Vie&trasporti n. 900 giugno 2026

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Mensile - Anno XCVII 900 GIUGNO 2026

Truck e veicoli

commerciali in

mostra a Milano

in occasione di

Transpotec Logitec.

Tante proposte

elettriche ma nei

pesanti è ancora il

diesel che comanda

ISSN 0393-8077

0 0 9 0 0 >

9

Associazioni&Dintorni

I

n pochi mesi il costo reale del gasolio per

un'impresa di autotrasporto è aumentato di oltre

il 47,0 per cento rispetto ad agosto 2025.

Per un autoarticolato che percorre 100.000 chilometri

a l’anno significa un esborso maggiore

fino a 20.000 euro. Eppure molte imprese stanno

subendo questo aumento in silenzio, convinte di

non avere armi per fronteggiarlo. Sbagliato: gli

strumenti esistono, sono ne la legge dal 2022, e

quasi nessuno li usa correttamente.

Dal 2022 ogni contratto di trasporto merci su strada

stipulato in forma scritta deve contenere una

clausola di adeguamento del corrispettivo al costo del carburante

- elemento essenziale ai sensi de l'art. 6, comma

3, lettera d) del D.Lgs. 286/2005. Se manca, anche se firmato

su carta, quel contratto non vale. Il corrispettivo si determina

in base a le tabe le dei costi del MIT, che per un autoarticolato

di oltre 26 tonne late certificano un minimo di

1,825 euro al chilometro di costi diretti. Quando il prezzo

MASE (Ministero de l’Ambiente e de la Sicurezza Energetica)

varia di almeno il 2,0 per cento rispe to al valore di riferimento

a la firma scatta l'adeguamento automatico.

Il calcolo esatto

Il calcolo va, però, fatto correttamente, e qui sta l’errore più

diffuso. La norma prevede di confrontare il prezzo MASE

al momento de la stipula con que lo attuale ma a parità di

accisa, ossia con la stessa componente fiscale. Quando

il Governo la riduce in via emergenziale il MASE scende

perché evidentemente cambia la tassazione. Confrontare

il MASE di gennaio - costruito con accisa ordinaria di 672,90

euro per mi le litri - con il MASE di aprile - costruito con acdi

Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP cisa ridotta a 472,90 euro per mi le litri - significa

confrontare due prezzi con basi fiscali diverse. Il

risultato non misura quanto è aumentato il gasolio:

misura quanto è cambiato il costo del gasolio

insieme a la tassazione. Per rendere il confronto

omogeneo va aggiunta al MASE attuale la differenza

di accisa, pari a 0,200 euro a litro: il MASE

di aprile normalizzato sale da 1,789 a 1,989 euro

a litro, e la variazione reale è del 47,5 per cento -

non del 32,7 del confronto grezzo. Su un corrispettivo

mensile di 10.000 euro con quota carburante

al 30,0 per cento, la differenza è di oltre 5.000

euro a l'anno per contratto.

La norma vale anche per chi opera senza contratto

scritto o con un contratto privo de la clausola fuel: il

diritto al corrispettivo tabe lare MIT matura nel tempo e il

rischio per il committente cresce ogni mese. Idem per chi

affida trasporti a subve tori: in quel rapporto è commi tente

a tutti gli effetti, con i medesimi obblighi.

Detto tutto ciò, come procedere? Bisogna recuperare il

prezzo MASE del mese di firma del contratto, calcolare il

differenziale a parità di accisa e inviare una PEC con calcolo

e riferimento normativo. Senza PEC non esistono né messa

in mora, né interruzione dei termini.

C’è un equivoco diffuso sui ristori del Governo che vale la

pena correggere. Le misure su le accise e i fondi stanziati

per l’autotrasporto compensano la perdita del rimborso

accise strutturale - non l’aumento del prezzo del gasolio.

Sono fenomeni distinti su piani giuridici separati. Come

associazioni stiamo lavorando per misure strutturali che

guardino oltre l'emergenza, ma quei percorsi richiedono

tempo politico. Il diritto contrattuale è già ne le mani degli

autotrasportatori, in questo momento. Usarlo non è aggressività

commerciale, è sostenibilità d'impresa.

Il caro gasolio sta impattando pesantemente sui conti delle imprese

di autotrasporto con una spesa maggiore, per veicolo, che può superare

i 20mila euro annui. Ma gli strumenti per correre ai ripari ci sono

La legge tutela

05 2026 - 47

Si sdoppia l’assistenza intorno a Milano

con la nuovissima sede di Brugherio che

ospiterà anche tutti i servizi finanziari

Scania Milano Est

Festa grande

N

on c’è niente da fare: quando si parla di

Scania, in Italia più che altrove, il popolo

‘camionaro’ risponde e partecipa a la

grande. Chi fosse passato da Brugherio un caldo

sabato d’aprile, avrebbe potuto persino pensare

di essere nei paddock di Misano durante

le Truck Race, tanti erano i camion del Grifone

e la fo la che ci si muoveva intorno. Quattro o

forse anche cinquecento persone, alcune con

famiglia al seguito, accorse a celebrare l’apertura

del centro di assistenza Scania Milano Est.

Sotto la direzione de lo stesso Peter Barate li,

già a capo de la struttura analoga di Lainate,

questa nuova realtà avrà il compito di coprire

l’area più prossima a la A4 Torino-Venezia, raccogliendo

a lo stesso tempo la clientela de la

Brianza e del Lecchese. Un investimento importante,

ne l’ordine de la decina di milioni di

euro, per bonificare il terreno da tempo abbandonato

e per la successiva costruzione di un’officina,

già perfettamente attrezzata per lavorare

anche sugli elettrici e sugli autobus.

Ovviamente dotata di panne li fotovoltaici sul

tetto, anche per alimentare una colonnina fast

charge di prossima insta lazione. Ci sono già,

invece, gli uffici. Compresi que li de la Scania

Finance che avrà casa proprio qui.

E i banchieri si fanno lo special

I servizi di finanziamento captive de la Casa

esistono ormai da mezzo secolo, e per celebrarlo

hanno pensato bene di dedicarsi una serie

speciale: The Wolf, ovvero un trattore che

sarà tirato in 50 esemplari, decorati con un lupo

stilizzato su base Charcoal Grey (grigio); sarà

disponibile tanto coi motori in linea Super, quanto

con il mitico V8. E ci mancherebbe altro che

così non fosse! Al netto di un coraggioso elettrico

e di qualche altro esemplare a lestito in

maniera particolare, gli o to cilindri erano di gran

lunga i più presenti nel cortile de la Scania

Milano Est, a cominciare da uno splendido 141

che (qui sotto) apriva le danze insieme ad altre

vecchie glorie del marchio.

Da sinistra, lo Scania

doc beve gasolio,

ma a Brugherio si

poteva intravedere

anche un futuro

elettrico. Non poteva

mancare un 770

da discoteca, ma la

sorpresa è stato The

Wolf firmato Scania

Finance. Infine due

GT Touring da che

qui saranno assistiti

pure loro.

Eventi

34 - 05 2026 www.vietrasportiweb.it

34_34_Scania 889.qxp_VT 27/04/26 15:18 Pagina

Vie&Trasporti da record:

900 numeri e non sentirli.

Un traguardo che premia costanza,

competenza, professionalità, credibilità.

E che guarda al futuro

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I SN 0393-80 7

Mensile - Anno XCV I 899 MAGGIO 2026

Per la prima volta al volante dell’IVECO S-Way equipaggiato con il motore

XCursor 13 nella versione più potente. Prestazioni al top in ogni situazione

00_00_Cover 899.qxp_VT 28/04/26 11:11 Pagina 1

Ogni tanto va la pena dare una occhiata a le immatricolazioni. A che

serve? Be’, in un momento di grande incertezza comprendere qual è il

trend dominante sia tra le grandi flotte, sia tra le piccole può essere utile,

non dimenticando che il trasporto rimane uno dei grand indicatori del

benessere di un Paese.

Il mese di aprile è stato abbastanza piatto, flat per dirla elegante, e questo

non è un male visto che il trimestre precedente era stato improntato all’attesa,

anzi a la negatività.

Sicché, come mostra la tabe la 1, estratta dai dati Anfia-Unrae, i veicoli

commerciali leggeri hanno una flessione del 13,6 per cento, numer importanti,

a nostro avviso vera cartina al tornasole de l’incertezza riguardo

a l’alimentazione da scegliere, le politiche urbane sul delivery, la flessione

nei consumi. Nel complesso i veicoli più pesanti mostrano invece un arretramento

del 7,2 per cento, che in termini economici vale ben di più del

13,6 degli LCV. Una flessione generalizzata, anche se, come vedremo,

con alcune peculiarità.

Se infatti guardiamo la suddivisione per classi di peso (tabe la 2), a parte

un boom di commerciali leggeri patente C (più 169,2%, ma sono numeri

esigui), le due classi che fanno riferimento ai regionali, ai ‘medi’ scivolano

del 22,4 tra 5 e 8 tonne late, e del 6,4 tra 8 e 12. I concessionari respirano

con i trattori d’accesso, 7,3, e i carri, 4,3, mentre i veicoli di maggiori dimensioni

perdono quas il 10 per cento (ed è questo il dato significativo

in tema di lungo raggio), valore confermato se si guarda la tipologia di

veicolo, giacché i trattori sono a meno 17,1. Anche il cava cantiere, nonostante

un certo interesse mostrato dagli operatori, al momento di fare

i conti perde il 7,6 per cento.

In sintesi, i medi crescono del 3,3 i pesanti perdono il 9,3.

Osservando le aree Nielsen si scopre anche che la debolezza dei numeri

è generalizzata ma più marcata nel Nord-Est e nel Sud, meno marcata

al Nord Ovest e soprattutto al Centro, dove la curva è quasi piatta.

Positivo invece il momento per i trainati (tabe la 3), sia per il piccolo mercato

dei rimorchi che per il più importante dei semi. Insieme guadagnano

il 7,2 per cento (0,8 per i primi, 8 per i secondi), a dimostrazione che le

scorte di piazzale si sono esaurite e che la vetustà dei mezzi è orma improponibile

in termini di sicurezza e affidabilità. Tra l’altro il mercato del

noleggio dei trainati è partito prima e meglio di que lo dei veicoli industriali,

sul quale a nostro avviso c’è ancora molto da dire.

Infine un cenno a le alimentazioni. I truck elettric immatricolati nel primo

quadrimestre sono stati 310 e 146 i Gnl, contro i 9.000 diesel.

Andamento lento

Le immatricolazioni nel primo quadrimestre languono,

sia tra i veicoli commerciali leggeri che tra i pesanti.

Bene invece i ‘trainati’, rimorchi o semirimorchi che siano.

Non cambia il trend delle alimentazioni

Tab. 1 Immatricolazioni veicoli

commerciali/industriali

Tipologia Var% I quad 25 / I quad 24

LCV -13,6

Medi 3.5-16 3,3

>16 -9,3

>3.5 in totale -7,2

Tab. 2 Immatricolazioni per classi

di peso/tipo


3,5-5 169,2

5-8 -22,4

8-12 -6,4

12,5-16 7,3

Oltre 16 -9,3

Carri 4,3

Tra tori -17,1

C&C -7,6

Tab. 3 Immatricolazioni trainati


Rimorchi 0,2

Semirimorchi 8

Totale 7,2

06 2025 - 1

www.vietrasportiweb.it

Editoriale

Fonte: Anfia Unrae

01_01_Editoriale 890.qxp_VT 04/06/25 11:58 Pagina

Prodotti e servizi

I pneumatici sono diventati componenti sempre più sofisticati perché da

loro, unico punto di contatto tra il veicolo e l’asfalto, dipendono prestazioni

e sicurezza. Non un di cui, quindi, per le aziende di trasporto ma qualcosa

che merita una grande attenzione. E chi meglio di chi li costruisce può

prendersene cura lungo tutto il loro ciclo di vita affinché diano il meglio?

Ecco perché i big del settore oggi non si limitano a venderli, ma offrono

alle flotte una serie di servizi che ne permettono una gestione

intelligente. Quella che spesso rende conveniente scegliere un prodotto

premium anche andando incontro a una spesa inziale più elevata.

Le proposte di Continental, Michelin, Goodyear e Prometeon

Ben oltre la gomma


SERVIZI

di Tiziana Altieri

36_40_Servizi flo te pneus 898.qxp_VT 24/03/26 15:30 Pagina 36


Sono 67 le aziende che hanno conquistato l’Attestato per

la Gestione Sostenibile dei Pneumatici. Scegliere il modello

multivita per essere vincenti sotto ogni punto di vista

L’iniziativa Michelin

Ce l’ho!

E

dizione numero cinque per gli Attestati

per la Gestione Sostenibile dei Pneumatici

di Michelin, riconoscimento che valorizza

le aziende che gestiscono il proprio parco mezzi

con pratiche responsabili ed efficienti. Ben 67

le flotte italiane, con un parco circolante complessivo

di oltre 23.000 veicol, che hanno tagliato

il traguardo. I dati, certificati da Dekra, evidenziano

un risparmio complessivo di 8.228,8 tonnellate

di CO2, l’equivalente de le emissioni annue

di circa 6.000 automobili di media cilindrata, e

2.904,4 tonne late di materie prime, pari a le risorse

necessarie a la produzione di circa 41.500

pneumatici nuovi autocarro.

I criteri di assegnazione sono stati

ricordati in occasione de la presentazione

de la lista ufficiale da

Silvia Vergani, direttrice marketing

Michelin Italiana. «Per conseguire

l’A testato per la Gestione

Sostenibile dei Pneumatici le

aziende devono rispe tare una soglia

minima del 30 per cento di

pneumatici ricoperti e del 10 per

cento di pneumatici riscolpiti, rispe

to al totale dei pneumatici montati sul parco

circolante effettivo. L’iniziativa è aperta a flotte

trasporto merci, persone e cava cantiere.

L’Attestato ha lo scopo di premiare le aziende

che hanno saputo coniugare l’impegno per la

sostenibilità ambientale con la redditività operativa,

utilizzando al meglio il mode lo multivita».

Mode lo che, lo ricordiamo, prolunga la vita dei

pneumatici autocarro fino a 6 volte, attraverso

cicli di ricostruzione e riscolpitura, riduce l’utilizzo

di materie prime, aumenta la percorrenza

chilometrica e mantiene elevat i live li di sicurezza,

grazie agli oltre 80 contro li effettuati su

ogni pneumatico, pre e post ricostruzione.

Un biglietto da visita

Ben 60 de le flo te certificate operano nel mondo

del trasporto merci, 4 nel trasporto persone e 3

nel cava cantiere. Il documento può essere impiegato

anche ne la redazione di Bilanci ESG ed

è un ottimo biglietto da visita per mostrare a la

propria clientela l’impegno verso

la sostenibilità. «L’Attestato - ha

continuato Silvia Vergani - rappresenta

un percorso di responsabilità

ambientale e sostenibilità economica

condiviso tra Michelin e le

aziende de l’autotrasporto italiano.

Siamo orgogliosi di celebrare questa

quinta edizione, che coincide

con i 120 anni di Michelin in Italia,

con un numero di flo te premiate

mai così alto. Il loro impegno conferma che la sostenibilità

non è solo un valore, ma una leva concreta

di competitività per tu to il se tore».

Le celebrazioni dei 120 anni diventano, così,

per il Bibendum l’occasione per ribadire l’impegno

nel promuovere sostenibilità e innovazione

ne l’autotrasporto italiano.

Silvia Vergani,

direttrice marketing

Michelin Italiana.

-8.228,8

tonnellate

di CO2

-2.904,4

tonnellate di

materie prime

Consulta l’elenco de le

aziende che hanno

ottenuto l’Attestato

per la Gestione

Sostenibile

dei Pneumatici.

54_54_Michelin 898.qxp_VT 16/03/26 14:40 Pagina 54

F

inora chi si avventurava ne l’universo dei

trasporti green lo faceva a spese sue o

del committente. Oggi l’investimento può

avere un riscontro immediatamente contabile,

e incassabile, grazie ai certificati bianchi o Titoli

per l’Efficienza Ecologica (Tee) che possono

valere fino a 250 euro per ogni tonne lata equivalente

di petrolio risparmiata (Tep). A certificarlo

ci pensa Webfleet, azienda del gruppo

Bridgestone, che fornisce un tool di tecnologie

telematiche in grado di monitorare puntualmente

il parco veicolare e intervenire sui correttivi

per ottimizzarne l’utilizzo. Si ottengono così i

certificati bianchi che possono essere venduti

a terzi o scambiati in un’apposita borsa regolata

dal Gestore dei Servizi Energetici.

Coinvolgere tutti gli attori

In questa partita non sono esclusi gli a lestitori,

come Kässbohrer che, anzi, si sono fa ti spesso

promotori di azioni volte a sensibilizzare i clienti

verso una mobilità a basso impa to ambientale.

È recente, infatti, la seconda edizione del K-

Expert Talk su l’elettrificazione tenutasi al

Transport Logistic di Monaco, dove si sono confrontat

i principali attori del progetto europeo

Zero Emission Freight Ecosystem. Da parte

sua, il costruttore tedesco di semirimorchi e cisterne

ci ha messo prodotti realizzat in co laborazione

con Zf, ovvero due veicoli con assali

elettrificati: il primo è un semirimorchio e-

Curtainsider, operato da Scania per strada e per

mare tra Svezia e Paesi Bassi; il secondo è un

portacontainer da 45 piedi per combinazioni

Ems1, sempre ele trificato, sviluppato per Volvo

e Dpd, utilizzato su la tratta Eindhoven–

Monaco. Resta, purtroppo, il nodo de le stazioni

di ricarica: il 90 per cento di chi ha scelto la ‘via

elettrica’ si affida a le colonnine in deposito,

rendendo il trasporto a lungo raggio a zero

emissioni ancora un rischio operativo.

Come Zf, anche lo specialista in assali Saf-

Ho land ha la sua proposta di gruppo elettrificato

per semirimorchi, si chiama Saf Trakr ed

è fornito sia in primo equipaggiamento sia in

retrofit. L’energia generata viene immagazzinata

in una batteria a litio e alimenta le utenze elettriche

secondarie del rimorchio come gruppi

frigo, riscaldatori, sponde posteriori, piani mobili

o carre li elevatori elettrici. Il motore su l’asse

è raffreddato a liquido con un picco di 20 kW,

mentre la struttura portante è disponibile per

capacità di carico da 9 a 10 tonne late.

Quindi, i mezzi ci sono e i volenterosi pure: manca

l’infrastruttura. Eppure gli operatori del settore

pronti a sfruttarle investono. È il caso di Dkv che

ha recentemente stretto un accordo con la società

svizzera Move per aggiungere altri 2.200

punti di ricarica al milione già abilitato in Europa,

fruibili a traverso la Dkv Card +Charge o con l’app

Dkv Mobility, me tendo a disposizione di una dele

reti di charger più estese d'Europa. E ci sono anche

soluzioni per le sedi aziendali (@work). Quela

svizzera segue l’integrazione con altre infrastrutture,

come que la de l’ungherese Mol che porta

in dote punti di ricarica in Romania, Slovenia,

Croazia, Repubblica Ceca e Slovacchia. Quanti

di questi siano frequentabili anche dai camion

pesanti non è specificato, mentre è sicuramente

dedicato a loro il nuovo Dkv Box Europe con protoco

lo 4G, più semplice ed efficace per l’uso: un

ampio display a colori lo rende più rapido e intuitivo:

con un solo clic si va ai sottomenu per configurare

numero di assi e peso del veicolo; può

essere facilmente sostituito con il cavo 2G esistente

e funziona in modo indipendente, senza

necessità di utilizzare lo smartphone. Combina

le tecnologie di comunicazione a corto raggio

dedicate e satelitari globali per garantire il co re to

pagamento dei pedaggi. Ha un suo sistema che

avvisa gli utenti sul live lo di ba teria basso. Il box

riceve aggiornamenti regolari over-the-air e integra

automaticamente nuove funzionalità.

Attualmente, il Dkw Box Europe supporta 18 domini

a pedaggio in 15 paesi europei, tra cui

Austria, Belgio, Bulgaria, Francia, Germania, Italia,

Polonia, Portogalo, Cekia (da o tobre) Slovacchia,

Slovenia, Spagna, Svizzera e Ungheria.

Sostenibilità è la parola chiave, non solo per i veicoli con o senza

motore, ma pure per i loro componenti e per i servizi collegati.

Lo dimostrano da Bridgestone a Kässbohrer, passando da Saf a Dkv

A rimorchio del rimorchio

di Danilo Senna

Un verde che paga

Allestimenti

36 - 08/09 2025 www.vietrasportiweb.it

36_37_A lestimenti 892.qxp_VT 05/09/25 14:27 Pagina

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I SN 0393-80 7

Mensile - Anno XCV I 898 APRILE 2026

Dici Scania V8 e pensi a un mito. La nascita, nel 1968, e l’evoluzione di questo

propulsore che ha contribuito a scrivere la storia vincente del Grifone

LODE AL RE

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I SN 0393-80 7

Mensile - Anno XCVI 893 OTTOBRE 2025

Prende il via ufficialmente ad Eindhoven la produzione della nuova gamma Electric.

Dai medi XB, ai multiruolo XD, fino ai pesanti XF: ce n’è per ogni missione

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I SN 0393-80 7

Mensile - Anno XCVI 892 AGOSTO/SETTEMBRE 2025

Come sono cambiati negli ultimi 40 anni i truck, dentro e fuori.

Più comfort e sicurezza per chi li vive ogni giorno

Riflettori sul mondo delle carte carburante: da strumenti per

il semplice rifornimento a piattaforme strategiche per il controllo dei

costi delle flotte. Le principali proposte per gli autotrasportatori

DKV Mobility, il

colosso europeo

Una per tutto

Speciale Carte

Con più di 25.000 stazioni convenzionate in Europa, la carta tedesca

multi-brand UTA, de la Edenred UTA Mobility, si presenta come una

soluzione completa per gli autotrasportatori. Accettata presso marchi

come Eni, Esso, IP, Tamoil, Texaco e Tankpool24, offre anche l’accesso

integrato ai pedagg in 30 paesi tramite il dispositivo OBU ‘Plus Service’.

Di recente sono nate anche UTA eCharge e UTA eCard per le flotte

elettriche. Il suo ecosistema comprende funzionalità avanzate come

l’applicazione EasyFuel, la ricezione di notifiche in tempo reale e la

gestione antifrode con CardLock. I serviz inclusi: lavaggi, parcheggi,

traghetti e assistenza.

DKV vanta una rete di stazioni che supera le

67.000 in Europa, di cui 12.000 solo in Italia.

Carburante, pedaggi, lavaggi, parcheggi e assistenza

stradale, tu to visibile in un’unica fattura.

E con la versione ‘Fleet Card Climate’ è

possibile monitorare le emissioni di CO2.

IP a le flo te professionali propone

la carta IP Plus, valida in oltre 4.600

stazioni sul territorio italiano. Oltre

ai carburanti convenzionali e GPL,

sono inclusi AdBlue e servizi come

il lavaggio, la gestione e la fatturazione

ele tronica fino a trenta giorni.

I pedaggi autostradali sono integrabili.

Il punto di forza è la

sicurezza digitale che comprende:

pin multipli, sistemi alert in caso di furto e blocco di emergenza. È

inoltre attiva una convenzione con il Consorzio Nazionale

de l’Artigianato.

UTA Edenred, capillare

IP Plus Card: la forza della

rete nazionale


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I SN 0393-80 7

Mensile - Anno XCVI 894 NOVEMBRE 2025

L’instabilità creata dalle tensioni geopolitiche si fa sentire sui trasporti, con le

importazioni che pagano il prezzo più alto. Cosa rivela l’Indagine della Banca d’Italia

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I SN 0393-80 7

Mensile - Anno XCV I 897 MARZO 2026

L’idrogeno, impiegato nelle fuel cell o come carburante di motori termici,

è la soluzione per affrontare la transizione green senza ansie sul fronte

dell’autonomia? Gli esperimenti non mancano ma sulle strade si vede poco

UN SOGNO

NEL CASSETTO

00_00_Cover 897.qxp_VT 25/02/26 14:52 Pagina 1

La logistica secondo gli iscritti all’Osservatorio TCR

Un recente sondaggio condotto tra professionisti della

produzione e della distribuzione alimentare rivela una

visione condivisa sull’importanza della qualità

e tracciabilità lungo l’intera catena, ma anche differenze

significative nell’approccio operativo e gestionale.

La produzione privilegia efficienza e puntualità delle

consegne mentre per la distribuzione, la priorità

è garantire rispetto degli standard e delle buone pratiche.

Tutto quello che è emerso

di Tiziana Altieri

La vediamo così

14 - 12 2025

Attualità


Ne la selezione e ne la coferma di un fornitore di logistica, quale aspetto è prevalente?

Produzione Distribuzione

20,0%

26,6%

6,7%10,0%

20,0%

6,7%

20,0%

20,0%

40,0%

30,0%

Rispe to degli standard di qualità prescri ti

e relativa reportistica periodica

Rispe to puntuale di ogni clausola contra tuale su la

puntualità di ritiro e consegna de la merce

Fornitura in tempo reale (o quasi) de le informazioni su le condizioni

de la merce e su lo stato di consegna

Adozione dei CCNL previsti per le a tività richieste, adozione ufficiale di

standard etici e di sostenibilità certificati, anche a fronte di prezzi più elevati

Prezzo più basso e massima flessibilità anche se con

rischio di non rispe to di quanto sopra

Altro

Da le risposte appare chiaro come i professionisti de la distribuzione diano maggiore importanza agli aspe ti contra tuali

e legati agli standard di qualità con tanto di reportistica periodica: il 40 per cento ne la scelta di un fornitore di logistica

privilegia il rispe to de le clausole relative a tempi di ritiro e consegna e il 30 que lo, appunto, degli standard previsti. Risposte

più equilibrate da parte dei professionisti de la produzione: pongono un’enfasi leggermente minore sui vincoli contra tuali (26,6

per cento) e conferiscono uguale peso a qualità e rispe to dei CCNL previsti per le a tività richieste (entrambe al 20 per cento).

Incidono decisamente meno ne la scelta la capacità di fornire in real time informazioni su le condizioni de la merce e su lo stato

di consegna e il prezzo più basso, indicati solo dal 6,7 per cento del campione del mondo de la produzione.

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I SN 0393-80 7

Mensile - Anno XCV I 896 GENNAIO/FEBBRAIO 2026

Contesto geopolitico, evoluzione dell’e-commerce, cambiamento di rotta

sull’elettrico, tutti fattori che impattano sulle decisioni di acquisto.

Per il 2026 nessuno sa bene cosa aspettarsi. Soluzione? Pensare positivo

INCERTEZZA

PER FAVORE VAI VIA

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I SN 0393-80 7

Mensile - Anno XCVI 891 LUGLIO 2025

Prova su strada per il Volkswagen Crafter 35 2.0 TDi 140 Cv Euro 6 Step E.

Affidabilità, tecnologia, comfort e robustezza al top. Incluse garanzia

e manutenzione ordinaria per 5 anni o 150.000 km

TecnoVan

Goodyear KMAX Gen-3

di Tiziana Altieri

Il meglio è qui

La terza generazione di pneumatici truck destinati

al lungo, medio e corto raggio promette performance

in grado di soddisfare anche le flotte più esigenti

un potenziale risparmio annuo di carburante

che può raggiungere i 1.236 euro per veicolo

utilizzando l’intera combinazione (con un prezzo

del carburante stimato in 1,6 euro/litro e una

percorrenza media annua di 100.000 chilometri).

E, naturalmente, anche l’ambiente ringrazia.

I KMAX Gen-3 hanno anche il vantaggio di essere

estremamente versatili potendo adattarsi

a veicoli ibridi ed elettrici, oltre che ai tradizionali

diesel. Grazie a la maggiore capacità di carico

e a la rigidità del battistrada hanno ottenuto il

sigi lo Electric Drive Ready.

La ricetta del successo

Uno dei segreti è ne la loro ‘ricetta’: gli pneumatici

de l’asse sterzante e trattivo de la nuova

gamma sono dotati di una mescola del battistrada

interamente in silice, che contribuisce

a la durata a lungo termine aumentando la resistenza

a l'abrasione e mantenendo una bassa

temperatura di esercizio, contribuendo a ridurre

la resistenza al rotolamento già menzionata e

quind il consumo di carburante. Elevate prestazioni

sì, ma senza comprometterne la sostenibilità,

anzi: la nuova gamma è Ecoready.

È realizzata con oltre il 40 per cento di materiali

sostenibili come la silice a base di cenere di

lo la di riso (RHA) nei composti del battistrada

e de la carcassa. Una soluzione che Goodyear

ha deciso d implementare in un prodotto di serie

perché oggi commercialmente fattibile.

I chip RFID integrati consentono poi un'identi-

C

osa cercano le flo te? Efficienza che vuol

dire massimizzare il tempo di disponibilità

dei mezzi e ridurre i costi, competitività

per differenziarsi e fidelizzare i clienti, e

sostenibilità, ossia rispetto de le normative attuali

e future su le emissioni di CO2. La risposta

di Goodyear è la nuova generazione di pneumatici

per autocarri KMAX Gen-3 disponibili

per asse sterzante (KMAX S Gen-3), per asse

motore (KMAX D Gen-3) e per rimorchio (KMAX

T Gen-3), ne le misure più diffuse nel vecchio

Continente (cfr tabe la in basso). Un prodotto

che arriva su un mercato in crescita (+5 per cento

ne la prima parte de l’anno) e sempre più a la

ricerca di prodotti premium. Destinati a veicoli

impegnati su lungo, medio e corto raggio, le

new entry prome tono prestazioni ulteriormente

migliorate rispetto a la precedente generazione,

in particolare un chilometraggio elevato con

una trazione eccezionale e una resistenza al

rotolamento migliorata fino al 13 per cento. Il

risultato è una riduzione dei costi operativi, con

32 - 11 2025

Anteprima


KMAX GEN-3 - GAMMA

None del Misurare Indice di

Pneumatico carico/velocità 1

KMAX S GEN-3 315/70R22.5 156/150

KMAX S GEN-3 315/80R22.5 158/150 L

KMAX S GEN-3 385/55R22.5 162 K

KMAX S GEN-3 385/65R22.5 164

KMAX D GEN-3 315/70R22.5 154/150

KMAX T GEN-3 385/55R22.5 160 K

KMAX T GEN-3 385/65R22.5 164 K

KMAX T GEN-3 445/65R22.5 169 M

KMAX T GEN-3 275/70R22.5 152/148 M

(*) in fase di sviluppo - valore stimato

.KMAX D GEN-3.

32_33_GoodYear 894.qxp_VT 21/10/25 14:56 Pagina 3

Soluzione alternativa alle batterie, quella dell’H 2 usato

nelle fuel cell o come carburante di motori termici,

appare in fase di stallo. Cerchiamo di capire il perché

Idrogeno freddo

L’idea che non decolla

14 - 03 2026

Tecnica


4_17_Idrogeno freddo 897.qxp_VT 25/02/26 15:11 Pag

Mensile - Anno XCVI 890 GIUGNO 2025

A bordo di Iveco S-Way Model Year 2025. Ecco come si rinnova

l’ammiraglia per celebrare il traguardo dei 50 anni della Casa torine

Nuovo di nuovo

Nuovo di nuovo

È il grido lanciato

dall’associazione dei

concessionari italiani,

troppo a lungo inascoltati.

Per far ripartire la filiera

bisogna cambiare marcia.

A Milano confronto diretto

con Case e istituzioni

F

ar sentire chiaramente la voce dei concessionari

che poi è anche que la dei

clienti: perché nessuno più di loro ne conosce

esigenze e desiderata. Questo lo scopo

de l’incontro organizzata da Federauto presso

l’Automobile Club di Milano, dal titolo

‘L’automotive tra sfide nazionali e condizionamenti

europei’.

Ad aprire i lavori, in videoco legamento, il ministro

de l’Economia e de le Finanze Giancarlo

Giorgetti: «Nel primo trimestre del 2026 abbiamo

registrato qualche segnale positivo, sia sul

fronte de la produzione di veicoli, sia su que lo

de le immatricolazioni. Purtroppo anche questo

comparto deve, però, oggi fare i conti con le conseguenze

del conflitto iraniano». Giorgetti ha ribadito

la volontà del Ministero di valutare interventi

concreti per superare un’impasse che ha

conseguenze dirette su l’industria, su le entrate

de lo Stato e su l’invecchiamento del parco circolante,

con ricadute in termini di emissioni e

sicurezza.

Primo intervento in sala que lo di Massimo

Artusi, presidente Federauto, che ha delineato

con chiarezza il peso economico e sociale dei

concessionar in Italia: «Federauto rappresenta

1.100 concessionar italiani, aziende prevalentemente

a carattere familiare che occupano

90.000 addetti, generano 75 miliardi di fatturato

Eventi

Federauto

di Tiziana Altieri

Ancora un altro drammatico esempio di quanto il nostro sistema

sociale ed economico, del quale il trasporto è parte essenziale,

spina dorsale e polmone, è diventato troppo sensibile agli eventi

teoricamente imprevedibili che sono invece diventati una costante.

A chi compete rimodellare sistemi e flussi?

Dove scorre l’acqua

Editoriale

Più la tecnologia progredirà, più sarà un sistema a velocità differenziata,

creando attriti critici tra popoli differentemente progrediti.

Più cercheremo a tu ti i costi di imporre mode li ipoteticamente ‘sostenibili’,

più soffocheremo la libera impresa.

Più rifiuteremo di accettare che la globalizzazione è stata una scelta superficiale

e imponderata, più rinnegheremo diversità e pluralità.

Un paio di numeri fa abbiamo richiamato la vostra attenzione su un interessante

volume, Breve storia del futuro, che però andrebbe riscritto

ogni se timana, visto il continuo cambiamento degli scenari. Rivolgiamoci

quindi ad un’altra fonte . vediamo . ecco: gli appassionati di fantascienza

sono indissolubilmente legati ad Hari Seldon, personaggio di Asimov

protagonista de la Trilogia Galattica.

Seldon era il patriarca di una nuova scienza, la psicostoria, in grado di

prevedere gli eventi con secoli di anticipo grazie a un magico miscuglio

di storia, sociologia, algoritmi. Gli psicostoriografi saranno consapevoli

che di continuo si verificano eventi (a volte) imprevisti, per cui, nascosti

in un oscuro pianeta ‘punto estremo de la spirale galattica’, continueranno

a perfezionare, correggere, adattare, modificare la Storia Futura. Asimov

non poteva prevedere l’avvento de l’inte ligenza artificiale, ma ci è andato

molto vicino, grazie al suo genio assoluto, e AI servirà a lo scopo.

Cosa ci direbbe oggi Seldon del nostro futuro prossimo? Non possiamo

disturbare il suo sonno vigile con questioni regionali e di corto respiro, ma

possiamo prendere spunto, imparare dal post Covid, guerre, blocchi di

Suez e Shanghai, dittatori pazzi o scaltri, buffoni di corte, geni eccentrici

e fo li, inventori spregiudicati, insomma da tutto il ba lo mascherato (De

André) che ci trascina verso incongrui scenari.

Alziamo lo sguardo dai tomi di leggi e norme che ci soffocano e che cercano

di «deviare lo scorrere de l’acqua». Non smetterò mai di ricordare che

qualsiasi liquido sceglie sempre la strada più comoda, e imbrigliarlo è pericoloso,

a volte impossibile, ed è ciò che stanno facendo i nostri

normatori Ue, che ci trascinano verso un mondo contortamente

regolato, ma circondato da l’anarchia competitiva

tutta intorno a noi.

Possiamo dire basta, e tornare a la leggerezza intellettuale,

non soffocata da ciò che appare ipocritamente

corretto? Non lo so, posso solo sperarlo per le generazioni

future, perché i loro sistema economico nel

quale il trasporto è sempre più imbrigliato e condizionato,

torni a essere dettato da la competenza, da la

sagacia, da la visione e da la professionalità.

Stiamo a vedere, sperando che queste continue crisi ci

facciano il meno male possibile. Solo questione di c.?

04 2026 - 1


Si dice che

n Polizia di Stato e ALIS hanno firmato una

Convenzione finalizzata alla tutela delle

infrastrutture digitali a supporto delle

attività dell’Associazione e delle imprese

associate. L’accordo prevede una

collaborazione strutturata e continuativa

tra le Parti, che comprende momenti di

formazione e aggiornamento per associati e

tecnici, la condivisione d informazioni,

best practice e linee guida utili alla

tempestiva individuazione di vulnerabilità,

nonché la gestione di eventuali eventi

critici di sicurezza cibernetica.

n Il Gruppo Intergea ha annunciato i lancio

operativo di Italrent, la società dedicata al

noleggio a lungo termine. Operatore

generalista e indipendente, non captive,

Italrent si propone come un nuovo punto di

riferimento per aziende e privati. A guidare

la società, con il ruolo di amministratore

delegato, è Lorenzo Sistino, fondatore di

questa realtà insieme ad Alberto Di Tanno,

presidente di Intergea. «Italrent - ha

spiegato l’AD - porta sul mercato un mode lo

di noleggio semplice, realmente flessibile e

orientato a le esigenze del cliente. Le tecnologie

progettate ci consentono di garantire visibilità e

disponibilità immediata dei veicoli, tempi certi

di consegna e una rete di assistenza capi lare,

mantenendo un posizionamento indipendente e

aperto a tutt i marchi».

Un elemento distintivo è rappresentato

dalla sinergia con la rete del Gruppo

Intergea: migliaia di veicoli disponibili,

anche in pronta consegna, e

un’infrastruttura post-vendita con oltre

1.000 officine e circa 2.000 centri dedicati al

servizio pneumatici su tutto il territorio

nazionale. Sono inoltre previsti consegna a

domicilio e soccorso stradale attivo 24 ore

su 24, 7 giorni su 7, in tutta Europa.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - P

n In seguito a l’Assemblea generale

annuale di Ste lantis tenutasi il 14

aprile, e come già annunciato, John

Elkann è stato rieletto come

Direttore esecutivo e Robert

Peugeot e Henri de Castries come

Amministratori non esecutivi.

nKia Europe ha nominato

Christophe Mandon, Vice President

Sales and Ownership Experience.

Mandon lavorerà a stretto contatto

con Sjoerd Knipping, Chief

Operating Officer. In questa nuova

veste avrà il compito di supportare

la roadmap verso l’elettrificazione

del Brand in Europa e di

incrementare le strategie di ingaggio

clienti, per un sempre più stretto

rapporto di fidelizzazione.

n Mare li, fornitore di tecnologie

avanzate a le principali case

automobilistiche, ha reso nota la

nomina di Frederick “Fritz”

Henderson come amministratore

delegato ad interim de l'azienda, con

effetto immediato. Henderson

succede a David Slump, che

continuerà a far parte del Consiglio

di Amministrazione di Mare li

durante l'uscita de l'azienda dal

processo di ristrutturazione del

Chapter 11 in corso. Il Gruppo Ad

Hoc di finanziatori di Mare li ha

annunciato il piano di nomina di

Laurent Favre come futuro ad, al

termine del mandato di Henderson.

I ricambi passano da qui

Accordo tra Lamberet e Maurelli Group. Una rete

capillare per soddisfare le richieste delle aziende

Maurelli Group ha siglato un accordo con Lamberet per

diventare distributore ufficiale per l’Italia di tutte le categorie di

ricambi per l’intera gamma di prodotti del colosso francese del

trasporto a temperatura controllata.

La partnership prevede la distribuzione dei ricambi sull’intero

territorio nazionale attraverso la rete Maurelli Group, composta

da oltre 45 punti vendita e 5 hub logistici, con disponibilità

presso tutte le filiali. Gli operatori potranno, quindi, accedere in

modo immediato ai componenti Lamberet, riducendo i tempi di

approvvigionamento e semplificando le attività di

manutenzione. «Questa nuova partnership - ha sottolineato

Patrik Li Destri, CEO Maurelli - è per noi motivo di grande

orgoglio, perché ci consente di ampliare la nostra offerta a un

segmento del trasporto - que lo de la cold chain - così rilevante per il

mercato. Lamberet è una realtà di riferimento per qualità e

innovazione e rappresenta, per gli operatori del settore, uno standard

consolidato. L’integrazione di queste competenze con la capi larità

distributiva e il know-how consolidato di Maure li Group genera un

valore concreto per la nostra offerta». Thomas Kintrup, Head of

After-Sales Lamberet ha aggiunto: «Unendo l’ecce lenza dei

prodotti Lamberet a la forza logistica di Maure li, è possibile offrire

un servizio di alto live lo, affidabilità e continuità operativa. Questo

accordo rappresenta una tappa significativa nel percorso di

espansione europea de l’after-sales di Lamberet».


62 - 05 2026

7 0 3 9 3 8 0 7 0 8

9

0 8 9 5 >

I SN 0393-80 7

Mensile - Anno XCVI 895 DICEMBRE 2025

Debutta sul nostro circuito di prova la versione ibrida plug-in del Ford Ranger ed è

subito record. Segno che la miscela benzina-corrente funziona pure off-highway

900

Una pila alta 5,5 metri, o se volete, un binario lungo 200 metri, disponendo

tutti i numeri della rivista uno sull’altro o afancati. Lungi dall’essere autocelebrativi,

questo numero che vedete impresso in copertina non può

non essere evidenziato, perché rappresenta la continuità nella passione,

nella professionalità e se mi consentite anche nella competenza.

Eccoci qui, dunque, non a festeggiare, i tempi non lo consentono, e neanche

a celebrare. A ripensare sì, certo, a ripensare come il trasporto sia cambiato

in quasi un secolo di storia dell’automotive. Più di una rivoluzione, prima

all’insegna della evoluzione meccanica, poi di quella digitale, no alla connettività.

Nuove sde, nuovi paradigmi, nuove priorità attendono questo

settore, che non ha mai mancato di rappresentare la vera spina dorsale

dell’economia di ogni Paese, pur subendo criminalizzazioni di ogni tipo,

dalla sicurezza all'ambiente. Ma il Covid-19 è stata una dura lezione per

tutti, molto di più degli scioperi e delle crisi petrolifere, ha spiegato praticamente

come senza la libertà delle merci e delle persone non c’è democrazia,

non c’è economia.

Personalmente ho avuto l’immeritato onore di rmare oltre 250 di questi

900 numeri, forse un record, e ne sono ero. Nulla avrei potuto senza i

tanti giornalisti che si sono avvicendati in redazione, no agli attuali, che

rappresentano il meglio, a mio avviso, di quello che il settore offre. A loro

dico grazie, come lo dico alla Casa editrice, che continua a credere in un

progetto basato su una informazione corretta, equilibrata, professionale,

oggettiva. Ai lettori, che sono i nostri padroni, la preghiera di perdonare i

nostri errori, continuando a mostrarci la ducia così faticosamente conquistata.

Buona lettura e grazie.

06 2026 - 1

Lascia perdere

i mezzi di sfortuna.

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Da oggi puoi avere tutta la tecnologia, la sicurezza e l’affidabilità di Vito e Sprinter Mercedes-Benz

a condizioni davvero straordinarie. Cosa aspetti a migliorare il tuo lavoro?

Sommario

ISSN: 0393 - 8077


20 22

34

10

30

42

n

Speciale Transpotec

10 Tutti i truck e i veicoli commerciali

in vetrina al salone milanese dedicato

a trasporto merci e logistica. Tante

soluzioni elettriche ma il diesel

è ancora protagonista

20 Ai microfoni di Truck Time. Volti e

voci di chi ha raccontato la kermesse

all’ombra della Madonnina

n

Prova

22 Sul circuito di Vie&trasporti, fuori

e dentro la città, con Ford E-Transit

Courier. Silenzio e zero emissioni

n

Anteprime

30 Man TGS 41.480. Il cava cantiere con

cassone ribaltabile della Comes che

piace alla clientela italiana

46 Veicoli Toyota a misura di

professionisti con gli allestimenti

by Focaccia

n

Attualità

34 Mercedes-Benz Actros compie

30 anni. Prima puntata con la storia

di un modello che ha stabilito

nuovi parametri

44 Indagine DealerSTAT 2026. Ford Pro

per il quarto anno consecutivo sul

primo gradino del podio

48 EGR contro SCR. Meglio il riciclo

o l’additivo per abbattere

le emissioni? Tutto quello che

l’esperienza insegna

56 Promosan. Quando il medico

(e l’ambulatorio) può arrivare ovunque

58 Si dice che...

58 Persone&poltrone

n

Voci

42 A tu per tu con Claudio Catalano,

Amministratore Delegato di Astra.

Con la cessione a Leonardo inizia

un nuovo capitolo

54 Gabriele Bavera, Managing Director

di Spring Italy. La logistica ai tempi

dell’e-commerce

n

Rubriche

4 Diamo i numeri

8 Hit parade

50 La voce di Fai.

La trasparenza è tutto

51 La voce di Fiap.

Cambio di passo

52 Leggi, aziende, lavoro.

Mai sottovalutare il rischio

53 Il parere legale.

Privacy, una questione seria

57 Vetrina

63 Motori spenti

64 Promozioni

66 Tutte le prove

n Il Bollettino n°99

38

Aggiornamenti continui su

www.fuoriditest.com

@rivista_vt

youtube.com/@Vietrasporti

rivistavietrasporti

@rivistavietrasporti

@VieTrasporti Magazine

46 48

54 58

44

52

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2 - 06 2026


www.vietrasportiweb.it 06 2026 - 3

a cura di

Tiziana Altieri

Diamo i NUMERI

62.315 LCV e 9.841 truck

Stabile ad aprile il mercato

italiano dei veicoli commerciali

con peso totale a terra fino a

3.500 chilogrammi: con 15.205

unità si è praticamente ricalcato

il risultato dello stesso mese

2025. Il primo quadrimestre

dell’anno si chiude con 62.315

unità registrate che indicano un

-1,2 per cento su gennaio-aprile

2026. Anche nel quarto mese

dell’anno, come nei precedenti, si segnala una forte

crescita del noleggio a breve termine (+58,1 per cento),

senza la quale il mercato segnerebbe un calo del 3,1.

Perdono terreno i veicoli elettrici, che ad aprile cedono

0,4 punti scendendo a una quota di mercato del 2,9 per

cento rispetto al 3,3 dello stesso mese 2025. Unrae, nel

constatare come non siano ancora stati resi operativi gli

incentivi annunciati dal Ministero delle imprese e del

made in Italy per il comparto nel 2026, ha rinnovato la

richiesta che venga presto ufficializzato lo schema e

prenda avvio la misura, per evitare che l’effetto attesa

continui a generare stagnazione o, ancora peggio, riporti

il mercato in flessione. Commentando i dati il presidente

di Roberto Pietrantonio si è espresso anche sulle ultime

mosse di Bruxelles: «Il primo report diffuso ieri dal

Parlamento Europeo, in merito alla revisione del Regolamento

sui target di emissione di CO2 per i veicoli commerciali, prevede

l’introduzione di obiettivi meno severi che passerebbero da -

40 a -30 per cento al 2030 e da -90 a -80 per cento al 2035. In

questo senso, il nuovo orientamento testimonia un passo

avanti verso un impianto normativo più equilibrato e

pragmatico, utile per sostenere la transizione del settore

preservando la competitività

industriale e la capacità di

investimento».

Anche il mercato dei veicoli

industriali ad aprile è rimasto

stabile rispetto allo stesso mese

di un anno fa con 2.310 unità

immatricolate.

L’andamento è, però,

disomogeneo tra i segmenti: i

veicoli con massa totale pari o

superiore a 16 tonnellate crescono del +7,6 per cento,

spinti dai trattori stradali (+14,8). Le altre fasce di peso

mostrano trend negativi: -75,8 per i 3,51-6,0 tonnellate e

-3,7 per cento per i 6,01-15,99 tonnellate. Dall’inizio

dell’anno, il mercato ha fatto registrare 9.841

immatricolazioni, con un incremento complessivo del 4,1

per cento rispetto al primo quadrimestre 2025. «Il

mercato - ha commentato Giovanni Dattoli, presidente

della Sezione Veicoli di Unrae - mostra segnali di vitalità

nel segmento de i trattori stradali, confermando la volontà

delle imprese di investire nell’ammodernamento delle flotte.

Tuttavia, le tensioni geopolitiche, incidendo sui prezzi

dell’energia, aumentano i costi di gestione delle aziende e

alimentano un clima di incertezza. In questo contesto, il Fondo

pluriennale da 590 milioni di euro, destinato al ricambio dei

veicoli nel quinquennio 2027 -2031, potrà contribuire a

sostenere la programmazione degli investimenti del settore.

Auspichiamo che il provvedimento attuativo confermi

integralmente lo stanziamento, evitando un dirottamento

delle risorse verso misure emergenziali legate al caro

carburanti. Inoltre, evidenziamo la necessità di destinare una

quota prioritaria a i veicoli a zero emissioni».

85,2% non ha un team doganale

Con l’evoluzione del commercio internazionale, la digitalizzazione dei controlli doganali e l’aumento

della complessità normativa, la gestione doganale richiede una partecipazione sempre più attiva da

parte delle imprese. Lo sostiene Customs Support Group - principale operatore indipendente europeo

nei servizi di sdoganamento e soluzioni di trade compliance. Per il momento, però, sono poche le

realtà in grado di farlo. Stando ai risultati di un loro sondaggio in Italia, l’85,2% non dispone di un

team doganale interno e l’83,3% non ha in programma di provvedere a questa lacuna che

non è nemmeno percepita come tale. Ma senza un livello base di competenze

doganali aumenta la possibilità di incorrere in sanzioni, sia pecuniarie sia

penali, oltre che eventuali danni alla reputazione dell’azienda.

83% investe in sostenibilità

Secondo l’Emissions Gap Report 2025 dell’UNEP, Programma delle

Nazioni Unite per l’Ambiente, con le politiche attuali il Pianeta è diretto

verso un aumento della temperatura fino a 2,8°C entro fine secolo. Anche

considerando gli impegni climatici nazionali, il riscaldamento resterebbe

compreso tra 2,3 e 2,5°C. Per rispettare l’obiettivo di 1,5°C, sarà necessario

ridurre le emissioni globali del 55 per cento entro il 2035 rispetto ai livelli

2019. Centrale il ruolo della logistica: la World Bank stima che il settore

del trasporto merci e della supply chain sia responsabile del 10–11 per

cento delle emissioni globali di CO2. Ne sono consapevoli le imprese: secondo una recente survey ripresa da ESG

Today, l’83 per cento ha aumentato gli investimenti in sostenibilità nell’ultimo anno, mentre oltre il 75 per cento

dei consumatori riconosce oggi la sostenibilità come fattore determinante nelle decisioni d’acquisto. La tecnologia

è indispensabile per raggiungere l’obiettivo: il 55 per cento delle aziende punta su soluzioni per l’efficienza

operativa, il 54 per cento sul monitoraggio dei dati ESG e il 53 sulla gestione dell’impatto ambientale della supply

chain, segno di un’evoluzione della sostenibilità da principio a leva concreta di gestione industriale.

È in questo quadro di trasformazione che Due Torri SpA, azienda italiana specializzata nella logistica integrata e nei

servizi di supply chain, ha avviato un percorso strutturato di misurazione e gestione dei propri impatti ambientali,

con particolare attenzione a consumi energetici ed emissioni di gas serra. La realtà ha inaugurato un nuovo hub

logistico di 15.000 metri quadrati all’Interporto di Bologna, portando la superficie totale gestita a 85.000 metri

quadrati. La struttura, ad alto standard tecnico e organizzativo, rappresenta un investimento strategico per

rafforzare il modello di servizio ed è sostenibile, grazie alla certificazione BREEAM In Use Excellent e a un impianto

fotovoltaico da oltre 500 kWp. L’azienda bolognese ha pubblicato anche il suo primo Report di Sostenibilità.

3 giugno 2026

A partire dalle ore 9.00 di mercoledì 3 giugno 2026 si

avvia la procedura di riduzione compensata dei

pedaggi autostradali per i transiti effettuati nell’anno

2025 esperibile esclusivamente attraverso l’applicativo

‘PEDAGGI’ esposto sul Portale dell’Albo nazionale

degli autotrasportatori. La procedura si articola in due

fasi: prenotazione della domanda da effettuarsi fino

alle ore 14.00 del 9 giugno; inserimento dei dati

relativi alla domanda e firma ed invio della stessa a

partire dalle ore 9.00 del 23 giugno e fino alle ore 14.00

del 22 luglio.

Si ricorda che la riduzione compensata dei pedaggi

autostradali è un'agevolazione statale dedicata alle

imprese di autotrasporto. Consiste in un rimborso

parziale dei costi sostenuti per i pedaggi (purché pari

almeno a 200.000 euro al netto dell’Iva) e viene

concessa in base alla classe ecologica dei veicoli e al

volume di fatturato annuo dell'azienda.

Nel Manuale Utente Impresa sul sito dell’Albo

(www.alboautotrasporto.it) tutti i dettagli per un

corretto inserimento della domanda.

16 luglio

Si è svolta lo scorso 21 aprile l’udienza

dibattimentale sul ricorso presentato dall’Italia

contro le limitazioni unilaterali imposte dall'Austria

(e dal Tirolo) al traffico dei mezzi pesanti lungo

l'asse del Brennero. Da parte Italiana è stata ribadita

la gravità dei divieti rispetto alla libertà di

circolazione ed al buon funzionamento del mercato

interno dell’Unione Europea. La prossima puntata

verrà scritta il 16 luglio con le conclusioni

dell’avvocato generale presso al Corte di Giustizia

dell’Unione. La pronuncia del collegio

lussemburghese è quindi attesa entro fine anno.

C’è una forte aspettativa del MIT per una soluzione

positiva della vertenza che possa ristabilire certezza

del diritto e condizioni più favorevoli per gli

autotrasportatori che hanno un ruolo fondamentale

per la competitività italiana ed europea.

4 - 06 2026


06 2026 - 5

DIAMO I NUMERI

Fino a 3.000 kg

Si espande il portafoglio Time Definite International di DHL Express

con il lancio del servizio Heavy Weight Express (HWX). Si tratta di

una nuova soluzione di trasporto aereo espresso dedicata a spedizioni

fino a 1.000 chilogrammi per singolo collo e 3.000 chilogrammi per

spedizione. DHL Express consolida così il proprio ruolo di leader

globale dell’integrazione logistica, ampliando la capacità di

movimentare carichi pesanti in oltre 220 Paesi e territori. Il servizio si avvale di un network aereo e terrestre

dedicato, progettato per garantisce capacità di trasporto stabile, tempi di transito prevedibili e standard operativi

uniformi in tutti gli angoli del globo. Il servizio Heavy Weight Express integra consegne rapide a tempo definito

con un controllo completo end-to-end, un monitoraggio proattivo e una tariffazione trasparente ‘all-in’,

eliminando la volatilità dei prezzi e le incertezze di costo associate ad altri segmenti del trasporto merci. John

Pearson, CEO di Dhl Express, ha dichiarato: «Heavy Weight Express rappresenta un passo strategico di fondamentale

importanza per il nostro business, ampliando il valore che Dhl Express apporta alle catene di approvvigionamento globali. In

un contesto caratterizzato da crescente volatilità, cicli produttivi sempre più complessi e una significativa esposizione

finanziaria legata a ritardi e interruzioni della supply chain, la capacità di DHL di offrire la velocità del servizio espresso,

accesso garantito alla capacità e un livello superiore di affidabilità per spedizioni fino a 3.000 chilogrammi ridefinisce in modo

sostanziale gli standard di servizio che i clienti possono aspettarsi dal proprio partner logistico».

40% si aspetta l’IA

L’intelligenza artificiale

(IA) è diventata una

priorità assoluta nel

settore della logistica, con

applicazioni che spaziano

dagli algoritmi di

ottimizzazione per la

pianificazione dei

trasporti, all’analisi

predittiva per la

previsione della domanda, fino agli emergenti strumenti di

IA generativa a supporto delle operazioni e delle interazioni

con i clienti. Secondo un sondaggio condotto a gennaio dal

Boston Consulting Group su oltre 180 aziende leader del

settore e i loro clienti in Europa, Nord America, Asia e Medio

Oriente, l’IA è sempre più vista come una leva di

produttività, in particolare in aree come la pianificazione e

l'esecuzione, consentendo al contempo la differenziazione

del servizio. E oltre il 40% delle aziende si aspetta che i

fornitori di servizi logistici offrano soluzioni basate

sull'intelligenza artificiale citando nell’80 per cento dei casi

come vantaggio proprio l’aumento della produttività.

Sempre secondo l’indagine il 64 per cento di fornitori di

servizi logistici già la utilizza per la pianificazione ed

esecuzione dei trasporti. L'IA non si limita, infatti, a

suggerire percorsi, ma utilizza modelli di analisi predittiva e

ottimizzazione per ridisegnare intere reti distributive. Circa

il 50 per cento delle aziende intervistate ha già poi

implementato soluzioni di IA dedicate al tracciamento e alla

visibilità delle merci, grazie alle quali è possibile rilevare

automaticamente i difetti negli imballaggi, verificare che il

luogo di consegna sia quello prestabilito e prevenire errori di

smistamento prima ancora che la merce lasci il magazzino.

Top 2%

Logista, uno dei principali operatori logistici

europei, consolida la propria posizione tra le

aziende di trasporto più sostenibili a livello

internazionale, collocandosi nel Top 2% del

proprio settore secondo il rating di sostenibilità

pubblicato da EcoVadis. Il risultato rappresenta

un ulteriore avanzamento rispetto all’anno

precedente, quando la società figurava nel Top

4%. Con un punteggio complessivo di 79/100,

Logista ottiene, quindi, nuovamente la

Medaglia d’Argento EcoVadis, collocandosi tra

il 6% delle realtà con le migliori performance

su oltre 150.000 aziende valutate a livello

mondiale. Nella categoria Ambiente, migliora

ulteriormente il proprio risultato raggiungendo

87/100. Nei Diritti Umani e Pratiche del Lavoro,

mantiene una posizione solida con 75/100,

grazie alle politiche dedicate al dialogo sociale,

alle condizioni di lavoro e alla sicurezza dei

dipendenti. Particolarmente significativo è il

progresso negli Approvvigionamenti

Sostenibili, dove l’operatore spagnolo migliora

il punteggio rispetto all’anno precedente

raggiungendo 85/100 e posizionandosi nel Top

1% del settore.

6 - 06 2026

Simply the best

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra i veicoli

commerciali elettrici nella fascia 3.000-3.200 kg e in quella dei 3.500

LCV elettrici 3.000 - 3.200 kg ptt

Libro Bianco

del trasporto ATP

in Italia - 2026

Veicoli e trainati

Ford e-transit

Custom 320 L1H1 64 kwh

Index performance 353,8

Mercedes-Benz

eVito Long 60 kWh


Volkswagen ID.Buzz

Cargo 82 kWh


I numeri che il settore non può ignorare.

Quanti veicoli, di che età, con quali brand

e quante flotte. Abbiamo raccolto e analizzato

i dati del trasporto refrigerato italiano.

LCV elettrici 3.500 kg ptt

Scarica

il Libro Bianco

www.oitaf.com

PARTNER

Renault Master E-Tech

T35 87 kWh


Maxus eDeliver 9

72,0 kW/h


Fiat E-Ducato 35

L4H2 110 kwh


dal 1962

Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore.

CON IL PATROCINIO DI

8 - 06 2026


Daf

Dagli olandesi c’era

spazio per tutti: un

XD allestito bisarca

faceva da quinta alla

serie speciale

Emerald del XG+,

idem un XF elettrico,

proprio mentre il

primo XG+ a batterie

va in consegna in

Germania. Tornando

a Milano, c’era

anche un XDf 8x4

(dal Samoter

appena concluso).

Ford Trucks

L’ottava sorella del

truck europeo afla

le armi con l’F-Max

aggiornato, ma

soprattutto con la

gamma degli F-Line

fra cui debutta il

carro a due o tre

assi a batterie e

l’8x4 da cantiere

4148 D a gasolio

(arrivato anche lui

dritto dal Samoter

di Verona)

Salone di Milano

Elettro positivo

La kermesse meneghina dedicata al trasporto merci su

strada ha confermato l’interesse per la nuova mobilità, ma

coi piedi ben piantati nel presente. E un certo ottimismo...

di Danilo Senna

e Tiziana Altieri

Dal 2022 stabilmente a Milano e con cadenza

biennale, il Transpotec appena

concluso si conferma il più importante

evento italiano dedicato a camion e afni. Forse

appena intaccato, almeno per la parte che riguarda

i cava e cantiere, dal Samoter di Verona

che l’ha preceduto di appena una settimana. I

padiglioni di Rho, Fiera Milano sono stati parecchio

frequentati. Magari non come ai bei

tempi andati, ma comunque con un grande interesse.

Le tensioni internazionali e le ricadute

sul nostro mondo non si sono quasi avvertite,

nonostante il gasolio a cavallo dei due euro al

litro e le associazioni di settore pronte a minacciare

fermi dell’autotrasporto. Magari è giusto

così: la giostra del Transpotec è una festa che

va celebrata in allegria, lo spettro della crisi - se

ci sarà - lasciamolo al dopo salone o al più relegato

nei conni di qualche convegno. Si chiama

ottimismo.

Tutti e otto presenti

I costruttori europei di camion c’erano tutti, con

un occhio al futuro della mobilità elettrica (a batterie

come pure a idrogeno), ma coi piedi ben

piantati in un presente che sa ancora di gasolio.

Sia chiaro, nessun ripensamento sulle strategie,

per chi le aveva già dichiarate. Semmai un approccio

più pragmatico e temporeggiante, con

una transizione ancora fortemente trainata dal

diesel o dal metano nelle sue varie forme (gassoso

oppure Lng).

Iveco

I camion ufciali del Giro d’Italia, un S-Way e un S-eWay erano i protagonisti, ma lo stand italiano ha segnato il debutto ufciale

davanti al grande pubblico dei furgoni eJolly ed eSuperJolly (al secolo, Scudo e Ducato di Stellantis). Un altro S-Way elettrico,

stavolta carro, dava lustro allo stand della Rolfo, allestitore di cui ’indossava’ la nuova cassa frigo Ice.

In ordine alfabetico, cominciamo dalla Daf, lanciatissima

sulla via dell’elettrico al punto da allargare

la gamma degli Electric, che arrivava

solo no all’XF (presente al Salone), ora anche

ai capisquadra XG e XG+ (solamente annunciati).

Il passaggio dalla distribuzione regionale

al lungo raggio è una certicazione per i camion

a batterie che ne sancisce la piena maturità (infrastrutture

a parte). Nel concreto però ci sono

i modelli a gasolio, dall’XD per bisarche alla

serie speciale Emerald, incluso l’XD 8x4 che

sette giorni prima stava nello stand di Zarpellon

(concessionario Daf) a Verona.

Più o meno è ciò che è accaduto al Ford F-Line

4148 D, esordio dell’Ovale Blu fra i mezzi d’opera

nostrani. Lui era a gasolio, ma a batterie era l’altro

F-Line motorizzato Zf Cetrax2 e disponibile

a due o tre assi, con tre o quattro batterie per

un massimo di 392 kWh, utili a percorrere no

a 300 chilometri. Accanto, e più ammirato invero,

l’F-Max ristilizzato senza i retrovisori sici

e con il motore portato a 510 Cv.



06 2026 - 11

Renault

Scania

Man

Alla Man, il medio eTgm completava la gamma dei ’leoni’ a batteria fra

il pesante eTgx e il commerciale eTge. Ma lo spazio dei diesel era

altrettanto ben presidiato, fra mezzi d’opera e allestimenti Individual.

Mercedes-Benz

Lo stand della Losanga dava spazio al

Master Cross 4x4, ma anche agli elettrici

come il D-Wide e il trattore T 6x2 con il

nuovo ponte-motore. Senza trascurare i

modelli con alimentazione tradizionale.

Il trattore R40 a batterie fa scena. Quello

di Gruber a idrogeno (nell’area esterna)

anche di più. Tuttavia un ribassato dei

pompieri 8x2*6 non può essere passato

inosservato, anche se ‘solo’ diesel.

Volvo

Solo due gli altri svedesi sullo stand: un Lng e un diesel ottimizzato

ribattezzato WonderFuel. Ma di Volvo al Traspotec ce n’erano parecchi

fra gli allestitori (come il bisarchista Silver) o l’8x4 in area esterna.

Stand all’insegna dei compleanni quello di Daimler Truck: si celebravano

i 130 dall’invenzione del camion con una copia conforme dell’originale,

ma pure i 30 anni dell’Actros con ben 5 esemplari, elettrico incluso.

Guido la decarbonizzazione

I tempi cambiano

Per Massimo Dodoni, amministratore delegato Daf Trucks Italia,

Transpotec Logitec è stata l’occasione per spiegare al grande pubblico

quella che è la filosofia del Gruppo. «Non ragioniamo pensando che

il mondo domani sarà come oggi. Le cose cambiano e noi dobbiamo

farci trovare pronti». Il riferimento è ai veicoli elettrici che nei prossimi

anni, secondo l’AD, troveranno spazio. In Italia nel 2026, stando alle

stime, gli over 6 tonnellate Bev segneranno un +100 per cento raggiungendo

le 100 unità e l’anno successivo un +145 con 270 unità.

«Numeri piccoli, è vero, ma destinati a crescere perché la strada è

questa e non ci sono segnali che fanno credere che si

tornerà indietro». Daf a chi è pronto al grande salto

offre una gamma completa con XF Electric, XD Electric

e XB Electric in diverse configurazioni che vanno ad

aggiungersi alle proposte ICE. «Dobbiamo lavorareha

aggiunto Dodoni - su efficienza, produzione e distribuzione

di energia. Sono questi i prossimi passi per l’affermazione

degli elettrici». Daf è disposta a fare la sua

parte per raggiungere emissioni zero entro il 2050.

«Nel 2030, secondo i piani attuali, l’Europa dovrebbe disporre

di colonnine da 350 kW ogni 60 chilometri e di

stazioni di rifornimento per l’idrogeno - tecnologia che

dovrebbe raggiungere la maturità entro quell’anno - ogni

150 chilometri. Noi saremo pronti».

Iveco l’ha buttata sullo sport esibendo i pesanti

che sono al seguito della carovana del Giro

d’Italia: un S-Way a gasolio e uno a batterie col

muso appuntito in squillante livrea nero-rosa,

omaggio alla Gazzetta, da sempre organizzatrice

del giro. Lo stand, in assoluto il più frequentato,

ha dato ospitalità ai leggeri elettrici adottati

dal catalogo Stellantis: Jolly e SuperJolly. In

una schiacciante superiorità in mostra dei veicoli

a batterie, però sono ancora i diesel a tenere

in piedi la Casa prossima al closing con gli indiani

della Tata.

Sull’elettrico rilancia pure la Man con l’eTgm a

completare la gamma dei veicoli a batterie persino

in un settore, quello dei medi, che sembrava

relegato all’oblio. Ma poi gli afanca specularmente

i rispettivi fratelli termici, con il Tgx nell’al-

lestimento Individual, una sorta di catalogo di

personalizzazione che la casa di Monaco si vende

pure sugli autobus marchiati Neoplan.

Gli altri tedeschi di Mercedes-Benz, hanno riempito

lo stand di Actros ProCabin per celebrare il

30° compleanno dalla nascita di un modello che

ha davvero cambiato il camion. Erano tutti diesel,

tranne un eActros 600. E questo potrebbe essere

il riassunto tecnico del settore: nessun ripensamento

di strategia, tuttavia senza fretta.

L’idrogeno non c’è da nessuna parte, ma continua

a essere sviluppato con le fuel cell. Di H 2

Ice non

se ne parla, se non per il futuro Unimog (con un

motore Cummins policombustibile): uno era sul

palco di Milano, ma ancora a gasolio.

Alla Renault Trucks c’era tanto da raccontare,

a cominciare dal singolare T a batterie con l’in-

Veicoli a basso impatto, noleggio, usati certificati: sono i tre pilastri

della strategia di Renault Trucks, per rispondere alle sfide moderne.

«Decarbonizzare - ha sottolineato Edouard Savelli, amministratore

delegato di Renault Trucks Italia - è diventato un imperativo per le

imprese di autotrasporto. In questo percorso, però, sono lasciate

sole: da parte della committenza non sempre c’è la giusta sensibilità

e il carico morale cade sulle loro spalle». Da qui l’idea di togliere loro

un po’ di senso di responsabilità. «Chi guida un veicolo della Losanga

deve sapere che sta guidando la decarbonizzazione». Da qui il claim

presentato al salone milanese: ‘Io guido la decarbonizzazione’ sulla

quale si è soffermata Erica Zaffaroni, responsabile direzione marketing

e comunicazione: «Ci sono quattro livelli: platino per chi sceglie

un veicoli elettrico, oro per chi opta per un diesel di ultima

generazione con dotazioni come le telecamere

al posto degli specchietti che migliorano ulteriormente

il coefficiente di resistenza aerodinamica, argento per

i diesel senza ulteriori accorgimenti e bronzo per gli

usati riportati al nuovo grazie ad attentissimi controlli

come i T1 Racing. Uno stick sulla cabina ricorda a tutti

gli utenti della strada il contributo che chi guida quel

veicolo dà all’abbattimento delle emissioni».

Transpotec Logitec ha tenuto a battesimo anche

Vertellus, la società di noleggio di Renault che utilizza

la finanziaria di gruppo. Per i clienti manutenzione

completa, revisione e controlli, assicurazioni e monitoraggio

inclusi nella rata.

12 - 06 2026



06 2026 - 13

Sostenibilità, anche sociale

Attenzione alla sostenibilità

ambientale sì, ma anche a

quella sociale. Iveco e Vdo lo

hanno ribadito al salone milanese

con la partnership

con PizzAut, Onlus impegnata

nella sensibilizzazione sul

tema dell’occupabilità delle

persone autistiche. Durante i

4 giorni di manifestazione il

Daily PizzAutobus si è trasformato

in un luogo di incontro e condivisione. «La collaborazione con

Iveco e Vdo in questa occasione - ha ricordato Nico Acampora, fondatore

di PizzAut (nella foto in alto al centro) - rappresenta per PizzAut

un segnale concreto di attenzione al valore del lavoro come strumento

di inclusione. Portare il Daily PizzAutobus all’interno di una manifestazione

dedicata alla mobilità e alla logistica significa dimostrare

che anche l’industria può farsi promotrice di un cambiamento culturale,

contribuendo a creare opportunità reali per le persone autistiche

e a costruire comunità più consapevoli e inclusive». Oltre 660mila le

persone autistiche in Italia, Nico Acampora a 41 di loro ha regalato

una nuova vita semplicemente attraverso il lavoro. Paolo Passerelli,

Responsabile Prodotto Gamma Leggera Iveco Mercato Italia, ha dichiarato:

«Grazie alla perseveranza e alla giusta guida, questi ragazzi

possono essere parte attiva della società. PizzAut è molto di più di

un ristorante, è una palestra di vita in cui i ragazzi imparano a interagire,

a cooperare, a rispettare regole e procedure, seguendo schemi e modalità

di lavoro pensati per valorizzare le loro capacità. In un mondo

che spesso ci chiede di adattarci, PizzAut dimostra che è possibile

fare il contrario, costruendo una realtà capace di adattarsi alle persone,

ai loro tempi, ai loro bisogni e al loro talento. Siamo molto orgogliosi

che i nostri Daily nella veste di PizzAutobus possano essere parte di

questo grande cambiamento di paradigma».

«Abbiamo accolto con entusiasmo - ha concluso Andrea Poggianella

Business Development e ACM Service Marketing Manager VdoItalia

- l'invito di Iveco a partecipare a questo progetto, apprezzando l'enorme

valore sociale e umano che PizzAut mette in campo quotidianamente.

Il Daily PizzAutobus è la dimostrazione di come la passione e la competenza

possano trasformare il lavoro in uno strumento d’inclusione

e di eccellenza. Essere qui significa dare voce a un’industria che mette

le persone al centro».

Volkswagen

Il marchio tedesco ha

presenziato il salone con

Sesto Autoveicoli. Sopra, il

Crafter con box refrigerato

(a lato un dettaglio) e un Transporter Van.

PV5 assoluto protagonista dello spazio del

brand coreano alla kermesse milanese. Si è

visto nelle versioni Cargo (in basso) e

Passenger, ma anche come Chassis Cab,

una ‘prima’. A destra, allestito con cassone

sso e cassone ribaltabile in collaborazione

con Scattolini, un brand che è una garanzia

nel settore.

solito asse trainato da 17,5 pollici: è l’unico modo

di arrivare a 44 tonnellate per un articolato elettrico

con il nuovo motoassale che ingloba due

motori elettrici e un cambio a 8 marce, oltre al

differenziale. È la catena cinematica che andrà

anche sugli FM/FH/FMX Electric della capogruppo

Volvo, che però al Transpotec se l’è giocata

solo con i termici: l’alternativo Lng e l’efciente

WonderFuel a gasolio. Mentre i francesi

sono sembrati molto più frizzanti.

Più arzilla l’altra svedese Scania, che non ha trascurato

alcuna opzione della mobilità e dell’utilità,

rispettivamente rappresentati dalle varie

motorizzazioni che spaziavano dai diesel, agli

elettrici, all’idrogeno, oppure dagli allestimenti

come il ribassato a quattro a assi vestito dalla

bresciana Bai come mezzo antincendio che andrà

in servizio al Traforo del Monte Bianco.

La novità dello stand Stellantis è Tris (nella terza foto in alto e a destra una vista dell’interno) il cui debutto sul

mercato italiano è previsto entro la ne dell’anno. In era anche gli evergreen che consentono al gruppo di

detenere una quota di circa il 40 per cento: Fiat Ducato con box maxi volume e Citroën Berlingo.

Kia

Stellantis fa per 40 (per cento)

Stellantis Pro One, la Business Unit Veicoli

Commerciali di Stellantis, è uno dei pochi gruppi

focalizzati sui leggeri che non ha voluto mancare

all’appuntamento biennale milanese.

Prima nazionale nello stand per Tris, il triciclo

elettrico esposto nelle versioni Pick Up e

Cargobox. Lungo 3.170 mm e largo 1.685 mm

con specchietti aperti, offre un carico utile di

oltre 350 kg. Progettato per soddisfare la crescente

domanda di soluzioni per la consegna

dell'ultimo miglio, il modello vanta un’autonomia

di 90 km con batteria da 6,9 kwh ricaricabile in

3 ore e mezza con presa da 1,6 kwh.

Ad afancare la new entry una selezione di veicoli

allestiti nell'ambito del programma CustomFit,

che offre un'ampia gamma di opzioni di conversione

e personalizzazione, in fabbrica o tramite

Stellantis

Crescere insieme

La storia tra Luca Chiggiato, a capo dell’omonima società veneta

specializzata nel trasporto e nella logistica integrata, e Scania inizia

nel 2020. C’è il Covid, il mondo per la prima volta si ferma, ma non

Chiggiato che, anzi, decide di ampliare la sua flotta. Entra il primo

Scania. Oggi sono 200 e altri

200, tra trattori e autocarri, saranno

consegnati nei prossimi

due anni in sostituzione di 70

mezzi. «Scania - ha spiegato

l’amministratore delegato di

Chiggiato SpA - ci offre non

solo un veicolo top, ma anche

un’assistenza post vendita eccezionale

e questo fa la differenza

rispetto ai competitor».

A curare la fornitura dei veicoli

è la concessionaria Scandipadova. «Il nostro nuovo payoff - ha aggiunto

Luca Chiggiato - è ‘Siamo parte del tuo valore’ perché vogliamo

essere partner del valore del cliente e per farlo dobbiamo offrirgli il

massimo». I vertici Scania come quelli di Ifac, a cui Chiggiato si

affida per gli allestimenti, non fanno mistero del fatto che Chiggiato

sia un cliente molto esigente ma lavorare insieme consente a tutti

di alzare continuamente l’asticella, di crescere. «Chiggiato - ha commentato

Fredrik Swartling, Direttore Service Sales & Operations

Scania Italia - è un’azienda che ci ha insegnato l’attenzione che si

può avere per il personale, per ogni dettaglio». Per quanto riguarda

l’assistenza dei mezzi l’azienda veneta ha scelto di affidarsi a

FleetCare, una mossa che si è rivelata vincente visto che il tasso di

utilizzo dei mezzi supera il 95 per cento.

Oggi Chiggiato conta un team di 350 persone, 250 sono autisti. I

suoi veicoli sono vere e proprie cassaforte viaggianti che trasportano

pharma, lusso e d elettronica di alto valore. «Il nostro patrimonio più

grande però - ha dichiarato Luca Chggiato - sono gli autisti di cui ci

prendiamo grandissima cura consapevoli che fanno un mestiere difficile,

lo so perché l’ho fatto per 13 anni». Prossimo passo? L’apertura

a luglio di un nuovo magazzino farmaceutico alle porte di Padova.



06 2026 - 15

Assologistica: sul freddo non si scherza

Assologistica ha riunito a Transpotec Logitec la filiera del freddo

per ribadire che serve una strategia nazionale per un’infrastruttura

essenziale del Paese. L’incontro, è stato aperto dal presidente

di Assologistica Paolo Guidi e dal segretario generale

Jean François Daher che hanno messo al centro la necessità

di riconoscere la logistica del freddo come infrastruttura strategica

nazionale, da integrare stabilmente nelle politiche industriali,

energetiche, ambientali e logistiche del Paese.

«Assologistica - ha dichiarato Paolo Guidi - ha il compito di rappresentare

tutta la filiera, anche quei segmenti che a volte vengono

considerati di nicchia ma che, in realtà, sono centrali per

l’economia italiana. La logistica del freddo è uno di questi: alimentare,

farmaceutico, trasporti, magazzini, distribuzione e ultimo

miglio dipendono dalla capacità di garantire continuità, sicurezza

e qualità lungo tutta la catena». La filiera del freddo

comprende magazzini frigoriferi, trasporto refrigerato, piattaforme

a temperatura controllata, impianti industriali, manutenzione

specializzata e servizi connessi alla movimentazione e

distribuzione di merci sensibili. Secondo un documento presentato

durante l’incontro, il mercato italiano della cold chain

vale oltre 7,8 miliardi di dollari. Il settore sostiene in modo diretto

la sicurezza alimentare, la continuità sanitaria, la qualità dei

prodotti e la competitività del made in Italy.

La questione energetica

Il nodo energetico resta tra le priorità. Le infrastrutture della

catena del freddo operano, infatti, in continuità, 24 ore su 24 e

7 giorni su 7, con consumi non comprimibili senza compromettere

la qualità e la sicurezza dei prodotti. L’incidenza dell’energia

sui costi operativi può arrivare, a seconda degli impianti

e delle attività, fino al 40 per cento.

i 600 partner autorizzati in tutto il mondo.

Riflettori, quindi, per Peugeot E-Expert BEV con

doppio fondo e scaffalatura, Opel Movano

L2H2 con box Gruau, Fiat Doblò Crew Cab con

paratia mobile e Citroën Berlingo 100 Cv con

doppio fondo e scaffalatura.

All’ombra della Madonnina Guido Bevilacqua,

direttore Stellantis Pro One, ha voluto snocciolare

qualche numero per ricordare l’importante

ruolo dei suoi brand sul mercato italiano.

Fiat ha chiuso il quadrimestre con un 25,4 per

Altra questione da affrontare: il quadro normativo ancora frammentato.

La logistica del freddo presenta specificità organizzative

e operative che non sempre trovano un adeguato riconoscimento

nelle regole generali della logistica: dalla permanenza in ambienti

di severo freddo alle rotazioni del personale, dalle pause alle indennità,

fino agli standard di sicurezza e produttività. E poi c’è

il tema della transizione ecologica.

La sostituzione degli impianti, l’adeguamento ai regolamenti

F-Gas, l’adozione di refrigeranti a basso impatto ambientale,

l’efficientamento energetico, l’autoproduzione da fonti rinnovabili,

i sistemi di accumulo e il monitoraggio intelligente

richiedono investimenti significativi, con tempi di ritorno

spesso complessi, soprattutto per le piccole e medie imprese

del settore.

Dove siete

Il confronto ha posto poi l’attenzione sulla carenza di figure

qualificate: tecnici frigoristi, manutentori specializzati, operatori

logistici esperti, tecnici energetici, personale per impianti automatizzati

e autisti specializzati nel trasporto refrigerato. Per

Assologistica, la formazione e il rapporto con scuole, ITS e università

rappresentano una leva decisiva per rendere più attrattive

le professioni della logistica e costruire le competenze necessarie

alla trasformazione del settore.

Nel corso dell’incontro, Assologistica ha confermato la volontà

di avviare un percorso stabile con le imprese della filiera del

freddo, sul modello dei tavoli già promossi per altri settori specialistici

della logistica. L’obiettivo è costruire una posizione

condivisa, fondata su evidenze tecniche e su una rappresentanza

ampia, da portare al confronto con istituzioni, committenza

industriale e distributiva, associazioni nazionali ed europee.

«La filiera logistica - ha ricordato Guidi - deve essere

l’espressione del fare sistema. Le specificità sono importanti,

ma nel sistema Paese è fondamentale che tutte le modalità e

tutti i segmenti della logistica vengano rappresentati in modo

unitario, perché il risultato finale è la competitività dell’Italia».

Jean François Daher ha richiamato la necessità di una tutela

specifica per un comparto che è stato spesso considerato alla

stregua di un servizio generico: «I frigoriferi sono energivori e

svolgono una funzione sociale evidente: garantiscono la conservazione

degli alimenti e dei prodotti farmaceutici. Per questo

dobbiamo tornare a far riconoscere la specificità dell’industria

del freddo e superare gli ostacoli che, in passato, hanno impedito

al settore di accedere pienamente agli strumenti di sostegno».

cento di quota, Peugeot con un 5,5, Citroën

con un 5,1 e Opel con un 2,0 per cento. Quasi

il 40 per cento di share, dunque, ottenuto con

un focus specifico sugli lcv, progettazione e

stabilimenti dedicati, una gamma performante

e versatile. Da non dimenticare anche il ruolo

della rete: 580 punti vendita e 2.400 officine

autorizzate.

Sta spingendo l’acceleratore proprio sui veicoli

commerciali in questo momento Kia. E quale

migliore occasione del Transpotec per mettere

In attesa della versione furgone, c’è quella cassonata del commerciale 35 quintali Captain

motorizzato dall’ex Règie. Monta, invece, un motore turbodiesel Nissan il pick-up Z9 della Casa

cinese pronta a farsi spazio in Italia. Il veicolo è disponibile in diversi livelli d’allestimento.

ekò

Nello stand dell’azienda alle porte di Latina

veicoli completamente elettrici a 3 e 4

ruote in formato XS. Per l’ultimo miglio.

Dong Feng

in mostra l’attuale offerta dedicata ai professionisti?

In vetrina l’intera famiglia PV5, il primo

modello della nuova gamma PBV - Platform

Beyond Vehicle, che rappresenta il pilastro della

strategia del marchio coreano nel settore dei

veicoli commerciali elettricati. Oltre alle versioni

Cargo e Passenger, in vendita da gennaio,

Kia ha svelato lo Chassis Cab con allestimento

WAV (Wheelchair Accessible VehicleI) e

HACCP di Focaccia Group e con cassone sso

e ribaltabile in collaborazione con Scattolini.

Il motore elettrico, montato anteriormente, eroga

no a 120 kW di potenza e 250 Nm di coppia.

Si può scegliere tra due opzioni batteria,

51,5 kWh - unica soluzione per lo chassis - o

71,2 kWh. Con la più potente si possono percorrere

no a 416 chilometri.

La new entry supporta la ricarica rapida in corrente

continua no a 150 kW e, in futuro, si potrà

avere quella in corrente alternata a 22 kW.

Giuseppe Bitti, presidente e Ceo di Kia Italia, a

Transpotec ha ricordato come la gamma PBV

Collaborare è meglio (per tutti)

Da una parte i concessionari, rappresentati

da Massimo Artusi,

presidente di Federauto, dall’altra

un costruttore con Massimiliano

Perri, a capo di Iveco Mercato

Italia. Distanti? Neanche un po’

e lo hanno dimostrato in occasione

del faccia a faccia organizzato

nella cornice di Transpotec

Logitec 2026.

«In Italia - ha ricordato Artusi - ci

sono 130 dealer truck con 15 filiali

dirette, oltre a 3.500 officine

autorizzate. Un numero stabile

da 15 anni ma ci si appresta a vivere

delle rivoluzioni, è uno dei

temi di discussione all’interno

della nostra federazione».

Una rete adeguata a quelle che sono le esigenze del Paese secondo

Perri: «Ci potranno essere altre aggregazioni e acquisizioni ma credo

che lo scenario attuale cambierà di poco.

Nel mondo delle concessionarie truck si sono già raggiunte le auspicate

economie di scala».

Non sembrano esserci timori sul fatto che i costruttori non possano

rinunciare al concessionario come imprenditore e Perri conferma.

«Nel veicolo da lavoro servono professionalità differenti rispetto a

quelle che ci sono nel mondo dell’auto. Si vende uno strumento di lavoro,

spesso anche allestito, il dealer non può non avere un ruolo centrale.

È fondamentale, inoltre, il rapporto di fiducia che si crea tra

cliente e concessionario. Non vedo un futuro senza la rete che nel

caso di Iveco conta 33 imprenditori con una grande storicità». «Un

costruttore che trova un imprenditore che ha le risorse per fare questo

mestiere - ha aggiunto il presidente di Federauto - non vorrà rinunciarvi.

Non dimentichiamo che il concessionario per fare bene il proprio

lavoro deve essere radicato sul territorio, è uno dei nostri punti

di forza».

Un futuro di collaborazione, dunque.



06 2026 - 17

La presentazione ufficiale del Libro Bianco ATP

OITAF ha scelto il palcoscenico di Transpotec Logitec per

presentare l’edizione 2026 del ‘Libro Bianco del trasporto

ATP in Italia’ realizzato grazie alla collaborazione con il

Ministero dei Trasporti. Un quaderno che è un indispensabile

compendio per tutti gli operatori del settore, unica fonte per

conoscere ampiezza e composizione del circolante dedicato

al mondo del ‘freddo’. Ad aprire la sessione, moderata dal direttore

di Vie&trasporti e di OITAF Giuseppe Guzzardi, gli interventi

di Sara Quotti Tubi, Head of Energy & Transportation,

che ha portato i saluti di Fiera di Milano,

di Jean Daher, segretario generale

Assologistica che anche qui ha ribadito

la necessità di riconoscere la logistica

del freddo come infrastruttura strategica

nazionale (vedi box pagina 16) e di Clara

Ricozzi, presidente OITAF che ha ricordato

i numeri legati al settore agroalimentare

italiano. «È una delle leve principali

dell'economia del Paese - ha

sottolineato - e genera un fatturato di

700 miliardi di euro annui, che corrisponde

a circa il 15 del PIL nazionale. In questo

contesto il Libro Bianco è molto più

di un semplice elenco: descrive l’organizzazione

logistica del Paese, le differenze

territoriali, il livello di professionalizzazione

degli operatori e, soprattutto, lo stato

di salute di un comparto strategico

per il sistema paese. Un trasporto eseguito

a regola d’arte tutela la sicurezza

alimentare, la qualità organolettica dei prodotti e la reputazione

del ‘made in Italy’». A chiudere la parte introduttiva Giuliano

Caselli, direttore Tecnea Italia.

Tiziana Altieri, curatrice del volume, è quindi entrata nel

merito dei numeri non senza aver prima ribadito che all’appello

mancano migliaia di unità per più di una ragione: cambiamento

nei sistemi di registrazione dei dati della

Motorizzazione, avvio di un processo di digitalizzazione e

smaterializzazione documentale tuttora in corso, difficoltà

nel procedere al rilascio e ai rinnovi dei certificati ATP a

causa della mancanza di personale all’interno delle strutture

deputate. Discrepanze che non impediscono, comunque,

di considerare significativo il quadro presentato nel

volume.

Libro Bianco

del trasporto ATP

in Italia - 2026

L’universo totale e la sua distribuzione

A fine 2025 in Italia circolano quasi 108 mila veicoli certificati

ATP. La parte più consistente è rappresentata dai commerciali

leggeri, oltre 68mila unità. Ci sono poi più di 27mila veicoli

medi e pesanti (oltre le 3,5 tonnellate) e poco più di 12 mila

trainati tra rimorchi e semirimorchi. Le regioni con la maggiore

concentrazione di veicoli commerciali ATP sono Lombardia,

Campania e Lazio, che insieme riflettono la densità della popolazione,

la presenza di grandi aree metropolitane, la diffusione

di imprese agroalimentari.

Su questo insieme si è espressa

Cristina Qirjaku, responsabile ADR e

ATP Direzione Generale MOT - MIT.

«Sono cinquantadue - ha ricordato - i

Veicoli e trainati

Le licenze secondo il protocollo

Accord Transport Perissable

A cura dellOsservatorio

Interdisciplinare Trasporto

Alimenti e Farmaci

Supplemento a Vie&Trasporti 3 | marzo 2022

paesi contraenti il protocollo ATP e l’autorità

competente in Italia è proprio il

MIT. Dopo il primo rilascio il certificato

ha una durata di 6 anni e il rinnovo di ulteriori

6. Dopo i 12 o 15 anni a seconda

del coefficiente k è previsto un check

ogni 3 anni. Dopo i 15 può essere effettuato

solo dalle stazioni di prova».

Cristina Qirjaku è entrata anche nel merito

delle criticità del sistema ATP in

Italia: «Sono diverse: concentrazione di

stazioni di prova al Nord e carenze nel

Centro-Sud; elevata percentuale di veicoli

con oltre 12 anni; limitata attività ispettiva

da parte delle Forze dell'Ordine; difficoltà

di raccolta e integrazione dati da fonti diverse;

interruzioni della catena del freddo non sempre rilevate

e sanzionate; recepimento degli aggiornamenti UNECE non

sempre tempestivo». Ha, poi, accennato alla nuova piattaforma

digitale per gli attestati ATP nonché alla revisione della

normativa per aumentare efficienza e ridurre i tempi di attesa

per rilasci e rinnovi. Dalla dottoressa Qirjaku anche un plauso

ad OITAF per il lavoro portato avanti attraverso il Libro Bianco.

Il profilo anagrafico

Dati su cui riflettere quelli relativi al profilo anagrafico di

questo parco perché hanno conseguenze su sicurezza e impatto

ambientale. I veicoli ATP risultano mediamente più giovani

rispetto al resto del circolante italiano, ma mostrano comunque

segni evidenti di invecchiamento. I leggeri sfiorano

i dieci anni di età media, i medi e pesanti superano i dodici,

i trainati arrivano quasi a quattordici con un divario territoriale

piuttosto marcato. Al Nord l’età media è sensibilmente più

bassa rispetto al Sud. Oltre la metà degli LCV ATP è Euro 6,

ma esiste una quota ancora significativa di veicoli immatricolati

prima del 2012. Nei medi e pesanti la situazione è più

critica: meno della metà è Euro 6 e una parte non trascurabile

risale addirittura a standard emissivi del secolo scorso.

Bruno Cortecci, rappresentante It. UNECE WP 11, presidente

della sezione regime del freddo di Anfia e di Plastoblok così

si è espresso: «Sui dati antecedenti il 2018/2019, non possiamo

farci affidamento ma certo è che in Italia siamo messi

molto meglio degli altri paesi firmatari dell’Accordo ATP. Il

parco ATP italiano non va giudicato solo per quanti mezzi circolano,

ma per quanto sono ancora adeguati al lavoro che devono

fare. La catena del freddo non vive nei fogli Excel: vive

ogni giorno nei piazzali, sulle strade, nei carichi parziali, nelle

aperture porta e nelle consegne reali. I dati oggi non sono perfetti,

ma ci dicono abbastanza per sapere che il tema della vetustà

non può essere ignorato e noi lo sappiamo!»

A Iveco la leadership

Nel trasporto a temperatura controllata non si sperimenta,

si compra affidabilità. Negli LCV ATP il leader è Iveco con

poco meno del 28 per cento di quota, seguita da Fiat e

Mercedes-Benz. Nei medi e pesanti Iveco detiene addirittura

il 52,5 per cento. Piuttosto distanti Mercedes-Benz e Scania,

secondi e terzi. Nei trainati emerge Schmitz Cargobull, ma il

dato del MIT è incompleto. Un commento su questo aspetto

è stato affidato a Irene Chini, responsabile allestimenti di

Iveco Mercato Italia: «Le ragioni del successo di Iveco in questo

segmento sono da ricercare nelle caratteristiche dei suoi

veicoli: telai robusti, trazione posteriore, motori con cilindrate

che ben si adattano al trasporto a temperatura controllata,

ma anche nella capacità della rete di offrire soluzioni allestite

per rispondere alle sfide di questo settore».

Identikit delle aziende del comparto

Tre LCV ATP su quattro sono utilizzati in conto proprio, appartengono

cioè ad aziende industriali o commerciali che

gestiscono internamente la logistica dei propri prodotti. Al

contrario, nei medi-pesanti e nei trainati prevale nettamente

il conto terzi, segno di una maggiore professionalizzazione

del trasporto al crescere delle dimensioni del mezzo.

Stando al Libro Bianco in Italia sono quasi 52 mila le aziende

che possiedono almeno un veicolo ATP, ma quelle con flotte

realmente consistenti sono pochissime. Il 76,8 per cento

degli LCV ATP è in mano a operatori con un solo veicolo.

Anche nei medi/pesanti e nei trainati i monoveicolari sono

più della metà, rispettivamente il 63,6 e il 56,0 per cento.

Microfono, a questo punto, a Marco Bianchi, branch manager

Area Nord TN service, Gruppo Torello: «Il settore della temperatura

controllata è uno dei nostri core business. Si tratta

di un segmento estremamente delicato dove sono necessarie

grandi professionalità, quella che mettiamo al servizio dei nostri

clienti ogni giorno».

In chiusura Luca Destro, direttore generale Rolfo Ice che ha

raccontato l’impegno dell’azienda italiana per un trasporto

a temperatura controllata efficiente e sostenibile: «Proprio

qui, a Transpotec Logitec presentiamo un progetto innovativo:

un semirimorchio dotato di sistema di raffreddamento ad azoto

liquido (N Cold Solution), frutto della collaborazione tra eccellenze

industriali italiane e partner della filiera logistica. Una

soluzione che nasce con l’obiettivo di rispondere alle nuove

esigenze del settore - dalla riduzione delle emissioni alla digitalizzazione

della catena del freddo».

rappresenti una leva fondamentale della strategia

globale Kia, con un obiettivo di 232.000

veicoli commerciali venduti entro il 2030. Al

PV5 si aggiungeranno, infatti, il PV7, in arrivo

nel 2027 e il PV9, previsto nel 2029. Ad oggi, la

gamma PBV, con il solo PV5, ha già totalizzato

8.500 unità vendute a livello globale, con un

obiettivo di 54.000 veicoli nel 2026.

Presente nel capoluogo milanese anche

Volkswagen attraverso la concessionaria Sesto

Autoveicoli. Nello stand due Crafter, un furgone

e un telaio allestito con box refrigerato, e un

Transporter furgone.

Dopo quella delle auto, scocca per la cinese

Dongfeng, 100 per cento emanazione dello

Stato e del Partito, anche l’ora dei veicoli commerciali.

Strano ma vero, l’avventura italiana

del brand comincia con veicoli a gasolio, utilizzando

motori che i cinesi sono costretti a comprare

da Case occidentali, perché là di omolo-

gato Euro 6e c’è nulla. Così sotto il cofano dell’appariscente

pick-up doppia cabina 4x4 Z9

c’è il conosciuto 2,3 litri dell’ex Nissan Navara

da 190 Cv e 500 Nm di coppia abbinato a un

cambio manuale esarapporto o automatico a

8. La lunghezza fa 5.520 mmi, la larghezza

1.960 e l’altezza 1.950, per portate di 865 e

1.175 kg. Interessante il cassonato con sponde

in alluminio Captain, spinto invece dall’M9T di

Renault, sempre da 2,3 litri e con 134 Cv per

350 Nm di coppia. Il cambio è un manuale a

sei marce, sempre rmato dalla Losanga.

Alla manifestazione milanese anche la gamma

full electric di ekò, realtà industriale della HVH

Holding. Veicoli 4 e 3 ruote che possono essere

allestiti per i più svariati impieghi: dal trasporto

refrigerato dell’ultimo miglio alla raccolta della

nettezza urbana nei piccolissimi centri cittadini.

Le dimensioni possono, infatti, essere quasi lillipuziane.



06 2026 - 19

Puntata 13

TRANSPOTIME

Truck Time al Transpotec con due puntate

dedicate alle novità del settore

e agli eventi di maggior interesse.

Ecco i contenuti dei due speciali

andati in onda il 13 e 31 maggio

e disponibili su youtube

NUMERI NUMERI ON THE ROAD

Tiziana Altieri, vicedirettore di

Vie&Trasporti, non poteva certo esimersi

dal registrare una puntata della sua

rubrica (sia sulla rivista che in TV), cioè

Numeri numeri. Le cifre questa volta

erano tutte dedicate alle luci e agli stand

della più importante rassegna italiana

dell’autotrasporto.

MULTITRAX,

PRODOTTO E

SOLUZIONI

L’importatore

specializzato ha

messo in mostra,

come descritto dal

presidente Alberto Maggi, buona parte dei veicoli commercializzati in

Italia. Interessante e da approfondire l’idea ‘Burgers’, cioè la

possibilità di ricondizionamento dei semirimorchi, interamente rivisti

e aggiornati nel pieno rispetto della logica della sostenibilità.

In sostanza allungare sensibilmente il ciclo vita senza perdere in

efcienza, sicurezza, economicità e afdabilità.

WELCOME PURFLUX

Truck è bello: ecco un marchio che strizza

l’occhio alle flotte di veicoli pesanti, o meglio

all’heavy duty, n qui poco conosciuto nel

settore dei veicoli da lavoro. Componentistica

di alto prolo praticamente per tutti i brand,

con un’attenzione specica agli essiccatori

d’aria, impianto urea e raffreddamento.

SONIC ANCORA PIÙ TRUCK

Un marchio che nel truck c’è sempre stato,

con un’offerta di carrelli utensili molto

funzionale e di qualità. Un settore nel

quale l’esperienza e la conoscenza della

manualità, delle procedure, della

frequenza di interventi è fondamentale per

consentire al meccatronico di lavorare

nelle condizioni migliori.

TUTTI IN IVECO

La palma dello

stand in assoluto

più visitato

spetta

certamente a

Iveco, praticamente un assedio di visitatori interessati alle

numerose novità proposte del Gruppo torinese. Nelle pagine

dello speciale ne riportiamo una parte signicativa, ma anche in

trasmissione è interessante il pensiero di Fabrizio Buffa,

responsabile gamma medi e pesanti.

LA PIAZZA D’ARMI DAIMLER

Tocca a Danilo Senna misurare a lunghi passi il vasto spazio

espositivo di Daimler, dominato delle nuovissime versioni, tradizionale

ed elettriche, della Casa di Stoccarda. A fare gli onori di casa e a

presentare i prodotti per i nostri telespettatori il capo del marketing

Italia, Domenico Andreoli. In mostra anche l’ammirato Unimog.

Chi, dove e quando

Truck Time è una

trasmissione dedicata al

mondo dei trasporti in

onda a domeniche alterne

su Canale Italia (71 DDT),

ma disponibile anche su

youtube nella pagina dedicata, alla quale

si può accedere tramite QR.

I contenuti sono curati dalla redazione di

Vie&Trasporti e de Il Giornale del

Meccanico.

20 - 06 2026

VOLVO A TUTTO TONDO

Volvo mostra i muscoli, o meglio la

capacità del marchio di rispondere alla

richiesta di tutti i tipi di alimentazione

oggi disponibili sul mercato, lo conferma

il GM Giovanni Dattoli. Quindi non solo

endotermico tradizionale ed elettrico, ma

anche grande attenzione ai biocarburanti.

Una realtà enfatizzata anche da altri

nell’evento milanese.

ROLFO ICE

RIVOLUTION

Stand e racconto

all’insegna

dell’innovazione di

prodotto: semirimorchio

elettrico con

raffreddamento ad

azoto liquido. Franco

Fenoglio, general

advisor, conferma il

grande desiderio di creare, grazie all’esperienza del Gruppo, un grande

polo industriale per la produzione di veicoli refrigerati. L’intervista

visionabile su Truck Time racconta molto bene la strategia del marchio

piemontese famoso in tutto il mondo per la qualità delle sue bisarche.

FSC, SOUNDS GOOD

Tutti sanno cosa sia

Continental, e conoscono

anche brand ormai diffusissimi

come VDO E Aumovio. FSC, la

società del Gruppo che si

occupa di servizio all brand

per i pneumatici (e non solo)

comincia a far circolare il suo

marchio e la sua offerta. Ecco

perché Truck Time ha

intervistato Dario de Vito,

amministratore delegato, per

raccontare ai telespettatori

cos’è e cosa offre, soprattutto

per il noleggio a lungo

termine. Provare per credere.


OITAF IN TV CON IL LIBRO BIANCO

Il reportage di Transpotec prosegue

anche nella puntata 14, in onda il

31 maggio, dando ampio spazio a

uno dei convegni più seguiti, cioè la

presentazione del libro bianco ATP,

che si è svolta la mattina del

secondo giorno di manifestazione.

Pochi ma superspecializzati

i relatori: Cristina Qirjacku del MIT,

Bruno Cortecci di Ana e

Plastoblok, Luca Destro di Rolfo Ice,

Irene Chini di Iveco, Jean Daher di

Assologistica, Giuliano Caselli di

Tecnea Cemafroid e ovviamente la

presidente di OITAF, Clara Ricozzi.

GATE PESCA IL JOLLY

La società partecipata

di Iveco e attiva nel

noleggio a lungo

termine di leggeri e

pesanti ha vestito il

Jolly, new entry del

Gruppo dedicata al

delivery urbano, dove

quindi il noleggio e

l’elettrico ci stanno a

fagiolo. A spiegare

tutto Sergio Piperno

Beer, responsabile

marketing del brand.

Anche questa intervista

è visionabile nella

puntata 14 di TT.

06 2026 - 21

Prova su strada

Milano

P.zza Maggi

km 31,0

110 m

Milano

V.le Fulvio Testi

km 19,0

115 m

141 m

Lavanderie

di Segrate

C.A.M.M.

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

7°/13°

min/max

Corrente consumata = 13,94 kWh.

Peso durante la prova = 2.250

chilogrammi. Fabbricato in Romania.

Prezzo al netto di optional e Iva,

con batteria da 43,6 kWh, della versione

Titanium = € 31.500

Prova su strada

Medie orarie & consumi

km hh:mm km/kWh

km/h (kWh/100)

Lavanderie di Segrate (115 m) 28’

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 66,4

Milano P.zza Maggi (110 m) 47’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 24,3

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 23’

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 31,3

TOTALI: 62,0 1h38’ 4,45

38 (22,48)

Statale

Città

Autostrada

Telemetria

Tara veicolo (kg)

San Giuliano

Milanese

1.600

1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800

Accelerazione 0-100 km/h (secondi)

12”,31

veloce

10’’ 20’’ 30’’ 40’’

lento

Consumo elettricità (km/kwh)

4,45

basso

6 5 4 3

alto

Media oraria (km/h)

60 50 40 30 20 10

Index performance

38”

360,6

420 410 400 390 380 370 360 350 340 330

Autonomia in base al consumo rilevato (km)

191,2

210 200 190 180 170 160 150 140 130 120

.FORD E-TRANSIT COURIER.

Attacca la spina

Dopo aver provato

la versione a gasolio,

torniamo su strada con

quella elettrica del ‘cubo’

dell’Ovale blu, identica

nell’estetica.

A poco più di un anno

dall’inizio produzione viene

aggiornato nell’energia

utilizzabile della batteria

di Gianluca Ventura foto di John Next

22 - 06 2026



06 2026 - 23

Prova su strada

Prova su strada

Interni

Sopra, essenziale

e lineare la plancia,

goffrata ma non

imbottita. Questa

versione elettrica

porta con sé alcune

diversità della

plancia, come un

cruscotto

completamente

digitale da 8 pollici

dalla graca specica

e il sistema

d’infotainment con

schermo tattile da 12

pollici, che virtualizza

alcuni comandi

solitamente sici

(prima riga,

da sinistra).

Sulla riga centrale,

da sinistra, i due

sedili, il pratico

svuotatasche nella

palpebra superiore

della plancia e il cielo

della cabina con

il pratico imperiale

(largo 1.000

millimetri, alto da 70

a 120 e profondo

320). La riga sotto,

sempre da sinistra,

mostra la serie di

vasche portaoggetti

ricavate tra i sedili,

lo scavo pedaliera

e il varco passante.

24 - 06 2026

Puntuale come una cambiale in scadenza,

al traino di quella a gasolio - sempre la

più gettonata dal pubblico dei professionisti

- arriva anche la versione elettrica a batteria

della piccola furgonetta Transit Courier. Una

versione da noi entrata a listino agli inizi del

2025, in linea con la tabella di marcia prevista

nei vari mercati, che prevedeva un inizio vendite

in Europa già sul nire del 2024.

Rispetto al diesel cambia poco, anzi nulla nell’aspetto.

Via il bocchettone del gasolio e

dell’AdBlue dietro lo sportello in coda al lato

guida, fa capolino ora una presa Ccs Combo 2

che permette ricariche no a 100 chilowatt di

potenza in corrente continua, così da raggiungere

la soglia consigliata dell’80 per cento in

una mezz’oretta partendo dal 20 per cento, soglia

minima caldeggiata ormai da tutti i costruttori.

La realtà dei fatti però è un pochino diversa

se passate alla corrente alternata, per risparmiare

qualche soldo sulla ricarica pubblica o

perché avete da sfruttare un impianto fotovoltaico.

Perché per arrivare no al 100 per cento

di ricarica servirà parecchia pazienza, almeno

quanta ne abbiamo avuta noi, che per passare

da 90 a 100 per cento, caricando 4,37 chilowattora,

ci abbiamo messo un’ora e 25 minuti in

una fresca serata di tardo inverno.

Strano ma vero, poi, nel passaggio dai chetoni

agli elettroni la portata utile resta pressoché la

stessa. Addirittura, quella effettiva del veicolo

in prova (con la tara di 1.600 kg vericata da

noi) cresce di 50 kg, che non è poco.

Ma la ragione è presto spiegata dando un’occhiata

alla carta di circolazione, dove scopriamo

che il peso totale a terra sale dai 2.027 kg del

diesel (che a vuoto ne pesava 1.365) ai ben

2.250 di questo.

Alla guida

Una fascia di peso che lo porta a competere

con una nutrita schiera di concorrenti, più o

meno blasonati. E a ne percorso il responso

è netto: con 4,45 chilometri al chilowattora, il

Courier si piazza a centro graduatoria, a brevissima

distanza dai competitor, dove il migliore

non va oltre i 4,93. Nella classica in base all’indice

prestazionale calcolato da Vie&Trasporti,

stante i 360,6 punti totalizzati, il Courier conferma

una posizione da centro classica. Del lotto

considerato, il Ford è però quello con la coppia

più esuberante e - a pari merito col Fiat E-Doblò

- anche con più Cv sotto il cofano.

Dopo i 62 chilometri di test, terminiamo col 74

per cento di batteria residua, pari a una distanza

di 189 dei 282 chilometri promessi in qualsiasi

drive mode avessimo scelto di viaggiare e con

poca influenza da parte del climatizzatore, settato

sui classici 21 gradi.

Al volante c’è da abituarsi alla mancanza di un


Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 690/1.630

Larghezza (utile/max) 1.290/1.540

Altezza interna (utile/max) 1.450/1.450

Larghezza porta (utile/max) 660/935

Altezza porta 1.165

Diametro volante 370

Varco tra sedile e leva del cambio -

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 1.600/1.790

Larghezza (utile/max) 1.220/1.560

Altezza (utile/max) 1.210/1.270

Larghezza tra passaruota 1.220

Altezza soglia carico posteriore 610

Altezza soglia carico laterale (1° gradino/piano di carico) 475/540

Larghezza porta posteriore 1.220

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.065/1.165

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Larghezza porta laterale (utile/max) 560/755

Altezza porta laterale (utile/max) 1.075/1.135

Volume vano di carico m 3 2,91

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 4.343

Larghezza (senza/con retrovisori) 1.876/2.076

Altezza massima da terra 1.852

Passo 2.692

Sbalzo anteriore 838

Sbalzo posteriore 813

Angolo di sbalzo anteriore (gradi) 17,7

Angolo di sbalzo posteriore (gradi) 20,1

Carreggiata anteriore 1.551

Carreggiata posteriore 1.550

Diametro di volta 10.700

Lunghezza vano di carico 1.800

Larghezza vano di carico 1.535

Larghezza tra passaruota 1.220

Altezza vano di carico 1.262

Altezza soglia carico posteriore 602

Masse (kg)

Tara senza conducente 1.600

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.025

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.305

Portata utile 575

Peso totale a terra 2.250

06 2026 - 25

Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Sopra, l’E-Transit

Courier offre porte

posteriori apribili di

90 e 180 gradi.

Sulla prima riga,

le due ancate aperte

del veicolo, offerto

in una sola lunghezza

e con un’unica altezza

del tetto anche in

questa versione

elettrica. Più sotto,

da sinistra, il retro

chiuso, la camera del

Lane guard system

priva di sbrinatore

e il vano di carico

accessoriabile con

una botola passante

ricavata sulla destra

della parete divisoria

metallica (larga 370

millimetri e alta 360).

In basso, sempre

da sinistra, la paratia

divisoria metallica

bombata con la botola

aperta, il cielo della

stiva con la potente

plafoniera a sei led

freddi piazzata

internamente sopra

le porte posteriori

e uno dei sei anelli

fermacarico

a pavimento da 350

decanewton l’uno.

comando dedicato del freno a mano, che s’innesta

solo mettendo in ‘P’ il comando del cambio,

che in realtà non c’è. Troppo macchinosa

la scelta del drive mode, che costringe a entrare

nel sistema d’infotainment, premere la voce

‘funzioni’, quindi ‘modalità di guida’ e inne uno

tra i cinque proposti.

In cabina

Goffrata ma non imbottita la plancia molto funzionale,

dove si ricava una vasca portaoggetti

nella porzione superiore. Altro spazio è a disposizione

nel tunnel fra i due sedili, dove c’è posto

anche per due bottigliette da mezzo litro, o nella

parte inferiore della console centrale, dove fanno

capolino due prese Usb (A e C) più la ricarica

induttiva per lo smartphone. Troppo pochi a

nostro avviso i comandi sici, cosa che invita

alla distrazione. Ce ne sono cinque in tutto: quello

per accendere/spegnere l’infotainment (e regolarne

il volume), quello dell’hazard, uno per

accedere al menù Adas, quello per il parcheggio

(accende telecamere e sensori a ultrasuoni) e

lo sbrinatore elettrico del parabrezza.

Il cruscotto digitale ospita degli istogrammi laterali

per erogazione/recupero corrente sulla

sinistra più uno pleonastico del range velocità

sulla destra, dove comunque c’è anche il tachimetro.

Tutte informazioni relative a stato di carica

e autonomia sono a sinistra, le temperature

di batteria e motore ai piedi dello strumento.

C’è un’utile imperiale ma le

alette parasole sono così incassate

che abbassarle può essere

talvolta poco agevole.

Riscaldabili sia il volante sia i

sedili, funzioni assolutamente

indispensabili quando si viag-

Sotto & sopra

Trasmissione

Il veicolo monta una scatola con un rapporto in avanti più uno indietro, manovrabile

attraverso la levetta che sbuca dal piantone di sterzo. Cinque le modalità di guida

(Normale, Eco, Sport, Bassa aderenza e One pedal drive) selezionabili solo dal sistema

d’infotainment alla voce ‘funzioni’ e quindi ‘modalità di guida’. Premendo il tasto ‘L’ sul

joystick del cambio si aumenta l’energia recuperata in frenata. Anteriore la trazione.

Sospensioni

A ruote indipendenti la sospensione anteriore tipo McPherson braccio di controllo

inferiore a ‘L’, scatola dello sterzo e barra stabilizzatrice cava montati su telaio ausiliario.

Dietro c’è invece un ponte torcente con molle elicoidali.

Freni

Davanti, dischi ventilati da 300 millimetri di diametro e 25 di spessore, dietro tamburi

da 11 pollici. Abs, Esp, antiarretramento, Roll Stability Control, Traction Control System,

Cross Traffic di serie. Freno a mano elettrico.

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in lega da 17 pollici, con gomme Goodyear Efficient

Grip Performance 2 taglia 215/55 R17. L’indice di carico è 98 e il codice di velocità W.

Tyre Pressure Monitoring System di serie.

Design

Lo stile del nuovo Courier si deve al turco Murat Seven, capo design degli esterni di

Ford Europe.

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°

Fiat Professional 100/136 260 4,06 184,7 42,8 13”,06 2.300 363,1 868

E-Doblò Maxi 50 kWh

Ford 100/136 290 4,45 193,9 38 12”,31 2.250 360,6 900

E-Transit Courier Titanium 43,6 kWh

Nissan 80/109 254 3,62 86,9 38,9 14”,51 2.200 344,5 786

e-Nv200 24 kWh

Nissan 90/122 245 4,93 221,8 39,6 13”,07 2.220 373,8 872

Townstar Ev L1 Tekna 45 kWh

Peugeot 49/67 200 4,52 101,7 48,6 23”,43 2.160 385,2 785

Partner Full Electric 22,5 kWh

Renault 90/122 245 3,40 153 37,2 13”,51 2.230 335,4 869

Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

Renault 44/60 225 4,58 151,3 39,6 24”,97 2.130 367,2 847

Kangoo Express Z.E. 33 kWh

Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857

eDeliver 3 passo corto 52,5 kWh

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Van HIT

26 - 06 2026


06 2026 - 27

Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Nella foto grande

sopra, il vano motore

con il front trunk (il

bagagliaio anteriore)

in bella vista, utile

a riporre il cavo di

ricarica, purché lo

facciate di giorno:

di notte la mancanza

di una luce si fa

sentire. Sulla prima

riga, da sinistra,

la levetta a piantone

del cambio, col tasto

‘L’ per incrementare

il recupero energetico

in frenata, la batteria

a 12 volt nel cofano

e la sospensione

anteriore a ruote

indipendenti.

Qui a lato, sempre da

sinistra, l’accensione

keyless, un particolare

del frunk e la presa

Ccs Combo 2 in coda

al lato guida.

Sotto, ancora

da sinistra, la batteria

sottoscocca con i fori

per l’inserimento

degli idranti

antincendio e il

retrotreno a ponte

torcente con molle

elicoidali in mezzo

alle quali ci va il

ruotino di scorta.

28 - 06 2026

gia in elettrico a bassa temperatura esterna e

si vuole salvaguardare la batteria di trazione.

Linea esterna

Un solo passo, un solo tetto. Rispetto al predecessore,

il Courier cresce in lunghezza, ma soprattutto

s’allunga il passo, spostando le ruote

posteriori più indietro, diminuendo così lo sbalzo.

Davanti sposa un aspetto che si distingue

parecchio dagli altri furgoni del marchio, rendendolo

così riconoscibile a prima vista.

L’elettrico resta irriconoscibile da fuori, visto

che anche la presa di ricarica va dove di solito

ci sono i rifornimenti classici.

Vano di carico

La batteria sottoscocca non ruba spazio alle

merci. Anche con trazione elettrica c’è spazio

per due Europallet, ancorabili ai sei anelli a pavimento

da 350 decanewton ognuno. Se la merce

è lunga si può sfruttare la botola passante,

recuperando altri 930 millimetri in profondità.

Una potente plafoniera esaled incassata sopra

la porta posteriore assicura massima luminosità.

Cosa che servirebbe anche al front trunk

anteriore, dove al buio non si vede nulla.

La meccanica

Sviluppato sin dall’inizio come multienergy,

Courier ha debuttato col turbodiesel EcoBlue da

100 cavalli, per virare ora verso l’elettrico. Grazie

a un’unità anteriore sviluppata direttamente da

Ford, che l’assembla nei propri stabilimenti britannici.

Quanto alla batteria, lo scorso febbraio

è stata introdotta una miglioria, che aumenta la

quantità di corrente effettivamente utilizzabile,

pur restando invariata la capacità complessiva,

un risultato ottenuto lavorando sul battery management

system. Dall’interno del sistema d’infotainment

è possibile regolare la percentuale

massima di ricarica che si vuole ottenere, mentre

selezionando ‘app’ e quindi ‘ricarica pubblica’ è

facile conoscere l’ubicazione delle colonnine e

saper al volo se accettano anche la carta di ricarica

captive Ford BlueOval. Un ottimo servizio.

A lato, il motore elettrico realizzato in casa da

Ford presso gli stabilimenti britannici di

Halewood e la batteria rmata dalla coreana Sk

On, ma assemblata a Craiova (Romania) da Ford

Otosan. L’energia utilizzabile nei modelli

ordinabili ora è salita a 46,8 chilowattora, contro

i 43,6 dell’esemplare in test, uno dei primi.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.

Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere

meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su

strada, Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al

meteo, alla temperatura ambientale e alla situazione

stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la

gentile collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate

Brianza (Mb).


Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello

Ford Flash Ed26

Tipo

sincrono

Posizione

anteriore trasversale

Alimentazione

corrente alternata

Raffreddamento

a liquido

Peso motore e trasmissione (kg) 97,8

Inquinanti (omologazione/sistema)

Zev

Prestazioni

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 100(136)/12.000-14.500

Coppia massima (Nm/giri) 290/14.500

Riserva di coppia (%) 264,7

Velocità massima (km/h) 145

Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 334

Batteria

Marca e modello

Sk On

Tecnologia

nichel-manganese-cobalto

Tensione nominale (Volt) 310

Capacità nominale (Ah) 161

Energia massima complessiva (kWh) 54

Energia utilizzabile (kWh) 43,6

Numero moduli 6

Tipo celle

pouch

Numero celle per modulo 24 e 36

Peso totale (kg) 314

Raffreddamento

a liquido

Potenza di ricarica (kW)

11 (CA) - 100 (CC)

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h:mm) 4:45

06 2026 - 29

Anteprima

Man TGS 41.480

Vince la tradizione

Un mezzo d’opera come piace agli italiani,

per rinnovare la buona reputazione del

marchio del Leone nel singolare mondo

del cava cantiere nostrano. Scelte

consolidate e ben collaudate

Anteprima

SCHEDA TECNICA

Cognome e nome Man TGS 41.480 8x4 BB CH

Luogo di nascita

Monaco di Baviera

Cabina

NN bassa e corta

Allestimento

Ribaltabile Comes

Motore

D2676 LFAY

Cilindrata cc 12.412

Configurazione

6 cilindri in linea, monoturbo

Alimentazione

Diesel Common rail

Potenza kW(Cv)/giri 353 (480)/1.350-1.900

Coppia Nm/giri 2.450/930-1.350

Omologazione

Euro VI D

Cambio marca/modello

ZF/TipMatic 12.28 OD

Numero di marce/apertura 12 + 2 RM/12,92-0,77

Ponte posteriore doppia riduzione 4,83:1

Sospensioni ant./portata t balestre paraboliche/8x2

Sospensioni pot./portata t balestre trapezoidali/26

Passo 2°-3° asse/sbalzo post. mm

4.300/n.d.

Struttura longheroni rinforzati a tutta lunghezza

Dimensioni travi mm altezza 270x85, spessore 9,5

Pneumatici/misura Prometeon 13R22.5

Peso totale/complessivo kg 40.000/56.000

Man ci tiene a ricordare che quest’anno ricorre

il quarantesimo della sua presenza ufciale

in Italia. Questo 8x4, allestito Comes,

è uno degli esemplari prescelti per la Lion’s

Off-Road Experience, tour itinerante organizzato

per provare il veicolo nelle cave della Penisola.

di Danilo Senna

La breve presentazione di inizio

anno dei Man da cavacantiere

non poteva bastare,

se non ad annunciare il tour Lion’s

Off-Road Experience che sarebbe seguito

in giro per l’Italia, supportato dai

vari concessionari di zona che li avrebbero fatti

provare ai clienti. Quello che vedete in queste

pagine è un approfondimento one-to-one con

il TGS 41.480, un 8x4 con cassone ribaltabile

della Comes, realtà catanese che si sta facendo

notare nel settore, collaborando con diversi costruttori

di camion nella fornitura di allestiti ‘chiavi

in mano’.

Tornando al Man, si tratta di un tipico mezzo

d’opera all’italiana (e non solo perché tale legislazione

è una peculiarità tutta nostra

nel panorama europeo): quattro

assi con tandem posteriore di

trazione per sfruttare al massimo

le 40 tonnellate di peso totale concesse

dal nostro Codice.

Il settore del cava cantiere, si sa, non ama troppo

i balzi tecnologici, se non quando non se ne

può fare a meno. Ecco perché gli specchi rimangono

di tipo tradizionale e non elettronici

con telecamere fuori e monitor dentro, anche

se sporgono di più e sono più vulnerabili ai possibili

urti. E dire che la cabina stretta del TGS,

evidenziata dalla sporgenza dei parafanghi, permetterebbe

di inlarsi nei sentieri o nei passaggi

più angusti dove il largo TGX avrebbe certa-

mente più problemi. Passando al telaio, il passo

è quello più corto disponibile: scelta di massima

manovrabilità. Per la robustezza parlano le sospensioni,

dove lavorano esclusivamente balestre:

davanti paraboliche a 3 o 4 lame, a seconda

che gli assali siano da 8 o 9 tonnellate;

dietro un pacco trapezoidale montato in cantilever

(cioè con articolazione centrale) regge i

due ponti a doppia riduzione.

Un pizzico d’avanguardia

Segno di modernità sono i freni a disco, ma

solo sul doppio avantreno, perché al retrotreno

a trattenere masse e velocità ci pensano i classici

tamburi che, nelle situazioni di fango profondo,

possono ancora dare quel senso di sicurezza

che agli autisti “vecchio stampo” ancora

piace. Mentre è sul fronte trasmissione

che l’attualità del cambio automatizzato ha -

nalmente avuto la meglio anche sui talebani

del manuale (anche perché ormai non ne sono

rimasti molti disponibili sul mercato). Nel caso

30 - 06 2026

06 2026 - 31

La cabina del TGS è appena più stretta di quella del TGX, ma

dentro offre di base lo stesso impianto di plancia. Qui manca

giusto il grande display centrale dell’infotainment, ma sarebbe

sprecato per l’uso di un cava-cantiere. Tutte presenti, invece,

le funzioni fondamentali, unite a materiali adeguati agli ambienti

polverosi ma comunque di qualità non dozzinale.

dei Man si chiama invariabilmente TipMatic,

ma poi la scatola di ingranaggi che va a comandare

non è sempre la stessa: in passato c’era

un gruppo Eaton, poi il passaggio a Zf e ora, in

qualche caso anche unità di origine svedese

(dei cugini Scania). Per questo TGS si conferma

la base Traxon della Zf, con la personalizzazione

del software fatta effettivamente in quel di

Cominciamo la carrellata delle immagini tecniche con il cambio, perché

in casa Man negli ultimi anni c’è stata una certa confusione, almeno sugli

stradali. Non nei mezzi d’opera che invece hanno tenuto il Traxon di Zf, che

a Monaco ribattezzano TipMatic; qui è in versione con 12a in overdrive e

specico software off-road. Il motore a sei cilindri è il 12,4 litri, fratello

di quel 10,8 che portò uno dei primi common rail sui camion. Notare

il tortuoso percorso del tubo di scarico. Chiudiamo con gli assali: gli

anteriori montano freni a disco, i posteriori restano fedeli ai tamburi.

Monaco, a giusticare la denominazione di

Casa. La scelta è caduta sul 12 marce, con ultimo

rapporto in overdrive: cosa singolare, da

che nisce per allungare le prime marce, quando

nell’uso cantieristico potrebbero essere più

utili molto corte. In ogni caso c’è una specica

modalità off road fra le varie mappature, che

aggiusta la logica delle cambiate in funzione

dell’impiego gravoso. Di fatto tiene la marcia

più a lungo, salendo a regimi che normalmente

in strada non si utilizzano, né va a cambiare in

discesa quando col cassone pieno si rischierebbe

di prendere troppa velocità. A trattenere

le 40 tonnellate del Man a pieno carico c’è in

ogni caso il freno motore a decompressione,

ulteriormente migliorato da quell’Evb che fu fra

i primi dispositivi del genere a essere implementati

in Europa. L’unica accortezza è quella di avere

inserita la marcia giusta, altrimenti rallentate solo

il motore e non le ruote. Se non volete pensarci,

allora potrete sempre optare per il classico

Intarder idraulico in coda al cambio: al prezzo di

un centinaio abbondante di chili in più, vi ci potrete

attaccare in qualunque marcia.

Quando salivano in cattedra

A proposito di innovazione tecnica, alla Man

sono stati pure fra i primi a montare l’iniezione

common rail e la serie di motori D20/D26 era

la prima a nascere specicamente per accoglierla.

Oggi c’è ancora, anche se il 12,4 litri che

era biturbo e con doppio intercooler, adesso si

è semplicato parecchio. Pur rimanendo fedele

all’Egr (ridotto), mixato con l’Scr per l’abbattimento

delle emissioni, monta oggi un unico turbo

e nemmeno a geometria variabile. Eppure,

in questa taratura da 480 Cv mette sul piatto

2.450 Nm, ovvero 150 in più della versione precedente.

Sono quelli che contano in cava quando,

all’attacco della salita, il motore non deve

mollare mai. Infatti, per quanto abbiamo visto,

non molla e rimane sempre fluido e silenzioso

nell’erogazione. Bene han fatto alla Man a confermarlo

(per ora) in gamma, nonostante il nuovo

D30 progettato a quattro mani con gli svedesi

abbia già fatto capolino sugli stradali da

lungo raggio.

L’unico dubbio riguarda il tubo di scarico che,

per andare dai collettori alla marmitta (posta

dietro al secondo asse) è costretto a fare un

giro lungo e contorto che raffredderà i gas combusti,

non agevolando così il lavoro del catalizzatore.

Si può sempre richiedere lo scarico verticale

dietro alla cabina, peraltro obbligatorio

quando si decide di montare il rallentatore.

Molto compatto come

piace agli italiani,

questo Man è lungo

appena 8,6 metri. Ciò

non gli impedisce

di portare sulle spalle

un cassone da 20

metri cubi con un

pianale in Hardox 500

da 7 mm e pareti

invece da 5 mm.

La sponda posteriore

è sia basculante (con

sgancio idraulico),

che apribile a libro.

Il TGS da cantiere non

cede alla moda degli

specchi digitali. Nel

paraurti è incassata

la barra per salire

a pulire il parabrezza.



06 2026 - 33

Eventi

Eventi

30 anni di Actros

Cinque più uno

L’ammiraglia Mercedes-Benz del

trasporto pesante ha segnato un’epoca.

Dopo di lei nulla è stato più come prima.

Un modello che, attraverso sei serie

successive, ha saputo spostare l’asticella

tecnologica sempre un po’ più in alto.

Quasi mai puntando solo sulla potenza

di Danilo Senna

Nel 1996 il camion diventa ‘intelligente’.

Non che fosse stupido, prima. Ma i suoi

aggettivi qualicativi nell’immaginario

comune erano: grande, forte, robusto; caso mai

potente. Nessuno avrebbe pensato che potesse

essere anche tecnologicamente avanzato,

come e più di un’automobile. A cambiare le carte

in tavola ci ha pensato Mercedes-Benz con

l’Actros, autentico gamechanger che adesso

compie giusto 30 anni.

Li celebriamo a puntate sul nostro sito www.vietrasportiweb.it

e sui nostri social (oltre che sui

canali istituzionali di Daimler Truck), ripercorrendone

la storia, attraverso le sei serie che si sono

via-via succedute sul mercato. La prima uscita

si concentrerà sulla cronologia dei diversi modelli

e sulle loro principali peculiarità. A seguire, e no

all’Iaa di Hannover settembre, faremo approfondimenti

sulla tecnica e sui dispositivi di sicurezza,

intervistando chi li ha venduti e chi li ha comprati,

con varie curiosità annesse e connesse.

Riavvolgiamo il nastro

Era la ne dell’estate del 1996, quando al Salone

di Hannover l’Actros debuttava davanti al grande

pubblico. Le linee erano decisamente più squadrate

rispetto al predecessore SK, specie nell’allestimento

massimo MegaSpace con cabina a

pavimento piatto (all’epoca patrimonio solo del

Renault Magnum). Dentro e sotto, la vera rivoluzione:

un impianto elettrico cablato di tipo Can-

Bus che prevedeva ben otto centraline elettroni-



06 2026 - 35

Eventi

Lo spaccato del 1857 prima serie, in alto a sinistra,

fa intravedere il V8 biturbo e i freni a disco.

Accanto a lui, un MP2 Black Edition che quello

stesso motore lo porterà a 612 Cv: unica volta

in cui un Actros sarà il camion più potente del

mondo. Qui sopra, il passaggio dagli specchi alle

Mirrorcam, avvenuto con la quinta serie. La stessa

che sarà protagonista, a lato, della transizione

elettrica. Sempre con un occhio alla sicurezza,

più in basso. Ma con i motori in linea, sotto.

che, quando la concorrenza ne aveva al più due

(una per il motore con Edc e l’altra per il cambio

automatizzato). Poi c’erano i freni a disco con

Ebs che avrebbero dato il via a inniti sviluppi

successivi. Si concretizzeranno a ridosso della

presentazione della seconda serie, l’MP2 del

2002. Con lui debutterà la prima frenata automatica

d’emergenza Aba, e continueranno a evolversi

i motori a V, specie il sei cilindri che sempre

più va a erodere il territorio dell’otto. Nel 2008,

con l’MP3 raggiungerà i 476 Cv, benché costretto

a rispettare le norme Euro 5, dopo che era nato

Euro 2. Ma saranno gli ultimi V6/V8.

Perché nel 2011 arriva l’MP4, tutto nuovo e coi

motori in linea che ha ancora oggi. Oltre all’aerodinamica

attiva e a nuove sospensioni; ulteriori

upgrade dei sistemi elettronici di bordo hanno

portato al debutto del Ppc, ovvero il controllo

predittivo della velocità che vede la strada in anticipo

e cambia marcia di conseguenza, senza

che l’autista faccia nulla: un passo avanti verso

la guida autonoma. Sulla stessa quinta serie debutterà

il primo Actros elettrico, ribattezzato

Urban eTruck, che si tradurrà in produzione con

l’Actros 5 del 2018, quello con le mirrorcam. Di

fatto la cabina che c’è ancora oggi, al più afancata

dalla levigatissima (e discussa) ProCabin,

indossata indifferentemente dall’eActros 600,

come dai suoi fratelli termici.

36 - 06 2026


10 anni

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI


10 anni

Partner

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

Osservatorio dal 2016

Bollettino n.99

giugno 2026

Libro Bianco, presentata al Transpotec l’edizione ‘26

Transpotec ideale cornice per il lancio dell’edizione

2026 del libro bianco ATP. L’analisi

si presenta in un unico volume (quella precedente

era divisa in due, veicoli e trainati),

e ha accolto l’interesse del pubblico e dei

relatori che hanno avuto modo di esaminarlo

in anteprima. Tra questi la rappresentante

del Ministero delle Infrastrutture,

Cristina Qirjaku, che ha commentato la parte

generale dell’opera sottolineando l’interesse

della Motoriz za zione Civile per la ricerca

comune di meccanismi di verica e

controllo, a fronte di un insufcente numero

di ispettori sul territorio. Bruno Cortecci,

che rappresentava Ana e Plastoblok,

anch’egli membro del WP11 dell’Unece, ha

sottolineato la necessità di disporre di informazioni

ancora più accurate, anche se

l’Italia è tra i Paesi più attenti nella raccolta

dei dati. Seguitissimi anche gli interventi di

Irene Cini (Iveco), Marco Bianchi (TN

Service) e Luca Destro (Rolfo Ice), come

anche le ntroduzioni di Clara Ricozzi (OI-

TAF), Sara Quotti Tubi (FdM), Jean Daher

(Asso lo gistica), Giuliano Caselli (Tecnea).

L’asso Rolfo Ice: azoto liquido

Il marchio piemontese in grande spolvero al

Transpotec, grazie alla presentazione di un nuovo

semirimorchio raffreddato ad azoto liquido, una vera

novità. Con Partner come Iveco, McNil e Sol Group,

Rolfo ha avuto buon gioco nel rendere affollato uno

stand, grazie ai tanti operatori curiosi di questa nuova

tecnologia (ma erano in mostra anche un LCV e una

motrice elettrica Iveco). Il sistema CryoSL Truck, ad

azoto liquido, nasce con l’intento di perseguire la

massima sostenibilità, sfruttando le caratteristiche termodinamiche del gas

più diffuso in atmosfera.

Comitato Tecnico Scientico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea

Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization - ANFIA Sezione Regime di freddo - Plastoblok;

Pasquale D’Anzi - MIT; Giuseppe Antonio D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Jean François Daher - Assologistica; Giuseppina della Pepa - Anita; Luca Destro - Rolfo ICE; Fausto

Fedele MIT; Franco Fenoglio - CdA Ferrovie dello Stato Italiane Holding; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landol - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council;

Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia -

Francia Latticini; Massimiliano Perri - IVECO Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku - MIT; Gaetano Servedio - MIT; Umberto Torello

- DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco Comelli

Responsabile scientico

Pronte le linee guida per la

cybersecurity nei trasporti

Come abbiamo detto in precedenti edizioni del Bollettino, su

indicazione del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, un Gruppo

di Lavoro coordinato da TTS ha sviluppato il documento “AI e

Cybersecurity nella Mobilità Intelligente”. Obiettivo del documento

è di fornire linee guida sul ruolo dell’Intelligenza Articiale (AI) nella

mobilità moderna e le sue intersezioni con la cybersecurity. La

necessità di un simile impegno viene in prima istanza dalla

crescente diffusione di veicoli connessi, infrastrutture intelligenti e

piattaforme digitali di trasporto. Tutto ciò porta a una espansione

esponenziale della supercie d’attacco del settore nel suo insieme

e dei singoli settori.

OITAF ha contribuito al documento con una sintesi della

situazione delle connessioni e della relativa sicurezza del settore

della logistica alimentare, uno dei diversi casi verticali di studio

illustrati dal Gruppo di Lavoro. Un secondo contributo ha

interessato la sezione sulle raccomandazioni dove, su insistenza

OITAF, è stata inserita l’invito alle istituzioni nazionali di farsi

parte proponente a livello europeo per una profonda revisione dl

processo di omologazione dei veicoli e dei componenti della

mobilità.

Asset glaciale

Al Transpotec di Milano,

Assologistica ha riunito i

protagonisti della liera del freddo

per sollecitare il Governo a

riconoscere il comparto come

infrastruttura strategica nazionale.

Il settore, vitale per la sicurezza

dell’agroalimentare e del

farmaceutico, vale oggi 7,8

miliardi di dollari ma deve

affrontare sde strutturali urgenti.

Il presidente Paolo Guidi e il

delegato Luca Quaresima hanno

evidenziato come i costi energetici

incidano no al 40% sulla

gestione, rendendo indispensabili

tutele mirate per le imprese

energivore. Oltre alla pressione

economica, pesano l’assenza di

norme speciche per il lavoro a

basse temperature, le difcoltà

della transizione ecologica legata

ai nuovi gas refrigeranti e la

cronica carenza di tecnici

specializzati.

BRT accelera

Nei primi quattro mesi del 2026,

BRT Fresh ha raddoppiato il

fatturato nel trasporto di

alimenti freschi (0-4°C). La

Lombardia è l’area più

strategica, coprendo no al 35%

della domanda nazionale, con

Milano polo centrale per B2C e

ristorazione. Il servizio prevede

200mila spedizioni annue,

puntando su flessibilità oraria e

sicurezza HACCP.

Fondamentale l’impegno

sostenibile del gruppo Geopost,

che utilizza flotte elettriche nei

centri storici per ridurre

l’impatto ambientale.

Benvenuto a Gaetano Servedio

OITAF ringrazia il Direttore

Generale della

Motorizzazione, ing.

Servedio, per aver accettato

di far parte del Comitato

Tecnico Scientico. La sua

riconosciuta competenza,

oltre all’esperienza maturata

nelle Regioni del Sud Italia,

dove la logistica dell’agroalimentare

riveste primaria importanza,

garantirà un fattivo contributo ai

lavori del Comitato.

Pubblicato il Censimento

Nazionale delle Emissioni

È un lavoro che ogni

anno impegna gran

parte dello staff di

Ispra-Ambiente, che

è responsabile della

predisposizione e

dell’aggiornamento

annuale

dell’inventario

nazionale delle

emissioni in

atmosfera (gas a

effetto serra e degli altri inquinanti

atmosferici), attraverso la raccolta,

l’elaborazione e la diffusione dei dati.

Tra le diverse sostanze vi sono i gas

refrigeranti, gli F-GAS. OITAF ha

collaborato con ISPRA-Ambiente in

modalità consultiva per quanto

riguarda le possibili fonti di fuga di gas

nell’atmosfera nel corso del ciclo di

vita di un gruppo frigorifero.

Naturalmente la stima della

percentuale di perdita, che sembra

quanticabile in media attorno all’8%

della carica, ha senso nel calcolo del

potenziale climalterante degli F-Gas in

mobilità se le stime sul consumo

primario sono afdabili. Da questo

punto di vista ci preme alzare un

avvertimento. Secondo i dati ISPRA,

nel 2024, ultimo anno disponibile, il

consumo di tutti gli F-GAS fluorurati

HFC è risultato pari a 177,2 tonnellate,

contro le 620 tonnellate dell’anno

precedente. Un dato anomalo perché è

il più basso dal 1998. Il problema è

che non è cambiato nulla nel mercato

del trasporto refrigerato, da un punto

di vista operativo e tecnico. Non sono

stati introdotti i refrigeranti “naturali”,

né le alternative sintetiche (a base

olene), e i sistemi alternativi come

l’azoto liquido hanno una presenza

ancora marginale. Qualcosa sta

succedendo, e OITAF approfondirà la

questione.

Patrocini

GRUPPO FEDERTRASPORTI

38 - 05 2026 www.vietrasporti-

oitaf.com

www.vietra-

Segreteria scientica

Marco Comelli

Cell. 347 8365191

segretariogenerale@oitaf.com

Segreteria operativa

Ornella Oldani

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

Tel. 02 89421350

segreteria@oitaf.com

Segreteria organizzativa eventi

Giovanna Thorausch

Tel. 02 89421350

gthorausch@accola.it

05 2026 - 39



ATP, ECCO LE ELABORAZIONI OITAF

gennaio

aprile

Un aprile in linea con i mesi precedenti: ecco cosa raccontano i numeri

delle immatricolazioni ATP elaborati dal CED OITAF

IMMATRICOLAZIONI GENNAIO - APRILE 2026

TOTALE

4 MESI

2.185

ANDAMENTO MENSILE

33

106

312

INDICE OITAF (1/26=100)

Si allarga lo spread

nel confronto mese

su mese. Sebbene

leggermente in

flessione, aprile

2026 “tiene”

rispetto al 2025

42

142

376

22

135

433

100

GENNAIO

LCV

Leggeri

1.563

M-HCV

Medi e pesanti

488

SR-R

Rimorchi e

Semirimorchi

134

71,5% 22,3% 6,1%

37

105

442

Gennaio Febbraio Marzo Aprile

■ LCV

■ M-HC

■ SR-R

GENNAIO-APRILE 2026

Il trasporto professionale (conto proprio)

guadagna in aprile due punti rispetto

al primo trimestre 2026

CONTO

TERZI

60,5%

124,2

FEBBRAIO

CONTO

PROPRIO

39,5%

130,8

MARZO 129,5

APRILE

IMMATRICOLAZIONI LE REGIONI PIÙ ATTIVE

Lombardia 61

Lazio 40

Piemonte 33

Il Veneto si conferma la regione più frizzante per l’ATP, dopo l’egemonia della Lombardia in gennaiofebbraio.

Tiene bene il Lazio, ecco l’Emilia Romagna.

Lombardia 32

Veneto 14

Toscana 8

Tra i medi regionali è ancora il distretto distributivo della Lombardia a essere il più vivace, ma anche in questo caso il Veneto si mostra

dinamico verso le nuove immatricolazioni

Lombardia 8

Sicilia 5

Piemonte 4

TOP BRAND PER CATEGORIA APRILE 2026

41

LCV

Lazio 65

Lombardia 61

Veneto 47

Lombardia 66

Veneto 14

Piemonte 13

Emilia Romagna 14

Lombardia 10

Campania 7

Veneto 60

Lazio 47

Lombardia 47

Gennaio Febbraio Marzo

Lombardia 36

Veneto 23

Emilia Romagna 14


Emilia Romagna 5

Lazio 4

Lombardia 4


LCV

M-HCV

SR-R

Qui, nei veicoli votati al lungo raggio, si nota un sensibile spostamento di baricentro, Sicilia e Campania infatti arretrano.

In pratica, i rimorchiati si allineano al resto del mercato

211

52

12

45

17

2

Veneto 76

Emilia Romagna 66

Lazio 52

Aprile

Lombardia 16

Veneto 15

Toscana 11

Aprile

Emilia Romagna 16

Lombardia 9

Veneto/Piemonte 2

Aprile

14 N. D.

17

RIMORCHIATI

2026

2025

100

GENNAIO

96,1

FEBBRAIO

108,6

MARZO

100,9

APRILE

40 -06 2026 LCV= veicoli commerciali con peso totale a terra no a 3,5t | M-HCV= veicoli medi e pesanti con peso totale a terra sopra le 3,5t | R= Rimorchi | SR= Semirimorchi


M-HCV

06 2026 -41

Intervista

Il costruttore piacentino si presenta

ufcialmente al Samoter dopo

l’acquisizione da parte di Leonardo.

L’AD Claudio Catalano racconta

quali saranno i prossimi passi

di Danilo Senna

Al Samoter di Verona, l’Astra era l’unico costruttore

di camion (insieme a Isuzu) a

presenziare in prima persona e non attraverso

i concessionari, come hanno fatto tutti gli

altri brand. In pratica è stata per lei la prima uscita

ufciale in un Salone internazionale da che

è stata scorporata dall’Iveco e ceduta, insieme

alla divisione Defence, a Leonardo, azienda nazionale

attiva nei settori aerospazio, difesa e sicurezza.

Ne abbiamo approttato per fare due

chiacchere con il suo Amministratore Delegato,

Claudio Catalano.

Con che curriculum arriva a capo della

Anonima Sarda Trasporti, cioè Astra?

«Sono ingegnere aeronautico, ma ho da sempre

a che fare con veicoli… molto terrestri. A metà

anni Novanta sono al Centro Ricerche Fiat, impegnato

allo sviluppo del common rail. Dal 2001

al 2007 passo già all’Iveco-Astra per occuparmi

del testing di tutte le gamme, prima di diventare

ingegnere capo dei dumper. Finché non vengo

dirottato alla Magirus: prima a Brescia con il compito

di riprogettare il Dragon (no ad allora su

base Fresia), poi a Ulm dove si fanno allestimenti

antincendio per tutta Europa, e non solo. Lì gestisco

i grandi tender internazionali, compito assai

impegnativo, quanto formativo e utile al presente.

Però il mio cuore batte per i progetti che

includono un motore, piuttosto che piazzare autoscale,

cisterne e pompe su veicoli fatti da altri.

Così nel 2011 accetto di rientrare in patria,

all’Iveco Defence Vehicle di Bolzano: da responsabile

dell’area commerciale metto a frutto l’esperienza

tedesca, poi torno alla progettazione dal

2013 al 2018, acquisendo esperienza sui ‘minati’

capitolati militari, no a diventarne l’amministratore

delegato nel 2019. Due anni dopo, il ritorno

a Piacenza, allorché Iveco riorganizza le sue business

unit, accorpandola a IDV».

Un ritorno all’Astra dopo un lungo giro,

ma il passaggio da un’azienda privata

a una partecipata statale com’è?

«In Astra vogliamo continuare a fare quello che

sappiamo fare meglio cioè veicoli molto speciali,

che siano civili o militari, a prescindere da chi

comanda. Gli uni e gli altri devono stare insieme

per comunione di interessi e componenti. Che

IDV nisse sotto il controllo di Leonardo era naturale,

che si portasse dietro Astra una logica.

Ci sono soluzioni condivise e la stessa cultura

fra un veicolo tattico e un mezzo d’opera super

heavy duty. Per esempio, un assale anteriore da

12 tonnellate deve reggere un blocco di marmo

sulle discese delle cave di Carrara al pari delle

tre tonnellate di una cabina blindata. Noi dobbiamo

guardare alla nicchia che gli altri costruttori

trascurano perché concentrati sui grandi volumi.

All’Astra non puntiamo ai 10mila pezzi

l’anno che non potremmo sicamente produrre,

preferiamo puntare ai 5mila che non fanno loro».

Necessaria la simbiosi fra i ‘camion

con la divisa’ e senza, altrimenti non ci

sarebbe possibilità di sviluppo. O no?

«Sono due parti che vivono bene se stanno assieme.

Il militare attinge dal civile: nasce da una

piattaforma tecnico-logistica comune, ma va

poi va avanti per conto suo. Negli stabilimenti

di Bolzano e Piacenza, col supporto di quello di

Vittorio Veneto (in provincia di Treviso, ex fabbrica

di telai Iveco Bus), produciamo oggi 4500

veicoli all’anno. Poi ci occupiamo anche della

vendita di mezzi militari basati su autotelai cabinati

Iveco, customizzati da noi con adattamenti

della struttura o dei gruppi appesi, facciamo modiche

agli impianti elettrici (prese Nato) o montiamo

serbatoi con spugne antideflagrazione.

Oggi, a Piacenza, nella sede Astra sono tornate

a lavorare 700 persone e stanno ancora crescendo:

dai 700 veicoli che si facevano quattro anni

fa siamo adesso a 1.200. E, logisticamente parlando,

il sito emiliano è certamente avvantaggiato

rispetto a Bolzano, oltre a offrire più facilmente

manodopera specializzata. ».

Quando Leonardo si chiamava

Finmeccanica aveva in pancia la

Bredamenarinibus che utilizzava motori

stranieri. Può essere che Astra

monti gruppi ‘non nazionali’?

«Oggi il partner per motori e cabine è Iveco. Non

ci sono ragioni per cambiare, né sarebbe sensato

per il know-how acquisito nora, men che meno

per l’assistenza. Peraltro, oggi i concessionari

Iveco conoscono bene e lavorano sugli Astra,

magari con una linea separata, ma con molti ricambi

in comune. Tuttavia non ci sono divieti o

clausole ostative per una scelta diversa in futuro,

qualora ne sentissimo davvero la necessità.

Peraltro il percorso di Iveco, passato nelle mani

degli indiani di Tata potrebbe essere un’opportunità

per noi: più andiamo lontani da casa, più deve

essere speciale il veicolo. È questo il territorio

commerciale di Astra, per clienti che hanno esigenze

non negoziabili e che possono farsi pagare

abbastanza da acquistare un mezzo iper specializzato

come i nostri. Per esempio, c’è un cliente

in Indonesia che ha una miniera d’oro e deve

tirare il collo ai camion ogni giorno: per lui 15 minuti

risparmiati in ogni viaggio valgono tanto. E

danno valore ai nostri mezzi speciali che seguono

logiche diverse da quelle della produzione di massa.

La gamma? Confermata, vogliamo crescere

sugli eccezionali e proporre gli Hdx anche all’export

più estremo (che sono poi i veicoli esposti

al Samoter), facendo però attenzione a dove li si

va a impiegare: troppa elettronica non va bene

nei Paesi in via di sviluppo, meglio un modello

magari più ‘ignorante’ ma più facile da riparare».

In apertura, sullo stand

veronese un colorato

Hdx 8457 celebrava gli

ottant’anni del marchio

Astra. A anco l’AD,

Claudio Catalano, che è

tornato a Piacenza dopo

che ci si era ‘fatto le

ossa’ dal 2001 al 2007.

Qui sopra, il trattore

8857, un 8x8 per

trasporti eccezionali,

un settore dove Astra

intende guadagnare

terreno.

42 - 06 2026



06 2026 - 43

Indagini

Indagini

DealerSTAT 2026

Che soddisfazione!

Lo studio di Quintegia che raccoglie il punto di vista dei concessionari

su diverse aree gestionali premia, ancora una volta, Ford Pro. Guardando,

invece, al complesso cresce la valutazione media ma rimane molto da fare

di Tizana Altieri

Eil quarto vien da sé. Anche nel 2026, per

il quarto anno consecutivo appunto, sono

i concessionari LCV di Ford, i più soddisfatti

del rapporto di mandato con la loro Casa

madre. Lo rivela la DealerStat LCV, l’indagine

realizzata da Quintegia e presentata, come ogni

anno, nella cornice di Automotive Dealer Day,

il principale evento B2B europeo dedicato alla

mobilità. Ford Pro ha guadagnato un punteggio

pari a 3,80 (in una scala di valutazione da 1 a 5

dove 1 indica poca soddisfazione e 5 massima

3,71

soddisfazione), di pochissimo inferiore al 3,81

del 2025. A completare il podio anche quest’anno

Mercedes-Benz con un 3,71 – punteggio

leggermente inferiore al 2025, pari a 3,87 - e

Toyota che raggiunge un 3,63 dal 3,60.

La rilevazione è stata effettuata tra il 2 marzo

e il 3 aprile. Sono stati coinvolti 11 marchi (oltre

ai tre citati, Citroën, Fiat, Iveco, Nissan, Opel,

Peugeot, Renault e Volkswagen) in rappresentanza

del 61 per cento dei dealer italiani. Il questionario,

composto da oltre 50 domande, mo-

3,80

3,63

Nella foto a sinistra Fabrizio Bambina, Direttore

Veicoli Commerciali Ford Italia, riceve il premio

da Guglielmo Zangoni, Sales Dealer & Industry

Account Quintegia, nella cornice di Automotive

Dealer Day. Nel graco le valutazioni medie

espresse dai dealer di LCV sulle diverse aree

gestionali negli ultimi 6 anni. Relazione e

prodotto si confermano le più apprezzate dalla

rete. Sui sistemi di incentivazione è stato

introdotto un nuovo quesito.

nitora la soddisfazione dei concessionari di veicoli

commerciali no a 3.500 kg nelle principali

aree di business.

Ford Pro è risultata al vertice nel marketing nazionale

sul nuovo, nel management vendita e

post-vendita e nel servizio ricambi. L’aspetto

più apprezzato dai dealer della Casa americana

è l’efcacia del ruolo del personale di zona vendite.

«Essere eletti miglior marchio di Veicoli

Commerciali per il 4° anno consecutivo – ha

dichiarato Fabrizio Bambina, Direttore Veicoli

Commerciali di Ford Italia - conferma la validità

della strategia Ford Pro. Un successo che, con

11 anni di leadership europea, premia la lungimiranza

della nostra rete. Insieme ai nostri partner,

continueremo a guidare l’evoluzione della

mobilità, garantendo business sostenibili e soluzioni

innovative per la produttività dei clienti».

La media Italia è pari a 3,12, in leggera crescita

sull’anno precedente.

Molte aree sotto la sufcienza

Nel graco a anco sono riportati i risultati per

area gestionale, rilevati a livello medio. Si nota

una certa stabilità rispetto al 2025: 12 aree indagate

su 15 non presentano trend rilevanti, 2

– management vendita e relazione – sono in

crescita. Difcile fare un confronto sui sistemi

di incentivazione visto che è stato modicato

il quesito. Da segnalare la mancanza di indicatori

con un trend negativo.

Anche nel 2026 relazione e prodotto sono le

aree più apprezzate dai dealer. La valutazione

media supera la sufcienza con, rispettivamente,

un 3,61 e un 3,46. Intorno al ‘sei’, invece, management

vendita, standard, sistemi di incentivazione

(area, però, dove si registra il miglior

progresso sull’anno precedente), training, servizi

aggiuntivi, e reddittività. Inne, non superano

la prova dei concessionari management post

vendita, margini della casa, sistemi informatici,

marketing nazionale sul nuovo (voce con il dato

peggiorativo più alto), servizio ricambi, business

usato e marketing locale sul nuovo. Insomma,

ampi i margini di miglioramento.

Passando al mondo auto, Bmw si è aggiudicata

il primo gradino del podio con un punteggio pari

a 4,32. Completano la top tre Toyota e Honda

con, rispettivamente, un 4,11 e un 4,08. La media

Italia è pari a 3,40. Cupra ha, invece, vinto il premio

come miglior brand nelle vendite business.

Relazione

Prodotto

Management vendite

Standard

Sistemi di

incentivazione

Training

Servizi aggiuntivi

Redditività

Management

post-vendita

Margini della Casa

Sistemi informatici

(supporto digitali)

Marketing nazionale

sul nuovo

Servizi ricambi

Business Usato

Marketing locale

sul nuovo

Valutazione

complessiva

I risultati della DealerSTAT per area gestionale

(anni 2021-2026)

-

3,61

3,51

3,37

3,12

3,24

3,34

3,46

3,48

3,47

3,40

3,49

3,66

3,2

3,1

3,15

2,92

3,09

3,32

3,18

3,26

3,21

3,14

3,08

3,14

3,02

2,94

2,78

2,97

3,17

3,12

3,05

3,04

2,98

3,06

3,23

3,08

3,04

2,95

2,98

3,09

3,26

3,07

3,05

3,00

2,99

2,95

3,03

2,92

2,87

2,93

2,87

2,90

3,0

2,89

2,86

2,85

2,78

2,67

2,77

2,89

2,85

2,68

2,70

2,77

3,10

2,88

2,92

2,91

2,80

2,90

3,13

2,73

2,72

2,61

2,98

2,95

3,10

2,62

2,64

2,70

2,64

2,69

2,74

2,58

2,59

2,49

2,52

2,60

2,79

3,12

3,1

3,05

2,95

3,05

3,24

Fonte: DealerStat 2026

LEGENDA

n 2026

n 2025

n 2024

n 2023

n 2022

n 2021

44 - 06 2026



06 2026 - 45

Allestimenti

Allestimenti

Toyota allestiti by Focaccia

Piadina al sushi

Nascono in Romagna gli abiti su misura di chi lavora coi furgoni

del marchio giapponese. Dal coibentato al refrigerato, dal furgonato

al ribaltabile e molto altro, tutti disponibili dal concessionario

A sinistra, il Proace

con rivestimento

interno a norme

Haccp, utilissimo per

il trasporto di materie

deperibili come cibo,

piante e ori. Sotto,

due proposte per il

Proace Max: quello

con furgonatura sarà

disponibile dal 2027.

Da subito sono,

invece, ordinabili

Proace City e Proace.

Non solo Toyota. Aperti a tutti

Nei capannoni di Focaccia, a Cervia, era in fase di consegna anche

un lotto di Fiat Ducato destinati alla Polizia Penitenziaria. Fanno

parte di una commessa di 200 pezzi, aggiudicata nel 2024, che segue

una gara di quattro anni prima, ma per ‘soli’ 150 mezzi analoghi.

Sul furgone lamierato che arriva dalla fabbrica di Atessa (CH), l’allestitore

romagnolo provvede a rendere comodamente abitabile

la zona centrale dietro alla paratia per i sorveglianti, mentre la parte

posteriore è quella riservata alla cella di sicurezza che deve essere

ovviamente realizzata in materiali antiurto, robusti e facilmente

igienizzabili, oltre che climatizzata separatamente per il trasporto

dei detenuti. Solo la certificazione per poter partecipare a questo

tipo di tender è uno scoglio difficile da superare e costituisce un

vanto per Focaccia Group. A dimostrazione

della pluralità della sua clientela,

l’allestitore romagnolo si è fatto vedere

all’ultimo Transpotec condividendo lo

stand con la Kia. Lì ha mostrato varie

trasformazioni sulla base del neonato

Pv5, fra le quali il suo cavallo di battaglia,

cioè la rampa posteriore per l’imbarco

della carrozzella.

di Danilo Senna

Sempre più spesso chi usa un furgone

non si accontenta del lamierato o del

cabinato di fabbrica, ma cerca qualcosa

di più completo che possa agevolarlo nel suo

lavoro quotidiano. Le Case lo hanno capito e

stanno cominciando a mettere a listino varianti

già allestite ‘chiavi in mano’ dei loro modelli

più richiesti, cosa che, fra l’altro, velocizza enormemente

la messa in strada del veicolo commerciale

finito.

Non fa eccezione la Toyota che, sebbene non

faccia altro che riproporre con il proprio marchio

dei veicoli di matrice Stellantis, si sta mettendo

particolarmente in luce nel ranking dei

commerciali. Non a caso nel 2025 ne ha vendute

in Italia 8.600 unità, con uno share del 4,6

per cento. Oltretutto questa quota contiene

anche gli M1 omologati automobili, perché se

ci si limita agli autocarri N1, Toyota entra addirittura

nei primi cinque in classifica, permettendosi

il lusso di sorpassare i suoi stessi fornitori

di macchine (che sono Fiat e PSA).

L’afdabilità cerca Focaccia

Forse centra anche la reputazione del brand

giapponese, noto da noi soprattutto per l’afdabilità.

C’è di sicuro l’ambizione di crescere

fra i commerciali, tanto che l’obiettivo per

quest’anno è di 10mila pezzi. Un mercato che

per un terzo li vuole allestiti. Molti di questi sono

personalizzati in maniera specica, ma almeno

la metà sono rivestiti a norme Haccp (quelle

obbligatorie per il food e i deperibili) o refrigerati,

arredati come ofcine mobili o pannellature varie,

con cassoni ribaltabili o furgonati. È qui che

entra in gioco Focaccia Group di Cervia (RA),

azienda con oltre 70 anni di storia, nota in Italia

e non solo per le trasformazioni dedicate ai diversamente

abili o grandi tender per le amministrazioni

pubbliche (si veda box qui a lato).

Oggi la realtà romagnola e cresciuta parecchio,

al punto di utilizzare un secondo stabilimento

a Chiavasso, in provincia di Torino (ex-Lancia

e Maggiora) per terminare le 6.000 trasformazioni

all’anno che rappresentano il suo potenziale.

Nel caso di Toyota le basi di partenza

sono il minifurgone Proace City (gemello di

Berlingo&company), il Proace (alias Jumpy,

Scudo, ecc) e l’ultimo arrivato il Proace Max

(ovvero Ducato e i suoi cloni franco-tedeschi),

a preferenza crescente da parte dei clienti: rispettivamente

18, 26 e 56 per cento.

Cominciando dal più richiesto, Toyota sarà in

grado di offrirlo come chassis, cassone sso,

ribaltabile mono o trilaterale. Per i van di taglia

media e piccola, invece, la parte più importante

della produzione si concentrerà sui sistemi d’imbarco

della carrozzella, con modiche alla parte

posteriore del veicolo. Ma anche il rivestimento

interno a norma Haccp, oppure i refrigerati con

gruppo esterno o, ancora, le ofcine mobili e

altro ancora by Focaccia. Fra le proposte speciali,

anche il Proace Max senza paratia per consegne

porta-a-porta oppure in versione ‘promiscua’

con doppia la di sedili e vano di carico

posteriore (soluzione che la fabbrica Sevel Sud

di Atessa non fa più). Toyota, ovviamente, non

si limiterà alla vendita nei suoi autosaloni dei

veicoli allestiti, ma ne risponde come se fossero

suoi al 100 per cento, offrendo perciò assistenza,

nanziamento e ritiro usato. Mentre per il

noleggio captive entra in gioco la sua emanazione

Kinto, con rate a partire da 299 euro per

un minivan Haccp, 399 per il medio e 499 per

il grande sempre con il medesimo allestimento.

Sono già ordinabili i Proace City e Proace rivestiti

e refrigerati, mentre per i Proace Max furgonati

e cassonati si dovrà attendere il 2027.

Nell’altra pagina,

in basso, il Proace

refrigerato Zanotti

ha come sfondo

il resto della gamma

allestita per Toyota.

Qui sopra, invece,

i Fiat Ducato per

il trasporto detenuti

e, più in alto, il Kia

Pv5 con rampa

posteriore.



06 2026 - 47

Tecnica

Tecnica

Egr contro Scr

Lotta continua

Nella diatriba fra riciclo e additivo c’è

stato un gran rimescolamento di opinioni.

Ripercorriamone la storia no all’attualità

di Danilo Senna

Partiamo dalle norme antinquinamento

che hanno interessato i motori termici

nell’ultimo quarto di secolo. Per i diesel

da camion il problema nasce dagli ossidi di azoto,

NOx, che si formano in camera di combustione

a causa di alte temperature e pressioni.

Come contenerli? Con una controllata reimmissione

dei gas precedentemente raffreddati, il

cosiddetto Egr; oppure scomponendoli nell’impianto

di scarico utilizzando un additivo in un

catalizzatore selettivo, cioè l’Scr. Due partiti in

contrapposizione, come in Parlamento e, proprio

come dovrebbe accadere lì, oltre che litigare,

a volte gli tocca collaborare.

Fino al 2003 non ce n’è stato bisogno: è con

l’Euro 4 che Scr ed Egr sono balzati agli onori

della cronaca, anche se alla Man con il ricircolo

raffreddato ci trafcavano addirittura in vista

della transizione da Euro 2 a 3. Erano loro, con

quelli della Scania, i principali sostenitori del ricircolo,

mentre Volvo offriva la doppia opzione

su alcune tarature dell’appena varato D13.

Invece, da subito a favore l’Scr ci si è messa

Mercedes-Benz, poi seguita da Iveco e quindi

Daf, con Renault Trucks che avrebbe da lì in poi

obbedito alla capogruppo svedese sulla via del

catalizzatore selettivo. Soluzione più pratica (a

parte qualche rogna iniziale di cristallizzazione):

si lascia libero il motore di produrre ciò che vuole,

per poi ripulirlo nella marmitta. Peccato che

per farlo serva un additivo, quello che oggi tutti

chiamano AdBlue ma che in realtà sono sali di

ammoniaca disciolti in acqua distillata. È proprio

l’idea di evitare un doppio rifornimento che

ha motivato i fautori dell’Egr, pur se per compensare

il ‘soffocamento’ dei motori, causato

dal riprocessamento dei gas combusti, si son

dovuti inventare sovralimentazioni multiple e

turbine a geometria variabile Vgt.

Da antagonisti a conviventi

Il percorso per gli ingegneri si è fatto più stretto

con l’Euro 5. A quel punto a chi aveva puntato

sull’Scr è bastato sostanzialmente aumentare

il dosaggio dell’AdBlue per rientrarvi, mentre i

fan dell’Egr han dovuto alzare bandiera bianca,

almeno al salire di pesi e potenze.

La Man ha nito per relegarlo ai camion medi

e agli autobus, così è rimasta solo la Scania a

vantarsi dell’etichetta ‘diesel-only’ per i suoi pesanti

coi motori in linea (mai sui V8). È chiaro

che tutti i motoristi da lì in poi devono lavorare

su entrambi i fronti per prepararsi alle normative

future.

Ecco che si prola la doppia strategia, ovvero

una sorta di bicamerale per tornare al paragone

politico, dove Scr ed Egr devono collaborare per

rientrare nell’imminente Euro 6. Ci arriva per prima

proprio Scania, abbinando i due sistemi. E

lo farà subito dopo Mercedes-Benz, idem Daf.

Insomma, tutti; tranne Iveco che punta sul sistema

Hi-Scr: un evoluto dosaggio di AdBlue

nello scarico per la certicazione Euro 6 solo

col catalizzatore selettivo e niente ricircolo. In

realtà ci stava lavorando anche Scania a un ‘Scronly’:

partì col 410, ma poi l’avrebbe esteso a

tutta la gamma. Il tempo di capire che aria tirava

dentro ai motori, ed ecco che la stessa Iveco,

su alcune potenze di punta, un pizzico di Egr

se lo concede, rimettendo tutto in gioco.

Tuttavia il mix con l’Scr rimane il partito di maggioranza,

soluzione che va bene per ogni motore,

utilizzo e peso complessivo. Oltretutto,

come insegnerà presto la Scania anche alla

sua parente Man, un motore libero di respirare

solo aria fresca e incombusta può accontentarsi

di una semplice turbina a geometria ssa:

meno pezzi, meno problemi.

Tant’è che l’Egr, anche quando c’è, viene ridotto

in percentuale, così come tornano a salire

i rapporti di compressione a beneficio del rendimento

termodinamico. Il rovescio della medaglia

è un fabbisogno di AdBlue sempre

maggiore e ormai vicino al 10 per cento sul

gasolio. La fotografia di oggi vede ricorrere

anche al ricircolo i gruppi Paccar (Daf,

Kenworth e Peterbilt) e Daimler (Mercedes-

Benz e Freightliner), Ford Otoyol e Volvo

Trucks (inclusa Renault, Mack e White); all’opposizione,

con solamente l’Scr, contrastano

Iveco e Traton (Man, Scania, Hino, Navistar e

VW Brasile). Singolare come i primi fautori

dell’Egr, cioè Man e Scania, siano passati all’opposizione.

In apertura, il primo

Euro 6 ad apparire su

strada fu uno Scania.

Fino allo step

precedente il suo

motore in linea

riusciva a rispettare

le norme solo con un

Egr raffreddato, prima

in uno scambiatore

ad acqua, poi in uno

ad aria (qui sopra).

Lo stesso facevano

i Man, ma solo no

a Euro 4, dopo anche

loro hanno capitolato

all’Scr (schema

nell’altra pagina).

E così compare

il serbatoio

dell’AdBlue.

Catalizzatore selettivo Scr

NO + NO 2 + NH 3 -> N 2 + H 2 O

Convertitore (ltro) ammoniaca

NH 3 + O 2 -> N 2 + H 2 O

Ingresso gas di scarico

in arrivo dal motore

Filtro particolato

C + NO 2 -> CO 2 + NO

Catalizzatore ossidante

NO -> NO 2

Iniezione di AdBlue e idrolisi

separazione di NH 3 dall’acqua

48 - 06 2026



06 2026 - 49



Serve trasparenza

La legalità negli appalti rappresenta una sda decisiva per la logistica.

Se non si applicano scrupolosamente le regole e i controlli non

sono efcaci si penalizzano le imprese e si indebolisce il mercato

Cambio di passo

Cronaca dal Fiap Logistic Village 2026, in scena al Transpotec

di Milano. Interministerialità, nuovi interlocutori e un hub di dialogo: così

il settore modica il suo approccio a benecio di tutti gli stakeholder

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Nel settore della logistica e dell’autotrasporto,

la legalità negli appalti non è un

tema teorico. È ciò che determina ogni

giorno la qualità della concorrenza, la sostenibilità

delle imprese e la tutela del lavoro.

L’appalto è uno strumento essenziale della logistica

moderna: consente organizzazione, specializzazione

e flessibilità operativa. Il problema nasce

quando viene utilizzato per comprimere articialmente

il costo del lavoro, trasformandosi di fatto

in una somministrazione illecita di manodopera.

La distinzione tra appalto genuino e pratica elusiva

non è soltanto giuridica: è il conne tra mercato sano e dumping

contrattuale. Quando vengono meno autonomia organizzativa,

rischio d’impresa e reale gestione del servizio, si

producono effetti concreti: riduzione dei diritti, minore qualità,

meno sicurezza e penalizzazione delle aziende corrette.

Le conseguenze di questa organizzazione

Nel comparto logistico la liera è spesso lunga e frammentata,

caratterizzata da appalti e subappalti che rendono

difcile individuare responsabilità e controlli. In questo

contesto proliferano fenomeni di dumping sociale, evasione

contributiva e lavoro irregolare.

Per questo il recente rinnovo del CCNL Trasporto e

Logistica ha rafforzato il presidio sugli appalti attraverso

il nuovo articolo 42. Tra le principali novità gurano requisiti

più stringenti per le imprese afdatarie, obbligo di applicazione

del contratto collettivo di settore, limitazioni al subappalto,

tutela occupazionale nei cambi di appalto e maggiori

strumenti di verica e controllo.

Si tratta di un passo importante verso un sistema più trasparente

e sostenibile. Tuttavia, permangono criticità rilevanti:

subappalti mascherati, utilizzo di contratti non rappresentativi,

dumping salariale e mancata applicazione

delle clausole sociali.

A questo si aggiunge un tema nuovo: il ruolo delle tecnologie

e delle piattaforme digitali nella gestione del lavoro.

Algoritmi e sistemi di tracciamento incidono sempre più

sull’organizzazione operativa e rischiano, in alcuni casi, di

svuotare l’autonomia dell’impresa appaltatrice. Il rischio

è spostare l’irregolarità dal contratto al software.

La vera questione oggi è una sola: rispettare le regole deve

tornare a essere conveniente. Troppe imprese corrette si

trovano infatti a competere con operatori che abbassano

articialmente i costi aggirando norme e contratti.

Per affrontare il problema serve una cornice legislativa più

forte. In questo quadro assume particolare importanza

la riattivazione della Consulta Generale

per l’Autotrasporto e la Logistica, organismo che

in passato ha svolto un ruolo strategico di analisi,

confronto e proposta normativa. La Consulta potrebbe

tornare a essere il luogo stabile di coordinamento

tra istituzioni, imprese e rappresentanze

sociali, capace di monitorare le trasformazioni

del mercato e individuare strumenti condivisi per

contrastare irregolarità e dumping. In un settore

sempre più complesso, frammentato e tecnologico,

ricostruire una governance unitaria della -

liera è ormai indispensabile.

Fai da anni sostiene la necessità di una maggiore

trasparenza nel sistema degli appalti e di regole in grado

di tutelare le imprese sane. La federazione chiede da tempo

controlli più efcaci lungo tutta la liera, responsabilizzazione

dei committenti e valorizzazione dei contratti collettivi

realmente rappresentativi, per impedire che la competizione

si giochi esclusivamente sul costo del lavoro.

Accanto alla governance, servono inoltre sistemi di quali-

cazione delle imprese - una sorta di ‘patente di legalità’ -

che certichino il rispetto delle norme contributive, scali

e contrattuali.

La logistica è un’infrastruttura strategica del Paese. Ma

senza trasparenza, controlli efcaci e regole realmente applicate,

il rischio è indebolire il mercato, penalizzare le imprese

sane e scaricare i costi sui lavoratori.

di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

C’è una domanda che chi opera nel trasporto

e nella logistica conosce bene,

anche se raramente la pronuncia ad alta

voce: quante volte si è stati a un convegno di

settore con la sensazione di essere sempre tra

gli stessi? Gli stessi relatori, le stesse facce, le

stesse analisi - competenti, spesso condivisibili,

ma già sentite. È la trappola di ogni settore che

si organizza: finisce per parlare a sé stesso, tra

addetti ai lavori che si confermano a vicenda

quello che già sanno.

Il Fiap Logistic Village 2026 - svoltosi dal 13 al 16

maggio alla Fiera Milano Rho all'interno di Transpotec

Logitec - è stato costruito per andare oltre questo schema.

Non per fare qualcosa di diverso a tutti i costi, ma perché

trasporto e logistica avevano bisogno di un luogo diverso.

Un luogo dove si sedessero nalmente allo stesso tavolo

chi i servizi logistici li eroga, chi li compra e chi le regole le

scrive. Oltre la metà dei quasi 80 relatori dei nostri 18 panel

non aveva mai partecipato a un evento dedicato al trasporto

e alla logistica. Imprenditori industriali, responsabili supply

chain di grandi gruppi, rappresentanti dell'agroalimentare,

della grande distribuzione, delle PMI. Qualcuno, alla

ne dei lavori, lo ha ammesso: non sapeva. Solo lì aveva

capito davvero quanto questo settore lo riguardasse.

Tra i risultati più signicativi c'è stato il riconoscimento formale

dell'interministerialità del comparto. Da anni la Fiap

sostiene che il trasporto e la logistica non possono essere

governati da un solo ministero - perché attraversano infrastrutture,

energia, industria, agroalimentare, commercio

estero, ambiente e lavoro. Al Logistic Village questo riconoscimento

si è tradotto in fatti concreti: cinque patrocini

ministeriali - MIT, MASE, MIMIT, MASAF e MAECI - più il

Parlamento Europeo, con rappresentanti in ogni panel.

Con contributi del Vicepresidente della Commissione

Europea Fitto, dei Ministri Pichetto Fratin, Urso, Crosetto

e Locatelli, dei Viceministri Rixi e Cirielli, di parlamentari,

assessori regionali e rappresentanti istituzionali di ogni

schieramento. Non è una formalità protocollare. È la conferma

che la logistica è una questione di sistema Paese.

Hanno capito

Accanto alle istituzioni c'era chi compra servizi logistici,

chi scrive i contratti, chi decide i budget delle liere produttive

italiane. E il confronto - quando avviene tra persone

che normalmente non si incontrano - produce qualcosa

che i convegni tra addetti ai lavori raramente generano:

comprensione reale delle interdipendenze che

tengono in piedi l'economia italiana.

Da quei confronti nascerà il Manifesto per la

Competitività del Sistema Logistico Italiano - un

documento di lavoro che raccoglierà le riflessioni

emerse in quei quattro giorni e diventerà la bussola

delle strategie e dei confronti futuri della Fiap.

Non una dichiarazione di intenti, ma una mappa

delle priorità su cui il settore intende misurarsi

con la politica, la committenza e l'Europa.

Il Logistic Village è stato anche uno spazio relazionale

dove migliaia di imprenditori e manager

si sono ritrovati, hanno fatto rete, hanno scambiato

esperienze. In quei corridoi, ai margini dei

panel, durante le pause, si sono costruite relazioni che nessun

documento può generare. È questa dimensione umana

che trasforma un evento in qualcosa di duraturo.

Il Fiap Logistic Village 2026 ha dimostrato una cosa che

il settore sapeva ma che ora può dire con prove alla mano:

la logistica non è un problema di settore. È una questione

di sistema Paese. E quando tutti gli attori del sistema si

siedono nalmente allo stesso tavolo, le cose iniziano a

cambiare.



06 2026 - 51

Leggi, aziende, lavoro

Legale

Il rischio è scritto

Il documento di valutazione dei rischi deve essere utilizzato come una

guida dall’impresa per evitare in qualsiasi modo gli infortuni. La condotta

del lavoratore non cancella la responsabilità dell’organizzazione

Un tema caldo

Non si spegne il dibattito intorno alla Privacy.

Da difendere sempre e comunque come

ribadisce una delle ultime decisioni del Garante

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto di diritto del lavoro,

revisore legale e giornalista pubblicista.

La sentenza penale della Cassazione, sez.

IV, n. 11990/2026, 30 marzo 2026. offre uno

spunto molto concreto per chi opera in

azienda, soprattutto in ambienti produttivi nei

quali il rischio non è teorico, ma vive dentro gli

impianti, nelle sostanze utilizzate, nelle procedure

quotidiane e nei gesti ripetuti dai lavoratori.

Il caso riguarda un grave infortunio avvenuto in

uno stabilimento, durante attività connesse all’impiego

di esano, un solvente industriale. Il lavoratore

era impegnato nel reparto estrazione quando si

è vericata una deflagrazione che gli ha procurato lesioni.

Il punto decisivo, per i giudici, non è stato soltanto capire

‘come’ fosse avvenuto l’evento, ma vericare se quel rischio

fosse prevedibile e se l’organizzazione aziendale avesse

adottato misure adeguate per evitarlo.

La risposta della Corte è stata netta: quando il documento

di valutazione dei rischi (DVR) individua un ambiente come

soggetto a rischio di esplosione o incendio, quel pericolo

non può essere trattato come un evento eccezionale o imprevedibile.

Il DVR non è un fascicolo da conservare in archivio;

è, o dovrebbe essere, la mappa operativa dei rischi

reali dell’impresa. Se quella mappa segnala una zona critica,

l’azienda deve attrezzarsi di conseguenza.

In questo caso si sa

Nel caso esaminato, la Corte ha valorizzato proprio questo

aspetto. Il rischio era conosciuto o comunque conoscibile,

perché risultava dalla valutazione aziendale. Da qui discendeva

la necessità di adottare dispositivi di protezione individuale

coerenti con il pericolo specico, tra cui indumenti

o presidi antincendio e antistatici. Non bastano protezioni

generiche, pensate per rischi diversi, se l’attività espone a

un rischio specico di innesco, deflagrazione o incendio.

52 - 06 2026

È un passaggio importante, anche sul piano culturale.

La sicurezza non è fatta di formule standard,

né di adempimenti uguali per tutti. È fatta di

coerenza tra rischio individuato e misura adottata.

Se il pericolo è meccanico, serviranno certi dispositivi;

se il rischio è chimico o esplosivo, ne serviranno

altri; se l’ambiente è classicato come potenzialmente

pericoloso, la prevenzione deve

salire di livello.

La Cassazione ha confermato, inoltre, un principio

spesso decisivo nei processi per infortunio: la

condotta del lavoratore non cancella automaticamente

la responsabilità dell’organizzazione.

Quando l’evento si colloca dentro l’area di rischio

che l’impresa era tenuta a governare, non basta evocare

una possibile imprudenza individuale. Occorre dimostrare

un comportamento davvero anomalo, eccentrico, imprevedibile.

Diversamente, l’infortunio resta la concretizzazione

di un rischio che avrebbe dovuto essere prevenuto.

La sentenza contiene però anche un secondo messaggio,

altrettanto rilevante: non si può condannare un dirigente

solo perché indicato come tale. Per uno degli imputati, la

Cassazione ha annullato la decisione, rilevando un difetto

di motivazione sulla sua effettiva posizione di garanzia.

La Corte d’appello aveva richiamato la sua qualica di direttore

di stabilimento, ma senza spiegare con sufciente

precisione quali fossero i suoi reali poteri, quali compiti

prevenzionistici gli fossero attribuiti e in che modo la violazione

potesse essergli personalmente imputata.

Questo è forse il punto più interessante della pronuncia:

la sicurezza è sostanza, non etichetta. Lo è per l’impresa,

che non può limitarsi ad avere un DVR ben scritto se poi

non traduce i rischi in misure effettive. Ma lo è anche per

la responsabilità personale, che non può essere fondata

su una qualica astratta senza vericare poteri, funzioni

e attribuzioni concrete.

Per il mondo delle imprese, il messaggio è chiaro. Ogni rischio

indicato nel DVR deve trovare una risposta operativa:

procedure, formazione, dispositivi adeguati,

controlli, manutenzione, responsabilità

chiare. E ogni ruolo aziendale deve

essere denito non solo nell’organigramma,

ma anche nella pratica quotidiana.

La sicurezza non si misura dopo l’incidente,

quando si cercano colpe e giustificazioni.

Si misura prima: nella capacità

dell’organizzazione di prendere

sul serio i rischi che essa stessa ha riconosciuto.


a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

Il Garante per la protezione dei dati personali continua a

dare lo da torcere alle imprese accertando, sempre più

spesso, illeciti riferiti al trattamento dei dati. Nel caso qui

esaminato il Garante, con provvedimento del 12 marzo 2026

[10233328], ha ordinato la consegna integrale della corrispondenza

mail di un ex dipendente e irrogato una sanzione

di 50.000 euro.

Una decisione che ribadisce che il diritto di accesso ex art.

15 GDPR (General Data Protection Regulation) si estende

a tutti i dati personali presenti nell’account individuale, senza

ltri preventivi tra messaggi ‘personali’ e ‘lavorativi’, e

che eventuali limitazioni richiedono motivazioni concrete

e comprovate, non mere preoccupazioni generiche.

Entriamo nel dettaglio: l’ex dipendente ha chiesto copia di

tutte le email presenti nella casella aziendale individuale

dal 1° marzo 2021 in poi. La società ha consegnato inizialmente

solo i messaggi ritenuti ‘strettamente personali’ e,

successivamente, una corrispondenza ‘ltrata’, dopo relativa

analisi e anonimizzazione dei dati.

Il Garante ha qualicato come illecita sia la previa selezione

dei messaggi, sia l’oscuramento generalizzato dei dati di

terzi/asseriti segreti aziendali, in assenza di circostanze

concrete che dimostrassero un pregiudizio effettivo ai

diritti altrui ai sensi dell’art. 15, par. 4, GDPR. Sono state

accertate violazioni relative a incompletezza e ritardo nel

riscontro all’istanza (degli artt. 12 e 15 GDPR), nonché dei

principi di liceità, correttezza, trasparenza, minimizzazione,

limitazione delle nalità e della conservazione di cui all’art.

5, par. 1, nonché degli obblighi informativi ex art. 13 GDPR.

Sono stati evidenziati anche proli critici sulla disciplina

dei controlli a distanza: le policy aziendali prevedevano accessi

al contenuto delle email e ai log internet senza aver

attivato le garanzie dell’art. 4 Statuto dei lavoratori, richiamato

dall’art. 114 del Codice privacy, con conseguente violazione

degli artt. 5, par. 1, lett. a) e 88 GDPR.

L’Autorità garante ha ordinato l’accesso integrale alla corrispondenza

sull’account individuale e l’adeguamento delle

policy aziendali e dei trattamenti dei dati ai principi privacy

e alla disciplina sui controlli a distanza.

Istruzioni per l’uso

Ricordiamo che alcuni accorgimenti possono allontanare

o, meglio, scongiurare provvedimenti così penalizzanti.

Vediamone alcuni: predisporre informative privacy chiare

e aggiornate che descrivano trattamenti su email e registrazioni

di sistemi aziendali (nalità, tempi di conservazione,

destinatari), evitando incongruenze fra documenti


interni; no a backup

indiscriminati

dei contenuti delle

email; adottare sistemi

di gestione documentale

per archiviare

solo ciò che è necessario

e con garanzie di autenticità,

integrità e reperibilità; limitare la conservazione dei log

al tempo strettamente necessario alla sicurezza; non estendere

la nalità a ‘difesa dei diritti’ in modo generalizzato

perché si traduce in controllo a distanza; disattivare tempestivamente

gli account degli ex dipendenti, impostando

risposte automatiche che informino i mittenti; riconoscere

l’accesso ai dati personali senza selezioni arbitrarie, salvo

comprovate esigenze puntuali di tutela di terzi o segreti

industriali da individuare caso per caso; attivare le garanzie

dell’art. 4 Statuto dei lavoratori (accordo sindacale o autorizzazione

INL) per qualsiasi strumento potenzialmente

idoneo al controllo a distanza (inclusi sistemi che consentono

accessi ai contenuti o conservazioni prolungate).

Il settore autotrasporto deve poi porre particolare attenzione

alla geolocalizzazione e al monitoraggio dei veicoli. Il Garante

ha stabilito che il monitoraggio non deve essere continuativo,

ma limitato alle necessità: vige l’obbligo di informativa e il

rispetto della disciplina sui controlli a distanza. È illecito un

monitoraggio penetrante e una conservazione estesa non

proporzionata alle nalità dichiarate. Ancora, è, vietato un

controllo indiscriminato su email e device: le policy aziendali

devono prevenire trattamenti massivi e illimitati, consentendo

solo la conservazione strettamente funzionale alla tutela in

giudizio quando necessario.

Il tema caldo è che le caselle di posta elettronica aziendali

contengono dati personali e corrispondenza protetta, l’accesso

dell’ex dipendente non può essere ‘ltrato’ ex ante

dal datore, né coperto da lunghi backup senza base e -

nalità di trattamento proporzionate. Trasparenza, necessità

e proporzionalità, insieme al rispetto delle garanzie sui controlli

a distanza, sono le coordinate per evitare sanzioni e

contenziosi.

La rubrica è curata da Maria Cristina Bruni e Chiara

Caponegro, avvocati dello Studio legale associato

EurAmbrosiano di Milano.

Maria Cristina Bruni, Senior Partner e giornalista

pubblicista, ha un’esperienza consolidata in diritto

dei trasporti interno e internazionale e pluriennale

nel settore del diritto del lavoro.

Chiara Caponegro, Senior Lawyer e data protection ofcer, ha un’esperienza

pluriennale nel diritto del lavoro, previdenziale e sindacale. Opera inoltre

nel settore del diritto dei trasporti.

Intervista

.GABRIELE BAVERA.

La sfida è on line

Dai conni doganali alla sostenibilità, la logistica dell’e-commerce

diventa sempre più strategica. Nuove regole, reti internazionali

e soluzioni a basse emissioni ridisegnano il viaggio delle spedizioni

di Roberta Cannone

Gabriele Bavera,

Managing Director

e membro del CdA

di Spring Italy.

dell’ultimo decennio,

ha puntato alla

conversione

dell’azienda da attività

prevalentemente

postale a specialista

nell’e-commerce

transfrontaliero.

Ogni pacco che attraversa un conne racconta

una storia, un percorso. Che si

tratti di un acquisto online o meno. corsa

a ostacoli tra dogane, rotte da aggiornare, documenti

da modicare o esigenze ambientali

da rispettare. È in questo scenario che opera

Spring GDS, multinazionale del Gruppo PostNL,

specializzata nelle spedizioni internazionali

B2C e nell’accompagnare i merchant nel percorso

di internazionalizzazione. L’azienda, presente

su scala globale in Europa, America e

Asia, nasce con una forte matrice postale, ma

negli anni ha trasformato il proprio modello in

operatore specializzato in e-commerce transfrontaliero,

combinando network, tecnologia,

competenze doganali e consulenza.

Con oltre 20 hub operativi, una rete internazionale

di 230 partner logistici e una piattaforma

proprietaria in grado di connettere i venditori a

soluzioni distributive globali, Spring GDS si propone

come una “tech logistics company”: non

solo un fornitore di consegne, ma un partner in

grado di semplicare il cross-border. Lo spega

bene Gabriele Bavera, Managing Director di

Spring GDS Italy, che descrive l’evoluzione dell’azienda

e il ruolo del trasporto su gomma nella

rete europea con le nuove soluzioni volte a ridurre

l’impatto ambientale.

Come è cambiato il vostro ruolo rispetto

alla logistica tradizionale?

«Il termine corretto oggi è partnership. Non siamo

più semplicemente un operatore che propone

un prezzo o che effettua una spedizione da

A a B, perché negli ultimi anni, la consulenza è

diventata strategica, supportando i venditori italiani

e ottimizzando la logistica. Abbiamo quindi

sviluppato competenze sempre più forti in ambito

digitale, tecnologico e doganale. In ambito

extra Ue la complessità cresce in modo signicativo,

ed è importante comunicare con chiarezza

cosa accade alla spedizione dal momento

in cui parte no al consumatore nale».

Quali sono le complessità dell’e-commerce

italiano e come aiutate i brand?

«Credo che il concetto di afdabilità sia più importante

della velocità. Meglio dire “consegno

in tre giorni” e rispettare quei tre giorni, piuttosto

che promettere una consegna il giorno dopo e

non mantenerla. La tecnologia lo consente.

Quando poi i nostri clienti si espandono verso

mercati extraeuropei, un problema di dato può

bloccare a lungo le spedizioni alla dogana generando

danni importanti. Per questo insistiamo

molto sull’attendibilità delle informazioni prima

che la spedizione entri in altri mercati, e aiutiamo

i clienti a raccogliere, vericare e trasmettere le

informazioni utili.

Un esempio concreto riguarda il post-Brexit.

Dopo l’uscita del Regno Unito dalla Ue abbiamo

introdotto una soluzione paperless per la gestione

delle informazioni doganali. I merchant possono

così trasmettere tutti i dati in formato digitale.

Naturalmente possono esserci controlli

casuali, come previsto dalla normativa, ma anche

in quei casi li gestiamo in modo proattivo».

Quanto vale contare su oltre 20 hub

operativi in tre continenti diversi?

«Questo è un valore per noi essenziale. La rete

ci consente di coprire capillarmente la dimensione

internazionale, anche se da sola, non basterebbe.

Se non disponi di una tecnologia adeguata,

non puoi gestire le complessità.

Il grande investimento fatto da Spring GDS negli

ultimi anni è stato proprio sviluppare un software

in grado di connettere i merchant a tutte le opzioni

che possiamo offrire worldwide. Il nostro

sistema operativo XPS, ovviamente, è in costante

evoluzione. Attraverso questa suite, il cliente

ha accesso a una piattaforma di destinazioni,

partner e servizi, e può scegliere le soluzioni da

utilizzare. Oppure chiederci una consulenza, una

customizzazione, una valutazione su quale opzione

sia più adatta. Possiamo offrire, per quasi

ogni destinazione, l’opzione locale ottimale.

La complessità crea flessibilità, purché sia semplice.

È qui che entra in gioco la tecnologia: permette

di trasformare una rete molto articolata

in uno strumento accessibile e gestibile».

Qual è il vostro cliente tipo?

«Gestiamo una clientela molto disomogenea, e

non potrebbe essere diversamente, il tessuto

imprenditoriale italiano è fatto così. Lavoriamo

con fashion, cosmetics, pharma e con molti altri

settori. Il nostro focus principale è sul lightweight,

cioè sulle spedizioni leggere, con unpeso medio

intorno a 0,2 kilogrammi.

Abbiamo tre tipi di clienti. I primi sono le startup

o le aziende che hanno già un buon mercato domestico

e vogliono crescere sull’internazionale.

Poi ecco i clienti che ci afdano tutta la parte

estera perché hanno bisogno di solidità e vogliono

espandersi.Inne le enterprise, grandi clienti

già maturi a livello internazionale, che ci scelgono

per destinazioni speciche. Possiamo quindi

gestire integralmente delivery e consegne, resi

commerciali e dogana».

Come affrontate il tema della sostenibilità

dei trasporti?

«La sostenibilità è un tema importantissimo per

noi. Negli ultimi due anni siamo stati pionieri nell’introduzione

dell’HVO100, il biodiesel utilizzato

per i trasporti su strada, un carburante che costa

più del diesel tradizionale, ma che consente di

ridurre le emissioni di CO2. I nostri clienti non

hanno avuto nessun surcharge, abbiamo fatto

una scelta etica perché siamo un operatore logistico

consapevole che è una attività che genera

gas terralteranti.

Adottare l’HVO ha un impatto importante. Per

dare un ordine di grandezza, nel 2025 questa

scelta ha prodotto un benecio comparabile al

risparmio di un milione di lampadine accese nelle

case per un anno. Circa l’80 per cento delle

spedizioni dei clienti italiani possono rientrare

sotto la voce carbon neutral.

C’è poi il tema del SAF, il Sustainable Aviation

Fuel, che abbiamo introdotto quest’anno.

Lavoriamo soprattutto con i grandi clienti delle

tratte internazionali e oltre mare, in particolare

verso Stati Uniti e Asia. In questo caso il lavoro

è consulenziale: pianichiamo con il cliente, calcoliamo

l’impatto e valutiamo quale quota di

carburante sostenibile possa essere interessan-

te. Il modello si chiama “book and claim”: analizziamo

i volumi, prenotiamo idealmente il carburante

sostenibile necessario, calcoliamo esattamente

la quota parte del cliente e rilasciamo

una certicazione al riguardo».

Come funziona il vostro network stradale

UE?

«Ovviamente, operiamo su tutto il territorio nazionale.

Un venditore può trovarsi a Bolzano

come a Mazara del Vallo è lo stesso,le spedizioni

vengono consolidate nel nostro hub principale,

a Milano, e qui la merce viene aggregata e processata

attraverso i nostri sistemi. Da lì il trasporto

su gomma si sviluppa su scala internazionale

europea.

Tre le dorsali principali. La prima è quella linea

iberica, che serve Francia, Spagna e Portogallo.

La seconda è la linea continentale, che copre

Germania, Olanda, Regno Unito e le aree direttamente

limitrofe. La terza copre l’Est Europa,

quindi Austria, Repubblica Ceca, Slovacchia e

tutto il bacino esteuropeo. Naturalmente queste

linee sono interconnesse con gli hub degli altri

Paesi, e ciò comporta la necessita di un ulteriore

consolidamento delle spedizioni e della vezione,

in pratica una rete aperta con dei nodi chiave.

In genere da ogni Paese partono almeno due o

tre linee stradali dirette verso il punto di delivery

o ulteriori hub internazionali. Un sistema complesso

ma efcace e affascinante.

Il trasporto su gomma resta una componente

fondamentale del nostro modello europeo, perché

ci consente di consolidare, connettere e distribuire

in modo efciente i principali mercati.»

Quali saranno i principali driver di sviluppo?

«Torno sempre sul concetto di tecnologia. Arriva

un momento nel quale automatizzare o semiautomatizzare

i processi diventa indispensabile

per fornire ai clienti una qualità maggiore. Uno

dei temi sarà poi la documentazione doganale

europea, in particolare per la soglia minima dei

150 euro. Anche la sostenibilità rimarrà sempre

un driver importante. Fortunatamente, ci siamo

mossi in anticipo, due anni prima di altri, e questo

porterà risultati importanti in futuro.»

Spring GDS

ha introdotto nel 2024

l’HVO100 su tutta la

rete stradale europea.

Il bio diesel consente

di ridurre le emissioni

di CO2 no al

90 per cento.

Per il trasporto aereo,

l’azienda impiega

anche il SAF

(Sustainable Aviation

Fuel), con un

potenziale

abbattimento delle

emissioni di CO2

no all’80 per cento

sull’intero ciclo di vita.

Queste iniziative

perseguono

la riduzione delle

emissioni in ottica

Scope 3, ovvero il

carico alterante e

inquinante in relazione

a tutta l’attività

aziendale, non limitata

al consumo del

veicolo.

54 - 06 2026



06 2026 - 55

Veicoli speciali

In VETRINA

La plancia diventa scrivania

Spazio in quota

PromoSan

Il medico on the road

Un ambulatorio mobile che viaggia in tutta

Italia, portando prevenzione e diagnosi

grazie agli speciali strumenti medici a bordo

A bordo

apparecchiature per

elettrocardiogramma,

spirometria, screening

visivi, audiometria,

drug test on-site, alcol

test mediante

etilometri,

accertamenti

ematochimici.

Un equipaggiamento

che consente

al medico di formulare

on site le valutazioni

necessarie riguardo

l’idoneità secondo

quanto previsto dalla

normativa su igiene e

sicurezza del lavoro.

Se i dipendenti non possono recarsi presso

lo studio medico ecco che lo studio

medico va da loro: fabbriche, cantieri,

magazzini, sedi decentrate e perno smart worker.

PromoSan è pensato per questo.

PromoSan, nata a Ragusa nel 2024 e partecipata

di Promotergroup S.p.A., sta costruendo

un modello di sanità mobile applicata alla medicina

del lavoro. Al centro del progetto non c’è

un semplice camper attrezzato, ma un’unità

mobile di telemedicina del lavoro: un presidio

sanitario itinerante pensato per portare visite,

accertamenti e sorveglianza sanitaria direttamente

nei siti operativi, riducendo spostamenti,

tempi di assenza e complessità organizzative

per aziende con sedi distribuite sul territorio nazionale.

25mila visite anno on site

PromoSan gestisce convocazioni, pianicazione

delle visite, coordinamento presso le sedi

aziendali o presso le proprie strutture, supporto

amministrativo e monitoraggio proattivo delle

scadenze periodiche. A questo si afanca un

portale digitale dedicato, attraverso cui datore

di lavoro e dipendenti possono accedere alla

documentazione sanitaria.

Il sistema segue oltre 50.000 lavoratori, realizza

25.000 visite mediche l’anno e conta più di 450

aziende clienti. Il progetto nasce da un percorso

di sperimentazione e ricerca avviato nel 2021

da Promotergroup. Dopo il parere positivo

dell’Istituto Superiore di Sanità, l’attività ha condotto

al brevetto dell’Unità Mobile di Telemedi -

cina sul Lavoro, di proprietà di Promotergroup

S.p.A. e recentemente trasmesso a PromoSan.

Il bisogno è concreto: i medici del lavoro sono

sempre meno, mentre le aziende devono garantire

visite e controlli in tempi certi, anche in

cantieri isolati, impianti produttivi, magazzini e

sedi in più regioni. PromoSan unisce mobilità,

sanità e organizzazione territoriale. Oltre a collaborare

con centri specialistici e strutture sanitarie

private, dispone di tre strutture sanitarie

in Piemonte, Sicilia e Veneto. L’obiettivo non è

sostituire le strutture tradizionali, ma afancarle

con un presidio flessibile, capillare e tecnologico.

Per le imprese signica ridurre i tempi

morti delle visite, gestire meglio le scadenze

sanitarie e offrire un servizio anche a lavoratori

lontani dai poli urbani.

Un allestimento sosticato

La flotta oggi conta sei mezzi, di cui quattro

camper montati su telaio Fiat Ducato e due

su telaio Renault. Gli allestimenti interni sono

realizzati da fornitori specializzati, secondo rigide

prescrizioni. Il risultato è un veicolo progettato

come ambulatorio viaggiante, con saletta

accettazione, sala medico e cabina

silente. I camper, sono dotati di pannelli fotovoltaici

per la ricarica della batteria degli strumenti,

in cre men- tando così l’autonomia energetica

di bordo. A ciò si aggiunge un sistema

di fleet management che monitora in tempo

reale percorsi, consumi di carburante, sicurezza

del mezzo e del conducente. Non è un dettaglio

accessorio, utilissimo perché consente

di ottimizzare le tratte, programmare gli interventi,

ridurre inefficienze e garantire una copertura

ottimale del territorio nazionale.

Pensato per migliorare

la vita a bordo, il

tavolino da cruscotto

per DAF XF, XG e XG+

crea in cabina una

superficie d’appoggio

stabile e ordinata.

Si installa nella zona

centrale o lato passeggero del cruscotto ed è utile

durante le soste per appoggiare documenti, tablet,

piccoli dispositivi e il necessario per uno spuntino.

La forma su misura segue le linee della plancia,

evita ingombri inutili e mantiene accessibili i

comandi. Realizzato per l’uso quotidiano del

camionista, unisce praticità, comfort e cura

dell’abitacolo: un accessorio semplice, robusto e

discreto, in grado di rendere la cabina uno spazio

più funzionale e confortevole per il lavoro e le pause.

Per maggiori informazioni visitare l’e-commerce:

https://www.king-truck.com

Ordine anche in movimento

La scaffalatura modulare Sortimo SR5 Van Racking

trasforma il vano di carico del veicolo commerciale in

un’officina mobile ordinata, sicura e personalizzata. Pensata

per artigiani, tecnici, manutentori e flotte, permette di

sistemare utensili, ricambi, minuteria e materiali in ripiani,

cassetti e contenitori configurabili in base al mestiere e al

modello del furgone. Il sistema sfrutta le pareti laterali e

lascia libero il centro del vano, così resta spazio per

attrezzature ingombranti o carichi voluminosi. Uno dei punti

di forza è la modularità: l’allestimento può essere progettato

su misura, ampliato o riconfigurato nel tempo, seguendo

l’evoluzione dell’attività.

Le soluzioni di fissaggio aiutano

a tenere fermo il materiale

durante la marcia, riducendo

rumori, danni e rischi in caso di

frenate o manovre brusche.

L’ordine interno migliora anche

la produttività, infatti, ogni

strumento ha il suo posto, si

trova più in fretta e rende più rapidi gli interventi quotidiani.

La struttura contribuisce inoltre a proteggere il veicolo

dall’usura del carico e dà un’immagine più professionale al

servizio. SR5 è quindi una soluzione concreta per chi lavora

su strada e vuole trasformare il furgone in uno spazio

efficiente, sempre pronto all’uso per interventi rapidi e

lavori mobili. Info su: https://www.mysortimo.com

Il portascale ORSY mobil

per furgoni della Würth è

pensato per chi trasporta

ogni giorno scale, tubi o

materiali lunghi e vuole

lavorare con più ordine e

sicurezza. Installato sul tetto del veicolo commerciale,

libera spazio nel vano di carico e permette di fissare

l’attrezzatura all’esterno, riducendo ingombri e

pericoli durante la marcia. È una soluzione utile per

installatori, manutentori, antennisti, imbianchini e

artigiani che devono caricare e scaricare spesso.

L’accessorio facilita le operazioni quotidiane, protegge

il materiale e rende il furgone più professionale e

funzionale. Integrato nell’allestimento ORSY mobil,

può essere abbinato ad altre soluzioni Würth per

organizzare meglio il lavoro a bordo e trasformare il

veicolo in un vero strumento operativo, sicuro, pratico

ogni giorno, su strada. Più info sul sito web:

https://www.wuerth.it

UN LIBRO A BORDO

Titolo: Ti spiego le ali

Autore: Antonio Sala

Editore: Albatros

Anno: 2026

Prezzo: €16,50

L’ex pilota militare Richard

sceglie di tornare in cielo

non per missione o

disciplina, ma per ritrovare

il piacere autentico del volo.

Si iscrive alla scuola «Ti spiego le ali»,

guidata da Jonathan, direttore visionario e

fuori dagli schemi, più vicino alla filosofia

che alla routine quotidiana. Accanto a lui ci

sono Donald, giovane donna affascinante

dal nome maschile, e Anthony, meccanico

pratico e concreto. Tra lezioni, acrobazie e

momenti di confronto, Richard riscopre che

volare non significa soltanto pilotare un

aereo, ma imparare a lasciarsi andare,

ascoltare se stesso e accettare la corrente

imprevedibile della vita.

Il cielo diventa così spazio di libertà,

trasformazione e rinascita personale, dove

ogni virata diventa consapevolezza.



06 2026 - 57

Si dice che

Si dice che

n Stellantis e Dongfeng Group hanno

annunciato la firma di un accordo di

cooperazione strategica con l’obiettivo di

espandere la loro partnership. L’intesa dura

da 34 anni con la produzione congiunta di

veicoli Peugeot e Jeep in Cina per il mercato

cinese e per l’esportazione in altri paesi

asiatici. I due Gruppi hanno inoltre

sottoscritto un MoU strategico non

vincolante per rafforzare ulteriormente la

loro cooperazione, facendo leva sulle

rispettive dimensioni di scala, competenze

e capacità di ricerca e sviluppo nel settore.

n Conftrasporto, Confederazione che

rappresenta imprese e associazioni del

trasporto e della logistica, ha dato vita a un

nuovo coordinamento nazionale dedicato al

comparto NCC. Negli ultimi mesi hanno

aderito importanti operatori del settore

come Uber Italia e Bolt Italia, insieme ad

aziende di riferimento quali Ferretti

Limousine, SkyRoad236 e DriverX, oltre ad

associazioni di categoria come MuoverSì –

Federazione NCC e Mobilità. Realtà diverse

per dimensione e modello di business, ma

unite dalla volontà di rafforzare il peso della

rappresentanza del settore nei confronti di

Governo e amministrazioni locali.

n Maxus, brand di SAIC Motor Italy

dedicato agli LCV, e Olmedo, leader

italiano nell’allestimento di veicoli

speciali adatti al trasporto disabili,

ambulanze e trasporto collettivo e flotte,

hanno avviato una partnership strategica

per la mobilità specializzata nel settore

B2B. Una flotta di van Maxus Deliver7 è già

stata consegnata presso le officine torinesi

per essere allestita. La messa su strada dei

veicoli finiti è prevista entro l’inizio

dell’estate.

Webfleet è la risposta

Lo dicono le aziende. Con la soluzione di gestione

delle flotte Bridgestone si fanno tornare i conti

La risposta al

caro carburante?

Webfleet: con la

soluzione

avanzata di

gestione delle

flotte di

Bridgestone si

possono evitare

gli sprechi

riducendo i costi

operativi. Lo

dimostrano le esperienze dei clienti. Ecco tre esempi concreti.

Dopo aver usato Webfleet per migliorare gli standard di

guida, Sanctuary Maintenance, azienda che si occupa di

assistenza e manutenzione per gli edifici, ha ridotto il

consumo di carburante del 25 per cento in due mesi

sensibilizzando i driver, con dati alla mano, sull’importanza

di uno stile di guida attento. Anche Coviran, cooperativa

europea operante nella vendita al dettaglio di generi

alimentari, lavorando sul comportamento al volante e

implementando sistemi di navigazione professionale in un

anno ha risparmiato più di 159.000 litri di gasolio.

E, ancora,WGM, azienda di servizi di ingegneria e pubblica

utilità con sede nel Regno Unito, con OptiDrive 360 ha ridotto

i tempi di sosta a motore acceso con un taglio dei consumi

del 22 per cento. «I prezzi del carburante sono fuori dalla sfera

di controllo delle flotte, ma l’efficienza del suo utilizzo non lo è, -

ha sottolineato Jan-Maarten de Vries, Presidente Fleet

Management Solutions in Bridgestone - i periodi di volatilità

spesso mettono a nudo le inefficienze esistenti. Le flotte che

rispondono nella maniera migliore sono quelle che comprendono

dove si stia sprecando il carburante, in modo tale da poter agire a

mente lucida, mettendo in pratica azioni che migliorino le

prestazioni».

Nulla si distrugge

Inaugurato da Stellantis in Marocco il primo

centro di smontaggio veicoli nell’area MEA

Per Stellantis l’economia circolare rappresenta una leva

fondamentale per estendere la vita utile dei veicoli e dei

componenti e ridurre gli sprechi. Questa strategia viene

sviluppata in Medio Oriente e Africa (MEA) attraverso

SUSTAINera, la business unit che offre a clienti e professionisti

soluzioni di rigenerazione, riparazione, riuso e riciclo su scala

industriale. E proprio nell'ambito del piano di crescita

regionale, Stellantis ha avviato il suo primo centro di

smontaggio veicoli nell’area MEA a Casablanca, in Marocco.

Costato 1,6 milioni di euro, l’impianto ha un potenziale di

10mila veicoli annui. È il terzo del Gruppo a livello mondiale

dopo quelli di Torino, e di San Paolo, in Brasile. Concepito come

sito industriale, supporta la strutturazione dei flussi di veicoli a

fine vita (ELV) in Marocco, oltre ad ampliare la disponibilità di

ricambi originali riutilizzabili e pienamente funzionali

nell’intera rete post-vendita di Stellantis e su altre piattaforme

digitali. Le sue attività

principali prevedono

l’approvvigionamento

e lo smontaggio di

veicoli a fine vita, la

vendita di componenti

usati e la raccolta di

componenti da

destinare al riciclo.

«L’economia circolare -

ha spiegato Jean

Christophe Bertrand,

SVP Stellantis Middle East & Africa Parts & Services -

rappresenta un modo concreto per offrire valore ai clienti,

prolungando la vita di veicoli e componenti e ottimizzando le risorse.

Con SUSTAINera, stiamo industrializzando una strategia basata sui

principi delle 4R - rigenerazione, riparazione, riuso e riciclo -

concepita per essere scalabile, efficiente e accessibile senza

compromessi sul la qualità».

n Nissan Italia ha partecipato alla

ventisettesima edizione della Race for the

Cure, la più grande manifestazione per la

lotta ai tumori del seno in Italia e nel

mondo, promossa da Komen Italia,

rinnovando il proprio impegno concreto a

favore della solidarietà, della prevenzione e

dell’inclusione. Per il secondo anno, Nissan

Italia è stata presente con una squadra

composta da dipendenti e loro familiari

condividendo un’esperienza di

partecipazione e responsabilità sociale e

contribuendo alla raccolta fondi.

La partecipazione all’iniziativa si inserisce

nel percorso di Nissan Italia in ambito

Diversity, Equity & Inclusion, ulteriormente

rafforzato dal recente conseguimento della

Certificazione per la Parità di Genere,

rilasciata dall’ente certificatore Rina in

conformità alla UNI/PdR 125:2022.

n La Cav. Uff. Pietro Grimaldi Srl, realtà

campana specializzata nella lavorazione

tradizionale del pomodoro, ha compiuto un

nuovo passo nel proprio percorso verso la

sostenibilità scegliendo Man Truck & Bus

Italia per l’ingresso nel trasporto elettrico

Una decisione nata da un percorso

strutturato di consulenza con Man

Transport Solutions. L’analisi ha evidenziato

un ottimo potenziale di elettrificazione delle

tratte selezionate, caratterizzate da percorsi

definiti, chilometraggi compatibili con

l’autonomia del veicolo e possibilità di

ricarica programmata. Il Man eTGX

selezionato è pensato per il trasporto a

lungo raggio: 6 pacchi batteria, motore da

400 kW, ricarica rapida in corrente continua

fino a 375 kW, oltre a dotazioni avanzate in

termini di comfort, sicurezza e servizi

digitali. Un veicolo che unisce prestazioni,

affidabilità e zero emissioni locali.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE E - PERSONE&POLTRONE P

- PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n Jim Walenczak è stato nominato

Presidente di Daf Trucks N.V., con

effetto dal 1° luglio 2026. Succederà

ad Harald Seidel, che ha raggiunto

l’età pensionistica. Walenczak lavora

in Paccar da 15 anni, un periodo

durante il quale ha ricoperto posizioni

di crescente responsabilità, tra cui

Assistant General Manager –

Operations presso Paccar Parts,

Assistant General Manager of Sales

& Marketing presso Kenworth e, più

recentemente, Vicepresidente Paccar

e General Manager – Kenworth Truck

Company. Nel suo curriculum si

legge che si è laureato presso la

Michigan State University (B.A. -

Marketing), University of Washington

(M.B.A.) e ha completato lo Stanford

Executive Program.

n Nuovo assetto manageriale per

Autopromotec, la biennale

internazionale dedicata alle

attrezzature e all’aftermarket

automobilistico. Enrica Lazzarini

assume il ruolo di Chief Executive

Ofcer, afancata da Guido

Gambassi, nominato Chief Strategy

Ofcer. La strategia adottata dal

Consiglio di Amministrazione è stata

quella di mantenere continuità nella

linea dirigenziale dell’azienda,

andando a valorizzare gure già

presenti. Nel nuovo organigramma, la

Lazzarini diventa anche Segretario

Generale di AICA - Associazione

Italiana Costruttori Autoattrezzature

che, insieme ad AIRP - Associazione

Italiana Ricostruttori Pneumatici, è

proprietaria della manifestazione

Autopromotec, la cui prossima

edizione è in programma dal 26 al 29

maggio 2027 presso il quartiere di

BolognaFiere. Guido Gambassi

mantiene anche le cariche di

Amministratore Delegato di

EditProm, società che edita

Pneurama, di Segretario Generale di

AIRP e di Federpneus - Associazione

Nazionale Rivenditori Specialisti di

Pneumatici, la cui scuola-ofcina è

ospitata presso la sede di Casa

Autopromotec.Le nuove nomine

sono state appoggiate dall’ex

Segretario Generale di AICA, nonché

AD uscente, Renzo Servadei.

n Stellantis ha annunciato la nomina

di Marta Navarro a Responsabile del

Brand Peugeot per Enlarged Europe,

con effetto immediato. In questo

ruolo riporterà a Maurizio Zuares,

Responsabile per le Commercial

Operations Enlarged Europe. Marta

ha conseguito due lauree presso

l’Università di Barcellona, in

Economia e Giurisprudenza, per poi

seguire un percorso lavorativo di

oltre vent’anni, che l’ha portata ad

acquisire una vasta e solida

esperienza nel settore automotive,

con esperienze in Spagna, Francia,

Italia e Germania.

58 - 06 2026



06 2026 - 59

Si dice che

Tanto a un prezzo piccolo

Arriva sul mercato italiano il nuovo Kgm Rexton Sports XL. Un pick up adatto anche

al fuoristrada grazie alla trazione integrale. E la portata supera gli 860 kg

Kgm, nuovo nome dello storico

marchio automobilistico sudcoreano

SsangYong, strizza l’occhio ai

professionisti lanciando in Italia il

nuovo pick up Rexton Sports XL.

Lungo 5.460 mm, largo 1.950 e alto

1.875, offre un vano di carico di 1.610

mm di lunghezza, 1.570 di larghezza

e 570 di altezza, per una capacità

totale di 1.262 litri (standard VDA),

massimizzando la versatilità in

contesti professionali e per trasporti di grandi volumi.

Il tutto mantenendo i 5 posti a sedere. La portata è di

865 kg con sospensione a 5 bracci che diventano 1.085

kg con balestre rinforzate. Migliorata rispetto al

passato la praticità del cassone con il portellone dotato

di comando elettronico per ridurre il contatto diretto

durante l’apertura e una lampada LED per migliorare la

visibilità in condizioni di scarsa luminosità. I gradini

integrati ai lati del paraurti posteriore facilitano

l’accesso al vano di carico dotato di otto ganci di

fissaggio. Il veicolo è proposto con motore diesel 2.2L

LET da 165 kW (225 Cv). A scelta un cambio automatico

o il manuale a 6 rapporti.

L’esperienza Kgm nel segmento pick-up si riflette nel

I sogni diventano realtà

sistema di trazione integrale (4WD),

che garantisce aderenza e controllo

su terreni impegnativi. In

particolare, il differenziale

autobloccante aiuta a mantenere la

trazione in situazioni difficili come

fango o neve, trasferendo la forza

motrice alla ruota con maggiore

aderenza quando una delle due perde

contatto o slitta.

Il nuovo Rexton Sports XL offre una

capacità di traino fino a 3,5 tonnellate. Durante il traino

di un rimorchio, il sistema Trailer Sway Control riduce i

movimenti laterali e contribuisce a una guida stabile

attraverso il controllo dello sterzo. Anche la geometria

off-road è un punto di forza: angolo di attacco di 30,9

gradi, angolo di uscita di 27,8 gradi e altezza da terra di

245 mm permettono una guida stabile su un’ampia

varietà di terreni difficili. Il pick up è dotato di una

gamma completa di sistemi avanzati di assistenza alla

guida, oltre a tecnologie di sicurezza attiva e passiva

pensate per proteggere conducente e passeggeri in

un’ampia varietà di condizioni di guida.

Rexton Sports XL è già disponibile in Italia nella

versione 4WD, a partire da 29.745,90 euro, Iva esclusa.

Tre aziende, Four Sustainable Logistic, Volvo Trucks e Atlante, insieme per dimostrare

che il trasporto pesante in elettrico è possibile. Basta che ciascuno faccia la sua parte

Il trasporto pesante elettrico è già realtà. Lo dimostrano

con un video Four Sustainable Logistics, operatore 4PL

(logistica di quarta parte), Volvo Trucks e Atlante

insieme per ribadire che si può fare goal solo se lungo

la catena del valore ciascun attore faccia la sua parte. La

sostenibilità non è un servizio aggiunto per Four ma un

modello. A fine 2025 la flotta era già 100 per cento a

trazione alternativa - elettrica e Bio-LNG con Garanzie

di Origine rinnovabile e a marzo 2026 i mezzi operativi

sono passati da 8 a 18. «In Four - ha detto Francesco

Carrozzini, Business Development partner di Four -

abbiamo costruito un modello operativo basato sulla

collaborazione lungo tutta la filiera - dai committenti, ai

produttori dei mezzi, fino agli operatori energetici e ci

impegniamo a dimostrarlo ogni giorno con i clienti che ci

stanno dando fiducia. È proprio questa integrazione che

consente di rendere la sostenibilità non solo possibile, ma

anche efficiente e scalabile». Il trattore Volvo FH Electric

e la motrice FE Electric rappresentano la risposta

industriale alle esigenze dell’azienda. «I clienti - ha

aggiunto Giovanni Dattoli, Amministratore Delegato

Volvo Trucks Italia - scelgono l’elettrico solo quando

l’intero sistema funziona: il veicolo, l’infrastruttura e

l’operatività logistica. La collaborazione con FourSustainable

Logistics e Atlante dimostra che questo ecosistema oggi esiste

ed è già operativo anche in contesti urbani complessi come

Milano. È questa la strada per rendere sostenibile il trasporto

pesante, in modo concreto». Terzo attore protagonista: il

fornitore di energia, Atlante, uno dei principali network

europei di ricarica rapida e ultra-rapida. Oggi in Italia

gestisce oltre 1.700 punti di ricarica in prossimità di

autostrade, interporti, hub intermodali e aree

strategiche per il trasporto merci, con soluzioni ad alta

potenza progettate specificamente per i truck.

Freschi da record

Spesa online in crescita, BRT Fresh

raddoppia il fatturato nel 2026

L’e-grocery accelera anche nel fresco e spinge

BRT Fresh. Nei primi quattro mesi del 2026 la

divisione di BRT, corriere espresso del gruppo

Geopost specializzata nelle consegne a

temperatura controllata, ha raddoppiato il

fatturato rispetto allo stesso periodo del 2025.

Il servizio, attivo con 12 filiali, raggiunge 1.500

località e gestisce spedizioni dal singolo collo

al bancale. La domanda resta forte nelle aree

metropolitane, in particolare Milano, Roma,

Torino e Bologna, ma aumentano anche i

flussi dal Centro e dal Sud verso il Nord. Per il

2026 sono previste circa 200.000 spedizioni,

sostenute dagli acquisti online di carni,

salumi, pasta fresca, ittico e latticini. Il trend

si inserisce in un mercato in crescita: secondo

Netcomm Focus Food & Grocery 2026, per

circa il 70 per cento degli acquirenti online di

alimentari, affidabilità e rapidità della

consegna sono decisive. Per rispondere a

produttori, retailer e clienti finali, BRT Fresh

concentra le partenze nei primi giorni della

settimana, così da completare le consegne

entro il venerdì, e ha introdotto fasce orarie

flessibili per gli operatori evitando le ore di

punta della ristorazione e le chiusure dei

negozi alimentari. «Il mercato riconosce in BRT

Fresh un partner ideale per una gestione quasi

personalizzata della consegna», afferma

Emanuele Rollè, Chief Marketing &

Communication Officer di BRT. Alla crescita si

affianca l’attenzione alla sostenibilità.

Geopost ha obiettivi di riduzione delle

emissioni di CO2 approvati da SBTi, mentre

l’azienda usa anche mezzi elettrici per

l’ultimo miglio nei centri storici di Milano,

Bologna e Padova. Il trasporto, con colli fino a

31,5 kg, è affidato a personale formato nella

logistica alimentare e coinvolto in protocolli

HACCP estesi alla filiera.

Si dice che

Ecco i driver extra Ue

Arriva il Codice 72, patenti extra-UE valide

in Europa e CQC più rapida per gli autisti

L’Europa prepara nuove

regole per agevolare

l’ingresso degli autisti

extra-UE nel mercato

dell’autotrasporto. La

Direttiva UE 2025/2205

introduce il Codice 72, uno

strumento che riconosce

l’equivalenza delle patenti

straniere agli standard

comunitari e ne consente l’utilizzo negli Stati membri.

Una novità destinata a favorire gruppi come Girteka, che ha

già annunciato l’arrivo dei primi conducenti brasiliani,

mentre altre aziende europee puntano a reclutare 2.000

autisti dal Sud America. Oggi la conversione della patente

comporta spesso il Codice 70, valido soprattutto nel Paese

che l’ha rilasciato. Con il Codice 72, invece, un conducente

potrà operare senza ripetere esami in caso di trasferimento

o attività in un altro Stato UE. La riforma interviene sulla

CQC, obbligatoria per la guida professionale. Le procedure,

oggi rallentate dall’intreccio tra residenza, contratto di

lavoro e accesso ai corsi, possono richiedere 8-10 mesi.

Bruxelles punta a ridurle a 3-4 mesi consentendo

formazione e pratiche d’ingresso in parallelo. Gli esami

saranno disponibili in otto lingue straniere. In arrivo anche

l’EU Talent Pool, piattaforma europea per collegare imprese

e conducenti qualificati di Paesi terzi. Gli Stati membri

dovranno adeguarsi entro novembre 2029.

Ufficio Reclami Digitale

Uniontrasporti lancia un’app per raccogliere

dai camionisti le criticità della filiera

Dal prossimo autunno autisti, padroncini e imprese

dell’autotrasporto potranno segnalare in tempo reale le

criticità incontrate lungo la supply chain attraverso un’app

sviluppata da Uniontrasporti e promossa da Unioncamere

nell’ambito del Programma Infrastrutture.

Lo strumento consentirà di indicare disfunzioni in aree di

sosta, punti di carico e scarico, stazioni di rifornimento e

nodi intermodali. I dati raccolti serviranno a integrare

analisi e ascolto delle filiere, individuando possibili

correttivi. L’annuncio è arrivato al Transpotec Logitec di

Milano, durante un evento di Fiap, dal direttore di

Uniontrasporti Antonello Fontanili, che punta a una

logistica più efficiente e competitiva anche grazie alle

segnalazioni di chi opera sul campo.

60 - 06 2026



Si dice che

Si dice che

Si comincia così

Nuove tecnologie

Destinazione green

Frigo a basso impatto

In Germania un miliardo di euro sarà destinato

alle infrastrutture di ricarica dei mezzi pesanti

Tra diesel ed elettrico, ZF lancia la

trasmissione ibrida Traxxon 2

Fercam sempre più sostenibile: arriva

in Serbia il primo camion elettrico

La proposta Nivalis per sostituire i motori

diesel nei semirimorchi refrigerati

La Germania accelera sulla

ricarica dei camion elettrici. Il

Ministero federale dei

Trasporti ha annunciato un

programma da 1 miliardo di

euro per infrastrutture

dedicate ai veicoli industriali a

batteria: depositi aziendali,

hub logistici e stazioni

pubbliche ad alta potenza

lungo le autostrade. I fondi

copriranno anche connessioni

elettriche e potenziamenti di

rete. Il piano quadriennale rientra nella strategia di Berlino

per creare una rete nazionale di ricarica HPC per mezzi

pesanti. Sono previsti circa 350 siti lungo le autobahn, con

copertura stimata del 95 per cento della rete federale e

punti specifici per camion. A questa misura si affianca il

programma tedesco di aiuti di Stato approvato dalla

Commissione europea: circa 1,6 miliardi per oltre 1.400

punti di ricarica in più di 120 aree strategiche.

La Germania punta così a rendere concreto il trasporto

pesante elettrico, favorito dall’esenzione dai pedaggi

autostradali per i camion a zero emissioni fino al 2031.

Per un mezzo che percorre 100.000 chilometri l’anno il

risparmio può arrivare a 34.800 euro. Il piano riguarda le

imprese italiane verso Germania e Nord Europa. Una rete

affidabile può ridurre i rischi e rendere più prevedibili le

rotte internazionali con camion BEV. In Italia, il settore

attende l’attivazione dei 590 milioni per il rinnovo del parco

veicolare. Il nodo resta l’infrastruttura: senza colonnine per

mezzi pesanti, acquistare e-truck non basta.

La rotta formativa

Genova e Barcellona unite in un nuovo progetto

per formare la logistica portuale del futuro

Spediporto ed Escola Europea-Intermodal Transport

rafforzano l’asse Genova-Barcellona sulla formazione

logistica. L’accordo quadro, firmato ad aprile 2026 e valido

60 mesi, punta a sviluppare percorsi comuni su

intermodalità, digitalizzazione, ambiente e competenze

operative. Al centro Most Italy, Going Digital e Port Virtual

Lab, con corsi su ferroportualità, blue economy e

intelligenza artificiale. Previsti anche progetti europei e

collaborazioni con università e istituti professionali, per

una formazione portuale più innovativa mirata.

ZF ha scelto il Transpotec Logitec di Milano per

presentare in anteprima mondiale il Traxxon 2

Hybrid, trasmissione plug-in diesel-elettrica

per veicoli industriali fino a 44 tonnellate.

La soluzione si propone come tecnologia ponte

tra diesel e camion a batteria, mentre

l’autotrasporto europeo deve ridurre le

emissioni di CO2 del 45 per cento entro il 2030,

ma fa i conti con costi elevati, poche ricariche e

ritardi dell’idrogeno.

Il sistema integra la trasmissione Traxxon 2

con un motore elettrico sincrono collocato tra

frizione e cambio. L’unità sviluppa 190 kW

continui, circa 260 Cv, con picchi oltre 300 Cv,

ed è gestita da inverter al carburo di silicio e

software sviluppati da ZF.

Sono previste batterie da 100 o 200 kWh: con la

capacità maggiore, la riduzione delle emissioni

può arrivare al 47 per cento rispetto a un diesel

equivalente, superando il target europeo 2030

con una batteria più contenuta dei circa 600

kWh di un elettrico puro.

L’autonomia a zero emissioni arriva a 100

chilometri, utile per aree urbane, zone a basse

emissioni e tratte soggette a geofencing.

Il passaggio tra termico ed elettrico avviene in

automatico senza interruzioni percepibili,

mentre Intarder III e recupero energetico

migliorano efficienza e sicurezza. Secondo ZF il

sovrapprezzo rispetto a un diesel sarà di circa il

25 per cento, con ritorno dell’investimento

stimato tra 18 e 24 mesi grazie ai minori

consumi. Il vantaggio è lavorare anche dove la

rete di ricarica non è capillare. La serie è attesa

entro due anni, dopo i test con i costruttori e

nuove prove alla IAA di Hannover.

Fercam porta in Serbia il primo camion

elettrico pesante operativo nel Paese. Il

Mercedes-Benz eActros 600 entrerà nella filiale

del Gruppo, estendendo nei Balcani il percorso

di decarbonizzazione già avviato a Bolzano.

Il debutto è stato presentato il 12 maggio a

Belgrado, con media, imprese e mondo

accademico. La scelta ha valore simbolico in un

mercato in cui infrastrutture e norme per la

mobilità industriale a zero emissioni sono

ancora in sviluppo. Il trattore sarà usato per la

distribuzione merci nell’area della capitale e

sulla direttrice Belgrado-Novi Sad-Belgrado.

Ad aprile ha percorso circa 10.000 chilometri e

ha permesso un risparmio stimato di oltre 3,5

tonnellate di CO2 rispetto a un diesel

equivalente. L’operazione rientra nell’Emission

Free Project, programma con cui il gruppo

investe su elettrificazione della flotta,

carburanti alternativi come Bio-LNG e HVO ed

efficienza energetica delle sedi. L’eActros 600

offre fino a 500 chilometri di autonomia,

ricarica rapida all’80 per cento in meno di

un’ora e capacità fino a 33 europallet.

MOTORI M SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI -

GIUGNO

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 1 3 4 5 6 7 1

8 9 10 11 12 13 14 1

15 16 17 18 19 20 21 1

22 23 24 25 26 27 28 1

29 30

LUGLIO

1 dalle 7,00 alle ore 22,00 - 2 dalle 8,00 alle ore 16,00 - 3 dalle 16,00 alle ore 22,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

Nivalis porta al

Transpotec 2026 una

soluzione italiana per

elettrificare i

semirimorchi refrigerati e

ridurre l’uso del diesel

nella catena del freddo.

L’azienda di Umbertide ha

sviluppato un sistema

modulare che sostituisce il

motore termico del

gruppo frigo con batterie, elettronica di potenza e tre fonti:

rete industriale, assale elettrificato e pannelli fotovoltaici

sul tetto.

L’assale recupera energia in frenata e può ricaricare la

batteria quando il livello scende sotto soglia, applicando

una resistenza contenuta. Il fotovoltaico, spesso tre

millimetri e derivato da applicazioni nautiche, apporta

energia durante l’uso, mentre mentre la ricarica

tradizionale avviene nelle baie logistiche. Il pacco batterie

varia da 15 a 75 kWh. Secondo Nivalis, in condizioni

ordinarie circa due terzi dell’energia necessaria al gruppo

frigo arrivano da solare e recupero in frenata, riducendo il

ricorso alla rete. L’azienda dichiara test con tre mesi di

utilizzo quotidiano senza collegamenti esterni. Il sistema è

compatibile con telai, assali e unità frigorifere, può essere

installato su mezzi nuovi o circolanti e trasferito da un

rimorchio a un altro. Nella configurazione da 60 kWh il

peso resta paragonabile a quello di un diesel con serbatoio,

mentre quelle più compatte possono ridurre la tara.

Tra i vantaggi ci sono minore manutenzione, assenza di

rifornimento gasolio e riduzione del rumore nelle consegne

urbane o notturne. Il ritorno dell’investimento è stimato tra

due e cinque anni. Nivalis guarda a Nord Europa, Germania

e Oceania; in Italia lo scetticismo tenderà a ridursi dopo le

prove operative.

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 2 5 1

6 7 8 9 10 11 2 12 1

13 14 15 16 17 18 2 19 1

20 21 22 23 24 3 25 2 26 1

27 28 29 30 31 3

62 - 06 2026



05 2026 - 63

Promozioni

Promozioni

di Roberta Carati

Piaggio a tasso 0

Come mi Porterai?

Citroën Leasing

Ë-Berlingo, Pacco batteria 50 kWh, è proposto

con anticipo di 5.540 euro e 59 canoni mensili

da 149; Tan 4,99%, Taeg 7,03%, valore di riscatto

7.203 euro.

Ë-Jumpy, Pacco batteria 49 kWh, è offerto con

anticipo di 6.965 euro e 59 rate da 149; Tan

4,99%, Taeg 6,87%, valore di riscatto 9.724

euro (per la versione diesel, anticipo di 6.149

euro e 59 rate mensili da 149, Tan 4,99%,

Taeg 6,81%, valore di riscatto 10.820 euro).

Ë-C3 Van, motore elettrico 83 kw, è proposto

con anticipo di 5.678 euro e 59 rate da 109; Tan


euro (per la versione benzina, anticipo di 5.904

euro e 59 canoni mensili da 109, Tan 4,99%,

Taeg 7,37%, valore di riscatto 4.262 euro).

Fino al 30 giugno. Iva, messa su strada, Ipt e

contributo Pfu sono esclusi.

DAF Ricambi

Centinaia di ricambi TRP e DAF Genuine hanno

subito una riduzione permanente dei prezzi.

Tra questi: ricambi per freni, luci, dispositivi

di abbassamento, sensori NOx e unità

EAS. I dettagli nel DAF Webshop.

E continua la campagna di aggiornamenti

gratuiti per tutti i veicoli della gamma: per verificare

la disponibilità basta inserire nell’apposito

modulo online gli ultimi 8 caratteri del

numero di telaio.

Ford Leasing

Tasso fisso del 4,99% fino al 30 giugno con

Leasing For Ford.

Transit Connect Trend 2.0 EcoBlue 102 Cv

Euro 6.2 MY 2026.50 è offerto a 149 euro al

mese per 48 mesi con anticipo di 5.000 euro;

per Transit Connect Trend 1.5 Plug-in Hybrid

150CV MY 2026.50, 272 euro per 48 mesi con

canone anticipato di 5.998 euro.

E-Transit Custom Van Trend 320 L1H1 71 kWh

136CV MY 2026.50 è proposto a 169 euro al

mese per 48 mesi con anticipo di 6.446 euro.

Nuovo E-Tourneo Custom Van Titanium 340

L1H1 71kWh 218CV MY 2026.50 è offerto a 279

euro per 48 mesi con anticipo di 9.500 euro.

E-Transit Van Trend 350 L3H2 184CV 89 kWh

4P MY2026.50 è proposto a 273 euro al mese

per 48 mesi con anticipo di 9.497 euro.

Infine, Transit con Cassone Ribaltabile Trend

350 L2 EcoBlue 130CV Euro 6.2 Trazione

Posteriore RG MY2026.50 è offerto a 182 euro

per 48 mesi con anticipo di 4.997 euro.

Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,

Ipt e contributo Pfu.

Iveco Tasso 0

Leasing a 36 mesi a tasso 0 su tutta la gamma

Daily e terzo anno di garanzia estesa a 99 euro.

Per esempio, per un furgone del valore di

28.500 euro, anticipo di 4.750, valore di riscatto

10%, 36 canoni mensili da 649 euro; per un ca-

binato da 39.000 euro, anticipo di 6.100, valore

di riscatto 10%, 36 rate da 899 euro.

Quanto ai pesanti, tasso agevolato su tutta la

gamma S-Way Diesel Trattori MY24 e Natural

Gas (trattore e cabinato a uso stradale). L’offerta

prevede la copertura della catena cinematica

per 5 anni a costo zero per veicoli con percorrenza

annua fino a 100.000 km o 500.000 totali.

Fino al 30 giugno.

MAN Ricambi

È in vigore per tutto il 2026 il programma Lion

Plus, che per i veicoli immatricolati da più di

5 anni assicura sconti fino al 27% sugli ammortizzatori,

fino al 30 su cristalli, filtri, parti

frizione, parti motore, soffietti, fino al 32 su

parti impianto frenante e fino al 40% sui fluidi.

Previsti 2 anni di garanzia sull’intervento eseguito

presso la Rete di assistenza MAN.

Opel Leasing

Con Evolease, fino al 30 giugno Combo elettrico

100 kw, Pacco batteria da 50 kWh, è proposto

con anticipo di 5.541 euro e 59 canoni

mensili da 149 euro/100.000 Km; Tan 4,99%,

Taeg 7,03%, valore di riscatto 7.203 euro.

Vivaro elettrico 100 kw, batteria da 49 kWh, è

offerto con anticipo di 6.965 euro e 59 rate

mensili da 149 euro/100.000 Km; Tan 4,99%,

Taeg 6,87%, valore di riscatto 9.724 euro; per

la versione 1.5 Diesel 120 Cv manuale, anticipo

di 6.149 euro e 59 rate da 149; Tan 4,99%, Taeg

6,81%, valore di riscatto 10.820 euro.

Tutti i valori sono iva esclusa.

Peugeot Leasing

E-Partner Van M Elettrico 100 kW, è proposto

con primo canone anticipato di 5.540 euro e 59

rate mensili da 149 euro; Tan 4,99%, Taeg

7,03%, valore di riscatto 7.203 euro.

Per E-Expert Van M Elettrico 100 kW, anticipo

di 6.965 euro e 59 rate mensili da 149; Tan


euro (per la versione diesel, anticipo di 6.149

euro e 59 rate da 149, Tan 4,99%, Taeg 6,81%,

valore di riscatto 10.820 euro).

Fino al 30 giugno. Iva, messa su strada, Ipt e

contributo Pfu sono esclusi.

Piaggio Tasso 0

Porter NP6 e Porter NPE sono proposti in leasing

a tasso zero. Su un importo finanziato di

26.000 euro, 20% di anticipo e 35 canoni

mensili da 588 euro (+93 euro di assicurazione

Furto Incendio Kasko); riscatto finale 1%.

Su NP6 MY25 e MY26, estensione di garanzia

di 2 anni fino a 100.000 km a 99 euro con copertura

Driveline (motore, differenziale, cambio)

e Sistemi ADAS (centraline).

E ancora, Porter NPE è in promozione a partire

da 28.200 euro; potranno beneficiare delle agevolazioni

all’acquisto previste dal PNRR le imprese

con meno di 10 dipendenti e un fatturato

annuo non superiore a 2 milioni di euro.

Renault Leasing

Leasing a tasso fisso del 4,99% fino al 30 giugno.

Kangoo Van FG L1 Blue dCi 95 MY25 è offerto

a 139 euro al mese per 59 mesi, Taeg

7,14%, anticipo di 6.391 euro, riscatto a 7.415

(in alternativa, finanziamento in 60 rate da 149

euro con anticipo di 8.730 euro e rata finale da

9.519; Tan 6,49%, Taeg 7,92%); per Kangoo

Van E-tech Electric FG L1 comfort range AC11

MY26, 189 euro al mese per 59 mesi, Taeg

7,07%, anticipo di 6.943 euro, riscatto a 6.416.

Trafic Van FG L1 H1 T27 Blue dCi 130 MY24

E6E-bis è proposto a 169 euro al mese per 59

mesi, Taeg 6,67%, anticipo di 5.975 euro, riscatto

a 9.897.

Master FG TA L2H2 T33 Blue dCi 130 E6E-bis

è offerto a 179 euro al mese per 59 mesi, Taeg

6,52%, anticipo di 8.325 euro, riscatto a 11.158;

per Master allestito TCS CF TA L2 RS T35 Blue

dCi 130 MY26, 189 euro al mese per 59 mesi,

Taeg 6,63%, anticipo di 8.679 euro, riscatto

a 9.705; infine, per Master E-Tech electric FG

TA L2H2 T35 urban range AC11/DC50 MY26,

349 euro al mese per 59 mesi, Taeg 6,31%,

anticipo di 8.575 euro, riscatto a 9.012.

Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,

IPT e contributo PFU.

Scania Ricambi

È valida fino al 30 giugno la campagna ricambi

4 Stagioni Primavera, che garantisce fino a 290

euro di risparmio sulla sostituzione del turbo

e fino a 90 euro su quella del soffietto.

Il massimo risparmio è riservato ai pacchetti

di riparazione in promozione se abbinati a

SERVICES 360 CLASSIC, il piano di manutenzione

a misura di truck con almeno 24 mesi di

vita. Per tutta la durata del contratto, sconto

del 20%, che sale al 30% se i veicoli hanno più

di 10 anni, sulle lavorazioni previste dai

Pacchetti Scania Core, Plus e Full.

Volkswagen Service

Fino al 30 giugno, Promozione Service 25 assicura

il 25% di sconto sulle principali tipologie

di ricambi impiegate per la manutenzione

degli LCV immatricolati entro il 31

dicembre 2022 (veicoli a noleggio esclusi).

Ed è sempre attiva ‘5 plus’, che include nel

prezzo di acquisto la garanzia di serie fino a 5

anni o 150.000 km (100.000 per ID. Buzz). Sono

compresi anche il piano di manutenzione ordinaria

Service Plan di 5 anni o 150.000 km per

l’intera gamma (100.000 km per ID. Buzz) e il

Servizio Mobilità in caso di panne o incidente.

64 - 06 2026



06 2026 - 65

Archivio

Tutte le prove V&T - Camion&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Ford Scudo 2-0 Multijet 145 Cv E6e

km/l 11,37 (l/100km 8,49) - adblue% 5,531

km/h - 41,7 - kg 3.100 - index 460,9 V&T 896

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter T7 2.0 Tdi 4motion E6E

km/l 9,98 (l/100km 10,02) - adblue% 6,796

km/h 47,1 - kg 2.800 - index 457,5 V&T 897

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 06 2026



Archivio


Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Volkswagen Crafter 35 2.0 Tdi L3 H3 140 E6e

km/l 9,80 (l/100km 10,20) - adblue% 11,439

km/h 45,7 kg 3.500 - index 446,0 V&T 891

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat E-Ducato L4H2 110 kWh

km/kwh 2,67 (kwh/100 37,37) - km/h 37,4

kg 3.500 - index 320,2 V&T 890

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit Courier Titanium 43,6 kWh

km/kwh 4,45 (kwh/100 22,48) - km/h 38

kg 2.250 - index 360,6 V&T 900

Ford E-Transit Custom 320 L1H1 64 kwh

km/kwh 3,83 (kwh/100 26,10) - km/h 40,9

kg 3.225 - index 353,8 V&T 894

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Kia Pv5 Cargo Pro Long Range 71,2 kWh

km/kwh 3,75 (kwh/100 26,68) - km/h 40

kg 2.650 - index 350 V&T 898

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh

km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3

kg 4.250 - index 316,4 V&T 889

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Renault Master E-Tech T35 87 kwh

km/kwh 3,32 (kwh/100 30,08) - km/h 62,0

kg 3.500 - index 339,5 V&T 893

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Phev Stormtrak doppia cabina E6e

km/l 11,62 (l/100 8,60) - km/kWh 3,1

km/h 51,9 kg 3.500 - index 495,8 V&T 895

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

68 - 06 2026



Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TGX 520 Powerline E6e

km/l 4,28 (l/100km 23,35) - adblue% 10,2

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 387,9 V&T 891

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

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