
è interessante notare che il focus del sistema è
mantenere una differenza di pressione fissa di circa
20-30 bar (chiamata margine di stand-by o Delta
P) tra la pressione di mandata della pompa ed il
segnale Ls di pressione “richiesta” dell’attuatore
(cilindro o motore idraulico). Questa differenza è
data da una molla meccanica da tarare tramite apposita
regolazione, solitamente presente sul regolatore
stesso. In definitiva la pressione di mandata
sarà sempre pressione richiesta + delta P data dalla
molla (ipotizzata in 20bar).
A questo punto, immaginiamo un abbozzo di dialogo
tra due sistemi, con e senza load sensing.
Nei sistemi sprovvisti di load sensing, prendiamo
il caso semplicistico di una pompa a cilindrata
fissa che fornisce pressione max a 200 bar ad un
escavatore. Con un distributore a leva azioniamo
l’attuatore che comanda la benna e ipotizziamo
due scenari. Alla presenza di un carico leggero,
ipotizziamo per antonomasia una piuma, richiederebbe
ipoteticamente solo 10 bar ma la pompa
spingerebbe comunque tutta la portata massima. Il
Delta P tra la mandata pompa ed il ramo all’attuatore
sarebbe enorme, traducibile in 190 bar (200
bar max –10 bar realmente necessari = 190 bar),
azionando leggermente la leva l’olio schizzerebbe
via e l’attuatore tenderebbe ad azionarsi in modo
“scattoso”.
Ci sarebbe un enorme spreco di energia con dissipazione
in calore dalla valvola di max continuamente
in azione.
E nel caso di un carico pesante?
Se invece dovessimo sollevare un blocco di cemento,
le proporzioni sarebbero ipoteticamente inverse
(200 bar–190 bar=10 bar), l’olio rallenterebbe
(poiché delta P minore) e l’azionamento della
leva causerebbe velocità di attuazione differente
rispetto al caso precedente.
Invece? Secondo la logica del sistema load sensing
LS non importa quanto è pesante il carico ma la
pompa fornirebbe sempre la pressione necessaria
in quel momento (oltre a un piccolo margine di
Il focus del sistema
Load Sensing è
mantenere una
differenza di
pressione fissa di
circa 20-30 bar
(chiamata margine
di stand-by o Delta
P) tra la pressione
di mandata
della pompa
ed il segnale
Ls di pressione
“richiesta”
dell’attuatore
38
39

by e la portata olio di passaggio tra le due aree
sarà costante in base a quanto azioniamo la leva
(indipendente dal carico).
• Quando il carico aumenta (per esempio quando
la benna incontra un ostacolo), di conseguenza
sale la pressione P nella linea LS. La pompa reagisce
immediatamente inseguendo la pressione
richiesta pur mantenendo sempre quel tesoretto
di cui abbiano fatto cenno, cioè un margine di 20
bar, per non rallentare la velocità del movimento».
terra
stand-by) evitando spreco di energia e mantenendo
il salto di pressione tra mandata pompa ed utilizzatore
costante (margine di stand-by) con conseguente
velocità di azionamento costante. Torniamo
a Cargioli.
Ci spiega in altri termini i vantaggi concreti del
load sensing?
«Il principale vantaggio è l’ottimizzazione dei
consumi energetici e quindi economici. Se il carico
richiede meno forza, il sistema “consuma” meno
energia; se ne richiede di più, si adatta di conseguenza.
Di riflesso, progredisce la facilità d’uso
per l’operatore. In passato, su macchine prive di
load sensing, l’operatore doveva gestire con estrema
cautela le leve per bilanciare le forze in gioco
di momento in momento. Con il load sensing, invece,
l’operatore ha acquisito una maggiore capacità
di gestione dei movimenti della macchina
slegandosi dai rischi di una possibile variazione
del carico ultimo. Questo ha favorito storicamente
una diffusione sempre più ampia della tecnologia,
soprattutto in applicazioni “Mobile” (qui di interesse)
come movimento terra, mining, sollevamento,
agricolo, ecc...
LS in tre mosse
Per spiegare il funzionamento LS in tre passaggi,
senza scendere dal nostro ipotetico escavatore, in
stand-by, il processo è stato esemplificato:
• La leva del distributore è al centro (luce passaggio
olio chiusa).
• La linea LS non rileva alcun carico/richiesta
pressione (P = 0).
• La pompa si regola per erogare solo la pressione
minima di stand-by (es. 20bar) e riduce la sua
cilindrata quasi a zero. L’olio non viene laminato
inutilmente ad alta pressione, risparmiando calore/energia.
Transitando alla modalità lavoro, l’operatore
muove la leva del distributore, la luce interna si
apre e l’olio inizia a fluire verso l’attuatore (ad
esempio un cilindro). La pressione P generata dal
peso del carico risale lungo la linea LS fino al
regolatore. La pompa percepisce il “bisogno di
pressione P”. Il regolatore inclina il piatto della
pompa (quindi aumenta la cilindrata) per far
salire la pressione fino a pareggiare P + 20bar.
La differenza di pressione tra entrata distributore
a leva ed uscita verso l’attuatore sarà sempre
costante ed uguale al Delta P settato come stand-
Per le applicazioni mobili, e non solo
Attenzione, però, l’oleodinamica si applica sia ad
un ecosistema off-highway (di nostro interesse),
che industriale. E cosa cambia, ad esempio per una
pompa a cilindrata variabile?
«Nel tempo si sono sviluppate due strade parallele.
Il componente di base può essere considerato
concettualmente lo stesso, ma cambiano flangiature,
alberi di collegamento e standard di accoppiamento,
perché una pompa può essere destinata
a un motore elettrico o ad uno diesel. Nel mobile,
inoltre, entrano in gioco condizioni ambientali
estreme: temperature di lavoro da -40 a +60 °C,
acqua, sabbia, polveri, lavoro all’aperto e talvolta
in ambiente marino (di contro spesso nell’ambito
industriale si richiedono cicli di lavoro molto
più lunghi e maggiore silenziosità). Tutto questo
impone soluzioni costruttive e circuitali specifiche.
L’industriale, invece, opera generalmente in
ambienti controllati, con temperature e condizioni
ben definite in una sorta di bolla. Sono due mondi
che condividono i principi della fluidodinamica,
ma che richiedono approcci progettuali e competenze/esperienze
molto diverse».
Come si colloca il load sensing rispetto all’avanzata
dell’elettrificazione?
«Oggi l’elettrificazione si sta affermando soprattutto
attraverso soluzioni ibride. L’utilizzo di un
motore elettrico con Inverter come motore primo
consente una gestione molto precisa del numero
di giri, offrendo un grande vantaggio all’oleodinamica
in termini di ottimizzazione. La portata
viene regolata direttamente dal motore elettrico,
mentre la pressione è gestita dalle valvole. In alcune
applicazioni industriali, come ad esempio lo
stampaggio a iniezione della plastica (Injection
Moulding Machines), queste soluzioni sono ampiamente
diffuse con l’impiego di pompe ad ingranaggi
interni.
Nel mobile, ritengo che l’utilizzo di pompe a pistoni
sia una soluzione più realistica (date anche le
pressioni in gioco): pacco batterie, motore elettrico
con Inverter e sistema oleodinamico lavorano
insieme. È una realtà già presente sul mercato e
noi stessi abbiamo fornito diverse applicazioni di
questo tipo, ad esempio su gru da piazzale completamente
elettrificate, dove l’endotermico è stato
sostituito ma l’oleodinamica resta fondamentale
per le movimentazioni degli utilizzi».
A sinistra, uno
scatto allo stand
Pitteri Violini,
Eima 2024
40
41

Phinia. Ad Agritechnica
L’ORACOLO
DI DELPHI
Dall’eredità di Delphi, e non solo, Phinia ha attinto
a piene mani per rivolgersi a quelle applicazioni
che esulano dalla sua vocazione stradale. Ed è
così che ha presentato le proprie soluzioni per la
prima volta ad Agritechnica, lanciando un segnale
chiaro: l’intento strategico è quello di puntare alle
opportunità di crescita nel mercato agricolo e tra le
macchine industriali nel loro complesso
Christophe Cardon è Direttore dell’ingegneria di prodotto
presso Phinia. Tra le sue competenze figurano powertrain,
elettroidraulica, elettromeccanica, sistemi propulsivi, sensori,
attuatori, sospensioni, chassis
Alla voce “nuovi ingressi” trovate SEM
Signor Cardon, avete aggiunto recentemente un tassello
al mosaico Phinia?
«Abbiamo da poco acquisito SEM (Swedish Electromagnet
Invest AB, ndr), un’azienda svedese specializzata
in bobine di accensione e centraline, per
espandere il nostro portafoglio relativo ai motori a
combustione interna. Questa acquisizione aggiunge
competenze per ottimizzare l’usura delle candele
e migliorare gli intervalli di manutenzione»,
ha contestualizzato Cardon. «SEM fornisce sistemi
avanzati di accensione per gas naturale, idrogeno
e altri carburanti alternativi, statori per iniettori e
sensori di posizione lineare per i mercati dei veiterra
La giornata di oggi segna l’inizio di un viaggio
entusiasmante mentre cerchiamo di posizionare
Phinia, insieme ai nostri marchi Delphi, Delco-
Remy e Hartridge, come leader globali nei sistemi
e componenti per l’alimentazione e nei prodotti e
servizi post-vendita», ha dichiarato il Presidente e
Ceo di Phinia, Brady Ericson. Era il 3 luglio del
2023 quando Phinia ha completato il suo spin-off
da BorgWarner. L’edizione del 2025 è stata la prima
assoluta di Phinia ad Agritechnica. L’azienda
americana ha debuttato su questo palcoscenico per
segnalare il forte impegno e gli investimenti nell’industriale
e, in particolare, nell’agricolo, intravedendovi
un significativo potenziale di crescita.
Phinia è fortemente focalizzata sulla ricerca e sviluppo,
secondo la migliore tradizione americana,
avendo ottenuto 250 brevetti nei suoi primi due anni
nelle vesti di azienda indipendente. Sfruttando la
propria eredità, detiene oltre 1.900 brevetti attivi,
con un patrimonio storico complessivo che vanta
più di 6.000 brevetti.
A lezione da Christophe Cardon
Ad Hannover abbiamo incontrato Christophe Cardon,
Direct Product Engineering Diesel Fuel System.
Cardon ci ha raccontato la genesi di questo
colosso dei sistemi di alimentazione e dell’elettrificazione,
il cui nome è ancora sconosciuto ad alcuni.
Phinia è nata nel 2023 come società indipendente
dopo che BorgWarner, che aveva acquisito Delphi
nel 2020, ha scorporato la divisione dei sistemi di
alimentazione di Delphi. BorgWarner ha mantenuto
il controllo dell’elettronica di potenza. Phinia si
fonda sull’eredità centenaria di Delphi (sistemi di
alimentazione), Delco-Remy (motorini di avviamento
e alternatori) e Hartridge (apparecchiature
di prova). Con sede ad Auburn Hills, negli Stati
Uniti, l’azienda opera in oltre 20 paesi con centri
tecnici nel Regno Unito, Francia, Messico, Shanghai
e Yantai, in Cina.
coli commerciali stradali, off-highway e industriali,
oltre a soluzioni di accensione e iniezione di carburante
per il mercato delle attrezzature portatili
professionali».
Qual è il contributo di Phinia, al di là dell’eredità
Delphi, all’architettura dei sistemi propulsivi?
«L’azienda sviluppa e produce componenti per sistemi
di iniezione applicabili a vari tipi di carburante,
tra cui diesel, benzina, idrogeno, metano, gas
naturale liquefatto, etanolo e metanolo. Offriamo
valvole a solenoide, diverse pompe (a ingranaggi,
di travaso, olio, refrigerante), motorini d’avviamento,
alternatori e soluzioni per il post-trattamento,
come i sistemi SCR con dosatori singoli o doppi.
Siamo in grado di fornire sia i singoli componenti,
sia le soluzioni complete chiavi in mano, inclusi
centraline elettroniche e installazione del software,
adattandoci alle esigenze del cliente (costruttori di
motori o Oem diretti)».
In quale direzione si sta muovendo Phinia?
«Il focus strategico centrale di Phinia rimane saldamente
ancorato alle tecnologie a combustione,
non sull’elettrificazione a batteria».
Potrebbe fornirci alcuni esempi?
«Parlando di sistemi di controllo avanzati, stiamo
investendo nella cybersecurity, nel monitoraggio
del consumo di carburante a bordo (OBFCM) e
in sistemi a circuito chiuso per la diagnostica e la
correzione in tempo reale, per soddisfare le future
richieste legislative e del settore».
A proposito degli iniettori
Phinia ha sviluppato una tecnologia per i propri
iniettori che prevede l’installazione di un sensore,
nello specifico un accelerometro, insieme a un’elettronica
complementare direttamente sul corpo
dell’iniettore. Questa configurazione consente all’azienda
di monitorare il processo di iniezione e la
tempistica dell’iniettore stesso, permettendo correzioni
in tempo reale. Questa innovazione è fondamentale
perché le più recenti normative ambientali
richiedono prestazioni di alimentazione molto stabili
durante il lunghissimo ciclo di vita di un veicolo.
Phinia afferma di essere la prima sul mercato con
questa specifica tecnologia, che presenta un ottimo
potenziale. Un vantaggio chiave del sistema common
rail di Phinia è la sua economicità rispetto ai
sistemi a pressione più elevata, con un prezzo vicino
a quello di un sistema meccanico. Tuttavia,
offre capacità superiori, come un minor consumo di
carburante e la conformità a rigorosi standard sulle
emissioni come il Tier 4 o l’EU Stage 5.
Un altro tema davvero “caldo” sono i carburanti
alternativi. Phinia adatta i sistemi di iniezione a vari
carburanti affrontando sfide come viscosità, cavitazione
e corrosione attraverso modifiche ai materiali
e al design. Ciò include la compatibilità con i
biocarburanti, come l’Hvo, e anche con l’idrogeno.
Hanno sviluppato sistemi di iniezione di idrogeno
a bassa pressione per motori a combustione, quindi
non celle a combustibile. Un furgone dimostrativo
ha completato un viaggio di 1.000 chilometri a
pieno carico emettendo zero emissioni di carbonio
allo scarico.
Sentiremo parlare ancora di Phinia nel nostro continuo
percorso di esplorazione del settore industriale.
Per chi fosse interessato, tra gli utilizzatori dei loro
sistemi nell’automotive annoverano costruttori del
calibro di Volvo, Daimler, DAF, Greatwall, General
Motors, Stellantis e Daedong.
42
43

ZF. Prima vista dalla strada, poi dai campi
C’È TANTO
SOFTWARE
Abbiamo organizzato un blitz
nel 2025 di ZF tra camion e
autobus, prima di soffermarci
sull’Agritechnica. Il filo
conduttore di applicazioni
stradali e industriali è l’enfasi
sul software e sulla IA, senza
trascurare l’antica competenza
nei sistemi di trasmissione
terra
Come sempre, riassumere l’anno ingegneristico
di ZF richiederebbe la redazione di un inserto
speciale. Trascurando la partecipazione all’ACT
Expo, di cui ci siamo già occupati, vi forniremo un
sintetico resoconto dell’attività di Friedrichshafen tra
camion e autobus, prima di concentrarci sulla paretcipazione
ad Agritechnica.
Sul fronte del trasporto merci, ZF sta sviluppando
dei combustion range extender per camion elettrici.
Questa soluzione range sta guadagnando nuovamente
terreno, come dimostrato dalle innovazioni sparse tra
gli stand del padiglione 15 di Agritechnica. ZF sta
attualmente lavorando alla prossima generazione di
questi ibridi veramente intelligenti: l’eRE (electric
Range Extender) e l’eRE+ (electric Range Extender
plus). La produzione è prevista nel corso di quest’anno.
Entrambe le varianti presentano design integrati
e flessibili in termini di prestazioni, architettura E/E
/elettrica ed elettronica) a 400V o 800V e tipo di
semiconduttori.
L’eRE collega un motore elettrico con un inverter
integrato, software dedicato e un rotismo epicicloidale.
L’eRE+ aggiunge una frizione intelligente e un
differenziale. Di conseguenza, può essere utilizzato
sia come generatore di corrente che come trazione
secondaria aggiuntiva.
Dal camion all’autobus
Passando al trasporto passeggeri, al Busworld Europe
2025, ZF ha proposto un portafoglio di soluzioni
che spazia dalla decarbonizzazione all’automazione,
dai telai intelligenti al digitale, con l’obiettivo
di ridurre il costo totale di proprietà e migliorare al
contempo le prestazioni operative.
Tra le novità principali presentate in anteprima vi
segnaliamo la nuova generazione di assali, inclusi gli
assali a portale A134 e AV134, progettati per i veicoli
di prossima generazione. L’AV134 accoglie una coppia
superiore fino al 20% e consente una riduzione
dell’assorbimento di energia di oltre il 4% rispetto
ai modelli precedenti. Il sistema di trazione centrale
elettrica CeTrax 2 dual secondo l’azienda raggiunge
un’efficienza certificata di almeno il 94,5%. «La
nostra divisione autobus è cresciuta del 30% nel
corso degli ultimi tre anni e attualmente abbiamo
ordini in corso per oltre un miliardo di euro», ha
dichiarato Fabian Schlegel, Senior Vice President e
Responsabile della regione Emea per la divisione ZF
Commercial Vehicle Solutions.
Si scende in campo
E ora passiamo finalmente all’altro lato della “luna”
di ZF: dalle macchine stradali alle applicazioni mobili
industriali. Anche nel settore agricolo, la tabella di
marcia di ZF segue una direzione orientata al software,
parallelamente all’hardware, a partire da ProAI.
Basata sulla tecnologia NVIDIA DRIVE AGX Orin,
ProAI funge da piattaforma di integrazione centrale
per le funzioni di assistenza e automazione, soddisfacendo
i più elevati standard di sicurezza funzionale
e cybersecurity. La sua configurazione integrata garantisce
un livello di prestazioni a prova di futuro per
le funzioni di automazione attuali e imminenti. Un
ulteriore fattore chiave per il successo di ProAI è la
collaborazione pluriennale con NVIDIA, che unisce
la forza di entrambi i partner. A completare questa
potenza di calcolo c’è ZF ProWave, un radar ad alta
risoluzione a corto e lungo raggio che opera esclusivamente
nella banda a 77 GHz. Questo dispositivo
consente un rilevamento accurato degli obiettivi in
4D (inclusi distanza, velocità, azimut ed elevazione)
ed è progettato per veicoli agricoli a guida autonomia
come per i robot da campo.
Al centro delle competenze meccaniche di ZF si
trovano le trasmissioni powershift TerraPower, che
combina la durata dei sistemi sincronizzati con la
comodità del cambio automatico sotto pieno carico.
Una trasmissione Cvt a ripartizione di potenza costituisce
attualmente la base tecnologica per i sistemi di
propulsione elettrificati. Per le applicazioni in classi
di potenza inferiori, ZF propone eTerramatic: una
ZF ha ceduto il ramo d’azienda dei sistemi avanzati di
assistenza alla guida a Harman International. Questa
operazione fornirà a Harman una combinazione di
tecnologie per la sicurezza e gli interni dei veicoli per i
produttori automobilistici di tutto il mondo. Il valore d’impresa
concordato è di 1,5 miliardi di euro. In base all’accordo,
3.750 dipendenti di ZF dovrebbero transitare sotto l’ombrello
di Harman al completamento della transazione. Si prevede
che la transazione si concluderà nella seconda metà del
piattaforma completamente elettrica per architetture
Bev e Hev, basata sulla collaudata serie di trasmissioni
CvtTerramatic. Per le architetture a combustione
interna nelle classi di potenza superiori, ZF presenta
una Cvt a ripartizione di potenza con funzionalità di
generatore integrata. Infine, eTerradrive: questo sistema
transaxle modulare integrato per trattori fino a
100 kW combina trazione, presa di forza meccanica,
impianto idraulico di lavoro e sollevatore posteriore
in un’unica unità.
Infine, concedeteci una rapidaincursione tra le tecnologie
di frenata. L’ultimo sistema brake-by-wire
segna un significativo passo avanti, consentendo il
controllo elettronico della decelerazione senza la necessità
di condotti idraulici in cabina. Questo sistema
supporta le operazioni remote e autonome, semplificando
l’architettura del veicolo.
A sinistra, il
ProAI. Di fianco,
eTerramatic_eTD-
Series
Mathias Miedreich
è il nuovo CEO di
ZF, in sostituzione
di Holger Klein,
che ha lasciato
il CdA il 30
settembre 2025
Non più Adas sul Lago di Costanza. Palla ad Harman
2026. L’azienda del Connecticut opera dal 2017 sotto
l’ombrello di Samsung Electronics. Secondo il Cfo di ZF,
Michael Frick: «Focalizzandosi sulle proprie competenze
chiave e su una gestione disciplinata del portafoglio, ZF sta
rafforzando la sua competitività a lungo termine e creando
spazio per una crescita redditizia. Inoltre, ZF – analogamente
ad altri operatori del mercato – sta ristrutturando le proprie
attività nel settore della mobilità elettrica e riorganizzando i
progetti non redditizi».
44
45

ISSN 0042 2096 Poste Italiane
s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L.
353/2003 (conv. in L.
27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MARZO N. 3 - 2026
ANNO 35°- euro 5,00
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
MARZO
2026
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 marzo 2026
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
3
Estratto da ‘VADO E TORNO’ n. 3, 2026
Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 3, 2026
Il festival
dei
Classe III
ELETTRICI
LA RICARICA
MEGAWATT
VISTA DA
VICINO
MERCATO
DALL’EUROPA
DEI TRUCK
ALL’ITALIA DEI
TRAINATI
tour de
force del
Leone in
cava
DAKAR
UOMINI
E CAMION
SUGLI SCUDI
IN ARABIA
INTERVISTE A TU PER TU CON GLI AD DI ARRIVA ITALIA E BUSITALIA
● INCHIESTE IL FUTURO POST-PNRR DEL TPL TRICOLORE, IL MERCATO
DELL’ELETTRICO EUROPEO E QUELLO ITALIANO DEI ‘LEGGERI'
● CONFRONTO LA SECONDA PUNTATA DEDICATA AI COACH
● MOBILITY INNOVATION TOUR TUTTE LE TAPPE IN PROGRAMMA
L’azienda torinese
chiude la Dakar
2026 con numeri e
risultati da record.
Abbiamo voluto
raccontarvi quel
che è stato anche
attraverso le
parole di Daniele
Pozzo e Luca
Giovenzana
Nel 2025 quasi
un autobus
su quattro
immatricolato
nell’Ue è
elettrico, mentre
nel segmento
urbano la quota
zero emissioni
tocca il 60
per cento. Sei
mercati già oltre
il 50 per cento
di elettrico: le
quote della Clean
vehicle directive
superate dai fatti
Per Fpt, la Dakar 2026 è
stata un successo. La più
dura competizione motoristica
al mondo ha visto al via
– nella categoria camion – 20
veicoli (su 46 totali) equipaggiati
con motore Fpt. E poi – a
fare da ciliegina sulla torta –
la doppietta, primo e secondo
posto finale, per la De Rooy,
squadra ufficiale dell’azienda
torinese.
Quando i risultati superano le
già ottimistiche aspettative, si
parla di trionfo: è questo il ca-
Una spedizione trionfale
Si scrive Dakar
si legge FPT
so, senza se e senza ma. Ed è
sempre per questo che abbiamo
deciso di entrare – per quanto
possibile – dentro alle pieghe di
una spedizione da record.
L’abbiamo fatto intervistando
Daniele Pozzo, Head of Marketing
& Product Management di
FPT, e Luca Giovenzana, ePowertrain
Innovation Manager.
Cominciamo dal lato marketing.
Che valore ha per Fpt
l’accostamento a una manifestazione
storica ed entusiasmante
come la Dakar?
Daniele Pozzo: «Per noi la Dakar
ha un valore altissimo. È
una competizione leggendaria,
iconica, che trasmette il valore
dell’importanza della performance
e dell’affidabilità, due
delle parole chiave per un’azienda
come la nostra».
(...)
Prosegue a pag. 56
di Vado e Torno di Marzo
2026. Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
Quasi un quarto dei 38.238
bus e coach immatricolati
nel 2025 nell’Unione europea
è mosso da motore elettrico.
Trazione elettrica che muove il 60
per cento dei nuovi autobus urbani.
Il 2025 ha segnato un nuovo livello
di penetrazione delle tecnologie
elettriche nel trasporto pubblico europeo.
Nell’Unione europea il 23,8
per cento dei mezzi immatricolati
durante l’anno passato è elettricamente
ricaricabile (definizione
che Acea usa per individuare Bev
e ibridi plug-in, mentre i fuel cell
Mercato Europeo e-bus 2025
Oltre le
previsioni
sono accorpati alla categoria ‘altro’).
Includendo Uk e paesi Efta,
le immatricolazioni totali hanno
raggiunto 49.695 unità, con 12.880
autobus elettricamente ricaricabili e
una quota di quest’ultimi del 25,9
per cento. Nel periodo 2012–2025
le immatricolazioni di autobus
elettrici nell’area allargata hanno
registrato un tasso annuo composto
di crescita (Cagr) di circa il 45
per cento.
Cosa dicono i dati
Secondo i dati diffusi dall’associa-
zione dei costruttori Acea, nel 2025
nell’Unione europea sono stati immatricolati
38.238 autobus e coach,
in aumento rispetto alle 35.583 unità
del 2024 (+7,5 per cento). All’interno
di questo totale, gli autobus
elettricamente ricaricabili hanno
raggiunto 9.089 unità, rispetto alle
6.543 dell’anno
(...)
Prosegue a pag. 28
di Autobus Marzo 2026.
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N.3 - 2026 ANNO 31°
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
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SUPPLEMENTO A TRATTORI
MARZO
N°2 2025
SETTEMBRE
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
800 volte Vario
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 3, 2026
Estratto da ‘e-Construction’ n. 2, 2025
GIS &
ECOMONDO
FOCUS
ANPAR
L’associazione compie
25 anni all’insegna della
concretezza sul campo
TEST IN CAMPO
Material Handler
ATLAS 200MH
Escavatore idraulico
HYUNDAI HX360L
FOCUS: AGRICOLTURA 4.0, A CHE PUNTO SIAMO? I DATI DELL’OSSERVATORIO
IN CAMPO: DEUTZ-FAHR 5105 DF PRO. IL BELLO DEL POWERSHIFT
MATERIAL HANDLERS
& TELESCOPICI
La macchina giusta per
ogni impiego
Intervista a
Martin Hanstein,
responsabile del
DLG Test Center
Technology &
Farm Inputs. Dalle
misurazioni dei
consumi ai test su
sicurezza, cabine
e pneumatici, il
centro tedesco
supporta lo
sviluppo degli
OEM e fornisce
agli agricoltori
dati indipendenti
e comparabili su
efficienza e costi
operativi
Dal primo gennaio 2026
Martin Hanstein guida la
Business Unit ‘DLG Test
Center Technology & Farm
Inputs’ presso DLG TestService
GmbH a Gross-Umstadt, in
Germania. Ingegnere meccanico
con quasi vent’anni di esperienza
nella tecnologia dei veicoli e dei
sistemi di propulsione, nei test
prestazionali e nella gestione di
progetti industriali, Hanstein ha
ricoperto ruoli di responsabilità
anche nel settore automotive, da
ultimo in Opel, lavorando con
Trattori e Powertrain per il PowerMix di DLG
Un banco di prova
internazionale
costruttori OEM e fornitori di
servizi di ingegneria.
Questa intervista segna l’inizio
di una collaborazione tra
la nostra rivista e la DLG. Nei
prossimi mesi riporteremo e offriremo
analisi approfondite sui
dati generati dal Centro Prove,
un’istituzione che molti associano
immediatamente ad Agritechnica.
Che cos’è il DLG Test Center
for Agricultural Technology &
Farm Input?
In termini semplici, il DLG Test
Center è una delle principali
strutture indipendenti per il collaudo
di macchine agricole e
mezzi tecnici per l’agricoltura.
Il nostro focus è sui test pratici,
in condizioni reali, per garantire
che trattori, attrezzature
(...)
Prosegue a pag. 56
di Trattori Marzo 2026.
Inquadra il QRcode e
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PALE GOMMATE. Instancabili e produttive
Adatte ad ogni
contesto
mamente gravoso del carico in
cava e del movimento terra. Da
qui, con specifici adattamenti,
si spazia senza problemi al contesto
industriale più difficile e
specializzato.
Queste esigenze hanno portato
nel tempo ad un’evoluzione del
settore legato all’allestimento di
queste macchine. Dai costruttori
di pneumatici, alla filtrazione
supplementare dell’aria per le
cabine, alle benne speciali fino
agli accorgimenti specifici che
ogni costruttore mette in cam-
Le vediamo in tutti gli impianti
di smaltimento e riciclo
di rifiuti. Da quelli non
pericolosi derivanti dal mondo
delle costruzioni e demolizioni,
a quelli più complessi da gestire
che spaziano dai rifiuti urbani,
differenziati e non, fino a quelli
pericolosi. Alla base ci sono le
stesse esigenze: carichi elevati,
importanti volumi movimentati,
ritmi operativi stringenti con,
spesso, turni continui 7/ e 24/24.
Le pale gommate sono costruite
per lavorare nel contesto estrepo
per proteggere gli elementi
più delicati delle pale gommate.
Parliamo dunque di elementi che
difendono trasmissioni, impianti
frenanti, propulsori e cilindri
idraulici dall’intrusione di elementi
estranei.
Ma non solo. La protezione passiva
dell’operatore è un altro ma
(...)
Prosegue a pag. 32
di e-Construction di Settembre
2025. Inquadra il QRcode e
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Le pale
gommate sono
le macchine che
consentono una
movimentazione
pesante in
contesti operativi
estremamente
gravosi. Non
per nulla sono
le protagoniste,
insieme ai
movimentatori
industriali,
degli impianti
di smaltimento
e riciclo dei
rifiuti dove si
presentano
con allestimenti
specifici per
aumentare
produttività,
sicurezza
dinamica e
benessere degli
operatori
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MAN HYBRID & B.NEOS DI BENETTI
COME SE FOSSE
UNA BARCA A VELA
L’ibrido MAN è in
cabina di regia dello
yacht B.Neos di Benetti.
È la Smart HYBRID
Experience
oem&MOTORI
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Una collaborazione di spessore,
quella tra Benetti e
MAN Engines, per il primo
yacht dotato di propulsione
ibrida del cantiere piemontese.
Stiamo parlando del 40 metri
B.Neos, presentato a Cannes
nel 2025. Cuore pulsante è il
diesel-eelttrico di MAN, battezzato
Smart Hybrid Experience
dal leone tedesco. Il B.Neos è
spinto da due MAN V8-900
da 662 chilowatt (900 cavalli)
e due motori elettrici da 200
chilowatt. Il sistema propulsivo
soddisfa i requisiti IMO Tier
III grazie all’utilizzo dell’Scr di
MAN. Sono inoltre disponibili
altre modalità ibride intelligenti,
come quella cross-over, che
coordina fase propulsiva endotermica,
il gruppo elettrogeno
e i motori elettrici in modo da
ottimizzare l’efficienza.
“La MAN Smart HYBRID Experience
è il risultato di una stretta
collaborazione con Benetti, che
garantisce un software robusto e
funzioni di interfaccia senza soluzione
di continuità per determinati
gruppi di propulsione, il tutto perfettamente
integrato nell’architettura
di sistema B.Neos e su misura
per le esigenze dei clienti”,
afferma Reiner Roessner, responsabile
vendite MAN Engines.
Un sistema chiaramente strutturato
che può essere facilmente
integrato nella vita quotidiana a
bordo: propulsione che si dichiara
affidabile in tutte le condizioni
di guida, livelli di rumorosità e
vibrazioni ridotti, nonché la possibilità
di godere di soggiorni più
lunghi in aree sensibili alle emissioni,
navigando in elettrico. Tra
i vantaggi enfatizzati da MAN e
Benetti, gli armatori beneficieranno
non solo di un consumo di carburante
ridotto e di una superiore
efficienza complessiva, ma anche
di una significativa semplificazione
della gestione dell’energia a
bordo.
Motori e componenti per OEM
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