Vie&trasporti n. 898 aprile 2026

770393 807708

Mensile - Anno XCVII 898 APRILE 2026

LODE AL RE

Dici Scania V8 e pensi a un mito. La nascita, nel 1968, e l’evoluzione di questo

propulsore che ha contribuito a scrivere la storia vincente del Grifone

ISSN 0393-8077

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9

Editoriale

Dove scorre l’acqua

Ancora un altro drammatico esempio di quanto il nostro sistema

sociale ed economico, del quale il trasporto è parte essenziale,

spina dorsale e polmone, è diventato troppo sensibile agli eventi

teoricamente imprevedibili che sono invece diventati una costante.

A chi compete rimodellare sistemi e flussi?

Più la tecnologia progredirà, più sarà un sistema a velocità differenziata,

creando attriti critici tra popoli differentemente progrediti.

Più cercheremo a tutti i costi di imporre modelli ipoteticamente ‘sostenibili’,

più soffocheremo la libera impresa.

Più riuteremo di accettare che la globalizzazione è stata una scelta superciale

e imponderata, più rinnegheremo diversità e pluralità.

Un paio di numeri fa abbiamo richiamato la vostra attenzione su un interessante

volume, Breve storia del futuro, che però andrebbe riscritto

ogni settimana, visto il continuo cambiamento degli scenari. Rivolgiamoci

quindi ad un’altra fonte... vediamo... ecco: gli appassionati di fantascienza

sono indissolubilmente legati ad Hari Seldon, personaggio di Asimov

protagonista della Trilogia Galattica.

Seldon era il patriarca di una nuova scienza, la psicostoria, in grado di

prevedere gli eventi con secoli di anticipo grazie a un magico miscuglio

di storia, sociologia, algoritmi. Gli psicostoriogra saranno consapevoli

che di continuo si vericano eventi (a volte) imprevisti, per cui, nascosti

in un oscuro pianeta ‘punto estremo della spirale galattica’, continueranno

a perfezionare, correggere, adattare, modicare la Storia Futura. Asimov

non poteva prevedere l’avvento dell’intelligenza articiale, ma ci è andato

molto vicino, grazie al suo genio assoluto, e AI servirà allo scopo.

Cosa ci direbbe oggi Seldon del nostro futuro prossimo? Non possiamo

disturbare il suo sonno vigile con questioni regionali e di corto respiro, ma

possiamo prendere spunto, imparare dal post Covid, guerre, blocchi di

Suez e Shanghai, dittatori pazzi o scaltri, buffoni di corte, geni eccentrici

e folli, inventori spregiudicati, insomma da tutto il ballo mascherato (De

André) che ci trascina verso incongrui scenari.

Alziamo lo sguardo dai tomi di leggi e norme che ci soffocano e che cercano

di «deviare lo scorrere dell’acqua». Non smetterò mai di ricordare che

qualsiasi liquido sceglie sempre la strada più comoda, e imbrigliarlo è pericoloso,

a volte impossibile, ed è ciò che stanno facendo i nostri

normatori Ue, che ci trascinano verso un mondo contortamente

regolato, ma circondato dall’anarchia competitiva

tutta intorno a noi.

Possiamo dire basta, e tornare alla leggerezza intellettuale,

non soffocata da ciò che appare ipocritamente

corretto? Non lo so, posso solo sperarlo per le generazioni

future, perché il loro sistema economico nel

quale il trasporto è sempre più imbrigliato e condizionato,

torni a essere dettato dalla competenza, dalla

sagacia, dalla visione e dalla professionalità.

Stiamo a vedere, sperando che queste continue crisi ci

facciano il meno male possibile. Solo questione di c.?

www.vietrasportiweb.it

04 2026 - 1

Sommario

ISSN: 0393 - 8077


18

28

10 14

20

36

n

Cover

n

Anteprime

n

Attualità

n

Rubriche

61 Motori spenti

Aggiornamenti continui su

14 Scania V8. L’origine e l’evoluzione

del motore che ha fatto la storia

del Grifone

n

Prova

20 Test della strada per Kia PV5.

Un ritorno alla grande nel mondo

dei veicoli commerciali per il marchio

coreano

n

Speciale pneumatici

36 Oltre il semplice prodotto. Le proposte

a misura di flotte di Continental,

Goodyear, Michelin e Prometeon

10 Iveco Electric Days.

L’offerta a batteria della Casa

torinese per viaggiare

a zero emissioni

18 Volvo FH16-780. Tanti cavalli

per non fermarsi mai

48 Rolfo. Prodotti e tecnologie per

essere dei numeri uno

50 Allestitori e allestimenti a Transpotec

2026. Cosa si vedrà

28 Shipping, Forwarding&Logistics

meet Industry 2026.

Geopolitica e trasporti

54 Gli Attestati per la Gestione Sostenibile

dei Pneumatici Michelin 2026

55 Truckfly. L’app per viaggiare

sempre informati

56 Aspettando Transpotec Logitec 2026.

Un appuntamento da non perdere

58 Si dice che...

58 Persone&poltrone

62 Le ultime del settore sono

su Truck Time!

4 Diamo i numeri

9 Hit parade

43 Leggi, aziende, lavoro.

Così è persecuzione

44 La voce di Fai.

Cargo aereo, si cambia

45 La voce di Fiap.

Incontriamoci (a Milano)

46 Il parere legale.

Questa è una prova

63 In vetrina

64 Promozioni

66 Tutte le prove

n Il Bollettino n°97

41

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

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Mensile - LO-NO/00311/03.2026

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2 - 04 2026


www.vietrasportiweb.it 04 2026 - 3

a cura di

Tiziana Altieri

Diamo i NUMERI

29.563 LCV e 5.000 truck

A febbraio i veicoli commerciali hanno replicato il

risultato dello stesso mese 2025 con 15.287

immatricolazioni che hanno portato il consuntivo del

bimestre a quota 29.563 unità, -2,7 per cento sullo stesso

periodo 2025. Unrae conferma per il momento la

previsione di una moderata flessione delle

immatricolazioni nel 2026 con 187.000 unità

complessive. Gli incentivi annunciati dal MIMIT, si teme,

infatti, avranno un impatto sulle vendite solo a partire

dall’ultimo quadrimestre e nel frattempo tra gli operatori

sembra prevalere l’incertezza. Il dettaglio delle

registrazioni per utilizzatore mostra un vero e proprio

boomnel bimestre delle autoimmatricolazioni (+42,2 per

cento con 3.327 unità e una quota dell’11,3 per cento) e

una crescita importante del noleggio a breve termine

(+52,9 per cento con 1.752 unità pari al 5,9). Di contro,

flette pesantemente il canale del lungo termine (-20,5

per cento a 7.256 unità, il 24,6 per cento del mercato

contro il 30,0 di un anno fa). Per quanto riguarda le

motorizzazioni il diesel tiene saldamente la leadership

ma cede 5 punti chiudendo al 78,5 per cento (23.170

unità). Non li guadagnano gli elettrici che devono fare i

conti con una flessione del 15,3 per cento con sole 753

unità. Crescono i veicoli Gpl (1.077, +48,6 per cento) e i

plug-in (passati dallo 0,5 al 3,2 per cento con 681 unità).

«Come abbiamo sottolineato in più occasioni - ha ricordato

Roberto Pietrantonio, presidente di Unrae - accanto agli

incentivi esistono altri fattori abilitanti imprescindibili per la

transizione green dei veicoli commerciali. Tra questi, il

potenziamento delle infrastrutture di ricarica idonee,

l’introduzione di un credito d’imposta del 50 per cento sugli

investimenti privati in colonnine fast (oltre 70 kW) per il

triennio 2026 -2028, e soprattutto un intervento correttivo

sugli elevati costi dell’energia per la ricarica».

I veicoli industriali nel secondo mese dell’anno hanno,

invece, registrato una crescita del 2,3 per cento con 2.329

immatricolazioni. A trainarla gli over 16 tonnellate con

un +5,8 e 2.014 unità. Dall’inizio dell’anno sono stati

registrati 5.000 veicoli, +3,0 per cento rispetto ai primi

due mesi 2025. «L’auspicio - ha detto Giovanni Dattoli,

presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae - è

quello di mantenere livelli almeno in linea con il 2025. In

prospettiva, valutiamo positivamente la possibilità di poter

contare su strumenti di sostegno pluriennali, da tempo richiesti

da UNRAE, che consentano alle imprese di pianificare con

maggiore certezza gli investimenti necessari al rinnovo di un

parco circolante ancora particolarmente anziano».

1.894.865 veicoli

Continua a crescere Arval, società del Gruppo BNP Paribas specializzata nel

noleggio a lungo termine di veicoli e in soluzioni di mobilità. A fine 2025 erano

ben 1.894.865 i veicoli in tutto il mondo, che componevano la flotta finanziata

con un aumento del 5,5 per cento rispetto all’anno precedente Nel segmento

Corporate si contano 1.229.772 veicoli (+3,1 per cento), nel Retail 620.504 (+11,4

a dimostrazione del crescente interesse delle PMI e dei consumatori privati per

il noleggio a lungo termine e il successo delle partnership sviluppate). In calo,

del 3,1 per cento, solo la flotta Arval Flex (noleggio mensile flessibile) con 44.589 veicoli.

Sempre più importante l’impegno dell’azienda sul fronte green: nel parco ci sono 701.049 veicoli elettrificati (ibridi

ed elettrici), +22,3 per cento rispetto al 2024 (+35,1 se si guarda solo ai Bev, 342.340 in tutto). Il reddito operativo

lordo, escludendo i risultati delle vendite di auto, è stato di 2.046,2 milioni di euro e ha registrato un aumento

complessivo del 14,9 per cento. Arval ha ricevuto per il secondo anno consecutivo la medaglia di platino EcoVadis,

che colloca l'azienda nel miglior 1 per cento delle organizzazioni valutate.

4 - 04 2026


DIAMO I NUMERI

25% di globalizzazione

L’escalation delle tensioni geopolitiche, l'aumento delle tariffe

statunitensi e l'incertezza senza precedenti sulle future politiche

commerciali non hanno avuto un impatto sulla globalizzazione che

rimane ad un livello storicamente elevato. È quanto emerge dal Dhl

Global Connectedness Report 2026, pubblicato dal corriere espresso e

dalla Stern School of Business della New York University, basato su

oltre 9 milioni di dati che tracciano i flussi internazionali di

commercio, capitale, informazioni e persone. Il rapporto traccia la

globalizzazione su una scala che va dallo 0 per cento (nessun flusso transfrontaliero) al 100 per cento (i confini e la

distanza non hanno alcun impatto). Il livello di globalizzazione mondiale era del 25 per cento nel 2025, in linea con

il massimo storico stabilito nel 2022. Un dato che sottolinea, però, anche come i flussi internazionali potrebbero

espandersi ulteriormente in assenza di vincoli politici. «La globalizzazione sta mantenendo la sua posizione - e questo

da solo la dice lunga sul suo valore, - ha dichiarato John Pearson, CEO di Dhl Express - dalla povertà al cambiamento

climatico, le maggiori sfide del mondo possono essere risolte solo attraverso un pensiero globale. Il Dhl Global Connectedness

Report mostra che i Paesi e le aziende non si stanno ritirando dietro i confini nazionali ed è una buona notizia. Dhl rafforza i

legami globali collegando i mercati, le aziende e le persone, in modo che possano adattarsi, diversificarsi e cogliere nuove

opportunità, anche in tempi incerti».

70% made in Europa

Dopo vari rinvii, lo

scorso 4 marzo la

Commissione Europea

ha presentato

l’Industrial

Accelerator Act.

Obiettivo: garantire

che l’industria

manifatturiera

rappresenti il 20 per

cento del Pil

dell’Unione entro il

2035 contro il 14,3 del 2024. Diversi i settori in cui si

punta a interviene: industria ad alta intensità energetica,

tecnologie pulite e veicoli elettrici. A proposito di questi

ultimi, il nuovo regolamento, che deve essere ancora

negoziato da Parlamento e Consiglio per diventare

operativo dal 2029, introduce una preferenza per il ‘Made

in Europe’ nell’accesso ad appalti e altre forme di

incentivi. Sarà applicata la preferenza per i veicoli elettrici

interamente assemblati nell’Unione, con almeno 3

componenti della batteria e il 70 per cento di componenti

non relativi alla batteria qui fabbricati. Gli stessi criteri

‘Made in Europe’ saranno estesi ai Paesi terzi che

garantiscono l’accesso agli appalti pubblici anche alle

imprese europee.

Preoccupazioni rispetto alla proposta sono state espresse

da Unrae che ha evidenziato il concreto rischio di

penalizzazioni per la clientela, imprese e privati. La

competitività del settore, ha sottolineato in un

comunicato, del settore si costruisce attraverso

investimenti mirati e capacità di innovazione, non

mediante misure di carattere protezionistico.

500 alberi

Ups ha donato e piantato 500 alberi a Parco

Lambro, a Milano, grazie al coinvolgimento di

una cinquantina di dipendenti volontari

provenienti dalla città e da altre sedi in Italia.

L’iniziativa è stata realizzata in collaborazione

con Legambiente Lombardia Onlus e

International Tree Foundation (ITF), con il

supporto di The Ups Foundation.

La donazione rientra nella raccolta fondi

portata avanti da Legambiente Lombardia per

volere della famiglia di Luca Marengoni, una

giovane vittima della strada. Marzia Picciano,

Public Affairs Manager di Ups Italia, Spagna e

Portogallo, ha dichiarato: «Siamo orgogliosi di

aver realizzato questo progetto in collaborazione

con Legambiente e ITF, contribuendo a piantare

nuovi alberi a beneficio della comunità. Insieme

portiamo avanti iniziative concrete che riflettono il

nostro impegno costante per la sostenibilità e per le

tematiche cruciali che interessano i territori in cui

operiamo, come la sicurezza stradale, anche grazie

alla partecipazione attiva dei nostri dipendenti.

Attraverso The Ups Foundation, guidati

dall’obiettivo di piantare 50 milioni di alberi entro

il 2030 e di investire nella ricerca ambientale,

sosteniamo lo sviluppo di soluzioni innovative a

supporto delle imprese e delle aree che serviamo».

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Condizioni dell’offerta

DIAMO I NUMERI

anni

Al compimento dei 68 anni scatta il divieto di

condurre veicoli pesanti oltre le 20 tonnellate,

senza alcuna eccezione. Lo ha chiarito il

Ministero dell’Interno cancellando una volta per

tutte dubbi e interpretazioni contrastanti. Fino

ai 65 anni gli autisti possono guidare autotreni e

autoarticolati senza requisiti aggiuntivi. Tra i 65

e i 68 anni, invece, diventa necessario ottenere

ogni anno un certificato di idoneità fisica e

psichica rilasciato dalla Commissione Medica

Locale, da tenere sempre a bordo insieme alla

patente e alla CQC. Dai 68 anni tutti già dalla

cabina. Si tratta di una precisazione importante

che interessa migliaia di autisti e tutte le

imprese di autotrasporto impegnate nel

trasporto pesante su gomma. L’obbligo non si

applica ai conducenti con patente estera valida e

non residenti in Italia, per i quali vigono le

regole del Paese di emissione.

430 punti di ricarica

Ewiva, l’operatore di stazioni di ricarica ultraveloci del

Gruppo Enel, nel 2025, ha attivato ben 430 punti di ricarica

(PoC) ad alta potenza, in 105 nuove stazioni diffuse in modo

capillare nella Penisola arrivando a superare quota 1.600

punti di ricarica in circa 450 siti, tutti alimentati da energia

rinnovabile. E nell’ottica di rendere la ricarica ancora più

accessibile e comoda, nell’ultimo anno Ewiva ha abilitato

l’intera rete al pagamento tramite POS integrato con

tecnologia contactless, utilizzando carte di credito, debito o

pagamenti digitali (Apple Pay e Google Pay). Questi sistemi

si aggiungono agli altri metodi già abilitati, ovvero la

ricarica tramite le card RFID o app degli oltre 100 fornitori

di servizi di ricarica (MSP) interoperabili con Ewiva, e con il

Plug&Charge, funzionalità che consente di ricaricare

semplicemente collegando il veicolo alla colonnina.

Trattori > 500 Cv

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra

i trattori pesanti diesel nei segmenti fino a 520 Cv di potenza

Man TGX-520

Powerline

Index performance 387,9

Man TgX 18.510

GM Euro 6d


Scania Super 500 S

Active Prediction Euro 6d


Circolare del MIT n.13485

Con la Circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 13485 del 4

novembre 2025 sono entrate in vigore le nuove regole sulle attese al carico e

scarico nel trasporto merci. A cinque mesi circa di distanza si iniziano a tirare le

somme ed emerge che passare dalla teoria alla pratica è più difficile del previsto.

E non perché la legge non sia chiara, anzi: stabilisce un tempo di franchigia di 90

minuti per l’attesa, prevede un indennizzo pari a 100 euro per ogni ora o frazione

di ora di ritardo, esclude qualsiasi ulteriore franchigia sui tempi di carico e

scarico, introduce un’obbligazione solidale tra committente e caricatore e

attribuisce alla norma carattere imperativo, rendendo di fatto impossibile

qualsiasi deroga contrattuale. L’applicazione concreta risulta, però, particolarmente difficile soprattutto laddove le

attese non sono un’eccezione: porti, interporti, terminal ferroviari, piattaforme della grande distribuzione, hub dell’ecommerce.

Non solo: molti contratti sono ancora generici e non indicano con precisione orari, luoghi o modalità di

carico e scarico rendendo, di fatto, difficile dimostrare il ritardo e ottenere l’indennizzo.

C’è poi la complessità della filiera: tra vettori, spedizionieri, terminal e piattaforme logistiche le responsabilità spesso

si sovrappongono, con il rischio di rimpalli e ritardi nei pagamenti.

Infine, c’è il nodo che riguarda la prova dell’orario di arrivo. Il Ministero spinge verso la digitalizzazione, ma non tutte

le imprese hanno sistemi in grado di certificare tempi e accessi.

In un settore con margini tra l’1 e il 3 per cento, le attese non pagate pesano molto sulla sostenibilità economica delle

imprese. Ecco perché le associazioni di categoria, con Fiap in testa, richiamano la necessità di far funzionare davvero la

legge nella pratica quotidiana.

Trattori ≤ 500 Cv

Volvo FH-460

Aero I-Save


Mercedes-Benz

Actros1845

LS PPC Euro 6d


Iveco S-Way

AS440S48 T/P Euro 6d


Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro VI o superiore.

8 - 04 2026 www.vietrasportiweb.it


04 2026 - 9

Anteprima

Anteprima

Iveco Electric Days

Una scossa per tutti

La Casa torinese presenta la gamma a batterie,

ormai pressoché completata. Spazia dalle

44 tonnellate dell’S-eWay articolato, che ha ora

pure le versioni autocarro, per nire ai leggeri

Jolly e SuperJolly, passando per i Daily

Il passaggio, non ancora nalizzato, al gruppo

indiano Tata non ha tarpato le ali a Iveco che,

mai come oggi, intende mostrare i muscoli e

potenziale. Nel caso di questo evento il potenziale

è quello in elettrovolt dei modelli a batterie:

una gamma da 2,8 a 44 tonnellate. Ovvero la

concretizzazione della mobilità green, non del

futuro, ma del presente!

Sono lontani i tempi della Nikola, la startup statunitense

che, se non altro, ha avuto il merito di

mettere in moto la transizione oltre i combustibili

fossili per il marchio italiano. La dimostrazione

è che, a differenza degli altri costruttori, i ragazzi

di Torino (e Ulm) sono partiti dall’alto dei trattori

da lungo raggio, prima di declinare le cinematiche

a emissioni zero anche ai pesi inferiori. Daily

escluso, da che sul bestseller di Suzzara di versioni

ibride ed elettriche se ne sono già viste almeno

una mezza dozzina negli ultimi quindici

anni: peccato non siano mai giunte a perfetta

maturazione. Finora, però: adesso nalmente ci

siamo ed è disponibile persino in variante a ruota

singola posteriore, peraltro predisposta come

quella gemellata a interfacciarsi anche con gli

allestimenti più energivori (tipo gli isotermici)

con prese di forza ePto da 2,5 kW a 12 volt o da

15 e no 50 kW a 400 volt. Per lui, previsto sia

come furgone che come autotelaio, le masse

totali vanno da 3,5 a 4,25 tonnellate, mentre il

gemellato si spinge no a 7,2. Cambia fra i due

la chimica delle batterie: Lfp da 77 kWh o Nmc

da 111 per il più leggero, solo Nmc da 74, 111 e

148 kWh l’altro, con ricariche no a 115 kW in

corrente continua DC. Il motore è invariabilmente

da 140 kW di picco e 400 Nm, mentre l’autonomia

varia, ovviamente, in funzione dei kWh imbarcati:

l’Iveco dichiara per l’eDaily no a 400 chilometri.

Famiglia allargata

Però, nel frattempo, non è più lui il piccolo di famiglia.

A puntellare l’offerta dal basso sono arrivati

due fratelli ‘adottivi’: il Jolly e il SuperJolly,

in questo caso con la ‘e’ davanti che ne chiarisce

l’alimentazione a batterie. Quelli coi capelli bianchi

ricorderanno che non sono nomi inediti, né

usciti a caso da un mazzo di carte: si chiamavano

così i furgoni Lancia degli anni 50/60. Non

di Danilo Senna

Alla rassegna degli elettrici,

qui sopra schierati, manca

solo l’eMoovy, cabinato

nativo a batterie frutto della

collaborazione con Hyundai.

Del resto anche eJolly ed

eSuperJolly sono stati

adottati dalla famiglia

Stellantis, ma qui possono

giovarsi della capillare rete

vendita e assistenza Iveco.



04 2026 - 11

Anteprima

Anteprima

Si declina nelle versioni 35S o 42S

l’eDaily a route singole posteriori

per pesi totali da 3.550 a 4.250 kg,

anche van naturalmente. Rispetto

al gemellato cambia marca

e chimica delle batterie al litio, qui

al litio-ferro-fosfati (Lfp) da 77 kWh.

Ne guadagna la portata, no a 1.830

kg sul telaio da allestire.

SuperJolly era il furgone Lancia

con meccanica ‘tutto avanti’

della Flavia. Oggi è il Ducato

rimarchiato Iveco, ma rimane

il miglior rappresentante

di quella tecnica costruttiva,

a prescindere dalla casacca

indossata. Per Iveco solo

elettrico, come lo Scudo/Jolly.

Qui sopra, il posto guida è quello degli

S-Way model year 2024, con o senza specchi.

Trattori e carri hanno in comune il powertrain,

cioè un doppio motore elettrico da 480 kW

nominali che ingrana direttamente sul

differenziale, senza alcun cambio intermedio.

serve, invece, essere esperti in materia per capire

che si tratta rispettivamente dello Scudo e del

Ducato, mutuati direttamente dalla stirpe

Stellantis, che però con la scritta Iveco sul muso

acquisiscono importanza formale e sostanziale:

con 33 concessionari sul territorio nazionale e

430 punti di assistenza, si rivolgono a una clientela

più professionale. L’eJolly può essere equipaggiato

con batterie Nmc della cinese Catl da

49 o 75 kWh, che alimentano un motore da 100

kW e 270 Nm; no a 350 chilometri il range operativo

fra due ricariche (max 11 kW in AC, 100

kW in DC). L’eSuperJolly, invece, sempre dallo

stesso fornitore prende un accumulatore da 111

kWh per dare corrente a un’unità da 205 kW di

picco e 410 Nm. Oltre 400 km l’autonomia e potenza

di ricarica no a 150 kW in continua.

Per i medi si vedrà

Mancando, per adesso, l’elettricazione degli

Eurocargo, si passa direttamente ai pesanti S-

eWay, ora a partire dalle 20 tonnellate dei due

assi (con l’abbuono riservato agli elettrici), oppure

28 nel caso dei tre assi. Disponibili con cabine

strette AT, anche corte AD, oppure AS lunghe

e a tetto alto. Per loro la faccia resta quella

dei fratelli a motore termico, ma la catena cinematica

si conferma quella dell’articolato elettrico,

con il ponte di trazione eAX 840-R rmato

Fpt che vede due motori accoppiati direttamente

sul differenziale per 480 kW di potenza continua:

652 Cv che ne fanno il camion Iveco più

potente del listino. Le batterie Lfp, a differenza

del trattore, sono disposte longitudinalmente

fra i due o tre assali, con passi disponibili da 3,6

a 6,7 metri, e se ne possono imbarcare da quattro

a sette per un massimo di 490 kWh, utili a

percorrere no a 400 km a 44 tonnellate (con il

rimorchio). L’S-eWay trattore, invece, si riconosce

al volo dal suo musetto appena appuntito di ulteriori

30 centimetri che sfrutta la deroga europea

alle lunghezze massime ammissibili per

migliorare il Cx e, quindi, il rendimento. Le sue

batterie sono tre più energetiche litio-Nmc da

603 kWh, appese però al telaio in senso trasversale,

il che obbliga a un passo di 3,9 metri contro

i classici Iveco da 3,6/3,8. Dovrebbero garantire

no a 600 km di operatività fra una carica e l’altra,

operazione che può essere effettuata con

charger in DC no a 350 kW. La piattaforma elettrica

in tutti casi lavora a 800 volt e permette ricariche

dal 20 all’80 per cento in appena un’ora,

oppure di guadagnare no a 200 km di autonomia

in soli 45 minuti.

Non di solo ferro si campa

Tutti gli Iveco elettrici sono disponibili a noleggio

attraverso la società Gate, nata captive, cioè 100

per cento Iveco, e ora compartecipata (al 51 per

cento) dalla banca olandese De Lage Landen,

specializzata in leasing e nanziamenti collegati.

Il principio è quello del pay-per-use cruciale per

veicoli soggetti a obsolescenza rapida e incertezza

sul valore residuo. Oggi, il 95 per cento di

chi sceglie un camion o un commerciale a batterie

segue questa via. Il costo di un eSuperJolly,

per esempio, parte da 0,59 euro/km. Più difcile

la stima per un pesante, che va valutata caso

per caso. Ci sono, poi, tutti i servizi specicatamente

dedicati agli elettrici; nascono dall’esperienza

fatta coi modelli termici, a cui aggiungono

tutte le possibili problematiche legate alla gestione

dell’energia. Immancabile la soluzione

Easy App che consente il controllo da remoto di

innumerevoli funzioni del veicolo. Sono proposte

soluzioni di ricarica integrate e al cliente viene

data un card (anche smaterializzata) per potersi

‘rifornire’ su quasi tutte le stazioni di ricarica pubbliche.

Nel peggiore dei casi, cioè se rimanete a

piedi col ‘serbatoio’ di elettroni vuoto, Iveco ha

stretto un accordo con eGap e altri operatori analoghi,

che vi soccorreranno su strada con una

sorta di mega power-bank su ruote.



Prodotto

Prodotto

Scania V8

L’ultimo dinosauro

Un motore come non

se ne fanno ormai più,

carico di gloria e di

storia. Ripercorriamola,

partendo dalle origini

nel lontano 1968,

quando apparve

a scombussolare

il mondo dei truck

Sogno di tutti i camionisti anni

Settanta, il 140 ha alzato

l’asticella delle potenze grazie

al suo magnico V8 che

a V aveva persino i coperchi

delle testate. È il progenitore

dell’attuale 770, ultimo

portatore sano dell’architettura

a otto cilindri suddivisi su due

bancate aperte fra loro a 90°.

di Danilo Senna

In un mondo tendente all’uniformità c’è qualcuno

che ancora osa infrangere le regole. E

meno male. Ha il Grifone sulla calandra, ma

sulla stessa ci tiene a ribadire, con una lettera

numero, che lui ha un motore diverso da tutti: è

lo Scania V8, l’ultimo della specie. Eppure c’è

stato un tempo in cui i camion avevano tanti cilindri:

anche dieci, o persino dodici; con cilindrate

spesso sulla soglia dei venti litri. La potenza

specica non era certo quella di oggi, quindi per

avere tanti cavalli ci volevano tanti centimetri

cubici. Poi arrivarono le norme antinquinamento,

la guerra alle tare ‘importanti’ e la corsa al contenimento

dei costi. Fu così che tutti i costruttori

hanno nito per convergere su una e una sola

congurazione: sei cilindri in linea.

Tutti… tranne loro

La Scania, invece, sul V8 ha fondato buona parte

della sua reputazione e ancora ci crede. Fin

dal 1969, quando apparve sotto la cabina

dell’LB140, con ben 350 Cv, ovvero un centinaio

in più della media dei pesanti coevi. Nasceva

già sovralimentato e con una cilindrata di 14,2

litri, nome in codice Ds14, portandosi in pancia

le stesse misure caratteristiche dei 6 cilindri di

Casa: 127 millimetri di alesaggio per 140 di corsa.

Una scelta dettata dal poter utilizzare quanto

più possibile componenti già in produzione, in

ossequio a quella modularità che diventerà

qualche hanno dopo la losoa costruttiva

Scania pure per le cabine.

Nel 1977 col 141 il V8 sale a 375 Cv e si guadagna

il titolo di King of the Road, rimanendo

sostanzialmente invariato, perché l’upgrade

vero arriverà con l’adozione dell’intercooler, così

da fargli assumere la sigla Dsc14: l’aria compressa

dalla sovralimentazione, se raffreddata

diventa più densa, ricca d’ossigeno e può bruciare

più gasolio; al punto di raggiungere i 420

Cv sul 142 nel 1982, poi saliti a 470. E con la

serie 2 le cabine si fanno in tre: R rialzata, P da

distribuzione e T torpedo (musone).

Nell’87 arriva la serie 3 e, con il controllo elettronico

dell’iniezione Edc che aveva esordito sui 6

cilindri, il V8 quattro anni dopo fa cifra tonda:

500 Cv, celebrati sotto alla cabina Streamline

ottimizzata aerodinamicamente.



04 2026 - 15

Prodotto

Prodotto

Se lo vedete in autostrada, il

Chimera (sopra), preoccupatevi.

Perché non è omologato e può

viaggiare solo su bisarca.

La vecchia cabina P dimostra

che non è un progetto recente.

Invece lo sono i tre qui a lato,

nati nel 2021 per celebrare

il debutto in Italia del V8

‘maximo’, quello da 770 Cv:

è la Frost Edition.

Nel 1995 è il turno della serie 4, disegnata da

Bertone, che porta in dote il cambio automatizzato

Opticruise e, poco dopo, i freni a disco

integrali con controllo elettronico Ebs: sull’R144

il V8 top rated sale a 530 Cv.

Nuovo millennio, nuovo motore

Sarà la sua massima espressione, perché nel

2000 debuttano i modelli 164, in ossequio alla

cilindrata portata a 15,6 litri coi pistoni da 130

millimetri del 6 cilindri; due le potenze: 480 o

580 Cv. Il Dc16, come viene rinominato il V8, ha

un basamento inedito e con due alberi a camme,

pur restando fedele alla distribuzione aste

e bilancieri e adotta gli iniettori-pompa Pde.

Sempre colpa dei 6 cilindri di casa che, monoblocco

escluso, sono fatti allo stesso modo e

cedono all’8 quasi tutti i componenti: a cominciare

da pistoni, bielle e testate complete.

Per chi non si accontenta

Nel 2005, già a norme Euro 4/5 con l’Scr, il V8

tocca i 620 Cv sulla nascente serie R. Nel frattempo,

però, i 6 in linea di famiglia cominciano

la rincorsa al caposquadra, adottando soluzioni

più sosticate, come gli iniettori a controllo idraulico

Hpi e la seconda turbina del turbocompound

(peraltro già sperimentata sui 142).

Quel DC16 da 15,6 litri chiuderà la carriera a 660

Cv, perché ad arrivare a 730 (con ben 3.500 Nn

di coppia) sarà, nel 2010, un V8 maggiorato a

16,4 litri grazie alla corsa allungata a 154 millimetri,

e con l’iniezione common rail Xpi già apparsa

sui 6L. Per un po’ comparirà anche uno

scambiatore di calore per l’Egr, per rientrare in

Euro 6. Ma bisognerà attendere il 2020 per vederlo

arrivare agli attuali 770 Cv e 3.700 Nm, con

un turbo più grande e giranti montate su cuscinetti

a sfere. Intanto il 6 cilindri arriva a sorpassare

sua maestà il V8 nella taratura minima:

Se 770 Cv sono la (attuale) massima taratura del V8 di serie, ci sono degli

Scania che si spingono ben oltre. Quelli più famosi e riconosciuti internazionalmente

sono opera di Sven-Erik Bergendahl, in arte Svempa. Fra i

più notevoli il Red Pearl, versione addirittura cabriolet di un musone T serie

4. Se lì era la carrozzeria a catalizzare l’attenzione, il V8 torna protagonista

sul Chimera, un trattore serie P - basso il trattore è più racing - apparso

per la prima volta nel 2014 al truck festival di Interlaken (Svizzera).

Protagonista di innumerevoli show, passerà dagli iniziali 1.500 Cv a quasi

2.200 grazie a una sovralimentazione multipla firmata Holset: due turbine

per ogni coppia di cilindri, più altri due in cascata per un totale di sei! A

completare il tutto, sospensioni indipendenti e un cambio automatico

Allison, per uno 0-100 km/h in appena 4,6 secondi.

Ma Svempa (dal 2021 un brand Scania) ha dedicato spesso le sue attenzioni

a edizioni in tiratura limitata dei camion di serie. Nel 2008 toccò

all’R620 diventare il Blue Shark, due anni dopo è la volta dell’R730 Black

Amber, doppiato dal Blue Stream nel 2014 disponibile in 200 esemplari

anche sui V8 meno potenti. Altri, come il raro Jade del 2016, sono stati

venduti solo all’estero, mentre è del 2021 la Frost Edition (preceduta dal

prototipo Frostfire) declinata in tre varianti del 2021 per celebrare il debutto

italiano del 770S, allora il camion più potente del mondo.

540 Cv contro 520, quasi un oltraggio. Sarà tuttavia

il canto del cigno del vecchio DC13 che,

dopo poco, pur con lo stesso nome cambierà

tutto, passando alla piattaforma in comune

con i cugini Man (famiglia Traton, del casato

Volkswagen): niente più aste e bilancieri, né testate

singole. E così per il V8 si fa difcile il futuro,

perché sono i suoi componenti che spariscono

dai nuovi 6 in linea. È vero che la Scania ha recentemente

dimostrato di poter ‘affettare’ il DC13

per ricavarne un 11 litri a 5 cilindri: poco ci vorrebbe,

allargando lo spessore dell’affettatrice, a

tagliarne via due di teste, per ritrovarsi due blocchi

da quattro perfetti per le bancate del prossimo

V8… Ma questa è fantatecnica!

Oggetto di culto, qui con niture cromate da Salone o... da salotto: provate

a immaginarlo come basamento di un bel tavolo di cristallo! Fantasie

a parte, il V8 Scania mostra chiaramente la sua compattezza: di lato,

qui sopra, non è molto più lungo di un quattro cilindri. Rimane

ovviamente più largo, avendo la V aperta a 90°; tuttavia, sistemando

il turbocompressore al centro e con condotti ben attillati, lo si può inlare

abbastanza agevolmente fra i longheroni del telaio.

Il sacricio sull’altare dei costi

Se non dovesse essere così, sarebbe la ne

dell’ultimo dinosauro: un vero peccato. Tuttavia,

alle Case della nostalgia poco importa, per loro

sono i conti che devono tornare. E costruire un

V8 costa di più che non fare un 6L: meno lavorazioni,

meno componenti, meno manodopera.

Con buona pace dei camionisti col Grifone tatuato

sul cuore, specie italiani che, se lo Scania

non è un V8, non è uno Scania (non a caso l’Italia

è stato a lungo il secondo mercato in Europa

per questa motorizzazione). Ma perché uno dovrebbe

preferirlo? Dove sono i suoi vantaggi oggettivi?

A parità di cilindrata con un sei cilindri,

ha masse in moto alterno (bielle e pistoni) più

leggere, quindi con meno inerzia e più rapide a

guadagnare (o a perdere) giri. C’è poi la questione

geometrica: il motore a V è più basso e la

maggiore larghezza si può compensare spostando

gli accessori come il turbocompressore

(che sullo Scania è sempre stato uno solo) al

centro della V: questo permetteva di avere tunnel

meno ingombranti negli anni Settanta, quando

le cabine erano montate più in basso rispetto a

oggi. Comunque a contare di più è la compattezza

in senso longitudinale: con bielle afancate

a due a due sullo stesso perno di manovella,

l’albero motore rimane più corto e rigido

rispetto a un 6 in linea. Ne derivano minori vibrazioni

torsionali. E se un propulsore spreca

meno energia per deformarsi, di più gliene rimane

da inviare alle ruote. Tuttavia non è vero

che il V8 è più equilibrato di un 6L, perché genera

forze secondarie assenti su questi ultimi. In

compenso ha combustioni più regolari: quattro

contro tre ogni giro motore. Sono le principali

responsabili di quel suono, così unico ormai

che, da solo, vale il prezzo del biglietto.



Prodotto

Prodotto

Volvo FH16-780

Salite! Quali salite?

La Casa svedese è stata tra le prime a credere nella mobilità elettrica

sui pesanti, ma mantiene in catalogo il diesel più potente del mondo.

Record che gli appartiene da oltre vent’anni, tolti sporadici ‘intrusi’

Nonno e nipote: nel 2023 l’FH16 originale festeggiava i suoi primi

trent’anni di carriera accanto a un FH dell’ultima generazione

di allora. Oggi ha fatto un altro passo avanti, introducendo anche

le cabine dal muso più pronunciato denominate, non a caso, Aero.

FH 16 42T

Dimensioni e pesi

Passo

3.600, 3.700 o 3.800 mm

Lunghezza

da 5.980 o 6.180 mm

Altezza senza spoiler

3.411 mm

Tara versione base

da 7.200 kg

Motore D17K 780

Cilindrata 17.253 cm 3

Potenza 574 kW-780 CV a 1.700 giri/min

Coppia 3.800 Nm da 1.000 a 1.200 giri/min

Sovralimentazione monoturbo Vgt

Omologazione Euro 6E con Egr+Scr

Freno motore 525 kW a 2.200 giri/min

Cambio I-Shift Ato 3812

Tipo

automatizzato 12 marce

di Danilo Senna

Se riavvolgiamo il nastro dell’evoluzione del

camion ai primi anni Duemila, il top delle

potenze sui pesanti di serie - omologati

nel rispetto delle vigenti norme antinquinamento

- sembrava ormai cristallizzato sui 600 Cv del

Man 19.603. In realtà lassù (in Svezia) qualcuno

stava pensando a infrangere le regole: era Volvo

che, a distanza di dieci anni dal lancio del primo

FH16 (1993), ne ammoderna il motore. Invariate

solo le misure di alesaggio e corsa, 144 e 165

mm per una cubatura di 16,1 litri, ma si passa

dalle aste e bilancieri alla testata monoblocco

con albero a camme in testa, distribuzione posteriore

e iniettori-pompa. Risultato: 610 Cv e

2.800 Nm a norme Euro 3. Peccato che, giusto

nel 2004, un Mercedes-Benz Actros (MP2) in serie

speciale Black Edition da 612 Cv releghi

l’FH16-610 al secondo posto.

La tripla vendetta dei vichinghi

A Göteborg non ci stanno e, nel 2006 in occasione

del passaggio a Euro 4/5 con l’Scr, ritarano

il D16 a 660 Cv e 3.100 Nm, cambiandone il suf-

sso da C a E. Manco il tempo di gioire che gli

‘altri’ tedeschi, quelli della Man, lanciano nel 2007

un inedito V8 da 580 Cv. Vendetta sfumata, ma

riproposta a stretto giro con un FH16-700: cifra

tonda raggiunta nel 2009. E oltraggiata nuovamente

l’anno dopo, stavolta dai rivali altrettanto

svedesi della Scania, con un 730 che torna a es-

sere il King of the Road. Ma per un anno appena,

perché nel 2011 alla Volvo si arrabbiano per davvero.

Prendono il D16G che nel frattempo ha abbandonato

gli iniettori-pompa per il common rail,

si ricordano dei loro studi negli anni Novanta

sulle sovralimentazioni sequenziali e picchiano

sul sei cilindri grande due turbine in serie, di cui

una a geometria variabile, con uno scambiatore

aria-acqua intermedio! Il tutto condito da un pizzico

di Egr raffreddato: ed ecco che il saporito

FH16-750 Euro 6 (3.500 Nm) torna in cima alla

classica del camion più potente, non solo

d’Europa, ma del mondo intero.

Record che resisterà no al 2021, quando è ancora

un Grifone a piantare gli artigli sul trono: lo

Scania 770. A Göteborg per un po’ abbozzano,

distratti come sono dai ‘giocattoli a batterie’,

però non smettono di lavorare sui diesel, tanto

meno sul sei cilindri di punta. E così, nel 2024 e

a tutt’oggi, il D16 rinuncia alla sovralimentazione

multipla per accontentarsi di un solo turbo Vgt

(però grande quasi come il cesto di una lavatrice)

e sposa la losoa americana secondo la

quale, per avere più potenza, non c’è nulla di meglio

dei cubic inchs: rialesato da 145 a 149 millimetri

il propulsore diventa così un D17 da oltre

17,2 litri, anche se il camion continua a chiamarsi

FH16, stavolta taglia 780. Per ora il Re è lui, e

le salite del titolo proprio non le vede e men che

meno le sente coi suoi 3.800 Nm!

Qui sopra, a sinistra,

l’FH16-780 della Tafer

di Montichiari (BS)

che ci ha gentilmente

concesso

di realizzare un video

sul suo camion

di punta. Lo vediamo

mentre fa il classico

‘inchino’ per mostrare

il suo pezzo forte,

ossia il sei cilindri

D17 da ben 780 Cv.

Si può riconoscerlo

nella 9° puntata di

TruckTime,

all’indirizzo

www.trucktime.it.

18 - 04 2026



04 2026 - 19

Prova su strada

Milano

P.zza Maggi

km 31,0

Milano

V.le Fulvio Testi

km 19,0

115 m

141 m

Lavanderie

di Segrate

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

9°/15°

min/max

Corrente consumata = 16,55 kWh.

Peso durante la prova = 2.650

chilogrammi. Fabbricato in Corea.

Prezzo al netto di optional e Iva,

con batteria da 71,2 kWh, della versione

Lr Pro = € 37.650

Prova su strada

Medie orarie & consumi

km hh:mm km/kWh

km/h (kWh/100)

Lavanderie di Segrate (115 m) 25’

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 74,4

Milano P.zza Maggi (110 m) 46’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 24,8

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 22’

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 32,7

TOTALI: 62,0 1h33’ 3,75

40,0 (26,69)

110 m

C.A.M.M.

Statale

Città

Tangenziale

Telemetria

Tara veicolo (kg)

San Giuliano

Milanese

1.800 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300

Accelerazione 0-100 km/h (secondi)

veloce

1.940

11”,85

10’’ 20’’ 30’’ 40’’

lento

Consumo elettricità (km/kwh)

3,75

basso

6 5 4 3

alto

Media oraria (km/h)

60 50 40 30 20 10

Index performance

40

350

420 410 400 390 380 370 360 350 340 330

Autonomia in base al consumo rilevato (km)

251

260

250

240

230

220

210

200

190

180

170

.KIA PV5 CARGO.

Tutta un’altra storia

In prova col nuovo

e pluripremiato furgone del

marchio coreano, che torna

prepotentemente sul

mercato dei veicoli

da lavoro. Stavolta con

un ‘born electric’ fuori

dal comune e dal prezzo

interessante, che parte

col piede giusto

di Gianluca Ventura foto di John Next

20 - 04 2026



Prova su strada

Prova su strada

Interni

Niente fronzoli (foto

sopra). Il design team

di Kia punta sul

minimalismo spinto,

ma esagerando forse

un po’ con

la digitalizzaione.

A lato, a sinistra,

ottima l’idea di un

crusottino slim da 7,5

pollici, ma occhio alla

lunetta che vi spia per

capire se tenete

gli occhi ssi sulla

strada. Più a destra,

la palpebra

sovraplancia:

il monitor tattile

dell’infotainment con

CarPlay è da 12,8

pollici. Sulla riga

centrale, da sinistra,

i vari portaoggetti

e il rivestimento della

porta conducente.

La riga in basso,

sempre da sinistra,

mostra il Kia AddGear

per flangiare alcuni

accessori (supporto

smartphone o simili),

il cielo della cabina

illuminato da due

plafoniere a led caldi,

i sedili riscaldabili

regolabili in altezza

e i portoggetti

infrasedili.

22 - 04 2026

Non ricordo esattamente quando mi capitò

di vedere l’ultima volta un veicolo

commerciale Kia, ma sicuramente non

ero in Italia né ebbi la possibilità di guidarlo.

Perché per avere a che fare con un veicolo da

lavoro della Casa coreana bisogna tornare indietro

di un ventennio almeno, al Besta prima

e al Pregio poi. Due furgoni anonimi, dal piglio

assolutamente asiatico, che in Europa arrivarono

solo in alcuni paesi, soprattutto di centro

e nord del continente. E, passare da quella roba

là a questa qua, sembra quasi fantascienza.

Sì perché il Pv5 Cargo è - come anche l’Id.Buzz

Cargo di Volkswagen - un veicolo che va oltre

e mostra chiaramente di che pasta siano fatti

i nuovi van ‘born eletric’. Veicoli rasoterra, realizzati

sfruttando uno skateboard elettrico e proprio

per questo declinabili solo in versione Zev

a batteria. Per cui se vi state chiedendo se arriverà

o meno anche una versione termica in

futuro, beh sappiate che la risposta è no.

Visto in anteprima sotto forma di concept agli

inizi del 2024, una volta industrializzato, il Pv5

è stranamente riuscito a mantenere quel piglio

molto avveniristico che oggi ne fa un unicum.

Viene assemblato a Hwaseong, in Corea del

Sud, dove Kia riesce a ottimizzare a tal punto i

costi di produzione da poterlo proporre a un

prezzo decisamente interessante, a livello della

meno blasonata concorrenza cinese.

Insomma un progetto che sulla carta sembra

ben riuscito e da cui Kia si aspetta molto, dopo

l’insuccesso di un altro veicolo commerciale

nel recente passato del Gruppo Hyundai (di cui

Kia fa parte), quello del più grosso Hyundai

H350 fabbricato in Turchia da Karsan, affossato

dalla scelta di non creare una struttura distributiva

ad hoc. Sì perché il ‘tallone d’Achille’ di

questo veicolo potrebbe essere proprio l’accoppiata

vendita più post-vendita, non avendo al

momento Kia una rete distributiva dedicata solamente

ai veicoli da lavoro. Che non sono auto

e non condividono la stessa clientela.

Alla guida

Grande la curiosità suscitata nella gente da

questo veicolo durante i giorni del test. Siamo

stati bersagliati da domande di ogni tipo ai semafori,

uscendo dai parcheggi o addirittura durante

la marcia, dove siamo stati afancati da

artigiani curiosi alla guida di furgoni più tradizionali.

C’è chi ha perno preteso di salire, quando

non addirittura di fare un brevissimo tratto

accanto a noi. Merito dell’aspetto avveniristico,

certo, ma anche della novità di vedere un marchio

solitamente associato alle vetture cimentarsi

stavolta con un veicolo da lavoro.

Ottima l’impostazione di guida. L’assetto ribassatissimo

a soli 175 millimetri dal suolo nel

punto più basso gioca dalla parte della tenuta


Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 800/1.660

Larghezza (utile/max) 1.330/1.750

Altezza interna (utile/max) 1.250/1.250

Larghezza porta (utile/max) 785/880

Altezza porta (utile/max) 1.200/1.400

Diametro volante 370

Varco tra sedile e plancia 300

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 2.280/2.280

Larghezza (utile/max) 1.440/1.760

Altezza (utile/max) 1.440/1.510

Larghezza tra passaruota 925

Altezza soglia carico posteriore 425

Larghezza porta posteriore (min/max) 900/1.340

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.230/1.230

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Larghezza porta laterale (utile/max) 785/960

Altezza porta laterale (utile/max) 1.340/1.340

Altezza soglia carico laterale/piano di carico 410/410

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 4.695

Larghezza (senza/con retrovisori) 1.895/2.255

Altezza massima da terra 1.899

Passo 2.995

Sbalzo anteriore 770

Sbalzo posteriore 930

Carreggiata anteriore 1.617

Carreggiata posteriore 1.625

Diametro di volta 11.705

Lunghezza utile vano di carico 2.255

Larghezza vano di carico 1.565

Larghezza tra passaruota 920

Altezza vano di carico 1.520

Altezza soglia carico posteriore 419

Volume vano di carico m3 4,4

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 1.940

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.400

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.560

Portata utile 635

Peso totale a terra 2.650

04 2026 - 23

Prova su strada

Prova su strada

Esterni

di strada, che è al top. Geniale l’idea di abbinare

ai retrovisori classici anche delle telecamere,

capaci di mostrati nel cruscotto in un tondo

cosa succede ai lati del veicolo quando metti

la freccia. Prontissima la frenata, coadiuvata

dalla rigenerazione in rilascio (funzionante sotto

l’88 per cento di carica della batteria), regolabile

agendo sulle palette retrovolante: ci sono tre livelli

manuali, uno automatico e la funzione

iPedal per guidare con un piede solo.

Una volta a bordo, premi il tasto alla base della

levetta del cambio (a piantone) e il veicolo s’avvia.

Per scegliere la direzione di marcia, ruoti lo

stesso comando in avanti o indietro. Presente

anche lo smart cruise control, capace di gestire

autonomamente lo stop and go quando si marcia

in colonna a bassa velocità.

E veniamo ai consumi. Con batteria carica al

100 per cento, l’autonomia promessa dalla strumentazione

è di 400 chilometri in modalità Eco,

388 in Normale e 376 in Snow. A ne prova consumo,

dopo 62 chilometri, restano il 79 per cento

di carica e 280 chilometri residui. Il responso

è di 3,75 chilometri percorsi alla media di 40

orari tondi tondi con un chilowattora. Un risultato

ottimo, favorito però da una massa totale

di 2.650 chilogrammi, la più bassa del lotto.

Sotto & sopra

Trasmissione

Il veicolo monta una trasmissione monomarcia avanti con comando via levetta ancorata

alla parte destra del piantone di sterzo. Tre le modalità di guida disponibili,

selezionabili dal tasto alla base del volante: Eco, Normal e Snow. La trazione è anteriore.

Agendo sulle palette dietro al volante si dosa il recupero dell’energia in fase

di rilascio scegliendo fra tre livelli d’intensità, la funzione ’auto’ e iPedal.

Sospensioni

A ruote indipendenti. Davanti a doppio braccio oscillante, dietro a ponte torcente.

Freni

L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote. Di serie Abs, Esp, sensori di

parcheggio anteroposteriori, Multi collision brake assist, assistente di corsia attivo,

Safe exit assist, Highway driving assist, Speed limit assist e Auto hold con antiarretramento.

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Hankook

Winter iCept M+S, taglia 215/65 R16. L’ indice di carico è 102 e il codice di velocità

è ‘H’. Tyre pressure monitoring system di serie.

Design

Concepito in Corea del Sud dal gruppo future design, sotto la guida del coreano Wonkyu

Kang, stilista con un lungo passato all’interno del gruppo Bmw.

Porte posteriori

apribili no a 180

gradi per il Pv5 Cargo,

che si distingue per

il piano di carico

molto basso, il che

implica di prestare

attenzione alla testa,

a rischio impatto

contro le chiusure

superiori.

Sulla prima riga,

le ancate di quello

che sembra più

un veicolo speciale

uscito da un telelm

di fantascienza che

non un comune van.

Sulla riga centrale,

da sinistra,

il retro chiuso,

la presa di ricarica

Ccs Combo 2 ubicata

sul muso del veicolo

e la maniglia abilitata

a ricevere il segnale

proveniente dai

transponder del

sistema keyless.

La riga inferiore

mostra, ancora

da sinistra, il softto

del vano di carico

rischiarato

da plafoniere a led,

la parete divisoria

retrocabina e il vano

di carico.

In cabina

Ottimi gli assemblaggi, qualche dubbio resta

sui materiali, soprattutto della plancia. Bello il

cruscottino fronte conducente, con cinque

schermate d’informazioni. Attenzione perché

appena sotto c’è un sensore che vi osserva

sempre, rimproverandovi qualora non teniate

gli occhi ben puntati sulla strada o se mettete

le mani in modo che non vi veda. A sinistra del

volante il Kia AddGear, uno slot proprietario a

cui ancorare degli accessori originali venduti

dalla Casa coreana, tipo un porta smartphone.

e-Van HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO 26 > 32 qli

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°

Fiat 100/136 260 3,04 209,8 32,3 16”,50 3.020 314,8 881

E-Scudo L2H1 75 kWh Lfp

Ford 160/218 415 3,83 245,2 40,9 10”,26 3.225 353,8 894

E-Transit Custom L1H1 64 kWh

Kia 120/163 250 3,75 251 40 11”,85 2.650 350 898

Pv5 Cargo Pro Long Range 71,2 kWh

Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848

eVito Long 41 kWh

Mercedes-Benz 85/116 295 3,72 223,2 42,8 23”,91 3.200 355,2 870

eVito 112 Long 66 kWh

Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834

Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh

Volkswagen 150/204 310 3,25 250,2 39,2 11”,09 3.000 336 867

ID.Buzz Cargo 82 kWh

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

24 - 04 2026


04 2026 - 25

Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Nella foto grande,

il vano motore con

l’impianto

di raffreddamento

in primo piano: l’unità

di trazione è piazzata

nella parte

sottostante.

Qui a lato, da sinistra,

una delle palette per

il recupero dell’energia

in fase di rilascio con

sullo sfondo la levetta

del tergicristallo, il

tasto del drive mode

nella parte inferiore

del volante e porta

triangolo più attrezzi

dietro il sedile del

conducente.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

la levetta del cambio

col tasto d’avvio,

il kit tyre t alloggiato

nel vano ricavato

sotto il sedile

conducente che fa il

paio con uno omologo

ma vuoto sul versante

opposto e la

sospensione anteriore

a ruote indipendenti.

Sulla riga in basso,

sempre da sinistra,

il retrotreno carenato

e la batteria

nell’interasse.

26 - 04 2026

Su questo allestimento Pro la pompa di calore

è di serie, così come la vista a volo d’uccello e

la tecnologia vehicle-to-grid/vehicle-to-load con

presa interna di tipo Schuko, equipaggiamenti

che impattano positivamente sul comfort.

Standard le alette parasole con specchio di cortesia

e un po’ troppo automobilistici i sedili regolabili

in altezza, che sul Pro diventano riscaldabili

così come il volante. Mancano gli

appendini per le giacche degli occupanti, la regolazione

in altezza delle cinture e l’opzione per

il terzo posto. Elettrico il freno a mano.

Linea esterna

Forse la parte più particolare, con quella impostazione

spaziale. I gruppi ottici, tutti a led, sono

rastrematissimi davanti, ma la visuale notturna

è perfetta, senza zone d’ombra. Sul Pro i retrovisori

esterni sono ripiegabili elettricamente.

Vano di carico

Regolare nella forma, mostra però alcune criticità.

Fra tutte un varco d’accesso posteriore molto

stretto nella parte inferiore, dove non si va oltre

i 900 millimetri di larghezza. Poi c’è la questione

dei ganci di chiusura sporgenti delle porte posteriori,

che a causa della mini distanza da terra

del veicolo vi troverete esattamente e pericolosamente

ad altezza fronte. Otto gli anelli d’ancoraggio,

a pavimento da 350 decanewton.

La meccanica

Fabbricato sulla piattaforma E-Gmp.S, Pv5

sfrutta uno skateboard che incorpora una batteria

al nichel-manganese-cobalto da 51,5 o

71,2 (long range) chilowattora massimi. Quanto

alla ricarica in corrente continua, dei 350 chilowatt

di picco promessi noi non siamo mai riusciti

ad andare oltre i 98, con erogazioni ondivaghe.

In alternata, la potenza di carica s’è

sempre fermata invece a 10,8 chilowatt.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del

Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in

cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).


Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello

Tipo

Posizione

Alimentazione

Raffreddamento

Peso (kg)

Inquinanti (omologazione/sistema)

Kia Dd4S

sincrono a magneti permanenti

anteriore

corrente alternata

a liquido

n.d.

Zev

Prestazioni

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 120(163)/4.600-9.000

Coppia massima (Nm/giri) 250/4.400

Riserva di coppia (%) 96,6

Velocità massima (km/h) 135

Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 416

Batteria

Marca e modello

Catl

Tecnologia

nichel-manganese-cobalto

Tensione nominale (V) 400

Capacità nominale (Ah) 178

Energia massima complessiva (kWh) 71,2

Energia utilizzabile (kWh) 67

Numero moduli -

Tipo celle

prismatiche

Numero celle totali

n.d.

Peso totale (kg) 385

Raffreddamento

a liquido

Potenza di ricarica (kW)

11 CA - 350 (CC)

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h) 6h30’

Sotto, lo skateboard nascosto sotto il Pv5 con tecnologia

cell-to-pack, che integra cioè le celle direttamente nel pacco

batterie senza necessità di moduli: così aumenta la densità

della batteria e si rende il tutto più leggero. Motore, convertitore

e trasmissione sono anteriori.

04 2026 - 27

Attualità

Attualità

di Tiziana Altieri

Anche quest’anno i mondi della logistica

e della supply chain italiana ed internazionale

hanno dato appuntamento a

quello dell’industria presso la sede di

Assolombarda a Milano. È qui infatti che il 3 e

il 4 marzo è andata in scena, come da tradizione,

la 10° edizione di ‘Shipping, Forwarding &

Logistics meet Industry,’ momento di confronto

ma anche uno spazio di elaborazione condivisa

delle strategie che orienteranno l’evoluzione

del settore nei prossimi anni.

‘Il vasto e piccolo mondo: nuove rotte, nuovi spazi,

nuovi mercati (forse), nuovi rischi, i soliti attori’,

il titolo della sessione d’apertura, quella di visione.

Primo a prendere la parola, il presidente

di Assolombarda, Alvise Bif: «Per il 2026 il

Fondo Monetario Internazionale prevede un rallentamento

della crescita del commercio internazionale

con un +2,6 per cento. Un motivo di

preoccupazione a cui si aggiungono quelle per

le tensioni in Medio Oriente, un rischio concreto

per la stabilità globale». Inevitabili gli accenni

alla situazione contingente visto che solo 72

ore prima dell’evento milanese gli Usa hanno

iniziato a bombardare l’Iran aprendo un nuovo

fronte di guerra. «L’interscambio delle imprese

di Assolombarda con i Paesi coinvolti nel conflitto

- ha continuato Bif - vale circa 5 miliardi,

un’esposizione rilevante che rende evidente

quanto la crisi possa avere ricadute dirette sul

nostro sistema produttivo. Una chiusura prolungata

dello Stretto di Hormuz, snodo strategico

per il trafco energetico mondiale, comporta un

rialzo delle quotazioni di petrolio e gas naturale,

con la possibilità di generare un nuovo shock

energetico. Un fattore particolarmente critico

per un Paese trasformatore come l’Italia». Bif

si è espresso anche sui dazi che restano una

grande incertezza, sull’eredità delle Olimpiadi

(700 milioni di investimenti infrastrutturali su

Milano di cui potrà godere anche il settore), sull’importanza

di sostenere l’intermodalità.

«L’efcienza – ha concluso - non è legata solo ai

trasporti ma anche al nostro ruolo come attori

globali, all’avvio di nuove rotte e alla garanzia di

regole stabili. Per essere vincenti bisogna fare si-

stema esattamente come lo si fa in questa sede.

Solo governando l’instabilità con una visione allargata,

l’Europa potrà tracciare un nuovo futuro».

Stefano Luciani, Capo 4° Reparto dello Stato

Maggiore della Marina Militare Italiana, e

Massimiliano Quinto, Comandante Primo

Nucleo, Corpo Capitaneria Guardia Costiera del

Lago di Garda si sono soffermati sul ruolo del

mare. Il primo ha ricordato l’importanza delle

attività legate alla subacquea e come

l’Operazione Fondali Sicuri supporti anche la

logistica. Il secondo ha posto l’accento sugli

investimenti che la Marina ha effettuato sul

fronte della digitalizzazione per ridurre i tempi

burocratici e monitorare il trafco nelle acque

nazionali, attraversate ogni anno da qualcosa

come 600mila navi.

Nulla è come prima

«Il mondo è cambiato, nulla è come prima»: questo

il messaggio di Umberto Masucci, presidente

The International Propeller Clubs, casa dello

shipping e della portualità logistica. Da lui anche

l’invito a portare l’Italia e i suoi porti al centro.

Un saluto istituzionale incentrato sull’attualità

quello di Riccardo Fuochi, presidente The

International Propeller Club - Port of Milan. «Il

convegno si svolge in un momento drammatico,

noi siamo in prima linea, siamo le antenne di quello

che succede nel mondo Questo conflitto ha

già portato al caos: aumento dei noli, modica

delle rotte. Gli eventi straordinari coinvolgono in

maniera diretta il mondo della logistica caratterizzato

da grande concentrazione: pochi player

diventano sempre più importanti, si sposta il potere

contrattuale. Perché in Italia non percepiamo

l’importanza del valore aggiunto della logistica,

ma lo viviamo come elemento di disturbo delle

nostre attività? Non è più rinviabile un’alleanza

tra commercio, industria e logistica».

Sulla necessità di essere armonici si è soffermato

anche Paolo Guidi, presidente di

Assologistica: «Serve una visione trasversale.

La liera logistica deve essere una delle eccellenze

italiane da esprimere. Come associazione

vogliamo consolidare il posizionamento dell’Italia

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry

Sveglia!

In un mondo dove le potenze sono

alla ricerca di un nuovo (dis)ordine

e la globalizazzione è messa

in discussione, avere il controllo della

supply chain e della logistica appare

fondamentale, tanto più per un Paese

trasformatore come il nostro. Quali

le possibili strade da percorrere

28 - 04 2026



04 2026 - 29

Attualità

Gomma flessibilissima ma…

Il trasporto su strada è il segmento più flessibile della logistica italiana.

Arriva ovunque, chiude la filiera, rende possibile l’intermodalità, assorbe

le inefficienze. Ma oggi questa flessibilità è sotto pressione. Il settore

deve, infatti, affrontare contemporaneamente: un parco veicoli tra i più

anziani in Europa, una transizione energetica ancora incerta, una crescente

pressione normativa, congestione infrastrutturale, margini compressi e

forte frammentazione imprenditoriale. Di questo si è parlato nella sessione

‘L’estrema flessibilità della gomma: il trasporto su strada e il suo futuro’.

Due domande su tutte: in che modo il comparto può salvare se stesso?

E quali soluzioni propone per risolvere i suoi problemi strutturali?’

Andrea Cardinali, direttore generale di Unrae, ha fornito un quadro dell’attuale

composizione del circolante pesante. «L’età media è 14,5 anni, quasi

metà è ante Euro 4 e, ai ritmi attuali, per sostituire tutto il parco servirebbero

27 anni». La buona notizia? Il fondo straordinario per l’autotrasporto, circa

600 milioni in cinque anni, destinati per il 60 per cento al diesel, il 10 a gas,

idrogeno o ibrido e un altro 10 per cento all’elettrico. Il diesel, infatti, continua

a rappresentare il 96 per cento del mercato italiano. Tra i principali ostacoli

alla diffusione di EV, un costo dell’energia più alto rispetto ad altri Paesi e

scarse infrastrutture di ricarica.

Di norme ha parlato Marco Lopez de Gonzalo, partner dello Studio Legale

Mordiglia. «Le norme hanno lo scopo di tutelare le piccole imprese, deboli

a causa di margini operativi sempre più stretti tra i costi e la pressione da

parte della committenza. Il problema è che non stanno funzionando: il tema

non è tutelare l’impresa piccola ma fare in modo che non sia più debole».

Rodolfo De Dominicis, ad di Connect iD, ha descritto uno scenario a tinte

fosche, fatto di reti stradali congestionate, una quota ferroviaria sotto al

20 per cento, l’intasamento dei varchi portuali, ma una via d’uscita c’è.

«Le grandi opere hanno tempi lunghi e sono compatibili con le esigenze

attuali, la soluzione risiede in un ecosistema digitale e ‘infrastrutture leggere’.

Il cuore della strategia è la bufferizzazione: hub strategici che eliminano le

attese portuali. Occorre prevedere degli incentivi per favorire la lavorazione

h24 e la transizione ecologica. Fondamentale è la digitalizzazione: una piattaforma

integrata con AI generativa e corridoi doganali digitali».

Tanti gli spunti emersi nella tavola rotonda conclusiva, a cui hanno preso

parte anche Walter Brillo di Palletways Italia e Matteo Codognotto di

Codognotto Italia: un modello cooperativo tra piccole aziende, portato

avanti da Palletways Italia, per sopperire alle varie mancanze e creare

valore, ottimizzando i carichi, ridurre i km a vuoto; le soluzioni intermodali,

che riducono al minimo le tratte su gomma, utilizzando anche lo shortsea,

proposte da Codognotto; la guida autonoma per sopperire alla carenza

di autisti, ma anche l’offerta di migliori condizioni di lavoro, sicurezza e

qualità di vita, per rendere attrattiva la professione di camionista; un regime

di incentivi per sostituire il parco e il coinvolgimento della committenza.

nel mercato internazionale, valorizzando la sua

naturale centralità nel Mediterraneo. Per questo

abbiamo istituito una delega specica ai rapporti

internazionali e all’internazionalizzazione.

Dobbiamo lavorare afnché il nostro Paese diventi

sempre più porta d’ingresso per l’Europa

così da riequilibrare i flussi e ottimizzare i costi

logistici».

Umberto Ruggerone, vicepresidente Confetra,

ha posto l’accento sulla resilienza delle aziende

italiane data dalla capacità di operare su diversi

contesti e catene del valore. «L’Italia è il quarto

esportatore mondiale, con una straordinaria capacità

di diversicazione e adattamento. I nostri

operatori garantiscono ogni giorno continuità

alle liere produttive, nei momenti di stabilità

come nelle fasi di crisi. La logistica italiana è un

patrimonio di competenze che merita di essere

riconosciuto quanto il Made in Italy. Parliamo di

un settore che vale poco meno del10 per cento

del Pil e che coinvolge oltre un milione di lavoratori

con contratto collettivo nazionale (ma sono

molti di più), chiediamo dunque che questo ruolo

ci venga riconosciuto. È una questione di dignità

economica e di responsabilità verso il Paese».

Vere e proprie riflessioni a cuore aperto quelle

di Betty Schiavoni, vicepresidente ALSEA: «La

logistica non è più solo gestione di merci, ma governo

di intelligenza, resilienza e complessità:

un’infrastruttura strategica su cui poggia l’intera

economia mondiale. Viviamo in un mondo al

tempo stesso vasto e piccolo: vasto per l’espansione

geopolitica delle rotte e per le tecnologie

che ridisegnano produzioni e liere; piccolo per

la fragilità di una supply chain in cui una crisi locale

può generare effetti globali. I numeri dimostrano

che il commercio cresce in valore, ma rallenta

nei volumi: questo rende la logistica

un’infrastruttura strategica dell’economia, non

un semplice costo operativo. Oggi siamo noi a

determinare accessibilità e competitività dei mercati.

La vera sda è gestire rischi interconnessi

- geopolitici, energetici, digitali e normativi - con

capacità di adattamento rapido e visione sistemica.

Non vince il più grande, ma chi è più resiliente,

connesso e pronto a cogliere le opportunità

del cambiamento».

A chiudere la prima parte Alessandro Pitto, presidente

Fedespedi: «Oggi dobbiamo essere pragmatici.

Concentriamoci su ciò che possiamo

controllare e chiediamoci che ruolo vogliamo

avere. Questo comporta assunzione di responsabilità

a livello di sistema paese, industria e operatori

logistici».

Un nuovo ordine

‘Nuovo ordine mondiale: fantasie, equivoci, desideri

e realtà’ il titolo della seconda parte del

convegno iniziale. Primo a prendere la parola

Pietro Batacchi, direttore della Rivista Italiana

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30 - 04 2026


Attualità

Attualità

Riguardo ai prezzi, parliamone

arrivare a Nicholas J. Spykman e al realismo

geopolitico. «Nelle azioni del presidente americano

si possono trovare dei li rossi. Come aveva

teorizzato Spykman chi controlla le rotte marittime

e le aree costiere controlla il commercio

mondiale. Le idee nascono nei porti che sono,

da notare, anche le aree più colpite dal cambiamento

climatico».

La globalizzazione non è nita ma sta cambiando.

Parola di Massimo Deandreis, direttore

Generale SRM. «Non è vero che la Cina si sta ridimensionando

il primo porto container è ancora

Shangai e anche il primo porto commerciale si

trova in territorio cinese. La demograa però è

destinoe si stima che la Cina perderà 250 milioni

di persone da qui a ne secolo. Questo comporterà

una modica degli attuali equilibri.

Il Mediterraneo rappresenta la spina dorsale

strutturale sottomarina dell’Europa. L’Italia ha

delle posizioni di leadership. Perché non pensiamo

ad esempio a dare avvio all’attività di raf-

nazione vicino ai porti europei?».

Riflessioni, inne, quelle di Maurizio Perriello,

Analista geopolitico della Rivista Domino. «Oggi

abbiamo 5 imperi: Stati Uniti, Cina, Russia, Iran

e Turchia. In questo contesto il mare va visto

come un’opportunità, qualcosa che ci può consentire

di prosperare in fase di crisi. Il futuro? La

globalizzazione vivrà nché gli Stati Uniti avranno

il controllo dei porti marittimi e non sarà per sempre.

La Cina sta costruendo porti e fornisce indi

Difesa. «Questo mondo è più piccolo semplicemente

perché siamo di più. Trent’anni fa la

Cina era una potenza regionale oggi è una potenza

mondiale, al centro della supply chain.

Anche la Russia è tornata sulla scena e in questa

fase storica è un nemico. Inoltre sono cresciuti

gli attori intermedi: Emirati Arabi, Turchia. La

pressione sul sistema aumenta perché le risorse

restano quelle di sempre. C’è la questione drammatica

delle forniture di ciò che ci consente di

essere sosticati. La logistica è dunque competitività».

Un discorso incentrato sulla geopolitica

quello del direttore. «Viviamo in un mondo

molto regolato. Gli Stati Uniti governano l’hightech

mondiale, la Cina ha una netta superiorità

nella rafnazione di materie prime. Questo squilibrio

crea competizione e spiega perché vi siano

interessi americani sulla Groenlandia - che ha

un potenziale di risorse strategiche enormi - sul

Venezuela, sull’Iran - principale fornitore di petrolio

per Cina. Questo spiega anche la nuova

stagione di interventi statali nell’economia americana

avviata da Biden. In questo cambio totale

di paradigma la logistica è fondamentale. Non

viviamo più in quel mondo dove si vinceva un

po’ tutti, siamo tornati alla logica amico e nemico,

se guadagno io perdi tu. L’economia è un gioco

a somma zero».

L’unica cosa prevedibile di Trump è l’imprevedibilità?

Questa la domanda da cui è partito

Amedeo Maddaluno, Partner Transearch, per

frastrutture a tutti quei paesi in via di sviluppo

sulle rotte commerciali principali. La crisi in atto,

poi, sta vedendo la ricerca di nuove rotte a Nord

da parte di Russia e Cina. Rotte che accorcerebbero

i tempi di attraversamento degli Oceani. In

questo puzzle l’Italia deve scegliere cosa vuole

essere. Al momento siamo nella disponibilità

degli Stati Uniti ma dobbiamo saper guardare

al disegno generale».

Rane bollite?

La ‘sindrome della rana bollita’ è una potente

metafora che descrive l’incapacità di percepire

e reagire a minacce o peggioramenti quando

si manifestano in modo lento, graduale e progressivo.

È quello di cui soffrono la società e

l’economia europee? Questo il focus della terza

parte aperta da Benedetta Girardi, Programme

Coordinator e Strategic Analyst The Hague

Centre for Strategic Studies. Partendo dal caso

Nexperia ha spiegato cosa non va nel de-risking

(quella strategia di gestione del rischio che mira

a ridurre la vulnerabilità nanziaria, operativa o

geopolitica, evitando o limitando le relazioni

con soggetti o aree geograche ritenute pericolose).

«Nexperia è stata acquisita da un gruppo

cinese. La vicenda ha interessato la sede olandese.

Nel 2025 il Governo di questo paese ha

invocato una legge dei tempi della guerra fredda

per creare un collegamento diretto con la gestione

dell’azienda. La cosa non è stata ben vista dalla

Uno dei convegni che ha maggiormente coinvolto Vie&Trasporti è stato

‘Il grande caricatore: la logistica del largo consumo’. Ottimo il parterre

dei relatori, tre dei quali attenevano alla grande distribuzione o comunque

alla committenza: Giuseppe Bertini, direttore Logistica e Supply

Chain di Coop, Andrea Mantelli, direttore Supply Chain di Conad e

Andrea Peris, capo della logistica di Inalpi.

Sul fronte dell’autotrasporto ecco Massimo Berti, vicepresidente Cab

Log, per gli allestitori specializzati Bruno Cortecci, direttore commerciale

di Plastoblok, presente soprattutto nella sua veste di rappresentante

italiano in UNECE, e Luca Destro, AD di Rolfo Ice. La ricerca era rappresentata

da Marco Comelli, responsabile scientifico di OITAF e Giuseppe

Luscia, senior manager GS1 ECR Italia. Il tema dei pallet, oltre che da

Berti, è stato esposto anche da Valentina Tundo, strategic sourcing

leader Europe 3PL & transportation di Chep Europe.

La parte relazionale vedeva le esposizioni tematiche di Comelli, che ha

illustrato il penultimo quaderno tecnico di OITAF, dedicato al trasporto

dell’ortofrutta, Cortecci, che ha esposto con la riconosciuta maestria

e schiettezza i paradossi delle nuove norme ATP a cui ha fatto eco

Destro, con le esperienze di un allestitore in rapida crescita e grande

attenzione verso la sostenibilità. Luscia invece, grazie alle competenze

maturate in ECR -GS1, ha tracciato l’interessante evoluzione della filiera

del largo consumo, in pratica un intervento propedeutico alla tavola rotonda,

preceduta da un’accurata trattazione di Berti sulle nuove norme

che regolano il traffico di pallet e la ricaduta di questo delicato aspetto

sulla gesione logistica e sulla supply chain.

La tavola rotonda è stata completata dagli altri relatori. Si è puntato

sulla ipotetica nuova sensibilità della GDO e più in generale della committenza

riguardo ad aspetti peculiari del trasporto e della logistica,

aspetti talmente importanti - ci riferiamo a sostenibilità, sicurezza, interazione

con il vettore - da far passare talvolta in secondo piano quello

sin qui essenziale, ovvero il prezzo. Gli intervenuti hanno su questa

nuova sensibilità confermato che si assiste a un aumento dell’interazione

con l’autotrasportatore e il logistico, a beneficio anche dela sostenibilità

economica di filiera. Altro punto di estrema attualità, lo scostamento

dei costi a causa delle recenti brusche oscillazioni del prezzo

del gasolio. I partecipanti hanno ricordato le clausole paracadute, pensate

proprio per queste circostanze, consapevoli della straordinarietà

del momento.

L’argomento pallet, sia in termini di movimentazione che di noleggio, ha

confermato l’estremo interesse del settore verso questa risorsa, troppo

a lungo ignorata per le complessità di gestione, in parte superate grazie

alle nuove tecnologie. OITAF sempre in primo piano con i quaderni.

32 - 04 2026



Attualità

proprietà del Paese del Dragone. La vicenda ha

evidenziato la vulnerabilità strutturale europea,

la sovra esenzione concettuale che guarda all’appartenenza

settoriale e ha creato un incidente

geopolitico mettendo in evidenza la necessità di

denizioni strategiche più ristrette»..

Del trattato di partenariato con il Mercosur e

del futuro trattato con l’India ha parlato Enrico

Vergani, director Campbell Johnston Clark. «Le

potenzialità sono incredibili ma siamo davvero

liberi e autonomi? Con questi stati partner possiamo

lavorare bene? Come li facciamo funzionare?

Attenzione: un conto sono gli accordi commerciali

liberi, un conto le sanzioni. Bisogna fare

attenzione a chi si apre la porta, ci vuole coordinamento

con le regole in essere».

Rotta artica, si può

La rotta artica non è più un sogno, sta diventando

realtà. Con quali effetti sui porti del

Mediterraneo? La risposta è arrivata da

Tommaso Bontempi, giornalista e analista

Osservatorio Artico. «Nel 2065 ci sarà la possibilità

di navigazione estiva, ma la rotta acquisirà

importanza quando si potrà utilizzare tutto l’anno.

Ricordiamo che l’Artico genera il 14 per cento

del Pil russo con attività estrattive di gas, nichel,

palladio, petrolio, gas, etc. Mosca da qui al 2035

in quest’area investirà 29 miliardi di dollari».

L’estensione minima del ghiaccio artico è passata

dai 7,5 milioni di km quadrati del 1980 ai

4,6 milioni del 2025. La scorta nucleare in

quest’area è obbligatoria ed è lo Stato Russo

che decide chi passa, quando e come. Di certo

c’è che attraverso questa rotta i tempi si accorciano:

lo ha dimostrato lo scorso autunno la

Istanbul Bridge, piccola nave portacontainer,

35 giorni dalla Cina a al porto di Felixstowe, il

più grande terminal del Regno Unito,anziché

50. I transiti internazionali nel 2024 sono stati

97, nel 2025 103. Alcuni privati iniziano a considerarla

ma il rischio rimane altissimo per le

condizioni meteo, i costi assicurativi elevati, e

l’isolamento geograco. «Ci vorranno tempi lunghi

per l’affermazione della Northern Sea Route

- ha sottolineato Bontempi - ma la centralità del

Mediterraneo non è più un dato scontato. L’Italia

deve affermare la sua posizione di hub naturale

guardando con maggiore forza a Sud. L’Artico

non deve signicare paura del ghiaccio ma visione

verso un Mediterraneo allargato».

Si è tornati a parlare di de-risking fallito, in Italia

e in Europa, nell’ultima parte del convegno. Una

domanda su tutte: saremo ancora un’economia

trasformatrice? Alessandra Lanza, Senior

Partner Prometeia ha iniziato il suo intervento

soffermandosi sugli scenari aperti dalla chiusura

dello stretto di Hormuz dove, al momento

in cui scriviamo, sono bloccate circa 3mila navi.

«Aumenteranno il prezzo del greggio al barile e

del gas. Ci sarà una disruption e soffriranno soprattutto

i settori più energivori. Nel 2025 c’è stata

ancora una crescita del commercio mondiale:

è stato esportato di più ma, non dimentichiamolo,

a un prezzo più basso. Veniamo sì da uno

scenario positivo, ma fare margine è sempre più

difcile. Le imprese italiane però ci sono riuscite

in quasi tutti i mercati. Non basta per dormire

sonni tranquilli: l’Italia ha la necessità di importare

materie prime critiche, semilavorati.

Cresciamo di più sui mercati grandi con i settori

tradizionali ma dobbiamo iniziare a guardare anche

altrove: in questo senso l’accordo con l’India

è ben voluto».

L’economia senza politica non va lontana in

questa fase. Ne è convinto Lorenzo Castellani,

Tenure Track Researcher Professor Università

Luiss Guido Carli. «Il nostro Paese è una media

potenza di trasformazione. Siamo molto esposti

a quelli che sono i rivolgimenti geopolitici e la

frammentazione delle supply chain. Inoltre, la

mancanza di indipendenza dal punto di vista

energetico, impatta su un’elaborazione di una

strategia. A ciò si aggiunge un debito pubblico

elevato, problema che si lega alla demograa,

e debolezza nella difesa. Insomma, il mondo è

sempre meno ospitale per noi. Dobbiamo sottolineare

però che in un Mediterraneo dove c’è

più tensione, l’Italia rappresenta un contesto sicuro

e può, quindi, assumere un ruolo strategico.

Fondamentale lavorare in sinergia con il Governo,

creare un rapporto dialettico più forte. La politica

deve diventare parte del progetto industriale».

Da qui un invito: slegare il Piano Mattei dall’attuale

Governo, per vincolarlo al sistema Italia.

A Niccolò Bianchini, responsabile Comunicazione

& Sviluppo Internazionale Assologistica

il compito di tirare le la: «La logistica vale 200

miliardi di euro in Italia e genera l’8 per cento del

Pil. Numeri che da soli bastano per comprenderne

il ruolo strategico. L’80 per cento del commercio

mondiale viaggia su nave. Quali paesi

saranno in grado di intercettare i flussi?

Oggi non assistiamo alla ne della globalizzazione

ma alla ne dell’idea che la globalizzazione

e la sua architettura sia neutrale. Anche i dazi

sono strumenti di geopolitica. In questo caos

apparente si va delineando un nuovo ordine

mondiale, dove l’Italia, adagiata nel corridoio

che collega Asia a Stati Uniti, diventa Media

Oceania. Il problema del nostro paese non è dunque

la sua geograa, anzi, ma la sua capacità di

tradurla in una abilità geopolitica. Qui la logistica

entra in gioco: siamo il quarto brand come paese,

abbiamo delle carte da giocare. Più volte abbiamo

dimostrato di saper fare degli shock la

nostra forza tutto ciò che accade ci presenta

delle opportunità. Oggi è importante scrivere il

futuro della logistica dandone una efciente narrazione,

nessuno deve scrivere il nale per noi».

34 - 04 2026


SERVIZI

SERVIZI

I pneumatici sono diventati componenti sempre più sosticati perché da

loro, unico punto di contatto tra il veicolo e l’asfalto, dipendono prestazioni

e sicurezza. Non un di cui, quindi, per le aziende di trasporto ma qualcosa

che merita una grande attenzione. E chi meglio di chi li costruisce può

prendersene cura lungo tutto il loro ciclo di vita afnché diano il meglio?

Ecco perché i big del settore oggi non si limitano a venderli, ma offrono

alle flotte una serie di servizi che ne permettono una gestione

intelligente. Quella che spesso rende conveniente scegliere un prodotto

premium anche andando incontro a una spesa inziale più elevata.

Le proposte di Continental, Michelin, Goodyear e Prometeon di Tiziana Altieri

Prodotti e servizi

Ben oltre la gomma

Paolo Giorgetti, Sales Manager Continental Truck & Bus per i mercati Italia e Malta

Avete un programma dedicato

alle flotte?

«La nostra organizzazione gestisce il

canale Fleet Business sin dagli anni

Ottanta. Nel 2010 abbiamo creato

Conti360° Fleet Services, divisione europea

che concentra competenze su

qualità degli pneumatici, manutenzione,

digitalizzazione, analisi dei dati e mappatura

dei processi. L’obiettivo è supportare

le flotte nel ridurre i costi e migliorare

operatività, sostenibilità e sicurezza».

Quante ne gestite in Italia? Di

quali dimensioni?

«Al momento abbiamo più di 500 flotte

italiane attive, che si aggiungono alle

migliaia a livello europeo.

Il mercato è sempre più competitivo e

polarizzato: da un lato operatori altamente

qualicati, dall’altro realtà focalizzate

soprattutto sul prezzo. La nostra sda

quotidiana è valorizzare prodotto e servizi,

puntando su qualità e servizi annessi».

Che tipologia di servizi offrite?

«Con ContiFitmentService forniamo

consulenza personalizzata nella scelta

degli pneumatici e gestiamo montaggio

e manutenzione tramite la rete BestDrive

Professional o ofcine mobili.

Un altro pilastro della nostra offerta alle

flotte è rappresentato dalle nostre Digital

Solutions che sfruttano sensori integrati

nei pneumatici per monitorarne pressione

e temperatura. Con ContiConnectLive

e ContiConnectPro i fleet manager ricevono

notiche in tempo reale, favorendo

manutenzione predittiva e interventi rapidi

in caso di emergenza.

A chi non utilizza sensori i nostri partner

BestDrive Professional offrono la piattaforma

ContiFleetCheck che monitora

costantemente la pressione deli pneumatici,

la profondità del battistrada e i

chilometri percorsi.

ContiFleetReporting garantisce trasparenza

e accesso ai report delle attività

svolte, mentre ContiBreakdownService

offre assistenza stradale in

caso di emergenza. A ne

vita dello pneumatico, gestiamo

l'ispezione delle carcasse

con ContiCasing

Management al ne di valutarne

la ricostruibilità e

donare una seconda vita al

prodotto».

Erogate i servizi direttamente

o attraverso

partner sul territorio?

Crediamo in un modello di business solido

e autentico, dove ogni attore del

mercato eccelle nel proprio ruolo e crea

valore reale nei segmenti che presidia.

La nostra forza nasce da una liera strutturata

e da una rete di partner qualicati:

grazie al network BestDrive Professional,

gestiamo i contratti in triangolazione,

garantendo presenza capillare e standard

elevati su tutto il territorio. Siamo

convinti che anche le flotte più grandi e

organizzate abbiano bisogno di un partner

retail locale afdabile, capace di intervenire

nei momenti di picco o di affrontare

lavorazioni difcili».

Gestite anche la riscolpitura/ricostruzione

degli pneumatici?

«La riscolpitura e la rigenerazione degli

pneumatici rappresenta per noi un valore

assoluto: è una pratica che incarna

pienamente i principi dell’ecosostenibilità

e dell’economia circolare.

Promuoviamo entrambe le principali

tecniche di ricostruzione. La ricostruzione

a caldo, gestita attraverso il nostro

brand ContiRe, viene realizzata direttamente

nei nostri stabilimenti in

Germania e nel Regno Unito. Per questa

tipologia di prodotto rilasciamo alle

flotte un attestato che certica il contributo

concreto dell’utente in termini

di risparmio di materie prime e riduzione

delle emissioni di CO.

Per quanto riguarda invece la ricostruzione

a freddo, abbiamo il piacere di collaborare

con una rete di 11 ricostruttori

sul territorio italiano (partner ContiTread).

La nostra squadra lavora ogni giorno per

far comprendere alle flotte quanto sia

importante valutare il costo dello pneumatico

per chilometro percorso. È questo

l'indicatore che permette davvero di

misurare l'efcienza dell’offerta Premium

e di mediare il costo dello pneumatico,

molto più del semplice

prezzo d’acquisto».

Stando alle vostre stime,

le flotte che si af-

dano a voi quanto

possono risparmiare

alla voce pneumatici?

«Pur rappresentando solo

il 2 per cento dei costi complessivi

dell’azienda, gli

pneumatici influenzano indirettamente

no al 49 per

cento dei costi operativi, impattando su

consumi di carburante, fermo macchina,

manutenzione e sicurezza. Continental

supporta imprenditori, imprenditrici e fleet

manager con l’approccio LODC (Lowest

Overall Driving Costs) che bilancia aspetti

economici, di sostenibilità e sicurezza:

ossia i più bassi costi complessivi di guida

e l'impegno nel supportare le flotte

nella riduzione dei costi legati agli pneumatici.

Per raggiungere questo obiettivo,

Continental mette a disposizione tutta

la propria esperienza in materia di pneumatici».

Offrite già o pensate di allargare

la Vostra offerta con un servizio

‘pay for use’?

«Conti360° Fleet Services, come detto,

parte da lontano. Nel 2010 abbiamo cominciato

a sviluppare i primi contenuti

tra cui anche il Pay for Use».

State lavorando a nuovi progetti

in questa direzione?

«Sempre. La nostra offerta è pensata

attraverso l’utilizzo di contenuti standard

ma stiamo rafforzando le proposte personalizzate

e tailor made attraverso la

divisione ContiFleetLab. Il nostro dipartimento

di Business Intelligence analizza

trend macroeconomici e di settore (digitalizzazione,

sostenibilità, e-commerce,

regolamentazione, costi operativi)

per costruire progetti su misura, afancando

imprenditori e Fleet Manager con

un approccio consulenziale integrato.

Si utilizzano tutte le leve a disposizione,

che spaziano dal marketing, alla comunicazione,

no alla formazione».



SERVIZI

SERVIZI

Stefano Sgambati, Head of Fleet Mobility Sales, Europe South Goodyear Tires Italia SpA


alle flotte?

«Il nostro impegno verso il settore flotte

si esprime attraverso Goodyear

Total Mobility, un ecosistema integrato

di prodotti e soluzioni che ottimizza il

TCO ben oltre la singola fornitura di

pneumatici. Punta di diamante di questa

strategia è il modello Goodyear

Tires-as-a-Service:, un'offerta senza

pensieri che combina pneumatici premium

dell'azienda, comprovate analisi

predittive e una rete di assistenza leader

nel settore in un'unica soluzione,

su abbonamento. Basandosi sul programma

Total Mobility, Goodyear gestisce

il servizio pneumatici end-to-end

per conto dei propri clienti».


quali dimensioni?

«La nostra base clienti è

cresciuta in modo esponenziale

sia in termini di dimensioni,

sia di distribuzione

geograca. In un Paese

come l’Italia, caratterizzato

da un’orograa complessa

e da una forte integrazione

tra trasporto stradale, marittimo

e ferroviario, la nostra

offerta modulare si

adatta a ogni esigenza.

Sappiamo che l'autotrasporto è il tessuto

connettivo dei nostri distretti manifatturieri:

la nostra missione è garantire

che questo motore non si fermi,

proteggendo le aziende da costi imprevisti

e favorendone la crescita».


«Offriamo soluzioni articolate per abbattere

il TCO delle flotte, guardando oltre

il semplice acquisto del pneumatico,

che incide appena per il 2 per cento sui

costi totali. Il vero risparmio si genera

altrove: nella riduzione del consumo di

carburante grazie a una pressione corretta,

e nell'automazione amministrativa

per le grandi flotte multi-sito. Inne, puntiamo

sul fattore umano: veicoli più sicuri

e tecnologicamente avanzati rendono

il lavoro dell'autista più sereno,

aiutando le aziende a trattenere i propri

talenti. In sintesi, aiutiamo le flotte a ridurre

il costo totale di proprietà, aumentare

i tempi di attività e ridurre al minimo

i guasti di emergenza».

Erogate i servizi direttamente o

attraverso partner sul territorio?

«La rete dei partner è il cuore pulsante

della nostra strategia. Il pneumatico è,

infatti, un concentrato di tecnologia che

esprime il suo valore solo

se installato e gestito con

precisione. Questo compito

fondamentale è afdato

ai nostri partner, che con

dedizione completano quel

'triangolo del valore' composto

da flotta, Goodyear

e fornitore di servizi. Per garantire

standard d'eccellenza

uniformi, promuoviamo

da anni un rigoroso programma

di certicazione

che oggi conta oltre 2.000 partner

TruckForce in tutta Europa, pronti a offrire

un servizio di qualità omogenea e

capillare».


dei pneumatici?

«Assolutamente sì. La riscolpitura e

la ricostruzione sono parte integrante

della strategia Goodyear Total

Mobility. Grazie alla nostra offerta di

ricostruzione per pneumatici premium

e al supporto della rete Truck Force,

diamo alle carcasse una ‘seconda vita’

con prestazioni paragonabili a quelle

dei pneumatici nuovi, aumentandone

la durata fino al 150 per cento (secondo

analisi interne). Questo approccio

non solo riduce i costi operativi, ma

garantisce anche una gestione più sostenibile

della flotta, riducendo lo spreco

di materie prime. L'intero flusso di

gestione delle carcasse è già integrato

e monitorato all'interno delle nostre

piattaforme Goodyear Fleet Online

Solutions (FOS) e dei modelli Tires-asa-Service».

Stando alle vostre stime, le flotte

che si afdano a voi quanto

possono risparmiare alla voce

pneumatici?

«Il risparmio operativo non è mai casuale,

ma il frutto di azioni sinergiche. Nel

mondo dei pneumatici, la qualità costruttiva

è un investimento che ripaga rapidamente:

materiali premium si traducono

in afdabilità, puntualità e minori fermi

macchina. Con la nostra soluzione

Goodyear Tires-as-a-Service, i numeri

parlano chiaro: le flotte che monitoriamo

hanno registrato una riduzione dei guasti

del 50 per cento e un risparmio di carburante

no al 4 per cento. Si tratta di risultati

tangibili che dimostrano come l'efcienza

tecnologica sia la chiave per una

sostenibilità redditizia».


la Vostra offerta con un servizio

‘pay for use’?

«Il modello ‘Pay-per-use’ non è una novità

per noi, ma una realtà da oltre vent’anni.

Grazie alla collaborazione storica

con i leader del trasporto, abbiamo cosviluppato

soluzioni su misura che oggi

confluiscono in Goodyear Fleet Online

Solutions (FOS). Questo pacchetto evoluto,

diffuso in Italia e in Europa, è diventato

il punto di riferimento per i nostri

clienti: una piattaforma che integra monitoraggio

avanzato, fatturazione centralizzata

e condizioni trasparenti, il tutto

supportato da prodotti di qualità top».



«L’innovazione è il DNA di Goodyear: dal

debutto sulla Luna alla rivoluzione dei

pneumatici RunOnFlat, no all'impiego

di materiali sostenibili derivati da biomasse.

Questo spirito pionieristico oggi

guida la nostra offerta per l’autotrasporto,

con l’obiettivo di creare un futuro più

efciente e sostenibile. Ne sono prova

il recente lancio di Goodyear Tires-asa-Service

e il successo di soluzioni consolidate

come Goodyear CheckPoint,

per il monitoraggio automatizzato, e

Fleet Online Solutions (FOS), l’ecosistema

digitale che trasforma la gestione

dei pneumatici in un processo fluido,

trasparente e totalmente integrato».

Fabien Sibeaux, Direttore Vendite B2B Michelin Italiana


alle flotte?

«Certamente, Michelin supporta le

aziende di trasporto con programmi dedicati

da oltre 30 anni. Si tratta di programmi

modulabili sia per il trasporto

pesante, sia per il trasporto

leggero, con l’obiettivo di af-

ancarle nelle loro attività

di business, semplificando

la gestione legata all’ambito

degli pneumatici ma

non solo. EFFITIRES è il

programma dedicato alla

gestione dei pneumatici,

alla quale si affiancano tutti

i sistemi di monitoraggio

digitale del programma

Michelin Connected Fleet».


quali dimensioni?

«Lavoriamo a anco di molte aziende

di trasporto e di ogni dimensione, dalle

flotte con circa 100 targhe a flotte più

grandi, che operano non solo in Italia,

ma anche in tutta Europa».


«I servizi vengono modulati in base alla

vocazione e alle esigenze delle singole

flotte, assistendole non solo sul territorio

nazionale ma anche su quello europeo.

Con il programma EFFITIRES, il

cliente accede a un pacchetto di servizi,

ad esempio: la manutenzione e interventi

programmati sui pneumatici, l’accesso

alla piattaforma digitale Michelin

che mostra in tempo reale lo stato di

manutenzione dei pneumatici, un supporto

nella gestione dello stock di pneumatici

e l’assistenza stradale h24 in tutta

Europa.

In ottica digitale, le flotte possono accedere

anche ai servizi offerti da

Michelin Connected Fleet, sia per il trasporto

pesante sia per il trasporto leggero:

accesso diretto a informazioni e

dati dei veicoli e della merce in tempo

reale, monitoraggio delle pressioni e

delle temperature dei pneumatici, monitoraggio

e suggerimenti per migliorare

il comportamento di guida dei conducenti,

monitoraggio dei consumi di carburante,

gestione della manutenzione

preventiva. Software accessibili direttamente

dai clienti, supportati dai professionisti

Michelin possono così, sulla

base dei dati, prendere le migliori decisioni

al supporto del business.

Tutti questi servizi consentono di ottimizzare

la performance dei mezzi di

trasporto delle flotte, agendo sia sugli

pneumatici che anche, seppur indirettamente,

sulla sicurezza

del carico e degli autisti e

sulla riduzione dei costi legati

alla gestione del parco

veicoli».


o attraverso

partner sul territorio?

«Entrambe le soluzioni: il

personale Michelin svolge

lavoro di coordinamento

delle necessità delle flotte,

con consigli tecnici e ispezioni, mentre

una rete capillare di partner sul territorio

italiano ed europeo ci supporta per gli

interventi operativi».


dei pneumatici?

«Assolutamente sì, Michelin da più di

100 anni produce carcasse progettate

per essere ricostruite e riscolpite. Nei

programmi di gestione delle flotte accompagniamo

il cliente ad ottenere

tutti i benefici dall’approccio multivita:

ad ogni ricostruzione un pneumatico

raddoppia la sua durata e con la riscolpitura

guadagna circa il 25 per cento

di percorrenza aggiuntiva. Vantaggi

economici diretti per le flotte e un vantaggio

per l’ambiente. Per darvi solo

un numero, ogni ricostruzione evita

l’immissione in smaltimento di circa

50 kg di materie prime. Inoltre, ogni

anno selezioniamo quelle flotte che

raggiungono i target di ricostruzione

e riscolpitura stabiliti a livello internazionale

dal gruppo Michelin, per assegnare

loro l’Attestato per la Gestione

Sostenibile dei Pneumatici, dove calcoliamo,

con un metodo certificato da

Dekra, le tonnellate di materie prime

e CO2 risparmiate. Un ulteriore strumento

che forniamo alle flotte per documentare

il loro impegno sul fronte

dell’ambiente».

Stando alle vostre stime, le flotte

che si afdano a voi quanto

possono risparmiare alla voce

pneumatici?

«La proposta di gestione mira ad ottimizzare

i costi legati alla gestione del

parco veicolare: evitare i fermi macchina;

risparmiare carburante con

l’uso di pneumatici corretti, consigliati

dai nostri professionisti in base alle

esigenze di lavoro; utilizzare le pressioni

corrette; sfruttare il modello multivita.

Tutte queste voci concorrono

alla riduzione dei costi operativi di

un’azienda di trasporto con percentuali

che variano molto in base al tipo di

flotta».


la vostra offerta con un servizio

‘pay for use’?

«Il programma EFFITIRES è declinabile

come servizio “pay for use”, ossia a costo

chilometrico, senza costi ssi. Si

tratta di un programma già in uso da oltre

30 anni».



«Certamente, innovare è da sempre nel

DNA di Michelin che propone soluzioni

che mirano ad anticipare i tempi. Il settore

dei servizi alle flotte di trasporto

trova già in Michelin soluzioni digitali e

user friendly con l’offerta di Michelin

Connected Fleet, arrivato in Italia da pochi

anni, coadiuvato ad esempio da

strumenti innovativi come il Quickscan,

uno scanner magnetico che con il solo

passaggio del mezzo di trasporto rileva

automaticamente lo stato di usura dei

pneumatici e i dati di pressione.

Questi sono esempi di innovazione già

presenti nella nostra offerta, ma l’impegno

di Michelin di rispondere alle esigenze

dei nostri clienti ci porta a lavorare

con impegno alla creazione di

soluzioni sempre nuove».

38 - 04 2026



SERVIZI

Anniversario

10 anni

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Elia Macario, Italy Fleet & Network Solutions Manager di Prometeon e Consigliere

Delegato del consorzio SuperTruck


alle flotte?

«Le flotte rappresentano per Prometeon

un interlocutore chiave, da qui la realizzazione

di un programma interamente

dedicato ad esse: SuperFleet. Si tratta

di una soluzione all’avanguardia progettata

per rispondere alle esigenze delle

flotte moderne, combinando tecnologia

avanzata, una gestione completa dei

pneumatici e servizi di assistenza d’eccellenza.

Uno dei pilastri di SuperFleet

è rappresentato dai Pro Services, un insieme

integrato e modulare di servizi

adattabile alle esigenze speciche di

ogni flotta; altro pilastro portante dell’offerta

flotte è il network SuperTruck,

la rete di rivenditori partner altamente

specializzati nel settore Truck&Bus, protagonisti

dell’erogazione dei Pro

Services».


quali dimensioni?

«Il nostro programma di servizi dedicati

alle flotte sta crescendo a ritmi sostenuti,

rivelandosi determinante in una

strategia di lungo periodo nalizzata a

delizzare le flotte di autotrasporto.

Possiamo annoverare tra i nostri clienti

flotte di grande rilevanza e ci poniamo

l’obiettivo di un’ulteriore importante crescita.

Allo stesso tempo, forti di un’offerta

che si adatta con facilità a una

grande varietà di flotte (diverse per dimensioni,

percorrenze e tipologia di trasporto),

ne gestiamo anche molte di dimensioni

più contenute. Infatti, essere

l’unico produttore di pneumatici focalizzato

esclusivamente sul B2B ci permette

di poter customizzare la nostra

offerta sulla base delle esigenze speci-

che delle nostre flotte clienti».


«Il nostro portafoglio di servizi è modulare

e pensato per adattarsi alle speci-

che esigenze di ogni flotta, per una gestione

a 360° del parco pneumatici.

Ricordo i nostri principali servizi. PRO

Check è un sistema avanzato di ispezione

e monitoraggio digitale degli

pneumatici che assicura migliore sicurezza,

pianicazione operativa e riduzione

dei fermi veicolo non programmati,

con conseguente impatto anche

sui costi di gestione. PRO Management

40 - 04 2026

è un sistema di fatturazione centralizzata

che consente alle flotte di avere

Prometeon come unica fonte di fatturazione,

assicurando prezzi certi, migliore

controllo del budget e minore

complessità amministrativa.

PRO Time/SOS SuperTruck sono i servizi

di assistenza stradale attivi 24/7,

365 giorni l’anno. Sono pensati per garantire

interventi rapidi, costi predeniti

e contrattualizzati e un supporto operativo

continuo, ovunque si trovi il veicolo

su tutto il territorio nazionale ed

europeo. PRO Retread, inne, è il programma

dedicato alla ricostruzione del

pneumatico, progettato per prolungarne

il ciclo di vita e garantire risparmi economici

e beneci ambientali».


o attraverso partner sul territorio?

«Come anticipato uno dei nostri punti

di forza è la rete SuperTruck, un network

di rivenditori specializzati nel settore

Truck&Bus creato da Prometeon

per offrire alle flotte un servizio integrato

che combina consulenza tecnica,

assistenza commerciale e i Pro

Services. SuperTruck può contare su

una presenza capillare sul territorio

nazionale, grazie alla quale riesce a

garantire supporto concreto e valore

aggiunto alle aziende».


dei pneumatici?

«Prometeon offre un servizio dedicato

alla ricostruzione, il PRO Retread. Il

programma permette di allungare il ciclo

di vita del pneumatico secondo la

logica nuovo-riscolpito-ricostruito-riscolpito,

riducendo significativamente

i costi e dando così un vantaggio economico

concreto alle flotte

che decidono di avvalersi

di questo servizio, senza

dimenticare il significativo

beneficio in termini ambientali.

Questo servizio

viene erogato dai partner

della rete SuperTruck con

materiali direttamente forniti

da Prometeon e secondo

le precise indicazioni

dell’azienda».

Stando alle vostre stime, le

flotte che si affidano a voi

quanto possono risparmiare

alla voce pneumatici?

«Sicuramente l’offerta Prometeon permette

un risparmio significativo su

molteplici fronti: dalla resa chilometrica,

al consumo di carburante, alla riduzione

dei fermi veicolo, fino all’efficienza

gestionale. Ogni flotta e ogni

tipo di impiego hanno le proprie specificità

e una quantificazione percentuale

può essere fatta solo caso per

caso».


la Vostra offerta con un

servizio ‘pay for use’?

«In aggiunta al già citato PRO

Management, Prometeon mette a disposizione

anche il programma

Prometeon Fit Fleet, un’offerta commerciale

tailor-made che garantisce un pacchetto

ad hoc di prodotti e servizi, personalizzato

sulle reali esigenze di ogni

singola flotta, erogato a fronte di un costo

sso mensile omnicomprensivo».



«Prometeon è costantemente alla ricerca

di nuovi servizi da offrire alle proprie

flotte clienti, in ottica di miglioramento

continuo. Ad esempio, l’ultimo progetto

che l’azienda ha in cantiere in questo

ambito è il servizio di rilascio di attestati

di sostenibilità. Grazie ad esso, per le

flotte sarà possibile certicare le proprie

emissioni con estrema puntualità: il servizio

permette, infatti, di certicare le

emissioni di uno specico prodotto,

montato su uno specico veicolo, per

uno specico impiego, in una specica

flotta».


Patrocini

Osservatorio dal 2016

Vino, questo pacchetto europeo non viaggia

Nicola Torello, leader e maestro

Bollettino n.97

aprile 2026

Lo scorso 23 febbraio è stato denitivamente

approvato all’unanimità nel corso del Consi -

glio Ue Agrish tenutosi a Bruxelles il “pacchetto

vino”. Si trattava di un passaggio formale,

e al momento in cui leggerete queste

righe il regolamento dovrebbe essere entrato

in vigore, 20 giorni dopo la pubblicazione nella

Gazzetta ufciale UE.

Unanime l’entusiasmo

degli “stakeholders”, al

netto di alcuni che volevano

allargare la platea

dei beneciari. Noi invece

siamo molto insoddisfatti

di quanto partorito

in due anni.

Nella selva di provvedimenti,

sussidi (spiccano

quelli all’estirpazione de-

nitiva delle vigne...), norme,

aiuti per i danni da cambiamento climatico,

sostegni all’enoturismo, tutto a favore

del “vino di qualità”, manca anche questa volta

il minimo cenno allo strumento principe

per garantire che la qualità, intesa come caratteristica,

giunga al consumatore, la logistica

corretta.

Anche la tanta attesa adozione del QR Code

unificato per descrivere l’origine e la denominazione

del prodotto, che supera le diverse

norme nazionali

dell’etichettatura, è una

novità “a silos”, perché

da quanto è noto l’architettura

informatica retrostante

servirà solo

alla classificazione, e

non potrà essere utilizzata,

per esempio, per il

tracciamento.

Insomma, un pacchetto

ricco ma che non porta

lontano.

Nella foto la sistemazione di un isolante a

protezione di un pallet di vino di qualità prima

del trasporto.

OITAF perde uno dei suoi più antichi e convinti partner, Nicola Torello.

Si è spento recentemente nella sua Montoro, in provincia di Avellino,

dove era nato 82 anni fa e dove aveva fondato una delle più

avanzate e visionarie aziende di autotrasporto, fortemente incline

al delicato settore del refrigerato.

La Torello Trasporti è stata fondata nel 1975, coinvolgendo

progressivamente i gli Umberto, Concetta e Antonio, a cui è ora

afdata la gestione delle società del Gruppo.

Proprio recentemente siamo andati a visitare la nuova sede, in

costruzione poco distante dalla storica ubicazione, che

purtroppo Torello non potrà vedere operativa. Alla famiglia e ai

dipendenti la vicinanza di OITAF e di Vie&Trasporti.

GRUPPO FEDERTRASPORTI

Partner

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

Comitato Tecnico Scientico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Stefano Brivio - MGH Systems Italia; Gerardo Cardone - Futura

Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization;

Pasquale D’Anzi - MIT; Giuseppe Antonio D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Jean François Daher - Assologistica; Luca Destro - Rolfo ICE; Giuseppina della Pepa - Anita; Franco

Fenoglio - CdA Ferrovie dello Stato Italiane Holding; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landol - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Riccardo Manzini

- Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini;

Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku - MIT; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food),

Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale;

Marco Comelli Responsabile scientifico

Anniversario

10 anni

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Leggi, aziende, lavoro

Trasporto organi: questione di gradi

L’episodio del trapianto di cuore al Monaldi di Napoli, coinvolgente

un organo arrivato da Bolzano in condizioni precarie, ha acceso i

riflettori sulle criticità legate alla logistica degli organi.

Per preservare la vitalità di un organo, è necessario arrestarne quasi

totalmente l'attività cellulare attraverso il freddo.

La temperatura ideale si aggira sui +4 °C: questo valore consente di

estendere il “tempo di ischemia” (l’assenza di ossigeno) senza

danneggiare i tessuti. Tuttavia, il freddo eccessivo è pericoloso

quanto il calore. Se la temperatura scende troppo, si rischia il

congelamento dei tessuti e la formazione di micro-cristalli di

ghiaccio che distruggono le membrane cellulari, rendendo l'organo

inutilizzabile. È vitale non confondere i materiali refrigeranti: il

ghiaccio standard (acqua gelata) mantiene gli 0 °C; il ghiaccio

secco (anidride carbonica solida) tocca i -78,5 °C.

In Italia, la gestione del trasporto è regolata da protocolli tecnici

rigorosi, aggiornati di recente (Accordo Stato-Regioni 2025).

Il provvedimento introduce un quadro normativo armonizzato che

disciplina ogni fase della liera: dalla qualità dei contenitori ai

sistemi di etichettatura, no al

monitoraggio termico costante.

La vera innovazione risiede nella

tracciabilità digitale in tempo reale e

nell'impiego di tecnologie all’avanguardia,

come le macchine di perfusione ex vivo,

fondamentali per preservare l’integrità

degli organi durante i lunghi tragitti.

Refrigerato a passo di gambero

Dagli anni ‘80 ad oggi solo due settori hanno visto un calo delle

loro prestazioni: il trasporto aereo civile, con la ne dei

supersonici, e il trasporto refrigerato su gomma.

Il trasporto a temperatura controllata è sempre più una necessità

in tutto il mondo, nel quale circolano qualcosa come 4 milioni di

veicoli frigo, che crescono del 2,5% l’anno.

Le prestazioni di questi veicoli peggiorano dal punto di vista

energetico e in termini di emissioni di CO2, perché le normative

hanno portato all’eliminazione di isolanti e reefer gas dannosi per

l’ozono. Gli isolanti di oggi sono crollati alla stessa conduttività

termica del sughero, che si usava un secolo fa, mentre i gruppi

frigo con i nuovi gas impiegano tre volte di più a

raggiungere i meno 20° a partire da 30° di temperatura

esterna. Ora si cerca di ridurre i climalteranti, intento

rimarchevole che però porterà ad ulteriore riduzione di

efcienza. Un garbuglio difcile da sbrogliare, che ci sta

portando indietro con l’illusione di andare avanti.

oitaf.com

Bruno Cortecci, delegato WP 11 e CEN TC 413, membro del

nostro CTS, durante la sua presentazione a SF&LmI a Milano.

Segreteria scientica

Marco Comelli

Cell. 347 8365191

segretariogenerale@oitaf.com

Segreteria operativa

Ornella Oldani

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

Tel. 02 89421350

segreteria@oitaf.com

Segreteria organizzativa eventi

Giovanna Thorausch

Tel. 02 89421350

gthorausch@accola.it

Benvenuto nel CTS a Luca Destro

nuovo AD di Rolfo ICE

Avvicendamento alla

Guida di Rolfo ICE, unità

dedicata agli allestimenti

refrigerati in seno al

Gruppo Rolfo, già

eccellenza mondiale nel

settore delle bisarche.

Nella fase di rilancio il

settore era stato afdato

ad Antonio Fiandino, che

passa al grande progetto

presentato proprio nel

corso dell’edizione di

Food’n’Motion di Bra,

ovvero Rolfo Evolution.

Battesimo del fuoco per Luca Destro

l’esordio in occasione del recente

Shipping, Forwarding&Logistics meet

Industry, lo scorso 4 marzo in

Assolombarda, a Milano.

Tema della sua relazione «Qualità in

movimento: dalla liera al consumatore.

Luca Destro entra di diritto nel Comitato

Tecnico Scientico di OITAF, a lui il nostro

benvenuto e un arrivederci ad Antonio

Fiandino, che ringraziamo per la preziosa

collaborazione.

Pasquale D’Anzi rientra al MIT

a capo della direzione territoriale Sud

È con grande piacere

che diamo il bentornato

all’ing. Pasquale D’Anzi,

che - dopo

un’importante

esperienza in posizione

di comando presso l’ACI,

quale responsabile della

Struttura di missione per

la reingegnerizzazione

dei processi di

supporto al Documento

Unico e delle procedure

PRA - è rientrato al

Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti con l’incarico di Direttore della

Direzione generale territoriale del Sud,

che comprende le regioni Campania,

Molise, Puglia, Basilicata, Calabria e

Sicilia.

Siamo certi che, anche nel suo nuovo

ruolo, in territori di primaria importanza

per la produzione e la logistica di

prodotti ortofrutticoli, l’ing. D’Anzi, che

non ha mai lasciato il nostro Comitato

Tecnico Scientifico, sarà disponibile a

riprendere la collaborazione con OITAF

avviata nel 2022, che ha consentito la

pubblicazione del Libro Bianco sui

trasporti in regime ATP, ora in avanzata

fase di aggiornamento.

Ufcio Stampa e PR Easycom

Celeste Di Sabato

Via Sabotino, 19 - 20135 Milano

Tel. 02 58324398

celeste.disabato@easycomonline.it

https://easycom.it/

Così è persecuzione

La Corte di Cassazione ha recentemente confermato il risarcimento

a un dipendente che lamentava danni riconducibili a condotte datoriali

ritenute lesive. Una lezione su tutte: su salute e dignità non si tratta

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto di diritto del lavoro,

revisore legale e giornalista pubblicista.

Quando l’ambiente di lavoro diventa fonte

di pressione o di comportamenti vessatori,

la responsabilità dell’impresa può tradursi

in un obbligo di risarcimento signicativo.

Quando il clima aziendale degenera e il rapporto

di lavoro si trasforma in una situazione di pressione

continua, il problema non riguarda soltanto

l’organizzazione dell’impresa: può diventare una

vera responsabilità giuridica del datore di lavoro.

È quanto emerge da una recente decisione della

Corte di cassazione (ordinanza n. 5436 del 2026, 11 marzo

2026), che ha confermato il diritto di un lavoratore a ottenere

un consistente risarcimento per i danni subiti a causa

delle condotte datoriali ritenute lesive della sua salute e

dignità professionale.

La vicenda nasce da una lunga controversia giudiziaria. Il

dipendente aveva denunciato comportamenti aziendali

che, nel tempo, avevano assunto un carattere persecutorio

e avevano prodotto conseguenze rilevanti sulla sua salute

psicosica. In primo grado il Tribunale aveva riconosciuto

la responsabilità del datore di lavoro per violazione dell’articolo

2087 del Codice Civile, la norma che impone all’imprenditore

di adottare tutte le misure necessarie a tutelare

l’integrità sica e la personalità morale dei lavoratori.

La Corte d’appello aveva poi confermato la responsabilità

dell’azienda, pur rideterminando l’importo del risarcimento.


I giudici avevano infatti riconosciuto al lavoratore

una somma superiore a 70 mila euro a titolo di

danno non patrimoniale, ritenendo dimostrato

che le condotte subite avevano inciso non solo

sulla salute del dipendente ma anche sulla sua

vita di relazione e sulla sua immagine professionale.

La valutazione del danno era stata effettuata

con riferimento alle tabelle utilizzate dai tribunali

italiani per la liquidazione del danno alla persona,

con una personalizzazione dell’importo legata

alle peculiarità della vicenda.

Il caso è arrivato quindi davanti alla Corte di cassazione,

chiamata a esaminare i ricorsi presentati

sia dal lavoratore, sia dalla società. La Suprema

Corte ha tuttavia ritenuto corretta l’impostazione dei giudici

di merito e ha confermato integralmente il quadro giuridico

ricostruito nelle fasi precedenti del processo.

Danno biologico e morale

La Cassazione ha ricordato, innanzitutto, che il danno non

patrimoniale derivante dalla lesione della salute può comprendere

diverse componenti. Accanto al danno biologico,

che riguarda la compromissione dell’integrità psicosica

accertata dal punto di vista medico-legale, può essere riconosciuto

anche il danno morale, inteso come sofferenza

interiore e turbamento emotivo. Si tratta di una voce autonoma,

che il giudice deve prendere in considerazione quando

risulti dimostrata nel caso concreto.

Un altro punto centrale della decisione riguarda il ruolo del

giudice nella valutazione delle prove. La Corte ha ribadito

che spetta al giudice di merito selezionare e valutare le

prove e le consulenze tecniche disponibili, individuando

quelle ritenute più attendibili. Questo tipo di valutazione

non può essere rimesso in discussione in Cassazione se

la motivazione della sentenza risulta logica e coerente.

Alla luce di questi principi, la Suprema Corte ha concluso

che la decisione della Corte d’appello fosse adeguatamente

motivata e conforme ai criteri consolidati della giurisprudenza

in materia di danno alla persona. Per questa ragione

sono stati respinti sia il ricorso principale, sia quello incidentale.

La pronuncia rappresenta un ulteriore richiamo al principio

secondo cui il datore di lavoro non risponde soltanto degli

infortuni materiali, ma anche delle situazioni lavorative che

possono compromettere la salute psicologica e la dignità

dei dipendenti. Quando l’ambiente di lavoro diventa fonte

di pressione o di comportamenti vessatori, la responsabilità

dell’impresa può tradursi in un obbligo di risarcimento signicativo.

04 2026 - 43

Associazioni&Dintorni

Approvato!

Nel 2027 entreranno in vigore le nuove disposizioni destinate ad

aumentare la sicurezza dell’intera catena logistica che riguarda la merce

e la posta trasportate per via aerea. Cosa cambia per l’autotrasporto

Associazioni&Dintorni

Incontriamoci

Dal 13 al 16 maggio, all’interno di Transpotec Logitec, torna il Fiap

Logistic Village. Uno spazio dove mondo del trasporto, committenza

e istituzioni possono dialogare per creare nuove opportunità di business

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Il quadro normativo europeo sulla sicurezza

del cargo aereo si arricchisce di nuove disposizioni

destinate a incidere direttamente

anche sul settore dell’autotrasporto. Con il

Regolamento di esecuzione (UE) 2024/1255, infatti,

la Commissione europea interviene sul

2015/1998, che disciplina l’applicazione delle

norme comuni sulla sicurezza dell’aviazione civile

previste dal Regolamento (CE) n. 300/2008.

L’obiettivo dell’intervento normativo è rafforzare la

sicurezza dell’intera catena logistica che riguarda

la merce e la posta trasportate per via aerea. In

particolare, le nuove disposizioni mirano a chiarire con maggiore

precisione ruoli, responsabilità e procedure di autorizzazione

dei soggetti coinvolti nella movimentazione e nel

trasporto terrestre delle spedizioni dirette agli aeroporti.

Per il mondo dell’autotrasporto, la novità più signicativa è

rappresentata dall’introduzione di una nuova gura operativa:

il cosiddetto ‘trasportatore approvato’. Si tratta di un operatore

autorizzato dall’autorità nazionale competente a effettuare

il trasporto su strada di merce e posta aerea che sono

già state sottoposte ai controlli di sicurezza previsti dalla

normativa europea. L’introduzione di questa gura risponde

all’esigenza di garantire che, una volta effettuate le veriche

di sicurezza, le spedizioni mantengano la loro integrità lungo

tutta la liera logistica, no all’arrivo negli aeroporti e al successivo

imbarco sui voli cargo o passeggeri.

Per ottenere la qualica di trasportatore approvato, le imprese

dovranno seguire una procedura di autorizzazione

piuttosto articolata. In primo luogo sarà necessario presentare

un programma di sicurezza aziendale che descriva

in modo dettagliato le procedure adottate per garantire

la protezione delle spedizioni durante il trasporto.

Poi si dovrà sottoporre a una verica da

parte dell’autorità competente, che potrà avvenire

tramite un audit documentale oppure attraverso

un’ispezione presso la sede operativa.

Lo status di trasportatore approvato avrà una validità

massima di cinque anni. Una volta autorizzato,

l’operatore verrà inserito nella banca dati europea

dedicata alla sicurezza della catena logistica

del cargo aereo, consentendo così alle autorità e

agli altri soggetti della liera di vericare facilmente

la sua abilitazione.

I prossimi passi

Il provvedimento introduce, inoltre, una serie di requisiti

operativi piuttosto rigorosi per i trasportatori approvati. Tra

questi gurano la formazione specica del personale in

materia di sicurezza dell’aviazione civile, veriche sui precedenti

dei lavoratori che hanno accesso alla merce non

protetta, l’adozione di procedure precise per la sigillatura

e la protezione delle spedizioni e regole dettagliate per lo

stoccaggio temporaneo e il trasporto.

Si tratta di strumenti pensati per garantire la piena tracciabilità

e l’integrità della merce lungo tutta la catena logistica,

uno dei principi fondamentali della normativa europea sulla

sicurezza del trasporto aereo.

Le nuove regole avranno un impatto concreto sulle modalità

con cui viene effettuato il trasporto terrestre delle spedizioni

destinate al trafco aereo. A partire dal 1° gennaio 2027,

infatti, il trasporto su strada di merce e posta già sottoposte

ai controlli di sicurezza potrà essere svolto esclusivamente

da tre categorie di operatori: gli agenti regolamentati, i mittenti

conosciuti - limitatamente alle spedizioni di propria

produzione - e, appunto, i trasportatori approvati.

Il regolamento prevede tuttavia un periodo transitorio. Fino

al 31 dicembre 2026 continueranno infatti ad applicarsi le

modalità operative attualmente in vigore. Per le imprese

di autotrasporto che operano nella liera del cargo aereo,

questi anni rappresentano quindi una fase importante per

organizzarsi e adeguarsi alle nuove disposizioni.

Nel complesso, il Regolamento di esecuzione (UE)

2024/1255 rappresenta un ulteriore passo verso l’armonizzazione

delle procedure di sicurezza tra gli Stati membri

dell’Unione. Per il settore dell’autotrasporto coinvolto nella

logistica aeroportuale, le nuove disposizioni comportano

sicuramente maggiori responsabilità operative, ma allo

stesso tempo introducono un quadro normativo più chiaro

e uniforme a livello europeo.

di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

Manca ormai poco a Transpotec Logitec,

il Salone del Trasporto e della Logistica

in scena a Fiera Milano dal 13 al 16

maggio. Nell’ultima edizione, l’inaugurazione del

FIAP Logistic Village è stata afdata al Ministro

delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini.

Nei giorni successivi sono arrivati anche i contributi

della Presidente del Consiglio Giorgia

Meloni, del Ministro dell’Ambiente Gilberto

Pichetto Fratin e del Sottosegretario al MIMIT

Massimo Bitonci e ha potuto accogliere numerosi

parlamentari italiani ed europei.

Un segnale chiaro di quanto il trasporto e la logistica siano

oggi un tema centrale per la competitività del sistema produttivo

italiano.

È proprio con questa consapevolezza che, anche all’edizione

di quest’anno della kermesse, torna il FIAP Logistic

Village. Obiettivo: mettere la logistica al centro del confronto

economico e industriale del Paese rafforzando il

dialogo tra i suoi attori. Ci si attende una presenza signicativa

di esponenti del Governo e di parlamentari italiani

ed europei, che contribuiranno ai momenti di confronto

sui principali temi che riguardano il futuro del settore. Un

motivo in più per essere presenti e dire la propria.

Così funziona

L’edizione precedente ha dimostrato quanto questo format

possa funzionare: migliaia di imprenditori e manager del

trasporto e della logistica hanno animato l’agorà del Village

insieme ai responsabili della logistica della committenza,

trasformando lo spazio FIAP in un vero luogo di

confronto tra liere produttive.

Anche nel 2026 il Logistic Village sarà costruito

attorno alla stessa idea: un luogo in cui esperienze

diverse possano incontrarsi e generare nuove connessioni

di valore. In un contesto economico sempre

più complesso, la capacità di mettere insieme

competenze, visioni e interessi diversi diventa, infatti,

una delle chiavi per rafforzare la competitività

Durante i quattro giorni di era il Village ospiterà

una serie di panel dedicati ai temi che stanno ridisegnando

il settore: infrastrutture e corridoi logistici

europei, politiche industriali, export, liere

agroalimentari, lavoro e competenze, transizione

energetica, politiche europee e sviluppo dei territori. Ma il

vero valore del Logistic Village non sarà solo nei panel,

bensì nelle relazioni che nasceranno tra istituzioni, imprese

e committenza che, nel 2026, sarà più presente. Accanto

ai grandi brand industriali e alla grande distribuzione organizzata

saranno coinvolte anche numerose PMI produttive,

che ogni giorno si afdano ai servizi di trasporto e logistica

per raggiungere i mercati di destinazione.

Il cuore del Logistic Village sarà ancora la sua agorà. Uno

spazio ad accesso riservato, dietro registrazione sul sito

della federazione.

Per chi opera nel mondo del trasporto, esserci non signi-

cherà semplicemente partecipare a una era, ma entrare

nel luogo dove si incontrano tutti gli stakeholder del sistema

per costruire nuove opportunità di business.


04 2026 - 45

Legale

È una prova

Lo ha ribadito il Tribunale di Modena: le chat di WhatsApp e gli screenshot

delle conversazioni possono essere utilizzati in sede di Giudizio. No,

invece, alle contestazioni generiche e ai contenuti ottenuti in modo illecito

a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

Complesso quanto dinamico, che necessita di comunicazioni

e risposte veloci in tempo reale, anche

il mondo del trasporto, negli ultimi anni, ha iniziato

ad avvalersi sempre più dei sistemi di messagistica istantanea,

tra cui principalmente la nota applicazione

‘WhatsApp’.

Spesso viene utilizzata non solo per la gestione della operatività

dei servizi e per le comunicazioni aziendali interne,

ma anche per le notiche più formali con riferimento ai

rapporti di lavoro con il personale delle aziende di trasporto,

in ambito disciplinare. A causa delle inefcienze postali

molti titolari comunicano contestazioni disciplinari e provvedimenti

espulsivi (licenziamenti) proprio tramite

WhatsApp e attendono la doppia spunta blu che indica

che il messaggio è stato visualizzato.

Ebbene, in questo contesto ‘caldo’ è tornata a pronunciarsi

la giurisprudenza di merito con la sentenza, n. 56/2026,

del Tribunale di Modena - Sezione Lavoro - secondo cui le

chat di WhatsApp e gli screenshot delle conversazioni fanno

prova dei fatti rappresentati se la controparte non ne

disconosce - con puntualità - la conformità.

Il disconoscimento, attenzione però, deve essere preciso

e non generico né può fondarsi su ipotesi non provate,

quali eventuali manipolazioni dell’intelligenza articiale.

Chi disconosce deve indicare quali siano le difformità rispetto

all’originale e, in ogni caso, fornire elementi indiziari

di falsità o di effettiva alterazione.

46 - 04 2026

Se non si mostra il contrario...

Pertanto, se da un lato è confermata l’utilizzabilità in giudizio

dei messaggi ‘whatsapp’ e degli ‘sms’ conservati nella

memoria di un telefono cellulare e la loro legittima acquisizione

nel processo, in tema di efcacia probatoria dei

documenti informatici (quali le e-mail ed i messaggi whatsapp

che di fatto costituiscono documenti elettronici) è

pur vero che formano piena prova dei fatti e delle cose in

essi rappresentate solo se colui contro il quale vengono

prodotti non ne disconosca la conformità ai fatti o alle

cose medesime.

È altrettanto vero che il disconoscimento della conformità

tra l'originale di una scrittura e la copia fotostatica della

stessa prodotta in giudizio va, comunque, assolto mediante

una dichiarazione dal contenuto chiaro e specico che evidenzi

gli aspetti differenziali da quello prodotto rispetto all'originale,

non essendo sufcienti né il ricorso a clausole

di stile, né generiche asserzioni. Il disconoscimento deve

contenere l'indicazione delle parti in cui la copia sia materialmente

contraffatta rispetto all'originale, oppure le parti

mancanti e il loro contenuto, oppure, in alternativa, le parti

aggiunte.

Non sono ritenute sufcienti le contestazioni oltremodo

generiche, del tutto inidonee a ingenerare il sospetto della

non genuinità della produzione avversaria.

Alla luce dei richiamati principi, condivisi dalla giurisprudenza

della Corte di Cassazione, si invitano quindi le imprese

a fare un uso cauto ed attento delle predette ‘chat’

trattenendo tutti gli elementi utili a confermare l’autenticità

e la conformità all’originale delle conversazioni e/o delle

comunicazioni intercorse, evitando, altresì, la produzione

di corrispondenza che potrebbe essere ritenuta ‘privata’

e, dunque, tutelata dall’art. 15 della Costituzione che sancisce

il principio di inviolabilità e segretezza delle comunicazioni.

Prima di utilizzare comunicazioni private, foto o messaggi

tratti da chat personali, è necessario vericarne la liceità

e valutare se la loro acquisizione rispetti i principi di proporzionalità

e necessità. Una prova ottenuta in modo illecito

infatti può compromettere l’intero procedimento disciplinare,

oltre a non essere producibile in giudizio.

In tali casi è fondamentale afdarsi a giuristi esperti per

evitare che i provvedimenti irrogati vengano, per i plurimi

motivi indicati, dichiarati illegittimi.

La rubrica è curata da Maria Cristina Bruni e Chiara

Caponegro, avvocati dello Studio legale associato

EurAmbrosiano di Milano.

Maria Cristina Bruni, Senior Partner e giornalista

pubblicista, ha un’esperienza consolidata in diritto

dei trasporti interno e internazionale e pluriennale

nel settore del diritto del lavoro.

Chiara Caponegro, Senior Lawyer e data protection ofcer, ha un’esperienza

pluriennale nel diritto del lavoro, previdenziale e sindacale. Opera inoltre

nel settore del diritto dei trasporti.

13-16 MAGGIO 2026

Fiera Milano

Allestimenti

Allestimenti

Rolfo, fra storia e futuro

Idee all’avanguardia

Una delle poche eccellenze italiane ormai rimaste in campo veicolare

dimostra come si fa a rimanere al passo e a trovare riconoscimenti pure

all’estero. Capisaldi sono le bisarche e i refrigerati, come le tecnologie

Non si finisce mai d’imparare

Rolfo ha avviato percorsi di formazione dedicati ad autisti e officine,

che includono sessioni su nuove attrezzature, riconoscimento dei

rischi, gestione dei guasti ed emergenze, oltre alla manutenzione

ordinaria. I corsi prevedono una presentazione tecnica dei nuovi allestimenti

e approfondiscono i rischi legati alle operazioni di manutenzione

e riparazione, illustrando le corrette procedure di intervento

in caso di anomalie. Viene posta particolare attenzione alla manutenzione

straordinaria e alla gestione efficiente degli impianti, per

garantire interventi tempestivi ed efficaci.

di Danilo Senna

Per i costruttori

di bisarche le auto

elettriche impongono

nuove sde.

La famiglia Rolfo, qui

schierata no alla

quinta generazione,

ha saputo coglierle.

Sui frigoriferi, sotto,

il challenge sarà

l’abbinamento ai

camion elettrici.

Fondata nel 1885, da quasi un secolo e

mezzo la Rolfo rappresenta un punto di

riferimento internazionale per bisarche,

attrezzature speciali e veicoli refrigerati. Un

gruppo che ha saputo evolversi con passione,

competenza e spirito imprenditoriale, sempre

guidato dalla famiglia Rolfo, ormai giunta alla

quinta generazione. Dalla volontà di integrare

competenze complementari nasce Rolfo

Evolution che riunisce tre business unit strategiche

del gruppo: Rolfo Ice specializzata negli

allestimenti isotermici, Rolfo Customer Care

dedicata ai servizi post-vendita, e Rolfo Used

& Special focalizzata su usati e allestimenti

speciali. Questa riorganizzazione consente di

gestire in modo più efciente l’intero ciclo di

vita del prodotto (ed eventualmente una second

life), dalla progettazione alla realizzazione e

no all’assistenza. Un’evoluzione industriale

pensata per rispondere alle crescenti esigenze

di un mercato sempre più orientato a soluzioni

su misura, efcienza operativa e tempestività.

Cambio di paradigma

La transizione della mobilità verso l’elettrico

pone sde inedite nel trasporto dei veicoli, ore

all’occhiello dell’azienda di Brà (CN). Le auto

elettriche sono mediamente assai più pesanti

e spesso ingombranti rispetto alle termiche, e

lo stesso vale per i camion alimentati a nuove

energie chiamati d’ora in avanti a entrare in servizio

come motrici di trazione di tali allestimenti.

È così che la Rolfo sta operando una rivisitazione

strutturale delle proprie attrezzature, con

un obiettivo ineludibile: aumentare gli spazi utili

e ridurre il peso complessivo, migliorando al

contempo stabilità, sicurezza e flessibilità di

carico. Un percorso che coinvolge progettisti,

tecnici e fornitori nella ricerca di materiali più

performanti, soluzioni innovative e diversi sistemi

di ancoraggio. A proposito di bisarche,

al prossimo Salone di Hannover – l’appuntamento

mondiale più importante del settore, che

si terrà dal 15 al 20 settembre prossimo - la

Rolfo presenterà in anteprima il semirimorchio

per il trasporto “condenziale” di automobili di

pregio Auriga Deluxe, un veicolo progettato per

portare a un livello superiore la capacità, la sicurezza

e la semplicità di utilizzo.

In tema ere ed esposizioni, all’imminente

Traspotec Logitec (Milano 13-16 maggio) sarà

protagonista Rolfo Ice con tre soluzioni dedicate

al trasporto refrigerato. Un veicolo efciente

e sostenibile pensato per l’ultimo miglio, ideale

per le consegne urbane. Un carro a tre assi

Iveco S-eWay full electric, con cella isotermica

progettata per garantire prestazioni elevate anche

nelle missioni più impegnative e senza

compromettere l’autonomia operativa. Un semirimorchio

con gruppo frigo alimentato da

fonti alternative, proposta in linea con le nuove

esigenze di sostenibilità del settore.

L’AI del rimorchiato

Non poteva mancare un riferimento all’imperante

scienza dell’intelligenza articiale. L’AI sta

trasformando ogni settore, incluso quello dei

trasporti. E la Rolfo si sta avvicinando a questo

mondo con consapevolezza, studiandone i meccanismi,

le opportunità e i limiti. L’obiettivo non

è sostituire l’esperienza umana, ma amplicarla:

migliorare la gestione, accelerare i processi, prevenire

gli errori e offrire ai clienti strumenti semplici

e afdabili. A questo argomento si collega

la partnership con Wit, una startup in cui l’allestitore

cuneese è parte attiva per migliorare la

sua esperienza in servizi digitali, Computer

Vision e, appunto, AI. Il risultato è un software

che trasforma la gestione dei componenti industriali,

per un riconoscimento immediato e

l’abbattimento dei costi aziendali.

In alto, un esempio di

tecnologia applicata:

le Air Bar, bandelle

gonabili e illuminate

a led che delimitano

l’area operativa a lato

della bisarca; sono

flessibili, non

ostacolano l’operatore

né interferiscono con

pedoni o veicoli,

offrendo un segnale

visivo efcace.

48 - 04 2026



04 2026 - 49

Multitrax

Il catalogo dell’importatore cremonese spazia

in ogni direzione. Qui sopra, la cisterna in

alluminio Feldbinder Kip 60.3 con telaio

anch’esso in lega: pesa solo 6.700 kg. Più

a destra, il furgonato bipiano Burgers Dry-2

con entrambi gli assi sterzanti: così è in

grado di trasportare ovunque no a 52 pallet.

Ci sono poi i portacontainer, come questo

CC20 in acciaio adattabile a un tank da 7,82

metri oppure a container da 20 piedi. Ci

saranno anche le vasche ribaltabili, sempre

D-Tec, e i piani mobili Kraker K-Force.

Anteprima del prossimo Salone

Show time

Il Transpotec Logitec sta per arrivare e gli allestitori

aflano le armi per mettersi in mostra nel migliore dei

modi. Eccovi una carellata di ciò che potrete trovare

One Trailer

Il vulcanico Iacopo Giopp, afanca al

brand One Trailer anche quello di Trailix,

specializzata nel trasporto di qualunque

tipo di veicolo: qui sotto, un tipico

carrellone adattabile dai trattori stradali

a quelli agricoli; ma ci sono pure vere e

proprie bisarche, anche per auto. A lato,

un porta tank container della Seyit Usta,

mentre, sotto di lui, c’è il furgonato

Scwartzmüller a piano mobile, che può

spaziare no a 98 metri cubi; grazie al

telaio in allumino pesa solo 7.200 kg.

di Danilo Senna

Èprimavera e come sempre, insieme ai ori,

sbocciano pure i saloni di truck e dintorni.

I rimorchiati sono ovviamente inclusi

in ogni kermesse che si rispetti e a loro

dedichiamo queste pagine, focalizzate sul prossimo

Transpotec Logitec che andrà in scena a

Fiera Milano (Rho, per la precisione) il prossimo

maggio, dal 13 al 16. Lungi dal voler essere un

catalogo completo ed esaustivo - noi ci abbiamo

provato, ma non tutti, dall’altra parte della barricata

hanno voluto collaborare - ciò che trovate

qui è un riassunto raggruppato per importatori/rivenditori

dei prodotti e delle iniziative più interessanti

nel mondo degli allestimenti. Nato nel

1988 a Verona, il Transpotec ha ‘respirato’ l’atmosfera

milanese una prima volta nel 2008, per

poi ritornarci stabilmente dal 2022.

Tutti presenti i big

Nonostante il nodo scaligero, messo a cavallo

di due delle maggiori direttrici stradali europee,

sia molto baricentrico per il camion in Italia,

Milano è una piazza certamente più prestigiosa

e organizzata, oltre che di respiro internazionale.

La riprova è che nessuna delle ‘otto sorelle’ del

truck, vale a dire Daf, Ford, Iveco, Man, Mercedes-

Benz, Renault, Scania e Volvo, se la lascerà scappare.

Facendo diventare di fatto il Transpotec



04 2026 - 51

Schmitz

All’estrema sinistra, il semirimorchio

refrigerato S.KO Cool proposto per i trasporti

più flessibili, con gruppo integrato S.CU della

stessa Schmitz che offre anche pacchetti

di assistenza; la struttura è in Ferroplast

e si avvale di assali Rotos. Togliete il box

e sostituitelo con il telone ed ecco, qui a lato,

il curtainsider S.CS; nella versione più leggera

X-Light riesce a stare sotto i 5.000 kg, anche

grazie all’assenza dei listelli, poi ci sono

il Mega a collo sottile o i più robusti

per coil o il jolly Universal.

FuoriSalone

A meno di non trovarli presso qualche stand di importatori (come

One Trailer), i semirimorchi della spagnola Lecitrailer non ci saranno

al Transpotec. Forse, da noi è più facile beccarli su strada, visto che

la Koiné ne ha appena acquistati 60 esemplari, equamente suddivisi

fra semirimorchi refrigerati Evolution Air Cargo e telai refrigerati.

I primi sono progettati per il trasporto di carichi pallettizzati convenzionali

e pallet aerei di grande formato. Sono omologati per merci

surgelate ATP classe FRC (-20 ºC) e certificati Pharma, grazie al sistema

di diffusione dell'aria con doppio telo e bocchetta in alluminio.

Il veicolo incorpora un collo incassato e ruote da 19,5 pollici, che

consentono di massimizzare la capacità di carico utile. La larghezza

interna di 2.464 mm, ottenuta grazie a pannelli da 65 mm, facilita il

trasporto di pallet fino a 2.400 mm di larghezza. Inoltre, il tetto inclinato

ottimizza la distribuzione del carico, consentendo di ospitare

pallet aerei di diverse altezze. Completano l’equipaggiamento binari

di fissaggio incassati con sistemi a rulli per facilitare lo spostamento

dei carichi, controllo centralizzato delle manovre e preparazione

specifica per il trasporto marittimo, che garantisce totale versatilità

nelle operazioni multimodali. La collaborazione tra Koiné e Lecitrailer

è andata oltre il rinnovo della flotta, perché il progetto è stato sviluppato

congiuntamente: massima customizzazione.

Da sinistra, la cisterna per carburanti in alluminio della vicentina Alkom. Rinata giusto dieci anni fa; in catalogo ha anche prodotti in

acciaio inox di varie cubature e congurazioni. Sempre sull’asse della autostrada A4, venendo verso Milano, a Brescia s’incontra la

Santi che, invece, si dedica soprattutto ai trasporti alimentari, fra cui il latte. Come non rimanere affascinati dall’attaccata qui sopra,

uno Scania 8x2*6 con rimorchio a due assi? Oppure non riflettersi nelle cromature del semirimorchio che la precede?

Cisterne

Qui sotto il nuovo Cool

Liner della Krone e

nella pagina accanto

un gruppo frigo per

motrici Thermo King.

una sorta di primizia primaverile del ben più noto

Iaa di Hannover, il prossimo settembre.

Ma torniamo ai rimorchiati

Fra gli importatori, uno dei brand più attivi, anche

dal punto di vista della comunicazione è la

cremonese Multitrax che, peraltro, festeggia i

30 anni di attività proprio in era. Protagonisti

veicolari, saranno le cisterne Feldbinder e i piani

mobili Kraker; marchiati D-Tec i portacontainer

estensibili e la vasca ribaltabile Alutipper. E, a

chiudere, il furgonato bipiano Burgers.

Molto attivi anche i ragazzi della One Trailer.

Targati Firenze, nel capoluogo lombardo, arriveranno

i semirimorchi e i piani mobili

Schwartzmüller, come i porta tank container

Seyit-Usta. Dalla collegata Trailix, invece, una

serie di carrelloni e bisarche per il trasporto di

macchine operatrici e agricole, come di trattori

o mezzi per il soccorso stradale pesante, oltre

ai tradizionali car transporter.

Questi ultimi sono esattamente il campo di specializzazione

della Rolfo, anch’essa presente

al Traspotec e di cui vi abbiamo raccontato nelle

pagine precedenti.

Dalla Schmitz-Cargobull, in tandem con il partner

veronese DieselCar by Finazzi, in era arriveranno

almeno un paio di semirimorchi frigoriferi, entrambi

dotati della TrailerConnect che permette

agli utenti di scaricare dati in continuo e un report

puntuale da remoto. Di sicuro si merita il premio

prontezza per rapidità di risposta e l’invio dei materiali

per costruire questo articolo.

Passando alle cisterne, al di là delle Feldbinder

già citate al capitolo Multitrax, ci saranno altri

allestitori al Transpotec 2026. Come la Santi,

specializzata nel trasporto alimentare. Missione

di grande responsabilità che l’azienda bresciana,

da sessant’anni nel settore, svolge con un

occhio al futuro e alla sostenibilità. Un argomento

caro pure alla Alkom Autocisterne,

anch’essa presente al Salone milanese e i cui

focus sono la leggerezza e la personalizzazione

del prodotto sulle necessità del cliente.

Oltre a questi nomi, il prossimo maggio non potranno

mancare altri protagonisti, come quelli

della Krone, rappresentati in Italia da Real Trailer,

che insieme a Kögel, Schmitz e Kässbohrer rappresentano

i grandi player europei dell’allestimento.

Cosi come fra i loro fornitori di ‘freddo’,

ci sarà l’immancabile Thermo King; ore all’occhiello

non potrà che essere l’appena presentata

E-Volution, un’unità elettrica specicamente studiata

per abbinarsi alle motrici a batterie da 7,5

a 28 tonnellate. Signori, il futuro è qui, non vi resta

che venirlo a vedere.

52 - 04 2026



04 2026 - 53

Servizi on line

Truckfly by Michelin

Sempre con te

L’iniziativa Michelin

Ce l’ho!

Con una community di oltre 600mila utenti,

l’app punta a consolidarsi come una delle più agili

soluzioni digitali dedicate al trasporto su strada

Silvia Vergani,

direttrice marketing

Michelin Italiana.

Consulta l’elenco delle

aziende che hanno

ottenuto l’Attestato

per la Gestione

Sostenibile

dei Pneumatici.

Sono 67 le aziende che hanno conquistato l’Attestato per

la Gestione Sostenibile dei Pneumatici. Scegliere il modello

multivita per essere vincenti sotto ogni punto di vista

Edizione numero cinque per gli Attestati

per la Gestione Sostenibile dei Pneumatici

di Michelin, riconoscimento che valorizza

le aziende che gestiscono il proprio parco mezzi

con pratiche responsabili ed efcienti. Ben 67

le flotte italiane, con un parco circolante complessivo

di oltre 23.000 veicol, che hanno tagliato

il traguardo. I dati, certicati da Dekra, evidenziano

un risparmio complessivo di 8.228,8 tonnellate

di CO2, l’equivalente delle emissioni annue

di circa 6.000 automobili di media cilindrata, e

2.904,4 tonnellate di materie prime, pari alle risorse

necessarie alla produzione di circa 41.500

pneumatici nuovi autocarro.

I criteri di assegnazione sono stati

ricordati in occasione della presentazione

della lista ufciale da

Silvia Vergani, direttrice marketing

Michelin Italiana. «Per conseguire

l’Attestato per la Gestione

Sostenibile dei Pneumatici le

aziende devono rispettare una soglia

minima del 30 per cento di

pneumatici ricoperti e del 10 per

cento di pneumatici riscolpiti, rispetto

al totale dei pneumatici montati sul parco

circolante effettivo. L’iniziativa è aperta a flotte

trasporto merci, persone e cava cantiere.

L’Attestato ha lo scopo di premiare le aziende

che hanno saputo coniugare l’impegno per la

sostenibilità ambientale con la redditività operativa,

utilizzando al meglio il modello multivita».

-8.228,8

tonnellate

di CO2

-2.904,4

tonnellate di

materie prime

Modello che, lo ricordiamo, prolunga la vita dei

pneumatici autocarro no a 6 volte, attraverso

cicli di ricostruzione e riscolpitura, riduce l’utilizzo

di materie prime, aumenta la percorrenza

chilometrica e mantiene elevati i livelli di sicurezza,

grazie agli oltre 80 controlli effettuati su

ogni pneumatico, pre e post ricostruzione.

Un biglietto da visita

Ben 60 delle flotte certicate operano nel mondo

del trasporto merci, 4 nel trasporto persone e 3

nel cava cantiere. Il documento può essere impiegato

anche nella redazione di Bilanci ESG ed

è un ottimo biglietto da visita per mostrare alla

propria clientela l’impegno verso

la sostenibilità. «L’Attestato - ha

continuato Silvia Vergani - rappresenta

un percorso di responsabilità

ambientale e sostenibilità economica

condiviso tra Michelin e le

aziende dell’autotrasporto italiano.

Siamo orgogliosi di celebrare questa

quinta edizione, che coincide

con i 120 anni di Michelin in Italia,

con un numero di flotte premiate

mai così alto. Il loro impegno conferma che la sostenibilità

non è solo un valore, ma una leva concreta

di competitività per tutto il settore».

Le celebrazioni dei 120 anni diventano, così,

per il Bibendum l’occasione per ribadire l’impegno

nel promuovere sostenibilità e innovazione

nell’autotrasporto italiano.

Truckfly è una piattaforma/applicazione

messa a punto dal Gruppo Michelin per

semplicare il quotidiano degli autisti

professionisti, non soltanto proponendo qualche

momento di svago e riposo, suggeriti dal

marchio celebrato dalla Guida, ma anche un

vero assistente digitale, in grado di fornire/offrire

informazioni utili nella gestione del viaggio

(e basterebbero per questo i suggerimenti relativi

al grave problema delle aree di sosta),

contribuendo allo stesso tempo ad aumentare

la sicurezza e l’efcienza del trasporto.

Uno dei principali punti di forza dell’applicazione

è la presenza di un vasto database che raccoglie

oltre 125.000 strutture e servizi dedicati

ai mezzi pesanti, tra cui ristoranti con parcheggio

e buon rapporto qualità/prezzo, stazioni di

servizio, ofcine, aree di sosta con guardiania,

hub e punti di consegna e interscambio.

Grazie alla geolocalizzazione e ai ltri di ricerca,

gli autisti possono infatti individuare rapidamente

le strutture più adatte alle loro esigenze,

vericando la presenza dei servizi richiesti, l’accessibilità

e le recensioni dei colleghi. Truckfly

è infatti una piattaforma collaborativa: le informazioni

presenti nella mappa vengono

aggiornate costantemente dagli stessi utenti

attraverso segnalazioni, commenti e valutazioni.

Questo sistema consente di mantenere

aggiornati dati preziosi come orari di apertura,

disponibilità dei parcheggi e eventuali limitazioni.

Una app, ma in pratica uno strumento

di lavoro garantito Michelin.

Al passo con i tempi

Nel 2025 Michelin ha introdotto una nuova

funzione di navigazione GPS con aggiornamenti

su smartphone in tempo reale. Il sistema

è stato progettato per rispondere alle speciche

esigenze dei veicoli industriali. Gli itinerari

vengono calcolati considerando parametri

come altezza del mezzo, peso, lunghezza e restrizioni

stradali, evitando ponti troppo bassi,

strade vietate ai mezzi pesanti o zone a trafco

limitato. Questa evoluzione nasce per supportare

quei camionisti (circa l’86% secondo i dati)

che utilizzano ancora oggi, navigatori progettati

per le auto e quindi inadeguati per i mezzi da

lavoro.

AAA Autista cercasi

Oltre alla navigazione e alla ricerca di servizi,

Truckfly offre ulteriori funzionalità utili, come

informazioni sul trafco, segnalazioni di incidenti

o ostacoli sulla strada e persino una piattaforma

di offerte di lavoro nel settore dell’autotrasporto,

con centinaia di annunci aggiornati

ogni mese. La piattaforma integra un servizio

di recruiting che collega domanda e offerta di

autisti, consentendo l’acceso alle offerte di lavoro

pubblicate direttamente nell’app e usufruire

di un database con oltre 12.000 proli

professionali.

Lanciata nel 2015,

l’app è diventata

una piattaforma

scelta da migliaia

di autisti

professionisti

in tutta Europa.

Secondo i dati

ufciali Michelin,

è a oggi utilizzata

da oltre 615.000

autisti in 44 Paesi

dell’Unione Europea.



04 2026 - 55

Eventi

Europa-Camion.it

Annunci al 100% Automezzi pesanti

Transpotec Logitec 2026

Si va in scena

Il più importante appuntamento nazionale dedicato

alla logistica e ai trasporti torna a Rho Fiera Milano

con un’edizione che promette numeri da record

Comprate e vendete

facilmente i vostri camion usati!

L’hub ospita un’offerta

che integra veicoli

pesanti, tecnologie per

la logistica,

innovazione digitale

e contenuti strategici

per la liera.

La profonda trasformazione che vive il settore

dei trasporti sarà protagonista del

Transpotec Logitec 2026, in programma a

Rho Fiera Milano dal 13 al 16 maggio 2026.

Accanto alla proposta tradizionale di veicoli, allestimenti

e soluzioni per l’autotrasporto, l’edizione

di quest’anno non nasconde un profondo interesse

verso l’universo logistica, segmento spesso

ignorato per la sua complessità e molteplicità.

Un impegno non da poco, quindi, per gli organizzatori.

Sono previsti spazi espositivi dedicati, contenuti

verticali e iniziative di approfondimento.

La scelta s’inserisce in un contesto di crescita

strutturale del comparto. Secondo l’Osservatorio

Contract Logistics “Gino Marchet”, nel 2025 il

mercato italiano della logistica conto terzi si è

attestato intorno ai 110 miliardi di euro, a conferma

di uno sviluppo costante, sostenuto da

innovazione tecnologica, transizione ambientale,

automazione, intermodalità e gestione dell’ultimo

miglio, aspeti che stanno ridisegnando processi,

modelli, investimenti.

Supply chain, cuore e delizia

Per intercettare queste dinamiche gli organizzatori

hanno sviluppato la parte Logitec dell’evento.

Nei padiglioni 22 e 24 si troveranno soluzioni e

tecnologie per la logistica urbana, la distribuzione

organizzata, i servizi per la supply chain e l’intermodalità

ferroviaria, marittima e aerea.

Più di 80 aziende del comparto logistico hanno

già confermato la partecipazione,

con una presenza signicativa di

nuovi espositori, a testimonianza

dell’interesse crescente verso

questa piattaforma di confronto

e network.

Opportunamente, accanto alla

componente espositiva la manifestazione

propone un articolato

programma congressuale, realizzato

con associazioni di categoria,

università ed editori specializzati.

Aree dedicate e personalizzate

Torna il tradizionale Logistic Village, realizzato

da FIAP, Federazione Italiana Autotrasportatori

Professionali, con momenti formativi, workshop

tematici e occasioni di networking per favorire

il confronto tra domanda e offerta e analizzare

i principali fattori politici, economici e tecnologici

che influenzeranno il settore. Parallelamente

FAI, Federazione Autotrasporta tori Italiani, disporrà

di uno spazio multifunzionale dedicato

alla valorizzazione del trasporto italiano.

Non mancherà un’area riservata alla digitalizzazione,

con approfondimenti su intelligenza

articiale, infrastrutture digitali e cybersecurity,

realizzati con il Politecnico di Milano e l’Agenzia

per l’Italia Digitale.

Vie&Trasporti e OITAF protagonisti con la presentazione

dell’aggiornamento del Libro Bianco

ATP - 2026. Un volume utilissimo per tutti coloro

che si occupano di trasporto refrigerato: alimenti,

farmaci, organi, opere d’arte che siano.

Tra gli altri ambiti di discussione la logistica farmaceutica,

con il contributo di Pharmacom Italia,

il ruolo del cargo aereo nella supply chain globale,

e le criticità legate ai valichi e alle infrastrutture

di attraversamento, con il coinvolgimento di

Green Bocconi e Uniontrasporti. Particolare attenzione

sarà riservata anche alla logistica urbana

e alla distribuzione dell’ultimo miglio. In quest’ottica

nasce la Last Mile - Microvan & Cargo Bike

Area, spazio espositivo e dimostrativo dedicato

alle soluzioni innovative per la distribuzione nelle

aree cittadine (sulla scorta del convegno da noi

organizzato nella precedente edizione). Obiettivo

è individuare modelli operativi in grado di migliorare

l’efcienza delle consegne, ridurre le emissioni

e ottimizzare i costi logistici nelle città.

Nel corso della manifestazione sarà inoltre affrontato

il tema della valorizzazione delle competenze

femminili nella logistica, con un confronto

tra professioniste e manager del settore volto

a evidenziare il contributo crescente delle donne

nelle liere del trasporto e della supply chain.

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Si dice che

Si dice che

n Lo scorso 18 marzo Iveco Group N.V. ha

annunciato che il Business Defence (IDV e

Astra) è stato ceduto a Leonardo, azienda

leader in Europa nei settori della difesa e

della sicurezza, secondo i termini

dell’accordo reso noto il 30 luglio 2025. Il

prezzo di vendita è stato pari a 1,6 miliardi

di euro, soggetto ad aggiustamenti di

chiusura da definire. L’operazione darà vita

a un campione europeo nel settore della

difesa terrestre, con le dimensioni e le

competenze necessarie per competere a

livello globale. I proventi netti della vendita

saranno distribuiti agli azionisti della

Società mediante un dividendo

straordinario stimato in 5,7-5,8 euro per

ogni azione ordinaria emessa e in

circolazione. Olof Persson, CEO di Iveco

Group, ha commentato: «Questo traguardo

rappresenta un momento fondamentale per il

futuro di IDV e Astra. I nostri colleghi hanno

dimostrato una straordinaria dedizione nel

rispondere alla crescente domanda di veicoli per

la difesa terrestre e delle tecnologie che

abbiamo sviluppato. Ora entreranno a far parte

di un gruppo con le dimensioni e le capacità

integrate necessarie a competere in ogni

scenario. Auguriamo loro di cuore un duraturo

successo».

n Veicoli elettrici al prezzo del diesel. Con

questa nuova campagna commerciale

europea, Stellantis Pro One rafforza il suo

impegno per rendere la mobilità sostenibile

accessibile a tutti i clienti professionali.

L’operazione coinvolge i furgoni elettrici

compatti e di medie dimensioni a parità di

allestimento (Citroën Berlingo e Jumpy,

Fiat Professional Doblò e Scudo, Opel

Combo e Vivaro, Peugeot Partner ed

Expert). C’è tempo per correre in

concessionaria fino alla fine di giugno.

Ricarica a induzione

Prosegue la sperimentazione sulla A35 Brebemi.

In flotta un nuovo Iveco eDaily Crew Van

La flotta di Argentea,

società operativa che

gestisce l’autostrada

A35 Brebemi, può

contare su un nuovo

Iveco eDaily 42C

Crew Van predisposto

alla ricarica wireless

integrata, sia

dinamica (DWPT -

Dynamic Wireless

Power Transfer) che

statica. Un veicolo che sottolinea come l’induzione stia

entrando in una fase più matura. Si tratta di un’ulteriore

evoluzione del progetto avviato alcuni anni fa con Arena del

Futuro e proseguito con la start-up VoltAire.

Un laboratorio a cielo aperto che ha attirato l’attenzione di

costruttori, operatori industriali e istituzioni, ponendo

Brebemi tra le realtà di riferimento a livello internazionale sul

tema della ricarica wireless sviluppata con la tecnologia di

Electreon.

L’eDaily, utilizzato per gli spostamenti del personale di

Brebemi, è equipaggiato con due pacchi batteria di trazione

per una capacità energetica complessiva di 74 kWh installati.

Si distingue dalla versione di serie per l’integrazione di un

sistema di ricarica induttiva, sviluppato per interfacciarsi con

un elemento dedicato dell’infrastruttura autostradale.

«L’eDaily - ha dichiarato Paolo Passerelli, responsabile

Prodotto Gamma Leggera Iveco Mercato Italia - reinterpreta la

mobilità professionale introducendo la ricarica wireless come nuova

frontiera di efficienza e sostenibilità. La sperimentazione della

DWPT direttamente in autostrada dimostra come la ricarica

dinamica possa supportare in modo reale le esigenze operative

quotidiane, garantendo sicurezza, prestazioni e continuità di

servizio per autisti e operatori».

Niente paura

La nuova soluzione Man per ridurre i tempi di

consegna dei veicoli destinati ai vigili del fuoco

Man Truck & Bus introduce in Germania una nuova gamma di

veicoli scarrabili destinati ai vigili del fuoco, puntando su una

soluzione standardizzata e immediatamente disponibile per

ridurre i tempi di consegna. L’iniziativa nasce per rispondere a

una criticità operativa diffusa: le lunghe attese legate alla

realizzazione di mezzi altamente personalizzati, che possono

richiedere mesi o anni prima di entrare in servizio.

I nuovi veicoli sono basati su telai a tre assi e progettati per

l’utilizzo di moduli intercambiabili, una caratteristica che

consente elevata flessibilità operativa e continuità nei servizi

di soccorso. Disponibili in due configurazioni, con cabina NN o

TN, includono nella versione TN il sistema HydroDrive per la

trazione anteriore, particolarmente utile in contesti difficili.

L’allestimento integra un sistema di sollevamento idraulico

Palfinger, sviluppato nell’ambito del programma Man

Individual. La standardizzazione delle specifiche, conforme

alle normative DIN EN 1846, E-DIN 14502-2 e DIN 14505,

consente una disponibilità più rapida dei mezzi, riducendo

drasticamente i tempi rispetto ai processi tradizionali. Un

aspetto cruciale soprattutto nelle situazioni di emergenza,

quando la perdita o il danneggiamento di un veicolo può

compromettere l’efficacia degli interventi.

n L'Italia segna un traguardo storico per il

trasporto aereo a bassa quota con il rilascio

della prima autorizzazione SAIL III al

drone DLV-2 di Speedbird Aero, distribuito

da Impianti S.p.A. Questo standard di

sicurezza permette finalmente ai velivoli

senza equipaggio di sorvolare aree popolate

e infrastrutture critiche, trasformando i

droni da prototipi sperimentali a strumenti

logistici industriali. La validazione

tecnologica è avvenuta nel quadrante di

Roma Fiumicino, dove il velivolo ha

percorso sei chilometri tra il vertiporto di

Pianabella e Ostia, sorvolando autostrade e

linee ferroviarie senza interferire con

l'operatività aeroportuale. L'operazione,

coordinata da Enac con il supporto di Enav,

Adr e Gruppo FS, accelera drasticamente le

procedure burocratiche per i servizi sanitari

e commerciali time-critical.

Il prossimo obiettivo è l'implementazione

dello U-Space per la gestione automatizzata

e sicura del traffico aereo urbano.

n ll boom dell'intelligenza artificiale sta

monopolizzando la produzione globale di

memorie. Entro il 2026 il 70 per cento dei

chip sarà destinato ai data center. Questa

scelta strutturale dei colossi dei

semiconduttori ha innescato rincari fino al

100 per cento per le memorie di vecchia

generazione, componenti vitali per veicoli

industriali e magazzini automatizzati. La

carenza di scorte minaccia di bloccare la

produzione di 600mila veicoli solo

quest’anno e frena l'automazione della

logistica, nonostante un mercato potenziale

da 41 miliardi di dollari.

Per sopravvivere alla crisi e ai tempi di

consegna dilatati, il settore spinge per

accordi diretti con le fonderie per

ottimizzare gli investimenti.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE E - PERSONE&POLTRONE P

- PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n Mario Isola il prossimo 1° luglio

assumerà l’incarico di Direttore

generale di ACI Sport SpA.

n Stellantis N.V. ha annunciato di

aver pubblicato l’ordine del giorno e

le note esplicative per l’Assemblea

generale annuale degli azionisti che

si terrà il 14 aprile 2026 ad

Amsterdam. Il mandato di John

Elkann come amministratore

esecutivo, e di Robert Peugeot e

Henri de Castries come

amministratori non esecutivi, si

concluderà al termine

dell’Assemblea generale. John

Elkann è proposto per la rielezione

nel suo ruolo su designazione

vincolante di Exor N.V, mentre

Robert Peugeot è proposto per la

rielezione nel suo ruolo su

designazione vincolante di

Établissements Peugeot Frères

S.A./Peugeot Invest S.A. Inoltre, il

Consiglio di Amministrazione di

Stellantis, sulla base della

raccomandazione del Comitato

ESG, ha deciso di proporre la

rielezione di Henri de Castries come

amministratore non esecutivo e la

nomina di Juergen Esser come

ulteriore amministratore non

esecutivo. Se eletti, tutti i consiglieri

proposti avranno un mandato di due

anni. Juergen Esser vanta una

solida esperienza manageriale e

una chiara ambizione di creare

valore di riferimento nel settore,

facendo leva su modelli di business

a forte componente digitale.

n Hyundai Motor Europe ha

nominato Christopher McKinnon

nuovo vice President, Head of

product e Responsabile del nuovo

Product director ofce per l’Europa.

Il manager riporterà direttamente al

Presidente e Ceo, Xavier Martinet.

La nomina coincide con la

creazione della nuova struttura

Group & product director ofce

Europe, pensata per rafforzare le

strategie di prodotto e accelerare la

pianicazione regionale dei modelli

dei marchi Hyundai e Genesis.

n BYD prosegue il percorso di

crescita sul mercato italiano

rafforzando la struttura manageriale.

Filippo Savi è stato nominato Sales

Director. Oltre vent’anni di esperienza

all’interno del Gruppo Volkswagen,

ha lavorato in diverse aree - vendite,

post-vendita, network e digital

business - in contesti nazionali e

internazionali. Daniela Bertone è,

invece, Head of Fleet, RAC & Used

Cars. Per lei oltre tredici anni nel

settore automotive e mobility, con

una specializzazione nello sviluppo

commerciale B2B, nel market entry e

nella gestione di partnership

strategiche. Entrambi riportano ad

Alessandro Grosso, Country

Manager di BYD & Denza Italy.

58 - 04 2026



04 2026 - 59

Si dice che

Si dice che

Novità in vista

Gli ultimi arrivati

Un’opportunità

Operativi. Sempre

Arriva da Telepass la preattivazione del

pedaggio dedicata ai pesanti nei Paesi Bassi

Koinè amplia la flotta: 60 nuovi

semirimorchi refrigerati Lecitrailer

Accordo tra ALIS e Consiglio Italiano

per i Rifugiati. Vantaggi reciproci

La nuova proposta di Webfleet per

le flotte truck. Veicoli in perfetta ‘forma’

Telepass amplia i servizi

per il trasporto pesante e

lancia la preattivazione

del pedaggio per i camion

nei Paesi Bassi.

L’obiettivo è semplificare

i viaggi internazionali,

migliorare il controllo dei

costi e accelerare la

digitalizzazione delle

aziende di autotrasporto.

La nuova funzione consente di attivare in anticipo il

pagamento autostradale per i veicoli oltre le 3,5 tonnellate

diretti in Olanda, riducendo tempi e adempimenti

amministrativi. Il servizio è già disponibile, in vista

dell’avvio dell’EETS, l’European Electronic Toll Service,

previsto per luglio 2026.

Per le flotte significa una pianificazione più agevole delle

tratte e maggiore continuità operativa. Con l’estensione ai

Paesi Bassi, Telepass aggiunge circa 3.000 chilometri di

rete agli oltre 200.000 già interconnessi in Europa. In

Olanda il pedaggio sarà calcolato in base ai chilometri

percorsi, alla classe di emissione di CO2, alla classe Euro

del mezzo e alla massa tecnicamente ammissibile.

Ci siamo anche noi

LAAIS diventa associazione nazionale

dell’autotrasporto. Pronte nuove richieste

La Lega Autisti Autotrasportatori Indipendenti Siciliani

amplia il proprio raggio d’azione e assume una dimensione

nazionale, diventando LAAIS. Il passaggio arriva in una

fase critica per logistica e l’autotrasporto, segnata dal

peggioramento delle condizioni operative, dall’aumento

degli incidenti sul lavoro e dal peso crescente dei costi

energetici. Secondo la presidente Tania Andreoli, la

trasformazione consentirà all’associazione di portare le

proprie richieste ai tavoli istituzionali italiani ed europei.

Al centro dell’azione ci sono la sicurezza sul lavoro, la

revisione dell’organizzazione della logistica e il caro

carburanti, in un contesto che ha già spinto Paesi come

Spagna e Portogallo ad adottare misure specifiche.

Tra le proposte operative indicate dall’associazione

figurano la riduzione delle percorrenze chilometriche, una

maggiore selezione delle committenze e l’orientamento

verso segmenti di mercato più specializzati, con l’obiettivo

di alleggerire i costi e rafforzare la sostenibilità economica.

60 - 04 2026

Koinè rafforza la propria flotta con un

importante investimento nel trasporto a

temperatura controllata, introducendo 60

semirimorchi Lecitrailer.

L’operazione comprende 30 unità refrigerate

Evolution Air Cargo e 30 telai refrigerati,

destinati a sostenere la crescita dell’operatore

logistico sia in Italia, sia sui mercati

internazionali, con particolare attenzione alla

catena del freddo.

I nuovi semirimorchi Evolution Air Cargo sono

progettati per garantire massima flessibilità

operativa, consentendo il trasporto combinato

di pallet tradizionali e pallet aerei di grande

formato. La configurazione integra sistemi a

rulli per la movimentazione del carico, binari di

fissaggio incassati e un controllo centralizzato

delle operazioni. La predisposizione per il

trasporto marittimo amplia le possibilità di

impiego in ambito multimodale lungo le

principali rotte logistiche.

Sul piano tecnico, i veicoli sono omologati ATP

in classe FRC per il trasporto fino a -20 °C e

dotati di certificazione Pharma, garanzia di

uniformità termica per merci sensibili.

Il sistema di diffusione dell’aria con doppio telo

e bocchetta in alluminio contribuisce a

mantenere condizioni costanti. La struttura con

longheroni in acciaio alto resistenziale, assali a

disco con sospensioni pneumatiche e sistema

frenante elettronico con funzione antiribaltamento

assicura robustezza e sicurezza.

La configurazione con collo incassato e ruote

da 19,5 pollici incrementa il carico utile,

mentre la larghezza interna di 2.464 mm

consente il trasporto di pallet fino a 2.400 mm.

Il tetto inclinato facilita inoltre la gestione di

unità di diverse altezze, migliorando la

versatilità.


Promuovere l’inclusione sociale e l’occupazione

per i richiedenti asilo, i titolari di protezione

internazionale e i migranti, attraverso percorsi

formativi e di inserimento professionale nelle

imprese associate: questo l’obiettivo della

Convenzione di collaborazione che hanno siglato

ALIS e CIR, Consiglio Italiano per i Rifugiati .

«L’accordo si inserisce nel quadro del nostro

impegno per una crescita economica che sia al tempo

stesso anche sociale e inclusiva, - ha dichiarato il

Direttore Generale di ALIS, Marcello Di Caterina

- e rappresenta un passo importante per valorizzare

le competenze e le potenzialità di persone che cercano

una nuova opportunità nel nostro Paese. La

collaborazione prevede una serie di azioni tra cui la

progettazione e realizzazione di programmi di

formazione professionale mirati, la promozione di

tirocini e opportunità occupazionali nelle aziende

aderenti ad ALIS, l’organizzazione di eventi

informativi e di sensibilizzazione sul tema

dell’inclusione lavorativa, nonché la condivisione di

buone pratiche e strumenti utili a facilitare l’incontro

domanda - offerta. Riteniamo che l’inserimento

socio-lavorativo sia una grande occasione anche per

le imprese: significa arricchire i nostri contesti e

contribuire a una società più integrata e coesa».

APRILE

1 dalle 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle 14,00 alle ore 22,00 - 3 dalle 9,00 alle ore 16,00

4 dalle 9,00 alle ore 14,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate


Webfleet, soluzione Bridgestone

per la gestione del parco veicoli,

amplia ulteriormente la propria

offerta con il nuovo servizio di

manutenzione preventiva AIbased

sviluppato dal partner

Questar, pioniere del

monitoraggio completo della

salute dei veicoli. Il servizio è

rivolto inizialmente a flotte di

camion e mezzi per il trasporto persone.

La possibilità di agire in maniera predittiva e non

preventiva rivoluziona il paradigma della manutenzione,

passando da una stima puramente statistica a un’analisi

reale di ciascun veicolo e consentendo in tal modo di

ottimizzare tempi di fermo e costi mantenendo un livello

massimo di sicurezza del mezzo.

Webfleet ha stimato che, parlando esclusivamente in

termini di spese, il fermo imprevisto di un veicolo

commerciale costi circa 750 euro al giorno e che un camion

in panne richieda, in media, circa 900 euro solo per

l’intervento di assistenza stradale, oltre a una media di 4

ore di fermo. Numeri che non contemplano ulteriori

risvolti economici come i danni di immagine e il rischio

non garantire le corrette tempistiche ai clienti.

Basandosi sulla tecnologia di machine learning di

Questar, Webfleet è in grado di spingersi anche oltre

grazie alla manutenzione proattiva, che consiste nel non

limitarsi a dare delle stime temporali, per quanto precise,

di richiesta di intervento, ma prevede la predisposizione

di procedure e suggerimenti di natura tecnica e

organizzativa alle aziende. In tal modo è stato stimato che

il cliente può arrivare a ridurre anche del 30 per cento sia

i costi di manutenzione, che i tempi di fermo dei mezzi,

abbattendo del 20 per cento le spese sostenute per

emergenze non pianificate.

MOTORI M SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI -

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 2 4 3 5 1

6 1 7 4 8 9 10 11 12 1

13 14 15 16 17 18 19 1

20 21 22 23 24 25 1 26 1

27 28 29 30

MAGGIO

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1 2 3 1

4 5 6 7 8 9 10 1

11 12 13 14 15 16 17 1

18 19 20 21 22 23 24 1

25 26 27 28 29 30 4 31 1

In VETRINA

Questa puntata della

rubrica ‘Hit Parade’, curata

da Tiziana Altieri,

vicedirettore di

Vie&Trasporti, ha acceso

i riflettori sulla classica

dei veicoli commerciali che

hanno performato meglio

in termini di consumo

secondo i rigidi protocolli

di misurazione della

redazione. Al primo posto...

Tra i temi della puntata

la gestione sostenibile

dei pneumatici, illustrata

da Silvia Vergani,

direttore commerciale

di Michelin Italia.

Sostenibilità

e contenimento

dei costi non sono

in contrapposizione,

anzi: ricostruzione

e riscolpitura ne sono

parte essenziale.

Giuseppe Polari, direttore de Il Giornale del

Meccanico, intervista Michele Coda di Purflux

Group, che annuncia l’arrivo di una nuova gamma

di ltri per ambiente, acqua, olio, sia in primo

equipaggiamento che in aftermarket.

Un settore, quello dei truck, sempre più importante.

Danilo Senna racconta come in un romanzo

la storia del Volvo FH16, il più possente tra i truck.

Grazie alla versione da 780 Cv il costruttore

svedese ribadisce la sua leadership in un

segmento nel quale prestazioni e capacità

operative accompagnano la pura passione verso

l’espressione di energia.

Roberta Cannone, della redazione di Vie&Trasporti,

ci racconta nella rubrica “News” le novità

dal mondo dei trasporti e della logistica: temi caldi,

scenari e cambiamenti che segnano il settore, con

uno sguardo rivolto all’attualità e ai protagonisti.

In occasione dell’Assemblea Nazionale di Assoricambi

Giuseppe Polari ha incontrato Arnaldo Agnolon

di OSRAM, che ha sottolineato come il suo marchio sia

l’unico a offrire lampade a led 24V omologate.

Interessante anche la torcia obbligatoria in regime ADR.

Truck Time

La domenica di TT

Nuovo appuntamento del format televisivo dedicato

al trasporto merci: adesso vi aspetta la domenica

alle 13.30, sempre su Canale 71 del Digitale Terrestre

Il caldo può attendere

Con l’arrivo della stagione estiva Webasto, fornitore

di soluzioni elettriche automotive, propone il nuovo

Cool Top 120-e, soluzione efficente per integrare la

climatizzazione autonoma sul tetto dei van

professionali a batteria. Il sistema è pensato per

veicoli con alimentazione tra 250 e 460 volt in

corrente continua e sviluppa una potenza frigorifera

fino a 12 kW, un dato che lo rende particolarmente

interessante per impieghi intensivi, dal delivery

urbano ai servizi shuttle, fino

agli allestimenti

speciali come le

ambulanze.

Il prodotto è dotato

di regolazione variabile

del compressore per

mantenere comfort a bordo

anche con temperature esterne elevate, mantenendo

un’architettura compatta, silenziosa e leggera.

https://www.webasto.com

Ricarica intelligente

Il sistema Clarios Connected Services

- IdleLess con Battery Manager

promette di essere un’evoluzione,

anzi una rivoluzione nella gestione

energetica dei veicoli industriali,

integrando monitoraggio avanzato e

ottimizzazione dei consumi in

un’unica piattaforma.

La soluzione si basa su una rete di sensori IoT installati

sulle batterie, in grado di rilevare in tempo reale parametri

come tensione, corrente, stato di carica e stato di salute. I

dati raccolti vengono elaborati attraverso algoritmi

predittivi e resi disponibili su piattaforma cloud,

consentendo ai fleet manager di pianificare interventi

manutentivi mirati e prevenire anomalie prima che si

traducano in guasti operativi. Il modulo ‘IdleLess’ consente

di alimentare utenze di bordo come climatizzazione, sistemi

elettrici e dispositivi ausiliari senza ricorrere all’accensione

del motore, contribuendo alla riduzione dei consumi di

carburante e dell’usura meccanica. Compatibile con sistemi

a 12V e 24V, il dispositivo si integra facilmente nelle

architetture elettriche dei camion europei e supporta

aggiornamenti software over-the-air.

La gestione intelligente dei cicli di carica consente di

prolungare la vita utile delle batterie, migliorando

l’affidabilità complessiva del veicolo e ottimizzando i costi

operativi legati alla gestione energetica delle flotte.

Il freddo è mobile

Nel segmento della

refrigerazione mobile il

Dometic CFX5 75DZ si

posiziona tra le

soluzioni più evolute per

il trasporto europeo,

rispondendo alle esigenze

di autonomia e gestione

alimentare durante le lunghe percorrenze.

Si tratta di un frigorifero/freezer a doppia zona

indipendente, progettato per l’installazione in cabina e

in veicoli commerciali, con una capacità complessiva di

circa 75 litri suddivisa in due comparti separati.

Cuore del sistema un compressore ad alta efficienza,

alimentato a 12/24 V DC e 230 V AC, che consente un

utilizzo continuo sia in marcia sia durante le soste. Le

due zone possono essere regolate indipendentemente in

un range compreso tra +20°C e -22°C, permettendo la

conservazione simultanea di prodotti freschi e surgelati.

https://www.dometic.com

UN LIBRO A BORDO

Titolo: L’alba dei leoni

Autore: Stefania Auci

Editore: Nord

Anno: 2026

Prezzo: €20,90

Stefania Auci racconta nel

suo nuovo romanzo le origini

della famiglia Florio prima di

ricchezza e fama.

La storia è ambientata tra il

1772 e il 1799 a Bagnara Calabra, dove

vive la famiglia guidata dall’austero

Vincenzo Florio. Tra povertà, lavoro duro e

un destino spesso ostile, i figli crescono

combattendo contro le limitazioni della loro

terra e le severe aspettative del padre.

Tra tragedie naturali, perdite e sogni di

riscatto, Paolo e Ignazio iniziano a

immaginare un futuro diverso. Quando

decidono di lasciare finalmente la Calabria

per trasferirsi a Palermo, intraprendono un

viaggio che segnerà l’inizio della

straordinaria ascesa dei Florio, destinata a

diventare una delle famiglie più potenti

della Sicilia e del Mediterraneo.

62 - 04 2026


04 2026 - 63

Promozioni

Promozioni

di Roberta Carati

Evolease

Il leasing by PSA

Citroën Leasing

Fino al 30 giugno Ë-Berlingo, Pacco batteria

50 kWh, è proposto con anticipo di 5.540 euro

e 59 canoni mensili da 149; Tan 4,99%, Taeg

7,03%, valore di riscatto 7.203 euro.

Per Ë-Jumpy, Pacco batteria 49 kWh, anticipo

di 6.965 euro e 59 rate da 149; Tan 4,99%,

Taeg 6,87%, valore di riscatto 9.724 euro (per

la versione diesel, anticipo di 6.149 euro e 59

canoni mensili da 149, Tan 4,99%, Taeg

6,81%, valore di riscatto 10.820 euro).

Ë-C3 Van, motore elettrico 83 kw, è proposto

con anticipo di 5.678 euro e 59 canoni mensili

da 109; Tan 4,99%, Taeg 7,32%, valore di riscatto

4.565 euro (per la versione benzina,

anticipo di 5.904 euro e 59 canoni mensili da

109, Tan 4,99%, Taeg 7,37%, valore di riscatto

4.262 euro).

Iva, messa su strada, Ipt, contributo Pfu esclusi.

DAF Ricambi

Prezzi ribassati in modo permanente su centinaia

di ricambi TRP e DAF Genuine. Tra questi:

ricambi per freni, luci, dispositivi di abbassamento,

sensori NOx e unità EAS. I

dettagli nel DAF Webshop.

Ed è sempre valida la campagna di aggiornamenti

gratuiti per tutti i veicoli della gamma:

per verificare la disponibilità basta inserire

nell’apposito modulo online gli ultimi 8 caratteri

del numero di telaio.

Ford Leasing

Tasso fisso del 4,99% fino al 30 aprile.

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv è proposto

a 152 euro al mese per 48 mesi con anticipo

di 5.000 euro; per la versione elettrica, 166

euro per 48 mesi con anticipo di 6.000 euro.

Transit Connect Trend 2.0 EcoBlue 102 Cv è offerto

a 149 euro al mese per 48 mesi con anticipo

di 5.000 euro; per Transit Connect Trend

1.5 Plug-in Hybrid 150 Cv, 272 euro al mese per

48 mesi con canone anticipato di 5.998 euro.

Transit Van Trend 310 L2H2 EcoBlue 105 Cv è

proposto a 134 euro al mese per 48 mesi con

anticipo di 4.999 euro; per E-Transit Van

Trend 350 L3H2 184 Cv, 273 euro al mese per

48 mesi con canone anticipato di 9.497 euro.

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue

110 Cv è offerto a 169 euro al mese per 48 mesi

con anticipo di 6.415 euro; per E-Transit

Custom Van Trend 320 L1H1 136 Cv, 169 euro

per 48 mesi con anticipo di 6.446 euro.

Tourneo Custom Titanium 320 L1 2.0 EcoBlue

136 Cv è proposto a 314 euro al mese per 48

mesi con anticipo di 7.500 euro; per Tourneo

Custom Titanium 340 L1H1 2.5 Plug-in Hybrid

233 Cv automatico, 307 euro per 48 mesi con

canone anticipato di 9.499 euro.

Transit con cassone fisso Trend 350 L3 EcoBlue

130 Cv è offerto a 140 euro al mese per 48 mesi

con anticipo di 5.000 euro; nella versione con

cassone ribaltabile Trend 350 L2 EcoBlue 130

Cv trazione posteriore, 182 euro al mese per 48

mesi, con canone anticipato di 4.997 euro.

Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,

Ipt e contributo Pfu.

Iveco Garanzie

Tasso agevolato fino al 30 aprile su tutta la

gamma S-Way Diesel Trattori MY24. L’offerta

prevede la copertura della catena cinematica

per 5 anni a costo zero per veicoli con percorrenza

annua fino a 100.000 km o 500.000 totali.

Polizza UP Furto e Incendio inclusa.

Quanto ai leggeri, leasing a 36 mesi a tasso 0

su tutta la gamma Daily e terzo anno di garanzia

estesa a 99 euro. Per esempio, per un furgone

del valore di 28.500 euro, anticipo di

3.000, valore finale di riscatto 10%, 36 canoni

mensili da 697 euro; per un cabinato da 39.000

euro, anticipo di 4.000, valore finale di riscatto

10%, 36 rate da 957 euro. In entrambi i casi è

inclusa la Polizza UP PLUS Furto e Incendio.

MAN Servizi digitali

Il pacchetto MAN DigitalServices è offerto in

abbonamento gratuito per 3 mesi per ogni veicolo

della flotta. La gamma dei servizi disponibili

comprende la gestione del tachigrafo e

della tempistica, il tracciamento del veicolo, il

supporto del conducente, la gestione della ricarica

e delle batterie per i veicoli elettrici, l’ottimizzazione

delle prestazioni dei veicoli, la gestione

proattiva di manutenzione e riparazioni.

Ed è in vigore sino al 31 dicembre il programma

Lion Plus, che per i veicoli immatricolati da più

di 5 anni assicura sconti fino al 27% sugli ammortizzatori,

fino al 30 su cristalli, filtri, parti

frizione, parti motore, soffietti, fino al 32 su

parti impianto frenante e fino al 40% sui fluidi.

Opel Leasing

Fino al 30 giugno, con Evolease, Combo elettrico

100 kw, Pacco batteria 50 kWh, è proposto

con anticipo di 5.541 euro e 59 canoni mensili

da 149 euro/100.000 Km; Tan 4,99%, Taeg

7,03%, valore di riscatto 7.203 euro.

Vivaro elettrico 100 kw, Pacco batteria 49 kWh,

è offerto con anticipo di 6.965 euro e 59 canoni

mensili da 149 euro/100.000 Km; Tan 4,99%,

Taeg 6,87%, valore di riscatto 9.724 euro (per

la versione 1.5 Diesel 120 Cv, anticipo di 6.149

euro e 59 canoni mensili da 149; Tan 4,99%,

Taeg 6,81%, valore di riscatto 10.820 euro).

Tutti i valori sono iva esclusa.

Peugeot Leasing

Leasing vantaggioso fino al 30 giugno.

Per e-Expert Van M - Elettrico 100 kW - Pacco

batteria 49 kWh, anticipo di 6.965 euro e 59

rate da 149; Tan 4,99%, Taeg 6,87%, valore di

riscatto 9.724 euro (per la versione diesel, anticipo

di 6.149 euro e 59 rate da 149, Tan 4,99%,

Taeg 6,81%, valore di riscatto 10.820 euro).

e-Partner Van M - Elettrico 100 kW - Pacco

batteria 50 kWh, è proposto con primo canone

anticipato di 5.540 euro e 59 rate mensili da

149 euro; Tan 4,99%, Taeg 7,03%, valore di

riscatto 7.203 euro.

Iva, messa su strada, Ipt, contributo Pfu esclusi.

Piaggio Ecoincentivi

Porter NPE è in promozione a partire da 28.200

euro; potranno beneficiare delle agevolazioni

previste dal PNRR, fino a esaurimento risorse

con scadenza 30 giugno, le imprese con meno

di 10 dipendenti e un fatturato annuo non superiore

a 2 milioni di euro. L’acquisto del City

Truck 100 per cento elettrico è subordinato alla

rottamazione di un N1 fino a Euro 5.

Scania Ricambi

La campagna ricambi 4 Stagioni Primavera,

con scadenza 30 giugno, garantisce fino a 290

euro di risparmio sulla sostituzione del turbo

e fino a 90 euro su quella del soffietto.

Il massimo risparmio è riservato ai pacchetti

di riparazione in promozione se abbinati a SER-

VICES 360 CLASSIC, il piano di manutenzione

a misura di truck con almeno 24 mesi di vita.

Per tutta la durata del contratto, CLASSIC dà

diritto a uno sconto del 20%, che sale al 30%

se i veicoli hanno più di 10 anni, sulle lavorazioni

previste dai Pacchetti Scania. Parliamo

di Core (che include manutenzione con piano

flessibile e 3 anni di garanzia sui componenti

meccanici della catena cinematica bagnati da

olio), Plus (che comprende manutenzione

flessibile, 2 anni di pacchetto controllo, riparazione

della catena cinematica e dei principali

organi a essa connessi), Full (che include manutenzione

flessibile, 2 anni di pacchetto controllo,

riparazione estesa della catena cinematica,

riparazione di cabina e autotelaio).

Volkswagen Service

Promozione Service 25, valida fino al 30 giugno,

assicura il 25% di sconto sulle principali

tipologie di ricambi impiegate per la manutenzione

degli LCV immatricolati entro il 31

dicembre 2022 (veicoli a noleggio esclusi).

Rientrano nella promo: filtri, liquidi, pastiglie

e dischi freno, spazzole, cinghia, frizione, luci,

batteria, candele, parabrezza, ammortizzatori.

Ed è sempre attiva ‘5 plus’, la promozione che

include nel prezzo di acquisto del veicolo la garanzia

di serie fino a 5 anni o 150.000 km

(100.000 per gamma ID. Buzz). Compresi in 5

plus sono anche il piano di manutenzione ordinaria

Service Plan di 5 anni o 150.000 km per

l’intera gamma (100.000 km per ID. Buzz) e il

Servizio Mobilità in caso di panne o incidente.

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04 2026 - 65

Archivio

Tutte le prove V&T - Camion&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Ford Scudo 2-0 Multijet 145 Cv E6e

km/l 11,37 (l/100km 8,49) - adblue% 5,531

km/h - 41,7 - kg 3.100 - index 460,9 V&T 896

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter T7 2.0 Tdi 4motion E6E

km/l 9,98 (l/100km 10,02) - adblue% 6,796

km/h 47,1 - kg 2.800 - index 457,5 V&T 897

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 04 2026



Archivio


Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Volkswagen Crafter 35 2.0 Tdi L3 H3 140 E6e

km/l 9,80 (l/100km 10,20) - adblue% 11,439

km/h 45,7 kg 3.500 - index 446,0 V&T 891

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat E-Ducato L4H2 110 kWh

km/kwh 2,67 (kwh/100 37,37) - km/h 37,4

kg 3.500 - index 320,2 V&T 890

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit Custom 320 L1H1 64 kwh

km/kwh 3,83 (kwh/100 26,10) - km/h 40,9

kg 3.225 - index 353,8 V&T 894

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Kia Pv5 Cargo Pro Long Range 71,2 kWh

km/kwh 3,75 (kwh/100 26,68) - km/h 40

kg 2.650 - index 350 V&T 898

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh

km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3

kg 4.250 - index 316,4 V&T 889

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Renault Master E-Tech T35 87 kwh

km/kwh 3,32 (kwh/100 30,08) - km/h 62,0

kg 3.500 - index 339,5 V&T 893

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Phev Stormtrak doppia cabina E6e

km/l 11,62 (l/100 8,60) - km/kWh 3,1

km/h 51,9 kg 3.500 - index 495,8 V&T 895

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

68 - 04 2026



Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TGX 520 Powerline E6e

km/l 4,28 (l/100km 23,35) - adblue% 10,2

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 387,9 V&T 891

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

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n Cantiere

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