leStrade n. 1616 aprile 2026

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N. 1616/4 APRILE 2026

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ISSN 0373-2916

Casa Editrice la fiaccola srl

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

INFRASTRUTTURE

Uno dei cantieri più attesi

di Roma: il Ponte dei Congressi

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Il cantiere stradale come

sistema guidato dai dati

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richiedono interventi di manutenzione limitati, con conseguente

significativa riduzione dei costi di gestione.

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N. 1616 Aprile 2026 anno CXXVII

ISSN: 0373-2916

IN COLLABORAZIONE CON

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

P.I. 00722350154

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

ROC 32150

Ufficio Traffico e Pubblicità

Giovanna Thorausch

gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

Margherita Russo

amministrazione @ fiaccola.it

Marzia Salandini

msalandini @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

abbonamenti @ fiaccola.it

Abbonamento annuo

Italia € 150,00

Estero € 300,00

Copia singola Italia € 15,00

Copia singola Estero € 30,00

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Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

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Stampa

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Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)

Stampato su carta FSC

COME ERAVAMO

7 I TEMI DEL NUMERO DI APRILE DEL 1926

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 L’EQUIVALENZA TRA CONTRATTI COLLETTIVI

NAZIONALI DI LAVORO

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

10 LAZIO, S.S. 4 “SALARIA”

11 TOSCANA, IL NUOVO VIADOTTO “LA COSCIA”

12 EMILIA-ROMAGNA, GALLERIA “APPENNINO”

13 EMILIA-ROMAGNA, IL PONTE SUL NURE

NEWS

14 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 L’AUTOSTRADA A4 PRODUCE ENERGIA

di Damiano Diotti

34 VARIANTE DI MONDOVÌ

di Monica Banti

36 LA SVOLTA DIGITALE DELLE INFRASTRUTTURE ITALIANE

di Fabrizio Parati

38 «SIAMO TUTTI PEDONI»

di Damiano Diotti

40 ANAS VALIDA I SISTEMI EVAC CON DSP

di Monica Banti

42 AEGIS (GRUPPO RYZE) CON UN RUOLO DI PROTAGONISTA

NEL PROGETTO TELT

di Edvige Viazzoli

44 LIGURIA, LABORATORIO NAZIONALE PER LA RESILIENZA

INFRASTRUTTURALE

di Damiano Diotti

46 VERONA-BIVIO VICENZA: OPERE CIVILI E ARMAMENTO

COMPLETATI SUL PRIMO LOTTO

di Gabriele Villa

48 ESPANSIONE IN BRASILE

di Mauro Armelloni

50 VISTA: IL DRONE CHE SALVA VITE

di Guido Biagi

52 SOPRAELEVATA ALDO MORO: FUTURO DELL’OPERA

RINVIATO AI CITTADINI

di Mauro Armelloni

54 ASTM RAFFORZA LA PRESENZA IN BRASILE

di Gabriele Villa

55 BIENNALE DELLO STRETTO 2026

56 RI-REVERSE: LE FERROVIE DISMESSE DIVENTANO

CICLOVIE REVERSIBILI

di Damiano Diotti

58 CHI COSTRUISCE IL PONTE DEI CONGRESSO

di Carlo Dossi

60 TORINO-LIONE, CONSEGNATA LA PRIMA TBM

PER IL VERSANTE ITALIANO

di Damiano Diotti

62 A58-TEEM, APERTE LE AREE DI SERVIZIO

«MUZZA EST» E «MUZZA OVEST»

di Gabriele Villa

64 PONTI STRADALI PROVVISORI SMONTABILI IN ACCIAIO

di Damiano Diotti

68 IL PIARC IN CANTIERE SULLA A6

MATERIALI & TECNOLOGIE

70 CALCESTRUZZI FIBRORINFORZATI: PANORAMICA

E SCENARI (PARTE 2)

di Massimo Fumagalli

72 LA SFIDA ITALIANA DEL CALCESTRUZZO AD ALTA

RESISTENZA

di Fabrizio Parati

78 LA SVIZZERA E DMAT

di Mauro Armelloni

80 DECARBONIZZARE IL CEMENTO

di Edvige Viazzoli

82 GENOVA, IL WATERFRONT CHE PURIFICA L’ARIA

di Mauro Armelloni

84 DALLA STRADA AL LABORATORIO

di Damiano Diotti

86 OFFERTA DI UN PORTAFOGLIO COMPLETO

DI PRODOTTI CONFORMI AI CAM

di Carlo Dossi

MACCHINE & ATTREZZATURE

90 IL CANTIERE STRADALE COME SISTEMA INTEGRATO

GUIDATO DAI DATI

di Fabrizio Parati

96 UN 2025 IN CRESCITA

Carlo Dossi

100 I 120 ANNI DELLO STABILIMENTO DI VADO LIGURE

Monica Banti

102 ALTA COMPLESSITÁ TECNICA

di Daniela Stasi

107 ORTECO A INTERTRAFFIC

di Gabriele Villa

108 TB22-9, IL COLTELLINO SVIZZERO DELLE PIATTAFORME AEREE

di Fabrizio Parati

117 DOKA E IL PONTE DI STORSTRØM

di Monica Banti

118 LA “CURA” DELLE BUCHE

di Daniela Stasi

120 ECCELLENZA INGEGNERISTICA PER AFFRONTARE

LE SFIDE MARITTIME

di Edvige Viazzoli

ASSOCIAZIONI

124 IL 9° REPORT OICE SU DIGITALIZZAZIONE E BIM

125 AL VIA LA DOCTORAL LECTURE SERIES DELLA S.I.I.V.

di Stefano Coropulis

126 ASSEMBLEA SITEB

di Nicola Ravaioli

127 LA SFIDA DELLA SICUREZZA INFORMATICA

di Morena Pivetti


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

On line nella sezione

Archivio, tutti

i numeri sfogliabili

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

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Direttore responsabile

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Gabriele Villa

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jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

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Normativa

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Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Gonzalo Alcaraz - IRF

Hanno collaborato

Mauro Armelloni

Monica Banti

Guido Biagi

Stefano Coropulis

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Antonio Fargas

Massimo Fumagalli

Claudio Guccione

Fabrizio Parati

Morena Pivetti

Nicola Ravaioli

Enzo Rizzo

Daniela Stasi

Edvige Viazzoli

Gabriele Villa

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

GIANNI VITTORIO ARMANI

Ex Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

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agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non

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lestrade @ fiaccola.it

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Anas SpA (Gruppo FS Italiane)

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49 massenza.it ERMES ELETTRONICA Srl

5

asecapdays.com 45 ermes-cctv.com 15

Asphaltica ASPHALTICA 2023 2026

Roxtec EUROMECC Italia Srl Srl

asphaltica.it asphaltica.it 6roxtec.com/it euromecc.com 27 23

BITEM Srl

ITERCHIMICA SpA

Autostrada bitemsrl.com del Brennero SpA

21Samoter iterchimica.it 2023

IV Cop.

autobrennero.it 35 samoter.it 91

BOMAG ITALIA - MARINI SpA

bomag.com 29

Car Segnaletica Stradale Srl

SINA SpA

carsrl.com CAR SEGNALETICA STRADALE Srl 1 sinaing.it MASSUCCO T. Srl

25

carsrl.com 1 massuccot.com 25

Cracco Srl ELIA PERONI & C. Sas

SMA SAMOTER Road Safety 2026Srl

cortensafe.it eliaperoni.it 19 19smaroadsafety.com samoter.com

III Cop. 23

Eco Certificazioni SpA

Aziende citate

III Cop

Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl

Concessioni Autostradali Lombarde 62

eco-cert.it 6 stevanato.com Cossi Costruzioni 34 21

DMAT 78

Doka 117

A35 Brebemi Aleatica 26 Dynapac 90

Fagioli SpA AEGIS (Gruppo RYZE) 42 Tekna Ecopneus Chem SpA

56

fagioli.comAerialPlatformSpecial by Oxley 69 108 teknachem.it Elia Peroni & C 118 96

Alayan 96 Epiroc 120

Alstom 100 Essebi 59

ANAS 10, 16, 22, 34, 40, 58, 84 Franchetti 48

Geofluid 2023 Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova 32 Valli Zabban GTER SpA

22

geofluid.it Autostrade per l’Italia S.p.A. 87 26 vallizabban.it

Gruppo ASTM IV 54, 62, Cop. 68

BeNewtral 80 Gruppo FS

100 C

PANT.

23, 46, 84

RAL

BM Service 59

25 M

3005 C

0 Y

0 K

Gruppo Sarni 62

5015

CGTE 96 Gruppo SAVE 17

Iterchimica Cimolai SpA

59 Gruppo Tesya 96

iterchimica.it Concretene 72 Gruppo Webuild 34, 46

II Cop.

MASSENZA Srl

massenza.it 27

Aziende citate

SIMEX Anas Srl

12

simex.it Cepav Due 552

Deep Blue 57

TEKNA

Fagioli

CHEM SpA

76

teknachemgroup.com

Fincasale

35

7

Flowdron 58

FS Security 43

URBAN Goretex TECH professional 2026

24

urbantech.show Gruppo Abertis 5147

Hamm 120

VALLI Hardt ZABBAN SpA

20

vallizabban.it

Holcim Aggregati Calcestruzzi II Cop. 98

Hyperloop One 20

Hyperloop Transportation Technologies 20

Hyundai 122

Ingegneria del Territorio 41

Italferr 42

Mammoet 22

Milano Serravalle Milano Tangenziali 18,44

Nevomo 20

Orteco 115

Peri 116

IMM Proger 78 41

La Matassina Rete Ferroviaria Italiana 70 41

Laterlite Rocksoil 86 41

materialistBridge Sesar 70 56

Orteco Sireg 107 108

Oxley Piattaforme 108

Siteb 102

PURETi 82

SMA Road Safety 92

Renzo Piano Building Workshop 82

Swisspod 20

Sangalli 26

Sandrini Tecne Metalli 82 30

SINA Tekna Chem 59, 68 104

Stantec Trenitalia 22 38

Tangenziale Vempa Esterna 62 72

TELT Webuild 42, 60 63

Topcon Wirtgen 90 112

VIA Ingegneria 59

Zeleros

Vernazza Autogru 102

20

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RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda ....................................................................................

RICHIEDENTE Via/Piazza sig./ra .................................. ............................................................ N. Civico Comune ................................................ Azienda ....................................................................................

CAP PROV Via/Piazza Tel./cell. ........................................ N. Civico E-mail .............. .............................................................................................................................

Comune CAP PROV ...................

Tel./cell. ........................................... Fax ..................................... E‐mail .............................................................................

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Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

In questo numero

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4 4/2026 leStrade

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Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice

la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati

nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. q

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verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi

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Come eravamo

I TEMI DEL NUMERO

DI APRILE 1926

• Congresso e Mostra Internazionale della Strada,

Ing. Paolo Bignami

• I perfezionamenti nelle macchine e negli attrezzi

per la costruzione e la manutenzione delle strade

al Congresso Internazionale della Strada di Milano,

Ing. Emilio Gola

• La viabilità alla Mostra Internazionale di Edilizia

moderna, Torino, maggio-giugno 1926, Massimo

Tedeschi

• IV° Convegno Nazionale Stradale, Perugia, giugno

1925, Ing. Massimo Settimi, Ing. Vittorio Tognetti

• Le prove dell’Apparecchio Deval per i materiali da

massicciata, Ing. Cesare Biffi

• Applicazioni del prodotto Catramoleum su strade

del Comune di Milano durante l’anno 1925, Ing.

Luigi Ferrari

• Impiego di sali contro la polvere lungo le strade

americane, I. Vandone

• Norme americane pel calcestruzzo semplice ed

armato (continua)

• Commissione miglioramento strade del T. C. I.

• A proposito di distributori di benzina, I. Vandone

Inserzione pubblicitaria del numero

di aprile 1926.

Copertina del numero di aprile 1926.

leStrade 4/2026 7

Normativa e infrastrutture

L’equivalenza tra Contratti Collettivi

Nazionali di Lavoro

Il TAR Emilia - Romagna si è espresso sugli elementi che possono essere

considerati nella valutazione di equivalenza tra CCNL

Avv. Prof. Claudio Guccione

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

Il TAR Bologna, con la sentenza n. 325,

pubblicata il 20 febbraio 2026, ha chiarito

che se il concorrente, quando presenta

la propria offerta in sede di gara

pubblica, decide di applicare un contratto

collettivo nazionale (CCNL) diverso rispetto

a quello scelto dalla stazione appaltante

nel bando, è imprescindibile, ai

sensi dell’art. 11 del Codice dei contratti

pubblici, che il contratto scelto dall’impresa

garantisca ai propri lavoratori tutele

equivalenti a quelle previste nel contratto

indicato dalla stazione appaltante.

Inquadramento normativo

e giurisprudenziale

In base al primo comma dell’art. 11 C.c.p.

ai lavoratori che operano in qualunque

appalto pubblico o concessione si applica

il CCNL in vigore stipulato dalle associazioni

sindacali di lavoratori e datori di

lavoro maggiormente rappresentativi sul

territorio nazionale e che sia collegato al

lavoro, servizio o fornitura che riguardano

l’appalto o la concessione.

Il comma successivo stabilisce che le stazioni

appaltanti e gli enti concedenti devono

indicare nei documenti di gara il CCNL

applicabile all’appalto o concessione oggetto

di gara pubblica. Con il terzo comma

dell’art. 11 C.c.p., il privato, in sede di

presentazione dell’offerta, può dichiarare

l’adozione di un CCNL diverso rispetto

a quello indicato dalla stazione appaltante,

a condizione che garantisca ai lavoratori

le stesse tutele di quello indicato dalla

stazione appaltante.

Nel caso in cui l’operatore economico voglia

avvalersi di tale facoltà, il comma

quarto prevede che le stazioni appaltanti,

prima di aggiudicare la gara, debbano

acquisire la dichiarazione di equivalenza

del CCNL dell’operatore, e valutarla con

le stesse modalità discrezionali previste in

caso di offerta anomala ai sensi dell’art.

110 C.c.p.

I fatti di causa

L’Università degli Studi di Bologna “Alma

Mater” indiceva una gara d’appalto per

l’acquisto dei servizi di manutenzione con

il patrimonio immobiliare di proprietà e/o

in uso della stessa Università.

L’”Alma Mater” indicava negli atti di gara il

CCNL edilizia; invece, l’aggiudicataria dichiarava

di applicare il CCNL metalmeccanici,

producendo quindi la relativa dichiarazione

di equivalenza.

La stazione appaltante, dopo aver esaminato

l’offerta dell’aggiudicataria con il

procedimento dell’offerta anomala chiedendole

chiarimenti, la riteneva congrua,

in quanto la società si era impegnata a

garantire ai lavoratori il “superminimo

non assorbibile” per tutta la durata del

contratto di appalto per garantire la medesima

RAL rispetto a quella del CCNL

edilizia.

Il Superminimo non assorbibile è un’ulteriore

indennità retributiva rispetto alle

voci minime fissate nel CCNL che consente

al lavoratore un trattamento economico

più favorevole: difatti, il superminimo

viene pattuito individualmente tra il datore

di lavoro e il singolo lavoratore.

La stazione appaltante, ritenendo che

l’applicazione del superminimo rispettasse

la normativa richiamata, aggiudicava

la gara al concorrente risultato primo

in graduatoria.

La Ricorrente, posizionatasi al secondo

posto, impugnava la determina di aggiudicazione

della gara, lamentando che il

CCNL metalmeccanici della società aggiudicataria

non garantisse tutele economiche

equivalenti a quelle previsti nel CCNL

edilizia dal momento che:

• La Retribuzione annuale lorda (RAL)

del CCNL metalmeccanici dichiarata

dall’aggiudicataria era decisamente

più bassa rispetto a quella prevista nel

CCNL edilizia;

• L’Aggiudicataria non poteva ricorrere al

“superminimo non assorbibile” per dimostrare

l’equivalenza tra il CCNL pro-

posto e quello richiesto dalla stazione

appaltante, in quanto si tratterebbe di

una parte di retribuzione individuale e

quindi estranea rispetto alla RAL prevista

nei CCNL.

La pronuncia del TAR Emilia -

Romagna, Bologna.

Il giudice emiliano ha accolto il ricorso sulla

scorta del fatto che, pur riconoscendo

l’applicazione flessibile del giudizio

di equivalenza tra le tutele retributive e

normative dei CCNL ai sensi dell’art. 11

C.c.p. e della Relazione Illustrativa dell’A-

NAC, il confronto che la stazione appaltante

è tenuta a svolgere debba riguardare

le componenti retributive fisse previste

dagli stessi CCNL di riferimento (dello

stesso avviso, T.A.R. Lazio Roma, Sez. IV,

Sent., 23/03/2026, n. 5364) e non quelle

variabili.

Il superminimo è una voce retributiva

che fa riferimento al singolo lavoratore,

e, quindi non è presente negli elementi

del contratto collettivo: il superminimo,

infatti, è concesso dal datore di lavoro al

lavoratore per riconoscergli meriti, oneri

e/o particolari responsabilità che si assume

quest’ultimo.

Il giudice emiliano prende spunto da pronunce

della Cassazione che definiscono il

superminimo proprio come un elemento

in aggiunta allo stipendio base fissato dal

CCNL e che è, appunto, pattuito singolarmente

dal datore di lavoro con il lavoratore

(sul punto, Cass. civ., sez. lavoro,

sent. 05/06/2020, n. 10779 e Cass. civ.,

sez. lavoro, sent. 27/10/2025, n. 28368).

Il superminimo altro non è se non un trattamento

di maggior favore nei confronti

del singolo lavoratore, essendo quindi

privo di effetti nei confronti della generalità

dei lavoratori.

Ne discende che il sopracitato giudizio di

equivalenza non può fondarsi sul superminimo,

in quanto la parità delle tutele

retributive deve riguardare solamente il

confronto tra quelle previste nel CCNL indicato

dalla stazione appaltante e in quello

dichiarato dal concorrente: si tratta di

previsioni certe, conoscibili, che valgono

per tutti i lavoratori e che vincolano il datore

proprio in forza di apposita CCNL che

garantisce i dipendenti sul piano contrattuale

e di tutela sindacale.

Pertanto, il giudizio di equivalenza si basa

sul paragone e confronto tra sistemi retributivi

collettivi, non su trattamenti economici

“ad personam” come il superminimo:

tale giudizio mira a verificare che

il CCNL indicato dal concorrente assicuri

in sé livelli di tutela economica “almeno

pari” - come riporta l’art. 4, c.4 dell’allegato

I.01al Codice - rispetto a quelli indicati

nel CCNL indicato dalla stazione appaltante.

Ed ancora, il superminimo non

esprime una tutela minima, bensì un riconoscimento

discrezionale di maggior favore,

che varia nel tempo e da impresa a

impresa, senza dunque le garanzie proprie

della contrattazione collettiva.

Secondo il giudice amministrativo, non è

possibile giungere ad una conclusione differente,

dal momento che un’interpretazione

flessibile del principio di equivalenza

e della Relazione ANAC non può estendersi

sino ad accettare trattamenti retributivi

peggiorativi nei confronti dei lavoratori:

il giudizio di verifica dell’equivalenza delle

tutele dei lavoratori riguarda l’accertamento

tecnico che consiste nella comparazione

tra la RAL del CCNL indicato dalla

stazione appaltante e la RAL dichiarata

dall’operatore economico.

Osservatorio normativo

Decreto Ministeriale del Ministero

dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica

11/03/2026 in materia di “Adozione

dei criteri ambientali minimi per l’affidamento

del servizio di noleggio operativo

e la fornitura di computer, monitor, tablet

e smartphone nuovi e ricondizionati (CAM

ICT)” (Pubblicato nella Gazzetta Ufficiale

25/03/2026, n. 70);

Legge 11/03/2026, n. 34 recante “Legge

annuale sulle piccole e medie imprese”

(Pubblicata nella Gazzetta Ufficiale

23/03/2026, n. 68) il cui art. 5 “Ulteriori

disposizioni in materia di consorzi”

modifica l’art. 67, co. 5, del d.lgs. n.

36/2023. nn

L’Opinione legale

8 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 9

Notizie da Anas

Notizie da Anas

Lazio, S.S. 4 “Salaria”

Lavori per l’adeguamento a quattro

corsie della S.S. 4 “Salaria” tra

Ponte Buita e San Giovanni Reatino

L’Amministratore

Delegato di Anas,

Claudio Andrea

Gemme.

Sono stati avviati i lavori per l’adeguamento

a quattro corsie della

S.S. 4 “Salaria” nel tratto compreso

tra il km 56,000 e il km 64,000,

tra le località Ponte Buita e San

Giovanni Reatino, in provincia di

Rieti. L’intervento rappresenta un

passaggio fondamentale nell’attuazione

del Piano di potenziamento

della Salaria e segna l’avvio concreto

dell’intera opera nel Lotto 1.

È stato inaugurato il cantiere

dell’opera alla presenza, tra gli altri,

del Sindaco del Comune di Torricella

in Sabina, Floriana Broccoletti,

del Sindaco del Comune di

Rieti, Daniele Sinibaldi, del Commissario

Straordinario per gli interventi

infrastrutturali sulla SS4

“Salaria”, Fulvio Maria Soccodato,

dell’Amministratore Delegato

di Anas, Claudio Andrea Gemme,

dell’assessore ai Lavori pubblici,

Politiche di Ricostruzione, Viabilità

e Infrastrutture della Regione Lazio,

Manuela Rinaldi, del Presidente

della Provincia di Rieti, Roberta

Cuneo, della Vicepresidente e Assessore

allo Sviluppo economico,

Commercio, Artigianato, Industria,

Internazionalizzazione della Regione

Lazio, Roberta Angelilli, e del Vicepresidente

del Consiglio dei Ministri

e Ministro delle Infrastrutture

e dei Trasporti, Matteo Salvini.

«Anas conferma l’impegno nel

tradurre in opere concrete la programmazione

infrastrutturale del

Paese - ha dichiarato l’Amministratore

Delegato di Anas, Claudio

Andrea Gemme - l’adeguamento

a quattro corsie della strada statale

Salaria, un’arteria storica della

nostra rete che collega più regioni,

costituisce un intervento di

grande rilevanza tecnica e strategica,

un tassello fondamentale

per rafforzare il collegamento tra

Roma e le aree interne, ridurre i

tempi di percorrenza e sostenere

lo sviluppo economico con la massima

attenzione alla sicurezza, alla

Il Commissario Straordinario per gli

interventi infrastrutturali sulla SS4

“Salaria”, Fulvio Maria Soccodato.

sostenibilità e alla continuità della

circolazione. Per Anas questa è

una delle numerose opere ormai

nella fase esecutiva nel Lazio e su

tutto il territorio nazionale: interventi

di pubblica utilità che testimoniano

la capacità dell’azienda di

essere al servizio delle comunità

per migliorare la qualità della rete

viaria e contribuire allo sviluppo

economico e sociale dei territori».

«L’avvio dei lavori degli Stralci 1 e

3 del Lotto 1 - ha dichiarato il Commissario

Straordinario di Governo,

Fulvio Maria Soccodato - rappresenta

un passaggio decisivo per il

Lazio e, in particolare, per il territorio

reatino. La scelta del Governo

di commissariare l’intero asse

della S.S. 4 “Salaria” ha consentito

di affrontare in modo unitario

e organico un’infrastruttura strategica

superando frammentazioni

e accelerando l’attuazione degli

interventi. Per Rieti e per i comuni

attraversati dalla Salaria questo

intervento segna un cambio di

passo: interveniamo su un’arteria

che incide direttamente sulla qualità

della vita delle persone, l’accesso

ai servizi essenziali, la sicurezza

degli spostamenti quotidiani e

la capacità del territorio di attrarre

investimenti e opportunità. L’obiettivo

è elevare in modo strutturale

il livello di servizio dell’infrastruttura

mettendo al centro l’uomo, la

sicurezza e il dialogo tra strada e

contesto ambientale. Il primo passo

operativo di un programma già

finanziato e pianificato che proseguirà

con determinazione verso

i successivi interventi rafforzando

in modo stabile la connessione

del reatino con il resto del Lazio e

consolidando le condizioni per uno

sviluppo più equilibrato e duraturo

delle aree interne».

L’avvio dei lavori riguarda due

stralci funzionali del Lotto 1

Il primo è lo Stralcio 3 relativo al

tratto compreso tra il km 59,450

e il km 61,440 per una lunghezza

complessiva di circa due chilometri.

In questo segmento è previ-

sto l’adeguamento della piattaforma

stradale a strada extraurbana

principale di tipo B, con due corsie

per senso di marcia da 3,50 metri

e spartitraffico centrale, l’incremento

degli standard di sicurezza

e regolarità della circolazione e

la realizzazione della Galleria “San

Lorenzo” a doppio fornice, uno per

carreggiata, della lunghezza di circa

225 metri e 466 metri.

Contestualmente è stato consegnato

ed è in fase di cantierizzazione

anche lo Stralcio 1 del Lotto

1 (km 56,000 – 57,900), che costituisce

parte integrante dell’intervento

complessivo di adeguamento

a quattro corsie.

Il Lotto 1 (dal km 56,000 al km

64,000) dispone di un finanziamento

complessivo pari a 318,1

milioni di euro e rientra nel più

ampio Piano Commissariale Salaria:

prevede l’ammodernamento di

circa 14 chilometri di tracciato con

un investimento totale di 525 milioni

di euro suddiviso in due lotti

funzionali articolati in sette stralci

esecutivi con una durata media dei

lavori pari a circa due anni per ciascuno

stralcio.

Il Piano di potenziamento della Salaria

nel Lazio prevede interventi

per un’estesa complessiva di circa

40 chilometri e un investimento

pari a 1,5 miliardi di euro. L’obiettivo

è ridurre i tempi di percorrenza

tra Rieti e Roma, incrementare

la capacità e la fluidità del traffico

nei nodi più congestionati, migliorare

gli standard di sicurezza, favorire

la coesione territoriale e lo

sviluppo economico delle aree interne

e potenziare il collegamento

con le Marche.

L’adeguamento a quattro corsie

della S.S. 4 “Salaria” è progettato

secondo criteri di sostenibilità

ambientale e innovazione tecnologica

con l’utilizzo di materiali

innovativi, attenzione particolare

all’inserimento paesaggistico,

miglioramento delle connessioni

faunistiche e incremento della resilienza

ai cambiamenti climatici.

Con l’avvio coordinato dei lavori

degli Stralci 1 e 3 del Lotto 1 prende

forma in modo organico l’intera

opera di adeguamento nel tratto

reatino confermando l’impegno

di Anas nella modernizzazione di

un’infrastruttura strategica per il

Centro Italia e nel rafforzamento

del collegamento tra Roma e Rieti.

Con tempi certi di realizzazione,

massima attenzione alla sicurezza

dei cantieri e alla continuità della

circolazione durante le fasi di esecuzione.

Toscana, il nuovo viadotto “La Coscia”

Traffico regolato a doppio senso

sulla nuova carreggiata realizzata

per consentire l’ammodernamento

della carreggiata esistente

È stato al traffico il nuovo viadotto

“La Coscia”, realizzato nell’ambito

del lotto 4 dei lavori di raddoppio

a quattro corsie della strada statale

223 “di Paganico” (E78 Grosseto-Siena).

A partire dallo scorso 10 marzo, il

traffico è quindi deviato a doppio

senso di marcia sul nuovo viadotto,

per consentire i lavori di ammodernamento

della carreggiata esistente.

L’opera è costituita da otto campate,

per una lunghezza complessiva

di 475 metri ed è stata realizzata

con sistema misto acciaio-calcestruzzo.

La sezione stradale è costituita

da due corsie da 3,75 metri

ciascuna, oltre a una banchina

da 1,75 metri e una seconda banchina

variabile da 0,5 a 1,7 metri a

seconda del raggio di curvatura del

tracciato, per una larghezza complessiva

della piattaforma stradale

tra 9,75 e 10,95 metri.

Una volta completato l’ammodernamento

della carreggiata esistente,

il nuovo viadotto costituirà la

carreggiata in direzione Siena.

Il lotto 4 interessa un tratto di 2,8

chilometri e congiunge due tratti

già ammodernati tra gli svincoli

di Lampugnano e Civitella, in provincia

di Grosseto, per un investimento

complessivo di 106 milioni

di euro.

Gli interventi comprendono otto

viadotti (quattro in direzione Siena

e quattro in direzione Grosseto) per

una lunghezza complessiva di 1,8

chilometri, oltre a due gallerie, di

cui una da realizzare e una da adeguare,

per complessivi 550 metri.

Il completamento dei lavori è previsto

entro il primo semestre 2027.

In collaborazione con

10 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026

11

Notizie da Anas

Emilia-Romagna, galleria “Appennino”

Abbattuto l’ultimo diaframma della galleria all’interno del 3° lotto

della tangenziale di Forlì, nel territorio provinciale di Forlì Cesena

Emilia-Romagna, il ponte sul Nure

Intervento da tre milioni di euro per il consolidamento

e l’adeguamento dell’infrastruttura di Pontenure

Riaperto al traffico il ponte sul fiume

Nure lungo la strada statale 9

“Via Emilia”, al km 254, nel territorio

di Pontenure, in provincia di

Piacenza.

Presenti alla riapertura, tra gli altri,

il Vicepresidente del Consiglio

e Ministro delle Infrastrutture e dei

Trasporti Matteo Salvini, il Ministro

per gli affari europei, Pnrr e le politiche

di coesione Tommaso Foti,

l’Assessora all’Ambiente, Programmazione

territoriale, Mobilità e Trasporti

della Regione Emilia-Romagna

Irene Priolo, il Commissario

prefettizio del Comune di Pontenure,

Attilio Ubaldi, e il Responsabile

Anas Emilia-Romagna Massimiliano

Campanella.

L’intervento di manutenzione, avviato

il 15 settembre scorso, ha

previsto un investimento complessivo

di circa tre milioni di euro e si

è concluso in sei mesi.

I lavori hanno innalzato gli standard

di sicurezza e funzionalità del

ponte ma ne hanno preservato il

valore storico e architettonico. L’intervento

ha previsto una soluzione

tecnica innovativa: la nuova struttura

portante, infatti, è all’interno

del ponte esistente.

L’impalcato originario è stato rimosso

e sostituito con una nuova

struttura mista in acciaio e calcestruzzo,

progettata per essere

inserita all’interno della sagoma

storica. Sono stati inoltre inseriti

nuovi elementi strutturali di sostegno

e consolidate le spalle del

ponte.

Il ponte originario, costruito nel

1838, è composto da quattro pile

in alveo e cinque arcate in muratura.

Negli anni Settanta la struttura

era stata integrata con un cordolo

in calcestruzzo armato a sbalzo

su entrambi i lati, oggi rimosso

dall’intervento.

La piattaforma stradale è stata

adeguata agli standard della categoria

extraurbana secondaria (C2)

con nuovi cordoli laterali, barriere

di sicurezza e il miglioramento del

sistema di smaltimento delle acque.

Proseguirà ora l’ultima fase dei lavori

per il restauro conservativo

della struttura storica, svolti senza

interferenze con la circolazione

stradale.

È stato completato lo scavo della

galleria Appennino sul cantiere

di realizzazione del 3° lotto della

Tangenziale di Forlì, nel territorio

provinciale di Forlì Cesena.

L’abbattimento è avvenuto alla

presenza, tra gli altri, dell’Assessora

all’Ambiente, Programmazione

Territoriale, Mobilità e Trasporti,

Infrastrutture della Regione

Emilia-Romagna, Irene Priolo,

dell’Onorevole della Camera dei

deputati Alice Buonguerrieri, delegata

dal Sottosegretario al Ministero

delle Infrastrutture e dei

Trasporti, del Sindaco di Forlì,

Gian Luca Zattini e del Responsabile

Anas Emilia-Romagna, Massimiliano

Campanella.

La galleria ‘Appennino’, con una

lunghezza di 384 metri, insieme

alla ‘Vecchiazzano’ con una estensione

di 454 metri, è la seconda

galleria che fa parte della nuova

bretella stradale in fase di realizzazione

che, con una estensione

totale di 3,6 chilometri, vede un

investimento totale già finanziato

di oltre 170 milioni di euro.

I lavori, avviati da Anas a fine giugno

del 2023, procedono nel rispetto

del cronoprogramma con

un avanzamento, ad oggi del 57%.

È stato ultimato il varo degli impalcati

metallici del viadotto “Partigiano”

della lunghezza di 302

metri, del viadotto “Placucci” dello

sviluppo di 140 metri e di tre

ponti ad unica campata presenti

lungo il tracciato. È in fase di

montaggio l’impalcato metallico

del ponte Rabbi.

Inoltre, sono in corso i lavori di finitura

dei muri di sostegno e di

realizzazione dei rilevati dell’asta

principale.

Tra le molte attività fino ad ora

realizzate ad oggi, è da segnalare

l’apertura al traffico della viabilità

“Deviazione Via del Guado”

che collega Via del Partigiano

all’Ospedale Morgagni-Pierantoni,

oltre all’attivazione della viabilità

urbana sovrappassante le gallerie

artificiali Vecchiazzano e Appennino

in corrispondenza di Via Caboto,

Via Ca’ Dolce, Viale dell’Appennino

e Via Cangini.

Attualmente è in corso di ultimazione

il getto delle solette degli

impalcati metallici ad oggi varati

ed è stato dato avvio alle prime

attività di realizzazione della pavimentazione

stradale ed installazione

delle barriere di sicurezza.

Prende quindi sempre più forma la

nuova bretella stradale del 3° lotto

della Tangenziale di Forlì, che

una volta conclusa collegherà il Sistema

Tangenziale di Forlì con l’Ospedale

Pierantoni e con la SS 67

“Tosco Romagnola”.

In collaborazione con

12 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026

13

otiziario

SOLUZIONI AUDIO IN IP

Soluzione smart per

colonnine e armadi SOS

per strade e gallerie

Colonnine SOS in itinere e

armadi SOS di galleria che si

interfacciano con i sistemi SIV di

MOVYON e RMT di ANAS.

Cisterna-Valmontone, pubblicato

il maxi-bando da 1,1 miliardi

È ufficialmente partita la corsa

per aggiudicarsi uno dei cantieri

più attesi del Lazio. Il Ministro

delle Infrastrutture e dei Trasporti,

Matteo Salvini, ha annunciato

la pubblicazione nella Gazzetta

Ufficiale della Repubblica Italiana

- 5ª Serie Speciale, Contratti

Pubblici n. 37 - del bando di gara

per la realizzazione del collegamento

stradale Cisterna-Valmontone,

aprendo concretamente la

fase di affidamento dei lavori.

Opera strategica per

il centro-sud

L’infrastruttura nasce per colmare

la storica carenza di collegamenti

trasversali tra il litorale e

l’entroterra del sud del Lazio. Il

tracciato, lungo circa 33 chilometri,

attraverserà i territori di Aprilia,

Cisterna, Cori, Artena e Valmontone,

collegando la Pontina

all’autostrada A1, con 18 viadotti

e quattro gallerie. L’opera sarà

completamente gratuita, priva di

pedaggio, e l’investimento complessivo

- quasi interamente a carico

del MIT - ammonta a 1,3 miliardi

di euro.

I dettagli del bando

L’appalto, dal valore stimato

di 1.118.250.000 euro al netto

dell’IVA, è suddiviso in 14 lotti

funzionali, così da consentire l’apertura

simultanea di più cantieri

con operatori distinti. Tra i lotti di

maggiore entità figurano il Lotto 6

(152,5 milioni), il Lotto 9 (149,8

milioni) e il Lotto 13, comprensivo

di rotatoria e svincolo A1 (111,2

milioni). L’aggiudicazione seguirà

il criterio dell’offerta economicamente

più vantaggiosa: 80% alla

qualità tecnica, 20% alla componente

economica. Le offerte dovranno

pervenire in modalità telematica

entro le ore 12:00 del 1°

luglio 2026, con apertura delle buste

fissata per il 2 luglio.

Venticinque anni di attesa

Il progetto era già presente nel

Programma Infrastrutture Strategiche

da oltre un decennio,

bloccato da ricorsi, revisioni tecniche

e ripetuti rinvii. A marzo

2026, durante il convegno “Cisterna-Valmontone:

dalla progettazione

all’avvio dei cantieri”

tenutosi al teatro D’Annunzio di

Latina, il Ministro Salvini aveva

formalmente annunciato l’avvio

della fase operativa, alla presenza

del Commissario straordinario

Antonio Mallamo e del Presidente

della Regione Lazio Francesco

Rocca.

Impatto economico e sociale

L’area pontina è uno dei principali

poli produttivi nazionali: oltre

100 aziende chimico-farmaceutiche,

circa 11.000 addetti e un

export superiore ai 12 miliardi di

euro, cui si affianca un vasto sistema

agricolo. Ogni giorno oltre

80.000 pendolari percorrono la

SS148 Pontina, tra le arterie più

trafficate e pericolose d’Italia. Il

nuovo collegamento con l’A1 faciliterà

il trasporto merci, rafforzerà

la competitività delle imprese

locali e stringerà le relazioni

economiche tra la provincia di Latina

e il quadrante sud di Roma.

Le dichiarazioni

«Con questo bando entriamo

nella fase operativa di un’opera

fondamentale per la mobilità

del Lazio - ha dichiarato Salvini

- L’investimento rappresenta

un impegno concreto per dotare

il territorio di un’infrastruttura

moderna e sicura». Il governatore

Francesco Rocca ha parlato

di “recupero di oltre dieci anni di

ritardi”, sottolineando la sinergia

tra Regione e Governo come fattore

decisivo per sbloccare una

vicenda rimasta troppo a lungo

in stallo.

Con le offerte attese per l’estate,

i cantieri potrebbero avviarsi

entro fine 2026, ridisegnando

la mobilità dell’intero Lazio meridionale.

Attualità

Ermes Elettronica – Via Treviso 36, San Vendemiano (TV)

ermes@ermes-cctv.com - 0438-308470 - www.ermes-cctv.com

14 4/2026 leStrade

otiziario

SITEB ha partecipato al

Congresso Mondiale PIARC

Un confronto tecnico di alto livello con resilienza e

decarbonizzazione al centro del futuro delle strade

SITEB - l’Associazione Strade Italiane

e Bitumi - ha preso parte al

17° Congresso Mondiale PIARC

sul servizio invernale stradale, la

resilienza e la decarbonizzazione,

svoltosi a Chambéry (Francia)

dal 10 al 13 marzo 2026. L’evento,

organizzato da PIARC-AIPCR,

Associazione Mondiale della Strada,

ha affrontato per la prima volta

in modo integrato tre temi oggi

centrali per la comunità tecnica e

istituzionale: il servizio invernale,

la resilienza delle infrastrutture e

la decarbonizzazione - ambiti che

costituiscono le priorità strategiche

dell’attuale Piano Strategico

dell’AIPCR.

All’interno dello Stand Italia, accanto

a PIARC, alla sua Presidente

Mondiale, Emanuela Stocchi,

e al Presidente del Comitato Nazionale

Italiano, Claudio Andrea

Gemme (AD di ANAS), erano presenti

il Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, il Politecnico

di Milano, il Politecnico di Torino

e le principali associazioni del

comparto, tra cui ANAS, AISCAT

e SITEB. Una presenza coordinata,

volta a rappresentare nel contesto

internazionale le competenze,

l’innovazione tecnologica e la

capacità industriale del sistema

Paese.

Il Congresso ha offerto un confronto

tecnico di alto livello sui

temi della sostenibilità operativa,

della sicurezza e della transizione

energetica, con particolare

attenzione alla riduzione dell’impatto

ambientale nelle attività di

manutenzione e nelle tecnologie

impiegate nel servizio invernale.

La voce di SITEB

«I temi del servizio invernale,

della resilienza delle infrastrutture

e della decarbonizzazione

non sono più ambiti distinti,

ma parti integrate di una stessa

visione industriale e tecnica

del futuro della strada», ha dichiarato

il Presidente Alessandro

Pesaresi (n.d.r. al momento

delle dichiarazioni ancora in carica),

intervenuto al Congresso.

«Come filiera italiana delle pavimentazioni

e delle infrastrutture

stradali, siamo pienamente

consapevoli della responsabilità

che ci attende: garantire sicurezza

e continuità del servizio anche

in condizioni climatiche sempre

più complesse, riducendo al

contempo l’impronta ambientale

delle nostre attività. Questo significa

investire in ricerca, innovazione

tecnologica, materiali a

minore impatto, digitalizzazione

dei processi e nuove competenze

professionali.»

«Il confronto internazionale promosso

da PIARC», ha concluso

Pesaresi, «ci ha consentito di valorizzare

le eccellenze italiane e

di rafforzare la collaborazione tra

istituzioni, gestori e imprese. La

transizione verso infrastrutture

più resilienti e decarbonizzate è

una sfida collettiva che richiede

visione, coordinamento e capacità

industriale. SITEB continuerà

a svolgere un ruolo attivo di indirizzo

tecnico e culturale, accompagnando

il settore in questo

percorso di trasformazione».

SITEB.IT

Aeroporto di Venezia per la

Giornata Mondiale dell’Acqua

Per il quarto anno consecutivo,

in occasione della Giornata Mondiale

dell’Acqua che ricorre il 22

marzo, l’Aeroporto Marco Polo di

Venezia ha aperto le porte a studenti

e insegnanti del territorio

per una visita immersiva nel contesto

ambientale in cui opera lo

scalo lagunare.

Un appuntamento che rientra

nell’attività continuativa svolta

dal Gruppo SAVE nel corso

dell’anno per sensibilizzare le

scuole sul tema dell’utilizzo e della

tutela della risorsa idrica, attraverso

incontri mirati, laboratori

didattici, momenti di confronto

e approfondimento.

56 studenti e sei insegnanti

La visita ha coinvolto 56 studenti

e sei insegnanti delle classi quinte

delle scuole primarie “Leonardo

Da Vinci” di Quarto d’Altino e

“Amerigo Vespucci” di Portegrandi

ed è stata preparata da un incontro

in aula in cui sono state

illustrate attività e buone pratiche

dell’aeroporto, mirate a ridurre

gli sprechi idrici e a valorizzare

al meglio questa risorsa

fondamentale.

Il percorso individuato per l’esperienza

diretta di quanto anticipato

in classe si è sviluppato

attraverso il terminal passeggeri,

il piazzale aeromobili e lungo

la strada perimetrale alla pista di

volo sul bordo della laguna dove,

da una prospettiva privilegiata, i

giovani ospiti hanno assistito ad

atterraggi e decolli e all’affascinante

attività realizzata con i falchi

per la sicurezza dei voli.

L’impianto di depurazione

dell’aeroporto

La seconda parte della visita ha

riguardato l’impianto di depurazione

dell’aeroporto, un’infrastruttura

centrale per il trattamento

dell’acqua anche in

un’ottica di economia circolare,

nella quale convogliano, tramite

una rete fognaria dedicata, le acque

reflue derivanti dalle diverse

attività aeroportuali, che vengono

qui trattate e trasformate in

acqua non potabile, a sua volta

riutilizzata per tutti gli scopi non

potabili quali, ad esempio, l’acqua

usata nelle toilette del terminal

passeggeri, il funzionamento

degli impianti, l’irrigazione del

verde aeroportuale, la pulizia

delle strade.

Depurazione di oltre un

milione di litri di acque reflue

L’impianto è stato progettato per

la depurazione di oltre un milione

di litri di acque reflue al giorno

(420 milioni di litri in un anno).

Nel 2025, ha depurato tutte le

acque reflue aeroportuali per un

totale di 250 milioni di litri, di cui

55 milioni di litri (il 22%) sono

stati riutilizzati per gli scopi sopra

descritti, risparmiando questa

quantità di acqua potabile, a

conferma del fondamentale contributo

del depuratore al raggiungimento

degli obiettivi di riduzione

dei consumi idropotabili.

La gestione dell’acqua al Marco

Polo è oggi un esempio di come

infrastrutture complesse possano

convivere con un ambiente prezioso

come, in questo caso, la laguna

di Venezia.

Tra gli interventi più importanti

rientra il Bacino di Laminazione

Cattal, un’area di 12 ettari esterna

all’aeroporto dalla capienza di

oltre 100.000 metri cubi, realizzata

da SAVE nel 2022 per raccogliere

l’acqua in caso di forti

piogge e ridurre così il rischio di

allagamenti nello scalo.

Nel mentre, il Bacino è al servizio

del territorio circostante, in

quanto può accogliere, tramite

i canali esistenti, l’acqua piovana

in eccesso. Negli anni, questo

spazio, oltre a svolgere la sua

funzione di sostegno alla sicurezza

idraulica, ha assunto anche

una sorprendente connotazione

di area umida naturale, classificata

ufficialmente dalla Regione

Veneto come zona protetta, a tutela

dell’habitat vegetale e faunistico

autoctono.

GRUPPOSAVE.IT

Attualità

16 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 17

otiziario

Primo Green paper sulla povertà

dei trasporti in Italia

In Italia oltre sette milioni di persone

vivono in condizioni di “povertà

dei trasporti”, una forma di

vulnerabilità sociale ancora poco

conosciuta che si declina nell’incapacità

di sostenere i costi del trasporto

pubblico o privato e nella

mancanza o l’accesso limitato ai

trasporti necessari per accedere ai

servizi essenziali, al lavoro e alle

opportunità economiche e sociali.

Il dato emerge dal primo Green

Paper sulla povertà dei trasporti in

Italia, presentato dal Transport Poverty

Lab promosso dalla Fondazione

per lo Sviluppo Sostenibile,

con il supporto di Tper e Nordcom,

il patrocinio della Commissione

Europea, del Ministero dell’Ambiente

e della Sicurezza Energetica

e del Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, e la collaborazione

tecnica dell’Osservatorio Sharing

Mobility e della Fondazione Transform

Transport ETS

Secondo lo studio, circa 1,2 milioni

di famiglie si trovano contemporaneamente

in una condizione di

rischio povertà e sostengono costi

di mobilità particolarmente elevati.

Al tempo stesso, 7,3 milioni

di cittadini risiedono in aree caratterizzate

da un’offerta di trasporto

pubblico insufficiente. Il divario

territoriale è marcato: nel Sud la

disponibilità di trasporto pubblico

locale scende sotto i 200 posti-km

per abitante in alcune aree di Sardegna

e Sicilia, contro una media

nazionale di 4.623 e oltre 16.000

posti-km registrati a Milano. A livello

regionale, la quota più elevata

di famiglie vulnerabili si registra

in Calabria, dove supera il 10%,

mentre il dato scende sotto il 2%

in Trentino-Alto Adige.

Le quattro tipologie

di cittadini vulnerabili

Il Green Paper ha elaborato una

prima matrice della povertà dei trasporti

che identifica 4 macro-tipologie

di cittadini, come chiave interpretativa

del fenomeno, che vede

spesso sovrapporsi le due componenti

principali - la difficoltà di sostenere

i costi della mobilità e la

difficoltà di accedere ai trasporti

necessari per raggiungere opportunità

e servizi essenziali:

• i cittadini soggetti alla forma più

acuta di esclusione, dove il basso

reddito si somma all’assenza

di opzioni disponibili di trasporto

nel territorio(vulnerabilità assoluta);

• i cittadini con risorse personali

adeguate, ma penalizzati da un

contesto territoriale povero di

servizi di mobilità. Spesso compensano

questi limiti facendo ricorso

massiccio all’auto privata

(vulnerabilità territoriale);

• i cittadini inseriti in un territorio

ben servito, ma con capacità personali

limitate. Barriere economiche,

fisiche o sociali riducono la

fruibilità dei servizi (vulnerabilità

personale);

• i cittadini che dispongono di capacità

personali adeguate, in un

territorio che offre molteplici opzioni

di mobilità efficienti (disponibilità

e accessibilità).

Il Regolamento Europeo che istituisce

il Fondo Sociale per il Clima

aggiunge a questa vulnerabilità

“strutturale”, una “vulnerabilità

indotta”.che si verifica quando

una misura europea ideata per

promuovere la mobilità sostenibile

impatta economicamente su

cittadini e microimprese. Per contrastarla,

il Fondo mobilizza circa

85 Miliardi di euro, da utilizzare

nel periodo 2026-2032, destinandone

9 all’Italia.

Come contrastare

la povertà dei trasporti:

un decalogo

In Europa più di 25 milioni di residenti

non sono in grado di acquistare

un’automobile, più di dieci

milioni non possono permettersi il

trasporto pubblico e quasi 90 milioni

non dispongono di un’offerta

di trasporto pubblico accessibile.

Il Regolamento Europeo identifica

due macro-categorie di misure su

cui gli stati membri possono investire

per mitigare l’impatto sociale

ed economico su utenti vulnerabili

e microimprese:

1. facilitare l’accesso a veicoli a

zero e a basse emissioni;

2. facilitare l’accesso alla mobilità

condivisa e sostenibile.

In particolare, proponendo una prima

tassonomia operativa, la Guidance

on the Social Climate Plans

offre un insieme chiaro e strutturato

di misure, un vero e proprio

Decalogo di misure per il contrasto

alla povertà dei trasporti:

• sostegno finanziario e incentivi

fiscali per l’acquisto diretto di

veicoli a basse e zero emissioni;

• schemi per il noleggio o leasing

di veicoli a zero emissioni per i

gruppi vulnerabili in base a fattori

come il reddito, l’accessibilità

dei trasporti pubblici, e i

tempi e le distanze tra casa e

luogo di lavoro per evitare effetti

regressivi;

• investimenti in infrastrutture di

ricarica pubbliche intelligenti e

bidirezionali a prezzi competitivi,

in aree con utenti vulnerabili

e in povertà da trasporto;

• sussidi per l’acquisto o il leasing

di veicoli a zero emissioni

destinati alle microimprese

(ad esempio taxi, furgoni, camion,

veicoli a uso speciale o

cargo-bike);

• bonus aggiuntivi per la rottamazione

di veicoli diesel e benzina,

con la garanzia che non

vengano acquistati veicoli sostitutivi

inquinanti;

• promozione dell’uso di biciclette,

e-bike, cargo-bike e soluzioni

di micromobilità, favorendo

sia la creazione di infrastrutture

ciclabili sicure che colleghino

aree a basso reddito con destinazioni

chiave, oltre a sussidi

per acquisto, noleggio a lungo

termine o leasing di biciclette,

e-bike o cargo-bike;

• incentivi all’uso di trasporti

pubblici economici e accessibili,

supportando enti pubblici e

C

privati, comprese le cooperative,

nello sviluppo di mobilità

M

Y

sostenibile su richiesta, mobilità

condivisa e opzioni di mobi-

CM

lità attiva;

MY

• sostegno pubblico a servizi

on-demand, “mobilità come

CY

CMY

servizio (MaaS)” e sharing mobility,

per coprire l’intera cate-

K

na di percorsi, inclusi il primo

e ultimo miglio, tenendo conto

delle esigenze dei gruppi vulnerabili

nelle aree remote e svantaggiate,

anche attraverso voucher

sovvenzionati;

• estensione dell’offerta di trasporto

pubblico e di infrastrutture

correlate, soprattutto in

aree rurali e urbane poco servite,

beneficiando gli utenti vulnerabili

dei trasporti;

• investimenti in hub di mobilità,

per facilitare lo scambio e le

connessioni tra trasporto pubblico,

mobilità condivisa, ciclismo

e camminata nelle aree

suburbane, periurbane e rurali.

Strumenti di intervento

A livello internazionale si sono recentemente

diffusi strumenti di

intervento di vario genere all’interno

di queste macro-categorie,

in alcuni casi in attuazione anche

in Italia. Ecco alcuni esempi:

• Mobility Wallet: portafogli digitali

legati al reddito offerti dallo

Stato per pagare trasporto

pubblico, sharing mobility, taxi,

etc. (es. Los Angeles, Bruxelles,

Francia);

• bonus per acquisto auto e bici

elettriche destinati a famiglie a

basso ISEE (Italia, California,

EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30

Sigillatrici

stradali

Sealant melters / Fondoirs a mastic

Germania);

• leasing sociale per veicoli a zero

emissioni, destinati a famiglie e

alle microimprese in base a fattori

come il reddito, l’accessibilità

dei trasporti pubblici, e i tempi

e le distanze tra casa e luogo

di lavoro;

• tariffe agevolate su taxi e ridehailing:

sconti per donne, anziani,

disoccupati (es. Roma,

Trento);

• trasporto pubblico sussidiato:

abbonamenti gratuiti o a prezzo

ridotto (es. Bonus Trasporti Italia,

modello “Solidarity Pricing” in

Francia);

• trasporto a chiamata (Demand

Responsive Transit): servizi con

tariffe sociali o gratuiti per aree

rurali o periferiche;

• carpooling incentivato: premi o

tariffe agevolate per pendolari

con redditi bassi (es. Francia,

progetto Karos).

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Attualità

18 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 19

otiziario

CONPAVIVER, il nuovo

Consiglio Generale

In un clima di grande partecipazione,

si è svolta all’Auditorium

Loris Malaguzzi di Reggio Emilia

l’Assemblea Ordinaria dei Soci di

CONPAVIPER - Associazione Italiana

Sottofondi, Massetti e Pavimentazioni

e Rivestimenti Continui.

L’incontro non solo ha sancito

il rinnovo degli organi associativi,

con l’elezione del nuovo Consiglio

Generale, ma ha rappresentato

un momento centrale di confronto

sui risultati raggiunti nel primo

anno di presidenza di Mariangela

Marconi, caratterizzato da un

rafforzamento del ruolo di CON-

PAVIPER sul piano istituzionale,

tecnico e rappresentativo.

«Sono molto orgogliosa dei risultati

raggiunti - ha dichiarato la

Presidente Mariangela Marconi -

perché sono frutto di un percorso

di consolidamento che sta rendendo

CONPAVIPER sempre più

autorevole e riconosciuta all’interno

della filiera delle costruzioni.

Il nostro obiettivo, infatti, è

essere un riferimento competente,

credibile e concreto, in grado

di rappresentare con forza ed efficacia

le istanze del comparto nei

contesti in cui si definiscono norme,

orientamenti e scenari futuri

per il settore».

Tra i traguardi più significativi del

2025 figura l’ingresso di CONPA-

VIPER come socio di rappresentanza

UNI: un riconoscimento di

particolare valore strategico che

consente all’Associazione di presidiare

in modo ancora più strutturato

e qualificato i tavoli della

normazione tecnica, contribuendo

attivamente alla definizione

degli standard di riferimento per

il comparto.

Nel corso dell’Assemblea è stata

inoltre conferita la nomina a Socio

Onorario a Luigi Coppola, ingegnere

civile, Presidente dell’American

Concrete Institute Italy

Chapter e docente dei corsi di

“Materiali per l’edilizia” e “Materiali

per il restauro delle strutture”

presso l’Università degli Studi di

Bergamo. La nomina non solo riconosce

il suo rilevante contributo

scientifico e professionale alla diffusione

di una cultura tecnica nel

campo del calcestruzzo, ma rafforza

ulteriormente il legame tra

CONPAVIPER e il mondo della ricerca,

della formazione e dell’innovazione

tecnologica applicata al

settore.

Crescita associativa e valore

dei servizi

A conferma della crescente attrattività,

CONPAVIPER ha chiuso

il 2025 con una base associativa

in aumento, passata da 159 a 172

soci. Un dato che testimonia sia la

fiducia da parte di imprese e operatori

del settore, sia la capacità

dell’Associazione di offrire servizi

concreti, aggiornamento tecnico,

rappresentanza istituzionale e

supporto qualificato.

«La crescita del numero dei soci

- prosegue Marconi - è un indicatore

estremamente significativo:

dimostra che il settore riconosce

in CONPAVIPER un interlocutore

affidabile, preparato e vicino alle

esigenze reali di imprese e professionisti.

È un risultato che ci incoraggia

a fare ancora di più, ampliando

ulteriormente la nostra

capacità di ascolto, di proposta e

di servizio».

Nel corso dell’ultimo anno si è intensificata

anche l’attività tecnica

sviluppata nei tre comparti rappresentati

dall’Associazione. CON-

PAVIPER ha lavorato all’aggiornamento

del Codice di Buona Pratica

dei massetti, alla redazione delle

Linee Guida per i sistemi resinosi

decorativi e all’approfondimento

dei temi legati ai pavimenti industriali.

Parallelamente, sono stati

avviati gruppi di lavoro congiunti

con altre associazioni su temi di

forte attualità, come la logistica, i

nuovi cementi a minor contenuto

di clinker e l’evoluzione del quadro

normativo.

Sul fronte della formazione, ambito

sempre più strategico per qualificare

le professionalità e diffondere

competenze tecniche affidabili,

nel 2025 l’Associazione ha promosso

corsi rivolti agli applicatori

e ha avviato il primo percorso dedicato

ai formatori, che ha già portato

all’accreditamento di nove figure

qualificate.

Le priorità per il 2026

Guardando al secondo anno di

mandato, la Presidente Mariangela

Marconi ha indicato tra le

principali direttrici di sviluppo il

rafforzamento delle sinergie con

altre realtà associative, il consolidamento

del presidio normativo,

l’incremento delle giornate di studio

e il potenziamento delle attività

formative e informative su scala

territoriale.

«Vogliamo che CONPAVIPER -

conclude Marconi - sia sempre

più forte, rappresentativa e utile

per i propri soci, ma anche sempre

più presente nel dibattito tecnico

e normativo che interessa il

nostro settore. Per questo continueremo

a investire su competenze,

relazioni e contenuti,

convinti che la qualità della rappresentanza

passi prima di tutto

dalla qualità del lavoro che ogni

giorno mettiamo a disposizione

della filiera».

Mariangela Marconi, Presidente

CONPAVIPER.

Nuova composizione del

Consiglio Regionale

Mariangela Marconi - Presidente;

Enzo Parietti - Past President;

Fabrizio Penati - Presidente Onorario;

Costantino Vinella - Presidente

Onorario; Luciano Massazzi

- Presidente Onorario;

Luigi Schiavo - Presidente Onorario;

Edmondo Vavassori - Vicepresidente

sezione Resine;

Ivo Salvini - Vicepresidente sezione

Marketing; Giovanni Saba

- Vicepresidente sezione Pavimentazioni;

Antonio Badalucco -

Vicepresidente sezione Massetti;

Ciro Scialò - Vicepresidente Sezione

formazione; Camillo Signani -

Vicepresidente Centro Studi.

Consiglieri

Luca Andreoli, Giorgio Avenali,

Angelo Belli, Fausto Brandi, Andrea

Epi, Massimo Fumagalli, Gian

Luca Gabelli, Davide Gabrielli, Andrea

Gaetani, Gianluca Ghirardini,

Gerardo Luongo, Paola Orsi, Fabio

Orsini, Andrea Penati, Giovanni

Piretti, Piercarlo Rocca, Riccardo

Romanini, Vincenzo Rotunno.

Probiviri

Giorgio Borghesi, Riccardo Chinosi,

Gabriele Gazzaniga, Ivan Mora,

Mirko Ricci.

CONPAVIPER.ORG

www.sgpcreativa.it

STRADE AD ALTE PRESTAZIONI FATTE PER DURARE

VANTAGGI DEL

BITUME MODIFICATO

maggiore intervallo di elastoplasticità

migliore comportamento

alle alte e basse temperature

maggiore resistenza al carico

e alla fatica

aumento della coesione

e adesione agli inerti

miglioramento della resistenza

all’invecchiamento

Attualità

20 4/2026 leStrade

QUALITÀ AMBIENTE SICUREZZA

www.bitemsrl.com

Gruppo Petroli Firenze

otiziario

Gter vince l’ESA Grand Challenge

promossa da ANAS ed ESA

L’azienda GTER ha vinto l’ESA

Grand Challenge “Enhanced Positioning

4 Smart Road” nata dalla

collaborazione tra ANAS (Gruppo

Fs) e Agenzia Spaziale Europea

(ESA) per promuovere l’adozione

di tecnologie satellitari avanzate

a supporto della digitalizzazione

delle infrastrutture stradali.

ANAS ed ESA lo hanno annunciato

nel corso del Celebration Day

nella sede dello Smart Road Center

di ANAS.

GTER è un’impresa con sede a Genova

che opera nel settore del posizionamento

satellitare e dei servizi

avanzati di navigazione in una

combinazione di competenze di ricerca,

sviluppo software e applicazioni

operative in contesti complessi.

La ESA Grand Challenge si è svolta

attraverso un percorso strutturato

mirato a intercettare, sviluppare

e sperimentare soluzioni

tecnologiche innovative in grado

di rispondere ai fabbisogni

di Anas nella realizzazione delle

“strade intelligenti”. L’obiettivo

di ANAS è aumentare la precisione

del posizionamento GNSS

(Global Navigation Satellite System)

sullo smartphone per migliorarne

l’accuratezza submetrica

e abilitare nuovi casi d’uso per

i servizi C-ITS (Cooperative Intelligent

Transport Systems) basati

sullo scambio dati tra veicoli

e tra questi e le infrastrutture

stradali. Il percorso ha previsto

fasi di sviluppo, test e validazione,

con il coinvolgimento diretto

degli esperti tecnici di ANAS

ed ESA.

Nel contesto della Challenge

GTER ha sviluppato una soluzione

tecnologica innovativa basata

sull’elaborazione avanzata dei

dati GNSS integrati con sensori

e sull’utilizzo di algoritmi di ultima

generazione. Il prototipo sviluppato

prevede una soluzione in

grado di raccogliere dati e creare

nuovi servizi digitali per la sicurezza

stradale, il monitoraggio

degli eventi e il supporto alla guida

connessa. All’impresa è stato

assegnato un premio di 100mila

euro messo in palio da ANAS.

Stantec,

nuovo

Direttore

Tecnico

Stantec - tra i leader mondiali

nella progettazione sostenibile

in ambito ingegneristico,

architettonico e ambientale

- ha annunciato la nomina di

Emanuele De Mattia come Direttore

Tecnico, in un percorso

di evoluzione della leadership

tecnica orientato a rafforzare

collaborazione, qualità e valore

condiviso.

La nuova visione per la Direzione

Tecnica di Stantec è

quella di uno spazio di connessione

e armonizzazione delle

competenze, che supera l’approccio

gerarchico tradizionale.

Un modello in cui la qualità

tecnica non nasce dal controllo

centralizzato, ma dal lavoro

collettivo e dalla collaborazione

tra discipline. La leadership

tecnica assume così un ruolo

di coordinamento capace di

dare direzione ai progetti creando

le condizioni perché il valore

emerga.

Emanuele De Mattia opererà

in sinergia con Giuseppe Prosperi,

già Direttore Tecnico dal

2018, contribuendo allo sviluppo

di una direzione sempre

più connettiva e orientata

all’innovazione.

Ingegnere idraulico e di processo,

laureato in Ingegneria

Civile Idraulica al Politecnico

di Torino, Emanuele

De Mattia ha maturato, negli

anni, una solida esperienza

nel trattamento delle acque

in contesti complessi e internazionali,

lavorando su grandi

impianti civili e industriali, inclusi

impianti di dissalazione e

potabilizzazione, con ruoli di responsabilità

nella progettazione

e nella gestione dei processi.

STANTEC.COM

Gruppo FS, al via la sperimentazione della

rete 5G sulla linea AV/AC Torino-Milano

Il Gruppo FS Italiane ha avviato

la sperimentazione della propria

rete 5G lungo la linea AV/AC Torino

- Milano, su una tratta di circa

60 chilometri tra Torino e Greggio.

L’iniziativa rappresenta una prima

fase di test nell’ambito del progetto

di connettività proprietaria del

Gruppo, sviluppato per supportare

l’innovazione tecnologica del sistema

ferroviario e dei servizi ai

passeggeri.

Completata a inizio ottobre l’infrastruttura

del progetto pilota,

sono attualmente in corso le attività

di verifica delle performance

della rete in contesto operativo

reale. La sperimentazione è finalizzata

a valutare qualità e continuità

della connessione, anche in

galleria e alle alte velocità, oltre a

definire l’architettura tecnologica

per eventuali sviluppi futuri.

Stefano Antonio Donnarumma,

Amministratore Delegato e Direttore

Generale del Gruppo FS

Italiane, ha dichiarato: «Stiamo

testando soluzioni avanzate

di connettività lungo le linee Alta

Velocità, con l’obiettivo di valutare

nuove opportunità tecnologiche

per migliorare l’esperienza di

viaggio e l’efficienza delle infrastrutture».

L’iniziativa si inserisce nel Programma

TLC previsto dal Piano

Strategico 2025-2029 del Gruppo

FS, che punta alla realizzazione

di un’infrastruttura di telecomunicazioni

ad alta capacità e affidabilità,

in grado di supportare servizi

sempre più evoluti.

La sperimentazione consentirà

inoltre di analizzare il contributo

della tecnologia 5G al miglioramento

del servizio Wi-Fi di bordo,

con particolare attenzione alla

stabilità della connessione in condizioni

operative complesse.

Il progetto è stato realizzato valorizzando

infrastrutture esistenti

di RFI e TIM, con l’integrazione

di cinque nuovi siti dedicati. La

tratta pilota costituisce un banco

di prova per testare sul campo

le soluzioni tecnologiche e raccogliere

dati utili a orientare le scelte

future.

Con questa sperimentazione, il

Gruppo FS Italiane prosegue il

proprio percorso di innovazione

tecnologica, esplorando soluzioni

in grado di supportare l’evoluzione

dei servizi ferroviari e digitali.

Attualità

22 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 23

otiziario

dal 6 al 9

maggio 2026

Venite a trovarci al

alla Fiera Macchine per Costruzioni

Aerea esterna › F

Stand › A

A

Apertura su

un solo lato

Sicurezza stradale, di notte

il maggior numero di incidenti

Il 30% degli incidenti che si verifica

nelle ore notturne avviene

a velocità pari o superiori a 40

km/h, una quota nettamente più

elevata rispetto alle ore diurne, e

nel nord Italia c’è una percentuale

maggiore di incidenti a velocità

elevate.

È quanto emerge dal nuovo Report

sulla Sicurezza Stradale realizzato

dal Consiglio Nazionale

delle Ricerche - Istituto di Scienza

e Tecnologie dell’Informazione

“Alessandro Faedo” (CNR-ISTI) in

collaborazione con OCTO, che fornisce

un resoconto sui fattori di

rischio che hanno maggiore incidenza

nei sinistri che avvengono

lungo le strade del nostro Paese.

Milioni di dati telematici

I dati provengono da un’analisi

basata sui comportamenti di

guida reali, realizzata su milioni

di dati telematici, con oltre 2,17

milioni di eventi di crash presi in

esame e circa 97.000 sinistri selezionati

con possibile danno al

veicolo, in un campione che comprende

238 milioni di viaggi. Dallo

studio emerge che circa il 30%

degli incidenti che si verifica nelle

ore notturne, tra la mezzanotte

e le cinque del mattino, a velocità

pari o superiori a 40 km/h:

una quota nettamente più elevata

rispetto alle ore diurne, dove

si passa da una percentuale del

10,1% dalle 6 alle 11 del mattino,

fino ad una del 12,9% dalle

18 alle 23. Sempre prendendo

in considerazione la velocità,

con tre fasce di riferimento che

vanno da oltre 15 km/h, da 15

a 39 km/h e da 40 km/h in su, si

scopre che nel nord Italia c’è una

percentuale maggiore di incidenti

nella fascia di velocità più elevata,

precisamente del 15,4%, rispetto

al 13,3% del centro e del

9,7% del sud.

Provincia di Bologna, maggior

numero di incidenti a velocità

uguali o superiori ai 40 km/h

Tra le province, prendendo in considerazione

quelle con almeno

1.000 sinistri registrati, Bologna

è risultata quella dove avviene la

maggior percentuale di incidenti

a velocità uguali o superiori ai

40 km/h, con un dato del 16,9%,

mentre Messina è quella detiene

la percentuale più bassa per questo

parametro, il 6,8%.

Inoltre, in base ai dati emersi dal

rapporto tra il numero di incidenti

e il numero di veicoli in circolazione

per ogni ora del giorno, le

ore notturne si confermano quelle

in cui si corrono i rischi maggiori:

avvengono incidenti autostradali

a una velocità uguale o superiore

ai 110 km/h, il 5,7%, o ad andature

uguali o superiori ai 130

km/h, l’1,9%.

I più giovani hanno più incidenti

ad alta velocità: nella fascia di età

compresa tra i 18 ed i 25 anni si

riscontrano la maggior parte degli

scontri a velocità uguali o superiori

ai 40 km/h, precisamente il

20,1%. Mentre le differenze di genere

nei comportamenti di guida

risultano marginali, con uno scarto

massimo osservato inferiore a

2,1 punti percentuali.

Apertura su

entrambi lati

B

disponibile a

NOLEGGIO

Attualità

24 4/2026 leStrade

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otiziario

Giornate dei Castelli, Palazzi e Borghi medievali

Visite in 23 località, nelle provincie di Brescia, Bergamo, Cremona e Milano

Anche nel 2025 Autostrade per

l’Italia è nella A List di CDP, posizione

che aveva raggiunto già nel

2024. Un traguardo che la pone nel

top 4% tra le oltre 22mila aziende

partecipanti, e che riconosce la

strategia ambiziosa sviluppata da

ASPI sulla mitigazione e sull’adattamento

climatico. CDP è una non

È stata avviata, con l’appuntamento

dello scorso 1° marzo, l’iniziativa

“Giornate dei Castelli, Palazzi

e Borghi medievali”: una rete

di 23 località della media pianura

lombarda, con aperture congiunte,

visite guidate ed eventi aperti

a tutti. Rocche, manieri e dimore

storiche - spesso non visitabili

- si animano con rievocazioni in

costume, laboratori per bambini,

visite guidate, mercatini d’antiquariato

e prodotti tipici.

Le 23 località coinvolte si trovano

nelle province di Bergamo, Brescia,

Cremona e Milano. L’iniziativa

gode del patrocinio di Regione

Lombardia ed è sostenuta da

A35 Brebemi Aleatica (main sponsor)

e Fondazione Comunità Bergamasca.

Ogni prima domenica del mese e

nelle principali festività - per un

totale di 11 giornate - è possibile

visitare 23 realtà pubbliche e

private distribuite su quattro province.

Ogni visitatore può costruire

liberamente il proprio itinerario

sulla base delle aperture previste

per ciascuna data. Tutte le informazioni

sono disponibili su www.

pianuradascoprire.it, che nel 2025

ha registrato un milione e 300

mila visualizzazioni, e sui canali

social dell’Associazione.

In ogni località sarà possibile acquistare

il “Passaporto”, un libretto

illustrato su cui apporre un timbro

a ogni tappa. Da quest’anno

saranno inoltre disponibili le nuove

shopper in tela dedicate alla

manifestazione.

Si conferma anche per il 2026 la

collaborazione con il circuito “Ville

Aperte in Brianza”, che in due periodi

dell’anno - fine aprile e metà

settembre - consente di visitare

residenze normalmente chiuse al

pubblico, ampliando ulteriormente

l’offerta culturale e turistica regionale.

Calendario aperture 2026: 1° marzo

- 6 aprile (Pasquetta) - 25 aprile

- 1° maggio - 3 maggio - 2 giugno

- 7 giugno - 4 luglio (serale) - 6 settembre

- 4 ottobre - 1° novembre.

ASPI, top nella rendicontazione climatica nel 2025

profit internazionale che fornisce

a imprese, autorità locali, governi

e investitori un sistema globale

di misurazione e rendicontazione

ambientale. Per il Gruppo alcune

delle principali tappe di questo percorso,

riconosciuto negli anni da

CDP, includono la certificazione da

parte dell’ente SBTi (Science Based

Targets) degli obiettivi di decarbonizzazione

volti al raggiungimento

dello status Net Zero al

2050, e la pubblicazione nel 2024

del Climate Transition Plan: ovvero

di un documento strategico che

delinea la strategia del gruppo sul

tema della gestione del rischio climatico,

definendo strategie, obiettivi

e azioni concrete per ridurre le

emissioni climalteranti e adattare le

infrastrutture ai fenomeni climatici

estremi. Nell’ambito delle celebrazioni

per il 25esimo anniversario

dell’organizzazione si è tenuta

a Parigi la cerimonia per i CDP Europe

Awards, uno degli eventi di

riferimento in Europa sulla disclosure

ambientale, che ha riunito

circa 300 rappresentanti di aziende,

città e decisori pubblici dsul

palco a ritirare il premio di CDP.

AUTOSTRADE.IT

Sangalli

S.p.A., Piano

Sociale

L’azienda di Mapello, realtà

consolidata nel settore

delle costruzioni stradali

con un fatturato 2025 di

45 milioni di euro e oltre

130 dipendenti, ha messo

a punto un “Piano Sociale”

per il 2026 che si traduce

in un investimento

concreto di 100mila euro

a favore di enti, associazioni

e realtà del territorio

bergamasco.

Un impegno che riflette

una visione precisa di

impresa: sostenibile non

solo nei processi produttivi,

ma anche nel rapporto

con la comunità in cui

opera.

I progetti sostenuti coprono

ambiti diversi ma

complementari. Sul fronte

sportivo e aggregativo,

Sangalli affianca la

Rugby Black Eagles Ambivere

ASD e la Parrocchia

S. Michele di Mapello

per il progetto “Tutti a

Casa”, volto a rigenerare

il tessuto sociale locale.

Sul versante salute e inclusione,

l’azienda sostiene

una giornata di prevenzione

oncologica gratuita

e la realizzazione di una

stanza multisensoriale

per bambini con disturbo

dello spettro autistico. In

collaborazione con “Aiuto

Donna” e “CUAV - La Svolta”,

promuove inoltre nelle

scuole medie di Mapello

un percorso contro gli

stereotipi e la violenza di

genere.

Completa il quadro il sostegno

alla Fondazione “Costruiamo

il Futuro ETS”.

SANGALLISPA.IT

Attualità

26 4/2026 leStrade

otiziario

SaMoTer, dal 6 al 9 maggio 2026, tutti a Verona

La 32° edizione di SaMoTer, il Salone

internazionale triennale delle

Macchine per Costruzioni tornerà,

è l’unico appuntamento fieristico

in Italia dedicato all’intera gamma

del construction equipment.

Organizzato da Veronafiere in

partnership con UNACEA e CECE,

SaMoTer si conferma come hub

strategico per l’intera filiera: dal

movimento terra al sollevamento,

dalla demolizione alla perforazione

passando per la frantumazione,

dai veicoli per cava a quelli per

cantiere, dal calcestruzzo al settore

stradale, fino alle attrezzature

e ai componenti motori e ricambi,

logistica, servizi e ICT.

Il futuro dei cantieri in fiera

Il Salone punterà i riflettori sulla

rivoluzione dell’industria 4.0

che sta investendo il settore delle

costruzioni e delle macchine

movimento terra con argomenti

strategici legati alla transizione

ecologica e alla sostenibilità delle

macchine, alla digitalizzazione

e all’intelligenza artificiale, all’automazione

dei cantieri, alle nuove

soluzioni per le infrastrutture stradali,

senza tralasciare temi chiave

come sicurezza, formazione e noleggio.

Proprio per questo motivo,

l’appuntamento fieristico si preannuncia

imperdibile, non solo per

il programma di convegni e workshop

presso la SaMoTer Arena,

fornendo preziose anticipazioni

del comparto, ma anche piattaforma

B2B di livello internazionale

con numerosi top buyer esteri

selezionati, invitati e ospitati, grazie

alla collaborazione con ICE-Agenzia.

Tornerà anche il “Cantiere

Digitale”, un vero e proprio cantiere

automatizzato che prenderà

forma nell’area demo del SaMo-

Ter Lab, dove verranno evidenziati

i vantaggi dell’innovazione tecnologica

legata alla connettività e

all’utilizzo dei dati in termini di efficienza,

grazie all’ottimizzazione

dei cicli di lavoro e alla riduzione

dei consumi, di produttività, attraverso

i sistemi di monitoraggio in

tempo reale, e di sicurezza, con il

controllo da remoto per interventi

in ambienti pericolosi e il rilevamento

predittivo dei guasti.

La presenza dei protagonisti

internazionali

Con sei padiglioni e tre aree

esterne, il Salone, che è inserito

nel ciclo delle fiere internazionali

partner di CECE (la Federazione

europea che raggruppa

le associazioni dei costruttori

di macchine movimento terra

e per costruzioni), porta a Verona

i principali brand internazionali.

Il settore “Movimento Terra”

è l’anima della rassegna da

oltre sessant’anni e registra, oltre

al ritorno in grande stile di Volvo

CE che ha scelto SaMoTer 2026

per il lancio della sua nuova gamma

di macchine e servizi, la presenza

di marchi simbolo di potenza

e innovazione come CGT,

parte del gruppo TESYA e dealer

Caterpillar, Doosan Bobcat, Develon,

Dieci, Hidromek A.S., Hitachi,

Hyundai, Kemroc, Kobelco,

Komatsu, Leica Geosystems,

LiuGong Italia, Mantovanibenne,

Massucco T., Merlo, Messersì,

Takeuchi Italia, Oilquick, Officine

Malaguti, Sany, SDLG,

Spektra, Sunward Europe Heavy

Industry, SIMEX ,Topcon, Cangini

Benne, VF Venieri, Wacker

Neuson e XCMG. Accanto a loro,

i protagonisti del mondo del “Calcestruzzo”

come CIFA, ma anche

Faresin Formwork Spa e Simem

Spa, i quali portano all’attenzione

del mercato le ultime soluzioni

per la produzione, il trasporto

e la posa, con un’attenzione

crescente a sostenibilità, digitalizzazione

e automazione dei processi.

Il segmento della “Frantumazione

e Demolizione” vede in

prima linea Indeco, MB Crusher

S.p.A., Trevi Benne, Keestract,

Gasparin, Sandvik e VTN Europe

S.p.A., marchi di riferimento

che stanno ridisegnando le dinamiche

dell’efficienza nei cantieri

urbani e infrastrutturali. Completano

il panorama espositori come

Usco Spa nei componenti motori

e ricambi e nel comparto “Stradale”,

rappresentato da Ammann

Italy, Sumitomo e Hanta, punti di

riferimento per la pavimentazione

e la manutenzione delle infrastrutture

stradali.

Convegni

28 4/2026 leStrade

Agenda

APRILE 2026

GIC

16-18 aprile

Piacenza

www.gic-expo.it

MAGGIO 2026

IBTTA Annual Technology

Summit

2 - 5 maggio

Orlando (Stati Uniti)

ibtta.org

SaMoTer

6 - 9 maggio

Verona

samoter.it

The Ita World Tunnel

Congress 2026

15 - 21 maggio

Montréal (Canada)

wtc2026.ca

Asecap Days 2026

27 - 29 maggio

Bratislava (Slovacchia)

asecapdays.org

SETTEMBRE 2026

Paving Expo 2026

22 – 24 settembre

San Paolo (Brasile)

paving.com.br

OTTOBRE 2026

Highways AU 2026

14 – 15 ottobre

Sydney (Australia)

terrapinn.com

Asphaltica 2026

7 – 10 ottobre

Bologna

asphaltica.it

ASPHALTICA 2026

asphaltica.it

Dal 7 al 10 ottobre 2026, il Quartiere

Fieristico di Bologna ospita Asphaltica,

il Salone Internazionale delle

Tecnologie e Soluzioni per Pavimentazioni

Stradali, Sicurezza, Servizi e

Infrastrutture Viarie. Organizzato da

BolognaFiere in collaborazione con

SITEB - Strade italiane e bitumi -

Asphaltica è la manifestazione di riferimento

per il settore stradale in

Italia e in Europa, un appuntamento

altamente specializzato che coinvolge

l'intera filiera.

L'edizione 2026 si svolgerà nel nuovo

Padiglione 37, caratterizzato da

un design moderno e funzionale e

dalla totale assenza di appoggi intermedi,

e si terrà in contemporanea

con un'altra importante manifestazione

fieristica del comparto. Oltre al

consolidamento dei settori di punta

- asfalto in prima linea - la fiera si

propone come vetrina dell'innovazione

tecnologica del settore, piazza

ideale per il business e sede di un

programma convegnistico di alto

profilo.

«leStrade» è media partner dell'evento

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

n Autostrada Brescia Verona Vicenza

Padova S.p.A. ha dato avvio ai lavori

del proprio Parco Fotovoltaico Diffuso.

n ANAS, campagna sperimentale

in ambiente reale, per testare

un sistema EVAC con elaborazione

digitale del segnale.

n Torino-Lione, consegnata la prima

TBM per il versante italiano.

n Roma sblocca uno dei cantieri più

attesi del quadrante sud-ovest:

il Ponte di Congressi.

Convegni, Corsi, Eventi 2026

30 4/2026 leStrade

Iniziative

L’autostrada A4 produce energia

Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A. ha dato avvio ai lavori

del proprio Parco Fotovoltaico Diffuso, un’infrastruttura energetica lineare

concepita per correre lungo l’intera tratta di competenza della concessionaria

Il progetto segna un passaggio qualitativo nella

gestione dell’autostradale: dalla semplice riduzione

dei consumi alla produzione attiva di

energia da fonte rinnovabile, con l’obiettivo di

evolvere la rete verso un modello di piattaforma

energetica distribuita.

Dimensioni e articolazione del progetto

L’intervento, del valore complessivo di oltre 40

milioni di euro, è stato strutturato in tre lotti aggiudicati

tra la fine del 2025 e i primi mesi del

2026. Complessivamente verranno realizzati 26

impianti fotovoltaici, per un totale di 17.443 moduli

e una potenza installata di 11,87 MW di picco.

Le superfici interessate superano i 54.000

metri quadrati, distribuite su coperture di gallerie,

piattaforme di svincolo e aree di pertinenza

autostradale: una scelta progettuale che consente

di sfruttare superfici già antropizzate, escludendo

qualsiasi nuovo consumo di suolo.

I sistemi di accumulo: elemento

tecnico qualificante

Una quota rilevante delle risorse - oltre 7,3 milioni

di euro - è destinata ai sistemi di storage elettrochimico,

che costituiscono il nucleo tecnologico

più significativo dell’intera operazione. Le

batterie, con una capacità complessiva di 12,95

MWh, garantiranno la continuità dell’erogazione

energetica nelle fasce serali e notturne, ali-

Damiano Diotti

mentando le utenze più critiche dell’infrastruttura:

impianti di ventilazione e illuminazione delle

gallerie, svincoli e stazioni di esazione. L’integrazione

tra generazione fotovoltaica e accumulo

stazionario è concepita per massimizzare l’autoconsumo

e ridurre la dipendenza dalla rete elettrica

esterna nelle ore di picco della domanda interna.

Impatto ambientale atteso

Sul piano delle emissioni, il Parco Fotovoltaico

Diffuso consentirà di evitare la produzione di oltre

5.000 tonnellate di CO 2

equivalente su base

annua, contribuendo al percorso di decarbonizzazione

dell’infrastruttura in linea con gli obiettivi

del quadro normativo europeo in materia di sostenibilità

delle infrastrutture di trasporto.

Il quadro strategico: quattro direttrici di sviluppo

Il progetto si inserisce in una visione sistemica

più ampia, articolata dalla concessionaria

lungo quattro linee di sviluppo complementari.

Le prime due sono già operative: la generazione

distribuita, con l’installazione degli impianti

fotovoltaici su aree disponibili lungo il corridoio

autostradale; e l’efficienza energetica, che comprende

la riqualificazione impiantistica degli edifici

- tra cui la sostituzione di centrali termiche con

pompe di calore - e la progressiva conversione

dei sistemi di illuminazione in tecnologia LED, sia

nelle gallerie sia nelle aree di servizio.

Le due direttrici successive sono in fase di studio

e sviluppo prospettico. La terza riguarda la mobilità

elettrica, con l’analisi di fattibilità per charging

hub in corrispondenza di nodi strategici e

lo sviluppo di modelli di servizio dedicati sia alle

flotte aziendali - attualmente composte da veicoli

ibridi o alimentati a diesel HVO - sia all’utenza

autostradale e ai territori limitrofi. La quarta

direttrice esplora l’adozione di tecnologie emergenti:

dalla valorizzazione della filiera del verde

per la produzione di biomassa, alle soluzioni di

idrogeno verde, fino alle applicazioni di retrofitting

fotovoltaico basate su tecnologie di nuova

generazione, tra cui pellicole e moduli integrati

in superfici non convenzionali.

La dichiarazione del management

«Il Parco Fotovoltaico Diffuso rappresenta un

passaggio significativo nel percorso che negli

anni abbiamo portato avanti per rendere la rete

autostradale di nostra competenza sempre più

efficiente sotto il profilo ambientale e progressivamente

autonoma dal punto di vista energetico»,

ha dichiarato Bruno Chiari, Amministratore

Delegato di A4 Holding e Autostrada Brescia

Verona Vicenza Padova. «Fin dal 2012 abbiamo

scelto di integrare in modo strutturale i criteri

ESG nella gestione della rete, che oggi evolve

verso un modello di piattaforma energetica, capace

di coniugare produzione da fonti rinnovabili,

sistemi di accumulo ed efficientamento dei

consumi». nn

Infrastrutture&Mobilità

32 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 33

Opere

Variante di Mondovì

Webuild e Cossi Costruzioni si aggiudicano il contratto ANAS

da 117 milioni: la nuova Tangenziale della SS28 alleggerisce

gli abitati e potenzia il collegamento con la A6 Torino-Savona

ANAS ha affidato al consorzio formato da Cossi

Costruzioni (Gruppo Webuild, quota 80%) e Webuild

(20%) il contratto da 117 milioni di euro

per la realizzazione della Variante di Mondovì sulla

SS28 “del Colle di Nava”, in Piemonte. L’opera,

di lunghezza complessiva di circa tre chilometri,

punta a fluidificare il traffico urbano nel

Rione Borgato e a ridurre i tempi di percorrenza

verso l’autostrada A6 Torino-Savona, migliorando

al contempo l’accessibilità delle valli cuneesi.

Le tre opere principali

Il progetto si articola su tre strutture principali.

La galleria naturale San Lorenzo, con uno sviluppo

di 1,4 chilometri, costituisce l’elemento più significativo

dal punto di vista geometrico e geologico.

A essa si affianca una galleria artificiale e

il viadotto Ellero, di 240 metri di lunghezza, che

attraversa il torrente omonimo. La configurazione

planimetrica complessiva è stata studiata per

bypassare i centri abitati, riducendo il transito

dei veicoli pesanti nelle aree residenziali e commerciali.

Il sistema di monitoraggio strutturale

del viadotto Ellero

Il nucleo tecnologico più qualificante dell’intervento

è il viadotto Ellero. Sulla struttura verrà

installata una rete di sensori IoT per il monitoraggio

strutturale in continuo, con acquisizione

di dati in tempo reale sulla stabilità dell’impalcato

e sulle condizioni idrogeologiche del torrente

sottostante. Il sistema trasforma di fatto il viadotto

in un’infrastruttura sensorizzata, capace di

trasmettere informazioni utili sia alla gestione ordinaria

sia all’attivazione di procedure di allerta

in scenari critici.

Cantiere a bassa impronta ambientale

L’approccio alla sostenibilità del cantiere - che

impiegherà circa 150 addetti tra personale diretto

e di terzi - è strutturato su più livelli. Sul fronte

idrico, il progetto adotta un sistema di economia

circolare con recupero e riuso integrale delle

acque di lavorazione. Una rete di sensori digitali

ottimizzerà in tempo reale i consumi idrici ed

energetici, mentre barriere mobili limiteranno la

dispersione delle polveri nelle aree limitrofe. Particolare

attenzione è stata dedicata alla fauna

locale: il progetto prevede l’installazione di dissuasori

acustici e visivi nelle zone di lavoro e la

realizzazione di attraversamenti mobili per garantire

la continuità dei corridoi faunistici durante

tutte le fasi costruttive.

Il modello industriale Webuild-Cossi

L’aggiudicazione consolida il modello di integrazione

verticale tra Webuild e le proprie controllate.

Cossi Costruzioni, entrata nel Gruppo nel

2022 e specializzata in opere complesse in contesti

geologici e morfologici impegnativi - gallerie,

viadotti, infrastrutture stradali - porta in

campo un patrimonio tecnico maturato in quasi

cinquant’anni di attività. Tra le opere di riferimento:

il ripristino del Traforo del Monte Bianco,

il tunnel ferroviario di base del Monte Ceneri e la

partecipazione alla ricostruzione del Ponte Genova

San Giorgio. L’esperienza accumulata nei

grandi cantieri del Gruppo - Terzo Valico dei Giovi,

AV/AC Verona-Vicenza, Salerno-Reggio Calabria

- alimenta oggi una filiera tecnica integrata

che Webuild mette a sistema per elevare gli

standard costruttivi e accelerare i processi esecutivi.

nn

Monica Banti

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34 4/2026 leStrade

Infrastrutture e innovazione

La svolta digitale delle

infrastrutture italiane

Via libera della Commissione Senato a una piattaforma federata

di dati pubblici e privati per modernizzare la gestione delle infrastrutture

di trasporto. Ora tocca al Governo tradurre la mappa in azione

Il Parlamento italiano segna un punto fermo sul

futuro digitale delle infrastrutture. Il 17 febbraio

2026 l’8ª Commissione permanente del Senato

- Ambiente, transizione ecologica, energia, lavori

pubblici, comunicazioni, innovazione tecnologica

- ha approvato il documento conclusivo dell’indagine

conoscitiva sull’utilizzo delle tecnologie

digitali e dell’intelligenza artificiale nella pianificazione,

costruzione e monitoraggio delle infrastrutture

stradali, autostradali, ferroviarie, portuali,

aeroportuali e logistiche.

Il documento non è un atto normativo, ma una

mappa di indirizzo politico che orienta l’azione del

Governo su uno dei nodi più critici per la competitività

del Paese: la capacità di trasformare in

asset digitali l’enorme patrimonio infrastrutturale

nazionale, ancora in larga parte gestito con logiche

tradizionali.


Un’infrastruttura che invecchia,

dati che non parlano tra loro

Il punto di partenza dell’analisi parlamentare è

impietoso: il patrimonio infrastrutturale italiano

- strade, viadotti, gallerie, ponti - è per una parte

rilevante il prodotto delle grandi stagioni costruttive

degli anni Cinquanta e Sessanta del Novecento.

Strutture in calcestruzzo armato che si avvicinano

o superano la vita nominale di progetto,

spesso ancora monitorate con metodi discontinui

e reattivi anziché con sistemi continui e predittivi.

A questa fragilità materiale si sovrappone una

fragilità informativa: i dati sullo stato delle infrastrutture

- quando esistono - sono frammentati

tra soggetti diversi, in formati incompatibili,

non condivisi. Il risultato è che decisioni critiche

vengono prese in assenza di un quadro informativo

integrato.

Fabrizio Parati

Le quattro direttive operative

A conclusione dell’indagine, la Commissione ha

formulato quattro direttive operative che delineano

un programma d’azione concreto.

La prima riguarda un piano straordinario di rigenerazione

e digitalizzazione delle opere d’arte infrastrutturali

- definite “il cuore fragile delle infrastrutture

nazionali” - con l’obiettivo di superare

l’attuale logica reattiva e passare a una manutenzione

predittiva basata su criteri oggettivi e

tecnologie avanzate. Il riferimento è a sistemi di

monitoraggio dinamico continuo per ponti e viadotti,

integrati con gemelli digitali (digital twins)

alimentati in tempo reale da sensori IoT.

La seconda direttiva chiama alla costruzione di un

ecosistema nazionale per la logistica aumentata,

che faccia leva su automazione, smart road, connettività

e nuove competenze, con l’ambizione di

trasformare la logistica da settore dipendente in

leva attiva di politica economica.

La terza - e più innovativa sotto il profilo istituzionale

- è la proposta di un Mobility, Infrastructures

& Logistics Data Space: una piattaforma federata

di dati pubblici e privati, pensata come “condizione

abilitante per qualsiasi forma di pianificazione

efficace, innovazione dei servizi, interoperabilità

e trasparenza”. Il modello si ispira all’architettura

dei data space europei (in linea con il regolamento

EFTI sull’informazione elettronica per il

trasporto merci) e punta a superare la frammentazione

informativa che oggi penalizza la governance

delle reti.

La quarta direttiva è dedicata allo sviluppo di un

ecosistema digitale per il trasporto intermodale,

con particolare attenzione alle infrastrutture

portuali.

Le tecnologie abilitanti

Il documento parlamentare individua nelle seguenti

tecnologie i pilastri strutturanti della trasformazione:

BIM (Building Information Modelling)

come linguaggio comune per la gestione del

ciclo di vita delle opere; gemelli digitali per la simulazione

e il monitoraggio in continuo; Internet

of Things per la sensoristica distribuita; 5G

ed edge computing per la trasmissione e l’elaborazione

dei dati in prossimità delle infrastrutture;

intelligenza artificiale per l’analisi predittiva

e il supporto alle decisioni.

Il punto qualificante è il superamento esplicito

della dicotomia tra infrastruttura fisica e digitale:

le due dimensioni sono ormai inseparabili nella

concezione, nella gestione e nella valutazione

del patrimonio infrastrutturale.

La posizione di ANCE

L’Associazione Nazionale Costruttori Edili (ANCE)

ha accolto il documento con favore, giudicandolo

un passo avanti nel processo di innovazione del

settore infrastrutturale italiano. La logica sottostante

al Data Space - sottolinea ANCE - si inscrive

nella prospettiva, condivisa dall’associazione,

di un quadro più ampio di digitalizzazione dell’intera

filiera delle costruzioni.

L’osservazione critica riguarda però il perimetro

attuale dell’iniziativa: il documento parlamentare

concentra la sua attenzione sulle infrastrutture

di trasporto e logistica, mentre ANCE auspica

che l’approccio venga progressivamente esteso

a modelli di piattaforme digitali integrate orientate

alla gestione del dato lungo l’intero ciclo di

vita delle opere costruite, comprese quelle residenziali,

produttive e di edilizia pubblica.

Dalla mappa all’azione

Il documento approvato dalla Commissione non

produce effetti giuridici diretti, ma costituisce un

riferimento autorevole per i provvedimenti normativi

e i programmi di investimento che il Governo

è chiamato ad adottare. La sfida ora è

quella della traduzione operativa: definire standard

tecnici condivisi per il Data Space, individuare

la governance della piattaforma, stabilire

le regole di accesso ai dati pubblici e le modalità

di coinvolgimento dei soggetti privati.

Per il settore delle infrastrutture stradali, in particolare,

le implicazioni sono concrete e urgenti:

il monitoraggio digitale continuo dei ponti non è

solo un obiettivo di modernizzazione, ma una risposta

diretta alle lezioni apprese dai cedimenti

strutturali che hanno segnato la storia recente

del Paese. Costruire il Data Space significa anche

costruire la memoria digitale delle nostre infrastrutture

- e le condizioni per non perderne il

controllo. nn

36 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 37

Sicurezza stradale

«Siamo Tutti Pedoni»

La quattordicesima edizione della campagna nazionale promossa da SPI Cgil,

FNP Cisl, UILP Uil e Centro Antartide allarga lo sguardo oltre le barriere

architettoniche, per affrontare il tema della vivibilità urbana nella sua complessità

I numeri parlano chiaro e fanno male. Dall’inizio

del 2026 sono già 108 i pedoni morti in Italia - dato

ASAPS aggiornato a marzo - in aumento rispetto

allo stesso periodo del 2025. Una drammatica

tendenza che si inserisce in un quadro strutturale

preoccupante: circa 6.000 morti e oltre 210.000

feriti negli ultimi dieci anni sono i dati dell’incidentalità

che coinvolge i pedoni, con circa il 20% che

perde la vita mentre attraversa sulle strisce, e oltre

il 50% delle vittime con più di 65 anni. E ancora:

in Italia è in città che si registra il 43% delle

vittime della strada, contro una media europea

del 34%, e il 50% dei morti in città è un pedone o

un ciclista. È in questo fosco scenario che torna,

per il quattordicesimo anno consecutivo, la campagna

nazionale «Siamo Tutti Pedoni», promossa

dai sindacati pensionati SPI Cgil, FNP Cisl e UILP

Uil insieme al Centro Antartide di Bologna. L’edizione

2026 si intitola “Oltre le barriere” e sceglie di

alzare l’asticella del dibattito: non più solo sicurezza

stradale in senso stretto, ma accessibilità nella

sua accezione più ampia - fisica, sensoriale, cognitiva,

digitale, culturale e sociale.

Città percepita come ostile

La scelta del titolo non è, ovviamente, casuale. Le

barriere che impediscono la piena fruizione della

città non sono soltanto quelle architettoniche

- il gradino, il marciapiede dissestato, l’attraversamento

privo di segnaletica tattile. Sono anche

quelle invisibili: la difficoltà di orientarsi in un ambiente

urbano caotico, l’esclusione dai servizi digitali,

la mancanza di spazi di socialità accessibili,

la paura stessa di uscire di casa. Quest’ultimo

punto tocca una questione sociale di grande rilevanza.

Da un’indagine del 2020, nelle regioni settentrionali

il 36% degli over 74 dichiara di aver necessità

di aiuto per uscire di casa, un dato che sale

al quasi 55% per il meridione. E c’è di più: anche

chi si dichiara autonomo negli spostamenti spesso

cela un adattamento progressivo, silenzioso, alla

riduzione della propria vita sociale. Un ritiro che

non è libera scelta, ma risposta a una città percepita

come ostile.

La campagna mette a fuoco proprio questo meccanismo:

le città, così com’è strutturate, rischia-

no di essere respingenti - per tutti, ma per alcuni

più che per altri. «Siamo Tutti Pedoni» lavora con

l’obiettivo di ampliare lo sguardo nell’affrontare i

temi della sicurezza dei pedoni e degli altri utenti

vulnerabili della strada: per garantire un sano sviluppo

delle nostre comunità è necessario modificare

le città, oggi progettate e strutturate sull’uso

prevalente dell’auto privata, rigenerandole con

nuove visioni e infrastrutture che incentivino gli

spostamenti a piedi o in bicicletta.

Dalle città sicure alle città vivibili

La visione di lungo periodo della campagna è quella

di passare dalle “città sicure” alle “città vivibili e

del benessere”: un salto qualitativo che implica ripensare

gli spazi pubblici non solo come luoghi di

transito, ma come ambienti di relazione, inclusio-

Damiano Diotti

Per saperne di più,

scansionare il QR code.

Una rete nazionale

in movimento

Sul piano organizzativo, la campagna può contare su

una rete capillare e consolidata. Centinaia di amministrazioni

locali, Aziende sanitarie e associazioni di tutta

Italia hanno aderito all’iniziativa, che si svolge con

il patrocinio del Senato della Repubblica, della Camera

dei deputati, della Conferenza delle Regioni e delle

Province Autonome e dell’ANCI.

La campagna si sviluppa attraverso azioni di sensibilizzazione

ed eventi diffusi su tutto il territorio nazionale,

anche in collaborazione con le delegazioni locali

dei sindacati, e si concluderà con una giornata nazionale

a fine maggio 2026

ne e comunità. In questa direzione, la campagna

accompagna l’impegno a migliorare le infrastrutture

con quello a educare, formare, informare e sperimentare

nuove pratiche, ad esempio attraverso

l’urbanismo tattico, che mettano al centro la mobilità

dolce, la riappropriazione degli spazi urbani

in ottica di socialità e vivibilità, la camminabilità,

il benessere e la convivenza tra i diversi utenti

della strada.

Il riferimento culturale scelto per questa edizione è

quanto mai evocativo: le Città Invisibili di Italo Calvino,

richiamate nell’illustrazione di Carlo Stanga

che accompagna tutti i materiali della campagna.

L’invito calviniano a immaginare la città come un

luogo plurale, capace di essere tante cose insieme

per tante persone diverse, diventa la bussola concettuale

dell’iniziativa. Una città accessibile, nella

visione di «Siamo Tutti Pedoni», è una città che sa

essere inclusiva su tutti i piani: non solo quello fisico,

ma anche quello sensoriale, digitale, culturale

e relazionale.

Piccoli gesti, grandi trasformazioni

Un elemento che caratterizza il messaggio di

quest’anno è la convinzione che l’accessibilità non

richieda sempre e soltanto grandi opere. Accanto

agli interventi strutturali - riprogettazione delle

intersezioni, adeguamento dei percorsi pedonali,

installazione di sistemi sensoriali - esistono piccoli

accorgimenti che possono fare la differenza: una

segnaletica più leggibile, una panchina nel posto

giusto, un servizio digitale progettato per essere

usato anche da chi non è nativo tecnologico.

È un messaggio che si rivolge agli amministratori

locali, ai progettisti, agli urbanisti, ma anche ai

singoli cittadini. Perché l’accessibilità è, prima di

tutto, una questione culturale: riguarda il modo

in cui concepiamo lo spazio condiviso e il diritto di

ciascuno a viverlo pienamente. nn


38 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 39

Sicurezza in galleria

ANAS valida i sistemi EVAC con DSP

La nuova norma CEI 64-20 ha requisiti precisi sulla diffusione di messaggi vocali

d’emergenza nelle gallerie. ANAS ha risposto con una campagna sperimentale

in ambiente reale, testando un sistema EVAC con elaborazione digitale del segnale

La nuova edizione della norma CEI 64-20 (Impianti

Elettrici per Gallerie Stradali), entrata in

vigore nell’aprile 2023, ha riservato particolare

attenzione alla diffusione di messaggi vocali d’emergenza

all’interno delle gallerie. Le caratteristiche

acustiche di questi ambienti - notevole rumore

di fondo ed elevata riverberazione dovuta

a pareti riflettenti lisce e curve e a grandi volumi,

specialmente alle basse frequenze - li rendono

particolarmente ostili dal punto di vista acustico,

soprattutto in termini di intellegibilità del parlato.

Ciò richiede l’adozione di componenti e sistemi

appositamente progettati, che offrano precise

garanzie sulla comprensibilità dei messaggi vocali

da diffondere.

In questo contesto, ANAS ha condotto un’intensa

campagna di validazione in ambiente reale di

un sistema di diffusione sonora sperimentale, appositamente

studiato per ambienti critici come le

gallerie stradali.

Il sistema testato: EVAC con DSP

La sperimentazione ha riguardato un sistema di

sicurezza EVAC (Emergency Voice Alarm Communication)

per la trasmissione di messaggi e l’evacuazione

vocale d’emergenza in galleria, basato

sull’elaborazione digitale del segnale - DSP

(Digital Signal Processing).

I sistemi DSP agiscono in modo attivo e in tempo

reale sull’equalizzazione delle frequenze critiche

che risuonano nei tunnel, sulla cancellazione

dei ritorni acustici e sul controllo dinamico dei

picchi di segnale per evitare distorsioni. Operano

inoltre sulla gestione dell’allineamento temporale

- ovvero il ritardo calcolato tra una sorgente

audio e la successiva - tra le varie zone di

altoparlanti, per evitare la percezione di eco tra

un diffusore e l’altro.

Gli obiettivi della campagna di test comprendevano

la verifica, in modo obiettivo e ripetibile, della

funzionalità, dell’efficienza e dell’efficacia del sistema

nella diffusione di messaggi vocali ad elevata

intelligibilità, sia preregistrati che prodotti

in tempo reale. È stata inoltre valutata la capacità

del sistema di effettuare il monitoraggio continuo

del corretto funzionamento di ogni sua par-

te, con segnalazione di eventuali guasti in tempo

reale, e la capacità di attivazione automatica dei

diffusori acustici in sequenza logica in funzione

della localizzazione dell’evento emergenziale -

incidente, guasto al veicolo - al fine di minimizzare

i tempi di reazione e agevolare le operazioni

di soccorso.

Monica Banti

Il setup sperimentale e il metodo

di misura

Conformemente alla norma CEI EN 60268-16, è

stata dapprima caratterizzata l’impronta di riverberazione

della galleria. Successivamente, implementando

il metodo STIPA (Speech Transmission

Index for Public Address), sono state condotte le

misure dell’indice di intelligibilità del parlato STI

(Speech Transmission Index) su un tratto di galleria

di 300 metri complessivi. Lo STI viene valutato

per via strumentale mediante analisi della modulazione

subita dall’onda sonora trasmessa per

effetto del rumore di fondo e della riverberazione.

Per la diffusione dei messaggi sonori è stato utilizzato

un sistema composto da quattro coppie di

diffusori acustici a tromba, con relativi amplificatori

di potenza, installati centralmente in sommità

alla galleria e posizionati all’inizio di quattro settori

di 75 metri ciascuno. Oltre alla centrale EVAC, è

stato impiegato un elaboratore DSP responsabile

della sincronizzazione dei segnali riprodotti dagli

altoparlanti e della relativa equalizzazione in funzione

della distanza rispetto alla prima unità.

Le misure STI sono state condotte in due condizioni:

in assenza di rumore di fondo e con impianto

di ventilazione a pieno regime - tutti i ventilatori

funzionanti - corrispondente a un rumore

di fondo dell’ordine dei 95 dBA. I dati di intelligibilità

e di pressione sonora misurati sono stati

poi confrontati con quelli derivati da modelli di

simulazione ottenuti mediante software previsionali

di uso consolidato per applicazioni analoghe.

I risultati

Si è evidenziata una buona corrispondenza tra le

misure sperimentali e i modelli numerici. In normali

condizioni di funzionamento, il sistema ha

mostrato valori dell’indice STI ampiamente conformi

ai requisiti della norma CEI 64-20 - che fissa

un valore medio di 0,46 e un minimo di 0,44

- e nettamente superiori a quelli tipici dei tradizionali

sistemi EVAC.

In condizioni limite, con ventilazione a pieno regime

e rumore ambientale dell’ordine dei 95

dBA, si è registrato un prevedibile peggioramento

dell’intelligibilità, con valori STI pari a 0,42. I

dati raccolti indicano tuttavia che una più puntuale

regolazione del DSP e ottimizzazioni nella

configurazione dell’impianto EVAC, calibrate sulla

specifica galleria, consentirebbero di ricondurre

i valori entro i limiti normativi.

Le prospettive

La sperimentazione condotta da ANAS ha dimostrato

l’efficacia dei sistemi EVAC basati su DSP,

evidenziandone il potenziale ruolo nel favorire

la riduzione dei tempi di reazione e di evacuazione

in contesti critici, rispetto ai tradizionali

sistemi di diffusione sonora. Il passo successivo

prevede il test di tali sistemi in modo sinergico

con tutti gli altri dispositivi e impianti di sicurezza

presenti in galleria, con l’obiettivo di

sviluppare logiche e misure gestionali integrate

per un significativo incremento dei livelli di

sicurezza complessivi. nn


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leStrade 4/2026 41

Filiera sostenibile

AEGIS (Gruppo RYZE) con un ruolo

di protagonista nel progetto TELT

La Società è impegnata nella gestione sostenibile dei materiali

di scavo nel cantiere CO10, integrando logistica, impianti

e ambiente e riuscendo a trasformare lo smarino in risorsa

AEGIS, società di ingegneria e architettura con

sede a Brescia, parte del Gruppo RYZE e specializzata

nella progettazione integrata e nella gestione

di opere infrastrutturali complesse, è impegnata

in prima linea nel progetto TELT - Nuova

Linea Ferroviaria Torino-Lione.

AEGIS sta seguendo, in particolare, il Cantiere

Operativo CO10 (polo industriale di Salbertrand

e l’Area di Susa), dedicato alla valorizzazione e

gestione sostenibile dei materiali di scavo sul versante

italiano della tratta internazionale. Il CO10

rappresenta un elemento strategico dell’intero

sistema cantieristico: è qui che si concentra la

gestione integrata delle terre e rocce da scavo

(smarino) provenienti dalle gallerie del Tunnel

di Base, del Tunnel di Interconnessione di Bussoleno

e dal cantiere della Maddalena. Un’infrastruttura

di sistema, indispensabile per garantire

continuità operativa, sicurezza e sostenibilità

lungo tutta la filiera di costruzione dell’opera. In

questo quadro, AEGIS svolge un ruolo centrale

di progettazione e coordinamento, contribuendo

alla definizione di un modello capace di integrare

impianti industriali, logistica, infrastrutture civili

e aspetti ambientali in un unico processo coerente

e controllato.

Edvige Viazzoli

Il cuore del sistema: Salbertrand e Susa

Il Cantiere Operativo CO10 è articolato su più

aree funzionali, progettate per lavorare in modo

sinergico:

• il polo industriale di Salbertrand, fulcro della

valorizzazione dello smarino, ospita l’impianto

principale per la produzione di aggregati destinati

al calcestruzzo (CL1), oltre ai sistemi di

frantumazione, stoccaggio e caricamento ferroviario

del materiale non riutilizzabile;

• l’area di Susa, che comprende l’area tecnica

dell’Autoporto e la zona di Traduerivi, funge da

hub logistico e di stoccaggio temporaneo, oltre

ad accogliere l’impianto per la lavorazione del

materiale di scavo selezionato e trattato per la

realizzazione di terrapieni e infrastrutture a cielo

aperto. Completano il sistema le aree tecniche

di Caprie e Torrazza Piemonte, destinate al

conferimento finale del materiale in esubero e

ai successivi interventi di rimodellamento e riqualificazione

ambientale.

Il contributo di AEGIS

All’interno del CO10, AEGIS interviene lungo l’intero

ciclo industriale dei materiali di scavo, con

attività che includono:

• la progettazione delle infrastrutture industriali

e degli impianti connessi alla trasformazione

dello smarino;

• l’ottimizzazione dei layout funzionali, per garantire

sicurezza, efficienza operativa e continuità

dei flussi;

• l’analisi e la pianificazione dei flussi logistici,

bilanciando tempi di produzione, stoccaggio e

movimentazione;

• la progettazione delle aree di deposito temporaneo;

• il coordinamento delle opere civili che connettono

i diversi siti del sistema cantieristico.

Il risultato è una filiera industriale complessa, che

trasforma i materiali di scavo da elemento critico

a risorsa strategica, riducendo l’impatto ambientale

e massimizzando il riutilizzo all’interno del

progetto. I lavori procedono secondo uno schema

ben strutturato della filiera industriale: i materiali

proveniente dalle gallerie del tunnel sono

prelavati, successivamente trasportati su gomma

verso i siti di lavorazione e distribuiti ai cantieri

per la loro valorizzazione (e trasformazione

in risorse riutilizzabili per nuove opere) a Salbertrand

e a Susa; infine, il materiale in esubero

viene portato - con trasporto ferroviario - verso

i siti autorizzati.

Un modello di ingegneria integrata

per le grandi opere

La presenza di AEGIS nel progetto TELT conferma

il posizionamento della società come player di riferimento

nell’ingegneria integrata applicata alle

grandi infrastrutture, capace di governare commesse

ad alta complessità tecnica e ambientale.

Il lavoro sviluppato nel CO10 rappresenta un

esempio concreto di come progettazione, sostenibilità

e logistica industriale possano convergere

in un’unica visione, contribuendo in modo determinante

alla realizzazione di un’opera strategica

per la mobilità europea. nn


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leStrade 4/2026 43

Sicurezza

Liguria, laboratorio nazionale

per la resilienza infrastrutturale

Libro Bianco sul dissesto idrogeologico di ANSFISA, a Savona:

prevenzione strutturale, condivisione dei dati e cultura della sicurezza

al centro del confronto tra istituzioni, gestori e professionisti

Investing to Make Road

Infrastructure Resilient for Europe's

Future Mobility Needs

rd

The 53 ASECAP Days will take place on 27–29 May 2026 in Bratislava, Slovakia. The annual event

brings together the entire European toll road community — CEOs, experts and policy leaders —

where the presentations and discussions focus on how to make road networks more resilient,

sustainable and future-proof.

Prevenire invece di rincorrere l’emergenza. È il

principio che ha guidato il seminario “Sicurezza e

tutela delle infrastrutture sul territorio”, promosso

da ANSFISA il 27 marzo scorso a Savona, nella

cornice della Fortezza del Priamar. Un appuntamento

organizzato con RemTech Expo, l’Ordine

dei Geologi della Liguria e l’Ordine degli Ingegneri

della Provincia di Savona, che ha riunito istituzioni,

gestori, professionisti e operatori attorno a un

tema sempre più urgente: la vulnerabilità delle reti

infrastrutturali di fronte al rischio idrogeologico.

Il Libro Bianco

Al centro della giornata il Libro Bianco sul dissesto

idrogeologico e le infrastrutture di trasporto,

strumento tecnico e operativo con cui ANSFISA

intende consolidare un approccio orientato alla

prevenzione strutturale, alla programmazione di

lungo periodo e all’integrazione delle competenze.

«Con il Libro Bianco abbiamo voluto costruire

una piattaforma di confronto solida, su cui far

crescere non solo la condivisione delle analisi ma

anche un modello di intervento sempre più fondato

sulla prevenzione e sulla capacità di fare sistema»,

ha dichiarato il Direttore di ANSFISA,

Domenico Capomolla.

La specificità ligure

In Liguria il tema assume contorni particolarmente

concreti. Versanti acclivi, bacini di ridotte dimensioni

e reti di collegamento esposte fanno sì

che l’interruzione di un singolo tratto possa isolare

porzioni ampie del territorio. Una fragilità

strutturale che la regione ha imparato ad affrontare

con metodo. «Non ricostruiamo più com’era

prima, ma meglio e più sicuro, integrando prevenzione,

progettazione e protezione civile», ha

sottolineato l’assessore regionale a Infrastrutture

e Difesa del suolo, Giacomo Raul Giampedrone,

che ha indicato la Liguria come uno dei territori

più avanzati a livello nazionale nella gestione

del rischio infrastrutturale.

Sessione mattutina e tavolo tecnico

La mattinata ha messo a confronto istituzioni regionali,

Autorità di bacino, ordini professionali e

gestori, con focus sulla rete ferroviaria regionale

e sulle buone pratiche di monitoraggio. Tra i partecipanti,

i rappresentanti di ANAS, Autostrade

per l’Italia, del Comune di Savona e del Comune

di Vado Ligure. Il sindaco di Savona, Marco Russo,

ha ricordato come il territorio stia puntando

sulla prevenzione anche attraverso la futura sede

della Fondazione CIMA alla Fortezza del Priamar,

destinata a diventare una cittadella dedicata ai

mutamenti climatici.

L’impegno istituzionale

A chiudere la sessione del mattino, l’intervento

del Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,

Edoardo Rixi: «Il lavoro portato avanti in

Liguria dimostra che investire su prevenzione,

monitoraggio e sicurezza delle infrastrutture è la

strada giusta. Oggi quell’esperienza rappresenta

un modello concreto a livello nazionale». nn

Damiano Diotti

The first plenary session will focus on “Investing to Make Road Infrastructure Resilient For Europe’s

Future Mobility Needs.”

In a context of climate objectives, digital transformation, military mobility, and evolving trade

patterns, the session will explore how resilient and sustainable investment strategies can create

long-term value. Discussions will address key investment priorities, risk mitigation, toll abolition,

and financing mechanisms, highlighting both the role of effective capital allocation and the risks

posed by short-sighted political decisions to sustainable financing schemes.

The second plenary session will focus on “Measures to Ensure Effective Toll Collection

Enforcement”.

This session will examine the main drivers undermining toll revenue, including non-detection,

misclassification, vehicle identification and matching issues, and cross-border enforcement frictions

particularly as multi-lane free-flow systems expand. It will also address vulnerabilities across the

interoperability chain, such as data quality, system handovers, evidence management, and dispute

resolution.

The ASECAP Days 2026 will also focus on key challenges and developments shaping the future of

toll road infrastructure and motorway operations, in the expert sessions including :

Innovation and digitalisation of road infrastructure

Innovative toll collection

C-ITS

CCAM

Sustainability, decarbonisation and environmental performance

Road safety and traffic management

Resilience, maintenance and asset management

…


44 4/2026 leStrade

Discover the full programme, register and explore sponsorship

opportunities: www.asecapdays.com

Alta Velocità

Verona-Bivio Vicenza: opere civili

e armamento completati sul primo lotto

IRICAV Due ha ultimato piattaforma e armamento del Primo

Lotto Funzionale della Verona-Padova. Avanza ora la fase

impiantistica: alimentazione, segnalamento e barriere acustiche

Il Consorzio IRICAV Due, guidato dal Gruppo Webuild

per conto di RFI, ha completato le opere civili

della piattaforma ferroviaria e l’armamento del Primo

Lotto Funzionale della nuova linea AV/AC Verona-Padova,

tratta Verona-Bivio Vicenza, per uno

sviluppo complessivo di 44,25 chilometri. L’intervento

si inserisce nel Corridoio Mediterraneo della

rete TEN-T e costituisce il segmento mancante per

il completamento della direttrice AV Milano-Venezia,

uno degli assi portanti della mobilità ferroviaria

ad alta prestazione del Paese.


Geometria del tracciato e opere d’arte

Il tracciato attraversa tredici comuni nelle province

di Verona e Vicenza in un contesto territoriale ad

elevata densità insediativa e infrastrutturale, dove la

progettazione ha dovuto gestire interferenze multiple

con la viabilità esistente, il reticolo idrografico e i

tessuti urbani consolidati. La piattaforma si articola

in oltre 38 chilometri in rilevato, 12 viadotti per uno

sviluppo longitudinale complessivo superiore a sei

chilometri, tre gallerie artificiali e tratti in trincea. La

distribuzione delle diverse tipologie costruttive riflet-

Gabriele Villa

te le esigenze geotecniche e idrogeologiche locali,

con soluzioni differenziate in funzione della portanza

dei terreni, della soggiacenza della falda e della

presenza di corsi d’acqua interferiti.

Sul fronte della continuità viaria, il progetto ha previsto

la realizzazione di 25 opere di scavalco e sottopasso

- tra cui percorsi ciclopedonali dedicati - a

garanzia della permeabilità trasversale del territorio

intercettato dall’asse ferroviario. Un aspetto progettuale

che nelle grandi infrastrutture lineari in ambito

periurbano assume rilevanza sia funzionale sia sotto

il profilo dell’accettabilità sociale dell’opera.

Armamento

La campagna di armamento ha portato alla posa

di oltre 50 chilometri di doppio binario in ballast,

con impiego di 476.000 tonnellate di pietrisco,

168.000 traverse e 206 chilometri di rotaie. La

scelta del binario in ballast - in luogo della tecnologia

a slab track adottata su alcune tratte AV

di più recente realizzazione - comporta in esercizio

una maggiore flessibilità manutentiva, a fronte

però di tolleranze geometriche particolarmente

stringenti in fase di posa: il rispetto dei parametri

di livelletta, sopraelevazione e scartamento è condizione

necessaria per garantire le prestazioni dinamiche

attese a regime, con velocità di progetto

fino a 300 km/h. Le operazioni di stabilizzazione

del ballast e di regolazione geometrica del binario

rappresentano pertanto fasi critiche del processo

costruttivo, da completare prima dell’avvio delle

prove di circolazione.

Fase impiantistica

Conclusa la fase di armamento, il cantiere è entrato

nella fase di completamento tecnologico. Sono

in corso le installazioni delle barriere fonoassorbenti

lungo i ricettori sensibili individuati in sede

di VIA - elemento vincolante per l’ottenimento del

nulla osta all’esercizio - e il montaggio dei sottosistemi

di alimentazione in trazione elettrica, telecomunicazioni

e controllo della circolazione. Quest’ultimo

comprende i sistemi ERTMS/ETCS di livello 2,

standard europeo di segnalamento previsto sull’intera

rete AV/AC nazionale, che sostituisce i tradizionali

segnali fisici con una gestione via radio del

movimento dei treni, trasmettendo le autorizzazioni

di movimento direttamente in cabina di guida.

La messa in servizio di questi sistemi richiede

una estesa campagna di test di integrazione tra

sottosistemi - trazione, segnalamento, telecomunicazioni

e materiale rotabile - prima dell’omologazione

finale da parte dell’Agenzia Nazionale per

la Sicurezza delle Ferrovie.

Inquadramento di rete

La linea AV/AC Verona-Padova, 76,5 chilometri di

sviluppo totale, chiuderà l’ultimo gap della direttrice

AV Torino-Milano-Venezia, completando un

asse che costituisce il segmento italiano centrale

del Corridoio Mediterraneo TEN-T - dalla penisola

iberica al confine ungherese-ucraino. Il completamento

dell’intera linea consentirà di ridurre sensibilmente

i tempi di percorrenza sulla relazione Milano-Venezia,

oggi ancora condizionata dal transito

sulla rete convenzionale nel tratto veneto, e di liberare

tracce sulla linea storica parallela, con ricadute

significative sia sul traffico passeggeri a lunga

percorrenza sia sulla componente merci ad alta

capacità. In un corridoio dove la domanda di trasporto

merci su ferro è strutturalmente in crescita,

la disponibilità di capacità aggiuntiva rappresenta

un fattore abilitante per lo shift modale dalla

gomma alla rotaia. nn

46 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 47

Aziende

Espansione in Brasile

Franchetti acquisisce la maggioranza di ECR per rafforzare il proprio presidio

nel mercato infrastrutturale brasiliano, estendendo al settore pubblico la propria

piattaforma tecnologica di manutenzione e gestione avanzata degli asset

Il mercato brasiliano delle infrastrutture sta attraversando

una fase di trasformazione strutturale.

Il progressivo invecchiamento degli asset

esistenti e l’incremento costante dei volumi di

traffico su reti e snodi strategici hanno amplificato

nel tempo il fabbisogno di interventi manutentivi,

spingendo al contempo verso l’adozione

di strumenti sempre più avanzati per la pianificazione

e la gestione operativa.

Sul piano quantitativo, il settore delle costruzioni

infrastrutturali brasiliane si prevede in crescita

(da circa 41 miliardi di dollari nel 2025 a oltre

53 miliardi nel 2030), sostenuto dall’espansione

delle concessioni e da programmi pubblici. In

parallelo, il sistema sta evolvendo verso modelli

sempre più sofisticati di gestione degli asset:

da un lato, si tratta di un mercato già articolato

e di grandi dimensioni, con operatori qualificati

Mauro Armelloni

e crescente attenzione alla modernizzazione dei

processi; dall’altro, presenta ancora ampi margini

di sviluppo nell’applicazione su larga scala di

tecnologie avanzate per la manutenzione, il monitoraggio

e l’analisi O&M. È in questo contesto

che si inserisce il rafforzamento del Gruppo Franchetti

in Brasile attraverso il signing per l’acquisizione

della maggioranza del Gruppo ECR. L’operazione

non rappresenta un ingresso ex novo,

ma si colloca in continuità con un percorso di sviluppo

già avviato dal Gruppo nel Paese, consolidandone

il posizionamento in un segmento della

catena del valore sempre più centrale: quello

della manutenzione avanzata, del monitoraggio

e della gestione evoluta degli asset infrastrutturali.

Attraverso l’acquisizione di ECR, Franchetti

estende inoltre il proprio presidio dal comparto

privato - dove è già presente con una piattaforma

tecnologica e consulenziale consolidata - al

settore pubblico, aprendo un fronte di opportunità

di rilevanza strategica.

Contesto di mercato

Sul versante stradale, il Ministério dos Transportes

ha ufficializzato 35 nuovi progetti di concessione

per un valore complessivo di 396 miliardi

di reais nei prossimi quattro anni. Sul fronte ferroviario,

la carteira 2026 prevede otto aste, oltre

9.000 chilometri di nuova estensione e circa

140 miliardi di reais di investimenti complessivi.

Il Ministério de Portos e Aeroportos ha a sua volta

indicato per il 2026 un’agenda di 40 aste nei settori

portuale, aeroportuale e idroviario, affiancata

da un piano pubblico 2026-2027 da circa 1,8

miliardi di reais destinato a 31 aeroporti distribuiti

in 16 stati.

A fare da cornice a questo scenario è il Programma

di Accelerazione della Crescita (PAC), che

prevede investimenti complessivi per oltre 1.700

miliardi di reais, con una quota rilevante destinata

al settore dei trasporti.

Una componente sempre più rilevante riguarda

le attività di manutenzione, riqualificazione e monitoraggio

delle infrastrutture lungo il loro intero

ciclo di vita, supportate da strumenti digitali

e sistemi avanzati di analisi. Si tratta di una tendenza

che riflette una maturazione del mercato:

man mano che il patrimonio infrastrutturale si

consolida e invecchia, la gestione efficiente degli

asset esistenti diventa non meno importante

della loro costruzione.

Posizionamento strategico del Gruppo Franchetti

In questo scenario, il Gruppo Franchetti rafforza

il proprio posizionamento nel mercato brasiliano

con una visione precisa: presidiare il segmento

della manutenzione avanzata e della gestione

evoluta degli asset, affiancando concessionari e

istituzioni nella lettura tecnica delle infrastruttu-

re, nella definizione delle priorità di intervento e

nella costruzione di programmi operativi più efficienti,

misurabili e sostenibili nel tempo.

A fronte di un fabbisogno di dimensioni straordinarie,

anche i piani di investimento più ambiziosi

rischiano di risultare insufficienti rispetto alla scala

del problema, se non sono supportati da strumenti

adeguati per orientare le risorse verso gli

interventi a maggiore impatto. È qui che Franchetti

può esprimere un valore distintivo: l’integrazione

tra ingegneria specialistica, diagnostica

avanzata, analisi dei dati e strumenti digitali

consente di migliorare il rapporto tra spesa, sicurezza,

continuità operativa e creazione di valore,

trasformando la gestione degli asset da attività

reattiva a processo strutturato e predittivo.

Il Gruppo dispone di una piattaforma tecnologica

end-to-end solida e avanzata, applicabile su

larga scala nel mercato brasiliano, con caratteristiche

di scalabilità che ne rafforzano la rilevanza

sia per grandi concessionari che per la committenza

pubblica. Tale piattaforma trova concreta

applicazione nei diversi mercati attraverso società

locali, che consentono di adattare strumenti,

competenze e modalità operative alle specificità

di ciascun contesto regolatorio e operativo.

Questo aspetto assume particolare rilievo nei

rapporti con la committenza pubblica e con i

grandi gestori di infrastrutture, per i quali la qualità

tecnica della soluzione proposta deve necessariamente

accompagnarsi a una presenza territoriale

effettiva, alla conoscenza approfondita

del quadro normativo e amministrativo e alla capacità

di interagire in modo continuativo con le

strutture del cliente. In tali ambiti, il servizio richiede

un presidio di prossimità tanto sul piano

operativo quanto su quello relazionale, e la capacità

di costruire rapporti fiduciari nel tempo è

spesso determinante quanto la qualità della proposta

tecnica.

Il modello Franchetti unisce pertanto una base

tecnologica e ingegneristica comune - sviluppata

e affinata su mercati maturi - a una capacità di

esecuzione locale che permette di servire i clienti

direttamente nei singoli Paesi, secondo modalità

coerenti con le esigenze istituzionali, procedurali

e tecniche proprie di ciascun contesto. In

questa logica si inserisce anche l’attenzione verso

realtà con forte radicamento nel territorio di

riferimento, in grado di garantire affinità culturale

e operativa e di facilitare l’applicazione efficace

del modello nelle diverse geografie. L’acquisizione

di ECR risponde esattamente a questo criterio,

combinando complementarità tecnica e integrazione

locale in un mercato che, per dimensioni,

dinamismo e traiettoria di sviluppo, rappresenta

una delle opportunità più significative nel panorama

infrastrutturale internazionale. nn


48 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 49

Sicurezza

VISTA: il drone che salva vite

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Università

di Bari: sperimentazione del sistema integrato basato

su drone e IA per il supporto ai soccorsi nella golden hour

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti segna

un punto di svolta nella sicurezza stradale. Si

è conclusa con esito positivo la fase di sperimentazione

e validazione sul campo di VISTA - Assistenza

visiva da drone al soccorso stradale, progetto

sviluppato dal MIT in collaborazione con il

Dipartimento di Informatica dell’Università degli

Studi di Bari “Aldo Moro”, nell’ambito del Piano

nazionale della sicurezza stradale 2030.

Il primo test operativo si è svolto il 18 marzo

2026, a Bari, durante una simulazione di incidente

stradale che ha permesso di verificare l’efficacia

di un sistema integrato fondato su tre pilastri:

drone; trasmissione video in tempo reale e

algoritmi di intelligenza artificiale a supporto delle

attività di soccorso.

Durante la prova, il drone ha sorvolato l’area

dell’incidente simulato trasmettendo immagini

in diretta ai centri operativi. I sistemi di IA hanno

analizzato automaticamente la scena, identificando

i veicoli coinvolti, rilevando la presenza

di persone e segnalando le criticità. Un supporto

che consente di ricostruire, già nei minuti immediatamente

successivi all’impatto, un quadro

preciso e dettagliato dell’evento: un vantaggio

decisivo nella cosiddetta golden hour, la prima

ora dopo l’incidente, cruciale per la sopravvivenza

delle vittime e per l’efficacia degli interventi.

Alla simulazione hanno partecipato i responsabili

del progetto per il MIT e per l’Università di Bari,

insieme ai rappresentanti del Servizio 118, dell’A-

SL della Provincia di Bari, del Corpo di Polizia Locale

del Comune di Bari e delle associazioni Uniti

per i Risvegli e Vivi la Strada.

Il progetto trae origine dall’accordo interistituzionale

sottoscritto il 28 ottobre 2024 tra il MIT

e l’Ateneo barese.

Tra gli elementi più innovativi emersi dalla sperimentazione

spicca la definizione di un protocollo

di interazione drone-persona, pensato per consentire

una comunicazione contestualizzata con

le vittime e per garantire una documentazione

certificata degli esiti dell’incidente – con potenziali

applicazioni che guardano già oltre l’ambito

del soccorso stradale. nn

Carta d’identità

VISTA si inserisce nel Pilastro 5 del Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030, dedicato

alla gestione della fase post-incidente. I numeri del fenomeno rendono urgente l’innovazione:

secondo i parametri MIT, il costo medio per un decesso è di circa 1.800.000

euro, per un ferito di 45.000 euro. Il costo sociale annuo per l’Italia supera i 18 miliardi

di euro; per la Puglia si stima oltre un miliardo l’anno.

Un drone può raggiungere rapidamente il luogo dell’incidente bypassando traffico e

ostacoli, sorvolare l’area e trasmettere immagini in tempo reale ai centri operativi,

consentendo quella lettura immediata della scena che oggi manca nelle fasi cruciali

del soccorso.

I risultati della sperimentazione alimenteranno il raffinamento del prototipo. La Regione

Puglia punta a trasformare VISTA in una politica pubblica strutturata, con l’ambizione

di esportare il modello in tutta Europa

Guido Biagi

7-9

OCTOBER 2026

Bologna Exhibition

Centre - Italy

www.urbantech.show

The Urban Technology Show

IN CONJUNCTION WITH


IN COLLABORATION WITH

ORGANIZED BY

50 4/2026 leStrade

PARAMETRO

Costo originale accordo 2021

Costo aggiornato (agosto 2025)

Costo/km tratta in galleria

VALORE

700 milioni di euro

1.129 milioni di euro

(+61%)

~262 milioni di euro/km

Tab. 2: Cronologia eventi

chiave marzo 2026.

DATA

5 mar. 2026

5–9 mar.

EVENTO

Commissione consiliare: il subcommissario De Simone e il direttore ASPI Selleri comunicano che il bando

già pubblicato NON prevede l'uscita di Madre di Dio. Lo svincolo non rientra nel quadro economico

finanziato.

Polemiche politiche. Il Pd: «Non è un dettaglio tecnico, è una scelta politica». Emerge anche il tema

UNESCO: l'area è zona di bufferizzazione dei Palazzi dei Rolli. La sindaca Salis chiede un tavolo urgente

con il commissario Bucci.

Avanzamento complessivo

(spesa)

12% - >130 milioni di

euro erogati

23 mar. 2026

Vertice in Regione (Salis, Terrile, Ferrante, Bucci, AD ASPI Arrigo Giana). Il Comune conferma: vuole lo

svincolo come variante al progetto. I costi aggiuntivi restano senza copertura.

Durata lavori Lotto B

75 mesi

dall’aggiudicazione

23 mar. 2026

Comunicato Comune: «Il destino della Sopraelevata sarà deciso attraverso un percorso partecipato con la

cittadinanza, avviato solo dopo l'entrata in esercizio del Tunnel». Nessuna demolizione preventiva.

Riduzione traffico di superficie

Riduzione tempi

attraversamento

>30.000 veicoli/giorno

30–40%

Tab. 1: Dati tecnicoeconomici

del Tunnel

Subportuale (fonti: MIT, ASPI,

Struttura Commissariale,

gennaio-marzo 2026).

Tab. 3: Scenari per tratto

aggiornati al 23 marzo 2026.

A lato, lnaugurazione della

Sopaelevata nel 1965.

TRATTO SCENARIO AL 23 MARZO 2026

San Benigno – Madre di Dio

Tratto centrale (Madre di Dio – P.za Cavour)

Moncone di levante (Foce – Waterfront)

Bartolomeo, nuova galleria ferroviaria artificiale a

San Benigno, viadotto Etiopia–San Benigno. Apertura

al traffico stimata: fine 2028 – inizio 2029.

Mantenuto in ogni caso (nodo S. Benigno da 65 milioni di euro già investiti).

Uso futuro da definire.

Dipende dalla variante: senza finanziamento → coesistenza col tunnel; con

variante approvata Zapf Dingbats demolizione rampe dopo apertura tunnel.

Non interferisce col tunnel. Aperto: demolizione o riconversione

ciclopedonale. Subordinato al percorso partecipato post-2029.

Scenari

Sopraelevata Aldo Moro: futuro

dell’opera rinviato ai cittadini

Il bando per il Lotto B del tunnel è pubblicato, ma lo svincolo di Via Madre

di Dio - da cui dipende il destino della Sopraelevata - non è finanziato.

Il Comune di Genova chiede una variante costosa e ancora senza copertura

Inaugurata nel 1965 su progetto CMF-Costruzioni

Metalliche Finsider, la sopraelevata Aldo Moro

si sviluppa per circa sei chilometri collegando la

Foce al casello di Genova Ovest. Struttura metallica

(15.000 tonnellate di acciaio, 73.000 tonnellate

di calcestruzzo), 120 fondazioni su pali, 18 chilometri

di guard-rail. Traffico attuale: circa 80.000

veicoli/giorno nei due sensi. La limitazione di carico

introdotta successivamente alla costruzione -

dovuta a un errore sugli apparecchi di appoggio -

ha paradossalmente preservato la struttura, che

non è classificabile come opera a fine vita tecnica.

Tunnel Subportuale: iter e cantiere

Con il D.M. n. 1/2026 (2 gennaio 2026) il MIT ha

approvato il progetto esecutivo. Il 23 gennaio ASPI

ha pubblicato il bando per il Lotto B - le due canne

principali San Benigno–Foce (3,4 chilometri in galleria,

4,2 chilometri totali con raccordi) - con durata

lavori fissata in 75 mesi. Fine assegnazione prevista:

19 novembre 2026.

Avanzamento attuale: Lotto A0 (opere preliminari)

completato; Lotto A (imbocchi ovest ed est) al

60% circa, con spesa superiore a 130 milioni di

euro. Tra le opere in corso: scolmatore Rio San

Mauro Armelloni

Il nodo irrisolto: la cronologia

di marzo 2026

L’approvazione del progetto esecutivo aveva fatto

credere il quadro definito. Marzo 2026 ha smentito

questa lettura.

Il punto critico: lo svincolo di Via Madre di Dio è

una variante richiesta dal Comune, ma non finanziata

nel bando in gara. Geometricamente incompatibile

con le rampe dell’Aldo Moro, la sua realizzazione

implicherebbe la demolizione parziale

della sopraelevata (~11.030 metri quadrati) in

quel nodo - ma richiede risorse aggiuntive rispetto

al miliardo già coperto da ASPI come compensazione

per il crollo del Ponte Morandi.

Scenari per tratto

Rimane aperto anche l’iter Heritage Impact Assessment

(HIA) che ASPI deve condurre per la compatibilità

dello svincolo con il sito UNESCO, ulteriore

variabile sul cronoprogramma.

Conclusioni

A tre mesi dall’approvazione del progetto esecutivo,

il quadro è meno lineare del previsto. Il tunnel

è in cantiere e il bando per il Lotto B è pubblicato,

ma la sua configurazione dipende ancora da una

variante costosa e senza copertura. Il Comune ha

chiarito la propria posizione: nessuna demolizione

preventiva della Sopraelevata, decisione finale

affidata a un processo partecipato con dati reali in

mano, non prima del 2029.

«leStrade» seguirà l’assegnazione del Lotto B (prevista

entro il 19 novembre 2026), l’esito dell’HIA

UNESCO, l’identificazione delle risorse per la variante

Madre di Dio e l’avvio del processo partecipato

sul futuro dell’Aldo Moro. nn


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Aziende

ASTM rafforza la presenza in Brasile

Attraverso la controllata EcoRodovias, il Gruppo si aggiudica la gestione trentennale

di 735 chilometri di autostrade nel Minas Gerais, e consolida il proprio ruolo di principale

operatore autostradale brasiliano e secondo al mondo per rete in concessione

Iniziative

Biennale dello Stretto 2026

Alla terza edizione, la manifestazione ideata da Alfonso Femia

affronta i grandi cambiamenti di città, infrastrutture e paesaggio.

Dal 18 settembre al 13 dicembre a Campo Calabro e Messina

Il Gruppo ASTM si è aggiudicato, attraverso la società

controllata EcoRodovias Infraestrutura e Logistica

S.A., la gara promossa dal governo federale

brasiliano e dall’Agenzia Nazionale dei Trasporti

Terrestri (ANTT) per la gestione trentennale del sistema

autostradale “Rota das Gerais”, nello Stato

di Minas Gerais.

L’Amministratore Delegato di ASTM, Umberto Tosoni,

ha commentato il risultato sottolineando la

soddisfazione per un successo che premia la capacità

del Gruppo di competere in gare internazionali.

Secondo Tosoni, l’aggiudicazione rafforza

in modo significativo il posizionamento di ASTM in

uno dei mercati più dinamici al mondo, consentendo

di consolidare ulteriormente la propria presenza

come principale operatore autostradale del paese.

L’obiettivo dichiarato è quello di costruire in

Brasile un sistema di asset infrastrutturali ad alto

potenziale, attraverso cui esportare know-how,

competenze tecniche e capacità di creare valore

per i territori e le comunità serviti.

EcoRodovias ha superato importanti competitor

grazie a una proposta fondata su criteri di selettività

e disciplina finanziaria, in linea con una crescita

sostenibile dell’azienda.

Un corridoio strategico nel cuore

del Brasile

Il sistema autostradale “Rota das Gerais” si sviluppa

per circa 735 chilometri, servendo un bacino

di 26 comuni nel nord dello Stato di Minas Gerais.

Si tratta di un collegamento strategico tra il sudest

e il nord-est del paese, inserito in un corridoio

logistico che connette le principali aree produttive

di San Paolo, Rio de Janeiro e Minas Gerais con

gli stati nordestini. La nuova concessione presen-

ta significative sinergie con le attività già esistenti

di EcoRodovias nella regione, dove il Gruppo è già

presente attraverso due concessionarie autostradali

direttamente interconnesse al nuovo asset.

Il traffico è composto prevalentemente da veicoli

pesanti a lunga percorrenza, a conferma della

spiccata vocazione logistica dell’infrastruttura.

La “Rota das Gerais” avrà inoltre un ruolo rilevante

per lo sviluppo industriale dei prossimi decenni: il

tracciato attraversa un emergente hub estrattivo

di rilevanza globale, caratterizzato dalla presenza

di importanti giacimenti di litio, risorsa chiave

per la transizione energetica.

Tecnologia Free Flow e ricadute

sul territorio

Il pedaggio sarà gestito in modalità Free Flow, tecnologia

in rapida diffusione nel mercato autostradale

brasiliano. A supporto di questa scelta contribuiranno

due società del Gruppo: Sinelec, per

la fornitura di impianti e soluzioni tecnologiche, e

PedagioDigital, la piattaforma sviluppata da Eco-

Rodovias per la gestione e il pagamento online

dei pedaggi.

Sul piano infrastrutturale, il piano di sviluppo prevede

187 chilometri di raddoppi di carreggiata,

160 chilometri di nuove corsie e la costruzione

di una variante di 17 chilometri. Questi interventi

mirano a decongestionare la rete, migliorare la

fluidità dei trasporti e ridurre il rischio di incidenti,

condizioni essenziali per sostenere l’espansione

economica lungo l’intero corridoio autostradale.

L’operazione avrà anche un impatto socio-economico

significativo sul territorio, con la creazione

di nuovi posti di lavoro e un generale incremento

della sicurezza stradale. nn

Gabriele Villa

L’Amministratore Delegato

di ASTM, Umberto Tosoni.

Dal 18 settembre al 13 dicembre 2026, Forte Batteria

Siacci a Campo Calabro torna ad essere il cuore

pulsante della Biennale dello Stretto, giunta alla

sua terza edizione. Un progetto culturale atipico,

nato dall’iniziativa dell’architetto Alfonso Femia e

promosso dalla Fondazione Le Città del Futuro, che

da tre anni sfida lo stigma geografico che relega il

Sud ai margini del dibattito culturale internazionale,

rivendicando l’identità dello Stretto come luogo

di osservazione privilegiato sul Mediterraneo e sul

mondo che verrà.

Il tema scelto è “Mutazioni”

Una parola presa a prestito dalla biologia per esprimere

l’irrevocabilità dei cambiamenti in corso.

Come spiega la direttrice Annalisa Metta, le trasformazioni

del tempo attuale non seguono più una

progressione lineare: alla successione evolutiva si

sostituisce una sequenza di espansioni e contrazioni

in cui i mutamenti sono discreti, frammentati o

interrotti, la memoria fatica a trovare una dimensione

fruibile e condizioni un tempo vantaggiose

diventano ostacoli. La direzione scientifica è affidata

a tre personalità complementari: Alfonso Femia,

ideatore della Biennale; Annalisa Metta, paesaggista

e professoressa all’Università Roma Tre;

e Salima Naji, antropologa e architetta di Agadir.

Lo sguardo verso il Mediterraneo e l’Africa non è casuale:

entro il 2030 oltre il 40% della popolazione

giovanile mondiale sarà africana, e entro il 2050 l’Africa

esprimerà più del 25% della popolazione globale.

Dal punto di vista economico è già il secondo

continente per tasso di crescita dopo l’Asia. Sono

dati che spiegano perché la Biennale dello Stretto

ritenga di avere qualcosa di specifico e insostituibile

da dire.

Settore costruzioni e infrastrutture

Otto curatori scientifici lavoreranno su ricerche paradigmatiche

delle mutazioni in corso. Tra i temi più

rilevanti per il settore delle costruzioni e delle infrastrutture:

Filippo Pagliani, Michele Rossi e Michele

Versaci affronteranno la resilienza idrica come passaggio

da approccio emergenziale a progettualità

continua; Federico Parolotto e Delia Valastro indagheranno

le logiche mutanti della mobilità alla luce

dei cambiamenti globali; Alessandra Ferrari esplorerà

gli spazi di risulta urbana - sottopassaggi, basamenti,

soglie - nella ricerca “Underground”. Completano

il quadro Clément Blanchet sul confine tra

naturale e artificiale, Daniele Durante sui modelli

di aggregazione spontanea nelle città europee, Ico

Migliore sulla mutazione come atto di sovrascrittura

progettuale, Paolo Verri sui luoghi della cultura in

un tempo di disallineamento tra passato e futuro.

Un focus specifico sarà dedicato alla rigenerazione

urbana, in collaborazione con ANCE Reggio Calabria

e OAPPC Reggio Calabria, con il supporto di

TEHA Group. Numerose anche le università coinvolte:

dal Politecnico di Bari a quello di Torino e Milano,

dall’IUAV di Venezia alla Federico II di Napoli,

fino al Royal College of Art di Londra e alla Chinese

University of Hong Kong. nn

I luoghi della Biennale

Forte Batteria Siacci sarà ancora la sede principale: architettura militare costruita tra

il 1894 e il 1898, con oltre diecimila metri quadri di superficie coperta, più di cento ambienti

e centinaia di metri di gallerie sotterranee. I dibattiti si svolgeranno anche al Museo

Archeologico Nazionale di Reggio Calabria, a Villa Genoese Zerbi e, sulla sponda

siciliana, all’Università degli Studi di Messina e alla Fondazione Messina


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Recupero

Ri-REVERSE: le ferrovie dismesse

diventano ciclovie reversibili

Un progetto, sostenuto da Ecopneus, trasforma i binari abbandonati in ciclovie

modulari e reversibili, realizzate con plastica e gomma riciclate, senza alterare

l’armamento ferroviario. In Italia sono circa 2.000 i chilometri riqualificabili

I numeri del progetto

Circa 1.937 chilometri di ferrovie dismesse in Italia

sono riqualificabili con il sistema Ri-REVERSE, di cui

96 in Piemonte. La soluzione ha raggiunto il Technology

Readiness Level 6 (TRL 6), ovvero la validazione

in ambiente industriale. Lo studio LCA (Life Cycle

Assessment) certifica un impatto climatico inferiore

del 15% rispetto alle ciclovie tradizionali. La domanda

di brevetto è stata depositata congiuntamente

da Idea Plast, Politecnico di Torino e Nino Ventura.

Prima applicazione prevista su una tratta pilota in

Piemonte, con prospettiva di estensione nazionale

Il riutilizzo delle infrastrutture dismesse è diventato

uno dei temi centrali nelle politiche di rigenerazione

territoriale e di mobilità sostenibile. In

questo contesto si inserisce Ri-REVERSE, progetto

che punta a valorizzare le linee ferroviarie non

più operative - un patrimonio infrastrutturale di

grande valore spesso lasciato inutilizzato - attraverso

soluzioni temporanee, reversibili e a basso

impatto ambientale.

L’idea nasce dall’artista Nino Ventura, che oltre

quindici anni fa, attraversando quotidianamente

una ferrovia dismessa, cominciò a immaginare

una pista ciclabile costruita sopra i binari, senza

eliminarli. “Erano già molte le linee ferroviarie

smantellate e trasformate in ciclovie, ma non volevo

eliminare le rotaie: le volevo usare come

supporto di una pista ciclabile costruita con mo-

duli realizzati con materiali di riciclo e in grado di

essere smontati qualora fosse necessario ripristinare

il passaggio dei treni”, racconta Ventura.

L’idea è stata poi proposta al Politecnico di Torino,

che l’ha raccolta e sviluppata coinvolgendo i

Dipartimenti di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio

e delle Infrastrutture (DIATI), di Architettura

e Design (DAD) e di Ingegneria Strutturale,

Edile e Geotecnica (DISEG), insieme ad Idea

Plast, azienda specializzata in prodotti in plastica

riciclata. Il progetto è sostenuto da Ecopneus,

società consortile che gestisce la raccolta e il recupero

degli pneumatici fuori uso a livello nazionale,

e dalla FIAB, Federazione Italiana Ambiente

e Bicicletta. Il finanziamento arriva dal Bando

SWIch 2023 della Regione Piemonte, nella categoria

“Small-Mid Challenges”.

Damiano Diotti

Il cuore del sistema

Una sovrastruttura ciclabile modulare che si appoggia

direttamente sull’armamento ferroviario

esistente senza modificarlo in modo permanente

è il cuore del sistema. La struttura è ancorata

in modo sicuro e non invasivo ai binari, preserva

l’integrità dell’infrastruttura e può essere rimossa

rapidamente in caso di riattivazione della

linea, per essere riutilizzata altrove. I materiali

impiegati sono coerenti con i principi dell’economia

circolare: l’impalcato, le lastre e le balaustre

di protezione sono realizzati in plastica riciclata,

mentre la superficie di rotolamento e i cordoli laterali

utilizzano gomma riciclata da Pneumatici

Fuori Uso. Questo approccio riduce i rifiuti destinati

alle discariche, limita il consumo di nuove

materie prime e abbatte i costi e l’impatto ambientale

tipici degli interventi di riqualificazione

del terreno necessari per la realizzazione di ciclovie

tradizionali.

Potenziale applicativo rilevante

Da un’indagine condotta nell’ambito del progetto

emerge che circa 2.000 chilometri di linee ferroviarie

dismesse sul territorio italiano risultano potenzialmente

riqualificabili con il sistema Ri-RE-

VERSE, di cui circa 100 chilometri in Piemonte.

Un dimostratore a grandezza reale della sovrastruttura

ciclabile è già stato realizzato nell’area

Mirafiori del Politecnico di Torino, consentendo la

validazione della soluzione in ambito industriale

a partire dal livello di proof of concept sperimentale.

La soluzione ha portato al deposito di una

domanda di brevetto congiunta tra Idea Plast, il

Politecnico di Torino e Nino Ventura.

Le considerazioni e il supporto

di Ecopneus

«Come capofila del progetto, siamo orgogliosi di

aver contribuito allo sviluppo di una soluzione che

interpreta concretamente i principi dell’economia

circolare», spiega Alessandro Trentini, Founder di

Idea Plast. «La riqualificazione delle linee ferroviarie

dismesse rappresenta oggi un’opportunità

significativa per il territorio, soprattutto in contesti

ad alto valore paesaggistico e turistico». Il

supporto di Ecopneus è stato determinante fin

dalle fasi iniziali: «Ci impegniamo a valorizzare

la gomma riciclata da PFU, capace di tornare a

nuova vita in molteplici applicazioni, e a sostenere

la ricerca per il consolidamento di una filiera

solida e di qualità», dichiara Giuseppina Carnimeo,

Direttore Generale di Ecopneus.

Progetto di durata biennale

Avviato a settembre 2024, si concluderà a settembre

2026, completando le fasi di progettazione,

sperimentazione e validazione della ciclovia.

Il contributo della Regione Piemonte ha permesso

di raggiungere un livello di sviluppo validato

sotto il profilo strutturale, tecnologico, architettonico

e della sostenibilità ambientale ed economica.

«Trasformare linee ferroviarie dismesse

in opportunità per il territorio significa unire

innovazione, sostenibilità e visione strategica»,

sottolinea Marco Gabusi, assessore regionale ai

trasporti e alle infrastrutture. «Infrastrutture più

efficienti, sostenibili e al servizio delle persone, in

grado di generare sviluppo senza rinunciare alla

tutela del paesaggio: è questa la direzione che

vogliamo continuare a perseguire». nn


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Opere

Chi costruisce il Ponte dei Congressi

299 milioni di euro, 259 metri di nuovo ponte, una scadenza

al 2031: Roma sblocca uno dei cantieri più attesi

del quadrante sud-ovest e affida i lavori al Consorzio Eteria

Entra nella fase operativa uno dei cantieri infrastrutturali

più attesi della Capitale. Con la consegna

formale dei lavori al Consorzio Eteria, avvenuta

in Campidoglio alla presenza del Sindaco,

Roberto Gualtieri, del Responsabile della Struttura

Territoriale Lazio di ANAS, Marco Moladori, e

dell’Amministratore delegato del Consorzio Eteria,

Vincenzo Onorato, il nuovo Ponte dei Congressi

compie un passo decisivo verso la sua realizzazione.

L’intervento, gestito da ANAS, interessa il quadrante

sud-ovest di Roma e punta a risolvere una delle

criticità più radicate della viabilità locale: la dipen-

denza dal Ponte della Magliana come unico collegamento

tra il Grande Raccordo Anulare e l’Eur. Il

nuovo manufatto, con uno sviluppo longitudinale

di 259 metri, andrà ad alleggerire i flussi di traffico

sull’asse Gra-Eur, con ricadute positive anche su

via Cristoforo Colombo, via del Mare, via Ostiense

e via Laurentina.

Il quadro finanziario e normativo

L’opera è stata inserita tra gli interventi del secondo

Dpcm Giubileo, strumento che ne ha sbloccato

l’iter dopo una lunga fase di stallo. Il costo complessivo

ammonta a 299 milioni di euro, ripartiti

Carlo Dossi

Il Consorzio Eteria

Ha inizio, con l’avvio della progettazione esecutiva, l’appalto integrato, indetto e diretto

da ANAS, di lavori e servizi inerente all’intervento “Ponte dei Congressi, viabilità

accessoria e sistemazione banchine del Tevere e adeguamento Ponte della

Magliana”, per un importo complessivo a base d’appalto di 218.598.000 (lavori

e progettazione, bonifica ordigni bellici e monitoraggi strutturali). I lavori sono affidati

al Consorzio Eteria (capogruppo) e Cimolai S.p.A. (mandante) e la progettazione

esecutiva è affidata al gruppo coordinato da VIA Ingegneria (capogruppo, la

stessa società che ha progettato Piazza Pia a Roma), SINA S.p.A. e M Ingegneria

S.r.l. (mandanti). Prestatori indicati per i servizi di piano di monitoraggio strutturale:

SINA, Essebi e BM Service. Il raggruppamento vincitore ha conseguito il miglior

punteggio tecnico di gara

tra Roma Capitale (145 milioni), il Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti (circa 144 milioni)

e fondi giubilari (oltre 8,6 milioni). La conclusione

dei lavori è fissata al 2031.

Un progetto integrato

Il progetto non si limita alla sola struttura viaria.

Il piano prevede la realizzazione di nuovi percorsi

ciclopedonali, aree verdi e interventi di riquali-

ficazione della viabilità locale. Di particolare rilievo

è la creazione del Parco fluviale del Tevere tra il

Ponte della Magliana e il nuovo Ponte dei Congressi,

in continuità con il più ampio programma di valorizzazione

del fiume promosso dall’Amministrazione

capitolina.

Le dichiarazioni

«Abbiamo sbloccato un intervento fermo da tempo,

inserendolo tra le opere giubilari e garantendo

noi stessi una quota significativa - 145 milioni di

euro su circa 300 - per portarlo a termine», ha dichiarato

il Sindaco Gualtieri, sottolineando l’impatto

atteso sulla mobilità del quadrante e sulla qualità

della vita dei residenti.

Sul fronte tecnico, Marco Moladori ha evidenziato

l’impegno di ANAS nel garantire «tempi certi,

qualità dell’opera e piena integrazione con il contesto

urbano», con l’obiettivo di consegnare alla

città «un’infrastruttura moderna, sostenibile e al

servizio dei cittadini».

Alla cerimonia erano presenti anche l’Assessora ai

Lavori Pubblici e alle Infrastrutture di Roma Capitale,

Ornella Segnalini, e il Presidente del Municipio

XI, Gianluca Lanzi. nn


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Opere

Torino-Lione, consegnata la prima

TBM per il versante italiano

Herrenknecht ha consegnato a Schwanau la dual mode TBM

destinata al cantiere di Chiomonte: 10,16 metri di diametro,

4.550 kW alla testa fresante, slurry system e camera iperbarica

L’avvio dello scavo sotterraneo è previsto per il

2027; a regime sette TBM lavoreranno simultaneamente

sui due versanti. E intanto, l’11 marzo

scorso, nello stabilimento Herrenknecht di Schwanau,

la prima delle due tunnel boring machine destinate

al versante italiano del tunnel di base del

Moncenisio ha completato la propria fase di costruzione

e collaudo in fabbrica. La cerimonia di

consegna - sancita dalla rotazione della testa fresante

- ha riunito il presidente Daniel Bursaux e il

direttore generale Maurizio Bufalini di TELT, i rappresentanti

del raggruppamento di imprese UXT

- Itinera (mandataria), Ghella e Spie Batignolles

Génie Civil - e della direzione lavori IS2P (FS Engineering,

ARX, Systra, Setec), insieme alle delegazioni

istituzionali italiane e francesi.

Damiano Diotti

Perché una dual mode

La scelta della configurazione bimodale non è

stata convenzionale e merita una lettura tecnica.

Il tracciato del tunnel di base sotto il Moncenisio

presenta una variabilità geologica significativa:

alterna rocce dure e compatte a tratti

di terreno sciolto in pressione idrostatica, con

coperture che raggiungono i 2.000 metri e gradienti

termici elevati già documentati attraverso

il cunicolo esplorativo della Maddalena a Chiomonte.

A questi si aggiungono vincoli geometrici

stringenti, con raggi di curvatura ridotti sia

in planimetria sia in altimetria. Una fresa monoventilazione

convenzionale non avrebbe potuto

garantire la continuità operativa in tutto

il tratto.

La TBM opera in modalità “open mode” nelle

formazioni rocciose compatte, con evacuazione

dello smarino tramite nastri trasportatori. Al

passaggio in terreni sciolti sottofalda, si attiva

la modalità “closed mode”: la camera di scavo

viene pressurizzata per bilanciare la spinta del

terreno e dell’acqua sul fronte, e l’evacuazione

avviene attraverso uno slurry system a circuito

chiuso. Un frantoio interno riduce la pezzatura

del materiale scavato, che viene quindi fluidificato

con acqua e bentonite e pompato all’esterno

tramite tubazione. Il controllo della pressione

di confinamento è continuo e adattivo alle

condizioni incontrate.

Per gli interventi di manutenzione o ispezione

della testa fresante in ambiente iperbarico, la

macchina è dotata di camera di compressione e

decompressione e di una navetta pressurizzata

che consente la rotazione del personale senza

interruzione dell’avanzamento.

La TBM

La macchina ha una lunghezza complessiva di

235 metri e un diametro della testa fresante di

10,16 metri. La motorizzazione è composta da

13 motori elettrici per una potenza alla testa di

4.550 kW e una potenza totale installata di 8.707

kW. Il sistema di spinta è basato su cilindri idraulici

che reagiscono sui conci del rivestimento già

posati dall’erector, in una sequenza ciclica di scavo

e posa. L’avanzamento medio previsto è di circa

dieci metri al giorno.

Il cantiere CO3/4 e la sequenza

operativa

Ultimata la fase di factory acceptance, la TBM

verrà smontata, trasportata a Chiomonte e riassemblata

in superficie. Il cantiere operativo

CO3/4 - sito di interesse strategico nazionale dal

2012 - è il principale punto di accesso italiano ai

lavori della sezione transfrontaliera. Le attività

preparatorie sono già in corso: a gennaio si sono

conclusi i lavori del nuovo svincolo sull’A32 per

la movimentazione di mezzi e materiali pesanti,

realizzato in committenza delegata da Sitaf, e

sono partite le lavorazioni della paratia berlinese

propedeutica all’abbassamento del piazzale.

Seguirà lo scavo in tradizionale di circa 160 metri

della galleria Maddalena 2, dalla quale la fresa

inizierà la propria discesa. L’avvio dello scavo

con TBM è previsto per il 2027, per un fronte di

circa dieci chilometri fino a Susa.

Il programma complessivo del CO3/4 prevede

circa 30 chilometri di gallerie: le due canne del

tunnel di base, la discenderia Maddalena 2, i rami

di collegamento intercanna, il sito di sicurezza

sotterraneo di Clarea e la galleria artificiale all’imbocco

Est di Susa. Al picco delle attività il cantiere

impiegherà circa 700 addetti.

Stato di avanzamento della sezione

transfrontaliera

Al 28 febbraio 2026, sulla sezione transfrontaliera

della Torino-Lione - 65 chilometri tra Susa

e Saint-Jean-de-Maurienne, articolati in due

tunnel ferroviari paralleli, quattro discenderie

e 204 by-pass di sicurezza - risultavano scavati

complessivamente oltre 47 chilometri di gallerie,

di cui oltre 20 chilometri di tunnel di base:

circa il 29% dei 164 chilometri totali previsti.

Sono attualmente impegnate oltre 3.300 persone

tra i due versanti. A regime, sette TBM lavoreranno

simultaneamente in Francia e in Italia,

realizzando il 75% del volume di scavo complessivo

del tunnel. nn


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Opere

A58-TEEM, aperte le aree di servizio

«Muzza Est» e «Muzza Ovest»

Nel Comune di Paullo le prime stazioni di sosta della Tangenziale Est Esterna

di Milano: 25.000 metri quadrati ciascuna, ricarica elettrica fino a 100 kW, pannelli

fotovoltaici e piena accessibilità PMR. La gestione è affidata al Gruppo Sarni

Carta d’identità

Concessioni Autostradali Lombarde (CAL) è partecipata

al 50% da ANAS e al 50% da ARIA S.p.A. (Regione

Lombardia) ed è soggetto concedente di A36 Pedemontana

Lombarda, A35 BreBeMi e A58-TEEM, per

un totale di 136 chilometri di autostrade in esercizio

te progettate per garantire la piena fruibilità da

parte delle Persone a Mobilità Ridotta, attraverso

stalli riservati e percorsi privi di barriere architettoniche.

Riduzione dei consumi

e mobilità elettrica

In coerenza con l’impostazione progettuale dell’intera

A58-TEEM, le nuove aree di servizio integrano

soluzioni orientate alla riduzione dei consumi e

all’autoproduzione energetica. I pannelli fotovoltaici

installati sulle coperture contribuiscono all’alimentazione

degli impianti, mentre l’illuminazione

interna ed esterna è interamente a tecnologia

LED. Per la mobilità elettrica, ciascuna stazione è

dotata di una colonnina di ricarica con due connettori

e una potenza erogabile fino a 100 kW.

Il quadro istituzionale

e le dichiarazioni

L’apertura delle due aree di servizio completa

un’infrastruttura entrata in esercizio nel 2015

e da allora priva di stazioni di sosta strutturate

lungo il tracciato. «L’apertura delle nuove aree

di servizio rappresenta un importante completamento

della A58-TEEM, infrastruttura sempre

più strategica e utilizzata», ha dichiarato Gianantonio

Arnoldi, Amministratore Delegato di CAL.

Paolo Pierantoni, AD di Tangenziale Esterna, ha

sottolineato come l’intervento confermi «l’impegno

della Concessionaria e del Gruppo ASTM verso

l’erogazione di servizi di qualità, sostenibili e

accessibili in modo universale». nn

La A58-TEEM si dota delle proprie aree di servizio.

Il 24 marzo scorso sono state inaugurate

le stazioni «Muzza Est» e «Muzza Ovest»,

nel territorio del Comune di Paullo (MI), una

per ciascun senso di marcia, lungo i 32 chilometri

della Tangenziale Est Esterna di Milano

che connette l’A4 Agrate Brianza-Caponago con

l’A1 Melegnano-Cerro al Lambro. La gestione è

stata affidata al Gruppo Sarni. All’inaugurazione

erano presenti, tra gli altri, i rappresentanti

di Concessioni Autostradali Lombarde (CAL), in

qualità di concedente, e di Tangenziale Esterna

S.p.A. (Gruppo ASTM), concessionaria dell’infrastruttura.

Caratteristiche funzionali e layout

Ciascuna area si estende su una superficie di

25.000 metri quadrati e dispone di oltre 80 posti

auto per veicoli leggeri, pesanti e bus. L’offerta

di servizi: bar, pizzeria e market, oltre a punti

di erogazione carburanti e additivi - benzina, gasolio,

GPL e AdBlue - sia in modalità self-service

sia assistita. Sono presenti, inoltre, docce, baby

room e camper service. Le due stazioni sono accessibili

anche dall’omonimo svincolo autostradale,

con collegamento diretto alla viabilità provinciale,

tra cui la SP ex SS415 «Paullese».

Particolare attenzione è stata dedicata all’accessibilità

universale: entrambe le aree sono sta-

Gabriele Villa


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Novità

Ponti stradali provvisori

smontabili in acciaio

Il nuovo quadro tecnico tra NTC e regolazione europea: colmato

un vuoto regolatorio con la fornitura di un quadro organico

per le stazioni appaltanti, i progettisti e gli operatori economici

Damiano Diotti

Nel sistema infrastrutturale italiano, i ponti stradali

provvisori smontabili in acciaio rappresentano

una soluzione operativa sempre più utilizzata

per garantire la continuità della circolazione

durante interventi di manutenzione, sostituzione

di impalcati, adeguamenti strutturali o in situazioni

emergenziali. Non si tratta di semplici opere

di cantiere, ma di strutture destinate al traffico

veicolare, chiamate a soddisfare requisiti di

sicurezza strutturale pienamente coerenti con il

quadro normativo vigente.

Con l’approvazione, il 19 dicembre 2025, delle Linee

guida sulla sicurezza, qualificazione, progettazione

e realizzazione di ponti provvisori smontabili

e/o riutilizzabili e degli elementi strutturali

che li costituiscono, il Consiglio Superiore dei Lavori

Pubblici ha introdotto un riferimento tecnico

specifico per questa tipologia di opere, colmando

un vuoto regolatorio e fornendo un quadro organico

per stazioni appaltanti, progettisti e operatori

economici.

Inquadramento normativo:

coerenza con le NTC

Le nuove Linee Guida si collocano in continuità

con le Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M.

17 gennaio 2018), che restano il riferimento cogente

per la progettazione strutturale.


64 4/2026 leStrade

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La temporaneità dell’opera non comporta deroghe

ai principi di sicurezza strutturale: i ponti

provvisori devono essere progettati e verificati

nel rispetto delle NTC, con riferimento a:

• definizione delle azioni di progetto (carichi permanenti,

variabili, traffico, vento, neve e, ove

previsto, sisma);

• combinazioni di carico agli stati limite ultimi ed

esercizio;

• verifiche di stabilità globale e locale;

• controllo delle deformazioni e della funzionalità

in esercizio.

La vita nominale dell’opera, definita in relazione

alla durata prevista dell’utilizzo, incide sui parametri

di progetto secondo quanto stabilito dalle

NTC, ma non modifica l’impostazione metodologica

delle verifiche.

Anche l’azione sismica deve essere considerata

in conformità alle NTC, in funzione della localizzazione

dell’opera, della vita nominale e della

classe d’uso attribuita.

Sistemi modulari e responsabilità

progettuale

I ponti provvisori smontabili sono generalmente

costituiti da sistemi modulari prefabbricati in

acciaio, assemblati mediante collegamenti bullonati

o sistemi equivalenti.

Le Linee Guida chiariscono un principio fondamentale:

la disponibilità di un sistema modulare

qualificato non sostituisce la progettazione dell’opera.

Il sistema costruttivo può essere oggetto di qualificazione

preventiva - con documentazione delle

prestazioni meccaniche degli elementi e delle

connessioni - ma ogni installazione deve essere

oggetto di specifico progetto strutturale, calibrato

su:

• luce effettiva;

• schema statico adottato;

• condizioni di vincolo e appoggio;

• caratteristiche geotecniche del sito;

• classe di traffico prevista.

Particolare attenzione è richiesta per i collegamenti

ripetutamente montati e smontati, per i

quali devono essere valutate eventuali riduzioni

di prestazione dovute a usura, danneggiamento

o ciclicità delle sollecitazioni.

Riutilizzo e controlli sugli elementi

strutturali

Uno degli aspetti più qualificanti delle Linee Guida

riguarda la disciplina del riutilizzo.

Gli elementi strutturali smontabili possono essere

reimpiegati, a condizione che siano sottoposti a:

• controlli visivi sistematici;

• eventuali indagini non distruttive, ove necessario;

• verifica dell’assenza di deformazioni permanenti,

fessurazioni o fenomeni di instabilità locale;

• aggiornamento della documentazione tecnica

del sistema.

La gestione del riutilizzo deve essere tracciata,

in modo da garantire la conoscenza della storia

d’impiego degli elementi e delle relative verifiche

effettuate.

Si introduce così una logica di gestione del ciclo di

vita che supera l’idea del ponte provvisorio come

struttura meramente temporanea e lo configura

come sistema ingegneristico riutilizzabile, soggetto

a controllo tecnico continuo.

Il raccordo con il Regolamento

(UE) 2024/3110

Le Linee Guida si muovono inoltre in coerenza

con il Regolamento (UE) 2024/3110, che disciplina

l’immissione sul mercato dei prodotti da costruzione

nell’Unione europea.

Nel caso dei ponti provvisori modulari, i singoli

componenti prefabbricati - qualora rientrino

nell’ambito di applicazione del Regolamento - devono

rispettarne i requisiti in termini di dichiarazione

delle prestazioni, tracciabilità e responsabilità

degli operatori economici.

La progettazione e la verifica dell’opera nel suo

complesso restano invece disciplinate dal quadro

nazionale, in particolare dalle NTC e dalle stesse

Linee Guida.

Questa distinzione è fondamentale per evitare

sovrapposizioni interpretative tra disciplina del

prodotto e disciplina dell’opera strutturale.

Sicurezza in fase di montaggio

ed esercizio

Le Linee Guida richiamano anche l’attenzione sulle

fasi di montaggio e smontaggio, che devono

essere pianificate mediante procedure operative

specifiche, coerenti con la normativa sulla sicurezza

nei cantieri.

Durante l’esercizio, l’opera deve essere oggetto

di controlli periodici commisurati alla durata

e alle condizioni di utilizzo, al fine di garantire il

mantenimento delle prestazioni strutturali previste

in progetto.

Anche in contesti emergenziali, pur nel rispetto

delle esigenze di rapidità operativa, non vengono

meno i requisiti minimi di sicurezza strutturale.

Un passaggio di maturazione

per il settore stradale

L’introduzione di un quadro tecnico dedicato ai

ponti stradali provvisori smontabili in acciaio

rappresenta un passaggio di maturazione per

il settore.

Per le stazioni appaltanti significa poter definire

con maggiore precisione requisiti prestazionali

e documentali nei capitolati. Per i produttori

di sistemi modulari implica investimenti in

qualificazione, controllo qualità e tracciabilità.

Per i progettisti conferma la centralità della responsabilità

strutturale, anche in presenza di

sistemi industrializzati.

In un contesto in cui la manutenzione e l’adeguamento

della rete infrastrutturale assumono

carattere strutturale e non più episodico, i ponti

provvisori smontabili si configurano come strumenti

tecnici evoluti, capaci di coniugare continuità

del servizio, sicurezza e razionalizzazione

delle risorse.

Le Linee Guida del Consiglio Superiore dei Lavori

Pubblici forniscono ora un riferimento chiaro

e coerente, inserito nel sistema normativo

nazionale ed europeo, entro cui queste opere

possono essere progettate e gestite con criteri

pienamente strutturali e normativamente

fondati. nn


66 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026 67

leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

Iniziative

Il PIARC in cantiere sulla A6

Il cantiere del viadotto Sopranda sulla A6: laboratorio a cielo aperto

per il PIARC: adeguamento sismico, resilienza climatica e modello integrato

One Company di ASTM sotto la lente di trenta tecnici da tutto il mondo

Il cantiere del viadotto Sopranda, sulla A6 Torino–Savona

tra gli svincoli di Altare e Savona

in direzione sud, ha ospitato una delegazione

tecnica del PIARC - World Road Association

- nell’ambito di un workshop formativo di due

giorni organizzato in collaborazione con il centro

interdipartimentale SISCON (Safety for InfraStructures

and Constructions) del Politecnico

di Torino, focalizzato sulla sicurezza delle infrastrutture

civili, nuove ed esistenti.

Trentacinque esperti - tra docenti universitari e

tecnici di concessionarie autostradali di tutto il

mondo - hanno assistito in situ alle operazioni di

sollevamento di una porzione di impalcato, condotte

attraverso uno dei cosiddetti “portali” installati

sull’opera. Si tratta di strutture temporanee

di supporto alla demolizione che consentono

il mantenimento del transito veicolare sulla carreggiata

non interessata dai lavori, riducendo al

minimo le interferenze con la viabilità durante le

fasi più critiche dell’intervento.

Il contesto tecnico: Lotto 4, dieci

viadotti in adeguamento

Il viadotto Sopranda rientra nel Lotto 4 del programma

di adeguamento sismico avviato da Autostrada

dei Fiori sulla propria rete, che interessa

complessivamente dieci viadotti della A6. L’intervento

- che sarà completato entro la fine del

2026 - punta al miglioramento della resilienza

strutturale ai carichi da traffico, agli eventi sismici

e agli effetti dei cambiamenti climatici, in

linea con i più recenti standard normativi e le indicazioni

delle Linee Guida per i ponti esistenti.

Il progetto è sviluppato interamente all’interno

del Gruppo ASTM secondo il modello integrato

One Company: Autostrada dei Fiori nella veste di

concessionaria, SINA per la progettazione strutturale

e Itinera come EPC contractor. Questo approccio

consente di presidiare l’intera catena del

valore - dalla pianificazione alla progettazione

avanzata, dall’esecuzione dei lavori alla gestione

operativa - garantendo coerenza tecnica e continuità

decisionale nelle diverse fasi del ciclo di vita

dell’infrastruttura.

La visita come momento

di trasferimento tecnologico

La scelta del PIARC di inserire il cantiere Sopranda

nel programma del workshop non è casuale:

l’intervento in corso sulla A6 rappresenta un caso

di studio significativo per le soluzioni progettuali

adottate, sia sul piano della tecnica costruttiva

sia su quello della gestione del cantiere in esercizio.

La visita ha offerto ai partecipanti l’opportunità

di confrontarsi direttamente con le problematiche

operative legate alla manutenzione

straordinaria di viadotti in contesti di traffico attivo,

tema di crescente rilevanza per le reti autostradali

europee e internazionali. nn

Filippo Addis

n Una malta strutturale autocicatrizzante

e a basso impatto ambientale, sviluppata

da DMAT e IMM SA,

impiegata sull’autostrada N13 in Svizzera.

n Genova, il waterfront che purifica l’aria.

struttura, architettura e impianti.

n Test in laboratorio sui campioni

bituminosi di San Cesareo, per validare

le miscele del progetto LIFE SILENT.

n L’Italian High-Strength

Concrete Challenge: la sfida italiana

del calcestruzzo ad alta resistenza.


68 4/2026 leStrade

FRC tra innovazione e normativa

Calcestruzzi fibrorinforzati:

panoramica e scenari

(parte 2)

Abbiamo iniziato con “Ricostruire i giunti stradali”, di Lorenzo De Carli, Direttore

Tecnico di materialistBridge. È ora la volta de La Matassina, tra i partner tecnici

del portale dedicato alla verifica delle compliance tecnologiche e normative

Il Calcestruzzo Fibrorinforzato (FRC):

tecnologia evolutiva per il settore

delle costruzioni

Il calcestruzzo fibrorinforzato, noto anche con

l’acronimo FRC (Fiber Reinforced Concrete), è

un materiale composito costituito da una matrice

di calcestruzzo nella quale vengono distribuite

fibre discontinue realizzate in acciaio (Rif. UNI

EN 14889-1) o materiali polimerici (Rif. UNI EN

14889-2). L’aggiunta di queste fibre migliora significativamente

alcune proprietà meccaniche del

calcestruzzo, in particolare la resistenza post-fessurativa

e la tenacità, permettendo un comportamento

duttile rispetto al calcestruzzo tradizionale.

Il comportamento meccanico del FRC viene normalmente

caratterizzato tramite prove di flessione

conformi alla norma UNI EN 14651, che

misura la resistenza residua a trazione dopo la

fessurazione.

Normativa e legislazione:

il quadro nazionale per gli FRC

Fino all’introduzione delle Norme Tecniche per le

Costruzioni 2018 (NTC 2018), l’utilizzo strutturale

del calcestruzzo fibrorinforzato in Italia era

limitato dalla mancanza di una disciplina legislativa

specifica. Con il recepimento delle NTC 2018,

però, l’FRC ha ricevuto una collocazione normativa

chiara e vincolante:

1. Inserimento nell’ambito delle NTC 2018

Le Norme Tecniche per le Costruzioni riconoscono

il calcestruzzo fibrorinforzato come materiale

utilizzabile per elementi strutturali e definiscono

i requisiti prestazionali minimi e le condizioni

di impiego.

2. Linee Guida del Consiglio Superiore dei

Lavori Pubblici

Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSL-

LPP) ha emanato due importanti documenti che

completano il quadro normativo:

a) Linee guida (D.Cons.Sup. LL.PP. n. 208 del

09/04/2019)

Queste linee guida disciplinano:

• l’identificazione e la qualificazione dei calcestruzzi

fibrorinforzati;

• la certificazione di valutazione tecnica (CVT)

per i materiali da impiegare in strutture strutturali;

• il controllo di accettazione in cantiere delle forniture

FRC.

Per essere considerato idoneo all’uso strutturale

un FRC deve rispettare criteri prestazionali e

un contenuto minimo di fibre in volume (es., almeno

0,3%).

b) Linee guida per progettazione, esecuzione,

controllo e collaudo (Decreto n. 258/2022)

Queste linee guida completano la disciplina specificando:

• le procedure di progettazione degli elementi in

FRC;

• le modalità di messa in opera e di verifica in

cantiere;

• il collaudo degli elementi strutturali realizzati

con FRC, sia nuovi che per consolidamenti.

• Certificazione di Valutazione Tecnica (CVT)

Per l’impiego strutturale di un FRC, la produzione

e immissione sul mercato richiedono un Certificato

di Valutazione Tecnica rilasciato dal Servizio

Tecnico Centrale del CSLLPP. Il certificato ha validità

quinquennale, subordinata alla verifica an-

Ing. Massimo

Fumagalli,

La Matassina, Chief

Commercial Officer (CCO)

and Technical Manager

(TM)

Alcuni dei partner

di materialistBridge ©

nuale della costanza prestazionale del materiale.

A livello, Europeo, l’Eurocodice 2 (UNI EN 1992),

norma di riferimento europea per la progettazione

delle strutture in calcestruzzo, è in fase di revisione

con l’aggiunta dell’Annex L, una sezione

armonizzata dedicata al calcestruzzo fibrorinforzato.

Questo allegato, sviluppato sulla base del

fib Model Code 2010, fornirà regole strutturali

chiare a livello UE per la progettazione con FRC,

inclusi gli stati limite ultimi e di esercizio.

Conclusioni

Il calcestruzzo fibrorinforzato rappresenta oggi

un materiale innovativo con innumerevoli vantaggi

ingegneristici, prestazionali e di sostenibilità

ambientale, rispetto all’impiego tradizionale

del calcestruzzo. Il quadro normativo italiano,

grazie alle NTC 2018 e alle Linee Guida del Consiglio

Superiore dei Lavori Pubblici, fornisce un

percorso chiaro e vincolante per qualificare, progettare

e impiegare FRC in molteplici settori costruttivi.

Tuttavia, è opportuno riflettere sulla

necessità di intervenire sul quadro legislativo nazionale

affinché si possa utilizzare, oltre a quelli

in precedenza utilizzati, anche l’aggettivo incentivante,

all’uso del composito fibrorinforzato.

Oggi, purtroppo, l’applicazione del FRC è oggettivamente

ostacolata da rigorosi dettami legislativi,

rappresentati dall’acronimo CVT, in precedenza

descritto, che, soprattutto nel campo del

calcestruzzo preconfezionato, ne limitano drammaticamente

l’impiego rispetto invece ad altri

settori come quello delle malte e della prefabbricazione.

La legislazione di riferimento ha l’obbligo

di aggiornare le dinamiche applicative e di focalizzarsi

sulla flessibilità gestionale, fermo restando

l’indiscutibile tutela delle prestazioni minime

necessarie e richieste al composito FRC per applicazioni

strutturali. Ci auguriamo che le Istituzioni

dedicate, portino a termine, in tempi brevi,

le auspicate novità che tutta la filiera attende

con grande fermento. nn

Materiali&Tecnologie

70 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026

71

Concorsi&Formazione

La sfida italiana del calcestruzzo

ad alta resistenza

Resistenza massima, impronta carbonica minima: è la doppia sfida al centro

dell’Italian High-Strength Concrete Challenge, il concorso nazionale promosso

da AICAP e CTE per le nuove generazioni di ingegneri e architetti italiani

C’è una domanda indifferibile nel mondo delle

infrastrutture: è possibile ottenere calcestruzzi

straordinariamente performanti riducendo al

tempo stesso le emissioni climalteranti incorporate

nel materiale? L’Italian High-Strength Concrete

Challenge (IHSCC) 2026 nasce esattamente

per rispondere a questa sfida, portandola nelle

aule universitarie e nei laboratori degli atenei italiani.

Il concorso è promosso dall’AICAP (Associazione

Italiana Calcestruzzo Armato e Precompresso) e

dal CTE (Collegio dei Tecnici della Industrializzazione

Edilizia), con il supporto industriale di ATE-

CAP (Associazione Tecnico Economica del Calcestruzzo

Preconfezionato). La competizione si

avvale del Laboratorio Prove Materiali, diretto dal

Prof. Ing. Mauro Sassu. Il Laboratorio Prove Materiali

di Cagliari è il laboratorio ufficiale per la caratterizzazione

e certificazione delle proprietà dei

materiali da costruzione (L.05.11.1971 n.1086).

Si compone del Padiglione Grandi Modelli, zona

dedicata a test su elementi strutturali in scala

reale, e dall’ala dedicata ai test sui materiali da

costruzione.

Il Dipartimento di Ingneria Civile, Ambientale ed

Architettura (DICAAR) è particolarmente dedito

al coinvolgimento attivo di Allieve ed Allievi dei

propri Corsi di Laurea in attività tecnico pratiche

e professionalizzanti.

In particolare, grazie al talent scouting fatto nel

tempo dai Docenti Flavio Stochino e Mario Lucio

Puppio, che inseriscono nei loro insegnamenti

Fabrizio Parati

della Laurea Triennale e Magistrale in Ingegneria

Civile numerose attività di learning by doing, partecipano

alla competizione cinque squadre sotto

la bandiera dei Quattro Mori.

1. “Betunica”, coordinata da Isaac Zara. Allievi:

Luca Porceddu, Marco Contu, Matteo Secci e

Matteo Michael Stochino (magistrale).

2. “ECOClinker”, coordinata da Arnas Majumder.

Allieve/i: Francesco Pinna e Marta Saccone

(dottorato) e Gabriele Mereu (magistrale).

3. “Slump Team”, coordinata da Silvio Cocco. Allievi:

Marco Crobu, Marco Frongia, Marco Zucca,

Alessandro Frau (triennale).

4. “Solidum”, coordinata da Paola Meloni. Allieve/i:

Beatrice Sanna, Carla Spiga, Francesco

Colombini (magistrale in Archiettura), Michele

Polo e Simone Nepitella (triennale).

5. “Stato Limite all’Ultimo”, coordinata da Valeria

Campioni. Allievi: Giorgio Serra e Muhammad

Ziad bacha (dottorato), Francesco Muscas

e Giovanni Camboni.

L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo

Realtà di riferimento nel panorama nazionale per

la ricerca, la formazione e le prove sui materiali da

costruzione, l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo è

stato scelto dagli Allievi dell’Università di Cagliari,

facoltà di Ingegneria Civile ed Architettura, per

consulenza e supervisione. I supervisor dell’Istituto

Italiano per il Calcestruzzo saranno Silvio Cocco,

Valeria Campioni e Angelo Comendulli.

Cos’è e come funziona

L’IHSCC è aperto a squadre composte da due a

cinque studenti regolarmente iscritti a corsi di

laurea triennale, magistrale o dottorato in Ingegneria

o Architettura, ciascuna seguita da un supervisor

accademico o tecnico. Ogni team deve

progettare e realizzare autonomamente una miscela

di calcestruzzo ad alta resistenza (HSC),

documentare il processo di getto con un video

continuo e spedire i propri provini al laboratorio

di Cagliari per le prove ufficiali.

Il regolamento è rigoroso nei materiali ammessi -

cementi, aggiunte, aggregati e additivi conformi

alle norme europee - e categoricamente esclude

fibre discrete, armature di qualsiasi tipo e qualsiasi

soluzione che possa alterare artificialmente

la risposta a compressione. La partecipazione è

completamente gratuita.

La doppia metrica: resistenza

e carbonio

Il cuore della sfida è il suo criterio di classifi-


72 4/2026 leStrade

leStrade 4/2026

73

sa in diretta su Microsoft Teams, con calendario

pubblico accessibile dal sito ufficiale del concorso.

Una scelta che riflette la vocazione didattica

e divulgativa dell’iniziativa: non solo competere,

ma imparare, osservare, confrontarsi.

Il calendario

Il percorso della IHSCC 2026 segue tappe ben

definite:

• 1° febbraio 2026 - apertura delle iscrizioni

• 15 aprile 2026 - chiusura iscrizioni, invio schede

mix e allegati EPD

• 1° maggio 2026 - scadenza getto dei provini e

upload del video

• 15 maggio 2026 - termine per l’arrivo dei provini

al laboratorio di Cagliari (tramite corriere)

• 20 maggio 2026 - giornata delle prove con diretta

Microsoft Teams

• 24-26 giugno 2026 - cerimonia di premiazione

all’Italian Concrete Conference 2026, Bergamo.

Bergamo 2026: la sesta edizione

La premiazione si inserisce nel programma della

sesta edizione dell’Italian Concrete Conference,

evento biennale co-organizzato da CTE

e AICAP - con il patrocinio della fib (International

Federation for Structural Concrete) - che

si terrà presso il Polo Sant’Agostino dell’Università

di Bergamo. Un appuntamento che riunisce

ogni due anni ricercatori, progettisti,

imprese e istituzioni attorno al calcestruzzo

strutturale, con sessioni scientifiche, relazio-

ca, che integra due dimensioni spesso trattate

separatamente. Le prove si svolgono su tre

cilindri Ø100×200 mm per ciascuna squadra,

secondo la norma UNI EN 12390-3. Dalla media

e dal minimo dei tre risultati di compressione

viene calcolata una resistenza “derivata

NTC-A” (ispirata al controllo di accettazione

di tipo A delle NTC 2018), ulteriormente corretta

da un fattore che penalizza la variabilità

interna al set:

f c,val = f c,NTC · (1 - CV)

dove CV è il coefficiente di variazione dei tre valori.

Per essere ammessa alla classifica ufficiale,

ogni miscela deve ottenere una resistenza validata

fc,val ≥ 80 MPa.

Sul fronte ambientale, ogni squadra deve calcolare

l’impronta carbonica del mix espressa in kg

CO 2

e/m³, sommando il contributo GWP (Global

Warming Potential) di ciascun componente ponderato

per il relativo dosaggio, con obbligo di documentazione

tramite EPD (Environmental Product

Declaration) conformi a ISO 14025 e EN

15804. L’indice ufficiale di classifica è il Performance

Index:

PI = fc,val (MPa) / CO 2

,mix (kg CO 2

e/m³)

Un parametro sintetico e potente che premia chi

ottiene la massima resistenza con la minore impronta

climatica: esattamente la frontiera verso

cui si muove il progetto strutturale delle grandi

infrastrutture contemporanee.

I premi in palio

La struttura dei riconoscimenti è articolata su più

categorie:

• Overall Champion (miglior PI): 1° classificato

1.000 euro, 2° e 3° classificato 500 euro ciascuno;

• Best Compressive Performance (miglior fc,mean

tra le squadre ammesse): 500 euro;

• Best Low-Carbon Mix (minimo CO 2

, mix tra le

squadre ammesse): 500 euro;

• Honorary Mentions assegnate discrezionalmente

dal Comitato Scientifico.

Un comitato scientifico che è un

atlante universitario italiano

Uno degli elementi che distingue l’IHSCC è l’ampiezza

e la qualità del suo Comitato Scientifico,

che raduna 33 docenti provenienti da atenei di

tutta la penisola: dal Politecnico di Milano e di Torino

alle università di Palermo, Napoli, Bari, Cagliari,

Trieste, Bologna, Firenze, Genova, Parma,

Padova, Pisa, Perugia, L’Aquila, Salerno, Messina,

Reggio Calabria, Sassari, Trento, Brescia, Cassino,

Bergamo e altri ancora. Il coordinamento

organizzativo è affidato al Prof. Cristoforo Demartino

(Roma Tre), alla Prof.ssa Flora Faleschini

(Padova) e al Prof. Flavio Stochino (Cagliari), che

guida anche il comitato locale responsabile delle

prove.

Trasparenza in diretta: le prove

Il 20 maggio 2026 il Laboratorio Prove Materiali

dell’Università degli Studi di Cagliari diventerà

il palcoscenico di una giornata di prove trasmes-

Informazioni

e iscrizioni:

ihscc2026.weebly.com -

ihscc2026@gmail.com

Italian Concrete

Conference 2026:

italian-concreteconference.com


74 4/2026 leStrade

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Il Performance Index introdotto dall’IHSCC non

è un esercizio accademico fine a sé stesso. È

una metrica che anticipa le direzioni del mercato:

i capitolati delle grandi opere infrastrutturali

richiedono sempre più spesso la dichiarazione

dell’impronta carbonica dei materiali impiegati,

e le normative europee in materia di sostenibilità

delle costruzioni stanno evolvendo in questa

direzione.

I calcestruzzi ad alta resistenza - in pile di ponti,

impalcati, prefabbricati per gallerie e pavimentazioni

speciali - consentono di ridurre le sezioni

strutturali e i volumi di materiale, con ricadute

positive sul costo del ciclo di vita dell’opera e sulle

emissioni complessive di un progetto.

Formare ingegneri capaci di ragionare simultaneamente

in termini di prestazione meccanica e

impatto ambientale significa, in buona sostanza,

riuscire ad anticipare la risposta in termini di

competenze che il settore delle costruzioni chiederà

nei prossimi anni.

È questa, in fondo, la non semplice, ma affascinante

e ambiziosa scommessa proposta dallla lodevole

iniziativa dell’Italian High-Strength Concrete

Challenge. nn


Comitato scientifico responsabile

dell’organizzazione

Prof. Maria Antonietta Aiello – Università del Salento.

Prof. Chiara Bedon – Università degli Studi di Trieste.

Prof. Beatrice Belletti – Università degli Studi di Parma.

Prof. Bruno Briseghella – Università di Modena.

Prof. Pietro Croce – Università degli Studi di Pisa.

Prof. Cristoforo Demartino – Università di Roma Tre.

Prof. Fabio di Carlo – Università di Roma Tor Vergata.

Prof. Antonella D’Alessandro – Università degli Studi di Perugia.

Prof. Giovanni Fabbrocino – Università degli Studi del Molise.

Prof. Flora Faleschini – Università di Padova.

Prof. Liberato Ferrara – Politecnico di Milano.

Prof. Alessandra Fiore – Politecnico di Bari.

Prof. Fabrizio Gara – Università Politecnica delle Marche.

Prof. Gianfelice Giaccu – Università di Sassari.

Prof. Amedeo Gregori – Università degli Studi dell’Aquila.

Prof. Lidia La Mendola – Università degli Studi di Palermo.

Prof. Sergio Lagomarsino – Università degli Studi di Genova.

Prof. Enzo Martinelli – Università di Salerno.

Prof. Angelo Masi – Università degli Studi della Basilicata.

Prof. Claudio Mazzotti – Università di Bologna.

Prof. Costantino Menna – Università di Napoli Federico II.

Prof. Camillo Nuti – Università di Roma Tre.

Prof. Maurizio Orlando – Università degli Studi di Firenze.

Prof. Giovanni Plizzari – Università di Brescia.

Prof. Raffaele Pucinotti – Università Mediterranea di Reggio Calabria.

Prof. Giuseppe Quaranta – Università di Roma La Sapienza.

Prof. Alessandro Rasulo – Università di Cassino.

Prof. Antonino Recupero – Università di Messina.

Prof. Luciana Restuccia – Politecnico di Torino.

Prof. Paolo Riva – Università di Bergamo.

Prof. Valentino Sangiorgio – Università degli Studi “G. d’Annunzio” Chieti – Pescara.

Prof. Flavio Stochino – Università di Cagliari.

Prof. Nicola Tondini – Università degli Studi di Trento.

Comitato locale responsabile delle prove UNICA

Giovanna Concu, Luigi Fenu, Daniel Meloni, Fausto Mistretta, Mario Lucio Puppio,

James Rombi, Mauro Sassu, Flavio Stochino, Monica Valdes, Marco Zucca.

Comitato organizzativo responsabile del concorso

Prof. Cristoforo Demartino – Università di Roma Tre.

Prof. Flora Faleschini – Università di Padova.

Prof. Flavio Stochino – Università di Cagliari.

Per informazioni: guide@fiaccola.it

www.guidanoleggioedile.it

76 4/2026 leStrade

Risanamento

La Svizzera e DMAT

Una malta strutturale innovativa, autocicatrizzante e a basso impatto

ambientale, sviluppata da DMAT e IMM SA, impiegata per un muro

di contenimento di 40 metri lungo l’autostrada N13 in Svizzera

In Svizzera è stata applicata una malta autoriparante

per il risanamento di un muro di contenimento

lungo la carreggiata autostradale Sud-

Nord dell’autostrada N13 per San Bernardino,

nel Canton Grigioni. Questa innovativa soluzione,

che si discosta dal tradizionale approccio di

demolizione e ricostruzione, è stata promossa

dall’Ufficio federale delle strade svizzero

(“USTRA”), e sviluppata da DMAT S.r.l., realtà

italo-americana, in collaborazione con l’Istituto

Meccanica dei Materiali (“IMM SA”) di Lugano. Il

progetto si posiziona come alternativa sostenibile

ed economica per la ristrutturazione di importanti

opere infrastrutturali, aprendo a nuove

possibilità nel settore edile.

La richiesta

Costruito negli anni Settanta e lungo circa 40 metri,

il muro a gravità in calcestruzzo dell’autostrada

svizzera N13 svolge un’importante funzione

di protezione della carreggiata.

Il muro, non strutturale, si trovava in stato di degrado

a causa della reazione alcali-silice (“ASR”):

aveva la necessità di essere rinforzato ed impermeabilizzato

dall’esterno.

Davanti a queste criticità, USTRA aveva tre specifiche

esigenze: evitare la demolizione del Muro;

limitare i disagi del traffico per via del cantiere;

ridurre in modo significativo l’impatto ambientale

associato all’intervento di risanamento. Grazie

al coinvolgimento di DMAT è stato possibile applicare

tecniche più sostenibili (capaci di rispondere

alle tre esigenze riportate sopra), attraverso

un intervento non invasivo, realizzato in fasi

compatibili con il traffico veicolare e con una riduzione

delle emissioni di CO 2

legate ai materiali

impiegati.

Le tre fasi del progetto

La fase iniziale di ricerca e sviluppo, nella quale

è stata studiata e qualificata la malta cementizia

ad hoc, ottenuta a seguito di uno screening

di oltre 20 ricette diverse. La ricetta finale, denominata

DMAT A-16-S, presenta proprietà autorigeneranti

ed impermeabilizzanti grazie alla presenza

del filler proprietario DMAT 2.3-1 al suo

interno, e comprende:

• l’uso di un basso quantitativo di cemento con

contenuto ridotto di clinker, a favore di componenti

pozzolanici e fillerizzati;

• l’impiego di materiali locali per ridurre il trasporto

per la produzione direttamente in sito;

• l’integrazione del filler DMAT, che riduce la necessità

di clinker a parità di prestazioni e contribuisce

alla durabilità dell’intervento.

La seconda fase ha visto l’affiancamento operativo

dell’impresa durante la posa in opera della

malta, collocata tra la roccia e una rete temporanea

in acciaio inossidabile, fissata per favorire

l’aggrappo della malta. L’applicazione della malta

DMAT A-16-S, avvenuta tra luglio e agosto 2024,

non ha evidenziato difetti, restituendo superfici

compatte e omogenee.

La fase finale, tuttora in corso, è caratterizzata

dal monitoraggio periodico del muro, dal quale si

è notato che alcune fessure in superficie (quelle

con maggiore accesso ad acqua/umidità) hanno

già mostrato self-healing, risultando visivamente

Mauro Armelloni

Carta d’identità

completamente cicatrizzate. L’innovativa soluzione,

basata su malte performanti producibili direttamente

in cantiere, ha permesso, da un lato, di

ridurre i costi per la società di gestione autostradale,

e, dall’altro, di contenere i disagi legati al

traffico che si sarebbe generato per via dei cantieri,

oltre a diminuire l’impatto ambientale, evitando

un processo di demolizione e ricostruzione.

«Tra gli anni Sessante e Ottanta si è utilizzato

un enorme quantitativo di calcestruzzo per dare

spinta alle opere architettoniche che hanno in sostanza

costruito l’infrastruttura europea, soprattutto

stradale», commenta Paolo Sabatini, CEO &

DMAT è una realtà deep-tech specializzata nel settore del calcestruzzo e delle malte

attraverso l’utilizzo di tecnologie innovative e proprietarie. Con sede in Italia e

negli Stati Uniti, la società ha sviluppato e portato sul mercato una tecnologia rivoluzionaria

per l’industria delle costruzioni grazie alla realizzazione di calcestruzzi

con capacità autoriparanti, durabilità sostenute ed emissioni di CO 2

ridotte fino al

60%, sia in fase di produzione che di utilizzo

co-founder di DMAT S.r.l. E prosegue: «Rappresenta

quindi oggi un patrimonio importante, ma

dalle evidenti criticità dovute all’età e all’esposizione

agli agenti atmosferici. La nostra tecnologia

permette di ripararlo senza bisogno di interventi

invasivi e limitando così anche le emissioni

di CO 2

.

Un progetto dalle enormi potenzialità e applicazioni

in ambiti diversi, che non si limita a far immaginare

nuove prospettive di sviluppo: ci invita

a realizzarle».

Benefici e replicabilità

La durabilità estesa della malta DMAT A-16-S, e

in particolare la sua capacità autoriparante, permetteranno

di ridurre interventi manutentivi futuri,

con ulteriori vantaggi in termini di consumo

di risorse, costi e impatto ambientale lungo tutto

il ciclo di vita. Non solo: grazie ai dati raccolti da

questo progetto, il modello potrà essere replicato

in altri cantieri con problematiche simili, presentandosi

come alternativa sostenibile ed economica

a metodologie più invasive, costose ed

impattanti. nn


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Aziende

Decarbonizzare il cemento

BeNewtral, startup nel settore del Clean Tech, con focus sulla produzione

di materiali innovativi per l’edilizia del futuro, chiude un’importante

operazione di aumento di capitale del valore di sette milioni di euro

L’operazione è stata finalizzata a soli tre mesi

dalla presentazione ufficiale al mercato di Re-

Bind: un materiale completamente diverso dal

cemento, ma in grado di sostituirlo integralmente

nella produzione del calcestruzzo, garantendo

le medesime prestazioni. Con un basso

impatto ambientale e sviluppato sulla base

della tecnologia proprietaria di BeNewtral, Re-

Bind rappresenta una soluzione di nuova generazione

per il settore delle costruzioni, grazie a

processi chimici e fisici a basso consumo energetico

che riducono le emissioni fino al 90% rispetto

al cemento Portland, senza rinunciare a

durabilità e resistenza.

Edvige Viazzoli

Nicolò Verardi

e Riccardo Frezzato,

co-founder

di BeNewtral.

Lead investor del round è CDP Venture Capital,

attraverso il comparto Infratech del proprio

fondo Corporate Partners I. Ad affiancarlo

ci sono i soci storici che sostengono BeNewtral

sin dall’inizio - NovaCapital, Eureka! Venture

SGR e Tech4Planet, il Polo Nazionale di Trasferimento

Tecnologico per la Sostenibilità Ambientale

promosso da CDP Venture Capital - insieme

a un gruppo selezionato di investitori privati,

tra cui Edoardo Vernazza, imprenditore titolare

di San Colombano Costruzioni e Presidente

di ANCE Giovani, e altri nuovi angel investors

provenienti dal mondo industriale, della consulenza

e manageriale, a testimonianza dell’interesse

crescente verso la tecnologia sviluppata

dalla società.

I nuovi capitali saranno destinati al potenziamento

delle attività di ricerca, oltre che all’incremento

della capacità produttiva e allo sviluppo delle

attività commerciali.

Sul fronte della produzione, BeNewtral, contestualmente

alla raccolta fondi, ha acquisito un

impianto a Pavia, che costituirà il primo impianto

pilota sulla base del quale costruire i successivi

e che porterà la capacità produttiva ad oltre

25k ton annue, permettendo alla società di

diventare il primo produttore di leganti alternativi

in Italia.

Sul fronte R&D, BeNewtral investirà nella creazione

di un laboratorio di nuova generazione per

lo sviluppo dei leganti alternativi, con l’obiettivo

di diventare un punto di riferimento scientifico

e industriale, grazie a partnership strategiche

con università italiane e centri di ricerca esteri, e

a un team dedicato di circa 20 ricercatori, ingegneri

e tecnologi.

Sul fronte commerciale, BeNewtral investirà nello

sviluppo di una rete strutturata di partnership

con importanti produttori di calcestruzzo, che

rappresentano il primo mercato naturale per l’adozione

dei leganti alternativi. L’obiettivo è integrare

progressivamente ReBind nelle filiere

produttive esistenti, facilitandone l’utilizzo nei

processi industriali già in essere e accelerando

la diffusione del materiale attraverso operatori

consolidati del settore.

Il prodotto

La tecnologia di BeNewtral introduce un legante

innovativo ottenuto dalla trasformazione di

sottoprodotti industriali non pericolosi, provenienti

da filiere tracciate e selezionate. Materiali

che oggi costituiscono un costo ambientale

e gestionale vengono recuperati e reintegrati

in un nuovo ciclo produttivo, contribuendo alla

creazione di un modello circolare.

Non solo sostenibilità ambientale, ma anche performance

tecniche e sostenibilità economica: Be-

Newtral, infatti, non propone una semplice ottimizzazione

del cemento tradizionale, ma un

modello produttivo completamente diverso, che:

● ha le stesse proprietà meccaniche e resistenza

del cemento;

● ha maggior durabilità del cemento anche in

ambienti ostili sottoposti all’attacco di cloruri

o acidi;

● riduce drasticamente il consumo di energia

grazie a un processo interamente a freddo

(-98%);

● riutilizza sottoprodotti industriali dandogli nuova

vita in ottica di economia circolare;

● consente una produzione decentralizzata, basata

su micro-impianti locali, flessibili e a basso

investimento iniziale.

Le considerazioni

Nicolò Verardi e Riccardo Frezzato, co-founder

di BeNewtral, dichiarano: «Questa operazione

rappresenta un nuovo passo per BeNewtral

nel percorso che sta tracciando per portare un

beneficio a tutti. Il cemento è ovunque e il suo

impatto ambientale è una sfida collettiva: per

questo la chiusura del round non è un successo

solo per noi, ma la conferma che investitori,

istituzioni e il settore dell’edilizia percepiscono

la necessità di un cambiamento. Ora che

abbiamo completato lo sviluppo del prodotto e

creato un modello di crescita scalabile, con la

fiducia dei nostri investitori, nuovi e storici, potremo

accelerare il piano di crescita e ampliare

gli ambiti di applicazione. Potremo così consolidare

la nostra leadership tecnologica, mantenendo

centrale la minimizzazione dell’impatto

ambientale e la sostenibilità del settore dei

materiali da costruzione. Lavoriamo per offrire

un nuovo paradigma produttivo, un modello

che mette al centro convenienza economica

per i clienti e positivo impatto ambientale

e sociale. Stiamo introducendo in un settore

di materie prime sempre più scarse, dominato

da processi energivori ed emissivi, oggi basati

principalmente su estrazione da cava e produzioni

ad altissima temperatura, prodotti equivalenti

derivanti da materiali di scarto ampiamente

disponibili, usando processi produttivi

a bassissime emissioni e minimizzando il consumo

di nuove risorse preziose, come minerali

ed acqua». nn


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Fotocatalisi

Genova, il waterfront

che purifica l’aria

Waterfront di Levante, 13.000 metri quadrati di copertura in alluminio

del Palasport trattata con la tecnologia fotocatalitica PURETi: la superficie

dell’edificio come un purificatore d’aria, a consumo energetico zero

Il Waterfront di Levante di Genova è uno dei progetti

di rigenerazione urbana più rilevanti del panorama

europeo. L’ex area fieristica sul fronte

mare, ridisegnata dal Renzo Piano Building Workshop

(RPBW), ha ceduto il passo a un sistema

integrato di funzioni pubbliche, spazi aperti

e nuove infrastrutture sportive e culturali. Tra gli

elementi di maggior interesse tecnico spicca la

copertura del nuovo Palasport: una superficie di

13.000 metri quadrati in lamiere di alluminio che

non si limita a proteggere l’edificio dagli agenti

atmosferici, ma interviene attivamente sulla qualità

dell’aria circostante.

La soluzione impiegata è SANDactive ® , sviluppata

dalla collaborazione tra PURETi - azienda

leader nella fotocatalisi applicata all’edilizia - e

Sandrini Metalli, specialista nella lavorazione di

lamiere metalliche. In Italia, la tecnologia PURETi

è distribuita in esclusiva da Cav. Vittorio Scipioni,

azienda milanese con quasi ottant’anni di storia

nel settore dei rivestimenti e dei materiali tecnici.

Mauro Armelloni

I dati del progetto

I numeri del cantiere genovese forniscono una misura

concreta dell’impatto potenziale della tecnologia:

• 13.000 metri quadrati di superficie trattata con il

sistema fotocatalitico SANDactive®.

• Consumo energetico aggiuntivo per la purificazione:

zero.

• Riduzione continuativa delle concentrazioni di inquinanti

atmosferici locali, con effetti misurabili

sull’intera area del waterfront

La fotocatalisi su superfici

metalliche

Il principio alla base di SANDactive ® è quello della

fotocatalisi eterogenea: il biossido di titanio

(TiO 2

) depositato sulla superficie metallica, quando

esposto alla radiazione solare, attiva una reazione

ossidativa capace di abbattere le principali

categorie di inquinanti atmosferici. Il processo

non richiede energia aggiuntiva né reagenti chimici:

è la luce naturale a innescare e sostenere

il ciclo depurativo in modo continuo.

Le principali prestazioni garantite dal sistema sono:

Carta d’identita

Dal 1946, Cav. Vittorio Scipioni scrive la storia dell’allestimento e dei materiali in

Italia. Fondata a Milano da Vittorio Scipioni, l’azienda è oggi alla sua terza generazione,

evolvendo il proprio DNA dai rivestimenti per carrozze e autobus fino alle

nanotecnologie di frontiera.

Con la distribuzione di PURETi, Cav. Vittorio Scipioni trasforma l’eredità tecnica di

famiglia in visione ambientale: non più semplici superfici, ma ecosistemi attivi che

sfruttano la fotocatalisi per purificare l’aria e proteggere le città. Tradizione milanese

e innovazione globale, al servizio di un’architettura che respira

• abbattimento degli inquinanti gassosi: la reazione

ossidativa degrada composti organici volatili

(VOC) e ossidi di azoto (NOx), tra le principali

cause del degrado della qualità dell’aria

urbana;

• azione antibatterica: il processo distrugge batteri

e agenti biologici che si depositano sulla

superficie, con particolare efficacia in contesti

esposti come quello marino;

• autopulizia della superficie: la proprietà idrofila

del rivestimento riduce l’adesione di sporco,

salsedine e biofilm, abbattendo la frequenza e

il costo degli interventi di manutenzione;

• zero consumo energetico aggiuntivo: l’intero

processo è sostenuto dalla radiazione solare disponibile,

senza alcun apporto di energia elettrica

o termica.

La sfida tecnica: il contesto

marino

Applicare una tecnologia fotocatalitica su una

struttura affacciata sul mare introduce variabili

progettuali che vanno ben oltre il normale cantiere

urbano. La salsedine, i cicli continui di bagnatura

e asciugatura, la presenza di biofilm algale

e la corrosività dell’ambiente costiero rappresentano

condizioni di stress particolarmente severe

per qualsiasi sistema di rivestimento.

SANDactive ® è stato sviluppato e testato proprio

per rispondere a queste sollecitazioni. L’applicazione

su lamiera di alluminio - un materiale

già noto per la leggerezza e la durabilità in ambienti

aggressivi - consente di ottenere una sinergia

tra le proprietà meccaniche del supporto

e le prestazioni funzionali del rivestimento fotocatalitico.

Il risultato è una superficie che non

si limita a resistere all’ambiente, ma lo migliora

attivamente.

«Portare la tecnologia PURETi in un cantiere iconico

come quello di Renzo Piano a Genova è la prova

di quanto l’edilizia moderna debba puntare su

soluzioni che coniughino estetica e salute pubblica,”

dichiarano da Cav. Vittorio Scipioni. “Come distributori

per l’Italia, il nostro obiettivo è fornire ai

progettisti strumenti reali per trasformare le superfici

urbane in alleati dell’ambiente». nn


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Iniziative

Dalla strada al laboratorio

Si sono eseguiti test in laboratorio sui campioni bituminosi di San Cesareo,

per validare le miscele del progetto LIFE SILENT. Ruolo chiave del Laboratorio

Pavimentazioni del Centro di Ricerca e Sperimentazione Stradale di Cesano

Il 13 febbraio 2026, nell’area industriale di

San Cesareo, si è svolta una stesa di prova di

grande rilevanza per il progetto LIFE SILENT.

L’obiettivo era verificare sul campo il comportamento

reale delle miscele bituminose sviluppate

nel progetto, che non si limitano a ridurre

l’inquinamento acustico da traffico, ma

puntano anche a garantire prestazioni elevate

in termini di durata e sostenibilità ambientale.

La sperimentazione ha previsto la realizzazione

di due strati di usura - uno dense-graded e

uno open-graded - nei quali, accanto ai componenti

tradizionali del conglomerato bituminoso,

sono stati incorporati fibre di cellulosa

funzionalizzate, polverino di gomma e additivi

specifici. Questi ultimi migliorano l’interazione

tra fibre e aggregati e abbassano le tempera-

ture di produzione e stesa, contribuendo così

a ridurre le emissioni durante la lavorazione.

Un ruolo chiave nell’intera attività è stato svolto

dal Laboratorio Pavimentazioni del Centro di

Ricerca e Sperimentazione Stradale (CRSS) di

Cesano, struttura della Direzione Servizi alla

Produzione di ANAS - Gruppo FS. Il personale

del laboratorio era presente direttamente

in cantiere il giorno della stesa, per effettuare

il prelievo dei campioni di entrambe le miscele,

assicurando che il materiale analizzato

corrisponda esattamente a quanto posato in

opera e che la sua integrità fosse preservata

in vista della successiva campagna di prove.

Dalla miscela chiusa sono stati ricavati sette

provini: quattro destinati alla prova di trazione

indiretta - per misurare la coesione interna

Damiano Diotti

Carta d’identità

LIFE SILENT è l’acronimo di Sustainable Innovations for Long-life

Environmental Noise Technologies - ovvero “Innovazioni sostenibili

per tecnologie acustiche ambientali di lunga durata”. Si tratta

di un progetto di ricerca quinquennale (avviato il 1° settembre

2023) volto allo sviluppo di soluzioni sostenibili ed eco-compatibili

per mitigare le immissioni sonore prodotte dal traffico stradale e ferroviario in ambienti

urbani complessi, con un budget totale di 2,65 milioni di euro e un cofinanziamento

europeo fino al 60% dei costi ammissibili.

Chi lo coordina? Il capofila è ANAS, e il partenariato comprende nove organizzazioni

italiane: RFI, ITALFERR, CNR, ARPAT, Università di Bologna, Università Mediterranea

di Reggio Calabria, MOPI e il Consorzio TEBAID

del materiale - e tre per la determinazione del

modulo di rigidezza. Dallo strato drenante, invece,

sono stati preparati quattro provini per

la trazione indiretta e altri tre per il modulo.

Particolarmente significativa è la campagna di

prove termiche: il modulo di rigidezza, già testato

alla temperatura standard di 20°C, verrà

misurato anche a 40°C. Un passaggio essenziale

per prevedere come si comporterà

il manto stradale durante le ondate di calore

estive, scongiurando il rischio di ormaiamento

e deformazioni plastiche sotto il peso del

traffico. nn


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Aziende

Offerta di un portafoglio completo

di prodotti conformi ai CAM

Con il continuo ampliamento della propria offerta CAM, Laterlite attesta

il proprio impegno dell’azienda nel promuovere una cultura del costruire

sostenibile, capace di coniugare innovazione, qualità e rispetto per l’ambiente

Laterlite conferma il proprio ruolo di riferimento

nell’edilizia sostenibile ampliando la gamma di

prodotti certificati conformi ai Criteri Ambientali

Minimi (CAM), i requisiti stabiliti dal Ministero

dell’Ambiente per promuovere una costruzione responsabile

e a basso impatto ambientale. L’obiettivo

dei CAM è orientare progettisti, imprese e stazioni

appaltanti verso soluzioni che garantiscano

qualità tecnica e rispetto dell’ambiente lungo tutto

il ciclo di vita dell’opera, dal processo produttivo

fino allo smaltimento.

I Criteri Ambientali Minimi rappresentano oggi

uno strumento fondamentale per indirizzare il

settore delle costruzioni verso una maggiore efficienza

ambientale, favorendo materiali e processi

produttivi che limitano il consumo di risorse

naturali, riducono le emissioni e assicurano

prestazioni sostenibili lungo tutto il ciclo di vita

dell’opera. In questo contesto, Laterlite ha sviluppato

un’ampia gamma di prodotti in grado di

rispondere a tali requisiti, in conformità al Decreto

22 giugno 2022 n. 256 relativo ai CAM per

Carlo Dossi

l’edilizia. Tutti i prodotti Laterlite certificati presentano

un contenuto totale di materiale riciclato,

recuperato o derivante da sottoprodotti superiore

al 5%.

La gamma si distingue per la capacità di coniugare

elevate prestazioni meccaniche, durabilità

e sostenibilità, riducendo al contempo le emissioni

di CO 2

e favorendo un uso efficiente delle

risorse naturali.

I prodotti

Al centro dell’offerta si collocano i calcestruzzi

leggeri strutturali Leca CLS 1400 CAM, Leca

CLS 1600 CAM e Leca CLS 1800 CAM, tre formulazioni

premiscelate in sacco a base di cemento

con alta percentuale di materiale riciclato

e basse emissioni di CO 2

. Questi prodotti

offrono eccellenti prestazioni meccaniche e resistenze

caratteristiche variabili da 25 a 45 N/

mm², risultando ideali per la realizzazione di

getti strutturali, rinforzi, solette collaboranti e

manufatti prefabbricati. Se Leca CLS 1400 CAM

risulta adatto alla realizzazione di getti di rinforzo

e solette collaboranti, Leca CLS 1600 CAM

alla realizzazione di getti strutturali o elementi

prefabbricati, la versione Leca CLS 1800 CAM,

fibrato, con maggiore resistenza risulta adatto

per la realizzazione di getti su solai in lamiera

grecata, o metallici in genere, getti strutturali

o elementi prefabbricati.

La proposta Laterlite si arricchisce inoltre con due

soluzioni della linea Gras Calce: BetonPiù, calcestruzzo

predosato ecosostenibile conforme ai

CAM per impiego strutturale, e Ultrabeton 45 Fibrato,

calcestruzzo predosato pozzolanico a massima

durabilità, conforme ai CAM e specifico per

impieghi strutturali ad alte prestazioni.

Dalla linea Ruregold, è conforme ai CAM il prodotto

Microcalcestruzzo HPC, microcalcestruzzo

fibrorinforzato con fibre metalliche per il rinforzo

strutturale e il miglioramento sismico.

Soluzioni per i sottofondi

e i sistemi radianti

Laterlite propone PaRis 2.0 CAM, un massetto

ecosostenibile fibrorinforzato, antiritiro e ad elevata

conducibilità termica, pensato per impianti

di riscaldamento e raffrescamento a pavimento.

Sono conformi CAM anche tutti gli altri prodotti

per massetti radianti autolivellanti e sottili - Pa-

Ris SLIM, PaRis FLUID e UltraSLIM - così come i

massetti tradizionali predosati di GrasCalce Super

Sabbia Cemento e Super SabbiaPiù.

Soluzioni CAM anche per i massetti, a partire dal

premiscelato Lecamix Forte che si distingue per

la leggerezza (massa volumica di circa 1050 kg/

m³), la stabilità dimensionale e l’idoneità alla realizzazione

di massetti alleggeriti e isolanti a ritiro

controllato, con un vantaggio in termini di riduzione

dei carichi sulle strutture e miglioramento

dell’isolamento termico. Sempre CAM in questa

linea sonoanche Lecamix Fast, Lecamix Facile, e

infine Massetto CentroStorico.

Malte e rasanti

Anche in questo caso le soluzioni conformi CAM

sono numerose, come la malta da muratura alleggerita

Malta Leca M5, e le malte da muratura

e intonaci Gras Calce MaltaPiù e Malta3.

Leca Inject è la gamma di malte premiscelate

leggere ad elevata fluidità e resistenza specifiche

sia per applicazioni nelle infrastrutture (in

particolare per la saturazione di cavità in gallerie)

che in edilizia (per riempimenti e iniezioni di

intercapedini murarie e strati di compensazione

di sottofondi). Per questa categoria di prodotto

non è richiesto un valore minimo di contenuto di

riciclato, recuperato sottoprodotto in accordo al

decreto CAM Edilizia.

La gamma per il rinforzo strutturale si compone

diverse soluzioni, in funzione della tecnologia

impiegata. Di seguito si riporta il contenuto

di riciclato percentuale per le malte tecniche per

sistemi di rinforzo FRCM per muratura e calce-


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MACCHINE&ATTREZZATURE

struzzo, per le malte da intonaco strutturale per

sistema CRM, malte da iniezione e ripristino del

calcestruzzo, per malta fibrorinforzata FRC. Anche

per questa categoria di prodotti non è previsto

un valore minimo di soglia in accordo al Decreto

CAM

Sistemi costruttivi

LecaBlocco, con l’ampia gamma di murature tecniche

ad alte prestazioni, sono conformi ai requisiti

CAM relativo agli elementi prefabbricati

in calcestruzzo. Lecablocco Bioclima, Lecablocco

BioclimaZero, Lecablocco Fonoisolante Sismico,

Lecablocco Tagliafuoco, Lecablocco Architettonico,

Lecablocco Tramezza Lecalite, la malta e

il calcestruzzo strutturale per Lecablocco.

Infine, l’argilla espansa Leca sfusa per riempimenti,

isolamenti e alleggerimenti: utilizzata

come strato di compensazione con proprietà termiche

soddisfa i requisiti decreto CAM, senza obblighi

di contenuto di materiale riciclato, come invece

previsto per altri materiali isolanti in lastre,

in rotoli e similari. Analogamente, non è previsto

un valore minimo di soglia in accordo al Decreto

CAM - ma viene comunque dichiarato da Laterlite

nella sua documentazione - per prodotti quali

la gamma Leca Inject di malte premiscelate leggere

ad elevata fluidità e resistenza specifiche sia

per applicazioni nelle infrastrutture ed edilizia, e

la gamma di soluzioni per il rinforzo strutturale

(FRCM, CRM e FRC). nn

Per una panoramica completa, di rapida consultazione,

ricca di tutte le informazioni necessarie,

è scaricabile gratuitamente la guida Laterlite ai

prodotti CAM consultando il QR code

n Abbiamo partecipato a una giornata

dimostrativa che ha messo in scena

l’integrazione tra macchine Dynapac

e sistemi di controllo 3D Topcon.

n Euromecc: la rivoluzione verde

che parte dalla Sicilia.

n TB22-9, il coltellino svizzero

delle piattaforme aeree. L’abbiamo vista

al lavoro in diversi cantieri.

n Tre soluzioni firmate Elia Peroni

per la riparazione e il ripristino

delle pavimentazioni.


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Digitalizzazione e controllo 3D

Il cantiere stradale come

sistema integrato guidato dai dati

Abbiamo partecipato a una giornata dimostrativa che ha messo in scena l'integrazione

tra macchine Dynapac e sistemi di controllo 3D Topcon, e il debutto del sistema RD-MC

Max sulla finitrice Dynapac SD25 gommata: prima installazione su questa macchina

C’è un luogo primario del sociale, anche nel settore

delle costruzioni: la giornata “porte aperte”.

Non sempre, però, questi appuntamenti centrano

compiutamente l’obiettivo. A volte, pur risultando

anche impeccabili sul piano della comunicazione

del dato, sono meno efficaci nell’inquadramento

pratico. Il 12 febbraio scorso, negli spazi

del Topcon Training Center di Concordia, in provincia

di Modena, Dynapac, WR57 e Topcon hanno

saputo, invece, andare a segno, rispondendo

alle aspettative dei molti visitatori presenti. E

presenti nonostante un clima inclemente: segno

che l’iniziativa rispondeva a un'esigenza sentita,

e non a una curiosità di circostanza. Si è trattato

di una giornata intesa come una vetrina di prodotto,

certo, ma anche come una opportunità di

Macchine&Attrezzature

reale relazione tra produttori e utilizzatori, in cui

il sistema si è raccontato mettendosi a confronto

diretto con il proprio ecosistema operativo.

Si sono potute osservare in funzione le macchine

Dynapac integrate con i sistemi di controllo

e posizionamento Topcon, con un’attenzione

precisa agli effetti sul processo esecutivo: precisione

geometrica, qualità superficiale e controllo

dei volumi.

Accanto alla dimostrazione tecnica, la giornata ha

registrato anche un passaggio strategico: l’avvio

ufficiale della collaborazione tra WR57 e Dynapac.

Vale a dire che WR57 ha assunto il ruolo di concessionario

ufficiale Dynapac per Toscana, Marche,

Emilia-Romagna e Umbria. «Una partnership

che mette insieme prodotto, tecnologia e capacità

Fabrizio Parati

Finitrice Dynapac SD25 equipaggiata con sistema

di controllo 3D Topcon RD-MC Max in configurazione

integrata: la regolazione automatica di quota e pendenza

del banco avviene in tempo reale sulla base del modello

digitale condiviso, trasformando la stesa in un processo

guidato dal dato e non più dal piano esistente.

operativa sul territorio», ha sottolineato Alessandra

Gualtieri, Sales Marketing Manager di Dynapac

Italia, «con l’obiettivo di incidere concretamente

sull’organizzazione del cantiere stradale».

Sulla stessa linea Cristiano Voltz, Distributor

Sales Manager di Topcon Positioning Italy, con

noi durante la visita al Topocon Training Center:

«Si è deciso di coniugare la presenza territoriale

di WR57 con il marchio Dynapac e la tecnologia

Topcon». Il senso dell’iniziativa sta proprio

nell’integrazione operativa.

Dal file statico al modello operativo

Il punto di partenza è un limite noto: anche nei

cantieri digitalizzati, il modello di progetto arriva

alla macchina come file statico. Viene esportato

dall’ufficio tecnico, convertito nel formato

della centralina e trasferito via USB o rete locale.

In questo passaggio si possono generare, talvolta,

disallineamenti: versioni diverse, aggiornamenti

non sincronizzati, modelli non allineati

tra macchine.

Sitelink3D, la piattaforma cloud di Topcon, elimina

questo passaggio intermedio: il progetto

viene caricato una sola volta, suddiviso in attività

e distribuito in tempo reale a tutte le macchine

connesse tramite modem SL-25 su rete 4G.

Il modello diventa unico e condiviso.

Il workflow SmoothRide parte dal rilievo: la superficie

esistente viene acquisita come nuvola di punti

ad alta densità, trasformata in modello 3D e utilizzata

come base progettuale. Il parametro che

governa l’esecuzione è il delta quote, cioè la differenza

tra superficie rilevata e superficie di progetto,

calcolata in continuo punto per punto. Non

è un’impostazione operatore-dipendente, ma un

dato geometrico deterministico. La modellazione

resta competenza dell’ufficio tecnico; la differenza

è nella distribuzione e nell’esecuzione automatizzata.

Due vincoli restano determinanti. Il primo è

il machine setup: posizione di antenne GNSS, sensori

e riferimenti geometrici deve essere replicabile

e misurata con precisione millimetrica. Errori

in questa fase generano offset sistematici sull’intera

lavorazione. Il secondo riguarda il controllo

della pendenza: in modalità inclinometrica (senza

doppio GNSS), la velocità operativa deve restare

entro i 12–15 m/min, limite oltre il quale la

risposta del sensore non garantisce la precisione

richiesta sulla pendenza trasversale. In ambiente

urbano, la modalità 3D slope consente di mantenere

la pendenza di progetto indipendentemente

dal riferimento fisico della bandella.

È prevista, inoltre, la gestione della compattazione

differenziale: lo spessore dello strato successivo

viene modulato per compensare le irregolarità

del piano di posa e garantire il raggiungimento

della geometria finale dopo compattazione.

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Finitrice cingolata Dynapac SD2500CS Protac:

macchina in grado di stendere simultaneamente

conglomerato ed emulsione, inserita in un workflow

digitale in cui il modello 3D governa in tempo reale

spessori, quote e pendenze del tappeto.

Dettaglio del banco di stesa

durante la ripavimentazione:

il sistema 3D regola

in continuo quota

e pendenza trasversale,

correggendo le irregolarità

del piano esistente

e garantendo la continuità

geometrica del tappeto

anche in condizioni

operative critiche.

RD-MC Max su Dynapac SD25:

la prima volta che conta

Il passaggio tecnicamente più significativo della

giornata è stato l’impiego del sistema RD-MC

Max sulla finitrice Dynapac SD25 gommata. Non

si è trattato solo di una dimostrazione: è, come ha

evidenziato Cristiano Voltz, la prima installazione

di questo sistema su questa macchina. Un fatto

tecnico, non un annuncio. La differenza rispetto

alla fresatrice è strutturale. In questo caso non è

presente un controller esterno: il sistema è integrato

direttamente nella centralina della macchina

tramite CAN bus. Topcon fornisce la posizione

e il modello digitale; la logica di controllo è interamente

gestita dalla macchina Dynapac. La centralina

regola automaticamente il banco in funzione

dello spessore determinato dal delta tra rilievo e

progetto, controllando in continuo due gradi di libertà:

quota e pendenza trasversale.

La frequenza di aggiornamento è di 10 Hz, pari a

dieci correzioni al secondo, sufficiente per mantenere

la coerenza geometrica anche in presenza

di discontinuità ravvicinate.

Dal punto di vista operativo, il cambiamento è

netto: la stesa non segue il piano esistente, ma

lo corregge. Il sistema, anche in presenza di superfici

irregolari, consente di eseguire una ripavimentazione

che rispetta la geometria progettata.

Il risultato finale è funzione del modello digitale,

non delle condizioni del sottofondo.

Per l’operatore, il sistema è completamente integrato:

non è richiesto l’utilizzo di un’interfac-


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Rullo Dynapac CA3500D

equipaggiato con sistema

Seismic: la misura

in continuo della rigidezza

dello strato compattato

costituisce la base dati

per il controllo qualità,

integrata con i sistemi

RMS per la gestione

georeferenziata

del processo.

cia aggiuntiva né l’impostazione manuale continua

dei parametri del banco. I dati vengono

visualizzati direttamente sui display originali della

macchina.

Sulle finitrici cingolate, il sistema supporta anche

l’autoguida sull’asse stradale e l’allargamento

automatico del banco, in presenza dei sensori

dedicati.

In questo contesto, la “prima volta” non è un elemento

descrittivo, ma il momento in cui l’integrazione

tra controllo 3D e macchina diventa effettivamente

operativa. Il risultato è visibile anche

nella qualità della stesa, con bordi regolari e continuità

del tappeto, supportata da riferimenti locali

installati sulla macchina.

Sui rulli è emersa con chiarezza la distinzione

tra misura e gestione del dato. Il sistema Seismic

di Dynapac, basato su accelerometri integrati

nel tamburo, stima la rigidezza dello strato

compattato. Il Roller Management System (RMS)

di Topcon aggiunge la componente di georeferenziazione

e gestione.

Il sistema combina antenna GNSS, sensore accelerometrico

triassiale e sensori a infrarossi per

la temperatura superficiale, generando mappe in

tempo reale: numero di passaggi (pass count),

temperatura e rigidezza, espressa in MN/m² o

come indice adimensionale. I parametri di riferimento

- numero minimo di passate, finestra termica,

valore target di rigidezza - vengono definiti

a monte dall’ufficio tecnico. L’operatore lavora

su dati oggettivi, individuando in tempo reale le

zone sotto-compattate o a rischio sovra-compat-

tazione. I dati vengono automaticamente sincronizzati

con Sitelink3D e resi disponibili per la reportistica.

Resta un elemento che il sistema non può compensare:

la qualità del rilievo iniziale. Il delta

quote è calcolato su un modello costruito in precedenza.

Se la geometria della strada cambia

- per fenomeni di subsidenza o deformazione -

l’errore si trasferisce sull’esecuzione. Per questo

il rilievo deve essere effettuato il più possibile a

Sistema Topcon RD-MC

Max integrato sulla finitrice

Dynapac SD25 gommata.

Al Topcon Training Center

di Concordia (MO),

la giornata dimostrativa

organizzata da Dynapac,

WR57 e Topcon ha segnato

la prima installazione

di questo sistema

di controllo 3D

su questa macchina.

Il controller è integrato

direttamente nella

centralina via CAN bus,

con aggiornamenti

a 10 Hz per il controllo

continuo di quota

e pendenza trasversale.

Immagine sopra, a sinistra:

fasi della dimostrazione

negli spazi del Topcon

Training Center di Concordia.

Immagine sopra, in centro:

Cristiano Volz, Distributor

Sales Manager di Topcon

Positioning Italy.

Immagine sopra, a destra:

Alessandra Gualtieri, Sales

Marketing Manager

di Dynapac Italia (prima

a sinistra), Vidmer Ricci,

Titolare di WR57 (al centro),

Francesco Tarenzi, Senior

Advisor e Area Manager

di Dynapac Italia (a destra).

ridosso dell’intervento. Un ulteriore limite è rappresentato

dalla copertura GNSS: in galleria o

in ambienti urbani complessi si ricorre a stazioni

totali robotiche, con una diversa configurazione

operativa. La dimostrazione nel centro Topcon

ha interessato i rulli Dynapac con sistemi Seismic

e RMS (CA3500D, CX9, CC1400 VI, CC900S), le

finitrici SD25, SD2500WS e SD2500CS Protac

- quest’ultima in grado di stendere simultaneamente

conglomerato ed emulsione - e la fresatrice

Wirtgen W 200Fi. Parte delle macchine è stata

fornita da Coveri, consociata di WR57 e concessionario

Dynapac per la Lombardia.

Conclusioni

A Concordia si è visto un sistema già operativo,

non una dimostrazione teorica. L’integrazione del

RD-MC Max sulla SD25 rappresenta un passaggio

concreto verso un controllo macchina nativo

basato su modello digitale. L’applicazione dello

stesso workflow su macchine esistenti dimostra

la scalabilità del sistema. La distinzione tra mi-

WR57, la rete Dynapac nel Centro Italia

Nata a Rimini nel 2011, WR57 opera su Emilia-Romagna, Marche, Umbria e Toscana

con sedi fisse, officine mobili e assistenza diretta in cantiere, supportata da una

flotta di oltre 50 macchine stradali di ultima generazione. La partnership con Dynapac

le assegna distribuzione e presidio territoriale su Toscana, Marche, Emilia-Romagna

e Umbria. L'integrazione con le tecnologie Topcon estende il ruolo di WR57

dalla fornitura di macchine alla gestione operativa del dato in cantiere

sura (Seismic) e gestione del dato (RMS) chiarisce

un punto centrale: la digitalizzazione non si

esaurisce nell’acquisizione dei dati, ma nella loro

organizzazione e utilizzo operativo. Resta una responsabilità

in capo all’impresa - qualità del rilievo,

corretto machine setup, controllo del processo

- che non rappresenta un limite del sistema,

ma la condizione necessaria perché produca risultati

coerenti. Per chi ha già intrapreso percorsi

di digitalizzazione, questo rappresenta un’evoluzione

naturale. Per gli altri, un punto di partenza

concreto. In questo quadro cambia anche il ruolo

dell’operatore, sempre più orientato alla supervisione

del processo. nn

Il Topcon Training Center

Inaugurato nel 2023, il Topcon Training Center di

Concordia sulla Secchia si sviluppa su 500.000 metri

quadrati: è uno dei centri di formazione e test per

tecnologie di posizionamento più grandi d'Europa.

Affianca le strutture analoghe di Topcon in California

e in Giappone, distinguendosi come la più completa

per ampiezza di applicazioni.

Le attività: formazione tecnica con sessioni teoriche

e prove operative su macchine reali, dimostrazioni

di prodotto, eventi con clienti e partner, seminari

specialistici, ricerca e sviluppo interna.

Il centro ospita regolarmente giornate dimostrative

in collaborazione con costruttori di macchine

e distributori regionali


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Aziende

Un 2025 in crescita

Programmato per i prossimi mesi nel Sud Europa l’ampliamento delle flotte noleggio

con l’ingresso di nuovi macchinari, l’apertura di nuove filiali e nuove assunzioni

Alayan - società del Gruppo TESYA specializzata

nei servizi di noleggio di attrezzature e macchinari

per aziende di ogni dimensione operanti

nell’Industria e nella realizzazione di Infrastrutture

ed eventi - chiude l’esercizio 2025 con un

fatturato di 221 milioni di euro (+22% rispetto al

2024). Nel 2025 Alayan ha consolidato il proprio

posizionamento come realtà di riferimento nel

noleggio professionale nel Sud Europa, completando

con successo il piano di crescita e sviluppo

da cento milioni di euro annunciato a inizio anno.

Forte dell’integrazione delle società della Divisione

Rental Service di TESYA - in Italia con CGTE,

Strutture (oggi Alayan Modular), AMS (oggi


Alayan Events) e, più recentemente, GL Noleggi

e Servizi, nonché di Emerent e Finanzauto Rental

in Spagna e di Alayan Emerent Máquinas e Equipamentos

in Portogallo - l’organizzazione ha rafforzato

il proprio presidio multispecialistico nei

servizi di noleggio per Industria, Infrastrutture

ed Eventi. Parallelamente, Alayan ha ampliato la

propria presenza territoriale con l’apertura di sei

nuove filiali, tre in Italia e tre nella Penisola Iberica

(due in Spagna e una in Portogallo), rendendo

ancora più capillare il servizio, mentre sul fronte

delle risorse umane nel 2025 Alayan ha assunto

183 persone (portando l'organico complessivo a

430 unità), di cui 97 in Italia.

Carlo Dossi

Nuovo piano industriale triennale

In continuità con i risultati raggiunti e con l’obiettivo

di accelerare ulteriormente la diffusione

nel Sud Europa del noleggio professionale – modello

di sharing economy che in Europa prevede

un CAGR 2026-2031 del 4,25% - Alayan intende

proseguire nel proprio percorso di crescita

attraverso nuovi investimenti. In questo scenario,

Alayan ha già definito un nuovo piano industriale

triennale - “Alayan 2026-2028” - che stima

investimenti organici complessivi pari a circa

300 milioni euro. Nel dettaglio, circa 280 milioni

di euro sono destinati al rinnovamento e alla

crescita della flotta di attrezzature - sia in ter-

mini di volumi sia di gamma prodotto - al fine di

fornire al mercato macchinari di ultima generazione,

caratterizzati da un’età media inferiore ai

tre anni e da livelli di emissioni di CO 2 significativamente

ridotti. Circa venti milioni, invece, sono

indirizzati allo sviluppo e all’ammodernamento

delle facilities aziendali e delle infrastrutture IT,

per favorire l’ulteriore evoluzione e l’innovazione

continua dei servizi offerti. La società vorrebbe

inoltre procedere con l’apertura di altre sei filiali

nel 2026 (tre in Italia e tre nella Penisola Iberica),

arrivando a un totale di oltre 65 centri operativi,

e con ulteriori cento assunzioni tra Italia,

Spagna e Portogallo: in prevalenza figure specializzate

che includono profili commerciali, tecnici

e un solido presidio di central support.

Il noleggio professionale si conferma uno dei

comparti più dinamici della filiera dell’edilizia,

delle costruzioni e delle infrastrutture. A livello

europeo, Regno Unito, Germania e Francia concentrano

circa il 60% del mercato continentale

. In Italia, secondo ERA, il mercato ha superato

i due miliardi di euro nel 2024, ma nel confronto

con gli altri Paesi dell’Europa meridionale evidenzia

un ritmo di crescita inferiore rispetto alla

Penisola Iberica (+4,2% e +4,7% in Italia nel

2025-2026, contro +5,5% in Spagna e +6,5%

in Portogallo nel 2025), segnalando un potenziale

di sviluppo ancora inespresso.

Un unico partner con soluzioni

integrate lungo tutta la filiera

Le soluzioni integrate di noleggio di Alayan sono

studiate per diversi mercati: Edilizia e Costruzioni,

Infrastrutture (strade, ponti e gallerie), Industria,

Grandi Eventi, Ferrovie, Porti e Servizi

Pubblici. La flotta di attrezzature comprende una

vasta gamma di macchine e mezzi - oltre 25.000

- destinati a diverse applicazioni professionali:

macchine movimento terra (fino a 20 tonnellate)

per il noleggio a breve termine; attrezzature

ausiliarie per eventi e applicazioni industriali;

costruzioni modulari per numerose applicazioni

(uffici temporanei, spogliatoi, aule scolastiche,

aree abitative, strutture per eventi e manifestazioni);

macchinari per il controllo della temperatura;

gruppi elettrogeni e torri faro; macchine e

attrezzature per la manutenzione del verde; movimentatori

telescopici; macchine per la movimentazione

di materiali; piattaforme aeree e di

sollevamento; attrezzature per le ristrutturazioni

e le manutenzioni; nonché veicoli per lo spostamento

tra cantieri di persone e materiale.

In questo percorso di sviluppo, la crescita di

Alayan coinvolge anche il business tradizionale,

che si evolve attraverso l’introduzione di soluzioni

a elevato contenuto tecnologico. Tra queste

rientrano i battipalo guidati da sistemi GPS per

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l’installazione dei pali nei parchi fotovoltaici, accompagnati

da un servizio di supporto al cliente

nelle attività di setup del GPS e di topografia. Nel

2025, Alayan ha ottenuto il prestigioso riconoscimento

“Large Rental Company of the Year” agli

European Rental Awards, uno dei premi più autorevoli

nel settore europeo del noleggio di macchine

e attrezzature, assegnato dalla European

Rental Association (ERA). Il riconoscimento premia

il percorso di crescita dell’azienda, la visione

strategica e la capacità di sviluppare un modello

di noleggio innovativo, sostenibile e orientato

al futuro, confermando il ruolo di Alayan come

operatore di riferimento nel mercato europeo del

rental.

Le considerazioni

«Il valore del noleggio per l'economia italiana sta

entrando in una fase più matura, dove diventa

cruciale estrarre valore dagli asset tecnologici digitali,

migliorare la produttività delle imprese e

adottare una visione strategica di sostenibilità

ambientale. Il noleggio professionale consente

infatti, da un lato, di ridurre l’impronta carbonica

grazie a una gestione più razionale delle risorse

e, dall’’altro, offre alle imprese un accesso privilegiato

a tecnologie all’avanguardia, senza i vincoli

e i costi legati all’acquisto. Crediamo che la strategia

vincente per crescere non sia solo rispondere

alle sfide operative, ma anche anticiparle,

offrendo alle imprese soluzioni end-to-end, dalla

manutenzione predittiva all’innovazione tecnologica.

Un approccio che va oltre il semplice noleggio

di macchinari e favorisce un modello dove

l’analisi dei dati e l'intelligenza artificiale ottimizzano

i processi, garantendo un servizio completo

e altamente efficiente. Il nostro obiettivo è

puntare all’eccellenza nella customer experience

per favorire sempre più l’adozione del noleggio

professionale nel contesto del Sud Europa»,

dichiara Vincent Albasini, Amministratore Delegato

di Alayan.

Al centro della trasformazione

della metropolitana C di Madrid

Nel corso del 2025, Alayan si è distinta come fornitore

chiave nel progetto di modernizzazione e

sviluppo di infrastrutture ferroviarie strategiche

a Madrid, confermando il proprio ruolo di partner

per opere di ingegneria complesse.

In particolare, oltre 50 macchine ferroviarie

Alayan hanno preso parte agli interventi di miglioramento

della Linea 6 della Metro, contribuendo

al rinnovo della sovrastruttura del binario,

al supporto nelle attività di smontaggio

e montaggio delle apparecchiature e all’adattamento

delle banchine in vista della futura installazione

di sistemi automatici. Gli interventi, promossi

dalla Comunità di Madrid e da Metro de

Madrid, consentiranno di trasformare la Linea 6

nella prima linea completamente automatizzata

dell’intera rete metropolitana spagnola, grazie

anche alla modernizzazione dei sistemi di segnalamento

e all’integrazione di nuove tecnologie di

controllo e comunicazione. Nel corso dell’anno,

Alayan ha inoltre supportato i lavori sulle linee 3

e 7 della Metro di Madrid, attraverso il noleggio

di macchinari specificamente adattati per i binari,

contribuendo sia all’estensione della Linea 3 fino

a El Casar (Getafe) sia alla riapertura della Linea

7B fino a Hospital de Henares, chiusa dal 2022.

Un impegno che conferma la capacità dell’azienda

di offrire soluzioni ad alto valore aggiunto, riducendo

i tempi di esecuzione e massimizzando

qualità, efficienza e sicurezza operativa.

Linea 6. Il progetto in sintesi

Si tratta della linea più frequentata della rete, con

oltre 116 milioni di utenti nel 2024 e una media di

400.000 passeggeri al giorno. Nel rinnovamento

della metropolitana, il sistema adottato è il CBTC

Lavori sulla Linea 6 della

metropolitana di Madrid

Nel 2025, Alayan ha ottenuto

il prestigioso riconoscimento

“Large Rental Company

of the Year” agli European

Rental Awards, uno dei

premi più autorevoli nel

settore europeo del noleggio

di macchine e attrezzature,

assegnato dalla European

Rental Association (ERA).

(Communications-Based Train Control), che utilizza

comunicazione radio per determinare la posizione

esatta di ogni treno, calcola la velocità e

la distanza di sicurezza ottimali eliminando la necessità

di circuiti di via. Aumenta la capacità e la

sicurezza riducendo il consumo energetico grazie

a una conduzione più efficiente.

I lavori si sono svolti in due fasi durante il 2025:

la prima, ha interessato il tratto sud-occidentale

della linea; la seconda, ha riguardato il tratto

nord-orientale da Moncloa a Legazpi, con inizio

il 13 settembre e termine il 31 dicembre 2025.

La riapertura completa è avvenuta il 20 dicem-

Dall’Italia al mondo:

la forza del Gruppo

TESYA è un Gruppo internazionale, composto da

28 società con forte radicamento locale dislocate

in 15 Paesi, leader nella fornitura di servizi sofisticati

e soluzioni integrate B2B altamente personalizzate

per le costruzioni, il settore estrattivo, la

gestione di cantieri, magazzini e logistica, noleggio

a breve termine, generazione di potenza elettrica

e meccanica, e per la transizione energetica.

Nata e presente in Italia, TESYA offre la forza di più

di 90 anni di esperienza e un portafoglio di prodotti

e di servizi leader a livello mondiale, forniti da circa

4.000 persone in 130 sedi, che lavorano tutte con

un unico scopo: sostenere la crescita di persone,

imprese e comunità

bre 2025, con undici giorni di anticipo rispetto

alle previsioni, ripristinando le 28 stazioni lungo

quasi 23,5 chilometri di percorso. La conclusione

dell'intero processo di automatizzazione è

prevista per il 2027.

La Comunità di Madrid ha investito 17,6 milioni

di euro per la modernizzazione dei sistemi di

comunicazione della Linea 6 e l'aggiornamento

dell'illuminazione LED delle 303 stazioni della

rete. Sono previsti inoltre l'installazione di porte

di banchina (una novità assoluta per la metro

madrilena) e la completa sostituzione del segnalamento.

nn


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Aziende

I 120 anni dello stabilimento

di Vado Ligure

Alstom ha celebrato i 120 anni dello storico stabilimento di Vado Ligure, pilastro

dell’industria ferroviaria italiana fin dal 1906. Omaggio a una storia industriale straordinaria

e alle persone che hanno reso il Sito un punto di riferimento del settore ferroviario

L’anniversario cade in una fase particolarmente

significativa per il Sito, protagonista negli ultimi

anni di un percorso di rilancio e consolidamento

industriale in continuità con gli impegni

assunti dall’azienda dopo l’acquisizione di Bombardier

Transportation nel 2021. Tra il 2021 e il

2026 sono stati investiti complessivamente circa

venti milioni di euro, destinati alla riorganizzazione

e al rafforzamento della produzione, al

miglioramento della qualità dei prodotti, al potenziamento

commerciale e alla diversificazione

delle attività. Inoltre, l’integrazione industriale

con le altre sedi italiane di Alstom, in particolare

con Savigliano (CN) ha favorito l’allineamento di

competenze, processi e metodologie, accelerando

lo sviluppo e valorizzando le complementarità

sul territorio nazionale.

Gli investimenti sul sito di Vado Ligure rientrano

anche nel piano industriale di 63,3 milioni di euro

annunciati per il periodo 2024-2026 e che interessa

tutti i siti di Alstom in Italia.


Uno stabilimento strategico

per l’Italia e il territorio

Fin dall’acquisizione del 2021, Alstom ha investito

risorse, competenze e tecnologie per rafforzare

la competitività del Sito e dare piena attuazione

al piano industriale, con l’obiettivo di garantire la

continuità produttiva, preservare il know-how, tutelare

l’occupazione e sostenere una crescita duratura.

Il Sito di Vado Ligure impiega oggi circa 300

professioniste rappresenta un polo strategico per

Alstom, per il territorio e per l’intero sistema industriale

nazionale. Grazie agli investimenti degli ultimi

anni, lo stabilimento si è trasformato in un centro

altamente specializzato, inserito in un processo

produttivo moderno che unisce competenze tecniche

avanzate e tecnologie all’avanguardia.

Potenziare il Sito di Vado Ligure

lungo tre direttrici

Rafforzamento della produzione delle locomotive

Traxx Universal, principale asset industriale del

Monica Banti

Sito. Le oltre 250 unità vendute in Italia confermano

la solidità di una piattaforma d’eccellenza,

in continua evoluzione grazie a sviluppi tecnologici

mirati: dalle versioni Last Mile, capaci di

operare anche su linee non elettrificate, alle varianti

multisistema per i principali corridoi internazionali,

fino ai modelli in grado di raggiungere

i 200 km/h. Un percorso che punta ad accrescere

interoperabilità, versatilità e competitività su

scala europea.

Diversificazione del proprio perimetro industriale,

ampliando le competenze oltre la produzione

di locomotive. Tra le nuove attività rientrano

l’allestimento della Power Car del primo treno a

idrogeno d’Italia — progetto simbolo della transizione

energetica nel trasporto ferroviario — e

il rafforzamento del ruolo nella manutenzione

e nelle grandi revisioni, comprese lavorazioni

complesse su treni ad alta velocità in servizio

internazionale. Il nuovo stabile in costruzione

consentirà di incrementare ulteriormente capacità

e tipologie di intervento, aprendo la strada

a lavorazioni complete su convogli regionali e

ad alta velocità.

Investimenti in tecnologia, che stanno consolidando

la trasformazione del Sito in un polo altamente

specializzato. Tra le infrastrutture già

operative figurano gli impianti per incollaggi

strutturali, la Prova Pioggia per testare i veicoli

in condizioni estreme, il Test Track per le verifiche

dinamiche e la Control Room, che monitora

in tempo reale centinaia di locomotive in esercizio.

L’integrazione di queste soluzioni con nuovi

strumenti digitali e processi aggiornati consente

di migliorare qualità, affidabilità ed efficienza

delle attività industriali.

“Binari d’innovazione”: un’esposizione

permanente per il territorio e la comunità

Fondato nel 1906 dalla Westinghouse, lo stabilimento

di Vado Ligure diventa rapidamente uno dei principali

poli produttivi del ferroviario italiano. Qui nasce

la E.550, prima locomotiva elettrica trifase del

Paese, seguita da modelli storici come E.636, E.444,

E.633, E.652 ed E.464. Negli anni più recenti. il Sito

ha contribuito allo sviluppo dei treni ad alta velocità

e consolidato il proprio core business con la piattaforma

di locomotive Traxx. Oltre 2000 locomotive

realizzate in più di 120 anni testimoniano un legame

profondo tra competenze, innovazione e territorio.

Per valorizzare oltre un secolo di storia industriale,

è stata presentata in anteprima “Binari d’innovazione”,

un’esposizione permanente all’interno dello

stabilimento. Uno spazio pensato come punto di incontro

tra memoria e innovazione, dove la cultura

industriale si preserva e allo stesso tempo si rinnova.

Il percorso ripercorre l’evoluzione delle locomotive

prodotte a Vado Ligure attraverso oggetti originali,

modelli, fotografie e contributi multimediali, dando

spazio sia ai progressi tecnologici, sia alle persone e

alle competenze che li hanno resi possibili.

Lo spazio, all’interno di una delle palazzine storiche

di inizio secolo, è progettato come un ambiente dinamico,

composto da dimostrazioni pratiche, attività

didattico-scientifiche e installazioni interattive

che permettono di conoscere in modo accessibile i

principi dell’ingegneria ferroviaria e dell’innovazione.

Un’opportunità concreta per avvicinare giovani

e studenti alle discipline STEM e al mondo meccatronico,

stimolando curiosità e nuove competenze.

Realizzato grazie alla collaborazione di organizzazioni

e volontari del territorio tra cui Unione Industriali

della Provincia di Savona, Treno Club Savona,

A.C.M.E. srl, “Binari d’innovazione” nasce con l’ambizione

di diventare un punto di riferimento culturale

aperto alla comunità, a studenti, famiglie e appassionati.

L’esposizione sarà aperta al pubblico su

prenotazione a partire da maggio 2026.

Le presenze

All’evento celebrativo hanno preso parte, Marco

Bucci, Presidente della Regione Liguria, Enrico Maria

Puija, Capo del Dipartimento per le infrastrutture

e le reti di trasporto del Ministero delle infrastrutture

e dei trasporti, Silvano Simone Bettini, Presidente di

Federmeccanica , Fabio Gilardi, Sindaco di Vado Ligure,

oltre al Presidente Europa di Alstom Andrew

DeLeone, al management di Alstom e a circa 300 dipendenti.

La cerimonia ha visto la partecipazione di

importanti clienti e stakeholder. Una speciale performance

della Fondazione Luzzati - Teatro della Tosse,

dedicata alle maestranze e alla forza del lavoro

come motore di sviluppo e crescita sociale, ha reso

omaggio a coloro che hanno contribuito al passato

e al futuro del sito. nn

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Autogrù

Alta complessità tecnica

Per il Waterfront di Levante Vernazza Autogru si è occupata

dello smontaggio della tensostruttura. Contesto strutturale delicato

per la geometria degli elementi e le ridotte tolleranze operative

"I materiali dell’urbanistica sono il sole, gli alberi,

il cielo, l’acciaio, il cemento, in questo ordine

gerarchico e indissolubile". Questa frase, attribuita

al celebre architetto e pianificatore territoriale

francese-elvetico Le Corbusier, si presta

per descrivere il Waterfront di Levante a Genova,

l’opera di rigenerazione urbana che sta trasformando

in modo radicale il litorale orientale

della città. Il progetto, firmato Renzo Piano, dovrebbe

concludersi tra la fine del 2026 e l'inizio

del 2027 ed è finalizzato a valorizzare aree fieristiche

e portuali tramite la realizzazione di un

nuovo polo urbano con residenze, uffici, spazi

commerciali, aree verdi pubbliche, una marina

con canali navigabili, un parco urbano, oltre

alla riqualificazione del Palasport, all'integrazione

di alcune delle strutture della Fiera e a percorsi

pedonali e ciclabili sul fronte mare. Tra le

fasi cruciali dell’intervento, lo smontaggio e la

demolizione delle Vele, la tensostruttura disegnata

a suo tempo dall’architetto Vittorio Grattarola,

lavoro ad alta complessità operativa a

cui ha contribuito Vernazza Autogru. L’azienda,

che, ironia della sorte, nel 2001 aveva eseguito

il montaggio della struttura, proprio quest’anno

celebra l’ottantesimo anniversario dalla fondazione

(approfondimento nel box “80 anni di progetti

sollevati”): oggi è una realtà leader nei settori

del sollevamento, dei trasporti eccezionali,

dei lavori aerei con piattaforme e nella logistica

con il Polo Logistico di Vado Ligure, in provincia

di Savona. Quella al Waterfront di Levante è

stata un’operazione che ha richiesto un elevato

livello di coordinamento tecnico e l’impiego di

mezzi di sollevamento di grande portata. Qui di

seguito tutti dettagli.

Daniela Stasi


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80 anni di progetti sollevati

Nel 2026 Vernazza Autogru celebra ottant’anni di attività. Non solo una ricorrenza,

ma un’importante testimonianza di continuità imprenditoriale. Quella di un’azienda

capace di attraversare epoche, trasformazioni industriali e cambiamenti

tecnologici restando saldamente ancorata ai propri valori fondativi. È il responsabile

marketing e comunicazione, Enri Brahimaj, a ripercorrere insieme a noi le

tappe salienti di questa lunga storia: «Nel 1946 Luigina Patrone e il marito Ermete

Vernazza danno vita a un’impresa che nasce come scelta concreta: ricostruire,

sollevare, rimettere in piedi ciò che era caduto. Con mezzi essenziali, ma con un

principio chiaro: fare le cose bene, assumendosi la piena responsabilità di ogni decisione,

di ogni progetto, di ogni sollevamento. Ermete guida l’azienda con competenza

tecnica e visione operativa; Luigina ne garantisce ordine e solidità nel quotidiano».

Da questo equilibrio si plasma con forza una cultura aziendale fondata

su serietà, rispetto e attenzione per le persone.

«Con il passare degli anni, Vernazza Autogru entra in una fase di sviluppo strutturato

- racconta Brahimaj - La seconda generazione raccoglie il testimone, ampliando

mezzi, servizi e capacità operative. In questa fase, l’impresa estende il

proprio raggio d’azione anche su commesse e cantieri a livello internazionale,

portando all’estero competenze, affidabilità e metodo maturati in Italia. Una

crescita misurata e consapevole, che rafforza l’azienda senza mai interrompere

il legame con le proprie origini. Oggi la terza generazione è parte integrante

dell’azienda, con uno sguardo orientato al futuro e una piena consapevolezza

del percorso che l’ha preceduta. Innovazione, competenze tecniche e visione

industriale si innestano su valori che non sono mai cambiati. Cambiano le condizioni

al contorno dei cantieri, si implementano le tecnologie, ma resta intatto

il senso di responsabilità verso il territorio, verso i propri partner e verso chi lavora

ogni giorno sotto il nome Vernazza».

Ottant’anni dopo, Vernazza Autogru è una realtà che, con un organico di oltre 200

dipendenti e una flotta di più di 250 mezzi, è attiva in diversi settori: oil&gas, energia

e rinnovabili, porti e cantieri navali, civile e infrastrutture, industria trasporti e

logistica. «Una realtà abituata a operare in contesti delicati come quello di Iter (International

Thermonuclear Experimental Reactor) a Cadarache, nel sud della Francia,

il più grande esperimento scientifico internazionale per dimostrare la fattibilità

della fusione nucleare come fonte di energia pulita e illimitata. Viene utilizzato

un reattore di tipo tokamak per replicare il processo del sole, scaldando il plasma

a oltre 150 milioni di gradi Celsius - conclude il responsabile marketing e comunicazione

- All’interno di questa centrale noi ci occupiamo di movimentazione e

abbiamo anche un team tecnico di ingegneri che, come per ogni progetto, studia

ogni movimentazione in anticipo».

Precisione sinergica

Come detto, si è trattato di un intervento particolarmente

complesso soprattutto per la capacità

di coordinamento. La rimozione è stata progressiva,

dalle travi ai pennoni, e ogni operazione ha

coinvolto più figure professionali: operatori delle

gru, personale in quota e squadre a terra. Il successo

di un’attività di questo tipo dipende dalla

capacità di lavorare in sinergia, con una comunicazione

costante e una pianificazione precisa

di ogni fase. A rendere ogni fase delicata e fortemente

dipendente dalla gestione dei carichi e

baricentri, la particolarità della tensostruttura,

caratterizzata da elementi inclinati e connessioni

estremamente rigide. Prima di addentrarci nei

singoli step operativi, ecco una panoramica delle

principali macchine utilizzate nella demolizione

della tensostruttura: un’autogrù multistrada Grove

GMK7450 con capacità massima di 450 tonnellate

e braccio telescopico da 60 metri; un’autogrù

Demag AC 800 con capacità massima di

800 tonnellate; un’autogrù a otto assi Demag TC

2800 con braccio tralicciato e una capacità massima

di sollevamento di 600 tonnellate e un carico

del momento di circa 8.000 tonnellate metro;

una Liebherr LTM 1500.8.1 da 500 ton. Da

segnalare inoltre la piattaforma aerea Wumag

WT1000, che può raggiungere l'altezza di 103

metri, con sbraccio laterale di 36 metri e portata

di 600 chilogrammi.

Operazioni puntuali e controllate

La prima fase dei lavori, avviata lo scorso dicembre,

ha riguardato la rimozione delle travi principali.

«Ogni trave è stata imbragata mediante l’utilizzo

combinato di due autogrù, rispettivamente

da 450 e 800 tonnellate - spiega Simone Barattini,

capocantiere di Vernazza Autogru - Questa

configurazione ha consentito di gestire in modo

controllato la distribuzione dei pesi durante tutte

le fasi di distacco. Una volta completata l’imbracatura,

si è proceduto con la rimozione di alcuni

arcarecci, elementi secondari che collegavano le

travi tra loro e la restante struttura».

Tra le operazioni più complesse, la rimozione

dei pennoni, elementi inclinati che caratterizzavano

la struttura e ne garantivano la stabilità.

«Il pennone superiore è stato sollevato e

accompagnato fino a terra con l’ausilio di una

gru - continua Barattini - Una volta raggiunta

la posizione finale, è stato poi gestito da un secondo

mezzo che ne ha consentito la rotazione

controllata, portandolo gradualmente dalla

posizione verticale a quella orizzontale. Questa

fase ha richiesto particolare attenzione, poiché

la forma e l’inclinazione del pennone, rendevano

la distribuzione del peso non uniforme. Ogni

movimento doveva quindi essere eseguito in

modo preciso e coordinato. Ancora più delicata

è stata la rimozione del pennone inferiore, che

risultava incastrato tra la trave e il pilastro in


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Aziende

Orteco a Intertraffic

Orteco ha partecipato alla recente edizione di Intertraffic portando

in esposizione alcune delle proprie soluzioni di maggior successo

nel settore dell'installazione e manutenzione delle barriere stradali

Dalla storia al futuro

Non è solo la storia di Vernazza Autogru a lasciare il

segno. È anche ciò che scriverà in futuro grazie al costante

ampliamento del proprio parco mezzi con macchine

capaci di consolidare ulteriormente la sua posizione

nei sollevamenti eccezionali. Un esempio è

la nuova gru Liebherr LTM 1650-8.1 da 700 tonnellate,

progettata per cantieri complessi. Vernazza la utilizza

per interventi strategici come la movimentazione

di impalcati ferroviari o decostruzioni speciali: tra i

più recenti, l’esecuzione del varo del nuovo ponte ferroviario

a Montebello Vicentino nell’ambito dei lavori

della linea AV/AC Verona-Padova, con il sollevamento

di un impalcato da più 150 tonnellate a 11 metri di

sbraccio, ben visibile nella foto qui sotto.

Entrambe le macchine condividono alcune dotazioni

di serie particolarmente apprezzate dal

mercato: il sistema di verticalità automatica, che

ripristina la perpendicolarità della colonna con la

semplice pressione di un tasto - migliorando produttività

e precisione - e il kit estrattore, per la

rimozione in sicurezza dei pali danneggiati in seguito

a incidente o per la sostituzione di barriere

non più conformi.

Come tutti i modelli cingolati Orteco, anche SMART

950 e HD 1200 sono operabili da un unico operatore,

che può gestire sia l'infissione sia lo spostamento

della macchina. Entrambe, inoltre, possono

essere smontate dal carro cingolato e rimontate

su autocarro, semplificando i lavori di manutenzione

stradale. Su richiesta, è disponibile l'Orteco

GPS Machine Control System, il sistema sviluppato

internamente che automatizza l'intero flusso di

lavoro con precisione centimetrica.

cemento con uno spazio estremamente ridotto.

La sua estrazione è avvenuta attraverso operazioni

puntuali e controllate, per evitare sollecitazioni

indesiderate alla struttura».

Una parte rilevante delle attività si è svolta in

quota. Per consentire agli operatori di lavorare in

sicurezza e con la massima precisione, sono state

utilizzate piattaforme aeree di diversa tipologia.

La Wumag WT1000, che come già anticipato

è contraddistinta da un’elevata capacità di estensione,

ha permesso di raggiungere i punti più alti

della struttura, mentre i mezzi più compatti sono

stati impiegati nelle aree inferiori.

Una volta completate la rimozione e portati a terra

i vari elementi, si è proceduto con la fase di

demolizione vera e propria. I componenti sono

stati tagliati e suddivisi, in modo fa facilitarne la

gestione nelle fasi successive. nn

Gabriele Villa

Tra le macchine in mostra, il battipalo cingolato

SMART 950 si è distinto per la sua versatilità:

in grado di infiggere pali fino a quattro metri

di lunghezza, è equipaggiato con un martello

da 950 J e si caratterizza per l'elevata stabilità

operativa. Con un peso di soli tre tonnellate, garantisce

consumi ridotti e un impatto ambientale

contenuto, anche sul fronte della rumorosità.

Il modello esposto era dotato di cilindro idraulico

per il sollevamento dell'estensione superiore

della colonna e di due customizzazioni di particolare

interesse: la possibilità di infissione fino

al livello del suolo e una guida inferiore specifica

per pali in legno.

Accanto a esso, era in esposizione l'HD 1200, tra

i best-seller dell'azienda: una macchina progettata

per lavori continuativi ad alta intensità, con

carpenterie robuste, potenze elevate e grande

maneggevolezza. Il modello presentato a Intertraffic

era equipaggiato con l'esclusivo sistema di

sollevamento delle barriere, che amplia il campo

d'azione della macchina, facilita il montaggio

e garantisce il posizionamento preciso del guardrail

nel punto esatto di infissione e bullonatura.

Una gamma completa

La gamma Orteco per l'installazione di guardrail e

il rinforzo delle barriere esistenti è tra le più complete

del settore: comprende battipali da autocarro,

da escavatore e da gru, oltre a macchine

altamente automatizzate come posabarriere e

carotatrici con una, due o quattro teste. Tra le novità

più recenti, brevettate dall'azienda, spiccano

la macchina "Pick and Ram" - battipalo automatico

all-in-one per la raccolta, il sollevamento

e l'infissione dei pali, dotato di cabina climatizzata

- e una nuova macchina per la posa e distribuzione

automatica dei pali, capace di muoversi

autonomamente nell'area di lavoro.

Prodotti interamente in Italia con materiali e

componentistica di alta qualità, i macchinari Orteco

sono sinonimo di affidabilità e innovazione

tecnologica. Ne è esempio il martello "libero",

che lavorando appoggiato sul palo senza essere

fisso alla colonna non trasmette vibrazioni alla

macchina, preservandone tutti i componenti nel

tempo. La durata è garantita anche dall'uso di

lamiere piegate - e non saldate - per la struttura

portante, da parti di usura sostituibili e da un

servizio di assistenza puntuale, disponibile anche

da remoto. nn


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Novità

TB22-9, il coltellino svizzero

delle piattaforme aeree

Nata da una precisa richiesta del mercato autostradale, la TB22-9 di AerialPlatformSpecial

è la prima piattaforma aerea su patente B capace di lavorare sia in altezza sia in negativo,

scavalcando barriere fino a otto metri. Un prodotto italiano d'eccellenza che punta ai

mercati internazionali. Abbiamo avuto l'opportunità di vederla al lavoro in diversi cantieri

La piattaforma TB 22-9

al lavoro sul Viadotto Soleri, a Cuneo.

Costruito tra il 1913 e il 1937, il Viadotto,

simbolo di Cuneo, è lungo circa 800

metri, è composto da 34 archi di 25

metri ciascuno e alto oltre 40 metri.

Dichiarato bene di interesse nazionale

nel 2007, è considerato una delle opere

ingegneristiche più significative d'Italia.

Ci sono macchine che nascono da visioni ingegneristiche

astratte, e altre - le preferibili - che

fioriscono dall'ascolto diretto dei clienti. La piattaforma

aerea “Up & Down” TB22-9 appartiene

fermamente alla seconda categoria. A raccontarci

la genesi di questo mezzo - che sta già riscuotendo

consensi tanto tra gli operatori autostradali

quanto nelle realtà urbane - è Fabrizio Bono,

fondatore e titolare, insieme alla sorella Patrizia,

di Oxley, azienda cuneese con venticinque anni

di storia nel settore delle piattaforme aeree: «Alcuni

clienti che lavorano sulle autostrade ci avevano

segnalato l'esigenza di avere una macchina

compatta, semplice, pensata per le ispezioni.

Quella richiesta è il seme da cui è germogliata la

TB22-9».

L'idea prende forma nel 2022. Oxley costituisce

un ufficio tecnico interno, e il prodotto viene interamente

disegnato e progettato in casa. L'innovativa

piattaforma viene realizzata con il brand,

appositamente creato, AerialPlatformSpecial by

Oxley, che ben rappresenta un modello industriale

che unisce specializzazione produttiva e presidio

commerciale.

Due sono le versioni disponibili: la «Up & Down»

TB22-9 installata su veicolo con patente B, presentata

ufficialmente al GIS del 2023, e la variante

su patente C - dotata di ruote pneumatiche

più adatte all'ambiente autostradale - esposta al

GIS 2025. Le due versioni sono sostanzialmente

identiche nella cinematica e nelle prestazioni:

cambia il mezzo vettore e, di conseguenza, alcune

caratteristiche operative.

«UP & Down» non è solo un nome, ma è una definizione

che sintetizza con precisione la principale

peculiarità della TB22-9: la capacità di

operare sia in quota - come una piattaforma

aerea tradizionale, fino a 22 metri di altezza

di lavoro - sia in negativo, spingendosi fino a

nove metri sotto il piano del ponte. Una doppia

modalità che sul mercato era fino ad oggi appannaggio

quasi esclusivo delle macchine tralicciate,

le quali però presentavano un limite rilevante:

potevano lavorare in negativo, ma non

in quota. «Sul mercato ciò che si trova nel settore

del tralicciato lavora unicamente in negativo.

Noi, invece, abbiamo una macchina che

fa entrambe le cose», precisa Bono. Il segreto

risiede in una cinematica originale. La TB22-9

Fabrizio Parati


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monta due jib: un primo braccio articolato e un

secondo jib che ruota di 200°. Una ralla posizionata

in modo strategico consente al secondo

jib di lavorare in entrambi i sensi - positivo e

negativo - mentre la rotazione della navicella a

360° assicura la massima flessibilità operativa.

Come spiega l'ing. Rémy Tardieu, responsabile

della divisione progettazione di Oxley: «La macchina

copre 13 metri di parapetto in lunghezza,

dieci metri in negativo e sette metri all'interno.

È il coltellino svizzero delle piattaforme aeree».

La vera innovazione ingegneristica, tuttavia,

sta in un dettaglio, a prima vista, semplice, ma

di centrale importanza applicativa: a riposo, la

macchina è girata all'indietro. Al momento del

varo, invece, si apre in avanti. Tutte le macchine

"concorrenti" che si trovano nella stessa configurazione

di partenza lavorano esclusivamente

sul lato posteriore della torretta. La TB22-9,

al contrario, si affianca alla torretta e apre in

avanti, consentendo al braccio di scendere a

testa in giù sotto la carreggiata. Il cestello passa

di fianco alla torretta: questo meccanismo è

oggetto di brevetto.

Scavalcare le barriere: un vantaggio

tangibile

Uno degli aspetti che ha maggiormente convinto

gli operatori del settore che già si servono

della TB22-9 è la capacità di scavalcamento.

In precedenza, quanto offriva il mercato era

limitato a macchine in grado di superare barriere

di circa due metri di altezza. Ora, invece,

la TB22-9 porta questo limite a otto metri, e

apre così scenari operativi completamente nuovi:

non solo ispezione e manutenzione dei viadotti,

ma anche potatura delle alberature e pulizia

delle barriere antirumore lungo le tratte

autostradali.

Analoga libertà operativa riguarda i viadotti inclinati:

la macchina è in grado di lavorare su

piani con pendenza fino al 10% (condizione non

infrequente nelle infrastrutture alpine e appenniniche

del territorio italiano).

Elettronica avanzata: 35 sensori

e logiche aeronautiche

Ciò che distingue la TB22-9 dalle piattaforme

convenzionali non è solo la cinematica, ma anche

l'approccio all'elettronica di controllo. La macchina

monta 35 sensori sul braccio, la maggior parte

dei quali ridondanti - vale a dire a doppio canale

verificato - con un grado di sicurezza che l'ingegner

Tardieu definisce «aeronautico».

Nelle piattaforme aeree tradizionali, la logica di

controllo conosce la posizione del primo braccio

e il suo sfilo, e da lì ricava tutte le limitazioni

operative. Nella TB22-9, invece, il sistema rav-

La piattaforma aerea

TB22-9 "Up & Down"

di AerialPlatformSpecial -

distribuita da Oxley di Cuneo

- al lavoro sul viadotto

sulla Stura di Demonte,

in provincia di Cuneo.

Montata su un Iveco Daily

con patente B, la macchina

raggiunge 21,80 metri

di altezza e scende

sino a nove metri sotto

l'impalcato, scavalcando

barriere fino a otto metri.

Il sistema "Up & Down"

è il primo al mondo capace

di lavorare sia in quota

sia in negativo su un mezzo

compatto a patente B.

visa in tempo reale la posizione di ciascun elemento

del braccio. Questo consente di compiere

movimenti completamente robotizzati. «L'apertura

da riposo si esegue premendo un pulsante:

la macchina si apre, il cestello passa di fianco

alla torretta, si gira e scende a terra senza che

l'operatore debba preoccuparsi delle combinazioni

di movimenti. Se in negativo l'operatore è

in difficoltà, preme un tasto e la macchina percorre

al contrario l'intera traiettoria registrata,

riportandolo a terra in sicurezza (evitando, ovviamente,

gli ostacoli già schivati in andata).

E anche il livellamento della navicella è gestito

tramite algoritmo, in alternativa al classico sistema

a bolla. Chi ha avuto l'opportunità di provare

la macchina ha elogiato in particolare la

stabilità percepita durante le operazioni. Un ulteriore

vantaggio del sistema sensoristico avanzato

è la semplificazione della calibrazione: allineati

i sensori, la macchina è operativa senza

necessità di ulteriori tarature per il calcolo del

momento ribaltante o della stabilità. Lo stesso

principio vale per le velocità dei movimenti.

La stabilizzazione e il varo a sinistra:

un inconfutabile punto di forza

Gianni Cagnasso, socio di Bono in Oxley, sottolinea

un aspetto operativo che, in contesto

autostradale, sancisce una vera differenza: la

gestione della stabilizzazione e del varo: «La

macchina si stabilizza in automatico: l'operatore

posiziona le zolle, mantiene premuto un

pulsante e il sistema fa il resto. Quando poi il

cestello si apre, non esce mai dalla sagoma degli

stabilizzatori - elemento cruciale quando si

opera su strada. E, aspetto che i nostri clienti

apprezzano molto, la TB22-9 esegue il varo

anche a sinistra».

Quest'ultima caratteristica risolve un problema

reale e ricorrente: le piattaforme bybridge tradizionali

possono eseguire il varo soltanto a destra,

il che costringe l'operatore a posizionare il

veicolo in contromano quando si deve intervenire

sul lato della corsia di sorpasso. La TB22-9

si posiziona nel senso di marcia, apre gli stabilizzatori

a sinistra e vara senza deroghe al codice

della strada.


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Il doppio jib della TB 22-9

(brevettato) scavalca

la barriera stradale

e porta il cestello

sotto l'impalcato,

consentendo,

in tal modo, al tecnico

di ispezionare intradosso,

pile e giunti.

La TB 22-9, in dotazione

a Berti Piattaforme Aeree,

al lavoro in un cantiere

notturno, e in un cantiere

diurno (pagina accanto).

Architettura costruttiva: leggerezza,

simmetria, torretta disassata

Dal punto di vista costruttivo, la TB22-9 è il risultato

di scelte progettuali non convenzionali. L'ingegner

Tardieu illustra alcune delle soluzioni che rendono la

macchina un oggetto raro nel panorama delle piattaforme

aeree.

Il braccio ha una sagoma simmetrica: la sezione

compressa può trovarsi sia sopra che sotto, perché,

quando la macchina lavora sotto ponte, lavora

in un senso, mentre quando lavora in quota, nell'altro.

Questa simmetria semplifica apprezzabilmente

il sistema dei pattini di scorrimento.

La torretta è disassata rispetto all'asse longitudinale

del veicolo: scelta inusuale e rarissima tra le piattaforme

aeree, motivata dalla necessità di mantenere

il baricentro della macchina centrato sul veicolo e di

garantire una distribuzione simmetrica dei carichi a

destra e a sinistra. Disassare una torretta con i carichi

che essa deve sopportare è, nelle parole dell'ingegnere,

«un esercizio di stile non indifferente».

Il telaio è a monotrave ultraleggero, progettato con

decine di ore di simulazione FEM: a finire pesa meno

di 200 chilogrammi, in acciaio alto resistenziale. Torce

la metà rispetto a un telaio convenzionale per patente

B, ed è così rigido da poter essere applicato

direttamente anche al patente C da 5,2 tonnellate

senza irrobustimenti. All'interno del braccio telescopico

trovano posto cilindri con articolazioni a 200° di

ampiezza: «Articolazioni di questo tipo ne troverà

pochissime in giro», commenta Tardieu.

Tutta la parte di cablaggio è progettata con precablati:

chi assembla la macchina da un punto di vista

meccanico è nelle condizioni di tirare i cavi, collegarli,

accendere la macchina e debuggarla autonomamente.

L'assemblaggio avviene interamente nella

sede di produzione; la verniciatura a pochi chilometri

di distanza.

Visibilità e sostenibilità

La dotazione di serie comprende tre telecamere collegate

a un sistema Wi-Fi con 128 nodi disponibili:

una sulla torretta; una sulla prima articolazione

del jib e una sul cestello. Le telecamere sono spostabili

nel punto di maggiore interesse operativo e

le immagini sono visualizzabili su display da sette

pollici sia a terra sia in navicella, in rotazione o in picture-in-picture.

Il sistema consente inoltre il broadcasting

Wi-Fi del display verso monitor aggiuntivi

di qualsiasi dimensione.

Sul versante della sostenibilità ambientale, la TB22-

9 è classificata come prodotto ecosostenibile: monitora

in tempo reale l'assorbimento di potenza necessario,

adatta il regime motore di conseguenza e

lo spegne automaticamente se l'operatore non aziona

i comandi per dieci secondi. Un sistema di start

& stop che ottimizza i consumi di gasolio e riduce le

emissioni di CO 2

.


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La TB 22-9 (in versione

arancione) al lavoro

sul ponte del Diavolo

di Dronero, in provincia

di Cuneo. Il ponte

fu costruito nel 1428

sul torrente Maira, opera

del capomastro noto come

Magister Antonius. È un

capolavoro dell'ingegneria

civile medievale: presenta

tre campate ad archi di luce

diversa e non è rettilineo,

ma leggermente incurvato.

L'arcata maggiore ha un

diametro di circa 27 metri

e una larghezza di circa sei

metri, e si trova a circa 18

metri dal livello delle acque.

Carta d’identità

Oxley Piattaforme S.r.l. ha 25 anni di storia. Fondata da Fabrizio Bono nei primi anni

2000, la società rappresenta marchi italiani - tra cui Cela - ed esteri, come Ruthmann.

Opera sia sul nuovo sia sull'usato, con 23 dipendenti, un'officina di manutenzione e

assistenza multimarca. «Sono cresciuto nel mondo delle piattaforme aeree - dice Fabrizio

Bono - e nei primi anni Duemila ho deciso di costruire Oxley. Siamo molto bravi

sulle macchine alte: stiamo importando in questi giorni dalla Germania una piattaforma

da 100 metri.» Il gruppo, con le proprie sedi operative in Piemonte, propone alla

clientela un ampio parco macchine: autogrù, piattaforme aeree, semoventi, autocarri,

rimorchi e altri veicoli. La sede principale si trova nella provincia di Cuneo, dove

convergono le attività commerciali, di assistenza e di noleggio, con presenza su tutto

il territorio nazionale. I servizi offerti coprono l'intera filiera: vendita (nuovo e usato),

noleggio con consegna flessibile in cantiere, assistenza ordinaria e straordinaria

tramite officine mobili, consulenza fiscale per l'individuazione di agevolazioni, e

formazione degli operatori. La vocazione alla personalizzazione è nel DNA di Oxley.

La timeline dei traguardi aziendali ne testimonia la profondità:

• 2008 - Progettazione e realizzazione di una piattaforma aerea elettrica a batterie "PRM"

per i passeggeri a ridotta mobilità negli aeroporti, con alimentazione elettrica per ridurre

l'impatto ambientale.

• 2010 - Vendute in Italia le prime due macchine da 103 metri, impiegate al porto di Genova,

al porto di Venezia e nei campi eolici degli Appennini.

• 2011 - Vinta la gara d'appalto per TERNA e consegnata la prima piattaforma aerea iso-

Il mercato: dalla nicchia

alla vocazione internazionale

Il portafoglio clienti della TB22-9 conta già referenze

significative in diverse regioni italiane:

Berti Piattaforme Aeree, Nolo by Bridge; Edil-

Lamce; CLS.

Il mercato italiano ha registrato con interesse le

potenzialità della piattaforma di AerialPlatformSpecial.

«L'obiettivo è coprire ogni città metropolitana

con una TB22-9. È sicuramente una

macchina di nicchia, ma in una flotta importante

ci sta eccome: offre prestazioni che mezzi di

dimensioni ordinarie non possono asssicurare»,

sottolinea Fabrizio Bono.

Bono è esplicito anche sul posizionamento competitivo:

«Un braccio con questo tipo di movimentazione

lo trovo su macchine da 50 metri,

a quattro assi. Non abbiamo un concorrente diretto».

L'ingegner Tardieu aggiunge che tutta

l'elettronica e l'idraulica sviluppate per la TB22-

9 sono replicabili senza modifiche su piattaforme

da 40, 50 o 60 metri - indicazione della

solidità e della scalabilità dell'architettura progettuale.

La TB22-9 si sta ora affacciando anche ai merlata

a 470.000 volt, testata dall'Università di Dresda e impiegata nelle centrali elettriche

per lavorare in alta tensione inserita.

• 2013 - Fornita una piattaforma cingolata ragno di produzione tedesca che, grazie alla

leggerezza derivante dall'utilizzo di acciaio e alluminio, è stata trasportata in quota con

un elicottero per costruire il nuovo belvedere sopra il Rifugio Torino sul Monte Bianco.

• 2015 - Realizzata su progetto Oxley la prima piattaforma aerea autocarrata con patente

B da 35 quintali per lavori in galleria, oggi impiegata sull'Autostrada dei Parchi tra Roma

e L'Aquila.

• 2019 - Portata in Italia la prima piattaforma aerea trasformabile prodotta dalla tedesca

Böcker, convertibile in pochi minuti in gru per il sollevamento di materiali.

• 2020 - Restyling della piattaforma PRM per l'aeroporto di Düsseldorf.

• 2021 - Commissionata a Cela la prima piattaforma aerea verticale con traslazione laterale

(18 tonnellate, portata 1.000 chilogrammi) per lavori in galleria - il modello Cela

SC720.

• 2022 - Sviluppata con Cela una nuova piattaforma con patente B, traslazione su ruote

e cestello da tre metri, per impiego in gallerie e aeroporti.

• 2023 - Nata la TB22-9 "Up & Down", piattaforma progettata e costruita su veicolo con

patente B, che occupa una sola corsia a lato della carreggiata per consentire lavorazioni

e ispezioni sottoponte.

• 2024 - Oxley Piattaforme S.r.l. si aggiudica il Premio Visionari d'Impresa.

• La TB22-9 è il più recente e ambizioso capitolo di questa storia di successo


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Soluzioni

Doka e il ponte di Storstrøm

Un sistema integrato di casserature e centine ha permesso

di gestire geometrie complesse e carichi eolici elevati nella costruzione

dell'infrastruttura che collegherà Scandinavia ed Europa centrale

necessarie per mantenere una sequenza costruttiva

affidabile in condizioni geometriche in continua

evoluzione, in particolare nell'ambiente a terra».

Con noi in cantiere: da sinistra, Diego Barisone, Tecnico

specializzato, Fabrizio Bono, CEO di Oxley, Gianni Cagnasso,

Commerciale, Federica Cavallo, Backoffice, Federico Bombelli,

Tecnico Specializzato, Rémy Tardieu, Ing. Progettista.

Nella sede di AerialPlatformSpecial, un Iveco Daily attende il montaggio della TB22-9: in primo

piano il braccio telescopico, mentre sul pianale del veicolo è già posizionata la struttura della

torretta disassata. Un assemblaggio interamente italiano, dalla progettazione alla verniciatura.

LA TB22-9

Altezza max di lavoro

Profondità max in negativo

Portata cestello

Dimensioni cestello

Rotazione navicella 360°

cati esteri, esportando la filosofia che ha guidato

la nascita del prodotto: un'attenzione meticolosa

alle esigenze reali degli operatori, e la

determinazione a risolverle con soluzioni originali.

nn

21,80 metri (con stabilizzatori) / 10,00 metri

(semovente)

- 9,00 metri

250 chilogrammi

1,8 × 0,7 metri

Rotazione braccio principale 620° (stabilizzata) / 135° (semovente)

Rotazione 2° jib 200°

Larghezza in trasporto

Lunghezza veicolo

Massa (patente B)

Scavalcamento barriere

2.122 millimetri

6.350 millimetri

3,5 / 5,2 tonnellate

Fino a 8 metri

Pendenza viadotto Fino al 10%

Elettronica

CANOpen + CANSafety, ridondante, 35 sensori

Monica Banti

Il nuovo ponte di Storstrøm, con i suoi circa 3,8

chilometri di lunghezza, diventerà il terzo ponte

più lungo della Danimarca. Ma la sua importanza

va ben oltre le dimensioni: l'infrastruttura svolge

un ruolo strategico nell'ambito del corridoio di

trasporto nord-sud ad alta capacità che collega la

Scandinavia all'Europa centrale. Insieme al collegamento

fisso del Fehmarnbelt, il ponte costituisce

parte di una connessione continua per il trasporto

passeggeri e merci su strada e rotaia tra i

due continenti.

Per garantire l'avanzamento sicuro e stabile dei lavori

in condizioni geometriche e ambientali complesse,

Doka ha affiancato il progetto con un concept

integrato di casserature e centine, progettato

per assicurare flussi di lavoro prevedibili in tutte le

fasi esecutive critiche. Il coinvolgimento dell'azienda

risale al 2019 e ha riguardato ambiti diversi: le

travi di approccio di circa 80 metri su entrambe

le sponde, le teste di pila prefabbricate a terra, le

strutture a sbalzo che collegano i conci prefabbricati

al pilone, la cassaforma per il pilone stesso e,

nella fase conclusiva, una piattaforma di lavoro su

misura per le operazioni strutturali finali.

«Il progetto ha richiesto un concept capace di adattarsi

con precisione alle geometrie variabili resistendo

al contempo agli elevati carichi del vento»,

spiega Aurelia Penza, Technical Manager di Itinera,

contraente dell'opera. «L'approccio ingegneristico

di Doka ha fornito la stabilità e la flessibilità

Il nodo tecnico più complesso

Si tratta del pilone alto 102 metri, elemento portante

centrale del ponte strallato. Non solo trasferisce

tutte le forze alla fondazione, ma presenta una

geometria variabile particolarmente articolata, con

rientranze integrate, casseri prefabbricati e tubi di

alloggiamento per i cavi strallati. Per far fronte a

queste esigenze, Doka ha combinato piattaforme

SKE100 plus - adatte a carichi elevati e aree di lavoro

su più livelli - con piattaforme SKE50 plus sui

lati con spazio ridotto, realizzando un sistema efficiente

e al tempo stesso economico.

Nella fase di chiusura del ponte strallato, una piattaforma

di lavoro realizzata su misura ha consentito

le operazioni strutturali finali. Eretta livello per livello

utilizzando la torre portante Staxo 100, la piattaforma

poggiava su quattro staffe fisse SKE100

plus e SKE50 plus, riutilizzando i punti di ancoraggio

già impiegati nella costruzione del pilone. Due

torri scala integrate hanno garantito accesso sicuro

durante tutte le operazioni. Saldamente connessa

al pilone, la piattaforma ha assicurato condizioni di

lavoro stabili anche in presenza di vento sostenuto

e carichi significativi, portando a compimento i lavori

al pilone e segnando una tappa fondamentale

nell'intera sequenza costruttiva.

Il ponte è atteso all'apertura al traffico stradale nel

2026, con l'avvio dei servizi ferroviari programmato

a seguire. I sistemi Doka impiegati nel progetto

comprendono il sistema di arrampicaggio automatico

SKE100 plus e SKE50 plus, la torre portante

Staxo 100, la cassaforma a grande superficie Top

50 e la cassaforma a telaio Framax Xlife.

«Per la Danimarca, il ponte di Storstrøm rappresenta

un passo importante nel potenziamento della

rete di trasporto nazionale e della sua connettività

transfrontaliera», sottolinea Martin Overgaard

Skovsege, Managing Director di Doka Danimarca.

«Il nostro coinvolgimento dal 2019 riflette la stretta

collaborazione con il cliente e la nostra capacità

di supportare progetti di costruzione di ponti tecnicamente

impegnativi». nn


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4/2026 leStrade

leStrade 4/2026

117

(conglomerato bituminoso colato). Abbiamo chiesto

di spiegarci come funzionano: «Questo materiale,

disponibile premiscelato e solo da riscaldare

in appositi mescolatori, è ad alta duttilità e impermeabilità,

e viene applicato fluido a oltre 220°C,

senza necessità di compattazione meccanica. Le

nostre macchine per Mastic One e Gussasphalt EP,

come i mescolatori patcher di Crafco oppure EPMC,

consentono pertanto di preparare il prodotto premiscelato

e trasportarlo mantenendolo in temperatura

e applicarlo in vari spessori per ottenere riparazioni

estremamente resistenti. In sostanza,

permettono di realizzare interventi duraturi con

tempi rapidi di riapertura al traffico». Si tratta quindi

di soluzioni adatte alle amministrazioni pubbliche

nella loro costante “lotta alle buche”.

Sigillatrici

La “cura” delle buche

Soluzioni firmate Elia Peroni per la riparazione e il ripristino

delle pavimentazioni, tra interventi a caldo e a freddo,

per una manutenzione efficiente e duratura, oltre che molto rapida

Andare oltre il rapporto fornitore-cliente proponendosi

come partner tecnico di amministrazioni

e imprese stradali. Perché è la conoscenza

tecnica che può realmente fare la differenza nel

mondo infrastrutturale. Questo è il modus operandi

di Elia Peroni da oltre 60 anni, realtà artigianale

specializzata nella produzione, commercializzazione

e noleggio di attrezzature, ricambi

e macchine per le manutenzioni stradali. Persegue

l’obiettivo di offrire soluzioni operative semplici

supportate però da tecnologie avanzate. Un

esempio concreto è rappresentato dai prodotti

proposti per la manutenzione preventiva di sigillatura

per risolvere l’annoso problema delle

buche. «Per il trattamento di prevenzione delle

buche e delle pavimentazioni, proponiamo la

gamma di sigillatrici manuali e automatiche, oltre

al servizio Full Service Operativo di Sigillatura

- spiega Elia Peroni, titolare dell’azienda - Tra

queste, i Thermocontainer EPTC per lavorare con

l’asfalto a caldo tradizionale e i nostri mescolatori

per prodotti premiscelati da colare a caldo,

come Mastic One di Crafco e Gussasphalt, per riparazioni

durature di crepe ampie, buche e altri

danni alla pavimentazione. E ancora, lo SprayPatcher

Roadmaster dell’azienda Archway Products,

adatto al trattamento bituminoso a freddo del

manto stradale. Tutte le attrezzature sono disponibili

anche a noleggio, a freddo o a caldo».

Tre soluzioni differenti, un unico fine. Vediamole

nel dettaglio.

Per la chiusura delle buche a caldo

Iniziamo la panoramica dal Thermocontainer

EPTC di Elia Peroni, disponibile in diversi modelli

da 2,5 a 12 tonnellate . «La procedura è semplice

- racconta lo stesso Peroni - Il materiale caldo

viene caricato nell’impianto e mantenuto in

temperatura per tutta la giornata (fino a 175°C),

preservandone le proprietà chimico-fisiche come

SprayPatcher Roadmaster

dell’azienda britannica

Archway Products per

il trattamento bituminoso

a freddo del manto stradale.

Daniela Stasi

Per fondere, mescolare

e applicare mastici

bituminosi a caldo come

Mastic One, l’azienda

Elia Peroni oltre ai propri

mescolatori propone

anche la macchina Crafco

Patcher, adatta anche per la

preparazione delle miscele

per giunti viscoelastici

a tampone.

Thermocontainer EPTC

di Elia Peroni per lavorare

con l’asfalto a caldo

tradizionale.

appena prodotto anche in inverno, grazie alla coibentazione

speciale e al riscaldamento a gas a

controllo elettronico».

La coclea idraulica in Hardox consente di scaricare

il materiale con precisione e senza sprechi,

evitando ribaltamenti pericolosi e dosando il materiale

"al grammo" direttamente nella buca. Optional

come la spruzzatrice di emulsione a caldo

CHR completano l’attrezzatura. «Il lavoro finisce

con compattazione e spargimento di sabbia

asciutta. Il Thermocontainer EPTC, tra l’altro, è

autopulente e permette la riapertura immediata

della strada al traffico».

La soluzione descritta è pensata per le imprese

nel lavoro quotidiano di manutenzione della strada,

mentre per interventi su buche o pavimentazioni

soggette a carichi eccezionali, Elia Peroni propone

macchine per Mastic One e Gussasphalt EP

Uno dei mescolatori EPMC prodotto da Elia Peroni per gli

speciali materiali premiscelati da colare a caldo, come Mastic

One di Crafco e Gussasphalt EP, per riparazioni durature

di crepe ampie, buche e altri danni alla pavimentazione.

Per la chiusura di buche a freddo

Eccoci allo SprayPatcher Roadmaster, che automatizza

il processo. «Dalla cabina del camion,

l’operatore pulisce la buca con aria compressa,

spruzza un’emulsione modificata come "collante",

a bassa temperatura, e successivamente

inietta graniglia emulsionata di diversa pezzatura.

Infine, si completa con sabbia asciutta e compattazione,

le uniche operazioni manuali».

Questa tecnologia, perfezionata in 20 anni di lavoro

da Archway Products e in collaborazione con

Elia Peroni, offre diversi vantaggi. In primis:

• nessun operatore sulla strada;

• bassi consumi e minimo impatto ambientale;

• connettività di cantiere, manutenzione programmata,

report con geolocalizzazione e foto.

Le riparazioni effettuate con SprayPatcher Roadmaster

sono rapide e durature, finalizzate a

prolungare la vita del manto e a ritardarne il rifacimento,

uno strumento ottimale per le amministrazioni

locali, che possono effettuare gli interventi

anche nei weekend con poco personale. Da

segnalare, infine, che, grazie alla collaborazione

con Elia Peroni, Archway Products produce modelli

specifici per il mercato italiano, anche di piccole

dimensioni. nn


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4/2026 leStrade

leStrade 4/2026

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Cantieri

Eccellenza ingegneristica

per affrontare le sfide marittime

Epiroc guida la demolizione di precisione in condizioni idriche estreme

al Terminal Europa di Anversa. Per affrontare questa sfida, una soluzione unica:

un pontone autolivellante dotato di una gru da demolizione da 320 tonnellate


Edvige Viazzoli

Al Terminal Europa di Anversa è in corso uno dei

progetti di ingegneria marittima più ambiziosi

d’Europa: la costruzione di una nuova banchina.

Altrettanto complesso è lo smantellamento della

struttura esistente, un compito affidato a Adex

Groep, con sede a Harderwijk nei Paesi Bassi. Per

affrontare questa sfida, Adex Groep ha progettato

una soluzione unica: un pontone autolivellante

con una gru da demolizione da 320 tonnellate,

chiamata, non a caso, Genius.

Condizioni estreme che richiedono

soluzioni estreme

La vecchia banchina si estende per 1.200 metri

e poggia su 49 massivi cassoni in calcestruzzo,

ciascuno con un diametro e un’altezza di 30 metri,

in gran parte sommersi.

«Questi cassoni, riempiti di sabbia e rinforzati

con boiacca, devono essere completamente rimossi

perché ostacolano la nuova struttura»,

spiega Davy Kies, responsabile dei servizi tecnici

presso Adex Groep.

L’operazione si svolge nell’estuario dell’Escaut

Occidentale, dove le escursioni di marea raggiungono

i sei metri, aumentando ulteriormente la

complessità. Per far fronte a ciò, Adex Groep ha

adattato quasi tutta l’attrezzatura: bracci allungati,

pali di appoggio estesi e un pontone com-

120

4/2026 leStrade

leStrade 4/2026

121

Ingegneria di precisione sott’acqua

La demolizione raggiunge i 30 metri sotto il

TAW (il livello di riferimento del Belgio), richiedendo

una tecnologia avanzata di posizionamento.

Il sistema GPS e laser di CT Systems fornisce

dati in tempo reale e parametri corretti per

ogni accessorio, garantendo precisione anche

a grandi profondità.

leStrade


ASSOCIAZIONI

pletamente modernizzato, dotato di un sistema

di autolivellamento che monitora e regola continuamente

la distribuzione del carico tramite sensori

di pressione.

Tecnologia Epiroc in profondità

Al centro di questa operazione c’è il martello

idraulico Epiroc HB 7000, fornito da SAES International

B.V., partner Epiroc per Paesi Bassi

e Belgio. Configurato specificamente per lavori

subacquei, l’HB 7000 può operare fino a 24 metri

di profondità - una capacità rara nel settore.

A completare l’attrezzatura, una cesoia per calcestruzzo

montata sulla gru personalizzata Genius

in grado di rimuovere blocchi di calcestruzzo

armato fino a un metro cubo.

Prestazioni su larga scala

La gru Genius rappresenta un esempio di costruzione

circolare, realizzata in gran parte con materiali

riutilizzati.

«Con due joystick tagliamo o facciamo vibrare

fino a 1.000 tonnellate di calcestruzzo al giorno

dalla vecchia banchina», afferma Willem van

de Nagel, operatore e co sviluppatore della gru.

«Dopo aver rimosso circa sei metri di altezza da

ciascun cassone, una seconda gru montata su

pontone si occupa della rimozione del materiale.

Tre ore di demolizione corrispondono a un’intera

giornata di pulizia».

Partnership affidabili

SAES svolge un ruolo fondamentale come partner

per martelli, ricambi e assistenza tecnica.

«I martelli idraulici sono potenti, ma il lavoro

subacqueo è particolarmente delicato», sottolinea

Kies. «SAES comprende la complessità

dei nostri progetti e interviene immediatamente

quando necessario.

Se un martello si guasta, hanno sempre un’unità

di ricambio pronta». Van de Nagel aggiunge:

«Lavorare a 24 metri di profondità con attrezzature

di demolizione pesanti è possibile

solo grazie all’ingegneria di precisione e a partnership

affidabili».

Un progetto che stabilisce nuovi

standard

Dall’inizio, nell’agosto 2023, Adex Groep ha

registrato progressi notevoli nel porto di Anversa,

superando una fase iniziale impegnativa

e mobilitando attrezzature specializzate

su larga scala. Il risultato è un’operazione che

definisce nuovi standard di eccellenza tecnica,

logistica e organizzativa nella costruzione

marittima. nn

Carta d’identità

Epiroc è partner globale per la produttività dei clienti nei settori minerario

e delle costruzioni. L’azienda sviluppa e fornisce attrezzature:

perforatrici, attrezzature per scavi in roccia e costruzioni, e

utensili per applicazioni di superficie e sotterranee. L'azienda offre

anche un servizio di alto livello, altri supporti aftermarket e soluzioni

per l'automazione, la digitalizzazione e l'elettrificazione.

Epiroc ha sede a Stoccolma, in Svezia. Ha registrato ricavi superiori a 64 miliardi

di corone svedesi nel 2024 e ha circa 19.000 dipendenti che supportano e collaborano

con clienti in circa 150 paesi

La divisione Attachments di Epiroc

Sviluppa, produce e commercializza accessori per escavatori, utensili per il contatto

con il terreno e strumenti idraulici portatili. I prodotti sono utilizzati nei settori delle

costruzioni, infrastrutture, demolizioni, riciclaggio e minerario. La divisione fornisce

anche servizi correlati e dispone di stabilimenti produttivi in quattro continenti

n Il 9° Report OICE

su digitalizzazione e BIM: in aumento

dell’80,7% in numero e del 151,1%

in valore sul 2024.

n La Doctoral Lecture Series

della S.I.I.V.

n Assemblea SITEB: oltre 140

aziende e un nuovo vertice per

una filiera in trasformazione.

n La sfida della sicurezza informatica.

Emanuela Stocchi, Direttrice Generale ad

interim AISCAT e Presidente PIARC.


122

4/2026 leStrade

Il 9° Report OICE su digitalizzazione e BIM

In aumento dell’80,7% in numero e del 151,1% in valore sul 2024

Al via la Doctoral Lecture Series della S.I.I.V.

Un’iniziativa che segna un punto di svolta nella concezione stessa delle associazioni

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

I “bandi BIM” sono stati 638, il

27 % del totale, il 91% dei casi

negli affidamenti sopra soglia

UE ma ancora soltanto il 35%

delle gare contiene un capitolato

informativo (era il 24% nel 2024).

Agenzia del Demanio, Ministero

della difesa e ANAS pubblicano il

40% del valore totale.

Sono questi alcuni dei dati

emersi durante la presentazione

del 9° Rapporto OICE sulla

digitalizzazione, diffusi dall’OICE,

l’Associazione delle società di

ingegneria e di architettura

aderente a Confindustria,

nel corso di un seguitissimo

webinar al quale ha portato i suoi

saluti il Presidente dell’ANAC,

Giuseppe Busia. Quest’ultimo,

nel proprio intervento, cogliendo

lo spirito delle attività OICE,

ha sottolineato che «occorre

innovare senza rinunciare alle

garanzie, sperimentare senza

indebolire i diritti e utilizzare

l’IA senzadivenirne prigionieri e

perderne il controllo».

Il rapporto, oltre all’usuale

analisi delle gare BIM (gare

con richiesta di modellazione

elettronica, il c.d. BIM, Building

Information Modelling)

intende tracciare - grazie agli

autorevoli contributi pervenuti

da associazioni, operatori

economici e rappresentanti del

mondo accademico - un bilancio

complessivo dell’evoluzione

digitale e dell’applicazione dell’IA

nel settore delle costruzioni e

della professione, dando conto

anche delle linee guida MIT sulla

gestione informativa digitale

per le stazioni appaltanti e

delle recentissime linee guida

AGiD sull’applicazione dell’IA.

Per Giorgio Lupoi, Presidente

dell’Associazione: «L’ineluttabilità

del percorso di digitalizzazione dei

processi in ogni settore è ormai

data per scontata e l’applicazione

dell’IA è una realtà con la quale

si confronta ognuno di noi

quotidianamente».

Per quanto attiene alle “gare

BIM” del 2025 i risultati del

Report sono stati illustrati dal

Vice Presidente OICE con delega

per la digitalizzazione, Alfredo

Ingletti, che ha fra le altre cose

sottolineato come «è ormai un

dato di fatto che le più importanti

gare italiane indette dai principali

committenti presuppongano

la modellazione elettronica

del progetto e il 2025 rende

palese la crescita significativa,

prevalentemente nelle gare sopra

soglia UE, delle procedure di gara

con richiesta di redazione in BIM

dei progetti».

Nel report si evidenzia infatti che

rispetto al 2024 le “gare BIM”

crescono sia in numero che in

valore: le procedure rilevate sono

state 638, in aumento dell’80,7%

rispetto all’anno precedente,

mentre il valore complessivo ha

raggiunto i 1.496 milioni di euro,

con un incremento del 151,1%

sul 2024.

Cresce anche il peso del BIM

sul totale delle gare per servizi

di ingegneria e architettura: la

quota dei bandi che ne prevedono

l’utilizzo sale al 27,0%, dal

13,2% del 2024,rappresentando

il 56,5% del valore complessivo

delle procedure, rispetto al 35,3%

dell’anno precedente.

Il Rapporto evidenzia inoltre

una crescente attenzione alla

strutturazione documentale delle

gare. In particolare, l’adozione

dei capitolati informativi BIM

tra i documenti di gara è salita

dal 25,2% del 2024 al 34,3%

nel 2025, segnalando un

consolidamento - insufficiente in

termini assoluti - delle pratiche di

gestione informativa negli appalti

pubblici.

La quasi totalità delle gare si

colloca sopra la soglia comunitaria

dei 221.000 euro: sono 584 bandi

dal valore complessivo di 1.488

milioni, pari rispettivamente al

91,5% e al 99,4% del totale. La

maggior parte delle procedure

riguarda attività di progettazione

(71,9%).

In crescita il ruolo delle

Amministrazioni dello Stato, che

rappresentano il 27,9% dei bandi

(21,0% nel 2024). Tra i principali

enti appaltanti sono Agenzia del

Demanio, Ministero della Difesa e

ANAS, che pubblicano bandi pari

a circa il 40% del valore totale

delle gare e in numero, pari al

17,4%.

Il Report OICE è disponibile

consultando il QR code. nn

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

La ciclicità delle stagioni

che, nel loro incessante

eterno ritorno, costringe

a fare i conti con il

cambiamento e, al tempo

stesso, con la transitorietà

degli eventi, rintocca

inesorabile. Le giornate

tendono a riequilibrare luce

e buio, la natura si prepara

al risveglio. In questo

clima, in cui la vita sembra

prendere il sopravvento

sulla stasi, la S.I.I.V. ha dato

vita a un’iniziativa di grande

impatto, segnando un punto

di svolta nella concezione

stessa delle associazioni

scientifiche.

Il 24 marzo 2026 è stata

inaugurata la Doctoral

Lecture Series, ciclo di

seminari organizzato dal

GdL S.I.I.V. Futura, tenuto

da soci under 40 e rivolto

agli studenti di dottorato. La

novità risiede nella natura

dell’iniziativa: un vero e

proprio corso di dottorato

interuniversitario diffuso,

esteso su scala nazionale,

che consente a relatori e

partecipanti di confrontarsi

con colleghi di altri atenei e

vivere le lezioni in modalità

blended, approfittando

dell’opportunità di contesti

accademici diversi. Il

ciclo ha inoltre ottenuto il

riconoscimento di numerosi

Collegi di Dottorato delle

sedi S.I.I.V., permettendo

il riconoscimento di CFU ai

frequentanti.

Gli oltre 70 iscritti

testimoniano il forte

interesse suscitato

dall’iniziativa, confermando

la S.I.I.V. come realtà

capace di promuovere

eccellenza nella didattica e

nella ricerca. Le tematiche

della prima edizione

riflettono la varietà e la

capillarità degli interessi

del settore scientifico

disciplinare: Road Safety;

Monitoring and Remote

Sensing; Machine Learning/

AI/Big Data/FCD; BIM/

GIS; Innovative Materials;

Green Materials; LCA/

Sustainability; Smart

Infrastructures; Railways;

Airports.

Il ciclo si articola in 15

lezioni, dal 24 marzo al 22

ottobre 2026. La risposta

degli studenti è stata

ampia, quasi inattesa per

un’iniziativa pilota, così

come significativa è stata la

partecipazione dei docenti.

In questo contesto, un

particolare riconoscimento

va al GdL S.I.I.V. Futura

(responsabile: prof. Paolo

Intini, referente del gruppo

Ricerca: Ing. PhD Giulia

Del Serrone), che ha

accompagnato il progetto

dalla fase ideativa alla

realizzazione, affrontando

complessità organizzative

e burocratiche senza mai

scoraggiarsi.

Le prime due lezioni,

dedicate alla Road Safety

e tenute rispettivamente

dal Prof. Paolo Intini

(Università del Salento) e

dall’Ing. PhD Margherita

Pazzini (Università di

Bologna), hanno registrato

grande partecipazione ed

entusiasmo, anche grazie

a un approccio didattico

dinamico e coinvolgente.

Parallelamente a questa

iniziativa di spicco, che

ha rubato la scena,

l’Associazione ha comunque

proseguito le proprie attività

attraverso i Gruppi di Lavoro,

costantemente impegnati

nello sviluppo di

nuove iniziative.

In tale cornice

si inserisce

la firma di

un protocollo

d’intesa con

l’Associazione

MASTER –

Materials and

Structures,

Testing and

Research, volto

a promuovere la

collaborazione

nella

formazione,

nella ricerca e nella diffusione

delle conoscenze nel settore

delle infrastrutture stradali.

L’accordo si affianca alle

collaborazioni già attive con

Fondazione ENAV ETS, IFSC

e CIFI.

Si ricorda infine il calendario

degli eventi principali del

2026:

• XXII S.I.I.V. Summer

School, dal 7 all’11

settembre, organizzata

a Novedrate dalla sede

eCampus

• XXI Convegno Nazionale

“Strade, Ferrovie e

Aeroporti” e XI S.I.I.V.

Arena, dal 26 al 27

novembre, organizzato

presso l’Autodromo “Enzo

e Dino Ferrari” di Imola

dalla sede di Bologna

• V International S.I.I.V.

Winter School, dal 13 al

18 dicembre, organizzata

dalla sede di Ancona.

La S.I.I.V., Socio Onorario

dell’Italian Flight Safety

Committee IFSC, ospiterà

il 1° dicembre a Roma

la 129^Assemblea IFSC

presso la Facoltà di

Ingegneria della Sapienza.

nn

Associazione OICE

Associazione SIIV

124

4/2026 leStrade

leStrade 4/2026

125

Assemblea SITEB

Oltre 140 aziende e un nuovo vertice per una filiera in trasformazione

La sfida della sicurezza informatica

Emanuela Stocchi, Direttrice Generale ad interim AISCAT e Presidente PIARC

Associazione Strade Italiane

e Bitumi (Siteb)

Piazza della Costituzione 5/C,

40128 Bologna

Tel. 051 282977

siteb@siteb.it

www.siteb.it

Nicola Ravaioli

Responsabile della Comunicazione

e Sviluppo

Roma, 26 marzo 2026 – Oltre

140 aziende associate hanno

preso parte all’Assemblea

SITEB, in una fase

particolarmente delicata per

il settore delle infrastrutture

stradali, tra rincari delle materie

prime, transizione verso i CAM

e sfide legate agli investimenti

in corso.

Un’assemblea che ha registrato

una partecipazione ampia e

qualificata, con un numero

significativo di candidature al

rinnovo del Consiglio Direttivo:

un segnale chiaro del crescente

coinvolgimento della filiera e

del rafforzamento del ruolo

dell’Associazione all’interno del

comparto.

Al centro della giornata, il

rinnovo degli organi associativi

con la nomina di Raffaella

Donghi alla Presidenza di

SITEB. Chief Financial Officer di

Sangalli SpA, Donghi guiderà

l’Associazione per i prossimi

tre anni, succedendo ad

Alessandro Pesaresi, al quale

l’Assemblea ha riconosciuto il

contributo dato alla crescita

dell’Associazione.

L’elezione segna anche un

passaggio simbolico: Donghi

è la prima donna alla guida

di SITEB, in un momento in

cui il settore è chiamato ad

affrontare una trasformazione

profonda, che intreccia

sostenibilità, innovazione e

nuove esigenze normative.

Ad affiancarla saranno il

Direttore Generale Stefano

Ravaioli e il nuovo Consiglio

Direttivo, espressione delle

diverse componenti della

filiera: Raffaella Arrigoni

(Tecno Piemonte), Davide

Bertini (Ecoasfalti), Marzio

Ferrini (AMMANN Italy),

Riccardo Gambarino

(Tubosider), Piero Iacuzzo

(ISAP), Andrea Lazzarotto

(Valli Zabban), Clemente

Lucangeli (Gruppo IP),

Luciano Lunardi (Sintexal),

Marco Mariscotti (SINA),

Fabrizio Monti (Iterchimica),

Matteo Ottocento (Soprema),

Katia Rossi (Bitem), Giusy

Ture (Add Hocc) e Roberto

Vitali (TRA.MA.).

L’Assemblea ha messo in

evidenza un elemento chiave:

il settore delle infrastrutture

stradali non è più solo chiamato

a realizzare opere, ma a farlo

in un contesto sempre più

complesso, in cui sostenibilità

ambientale, efficienza

economica e innovazione

tecnologica stanno ridefinendo

modelli e processi.

In questo scenario, SITEB si

consolida come interlocutore

sempre più rilevante nel

dialogo con istituzioni e stazioni

appaltanti, contribuendo

alla definizione di indirizzi e

strumenti per accompagnare

l’evoluzione della filiera.

La forte partecipazione

registrata e il livello di

coinvolgimento emerso

durante i lavori confermano

una dinamica in crescita: quella

di un’Associazione che sta

progressivamente ampliando

la propria rappresentatività e il

proprio peso nel settore. nn

TTS Italia

Associazione Italiana della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Via Flaminia, 388

00196 Roma

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Morena Pivetti


della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

In AISCAT, l’Associazione

italiana delle società

concessionarie autostrade

e trafori, non hanno

aspettato il recepimento

della Direttiva UE del 2022

sulla cybersecurity, la

NIS2, del settembre 2024,

e soprattutto l’entrata in

vigore il 1° gennaio dei

nuovi obblighi per agire: si

sono mossi prima. Sia in

Italia che a livello europeo.

Dal 2023 hanno creato

un gruppo di lavoro sulla

sicurezza informatica, che

ha subito preso contatto

con l’ACN, l’Agenzia per la

Cybersicurezza Nazionale.

In quest’intervista alla

newsletter di TTS Italia,

Emanuela Stocchi,

Direttrice Generale ad

interim di AISCAT e

attualmente Presidente

mondiale in carica del

PIARC, l’Associazione

mondiale delle Strade,

racconta l’esperienza

delle concessionarie

autostradali nazionali, del

tutto particolare e unica nel

panorama europeo.

Nel secondo semestre

del 2025, l’Agenzia per la

Cybersicurezza Nazionale,

ACN, ha registrato 1.253

eventi cyber, con un

incremento del 30% rispetto

allo stesso periodo del

2024, ma gli incidenti con

impatto confermato sono

scesi a 304 casi, -25%, “il

segnale di una maggiore

efficacia delle misure di

prevenzione e risposta

adottate dal sistema

Paese”, scrive la stessa

Agenzia nel report che ha

pubblicato di recente. Il

settore dei trasporti rimane

uno dei bersagli preferiti

degli attacchi alla sicurezza

informatica.

Le autostrade sono tra le

infrastrutture strategiche

per la mobilità del Paese.

La prima domanda a

Emanuela Stocchi è

d’obbligo: gli associati

AISCAT sono già

compliant rispetto ai

nuovi obblighi? Vi eravate

preparati alla loro entrata

in vigore?

Da tempo ci eravamo dati

l’obiettivo di affrontare in

maniera condivisa a livello

di settore il tema della

difesa delle autostrade

italiane dagli attacchi cyber,

anche perché gran parte

della rete è funzionalmente

e gestionalmente

interconnessa. È una delle

peculiarità del nostro

comparto, rispetto ad altri

Paesi europei dove ogni

concessionario ha una

sua gestione autonoma.

Abbiamo superato la

frammentazione tra tratte

di competenza diversa

già negli anni ’90, con un

accordo tra Società che ha

portato ad una convenzione

per la gestione condivisa e

omogenea dell’operatività,

dai pedaggi, alle informazioni

sul traffico, alla gestione dei

trasporti eccezionali, alle

emergenze. Questo implica

che nel momento in cui una

Società, soprattutto se parte

del sistema interconnesso,

subisce un certo tipo di

attacco diventa un problema

di tutti, non più del singolo

concessionario.

In quali anni vi siete

mossi?

Gruppi di lavoro tra tecnici

ed esperti che seguono i vari

aspetti dell’interconnessione

ci sono praticamente da

quando il sistema è nato.

È ovvio che si tratta di

un mondo che ha subito

trasformazioni profonde

dagli anni ’90 in linea con

l’evoluzione tecnologica

e che, quindi, i gruppi

tecnici hanno lavorato - e

lavorano - per garantire

gli opportuni sviluppi del

sistema stesso. Poi, negli

ultimi anni, anche a seguito

di alcuni eventi registrati

sulla rete nonché degli

adempimenti previsti dalla

direttiva europea, si è fatta

più forte l’esigenza di creare

una struttura ad hoc che si

occupasse specificatamente

di cybersicurezza e siamo

praticamente all’inizio del

2023. Da quel momento,

grazie anche al lavoro

già svolto da alcune

Concessionarie nell’ambito

della prima direttiva NIS,

è stato naturale avviare il

confronto con l’ACN.

Come è proseguito il

lavoro di preparazione?

Potremmo dire che è stato

uno sviluppo naturale a

partire dalla prima riunione

con l’Agenzia che, da subito,

ha fortemente appoggiato

un’azione generale di settore

in coerenza, tra l’altro,

con la Strategia Nazionale

di Cybersicurezza 2022-

2026. In questo quadro si è

pertanto inserito il progetto

di creare, in sede AISCAT

non come singole società

autostradali, un ISAC

(Information Sharing and

Analysis Centre) del settore

del trasporto stradale,

mutuando esperienze simili

avviate per altre modalità

di trasporto, come aereo e

treno.

Per il nostro gruppo di

lavoro vuol dire riunirsi in

plenaria almeno una volta

l’anno, tra novembre e

dicembre, e regolarmente

durante tutto l’anno: si

analizza la situazione

generale, si condividono

esperienze e progetti

avviati territorialmente,

si monitorano eventuali

attacchi e la loro tipologia,

e si discute su come

fronteggiarli sotto il profilo

tecnico. nn

Per l’intervista

in versione

integrale

consultare

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Associazione SITEB

Associazione TTS

126

4/2026 leStrade

leStrade 4/2026

127

DRENOVAL

RUBBER

LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE

AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE

IL SILENZIO SI FA STRADA

Bitume Modificato PmB 25-55/70 per conglomerati

bituminosi a bassa emissione sonora.

INSERTO: PONTI

E GALLERIE

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DRENOVAL RUBBER è uno speciale bitume modificato per

conglomerati bituminosi contenenti polverino di gomma (PFU).

DRENOVAL RUBBER consente di realizzare pavimentazioni stradali a

bassa emissione sonora (sensibile riduzione del rumore da rotolamento

degli pneumatici dei veicoli in transito). DRENOVAL RUBBER è amico

dell’ambiente in quanto consente il recupero degli pneumatici fuori

uso nel conglomerato bituminoso, in assenza di emissioni odorigene

all’impianto di produzione, durante il trasporto e alla stesa. Le alte

prestazioni delle pavimentazioni costruite con DRENOVAL RUBBER

richiedono interventi di manutenzione limitati, con conseguente

significativa riduzione dei costi di gestione.

Abbonamento annuo 10 numeri | 150,00 euro

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leStrade n. 1616 aprile 2026

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