2026_5_Powertrain-D

OTTOBRE MAGGIO-GIUGNO
2023 2026
N° 10 5-6
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VADO E TORNO EDIZIONI
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
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art. 1, comma 1, LO/MI
• JOHN DEERE. SUL
TAVOLO DEL CONEXPO
HA SFODERATO DUE
ASSI: 5 E 7,5 LITRI
• SAMOTER.
IL POST-VENDITA È IL
PUNTO DI SVOLTA PER
“GRANDI E PICCINI”
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IL SONDAGGIO
DEL MESE
Anche l’efficienza degli
endotermici è ormai patrimonio
esclusivo cinese?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
MARZO-APRILE
I Cinesi hanno messo piede
nel movimento terra europeo.
Quando ci avranno messo pure
l’altro, confermeranno i motoristi
occidentali (o si affideranno ai
connazionali)?
50%
sì
50%
no
DIESEL OF THE YEAR
6. AGCO POWER CORE80:
In diretta da Linnavuori
HI-TECH
10. REHLKO E L’ISO 140001
OMR: Appello all’Europa
Deutz: Bilancio 2025
Federtec: Giornata Economica
AUTOMOTIVE
12. Omoda-Jaecoo:
Gli ibridi, come li fanno loro...
EVENTI
14. SamoTer B2Press:
Attenzione alla prevenzione
20. Develon:
È diventata “full liner”
24. John Deere Conexpo:
Al Conexpo con il 5 e il 7,5
FOCUS
28. Socoges:
È la stagione del raccolto
CONFRONTO
30. 3,4-3,9 litri industriali:
Cat e Perkins a 129 kW
ECOSISTEMI
36. Landi Technologies:
Paladina del biometano
40. ZF:
TraXon 2 Hybrid
RUBRICHE
4. Editoriale 44. Vado e Torno
Network 50. Oem&motori:
Wacker Neuson e Rehlko
SOMMARIO
3

ATTENZIONE: IBRIDI IN STRADA
Powertrain
INTERNATIONAL
EDITORIALE
I
bridazione: “Procedimento con cui si
forma una molecola di acido nucleico
a doppio filamento da molecole a
singolo filamento di diversa origine”
(Treccani). La molecola, lo averete
capito, è il gruppo propulsivo, non più il
monolitico blocco motore diesel, ma poco
cambia, dal momento che deve svolgere
la medesima funzione. Il doppio filamento
è costituito dall’endotermico e dal pacco
batterie. Anche nel settore automobilistico
è la tendenza emergente, con il ciclo Otto
sul ciclo Diesel. Avevamo chiarito a metà
dell’anno scorso l’equivoco sulla presunta
monopolizzazione elettrica dei cofani
cinesi: oltre la metà degli affiliati alla setta
NEV (New Energy Vehicles) rispondono
a criteri del “termo-elettrico”, anche il
tanto vituperato plug-in. La stessa Toyota
ha benedetto il restyling della RAV4 in
versione ibrida plug-in. Su questo numero
si insiste con l’avanzata nell’automotive.
Chery è in rampa di lancio sul mercato
europeo e ha recentemente presentato
un motore a quattro cilindri, da 1,5
litri, iniezione diretta di benzina a ciclo
“deep” Miller che raggiunge un’efficienza
termica del 48%. Come dire, “noi cinesi
non ci accontentiamo di attingere a
piene mani alla tecnologia elettrica, dove
padroneggiamo le celle delle batterie.
Addirittura, rilanciamo nel terreno dei
parametri termodinamici e dell’efficienza
dell’endotermico”... Un po’ quello che
ha fatto Weichai con quel 53.09% di
efficienza applicata al diesel, circa due
anni or sono. ZF ha risposto giocando
l’asso di briscola addirittura per il camion:
La TraXon 2 Hybrid aggiunge alla
trasmissione per veicoli pesanti TraXon
un modulo ibrido che ha il suo fulcro nel
motore elettrico, in grado di garantire
225 chilowatt di potenza di picco e 190
chilowatt in continuo, con un’architettura
che opera tra 600 e 900 volt. È montata
tra la trasmissione e la frizione ed è
controllata a livello software dalla stessa
unità di controllo della TraXon. L’inverter
è montato come componente separato,
mentre l’intero blocco è predisposto per
l’integrazione con la presa di forza e il
retarder idraulico, entrambi opzionali.
A monte della catena cinematica c’è un
motore a combustione interna, che può
essere alimentato a diesel, biodiesel e,
potenzialmente, a gas naturale, sia liquido
che compresso. In parole povere, se su
strada si potesse sfondare la soglia dei 20
km/l, con un’autonomia in puro elettrico di
oltre 100 km, e se il prezzo del pacchetto
ibrido dovesse sgonfiarsi, perché non
crederci, almeno come soluzione ponte?
Powertrain
The supernova
OF POWER
Allison acquires Dana’s Off-Highway business - Cat’s Spain
Demo Center - bauma: Insights from ABB, BorgWarner,
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Bosch Rexroth, Caterpillar - Rehlko Xtreme Conditions Oil July 2025
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Cummins X15: Alternative Engine Award 2026 - Insights
Sinergy
from Non-Road Powertrain&Fuels Europe - Rehlko Demo
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Hybrid, yes!
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Hybrids and BEVs in Venice - MAN is also pushing
Diesel Electric - ABB, TEMSA, Yanmar, and IPS champion
BEV - ICE? The Spotlight is on Baudouin, mtu, and Perkins September 2025
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Days 2025 - Agritechnica Calling - Boat Shows Reports November 2025
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Baudouin: Leveraging Weichai Group Resources for NRMM -
AGCO CORE80: DotY 2026 Benchmarks and Comparison -
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AGCO Power: CORE80 Diesel of the Year 2026 - Alternative
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Engine Award: Cummins X15 Off-Highway - Agritechnica:
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diesel of the year. AGCO CORE80
PREMIO DI
GRUPPO
Alla premiazione del Diesel of the year 2026
ha partecipato l’intero gruppo di lavoro di
AGCO Power che ha sviluppato il progetto
CORE, in linea con la naturale propensione
finlandese al lavoro di squadra. Abbiamo
sviscerato la genesi del CORE80, ripensato
alla radice rispetto ad alcuni principi
progettuali dei motori di derivazione Sisu
E
festa è stata! A Linnavuori, al campo base
di AGCO Power, abbiamo celebrato davanti
all’intero gruppo di lavoro che si
cela dietro alle sembianze della famiglia CORE
e dell’8 litri iridato. Ha ritirato materialmente
la targa il Vicepresidente Juha Tervala, ha partecipato
sentimentalmente lo spirito di gruppo
dell’azienda, nel solco della migliore tradizione
finlandese. Anche per questa ragione vi raccontiamo
il dietro le quinte del CORE80, Diesel of
the Year 2026 attraverso una narrazione corale.
Cosa significa per AGCO Power soddisfare i
bisogni degli agricoltori?
«La prima risposta che ci viene in mente è la
coppia: il CORE80 nasce esattamente da questa
esigenza. Ma al di là della potenza, ciò che
conta davvero è l’affidabilità. Un motore o un
trattore fermo è un problema serio: ci sono animali
che aspettano, condizioni meteo favorevoli
che si esauriscono. Non ci si può permettere
fermi macchina. Chi, per esempio lavora nella
raccolta della frutta, è attivo in una finestra di
un mese, un mese e mezzo, e il prodotto non
raccolto va perso. Si lavora sabato, domenica,
senza sosta. Un motore inaffidabile in quel contesto
è semplicemente inaccettabile.
Per questo investiamo moltissimo in validazione:
migliaia di ore di test prima del lancio sul mercato,
centinaia di trattori verificati sul campo. Le
simulazioni CFD e i modelli computazionali sono
strumenti utili, ma la risposta più attendibile arriva
sempre dal campo. Simulare -20°C è una cosa,
trovarsi davvero a -20°C è un’altra».
Quali sono i valori che guidano il lavoro di AGCO
Power?
«Ne identificherei tre. Il primo è mettere l’agricoltore
al centro: ogni decisione tecnica deve partire
dalla domanda “cosa sceglierebbe l’agricoltore?”.
È facile perdere questa prospettiva quando si lavora
come ingegnere — bisogna ricordare che non
sei tu l’utente finale. Il secondo è la cultura del
confronto aperto: qui in Finlandia siamo abitua-
ti a dire quando qualcosa non ci convince, senza
aspettare che i problemi si accumulino. Il terzo è
il lavoro di squadra, perché la complessità di un
motore moderno non è gestibile individualmente.
Questi non sono valori solo finlandesi, sono condivisi
con AGCO a livello globale. Siamo un’azienda
americana con una realtà finlandese al suo interno,
e questo equilibrio funziona perché c’è rispetto reciproco
per le rispettive culture».
Qual è la capacità produttiva dello stabilimento di
Linnavuori?
«Qui a Linnavuori produciamo fino a 35.000 motori
l’anno. A questo si aggiunge la produzione degli
altri stabilimenti del gruppo: circa 30.000 motori
in Brasile, un volume simile in Cina, dove vengono
prodotti anche i motori medium duty, e una quota
minore in Argentina. I motori Stage V sono prodotti
sia qui che in Cina. Un aspetto che spesso
sorprende è che AGCO Power è il maggiore produttore
di ingranaggi nei Paesi nordici. In quest’area
tendiamo a essere conosciuti solo come produttori
di motori, ma produciamo volumi significativi di
ruote dentate, alberi e semiassi, inclusa una grande
quota di componenti per trasmissioni Cvt. Circa il
40% della lavorazione meccanica viene eseguita
internamente».
E per quanto riguarda la generazione di energia?
«Abbiamo una divisione dedicata, situata a circa 20
chilometri da qui, vicino a Tampere. Non si tratta
di produzione in serie: è un’attività su commessa,
orientata a soluzioni chiavi in mano fino a 2.500
kVA, con motori scelti in base alle specifiche del
cliente finale. Le applicazioni sono spesso molto
particolari: generatori di emergenza per ospedali,
sistemi di backup per infrastrutture ferroviarie in
ambienti estremi. Il tipo di cliente che ha esigenze
molto specifiche e che non trova risposta in un catalogo
standard».
Quanto è diffuso l’utilizzo dei motori AGCO Power
tra le macchine del gruppo?
«Oltre il 75% delle macchine agricole AGCO utilizza
i nostri motori. Al di fuori di questa fascia (sotto
Questo scatto, alla
fine della cerimonia
di premiazione,
evidenzia il senso
di appartenenza
ad AGCO Power.
Una vocazione
che affonda le
radici nella cultura
finnico-scandinava
e nell’eredità di
Sisu
Terra
6
7

DETTO AL MICROFONO
Vi ripostiamo uno stralcio del
discorso di premiazione. «C’è
una parola che in lingua inglese
incarna perfettamente l’essenza
dell’innovazione, e quella parola
è “disruptive”.
Il premio “Diesel of the Year
2026”, assegnato al CORE80
di AGCO Power, va ben oltre
il semplice riconoscimento
dell’eccellenza ingegneristica;
esso riconosce la capacità
dell’intera famiglia CORE
di rivoluzionare lo status
quo. Questo premio segna
una nuova era nel percorso
di AGCO Power come
fornitore leader di soluzioni di
propulsione, sia per i marchi di
AGCO Corporation che per il
mercato OEM globale.
Si tratta di un’orchestra a
“tre voci”, CORE50, CORE75
e CORE80, che copre un
segmento cruciale del settore
fuoristrada da 165 a 252
chilowatt, raggiungendo
fino a 1.680 Nm. Collega
l’eredità di Sisu – una parola
finlandese che esprime un mix
di resilienza, tenacia e “volontà
di potenza” – all’ambizione
di mercato globale di AGCO
Power.
Il CORE80 rappresenta la
versione più potente; i suoi
valori di coppia lo incoronano
come il vero best-in-class in
questa gamma di cilindrata.
Andando oltre l’Egr e sfruttando
un sistema common rail ad alta
pressione in sinergia con una
turbina a geometria variabile,
AGCO Power ha ottimizzato le
curve di prestazione e ridotto
il consumo di carburante,
partendo direttamente dalla
camera di combustione».
i 56 kW o oltre i 360 kW) si ricorre ad altri fornitori,
ma nella fascia centrale siamo quasi esclusivi.
I nostri motori si trovano anche in macchine forestali,
mietitrebbie di altri costruttori, macchine da
costruzione e gruppi elettrogeni. Tra i clienti esterni
c’è anche Kalmar, che produce i trattori portuali
utilizzati nelle operazioni di movimentazione».
Qual è la filosofia alla base delle famiglie di motori
AGCO Power?
«La massima condivisione di componenti tra le varianti.
I motori medium duty condividono pistoni,
valvole, geometria dei cilindri e frontali — questo
semplifica la produzione e riduce le scorte di ricambi
sul campo. Lo stesso vale per la famiglia heavy
duty: tre, quattro e sei cilindri condividono la medesima
geometria di cilindro. I blocchi motore del
74 e del 49 sono identici. Un caso particolare è il
sette cilindri in linea, sviluppato specificamente per
le mietitrebbie e per le applicazioni marine: nasce
dalla combinazione della geometria del motore a
quattro cilindri con una testata da tre cilindri. È
un motore molto apprezzato, efficiente, progettato
per girare a regimi costanti erogando potenza
continua — esattamente quello che serve in una
mietitrebbia».
AGCO Power e l’HVO
«L’Hvo è una soluzione concreta e immediatamente
applicabile — tutti i nostri motori lo supportano. Il
problema principale è il costo, tra il 20 e il 30% superiore
al gasolio fossile, il che rende difficile un’adozione
spontanea senza incentivi. Un aspetto però
spesso trascurato riguarda le macchine stagionali,
come le mietitrebbie, che possono restare ferme molti
mesi l’anno. In questi casi, riempire il serbatoio
con Hvo prima dello stoccaggio è probabilmente una
buona pratica: i biocarburanti di seconda generazione
sono più stabili chimicamente rispetto alle miscele
con Fame, il biocarburante di prima generazione,
che tendono a favorire la proliferazione batterica
con conseguente intasamento dei filtri. L’Hvo offre
anche prestazioni superiori nelle partenze a freddo,
un fattore non secondario in ambienti nordici».
Perché la batteria non è la soluzione universale per
l’agricoltura?
«Prendiamo l’esempio della mietitrebbia: durante
la raccolta si ha una finestra temporale precisa (il
tempo è giusto, il cereale è maturo) e la macchina
può assorbire 150-200 kW. Una batteria da 100
kWh garantisce circa trenta minuti di operatività.
Non è sufficiente, e fermarsi a ricaricare in quel
momento semplicemente non è un’opzione.
Questo non significa che l’elettrico non abbia spazio
in agricoltura: ci sono applicazioni dove funziona
molto bene. Un miscelatore per mangimi,
ad esempio, opera vicino alla rete elettrica, non
richiede potenze elevate e non viene utilizzato in
modo continuativo. Lì la batteria è la soluzione
giusta. Ma per le macchine che operano a chilometri
dall’azienda agricola, senza accesso a punti
di ricarica, e che richiedono 100-150 kW in modo
continuativo, serve ancora un combustibile».
Come vede AGCO Power il futuro dei carburanti
alternativi?
«La nostra visione è quella di sviluppare una
“gamma di potenza più ampia”: non ci sarà un’unica
tecnologia a sostituire il diesel fossile, ma un
insieme di soluzioni differenziate per applicazione.
L’Hvo è ottimo ma non scalabile in volumi sufficienti.
Il biogas funziona (abbiamo comunque un
prototipo operativo) ma i volumi di mercato attuali
non giustificano uno sviluppo industriale. Etanolo,
metanolo, idrogeno: tutte opzioni valide, tutte
con vantaggi e limiti specifici. L’idrogeno, per
esempio, è relativamente economico da produrre
se l’elettricità costa poco, ma richiede serbatoi ingombranti
e ha un’efficienza complessiva di ciclo
bassa: dall’elettricità all’idrogeno si perde circa
il 25-40%, e poi il motore a combustione interna
ne utilizza solo il 35-40%. Il metanolo risolve il
problema dello stoccaggio (l’idrogeno è una molecola
piccola che tende a sfuggire) ma aggiunge
un ulteriore passaggio di conversione con ulteriori
perdite energetiche.
La sfida principale non è tecnica ma economica:
a differenza dell’automotive, che lavora su volumi
enormi e può distribuire i costi di sviluppo su poche
piattaforme, nel segmento off-highway ogni variante
di motorizzazione alternativa ha costi di sviluppo
elevati rispetto ai volumi di mercato. Ci stiamo
preparando a diversi scenari senza scommettere
tutto su uno solo, nella consapevolezza che chi non
si prepara ora rischia di arrivare tardi quando il
mercato si definirà».
«Il CORE50 rappresenta una progettazione completamente
nuova rispetto ai precedenti modelli
49 e 44: il punto di partenza è il blocco motore
stesso, e nessun componente è condiviso con le generazioni
precedenti. La differenza meccanica più
rilevante riguarda le canne dei cilindri. Sui motori
precedenti si utilizzavano canne bagnate, estraibili
e sostituibili singolarmente. Il nuovo motore
eroga coppia e potenza nettamente superiori, il
che si traduce in pressioni di esercizio più elevate
all’interno dei cilindri. Per garantire che tutti i
componenti rimangano perfettamente solidali sotto
carico, la struttura è stata resa molto più rigida
progettata per contenere le forze in gioco senza
cedimenti né dispersioni di energia.
Albero a camme e distribuzione
È cambiata anche la posizione dell’albero a camme.
In precedenza, era alloggiato nel basamento e
trasmetteva il moto attraverso le aste di spinta. Ora
è posizionato più in alto, con una soluzione costruttiva
più semplice, un numero inferiore di parti in
movimento e una minore usura complessiva.
Un’ulteriore modifica significativa riguarda il
gruppo della distribuzione, spostato dal fronte al
retro del motore. La ragione è direttamente legata
alla geometria del veicolo: lo spazio precedentemente
occupato dalla distribuzione anteriore
corrisponde alla zona in cui opera il montante
della ruota anteriore del trattore. Ricollocando
la distribuzione sul retro si libera quell’ingombro,
consentendo un angolo di sterzata maggiore
e rendendo il trattore sensibilmente più agile e
maneggevole».
Struttura del
monoblocco più
rigida, albero a
camme in testa,
distribuzione sul
retro. Sono alcune
delle variazioni che
la famiglia CORE ha
apportato rispetto
alla precedente
impostazione di
AGCO Power
8
9

Rehlko
C’È PURE
L’ISO 14001
La certificazione ambientale
rappresenta un traguardo che rafforza
il sistema di gestione, sempre
più integrato, affiancandosi alle
certificazioni ISO 9001 e ISO 50001
HI-TECH
10
Lo stabilimento Rehlko a Reggio
Emilia ha completato con
successo il processo di audit
per la certificazione ambientale
UNI-ISO 14001, uno standard riconosciuto
a livello mondiale che
aiuta le imprese a gestire e ridurre
in modo sistematico il proprio impatto
ambientale. L’audit, condotto
da BSI in due fasi tra gennaio e febbraio
2026, segna il culmine di un
progetto avviato l’anno precedente
con la creazione di una specifica
divisione interna, dedicata alle tematiche
ambientali. Il gruppo di
lavoro ha coordinato lo sviluppo di
procedure, strumenti di rendicontazione
e iniziative a livello aziendale
incentrate sulla riduzione dei rifiuti,
sul loro corretto smaltimento e, ove
possibile, sul riciclaggio. Tutti i dipendenti
sono stati coinvolti attivamente
attraverso numerose sessioni
di formazione e attività pratiche di
implementazione. Questo risultato
è in linea con la più ampia strategia
di sostenibilità di Rehlko Corporate.
Con sede a Milwaukee, e attiva
nella produzione di energia e nella
gestione dei sistemi energetici,
l’azienda ha pubblicato il suo primo
rapporto ESG (Environment,
Social, Governance) nel maggio
2025, intitolato Powering Impact.
Il rapporto delinea la roadmap di
sostenibilità del gruppo, compreso
il suo obiettivo generale: una
riduzione del 90% delle emissioni
di gas serra entro il 2045. Lo stabilimento
di Reggio è allineato a
questo obiettivo e sfrutterà le metodologie
introdotte attraverso la
nuova certificazione per sostenere
i propri progressi.
«Il conseguimento della certificazione
ISO 14001 rende il nostro
sistema di gestione ancora più solido
e ci prepara alle future sfide in
materia di sostenibilità ambientale.
Insieme alla certificazione ISO
9001 per la gestione della qualità
e alla ISO 50001 per la gestione
energetica, questa certificazione è
una chiara testimonianza dell’impegno
e delle capacità che offriamo,
innanzitutto ai nostri clienti»,
ha dichiarato Massimiliano Bonanni,
Direttore generale di Rehlko
Reggio Emilia e responsabile della
strategia per il settore motori.
OMR e il cambio di rotta richiesto all’Europa
«Stiamo affrontando una transizione
senza strumenti industriali
adeguati e con costi energetici
fuori controllo. In queste condizioni,
la competitività delle imprese
europee è seriamente compromessa».
A lanciare l’allarme, senza
giri di parole, è Marco Bonometti,
Presidente del Gruppo OMR Automotive.
Dall’approvazione del Green
Deal, infatti, oltre 100.000 posti
di lavoro sono già stati persi nella
filiera automotive europea, con
la previsione di altri 400.000 nei
prossimi mesi, in particolare nella
componentistica. Per Bonometti,
casi industriali come Volkswagen
confermano un trend di progressivo
indebolimento della base produttiva
europea. «Non si tratta più
di singoli casi, ma di un fenomeno
strutturale che rischia di diventare
irreversibile».
Alla radice del problema, per il
Presidente del Gruppo OMR Automotive,
vi è l’assenza di una
vera politica industriale europea.
Questo poiché, a differenza di Stati
Uniti e Cina che stanno sostenendo
attivamente i propri sistemi
produttivi, l’Europa continua
a fare leva principalmente sulla
regolazione, senza strumenti efficaci
di tutela della produzione interna,
incentivi alla localizzazione,
politiche adeguate alla transizione
della forza lavoro e un quadro
energetico competitivo.
deutz. E il fatturato del 2025
QUOTA 2 MILIARDI
A Colonia gli argini del Reno hanno tenuto di fronte
all’acqua alta del mercato motoristico, che ha
conosciuto tempi migliori. Grazie alla campagna di
acquisizioni e alle politiche di revisione dei costi
aziendali, Deutz ha generato un fatturato superiore
ai 2 miliardi di euro. E nel 2026 punta a un’ulteriore
crescita. A Francoforte è rientrata nell’indice MDAX
Deutz ha superato a pieni
voti la prova del 2025, superando
i 2 miliardi di euro
di fatturato. Merito, soprattutto,
della sua rinnovata strategia di
acquisizioni. E non solo. Risultati
che, tra l’altro, l’hanno fatta
tornare nell’indice MDAX, ovvero
quello delle società a media
capitalizzazione della Borsa di
Francoforte. I nuovi ordini sono
aumentati del 13,7% a 2.077,7
milioni di euro e il fatturato del
12,7% a 2.043,8 milioni di euro.
Con un solido EBIT rettificato
di 112,3 milioni di euro (2024:
76,7 milioni di euro), il margine
EBIT rettificato è stato in linea
con le previsioni più recenti al
5,5% (2024: 4,2%). Oltre alle
acquisizioni redditizie, anche i risparmi
realizzati nell’ambito del
programma di riduzione dei costi
Future Fit hanno avuto un impatto
positivo. Nel corso dell’anno,
ciò è stato evidente dal miglioramento
del margine EBIT rettificato
su base trimestrale, che è salito
al 6,8% nel quarto trimestre,
registrando così un aumento di 3
punti percentuali rispetto all’anno
precedente (Q4 2024: 3,8%).
“Sebbene il contesto economico
sia rimasto difficile, in particolare
per il settore dei motori, abbiamo
registrato uno degli utili più
elevati della nostra storia recente.
La forte attenzione del Gruppo
alla propria trasformazione strategica
sta dando i suoi frutti. Insieme
ai nostri 6.000 dipendenti,
stiamo creando la prossima versione
di Deutz: più forte, pronta
per il futuro e sostenibile”. Così
Sebastian Schulte, Ceo di Deutz.
“Il nostro obiettivo è raddoppiare
il fatturato a 4 miliardi di euro
entro il 2030 e aumentare il margine
EBIT rettificato al 10%. A
tal fine, all’inizio di quest’anno
abbiamo introdotto una nuova
struttura composta da cinque
unità di business indipendenti.”
Federtec, il resoconto della Giornata Economica
Un 2025 all’insegna stabilità, nonostante
tutto. È questo, in sintesi, quanto
emerso durante la consueta Giornata
Economica Federtec, lo scorso 26
marzo. La sigla riunisce le aziende che
si occupano di componentistica e delle
tecnologie meccatroniche per la potenza
fluida, la trasmissione di potenza, il
controllo e l’automazione intelligente
dei prodotti e dei processi industriali.
Dopo i saluti introduttivi del Presidente
Mauro Rizzolo, i lavori sono
proseguiti con la presentazione dei
dati a cura del Direttore Marco Ferrara,
seguita dagli interventi dedicati
ai principali segmenti del comparto:
Alessandro Carmona, Vice Presidente
In evidenza, al
centro della foto,
il Ceo di Deutz Ag,
Sebastian Schulte
(Fluid Power), Fabio Gallo, Consigliere
(Mechanical Power Transmission) e
Carlo Contasta, Vice Presidente (Distribuzione).
Osservando i dati relativi al 2025 rispetto
all’anno precedente, la produzione
ha registrato una diminuzione
dello 0,1%, attestandosi a 13,4 miliardi
di euro, derivante da una crescita
di 2 punti percentuali del comparto
Fluid Power e da un calo dell’1,1%
per il settore del Mechanical Power
Transmission.
Le esportazioni registrano +1,6% nel
mercato della Potenza Fluida e -2,0%
in quello delle Trasmissioni Meccaniche,
per un valore totale di oltre 8 miliardi
di euro, consentendo comunque
all’intero settore di mantenere un’elevata
penetrazione dei mercati esteri,
con una percentuale di export sulla
produzione pari al 60,2%, in linea con
l’anno precedente.
Considerando i due comparti nel complesso,
sia le consegne interne che le
importazioni hanno registrato un minimo
aumento (rispettivamente +0,9%
e +0,3%), mantenendo pressoché inalterato
il presidio del mercato interno:
il rapporto fra le Consegne Interne e il
Mercato Nazionale si attesta al 54,8%;
mentre il saldo commerciale diminuisce
dell’1,9%, attestandosi a 3,7 miliardi
di euro.
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chery. E lo sbarco in Europa
CINESI IN
CATTEDRA
Efficienza termica record per i motori
ibridi plug-in dei nuovi modelli di
Omoda e Jaecoo. Proviene dalla Cina
il volano del rilancio dell’endotermico
tra le quattro ruote, sotto l’insegna NEV
(New Energy Vehicles). In parole povere
la formula è quella dell’ibrido benzina
AUTOMOTIVE
I
cinesi? Prima copiavano, poi hanno cominciato
a produrre, oggi insegnano». Chi è l’autore di
questa sintesi dell’evoluzione economica e tecnologica
della Cina? Manca la conferma ufficiale,
ma pare che sia John Heywood, professore emerito
e figura storica del MIT, il Massachusetts Institute
of Technology di Boston. Parole che descrivono
con realismo il capovolgimento dei ruoli nel mondo
dell’automotive dove il più grande mercato al mondo
– 26 milioni di veicoli venduti nel 2025 in Cina
– da terra di conquista si è trasformato in vetrina
di primati. Come ha dimostrato di recente il colosso
Chery Automobile da Wuhu, nella provincia di
Anhui, tra Wuhan e Shanghai: poco meno di 60
miliardi di dollari di fatturato, otto centri di sviluppo
nel mondo e 2,8 milioni di veicoli venduti lo
scorso anno, di cui 1,3 milioni destinati all’export.
Chery ha accompagnato l’annuncio dello sbarco europeo
del marchio, destinato entro il primo semestre
dell’anno ad affiancarsi ai già noti brand Omoda e
Jaecoo, con uno showdown di tecnologia a tutto
tondo.
Il termico vive e lotta con noi. Chery dixit
Spiazzando un po’ tutti ha infatti annunciato che il
motore a combustione è tutt’altro che morto, semplicemente
è entrato a far parte di un sistema più complesso,
quello dei propulsori dei NEV New Energy
Vehicles, con motorizzazioni ibride full hybrid e
plug-in. E per sottolineare questa visione Chery
ha mostrato al pubblico europeo la stella dell’International
User Summit 2025, ovvero un quattro
cilindri 1,5 litri a iniezione diretta di benzina a ciclo
“deep” Miller che raggiunge un’efficienza termica
del 48%; valore record per i propulsori di serie, che
mediamente si fermano a quota 38. Giusto per avere
una misura, l’attuale leader del mercato, il motore
Mazda Skyactiv-X del crossover CX-30, sfiora il
43% di efficienza e i propulsori Toyota Dynamic
Force disponibili su Aygo X e Yaris nella versione
1.5 tre cilindri e su C-HR, Corolla e Rav4 come
quattro cilindri da due litri toccano il 40%.
L’UHEE visto allo specchio
Pronto per la produzione di serie a fine 2026,
l’UHEE Ultra High Efficiency Engine realizzato
dal settore ricerca e sviluppo del gruppo Chery per
i marchi Omoda e Jaecoo fa leva su quattro innovazioni
chiave: un rapporto di compressione molto
elevato (26:1), pressoché doppio rispetto ai motori
attualmente esistenti, l’uso di un albero a gomiti
realizzato ad hoc (e brevettato) con manovellismo
iperbolico triple-link per ottimizzare la dinamica
dei pistoni e garantire una combustione più costante
riducendo le perdite di energia, un tasso di
riutilizzo dei gas di scarico del 35% e tecnologie
derivate dall’isolamento delle navicelle spaziali per
minimizzare la dissipazione del calore, mantenendo
l’energia termica all’interno della camera di combustione.
Obiettivo finale, ridurre il consumo di carburante
di un ulteriore 10-15% rispetto agli ibridi leader
del mercato odierno. Quello che per questioni
di marketing gli ingegneri con gli occhi a mandorla
non hanno detto è che se i clienti abbandonassero i
maledetti suv e la loro aerodinamica da frigoriferi
a favore di berline e station wagon darebbero un
ulteriore contributo all’efficienza complessiva dei
veicoli, ma è un altro discorso.
In attesa che il motore UHEE sbarchi sul mercato,
Omoda e Jaecoo possono comunque vantarsi di
dare dei punti a Toyota, leader mondiale dell’ibrido
con 27 milioni di auto prodotte: è esattamente
del 4,5 per cento il vantaggio dei cinesi in fatto di
efficienza termica con un 44,5% rispetto al 40 del
gigante giapponese. Il SHS-P Super Hybrid System
plug-in disponibile sul crossover Omoda 7, infatti,
combina un propulsore 1,5 TGDi a ciclo Miller a
benzina da 143 cavalli con due motori elettrici – il
primo di trazione da 204 cavalli e il secondo da
82 per la ricarica della batteria LFP (litio, ferro,
fosfato) da 18,4 kWh – con una potenza massima
di 279 cavalli, 365 Nm di coppia e con un’autonomia
complessiva superiore a 1.200 chilometri, di
Utili dimezzati, vendite in crisi sia in Cina, per la stasi del
mercato, sia negli Stati Uniti a causa dei dazi voluti da
Trump sui prodotti di origine europea. Preoccupati, i vertici
del gruppo Volkswagen si sono rivolti a McKinsey per
capire come tagliare i costi e recuperare utili. Con un esito
perlomeno sconcertante – ha rivelato il tabloid tedesco
Bild – perché il
suggerimento
della nota società
di consulenza
strategica
sarebbe di
chiudere otto
stabilimenti del
gruppo su dieci,
salvando in
cui almeno 120 in modalità full electric. Chiave di
volta del sistema, il cambio DHT150 (Dedicated
Hybrid Transmission): una vera e propria “scatola
magica” a tre rapporti che oltre a gestire in modo
fluido l’erogazione di potenza, permette al sistema
ibrido di operare sia in serie (massima efficienza
urbana, con l’elettrico che muove le ruote) sia in
parallelo (prestazioni elevate con l’intervento diretto
del motore termico) per un consumo dichiarato a
standard WLTP di 2,3 l/100 km.
IL FUTURO DI VW? CHIUDERE TUTTO, O QUASI
Egr pompatissimo
e un rapporto
di compressione
quasi doppio:
sono alcuni degli
ingredienti forti
della ricetta Chery
pratica solo gli impianti storici di Wolfsburg per Volkswagen
e Ingolstadt per Audi, condannando perfino il “gioiello della
corona”, lo stabilimento modello con annesso museo di
Porsche a Zuffenhausen, alle porte di Stoccarda. Bagno di
sangue anche per i dipendenti del gruppo, che secondo chi
ha letto il report di McKinsey, dovrebbero vedere arrivare la
bellezza di 660mila lettere di licenziamento, metà delle quali
in Germania.
Resta solo un quesito al quale pare i consulenti di McKinsey
non abbiano risposto: abolito l’80% degli stabilimenti, il
gruppo Volkswagen produrrà ancora automobili? O si limiterà
a mettere il logo VW, Audi e Porsche su veicoli costruiti in
impianti terzi dell’Estremo Oriente? È un modello di business
che il mondo del fashion usa con successo da decenni, ma
un po’ difficile da proporre a chi ha fatto del “quality made in
Germany” l’asse portante del proprio marketing.
12
13

SAMOTER B2PRESS
LE LUCI DELLA
RIBALTA
All’incontro con la stampa di settore sono emerse
le tendenze di cantieristica e mining. L’elettrico
continua a seguire la sua strada, seppure col freno
a mano. Tra gli endotermici brillano i soliti nomi
del firmamento fuori strada. Sulle piccole e medie
taglie di potenza emergono i nomi di Deutz, Kubota,
Perkins, Rehlko, Volvo Penta, Yanmar. I costruttori
spingono sull’efficienza del service
terra
B2Press al Samoter Verona, la sede dove stanare
le tendenze ancora prima di intrufolarci
negli stand fieristici. Cosa è emerso? Conferme,
tra cui la stabilizzazione dell’endotermico
nei progetti degli Oem. Lo Stage V è stato
digerito, lo Stage VI è un’incognita sui tavoli di
lavoro della Commissione europea (non pervenuta
l’EPA), gli shock endemici delle forniture
post-pandemici nel cassetto dei brutti ricordi.
I disegnatori del vano motore devono armarsi
di fantasia e tanta pazienza per rispondere alle
aspettative degli utilizzatori finali e alle prescrizioni
di legislatori e committenti. Curiosità, peraltro
non inedita, l’elettrificazione “al contrario”
del settore minerario, dove i pesi massimi hanno
la precedenza nella conversione, rispetto ai low
entry. È del resto questione di taglie (le macchine
operatrici al lavoro nei tunnel e in miniera sono
giocoforza di grande portata), di sollecitazioni
normative e di profilassi ambientale. Attaccare
la spina è impattante su costi (anche se qualcuno
smentirà questo assunto) e infrastrutture, il tubo
di scappamento sulla salute degli operatori.
AMMANN
Cominciamo con Ammann, che si affiderà all’attrezzatura
elettrica leggera, tipicamente le piastre
vibranti monodirezionali e i costipatori a colonna
(rammer). Meno performanti rispetto alle termiche,
tuttora privilegiate per il fatto di essere sempre e
comunque a disposizione, tanica di gasolio alla
mano, sono talvolta indispensabili nei cantieri urbani
sottoposti alle esplicite restrizioni delle ordinanze
comunali. Le motorizzazioni sono affidate a
Kubota, Deutz, Perkins, Volvo Penta. L’ARR 1575
è un rullo telecomandato, che obbedisce docilmente
ai comandi di un joystick. A comandare le danze
provvede il Kubota D1105, il tre cilindri da 1,2 litri,
proposto a 15,6 chilowatt a 2.400 giri. Introdotto
quattro anni or sono, si caratterizza per il sistema di
controllo elettronico che ha sforbiciato il consumo
del 5%, rispetto alla precedente generazione. Elettronica
che ci concilia con l’uso della comunicazione
Can attraverso la centralina, che raccoglie i dati
del motore e consente il monitoraggio remoto delle
prestazioni. Un privilegio consentito alle cilindrate
più robuste.
BOBCAT
A proposito di rumor, a gennaio Bobcat ha diramato
un comunicato per annunciare di avere interrotto la
trattativa per rilevare il pacchetto di maggioranza
di Wacker Neuson, pari a circa il 63% del capitale
azionario. Il comunicato esprime la volontà di
Doosan Bobcat di rimanere impegnata nella sua
strategia 2030.
CGT
Si scrive CGT e si pronuncia Caterpillar. In altri
tempi avremmo esordito così, “nel mirino del distributore”,
ma la definizione è obsoleta, meglio
quella di fornitore di soluzioni e allestitore. Difatti,
in questo mirino non sono finiti tanto i requisiti
prestazionali, quanto la rivendicazione della figura
di partner tecnologico. Service, digitale, soluzioni
end to end, per migliorare le performance in materia
di sicurezza, efficienza, produttività e sostenibilità.
CGT gestisce oltre 18mila utenti connessi, che
testimoniano la transizione dalla modalità reattiva
a quella predittiva. Il servizio di prevenzione dei
guasti è stato sottoscritto nel 91% dei contratti del
2025. C’è anche l’opzione “Full promise”, a sigillo
del consumo effettivo della macchina. Se sarà
superiore del 10% a quello concordato, CGT si
impegna a rimborsare il consumo extra. È attesa a
breve l’estensione del Full promise a cinque anni.
Una garanzia che si aggancia all’interpretazione coestensiva
del concetto di sostenibilità. Non signifi-
In alto, Costantino
Radis, presidente
della commissione
giudicatrice del
SamoTer Innovation
Award
14
15

terra
ca necessariamente elettrico. La sostenibilità è un
percorso che comprende diversi passaggi, incluso
il taglio del consumo di liquidi. Ci ricordano che i
motori Stage V di Cat consumano meno, anche in
ragione della riduzione dei tempi di lavoro favoriti
dalle tecnologie a bordo. Un esempio è fornito dal
confronto tra la metodologia tradizionale e quella
3D applicata a una superficie di scavo di 30 metri. Il
3D ha consentito la diminuzione del 42% del costo
per metro cubo scavato.
CIFA
Anche Cifa prosegue nell’armonica convivenza
tra elettrico e termico e sancisce la consacrazione
all’interno della galassia Zoomlion. Si tratta di un
cambio di strategia per avvicinare i mercati globali
e integrare il marchio alle dinamiche intragruppali.
Tutto questo senza incidere sull’autonomia del
marchio, che rimarrà anche a livello onomastico.
Tra i cambi organizzativi, Paolo Gandola subentra
a Davide Cipolla nei panni di Ceo.
EPIROC
Epiroc spinge sull’elettrificazione, per i vantaggi
economici, oltre che di sostenibilità. Basti pensare
alla ventilazione in galleria, una voce di costo nella
gestione delle miniere. A testimoniare l’impegno di
Epiroc c’è la cooperazione con NorthVolt, anche sul
fronte sicurezza: testate in ambiente incandescente,
le batterie sono rimaste stabili per 30 minuti. La
temperatura di ogni cella è controllata in remoto,
pratica che permette di agire sul raffreddamento e
sulla potenza, fino al fermo macchina. Come anticipato
nell’apertura, l’elettrificazione è partita dalle
macchine più pesanti. In Italia hanno consegnato
pale da 14 tonnellate, con batterie ioni litio NMC.
Epiroc applica il noleggio con servizio BaaS (Battery
as a Service), che copre le clausole di manutenzione.
HYUNDAI
Ne è passata di acqua sotto i ponti, in casa Hyundai.
La strategia persegue il motto “l’unione fa la forza”,
unificare le forze per rendere più fluida ed efficace
la gestione operativa dei due marchi, sempre più
integrata, con l’unificazione di alcuni dipartimenti,
quali il procurement e R&D e design. Il reparto
commerciale rispetterà l’integrità dei marchi e delle
reti vendita. Sarà invece differenziata la tattica comunicativa.
Hyundai punterà al principio “value for
money”, Develon su innovazione e dinamicità dal
punto di vista prestazionale. Sbirciando sotto i cofa-
ni, le sinergie in campo motoristico privilegeranno i
motori Hyundai. senza abbandonare completamente
Cummins, storico sodale dei coreani. Sui miniescavatori
utilizzano tuttora Kubota e Yanmar. Al Samo-
Ter la macchina da 19 quintali sarà la portabandiera
della famiglia elettrica. Le osservazioni di contorno
sono quelle a cui siamo abituati: la tecnologia c’è,
le perplessità riguardano la rete di approvvigionamento.
KOBELCO
In merito, quelli di Kobelco insistono sull’elettrificazione
delle macchine più piccole, mentre sugli
escavatori più grossi ritengono più praticabile
l’adozione dell’Hvo per gli endotermici Stage V.
L’idrogeno è ancora nel mirino dell’R&D, in attesa
dell’apertura da parte del mercato.
Al SamoTer lo spazio espositivo sarà affiancato da
una demo aerea per l’SK230SRLC e l’SK50SRX.
Presenteranno l’SK165SRLC, motorizzata dall’Isuzu
4JJ da 3 litri. Anche l’SK380SRLC-7 è equipaggiato
con un Isuzu Stage V, che eroga 210 kW
e una coppia superiore del 6% rispetto ai modelli
precedenti. L’intervallo di sostituzione del Dpf è
stato esteso da 4.500 a 8.000 ore di funzionamento.
Il TKE750G è una gru cingolata a braccio telescopico
con capacità di sollevamento massima di
75 tonnellate metriche, che monta un OM936LA.
Ancora Isuzu sulla SK520LC-11E, con il 6WG1 da
15,7 litri, 348 kW e 1.980 Nm (rispetto ai 300 kW
e ai 1.700 Nm della SK500LC-11), per applicazioni
di edilizia generale e di estrazione in cava.
LIUGONG
Restiamo in Estremo Oriente con Liugong, che ha
giocato d’anticipo con la gamma elettrica, lanciata
dieci anni fa, e garantisce un’autonomia media di
10-11 ore con batterie LFP. Per citare un esempio,
la pala gommata 870 HE dichiara un consumo medio
di 40 kWh, quantificabili all’incirca in 8€ ora,
confrontabili con la corrispettiva versione a gasolio
da 4,5 m3, equipaggiata con il 9 litri di Cummins,
che consuma 18 litri all’ora. LiuGong è in fase di
sviluppo in house delle batterie.
MERLO
L’e-Worker fa parte della Generazione Zero di Merlo,
inizialmente equipaggiato con batterie al piombo,
sulla scorta dei carrelli elevatori, successivamente
affiancate da quelle al litio, capaci di 3.000
cicli invece dei convenzionali 1.800 del piombo
acido, governate e controllate dal Battery Mana-
I temi all’ordine
del giorno
di Samoter?
4.0, digitale,
sostenibilità,
IA, innovazione,
sicurezza,
formazione
e noleggio
16
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SDLG
SDLG si presenta con una gamma articolata di pale
gommate, escavatori, oltre a rulli compattatori, terna
e skid. Si avvale di Kubota e Yanmar. Salendo
di potenza incontriamo Perkins. È a listino anche
una famiglia di macchine con batterie al litio ferro
fosfato; altre sono in cantiere. La ricarica DC impiega
mediamente 60-90 minuti per un’autonomia
di 4-6 ore. A titolo di esempio, l’E6225HEV con
motore sincrono a magneti permanenti dispone di
un sistema di batterie da 423 kWh, che consente
un’autonomia di 6-10 ore e supporta la ricarica rapida
in corrente continua a una e due pistole, con
un tempo di ricarica completo più rapido di 1,5 ore.
Il sistema di raffreddamento intelligente ATS controlla
automaticamente la velocità della ventola in
base alla temperatura dell’olio idraulico e dell’acterra
gement System, il quale controlla in tempo reale
il comportamento della batteria al litio all’interno
dell’applicazione. Anche per questa versione, come
quella al piombo, il sottoscocca è libero, semplificando
la rimozione della batteria, appoggiata su due
supporti laterali.
Fin qui, il pregresso. A Verona quelli di Merlo hanno
confermato una battuta d’arresto nella richiesta
di elettrici. Per quanto riguarda la sezione termica,
la cilindrata da 3,6 litri è cruciale. Negli ultimi
anni, su POWERTRAIN, vi abbiamo raccontato
di un dumper equipaggiato dal Deutz Tcd 3.6 da
74,4 chilowatt, e di un sollevatore telescopico con
il 904J-E36TA, da 100 kW.
SANDVIK
Torniamo in miniera con Sandvik, che ha implementato
diverse macchine a batteria, assecondando
la tendenza delle grandi miniere, soprattutto con
le pale caricatrici e gli autocarri. Dall’Italia seguono
anche i Balcani, Grecia, Israele e Cipro. Prima
di fare una quotazione per i modelli a batteria,
Sandvik effettua una ricognizione in miniera, verificando
wi-fi, portata, percorsi. Una mappatura
che consente anche di verificare la praticabilità del
sistema auto-swap. Ci deve essere una postazione
sulla rampa per effettuare la sostituzione. Un operatore
provvede a smontare la batteria. Con la batteria
ausiliaria il veicolo transita al punto dedicato
alla sostituzione. Un’operazione che non richiede
gru e infrastrutture. Lo Stage V è prevalentemente
a firma Caterpillar. Sulle macchine intelligenti da
cava e sulle pale c’è Volvo, Cummins sui jumbo
di perforazione.
qua durante il normale funzionamento, garantendo
risparmio energetico ed efficienza.
VENIERI
Venieri ha consolidato il rapporto con Deutz, con
qualche eccezione, come il 3 cilindri Kubota sulla
piccola di casa, la pala VF 1.63D TL da 3,6 tonn,
Yanmar e Rehlko. La trasmissione è affidata a
Bosch Rexroth, con assali heavy duty Dana-Spicer
o Carraro. Perentori i toni sulla transizione ecologica:
«Come è stata disegnata non è sostenibile».
La via romagnola alla decarbonizzazione è stata
tracciata al bauma e riproposta al SamoTer: pale
compatte ibride, che a Lugo ritengono il giusto approccio
tra riduzione delle emissioni allo scarico
e continuità operativa. La VF 27.03TL telescopica
può lavorare in modalità elettrica, senza vincoli di
cavi e si compone del 18 kW di Rehlko, il KSD
1403 TC associato a quattro potenze elettriche. I
pacchi batterie agli ioni litio erogano 16, 32, 48,
64 kWe.
VOLVO CE
Nonostante la momentanea perdita di appeal
dell’elettrico, Volvo CE nel corso del 2025 ha
presentato dumper, pale ed escavatori, elettrici.
Tra queste citiamo l’escavatore ECR25 Electric,
equipaggiato con una batteria agli ioni di litio da
40 kWh, che fornisce un’autonomia fino a otto
ore, con un tempo di ricarica invariato rispetto
alla precedente generazione da 20 kWe. Esiste
una serie di opzioni di ricarica, tra cui la Power
Unit mobile PU40. Due caricatori integrati a
bordo supportano la ricarica nella rete a corrente
alternata trifase dal 10% al 100% in cinque ore,
mentre un caricatore rapido a corrente continua
può raggiungere l’80% in 1,5 ore. Un caso esemplificativo
dell’applicazione di macchine elettriche
è quello di un imprenditore vitivinicolo che
si è rivolto a Volvo CE perché il gas di scarico
rovina la qualità delle uve.
WACKER NEUSON
Parlando di Bobcat, vi abbiamo confermato che Wacker
Neuson resterà autonoma. Dal 2013 i tedeschi
sono pionieri nell’elettrificazione, con pale gommate
e vibrocostipatori (drummer). Sono in previsione
dumper gommati da 1 a 3 tonn, pale gommate e
altre macchine a batteria. Gli endotermici parlano
ancora giapponese (Yanmar) e inglese (Perkins) sulle
piccole macchine e italiano (Rehlko), su quelle
da 3.5 a 6 tonn.
Oltre 500
espositori
annunciati, tra i
quali il gradito
ritorno di Volvo
CE
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DEVELON. SamoTer e dintorni
ATTENZIONE
AI DETTAGLI
Develon parteciperà al SamoTer di Verona. Li
abbiamo intervistati per capire quale direzione
sta seguendo il colosso coreano. La strategia a
doppio marchio come volano per la sostenibilità.
Alzare l’asticella dell’autonomia per promuovere
l’elettrificazione. Diversificazione dei modelli
motoristici con una predilezione per Hyundai
terra
Assente al B2Press, regolarmente presente al
SamoTer. Develon, tra attualità e prospettive,
nelle parole dei diretti interessati.
Una riflessione sulla riorganizzazione dei brand
in orbita Doosan e Hyundai. Qual è il presidio
strategico di Develon in termini di applicazioni?
Con il recente lancio di HD Construction Equipment,
il nostro amministratore delegato, Jaeyoung Moon,
ha ribadito con chiarezza il nostro impegno a favore
di una strategia di vendita su misura per il mercato e
del mantenimento della struttura a doppio marchio,
nell’ambito della quale due marchi distinti vengono
gestiti e finanziati in parallelo. Oggi, ciascuno dei
nostri due marchi è supportato da circa 300 partner
in tutto il mondo, una rete che ha richiesto oltre
trent’anni per essere costruita. Comprendiamo meglio
di chiunque altro che le reti di partner sono tra
le nostre risorse più preziose. Per questo motivo,
crediamo fermamente che il modello a doppio marchio
sia l’unica strada praticabile per una crescita
sostenibile.
Innovazione? Concept X, E-Stop e tanto altro
Develon si alimenta di innovazione, e non è solo il
nostro motto. Da molti anni perseguiamo un percorso
volto ad offrire ai nostri clienti un’esperienza
completa e innovativa, che va oltre la semplice
vendita di una macchina standard prodotta in serie.
Siamo stati i primi a sfruttare il 5G per operare
in remoto con una dimostrazione al bauma 2019
e nello stesso anno abbiamo stabilito un altro record
con il nostro “Concept-X”: una soluzione di
controllo completa che può essere utilizzata per
rilevare la topografia del cantiere tramite scansione
3D con droni, stabilire piani operativi basati sui
dati topografici e azionare macchine da costruzione
come escavatori e pale gommate senza intervento
umano. Abbiamo innalzato i livelli di sicurezza nei
cantieri come mai prima d’ora, con innovazioni
rivoluzionarie come la benna trasparente nel 2021
e la recente introduzione del dispositivo E-Stop,
che arresta i movimenti della macchina quando un
pedone entra nell’area di lavoro. Dando priorità al
rilevamento delle persone e all’intervento proattivo,
Develon ritiene che queste tecnologie di sicurezza
possano garantire una sostanziale riduzione
dei tassi incidentali. La visione a lungo termine è
chiara: cantieri in cui gli incidenti gravi non sono
più accettati come inevitabili, ma prevenuti prima
che si verifichino. L’innovazione è quindi la nostra
identità di brand e si basa su tre pilastri principali:
in primo luogo, l’esperienza pluridecennale nel
settore delle macchine pesanti, in particolare nelle
cave e nel movimento terra, che ora è ulteriormente
rafforzata da una gamma completa di macchine
compatte; in secondo luogo, una rete di distribuzione
tecnicamente solida che garantisce la vicinanza
al cliente; infine una forte vocazione per le
cosiddette applicazioni speciali, che continuiamo a
sviluppare anno dopo anno grazie agli investimenti
in settori quali la demolizione, la costruzione di
gallerie, la movimentazione di materiali e rifiuti e
la silvicoltura. Acquisiamo conoscenze specialistiche
collaborando con partner nazionali o regionali,
versione da 40 kWh estende questa autonomia a 10
ore. Entrambe le configurazioni offrono un’autonomia
ai vertici della categoria nel mercato attuale,
assicurando ai nostri clienti di completare un intero
turno di lavoro senza preoccuparsi della ricarica.
Soffermandoci sull’elettrico, potete raccontarci
come si sta muovendo l’azienda e quali sono i
piani di investimento. Ioni litio ‘one way’ o c’è
altro all’orizzonte?
L’approccio di Develon all’elettrificazione si basa
sull’innovazione concreta, sulla collaborazione
strategica e sull’impegno a fornire le soluzioni giuste
nel momento in cui il mercato ne ha bisogno.
In qualità di produttore globale, Develon sfrutta
le sue ampie competenze ingegneristiche collaborando
strettamente con fornitori europei specializzati
in propulsione elettrica e batterie, garantendo
che ogni nuovo modello benefici delle più recenti
competenze tecnologiche. Anziché perseguire l’elettrificazione
in modo isolato, Develon ha stabilito
un modello di sviluppo agile, collaborativo e
orientato al mercato. Lavorando direttamente con
integratori di sistemi esperti e clienti nei principali
mercati dell’elettrificazione, Develon è in grado di
accelerare i cicli di sviluppo, convalidare la tecnologia
in applicazioni reali e portare sul mercache
poi cerchiamo di trasferire alla produzione di
massa, un po’ come il rally o la F1 nel settore
automobilistico. Se i clienti cercano qualcosa in
più dalle loro macchine, è proprio qui che Develon
punta a fare la differenza. Con la precedente struttura
all’interno di Doosan, il nostro posizionamento
era strettamente basato sui segmenti: Develon si
concentrava sulle macchine pesanti, mentre il nostro
marchio gemello, Bobcat, gestiva il segmento
delle macchine compatte. Tuttavia, da quando è
entrata a far parte del gruppo HD Hyundai, Develon
si è evoluta in un vero e proprio fornitore
“full-liner” di macchine movimento terra. Il nostro
portafoglio spazia ora dalle macchine compatte e
pesanti ai bulldozer e ai dumper articolati.
Tra le breaking news di Develon c’è la DX23E-7,
elettrica con due opzioni di batterie da 32 e 40
kWh. Cosa cambia oltre alla potenza nominale?
Dal punto di vista tecnico, entrambe le opzioni di
batteria presentano le stesse identiche specifiche
tecniche e caratteristiche prestazionali; l’unica
differenza risiede nella capacità energetica totale.
Ciò consente ai clienti di scegliere la soluzione più
adatta in base alle loro specifiche esigenze di carico
di lavoro. La batteria da 32 kWh garantisce 8 ore
di funzionamento continuo a 2.000 giri, mentre la
Tra le insidie dei
cantieri vanno
annoverate le
zone di mancata
visibilità, dovute
al sollevamento
della benna,
che comportano
elevati rischi per la
sicurezza. Il sistema
Transparent Bucket
di Develon risolve
questo problema
grazie all’uso di
telecamere ad
alta tecnologia
montate nella parte
anteriore della
macchina
20
21

to macchine pienamente funzionanti con fiducia.
Questa strategia basata sulla partnership consente
a Develon di fornire escavatori elettrici che eguagliano
le prestazioni dei modelli diesel, integrando
al contempo soluzioni avanzate di ricarica, propulsione
e controllo su misura per le esigenze dei
cantieri europei. Di conseguenza, Develon può
introdurre nuovi modelli proprio nel momento in
cui gli appaltatori ne hanno bisogno, sostenendo
il rapido passaggio del continente verso macchine
edili a basse emissioni e ad alta efficienza. Altre
tecnologie che il nostro gruppo sta esplorando per
un’adozione futura includono macchine alimentate
a idrogeno che utilizzano sistemi avanzati a celle
a combustibile per consentire un funzionamento
a zero emissioni di carbonio. Questo approccio è
progettato per fornire potenze e prestazioni paragonabili
a quelle delle macchine convenzionali a
diesel, riducendo al contempo in modo significativo
l’impatto ambientale.
A quali motoristi vi rivolgete? È cambiato qualcosa,
negli ultimi anni, nelle richieste da parte
degli utilizzatori finali in termini di prestazioni,
intervalli di manutenzione, digitalizzazione?
Develon continua a collaborare con partner affermati
nel settore dei motori, a seconda del tipo di
macchina e dell’applicazione. Ad esempio, i motori
Scania sono ancora utilizzati nei nostri dumper articolati
e nelle pale gommate, mentre i motori Perkins
sono impiegati in alcuni segmenti di macchine
di grandi dimensioni. Questo approccio flessibile
ci consente di offrire soluzioni ottimizzate per il
gruppo propulsivo, su misura delle diverse esigenze
dei clienti e del mercato. Per quanto riguarda
la domanda di servizi digitali da parte degli utenti
finali, osserviamo che i clienti non richiedono necessariamente
le tecnologie digitali in sé, ma soluzioni
che contribuiscano a massimizzare i tempi di
attività delle macchine e a ridurre i rischi operativi.
Di conseguenza, le tecnologie digitali vengono
sviluppate principalmente come fattori abilitanti di
affidabilità, efficienza e assistenza tecnica. La capacità
di aggiornamento remoto over-the-air (Ota) e
le funzioni di manutenzione predittiva (Phm) sono
esempi chiave. Queste tecnologie sono progettate
per supportare un servizio proattivo e il rilevamento
precoce dei problemi piuttosto che una manutenzione
reattiva. A partire dalla serie DX9, tali funzionalità
digitali sono state introdotte in modo più
attivo e sono attualmente in fase di sperimentazione
a livello di concessionari per verificarne l’efficacia
in ambienti operativi reali.
terra
In alto, a sinistra,
i gettonati DX05 e
DX08 di Hyundai,
Diesel of the Year
2025 e l’escavatore
DX 230LC-9,
immortalato al
bauma 2025
22
23

JOHN DEERE POWER SYSTEMS
È UN BEL
CONEXPO!
John Deere Power Systems non è certamente passata
inosservata alla recente edizione del Conexpo,
dove ha svelato l’anteprima del 5 e del 7,5 litri,
cubature dal crescente indice di gradimento, e
ha esposto una rassegna di pacchi batterie della
controllata Kreisel: per la precisione, KBE.59.750M,
KBE.24.450S, KBE.39.750S e KBE.39.750C
terra
John Deere Power Systems ha oramai completato
quella traversata nel deserto che è richiesta
ai motoristi in questa fase di transizione.
Prima del Conexpo, la ristrutturazione della
linea è stata suggellata dal 3,9 litri a quattro
mani con Deutz, di cui trovate notizia nel confronto.
Infine, Las Vegas. A questo punto, per
capire cosa si è mosso (non poco, a partire
dalle due anteprime, in produzione seriale nei
prossimi anni) abbiamo chiesto lumi direttamente
negli Stati Uniti.
Le cilindrate, da 5 e 7,5 litri parevano inaudite fino
a pochi anni fa. Quali considerazioni hanno portato
allo sviluppo di questi motori?
«Lo sviluppo dei JD5 e JD8 (unità rispettivamente
da 5 e 7,5 litri) si basa sulla nostra architettura
Next Generation Engine. Spinti dalle esigenze del
settore di macchine più potenti e ingombri sempre
più ridotti, stiamo perseguendo un progetto
ex novo per fornire un’elevata densità di potenza,
un’integrazione semplificata delle macchine e
un’efficienza dei consumi ottimizzata. Questi motori
contribuiranno a rafforzare la nostra gamma di
potenza e invieranno un chiaro segnale agli Oem:
John Deere è impegnata nel futuro degli endotermici.
Ciò consente ai nostri clienti di pianificare
con fiducia i cicli di sviluppo dei prodotti per il
prossimo decennio».
Sono dotati di coppa dell’olio strutturale?
«I JD5 e JD8 sono progettati per supportare
un’ampia gamma di applicazioni pesanti nei settori
agricolo, edile e industriale. Il nostro obiettivo è
fornire agli Oem una scelta più ampia nella gamma
di potenza medio-alta, puntando in particolare a
una maggiore efficienza nei consumi e a un ingombro
più compatto rispetto ai modelli precedenti».
Con il lancio previsto per il 2029/30 e il rallentamento
dell’elettrificazione, qual è la visione a
medio termine di John Deere per gli Stati Uniti,
l’Europa e gli altri mercati?
«Noi di John Deere riconosciamo che il futuro
dell’energia non sarà definito da un’unica tecnologia.
La nostra visione per i mercati globali si basa
su un approccio che si affida a percorsi multipli e
in ogni fase dà la priorità alla scelta del cliente.
Ci impegniamo a fornire un portafoglio versatile
che garantisca ai nostri clienti la soluzione giusta e
affidabile per soddisfare le loro specifiche esigenze
in continua evoluzione, indipendentemente dall’infrastruttura
regionale o dall’applicazione. Questa
strategia include diverse aree di interesse chiave:
Progresso dei motori diesel: stiamo ottimizzando
strategicamente i nostri motori a combustione interna
per ottenere la massima efficienza;
Integrazione dei carburanti rinnovabili: stiamo
effettuando investimenti significativi per garantire
che i nostri motori siano compatibili con i carbu-
ranti rinnovabili;
Elettrificazione strategica: portiamo avanti il nostro
percorso di elettrificazione abbinando la tecnologia
giusta all’applicazione giusta;
Sviluppo ibrido: per le macchine di grandi dimensioni,
dove l’alimentazione esclusivamente a batteria
potrebbe non essere ancora praticabile, stiamo
sviluppando soluzioni ibrido-elettriche».
Il JD4, il 4,5 litri e il JD5 potranno coesistere?
«Riteniamo fondamentali per molte operazioni
odierne i nostri motori da 4,5 e 6,8 litri. Sebbene
i JD5 e JD8 rappresentino il futuro, coesisteranno
per un certo periodo con i nostri motori tradizionali.
Questo ci aiuta a garantire agli Oem la flessibilità
e la continuità di cui hanno bisogno per
passare alle nuove tecnologie in linea con le loro
specifiche esigenze di mercato. Come sempre, ci
impegniamo a fornire una comunicazione chiara
e proattiva per consentire ai nostri clienti di comprendere
come questi cambiamenti possano influire
sulla loro attività».
Possiamo aspettarci che il JD5 e il JD8 trovino spazio
nella generazione e nella nautica?
«L’ampia flessibilità di applicazione è una considerazione
fondamentale per la nostra architettura
Next Generation Engine. Sebbene l’attenzione iniziale
per il JD5 e il JD8 sia rivolta alle applicazioni
industriali ed edili di fascia media, questi motori
sono stati progettati da zero specificamente per essere
adattabili alle varie esigenze di mercato».
Il 2,9 è un motore datato, forse non in linea con la
densità di potenza dei motori di nuova generazione.
In questa pagina,
a sinistra, il JD8,
affiancato dal JD5.
Sono due tasselli
inediti del mosaico
di John Deere
Power Systems, e
saranno disponibili
nel giro di 3/4 anni
24
25

terra
È previsto un aggiornamento o il lancio di motori
ancora più compatti?
«Il 2,9 litri rimane una componente affidabile e
vitale del nostro portafoglio, continuando a soddisfare
le esigenze dei clienti nei segmenti di riferimento.
Il motore ha subito numerosi aggiornamenti
nel corso degli anni per restare al passo con le
normative globali sulle emissioni e migliorare l’efficienza
dei consumi».
Kreisel e l’elettrificazione
Quando ci si sposta sull’elettrificazione, John Deere
gira a braccetto con Kreisel. All’Agritechnica, l’azienda
americana ha svelato un trattore prototipale
da 130 cavalli completamente elettrico, sviluppato
da foglio bianco. Insomma, lo potremmo definire
“un nativo elettrico”. La macchina adotta fino a
cinque pacchi da 39 kWh ciascuno per una capacità
totale di circa 200 kWh. La trasmissione elettrica
è dotata di due motori indipendenti: uno per
la trazione e uno per il funzionamento della presa
di potenza, entrambi con potenza nominale di 130
cavalli, consentendo alla presa di forza di mantenere
una velocità costante. Un’impostazione che
si rivela promettente alle latitudini cantieristiche.
Un esempio proviene dal Nevada ed è la terna 310
X-Tier E-Power, prototipo 100% elettrico. Spazio
all’affiancamento delle batterie a un endotermico, in
questo caso il JD9, con la pala gommata di grandi
dimensioni 824 X-Tier, equipaggiata
con una trasmissione elettrica
variabile (Evt), che offre una risposta quasi
istantanea e un funzionamento semplificato
tramite un singolo pedale. Quindi, la vostra visione
sulla elettrificazione?
«John Deere punta su un approccio basato su più
percorsi perché il futuro della propulsione non sarà
determinato da un’unica soluzione. I segmenti che
richiedono meno di 130 cavalli (circa 96 kW), come
le attrezzature per la cura del manto erboso e le
macchine compatte, sono candidati ideali per soluzioni
completamente elettriche a batteria grazie
alla ridotta manutenzione e alla facilità d’uso».
Ci raccontate l’introduzione dei vostri sistemi, sviluppati
in collaborazione con Kreisel, sia sulle macchine
John Deere che per gli Oem?
«John Deere e Wirtgen hanno integrato con successo
sistemi elettrici a batteria in diverse applicazioni,
tra cui un trattore elettrificato, una terna,
una fresatrice a freddo, una finitrice e un rullo. La
tecnologia Kreisel Electric viene inoltre implementata
in una vasta gamma di applicazioni di Oem,
tra cui miniescavatori, veicoli municipali (spazzaneve,
piccoli automezzi antincendio), autobetoniere
e varie applicazioni marine».
Pacchi batteria ai raggi X
Potreste fornirci una panoramica dettagliata dei
quattro pacchi batteria KBE esposti a Las Vegas?
Chimica delle celle, specifiche prestazionali, il
Bms, l’assemblaggio degli strati e opzioni di personalizzazione.
«Al Conexpo, John Deere ha presentato quat-
tro pacchi batteria Kreisel: il KBE.59.750M, il
KBE.24.450S, il KBE.39.750S e il KBE.39.750C.
Sono progettati per applicazioni agricole, movimento
terra, minerarie e marine.
Composizione chimica delle celle: i pacchi utilizzano
celle cilindriche NMC (Nichel-Manganese-
Cobalto). Questa specifica composizione chimica
è stata scelta per privilegiare un’elevata densità
energetica per le applicazioni offroad, soggette a
vincoli di spazio.
Bms, layer e architettura
Sistema di gestione della batteria (Bms): John Deere
utilizza il Dynamic Performance Management,
un Bms proprietario sviluppato in collaborazione
con Kreisel. Questo sistema attinge alla nostra vasta
esperienza nello sviluppo di controller e utilizza
un software avanzato per ottimizzare le prestazioni
quotidiane, la durata nel tempo e la sicurezza, anche
a temperature estreme.
Assemblaggio degli strati: i pacchi batteria sono
dotati della tecnologia brevettata di raffreddamento
a immersione di Kreisel. Immergendo le celle in un
fluido dielettrico, il sistema mantiene un intervallo
di temperatura ristretto (<1 °C) su tutte le celle.
Questo design mira a prevenire i punti caldi e a
favorire un invecchiamento uniforme, producendo
generalmente un impatto positivo sulla durata complessiva
di un pacco batteria.
Personalizzazione e architettura modulare: La linea
KBE è progettata con un’architettura flessibile e
modulare.
Libertà di posizionamento: I moduli sono progettati
per un orientamento e un’installazione flessibili,
consentendo loro di adattarsi a spazi ristretti.
Configurazione dei pacchi: L’architettura supporta
configurazioni con più pacchi batteria per soddisfare
requisiti di potenza per impieghi gravosi.
Integrazione scalabile: questo approccio modulare
consente un’estensione senza soluzione di continuità
del portafoglio in diversi segmenti di attrezzature,
semplificando al contempo l’integrazione nelle
macchine».
Con quali trasmissioni sono abbinati?
«Queste batterie sono indipendenti dalla trasmissione,
il che significa che possono essere abbinate
a qualsiasi sistema di trasmissione elettrificato ad
alta tensione. Sono progettate per applicazioni ad
alta tensione di classe 400 V e 750 V».
E-Power per tutti?
L’architettura E-Power presentata ad Agritechnica è
scalabile o replicabile nel movimento terra?
«L’architettura E-Power è scalabile e replicabile,
utilizzando lo stesso stack tecnologico di base. La
nostra attenzione alla densità energetica è particolarmente
applicabile ai cantieri “ai margini della
rete” che mancano di infrastrutture di ricarica,
poiché una maggiore densità energetica aiuta a
massimizzare l’autonomia tra una ricarica e l’altra».
Come vede John Deere la rapida accelerazione nello
sviluppo delle batterie allo stato solido?
«John Deere si impegna a fornire un portafoglio di
soluzioni versatili e collaudate che consentano ai
clienti di scegliere in ogni fase. Valutiamo costantemente
il mercato alla ricerca delle tecnologie che
meglio soddisfano le esigenze dei nostri clienti, comprese
le batterie allo stato solido. Se e quando la
tecnologia allo stato solido diventerà commercialmente
praticabile per i nostri clienti, la valuteremo
per includerla nella nostra offerta di alimentazione».
Così disse Pierre
Guyot, Senior
Vice President,
JDPS all’atto
dell’acquisizione
di Kreisel: «La
tecnologia delle
batterie di Kreisel
può essere
applicata all’ampio
portafoglio di
prodotti Deere e
l’esperienza sul
mercato di Kreisel
andrà a beneficio
di Deere mentre
amplieremo il
nostro portafoglio
di veicoli elettrici a
batteria»
26
27

SOCOGES. E HYUNDAI
SALTO DI
LIVELLO
In questa intervista, precedente al
KEY-DPE e allo Smopyc, si evince che
i tempi sono maturi per raccogliere i
frutti degli investimenti effettuati da
Socoges nelle strutture e da Hyundai nel
completamento delle gamme
terra
Socoges e Hyundai, un binomio che non ha più bisogno
di presentazioni, semmai di aggiornamenti.
Questi vi saranno forniti da Enzo Galanto, che
abbiamo intervistato prima del KEY e dello Smopyc.
Cosa vi aspettate a Rimini?
«Partecipiamo a KEY-DPE per fare il punto con
i costruttori di gruppi elettrogeni, come avviene a
Dubai. Ci rechiamo a Rimini con lo spirito di fare
una chiacchierata con i nostri clienti, che saranno
presenti sia nelle vesti di espositori che in quelle di
semplici visitatori. A Dubai Hyundai estende l’invito
ai distributori a livello mondiale. Il MEE è rinviato a
settembre: sarebbe stata l’occasione per introdurre la
nuova gamma di motori ultra-large, a uso G-Drive,
per le applicazioni mission-critical, tipicamente i data
center. Stiamo parlando di cilindrate da 37, 50 e 77
litri. Contestualmente, a Dubai era previsto un evento
organizzato in concomitanza con il MEE, per valorizzare
le bocche da fuoco di Hyundai fino a 3,5 MW. Lo
sappiamo tutti, gli investimenti sono orientati in quella
direzione, nel settore assai dinamico della gestione
e trasmissione dei dati e dell’intelligenza artificiale.
Questa famiglia ultra-large sarà commercializzata dal
2027. È stata appositamente realizzata una fabbrica.
La tassonomia dei tre modelli è Dx37, DX50 e DX77».
La vivacità di Hyundai
«Negli ultimi anni Hyundai ha mostrato un livello di
dinamismo progettuale decisamente fuori dall’ordinario
per il settore. In un arco temporale relativamente
breve, infatti, sono stati sviluppati e introdotti
numerosi nuovi modelli di motori, con l’obiettivo di
coprire nuovi nodi di potenza e rispondere alle più
recenti evoluzioni tecnologiche e normative in materia
di emissioni. Si tratta di uno sforzo industriale e
ingegneristico significativo, che testimonia una chiara
visione strategica orientata al futuro. Hyundai non si
è limitata ad aggiornare le gamme esistenti, ma ha
lavorato in profondità sulla piattaforma motoristica,
ampliando l’offerta sia nel campo delle applicazioni
industriali sia in quello del G-Drive e del marino. Il
risultato è una gamma sempre più articolata e coerente
con le esigenze dei mercati globali, capace di
spaziare dalle potenze più compatte fino alle nuove
architetture ultra-large destinate alle applicazioni
mission-critical».
Tirando le somme del 2025
«Il bilancio del 2025 è stato in linea con le aspettative,
senza sostanziali variazioni rispetto al 2024,
che fu anno di consolidamento e stabilizzazione. Si è
rivelato un anno interessante perché abbiamo introdotto
alcuni nuovi prodotti, sia lato G-Drive che industriale.
Li abbiamo presentati ai clienti, consegnato
i primi prototipi e toccato con mano le installazioni.
Questo ragionamento vale sia per gli emissionati che
per i non emissionati. Ci siamo ulteriormente tutelati
potenziando lo stock di motori disponibili a scaffale,
che costituisce un punto di forza. Nel 2024 abbiamo
partecipato ad EIMA, assistito al riconoscimento del
Diesel of the Year 2025 per il DXO5 e DX08 e al
completamento delle gamme, soprattutto nel mondo
G-Drive Stage V. In questo ambito disponiamo di una
segmentazione da 30 a 300 kVA. Un livello di potenza
recentemente introdotto è il 100 kVA: ha coperto un
buco di listino e sta rapidamente diventato un bestseller.
Del resto, risponde a precise richieste del mercato.
La stessa cosa che vediamo nella nautica con i nostri
motori marini common rail».
E adesso?
«Ci attendono tantissimi incontri con i clienti e una
mole di lavoro ‘importante’. Buon segno, che evidenzia
un interesse condiviso e diffuso. In uno scenario
macroeconomico non proprio esaltante, come le ho
anticipato per Socoges è invece andato benissimo.
Dopo avere seminato, ci aspettiamo un 2026 di raccolta,
anche in un quadro generale complesso».
Nel frattempo proseguite nel potenziamento della
struttura.
«Socoges è un’azienda tecnico-commerciale, le figure
più interessanti rispecchiano la sua missione». Investire
nella rete commerciale e di supporto post-vendita
è sintomatico di lungimiranza. «Cerchiamo di prevenire
le future necessità del mercato, per non trovarci
impreparati. Gli uffici sono organizzati ed efficienti,
con responsabili commerciali, addetti al contatto coi
clienti e altri destinati alle funzioni di back-office. Abbiamo
implementato l’ufficio tecnico. La gestione dei
mercati esteri impone anche delle valide competenze
linguistiche».
Anche in Francia, Spagna e...
Socoges è distributore Hyundai per l’Italia per qualsiasi
applicazione, in Francia per il marino, come in
NordAfrica, in Spagna per industriale e G-Drive. Infine,
estende il mandato a Malta, Croazia, Slovenia. «In
Spagna abbiamo partecipato al FIMA di Saragozza,
che ha replicato i suoi migliori standard, e saremo
presenti allo Smopyc, dal 15 al 18 aprile. A febbraio
siamo stati anche ad Euromaritime, che ha cadenza
biennale e si è tenuta a Marsiglia. In quella sede abbiamo
raccolto l’interesse manifestato nel 2024 per i
nuovi motori marini, equipaggiati con sistema di posttrattamento
IMO Tier2 e IMO Tier 3, Stage V, RCD
per il diporto. Il 12 V da 22 litri ha riscosso un forte
HYUNDAI AL CONEXPO
Hyundai ci ha abituati a un’interpretazione bella frizzantina del
Conexpo. Nel 2023 erano custoditi sotto una teca i modellini
del DX05 e del DX08, che sarebbero diventati Diesel of the
Year 2025. Quest’anno si è manifestato il DA11, 3 cilindri da
1,1 litri, con un common rail a bassa pressione. Il motore eroga
una potenza massima di 18,4 chilowatt. Da un capo all’altro
della geografia motoristica. Insieme al compatto, Hyundai ha
svelato il DX22, un 12 a V da 22 litri che eroga una potenza
massima di 700 kW. Il DX22 è destinato ad essere installato
su escavatori da miniera di grandi dimensioni della classe da
interesse per il rapporto peso-potenza ed è capace di
spingersi a 1.235 cavalli, a servizio di pilotine, barche
per il trasporto passeggeri e altre applicazioni
professionali. Stiamo capitalizzando gli investimenti
di Hyundai nelle certificazioni Stage V, essenziali per
la navigazione nelle acque interne. Il DX22 ha equipaggiato
una grossa pilotina, altre applicazioni con
destinazione finale le piattaforme off-shore e il fluviale
a Parigi, per esempio i cosiddetti pontoni, o spingitori.
Il motore è a disposizione di pompe ausiliarie come
della propulsione, completo di erogatore e serbatoio
di AdBlue. Il DX05 e il DX08 hanno creato un’alternativa
common rail ai motori meccanici di Hyundai,
destinati al prime e a utilizzi cantieristici, che mettono
sotto stress le macchine. A questi motori non manca
certamente l’affidabilità, che si evince dalle ore
di esercizio sotto i cofani degli escavatori Hyundai.
A fine anno parteciperemo nuovamente all’EIMA, e
sarà il momento per tirare le somme. Il messaggio che
emerge è chiaro: in una fase di forte trasformazione
dei mercati energetici e delle infrastrutture digitali,
Hyundai sta investendo con decisione per posizionarsi
tra i protagonisti dell’evoluzione del settore, anticipando
le esigenze future e rafforzando la propria
presenza nei segmenti a maggiore crescita».
A sinistra, una
espressione
industriale di
Socoges: lo stand
EIMA 2024, con
i DX in primo
piano. Di fianco,
in modalità marina,
al Salone di
Genova. Comune
denominatore:
Hyundai
100 a 150 tonnellate. Spazio ai pacchi batteria elettrificati,
progettati con layout strutturali ottimizzati per massimizzare la
densità energetica. Questi pacchi batteria supportano lunghe
ore di funzionamento e sono dotati di sistemi di prevenzione
del surriscaldamento, che ne migliorano la sicurezza.Spazio
per diesel, elettrico, e pure per gli endotermici a idrogeno da
11 litri e 22 litri. Per quest’ultimo la potenza è leggermente
ridimensionata, rispetto al convenzionale utilizzo di gasolio,
con una potenza massima di 600 chilowatt (816 cavalli) e una
potenza continua di 477 kW (649 cv).
28
29

CONFRONTO. 3,4-3,9 litri industriali
3,4-3,9 litri
COPPIA DI
SPUNTO
Al Conexpo Caterpillar e Perkins hanno
messo il turbo (anzi, due) per agganciare
Cummins, Deutz e John Deere a 129
chilowatt nell’affollato segmento dei
compatti da 3,4 a 3,9 litri. Per l’occasione
abbiamo selezionato solo le potenze
superiori a 100 chilowatt
Caterpillar ha
messo mano alla
parte bassa del
listino, con il C3.6.
Nell’ultimo quarto
dell’anno scorso
è stata la volta
del top, il C32B:
895 kW in Tier 4F,
893 in Stage V,
addirittura 1.007
per i mercati non
emissionati
ATTENTI A QUEI DUE!
TERRA
Marca CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ DEUTZ FPT INDUSTRIAL HYUNDAI JOHN DEERE KIOTI PERKINS REHLKO YANMAR YUCHAI
Modello C3.6 F3.8 TCD 4.0 TCD3.6 L4 HP F36 D34 JD4 4J383TA 904J-E36TTA KDI 3404 T CR 4TN101 YCDK04140-T400
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 98 x 120 - 1,22 102 x 115 - 1,13 99 x 128 - 1,29 98 x 120 - 1,22 102 x 110 - 1,08 98 x 113 - 1,15 99 x 128 - 1,29 103 x 115 - 1,12 98 x 120 - 1,22 94 x 116 - 1,23 101 x 120 - 1,19 98 x 120 - 1,22
N. cilindri - litri 4 - 3,62 4 - 3,75 4 - 3,94 4 - 3,62 4 - 3,59 4 - 3,40 4 - 3,94 4 - 3,83 4 - 3,62 4 - 3,22 4 - 3,84 4 - 3,62
Potenza intermittente kW - rpm 129 - 2.200 129 - 2.500 129 - 2.200 105 - 2.300 105 - 1.900 101 - 2.600 129 - 2.200 104,5 - 2.200 129 - 2.200 105 - 2.600 105 - 2.200 103 - 2.400
Pme bar 19,8 16,8 18,2 15,4 18,8 13,9 18,2 15,2 19,8 15,4 15,2 14,5
Velocità lineare pistone m/s 8,8 9,6 9,4 9,2 7 9,8 9,4 8,4 8,8 10,1 8,8 9,6
Coppia max Nm - rpm 745 - 1.500 617 - 1.500 696 - 1.300 550 - 1.600 600 - 1.400 500 - 1.400 696 - 1.300 540 - 1.400 745 - 1.500 647 - 1.400 550 - 1.500 500 - 1.600
Pme a coppia max bar 26,4 21,1 22,7 19,5 21,4 18,8 22,7 18,1 26,4 25,8 18,3 17,7
Riserva di coppia % 47,9 38 44,1 42,3 47,1 39,6 44,1 41,7 47,9 51,5 42,3 38,6
Coppia a potenza max Nm 559 490 559 441 529 372 559 451 559 382 461 412
% Potenza a coppia max (kW) 90,8 (117) 75,20 (97) 73,50 (95) 87,80 (92) 83,80 (88) 72,60 (73) 73,50 (95) 75,80 (79) 90,80 (117) 90,40 (95) 82,30 (86) 81,40 (84)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 35,5 34,2 32,6 29 29,2 29,5 32,6 27,2 35,5 32,6 27,3 28,4
Coppia Nm/litro 205,7 164,1 176,6 151,8 166,9 146,6 176,6 140,8 205,7 200,9 143 138
Potenza areale kW/dm2 42,72 39,45 41,88 34,77 32,11 33,44 41,88 31,38 42,72 37,77 32,81 34,11
METRO E BILANCIA
Peso kg 400 280 460 350 320 464 460 522 400 394 420 280
L x W x H mm 667x569x776 818x728x786 760x680x843 900x592x1.036 714x601x852 936x665x1.135 700x680x810 948x666x1.136 850x680x1.060 718x580x816 890x630x870 790x590x790
Ingombro m3 0,29 0,47 0,44 0,55 0,37 0,71 0,39 0,72 0,61 0,34 0,49 0,37
Massa/potenza kg/kW 3,1 2,2 3,6 3,3 3 4,6 3,6 5 3,1 3,8 4 2,7
Densità globale kg/litri 110,5 74,5 116,7 96,7 89 136,1 116,7 136,2 110,5 122,4 109,2 77,3
Densità di potenza kW/m3 444,8 274,5 293,2 190,9 283,8 142,3 330,8 145,1 211,5 308,8 214,3 278,4
Densità assoluta t/m3 1,38 0,60 1,05 0,64 0,86 0,65 1,18 0,73 0,66 1,16 0,86 0,76
Densità relativa litri/m3 12,49 8,00 8,96 6,58 9,72 4,80 10,11 5,32 5,94 9,47 7,85 9,79
INDICI
ELASTICITA’ 10,2 12,6 11,7 9,6 7,7 14,4 11,7 10,3 10,2 15,1 9,4 10,4
PRESTAZIONI 7,1 6,2 6,5 5,8 6 5,7 6,5 5,4 7,1 7 5,5 5,5
SOLLECITAZIONE 11,7 10,2 10,7 9,6 9,5 9,5 10,7 8,8 11,7 12 9 9,1
LEGGEREZZA 12,5 8,9 13,9 11,1 10,2 15,6 13,9 16,7 12,5 14,2 13 9,1
COMPATTEZZA 41 20,9 23,7 16,2 26,1 12,1 26,8 11,6 19,5 33,4 17,3 22,1
DIESEL INDUSTRIALI 7,8 8,1 7,5 7,2 7,2 7,1 7,5 6,7 7,8 7,8 6,9 7,4
30
31

Compattezza
significa conciliare
le prestazioni
con un ingombro
ridotto. I motori
ultra slim stanno
però seguendo
un’evoluzione
che li avvicina alla
misure di corsa
e alesaggio della
“mille”. È il caso di
Deere e Deutz. Cat
e Perkins, invece,
hanno potenziato il
3,6 litri
TERRA
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
DEUTZ TCD3.6
DEUTZ 3.6
1.362! Nm!
1.212!
1.062!
912!
762!
612!
462!
312!
162!
40!
rpm!
12!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
HYUNDAI
HYUNDAI
1.504! Nm!
1.354!
1.204!
1.054!
904!
754!
604!
454!
304!
40!
rpm!
154!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
CATERPILLAR
C3.6
REHLKO
REHLKO
1.304! Nm!
1.154!
1.004!
854!
704!
554!
404!
254!
104!
40!
rpm!
-46!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
1.432! Nm!
1.282!
1.132!
982!
832!
682!
532!
382!
232!
40!
rpm!
82!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
40!
rpm!
133!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
Le prime intuizioni del nuovo che si stava affacciando
sotto i cofani delle macchine di potenza
low entry il Diesel of the Year risalgono
ai vagiti del premio. Nel 2007 il riconoscimento fu
appannaggio del Cummins B3.3, l’anno successivo
dell’F32 di FPT. Così recitava la presentazione apparsa
sull’allora rivista Diesel: “Il maxicompatto è
per FPT un tuffo senza reti nel settore industriale
che scardina le certezze del litro per canna e rivoluziona
le macchine del futuro”. Era il 2010 e
Deutz si era aggiudicata il Diesel of the Year, grazie
all’irruzione del TCD2.9 nello scenario dei compatti.
Una penetrazione in tandem con il TCD3.6, che
ha consacrato la canna da 800/900 cc come elisir
per quelle unità che si erano ritrovate a dovere comprimere
gli spazi con l’avvento del IIIB/4Final. La
densità di potenza è diventata da allora una missione
messianica, un imperativo categorico per gli
uffici di ingegneria e quelli di marketing. Come
incalzare le cilindrate da 4,4 litri, che tipicamente
erogano, grosso modo, da 100 a 129 chilowatt?
Alzando sistematicamente l’asticella delle curve
specifiche. Un “giochino” che si ripropone con una
certa frequenza nell’ambito motoristico industriale,
anche nelle sue declinazioni meno legate a cicli di
lavoro intensivi. Basti pensare alla competizione
serrata tra Caterpillar, MAN e Rolls-Royce Power
Systems per equipaggiare gli yacht con potenze intorno
ai 2.000 cavalli marini, schizzate tra 2.000 e
2.400 di potenza massima. Ed è così che i compatti
DEUTZ TCD4.0
DEUTZ 4.0
KIOTI
KIOTI
1.483! Nm!
1.333!
1.183!
1.033!
883!
733!
583!
433!
283!
1.412! Nm!
1.262!
1.112!
962!
812!
662!
512!
362!
212!
40!
rpm!
62!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
CUMMINS
F3.8
YANMAR
YANMAR
1.355! Nm!
1.205!
1.055!
905!
755!
605!
455!
305!
155!
40!
rpm!
5!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
1.381! Nm!
1.231!
1.081!
931!
781!
631!
481!
331!
181!
40!
rpm!
31!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
FPT
FPT
1.455! Nm!
1.305!
1.155!
1.005!
855!
705!
555!
405!
255!
40!
rpm!
105!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
kW! 175!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
kW! 175!
40!
rpm!
95!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
PERKINS
PERKINS
1.304! Nm!
1.154!
1.004!
854!
704!
554!
404!
254!
104!
40!
rpm!
-46!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
160!
145!
130!
115!
100!
85!
70!
55!
JOHN DEERE DEERE JD4
YUCHAI
YUCHAI
1.445! Nm!
1.295!
1.145!
995!
845!
695!
545!
395!
245!
1.397! Nm!
1.247!
1.097!
947!
797!
647!
497!
347!
197!
40!
rpm!
47!
900! 1.500! 2.100! 2.700!
nell’intervallo tra 3,6 e 3,9 si sono gonfiati fino a
cannibalizzare i 4,4 - 4,5 litri. L’ultima puntata di
questa saga è andata in onda a Las Vegas, alla recente
edizione del Conexpo. Un motore con due livree,
il 3,6 litri che Caterpillar e Perkins hanno presentato
attrezzato con 129 chilowatt, agganciando
l’F3.8 di Cummins, la prima ad osare così in alto,
e la recente doppietta Deutz-John Deere. Sono loro
ad avere pompato centimetri cubici, fino ad arrivare
a 3,94 litri. Per bilanciare il confronto, abbiamo inserito
una clausola relativa alla potenza: la partenza
è prevista a 100 chilowatt, escludente il V3800 di
Kubota e il Simpsons, che trovate nei rispettivi box,
e inserisce i 3,4 litri di Hyundai e Rehlko. Un altro
box è dedicato al Baudouin 4M09, direttamente da
Cassis per sfidare l’agguerrito e nutrito gruppone di
concorrenti. Come sapete, l’epifania di Baudouin
tra le applicazioni mobili industriali risale all’Agritechnica.
Come accennato, una ventata di aria fresca
arriva da Caterpillar. Sono loro stessi a indicare
la leva di questa operazione di ritaratura
della centralina elettronica
e di adeguamento delle
prestazioni specifiche.
La leva è sempre lei,
quando non si chiama
efficienza è un “quasi”
sinonimo: “la crescente
esigenza dei clienti di
sistemi di alimentazione
a maggiore densità di
potenza, in grado di
potenziare le prestazioni
delle macchine
senza aumentarne
le dimensioni o la
complessità”. Il C3.6
è stato dunque
progettato per
garantire una coppia
più elevata, una
maggiore operatività
e costi operativi
complessivi inferiori
per una vasta gamma
di macchine, tra cui
escavatori gommati, autocarri
ribaltabili, compattatori, terne,
finitrici per asfalto e sollevatori
telescopici. Uno spettro
applicativo a cui si rivolge
anche Perkins, che con questo
upgrade può però rivolgersi
anche all’agricoltura, con gli
specializzati e gli aziendali,
oltre al sollevamento.
Per raggiungere una densità di
potenza fino a 129 chilowatt e
740 Nm a 1.500 giri, consentendo
una curva flessibile per agevolare la
spinta anche a bassi e medi carichi,
l’ingegneria ha aggiornato il sistema
di combustione e rinforzato molti componenti
fondamentali. Gli intervalli di sostituzione
dell’olio e del filtro carburante sono stati estesi
a 1.000 ore e coprono anche le soluzioni di biodiesel
al 20% (B20) e l’Hvo al 100%. La tabella
parla chiaro e registra il grande balzo in avanti nella
potenza, ma è nella coppia specifica che si assiste
alla sterzata più spettacolare e spiana la strada ad
accaparrarsi l’Indice Diesel (che premia la coppia
anglo-americana): tradotti in percentuali, l’unico
concorrente ad alitare sul collo è il KDI, mentre
distacca i motori di pari potenza del 30%. L’indice
di compattezza rivela che limare gli spigoli, cioè
contenere altezza e profondità, è merce sempre
graditissima, soprattutto per le macchine compatte
che richiedono potenze giudicate inaccessibili in un
passato nemmeno troppo remoto. Questo nonostante
qualche chilo in più sulla bilancia, grazie a una
larghezza che semplifica l’alloggiamento anche nei
confinati vani motore di applicazioni fino ad ora
semplicemente impensabili, come un trattore isodiametrico
o una minipala, avvezze a 3 e 4 cilindri
limitati a 56 chilowatt. Certo, è una provocazione,
che rende però l’idea di quanto si siano adoperati i
progettisti per supportare quelle macchine soggette
La densità di
potenza è il
mantra che
orienta le matite
dei disegnatori
motoristici, sia
nello stradale che
nell’industriale
32
33

BAUDOUIN 4M09
Li abbiamo visti all’Agritechnica
in splendida forma e
allestimenti ibridi. Sono i
motori di Baudouin dedicati alle
applicazioni mobili industriali
2,5 a 16,6 litri. Non abbiamo
inserito nel confronto il 4M09
perché non disponiamo di
corsa e alesaggio. Possiamo
raccontarvi che questa
famiglia, organizzata con
quattro intervalli di potenza,
a segmenti di 15 chilowatt,
da 60 a 105, prevede un
intervallo di manutenzione
di 600 ore e consente di
resistere all’escursione termica
ambientale (avviamento
a freddo fino a -40°C e
funzionamento continuo fino
a +50°C) e al derating fino a
4.700 m di quota. Riproposta
la valvola di ricircolo dei gas di
scarico. La sovralimentazione è
affidata alla waste gate.
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm -
N.cil.- dm3 4 - 3,58
Potenza kW/rpm (intermittente) 105/2.300
Coppia max Nm/rpm 580/1.500
METRO BILANCIA E CARATTERISTICHE
Massa kg 420
L * W * H mm 857*668*765
Come e quanto
Emissioni
Stage V
Equipaggiamenti
Common Rail
Sovralimentazione
Turbo Waste Gate
Post-Trattamento
Doc+Dpf+Scr
Egr
Sì
È il più gettonato dei compatti
giapponesi, insieme al 3,3 litri e
si fa tuttora rispettare, nonostante
sia ormai da tempo sulla cresta
dell’onda. Lo abbiamo inserito
KUBOTA V3800-TIEF4
in un box dal momento che per
una manciata di chilowatt non
raggiunge la soglia dei 100
chilowatt.
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 100 x 120 - 1,20
N. cilindri - litri 4 - 3,77
Potenza intermittente kW - rpm 96 - 2.400
Pme bar 13
Velocità lineare pistone m/s 9,6
Coppia max Nm - rpm 446 - 1.500
Pme a coppia max bar 15,2
Riserva di coppia % 36,4
Coppia a potenza max Nm 382
% Potenza a coppia max (kW) 73,2 (70)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 25,5
Coppia Nm/litro 118,5
Potenza areale kW/dm2 30,57
METRO E BILANCIA
Peso kg 345
L x W x H mm
844x581x835
Ingombro m3 0,41
Massa/potenza kg/kW 3,6
Densità globale kg/litri 91,5
Densità di potenza kW/m3 234,2
Densità assoluta t/m3 0,84
Densità relativa litri/m3 9,20
SIMPSONS SJV326CR
A Chennai confezionano
endotermici da oltre
settant’anni. Attualmente
impiega oltre mille
ingegneri nella ricerca e
sviluppo e produce anche a
Kumbakonam, in Tamil Nadu,
oltre che a Chennai. Il common
rail (probabilmente a firma
Bosch, come la centralina
MD1CS 162, diffusa tra gli
OEM indiani) spinge fino
a 1.600 bar, l’EGR resiste,
posizionato esternamente con
l’apposito condotto al collettore
di aspirazione.
CARTA D’IDENTITÀ
B x S mm - S/B 96 x 127 - 1,32
N. cil. - dm3 3 - 2,75
Maximum power kW - rpm 96 - 2.000
Mep at max power bar 21,3
Piston speed m/s 8,5
Maximum torque Nm - rpm 311 - 1.200
Mep at max torque bar 14,5
% power at max torque (kW) 22,3
Torque at max power Nm 461
% power at max torque (kW) 40,8 (39)
Work range rpm 800
DETAILS
Specific power kW/dm3 34,9
Specific torque Nm/dm3 112,9
Areal spec. power kW/dm2 44,24
Areal spec. torque Nm/
TERRA
a sforzi di traslazione e di coppia apicale, sia per
sfamare gli ausiliari che per erogare più coppia possibile
a un soddisfacente regime di potenza.
In chiusura, un breve ritratto dei due ingressi registrati
dall’Estremo Oriente. Kioti, è commercializzata
in Italia da Pitteri Violini. Nel più classico filone
onomastico del Far East, il motore è identificato con
una sigla: 4J383TA. Anche in questo caso, come in
quello dei dirimpettai cinesi, il costruttore coreano
è riuscito a imprimere grinta al monoblocco, che
si dimostra competitivo, con 104,5 chilowatt e 540
Nm. Il 3,83 litri risulta penalizzato dal peso, che
incorpora però esplicitamente il modulo Scr, volano
e ventola. Il 4J380 si trova sotto i cofani dei trattori
Kioti e si presenta come l’asso di briscola per sparigliare
le carte sul tavolo dei costruttori europei.
Scalando a livello geografico, dalla penisola coreana
ci imbarchiamo per l’isola giapponese di Honsu. Si
replica l’eterno duello tra Yanmar e Kubota (per il
V3800 vedi il box). La prima ha svelato i tratti del
4TN101 all’Intermat del 2018, mentre alla edizione
2025 del bauma vi è stata la volta della versione a
idrogeno. Yanmar prosegue nella scelta del ricircolo
raffreddato, che interviene sulla miscela in camera
di combustione e contribuisce a moderare la detonazione
e il punto di fiamma. L’alchimia, per evitare
il rischio trade-off, è il bilanciamento con la quantità
di urea tecnica erogata dagli ugelli dell’Scr. Il
risultato è all’altezza delle aspettative: la potenza
è di 105 chilowatt, per 550 Nm, appena 100 Nm
in meno a 1.000 giri. Infine una sintesi del duetto
rosso-verde, Deutz-Deere. La base meccanica ed
elettronica consente a Colonia di allestire il 3,9 litri
in formato powergen, con una potenza prevista di
100 kVA, con la quale presidierà un nodo strategico
e abbraccerà segmenti finora inesplorati per Deutz.
Senza considerare il potenziale nella nautica commerciale.
Consentendo la semplificazione dell’alloggiamento,
quindi l’architettura multipla, con
più unità in linea, potrebbe costituire una carta da
spendere per la stessa Deutz. Sicuramente lo è per il
gemello in verde, a firma di John Deere, che a gennaio
ha annunciato la marinizzazione di due cavalli
rampanti della scuderia, il 14 e il 18 litri (il JD18 è
stato eletto Diesel of the year nel 2021). L’intervallo
di potenza, nella fascia apicale dell’offerta di John
Deere, è così segmentato in modo più regolare, da
298 a 599 chilowatt. Questo motore dispone di un
treno di ingranaggi posteriore che permette alla presa
di forza di attingere a una potenza maggiore. Il
JD4, come si manifesta nella tassonomia americana,
contempla intervalli di manutenzione dei fluidi da
750 a 1.000 ore. Un altro elemento di innovazione
riguarda i regolatori idraulici (Hla) che semplificano
la manutenzione. Il motore offre fino a due pattini di
trasmissione ausiliari, con un effetto boost sulla potenza
ausiliaria, fungendo da agevolatore per l’eventuale
ibridizzazione del sistema. Concepito sia per
i mercati emissionati che quelli a basse emissioni
(insomma, dallo Stage IIIA allo Stage V), si attrezza
con il ricircolo dei gas di scarico raffreddato esternamente
per il IIIA. L’Egr risulta espiantato nello
Stage V, seguendo una tendenza che ha investito anche
gli interpreti della scuola ingegneristica tedesca,
paladini dell’approccio anti-emissioni a monte della
combustione, quali Deutz e MAN. L’Egr è tutt’altro
che fuori gioco e si trova a fronteggiare nuove sfide.
Dal momento che le portate sono in continua crescita,
si sta rapidamente passando dalla tradizionale
valvola a fungo all’Egr a farfalla.
Sono esclusi da
questo confronto
alcuni motori che
trovate comunque
nei box in alto: il
4M09 di Baudouin,
il Kubota V3800 e il
Simpsons SJV326CR
34
35

LANDI TECHNOLOGIES
16 ANNI IN
CALIFORNIA
Landi ha attecchito nel mercato americano da oltre
tre lustri. Tra le voci della carta d’identità il quartier
generale in California e l’attiva collaborazione con
Ford. L’impatto sfidante con la CARB si è evoluto in
una armonica interlocuzione. Landi Technologies si
pone come manufacturer of record. Un’expertise
che trova terreno fertile nei sistemi a biometano
automotive
Il comunicato a seguire risale al 21 gennaio del
2010. “Landi Renzo ha avviato le sue attività
negli Stati Uniti, attraverso la controllata Landi
Technologies. La sede operativa sarà in California.
«Con questa nuova entità» afferma Andrea Landi,
Presidente della Landi Technologies, «crediamo
di poter fornire un contributo importante nel dare
agli Stati Uniti la possibilità di utilizzare in modo
concreto ed economico carburanti ecologici e alternativi
a quelli di derivazione petrolifera». Nello
specifico, la nuova società si occuperà di sviluppare
le necessarie certificazioni e di rendere operative
tutte le attività utili ad effettuare le trasformazioni
dei veicoli. La Corporation è un ulteriore passo nel
processo di internazionalizzazione della società, che
è già presente con sue controllate in Europa, Asia
e Sud America”.
La parola ad Andrea Landi
Sono trascorsi sedici anni e abbiamo contatto proprio
Andrea Landi, per capire come procede il radicamento
nel tessuto produttivo a stelle e strisce.
«In quel periodo l’interesse per la mobilità globale
era un argomento caldo, percepito e condiviso.
Un sentiment che ha attirato l’attenzione di alcuni
investitori americani. Ci siamo accreditati con le
nostre credenziali di leader mondiali della mobilità
ecologica, che ci deriva dalla pionieristica esperienza
nei gas (Gpl e gas naturale). In California
la gestione delle procedure di omologazione è decisamente
sfidante. Questo non ci ha scoraggiati,
tutt’altro, al punto che abbiamo instaurato un ottimo
rapporto di collaborazione con CARB. Operiamo
come Manufacturer of Record, ovvero alla pari
degli Oem come Ford e GM, pur essendo un team
molto più ristretto rispetto a quei costruttori che
dedicano centinaia, se non migliaia, di persone al
processo di omologazione».
Persistono le radicali differenze del passato tra
CARB ed EPA?
«Alcuni stati seguono la direttiva CARB, ovviamente
obbligatoria in California, che esprime dei
benchmark riconosciuti anche a livello globale.
Attualmente siamo principalmente impegnati su
veicoli Ford, in passato anche General Motors».
Ha citato Ford. Può approfondire?
«La collaborazione con Ford è per noi fondamentale.
Attualmente lavoriamo per circa il 90% su
veicoli Ford, che dominano il segmento dei veicoli
commerciali light e medium duty, dalla classe 2-3B
fino alla classe 6-7. In passato avevamo una quota
rilevante anche sui motori GM, ma oggi ci concentriamo
dove il mercato è più solido. Noi non vendiamo
direttamente all’Oem, ma collaboriamo con
lui per sviluppare i nostri prodotti, in particolare
sul fronte della calibrazione e del software. Poiché
si tratta di un segmento di nicchia, i grandi Oem
preferiscono affidarsi a realtà specializzate come la
nostra, che Ford definisce Qualified vehicle modifiers
(Qvm): aziende che modificano i veicoli con il
Operatori alle prese
con un impianto a
gas all’interno di
Landi Technologies
(l’ingresso è visibile
qui a sinistra)
36
37

Personalizzazione
In concreto, cosa vi viene richiesto sul fronte software
e di integrazione?
«Le richieste riguardano principalmente lo svilupautomotive
supporto diretto del costruttore. Grazie all’accesso
all’architettura software dell’Oem, siamo in grado
di riscrivere il software ad hoc per le tecnologie a
metano o Gpl, lavorando in stretta e costante relazione
con CARB».
E cosa mi racconta dell’anomalia del dealer, almeno
per come siamo abituati a inquadrare questa figura
in Europa?
«Il ruolo del concessionario è un elemento peculiare
che abbiamo incontrato fin dall’inizio. Negli
Stati Uniti il dealer è il punto di coordinamento
cruciale tra l’Oem, le flotte e tutti gli allestitori,
quelli che applicano i service bodies, le luci speciali,
i dispositivi particolari o, come noi, le tecnologie
ecologiche. Nel mercato commerciale americano
il livello di personalizzazione è elevatissimo: ogni
flotta ha centinaia di configurazioni e veicoli diversi.
Per questo il dealer svolge una funzione di regia
che in altri mercati non ha lo stesso peso. Il nostro
ecosistema di riferimento è quindi dato da flottisti,
dealer, Oem e dalle agenzie di certificazione CARB
ed EPA».
po di configurazioni per veicoli a gas naturale, e
sempre più spesso a biometano, cioè gas naturale
rinnovabile. In California il 99% del gas naturale
utilizzato è già rinnovabile.
Il nostro lavoro non è limitato allo sviluppo del
software: dobbiamo progettare intorno alle specifiche
degli allestimenti già presenti sul veicolo,
dialogando con i produttori di service bodies. Se un
cliente ha bisogno di maggiore autonomia e vuole
aggiungere una bombola, ad esempio, cambia tutto:
il layout fisico, il posizionamento dei componenti e
naturalmente il software di gestione. Cerchiamo di
guidare i clienti verso un numero ragionevole di
configurazioni standard, perché non si può soddisfare
ogni singola variante. In questo senso, lavorare
con flotte tecnicamente strutturate è un vantaggio.
Un esempio attuale è UPS: una delle flotte
più grandi al mondo, con chiari obiettivi di sostenibilità
e un approccio molto pragmatico e tecnico,
non puramente di immagine. Con loro il dialogo è
produttivo perché sanno che trovare un equilibrio
ingegneristico ed economico è indispensabile».
Quando si dice ‘alternativi’
Avete accennato anche ai veicoli elettrici e all’idrogeno.
Come vi muovete in questi ambiti di cui si fa
un gran parlare?
«Grazie alla nostra competenza nell’integrazione
di sistemi, alcune flotte ci chiedono consulenza
anche su veicoli a zero emissioni, elettrici o
a idrogeno. I nostri tecnici sono qualificati per
installare bombole a metano, batterie o fuel cell:
si tratta sempre, in fondo, di un problema di layout
e integrazione.
Abbiamo sviluppato studi e qualche prototipo in
questo ambito, ma la tecnologia che al momento
offre le maggiori garanzie e i migliori risultati
concreti, considerando l’intero ciclo (prestazioni,
infrastruttura disponibile, costi) è il gas naturale
rinnovabile. Il biometano sta guadagnando appeal
sia in California che fuori, anche perché si sta sviluppando
tutta la filiera dei digestori, costruendo
una vera economia circolare americana».
La capacità del gruppo di lavoro americano di intercettare
l’interesse crescente per il biometano e trasformarlo
in un business concreto è forse l’elemento
più significativo. Il mercato, più che l’idrogeno,
chiede biometano, e la capacità tecnica per gestire
progetti più complessi c’è comunque, quando serve.
«Abbiamo attraversato un periodo in cui tutti sembravano
orientarsi verso l’elettrico, poi verso l’idrogeno.
Abbiamo visto aziende con presentazioni
brillanti che oggi non esistono più o sono in perdita
profonda. La mobilità ecologica dovrebbe essere
guidata da risultati tecnici concreti, cioè emissioni
realmente ridotte, e costi sostenibili. La spinta politica
c’è sempre, ma il nostro ruolo è accompagnare
le flotte verso la scelta più adeguata alla loro realtà
operativa e finanziaria».
Gas per gli industriali?
Vedete potenziale di applicazione del gas naturale
anche al di fuori dell’automotive, per esempio nelle
applicazioni stazionarie, come i generatori per
impieghi residenziali e quelli mission critical, per
i data center?
«Sì, riceviamo spesso richieste in quel senso,
componentistica e sviluppo software per genset
a metano. Collaboriamo con Cummins anche su
componentistica per motori di grande cilindrata e
per generatori industriali. L’altro giorno (in febbraio,
ndr) stavo discutendo di un progetto per un
data center. È un settore in crescita, ed anche in
quell’ambito il gas naturale si sta guadagnando
una buona reputazione come opzione energetica.
Il nostro core rimane l’automotive, dove il mercato
è trainante, manteniamo le relazioni nel segmento
industriale e monitoriamo l’evoluzione. In ogni
caso, Landi Technologies è una centrale tecnologica
per l’allestimento ed è anche hub di informazioni».
Andrea Landi,
da sedici anni
al timone delle
attività di Landi
Technologies
38
39

ZF. TraXon2 Hybrid
E SE FOSSE
IBRIDO?
Esperienza per pochi, quella organizzata da ZF sulla
pista di prova a Friedrichshafen, tra cui i colleghi
della nostra rivista Vado e Torno. E se l’asso di
briscola nella decarbonizzazione del trasporto
pesante fosse il dialogo virtuoso tra endotermico
(Euro 7, HVO, a biometano, in attesa dell’idrogeno)
e motore elettrico a 600-900 Volt? Questa è la
missione della trasmissione TraXon 2 Hybrid
Le questioni aperte intorno all’elettrificazione
del trasporto pesante, specialmente per quanto
riguarda le lunghe percorrenze, sono ancora
molte. Il mercato, praticamente in tutta Europa, lo
sta mostrando con chiarezza: autonomia limitata,
infrastruttura carente e costo iniziale elevato dei
veicoli, per citarne alcune, fanno sì che non ci si
schiodi, al momento, da percentuali minime. Tutto
questo a dispetto, come diciamo spesso, degli
sforzi ingegneristici e degli investimenti delle case
costruttrici, in grado di sviluppare camion sempre
più performanti. Insomma, occorre trovare nuove
soluzioni, percorrere altre strade se si vuole evitare
il corto circuito tra mercato balbettante, obiettivi
europei e multe a carico dei costruttori.
A Friedrichshafen, ZF ha illustrato a un ristrettissimo
gruppo di giornalisti la sua proposta per
tenere insieme sostenibilità economica e ambientale
di una transizione che sta mostrando tutta la
sua complessità. Unici rappresentanti della stampa
italiana, sul Lago di Costanza abbiamo fatto una
vera e propria full immersion tecnologica non solo
alla scoperta della trasmissione TraXon 2 Hybrid,
ma anche alla guida di un camion ibrido, in grado
cioè di sfruttare i benefici del termico e dell’elettrico
grazie a una catena cinematica solo apparentemente
complessa (maggiori dettagli nel box
sulla destra).
Parole d’ordine ‘pragmatismo’, dunque, al quartier
generale di ZF, gigante profondamente toccato
dalla trasformazione in atto, che prova a mettere a
fattor comune la propria specializzazione nelle due
anime del powertrain con un prodotto tuttora in
fase di sviluppo e di perfezionamento, con l’obietautomotive
tivo di arrivare davvero sul mercato nel 2028. Insomma,
quella che abbiamo visto in Germania era
una vera e propria anteprima di una soluzione sulla
quale ZF si sente di scommettere, con il supporto,
evidentemente, dei costruttori (bocche cucite in
proposito sui nomi) con i quali un’azienda Tier
1 deve cooperare nella fase di ricerca e sviluppo.
La seconda generazione si fa ibrida
Dal punto di vista tecnico, non s’è inventato nulla.
La TraXon 2 Hybrid aggiunge, infatti, alla seconda
generazione della trasmissione per veicoli pesanti
TraXon, prodotta finora in oltre 1,5 milioni di unità
dal lancio avvenuto nel 2014, un modulo ibrido
che ha il suo fulcro nel motore elettrico sviluppato
in-house dalla stessa ZF e in grado di garantire
225 chilowatt (circa 305 cavalli) di potenza di
picco e 190 chilowatt (258 cavalli) in continuo,
con un’architettura che opera tra 600 e 900 volt.
L’unità è montata tra la trasmissione e la frizione
ed è controllata a livello software dalla stessa unità
di controllo della TraXon. L’inverter è montato
come componente separato, mentre l’intero blocco
è predisposto per l’integrazione con la presa di forza
e con il retarder idraulico, entrambi opzionali.
A monte della catena cinematica c’è naturalmente
un motore a combustione interna, che può essere
alimentato a diesel, biodiesel ma anche, potenzialmente,
a gas naturale sia liquido, sia compresso.
L’unità elettrica trae, invece, energia dai pacchi
batterie, di dimensione e numero modulabili a seconda
delle necessità operative.
Dal punto di vista economico, invece, il ricarico
del costo iniziale di un camion ibrido, rispetto a
un corrispettivo diesel, è stato calcolato intorno
al 25 per cento, con un ritorno dell’investimento
in meno di due anni. Sensibilmente inferiori, è
evidente, rispetto a un attuale veicolo full electric
per le lunghe percorrenze. Un modo per consentire
anche alle aziende di trasporto con budget limitati
di accostarsi all’elettrificazione, apprendendone
gradualmente caratteristiche e benefici.
Un approccio graduale, insomma, che al momento
mal si concilia con quanto delineato dall’Unione
europea. Nello specifico, la riduzione, rispetto ai
livelli di emissioni del 2019, del 45 per cento nel
2030, del 65 per cento nel 2035 e del 90 per cento
nel 2040. Serve, insomma, un maggior riconoscimento
a livello europeo di soluzioni alternative al
Alla guida
La pista di prova che si trova all’interno del plesso ZF di
Friedrichshafen è piuttosto breve e non molto articolata.
Più che sufficiente, tuttavia, per permetterci un assaggio
del powertrain ibrido che verrà, con tutta probabilità
dalla fine di questo decennio. Che la catena cinematica
sia agnostica rispetto al veicolo su cui viene installata
è provato dal fatto che il camion che abbiamo guidato
fosse un Iveco Stralis di una decina d’anni fa. Un camion
equipaggiato con la nuova trasmissione TraXon 2 Hybrid
e dotato di un pacco batterie molto contenuto, appena
35 chilowatt di capacità, sufficienti anche in questo caso
per provare il camion sia in termico, sia in elettrico.
Attualmente, sul veicolo di prova si può selezionare
manualmente la modalità full electric o quella “ibrida”,
full electric per il calcolo delle emissioni, oppure
la scelta di modalità di calcolo differenti. Altrimenti
anche i possibili benefici dell’ibridizzazione
rischierebbero di rimanere soltanto sulla carta. È
già partito, quindi, il pressing del gruppo di Friedrichshafen
nei confronti della Commissione Ue
per una revisione degli estremi della roadmap, in
sinergia con le richieste che arrivano più in generale
dall’industria automobilistica tedesca.
Secondo le previsioni diffuse da ZF e relative al
segmento over 6 ton, a fronte di uno scenario europeo
attualmente dominato dal diesel, nel 2030
la quota combinata tra ibrido ed elettrico potrebbe
sfiorare il 30 per cento, per salire al 50 per cento
circa nel 2035. Sempre guardando al 2035, ZF
Il motore elettrico
è sviluppato dalla
stessa ZF ed è in
grado di garantire
225 chilowatt di
potenza di picco
e 190 chilowatt
in continuo, con
un’architettura che
opera tra 600 e
900 volt.
che chiede potenza al motore termico ma sfrutta il
recupero di energia in frenata per alimentare la batteria.
Se non si seleziona manualmente nessuna di queste
modalità, il camion gestisce la sua marcia sulla base delle
prestazioni richieste al veicolo e della velocità di marcia.
Il passaggio da una modalità all’altra è già ora tutto
sommato scorrevole, mentre è molto utile l’accensione del
motore termico quando ci si ferma in elettrico perché ci si
potrebbe dimenticare di spegnere il motore. La vera svolta
sarà la gestione automatica della scelta del powertrain da
utilizzare sulla base delle indicazioni geografiche, con la
sicurezza di rispettare le zone a basse o a zero emissioni
senza compromettere prestazioni e, soprattutto, autonomia
del veicolo nei tratti autostradali.
40
41

Il ricarico del
costo iniziale di
un camion ibrido,
rispetto a un
corrispettivo diesel,
è stato calcolato
intorno al 25%
con un ritorno
dell’investimento
calcolato in meno
di due anni.
Sensibilmente
inferior, rispetto
a un full electric
per le lunghe
percorrenze
automotive
42
prevede che in Europa, Nord America e Cina si
possa arrivare a una sostanziale parità tra veicoli
over 6 ton equipaggiati con powertrain elettrificato
e veicoli dotati di powertrain convenzionale. «La
tecnologia ibrida potrebbe rimpiazzare una quota
significativa di veicoli diesel nel trasporto a lunga
percorrenza, con implicazioni interessanti legate,
in un futuro più lontano, all’introduzione dei motori
a combustione interna alimentati a idrogeno»,
ci hanno detto i tecnici ZF in Germania.
E gli accumulatori?
Infine, c’è la questione degli accumulatori per fornire
energia al motore elettrico. Come ci ha confermato
Christian Feldhaus, ZF è pronta a dare
supporto anche in termini di consulenza su quanti
pacchi batterie installare sullo chassis, con l’obiettivo
naturalmente di non pesare troppo sulla tara
del veicolo. Immaginando una capacità massima
di 220 kWh per le batterie di trazione, Zf ha calcolato
una riduzione di emissioni di anidride carbonica
di poco inferiore al 50 per cento rispetto
a un omologo camion diesel. Una più realistica
configurazione con batterie da 100 kWh di capacità
garantirebbe, invece, emissioni di CO2 ridotte
del 28 per cento (si tratta di calcoli effettuati sulla
base dell’attuale normativa Vecto). Emissioni che
potrebbero diminuire ulteriormente considerando
anche possibili – ma non probabili, secondo ZF –
possibilità di downsizing del motore termico. In
pratica, montare un motore termico dalla cilindrata
ridotta considerando che il veicolo è dotato di un
extra-boost di potenza.
Questa proposta potrebbe costituire uno spartiacque,
quanto meno nella narrazione della transizione
energetica nel trasporto pesante. Soprattutto
se letta come un segnale di un’industria, quella
dell’automotive pesante in Europa, che inizia seriamente
a preoccuparsi per il proprio avvenire.
Christian Feldhaus VicePresident
ZF CV Transmission & Hybrid
Come potremmo definire il
TraXon 2 Hybrid?
«Diciamo che si tratta di una
configurazione standard di
un gruppo motopropulsore
tradizionale con l’aggiunta
del modulo elettrico, inserito
in posizione intermedia
tra la trasmissione e la
frizione. Il motore elettrico
è prodotto internamente da
ZF, che circa 12 anni fa ha
deciso di investire in questa
tecnologia, includendo
l’inverter, che opera a una
tensione tra i 600 e i 900
volt. Infine, l’unità di controllo
di questo modulo ibrido
è integrata nell’unità di
controllo della trasmissione».
Come verrà prodotto il nuovo
componente?
«Abbiamo già un’attività
consolidata per le
trasmissioni TraXon su
powertrain convenzionali.
Quello che facciamo è
assemblare la trasmissione
di base su una linea e poi
abbiamo una seconda linea
per il modulo ibrido, se
necessario. Per quest’ultimo,
ci sarà una stazione che
unirà entrambi i moduli di
base e, ovviamente, un test
di fine linea per convalidare
le funzionalità aggiuntive.
Gli Oem avranno bisogno di
una stazione aggiuntiva per
installare il modulo elettrico
o i pacchi batterie, ma credo
che per loro sia importante
che l’architettura principale
del powertrain rimanga la
stessa».
Perché la parte software
è così importante nello
sviluppo di questo prodotto?
«Per ogni sistema di
propulsione, l’integrazione
del software è fondamentale
per rendere il prodotto
il più adatto possibile al
veicolo e anche al cliente
finale. Vogliamo garantire
un’integrazione perfetta e un
funzionamento ottimale tra
il gruppo motopropulsore e
il veicolo stesso. Pertanto,
vogliamo esser certi che
l’interazione tra motore
elettrico, motore termico,
eventuali accessori elettrici
e l’intero sistema sia
ben gestita. In definitiva,
vogliamo essere sicuri che
non si debba intervenire sul
sistema, ma che la parte
software sia gestita nel modo
più intelligente possibile
per abbattere i costi e
massimizzare le prestazioni».
Pensa che questa soluzione
sia adatta anche a mercati
come il Nord America o
la Cina, quindi al di fuori
dell’Europa?
«Per quanto riguarda il
Nord America, è difficile
fare previsioni. Quello che
posso dire è che ci sono
richieste da parte dei clienti
anche in Nord America e
Sud America per questo tipo
di tecnologia. Se parliamo
della Cina, lì vediamo
una maggiore velocità di
elettrificazione sulle medie
e piccole distanze, mentre
sulle lunghe distanze rimane
soprattutto la questione
della disponibilità di
infrastrutture in una nazione
così grande e complessa.
Ma la motivazione è
anche legata, alla fine,
ai prezzi dell’energia in
questi diversi paesi. In
Europa, i prezzi sono da
quattro a sei volte superiori
rispetto alla Cina. Inoltre,
il veicolo stesso in Cina,
ad esempio, è attualmente
fortemente sovvenzionato.
Ciononostante, vediamo che
anche gli OEM cinesi stanno
prendendo in considerazione
l’ibrido».
È possibile che la TraXon 2
Hybrid venga prodotta anche
negli altri stabilimenti ZF in
Cina o in Brasile?
«Assolutamente sì. A
seconda della domanda di
mercato, localizzeremo la
produzione».
43

Vadoetorno
network
La rivista VADO E TORNO affonda le radici nel 1962 e rappresenta l’antologia
del camion dal boom economico ai nostri giorni. Le riviste AUTOBUS e
TRATTORI la affiancarono successivamente nella descrizione aggiornata di
quanto avviene nel trasporto persone e nella meccanizzazione agricola.
L’ultimogenita è e-CONSTRUCTION, dedicata al movimento terra. Mondi che
rappresentano, per noi di POWERTRAIN, gli scenari di quelle che su queste
pagine chiamiamo applicazioni. Ad ogni uscita proporremo la sintesi di un
articolo pubblicato sui numeri precedenti delle riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa comune. Senza timore di smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena cinematica e le macchine che la sostanziano.
N.4 - 2026 ANNO 31°
APRILE
VADO E TORNO EDIZIONI
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SUPPLEMENTO A TRATTORI
N°1 2026
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2026
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3 aprile 2026
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ELETTRICI
IVECO
ACCELERA
SU CAMION
E FURGONI
EVENTI
MAN ITALIA
CELEBRA I 40
ANNI NELLA
CITTÀ ETERNA
Team
Ladies da
applausi
dakar
IDEE
ZF PUNTA
SULL’IBRIDO
PER IL LUNGO
RAGGIO
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APRILE N. 4 - 2026
ANNO 35°- euro 5,00
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toccatemi
il mix
INTERVISTE LA ROAD MAP DI CTM CAGLIARI ● EVENTI A BERLINO
PER MOBILITY MOVE, A BONN PER L’EBUS TEST ● CONFRONTO
FOCUS SUI COACH BEV PRESENTAZIONE IL KITE HYDROLINER DI
WRIGHTBUS ● TEST DRIVE AL VOLANTE DEL KIA PV5 PASSENGER
● TECNOLOGIA ZF PUNTA SULL’IBRIDO PER LA LUNGA PERCORRENZA
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Promosso in A
FOCUS: OPEN INNOVATION, LE GOOD PRACTICE DELL’AGRITECH
IN CAMPO: VALTRA A105 HITECH 4. L’UTILITY COMPATTO E VERSATILE
SAMOTER
È ARRIVATO
FOCUS
ELETTRIFICAZIONE
Le imprese guardano
con interesse ad una
tecnologia conveniente
TEST IN CAMPO
Escavatore idraulico
HIDROMEK
HMK390NLCHD
Pala gommata
LIUGONG 870HE
da Vadoetorno n. 4/2026 da AUTOBUS n. 4/2026
da TRATTORI n. 4/2026 da e-construction n. 1/2026
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ZF PUNTA
SULL’IBRIDO
PER IL LUNGO
RAGGIO
INTERVISTE LA ROAD MAP DI CTM CAGLIARI ● EVENTI A BERLINO
PER MOBILITY MOVE, A BONN PER L’EBUS TEST ● CONFRONTO
FOCUS SUI COACH BEV PRESENTAZIONE IL KITE HYDROLINER DI
WRIGHTBUS ● TEST DRIVE AL VOLANTE DEL KIA PV5 PASSENGER
● TECNOLOGIA ZF PUNTA SULL’IBRIDO PER LA LUNGA PERCORRENZA
Ancor prima del
suo arrivo sul
mercato italiano
ev europeo, il Kia
Pv5 ha attratto
l’attenzione degli
addetti ai lavori,
e non solo (...)
MCV, Mercedes,
Solaris, Wisdom
e Wrightbus
hanno portato i
loro 12 metri fuel
cell a Bonn (...)
Il grande ritorno di Kia
L’outsider che
viene dall’Est
stinata ad ampliarsi nei prossimi
anni – nativo elettrico.
Dal design all’organizzazione del
powertrain, fino all’importanza
della parte software, Kia ha fatto
un passo in avanti evidente.
Autonomia all’avanguardia
L’arrivo del Pv5 sul mercato italiano,
alla fine dello scorso anno,
e le prime immatricolazioni registrate
nel corso del 2026 hanno
confermato questa sensazione,
avvalorata ulteriormente dalla
prova a cui abbiamo sottoposto
Quando, nel 2025, Kia
annunciò il ritorno nel
settore del trasporto
commerciale leggero, la sensazione
che la notizia non fosse
per nulla secondaria l’abbiamo
avuta subito.
Vuoi per la rilevanza sempre crescente
di un brand ormai globale
in ambito automotive, vuoi per il
progetto che era stato delineato,
quello di un veicolo – o di una
serie di veicoli, come sarebbe
più giusto dire, visto che il Pv5
è solo il primo di una gamma deil
furgone, sul rinnovato percorso
urbano di Vado e Torno. Una prova
svoltasi in condizioni ideali,
sia di traffico, sia atmosferiche,
grazie alla quale abbiamo potuto
certificare come il van elettrico,
Kia possa effettivamente superare
quasi senza sforzo la
(...)
Prosegue a pag. 46
di Vado e Torno di Aprile 2026.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
Come ogni anno la redazione
di AUTOBUS ha fatto
la valigia con destinazione
Bonn, per quello che è ormai
diventato un appuntamento fisso,
ovvero l’Ebus Test, organizzato
dal media tedesco Omnibusspiegel.
A dirla tutta, per questa edizione
si sarebbe dovuto cambiare
il nome in ‘Fuel Cell Test’, dal
momento che il focus è andato
su cinque veicoli a celle a combustibile
di idrogeno, da 12 metri
di lunghezza. Accanto a loro, in
gara, ma nella categoria midibus
Ebus test 2026 a Bonn
Idrogeno
sotto esame
a batteria, tre e-bus. Fuori concorso,
invece, altri due e-bus in
versione dodecametrica, ovvero
il BMC Procity+ 12 Ev e il BYD
B.12.b con blade battery (facente
parte della flotta dell’operatore
tedesco Stoag, di Oberhausen).
Nella foto di gruppo, una nota di
colore: l’apparizione di un Van
Hool A330 Fc, facente parte di
una cospicua flotta consegnata
nel 2020.
L’iniziativa, supportata dall’operatore
di trasporto pubblico locale
Stadtwerke Bonn (Swb), riunisce
diverse tecnologie di autobus a
zero emissioni in un programma
di test della durata di una settimana,
che combina verifiche
statiche in deposito e simulazioni
operative in ambito urbano. I
veicoli, infatti, sono sottoposti a
un protocollo di prova strutturato
che include vlutazioni statiche in
deposito e test dinamici su (...)
Prosegue a pag. 22
di Autobus Aprile 2026.
Inquadra il QRcode e
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46
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FOCUS: OPEN INNOVATION, LE GOOD PRACTICE DELL’AGRITECH
IN CAMPO: VALTRA A105 HITECH 4. L’UTILITY COMPATTO E VERSATILE
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 4, 2026
Estratto da ‘e-Construction’ n. 1, 2026
SAMOTER
È ARRIVATO
FOCUS
ELETTRIFICAZIONE
Le imprese guardano
con interesse ad una
tecnologia conveniente
TEST IN CAMPO
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HIDROMEK
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Pala gommata
LIUGONG 870HE
Gemelli
omozigoti? Fino
a un certo punto.
Claas Nexos
2 Cmatic e
Massey Ferguson
MF 3 Dyna-
Vt escono con
cambio continuo
dalla stessa
linea produttiva
ma alcune
caratteristiche
divergono.
Vediamo quali
SamoTer 2026
segna una
significativa
presenza dei
costruttori cinesi
con sempre
più player del
Dragone presenti
nella kermesse di
Verona
Confronto
SAMOTER 2026. La Cina è sempre più vicina
Nel segmento dei trattori
specialistici a trasmissione
continua, Claas
Nexos 2 Cmatic e Massey Ferguson
MF 3 Dyna-VT rappresentano
un esempio emblematico di
piattaforma industriale comune
sviluppata da Carraro Agritalia
e declinata secondo filosofie di
prodotto differenti. La base tecnica
condivisa riguarda architettura
generale, trasmissione CVT
e impostazione specialistica, a
cui si aggiunge l’adozione del
medesimo propulsore FPT F36 a
Face to
face
quattro cilindri da 3,6 litri Stage
V, un’unità compatta e moderna,
caratterizzata da buona elasticità,
disponibilità di coppia ai bassi
regimi e ottimizzazione dei consumi
anche in applicazioni a carico
variabile.
Gamma nuova o upgrade?
La differenza si coglie già nella
struttura dell’offerta. Claas organizza
il Nexos 2 CMATIC come
una gamma specialistica interamente
centrata sulla trasmissione
continua, articolata in quattro
modelli da 85 a 120 cavalli e declinata
in quattro varianti dimensionali
(S, M, L e XL), con un
approccio fortemente orientato
alla specializzazione per vigneto
e frutteto. Massey Ferguson,
invece, inserisce la Dyna-VT
all’interno della più ampia famiglia
MF 3 Speciality, con cinque
(...)
Prosegue a pag. 44
di Trattori Aprile 2026.
Inquadra il QRcode e
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Sguardo verso
Oriente
lar. Komatsu è da sempre presente
ed anche i due big coreani
del Gruppo Hyundai arrivano in
gran forma insieme ai giapponesi
Kobelco e Hitachi. Hidromek
rafforza la sua presenza passando
all’interno con uno stand in
una zona strategica. Arrivano
altri nuovi player importanti
come la scozzese Rokbak con i
suoi dumper articolati importati
in Italia dall’Idromac ADT di
Poggibonsi. Ma non solo. Sarà
l’edizione dei costruttori cinesi
che si presentano in gran nume-
Samoter 2026 è infine arrivato.
Dopo la bella edizione
post-covid del 2022
che ne ha segnato il rilancio, la
kermesse di Verona è ora in cerca
del definitivo consolidamento. E
sembra che la strada intrapresa
sia decisamente quella giusta. Il
team che si occupa dell’organizzazione
dell’evento è stato potenziato
e portato a 11 persone.
Sono tornati player importanti
come Volvo e CASE con la seconda
partecipazione consecutiva
di CGT e del marchio Caterpilro
e, alcuni, per la prima volta.
Segno di una vivacità e di un
interesse sempre maggiore verso
il Vecchio Continente che parte
proprio dall’Italia. Ossia da uno
dei mercati europei più attivi. Ma
la differenza rispetto al passato è
evidente. Questa volta, però, parliamo
di una presenza da protagonisti
e (...)
Prosegue a pag. 34
di e-Construction di Aprile
2026. Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
48
49

REHLKO E WACKER NEUSON
ANCHE PER IL
RULLO RTSC4
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Stefano Agnellini
Coordinatore di redazione
Fabio Butturi
www.ramamotori.it
Il rullo per trincee
telecomandato RT SC4
di Wacker Neuson è
motorizzato dal Kdw
1003 di Rehlko
In redazione
Ornella Cavalli, Fabrizio Dalle Nogare,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Riccardo Schiavo, Cristina Scuteri,
Luca Vitali
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
Stampa
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Fotolito
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
oem&MOTORI
50
Il rullo per trincee RT SC4
di Wacker Neuson conferma
la sintonia con Rehlko, con
l’abbraccio al Kdw 1003. Questa
supercompatta unità da un
litro (AxC 75×77,6 mm), Stage
V, eroga 14.8 kW a 3.000 giri. I
cicli di manutenzione sono semplificati,
il sistema di iniezione
integrato, l’albero a camme in
testa, monoblocco in ghisa. La
distribuzione a cinghia attutisce
l’impatto acustico. Il rullo per
scavi telecomandato RT è conforme
alla EN 474 e dispone
di un sistema di telecomando
combinato a radiofrequenza e a
infrarossi: mentre il segnale radio
garantisce una trasmissione
dati stabile tra il rullo e il telecomando,
il sistema a infrarossi
monitora costantemente la linea
di visuale diretta, garantendo così
maggiore sicurezza per l’operatore
e per le altre persone presenti
sul cantiere. Se questa viene
interrotta, ad esempio in trincee
profonde o tortuose, la macchina
si arresta automaticamente. Tutte
le funzioni di comando sono
gestite dall’operatore, mentre un
display a led fornisce informazioni
relative all’autonomia, alla
manutenzione e alla diagnostica.
La funzione brevettata “Returnto-Center”
riporta automaticamente
il rullo in marcia rettilinea,
senza alcun intervento da parte
dell’operatore. Ciò facilita una
compattazione uniforme, in particolare
in trincee lunghe e nella
costruzione di condotte e infrastrutture
di approvvigionamento.
Il serbatoio carburante dei rulli
telecomandati consente intervalli
di funzionamento più lunghi. Il
motore di azionamento e il sistema
di vibrazione integrato nel
corpo del tamburo sono progettati
per non richiedere manutenzione
nelle prime 1.000 ore di funzionamento
e, insieme agli accessi
per l’assistenza ottimizzati, contribuiscono
a ridurre al minimo i
tempi di fermo nei cantieri infrastrutturali
più impegnativi.
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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JD4
63 – 129 kW
(84 – 173 hp)
JD9
205 – 343 kW
(275 – 460 hp)
JD14
300 – 510 kW
(400 – 684 hp)
JD18
522 – 677 kW
(700 – 908 hp)
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DIESEL PLURIPREMIATA
AGCO Power CORE è una piattaforma di motori a prova di futuro che
offre prestazioni di riferimento, un’eccellente reattività e una coppia
superiore. I motori diesel CORE garantiscono un’efficienza nei consumi ai
vertici del settore, come dimostrato dai test DLG PowerMix*.
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*) Test DLG Powermix indipendenti condotti dalla DLG GmbH sui modelli Fendt 724 Vario Gen 7.1 (consumo di
carburante 242 g/kWh) e Fendt 620 Vario (245 g/kWh). Risultati ottenuti in condizioni di lavoro sul campo.