Vie&trasporti n. 899 maggio 2026

770393 807708

Mensile - Anno XCVII 899 MAGGIO 2026

Per la prima volta al volante dell’IVECO S-Way equipaggiato con il motore

XCursor 13 nella versione più potente. Prestazioni al top in ogni situazione

ISSN 0393-8077

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9

Editoriale

Cercasi camionista

Ormai è una litania, un refrain. Tutti cercano autisti, tutti parlano di corsi

di formazione, o di invogliare i giovani eccetera. A noi sembra invece

chiaro che il driver professionista, come ormai tanti lavori considerati non

graticanti, è destinato ad essere appannaggio di extracomunitari meno

fortunati. E sono tanti quelli che verrebbero volentieri in Europa per

guidare camion, macchine movimento terra, trattori agricoli. Come tanti

farebbero il meccanico o il meccatronico. Accogliamoli, sperando che non

facciano la ne di corrieri, braccianti runner, praticamente schiavi

Lo abbiamo scritto non in tutte le lingue, ma in tante sì, usando

espressioni comuni in luoghi remoti nei quali pensiamo

possano esserci tanti giovani che vorrebbero fare il camionista,

una volta protagonista di un

lavoro entusiasmante e appassionante.

Oggi, in Europa, non è più

così, e anche i 4.000 euro di base

promessi in Olanda a chi accetta il

lungo raggio non bastano a scuotere

tanti giovani dalla ‘divanite’, ‘palmanite’

e ‘computerite’. Continuare

con le campagne ministeriali e paraministeriali

non ha per noi molto

senso. Sono pochi coloro che ambiscono

al lavoro in cabina, non ci

sono banane. E ogni sei mesi il

buco, la domanda, si allarga, adesso

siamo a oltre 200.000 operatori mancanti. Per non parlare

degli addetti alla logistica, dei manutentori e dei meccanici.

Rassegniamoci, come abbiamo fatto per altri lavori come

infermiere, barista, pizzaiolo, corriere, runner, bracciante, gestore

di lavanderie e tabaccherie eccetera. I camionisti li

dobbiamo importare o formare nel terzo mondo, poi vengano

patenti e corsi di formazione.

Se non si comprende la natura di

questa forbice tra domanda e offerta

si continuerà (anche) a incrementare

il gap tra ricchi e poveri, e

si impoverirà la classe media europea,

ormai sempre più labile.

Formiamo, accogliamo e motiviamo

tanti giovani che non hanno

avuto la fortuna di nascere in un

Paese nel quale ti puoi permettere

di snobbare un lavoro perché ti tiene

lontano da casa per 5 giorni. Le

aziende, le associazioni, i sindacati,

i centri di formazione si facciano sentire con il Governo italiano

ed europeo.

Tutto il resto è ipocrisia.

05 2026 - 3

Sommario

ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

24

32

12 16

28

36

n

Cover

16 Iveco S-Way 580. Il trattore

Iveco sotto la lente d’ingrandimento

in attesa della prova su strada

n

Anteprime

22 Ford Ranger PHEV.

Anche con motorizzazione

plug-in il pick-up sorprende

24 Ford Transit City.

Il quinto fratello (nativo elettrico)

della famiglia con l’Ovale blu

26 Fiat Ducato. Ice o elettrico?

Fate la vostra scelta

54 Trailix & One Trailer. La partnership

che funziona

n

Libro Bianco ATP

12 La nuova edizione del report OITAF che

analizza il parco italiano destinato

al trasporto a temperatura controllata

n

Attualità

28 Il Convegno Federauto a Milano.

L’allarme dei concessionari

e la risposta di Case e istituzioni

34 All’inaugurazione di Scania Milano Est.

Nuovo presidio al Nord

36 Aspettando Transpotec Logitec

2026. All’ombra della Madonnina

38 La parola all’esperto VDO.

Integrazione e tutto è sotto controllo

44 L’alcolock tra le dotazioni di bordo.

Operazione tolleranza zero

56 Man Italia festeggia i suoi primi

40 anni

58 TN Service: al servizio delle aziende

di autotrasporto. Sempre e ovunque

60 Ciak si gira... Truck Time!

L’appuntamento da non perdere

62 Si dice che...

62 Persone&poltrone

n

Voci

32 Fredrik Swartling, direttore Service

Sales & Operations di Scania Italia.

Parola d’ordine: semplificare

52 Mauro Dellacasa, delegato sezione

Allestimenti su veicoli industriali di

Anfia. Il nostro ruolo

n

Rubriche

6 Diamo i numeri

10 Hit parade

46 La voce di Fai.

Sotto pressione

47 La voce di Fiap.

A tutela dell’autotrasporto

46 Il parere legale.

Chiarimenti sul Decreto Infrastrutture

43 Leggi, aziende, lavoro.

Non esagerare

68 Motori spenti

78 In vetrina

70 Promozioni

72 Tutte le prove

78 In vetrina

n Il Bollettino n°98

40

Aggiornamenti continui su

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48 52

60 68

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4 - 05 2026


www.vietrasportiweb.it 05 2026 - 5

a cura di

Tiziana Altieri

Diamo i NUMERI

47.110 LCV, 2.541 truck, 3.689 trainati

Tornano a crescere a marzo, dopo tre

mesi con il segno negativo, le

immatricolazioni di veicoli

commerciali trainate dal noleggio a

breve termine: 17.568 unità indicano

un +0,7 per cento rispetto allo stesso

mese 2025. Numeri che, però, non

bastano a portare in terreno positivo il

consuntivo del primo trimestre: con

47.110 unità il calo è dell’1,5 per cento.

Cresce nel mese l’immatricolato BEV

(+10,6 per cento con 625 veicoli, il 3,2

per cento del totale) ma nel trimestre

la loro quota non va oltre il 2,9 per

cento. C’è grande attesa per gli

incentivi annunciati dal MIMIT, il cui schema attuativo

non è però ancora stato ufficializzato. «Per sostenere la

transizione del trasporto merci - ha affermato il Presidente

di Unrae, Roberto Pietrantonio - gli incentivi da soli non

bastano: occorrono ulteriori fattori abilitanti, a partire dallo

sviluppo delle infrastrutture di ricarica anche per i veicoli

commerciali leggeri, oltre che per quelli pesanti. È necessario

inoltre un credito d’imposta del 50 per cento per gli

investimenti privati in infrastrutture fast - superiori a 70 kW -

per il triennio 2026 -2028, unitamente a interventi mirati per

ridurre gli elevati costi delle ricariche». Unrae ha anche

ribadito la propria preoccupazione per il rialzo dei prezzi

dei carburanti, finora fronteggiato attraverso misure

transitorie di riduzione delle accise, ma che richiederebbe

riforme strutturali di lungo periodo volte a stabilizzare il

mercato, visto il significativo impatto anche sui costi del

trasporto merci su gomma.

Crescita più importante, nel mese di marzo, per i

veicoli industriali sopra le 3,5

tonnellate: 2.541 immatricolazioni

fanno segnare un +12,8 per cento.

Dall’inizio dell’anno sono stati

registrati 7.534 truck, il 6,0 in più

rispetto al primo trimestre 2025.

«Il primo trimestre dell’anno - ha

dichiarato Giovanni Dattoli,

presidente della Sezione Veicoli

Industriali - chiude con un risultato

positivo. Si tratta di un segnale

incoraggiante che deve ora essere

consolidato attraverso una rapida

attuazione del Fondo straordinario per il

rinnovo del parco, che potrà finalmente

offrire un quadro di riferimento più strutturato e stabile anche

in una prospettiva di medio-lungo periodo, accompagnando

in modo continuativo gli investimenti delle imprese».

Infine, i trainati, ossia rimorchi e semirimorchi. Anche

per loro performance positiva a marzo con 1.290 unità,

+12,2 per cento. Il consuntivo del primo trimestre

conferma l’andamento favorevole, con un totale di

3.689 unità immatricolate, +8,2 per cento

riconducibile, però, in larga misura, alla progressiva

evasione del portafoglio ordini 2025. Michele Mastagni,

Coordinatore del Gruppo Rimorchi, Semirimorchi e

Allestimenti di Unrae commentando i dati ha ricordato:

«Il parco veicoli trainati italiano si colloca tra i più vetusti

nel contesto europeo, con un'età media di 17,5 anni.

Mantenendo gli attuali ritmi di rinnovo, sarebbero necessari

quasi 35 anni per completarne la sostituzione: un dato che

rende evidente la necessità di inter venti strutturali e

tempestivi».

3 rischi da evitare

La sicurezza sul lavoro non è un optional ma un dovere: lo sottolinea Anfia accendendo i riflettori sugli ultimi incidenti

con esiti mortali provocati dal cedimento di piattaforme aeree. L’associazione, da sempre impegnata nella

professionalizzazione del comparto, ricorda l’importanza di una manutenzione regolare su macchinario

tecnologicamente sofisticati e soggetti a sollecitazioni continue, il rischio legato al fai da te e ai mezzi obsoleti e,

infine, la necessità di formare adeguatamente chi opera con queste attrezzature che deve essere anche consapevole dei

DPI (l’uso corretto delle imbracature e dei cordini di trattenuta può fare la differenza tra un incidente e una strage)...

«I noleggiatori - si legge nella nota di Anfia - o i proprietari del bene utilizzato devono mettere in campo tutti i

controlli previsti dalla normativa. Le imprese devono adoperarsi affinché tutti gli adempimenti siano attivati e i

committenti devono optare per i fornitori che propongono macchine controllate e non vetuste e operatori in regola».

6 - 05 2026


Il lavoro non aspetta.

ISUZU nemmeno.

*Nuova gamma ISUZU Trucks disponibile nei segmenti (MTT): 3,5 t, 6 t, 7,5 t, 10 t, 11 t, 11,9 t, 14 t.

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DIAMO I NUMERI

44% è stressato

La maggior parte dei professionisti europei utilizza quotidianamente

la tecnologia mobile fornita dal proprio datore di lavoro. Il 62 per

cento usa lo smartphone aziendale ogni giorno e il 16 alcune volte a

settimana. I problemi tecnologici e i conseguenti tempi di inattività

di questi dispositivi possono, però, non solo compromettere la

puntualità delle consegne e l’efficienza operativa, ma anche avere

conseguenze sulla salute e la sicurezza dei lavoratori del settore. Lo

evidenzia il report di SOTI sul comparto T&L, ‘The Road Ahead:

Driving Digital Transformation in T&L’. L’indagine è stata condotta in 10 Paesi su 1.700 persone che lavorano

come autisti o magazzinieri.

Circa un terzo dei dipendenti non è in grado di risolvere i problemi qualora si presentino. La stessa percentuale (28

per cento) afferma di non avere accesso immediato al supporto IT o alle app di formazione che li aiuti a gestirli

mentre sono in viaggio. Ancora, più di un quarto dei lavoratori europei inizia il turno con un dispositivo scarico,

perso o non lasciato nel posto previsto. Tutto ciò provoca sensazioni di stress e irrequietezza (denunciate dal 44 per

cento degli intervistati) che spinge ad assumere una guida pericolosa per recuperare il ritardo (lo dichiara il 22 per

cento). Mentre il settore celebra la Giornata mondiale per la salute e la sicurezza sul lavoro, i risultati evidenziano

come l’affidabilità tecnologica sia diventata una questione di sicurezza, non più soltanto un tema IT.

250 tonnellate

Man Truck & Bus

lancia il nuovo

trattore TGX 41.640

8x4/4, omologato

per un peso totale a

terra di 250

tonnellate. Il veicolo

a quattro assi da

640 Cv è in grado di

movimentare

carichi eccezionali

come turbine

eoliche da centinaia di tonnellate, trasformatori ad

alta tensione o persino sottomarini. Tra le sue

caratteristiche principali, una frizione con

convertitore di coppia, un cambio specificamente

progettato per gestire carichi estremi e potenti

sistemi idraulici e pneumatici che consentono di

sterzare e livellare con precisione i 30 (o più) assi dei

rimorchi per trasporti eccezionali in qualsiasi

situazione di guida. La nuova gamma heavy-duty

rappresenta una soluzione completa realizzata

direttamente in fabbrica da Man Individual: il veicolo

base a quattro assi viene prodotto nello stabilimento

di Monaco e successivamente equipaggiato con ralle e

attacchi rinforzati, un sistema di raffreddamento

potenziato e serbatoi aggiuntivi per diesel e olio

idraulico presso il Man Truck Modification Center di

Wittlich. Il nuovo truck viene fornito con gli stessi

servizi completi di assistenza post-vendita, garanzia

e finanziamento previsti per tutti i mezzi di serie.

Il primo TGX da 250 tonnellate è stato consegnato

allo specialista tedesco del noleggio BFS.

5.000 locker

La divisione italiana di InPost, gruppo logistico

leader nelle consegne Out Of Home (OOH), ha

raggiunto quota 10.000 punti di ritiro fuori casa,

rafforzando la propria presenza sul territorio

nazionale. Un successo coronato dall'installazione

del locker numero 5.000, a Cremona.

L’Italia rappresenta uno dei mercati a più alto

potenziale di sviluppo per il gruppo. Il

raggiungimento dei 10.000 punti OOH - oltre ai

locker ci sono gli InPost Point - segna una tappa

significativa nel percorso di crescita della rete

nazionale. «La performance del gruppo nel 2025 - ha

dichiarato Nicola D’Elia, Managing Director InPost

Italia - dimostra la solidità del nostro modello e la

capacità di scalare in modo efficiente a livello europeo. In

Italia stiamo replicando questo percorso con un ritmo di

crescita sostenuto, puntando su capillarità, prossimità e

integrazione con il tessuto commerciale locale. Il

traguardo dei 10.000 punti OOH rappresenta non solo un

risultato quantitativo, ma anche la conferma del valore

delle partnership con i retailer con cui stiamo costruendo

un ecosistema realmente omnicanale. Un percorso che

evidenzia un cambiamento strutturale nelle abitudini di

consegna degli italiani, sempre più orientati verso

soluzioni flessibili e sostenibili».

8 - 05 2026

Simply the best

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra i veicoli

commerciali diesel ed elettrici di peso totale pari a 3.500 kg

LCV diesel 3.500 kg ptt

Fiat Ducato 35

2,2 Multijet 3 Euro 6E

Index performance 470,5

Ford Transit 350 2.0

TDci EcoBlue Hybrid

Euro 6-D Temp


Volkswagen Crafter 35

2.0 BiTdi Euro 6B


LCV elettrici 3.500 kg ptt

Renault Master E-Tech

T35 87 kWh


Maxus eDeliver 9

72,0 kW/h


Fiat E-Ducato 35

L4H2 110 kwh


Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore.

10 - 05 2026


Pubblicazioni

Pubblicazioni

di Tiziana Altieri

Nel 2024 (ultimo dato disponibile) il settore

agroalimentare ha rafforzato il proprio

peso nell’economia italiana, passando

dal 4,0 al 4,2 per cento del Prodotto

Interno lordo. Se si amplia lo sguardo alla distribuzione,

alla ristorazione e ai servizi collegati

- logistica e trasporto in primis - l’incidenza sale

no al 15,0 per cento, per un valore complessivo

che sora i 700 miliardi di euro.

Un patrimonio economico e culturale viaggia,

quindi, ogni giorno sulle strade del Paese e oltre

i conni nazionali. I prodotti deperibili devono

farlo a bordo di veicoli dotati di certicato ATP

(Accord Transport Perissable) nel rispetto, quindi,

della normativa internazionale che impone

rigidi standard per garantire il mantenimento

delle temperature previste per l’intera durata

del trasporto. Una tutela che riguarda la sicurezza

alimentare, la qualità organolettica dei

prodotti e la reputazione del ‘made in

Italy’. A tre anni di distanza dall’ultimo

volume dedicato alla rassegna del circolante

ATP, OITAF ha redatto un nuovo

Libro Bianco per riaccendere i riflettori

su questo universo offrendo

una fotograa aggiornata di un ’esercito’

su ruote impegnato nella catena

del freddo. Una fotograa che è stato

possibile scattare grazie alla collaborazione

con il Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti che ha fornito i dati e che è molto più

di un semplice elenco: descrive l’organizzazione

logistica del Paese, le differenze territoriali, il livello

di professionalizzazione degli operatori e,

soprattutto, lo stato di salute di un comparto

strategico per il sistema paese.

Una premessa prima di passare ai numeri. Il

confronto con altre fonti e la nostra conoscenza

della realtà del settore ci fanno ritenere che all’appello

manchino migliaia di unità. C’è più di

una ragione: cambiamento nei sistemi di registrazione

dei dati della Motorizzazione, avvio di

un processo di digitalizzazione e smaterializzazione

documentale tuttora in corso, difcoltà

nel procedere al rilascio e ai rinnovi dei certicati

ATP a causa della mancanza di personale all’interno

delle strutture deputate. Le discrepanze

non impediscono, comunque, di considerare signicativo

il quadro presentato nel volume. In

questa prospettiva, suggeriamo di interpretare

i dati privilegiando le variazioni percentuali rispetto

ai valori assoluti e ponendo maggiore attenzione

alle dinamiche territoriali piuttosto che

alla consistenza complessiva del parco.

A ciascuno il suo ruolo

A ne 2025 in Italia circolano quasi 108 mila

veicoli certicati ATP. La parte più consistente

è rappresentata dai commerciali leggeri (no

a 3,5 tonnellate), oltre 68mila unità, protagonisti

sia nella raccolta delle materie prime presso le

piccole realtà produttive, sia nella distribuzione

del prodotto nito nell’ultimo miglio urbano. Ci

sono poi più di 27mila veicoli medi e pesanti

(oltre le 3,5 tonnellate), impiegati nei collegamenti

tra siti produttivi, hub logistici e centri di

trasformazione su scala regionale e nazionale.

Quando le distanze si allungano entrano in scena

rimorchi e semirimorchi frigoriferi, poco più

di 12 mila unità che presidiano il medio e lungo

raggio e i collegamenti intermodali.

La distribuzione geograca di questo patrimonio

logistico non è casuale. Le regioni con la

maggiore concentrazione di veicoli ATP sono

Lombardia, Campania e Lazio, che insieme riflettono

la densità della popolazione, la presenza

di grandi aree metropolitane, la diffusione

di imprese agroalimentari. All’estremo opposto

si trovano Molise, Basilicata e Valle d’Aosta.

Gli anni passano

L’età del parco è un indicatore chiave perché ha

conseguenze sulla sicurezza e l’impatto ambientale.

I veicoli ATP risultano mediamente più

giovani rispetto al resto del circolante italiano,

ma mostrano comunque segni evidenti di invecchiamento.

I leggeri sorano i dieci anni di

età media, i medi e pesanti superano i dodici, i

trainati arrivano quasi a quattordici. Ancora una

volta il divario territoriale è marcato: al Nord l’età

media è sensibilmente più bassa mentre al Sud

si concentrano i mezzi più datati. Il Trentino-Alto

Adige si distingue per avere il parco più giovane

della Penisola sia tra i leggeri sia tra i medi-pesanti,

mentre Basilicata, Calabria e Campania

registrano le età medie più elevate.

Questo si riflette direttamente nella distribuzio-

Nella tabella

in basso in verde

le regioni con

il parco ATP più

consistente,

in rosso quella con

il più esiguo.

Libro Bianco Veicoli ATP

Destinati al freddo

OITAF, in collaborazione con il Ministero, torna a censire il circolante

italiano dotato di certicato per il trasporto a temperatura controllata.

La fotogara di un comparto strategico per l’agroalimentare italiano

MEZZI CON CERTIFICATO ATP CIRCOLANTI IN ITALIA (ANNO 2025)

REGIONE LCV % su totale M-HCV % su totale SEMIR %su totale RIMORCHI % su totale

nazionale nazionale nazionale nazionale

ABRUZZO 2.174 3,2% 943 3,5% 224 2,0% 68 5,5%

BASILICATA 857 1,3% 174 0,6% 55 0,5% 16 1,3%

CALABRIA 2.433 3,6% 1.339 4,9% 412 3,7% 27 2,2%

CAMPANIA 7.674 11,3% 2.296 8,4% 1.370 12,2% 194 15,8%

EMILIA ROMAGNA 5.060 7,4% 2.230 8,2% 957 8,5% 93 7,6%

FRIULI-VENEZIA-GIULIA 1.399 2,1% 355 1,3% 43 0,4% 6 0,5%

LAZIO 6.854 10,1% 2.657 9,8% 710 6,3% 68 5,5%

LIGURIA 1.032 1,5% 503 1,8% 78 0,7% 46 3,7%

LOMBARDIA 8.445 12,4% 3.820 14,0% 1.510 13,5% 98 8,0%

MARCHE 1.574 2,3% 516 1,9% 157 1,4% 49 4,0%

MOLISE 798 1,2% 317 1,2% 90 0,8% 7 0,6%

PIEMONTE 4.321 6,3% 1.519 5,6% 285 2,5% 35 2,8%

PUGLIA 5.614 8,2% 1.750 6,4% 747 6,7% 170 13,8%

SARDEGNA 2.128 3,1% 808 3,0% 269 2,4% 14 1,1%

SICILIA 5.144 7,5% 1.940 7,1% 1.637 14,6% 117 9,5%

TOSCANA 3.977 5,8% 1.138 4,2% 517 4,6% 23 1,9%

TRENTINO ALTO-ADIGE 2.765 4,1% 1.162 4,3% 496 4,4% 53 4,3%

UMBRIA 1.191 1,7% 635 2,3% 332 3,0% 8 0,6%

VALLE D’AOSTA 372 0,5% 43 0,2% 1 0,0% 0 0,0%

VENETO 4.350 6,4% 3.086 11,3% 1.323 11,8% 139 11,3%

Totale 68.162 100,0% 27.231 100,0% 11.213 100,0% 1.231 100,0%

12 - 05 2026 www.vietrasportiweb.it


Pubblicazioni

Pubblicazioni

Nella tabella

a destra in rosso

le regioni che

detengono

la maglia nera per

anzianità del

circolante. In verde

quelle dall’altra

parte della

classica, ossia

con l’età media

più bassa.

Nella taballe della

pagina a anco

sono state

evidenziate

le regioni dove

prevale il conto

proprio per ogni

segmento di veicoli.

Oltre il 55 per cento

degli LCV con

certicato ATP

risponde alla

normativa

ambientale Euro 6.

La percentuale

si abbassa, e di

parecchio, per gli

M-HCV con un 44,0

per cento che

rientra nella Classe

emissiva più

stringente.

I commerciali,

del resto, sono

mediamente più

giovani dei

medio/pesanti: pari

a 9,8 anni l’età

media contro 12,8.

ETÀ MEDIA DEI VEICOLI ATP CIRCOLANTI IN ITALIA PER REGIONE (ANNO 2025)

Regione Anni LCV Anni M-HCV Anni SEMIRIMORCHI Anni RIMORCHI

ABRUZZO 9,4 10,4 13,2 18,3

BASILICATA 13,4 16,3 15,4 18,8

CALABRIA 12,6 15,9 15,5 22,7

CAMPANIA 12,1 16,2 15,1 20,2

EMILIA ROMAGNA 8,7 12,3 12,0 15,0

FRIULI-VENEZIA-GIULIA 8,4 13,0 16,2 13,5

LAZIO 8,7 12,9 14,3 16,6

LIGURIA 9,8 10,4 14,9 9,9

LOMBARDIA 8,4 10,4 12,1 15,9

MARCHE 10,8 14,8 14,6 17,8

MOLISE 11,6 13,6 13,0 18,9

PIEMONTE 8,5 11,7 12,2 13,3

PUGLIA 11,6 15,4 14,3 19,7

SARDEGNA 11,8 14,5 16,0 19,7

SICILIA 11,7 14,5 15,5 15,9

TOSCANA 8,3 11,5 8,7 17,8

TRENTINO ALTO-ADIGE 4,9 9,1 10,6 12,2

UMBRIA 9,2 11,3 9,8 18,8

VALLE D’AOSTA 6,3 10,0 16,0 0,0

VENETO 10,4 12,6 12,4 13,5

Totale 9,8 12,8 13,33 16,38

ne delle classi Euro, disponibili ovviamente solo

per LCV e M-HCV. Oltre la metà degli LCV ATP

è Euro 6, ma esiste una quota ancora signicativa

di veicoli immatricolati prima del 2012. Nei

medi e pesanti la situazione è più critica: meno

della metà è Euro 6 e una parte non trascurabile

risale addirittura a standard emissivi del secolo

scorso, con una concentrazione maggiore nelle

regioni meridionali. Un’istantanea che evidenzia

due Italie anche nella catena del freddo: una

più moderna, efciente e sostenibile, l’altra decisamente

più datata.

Italiani al comando

Il Libro Bianco contiene anche un’attenta analisi

dei brand. Nei veicoli leggeri dominano Iveco,

Fiat Professional e Mercedes-Benz, costruttori

Euro 6

55,3%

che possono contare su proposte ad hoc - dunque

veicoli già allestiti - e su una rete di assistenza

capillare. I marchi emergenti asiatici rimangono

marginali. Nei medi e pesanti la

leadership è ancora più netta, con Iveco che supera

la metà del mercato, seguito da Mercedes-

Benz, Scania, Volvo e Daf. Per i trainati, il mercato

è estremamente frammentato, ma al

vertice si colloca la tedesca Schmitz Cargobull.

Più grandi, più conto terzi

Tre LCV ATP su quattro sono utilizzati in conto

proprio, cioè appartengono ad aziende industriali

o commerciali che gestiscono internamente

la logistica dei propri prodotti. Al contrario,

nei medi-pesanti e nei trainati prevale

nettamente il conto terzi, segno di una maggio-

Euro 0

Euro 1

Euro 0

0,2%

0,2% 1,0% Euro I 1,2%

ND 0,5%

Euro 2 1,8%

ND 0,1% Euro II

Euro 3 5,7%

6,2%

Il parco

LCV ATP

per classe Euro

(anno 2025)

Euro 4

16,7%

Euro 5

19,6%

Euro VI

44,7%

Il parco

M-HCV ATP

per classe Euro

(anno 2025)

Euro V

23,3%

Euro III

16,7%

Euro IV

6,8%

SUDDIVISIONE CONTO PROPRIO/CONTO TERZI DEL PARCO CIRCOLANTE ATP PER REGIONE (ANNO 2025)

REGIONE % LCV % LCV % M-HCV % M-HCV % TRAINATI %TRAINATI

conto proprio conto terzi conto proprio conto terzi conto proprio conto terzi

ABRUZZO 66,9% 33,1% 25,2% 74,8% 11,3% 88,7%

BASILICATA 94,7% 5,3% 42,5% 57,5% 7,0% 93,0%

CALABRIA 92,4% 7,6% 29,8% 70,2% 6,4% 93,6%

CAMPANIA 84,8% 15,2% 37,4% 62,6% 4,8% 95,2%

EMILIA ROMAGNA 63,4% 36,6% 34,6% 65,4% 6,5% 93,5%

FRIULI-VENEZIA-GIULIA 82,4% 17,6% 32,7% 67,3% 8,2% 91,8%

LAZIO 63,5% 36,5% 25,3% 74,7% 5,1% 94,9%

LIGURIA 86,1% 13,9% 29,2% 70,8% 8,1% 91,9%

LOMBARDIA 65,5% 34,5% 34,1% 65,9% 9,2% 90,8%

MARCHE 88,2% 11,8% 42,6% 57,4% 8,7% 91,3%

MOLISE 68,9% 31,1% 18,0% 82,0% 5,2% 94,8%

PIEMONTE 61,4% 38,6% 42,1% 57,9% 7,5% 92,5%

PUGLIA 88,2% 11,8% 41,0% 59,0% 10,8% 89,2%

SARDEGNA 90,2% 9,8% 39,9% 60,1% 4,6% 95,4%

SICILIA 82,9% 17,1% 29,4% 70,6% 2,9% 97,1%

TOSCANA 68,4% 31,6% 36,8% 63,2% 4,6% 95,4%

TRENTINO ALTO-ADIGE 25,2% 74,8% 32,1% 67,9% 7,1% 92,9%

UMBRIA 70,0% 30,0% 33,9% 66,1% 1,2% 98,8%

VALLE D’AOSTA 30,9% 69,1% 44,2% 55,8% 0,0% 100,0%

VENETO 81,2% 18,8% 39,1% 60,9% 15,2% 84,8%

TOTALE 73,0% 27,0% 34,3% 65,7% 7,3 92,7%

tra 2 e 5 veicoli

20,2%

Composizione

flotte con

LCV ATP

(Italia, 2025)

Monoveicolo

76,8%

Tra 2 e 5 veicoli

28,1%

Composizione

flotte con

M-HCV ATP

(Italia, 2025)

Monoveicolo

63,6%

Tra 6 e 15

veicoli 2,5%

Tra 16 e 30

veicoli 0,3%

Tra 31 e 50 veicoli 0,1%

Tra 51 e 100 veicoli 0,1%

Sopra i 100

veicoli 0,1%

Tra 6 e 15

veicoli 6,5%

Tra 16 e 30

veicoli 1,2%

Tra 31 e 50

veicoli 0,5%

Tra 51

e 100 veicoli

0,2%

Monoveicolo

56%

Composizione

flotte con

trainati ATP

(Italia, 2025)

Tra 2 e 5 veicoli 34%

Tra 6 e 15

veicoli 8%

Tra 31

e 50

veicoli

1%

Tra 16

e 30

veicoli

2%

re professionalizzazione del trasporto al crescere

delle dimensioni del mezzo. Questa prevalenza

del conto proprio tra i leggeri spiega,

in parte, la frammentazione estrema del parco

e la difcoltà di rinnovamento: la maggioranza

degli operatori dispone di un solo veicolo certicato

ATP e fatica a sostenere investimenti

regolari in mezzi di ultima generazione.

In Italia sono quasi 52 mila le aziende che possiedono

almeno un veicolo ATP, ma quelle con

flotte realmente consistenti sono pochissime.

Le imprese con oltre 100 mezzi si contano

sulle dita di due mani. Una polverizzazione

che incide direttamente sull’età

media del parco, sull’efcienza operativa

e sull’impatto ambientale.

Il parco ATP, pur risultando mediamente

più moderno rispetto al resto del circolante,

mostra ancora ampi margini di miglioramento.

Rinnovarlo signica rafforzare

la sicurezza alimentare, ridurre le emissioni,

incrementare la sicurezza stradale

e sostenere la competitività internazionale

dell’agroalimentare italiano.

Il Libro Bianco 2026 può essere richiesto

a abbonamenti@accola.it.

I dati della tabella

in alto evidenziano

come il conto proprio

prevalga nel segmento

degli LCV mentre negli

M-HCV e nei veicoli

trainati è il conto terzi

a dominare.

All’aumentare delle

dimensioni e della

complessità del

mezzo, cresce, quindi,

il livello di

professionalizzazione

dell’attività

di trasporto.

A sinistra,

la composizione delle

flotte. In tutti

i segmenti prevalgono

i monoveicolari.

14 - 05 2026



Test d’esordio

Test d’esordio

L’Iveco più potente

FUORI RODAGGIO

Abbiamo fatto sgambare un S-Way 580 in vista

delle prossime prove, controllandolo da cima a fondo,

prima di uscire per una verica su strada.

Superata brillantemente

I numeri dell’S-Way 580

Dimensioni e pesi

Passo

3.800 mm

Lunghezza

da 5.980 o 6.180 mm

Tara con serbatoio da 770 litri 8.200 kg

Motore XCursor 13

Cilindrata 12.882 cm 3

Potenza 426 kW-580 CV a 1.650 giri/min

Coppia 2.800 Nm da 900 a 1.400 giri/min

Sovralimentazione monoturbo Vgt

Omologazione

Euro 6E solo Scr

Freno motore tipo J Brake da 530 kW

Cambio

Hi Tronix

Tipo automatizzato 12 marce+2 rm

Rapporti 12a in DD, ponte 2,31:1

Quando proviamo un camion siamo concentrati

su tempi e consumi, trafco e

meteo, afnché il test sia il più neutro e

ripetibile possibile. Non ci rendiamo, però, quasi

mai conto del gran lavoro che sta dietro alla

preparazione di un mezzo da parte della Case

che lo mettono a disposizione: perché la voce

consumi vale oggi più che mai almeno un terzo

dei costi d’esercizio ed è uno dei principali argomenti

dirimenti nella scelta di un veicolo nuovo.

Siamo andati a Torino a scoprirlo, per raccontarvelo.

Naturalmente all’Iveco. E il protagonista è

la flagship, il portabandiera della tecnica motoristica

tradizionale applicata al trasporto pesante

di linea: S-Way 580.

Nel catalogo stradale del costruttore italiano -

in attesa della nalizzazione dell’acquisto da

parte degli indiani di Tata - non c’è niente di più

potente di questo, e tanto ci basta per risvegliare

il nostro entusiasmo sopito dalla pausa invernale.

Non è il modello più venduto, perché è il

fratello da 500 Cv a fare i numeri maggiori, aldi

Danilo Senna

Danilo Senna

alla guida

dell’Iveco S-Way

sulle strade

che da Torino portano

verso il vercellese.

16 - 05 2026

05 2026 - 17

Test d’esordio

Test d’esordio

meno nella parte più settentrionale (e pianeggiante)

della Penisola; mentre il 460 incontra i

desiderata di gran parte dei clienti continentali.

Ma basta scavallare i nostri Appennini per cominciare

a trovare chi, di quegli 80 puledri in più,

non può proprio fare a meno, anche se spesso

per ragioni che nulla hanno a che fare con la forza

di gravità (leggi ‘salite’). Di più è meglio, punto.

Fossimo tutti uguali, sai che noia

Filosoa a parte, l’S-Way 580 porta in dote tutte

le migliorie che caratterizzano l’ultimo up-grade

del modello, a cominciare dal motore XCursor

13 che, qui, è naturalmente il piatto forte: più

leggero grazie ai materiali più resistenti delle

fusioni (ora a pareti più sottili), ha trovato il miglior

rendimento grazie al rapporto di compressione

più elevato e al nuovo turbocompressore,

un Garret a doppio ingresso Twin Scroll che gira

su cuscinetti a sfere per minimizzare il ritardo

di risposta. Rispetto ai 460 e 500 ottimizzati

per il contenimento dei consumi, il 580 è un po’

più… libero di ‘esprimersi’ con una fasatura della

distribuzione disegnata per chi ha bisogno un

camion reattivo anche a pieno carico e sulle

salite più impegnative. Non a caso, nelle opzioni

di riduzione al ponte, per lui la lunghissima

2,17:1 non è nemmeno prevista: come dire che,

se è la potenza che cerchi, poi non ha senso diluirla

su una rapportatura esagerata, che spegnerebbe

ogni velleità, se non sportiva, perlomeno

dotata di un certo brio.

Ben venga quindi questa coppia conica da

2,31:1 che, comunque a 85 chilometri orari, fa

trottare il sei cilindri appena sopra i 1.000 giri

al minuto, cioè in piena curva di coppia.

I dettagli contano, sempre

Però queste sono tutte cose che puntualmente

vericheremo in strada. Prima di uscire dai cancelli

Iveco ci tocca la lunga serie di controlli sul

veicolo che vedete in queste pagine. Al di là delle

operazioni di routine - verica ai livelli del liquido

refrigerante e dell’olio, come della pressione

gomme - qualcuno prima di noi ha

provveduto a rabboccare i fluidi più adatti a facilitare

la scorrevolezza fra le parti, ha vericato

il perfetto allineamento degli assali e la convergenza.

Il banco prova motori ha certicato la

corrispondenza fra i dati di targa e quelli rilevati

al freno: ché qui è vietato barare. Niente elaborazioni

elettroniche o tarature speciche per

fare bella gura sui giornali: questo S-Way 580

è un camion perfettamente di serie. Montato

a Madrid nella fabbrica ex Pegaso, con cabine

prima all’ex OM Brescia, ora a Valladolid, motori

Nessuno escluso, in questa giornata dedicata all’S-Way 580. Si comincia,

nell’altra pagina, con le veriche d’ofcina. Non prima di averlo sganciato

dall’eterno semirimorchio Rolfo. La cabina ha ribaltamento elettrico,

a prova di giornalista. Ezio Camusso è il ‘capomastro’ che sovrintende

a tutte le operazioni. Abbiamo fatto sporcare le mani persino alla PR

Alessia Galli Della Loggia e all’ingegner Fabrizio Bianco: niente sconti.

francesi dalla ex Unic ed expertise di Arbon e

Ulm, eredità dei centri R&D rispettivamente di

Saurer e Magirus; perché Iveco da più di cinquant’anni

(1975) vuol dire International Vehicle

Corporation, non dimenticatevelo.

Quando le carte sono a posto, il camion è pronto

a girare, ma non ancora per fare i numeri che servono

a dimostrarne la bontà. Per quelli c’è da

mangiare chilometri, tanti: è il pane dei collaudatori,

ruolo che oggi usurpiamo noi. Sebbene

non più come una volta, i veicoli (tutti) per dare

il meglio hanno bisogno ancora di un rodaggio:

generalmente tanto più lungo quanto maggiore

è la cilindrata. Serve sempre ad adattare fra loro

le parti in movimento reciproco.

I camion che scendono in prova sul nostro percorso

non hanno mai meno di qualche decina

di migliaia di chilometri (a volte anche 60/70mila)

e nemmeno le loro gomme sono al 100 per cento:

per il perfetto rotolamento senza perdite devono

aver perso almeno un terzo del loro battistrada.

Per cui non resta che mettersi al volante

e… consumarlo! I ragazzi (una volta lo siamo

stati tutti) di Iveco hanno il loro itinerario di rife-

18 - 05 2026


05 2026 - 19

Test d’esordio

Test d’esordio

Si può fare di più, ma non su strada

Sì, lo sappiamo che i nostalgici del V8 8220 del Turbostar vorrebbero

di più, ma per ora l’S-Way oltre i 580 Cv non va in congurazione di

serie. Un ritocchino alla cifra tonda sarebbe tuttavia possibile, se

non probabile sul prossimo model year, perché nel catalogo Fpt, il

motorista di Iveco, un XCursor 13 da 600 Cv e 2.850 Nm a norme

Euro 6E è già presente. Ma parliamo di spiccioli, rispetto all’attuale

top rated. Non pensiate che sia un limite strutturale, perché il 6 cilindri

grande ha saputo arrivare ai 1.050 Cv che hanno permesso al

Powerstar di aggiudicarsi l’ultima Dakar, che diventano n oltre 1.250

nella versione per i Truck Race che corrono in pista: senza restrizioni,

però, sulle emissioni (fumosità a parte).

Altra storia quella del Cursor 16, promesso ancora sullo Stralis, ma

poi ritenuto (giustamente) inutile. Qui lo vediamo nella sua migliore

espressione: 633 kW (861 Cv) e 3.717 Nm i suoi notevoli numeri, risultato

di una cilindrata di 15,9 litri e di una doppia sovralimentazione

con due turbine in cascata, inframezzate da un secondo intercooler.

Peccato che rispondano solamente alle normative Stage V - Tier 4,

cioè quelle delle macchine non stradali. E, poi, non ci starebbe mai

fra i longheroni del telaio S-Way, né sotto alla sua cabina a meno di

non fargli un tunnel monumentale. Purtroppo, o per fortuna.

Qui a lato, il Cursor 13

da oltre 1.000 Cv che

ha vinto l’ultima Dakar.

Sotto, invece, il fratello

maggiore da 16 litri,

accreditato di 861

Cv grazie anche

a una doppia

sovralimentazione,

ma non disponibile

per veicoli stradali.

Qui sopra, l’S-Way 580 all’attacco della salita

di Scarmagno: 81 km/h, in undicesima marcia

a 1.300 giri e ne ha ancora! A lato, la plancia

e una vista attraverso la vetrina di un autogrill.

Appena sotto, Ezio Camusso, formatore tecnico

in Iveco, e Danilo Senna.

Più in basso il nostro Iveco emerge fra i vigneti

del lago di Viverone, bevendosi la notevole

pendenza come nulla fosse.

rimento, che per ragioni geograche coincide

con l’autostrada Torino-Aosta, in questa tratta

il bench test è rappresentato dalla

salita di Scarmagno: è lì che si misura

la febbre ai pesanti come l’S-

Way. Solo che il nostro 580 della

variazione altimetrica quasi non

s’accorge, da che sale sul lo degli

80 orari; noi abbiamo selezionato

la modalità Power prima

dell’attacco, ma più per szio che

per necessità: siamo sull’Iveco più

potente in produzione, e li vogliamo

contare tutti i puledri in scuderia.

Il cambio Hi Tronix (al secolo Zf

Traxon) toglie, prima una, poi una seconda

marcia; l’XCursor, che no ad ora

aveva trottato in un silenzio quasi nordico,

improvvisamente lancia un latrato dallo scarico,

dando la netta sensazione che quella seconda

marcia, con un programma Normal o

Eco, non l’avrebbe nemmeno mai scalata: 2.800

Nm, bellezza. Un attimo prima dello scollinamento,

ci aspettiamo l’ingresso dell’Ecoroll che

metta in folle la trasmissione, peraltro già visto

all’opera a prescindere dall’inserimento del cruise

control. È solo che l’S-Way sa già che non potrebbe

trattenersi da solo entro i limiti di velocità

nella discesa successiva, nonostante il freno

motore a decompressione da 530 kW. Potenza

di rallentamento che c’è tutta, e basta a fermare

quasi completamente il camion carico, a patto

di imparare a usarlo con anticipo, perché rispetto

al rallentatore idraulico l’effetto frenante ci mette

un attimo a manifestarsi. A detta degli uomini

Iveco, il 580 ha confermato risultati interessanti

se paragonati a quelli del 500: giustamente non

è il momento di parlare di numeri, per quelli dovrete

aspettare la prova ufciale. Perché il rodaggio

adesso è quasi nito.

Purtroppo volge al termine anche la nostra giornata

da ‘galoppatori’ e, mentre rientriamo in

Iveco, ci portiamo a casa l’immagine di quattro

ragazzini appena usciti da scuola che ci salutano

a pollice alzato: l’S-Way piace anche a loro

e chissà che non siano quelli che lo guideranno

fra qualche anno, oppure che progetteranno il

suo successore. In fondo siamo a Torino e di

appassionati così ce n’è bisogno.

20 - 05 2026



05 2026 - 21

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Ford Ranger Phev

Fordissimo!

Torniamo a parlare del pick-up ibrido della casa di Dearborn.

Mosso da un mix fra motori a benzina ed elettrico sorprende

non solo per le prestazioni, ma anche per le possibilità d’impiego

di Danilo Senna

Lo avevamo già provato sul nostro percorso

(e pubblicato sul numero di dicembre),

ma stavolta vogliamo indagare un po’ più

a fondo sulle capacità del Ranger Phev, il pickup

ibrido della Ford. Saliti sulle nevi della Val

D’Aosta, abbiamo voluto testarlo nella sua essenza

di veicolo multiuso: buono per il cantiere

di montagna, come per lo struscio in città. Ma

queste sono doti comuni a tutta la specie, a

prescindere dall’alimentazione (in genere diesel);

quello che fa di questo Ranger un mezzo

diverso è proprio la sua particolare cinematica

che sfrutta tanto un motore a benzina quanto

un elettrico a batterie, e senza troppi compromessi

in termini di portata, spesso ridicola anche

su certi turbodiesel della concorrenza agghindati

più per farsi notare che non per

lavorare davvero. Benché qui la tara superi i

2.600 kg, il cocktail appare comunque assai

bilanciato, persino in termini di consumi (come

avevamo già appurato sul nostro percorso

standard), cosa tutt’altro che scontata quando

si ha a che fare con un propulsore a ciclo Otto.

Tuttavia è nell’aumentata praticità di utilizzo

che il Ranger si gioca le sue carte migliori, spesso

proprio per via della sua (ancorché parziale)

elettricazione.

Ed è già Guiness Record

Vale quindi la pena di riepilogare la scheda tecnica,

a cominciare dal corpo macchina che

vede il solito abitacolo a doppia cabina appoggiato

su un telaio a longheroni scatolati, con

sospensioni anteriori indipendenti a quadrilateri

e posteriori a ponte rigido.

Qui, però, niente balestre, bensì molle elicoidali

e un più rafnato schema a doppi bracci longitudinali,

con barra di Watt incernierata sul retro

del differenziale per contenere gli spostamenti

trasversali dell’assale. Appena davanti,

invece, per il lungo e a lato dell’albero di trasmissione,

è alloggiata la batteria al

litio Nmc da 11,5 kWh del sistema

ibrido, mentre il motore

da 75 kW che la sfrutta è

flangiato fra il termico e il

cambio automatico a 10

marce (con riduttore che le moltiplica per due).

Sotto al cofano c’è un brillante quattro cilindri

turbo da 188 Cv che in passato ha dimostrato

di poter reggere ben altre potenze: si è cimentato

nei cofani di Casa dalla Focus RS alla

Mustang, ma persino sulla GT di Dallara, dove

arriva addirittura a 500 Cv. Così boscaioli o muratori

delle valli possono stare tranquilli sull’af-

dabilità del Ranger Phev.

Rispetto ai tradizionali pick-up diesel, qui sorprende

la silenziosità di marcia e la totale assenza

di vibrazioni. A motore acceso, s’intende;

perché nella marcia puramente elettrica, che

Ford garantisce per una quarantina di chilometri

(abbastanza realistici), il silenzio è scontato.

Non lo sono per nulla, invece, i quasi 700 Nm

di coppia che non potrebbe garantire nessuno

dei pick-up diesel in circolazione e che faranno

superare qualunque tipo di ostacolo.

Con l’opzione Pro Power on board da 6,9 kW si

può contare su una presa di bordo a 230 volt e

10 Ampere, oltre alle due nel cassone da 15

Ampere per 3,45 kW di potenza: ce n’è abbastanza

per collegare una motosega o qualunque

altro attrezzo elettrico possa necessitare

per il lavoro. In tutto ciò, vale la pena ricordare

che come tutti i veicoli plug-in, se non si fa il pieno

di corrente prima di partire i consumi del termico

salgono inesorabilmente.

E con il Ranger bisogna avere un po’ di pazienza

perché la potenza massima di ricarica non può

eccedere i 3,7 kW, cosa che inevitabilmente allunga

i tempi di ricarica.

Sotto, nella sequenza

da sinistra, il Ranger

in dettaglio: mentre

affronta un twist, visto

da dentro col grande

display multimediale,

nel dettaglio del ponte

posteriore e sotto

il cofano, dove

la situazione è un po’

aggrovigliata. Sotto,

in questa pagina,

dettagli da ibrido:

gli sportelli

dei ‘’rifornimenti’

e le batterie a lato

dell’albero

di trasmissione;

segue una motosega

allacciata a una delle

prese nel cassone.



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Ford Transit City

Innesto d’Oriente

Il quinto fratello della famiglia è anche il primo nativo elettrico

fra i commerciali dell’Ovale Blu. La taglia è quella intermedia

dei minivan/multispazio ma con tendenza al rialzo verso i medi

di Danilo Senna

Passati i sessant’anni, di solito, si comincia

a pensare alla pensione. Il Transit, invece,

che quella soglia l’ha superata nel 2025,

non ci pensa proprio a mollare il posto. Anzi,

continua a moltiplicarsi: da uno che era, ha dato

vita ai vari Transit Custom, Transit Courier,

Transit Connect di taglia via-via decrescente.

E ora, ad allargare la famiglia dei commerciali

Ford arriva pure il Transit City.

Un fratello d’adozione, da che nasce in Cina

presso quella Jmc che i Transit li assembla su

licenza da oltre trent’anni: una collaborazione

di lungo corso, quindi. Il City è il primo elettrico

puro con l’Ovale Blu sulla calandra e va a collocarsi

esattamente fra il minivan E-Transit

Courier e il medio E-Transit Custom, a batterie

anch’essi, ma derivati da preesistenti modelli

termici, colmando perciò l’assenza nella gamma

a emissioni zero del Connect. Il Transit City

sarà disponibile come furgone lastrato in due

varianti L1H1 ed L2H2, oppure come telaio cabinato

da allestire con cellule chiuse o cassoni.

Le capacità di carico arrivano a 8,5 metri cubi,

per 3,1 di lunghezza utile del vano nel caso della

versione a passo lungo e tetto alto, mentre la

portata massima è di 1.275 kg, presumibilmente

per il più corto e basso dei due.

Non vogliamo esagerare

I listini non sono ancora stati ufcializzati, dato

che il Transit City non arriverà in concessionaria

prima del prossimo autunno per andare, poi, a

regime a partire da gennaio 2027. Di sicuro, però,

si sa che il prezzo sarà molto più vicino a quello

dell’E-Transit Courier piuttosto che del Custom

elettrico. Un posizionamento relativamente basso

che dimostra l’intenzione di Ford di spingere

verso un ‘green’ sostenibile non solo per l’ambiente,

ma anche economicamente. Ciò si riflette

nella scelta di batterie LFP da 56 kWh, utili

a percorrere no a 250 km secondo la Casa, il

tipico range giornaliero di un modello del genere.

Il motore è da 110 kW di potenza con la trazione

sulle ruote anteriori. Ricarica in AC a 11 kW, mentre

in DC parte da un picco di 87 kW per stabilizzarsi

a 67 di media: sono sufcienti a riportarlo

dal 10 all’80 per cento della capacità in

meno di un’ora; ovvero può guadagnare no a

50 chilometri di operatività in 10 minuti.

Il musetto corto

e i fari a led danno

al Transit City

l’aspetto abbastanza

tipico dei van elettrici

inaugurato dal VW

Id.Buzz, sebbene

l’insieme ricordi

i Transit originali

di qualche

generazione fa.

La plancia

è ovviamente molto

digitalizzata,

ma comunque,

semplice e lineare.

C’è spazio per il terzo

passeggero. Le due

versioni del van

differiscono solo di

30 centimetri nel

passo e nel sopralzo

del tetto.



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Diesel o elettrico

SCEGLITELO TU

Fiat Professional è arrivata a proporre

eScudo ed eDoblò allo stesso prezzo

delle rispettive versioni termiche; non

il Ducato, però, che pure con le batterie

da 100 kWh diventa un’alternativa più

credibile e confrontabile. Allora

abbiamo provato noi a metterli faccia

a faccia, scoprendo che in n dei conti,

a parità di cubatura e con lo stesso

naziamento elettrico e diesel non

sono nemmeno poi così lontani.

La questione, quindi, potrebbe essere:

a chi conviene l’uno o l’altro? Cerchiamo

di suggerirvelo in poche pillole.

Fermorestando che, con il gasolio

ai prezzi attuali, l’ago della bilancia

potrebbe spostarsi verso l’elettrico

338,73 €/mese*

Van lamierato diesel L3H2 180 CV, automatico

Prezzo di vendita 32.511 euro (Iva esclusa)

Prezzo di listino 43.061 euro (Iva esclusa)

Finanziamento 36 mesi x 10.000 km/anno

Primo canone totale 9.756 euro (Iva esclusa)

Valore di riscatto 14.425 euro (Iva esclusa)

Tan sso 4,99% - Taeg 6,48%

*esempio di nanziamento Evolease Pro del mese scorso

Restringendo il campo ai soli furgoni, i diesel

sono 40, potendo contare su tre tarature di

potenza (120, 140 o 180 Cv) e due cambi.

Quanto alle dimensioni, sono tre i passi

disponibili (corto L1, medio L2, lungo L3 e lungo

a sbalzo lungo L4), al pari delle altezze di tetto

(H1, H2 e H3), per volumi di carico da da 10,

11,5, 13, 15 e 17 metri cubi

Le varianti a gasolio del Ducato sono ben 148,

potendo contare, oltre che sul furgone lamierato

anche su quello vetrato e semivetrato; poi ci

sono i cabinati e cassonati, a singola e doppia

cabina, oltre al pianalato e al ribaltabile.

Sono i modelli proposti direttamente a listino da

Fiat Professional, chi avesse esigenze

particolari può rivolgersi ad allestitori esterni

363,20 €/mese*

Van lamierato elettrico L3H2 270 CV

Prezzo di vendita 48.075 euro (Iva esclusa)

Prezzo di listino 55.761 euro (Iva esclusa)

Finanziamento 36 mesi x 10.000 km/anno

Primo canone totale 14.425 euro (Iva esclusa)

Valore di riscatto 25.447 euro (Iva esclusa)

Tan sso 3,99% - Taeg 5,20%

*esempio di nanziamento Evolease Pro del mese scorso

Le versioni elettriche sono

la soluzione per chi opera nelle

città con zone a trafco limitato

o che penalizano l’accesso

ai motori termici. Oppure per

operatori e artigiani che fanno

soste prolungate in aree dove

è possibile ricaricare

convenientemente le batterie

prima del ritorno. E per chi ha in

sede o in rimessa un sistema

di autoproduzione di energia,

tipo i pannelli fotovoltaici.

Le versioni a gasolio possono

convenire a chi fa trasferimenti molto

lunghi e lavora prevalentemente

fuori dalle grandi città.

Oppure per chi ha bisogno un furgone

grande ma allo stesso tempo compatto

(passo corto e medio) o tetto basso

per accedere ovunque. Inne, a chi

necessita di particolari varianti di

telaio non previste o incompatibili con

l’alimentazione a batterie.

Il listino degli elettrici si esaurisce

in 22 versioni. Disponibili quasi tutte

le carrozzerie dei diesel, tranne

il pianalato, il cassonato doppia cabina

e il ribaltabile. A ridurre la scelta

è la disponibilità di un solo motore,

peraltro senza un vero cambio.

I furgoni scendono a 8, non potendo

contare sui due passi più corti

L1 ed L2, né sul tetto basso H1.



Eventi

Eventi

Federauto

È il grido lanciato

dall’associazione dei

concessionari italiani,

troppo a lungo inascoltati.

Per far ripartire la liera

bisogna cambiare marcia.

A Milano confronto diretto

con Case e istituzioni

di Tiziana Altieri

Far sentire chiaramente la voce dei concessionari

che poi è anche quella dei

clienti: perché nessuno più di loro ne conosce

esigenze e desiderata. Questo lo scopo

dell’incontro organizzata da Federauto presso

l’Automobile Club di Milano, dal titolo

‘L’automotive tra sde nazionali e condizionamenti

europei’.

Ad aprire i lavori, in videocollegamento, il ministro

dell’Economia e delle Finanze Giancarlo

Giorgetti: «Nel primo trimestre del 2026 abbiamo

registrato qualche segnale positivo, sia sul

fronte della produzione di veicoli, sia su quello

delle immatricolazioni. Purtroppo anche questo

comparto deve, però, oggi fare i conti con le conseguenze

del conflitto iraniano». Giorgetti ha ribadito

la volontà del Ministero di valutare interventi

concreti per superare un’impasse che ha

conseguenze dirette sull’industria, sulle entrate

dello Stato e sull’invecchiamento del parco circolante,

con ricadute in termini di emissioni e

sicurezza.

Primo intervento in sala quello di Massimo

Artusi, presidente Federauto, che ha delineato

con chiarezza il peso economico e sociale dei

concessionari in Italia: «Federauto rappresenta

1.100 concessionari italiani, aziende prevalentemente

a carattere familiare che occupano

90.000 addetti, generano 75 miliardi di fatturato

annuo e alimentano un indotto capillare tra vendita

e assistenza. I dealer sono l’anello strategico

di congiunzione tra cliente e liera produttiva,

distributiva e manutentiva». Un patrimonio messo

a dura prova dalle scelte che l’Europa sta

portando avanti in materia di decarbonizzazione.

«Non siamo contrari all’elettrico, - ha sottolineato

Artusi - ma all’elettricazione forzata.

Siamo gli occhiali più adatti per leggere la realtà:

vogliamo correggere miopia e presbiopia del legislatore.

Il mercato deve offrire ciò che il cliente

desidera».

Federauto ha presentato un Position Paper con

quattro proposte:

- revisione dei regolamenti sui target CO2. Si

punta a superare il calcolo ‘tailpipe’ (delle

emissioni allo scarico) per adottare, invece,

il principio della neutralità tecnologica, includendo

tra le soluzioni a basse o zero emissioni

anche i Renewable Fuels (ossia i carburanti

rinnovabili), oltre a elettrico e idrogeno;

- scalità equa per favorire il rinnovo del parco

No, quindi, alla proposta europea sulle Clean

Corporate Fleet, ritenuta dirigistica e distorsiva

delle logiche di mercato;

-ripristino di un equilibrio nella distribuzione automobilistica.

C’è la necessità di aggiornare il

regolamento europeo e ricostruire un patto

equilibrato tra dealer e OEM in una fase di forte

trasformazione del prodotto;

- sostegno alle competenze e al ricambio generazionale.

La transizione tecnologica e digitale

richiede nuove professionalità lungo

tutta la liera, indispensabile lavorare sulla

formazione.

Un punto di riferimento

Faccia a faccia tra case auto e un dealer, Plinio

Vanini, vicepresidente delegato Federauto e

presidente Autotorino, durante la prima tavola

rotonda. Marc Langenbrinck, CEO di Mercedes-

Benz Italia, ha esordito con un proverbio tedesco:

«Il verme deve piacere al pesce, non al pescatore.

Dobbiamo difendere la neutralità

tecnologica senza però dimenticare che l’industria

automobilistica europea ha speso 500 miliardi

di euro nell’elettrico. Io credo che alla ne

sarà il mercato a dettare le regole e noi potremo

soddisfare i nostri clienti. In questo viaggio la

rete è assolutamente essenziale, i concessionari

sono il nostro punto di riferimento».

Pronto a scommettere sulla sua rete anche

Giuseppe Bitti, presidente e CEO di Kia Italia:

«I concessionari sono cresciuti con noi e vogliamo

continuare a valorizzarli».

Marco Buraglio, AD di Ford Italia, è partito dallo

scenario: «Incerto e complesso. Ford sta cercando

di trovare le condizioni più idonee per arrivare

a un processo di elettricazione che comunque

ci sarà». E a proposito di rapporti con

la rete: «Per noi i concessionari sono partner».

Alberto Santilli, AD di Toyota Motor Italia, ha

sottolineato come la Casa giapponese sia sì

radicata alle proprie origini, ma pronta a captare

quello che succede nel mondo per lanciare

esattamente quello che il cliente desidera. «C’è

un veicolo per ogni utilizzatore, non uno per tutti».

Santilli ha, poi, ricordato come Toyota non abbia

mai ipotizzato il contratto di agenzia.

Le conclusioni sono state afdate a Plinio

Vanini. «Il concessionario ascolta il cliente ma

noi che riportiamo i suoi desiderata siamo ascoltati?

Troppa gente sale in cattedra, troppe analisi,

giudizi ma la politica deve prima di tutto imparare

ad ascoltare. Il Governo ha portato avanti le nostre

istanze e ha preso una posizione a livello europeo

ma non basta».

Il vicepresidente Federauto è entrato nel merito

dei numeri che consentono al concessionario

di guardare avanti. «Il protto deve essere almeno

del 2,0 per cento. Le previsioni parlano di poco

più dell’1,0 nel 2025. Le immatricolazioni calano,

mentre i costi aumentano per adeguarsi alle nuove

competenze richieste». Un passaggio critico

ha riguardato il tema del noleggio: «Le forniture

devono essere trasparenti. Diciamo sì al noleggio,

ma gli accordi di assistenza devono essere fatti

con le reti a prezzi di mercato».

Condizioni abilitanti

La parola è, quindi, passata ai costruttori di

truck che si sono espressi sui 590 milioni di

stanziamento per il rinnovo del parco veicolare

dell'autotrasporto merci per il quinquennio

2027-2031, e sugli obiettivi al 2040 di una riduzione

delle emissioni di CO2 del 90 per cento

rispetto al 1990. Giovanni Dattoli, AD di

Volvo Trucks Italia, ha ribadito l’importanza di

un provvedimento non one shot, ma pluriennale.

«Finalmente mettiamo le aziende nelle

condizioni di scegliere la tecnologia per loro

migliore. Per quanto riguarda il 2040 credo che

sia un sogno realizzabile, abbiamo 15 anni davanti,

possiamo farcela». Un accenno anche

all’idrogeno: «Partendo dal motore endotermico

potremmo avere soluzioni pronte all’uso entro

fine decennio. Il problema? Il costo dell’idrogeno

green, oggi siamo intorno ai 15,0 euro al

kg. I costruttori possono sviluppare la tecnologia

ma è difficile diffonderla senza un’infrastruttura

adeguata».

Che serva impegno e coerenza sul fronte delle

infrastrutture di ricarica e rifornimento di carburanti

alternativi ne è convinto anche Stefano

Crippa, direttore commerciale Daf Veicoli

Industriali, che ha aggiunto: «L’obiettivo del 2040

è ambizioso, ma raggiungibile. Non dimentichiamo,

infatti, che questo processo di miglioramen-

Massimo Artusi,

presidente

di Federauto durante

il convegno tenutosi

nella sede di Aci

Milano lo scorso

13 aprile.

28 - 05 2026



05 2026 - 29

Eventi

Noleggio di

veicoli refrigerati

made in Italy

Una tavola rotonda

completamente

dedicata al mondo

truck. Da sinistra,

Nicola Russo, AD Ford

Trucks Italia,

Giovanni Dattoli, AD

Volvo Trucks Italia,

Stefano Crippa,

direttore commerciale

Daf Veicoli Industriali,

Massimiliano Perri,

direttore generale

Iveco Mercato Italia,

Enrique Enrich,

presidente e AD

Scania Italia,

Maurizio Pompei,

presidente e CEO

Daimler Truck Italia,

e Marco Bonaveglio,

direttore commerciale

di Renault Trucks

Italia.

to delle emissioni ha effetti anche su performance,

consumi, sicurezza e comfort».

Si è soffermato sulla committenza e sul prezzo

dell’energia – decisamente troppo elevato

- Enrique Enrich, presidente e AD di Scania

Italia. «La committenza dovrebbe stimolare la

domanda di veicoli elettrici. Gli incentivi governativi,

infatti, da soli non bastano con l’energia

alle stelle. Bisogna considerare che non c’è solo

l’acquisto ma l’utilizzo del veicolo». Un invito,

quindi, a creare delle condizioni abilitanti, la

Svizzera può essere di esempio. «Nel Paese

elvetico gli elettrici sono al 20 per cento. Qui,

infatti, i pedaggi sono talmente elevati per i diesel

che i BEV diventano una soluzione conveniente.

Un altro stimolo potrebbe arrivare dai

Report ESG. Chi li redige dovrebbe essere premiato».

Guardando al 2040 Enrich ha sottolineato:

«Ci attende una ultramaratona. Noi possiamo

impegnarci al massimo per raggiungere

l’obiettivo ma, torno a dirlo, le condizioni di contorno

sono essenziali».

Massimiliano Perri, direttore generale Iveco

Mercato Italia, ha espresso soddisfazione per

l’entità del fondo. «Siamo contenti del montante,

590 milioni di euro non si erano

mai visti in Italia. Inoltre, la distribuzione

degli incentivi va a favorire le

tecnologie alternative. È uno strumento

prezioso per arginare il

problema dell’anzianità del parco

circolante». E sul 2040: «Il

problema non è tecnologico,

ma il prezzo dell’energia. Vedo

complessa la diffusione di

truck elettrici con il costo dell’energia

così elevato e vinco-

lato alla situazione geopolitica. Allo stesso

tempo non possiamo non renderci conto che

le fonti rinnovabili sono aleatorie».

Il tema chiave è il costo dell’energia anche per

Maurizio Pompei, presidente e CEO di Daimler

Truck Italia. «Il veicolo elettrico di fatto si presenta

costoso, gli incentivi danno una mano ma

deve esserci un’infrastruttura adeguata e costi

accettabili e certi. Quello dell’energia, invece, è

variabile anche in funzione della velocità di erogazione.

C’è poi il problema che per chi fa investimenti

non c’è ritorno, poca la committenza

sensibile al tema». Un accenno ai dealer di truck

e al loro ruolo: «Saranno Mobility as a service:

consulenti a 360 gradi».

Nicola Russo, AD di Ford Trucks Italia, ha ribadito

la volontà del brand di investire solo su tecnologie

pronte all’uso. «Per noi il presente è fatto

di diesel». E sulle proiezioni al 2040 ha aggiunto:

«È una grande sda, c’è la necessità di armonizzare

i passaggi fra i vari paesi. Noi stiamo facendo

il massimo ma anche l’ecosistema deve

lavorare nella medesima direzione».

Marco Bonaveglio, direttore commerciale di

Renault Trucks Italia, ha aggiunto la visione francese:

«590 milioni sono tanti ma se guardiamo

le sde ci attendono ce ne vorrebbero di più, il gap

da colmare in Italia è importante. È essenziale

poi semplicare al massimo l’incentivo». Bisogna

fare un lavoro sul cliente per la Losanga.

«Dobbiamo cominciare a lavorare già da oggi con

tutto l’ecosistema di cui abbiamo parlato».

A Massimo Artusi le conclusioni: «In questo

quadro sdante i concessionari hanno lo scopo

di porsi come partner, consulenti delle aziende

nell’indirizzarli verso la soluzione migliore per le

loro esigenze».

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forma intorno alle tue esigenze, disegniamo il noleggio che ti somiglia.

30 - 05 2026


Intervista

.FREDRIK SWARTLING .

Semplificare

Assistenza e manutenzione per veicoli nuovi e usati, rete capillare

e connettività per ridurre i fermi. Gli strumenti chiave del settore

raccontati dal direttore Service Sales & Operations di Scania Italia

di Roberta Cannone

Fredrik Swartling

Direttore Service

Sales & Operation

dal 2016 di

Scania Italia S.p.A.

Nell’ambito dei trasporti, continuità operativa,

rapidità d’intervento e controllo

dei costi pesano sempre di più sulla redditività

delle flotte. Scania è riuscita a fare la differenza

e a trovare una leva strategica nell’area

service. La conferma arriva da Services 360, la

nuova soluzione modulare presentata durante

il LetExpo 2026 con la quale il costruttore unisce

e pianica gli interventi di manutenzione e riparazione,

gli strumenti digitali e la gestione della

produttività. Questo modello riduce il lavoro amministrativo,

minimizza i fermi macchina e mantiene

i veicoli efcienti nel tempo, sia nel caso di

veicoli nuovi che usati.

A sostegno di una vision sempre innovativa,

Scania vanta una presenza capillare e globale

in oltre 100 mercati, con 1.500 punti vendita e

assistenza, una disponibilità dei ricambi superiore

al 95 per cento, assistenza h24 e circa

700.000 veicoli connessi nel mondo. In Italia, la

rete conta 18 concessionari (4 captive), 118 of-

cine (3 captive), 11 Scania On-Site, in tutto 2.100

persone. È in questo scenario che si colloca l’intervista

a Fredrik Swartling, direttore Service

Sales & Operations di Scania Italia, pensata per

ramprendere e raccontare l’evoluzione di manutenzione,

connettività e servizi dedicati ai veicoli

industriali.

Quali sono gli obiettivi del modello

Service 360?

«Services 360 è l’offerta integrata di Scania dedicata

ad assistenza, manutenzione e connettività

per i veicoli industriali, pensata per garantire un

approccio uniforme sia ai mezzi nuovi che usati.

Si tratta di un modello di gestione evoluto, che

unisce dati, strumenti digitali, competenze tecniche

e supporto consulenziale per aiutare le aziende

di trasporto a governare in modo più efcace

l’operatività della flotta. Attraverso l’integrazione

con soluzioni come Fleet Care, ProCare e Max24,

Services 360 rafforza una gestione proattiva dei

veicoli, consentendo di pianicare gli interventi

di manutenzione, ridurre i fermi macchina e massimizzare

l’uptime. Obiettivo semplicare la gestione

della flotta in un contesto sempre più complesso,

abbattere consumi e costi operativi,

trasformare i dati raccolti in decisioni strategiche

e offrire ai clienti più efcienza, sicurezza e competitività

lungo il ciclo di vita del veicolo».

Entriamo nel dettaglio. Che cosa prevede

la “Max24”?

«Con la ‘’Max24’’, offerta a un costo molto contenuto,

il cliente gode della garanzia che, ovunque

si trovi in Europa, noi faremo il possibile per rimettere

il veicolo in strada entro 24 ore. In caso contrario,

riconosciamo al cliente una penale giornaliera.

Al di là dell’aspetto economico, che ha un valore

simbolico, questa formula è importante per noi

perché dimostra che condividiamo con il cliente

il peso del fermo macchina. Il nostro obiettivo è

far sì che chi guida un mezzo Scania si senta “a

casa” in tutta Europa».

Cosa ha in più la ‘’ProCare’’ rispetto alle

coperture tradizionali?

«“ProCare’’ introduce una vera logica di manutenzione

proattiva. Non ci limitiamo a intervenire

quando il componente si rompe: in alcuni casi,

grazie ad algoritmi e analisi dei dati, siamo in grado

di stabilire quando un pezzo, per esempio una

turbina, sta entrando in una fase critica.

A quel punto suggeriamo di sostituirlo, prima che

il guasto si verichi, durante una manutenzione

programmata. Il cliente non subisce un fermo

macchina improvviso, evita danni collaterali e riduce

in modo drastico i costi. Per noi signica

anche ottimizzare il lavoro dei tecnici, un intervento

pianicato richiede molto meno tempo rispetto

a una riparazione d’urgenza su strada».

Nell’era dell’integrazione digitale, come

funziona il rapporto tra il veicolo, l’ofcina

e il cliente?

«Dietro al rapporto umano con il cliente c’è un’infrastruttura

solida. Ogni veicolo Scania viene associato

a un’ofcina di riferimento,e quando il sistema

rileva che sta arrivando il momento giusto

per la manutenzione, l’ofcina viene avvisata con

anticipo, in genere circa tre settimane prima. A

quel punto è il centro di assistenza contattare il

cliente per concordare l’appuntamento. Siamo

noi, così, a prendere in carico la pianicazione,

rendendo il processo più afdabile e semplice».

Quindi possiamo parlare di manutenzione

preventiva e predittiva?

«Assolutamente sì. In realtà per noi è già da tempo

una prassi consolidata. Ogni veicolo ha un piano

di manutenzione flessibile e individuale, perché

leggiamo regolarmente i dati del mezzo: chilometraggio,

consumo di carburante, stile di guida,

tipo di utilizzo. In base a questi parametri, il sistema

adatta gli intervalli di manutenzione. È un approccio

che ci consente di essere molto più precisi

e di programmare gli interventi quando servono

davvero».

Qual è la logica di ‘’Fleet Care’’?

«“Fleet Care’’ è un servizio ancora più evoluto, perché

aggiunge una consulenza costante e una

vera gestione proattiva della flotta. Una gura dedicata

pianica tutti gli interventi, monitora i segnali

dei veicoli e coordina le attività in funzione

delle esigenze operative del cliente.

Facciamo un esempio: un mezzo che si trova lontano

dalla sede dell’azienda nel quale riscontriamo

una anomalia che rischia di trasformarsi in fermo.

A quel punto controlliamo la disponibilità del ricambio,

individuiamo l’ofcina più adatta lungo

il percorso e organizziamo l’intervento prima ancora

che il problema diventi critico. Per aziende

con flotte importanti è un supporto molto prezioso,

perché consente di delegarci tutta una parte

di pianicazione e gestione tecnica, liberando

tempo e risorse interne. Per le urgenze last minute

in Italia riusciamo a risolvere in giornata circa il

90 per cento dei casi urgenti».

Come cambia la manutenzione nel caso

di veicoli a gas o elettrici?

«L’approccio resta coerente, i veicoli a gas o elettrici

rientrano nell’offerta Service360. Cambia però

la propensione alla copertura. Se sul diesel alcuni

clienti scelgono formule intermedie, sulle alimentazioni

alternative si va spesso verso coperture

complete, perché si tratta di tecnologie percepite

come più complesse e delicate.

Questo implica anche un forte investimento

in formazione?

«Sì, ed è un tema centrale. Organizziamo formazione

in modo continuativo, sia in presenza sia

online. Ogni settimana, a Trento, svolgiamo corsi

dedicati ai tecnici. Da una parte lavoriamo sulle

basi, perché il ricambio generazionale richiede di

consolidare continuamente le competenze di

meccanica ed elettronica, dall’altra attiviamo campagne

speciche quando introduciamo nuove

tecnologie o nuovi prodotti. Sull’elettrico, per

esempio, abbiamo scelto un approccio su più livelli,

ovvero tutte le ofcine devono avere almeno

la formazione di base sulla sicurezza, in modo

che nessuno corra rischi, poi ci sono concessionari

con un livello di preparazione più avanzato

ed inne, a Trento, abbiamo quattro specialisti

dedicati che possono intervenire a supporto dei

casi più complessi».

Guardando al futuro, quali sono i progetti

su cui state lavorando?

«Ci sono due direzioni molto importanti. La prima

è il ‘’Service on Site’’, cioè la possibilità di svolgere

manutenzione direttamente presso la sede del

cliente. È una soluzione molto interessante per

chi ha flotte importanti, perché semplica la logistica,

evita spostamenti inutili dei mezzi e alleggerisce

anche il carico sulle ofcine tradizionali.

La seconda grande direttrice è la digitalizzazione

dell’ofcina. Stiamo introducendo un sistema basato

su tablet che sostituisce il cartaceo e rende

tutto il flusso di lavoro più rapido, preciso e trasparente.

L’accettatore apre digitalmente la commessa,

il tecnico la riceve sul proprio dispositivo,

ha accesso immediato alle istruzioni speciche

per quel veicolo, registra tempi e attività, può segnalare

anomalie con foto e ottenere rapidamente

l’autorizzazione del cliente per lavori aggiuntivi.

Questo progetto migliora la qualità, riduce i tempi

e aumenta la capacità produttiva delle ofcine.

Oggi il valore non sta solo nel “riparare un camion”,

ma nel costruire un sistema che riduca al minimo

il fermo macchina, anticipi i problemi e semplichi

la vita del cliente».

32 - 05 2026



05 2026 - 33

Eventi

Scania Milano Est

Festa grande

Si sdoppia l’assistenza intorno a Milano

con la nuovissima sede di Brugherio che

ospiterà anche tutti i servizi nanziari

Ovviamente dotata di pannelli fotovoltaici sul

tetto, anche per alimentare una colonnina fast

charge di prossima installazione. Ci sono già,

invece, gli ufci. Compresi quelli della Scania

Finance che avrà casa proprio qui.

Da sinistra, lo Scania

doc beve gasolio,

ma a Brugherio si

poteva intravedere

anche un futuro

elettrico. Non poteva

mancare un 770

da discoteca, ma la

sorpresa è stato The

Wolf rmato Scania

Finance. Inne due

GT Touring da che

qui saranno assistiti

pure loro.

Non c’è niente da fare: quando si parla di

Scania, in Italia più che altrove, il popolo

‘camionaro’ risponde e partecipa alla

grande. Chi fosse passato da Brugherio un caldo

sabato d’aprile, avrebbe potuto persino pensare

di essere nei paddock di Misano durante

le Truck Race, tanti erano i camion del Grifone

e la folla che ci si muoveva intorno. Quattro o

forse anche cinquecento persone, alcune con

famiglia al seguito, accorse a celebrare l’apertura

del centro di assistenza Scania Milano Est.

Sotto la direzione dello stesso Peter Baratelli,

già a capo della struttura analoga di Lainate,

questa nuova realtà avrà il compito di coprire

l’area più prossima alla A4 Torino-Venezia, raccogliendo

allo stesso tempo la clientela della

Brianza e del Lecchese. Un investimento importante,

nell’ordine della decina di milioni di

euro, per bonicare il terreno da tempo abbandonato

e per la successiva costruzione di un’of-

cina, già perfettamente attrezzata per lavorare

anche sugli elettrici e sugli autobus.

E i banchieri si fanno lo special

I servizi di nanziamento captive della Casa

esistono ormai da mezzo secolo, e per celebrarlo

hanno pensato bene di dedicarsi una serie

speciale: The Wolf, ovvero un trattore che

sarà tirato in 50 esemplari, decorati con un lupo

stilizzato su base Charcoal Grey (grigio); sarà

disponibile tanto coi motori in linea Super, quanto

con il mitico V8. E ci mancherebbe altro che

così non fosse! Al netto di un coraggioso elettrico

e di qualche altro esemplare allestito in

maniera particolare, gli otto cilindri erano di gran

lunga i più presenti nel cortile della Scania

Milano Est, a cominciare da uno splendido 141

che (qui sotto) apriva le danze insieme ad altre

vecchie glorie del marchio.


Attualità

Transpotec Logitec 2026

Benvenuto futuro

Il più importante evento italiano dedicato al trasporto è di scena

a Milano. Prevista un’ampia presenza di espositori, pubblico, eventi

e approfondimenti, con la logistica sempre più protagonista

di Roberta Cannone

Sara Quotti Tubi,

Head of Energy

and Transportation

Exhibitions

di Fiera Milano.

Autotrasporto protagonista storico della

manifestazione in Fiera Milano, ma con

uno sguardo sermpre più attento all’intero

paradigma della logistica e del trasporto professionale,

compreso quello del trasporto persone.

Eccoci al Transpotec, l'evento clou per il il nostro

settore, che richiama tutta la liera nell'area eristica

di Rho.

In un mercato italiano in cui, secondo l’Istat, il trasporto

su strada rimane la modalità dominante

con 1.110,5 milioni di tonnellate movimentate e

152,7 miliardi di tonnellate-chilometro nel 2024,

il ruolo dell’autotrasporto come infrastruttura economica

strategica è più rilevante che mai. Più

del 92 per cento delle merci, infatti, viaggia su

strada e il trasporto su gomma gestisce la quota

principale dei flussi interni e sostiene una parte

decisiva dell’import-export.

Un contesto che rende ancora più signicativo

l’incontro tra costruttori, operatori, tecnologie e

servizi che caratterizza Transpotec Logitec. Ecco

le parole della responsabile dell'evento, Sara

Quotti Tubi, Head of Energy and Transportation

Exhibitions di Fiera Milano:

«Questa edizione di Transpotec Logitec si inserisce

in una fase di trasformazione profonda per

l'intero ecosistema della logistica e dei trasporti,

segnata da complessità che hanno ricadute dirette

sull'operatività delle imprese: dal caro carburante

alla ricerca di nuove risorse umane, no

alla transizione energetica e digitale. Non è più

tempo di osservare il cambiamento: è tempo di

guidarlo. In questo scenario, la manifestazione

si conferma come una piattaforma di riferimento

in cui innovazione tecnologica, capacità di interpretare

il contesto e nuove visioni imprenditoriali

convergono per delineare in modo concreto il

futuro del settore. A confermare la ducia del

mercato è la qualità e la rappresentatività delle

aziende presenti: i grandi protagonisti del trasporto

pesante al gran completo, insieme ai principali

brand di tutti gli altri comparti.

Una partecipazione che riconosce a Transpotec

Logitec un ruolo centrale nel favorire il confronto

tra industria, liere e operatori, oggi più che mai

necessario in una fase di cambiamento strutturale.

In questa direzione si inserisce anche la nostra

scelta di potenziare il progetto contenutistico

della manifestazione attraverso una curatela

dedicata. La logistica, sempre più asse portante

delle liere produttive e macrotrend destinato a

incidere nei prossimi anni, sarà al centro di un

racconto strutturato, capace di unire visione strategica

e applicazioni concrete, accompagnando

le imprese in una fase di profonda evoluzione

della mobilità delle merci».

A conferma delle parole della manager di

Transpotec Logistic 2026 un segnale forte e tangibile

arriva dalla presenza delle otto Case produttrici

di mezzi pesanti: DAF, Ford Trucks, Iveco,

MAN, Daimler Mercedes-Benz Trucks, Renault

Trucks, Scania e Volvo, oltre a una importante

presenza degli altri segmenti di trasporto, distribuzione

e logistica.

Mercoledì 13 maggio

Ad aprire il palinsesto della manifestazione sarà

proprio la logistica, che sale sul palco da protagonista

con un calendario di incontri che mette

al centro competitività, digitalizzazione, infrastrutture

e capitale umano.

Il programma è tto di appuntamenti per offrire

a operatori, aziende e addetti ai lavori l’occasione

per leggere da vicino le sde che stanno ridisegnando

la liera agroalimentare e il sistema

dei trasporti.

Si parte mercoledì 13 maggio dalle 14.00 alle

15.45, con l’incontro “Logistica strategica per

la competitività della liera agroalimentare -

Focus sul trasporto refrigerato e a temperatura

controllata”, a cura di Fiera Milano in collaborazione

con TuttoFood. Un focus di grande attualità

su uno snodo decisivo per il comparto. La capacità

di garantire efcienza, qualità e sicurezza

lungo tutta la catena del freddo, elemento sempre

più strategico per la competitività delle imprese.

La giornata prosegue dalle 16.00 alle 17.30 con

“Come cambia la logistica nel mondo sottosopra,

le nuove sde. Dove va il cargo aereo”, un

appuntamento dedicato a uno dei segmenti più

dinamici e sensibili agli equilibri globali. Al centro

del confronto, il futuro del trasporto aereo merci

in uno scenario internazionale in rapida evoluzione,

tra nuove rotte, tensioni geopolitiche e domanda

di velocità sempre più spinta.

Giovedì 14 e venerdì 15 maggio

La seconda giornata di giovedì 14 si preannuncia

particolarmente intensa.

L’evento più importante è quello previsto dalle

10.00 alle 12.00 nella Transpotec Arena, e organizzato

dal nostro Osservatorio sul trasporto in

ambito ATP: “Presentazione ufciale Libro

Bianco ATP - edizione 2026”, a cura di OITAF -

Osservatorio Italiano Trasporto Alimenti e

Farmaci. Il volume, giunto alla sua seconda edizione,

compendia i dati sia dei veicoli che dei tranati,

ed è l’unica fonte, realizzata in colllaborazione

con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

per conoscere entità, sviluppo e diffusione dei

mezzi dedicati al trasporto di merci sensibili.

Contemporaneamente è previsto anche un convegno

su “La multimodalità lungo la supply

chain: dal produttore al consumatore”, organizzato

da Fiera Milano. Un incontro che affronta

uno dei nodi cruciali della logistica contemporanea,

ovvero l’integrazione tra diverse modalità di

trasporto per rendere la supply chain più fluida,

resiliente ed efciente, dal primo all’ultimo miglio.

Dalle 14.00 alle 15.30 l’attenzione si sposta su

“La logistica alla prova della rivoluzione digitale

tra intelligenza articiale e cybersecurity”, da

un’idea di Fiera Milano e degli Osservatori

Contract Logistics e Digital and Smart Infra stru -

ctures del POLIMI. Un confronto ad alto tasso di

Le associazioni all’opera

L’area Logitec è collocata all’ingresso dei padiglioni 22 e 24, pensata

per valorizzare tutte le principali direttrici della logistica contemporanea:

supply chain, logistica urbana, distribuzione organizzata e

intermodalità ferroviaria, marittima e aerea. All’interno di quest’area

il Logistic Village, hub di networking di FIAP, Federazione Italiana

Autotrasportatori Professionali. Il Village è animato da un programma

rivolto in particolare alle imprese che acquistano servizi di settore,

con momenti formativi, workshop tematici e occasioni di confronto

diretto con operatori e manager.

L’ obiettivo è favorire l’incontro tra domanda e offerta, approfondire

gli scenari politici, economici, normativi e tecnologici che stanno ridefinendo

la filiera e creare nuove opportunità di collaborazione.

Un altro spazio di rilievo è quello curato da F.A.I. - Federazione

Autotrasportatori Italiani, che proporrà un’area multifunzionale dedicata

a raccontare la competenza e la solidità del trasporto italiano.

Al suo interno sono presenti le diverse componenti della federazione,

l’Istituto Mario Remondini dedicato alla formazione professionale,

le sezioni specialistiche e le realtà territoriali. Questo spazio è arricchito

da un’arena per incontri e approfondimenti e da un’area networking

che, nel corso delle quattro giornate di manifestazione ospita

seminari tematici e tavole rotonde.

A completare il quadro la Last Mile - Microvan & Cargo Bike Area,

uno spazio espositivo e dimostrativo interamente dedicato alla logistica

urbana, con soluzioni innovative pensate per migliorare l’efficienza

delle consegne nelle aree cittadine per ridurne l’impatto

ambientale anche utilizzando microvan e quadricicli.

innovazione che accende i riflettori su opportunità

e rischi della trasformazione digitale.

Dall’impatto dell’intelligenza articiale sui processi

logistici no alla necessità di rafforzare la sicurezza

di infrastrutture e dati.

Il programma prosegue venerdì 15 dalle 10.00

alle 11.30 con “Valichi, se l’Italia diventa un’isola”,

titolo evocativo per un tema centrale per la competitività

del Paese. L’incontro mette al centro il

tema dei corridoi internazionali, evidenziando le

molteplici e cronoche problematiche dei valichi.

Sabato 16 maggio

A chiudere la rassegna sabato 16 dalle 10.00

alle 12.00, è “La logistica è un mestiere per donne”,

a cura di Fiera Milano, appuntamento che

guarda al futuro del settore attraverso il tema dell’inclusione,

della valorizzazione dei talenti e dell’evoluzione

delle professionalità.

Un segnale importante da parte della era, che

mette in agenda il tema della parità dei sessi e

del ricambio culturale in un comparto da sempre

considerato prevalentemente maschile.

36 - 05 2026



05 2026 - 37

LA PAROLA ALL’ESPERTO VDO

tiera e supporta la gestione del distacco dei

conducenti, eliminando errori manuali e sanzioni.

• cultura del Dato: l’introduzione del tachigrafo

abilita una gestione professionale dei tempi e

dei carichi di lavoro, ottimizzando la produttività

delle flotte che spesso operano in contesti

critici come l’ultimo miglio.

È TUTTO QUI

Integrare i dati del tachigrafo, degli ADAS montati

in aftermarket e delle piattaforme di gestione per

trasformare la compliance in vantaggio competitivo

Lorenzo

Campodipietra,

Fleet Sales & Technical

Support Manager di

Continental VDO.

Maggiori

informazioni

Nell’attuale scenario dell’autotrasporto, la distinzione

operativa tra veicoli pesanti e veicoli

commerciali leggeri si sta progressivamente assottigliando,

sotto la spinta di normative sempre

più stringenti e rapide evoluzioni tecnologiche.

In questo contesto l’obiettivo di VDO è fornire

ai Fleet Manager una piattaforma dove, l’intelligenza

del tachigrafo, i sistemi ADAS aftermarket

e l’analisi dei dati convergano in modo efficiente

e conforme.

La sicurezza proattiva e la gestione dei dati a 360

gradi diventano così i pilastri di un’unica strategia

di gestione della flotta.

LCV, più professionalizzazione

Il 1° luglio 2026 rappresenterà un punto di svolta

normativo: secondo il Pacchetto Mobilità I, i veicoli

commerciali sopra le 2,5 tonnellate impegnati

in trasporti internazionali dovranno essere

equipaggiati con il Tachigrafo Intelligente di seconda

generazione, come il VDO DTCO 4.1.

Questa evoluzione inserisce i ‘leggeri’ nello stesso

regime di controllo dei ‘pesanti’, offrendo

anche opportunità inedite:

• automazione e regolarità: il GNSS integrato

registra automaticamente i passaggi di fron-

AI Aftermarket: protezione trasversale

Che si tratti di un autoarticolato da 44 tonnellate

o di un van da 3,5, il rischio su strada rimane la

variabile più costosa per le aziende di autotrasporto.

Le soluzioni ADAS aftermarket di VDO

intervengono con precisione grazie a sistemi di

visione intelligente:

• Blind Spot Detection con AI: telecamere ad alta

definizione e algoritmi evoluti identificano in

tempo reale pedoni e ciclisti riducendo significativamente

il rischio di incidenti e supportando

concretamente il conducente.

• Driver Attention: un sensore a infrarossi analizza

i segnali fisiologici di stanchezza e distrazione

(come l’uso dello smartphone), avvisando

il conducente prima che la situazione

diventi critica. Una tecnologia adatta sia alle

lunghe percorrenze autostradali, sia alle consegne

urbane.

VDO Fleet: Il cuore dell’intelligence dati

Il valore distintivo nasce dall’integrazione dei

dati. Le informazioni del tachigrafo fluiscono

in VDO Fleet, trasformando la visione d’insieme

in decisioni strategiche.

• Scarico dati da remoto: il modulo permette lo

scarico automatico dei dati dei file DDD dai

tachigrafi e carte conducenti, eliminando i costi

di rientro in sede dei mezzi per le operazioni

di scarico manuale.

• Total Cost of Ownership attraverso la prevenzione

dei sinistri e l’ottimizzazione dell’usura

del mezzo.

Una scelta di business

L’approccio integrato di VDO non risponde soltanto

a un obbligo normativo, ma nasce da una

concreta esigenza delle aziende. Dotare la flotta

di sistemi ADAS, tachigrafi di ultima generazione

e piattaforme come VDO Fleet significa proteggere

l’onorabilità aziendale, ridurre i costi

assicurativi e migliorare il rating ESG.

In un mercato sempre più competitivo,

la sinergia tra hardware e software rappresenta

l’unica via per costruire una

flotta resiliente, sicura e pronta ad affrontare

le sfide del 2026.

38 - 05 2026

VDO Italia sarà presente

a Transpotec Logitech.

Appuntamento al

padiglione 18 C12 D11

10 anni

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

10 anni

Partner

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

Osservatorio dal 2016

L’ora del Libro Bianco

Alle 10 del 14 maggio, nella

Transpotec Arena va in scena

OITAF, con la seconda edizione

del Libro Bianco dedicato

al parco circolante ATP.

Un momento atteso e strategico

proprio per la quantità

e qualità dei dati, che verranno

illustrati, dopo le premesse

di rito, da Tiziana Altieri, autrice e vicedirettore

di Vie&Trasporti. Ogni capitolo (a anco

il programma) verrà commentato da un protagonista

del settore (nella foto, Cristina

Qirjaku, responsabile ATP presso la Direzione

Generale del MIT), assicurando la massima

professionalità e qualicazione dell’evento.

Alla ne della presentazione è previsto un momento

di confronto tra autore, board OITAF,

relatori e pubblico in sala.

La partecipazione è gratuita, e dà diritto a una

copia omaggio del volume (no a esaurimento

scorte e posti a sedere).

Eco OITAF in Francia

Bollettino n.98

maggio 2026

IL PROGRAMMA

Giovedì 14 maggio - Transpotec Arena - 10.00-12.00

- 10.10 Sara Quotti Tubi, Head of Energy &

Transportation, FdM, Clara Ricozzi, presidente OITAF,

Jean Daher, segretario generale Assologistica

- 10.30 Premessa metodologica Tiziana Altieri, autore

e vicedirettore Vie&Trasporti e Capitolo 1 - Universo

ATP, commento Cristina Qirjaku, responsabile ADR

e ATP DG MOT - MIT

- 10.45 Capitolo 2 - Età del parco veicolare, Commento

Bruno Cortecci, rappresentante It. UNECE WP 11,

Plastoblok

- 11.00 Capitolo 3 - I brand, commento Massimiliano

Perri, Direttore Generale IVECO Mercato Italia

- 11.15 Capitolo 4 - Le flotte, commento Marco

Bianchi, Branch Ma. Area Nord TN Service - Gruppo

Torello

- 11.30 Nuove tecnologie di refrigerazione,

Luca Destro, direttore generale Rolfo Ice

- 11.35 Tavola rotonda relatori

- 11.50 Q&A

- 11.55 Conclusioni nali

Modera Giuseppe Guzzardi direttore OITAF

e Vie&Trasporti

Prosegue e si consolida la collaborazione fra OITAF e

CEMAFROID, l’organismo che in Francia certica i trasporti in

regime di temperatura controllata: in una intervista rilasciata

alla rivista Revue Générale du Froid, la presidente Ricozzi ha

affrontato i principali nodi, gli aspetti critici e le sde per il

futuro del trasporto e distribuzione dei prodotti alimentari e

farmaceutici, settore di vitale importanza per entrambi i

Paesi. Tra le sde, spicca l’esigenza di “pretendere qualità non soltanto nelle

materie prime, ma anche nella conservazione e nel trasporto”, nonché quella

di “nanziare adeguati programmi di ricerca nel campo della logistica

avanzata, con particolare riferimento dalla Cybersecurity”. Di notevole

rilievo, inne, l’auspicio di una iniziativa di comune intesa, volta a proporre

un sistema di regole più adeguato alle esigenze continentali, “in sostanza un

ATP comunitario”.

Comitato Tecnico Scientico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea

Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization; Pasquale D’Anzi - MIT; Giuseppe Antonio

D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Jean François Daher - Assologistica; Giuseppina della Pepa - Anita; Luca Destro - Rolfo ICE; Fausto Fedele MIT; Franco Fenoglio - CdA Ferrovie

dello Stato Italiane Holding; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landol - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Riccardo Manzini - Università Alma Mater

Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini; Massimiliano Perri - IVECO

Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku - MIT; Gaetano Servedio - MIT; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute

Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco Comelli

Responsabile scientico

Il TTS studia la Cybersecurity dei trasporti

Su sollecitazione di enti governativi, TTS

Italia, ha avviato un gruppo di lavoro su

“AI e Cybersecurity nella Mobilità di

persone e merci”. L’obiettivo è arrivare

ad un documento di linee guida che,

analizzando minacce, vulnerabilità,

metodologie difensive, fornirà

raccomandazioni strategiche per garantire sistemi di mobilità

resilienti e sicuri. Oltre al trasporto delle persone, il GdL sta

esaminando i settori altrettanto strategici della mobilità di

servizio e di quella delle merci, sia per il segmento supply chain

(logistica industriale) che quello distribuzione (logistica

commerciale). In entrambi il segmento della temperatura

controllata merita un’attenzione dedicata, cui OITAF sta mettendo

mano. Torneremo sull’argomento nel prossimo numero.

La riscossa del ghiaccio

Secondo il Rapporto 2024 dell’Istituto

Italiano Alimenti Surgelati (IIAS), il consumo

di prodotti sottozero in Italia ha superato per

il 2° anno consecutivo la soglia del milione

di tonnellate. Oltre a garantire standard di

sicurezza elevati, questi alimenti offrono un rapporto qualità-prezzo

competitivo se si considera il risparmio di tempo e di energia, oltre alla

riduzione degli scarti. Questi temi sono stati il fulcro del seminario "Il

futuro del freddo", promosso dalla Stazione Sperimentale per l’Industria

delle Conserve Alimentari (SSICA) in collaborazione con Linde Gas Italia.

Folonari, sul trasporto vino

Abbiamo approttato di una recente intervista esclusiva di

Flotte&Finanza a Italo Folonari, nome celeberrimo nel vitivinicolo,

per chiedere la sua opinione sulla nostra sempiterna proposta di

rendere obbligatorio il trasporto del vino in regime ATP.

Folonari oggi, oltre a essere presidente di Mercury (noleggio) è

membro del board delle imprese vinicole di famiglia.

“Sinceramente non sapevo di questa vostra proposta, che

condivido. Questo vostro impegno è motivo di riflessione

critica, approfondimento, perché ci si impegna all’esasperazione

per ottenere sempre la massima qualità all’apice e a valle

della liera. In cantina poi sono state adottate tecnologie

per il controllo della temperatura nella vinicazione,

nell’invecchiamento l’umidità e quant’altro in linea con

le migliori tecniche. A valle abbiamo sia la

ristorazione che il canale HORECA e anche i privati

mostrano attenzione nella conservazione. In mezzo

probabilmente c’è un momento di non chiarezza, di

non certezza, non certicabilità, ecco perché la vostra è

una iniziativa condivisibile”.

DG Sicurezza stradale

e Autotrasporto

Accettando il rientro nel

Comitato Tecnico

Scientico di OITAF, nella

sua nuova veste di Direttore

generale per la sicurezza

stradale e l’autotrasporto

del MIT, l’ing. Fausto Fedele

riprende la collaborazione

con l’Osservatorio, avviata

in occasione dell’inizio dei

lavori per il primo Libro

Bianco sui trasporti in

regime di temperatura controllata.

Con molto piacere gli diamo il

bentornato in un consesso che vede

la presenza dei più qualificati

esperti nel settore della logistica

agroalimentare e farmaceutica,

nell’auspicio che il suo contributo

consentirà di studiare e mettere in

campo iniziative in materia di

controlli, mirati all’obiettivo di

promuovere maggiore sicurezza e

qualità nel trasporto di merci

particolarmente sensibili, quali sono

i prodotti destinati al consumo dei

cittadini.

ll KitKat rubato è tornato

(e ha un tracker)

Il ritrovamento del carico di

KitKat mette in luce le

criticità della sicurezza

logistica alimentare su scala

europea. Il furto di 12

tonnellate di snack

durante il tragitto

Italia-Polonia non è

solo un danno

economico, ma un rischio

per l’integrità della liera.

In questi casi, il pericolo principale

riguarda la tracciabilità e la

conservazione: merce sottratta al

controllo ufciale può essere

esposta a temperature inadeguate o

manomissioni, minacciando la

sicurezza del consumatore.

Nestlé ha rassicurato

il mercato, confermando che

il recupero è avvenuto prima di

qualsiasi compromissione

qualitativa. Tuttavia, l’evento

sottolinea l’urgenza di sistemi di

monitoraggio più sosticati per

i trasporti su gomma.

A seguito del furto, Nestlé ha

lanciato lo Stolen KitKat Tracker, uno

strumento online per monitorare la

merce sottratta. Questo consente ai

consumatori di partecipare

attivamente alle indagini.

Patrocini

GRUPPO FEDERTRASPORTI

40 - 05 2026 www.vietrasporti-

oitaf.com

www.vietra-

Segreteria scientica

Marco Comelli

Cell. 347 8365191

segretariogenerale@oitaf.com

Segreteria operativa

Ornella Oldani

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

Tel. 02 89421350

segreteria@oitaf.com

Segreteria organizzativa eventi

Giovanna Thorausch

Tel. 02 89421350

gthorausch@accola.it

05 2026 - 41

Attualità

Attualità

In applicazione la legge 177 del 25 novembre 2024

Non si scherza più

La stretta del nuovo Codice della Strada diventa realtà: dopo mesi

di attesa, l'obbligo dell'etilometro ‘alcolock’ è nalmente operativo.

Non ci sono più scuse per chi si mette al volante dopo aver bevuto

di Roberta Cannone

Non è più soltanto un tema da convegni.

Con la riforma del CdS introdotta dalla

legge n.177 del 25 XI 2024 e con il decreto

ministeriale n. 162 del 2 VII 2025, l’alcolock

entra a pieno titolo tra le dotazioni di bordo

dell’autotrasporto, non come accessorio opzionale,

ma come dispositivo regolato da standard

univoci e procedure codicate, a fronte

della adeguata, necessaria, rete di installatori.

La legge prevede che la presenza a bordo dell’alcolock

sia obbligatoria per tutti i conducenti

a cui, dopo una condanna per guida in stato di

ebbrezza, sono stati apposti sulla patente i codici

unionali 68 («Niente Alcool») o 69 («Guida

limitata a veicoli dotati di alcolock»).

Alcol e droga nemici della strada

I dati ufficiali sono l’immagine di un Paese lontano da una riduzione

strutturale della mortalità stradale. Nel campione di 57.500 incidenti

con lesioni rilevati nel 2024 da Polizia Stradale e Carabinieri, in 4.717

casi almeno un conducente era in stato di ebbrezza, mentre in 1.737

casi almeno un conducente risultava sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.

In termini percentuali, significa che l’8,2 per cento degli

incidenti osservati dai due corpi è risultato associato all’alcol e il 3,0

per cento alla droga.

Si tratta di quote in lieve diminuzione rispetto al 2023, ma ancora

tali da confermare che la guida alterata resta una delle emergenze

più concrete della sicurezza stradale italiana, specialmente nelle

fasce notturne e nei contesti lavorativi.

Il dispositivo funziona come un etilometro collegato

al sistema di avviamento del veicolo.

Prima di partire, il conducente deve sofare nel

sensore e il mezzo si avvia solo se il test restituisce

una misurazione in risposta pari a zero.

In caso contrario, il veicolo non si avvia.

Requisiti stringenti

La questione si sposta così dalla sanzione alla

misura restrittiva operativa.Dietro a quel gesto

apparentemente banale, sofare prima di girare

la chiave o premere il pulsante Start, c’è una

procedura tecnologica fatta di elettronica, interfacce,

sigilli anti-manomissione, taratura periodica

e responsabilità documentali.

Il decreto sulla corretta installazione e l’eventuale

manomissione parla chiaro. I dispositivi

abilitati devono rispondere alla norma EN

50436, recare marcatura CE ed essere omologati

come unità elettrica o elettronica secondo

il regolamento UNECE n. 10. Non basta, dunque,

un etilometro adattato all’uso veicolare, serve

un apparato progettato per dialogare con i sistemi

di bordo, senza compromettere sicurezza,

compatibilità elettromagnetica e afdabilità

funzionale.

Il campo d’applicazione riguarda i veicoli delle

categorie M e N, quindi auto private, autobus e

mezzi destinati al trasporto merci.

Ed è proprio qui che il tema diventa interessante

per il settore. L’installazione può avvenire su veicoli

già predisposti secondo il quadro europeo,

ma anche su modelli non nativamente equipaggiati,

a condizione che esistano istruzioni puntuali

del fabbricante dell’alcolock e che l’installatore

disponga delle informazioni tecniche

necessarie fornite dal costruttore del veicolo.

In altre parole, non c’è spazio, almeno in teoria,

alle improvvisazioni,

Tutto a regola d’arte

Cablaggio, consenso all’avviamento, alimentazione,

posizionamento dell’unità, protezione da

alterazioni e corretto ripristino in caso di rimozione

diventano passaggi centrali, non dettagli

secondari e anche il ruolo dell’installatore è cruciale.

Il legislatore infatti lo colloca al centro del

processo e alza l’asticella, consentendo l’installazione

certicata soltanto alle imprese abilitate

alle attività di meccatronica, che devono installare

il dispositivo seguendo alla lettera le procedure

del produttore.

Prevista anche l’applicazione di un sigillo autodistruttivo

antimanomissione accompagnato

da una dichiarazione formale di montaggio.

Installatori in rete

Il Ministero dell’Interno ha annunciato, con circolare

n. 5153 del 23 febbraio 2026, la pubblicazione

sul Portale dell’Automobilista delle prime

informazioni operative sugli alcolock. È

disponibile, infatti, l’elenco iniziale delle ofcine

autorizzate a installare il sistema, insieme ai

modelli di alcolock già riconosciuti e alle liste

dei veicoli e dei modelli sui quali sono installabili.

Insieme a questa, il conducente interessato

deve conservare il certicato di taratura in corso

di validità. È un passaggio questo che interessa

in particolare il post-vendita e i veicoli usati, e

che apre prospettive per la formazione del personale.

C’è poi un aspetto meno visibile ma decisivo:

l’installazione non richiede l’aggiornamento del

Quale scegliere

Nel mercato italiano degli alcolock omologati emergono oggi due

soluzioni con impostazione tecnica diversa: Breatech Alcolock

B1000 e Zaldy Alcolock.

Se volessimo fare un confronto tra i due dispositivi presenti nell’elenco

del Portale dell’Automobilista, la differenza più evidente

non sta tanto nella funzione di base, che per entrambi è la stessa,

cioè impedire l’avvio del veicolo se il test del respiro supera la soglia

impostata, quanto nel tipo di impiego e controllo a cui sembrano

destinati. Sia Breatech Alcolock B1000 sia Zaldy Alcolock sono

infatti sistemi di blocco accensione, ma parlano a utenti diversi e

rispondono a esigenze operative differenti.

Quasi una scatola nera

Il Breatech B1000 ha un’impostazione ‘aziendale’. La scheda tecnica

insiste sulla natura del dispositivo, pensato per chi ha bisogno non

solo di impedire la partenza del mezzo, ma anche di monitorare il

comportamento del conducente. Registra test superati o falliti, rifiuti,

tentativi di manomissione, accensioni e spegnimenti e trasferisce

i dati in forma cifrata a un portale cloud. In più può effettuare test

ripetuti o casuali durante la marcia, integra funzioni di ‘over-ride’ per

emergenza e può essere collegato ai sistemi di bordo tramite CAN

e LIN bus. È quindi più vicino alle esigenze di flotte aziendali, trasporto

merci, trasporto persone e operatori che devono gestire più

veicoli, perché consente di registrare eventi, verificare eventuali tentativi

di manomissione e avere una tracciabilità più ampia dell’uso

del mezzo. In pratica, è un dispositivo che non si limita alla prevenzione,

ma aggiunge una funzione di controllo gestionale.

Fino a 100mila test in memoria

Lo Zaldy Alcolock, invece, appare più orientato alla semplicità operativa.

Anche qui il cuore è un sensore elettrochimico, ma è pensato

dper un basso consumo energetico, resistere a vibrazioni, polvere,

umidità e temperature esterne.

Il tempo di analisi è inferiore a 10 secondi, la memoria fino a 100.000

‘eventi’ e la calibrazione è annuale. La connettività c’è, con accesso

remoto ai dati tramite rete sicura, ma il messaggio è diverso: uno

strumento affidabile per uso commerciale e privato quotidiano, cioè

per chi vuole una barriera concreta e immediata contro la guida in

stato di alterazione. Per questo può risultare più adatto ad artigiani

e imprese, va bene sui veicoli commerciali, mezzi di servizio o auto

aziendali in cui l’obiettivo principale è avere un sistema semplice,

stabile e pronto all’uso, senza una struttura di controllo particolarmente

complessa alle spalle.

documento unico di circolazione. Da un lato si

alleggerisce così la parte burocratica, dall’altro

si concentra tutta la responsabilità sulla correttezza

tecnica dell’intervento e sulla tracciabilità

della procedura, nonché sulla buona

fede dell’utilizzatore e del gestore flotta. È

infatti una semplicazione utile, ma che

si appella a un autotrasporto più maturo

e consapevole non solo all’osservazanza

delle prescrizioni di legge, ma anche

alle corrette procedure di installazione,

taratura, omologazione.

Ii due dispositivi

indicati dal Portale

dell’Automobilista:

Breatech Alcolock

B1000 e Zaldy

Alcolock.

44 - 05 2026


05 2026 - 45

Associazioni&Dintorni

Associazioni&Dintorni

Sotto pressione

In forte calo la reddittività delle aziende di autotrasporto, costrette a fare

i conti con il caro carburanti provocato dalla guerra iraniana e dalla

conseguente chiusura di Hormuz. Servono interventi organici e duraturi

La legge tutela

Il caro gasolio sta impattando pesantemente sui conti delle imprese

di autotrasporto con una spesa maggiore, per veicolo, che può superare

i 20mila euro annui. Ma gli strumenti per correre ai ripari ci sono

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

italiano torna a fare i conti

con una nuova ondata di rincari energetici,

L’autotrasporto

innescata dalle tensioni geopolitiche internazionali

e, in particolare, dalla crisi legata alla

guerra in Iran. Stiamo assistendo a una fase di

forte volatilità dei prezzi dei carburanti e gli effetti

sono già visibili su un comparto strutturalmente

fragile.

Il settore, che garantisce circa l’80,0–85,0 per cento

della movimentazione delle merci in Italia, è infatti

fortemente esposto alle dinamiche energetiche:

il carburante rappresenta tra il 30,0 e il 35,0

per cento dei costi operativi. Un incremento di 10 centesimi

di euro al litro si traduce in un aggravio compreso tra 3.000

e 5.000 euro annui per veicolo pesante, no a 250.000 euro

per flotte di medie dimensioni.

Il problema principale resta l’impossibilità di trasferire integralmente

questi aumenti lungo la liera: solo il 40,0-60,0

per cento dei rincari viene recuperato, con ritardi che possono

arrivare no a 120 giorni.

Il risultato è una compressione drastica della redditività:

a fronte di margini già contenuti (intorno al 2,0-5,0 per cento),

si registrano riduzioni no al 50,0 per cento, con molte

imprese che operano ormai in condizioni di equilibrio precario.

Le misure pubbliche adottate nora non sembrano in grado

di arginare la crisi. Le risorse stanziate - circa 100 milioni

di euro - appaiono insufcienti rispetto all’entità degli extracosti.

Come evidenziato più volte, manca soprattutto

un sistema strutturale di compensazione: l’assenza di meccanismi

automatici di adeguamento del prezzo del trasporto

continua a scaricare il rischio sulle imprese.

L’aumento dei costi di trasporto si riflette sull’intera

liera logistica, con incrementi stimati tra l’8 e il

12 per cento.

Ed è inflazione

Questi rincari contribuiscono a una pressione inflattiva

tra +0,3 e +0,5 punti percentuali, con effetti

diretti sui prezzi al consumo, in particolare nei settori

ad alta incidenza logistica, come agroalimentare

e grande distribuzione.

Nel frattempo, cresce il rischio di una contrazione

del tessuto imprenditoriale: circa un’impresa su

tre è in difcoltà e no al 10-15 per cento di quelle

oggi operative potrebbe uscire dal mercato, soprattutto

tra le PMI.

La crisi energetica sta incidendo anche sulle prospettive

di medio periodo. Gli investimenti nel rinnovo delle flotte

registrano un calo tra il 20,0 e il 30,0 per cento, rallentando

il percorso di transizione ecologica.

Parallelamente, aumenta la pressione competitiva degli

operatori esteri, spesso avvantaggiati da un costo del carburante

inferiore. Una dinamica che, secondo FAI

Conftrasporto, rischia di compromettere la tenuta del sistema

logistico nazionale.

La crisi innescata dalla guerra in Iran conferma la centralità

del nodo energetico per l’autotrasporto. Non si tratta più di

una fase emergenziale, ma di una vulnerabilità strutturale.

È dunque necessario un cambio di approccio: servono interventi

organici e duraturi, a partire da meccanismi automatici

di adeguamento dei costi, sostegni alla liquidità e

una revisione della scalità energetica.

Senza queste misure, il rischio è una progressiva perdita

di competitività del settore, con effetti a catena su tutta

l’economia reale.

Il calcolo esatto

Il calcolo va, però, fatto correttamente, e qui sta l’errore più

diffuso. La norma prevede di confrontare il prezzo MASE

al momento della stipula con quello attuale ma a parità di

accisa, ossia con la stessa componente scale. Quando

il Governo la riduce in via emergenziale il MASE scende

perché evidentemente cambia la tassazione. Confrontare

il MASE di gennaio - costruito con accisa ordinaria di 672,90

euro per mille litri - con il MASE di aprile - costruito con acdi

Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

In pochi mesi il costo reale del gasolio per

un'impresa di autotrasporto è aumentato di oltre

il 47,0 per cento rispetto ad agosto 2025.

Per un autoarticolato che percorre 100.000 chilometri

all’anno signica un esborso maggiore

no a 20.000 euro. Eppure molte imprese stanno

subendo questo aumento in silenzio, convinte di

non avere armi per fronteggiarlo. Sbagliato: gli

strumenti esistono, sono nella legge dal 2022, e

quasi nessuno li usa correttamente.

Dal 2022 ogni contratto di trasporto merci su strada

stipulato in forma scritta deve contenere una

clausola di adeguamento del corrispettivo al costo del carburante

- elemento essenziale ai sensi dell'art. 6, comma

3, lettera d) del D.Lgs. 286/2005. Se manca, anche se rmato

su carta, quel contratto non vale. Il corrispettivo si determina

in base alle tabelle dei costi del MIT, che per un autoarticolato

di oltre 26 tonnellate certicano un minimo di

1,825 euro al chilometro di costi diretti. Quando il prezzo

MASE (Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica)

varia di almeno il 2,0 per cento rispetto al valore di riferimento

alla rma scatta l'adeguamento automatico.

cisa ridotta a 472,90 euro per mille litri - signica

confrontare due prezzi con basi scali diverse. Il

risultato non misura quanto è aumentato il gasolio:

misura quanto è cambiato il costo del gasolio

insieme alla tassazione. Per rendere il confronto

omogeneo va aggiunta al MASE attuale la differenza

di accisa, pari a 0,200 euro al litro: il MASE

di aprile normalizzato sale da 1,789 a 1,989 euro

al litro, e la variazione reale è del 47,5 per cento -

non del 32,7 del confronto grezzo. Su un corrispettivo

mensile di 10.000 euro con quota carburante

al 30,0 per cento, la differenza è di oltre 5.000

euro all'anno per contratto.

La norma vale anche per chi opera senza contratto

scritto o con un contratto privo della clausola fuel: il

diritto al corrispettivo tabellare MIT matura nel tempo e il

rischio per il committente cresce ogni mese. Idem per chi

afda trasporti a subvettori: in quel rapporto è committente

a tutti gli effetti, con i medesimi obblighi.

Detto tutto ciò, come procedere? Bisogna recuperare il

prezzo MASE del mese di rma del contratto, calcolare il

differenziale a parità di accisa e inviare una PEC con calcolo

e riferimento normativo. Senza PEC non esistono né messa

in mora, né interruzione dei termini.

C’è un equivoco diffuso sui ristori del Governo che vale la

pena correggere. Le misure sulle accise e i fondi stanziati

per l’autotrasporto compensano la perdita del rimborso

accise strutturale - non l’aumento del prezzo del gasolio.

Sono fenomeni distinti su piani giuridici separati. Come

associazioni stiamo lavorando per misure strutturali che

guardino oltre l'emergenza, ma quei percorsi richiedono

tempo politico. Il diritto contrattuale è già nelle mani degli

autotrasportatori, in questo momento. Usarlo non è aggressività

commerciale, è sostenibilità d'impresa.

46 - 05 2026

05 2026 - 47

Legale

Tutto chiaro?

Il Decreto Infrastrutture ha introdotto novità importanti in tema

di ‘Norme per garantire la continuità del servizio di autotrasporto’.

I chiarimenti nella nota del MIT per comprenderne meglio l’applicazione

a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

Approfondiamo alcune delle novità apportate dal

Decreto Legge n. 73/2025, denominato ‘Decreto

Infrastrutture’, in tema di ‘Norme per garantire la

continuità del servizio di autotrasporto’ al D.Lgs. n.

286/2005. In particolare, l’art. 6 bis, oggetto di modiche

volte a ridurre il periodo di franchigia; evidenziare la rilevanza

delle indicazioni da fornire al vettore da parte degli

operatori interessati; individuare l’indennizzo in caso di

superamento del periodo di franchigia e inquadrare il ruolo

del conducente in fase di carico.

Innanzitutto, viene introdotta una riduzione del periodo di

franchigia dalle 2 ore a 90 minuti per ciascuna operazione;

esso decorre dal momento in cui il vettore arriva presso il

luogo di carico/scarico e termina con l’inizio delle operazioni.

Con riferimento all’onere di fornire al vettore indicazioni

circa il luogo e l’orario di svolgimento di tali operazioni

e circa le modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico

o di scarico ad oggi risultano obbligati oltre il committente

anche il destinatario della merce e/o qualsiasi altro soggetto

della liera di trasporto. Laddove tale onere non sia

rispettato, il vettore può tutelarsi dimostrando l’orario di

arrivo tramite sistemi satellitari di geolocalizzazione del

veicolo oppure con quelli del tachigrafo intelligente di seconda

generazione.

Alla luce dell’estensione del regime di responsabilità anche

ad altri soggetti nel caso in cui il periodo di franchigia sia

superato, il caricatore e il committente rispondono in solido

alla corresponsione di un indennizzo al vettore pari a 100

euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo.

Una novità inne riguarda la gura del conducente: viene

espressamente riconosciuta la sua facoltà, ma non l’obbligo,

di essere presente nel visionare la correttezza e regolarità

delle operazioni di carico.

48 - 05 2026

Dubbi interpretativi

Le modiche appena citate hanno generato qualche dubbio

interpretativo sia tra i vettori, sia tra i committenti. Proprio

per questo motivo, il MIT ha pubblicato a rafforzamento

dei precetti normativi una nota di chiarimento sull’ applicazione

delle norme sulla disciplina dei tempi di carico e

scarico delle merci.

Quali sono i punti toccati?

La nota del MIT specica che nella franchigia non vanno

computati i tempi per le operazioni di carico e scarico, in

quanto essa termina proprio con l’inizio delle operazioni.

Inoltre, l’indennizzo medesimo dovuto al vettore è previsto

anche in caso di superamento dei tempi indicati contrattualmente

per l’esecuzione materiale delle operazioni di

carico o scarico inferiori all’ora.

La nota del MIT specica anche il motivo dell’estensione

dei soggetti a cui spetta l’onere di fornire indicazioni sullo

svolgimento delle operazioni di carico e scarico. Queste,

infatti, coinvolgono diversi soggetti della liera di trasporto

e spesso vengono effettuate presso diversi terminali: pertanto,

occorre dare rilevanza alle attività svolte da ciascuno

di tali soggetti in quanto partecipanti all’organizzazione

dell’impresa.

La nota riporta l’attenzione su un altro tema rilevante: l’importanza

di prevedere contrattualmente in anticipo orari,

luoghi, tempistiche e modalità con cui si svolgeranno le

operazioni di carico e scarico. Nonostante già l’art. 6 del

medesimo D.l.gs. prevedesse un elenco degli elementi essenziali

che devono gurare nel contratto di trasporto scritto,

l’invito è quello di prevedere al ne di fugare possibili

contenziosi, nel contratto il ventaglio di situazioni che si

potrebbero vericare, soprattutto con riguardo alle sfere

di attività dei vari responsabili e al conseguente riparto di

responsabilità tra i vari soggetti interessati.

Il contratto è uno strumento di tutela utile ad ogni realtà

per evitare problemi ed imprevisti, soprattutto in ragione

delle varietà di possibili parti stipulanti e delle molteplici

operazioni che possono essere effettuate.

Come dire: prevenire è meglio che curare.

La rubrica è curata da Maria Cristina Bruni e Chiara

Caponegro, avvocati dello Studio legale associato

EurAmbrosiano di Milano.

Maria Cristina Bruni, Senior Partner e giornalista

pubblicista, ha un’esperienza consolidata in diritto

dei trasporti interno e internazionale e pluriennale

nel settore del diritto del lavoro.

Chiara Caponegro, Senior Lawyer e data protection ofcer, ha un’esperienza

pluriennale nel diritto del lavoro, previdenziale e sindacale. Opera inoltre

nel settore del diritto dei trasporti.

Leggi, aziende, lavoro

Non esagerare

Quando la rabbia entra in azienda: il caso delle minacce al capo da

parte di un lavoratore e la risposta della Cassazione. Qual è il limite

che non andrebbe mai superato, indipendentemente dalle ‘fragilità’

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto di diritto del lavoro,

revisore legale e giornalista pubblicista.

Ci sono momenti in cui il lavoro smette di

essere solo tale per diventa qualcosa di

più: tensione, frustrazione, conflitto. Ma

c’è una linea, sottile e decisiva, che non può essere

superata come evidenzia una recente decisione

della Corte di Cassazione (Cass. n.

9487/2026, del 14 aprile).

La vicenda è, per certi versi, cinematograca. Un

dipendente, in malattia e quindi formalmente assente

dal servizio, decide di recarsi comunque in

azienda. Non solo: si presenta in una sede diversa da quella

di assegnazione, senza autorizzazione, e tenta di accedere

ai locali. Fermato dalla guardia giurata, reagisce in modo

aggressivo. La situazione degenera, tanto da rendere necessario

l’intervento delle forze dell’ordine.

Il punto più delicato emerge subito dopo. Il lavoratore, rivolgendosi

all’amministratore delegato, utilizza espressioni

minacciose, dai toni accesi e intimidatori, e dichiara che

se non vengono sistemate le sue incompatibilità con i colleghi,

ci penserà da solo. Non si tratta di uno sfogo isolato

o di una frase infelice: il linguaggio è tale da evocare reazioni

violente, no all’ipotesi di ‘farsi giustizia da sé’. Il tutto

in un contesto aziendale, davanti ad altri colleghi, con effetti

inevitabili sul clima interno.

L’azienda decide di procedere con il licenziamento. Il lavo-

ratore impugna il provvedimento, sostenendo che

la sua condotta non sia così grave da giusticare

la sanzione espulsiva.

Porta anche un elemento che, a suo dire, dovrebbe

attenuare la responsabilità: uno stato di fragilità

psicologica certicato.

Tutelare l’organizzazione

La vicenda arriva no alla Cassazione. E qui il quadro

si chiarisce.

I giudici confermano la legittimità del licenziamento,

valorizzando alcuni elementi chiave.

Innanzitutto, il comportamento non è stato occasionale

o marginale: il lavoratore si è volontariamente

recato in azienda pur essendo assente, ha forzato

una situazione già delicata e ha tenuto una condotta aggressiva

e consapevole. In secondo luogo, le minacce non

sono state generiche, ma dirette e inserite in un contesto

concreto, con un evidente potenziale intimidatorio.

C’è poi un altro aspetto decisivo: il vincolo duciario. Nel

rapporto di lavoro, soprattutto in contesti organizzati e

complessi come quelli aziendali, la ducia è un elemento

essenziale. Quando viene compromessa in modo grave,

la prosecuzione del rapporto diventa difcilmente sostenibile.

È proprio ciò che la Corte sottolinea: una condotta

di questo tipo incrina irreparabilmente il rapporto tra datore

e lavoratore.

E lo stato psicologico? La Cassazione non lo ignora, ma

lo ridimensiona. Per poter incidere sulla valutazione disciplinare,

una condizione di fragilità deve essere collegata

in modo concreto al comportamento contestato.

Nel caso esaminato, questo collegamento non è stato

dimostrato. La certificazione prodotta è stata ritenuta

insufficiente a spiegare, e soprattutto a giustificare,

la gravità delle minacce.

Il messaggio che emerge dalla decisione è chiaro

e, per certi versi, attuale. Il luogo di lavoro non è

uno spazio neutro rispetto alle emozioni, ma non

può diventare il terreno su cui queste esplodono

senza controllo. Il conflitto è fisiologico; la violenza,

anche solo verbale quando assume

certe forme, no.

In un’epoca in cui lo stress lavorativo è sempre

più diffuso, questa sentenza ricorda che

esiste un equilibrio delicato tra comprensione

delle difcoltà individuali e tutela dell’organizzazione.

Superare quel limite signica

esporsi a conseguenze serie. E, come dimostra

questo caso, anche denitive.

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Intervista

MAURO DELLACASA .

Ci siamo anche noi

A proposito di Anfia Service

Anfia Service nasce nel 1996 come Società di Servizi di Anfia. È un

vero e proprio service provider che opera principalmente nella consulenza

e formazione (IATF 16949, ISO 9001, VDA 6.3, etc.), organizza

convegni e cura pubblicazioni tecniche in ambito Qualità,

Ambiente, Sicurezza ed Etica.

Con la formazione, in particolare, si punta ad accrescere il livello

di competitività delle imprese per affrontare difficoltà e cambiamenti.

Nel 2025 è stata costituita la nuova sezione Allestimenti su veicoli

industriali di Ana. L’obiettivo è valorizzare un comparto che opera

lontano dai riflettori per alzare l’asticella della qualità e della sicurezza

di Tiziana Altieri

Mauro Dellacasa,

delegato Ana della

Sezione Allestimenti

su veicoli industriali.

All’interno del Gruppo Costruttori Ana circa

un anno fa è stata costituita la nuova

Sezione Allestimenti su veicoli industriali.

Andrea Perone (Ofcine Cristallo) è stato nominato

presidente per il quadriennio 2025-2028.

Al suo anco i vice Gianmarco Marauta

(Grucar) e Antonio Carra (Ofcine Carra).

Delegato Ana è, invece, Mauro Dellacasa.

Sono già 24 le imprese che hanno aderito all’iniziativa

nata con lo scopo di scambiarsi informazioni

e condividere possibili soluzioni alle

problematiche e alle sde di questo settore che

opera lontano dai riflettori. Ma non solo, come

ci racconta proprio Dellacasa che abbiamo incontrato

presso la sede Ana, a Torino.

Come nasce la sezione Allestimenti su

veicoli industriali?

«L’idea risale a ne 2022, quando all’interno della

Sezione Gru per Autocarro del Gruppo

Costruttori si è deciso di avviare lo studio preliminare

di una norma specica di settore al ne

di qualicare professionalmente le aziende e le

persone che si occupano di installare le gru sui

mezzi di trasporto. È emersa l’esigenza di dare

un’identità chiara all’allestitore, gura spesso

assimilata al carrozziere, ma che in realtà racchiude

competenze differenti: è, infatti, colui

che integra attrezzature ben denite, come le

gru da carico e altri mezzi di sollevamento, su

un autocarro che può avere caratteristiche molto

diverse a seconda del modello e dell’impiego.

Per farlo deve conoscere in modo approfondito

le peculiarità del mezzo, le normative legate alle

motorizzazioni, la distribuzione dei pesi, oltre a

tutte le direttive europee che regolano le attrezzature

in termini di portate, stabilità e momenti

di ribaltamento. Si tratta sostanzialmente di progettare

un ‘sistema’ che sia conforme dal punto

di vista normativo, sicuro tecnicamente e sostenibile.

L’allestitore rmando il documento per

l’omologazione si assume la piena responsabilità

di quanto realizzato. Ana ha accolto immediatamente

questa esigenza aprendo la strada

alla nascita di questa sezione. Il 27 febbraio

2025 è stata pubblicata la Norma UNI 11970

che individua e professionalizza due ruoli fondamentali:

il ‘Responsabile della installazione

di gru caricatrici su veicoli’, la persona che deve

conoscere, applicare i precetti normativi e veri-

care il soddisfacimento dei requisiti di sicurezza

previsti, e lo ‘Specialista delle prove di carico

e stabilità’, quella che, invece, deve essere

in grado di svolgere i compiti previsti per le prove

e le veriche di stabilità della gru caricatrice

dopo l’installazione sul veicolo e di redigere il

relativo rapporto di prova».

Quante aziende conta oggi la Sezione?

«La Sezione è partita con 8 aziende promotrici

e oggi conta 24 associate, sono circa il 30 per

cento di quelle attive in Italia: occupano 250 persone

e generano un fatturato di circa 200 milioni

di euro, suddiviso in modo piuttosto equilibrato

tra attività di montaggio e allestimento e manutenzione.

L’obiettivo è quello di coinvolgere progressivamente

tutti gli attori del comparto, superando

la naturale concorrenza tra aziende, per

presentarsi come un interlocutore unico e autorevole

nei confronti di costruttori e istituzioni».

A cosa state lavorando oggi?

«La norma UNI 11970 non è obbligatoria ma costituisce

una garanzia di qualità e competenza

per aziende, clienti, organismi di vigilanza e assicurazioni.

Chi desidera qualicarsi secondo

questo standard ha la possibilità di seguire un

corso e ottenere una certicazione riconosciuta

a livello nazionale. Abbiamo messo a punto un

percorso formativo con Ana Service. La certi-

cazione nale avverrrà tramite esame e certicato

Accredia. Aggiungo che la norma nasce con

riferimento alla Direttiva Macchine applicata alle

gru da carico, ma ci piace pensare che in futuro

gli allestitori di attrezzature simili, come i caricatori

da legname e da rottame, possano ambire

ad una analoga normativa. L’obiettivo è che la

professionalizzazione porti a un riconoscimento

concreto sul mercato, la scelta di un allestitore

certicato deve diventare elemento distintivo».

Come si svolgeranno i corsi?

«Per accedere ai corsi, che partiranno entro la ne

dell’anno, sarà richiesta un’esperienza minima di

due anni nel settore. La formazione prevede una

parte teorica in e-learning e una parte pratica in

presenza, che si svolgerà presso il centro formativo

di un nostro partner bresciano. Il corso per la

gura di ‘Responsabile dell’installazione delle gru

caricatrici su veicoli’ ha una durata di 20 ore, quello

per la gura di ‘Specialista delle prove di carico e

di stabilità di 16 ore complessive’. Al termine del

percorso si svolge un esame nale con certicazione

di Accredia. L’azienda può far certicare una

gura interna, che diventerà il responsabile rmatario

degli allestimenti. Per gli associati Ana sono

previste condizioni vantaggiose».

State lavorando anche sulla cyber security.

Ci può dire di più?

«La questione nasce dalla crescente integrazione

tra l’elettronica del veicolo e quella delle attrezzature

installate. In questo contesto assume

particolare rilievo il regolamento UNECE R155,

che introduce requisiti specici sulla sicurezza

informatica dei veicoli. Nel momento in cui un’attrezzatura

viene installata e messa in comunicazione

con il mezzo si crea un punto potenzialmente

critico, una possibile vulnerabilità. Diventa,

quindi, fondamentale stabilire quali protocolli

seguire, quali standard rispettare e quali informazioni

il costruttore del veicolo debba fornire

all’allestitore per poter operare in sicurezza».

Quanto è importante per chi fa questo

mestiere il dialogo con i costruttori?

«Il confronto continuo con i costruttori di veicoli

industriali è essenziale. Capita, ad esempio, che

alcuni mezzi non prevedano spazi adeguati per

gli stabilizzatori oppure che la struttura del telaio

non consenta ancoraggi in piena sicurezza.

Sono aspetti che possono essere risolti solo attraverso

un dialogo tecnico costante.

Tra le attività svolte della nostra Sezione c’è anche

un confronto/dibattito sull'intrepretazione

delle veriche richieste da INAIL quando vengono

modicate le caratteristiche di una gru già

sul mercato. In questo caso il dialogo avviene

tramite Ana, un canale istituzionale ancora più

diretto ed efcace».

Realtà complesse, competenze specialistiche

Andrea Perone, presidente della Sezione Allestimenti su veicoli industriali, descrive con chiarezza

la complessità delle aziende che operano in questo comparto. In qualità di Specialista Prodotto

presso Officine Cristallo, realtà fondata nel 1962 a Cosio Valtellino (SO) come autocarrozzeria e poi

specializzatasi nell’allestimento di truck, Perone si confronta quotidianamente con le specificità del

settore. «Vantiamo una produzione annua di circa 150 veicoli - spiega - e possiamo contare su 30 dipendenti

distribuiti tra amministrazione, commerciale, progettazione e officina, che comprende carpenteria,

verniciatura e montaggio. Gli allestimenti vengono eseguiti in conformità alla Direttiva Macchine

CE e la certificazione di quanto prodotto avviene internamente, a cura dell’Ufficio Tecnico. Per realtà

come la nostra, che dialogano da un lato con i costruttori di veicoli e dall’altro con i produttori di attrezzature,

è fondamentale fare squadra per far sentire la propria voce».

Perone sottolinea poi l’importanza di un percorso di professionalizzazione per distinguersi sul

mercato: «Siamo responsabili della sicurezza del veicolo allestito. Professionalizzare la categoria significa

alzare l’asticella della qualità, a vantaggio di tutti». Tra i punti di forza di Officine Cristallo spicca

il sistema intercambiabile sviluppato per movimentare e ancorare al telaio del veicolo diverse tipologie

di carrozzerie non unificate: cassoni ribaltabili, betoniere, gru idrauliche e impianti Multilift a gancio.

«Le nostre realtà - conclude Perone - sono molto più che semplici carrozzerie e, grazie alla nuova

sezione Anfia, puntiamo a dare loro la visibilità e l’importanza che meritano».

Andrea Perone,

presidente della

Sezione Allestimenti

su veicoli industriali

di Ana per il

quadriennio 25-28.

52 - 05 2026



05 2026 - 53

Allestimenti

Allestimenti

Trailix&One Trailer

Giovani intelligenti

Due realtà, distanti geogracamente, una in Lombardia l’altra

in Toscana, ma vicine da altri punti di vista, si alleano per completare

l’offerta dei rispettivi semirimorchi dai carrelloni, ai centinati, ai frigo

di Danilo Senna

In un mondo dove l’età media tende inesorabilmente

all’over cinquanta, fa piacere vedere

qualche giovane in controtendenza e che

mostra la passione e l’attaccamento al lavoro

delle vecchie generazioni. Stiamo parlando della

Trailix di Legnano, creatura di Jacopo

Cavaliero e del suo socio che, insieme a un altro

paio di amici e a un tecnico commerciale, si

sono messi a vendere semirimorchi. Noi li abbiamo

conosciuti grazie a un ‘toscanaccio’ che,

invece, questo settore lo cavalca da svariati decenni,

quel Iacopo (stavolta con la ‘I’) Giopp che

sotto l’insegna One Trailer propone anche lui

veicoli per il mercato italiano dei trainati.

Com’è naturale, le due realtà collaborano essendo

di fatto complementari e non avendo

modelli in sovrapposizione, anche se poi ognuno

ha il suo segmento più specico di attività.

Che per la Trailix sono i carrelloni per trasporto

macchine agricole e operatrici, motrici e trattori

stradali, vagoni ferroviari e più in generale bisarche.

Alcuni di loro sono marchiati Aksoylu

(essenzialmente nel caso dei veicoli per soccorso

stradale), azienda turca rappresentata

in Italia da Trailix, altri seppur d’importazione,

portano direttamente il marchio della rampante

realtà legnanese. Il loro menù a la carte propone

anche i frigoriferi Inde Truck per il trasporto

farmaci, carni appese, piante e ori; nonché le

versioni City Trailer, corti e con sterzatura meccanica

Tridec per la grande distribuzione che,

a dispetto del nome, è quasi sempre infognata

in piccoli vicoli e necessita di mezzi con elevata

manovrabilità.

Tirati a lucido per la era

In vista del Transpotec di Milano, le gamme

Trailix e One Trailer sono state schierate nella

presentazione protagonista di queste pagine,

fatta in casa dei primi. Aprono perciò le danze

due carrelloni da 13,60 a quattro assi estensibili

no a 5 metri, per poi passare a uno sso con

tridem. Seguono due Aksolyu mono e biasse,

con trattori Iveco (benché funzionanti) issati in

sella. Dal portafoglio One Trailer, invece, spuntano

i portacontainer e porta tank della Seyit

Usta, a cominciare dal quello con testata scorrevole

che si adatta rapidamente ai box da 20

o 30 piedi senza dover utilizzare alcun attrezzo

Dieci per cinquanta

Arrivata in ritardo la notizia per pubblicarla

nel contenitore Transpotec del

mese scorso, rimediamo ora. Alla

prossima kermesse milanese il ricambista

Diesel Technic, oltre a festeggiare

i dieci anni di attività, porterà le sue

ultime novità, forte di un catalogo Spare Parts che

ha ormai raggiunto e superato il traguardo delle 50mila referenze.

A questi numeri ha contribuito la recente implementazione dei

pezzi di ricambio per veicoli commerciali che, da soli, sono 7.600

e includono anche componenti per veicoli di provenienza orientale

(non sempre esattamente facili da reperire).

e senza compromettere il bilanciamento dei

pesi. Per nire c’erano anche due semirimorchi

più convenzionali: il centinato Schwarzmuller

a tetto rialzabile e scorrevole, seguito dal furgonato

Grosse Equipment a due assi con saracinesca

posteriore. Nell’offerta One Trailer

compaiono anche molti Lecitrailer, pur se a

Legnano non c’erano.

Sotto, la gamma

schierata nel piazzale

della Trailix. Le due

foto più a sinistra,

con il centinato

Schwarzmuller,

certicano la

collaborazione con

One Trailer. Qui a lato,

i carrelloni mono

e biasse per trattori

stradali e quello

estensibile per

vagoni ferroviari.



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Man Italia festeggia

I suoi primi 40 anni

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Celebrato a Roma un compleanno

‘pesante’ per la Casa del Leone: quattro

decenni di presenza ufciale a Verona

Ecco il manifesto, con

le rme dei giornalisti

presenti, di Man che

nella Capitale

ha voluto sancire

la storica presenza.

La storia della Man comincia nel 1898,

quando la Maschinenfabrik Augsburg-

Nürnberg fonde due aziende locali per dar

vita a quello che oggi conosciamo come marchio

del Leone. La parte italiana è assai più giovane:

correva l’anno 1986 quando si concretizzo

a Verona. Quattro decenni che hanno visto i camion

cambiare profondamente: è stata l’era della

maturità per il diesel, che proprio nelle ofcine

di Augsburg fu acceso per la prima volta dal suo

inventore Rudolph Diesel; e paradossalmente

anche l’era della sua messa in discussione in

favore di elettrici, idrogeno e altro ancora.

Un esempio da seguire

In questa evoluzione Man è sempre stata all’avanguardia,

inventando spesso soluzioni che

poi sarebbero diventate un patrimonio comune

della ‘specie camion’. All’alba del nuovo millennio,

quando i veicoli pesanti cominciavano a diventare

davvero intelligenti (elettronicamente, s’intende),

erano proprio le due Case tedesche a

contendersi lo scettro di camion più evoluto.

Ancora prima, il mitico Man 19.603 con il suo

formidabile V10 da 600 Cv è stato per quasi un

decennio il più potente truck di serie in circolazione

in Europa. E nella contemporanea lotta alle

emissioni, sempre alla Man si deve l’invenzione

dell’EGR raffreddato, così come l’applicazione

ai pesanti del common rail sperimentato nelle

Truck Race (sui camion di produzione, però, ci

arrivò per primo il Renault Premium). Lo stesso

vale per la sovralimentazione sequenziale, con

due turbine in serie e doppio intercooler. Pure

dal punto di vista della sicurezza e degli Adas,

ancora sui TGA antenati degli attuali TGX abbiamo

provato i primi controllori di corsia. Per non

parlare del rallentatore primario ad acqua

Pritarder o della trazione idraulica sulle ruote anteriori

Hydrodrive, tutt’ora a listino nell’offerta più

specializzata by Man.

Non sono mancati tempi bui, segnati da instabilità

della dirigenza centrale tedesca oltre che

da condizioni contingenti. Un periodo di appannamento

che, tuttavia, oggi sembra del tutto

superato anche grazie alle sinergie del Gruppo

Traton (cioè VW) di cui Man fa ormai parte insieme

a Scania. I risultati italiani del 2025 confermano

un marchio in salute: 2.700 camion

venduti (+3 per cento sull’esercizio precedente),

quasi 300 autobus (+65) e 1.700 commerciali

(+15). La storia tricolore, lunga appunto quarant’anni,

è stata raccolta in un libro che ha voluto

celebrarla legandola anche ai fatti di cronaca

che l’hanno accompagnata. Buon

compleanno Man Italia.


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e della logistica.

Se dalla visione del fondatore Nicola Torello nasce

un’impresa con la visione chiara di rendere

la logistica un servizio strategico e afdabile,

oggi i numeri, in riferimento all’anno 2025 della

divisione Service, confermano una crescita

esponenziale: oltre 30 milioni di euro di fatturato,

più di 190 risorse umane, 8 unità operative, oltre

26.750 passaggi in ofcina e più di 760 veicoli.

A completare una struttura in grado di fornire

ogni servizio ecco la divisione Rent, una business

unit di noleggio in funzione non come attività

laterale, ma come braccio operativo per

la mobilità, sostituzione del mezzo e continuità

del commercio.

Dove tutto è iniziato

Nata nel 2009 a Montoro (AV), ad oggi, ofcina

autorizzata Mercedes-Benz, TN Service ha progressivamente

ampliato la propria presenza

con sedi a Piacenza, Mercato San Severino

(SA), San Giovanni Lupatoro (VR) e Villanova

d’Asti (AT), anche questa partner della Stella.

Il cardine strategico tuttavia

non risiede soltanto nell’espansione

territoriale,

ma anche e soprattutto

nella capacità di offrire un

sistema organico di servizi

che accompagna il veicolo

ben oltre l’intervento meccanico. Interventi sull’allestimento

dei refrigerati, allineamento assali,

elettromeccanica, ricambi e ofcina mobile sono

soltanto alcuni degli elementi di una proposta

di partnership coerente, profesionale e responsabile,

costruita attorno all’esperienza e alla consapevolezza

di quanto sia importante rimettere

ogni mezzo in ordine di marcia ottimale, nel minor

tempo possibile e al miglior costo.

La soluzione noleggio

Accennavamo al renting. Ebbene, TN Service

si occupa di noleggio a breve e lungo termine,

con formule che partono da un giorno e con

una flotta che copre le necessità del trasporto

e della mobilità professionale.

Il parco veicoli copre un ventaglio esteso: truck,

motrici, furgoni isotermici e boxati, semirimorchi

frigo e telonati e city van. I mezzi testimoniano

un’offerta ampia capace di soddisfare

ogni esigenza e cucita sugli obiettivi di imprese

e operatori. La proposta commerciale di base

si fonda sulla formula “Zero Pensieri”, che compendia

manutenzione ordinaria e straordinaria,

copertura assicurativa, personalizzazione di durata

e chilometraggio, oltre a una flessibilità che

alleggerisce l’impatto dei costi straordinari.

Il noleggio in questa prospettiva diventa leva di

programmazione economica e servizio pensato

per abbattere i tempi morti, nemici di chi opera

ogni giorno con la mobilità e la distribuzione. La

forza di TN Service, quindi, emerge dalla totalità

dei servizi offerti e dalla sinergia che nasce tra di

essi, creando un sistema integrato capace di af-

ancare concretamente

professionisti del settore

in ogni fase della loro attività

e restare fedele alla

propria mission: essere

una vera e propria alleata.


Nel prossimo numero:

SPECIALE

Transpotec

Ecco ‘Truck Lab’, rubrica a cura di Danilo Senna, appuntamento sso del

programma. In questo puntata facciamo chiarezza su due sigle ricorrenti

nel mondo dei motori endotermici: EGR e SCR, due sistemi legati

al trattamento dei gas di scarico (e alla gestione della combustione)

che contribuiscono a ridurre le emissioni e l'impatto ambientale dei veicoli.

Non perdete l’approfondimento sul nostro canale ufciale YouTube.

Ospite della decima puntata Matteo Lof, Sales Manager dal 2020 di Vrent,che ha presentato

le soluzioni di noleggio dedicate all'ambiente e all'igiene urbana. Punto forte dell’azienda la proposta full service

pensata per semplicare la gestione dei mezzi e permettere agli operatori di concentrarsi sul proprio lavoro,

senza distrazioni. Un modello operativo evoluto, in grado di integrare mezzi specializzati, partnership

con allestitori e un’organizzazione tecnica del noleggio strutturata su scala nazionale.

Trovate l’intervista completa su YouTube e sul magazine di marzo di Vie&Trasporti.

Scania Milano EST

IL FUTURO SI IMMAGINA

INSIEME, DA QUI.

Un nuovo polo strategico, autosufficiente e sostenibile,

al servizio di chi muove l’Italia.

Nel 2026 nasce Scania Milano Est:

oltre 12.000 mq di innovazione, tecnologia e attenzione alle persone.

Un hub all’avanguardia, energeticamente autosufficiente e pensato per offrire ai clienti

un’esperienza completa, dai servizi finanziari e assicurativi di Scania Financial Services

Italia, alla vendita e all’assistenza di tutti i giorni.

Perché il futuro del trasporto non aspetta, si costruisce oggi, insieme.

Due spazi sempre utili per chi vive i trasporti ogni giorno:

“Numeri Numeri” di Tiziana Altieri e le ‘’News’’ di Roberta Cannone.

Due momenti attesi nel format TV per essere sempre informati

su dati, trend e novità di mercato, ma anche sulle norme e le iniziative .

Truck Time

Tutti davanti alla TV

La domenica è dedicata al mondo del trasporto merci,

lo confermano i dati di ascolto. Il format TV di Vie&Trasporti

vi aspetta alle 13.30 sul canale 71 di Canale Italia

60 - 05 2026

Si dice che

Si dice che

n Polizia di Stato e ALIS hanno firmato una

Convenzione finalizzata alla tutela delle

infrastrutture digitali a supporto delle

attività dell’Associazione e delle imprese

associate. L’accordo prevede una

collaborazione strutturata e continuativa

tra le Parti, che comprende momenti di

formazione e aggiornamento per associati e

tecnici, la condivisione di informazioni,

best practice e linee guida utili alla

tempestiva individuazione di vulnerabilità,

nonché la gestione di eventuali eventi

critici di sicurezza cibernetica.

n Il Gruppo Intergea ha annunciato il lancio

operativo di Italrent, la società dedicata al

noleggio a lungo termine. Operatore

generalista e indipendente, non captive,

Italrent si propone come un nuovo punto di

riferimento per aziende e privati. A guidare

la società, con il ruolo di amministratore

delegato, è Lorenzo Sistino, fondatore di

questa realtà insieme ad Alberto Di Tanno,

presidente di Intergea. «Italrent - ha

spiegato l’AD - porta sul mercato un modello

di noleggio semplice, realmente flessibile e

orientato alle esigenze del cliente. Le tecnologie

progettate ci consentono di garantire visibilità e

disponibilità immediata dei veicoli, tempi certi

di consegna e una rete di assistenza capillare,

mantenendo un posizionamento indipendente e

aperto a tutti i marchi».

Un elemento distintivo è rappresentato

dalla sinergia con la rete del Gruppo

Intergea: migliaia di veicoli disponibili,

anche in pronta consegna, e

un’infrastruttura post-vendita con oltre

1.000 officine e circa 2.000 centri dedicati al

servizio pneumatici su tutto il territorio

nazionale. Sono inoltre previsti consegna a

domicilio e soccorso stradale attivo 24 ore

su 24, 7 giorni su 7, in tutta Europa.

I ricambi passano da qui

Accordo tra Lamberet e Maurelli Group. Una rete

capillare per soddisfare le richieste delle aziende

Maurelli Group ha siglato un accordo con Lamberet per

diventare distributore ufficiale per l’Italia di tutte le categorie di

ricambi per l’intera gamma di prodotti del colosso francese del

trasporto a temperatura controllata.

La partnership prevede la distribuzione dei ricambi sull’intero

territorio nazionale attraverso la rete Maurelli Group, composta

da oltre 45 punti vendita e 5 hub logistici, con disponibilità

presso tutte le filiali. Gli operatori potranno, quindi, accedere in

modo immediato ai componenti Lamberet, riducendo i tempi di

approvvigionamento e semplificando le attività di

manutenzione. «Questa nuova partnership - ha sottolineato

Patrik Li Destri, CEO Maurelli - è per noi motivo di grande

orgoglio, perché ci consente di ampliare la nostra offerta a un

segmento del trasporto - quello della cold chain - così rilevante per il

mercato. Lamberet è una realtà di riferimento per qualità e

innovazione e rappresenta, per gli operatori del settore, uno standard

consolidato. L’integrazione di queste competenze con la capillarità

distributiva e il know-how consolidato di Maurelli Group genera un

valore concreto per la nostra offerta». Thomas Kintrup, Head of

After-Sales Lamberet ha aggiunto: «Unendo l’eccellenza dei

prodotti Lamberet alla forza logistica di Maurelli, è possibile offrire

un servizio di alto livello, affidabilità e continuità operativa. Questo

accordo rappresenta una tappa significativa nel percorso di

espansione europea dell’after-sales di Lamberet».

Un attimo e sono da te

Il progetto Officine Mobili Amico Big. Assistenza

a domicilio per ridurre attese e costi

Rivoluzionare il servizio di assistenza e riparazione veicoli: è

quanto si propone di fare il Gruppo Big, specializzato nella

vendita e nel noleggio di veicoli da lavoro, attraverso il nuovo

progetto ‘Officine Mobili Amico Big’. Le officine mobili

brandizzate rappresentano una risposta concreta alle esigenze

di mobilità e assistenza dei clienti offrendo interventi di

riparazione e manutenzione direttamente sul luogo desiderato

dal cliente. I vantaggi? Comodità e risparmio di tempo,

tempestività degli interventi, servizi di alta qualità grazie a

tecnici specializzati e attrezzature moderne, e massima

flessibilità. Il progetto si basa sull’instaurazione di

collaborazioni con officine autorizzate sul territorio a cui viene

messa a disposizione un’officina mobile allestita, riconoscibile

e operante in modo autonomo.

La fase pilota prenderà avvio con due officine, Deforent e

Petrus, che fungeranno da modello e punto di riferimento per le

successive implementazioni. L’obiettivo è quello di raggiungere

le 20 Officine Amico Big entro l’anno.

Officine Mobili Amico Big rappresenta un passo importante per

l’intero Gruppo che persegue nella visione strategica del

business e della mobilità verso un nuovo modo di concepire

l’assistenza, combinando, qualità e riconoscibilità del brand e

creando una rete efficace e capillare.

n BRT sostiene il progetto di cliniche mobili

di Medici Senza Frontiere (MSF) nella

regione di Afar, in Etiopia. Una partnership

che nasce dalla consapevolezza che

l’efficacia di un intervento umanitario

dipende anche dalla solidità delle

infrastrutture logistiche che lo rendono

possibile. Le cliniche mobili di MSF sono

unità progettate per operare in aree

caratterizzate da marginalità geografica,

fragilità infrastrutturale e accesso

estremamente limitato ai servizi di base.

Attraverso l’impiego di mezzi e soluzioni

operative flessibili, le cliniche mobili

consentono di raggiungere comunità

altrimenti escluse dall’assistenza sanitaria

primaria, in particolare nei programmi di

prevenzione, assistenza materno-infantile e

cura delle patologie più diffuse.

In questo quadro, il supporto di BRT

contribuisce a garantire operatività,

tempestività e continuità agli interventi

sanitari nelle aree più difficili da

raggiungere.

La regione di Afar rappresenta uno dei

contesti più complessi del Corno d’Africa tra

crisi climatiche, insicurezza alimentare e

instabilità socio-economica. I tassi di

malnutrizione acuta tra i bambini sotto i

cinque anni raggiungono livelli critici (26

per cento). In queste condizioni, la capacità

di portare servizi sanitari direttamente sul

territorio diventa un fattore determinante

per la continuità delle cure e la tutela della

salute pubblica. Attraverso questa iniziativa,

BRT conferma un approccio alla sostenibilità

fondato sull’integrazione tra responsabilità

economica, competenze strategiche e

impatto sociale misurabile, rafforzando il

proprio ruolo di attore responsabile

all’interno di un ecosistema economico e

sociale interdipendente.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE E - PERSONE&POLTRONE P

- PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n In seguito all’Assemblea generale

annuale di Stellantis tenutasi il 14

aprile, e come già annunciato, John

Elkann è stato rieletto come

Direttore esecutivo e Robert

Peugeot e Henri de Castries come

Amministratori non esecutivi.

nKia Europe ha nominato

Christophe Mandon, Vice President

Sales and Ownership Experience.

Mandon lavorerà a stretto contatto

con Sjoerd Knipping, Chief

Operating Ofcer. In questa nuova

veste avrà il compito di supportare

la roadmap verso l’elettricazione

del Brand in Europa e di

incrementare le strategie di ingaggio

clienti, per un sempre più stretto

rapporto di delizzazione.

n Marelli, fornitore di tecnologie

avanzate alle principali case

automobilistiche, ha reso nota la

nomina di Frederick “Fritz”

Henderson come amministratore

delegato ad interim dell'azienda, con

effetto immediato. Henderson

succede a David Slump, che

continuerà a far parte del Consiglio

di Amministrazione di Marelli

durante l'uscita dell'azienda dal

processo di ristrutturazione del

Chapter 11 in corso. Il Gruppo Ad

Hoc di nanziatori di Marelli ha

annunciato il piano di nomina di

Laurent Favre come futuro ad, al

termine del mandato di Henderson.

n Subito, prima piattaforma italiana

di re-commerce, con i suoi 2,8

milioni di utenti unici al giorno,

annuncia l’ingresso in azienda di

Cristiana Alicata in qualità di

Mobility Director e nuovo membro

del board aziendale, a riporto diretto

del CEO Giuseppe Pasceri. Laureata

in ingegneria, Alicata è cresciuta

professionalmente all’interno del

Gruppo Fiat, poi FCA, dove ha

ricoperto vari incarichi in ambito

commerciale. In un contesto di

evoluzione del settore automotive,

Alicata raccoglie la sda di

rafforzare il ruolo di Subito, e, in

particolare, del verticale Subito

Motori, quale punto di riferimento

per gli italiani che ogni giorno

scelgono la piattaforma per vendere

o acquistare veicoli.

n Cambio al vertice delle vendite e

del marketing per la divisione veicoli

commerciali di Mercedes-Benz. Dal

1° luglio, Mathias Vaitl assume

l’incarico di Head of sales &

marketing Mercedes-Benz Vans,

succedendo a Sagree Sardien, che

lascia il gruppo per intraprendere

nuove sde professionali.

Attualmente Presidente e CEO di

Mercedes-Benz Korea Ltd., Vaitl

porterà nel nuovo ruolo un'ampia

esperienza internazionale e una

conoscenza approfondita del settore

automotive e del marchio.

62 - 05 2026



05 2026 - 63

Si dice che

Dieci volte al top

Premiato l’impegno di Logista nell’ambito

della sostenibilità ambientale

Logista, uno dei principali

operatori logistici in Europa

di prodotti e servizi per i

punti vendita, celebra dieci

anni di riconoscimento nella

categoria Leadership

ottenendo il rating A-

dell’indice CDP (Carbon

Disclosure Project) e

confermando così la propria

posizione di leader nell’ambito della sostenibilità.

Premiato, dunque, il percorso intrapreso per ridurre il

proprio impatto ambientale. In particolare, l’adozione di

veicoli elettrici e il rinnovo delle flotte, insieme all’uso di

carburanti rinnovabili, rappresentano pilastri centrali di

questa strategia. L’85 per cento dei chilometri percorsi nel

2025 è stato a basse emissioni, con l’obiettivo di

raggiungere il 90 nel 2026.

«L’integrazione dei criteri ESG in ogni processo decisionale - ha

commentato Iñigo Meirás, CEO di Logista- ci rende più

resilienti ed efficienti. Questo ci permette di garantire ai nostri

clienti servizi logistici responsabili, affidabili e competitivi,

contribuendo al contempo a ridurre l’impatto ambientale e i

rischi lungo l’intera catena di fornitura».

Qui si cresce

Horizon Automotive tra obiettivi raggiunti e

nuovi traguardi. Un’opportunità di business

Horizon Automotive ha riunito la propria rete di dealer in

occasione della Convention 2026. Protagonisti dell’incontro

Luca Cantoni, Founder di Horizon Automotive, e Maurizio

Pescarini, CEO di Facile.it. Confermato il raggiungimento

degli obiettivi prefissati per il 2025 con 10.000 ordini e un

modello di business consolidato che integra tecnologia e

presenza territoriale. Il percorso degli ultimi tre anni ha

portato l’azienda a crescere in modo significativo, passando

dai 9 milioni di fatturato del 2023 agli oltre 21 dell’ultimo

anno con un ampliamento progressivo della rete.

L’obiettivo per il prossimo triennio è un’ulteriore crescita

degli ordini - fino a 20.000 unità al 2028 - e un’evoluzione

dei principali indicatori economici. Horizon Automotive

prevede anche di generare ulteriore valore per la rete di

dealer attraverso gli ordini di noleggio a lungo termine: una

leva in grado di intercettare nuova domanda, garantendo

loro opportunità di business aggiuntive stimate nei tre anni

per 1 miliardo di euro.

64 - 05 2026

Elettrici sì ma...

Nell’indagine di Dkv gli ostacoli alla

transizione green delle aziende

L’elettrificazione delle flotte aziendali sta

accelerando in tutta Europa: nei prossimi due

anni, oltre la metà delle aziende prevede di

acquistare ulteriori veicoli completamente

elettrici. La transizione, però, non è solo una

scelta tecnologica: per molte imprese è un

percorso che dipende da diversi fattori, come

budget, costi dell’energia e capillarità delle

infrastrutture di ricarica. È quanto emerge dal

DKV Mobility EMobility Study, basato su

un’indagine condotta su 1.732 fleet e mobility

manager di 8 Paesi europei (Germania, Italia,

Francia, Paesi Bassi, Spagna, Polonia,

Repubblica Ceca e Romania). Il quadro italiano

è simile a quello di altri Stati ma con due

evidenze nette. La prima riguarda la ricarica in

azienda: tra le imprese che hanno già veicoli

elettrici o plug-in in flotta, il 90 per cento

dichiara di disporre di infrastrutture di ricarica

in sede e il 78 per cento prevede di potenziarle

ulteriormente nei prossimi due anni.

La seconda è legata ai freni economici: gli

intervistati indicano soprattutto i prezzi di

acquisto dei veicoli elettrici (80 per cento) e il

costo dell’elettricità/ricarica (74) come ostacoli

principali alla piena transizione, insieme alla

percezione di autonomia ancora limitata e a

una rete pubblica considerata non abbastanza

sviluppata (entrambe al 73 per cento).

Sul fronte della gestione complessiva delle

flotte, le aziende italiane segnalano come

principali sfide la pressione sui costi e i

requisiti di sostenibilità (sempre al 79 per

cento), seguiti dalla complessità legata

all’elettrificazione e introduzione di veicoli

elettrici (77): tre priorità che, nel caso italiano,

risultano particolarmente ravvicinate e si

rafforzano a vicenda. Anche per questo, i

servizi restano centrali nella gestione

quotidiana: in Italia il 70 per cento delle

aziende utilizza le carte carburante e, tra chi ha

EV/ibridi, il 43 utilizza una carta di ricarica.


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Si dice che

Si comincia così

Nella flotta di Tonoli fa il suo ingresso uno

Scania elettrico. In linea con i tempi

Tonoli, azienda

specializzata in logistica

integrata, ha ampliato la

sua flotta composta da 50

trattori stradali, 15 mezzi

per la distribuzione locale

e 80 semirimorchi, con il

suo primo Scania 100 per

cento elettrico.

Un’iniziativa che nasce da una scelta indipendente e

coerente con il percorso di trasformazione compiuto negli

ultimi vent’anni. Tonoli ha, infatti, ampliato la propria

offerta e diversificato sia i settori merceologici, sia il raggio

d’azione.

«La sfida della terza generazione - ha commentato Stefano

Tonoli, oggi alla guida dell’azienda - è trasporre e

attualizzare i valori fondanti in un panorama profondamente

cambiato. Flessibilità, qualità del servizio e redditività restano

pilastri imprescindibili, ma oggi richiedono nuove capacità per

affrontare un mercato sempre più instabile e complesso. In questo

contesto, la sostenibilità assume un ruolo centrale: guardiamo

all’elettrico anche come risposta alla volatilità dei carburanti

fossili e integriamo le tematiche ESG, sia sul piano ambientale sia

come leva di miglioramento dell’efficienza organizzativa».

Con 6 MW di impianti fotovoltaici installati sui tetti di

proprietà e 8 MWh di sistemi di accumulo, Tonoli dispone

già di un’infrastruttura energetica avanzata che consente la

ricarica completa notturna del truck del Grifone, con

energia 100 per cento green.

Lo Scania 40 R è dotato di 6 pacchi batterie, per una

capacità installata totale di 535 kWh e un’autonomia che

può raggiungere i 480 km.

Sempre al fresco

L’Orto di Jack sceglie Iveco eDaily.

Prestazioni e sostenibilità

Iveco rinnova la flotta de L’Orto di Jack,

azienda ortofrutticola milanese. Presso la sede

di Molteno della concessionaria Tentori Veicoli

Industriali sono stati consegnati 17 eDaily che

fanno parte di una fornitura che ne comprende

complessivamente 27. I veicoli,

completamente elettrici, con doppia batteria e

sistema Fast Charge, verranno destinati alle

attività di distribuzione di frutta e verdura nel

centro di Milano e nel suo hinterland. Si tratta

di tredici furgoni 38S14E passo 3520L H2 con

coibentazione isotermica con gruppo frigo e

quattro cabinati 42S14E con passo 3450,

allestiti con box isotermico e gruppo

frigorifero elettrico. L’Orto di Jack è una

startup innovativa fondata nel 2017 da

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Merci al volo

Più collegamenti tra Asia e Europa. Così Dhl

Global Forwarding anticipa le esigenze

Dhl Global Forwarding, specialista del trasporto aereo e

marittimo di Dhl Group, amplia la propria capacità aerea tra

Asia ed Europa introducendo nuovi voli settimanali tra i

principali hub logistici di Shanghai-Lipsia e Liegi-Hong

Kong. «L’ampliamento della nostra capacità sul corridoio Asia-

Europa - ha detto Henk Venema, responsabile globale del

trasporto aereo presso il Gruppo - rafforza il nostro impegno a

garantire affidabilità, rapidità e resilienza ai nostri clienti. La

domanda su questa rotta cresce a un ritmo eccezionale.

Potenziando la nostra rete anticipiamo le esigenze dei clienti».

Giuseppe Carciati e Giacomo Messina.

L’azienda ha saputo introdurre un approccio

moderno e tecnologico in un settore

tradizionale, digitalizzando l’intera filiera e

trasformando la gestione degli ordini grazie a

un modello omnicanale che integra

ristorazione, retail e vendita online.

Antonio Catalano, presidente del Gruppo ha

affermato: «Nel nostro lavoro la catena del freddo

è un impegno quotidiano, che richiede veicoli in

grado di garantire affidabilità assoluta e

prestazioni costanti in ogni momento della

giornata. L’eDaily si è dimostrato la scelta più

solida per assicurare la qualità dei nostri prodotti

lungo tutto il percorso distributivo, unendo

efficienza e capacità di mantenere condizioni

termiche stabili anche nelle fasi più delicate. Questa

nuova flotta rappresenta per noi uno strumento

concreto per continuare a migliorare il servizio e

sostenere la crescita del nostro modello logistico».

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Si dice che

Che gigante

Amazon a Jesi. Mille posti e robot

per il maxi hub logistico nelle Marche

A portata di mano

Boom di patenti digitali su App IO. Oltre 9

milioni di attivazioni e forte crescita dei servizi

Settecento!

Volvo aumenta l’autonomia dei truck

elettrici. ll lungo raggio è realtà

Amazon aprirà entro settembre 2026 a

Coppetella, nell’area dell’Interporto di Jesi. Si

tratta di uno dei maggiori hub logistici

realizzati in Italia: quattro piani, oltre 230 mila

metri quadrati, 180 milioni di investimento e

mille assunzioni a tempo indeterminato

nell’arco di tre anni. La collocazione non è

casuale. Jesi si trova sull’asse dell’A14, snodo

strategico per i flussi merci tra Adriatico,

Centro-Nord e dorsale europea, ed è servita da

una piattaforma intermodale gomma-rotaia

che garantisce efficienza, flessibilità operativa

e minori costi di approvvigionamento. Il polo

sarà dotato di tecnologia Amazon Robotics, con

scaffalature mobili e sistemi automatizzati

destinati a incrementare densità di stoccaggio,

rapidità di prelievo e produttività, alleggerendo

le mansioni più gravose. Sul fronte

occupazionale, Amazon annuncia contratti

stabili, retribuzione mensile da 1.914 euro e

opportunità anche nei settori tecnici, ICT,

manutenzione, sicurezza e risorse umane.

L’insediamento promette inoltre un rilevante

indotto per trasporti, servizi e filiera locale.

MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI -

MAGGIO

1 dalle 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle 7,00 alle ore 22,00 - 3 dalle 9,00 alle ore 14,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

68 - 05 2026

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1 2 3 1

4 5 6 7 8 9 10 1

11 12 13 14 15 16 17 1

18 19 20 21 22 23 24 1

25 26 27 28 29 30 3 31 1

A un anno dall’integrazione dei

servizi della Motorizzazione

civile nell’App IO, la patente

digitale si conferma il presidio

più utilizzato dell’ecosistema

pubblico mobile. Secondo il

Ministero delle Infrastrutture e

dei Trasporti, tra ottobre 2024 e

fine marzo 2026 sono state

registrate 9,2 milioni di

attivazioni della patente in

formato digitale, inclusi i

rinnovi, mentre gli utilizzi

complessivi dei servizi

Motorizzazione disponibili in

app hanno sfiorato quota 10 milioni. Accanto al portafoglio

digitale, si consolidano anche le funzionalità di

consultazione: il servizio “Le mie patenti” ha totalizzato 7,5

milioni di accessi negli ultimi dodici mesi, consentendo agli

utenti di verificare in tempo reale il saldo punti, mentre “I

miei veicoli” ha raggiunto 1,2 milioni di accessi per il

controllo dello stato amministrativo dei mezzi. L’adozione

del canale mobile si misura anche nell’efficacia delle

comunicazioni istituzionali: solo a marzo la Motorizzazione

ha raggiunto oltre 300 mila utenti con messaggi

personalizzati su scadenze, adempimenti e aggiornamenti,

con un tasso di lettura in giornata del 73 per cento. Per il

MIT, il dato conferma il consolidamento di un modello di

amministrazione digitale sempre più orientato a

semplificazione, accessibilità e tempestività, in un percorso

condiviso con Dipartimento per la Trasformazione Digitale,

IPZS e PagoPA per rafforzare l’infrastruttura pubblica della

mobilità. L’obiettivo è rendere i servizi di guida e

circolazione progressivamente più immediati, tracciabili e

fruibili da smartphone, con benefici per cittadini, autoscuole

e imprese di trasporto.

GIUGNO

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 2 3 4 5 6 7 2

8 9 10 11 12 13 14 2

15 16 17 18 19 20 21 2

22 23 24 25 26 27 28 2

29 30

Volvo Trucks alza l’asticella del trasporto

pesante elettrico e porta l’autonomia fino a 700

chilometri con il nuovo FH Aero Electric

Extended Range, soglia che apre in modo

concreto anche alle missioni di linea e alle tratte

di lungo raggio finora presidiate dal diesel. Il

salto non riguarda soltanto la percorrenza, ma

l’intero equilibrio operativo del veicolo: secondo

il costruttore, la ricarica dal 20 all’80 per cento

potrà avvenire in circa 50 minuti con standard

MCS, un tempo compatibile con le pause

obbligatorie degli autisti e con una gestione

efficiente dei cicli di lavoro. È questo il

passaggio che rende l’elettrico non più una

soluzione da adattare con pianificazioni

complesse, ma un’alternativa credibile anche

per i servizi più impegnativi. A sostenere il

progresso concorre la nuova architettura con e-

axle, che consente di incrementare il numero di

batterie senza penalizzare la capacità di carico,

nodo decisivo per la produttività nel trasporto

merci. L’equazione resta la stessa: più

autonomia, tempi di ricarica ridotti e tara sotto

controllo. Sullo sfondo rimane il tema

infrastrutturale, poiché la diffusione delle

ricariche ultraveloci è ancora limitata; tuttavia

la partita è stata avviata anche sul fronte della

rete, con Milence, joint venture promossa da

Volvo Group, Traton e Daimler Truck per

sviluppare corridoi energetici ad alta potenza

lungo i principali assi europei. In Italia risultano

operative le stazioni di Bagnolo San Vito e

Piacenza. Parallelamente, Volvo aggiorna anche

la gamma elettrica FH, FM e FMX, ora

accreditata fino a 470 chilometri di autonomia,

consolidando l’offerta per la distribuzione

regionale e le applicazioni specialistiche.


Promozioni

Promozioni

gamma S-Way Diesel Trattori MY24 e Natural

Gas (sia trattore sia cabinato a uso stradale).

L’offerta prevede la copertura della catena cinematica

per 5 anni a costo zero per veicoli con

percorrenza annua fino a 100.000 km o 500.000

totali. Polizza UP Furto e Incendio inclusa.

Fino al 31 maggio.

volazioni previste dal PNRR, fino a esaurimento

risorse con scadenza 30 giugno, le imprese

con meno di 10 dipendenti e un fatturato

annuo non superiore a 2 milioni di euro.

L’acquisto del City Truck 100 per cento elettrico

è subordinato alla rottamazione di un N1

fino a Euro 5.

di Roberta Carati

Tasso fisso

Leasing for Ford

Citroën Leasing

Fino al 30 giugno Ë-Berlingo, Pacco batteria

50 kWh, è proposto con anticipo di 5.540 euro

e 59 canoni mensili da 149; Tan 4,99%, Taeg

7,03%, valore di riscatto 7.203 euro.

Per Ë-Jumpy, Pacco batteria 49 kWh, anticipo

di 6.965 euro e 59 rate da 149; Tan 4,99%,

Taeg 6,87%, valore di riscatto 9.724 euro (per

la versione diesel, anticipo di 6.149 euro e 59

canoni mensili da 149, Tan 4,99%, Taeg

6,81%, valore di riscatto 10.820 euro).

Ë-C3 Van, motore elettrico 83 kw, è proposto

con anticipo di 5.678 euro e 59 canoni mensili

da 109; Tan 4,99%, Taeg 7,32%, valore di riscatto

4.565 euro (per la versione benzina,

anticipo di 5.904 euro e 59 canoni mensili da

109, Tan 4,99%, Taeg 7,37%, valore di riscatto

4.262 euro).

Iva, messa su strada, Ipt, contributo Pfu esclusi.

DAF Aggiornamenti

È sempre valida la campagna di aggiornamenti

gratuiti per tutti i veicoli della gamma:

per verificare la disponibilità basta inserire

nell’apposito modulo online gli ultimi 8 caratteri

del numero di telaio.

Ford Leasing

Tasso fisso del 4,99% fino al 31 maggio con

Leasing For Ford.

Transit Connect Trend 2.0 EcoBlue 102 Cv

Euro 6.2 MY 2026.50 è offerto a 149 euro al

mese per 48 mesi con anticipo di 5.000 euro;

per Transit Connect Trend 1.5 Plug-in Hybrid

150CV MY 2026.50, 272 euro per 48 mesi con

canone anticipato di 5.998 euro.

E-Transit Custom Van Trend 320 L1H1 71 kWh

136CV MY 2026.50 è proposto a 169 euro al

mese per 48 mesi con anticipo di 6.446 euro.

Nuovo E-Tourneo Custom Van Titanium 340

L1H1 71kWh 218CV MY 2026.50 è offerto a 279

euro per 48 mesi con anticipo di 9.500 euro.

E-Transit Van Trend 350 L3H2 184CV 89 kWh

4P MY2026.50 è proposto a 273 euro al mese

per 48 mesi con anticipo di 9.497 euro.

Infine, Transit con Cassone Ribaltabile Trend

350 L2 EcoBlue 130CV Euro 6.2 Trazione

Posteriore RG MY2026.50 è offerto a 182 euro

per 48 mesi con anticipo di 4.997 euro.

Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,

Ipt e contributo Pfu.

Iveco Tasso 0

Leasing a 36 mesi a tasso zero su tutta la

gamma Daily e terzo anno di garanzia estesa

a 99 euro. Per esempio, per un furgone del

valore di 28.500 euro, anticipo di 4.750, valore

finale di riscatto 10%, 36 canoni mensili da

649 euro; per un cabinato da 39.000 euro, anticipo

di 6.100, valore finale di riscatto 10%,

36 rate da 899 euro. In entrambi i casi è inclusa

la Polizza UP PLUS Furto e Incendio.

Quanto ai pesanti, tasso agevolato su tutta la

MAN Servizi digitali

Il pacchetto MAN DigitalServices è offerto in

abbonamento gratuito per 3 mesi per ogni veicolo

diesel della flotta. La gamma dei servizi

disponibili comprende la gestione del tachigrafo

e della tempistica, il tracciamento del veicolo,

il supporto del conducente, la gestione della ricarica

e delle batterie per i veicoli elettrici, l’ottimizzazione

delle prestazioni dei veicoli, la gestione

proattiva di manutenzione e riparazioni.

Ed è in vigore sino al 31 dicembre il programma

Lion Plus, che per i veicoli immatricolati

da più di 5 anni assicura sconti fino al 27%

sugli ammortizzatori, fino al 30% su cristalli,

filtri, parti frizione, parti motore, soffietti,

fino al 32% su parti impianto frenante e fino

al 40% sui fluidi.

Opel Leasing

Fino al 30 giugno, con Evolease, Combo elettrico

100 kw, Pacco batteria 50 kWh, è proposto

con anticipo di 5.541 euro e 59 canoni

mensili da 149 euro/100.000 Km; Tan 4,99%,

Taeg 7,03%, valore di riscatto 7.203 euro.

Vivaro elettrico 100 kw, Pacco batteria 49

kWh, è offerto con anticipo di 6.965 euro e 59

canoni mensili da 149 euro/100.000 Km; Tan

4,99%, Taeg 6,87%, valore di riscatto 9.724

euro; per la versione 1.5 Diesel 120 Cv manuale,

anticipo di 6.149 euro e 59 canoni mensili

da 149; Tan 4,99%, Taeg 6,81%, valore di riscatto

10.820 euro.

Tutti i valori sono iva esclusa.

Peugeot Leasing

Leasing vantaggioso fino al 30 giugno.

Per e-Expert Van M - Elettrico 100 kW - Pacco

batteria 49 kWh, anticipo di 6.965 euro e 59

rate da 149; Tan 4,99%, Taeg 6,87%, valore di

riscatto 9.724 euro (per la versione diesel, anticipo

di 6.149 euro e 59 rate da 149, Tan 4,99%,

Taeg 6,81%, valore di riscatto 10.820 euro).

e-Partner Van M - Elettrico 100 kW - Pacco

batteria 50 kWh, è proposto con primo canone

anticipato di 5.540 euro e 59 rate mensili da

149 euro; Tan 4,99%, Taeg 7,03%, valore di

riscatto 7.203 euro.

Iva, messa su strada, Ipt, contributo Pfu esclusi.

Piaggio Ecoincentivi

Porter NPE è in promozione a partire da

28.200 euro; potranno beneficiare delle age-

Scania Ricambi

La campagna ricambi 4 Stagioni Primavera,

con scadenza 30 giugno, garantisce fino a 290

euro di risparmio sulla sostituzione del turbo

e fino a 90 euro su quella del soffietto. Il massimo

risparmio è riservato ai pacchetti di riparazione

in promozione se abbinati a SERVI-

CES 360 CLASSIC, il piano di manutenzione a

misura di truck con almeno 24 mesi di vita.

Per tutta la durata del contratto, CLASSIC dà

diritto a uno sconto del 20%, che sale al 30%

se i veicoli hanno più di 10 anni, sulle lavorazioni

previste dai Pacchetti Scania. Parliamo

di Core (che include manutenzione con piano

flessibile e 3 anni di garanzia sui componenti

meccanici della catena cinematica bagnati da

olio), Plus (che comprende manutenzione

flessibile, 2 anni di pacchetto controllo, riparazione

della catena cinematica e dei principali

organi a essa connessi), Full (che include manutenzione

flessibile, 2 anni di pacchetto controllo,

riparazione estesa della catena cinematica,

riparazione di cabina e autotelaio).

Volkswagen Pneumatici

Acquistando 4 pneumatici estivi o 4 stagioni

delle marche Barum, Bridgestone, Continental,

Firestone, Pirelli, fino al 31 maggio sconto del

25% e un ulteriore sconto fino a 150 euro secondo

la dimensione dei cerchi: 50 euro per

cerchi da 14 a 16”, 100 euro da 17 a 19”, 150

euro per cerchi da 20 a 22”.

Stessa data di scadenza per i piani di manutenzione

WeCare e WeCare Plus dedicati ai veicoli

fino a 15 anni di anzianità dalla data di immatricolazione:

lo sconto del 25% per veicoli

con età inferiore a 4 anni sale al 45% per i veicoli

con età compresa fra 4 e 15 anni.

È invece valida fino al 30 giugno Promozione

Service 25, che assicura il 25% di sconto sulle

principali tipologie di ricambi impiegate per

la manutenzione degli LCV immatricolati entro

il 31 dicembre 2022 (veicoli a noleggio

esclusi).

Infine, è sempre attiva ‘5 plus’, che include

nel prezzo di acquisto del veicolo la garanzia

di serie fino a 5 anni o 150.000 km (100.000

per gamma ID. Buzz). Compresi in 5 plus sono

anche il piano di manutenzione ordinaria

Service Plan di 5 anni o 150.000 km per l’intera

gamma (100.000 km per ID. Buzz) e il

Servizio Mobilità in caso di panne o incidente.

70 - 05 2026



05 2026 - 71

Archivio

Tutte le prove V&T - Camion&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Ford Scudo 2-0 Multijet 145 Cv E6e

km/l 11,37 (l/100km 8,49) - adblue% 5,531

km/h - 41,7 - kg 3.100 - index 460,9 V&T 896

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter T7 2.0 Tdi 4motion E6E

km/l 9,98 (l/100km 10,02) - adblue% 6,796

km/h 47,1 - kg 2.800 - index 457,5 V&T 897

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

72 - 05 2026



Archivio


Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Volkswagen Crafter 35 2.0 Tdi L3 H3 140 E6e

km/l 9,80 (l/100km 10,20) - adblue% 11,439

km/h 45,7 kg 3.500 - index 446,0 V&T 891

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat E-Ducato L4H2 110 kWh

km/kwh 2,67 (kwh/100 37,37) - km/h 37,4

kg 3.500 - index 320,2 V&T 890

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit Custom 320 L1H1 64 kwh

km/kwh 3,83 (kwh/100 26,10) - km/h 40,9

kg 3.225 - index 353,8 V&T 894

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Kia Pv5 Cargo Pro Long Range 71,2 kWh

km/kwh 3,75 (kwh/100 26,68) - km/h 40

kg 2.650 - index 350 V&T 898

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh

km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3

kg 4.250 - index 316,4 V&T 889

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Renault Master E-Tech T35 87 kwh

km/kwh 3,32 (kwh/100 30,08) - km/h 62,0

kg 3.500 - index 339,5 V&T 893

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Phev Stormtrak doppia cabina E6e

km/l 11,62 (l/100 8,60) - km/kWh 3,1

km/h 51,9 kg 3.500 - index 495,8 V&T 895

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

74 - 05 2026



Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TGX 520 Powerline E6e

km/l 4,28 (l/100km 23,35) - adblue% 10,2

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 387,9 V&T 891

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

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km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

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km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

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km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

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Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

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km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

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km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

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km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

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km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

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km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

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km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

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km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

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km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

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km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

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km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

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km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

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km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

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km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

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km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

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km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

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Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

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km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

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Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

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