AUTOBUS giugno 2026

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GIUGNO N. 6 - 2026
ANNO 35°- euro 5,00
Ritorno
al
futuro
● EVENTI IL RACCONTO DI NEXT MOBILITY EXHIBITION ● INCHIESTE
LUNGO RAGGIO-AUTOSTAZIONI; CARO GASOLIO; ALLA SCOPERTA DI
VINFAST, PRONTA A SBARCARE IN EUROPA ● PRESENTAZIONE LA
NUOVA GAMMA ELETTRICA DI MENARINI, TRA PASSATO E FUTURO
● STORIA I 40 ANNI DI MAN ITALIA ● SBY 2027 ECCO I FINALISTI

Sommario
Autobus n° 6 - 2026 - anno 35°
ABBONATI
SUBITO
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POST-IT
Vent’anni di Crossway: un compleanno
da 70mila unità vendute. Auguri!
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RUBRICHE
Tecno: Scania Super 11, l’undici
litri per il trasporto persone
Reti ed energia: a Terni il rifornimento
di idrogeno è... mobile
Mappamondo: Bvg Berlino sposa
l’elettrico anche sui servizi esternalizzati
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PERISCOPIO
La stagione delle gare di servizio
prende il via da Lombardia e Piemonte
In Umbria, invece, la procedura
di gara è tutta da rifare
Bologna, scende in strada la
maxi flotta di bus a idrogeno Solaris
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SBY
La magnifica dozzina: i contendenti ai
tre premi Sustainable Bus Awards 2027
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MOBILITY INNOVATION TOUR
Il rinnovo delle flotte bus nel post Pnrr.
Ad NME la seconda tappa 2026 della rassegna
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Pronto per i tuoi viaggi
Volvo 9700 a due piani
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INCHIESTA
Lunga percorrenza ai raggi X: dati, trend
e soprattutto sfide (vedi: autostazioni)
Il caro gasolio e gli operatori
del turismo: impatti, strategie, appelli
Riflettori su Vinfast, dal Vietnam per dire
la sua nel mercato europeo degli e-bus
EVENTI
Next Mobility Exhibition: il nostro racconto
da una fiera che ha (ampi) margini di crescita
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Aumenta il livello di comfort e sicurezza con Volvo 9700 DD. Grazie alla sua flessibilità,
questo autobus a due piani offre viaggi confortevoli fino a 96 passeggeri, può essere
utilizzato per servizi turistici, di charter oltre ad applicazioni di trasporto di linea.
Disponibile in diverse lunghezze con una gamma praticamente illimitata di configurazioni
di sedili, questo pullman è progettato per rendere ogni viaggio piacevole per i passeggeri
e ogni giorno lavorativo migliore per gli autisti. Andiamo!
volvobuses.com
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40
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PRESENTAZIONE
Flash ed Airon: l’identikit della
nuova gamma Menarini
STORIA
I primi quarant’anni di MAN Italia:
le tappe più importanti del Leone in bus
PROFESSIONE CONDUCENTE
Lavorare coi gruppi esteri, se cultura
e abitudini influenzano il viaggio in bus
IL SONDAGGIO
DEL MESE
Nel settore del noleggio autobus, la soluzione al
caro carburante può essere l’introduzione di clausole
automatiche di adeguamento delle tariffe al prezzo
del carburante (fuel surcharge)?
Rispondi su
www.autobusweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono
basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Le gare di servizio saranno d’impulso
all’introduzione sempre più strutturale di
soluzioni di trasporto a chiamata integrate con
l’offerta di trasporto pubblico?
48%
sì
52%
no
3

Post-it
IVECO BUS
20 anni in sella al Crossway
OLTRE 70MILA UNITÀ PRODOTTE: È IL CLASSE II PIÙ VENDUTO IN EUROPA
VERSATILI
PER NATURA,
ELETTRICI
PER SCELTA,
perfetti per
ogni destinazione
Presentato per la prima volta a Litomyšl
e ufficialmente lanciato alla
fiera Autotec di Brno, in Repubblica
Ceca, nel giugno 2006, il Crossway
rappresenta il più grande successo del
costruttore: oggi, un autobus interurbano
su due venduti in Europa è un Crossway.
Sono prodotti a Vysoké Mýto, principale
sito produttivo di Iveco Bus e uno dei più
grandi impianti europei per la costruzione
di bus.
Dalla nascita nel 2006, la gamma si è
progressivamente ampliata: dopo essere
stato il primo veicolo del suo segmento
ad anticipare lo standard Euro IV, nel 2007
ha visto l’introduzione della declinazione
Low entry, seguita nel 2017 da una versione
Le a tre assi lunga 14,50 metri. Oggi,
il Crossway è disponibile in cinque versioni
(Low entry, Pop, Line, Hv e Pro), in
diverse lunghezze e con un’ampia scelta
di motorizzazioni. Si può affermare senza
timore di essere smentiti che la gamma
Crossway offre agli operatori una scelta
senza pari: gas naturale dal 2017, ibrido
dal 2022, B100 dal 2024, Hvo e versioni
completamente elettriche a batteria introdotte
nel 2023 e 2024.
Con oltre 70mila unità prodotte, il Cros-
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sway, modello di punta di Iveco Bus, ha
segnato l’evoluzione del trasporto collettivo
di passeggeri, diventando un punto
di riferimento nel trasporto interurbano,
riconosciuto per affidabilità, prestazioni,
versatilità e comfort per i passeggeri.
Pensato per servizi di linea a corto raggio,
trasporto dipendenti e scolastico, il
Crossway, come già menzionato, è disponibile
anche nella versione Low entry
con pianale ribassato anteriore, ideale per
profili di servizio suburbani e interurbani
che richiedono il giusto equilibrio tra accessibilità
e capacità di posti a sedere. È
oggi presente in oltre 45 Paesi nel mondo,
inclusi Africa, Asia e Medio Oriente. Da
Alta, nel Circolo Polare Artico, al Kazakistan,
dall’Oman a Dakar in Senegal.
Nei primi mesi dell'anno, degli 825 mezzi
immatricolati in Italia da Iveco, secondo i
dati Anfia, il trenta per cento è rappresentato
proprio dal Crossway (241 unità). Invece,
relativamente al segmento del Classe
II, alle nostre coordinate geografiche, dal
primo gennaio al 30 aprile, il 62 per cento
degli extraurbani targati è, appunto, un
Crossway (tra i quali anche 25 in versione
Elec, ovvero a batteria).

SCANIA SUPER 11
L’undici da battere
Tecno
UN NUOVO MOTORE PIÙ EFFICIENTE FATTO APPOSTA PER IL TRASPORTO PERSONE
A
sei mesi dal lancio del gruppo propulsore
da 13 litri, Scania amplia
la propria gamma di motori con
un’opzione da 11 litri – il Super 11, appunto
– adatta sia per operazioni urbane
sia per tratte di viaggio a lunga percorrenza
con autobus.
Il Super 11, più efficiente nei consumi
rispetto al motore da 9 litri, e con potenze
disponibili di 350, 390 e 430 cavalli, è in
grado di coprire anche alcune applicazioni
oggi affidate al 13.
Tra i punti principali del nuovo motore
troviamo l’efficienza nei consumi (ridotti
del 10 per cento, secondo la casa), una
durata maggiore, una manutenzione migliorata,
la compatibilità con carburanti
rinnovabili e la nuova tecnologia di frenata
Variable valve braking (Vvb).
In particolare, racconta il Grifone, spicca
il miglioramento nei consumi: come
anticipato, fino al 10 per cento rispetto
ai modelli precedenti. Parte di questo
risultato è dovuta all’introduzione del
Vvb, che combina la tecnologia di freno
a rilascio di compressione dei nuovi
motori da 13 litri con la fasatura variabile
dell’albero a camme del Super 11,
raggiungendo una potenza frenante fino
a 350 kW. A seconda delle condizioni operative, il Variable valve
braking può sostituire il retarder, consentendo un risparmio di peso
fino a 80 kg. Inoltre, contribuisce a migliorare i consumi e ridurre
le emissioni, offrendo al contempo una frenata più silenziosa e un
maggiore controllo.
Come tutti i motori Scania, anche il nuovo Super 11 è compatibile
con carburanti rinnovabili come Hvo e biodiesel.
Tra gli altri vantaggi principali figura una durata del motore fino a due
milioni di chilometri, pari a un incremento del 25 per cento rispetto
alla generazione precedente.
ZF VA ANCHE A ENERGIA SOLARE
ZF ha messo a punto
SolarBoost, un sistema retrofit
progettato per bus e coach
dotati di impianto elettrico di
bordo a 24 V e batterie con
capacità di almeno 150 Ah. La
soluzione è stata sviluppata
per ricaricare continuamente le
batterie del mezzo e alimentare
i carichi elettrici di bordo tramite
pannelli solari installati sul tetto.
Secondo ZF, il sistema
può contribuire a ridurre
il consumo di carburante
fino al 3,5 per cento, a
seconda delle condizioni
operative e meteorologiche;
inoltre SolarBoost concorre
al prolungamento della
durata delle batterie e alla
riduzione delle esigenze di
manutenzione.
Migliorata anche la manutenzione: i filtri dell’olio e
del carburante sono stati posizionati sul lato freddo
del motore e affiancati tra loro, a differenza della
precedente configurazione sul lato caldo.
SOLARIS-BALLARD
Solaris ha scelto il modello Fcmove-Sc di Ballard
Power Systems per l’integrazione nella sua piattaforma
di nuova generazione di autobus a idrogeno, ovvero
gli Urbino Hydrogen. La soluzione fornita dal gruppo
canadese è stata lanciata alla fine del 2025 come
ultima generazione di motori fuel cell dell’azienda.
Secondo Ballard, il sistema è progettato con un’architettura
semplificata e punta
a migliorare efficienza e
durata, riducendo al tempo
stesso il costo totale di
esercizio per gli operatori.
L’annuncio rappresenta
la prosecuzione di una
collaborazione di lunga
data tra Ballard e Solaris
nel segmento degli autobus
a idrogeno. Solaris è
attualmente il principale
produttore europeo di autobus fuel cell per numero
di immatricolazioni. Gli autobus a celle a combustibile
a idrogeno hanno registrato 558 targhe in Europa nel
2025, con Solaris protagonista assoluta grazie a 277
unità, pari a circa metà del mercato.

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Reti & energia
LINDE GAS
Una stazione mobile per l’H2
LA SOLUZIONE DI LINDE PER I DUE E-ATA HYDROGEN DI KARSAN A TERNI
Sono entrati in servizio a Terni due autobus a celle a combustibile di
idrogeno, targati Karsan (modello e-Ata Hydrogen) e operativi per la
flotta di Busitalia. Si tratta dei primi due Fcev di Karsan consegnati
in Italia. Le operazioni di rifornimento, in attesa della realizzazione di una
stazione dedicata - che dovrebbe essere ultimata entro fine 2026 - sono
possibili grazie a uno speciale dispositivo messo a disposizione da Linde
Gas Italia, filiale italiana del gruppo multinazionale Linde, operatore globale
nel settore dei gas industriali e dell’ingegneria, che nel nostro Paese ha
contribuito, tra l’altro, alla realizzazione dei distributori di idrogeno per la
mobilità di Bolzano e di Mestre.
L’idrogeno utilizzato è prodotto presso lo stabilimento di Terni e costituisce
un surplus che, se non fosse impiegato per la mobilità, verrebbe svasato,
ovvero rilasciato in modo controllato in atmosfera, in pratica rinunciando al
suo contributo energetico e ambientale a chilometro zero.
Il rifornimento dei bus a idrogeno avviene attraverso una stazione mobile
temporanea, progettata per garantire semplicità operativa e massimi livelli di
sicurezza. L’idrogeno viene trasportato in pacchi bombole ad alta pressione,
tipicamente tra i 300 e i 450 bar, movimentati con trailer commerciali.
Durante il rifornimento, questi pacchi vengono collegati direttamente al
veicolo tramite apposite manichette certificate, creando un collegamento
sicuro tra la fonte di idrogeno
e il punto di ricarica del
bus. Il trasferimento avviene
per travaso controllato:
l’idrogeno passa dai pacchi
bombole al serbatoio del
mezzo in modo graduale e
monitorato, garantendo affidabilità
e sicurezza in ogni
fase dell’operazione.
ATLANTE-DOLOMITI ENERGIA
Atlante ha inaugurato il primo
‘Atlante Green Charging Hub’
in Italia. Non si tratta, spiega
l’azienda, ‘solamente’ di una
stazione dedicata ai cittadini,
ma anche di un ecosistema
tecnologico che integra
fotovoltaico, batterie di accumulo,
gestione intelligente dell’energia
e, insieme a Dolomiti Energia,
accesso ai mercati dell’energia e ai
servizi di bilanciamento.
Situato al capolinea Nord della
linea tramviaria di Padova,
l’hub opera come un nodo
energetico, capace di produrre,
immagazzinare e distribuire
energia rinnovabile, dialogando
con la rete nazionale e offrendo
ricarica rapida e ultra-rapida
agli e-driver Questa sinergia è
al centro della partnership con
Dolomiti Energia, che supporta
Atlante nell’accesso ai mercati
grazie alle proprie competenze nel
trading energetico e al focus sulle
rinnovabili.
Progettato come modello per
le stazioni di ricarica del futuro,
questo Atlante Green Charging
Hub offre 44 punti di ricarica rapida
e ultra-rapida (da 44 a 150 kW),
un sistema di accumulo a batteria
da 558 kWh e una pensilina
fotovoltaica da 250 kWp che
genera energia sostenibile in loco.
Grazie all’infrastruttura, la stazione
può ricaricare i veicoli con energia
solare quando disponibile, ridurre
la dipendenza dalla rete durante
le ore di picco, fornire elettricità
pulita anche di notte o in condizioni
meteorologiche avverse, oltre
a generare risparmi sui costi
energetici che si traducono in
tariffe più competitive.
Il progetto si colloca nell’ambito dell’accordo di
programma per il miglioramento della qualità dell’aria
in Umbria, sottoscritto tra Regione Umbria e Ministero
dell’Ambiente, che individua il settore dei trasporti
tra le priorità di intervento. L’introduzione di autobus
a idrogeno consente l’assenza di emissioni dirette
di Pm10 rispetto ai veicoli diesel, su percorrenze
giornaliere indicate in circa 300 km per mezzo.
TRIESTE ALLA SPINA
«Innovazione, sostenibilità ed efficienza del
servizio devono viaggiare a braccetto», così
Trieste Trasporti ha annunciato l’inaugurazione
della nuova stazione di ricarica elettrica degli
autobus, operativa all’interno del comprensorio del
Broletto, casa di Trieste Trasporti.
L’hub per il ‘rifornimento’ degli e-bus prevede
12 postazioni di
ricarica, alle quali
se ne sommano
altre due nell’attigua
palazzina Esercito.
La roadmap
dell’operatore
prevede l’acquisto
di 137 mezzi a
batteria entro il
2030, ovvero più
della metà del totale dei torpedoni facente parte
del parco rotabile. A oggi sono in servizio sulla rete
urbana triestina 25 veicoli elettrici, con 15 in arrivo
entro settembre 2026. A febbraio 2026 l’operatore
aveva bandito una gara di fornitura per e-bus.
Al crescere dei mezzi ‘alla spina’, cresceranno
anche i punti di ricarica: a fine maggio seguirà un
nuovo intervento strutturale (fine lavori nel 2028)
negli spazi del deposito San Marco, in via Caduti
sul lavoro.
BVG METTE A GARA SERVIZI PER 106 BUS ELETTRICI
2030 alla spina
AL VIA LA GARA PER LE LINEE ESTERNALIZZATE. DAL 2030 PER 15 ANNI
L
’operatore di Berlino Bvg prevede di introdurre autobus elettrici
anche sulle linee affidate a operatori privati a partire dal 2030.
Attualmente l’azienda gestisce circa 280 autobus elettrici, una
delle flotte e-bus più grandi della Germania.
Nell’ambito del contratto di servizio del trasporto pubblico berlinese,
circa l’8 per cento dei servizi autobus viene affidato a società private,
che oggi eserciscono circa 25 linee.
I nuovi contratti, in fase di gara e con avvio previsto nel 2030, avranno
una durata di 15 anni e prevederanno l’impiego di 106 autobus
elettrici a batteria: 3 midibus, 28 autobus da 12 metri e 75 autobus
articolati. I veicoli dovranno supportare sia la ricarica plug-in sia
quella tramite pantografo, mentre Bvg installerà infrastrutture di ricarica
rapida ai capolinea durante il periodo contrattuale.
Il valore complessivo dei contratti ammonta a 721 milioni di euro
ed è suddiviso in cinque lotti, con un limite massimo di due lotti
assegnabili allo stesso operatore.
Bvg ha inoltre annunciato l’ingresso in servizio dei primi autobus
articolati elettrici Solaris di nuova generazione ordinati nel 2025.
Entro l’estate saranno operativi 70 mezzi, seguiti da altri 200 autobus
tra quest’anno e il prossimo.
FUORI TUTTO?
Ebusco ha dichiarato di aver avviato colloqui
con soggetti strategici interessati a
una possibile acquisizione di una quota
di controllo delle attività bus, nell’ambito
della revisione strategica annunciata insieme
ai risultati finanziari 2025. L’azienda ha confermato
di aver ricevuto manifestazioni di
interesse non vincolanti. Nel 2025 l’azienda,
in fase di risanamento, ha registrato ricavi
per 76,6 milioni di euro, rispetto ai 10,7
milioni del 2024, mentre la perdita netta si
è ridotta da 200,6 a 71 milioni di euro. La
società ha inoltre completato una ristrutturazione
del debito superiore a 32 milioni
Mappamondo
di euro attraverso un debt-for-equity swap.
Nel corso dell’anno Ebusco ha proseguito la
transizione dal modello Oem a quello Oed,
con l’esternalizzazione della produzione in
UN NUOVO ROUND
La Germania ha lanciato un nuovo programma di incentivi
per sostenere l’introduzione di almeno 1.500
autobus elettrici per il tpl. Il Ministero federale dei trasporti
ha pubblicato il nuovo schema di finanziamento il 6
maggio 2026. Il programma riguarda autobus a batteria, fuel
cell, filobus con batterie e retrofit di mezzi convenzionali.
Dal 2021 il governo tedesco ha già approvato finanziamenti
per oltre 5.300 autobus a zero emissioni destinati a circa 330
operatori, con più di 2.300 veicoli già in servizio.
Il nuovo schema introduce due linee di finanziamento: una
dedicata agli operatori nelle prime fasi di elettrificazione e
una seconda destinata alle aziende che dispongono già di
flotte elettriche estese e puntano ad ampliare ulteriormente
le operazioni. Il programma coprirà anche infrastrutture di
ricarica e rifornimento.
I contributi pubblici (400 milioni di euro in palio) scendono
dal precedente 80 per cento fino a un massimo del 70 o
del 55 per cento dei costi aggiuntivi rispetto a un diesel.
L’associazione tedesca delle imprese di trasporto Vdv ha
sottolineato quest’ultimo aspetto: secondo l’organizzazione,
l’obiettivo di supportare l’acquisto di almeno 1.500 autobus
è possibile proprio grazie alla diminuzione della ‘intensità’
degli incentivi.
Cina. La forza lavoro è passata da 522 a 282
dipendenti, mentre le consegne si sono fermate
a 123 bus contro i 157 del 2024. A fine
anno il portafoglio ordini segnava quota 245.
Nel 2025 Ebusco ha completato la fusione dei
siti di Deurne e Venray in un’unica struttura,
nell’ambito del processo di risanamento
industriale avviato con il passaggio al modello
Original equipment design. La società ha
dichiarato di aver lavorato insieme a clienti e
fornitori per ottimizzare supply chain e footprint
produttivo. Ebusco ha anche una divisione che
si occupa di soluzioni di accumulo energetico.
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Periscopio
GARA DI SERVIZIO
Tpl lombardo in affidamento
1,25 MILIARDI IL VALORE, PREVISTO INCREMENTO DEI KM DA 34,9 A 44,4 MILIONI
2026
Un evento che cambia, si evolve
e si sviluppa. Un bouquet che
raccoglie le sfide delle transizioni
energetica e digitale. Un palco
per i protagonisti del trasporto
www.mobilityinnovationtour.com
L
’Agenzia per il Trasporto Pubblico
Locale del bacino della Città Metropolitana
di Milano, Monza-Brianza,
Lodi e Pavia ha pubblicato il bando di
gara per l’affidamento dei servizi di trasporto
pubblico locale su gomma nel territorio
di competenza.
La procedura, di tipo aperto, riguarda
l’affidamento in concessione dei servizi
interurbani e suburbani, nonché dei
servizi urbani del Comune di Lodi, ed
è suddivisa in quattro lotti territoriali. Il
valore complessivo stimato dell’appalto
ammonta a circa 1,25 miliardi di euro,
al netto dell’Iva.
L’affidamento avrà una durata di 7 anni
per ciascun lotto e interesserà l’intero
bacino territoriale comprendente le province
di Milano, Monza e Brianza e Lodi,
con un incremento medio del servizio
prossimo al 25 per cento, pari a circa 9
milioni di vetture/km annui aggiuntivi: da
34,9 a 44,4 milioni. La gara è articolata
in quattro lotti funzionali e territorialmente
distinti:
Lotto 1: Sud Ovest milanese (Magentino,
Abbiatense, Binaschino). Valore:
179.835.000 euro.
Lotto 2: Nord Ovest milanese e Brianza occidentale (Castanese, Legnanese,
Rho, Bollate, Groane). Valore: 367.928.000 euro.
Lotto 3: Nord Est milanese e Brianza centrale (Seregno, Brianza
centrale, Vimercatese, Valle dell’Adda). Valore: 334.541.000 euro.
Lotto 4: Sud Est milanese e provincia di Lodi (Martesana, Paullo,
Melegnanese, Lodigiano). Valore: 366.078.000 euro.
L’affidamento avverrà secondo un modello di tipo ‘gross cost incentivante’
(in sostituzione dell’attuale modello net cost) nel quale i
ricavi tariffari restano in capo all’ente affidante, mentre l’operatore
è remunerato tramite un corrispettivo articolato in una componente
fissa e una variabile legata alle performance di servizio.
Ogni lotto è progettato per garantire
autonomia operativa e funzionale, consentendo
la realizzazione indipendente dei servizi.
Il corrispettivo annuo base è
costituito da una parte fissa, pari
al 65 per cento del corrispettivo
base, e da una parte variabile,
pari al restante 35 per cento
...E SI VA A GARA ANCHE IN PIEMONTE!
L’Agenzia della mobilità del Piemonte ha pubblicato
la procedura di aggiudicazione per la
concessione dei servizi tpl nei bacini regionali.
La gara prevede 8 lotti, corrispondenti ai
quattro bacini ottimali regionali (due lotti per
ciascun bacino): bacino metropolitano, bacino
Sud‐Ovest, bacino Sud‐Est e bacino Nord‐Est.
Lotto 1: 8 milioni di vett‐km annui e compensazione
di 16,2 milioni di euro; interessa i territori
occidentali della città e provincia di Cuneo,
Saluzzo e alcune vallate alpine.
Lotto 2: 8,1 milioni di vett‐km annui e compensazione
di 15,7 milioni di euro; serve i territori
orientali e sud‐orientali della provincia di Cuneo,
come Alba, Bra, Fossano, Mondovì, Savigliano
e le aree collinari e di pianura limitrofe.
Lotto 3: 5,1 milioni di vett‐km annui e compensazione
di 10,5 milioni di euro; riguarda
città e provincia Asti, comprendendo i comuni
in ambito urbano ed extraurbano.
Lotto 4: 8,7 milioni di vett‐km annui, compensazione
di 18,1 milioni di euro; serve i territori
di Alessandria e provincia e Casale Monferrato,
Novi Ligure e le principali direttrici di collegamento
intercomunale.
Lotto 5: 3,4 milioni di vett‐km annui, compensazione
di 6,7 milioni di euro; interessa i territori
delle province di Biella e Vercelli.
Lotto 6: 4,1 mln di vett‐km annui, compensazione
di 7,4 milioni di euro. Serve i territori delle
province di Novara e del Verbano‐Cusio‐Ossola,
includendo Novara, Verbania, Domodossola
Lotto 7: 9,6 milioni di vett‐km annui e compensazione
di 20,5 milioni di euro; interessa
la parte settentrionale e occidentale della Città
Metropolitana di Torino, comprendendo i principali
comuni dell’area metropolitana nord e i
relativi collegamenti extraurbani.
Lotto 8: 9,1 milioni di vett‐km annui, compensazione
di 17,3 milioni di euro; serve la parte
meridionale ed orientale della Città Metropolitana
di Torino, includendo i sistemi urbani ed extraurbani
dell’area sud e sud‐est metropolitana.
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BATTERIE ITALIANE
Eni Industrial Evolution e Fib (gruppo Seri
Industrial, proprietaria di Menarini) hanno
raggiunto un’intesa per lo sviluppo congiunto
di una filiera industriale integrata nel settore
delle batterie al litio ferro fosfato. L’iniziativa
è finalizzata alla realizzazione e allo sviluppo
di una piattaforma industriale integrata che
comprende la produzione di celle e moduli
batterie al litio ferro fosfato, l’assemblaggio
di sistemi per applicazioni di accumulo stazionario
e per la mobilità elettrica industriale
e commerciale e, in prospettiva, ulteriori
attività, tra cui quelle di riciclo e recupero
dei materiali e di produzione della materia
attiva catodica.
Il progetto prevede lo sviluppo, da parte di
Fib, delle attività industriali presso il polo di
Teverola (Caserta), dove è già attivo il primo
impianto di produzione di celle al litio ferro
fosfato. Entro la prima metà del 2027 sarà
completata a Brindisi, da parte di Eni Storage
System, società a controllo congiunto di Eni
Industrial Evolution e Fib, la linea di assemblaggio
di sistemi di accumulo utility scale
(Bess) del polo Teverola-Brindisi ed entro il
2029 la seconda gigafactory di produzione di
celle e moduli da oltre 8 GWh/anno.
IVECO GIÙ, BUS SU
Il primo trimestre 2026 di Iveco Group
si è chiuso in perdita di 116 milioni a
causa dei maggiori costi produttivi e al
rallentamento del mercato del truck in
Sud America. A fare da contraltare è la
performance della business unit bus che
accresce le consegne del 45 per cento
rispetto al medesimo periodo 2025 e
consolida la seconda posizione come costruttore
in Europa con un market share
del 23 per cento.
Per quanto riguarda il passaggio all’indiana
Tata Motors, la conclusione dell’operazione
è prevista entro il terzo trimestre
del 2026.
12
Periscopio
UMBRIA
Quasi tutto da rifare
CONTRORDINE DA REGIONE E AGENZIA PER GARA TPL
Manca da 15 anni, era stata pubblicata
nel 2024, ma poi è stata
revocata: ora la gara di servizio
tpl in Umbria si farà, ma con diverse
modifiche: tolto il limite di aggiudicabilità
dei lotti, sterilizzazione degli
aumenti dei biglietti e salvaguardia dei
lavoratori.
Uno dei punti centrali illustrati dall’assessore
riguarda proprio il tema tariffario:
i costi che sarebbero automaticamente
aumentati con l’avvio del nuovo
servizio. Quando il nuovo gestore entrerà
in scena, nella seconda parte del
2028, i cittadini non subiranno aumenti
sul costo dei biglietti e degli abbonamenti
rispetto alle tariffe attuali, perché
la Giunta ha provveduto a inserire nel
Da Padova a Shanghai
Nx è un veicolo futuristico, di poco
più di 3 metri di lunghezza: così Next
Modular Vechicles vuole cambiare il
concetto di mobilità. Nel nome della
modularità e dei servizi on-demand.
Verso fine 2025,
l’azienda italiana aveva
ottenuto un importante
riconoscimento nel
mercato degli Emirati
Arabi: il Paese del
Golfo Persico, infatti, è
stato il primo Paese al
mondo a riconoscere i
pod modulari di Next
come una nuova categoria
di veicoli stradali.
Li avevamo incontrati di
persona l’ultima volta
un anno fa, in Porta Venezia
a Milano, in occasione
del test drive del loro modulo
per Wayla, e ora li ritroviamo
a circa 10mila chilometri di
distanza: la startup padovana
Next Modular Vehicles ha
annunciato di aver inaugurato
le proprie attività in Cina,
proprio bilancio triennale le risorse necessarie
a sterilizzare gli aumenti che
si sarebbero determinati.
Altro tema centrale è il superamento
del limite di aggiudicazione dei lotti,
scelta ritenuta funzionale a favorire
una maggiore integrazione del servizio
su scala regionale, consentendo un
maggiore appeal della gara rispetto ad
operatori di mercato potenzialmente a-
deguati a portare reale valore aggiunto,
finanziario e tecnologico.
L’amministratore unico di Umbria
Mobilità, Emilio Giacchetti, ha detto:
«L’Umbria aveva l’obbligo di arrivare
a una procedura stabile, solida e meno
esposta ai rischi di contenzioso».
aprendo il nuovo stabilimento
e gli uffici nel distretto di
Lingang, a Shanghai, polo di
innovazione e sviluppo industriale
avanzato.
«Questa inaugurazione rappresenta
il primo capitolo
del percorso di Next in Cina.
Guardiamo con entusiasmo al
futuro globale della mobilità
modulare», dice l’azienda,
che dopo aver stretto un accordo
industriale con Tecnobus
in Italia e aver messo
radici sul mercato del Medio
Oriente, punta ora sul Paese
del Dragone per sviluppare
ulteriormente il proprio pod
modulare elettrico.
TPER BOLOGNA
Una nuova era
La flotta urbana di Atap Pordenone
si rinnova nel segno della trazione
elettrica a batteria e del made in I-
taly. Dopo i primi due Citymood dodecametrici
di Menarini consegnati nel corso
del 2025, gli ultimi cinque completano
la commessa degli e-bus del costruttore
tricolore: sono tutti
12 metri a due
porte con predisposizione
per l’installazione
dei tornelli
per abbattere l’evasione
tariffaria.
I mezzi ‘alla spina’,
realizzati nello
stabilimento di proprietà
di Menarini
(Seri Industrial) di
Flumeri, in Valle
Ufita, hanno motore
posteriore longitudinale,
posto sul
lato sinistro, firma-
Periscopio
ENTRATI IN SERVIZIO I PRIMI SOLARIS A IDROGENO
Pronti, partenza… via! Lunedì 25
maggio sono entrati in servizio a
Bologna, per Tper, i primi dei 127
autobus a idrogeno targati Solaris.
Ad inaugurare la nuova era sono le linee
11, 14, 20, 36 e 92. Nello specifico si tratta
degli Urbino Hydrogen da 12 metri di lunghezza
e da 400 chilometri di autonomia,
che opereranno non solo sulle linee urbane,
ma anche sui collegamenti suburbani
tra città e area metropolitana.
È stato dunque completato l’iter autorizzativo
dell’impianto di ricarica ad alta
tecnologia realizzato al deposito di via
Battindarno, dove è operativo l’impianto
di rifornimento di idrogeno (al momento,
in versione ‘blu’, è fornito da Sapio), realizzato
da Wolftank.
Con l’entrata in operatività di questi mezzi,
Tper rientra tra le realtà italiane capaci
di realizzare in concreto, nel rispetto delle
scadenze fissate dalla Commissione Europea
e dal Governo per l’impiego dei fondi
del Pnrr, un investimento complesso e dal
positivo effetto ambientale e di pubblico
servizio ai cittadini.
«I bus a fuel cell alimentati a idrogeno
sono un altro importante tassello della
mobilità ‘green’ che completa il mix e-
nergetico e tecnologico di Tper basato, in
Menarini per Pordenone
città, sul continuo sviluppo della trazione
elettrica anche con bus a batterie e filobus
e, in un futuro ormai prossimo, con
il tram», dice l’operatore del capoluogo
dell’Emilia-Romagna.
L’origine del progetto risale a poco più di
tre anni fa: a marzo del 2023, infatti, Tper
pubblicava il bando di gara, che prevedeva
to Accelera by Cummins con potenza
massima di 230 kW e coppia massima
di 3.000 Nm, mentre le batterie hanno
chimica Nmc.
Come da foto, da segnalare le mirrorcam
in sostituzione dei tradizionali specchietti.
Il 12 per cento della flotta di Tper a Bologna
sarà rappresentato dai 127 autobus a
idrogeno.
anche un’importante opzione per ulteriori
140 veicoli fuel cell, oltre alla fornitura di
ricambi per tutto il ciclo di vita.
Tper conta di raggiungere le emissioni
zero nell’area urbana di Bologna con 20
anni di anticipo rispetto all’obiettivo che
l’Unione Europea ha fissato con orizzonte
2050.
AMT Genova
Nicola Pascale è il nuovo
Direttore Generale
Il nuovo corso di AMT Genova dopo
il salvataggio si apre con una novità
nell’assetto dirigenziale: l’assemblea
dei soci ha autorizzato l’assunzione
dell’ingegnere Nicola Pascale
quale nuovo direttore generale
dell’operatore.
Pascale, laureato in Ingegneria civile
all’Università Federico II di Napoli e
forte di un master in Management
del trasporto pubblico, è stato
amministratore unico dell’Azienda
Napoletana Mobilità dal 2018 al 2025
e direttore tecnico di Monza Mobilità
tra il 2023 e il 2025, dopo aver
ricoperto per circa vent’anni diversi
incarichi tecnico‐gestionali in strutture
pubbliche e private del settore dei
servizi alla mobilità. Dal 2024 al
2026 è stato anche presidente del
consiglio direttivo del Consorzio ‘Full
green’ tra Atm Milano, Atac Roma,
Cotral, Amts Catania e Anm Napoli.
13

Le trazioni elettriche per la prima
volta abbracciano l'interezza del segmento
Classe II. I costruttori più rappresentati?
Irizar, Mercedes e Yutong
hanno due veicoli in shortlist.
SUSTAINABLE BUS AWARD I contendenti, premiazione al FIAA
È PRONTA LA
DOZZINA
li in shortlist. Nato nel 2016, il Sustainable Bus
Award rappresenta l'unico premio europeo interamente
focalizzato sulla sostenibilità nel comparto
dei bus e dei coach. La valutazione viene condotta
da una giuria composta da giornalisti specializzati
provenienti da nove testate europee del settore,
che analizzano i veicoli attraverso un approccio
tecnico che abbraccia una pluralità di aspetti, tra
cui efficienza energetica, sistemi di sicurezza, innovazione
tecnologica, comfort per i passeggeri,
digitalizzazione, riciclabilità dei componenti, impatto
ambientale e coerenza del progetto rispetto
alla missione operativa per cui il veicolo è stato
sviluppato.
Urbano e interurbano tutto elettrico
La categoria Urban presenta la rosa più ampia
della competizione, con cinque veicoli selezionati.
A contendersi il titolo saranno lo Yutong U18, il
Mercedes eCitaro con nuove batterie Nmc4, l'Irizar
ie bus Efficient, il Temsa Avenue Neo (visto in anteprima
al Busworld dell'anno scorso) e il Solaris
Urbino 18 Hydrogen New Generation.
La shortlist riunisce proposte tecnologiche differenti,
dalle soluzioni elettriche a batteria fino ai
veicoli alimentati a idrogeno, con un comune denominatore
(per quanto banale): le zero emissioni
sono padrone del segmento.
Medesimo fil rouge, ma meno scontato, per i contendenti
al premio nella categoria Intercity. Qui
troviamo tre veicoli Classe II a pianale alto freschi
di ingresso in produzione: l'eIntouro di Mercedes,
lo Yutong Ic12e e il B12.b Hf firmato BYD. Una
rosa di prodotti che conferma lo stato di un segmento
che vede i costruttori impegnati nell'introduzione
di piattaforme elettriche (seppure in un
contesto di mercato non ancora decollato).
Il turismo è multitecnologico
La categoria Coach vede invece la presenza di
quattro finalisti: VDL Futura 3, Irizar Scania i6
Efficient Phev (tradotto: il turistico Irizar su telaio
Scania con motorizzazione ibrida, l'abbiamo visto
al Busworld), Marcopolo Paradiso G8 1200 e King
Long C12E.
In questo caso la selezione comprende veicoli caratterizzati
da differenti architetture propulsive,
per un segmento che guarda alle zero emissioni
come un futuro pronto a concretizzarsi per determinate
(poche) applicazioni, rimanendo ancorato
alle evoluzioni del motore a combustione interna
e focalizzando l'attenzione su Adas e allestimenti.
La cerimonia di premiazione si terrà a Madrid durante
FIAA 2026.
Secondo la filosofia che caratterizza il premio
fin dalla sua istituzione, il concetto di sostenibilità
viene analizzato in una prospettiva ampia e
trasversale, includendo elementi quali sicurezza,
comfort, riduzione della rumorosità, innovazione
tecnologica e riciclabilità dei materiali, oltre agli
aspetti energetici e ambientali.
IL SITO UFFICIALE
Dodici modelli in lizza per il Sustainable Bus
Award 2027 (decima edizione), in consegna a
settembre al FIAA di Madrid. 8 i modelli Bev,
tutti elettrici gli intercity. Irizar, Mercedes e
Yutong i costruttori più rappresentati
Sono sì una 'dozzina', ma non è il premio Strega.
Dodici autobus e coach sono stati infatti
selezionati come finalisti del Sustainable Bus
Award 2027, la decima edizione del riconoscimen-
to europeo dedicato alla sostenibilità nel trasporto
passeggeri.
Con l'annuncio delle shortlist entra nel vivo il percorso
che porterà all'assegnazione del Sustainable
Bus Award 2027. La giuria internazionale del premio
ha individuato i veicoli che si contenderanno il
riconoscimento nelle tre categorie Urban, Intercity
e Coach, mentre la proclamazione dei vincitori è
prevista a Madrid nell'ambito di FIAA 2026. Tra
le particolarità della rosa di quest'anno, le trazioni
elettriche per la prima volta abbracciano l'interezza
del segmento Classe II. I costruttori più rappresentati?
Irizar, Mercedes e Yutong hanno due veico-
LA ROSA DEI FINALISTI
Urban Intercity Coach
Irizar ie bus Efficient BYD B12.b HF Irizar i6 Efficient Scania PHEV
Mercedes-Benz eCitaro NMC4 Mercedes-Benz eIntouro King Long C12E
Solaris Urbino 18 Hydrogen New
Generation
Yutong IC12E Marcopolo Paradiso G8 1200
Temsa Avenue Neo VDL Futura 3
Yutong U18
14
15

MOBILITY INNOVATION TOUR La tappa di Milano
C'È VITA DOPO
IL PNRR?
Il processo di rinnovo delle flotte non può
subire una brusca frenata e fermarsi sul più
bello. Così come le gare di servizio possono
sferzare il settore. Il confronto in fiera a Milano
16
Il settore del trasporto pubblico si interroga sulle prospettive
del rinnovo flotte dopo la conclusione del
ciclo di investimenti del Pnrr. A Next Mobility Exhibition,
il nostro Mobility Innovation Tour ha riunito a Milano
operatori del trasporto pubblico, costruttori, fornitori
di tecnologie e consulenti per un confronto dedicato alle
prospettive del rinnovo delle flotte autobus oltre il 2026.
Al centro del convegno 'Oltre il Pnrr: sfide operative e
scelte strategiche per il rinnovo delle flotte di trasporto
pubblico' il quadro finanziario disponibile dopo la scadenza
del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, lo
M
BILITY
TOUR
stato di avanzamento dei progetti finanziati e le criticità
operative emerse nella messa in esercizio dei mezzi.
Finanziamenti sotto la lente
L’intervento di apertura è stato affidato a Massimo Santori,
founder di MSItaliainvestimenti, che ha ricostruito
il quadro dei finanziamenti pubblici destinati al rinnovo
delle flotte autobus. Santori ha ricordato
che il Pnrr ha mobilitato circa
1,9 miliardi di euro per l’acquisto
di autobus elettrici e a idrogeno,
a cui si aggiungono circa
600 milioni del Piano complementare
utilizzati anche
per il rinnovo del comparto
extraurbano con mezzi a metano.
Secondo i dati illustrati durante
il convegno, i fondi hanno soste- 2024-28
148,6
mln€/anno
Stanziamento
Psnms secondo
quinquennio
2024-28
nuto l’acquisto di circa 3.500 autobus elettrici
e fuel cell nel segmento urbano e di
circa 1.600 autobus a trazione alternativa
nel comparto suburbano ed extraurbano.
Santori ha evidenziato che l’età media
del parco autobus sopra le otto tonnellate
è passata da 12,1 anni nel 2019 a
10,3 anni nel 2025, con una riduzione
più marcata nel comparto urbano. Nel
primo trimestre 2026, ha spiegato Santori,
la quota dei bus elettrici ha raggiunto il 28 per
cento delle immatricolazioni, mentre gli autobus
a idrogeno avrebbero rappresentato circa il 10 per cento
del mercato trimestrale grazie alle prime consegne legate
ai progetti Pnrr. Ampio spazio è stato dedicato anche
alle risorse residue del Piano Strategico Nazionale della
Mobilità Sostenibile. Santori ha indicato una disponibilità
di circa 350 milioni di euro annui tra fondi regionali
e fondi destinati alle città metropolitane, con ulteriori
risorse previste per il quinquennio 2029-2033.
«La vera disponibilità che c’è oggi, insomma, è molto
distante dal miliardo l’anno richiesto dalle associazioni
di categoria del Tpl», ha affermato Santori.
Il dialogo tra operatori e industria
La tavola rotonda ha visto il coinvolgimento di operatori
del tpl e aziende della filiera industriale. Giuseppina
Gualtieri (Tper), ha illustrato l’approccio multi-tecnologico
adottato dal gruppo emiliano, che comprende autobus
elettrici, mezzi a metano liquido alimentati a biometano,
filobus e autobus a idrogeno. «La scelta che abbiamo
fatto come gruppo è quella di un technology mix. L’idrogeno
è una scelta legata al Pnrr che si affianca a quella
fatta sul metano e sull’elettrico», ha dichiarato Gualtieri,
che a seguire ha ricordato come il progetto fuel cell di
Bologna porterà l’idrogeno a rappresentare circa il 12 per
cento della flotta aziendale. «Non si può più ragionare di
progetti pilota perché servono economie di scala anche
per le infrastrutture», ha aggiunto.
Sul fronte industriale, Giorgio Zino, Vice president commercial
operations di Iveco Bus, ha richiamato l’attenzione
sulla necessità di garantire continuità agli investimenti:
«Abbiamo creato qualcosa che non è diventato
strutturale ma che ha sostenuto un momento di crescita.
Dobbiamo capire come riuscire a sostenerlo anche nel
prossimo periodo», ha detto Zino.
Riccardo Cornetto, Direttore generale di Solaris Italia
(incarico che ha assunto da poche settimane), ha evidenziato
le criticità legate al coordinamento tra consegna dei
veicoli e disponibilità delle infrastrutture di ricarica. «Ci
siamo trovati di fronte a disallineamenti fra la consegna
dei veicoli e la possibilità di utilizzare infrastrutture realizzate
dalle aziende di tpl. Il veicolo elettrico non è la
vendita di un autobus ma un approccio sistemico», ha
spiegato Cornetto.
Anche Calogero Taibi, fresco Ad di Hess Italia, costituita
quest’anno in virtù dell’acquisto del ramo gomma
di Kiepe, ha richiamato il tema della sincronizzazione
tra infrastrutture e mezzi, citando i progetti di Genova e
Verona per i sistemi flash charging. «La sfida continua
ad essere l’incompatibilità dei tempi tra infrastruttura e
veicoli. Tutte le tecnologie elettriche sono vincolate: se
non abbiamo una colonnina, il night charging non lo puoi
utilizzare», ha affermato Taibi.
La stagione delle gare di servizio
Diversi interventi hanno affrontato il tema delle gare di
servizio e della sostenibilità economica degli investimenti.
Secondo Rossi le gare possono rappresentare una
possibile leva per stabilizzare gli investimenti nel lungo
periodo. Richiamando esperienze maturate nei mercati
1.600
Bus interurbani
a trazione
alternativa
acquistati con
fondi Pnrr
olandese e francese, Rossi ha osservato come
in altri contesti europei le gare siano
state utilizzate per sostenere obiettivi di
sistema legati alla qualità del servizio,
all’innovazione tecnologica e alla decarbonizzazione.
«In questo momento
in Italia non ho ancora capito quale sia
l’obiettivo di sistema», ha affermato
Rossi, evidenziando il rischio di applicare
modelli tipici di mercati maturi in un
contesto che, a suo giudizio, presenta ancora
forti elementi di frammentazione. Rossi ha inoltre
indicato nei contratti di servizio «il vero strumento con
cui governare l’obiettivo del regolatore», richiamando
la necessità di durate contrattuali coerenti con i tempi di
ammortamento delle tecnologie e delle infrastrutture. Nel
suo intervento Rossi ha sottolineato anche la complessità
gestionale derivante dalla coesistenza di più tecnologie
all’interno delle flotte, definendo necessario per le
aziende «essere estremamente flessibili e mettere continuamente
in discussione le proprie certezze in funzione
del cambiamento
delle condizioni
di mercato».
«Avere un rinnovo
totale della
flotta è un ottimo
evento per
il servizio che si
offre, ma è anche
uno tsunami
aziendale», ha
sottolineato Valentina
Astori,
amministratrice
delegata di Star
Mobility, una
delle aziende
tpl che grazie ai
fondi Pnrr hanno
avuto modo di rinnovare il 100 per cento della flotta
urbana. Astori ha inoltre richiamato il tema della continuità
degli investimenti dopo la conclusione del Pnrr,
sottolineando il rischio di discontinuità generato dai
picchi di finanziamento concentrati in finestre temporali
ristrette. Secondo l’Ad di Star Mobility, il settore dovrebbe
orientarsi verso modelli che consentano di distribuire
nel tempo il rinnovo dei mezzi e la copertura finanziaria
degli investimenti.
Nel corso del dibattito è emerso anche il tema dell’elettrificazione
del trasporto interurbano. Paolo Gigante, bus
market engineer di Zf, ha illustrato lo sviluppo di sistemi
integrati per autobus Classe II elettrici, con particolare
attenzione all’ottimizzazione della catena cinematica e
alla riduzione dei consumi energetici.
Javier Contijoch, Vice president sales di BYD Europe, ha
invece posto l’attenzione sul tema del total cost of ownership
dei bus elettrici e sulla necessità di estendere la
vita utile dei mezzi per distribuire i costi di acquisizione
su periodi più lunghi: «La sfida non è creare batterie più
grandi ma ridurre i consumi. La riduzione dei consumi
può fare una grande differenza sul Tco».
Nel suo intervento, Contijoch ha indicato nell’estensione
della vita utile dei veicoli una delle
leve per distribuire su un periodo più lungo i
costi iniziali di acquisizione. Contijoch ha citato
esperienze europee in cui gli autobus elettrici
vengono utilizzati per quindici anni senza sostituzione
del pacco batterie, osservando come questo
consenta di ridurre l’impatto del costo iniziale
sul chilometro percorso.
Video
3.500
Bus urbani a
zero emissioni
acquistati con
fondi Pnrr
17

INCHIESTA Lo studio Anav su lungo raggio e autostazioni
SERVE INVESTIRE
La rete italiana
copre 229.345
km e 285 tratte
operative. La
direttrice più
importante
è quella
Nord-Sud,
con 66 linee
e oltre 81.800
km coperti.
Seguono
le relazioni
Sud-Nord con
55 linee e
oltre 32mila
km, quindi i
collegamenti
Centro-Nord e
viceversa.
favore della mobilità. Ed è un grande peccato.
Lo stato delle cose
Innanzitutto, dando spazio all’analisi dello studio, il
trasporto di linea a lungo raggio italiano si suddivide
in due filoni: i servizi interregionali di competenza
statale, operativi sul territorio nazionale, e i servizi
internazionali specializzati verso Paesi Ue ed extra
Ue. Questo racconta come il comparto non sia più
limitato alla dimensione domestica ma rappresenti
ormai una rete transnazionale articolata.
Iniziamo dai dati, aggiornati al 2025, frutto dell’elaborazione
Anav sui dati del Ministero dei Trasporti:
180 imprese, 2mila autobus di nuova generazione,
4.500 addetti, 550 milioni di euro di fatturato annuo
e circa 300 milioni di km annui percorsi. Interessante
la distribuzione geografica di questi chilometri: oltre
250 milioni (circa il 71 per cento del totale) sono distribuiti
su 613 linee e sono percorsi in Italia, mentre
il 19 per cento è rappresentato dai collegamenti in
Unione Europea e l’11 per cento da quelli extra Ue.
Il dato evidenzia come il mercato nazionale continui
a rappresentare il cuore operativo del settore, pur in
presenza di una crescente dimensione internazionale.
Il boom dal 2013 a oggi
Il mercato italiano della media e lunga percorrenza
ha registrato una forte espansione dal
2013 a oggi: annualmente risultano
autorizzate 301 linee a medio-lungo
raggio gestite da 166 imprese, operative
sia singolarmente sia in forma
associata o in sub-affidamento. Nel
dettaglio, le aziende si dividono in
60 imprese titolari, 85 associate e 56
sub-affidatarie. Dal punto di vista geografico,
il 51 per cento delle imprese
opera nel Sud Italia, il 25 per cento
nel Centro e il 24 per cento nel Nord.
Le regioni più 'forti', con 22 imprese,
sono Campania e Puglia, seguite
dalla Lombardia con 19, Calabria con
16, Sicilia con 15, Abruzzo con 12, Marche e Lazio
con 11. Dunque Piemonte con 10, Basilicata con 9,
Toscana con 5, Emilia-Romagna e Veneto con 4, mentre
Umbria, Liguria, Trentino-Alto Adige e Sardegna
si fermano a un’impresa.
La rete nazionale copre 229.345 chilometri di percorso
e 285 tratte operative, di cui 45 biregionali. La
direttrice più importante è quella Nord-Sud, con 66
linee e oltre 81.800 km coperti. Seguono le relazioni
Sud-Nord con 55 linee e oltre 32mila km, quindi i
collegamenti Centro-Nord e Nord-Centro. Anav ha
analizzato anche la distribuzione settimanale delle
corse, evidenziando una rete ormai stabile durante
tutta la settimana. Nei giorni feriali vengono effet-
Interessante la distribuzione
geografica dei 300
milioni di km: oltre 250
milioni (il 71 per cento
del totale) sono percorsi
in Italia, mentre il 19 è
rappresentato dai collegamenti
in Ue e l’11 per
cento da quelli extra Ue.
Dal 2013 a oggi il comparto della lunga percorrenza
è cresciuto, più che raddoppiando il volume di
chilometri percorsi all'anno, ora oltre quota 200
milioni in Italia. Ma continua a pesare l'arretratezza
infrastrutturale: AAA autostazioni cercansi...
P
resentato in occasione di NME – Next Mobility
Exhibition a Milano lo studio Anav 'Trasporto
di linea a lungo raggio e autostazioni: il contesto
e le leve di sviluppo dell’intermodalità', a cura
di Nicoletta Romagnuolo, dirigente servizio trasporto
commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa
dell’associazione, è una radiografia del settore della
media e lunga percorrenza italiano e delle – ahinoi
– ancora troppe poche autostazioni esistenti sul territorio
nostrano, nonostante anni in cui grazie al Piano
nazionale di ripresa e resilienza tanto si è fatto per
ammodernare l’ecosistema della mobilità. Miliardi di
finanziamenti che però non hanno toccato gli hub: dei
24 miliardi di euro messi in campo dal Pnrr per la
cosiddetta Missione 3 'infrastrutture per la mobilità
sostenibile', purtroppo, non sono state previste risorse
per la riqualificazione, l’ampliamento e la realizzazione
di nuove autostazioni e hub intermodali. E così ci
troviamo a un tiro di schioppo dal 2030 con le solite,
gravi carenze infrastrutturali. Che certo non giocano a
DA DOVE A DOVE SI MUOVONO GLI ITALIANI
70
60
50
40
30
20
10
0
NORD-SUD
SUD-NORD
CENTRO-NORD
CENTRO-SUD
NORD-CENTRO
SUD-NORD
NORD-NORD
SUD-SUD CENTRO-CENTRO
35.777 Km 81.813 Km 6.654 Km 16.102 Km 17.101 Km 32.068 Km 20.817 Km 12.993 Km 6.021 Km
Sull'asse Y: numero linee per direttrice di traffico. Chilometraggi mostrati su asse X. Fonte: studio Anav 'Trasporto
di linea a lungo raggio e autostazioni: il contesto e le leve di sviluppo dell'intermodalità', maggio 2026.
18
19

LINEE DI COMPETENZA STATALE
TESSERE LA RETE: OBIETTIVO RAGGIUNTO
OFFERTA DI SERVIZI MLP 2013
OFFERTA 2025
Secondo lo
studio Anav
a cura della
dottoressa
Romagnuolo è
necessario un
programma di
finanziamento
pubblico di
circa 300 milioni
di euro su base
pluriennale,
dal momento
che – si legge
nel rapporto – a
oggi mancano
almeno 30
autostazioni
per raggiungere
uno standard di
livello.
* Fonte: Studio Beria - POLITECNICO DI MILANO (2013)
* Fonte: Elaborazione ANAV su dati GISDIL-MIT (2025)
Linee di competenza statale. A sinistra: offerta di servizi a media e lunga percorrenza 2013.
A destra: offerta 2025. Fonte: studio Anav 'Trasporto di linea a lungo raggio e autostazioni: il
contesto e le leve di sviluppo dell'intermodalità', maggio 2026.
Le percorrenze medie
sono pari a 519 km
per le corse complete
e 246 km per quelle
intermedie. Il confronto
storico mostra che nel
2012-2013 i km annui
erano stimati in circa
87,9 milioni.
20
tuate circa 1.464 corse al giorno, contro le 1.344 del
sabato e le 1.350 della domenica. Nei festivi le corse
scendono a 1.193. Lo scarto tra feriali e weekend
è relativamente limitato, segno che il trasporto ha
superato la logica puramente stagionale o pendolare
per diventare un servizio continuativo.
Complessivamente le corse settimanali
oscillano tra un minimo di
9.743 e un massimo di 10.014.
Nel 2025 le corse annue hanno raggiunto
quota 521.970. Di queste,
283.597 sono collegamenti capolinea-capolinea,
pari al 54,3 per cento
del totale, mentre 238.373 riguardano
tratte intermedie. Le partenze
si concentrano soprattutto nel Sud
Italia, da cui origina il 53 per cento
delle corse: quasi il 75 per cento
riguarda tratte interne al Mezzogiorno.
Dal Centro parte il 24 per cento
delle corse, mentre il Nord rappresenta il 23 per
cento. I chilometri complessivi toccati nel 2025 dalle
linee di competenza statale sono stati 206.060.961,
di cui 147.317.139 relativi a corse capolinea-capolinea
e 58.743.822 a tratte intermedie. Le percorrenze
medie sono pari a 519 km per le corse complete e
246 km per quelle intermedie. Il confronto storico
mostra che nel 2012-2013 i km annui erano stimati
in circa 87,9 milioni: ciò significa un incremento del
135 per cento in poco più di un decennio (e con una
pandemia in mezzo). Nel 2013 il mercato era caratterizzato
quasi esclusivamente da collegamenti a
lunga percorrenza tra Sud e Nord Italia, con una rete
definita 'praticamente nulla' nel Nord e poche connessioni
interne. Si registra una crescita importante
dei collegamenti interni al Nord e delle connessioni
trasversali tra città medie e piccoli centri. Restano
relativamente scoperte soltanto alcune aree alpine a
bassa densità abitativa. Ma il bus rimane un forte
strumento di accessibilità territoriale soprattutto per
Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia e Campania.
(S)nodo autostazioni
Lo Stivale ha 1.386 punti di fermata, di cui 602 al
Settentrione (il 43,4 per cento), 540 al Sud (39 per
cento) e 244 al Centro (17,6), ma appena il 2,5 per
cento delle fermate è collocato presso autostazioni
dedicate. E qui si gira il coltello nella ferita delle
poche autostazioni esistenti alle nostre coordinate geografiche.
Risultato? La maggior parte delle fermate
avviene ancora in aree urbane non strutturate come
veri e propri hub per i passeggeri. Un problema infrastrutturale
storico, dettato dai pochi investimenti,
che ostacola la crescita di una vera intermodalità.
Ad oggi in Italia esistono 54 autostazioni, di cui ap-
Lo Stivale ha 1.386 punti di fermata,
di cui 602 al Settentrione (il 43,4
per cento), 540 al Sud (39) e 244
al Centro (17,6), ma appena il 2,5
per cento delle fermate è collocato
presso autostazioni dedicate.
pena 9 ‘designate’, ovvero previste di assistenza per
persone con disabilità o a mobilità ridotta (Milano
Lampugnano, Bologna, Udine, aeroporto di Trieste,
Roma Tiburtina, Firenze Villa Costanza, Perugia,
Crotone e Napoli), contro le 87 della Romania, le
26 della Grecia e le 19 dell’Ungheria.
Ma nella relativa graduatoria, l’Italia si colloca a
metà classifica in Europa, segno che c’è da lavorare
non solo da noi.
E, altra nota dolente, non tutte e 54 le autostazioni
prevedono, per esempio, servizi igienici e biglietteria.
Tornando ai 54 hub, 24 sono al Nord, 14 nel Sud
e nelle isole e 11 al Centro, ma solamente 18 sono
collocati in un raggio di 300 metri di distanza da
stazioni ferroviarie, mentre altre sei sono nel raggio
di un chilometro; dieci, invece, sono nelle vicinanze
(meno di 10 km) anche di un porto e di un aeroporto.
In questo campo, quelle di Napoli, Pescara e Trieste
sono quelle che assicurano la miglior connessione
intramodale tra lunga percorrenza e tpl, e intermodale
con porti, aeroporti e scali ferroviari.
Quali sono dunque le possibili leve per invertire la
rotta e compiere la transizione verso un modello di
trasporto più sostenibile e integrato, per consentire
spostamenti più rapidi e confortevoli all’utenza?
Secondo la tesi dello studio Anav è necessario un
programma di finanziamento pubblico di circa 300
milioni di euro su base pluriennale, dal momento
che – si legge nel rapporto – oggi mancano almeno
30 autostazioni per raggiungere l’obiettivo
non solo dello shift modale, ma anche di offrire ai
viaggiatori soluzioni comode ed efficienti. Utopia?
Fabio Franchini
UN GAP DA COLMARE
Romania
Grecia
Ungheria
Cipro
Spagna
Slovacchia
Francia
Bulgaria
Polonia
Lituania
Italia
Rep Ceca
Irlanda
Svezia
Portogallo
Germania
Croazia
Estonia
Slovenia
Paesi Bassi
Lussemburgo
Lettonia
Finlandia
Danimarca
Belgio
Austria
9 autostazioni: +6 rispetto alla
rilevazione Commissione Ue 2017
Malta
Numero di autostazioni designate per Paese. Fonte: studio Anav 'Trasporto di
linea a lungo raggio e autostazioni: il contesto e le leve di sviluppo dell'intermodalità',
maggio 2026.
21

I conti non sono
(ancora) in rosso,
ma suona l'allarme,
ormai da mesi,
per le aziende italiane
della lunga
percorrenza e dei
servizi turistici. Se
per un operatore,
solitamente, la
spesa per il carburante
pesa circa il
15-20 per cento
dei costi operativi,
con l'aumento del
gasolio ben sopra
i 2 euro al litro,
la voce di spesa è
salita anche al 30
per cento.
INCHIESTA Come la crisi energetica colpisce gli operatori
CARO GASOLIO
QUANTO COSTI!
L'impennata del prezzo del carburante, causa
situazione geopolitica, sta impattando in maniera
importante sull’economia e le strategie delle aziende
del turismo in bus. E per il settore è allarme rosso...
22
Il caro carburante sta comprimendo in modo preoccupante
i margini dei servizi turistici in autobus,
spingendo gli operatori a pianificare e mettere in
pratica interventi correttivi che coinvolgano tariffe,
contratti e, più in generale, strategie operative.
Come noto, infatti, il trasporto passeggeri su gomma,
per quanto interessato dal taglio delle accise, è
rimasto escluso dal contributo straordinario erogato
dal governo nei Dl Carburanti sotto forma di credi-
to d’imposta. Va da sé come l’aumento del costo del
carburante si rifletta in modo diretto sulla struttura
economica delle aziende di trasporto passeggeri,
con effetti misurabili già nel breve periodo e implicazioni
operative che si estendono alla pianificazione
della stagione turistica, peraltro già iniziata.
Per cercare di capire meglio come e quanto la crisi
energetica stia mettendo a dura prova il comparto,
abbiamo intervistato quattro operatori: Air
Pullman, Bonelli Bus, Autoservizi Troiani e Genovarent.
Ai quali si aggiunge la prospettiva del
gruppo FlixBus.
Aumenta il diesel. E le tariffe?
«Dall’inizio del conflitto ad oggi abbiamo
registrato un incremento medio del costo
del gasolio del 30 per cento», racconta
Marco Bonelli, amministratore delegato
di Bonelli Bus. «A oggi con la
temporanea riduzione dell’accisa
l’aumento è di 40 centesimi al litro
che raggiungerebbe i 60 centesimi
con il ripristino dell’accisa intera».
In termini di impatto operativo,
Bonelli quantifica un effetto diretto:
«Sulla base del consumo medio
dei servizi di noleggio autobus e sulle
percorrenze medie effettuate dalla nostra
azienda l’impatto sui costi operativi potrebbe
arrivare ad un incremento del 6 per cento».
Sintonizzato sulla stessa onda Alessandro Oldrini,
amministratore delegato di
Air Pullman, che evidenzia il
cambiamento nella composizione
dei costi: «Storicamente,
l’incidenza del
carburante sul totale dei
costi operativi si attesta
intorno al 15-20 per
cento. Tuttavia, con le
recenti fluttuazioni e i
Oldrini
Alessandro
Marco Bonelli
picchi dei prezzi energetici,
questa quota è arrivata
a toccare punte del 25-30 per cento in determinati
periodi dell’ultimo biennio». Oldrini aggiunge
che «a parità di chilometri percorsi, la marginalità
del servizio viene erosa direttamente dall’aumento
dei prezzi, poiché spesso non è possibile ribaltare
immediatamente tali rincari sulle tariffe».
Per Lorenzo Troiani, amministratore delegato
di Autoservizi Troiani, l’effetto sui
costi di esercizio è altrettanto evidente:
«Per quanto riguarda gli autobus a trazione
termica, l’aumento del prezzo del
gasolio — ancor più marcato rispetto a
quello del metano per autotrazione — ha
determinato un incremento di circa il 10
per cento dei costi di esercizio».
Renzo Balbi, titolare di Genovarent, racconta:
«L’aumento del costo del carburante incide
tantissimo sui nostri servizi turistici e di lunga percorrenza.
Tanto per fare un esempio, facendo una
valutazione di 1,7 euro al litro per la benzina e
di 2 euro al litro per il diesel – e già oggi qui
a Genova siamo a 2,1 o 2,2 per il gasolio
– se noi facciamo un viaggio a Roma di
mille chilometri può dire che questo ha
un’incidenza di costo puro di circa 300
euro, che a questo punto diventa veramente
problematico anche nei confronti
dei clienti che hanno già prenotato da
parecchio tempo».
«Un altro settore dove veramente siamo
in grossa difficoltà è quello delle gite scolastiche
- prosegue Balbi -. Tra Genova e
Savona copriamo quasi il 70 per cento delle
richieste. E adesso come fai ad andare a chiedere
aumenti? Perché soltanto fare una Genova-Savona-
Genova ci incide 60 euro su 700, vuol dire l’8 per
cento. Stessa situazione l’abbiamo comunque nel
tpl, dove abbiamo fatto un conto grossolano: l’anno
scorso abbiamo pagato circa un milione di costi di
carburante; quest’anno andremo a spendere
un milione e duecentomila
euro. Avremo un
extra di 200 mila euro,
perciò è un costo
non da poco, anzi.
Sul complessivo
noi calcoliamo di
avere un incremento
del 30 per
cento purtroppo. Se
spendiamo 3 milioni,
avremmo un aumento
di circa 900 mila euro. E
sono tantissimi».
Le contromosse degli operatori
Trovandosi immersi in questo 'guado', le aziende
adottano approcci differenziati sul piano operativo.
Bonelli segnala una linea di continuità accompagnata
da cautela: «Al momento non abbiamo modificato le
nostre strategie di medio periodo, compresa la programmazione
degli investimenti». Tuttavia, il caro
carburanti si sta già traducendo in una battuta d’arresto
per attività specifiche: «Abbiamo confermato
la programmazione dell’anno passato e sospeso un
paio di progetti nuovi che avevamo in cantiere in
quanto l’attuale situazione pone diverse incognite
sulla prossima stagione estiva».
Elemento da non trascurare, considerato che si parla
Lorenzo Troiani
Renzo Balbi
Una soluzione può essere
il 'fuel surcharge',
ovvero una percentuale
aggiuntiva applicata al
costo base di una spedizione
o di un trasporto
per proteggere l'azienda
dalle oscillazioni del
prezzo del gasolio.
23

24
LA POLITICA DI FLIXBUS ITALIA
Cesare Neglia
Abbiamo raccolto anche la posizione
di FlixBus Italia, qui chiarita da
Cesare Neglia, Vice President
Europe West Flix e Managing
Director FlixBus Italia.
Il caro carburante ha modificato
i livelli di domanda
sui vostri collegamenti,
anche alla luce dell’aumento
dei costi di altre modalità
di trasporto, in particolare
aereo e auto privata?
L’andamento attuale della domanda
sui nostri collegamenti in Italia lascia
presagire un possibile incremento nell’interesse del pubblico
per il trasporto in autobus nei prossimi mesi. Ci
aspettiamo che i servizi su gomma, e i trasporti collettivi
in generale, accrescano la loro importanza nel tempo.
Grazie all’elevata capacità, soluzioni come gli autobus a
lunga percorrenza possono ridurre notevolmente il consumo
di carburante pro capite rispetto all'uso dell'auto
privata, e in considerazione dei rincari attuali questo
potrà renderli un'opzione interessante per un numero
sempre maggiore di viaggiatori in futuro.
L’aumento dei costi sostenuti dagli operatori partner
si è tradotto in un adeguamento delle tariffe finali
applicate ai passeggeri? È possibile quantificare l’eventuale
incremento medio?
Il nostro obiettivo è - e rimarrà sempre – quello di garantire
ai nostri passeggeri un servizio affidabile e tariffe
alla portata di tutte le tasche. Anche in periodi di alta
stagione, l’impiego di un pricing dinamico ci permetterà
di business turistico, l’avvio della stagione primaverile-estiva
avviene con listini definiti in un contesto
di costi ormai superato. «È praticamente impossibile
intervenire in piena campagna delle gite scolastiche
già confermate da tempo sulle tariffe a suo tempo
concordate», osserva ancora Bonelli. «Dunque su
gran parte del lavoro che stiamo svolgendo stiamo
di continuare a offrire un servizio conveniente, in grado
di consentire a chiunque di viaggiare. Nonostante le sfide
che la situazione attuale inevitabilmente porta con sé,
siamo pronti a rispondere a eventuali emergenze con un
solido approccio alla pianificazione e alla gestione dei
costi che ci consentono di reagire con agilità.
Sono stati adottati, o sono in valutazione, meccanismi
correttivi legati all’andamento del costo del
carburante negli accordi con gli operatori partner,
in particolare sui corrispettivi chilometrici?
Manteniamo uno stretto dialogo con i nostri partner e
continuiamo a monitorare attentamente la situazione; in
caso di necessità, questo ci consentirà di rispondere con
velocità e in maniera adeguata alle urgenze contingenti.
In questo contesto, appare assolutamente centrale il
ruolo delle istituzioni: infatti, è fondamentale non solo
che i governi implementino misure concrete per mitigare
l'impatto dell'aumento dei costi del carburante, ma anche
che riconoscano i vantaggi offerti dalla mobilità collettiva
in termini di efficienza e garantiscano condizioni di parità
tra i diversi modi di trasporto.
Avete rivisto frequenze, tratte o priorità di sviluppo
della rete italiana in funzione dell’aumento dei costi
operativi sostenuti dai partner?
Non stiamo riducendo frequenze né tratte. Al contrario,
anzi, in una situazione di aumento di costi per il cittadino
privato, il trasporto collettivo deve essere ancor più una
valida alternativa di trasporto alla portata di chiunque.
Questo soprattutto considerando l’impatto del caro carburante
su chi vive in aree che non solo collegate dalla
ferrovia, e che solo grazie all’autobus può vedere tutelato
il proprio diritto alla mobilità.
assorbendo gli aumenti con conseguente riduzione
dei margini».
La stessa dinamica riguarda i contratti pubblici:
«Questo vale pure per i contratti con enti pubblici
per lo svolgimento di servizi scolastici». Sul lato
commerciale, aggiunge: «Abbiamo invece adeguato
dalla seconda settimana di conflitto le tariffe per i
nuovi preventivi».
Troiani mette in rilievo che, per quanto riguarda il
tpl, l’azienda è riuscita a mitigare gli aumenti grazie
alle politiche di rinnovo del parco mezzi a suon di e-
bus realizzate negli ultimi anni: un percorso che «ha
portato alla creazione di una flotta composta oggi per
circa il 70 per cento da veicoli elettrici e ibridi. Di
conseguenza, la nostra esposizione alle fluttuazioni
dei prezzi dei carburanti tradizionali risulta ridotta,
anche in considerazione del fatto che l’aumento dei
costi dell’energia elettrica si è rivelato, finora, più
contenuto».
Air Pullman descrive invece un’accelerazione di processi
già avviati. «Stiamo accelerando una trasformazione
che era già in atto - spiega Oldrini -. «Stiamo
valutando una diversificazione della flotta che includa
non solo il diesel Euro 6 di ultima generazione, ma
anche vettori energetici alternativi come l’elettrico
per le tratte urbane e l’Hvo». Parallelamente, sul
fronte commerciale, aggiunge: «Nei nuovi accordi
commerciali stiamo inserendo clausole di fuel sur-
charge più dinamiche, per proteggere l’azienda da
improvvise fiammate del mercato energetico».
Oldrini descrive una gestione multilivello: «In questa
prima fase, una parte significativa degli aumenti
è stata assorbita dai nostri margini aziendali. Lo
consideriamo un investimento sulla fiducia dei nostri
clienti e sulla stabilità del mercato». Allo stesso
tempo, «per i nuovi contratti o per le quotazioni spot
abbiamo dovuto procedere a un adeguamento dei listini
che rifletta i costi reali», mentre «per i servizi
continuativi o a lungo termine stiamo introducendo
meccanismi di revisione periodica legati all’indice
del costo del carburante».
Il settore necessita di interventi ad hoc
Troiani indica l’avvio di un confronto con i committenti:
«Valuteremo l’opportunità di avviare tavoli di
confronto con le controparti, al fine di individuare
soluzioni condivise ed equilibrate». Tra le opzioni
considerate, «vi è anche quella di esplorare possibili
meccanismi di ripartizione del rischio legato alle
variazioni del costo del carburante, prevedendo un
parziale trasferimento dello stesso in capo al committente».
Anche qui, insomma, la risposta si chiama fuel
surcharge, un meccanismo contrattuale che consente
di adeguare automaticamente
il prezzo di un servizio in
funzione delle variazioni del
costo del carburante, trasferendo
in modo parziale o totale
il rischio delle oscillazioni di
prezzo dal vettore al cliente.
Sul fronte delle misure di supporto,
emerge una convergenza
tra gli operatori, già emersa
dalle prese di posizione pubbliche
della totalità delle associazioni
di categoria, dalla
triade Anav, Asstra e Agens
all’Associazione dei bus turistici
italiani. «È fortemente
auspicabile che venisse esteso
il credito d’imposta previsto
per il trasporto merci a tutto
il trasporto passeggeri», con le
parole di Bonelli.
Punto sul quale trova piena
convergenza di Balbi:
«Secondo me dovrebbe esserci un principio di detassazione
sui chilometri annui percorsi, che è un po’ il
discorso del trasporto merci. Cioè venire incontro con
una detassazione in modo che chi veramente percorre
tanti chilometri all’anno venga aiutato dallo Stato.
Ora c’è questa riduzione delle accise,
ma non potrà andare avanti ancora
molto. Forse è meglio focalizzare un
aiuto non solo nel trasporto merci ma
anche nel trasporto persone».
Infine, anche Oldrini richiama la
necessità di strumenti normativi:
«È necessario un meccanismo normativo
che permetta l’adeguamento
automatico dei contratti di servizio
all’inflazione energetica». E aggiunge
un elemento legato agli investimenti:
«Chiediamo che i fondi
previsti siano erogati con procedure
più snelle per permetterci di sostituire rapidamente
i mezzi più vecchi». In questo contesto, «serve un
piano di incentivi all’acquisto che copra non solo
l’elettrico ma tutte le tecnologie a basse emissioni
di ultima generazione».
Genovarent: «L’anno
scorso abbiamo pagato
circa un 1 di costi di
carburante; quest’anno
andremo a spendere un
milione e duecentomila
euro: 200mila euro in
più di extra costo non
sono certo pochi...».
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INCHIESTA Dentro la fabbrica Vinfast
E-BUS ESPRESSO
Abbiamo visitato gli stabilimenti Vinfast in
Vietnam e abbiamo approfondito una strategia
europea incentrata su integrazione verticale,
prezzi competitivi e consegne ultra rapide
26
Vinfast è stata
fondata nel 2017
come marchio
automobilistico,
con una gamma
che comprende
scooter elettrici,
infrastrutture
di ricarica e
autobus. Vinbus,
la società di
trasporti fondata
nel 2019, funge
di fatto da
cliente e da
laboratorio
operativo per
la validazione
delle tecnologie
sviluppate
internamente.
A maggio 2026,
Vinbus gestiva
circa 600
autobus elettrici
VinFast (su un
totale di circa
2.000 in servizio
nel Paese).
Gli altissimi palazzi residenziali del quartiere O-
cean Park di Hanoi costeggiano per centinaia
di metri la superstrada che porta fuori dal centro
della capitale vietnamita in direzione della città
portuale Hai Phong. Rappresentano l’emanazione di
potenza di un gruppo che ha fatto dell’immobiliare
la propria cassaforte e dell’automotive il suo ultimo
‘sfizio’, con in mezzo una serie infinita di divisioni e
focus imprenditoriali. Sempre che sia lecito associare
la parola sfizio a una realtà come Vinfast, costruttore
automobilistico che in meno di dieci anni dalla fondazione
è stato in grado di iscrivere il Vietnam nella
geografia mondiale dell’auto, ovviamente elettrica. Un
business ad oggi costato molti soldi tanto al gruppo
quanto al fondatore Pham Nhat Vuong (manco a dirlo,
l’uomo più ricco del Vietnam), e che non ha ancora
raggiunto la redditività, ma intanto sforna 300mila auto
all’anno in una fabbrica dal livello di automazione
impressionante (l’abbiamo visto coi nostri occhi).
I primi passi al Busworld 2025
A inizio maggio siamo stati nel Paese sud est asiatico,
insieme ad alcune testate specializzate europee,
per un viaggio stampa organizzato da Vinfast. Un’operazione
con un obiettivo chiaro: mostrare come il
progetto di export di e-bus per l’Europa (ricordate il
Busworld 2025?) non rappresenti un’estensione marginale
dell’attività automotive, o, peggio ancora, lo
slancio estemporaneo di un brand debole in cerca di
fortuna in occidente, bensì uno dei tasselli della strategia
industriale di lungo periodo di un gruppo ampio,
ambizioso e stratificato.
Per comprendere il significato dell’operazione bisogna
però allargare lo sguardo e fare qualche passo indietro.
Vinfast è il braccio automobilistico di Vingroup,
conglomerato privato vietnamita le cui origini risalgono
alla prima metà degli anni ‘90 e che negli ultimi
quindici anni ha costruito un ecosistema trasversale
che integra real estate, retail, hospitality, healthcare,
istruzione, tecnologia e mobilità elettrica.
Parliamo di un gruppo da 12,7 miliardi di dollari di
ricavi consolidati e oltre 104mila dipendenti, protagonista
dello sviluppo urbano e industriale vietnamita. Le
torri residenziali Ocean Park di cui facevamo cenno
in apertura ne sono uno degli elementi.
Auto, scooter, autobus
Vinfast è stata fondata nel 2017 come marchio automotive
ma si espande rapidamente verso scooter elettrici,
infrastrutture di ricarica e autobus. All’interno del
Vinbus, azienda di trasporto fondata
nel 2019, svolge di fatto il ruolo
di laboratorio operativo per la
validazione delle tecnologie sviluppate
internamente. Oggi Vinbus gestisce
circa 600 autobus elettrici (dei 2mila
circolanti in Vietnam) in cinque città.
gruppo, il trasporto pubblico assume una funzione che
va oltre la semplice produzione industriale: Vinbus,
azienda di trasporto fondata nel 2019, svolge di fatto il
ruolo di laboratorio operativo per la validazione delle
tecnologie sviluppate internamente.
Oggi Vinbus gestisce circa 600 autobus elettrici (dei
2mila circolanti in Vietnam) in cinque città vietnamite,
tra cui Hanoi, Hai Phong e Ho Chi Minh City. La flotta
ha accumulato 73 milioni di chilometri percorsi a fine
del 2025. Nel deposito Ocean Park di Hanoi, uno dei
tre della capitale, il gruppo gestisce un’infrastruttura
da 10mila metri quadrati capace di ospitare fino a cento
autobus contemporaneamente, con quaranta unità
di ricarica e possibilità di alimentare
ottanta veicoli nello stesso momento.
È però Hai Phong, città portuale a
un’ora e mezza da Hanoi, il cuore
industriale del progetto Vinfast. Qui
l’azienda produce automobili con
una capacità dichiarata di 300mila
unità annue, scooter elettrici fino
a un milione di pezzi e autobus in
uno stabilimento dedicato da 50mila
metri quadrati. La produzione bus è
organizzata in tre grandi aree — carpenteria,
verniciatura e assemblaggio
finale — e si sviluppa su quattro linee
dedicate ai modelli da 6 (l’ultimo prodotto
aggiunto alla gamma), 8, 10 e 12 metri. Prossimo
lancio? Un modello coach da dodici metri per il
mercato locale.
Automazione sì, automazione no
Il plant autobus è distante solo poche decine di metri
dallo stabilimento automobilistico… ma a secoli di
distanza, come normale che sia, in termini di volumi
e, come logica conseguenza, metodologia produttiva.
Gran parte delle attività di saldatura e assemblaggio
resta manuale. I profilati che vanno a costituire fiancate
e struttura del tetto vengono importati da aziende
del quadrante est asiatico e piegati e saldati sul posto,
mentre i telai sono assemblati internamente a partire
da componenti metallici importati.
I tempi produttivi raccontano bene la logica industriale
del plant: sette giorni per la costruzione della struttura,
un giorno in verniciatura / cataforesi (realizzata
VinGroup ha registrato
un fatturato di 12,7
miliardi di dollari e
conta oltre 104.000
dipendenti. È il
più grande gruppo
vietnamita e gestisce
anche ospedali, scuole
e università.
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RIFLETTORI PUNTATI SULLA GAMMA EUROPEA
Nel corso della nostra visita ad
Hanoi, Vinfast ha fornito dettagli
e prospettive in merito ai veicoli
offerti sul mercato europeo. Sì,
perché a valle della prima presentazione
avvenuta al Busworld
2025 di Bruxelles e delle successive
apparizioni in fiere prevalentemente
tedesche (come Mobility
Move e Bus2Bus 2026), il 12 metri
Eb12 è già stato offerto a gara in
Germania, mentre l’Eb8 è in fase
di realizzazione e sarà disponibile
in versione europea dopo l’estate.
Quest’ultimo sarà una versione
profondamente rivista dell’otto
metri attualmente in circolazione in
Vietnam. Manterrà configurazione
Low entry ma crescerà nelle dimensioni,
passando da 8,6 a 8,9
metri di lunghezza e da 2,40 a 2,47
metri di larghezza. Verrà eliminato,
per motivi di omologazione, il
gradino interno presente a ridosso
della porta centrale anteriore.
Il veicolo ospiterà un massimo di
60 passeggeri, 34 dei quali seduti,
e adotterà (come il corrispettivo
vietnamita) batterie Lfp di Gotion,
in due varianti: dieci o otto moduli,
per un massimo di 350 kWh.
Per quanto concerne il motore, la
soluzione definitiva è ancora allo
studio del reparto engineering del
gruppo. Sarà sicuramente di tipo
centrale.
Discorso diverso per il 12 metri,
che non ha un omologo vietnamita
da cui partire. Si tratta infatti di una
taglia non presente sul mercato
domestico, dove gli urbani arrivano
a 10 metri. Sviluppato espressamente
per il mercato europeo,
l’Eb12 (già disponibile in una unità
demo alle nostre latitudini) monterà
l’assale elettrico ZF AxTrax 2
con motori integrati nelle ruote, il
cui (attesissimo!) ingresso in produzione
è previsto per giugno. Batterie?
Catl per un massimo di 422
kWh. Per quanto riguarda i sedili
il partner standard sarà Steyr, con
Kiel disponibile come alternativa.
90 i passeggeri ospitabili a bordo.
INTEGRARE VERTICALMENTE SEMPRE
Italiano e laureato in Ingegneria
Meccanica all’Università di Genova,
Diego Ghirardi è entrato nella
vietnamita Vinfast nel 2024 dopo
aver lavorato negli Stati Uniti sui
pick-up elettrici e Suv di Rivian. In
VinFast ha inizialmente ricoperto
il ruolo di Chief Engineer per il
programma Vf8, per poi passare
a guidare la divisione veicoli commerciali
nel marzo 2026.
Che esperienza ha portato in Vinfast
e cosa ha trovato qui?
Arrivavo già con esperienza nello
sviluppo di automobili, pickup
truck e veicoli commerciali, sia con
motorizzazioni endotermiche sia
elettriche.
Quello che ho imparato qui è soprattutto
la velocità di esecuzione.
Inoltre, in Europa e nel mondo occidentale
siamo abituati a ragionare
in termini di trade-off tra qualità,
costo e tempo. Si dice sempre
che esiste un triangolo entro cui
ci si può muovere: se si vuole alta
qualità e velocità, allora bisogna
spendere di più, e così via. Qui invece
questo concetto non esiste.
Bisogna riuscire ad avere tutte e
tre le cose contemporaneamente:
arrivare rapidamente sul mercato,
garantire alta qualità e mantenere
costi ridotti.
Come si posiziona Vinfast sul tema
dell'integrazione verticale?
È la nostra carta vincente. Oltre
alle batterie — quindi sia le celle sia
l’assemblaggio dei pacchi batteria
— produciamo internamente anche
una parte importante dei componenti
elettronici. Abbiamo linee
dedicate all’assemblaggio delle
schede e dei vari moduli elettronici.
E sul software?
Abbiamo il pieno controllo dello
stack software. Progettiamo i componenti
hardware, li produciamo
internamente e sviluppiamo anche
il software che li gestisce. Questo ci
permette di ottimizzare continuamente
il sistema e introdurre modifiche
quasi in tempo reale. Di conseguenza
possiamo reagire molto
più rapidamente ai feedback del
mercato, implementare miglioramenti
più velocemente, aggiungere
nuove funzionalità e intervenire
sulle aree in cui i clienti potrebbero
non essere ancora pienamente
soddisfatti. Poiché tutta la catena è
gestita internamente, non dobbiamo
coordinare fornitori diversi per
hardware, software, integrazione,
test e validazione.
Ha menzionato l'intenzione di
proporre al mercato europeo un
modello da 12 metri «nuovo ed
aggiornato». Cosa intende?
Stiamo introducendo modifiche
soprattutto
nella
struttura
del veicolo
rispetto
ai modelli
presentati
a Busworld
2025. Inoltre
vogliamo integrare la nostra nuova
architettura elettrica, che abbiamo
sviluppato e iniziato a introdurre
sulle automobili circa un anno
fa. Questa architettura permette
di ridurre il numero di componenti
e semplificare l’assemblaggio, con
benefici sia sui costi sia sul peso
del veicolo. Inoltre rende il mezzo
più semplice da riparare in caso di
problemi, andando quindi incontro
alle esigenze dei clienti sul fronte
manutenzione.
Una battuta finale sulla concorrenza.
In Europa vedete più competitor
locali o cinesi? E quali sono
i vostri punti di forza?
Consideriamo soprattutto i costruttori
cinesi come i nostri principali
competitor, perché inevitabilmente
veniamo percepiti come un produttore
straniero che entra nel mercato,
esattamente come i brand
cinesi.
Tuttavia il nostro obiettivo è produrre
autobus con una qualità
comparabile agli standard europei.
La produzione
autobus (su 3 turni)
richiede 7 giorni per
la costruzione della
struttura, un giorno in
verniciatura / cataforesi
e dodici giorni per
l’assemblaggio finale su
linea a U.
28
tramite nove immersioni in altrettante
vasche) e dodici giorni per l’assemblaggio
finale su linea produttiva a U.
L’impianto lavora su tre turni e impiega
circa 500 operai espressamente
dedicati alla produzione autobus.
L’obiettivo dichiarato del gruppo, tornando
all’Europa, primo mercato d’esportazione
per gli autobus Vinfast, è
quello di costruire una presenza iniziale
in Benelux e Germania, mercati
dove il costruttore ha già partecipato
ad alcune gare.
Il focus è su operatori già dotati di
propri impianti e competenze interne a livello di manutenzione,
ma Vinfast assicura che parteciperà anche
a tender dove è richiesto il full service in virtù di
accordi con officine locali.
Quella centroeuropea è peraltro l’area di maggior pertinenza
del team europeo, facente capo a Vinfast Nederland,
guidato da Patrick Oosterveld in qualità di Di-
rector of Sales eBus e Alexander Tetarbe
come Senior Project Manager. Il
primo passato tra Vdl, Byd (otto anni
di cui cinque da Deputy sales director
per l’Europa) ed Ebusco, il secondo
pure forte di una ricca esperienza in
Byd. Un team compatto e dalla forte
competenza tecnica che ha la missione
non solo di sviluppare prodotti
conformi agli standard europei ma
anche di effettuare i primi ‘carotaggi’
nel mercato europeo e procacciarsi
le prime commesse. Puntando su tre
temi di sicuro appeal: integrazione
verticale e competenze software (si veda qui sopra
l’intervista all’Head of commercial vehicles Diego
Ghirardi) ma soprattutto prezzo competitivo (“sotto i
400mila euro per l’urbano da 12 metri”) e consegne…
superfast: entro i 10 mesi dall’ordine. Merce rara in
Europa, anche per i costruttori cinesi.
Riccardo Schiavo
In Europa, primo
mercato d’esportazione
per i bus Vinfast,
l'obiettivo è quello di
costruire una presenza
in Benelux e Germania,
mercati dove l'azienda
ha già partecipato ad
alcune gare.
29

Next Mobility Exhibition La expo-conference di Milano
MANCA
LO SPRINT
La terza edizione di NME ha deluso le
aspettative: meglio l'anima convegnistica di
quella (scarna) espositiva, che ha comunque
ospitato il lancio della nuova gamma elettrica
di Menarini. Prossima edizione nel 2028?
Inutile girarci intorno: la terza tornata di NME - Next
Mobility Exhibition ha deluso le aspettative dei più.
Se nel 2022 Fiera Milano lanciava il guanto di sfida a
Rimini, candidandosi come appuntamento di riferimento
per l'ecosistema dell'autobus (e della mobilità) in Italia,
nel 2026 possiamo dire, sulla scorta dei riscontri raccolti
tra i padiglioni da aziende espositrici e visitatori, che il
sorpasso non è avvenuto. Anzi.
Così come nel 2024, NME ha cercato di sfruttare la contemporaneità
con Transpotec-Logitec - appuntamento di
riferimento italiano per il trasporto merci -, ma ci permettiamo
di dire che l'ha sfruttata nel modo sbagliato, dal
momento che i padiglioni erano separati, con Iveco Bus
e MAN dall'altra parte del decumano. Certo, il rischio -
forse - era quello di 'affogare' il bus nel mare magnum
del truck, ma così le due hall di NME non ne hanno di
certo giovato. Chissà allora se la quarta edizione, fissata
nel 2028, prevederà una migliore integrazione a vantaggio
di una fiera che deve ancora farsi le ossa.
Il pezzo forte della Expo-Conference, dedicata in particolare
modo al tpl (gli operatori non sono mancati, anzi),
è l’anima convegnistica, più che l’area espositiva in sé.
Un’area che quest’anno si è svuotata come detto dalla presenza
di due player come Iveco e MAN che, per quanto
abbiano timbrato il cartellino, hanno sì portato gli autobus
ma li hanno esposti negli spazi dedicati a Transpotec. Per
fortuna (di NME) Menarini ha sfruttato la fiera di Milano
per lanciare nuova gamma e strategia. Sono infatti a firma
del costruttore italiano le due uniche novità di prodotto.
Per il resto, comunque, non è mancata la presenza e
l’offerta di realtà di livello, a partire dalle due potenze
cinesi, BYD e Yutong, seguite dalla connazionale King
Long (presente con il dealer Dierre) per arrivare a un big
come Solaris, a realtà consolidate come Karsan e Indcar
e Irizar e-mobility, passando anche per Tam Europe ed
Hess. Senza dimenticarci di un allestitore di primissima
fascia come Olmedo e della novità Aveuro, e gli attori
della cosiddetta filiera – hardware e software – come Zf,
Driventic, Siemens, Aep Ticketing Solutions, Ivu Traffic
Technologies Italia, Kentkart Italia e Maior, tra gli altri.
BYD
Iniziamo il racconto rispettando l'ordine alfabetico e dunque
eccoci subito a BYD, che a Milano ha presentato
ufficialmente Stéphane Espinasse, nuovo responsabile
autobus Europa (per lo meno, questa la traduzione approssimativa
del job title 'Bus senior commercial and
tender lead Europe'), alla sua prima apparizione pubblica
nel nuovo ruolo dopo una vita in Iveco Bus. Si appresta
a prendere il timone da Javier Contijoch, prossimo alla
pensione. Venendo ai due veicoli esposti dal costruttore
cinese, iniziamo con l’urbano elettrico snodato B18.b:
capacità di 140 passeggeri, batteria da 511 kWh con autonomia
fino a 430 km. Poi il B12.b Hf (ovvero High
Floor), un Classe II da 12 metri a pianale alto, equipaggiato
anch'esso con le 'blade batteries' integrate al telaio.
INDCAR
Il carrozziere spagnolo è di casa in Italia, vuoi per la sto-
In grande il
minibus Yutong
E7s in livrea
Atm, dunque in
senso orario il
B18.b, snodato
elettrico di
BYD, l'e-Mobi
City di Indcar
su telaio
eDaily, i 12 metri
a batteria
dell'Irizar ie
bus Efficient e
il Crossway Elec
in livrea celebrativa
dei 20
anni dal lancio
della gamma.
rica partnership con Iveco, vuoi perché ha nello Stivale il
primo mercato estero. Da Arbúcies Indcar ha portato un
midibus elettrico a batteria, ovvero l’eMobi City L8, un
otto metri 'alla spina' realizzato su telaio Iveco eDaily. A
bordo c'è spazio per trenta passeggeri, mentre la batteria
ha potenza nominale di 90 kWh.
IRIZAR E-MOBILITY
Oltre a fare la conoscenza di Giovanni Privitera, da
qualche mese responsabile del mercato italiano, abbiamo
conosciuto meglio l'ie bus efficient, appartenente alla
gamma rinnovata presentata al Busworld Europe di Bruxelles
a ottobre 2025. Qui nella versione dodecametrica,
ma disponibile anche nella versione da 10 e 18 metri,
l'e-bus ha migliorato il consumo energetico fino al 10
per cento rispetto alla precedente generazione, oltre a
essere più leggero di una tonnellata. Capacità di trasporto
passeggeri? 105 effettivi.
IVECO BUS
Il leader di mercato in Italia ha portato i suoi tre moschettieri
elettrici, a partire dal Crossway Elec a pianale
alto, in livrea dorata per festeggiare i vent'anni del modello,
che è il Classe II più venduto in Europa. Al suo
fianco, e l’E-Way nella versione compatta da 9,5 metri,
con motore Siemens Elfa e batterie Nmc da 69 kWh.
Infine anche il piccolo di casa, l’e-Daily minibus. All'esterno
anche l'Evadys, con motorizzazione tradizionale
compatibile con Hvo.
KARSAN
Tre anche i modelli in mostra per Karsan,
a partire dal suo cavallo di battaglia
tecnologico, ovvero l'Autonomous
e-Atak, l'unico midibus disponibile a
oggi sul mercato europeo con livello 4
di guida autonoma, sviluppato a quattro
mani con il partner Adastec. Quindi
l'e-Ata Low Entry destinato ai servizi
suburbani: fino a 41 sedute e 90 passeggeri,
motore elettrico ai mozzi di
Zf e batterie con chimica Lfp, fino a
528 kWh. In ultimo, i 6 metri dell'e-
Jest, il minibus elettrico più venduto in
Europa, spinto da motore Bmw da 135
30
31

Sempre in senso
orario, lo schieramento
di mezzi allestiti da
Olmedo, dunque lo
stand Karsan con l'e-Ata
Le, il midibus a guida
autonoma Autonomous
e-Atak e il corto e-Jest,
tutti elettrici. Dunque
Dierre con il Pev8 di Air
Pullman con il 'vestito'
di Regione Lombardia,
il MAN Lion's City E e le
due novità 'alla spina' di
Menarini: l'Airon davanti
e il Flash dietro. E,
ancora, il Solaris Urbino
10.5 Electric, il Tam Vero
da 9 metri e il Classe
II elettrico di Yutong,
l'Ic12e.
Da sottolineare una
curiosità: assenti
i mezzi a celle a
combustibile ad
idrogeno e anche i
turistici, salvo il coach
di King Long, ovvero
il C9 con motore
tradizionale diesel.
kW. Tra le novità anticipate in conferenza stampa, un
aggiornamento delle batterie che consentirà di toccare
quota 800 kWh sul 18 metri.
KING LONG
Il secondo costruttore cinese affacciatosi a Milano è King
Long, tramite il dealer Dierre. Nel tridente scelto per
l'appuntamento milanese, King Long ha sparigliato un
po' le carte, portando in fiera anche un turistico a motore
convenzionale diesel: si tratta del C9, coach compatto
da 9 metri di lunghezza, con powertrain Cummins, trasmissione
Zf Ecolife 2 e capienza di 35 persone. Poi
due elettrici, entrambi in livrea di Regione Lombardia ed
entrambi appartenenti alla flotta di Air
Pullman: stiamo parlando del midibus
Pev8 e del Pev12. Quest'ultimo è un
Low Floor con batteria, fornita da Catl,
da 466 kWh di capacità, con formula
chimica Lfp e un’autonomia dichiarata
di 546 km. Il midibus, invece, ha una
dotazione di batterie con una capacità
di 267 kWh per un’autonomia di 374
km. Stesso fornitore e stessa formula.
MAN
Il Leone di MAN ha ruggito con due
autobus, uno elettrico e uno ibrido: il
Classe II Lion’s Intercity Efficient Hybrid con motore
a sei cilindri e nove litri che, lavorando di concerto con
il sistema MAN Efficient Hybrid, riduce emissioni e
consumi (la 'famiglia' è quella del mild hybrid). Dunque
i 12 metri del Lion’s City E: le batterie sono Nmc ed
assemblate in moduli da 80 kWh al tetto; la trazione è
affidata a un motore centrale realizzato all'interno del
gruppo Traton.
MENARINI
Come anticipato, i riflettori se li è presi soprattutto Menarini,
che ha scelto il palcoscenico di Milano e la presenza
di importanti operatori tpl per alzare il sipario non solo
sul rebranding, ma soprattutto sulla nuova gamma elettrica,
con il battesimo di Flash e Airon, rispettivamente
il midibus e il 12 metri elettrico, che saranno disponibili
anche nella versione da 9 (per Flash) e da 10 (per Airon),
dando il 'la' al nuovo corso dell’azienda, passata da due
anni sotto l’ombrello di Seri Industrial. Due modelli made
in Italy che monteranno nel prossimo futuro batterie
di Faam (anch’essa facente parte del gruppo Seri). Per
le caratteristiche tecniche dei nuovi e-bus vi rimandiamo
a pagina 43.
OLMEDO
Olmedo in massa a NME con cinque veicoli, confermando
il focus sugli allestimenti per sanitario, trasporto
disabili e trasporto persone. L’azienda trasforma van e
minibus, installando interni e soluzioni dedicate, con un
approccio multibrand che include sia Stellantis sia Maxus
(gruppo Saic). Tra le novità esposte, l'e-minibus 110Lr su
base Ducato elettrico, con batteria da 110 kWh e autonomia
dichiarata fino a 300 km, oltre a un Maxus eDeliver
7 nove posti con pedana. Olmedo produce circa 2.500
veicoli l’anno e ha chiuso il 2025 a 100 milioni di euro
di fatturato (l’elettrico rappresenta il 10 per cento del business).
È il fornitore della startup di van pooling Wayla.
SOLARIS
L'Urbino 10,5 Electric, ovvero l’ultimo arrivato nella
famiglia di e-bus del costruttore polacco, è un modello
con taglia apprezzata dal mercato tricolore. Motore Tsa
sincrono con potenza massima di 250 kW e batterie Nmc
da 352 o 400 kWh. Capacità massima passeggeri? 85
persone. Da segnalare la prima uscita fieristica per Riccardo
Cornetto nella nuova veste di Direttore generale di
Solaris Italia: riceve il testimone da Alberto Fiore, che
sostituisce Cornetto come Direttore commerciale.
TAM
Prima volta a Milano, ma non in Italia (aveva partecipato
a Rimini in passato) per Tam Europe, costruttore slovenocinese
che ha in consegna 32 unità per Arst in Sardegna.
A NME in mostra la versione da 9 metri del city bus
Vero, un mezzo modulare disponibile in più versioni di
lunghezza (fino ai 12 metri e non meno di 8), spinto
da motore Driventic, dove rimangono costanti gli sbalzi
all'anteriore e al posteriore. Da rivedere
la soluzione del pentaposto posteriore,
buio e raggiungibile mediante ripida
ascesa di scalini.
YUTONG
Chiudiamo con il terzo e ultimo gruppo
cinese. Per l'occasione, data la recente
commessa di 40 unità per Atm Milano,
Yutong ha scelto di parcheggiare in fiera
l'E7s, entrato in servizio per le strade
del capoluogo lombardo. Il corto sfiora i
7 metri, ha motore elettrico da 120 kW
e capacità della batteria di 142 kWh.
A seguire due mezzi della gamma U,
nella versione da 10 metri (U10) e in
quella lunga da 18 (U18), quest'ultima in livrea dedicata
al quasi pronto e-Brt di Bergamo. Dulcis in fundo, il
Classe II a batterie e a pianale alto, cioè l'Ic12e, che ha
subito un lavoro di restyling del frontale. Il facelift lo fa
assomigliare molto al Crossway. Sotto la scocca lavora
un motore centrale sincrono a magneti permanenti con
potenza di picco di 350 kW e batterie Catl con chimica
Lfp e 466 kWh di capacità.
I riflettori se li è presi soprattutto
Menarini, che
ha scelto il palcoscenico
di Milano per alzare il sipario
sulla nuova gamma
elettrica, con il battesimo
di Flash e Airon, rispettivamente
il midibus
e il 12 metri a batteria.
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PRESENTAZIONE
Menarini Flash e Airon
IERI, OGGI... E DOMANI!
A due anni dal cambio di proprietà,
il costruttore italiano si rifà il look e,
soprattutto, lancia la nuova gamma
‘Electrocity” dagli 8 ai 12 metri.
E presto arriveranno anche il minibus
e lo snodato…
A
Next Mobility Exhibition 2026 l’unica vera novità
l’ha portata Menarini, proprio accanto al mezzo più
vecchio: infatti, all’inizio del padiglione 11, dietro
agli autobus più nuovi, spiccava un bel Om Tigrotto ex
Svap Aosta nella classica tonalità bi-verde degli autobus
urbani di sessanta (e più) anni fa. E non era lì a caso:
da una parte per creare una piacevole cornice agli ultimi
modelli, dall’altra per richiamare la gloriosa storia del
marchio, riportato alle origini dopo la parentesi IIA (la
fu Industria Italiana Autobus).
A tredici anni dal lancio del Citymood e a due dalla nuova
gestione del gruppo Seri, Menarini ha così presentato la
sua nuova gamma Electrocity, costituita da Airon e Flash,
uscita dalla penna dello studio Vernacchia di Pavarolo
(presso Chieri, Torino), già noto per le linee del Frecciarossa
e di altri modelli di autobus, Citymood incluso. Se
per l’Airon si tratta essenzialmente di un
facelift del Citymood che andrà a interessare
da quasi subito le versioni elettriche nelle
lunghezze di 10,5 e 12 metri (e a seguire l’autosnodato da
18), per il Flash si tratta di un nuovo progetto, che nasce
solamente ad emissioni zero.
In realtà anche il Flash utilizza parti strutturali mutuate
dal Vivacity, dove le precedenti lunghezze sono state
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35

Nelle previsioni di Seri
c’è la realizzazione
in casa dei sistemi di
accumulo, sfruttando
le competenze di Faam
per l’assemblaggio di
moduli Lfp, così da
essere più competitivi
sui costi di produzione.
CARTA DI IDENTITÀ
aumentate di una ventina di centimetri, ottenendo le
due taglie di 8,2 e 9,4 metri circa. Ciò che differisce,
oltre alle linee esterne ed interne, è la parte posteriore,
completamente ridisegnata per il minore ingombro del
motore elettrico disposto in linea rispetto al precedente
propulsore termico montato trasversalmente con rinvio
angolare sul cambio.
Accelera il motore
Motore elettrico che vuole essere lo stesso per tutte le
lunghezze, ovvero il già conosciuto 1Cs2016 di Accelera
(Cummins) cui è abbinato l’inverter di trazione Elfa
3 (pure ex Siemens). D’altra parte, la
trazione di un veicolo elettrico è quasi
totalmente affidata a programmazioni
software e per mantenere gli stessi livelli
di accelerazione su veicoli anche
molto diversi tra loro basta un dataset
specifico, e poco altro. Il motore è di
tipo sincrono a magneti permanenti,
raffreddato a liquido, ed eroga 185
kW di potenza continuativa, con 290
di picco, assicurando una coppia fino
a 3.000 Nm: prestazioni perfettamente
adeguate a tutte le taglie.
Le batterie sono a chimica Nmc, e
FLASH ELECTROCITY
AIRON ELECTROCITY
Lunghezza mm 8.258 / 9.433 10.620 / 12.100
Larghezza mm 2.350 2.550
Altezza mm 3.136 3.200
Passo mm 4.150 / 4.700 4.420 / 5.900
Sbalzo anteriore mm 2.082 2.800
Sbalzo posteriore mm 2.661 3.400
Pneumatici anteriori 275/70 R 22,5 x 7,5 275/70 R 22,5 x 7,5
Pneumatici posteriori 385/55 R 22,5 x 11,75 /
Motore Accelera by Cummins Accelera by Cummins
Motore tipologia sincrono a magneti permanenti sincrono a magneti permanenti
Motore potenza nominale kW 185 185
Motore potenza max kW 290 290
Coppia nominale Nm 1.650 1.650
Coppia max. Nm 3.000 3.000
Formula batterie Nmc Nmc
Capacità batterie kWh 294 / 392 294 / 392 ; 392 / 490
Autonomia dichiarata km 300 a 400 da 300 a 490
Numero posti a sedere da 12 a 15 22
Ricarica plug-in Ccs2 plug-in Ccs2
vanno dai 294 kWh di energia nominale per il Flash
da 8 metri fino ai 490 kWh per l’Airon da 12. La
ricarica avviene attraverso una presa Ccs2 posta sopra
la ruota anteriore destra, alla quale si può aggiungere
una seconda presa dal lato opposto. Nelle previsioni
del gruppo Seri c’è la realizzazione in casa dei sistemi
di accumulo, sfruttando le competenze di Faam per
l’assemblaggio di moduli Lfp con prestazioni analoghe
a quelle attuali, così da essere più competitivi sui costi
complessivi di produzione. La linea di assemblaggio
dei moduli è stata già completata e si sta lavorando
su quella per la realizzazione delle singole celle, con
l’obiettivo di avere la piena compatibilità per l’applicazione
su tutti i nuovi modelli di autobus.
Un design particolare
Tornando alle linee esterne, colpisce soprattutto quella
del Flash, dove i gruppi ottici tondi ci riportano volutamente
indietro nel tempo, fondendo tradizione con
modernità, design con funzionalità. Una scelta controcorrente
e quasi coraggiosa, visto che si è sentito
anche qualche mormorio; ma se l’intenzione era quella
di attirare l’attenzione… beh, alla Menarini ci sono
perfettamente riusciti. Coraggiosi anche per la voglia
di entrare in un mercato già pieno di marchi e dove
i prezzi risentono della concorrenza turca e cinese:
PARLA VITTORIO CIVITILLO, AD SERI INDUSTRIAL
Le novità sono Flash e Airon,
due veicoli che sono un punto
di partenza per una nuova
gamma più ampia...
Sì, sono in arrivo anche il 6 e il
18 metri. E sul Classe I l'obiettivo
è avere tutto omologato entro fine
anno. Con i due e-bus presentati
in Fiera a Milano rilanciamo la
tradizione di Menarini a braccetto
con l’innovazione. Sono veicoli
che, oltre a essere belli, sono
anche molto innovativi dal
punto di vista tecnologico. Sul
design credo che abbiamo
fatto un veicolo bellissimo, sia
internamente sia esternamente.
Secondo me siamo sulla strada
giusta per presentare sul mercato
un prodotto buono e vincente.
Purtroppo il mercato al momento
vive una fase di stallo.
Ecco, a proposito di mercato,
quali trend state osservando?
La clientela non sta ordinando
in modo costante. C’è un fermo
totale dopo il Pnrr e questo,
francamente, per noi è una
sofferenza. Abbiamo acquistato
l’azienda due anni fa e abbiamo
fatto un 2025 straordinario,
perché Menarini non aveva mai
registrato un margine operativo
lordo positivo. Oltre ai 400
mezzi, abbiamo fatto 140 milioni
di fatturato con un Ebitda in
positivo, anche a doppia cifra,
cosa che non era mai accaduta
prima. Adesso però c’è un
fermo legato a un portafoglio
ordini ridotto. Stiamo facendo le
ultime consegne e aspettiamo
che arrivino nuovi ordini. A tal
proposito, vorrei aggiungere una
cosa…
Prego.
In Italia c’è un tema di
pianificazione: non si pianifica
in modo corretto. Su questo ci
stiamo facendo sentire insieme
al comparto. Spero che si
introducano premialità per la
filiera europea. In qualche
modo bisogna porre un freno,
premiando i costruttori che
portano innovazioni in Italia e in
Europa, e non premiando quelli
che vincono soltanto sul prezzo…
Immagino si riferisca
all’Industrial Accelerator Act
proposto dalla Commissione
Ue e in discussione nelle
istituzioni comunitarie…
Esatto. Se da Oriente ci invadono
con una capacità produttiva
tripla rispetto ai consumi interni,
è normale che andremo tutti in
difficoltà.
Passiamo al capitolo batterie:
quando dobbiamo aspettarci
bus Menarini con moduli
sviluppati in house?
Dobbiamo farlo quanto prima.
Anche perché oggi non ci
riforniamo direttamente da
un produttore, ma da un
assemblatore che fornisce anche
molti concorrenti europei. Però le
batterie le sappiamo fare in casa,
con Faam.
Qual è la sfida per realizzare
batterie industrializzate vostre
per l’autobus?
I volumi, senza dubbio. Bisogna
personalizzare una linea di
produzione specifica per i bus. I
volumi sono pochi rispetto a una
fabbrica che produce 16 GWh
all’anno, però la stiamo facendo.
La linea di assemblaggio moduli
l’abbiamo già realizzata. Adesso
stiamo verificando come fare
celle customizzate per i bus.
Potrebbe essere anche una
linea che lavora con costruttori
terzi?
Noi non siamo orientati a
questo: o lo facciamo noi o
non lo facciamo affatto. Stiamo
cercando di realizzare una cella
che risponda alle esigenze di
densità energetica e autonomia
dei bus. Entro fine anno avremo
la linea pronta, mentre per i
moduli siamo già pronti: se oggi
volessimo acquistare le celle e
produrre la batteria, potremmo
già farlo. Stiamo aspettando
perché vogliamo assemblare
internamente anche la cella.
Nel 2027 quindi la gamma
inizierà ad avere moduli
in house. Questo avrà
ripercussioni èsulla struttura
del veicolo?
Stiamo cercando di mantenere
lo stesso ingombro a parità di
densità energetica. Andrà a
inserirsi nel layout della gamma
che abbiamo sviluppato.
E sul Classe II cosa bolle in
pentola??
Qualcosa in preparazione c'è. E
almeno uno lo vogliamo fare in
casa. Sul resto stiamo lavorando
a collaborazioni con soggetti terzi
per velocizzare il processo.
La produzione è tutta a
Flumeri, giusto?
Il progetto di riorganizzazione
è completato. A Bologna sono
rimasti gli uffici: R&D, acquisti,
commerciale e amministrazione.
A Flumeri c’è tutta la produzione.
Ma la gamma a gas rimane?
Sì, la gamma Citymood resta in
vita per le trazioni tradizionali.
Rimane il gas, dove vediamo
ancora mercato.
Passiamo al mercato
estero, dove recentemente
avete annunciato ambizioni
internazionali…
Abbiamo fatto scouting e stiamo
costruendo una rete, perché
prima non c’era nulla. Inseriremo
sei persone a partire da giugno e
copriremo tutte le aree europee,
con un focus particolare su
Spagna e Portogallo, dove
saremo presenti con un ufficio
Menarini. Il numero due
dell’estero si trasferirà in
Spagna, perché riteniamo
che sia un mercato molto
promettente e vogliamo
garantire una maggiore
presenza.
E all’estero offrirete
l’intera gamma?
Sì. Sul Classe II stiamo
verificando se andare
avanti soltanto con un mezzo,
evoluzione del Classe I verso il
Classe II, oppure chiudere un
accordo con un partner. In quel
caso si tratterebbe di un prodotto
con il nostro brand, interamente
costruito a Flumeri, ma con
componentistica e tecnologia
del partner. Abbiamo bisogno di
accelerare l’innovazione, perché
sul Classe II non siamo mai
stati presenti. C’è un problema
strutturale che va completamente
ridisegnato.
Tra urbano a pianale ribassato
e Classe II a pianale alto, il low
entry è un prodotto che avete
in vista?
È il prossimo. Lo faremo nel
2027, con una versione dell’Airon
adattata dal Classe I al Classe II
Le. Ma questi sono solo i primi
progetti…
Per esempio?
In Italia e in Europa c’è un buco
nero impressionante sui veicoli
commerciali per l’ultimo miglio.
Esiste un ritardo tecnologico che
fa paura. Vedremo…
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37

SEDILI MADE IN ITALY (CON LAZZERINI)
Su entrambi i modelli esposti
in fiera erano installati i nuovi
sedili Re-Compact di Lazzerini,
pensati per il trasporto
urbano e realizzati con materiali
completamente riciclabili
e derivati da rifiuti destinati
alla discarica. L’intervento di
Lazzerini si inserisce lungo
due direttrici chiave: da un
lato lo sviluppo di soluzioni
di seduta sostenibili e ad alte
prestazioni, dall’altro l’evoluzione
degli standard di accessibilità
a bordo. Nello specifico,
il sedile Re-Compact è
stato progettato e sviluppato
per garantire ergonomia,
comfort e adattabilità a diverse
tipologie di passeggeri.
Leggero, resistente e di semplice
manutenzione, il sedile
è realizzato con materiale
completamente riciclato ed è
a sua volta riciclabile, con elevate
prestazioni in termini di
durata, sicurezza e resistenza
agli atti vandalici. Il progetto
si distingue, infatti, anche per
l’attenzione all’impatto ambientale:
il materiale deriva
da rifiuti destinati a discarica
e consente una significativa
riduzione dell’utilizzo di materie
prime di origine fossile,
contribuendo a un modello
produttivo orientato alla circolarità.
Sempre di Lazzerini, con lo
zampino di Vernacchia design,
è la bella area attrezzata
per il trasporto di un disabile
in carrozzella o di un passeggino,
che integra un corrimano
orizzontale, la protezione
lato corridoio e il pulsante di
chiamata e nella quale possono
essere montati due strapuntini
ripiegabili. La postazione
è stata concepita come una
vera e propria 'welcome area',
pensata per migliorare l’esperienza
di viaggio attraverso
uno spazio più accogliente,
riconoscibile e funzionale.
L’obiettivo è superare la logica
della semplice postazione
tecnica, offrendo una soluzione
che garantisca maggiore
comfort, sicurezza e un livello
più elevato di privacy.
se fossero stati pronti prima ed avessero partecipato
all’attuale gara Consip, magari, qualche numero sarebbe
saltato fuori. Peccato.
Nuovo anche dentro
Ma saliamo a bordo del Flash, dove il cambiamento è
altrettanto evidente: interni ridisegnati e tinte prevalentemente
chiare, con l’utilizzo di nuovi materiali parzialmente
riciclati e quasi interamente riciclabili. Il padiglione
è curvo ai lati e si raccorda verso il centro nelle due file
di luci bianche a luce indiretta, completate da due strisce
blu per l’illuminazione notturna. Nella parte centrale
del soffitto c’è anche la diffusione dell’aria climatizzata,
eventualmente integrata a pavimento per il riscaldamento.
Il piano di calpestio è completamente in piano, con
un comodo podeste per raggiungere gran parte dei sedili,
garantendo un’ottima movimentazione interna, grazie anche
alla presenza del ‘ruotone’ singolo all’asse posteriore.
Come per il vecchio Vivacity, infatti, il ponte prevede due
pneumatici maggiorati misura 385/55 montati su cerchio
da 22.5” x 11.75”, mentre all’anteriore troviamo i tradizionali
275/70 R22.5 su cerchio standard. Le sospensioni
anteriori sono di tipo indipendente e presentano di serie
ammortizzatori autoadattivi Pcv (a richiesta con controllo
elettronico Cdc con sistema antibeccheggio e antirollio).
Ruote e pneumatici tradizionali per l’Airon, dove la barra
stabilizzatrice è anche all’asse anteriore.
Relativamente al Flash, la versione base prevede dodici
sedili sull’8 metri e quindici sul 9. A omologazioni
completate saranno resi noti anche i posti in piedi e le
relative capacità complessive massime. Viste le masse
tecnicamente ammesse dagli assali e dagli pneumatici,
comunque, ci si aspetta una portata simile alle corrispondenti
versioni termiche della gamma Vivacity, cioè
una sessantina per la versione più corta e una settantina
per quella più lunga.
Due le porte doppie di accesso (quella anteriore a
larghezza ridotta) di tipo rototraslante interno, ad
azionamento completamente elettrico. Sul nove metri
può essere richiesta una terza porta ad anta singola,
montata sullo sbalzo posteriore, esattamente come sul
Vivacity. Due o tre le porte doppie sull’Airon, come
sul Citymood, del quale eredita gran parte degli allestimenti
interni.
Rinnovato per entrambi il posto guida, dove spicca
centralmente un enorme schermo a colori nel quale
vengono visualizzate tutte le informazioni di marcia e
di servizio, integrato in un'savvolgente ed ergonomica
plancia. Bello il nuovo volante predisposto per i pulsanti
multifunzione e dotato di regolazione solidale al
cruscotto. L’impianto elettrico, che contempla tutte le
ultime prescrizioni del pacchetto Gsr2, è fornito come
da tradizione dalla svizzera TeQ, forse la prima a realizzare
i sistemi Multiplex, ormai più di trent'anni fa.
Il rilancio di Valle Ufita
Airon e Flash escono interamente dallo stabilimento
ex Iveco di Valle Ufita, del quale sfruttano l’impianto
di cataforesi ad immersione per la struttura autoportante
in acciaio saldato. Prossimi progetti? Il Flash da 6
metri e l’interurbano. Per il primo si tratta di rientrare
in quella nicchia (peraltro numericamente interessante)
dove il precedente modello (Zeus) non era riuscito mai
a sfondare veramente; per il corto dobbiamo attendere
l’inizio del prossimo anno ma il prototipo è già in fase
di realizzazione. Per gli autobus in Classe II si sta valutando
se puntare soltanto ad un mezzo Low entry derivato
dall’Airon (e potenzialmente disponibile già entro
la fine del 2027) o se progettare ex-novo un veicolo a
pianale alto, ma in questo caso in partnership con un
altro costruttore e con tempi sicuramente più lunghi.
L’intera nuova gamma guarda anche all’estero, soprattutto
alla penisola iberica dove è stato anche costituito
da poco un ufficio di rappresentanza. In fondo, Menarini
ha già fornito in passato centinaia di veicoli in
altri Paesi (ultima è la fornitura di 200 Citymood Cng
per la città di Atene) cercando così di riempire la produzione
che, con il solo e discontinuo mercato interno
italiano, non consente una seria programmazione ed un
ragionevole piano industriale. Da italiani, speriamo che
Menarini ce la faccia: l’impegno, da parte di Vittorio
Civitillo e di tutte le sue maestranze, c'è.
38
39

“Strade,
persone,
storie e
passione”,
è il libro
scritto dal
nostro collega
Alberto
Gimmelli,
in forza alla
redazione di
Vado&Torno,
e fortemente
voluto da
MAN Truck &
Bus Italia per
celebrare i
primi quattro
decenni di
vita in Italia.
Tante storie,
altrettante
curiosità e
tutti i ruggiti
del Leone.
Amarcord
Amarcord
Certo, gran parte della storia di
MAN in Italia passa per il truck, ma
c’è anche tanto da dire sul fronte
del bus. E in queste pagine, ricche
di fotografie, insieme all’autore
abbiamo ripercorso i momenti
chiave, lato torpedoni, per il Leone.
I PRIMI 40 ANNI DI MAN ITALIA
Che storia!
LA VITA DEL LEONE ITALIANO E LE TAPPE CRUCIALI DELLA DIVISIONE BUS
Era il 4 giugno del 1986 quando, in
uno studio notarile di Cusano Milanino,
nasceva ufficialmente la filiale
italiana di MAN Truck & Bus – allora
MAN Veicoli Industriali – avamposto
imprescindibile per presidiare al meglio
il mercato dell’autobus e del camion i-
taliano, partecipando alla serrata competizione
che caratterizza(va) il mondo dei
veicoli commerciali alle nostre coordinate
geografiche.
Il 4 giugno per il Leone è dunque una data
da ricordare e da celebrare. E per festeg-
giare al meglio i primi 40 anni in salsa
tricolore, MAN ha deciso di mettere nero
su bianco questi quattro decenni, affidando
alla penna del nostro collega Alberto
Gimmelli, in forza alla redazione di Vado&Torno,
la scrittura del libro: 'Strade,
persone, storia e passione'. Un libro che,
pagina dopo pagina, rappresenta un vero
e proprio viaggio attraverso le tappe
più emblematiche che hanno segnato la
crescita della casa tedesca in Italia, intrecciate
con i principali avvenimenti in
Italia e nel mondo, a partire – in quel-
lo stesso 1986 – dal disastro nucleare di
Chernobyl al crollo del Ponte Morandi a
Genova, nell’estate del 2018, e alla pandemia
di Covid.
Certo, gran parte della storia di MAN in
Italia passa per il mondo del truck, ma c’è
anche tanto, tantissimo da dire sul fronte
dell’autobus. E in queste pagine, ricche
di fotografie, insieme all’autore abbiamo
ripercorso i momenti chiave, lato torpedoni,
per il Leone italiano.
Ma, aspetto curioso e simpatico, nel volume
ci sono anche tante incursioni nel
sociale, persino nel mondo della cultura e
dello spettacolo. Per esempio, il racconto
di un episodio che ha come protagonista il
cantante Shel Shapiro: «Mentre stava girando
un video per uno dei suoi singoli, si
imbatte casualmente in un camion MAN,
chiede un passaggio e sale a bordo. Un
incontro casuale che finisce con un MAN
Tgx sullo sfondo della copertina di un suo
disco, peraltro realizzato da uno dei maghi
della fotografia in Italia, come Guido
Harari, che in seguito farà una mostra
sponsorizzata proprio da MAN». Insomma,
piccoli dettagli che però fanno parte
della vita e del percorso di un’azienda.
Il Dna ingegneristico di MAN
«Scrivendo questo libro, per un non e-
sperto di torpedoni come me, ho avuto
modo di apprezzare l’importanza dell’autobus
in tutte le sue declinazioni, dall’urbano
al turistico, e di quanta importanza
abbia avuto, e abbia tuttora, nel business
di MAN. Chiaramente MAN è entrata nel
mercato nostrano presentando un biglietto
da visita costituito dalla sua forte presenza
nel settore del cava-cantiere e dunque
dei camion. In quel momento, parliamo
appunto della fine degli anni Ottanta,
MAN sostanzialmente proponeva e commercializzava
gli autotelai, che venivano
poi carrozzati da aziende terze», spiega
Alberto Gimmelli.
Poi, però, è successo qualcosa. Ancora
l’autore: «In MAN Germania, forti del
loro Dna ingegneristico, sono sempre stati
convinti – a ragione – di avere un ottimo
prodotto, capace di poter ben penetrare
in tutti i mercati del Vecchio Continente.
E allora agli inizi degli anni Novanta, la
casa ha deciso di entrare nel segmento
del gran turismo con un proprio modello.
Un modello che mi piace ricordare anche
per il suo nome, ovvero Gran Turismo A-
rena».
Il richiamo è ovviamente al luogo natale
di MAN Italia: se l’atto notarile è stato
stipulato in provincia di Milano, la casa di
MAN Italia è a Villafranca di Verona, di
cui la splendida Arena è simbolo. E l’Arena,
carrozzato da Muratori di Modena, ha
avuto successo, dando il 'la' alla crescita
del marchio anche nel mondo dell’autobus
e del coach.
«Dal lancio dell’Arena, MAN ha sviluppato
man mano la propria presenza sul
mercato, arrivando negli anni Novanta a
presentare al Salone di Torino una grandissima
novità, ovvero il modello NL 202,
il primo autobus ribassato nel Belpaese:
prima erano dei perfetti sconosciuti! Ecco,
questo veicolo catturò le attenzioni e
il cuore della clientela professionale».
Dagli esordi alla crescita nei 2000
Arrivando al nuovo millennio, un passag-
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Amarcord
Amarcord
Un libro che
rappresenta
un vero
e proprio
viaggio
attraverso
le tappe più
emblematiche
che hanno
segnato la
crescita della
casa tedesca
in Italia,
intrecciate
con i
principali
avvenimenti
in Italia e
nel mondo,
a partire, In
quello stesso
1986, dal
disastro di
Chernobyl
fino al crollo
del Ponte
Morandi a
Genova e alla
pandemia di
Covid.
gio chiave è stato senza dubbio il 2001
con l’acquisizione di Neoplan, storico
brand dell’autobus, fondato a Stoccarda
nel 1935.
Oggi i bus turistici Neoplan rappresentano
una parte importante delle immatricolazioni
di coach di MAN, grazie a
modelli particolarmente apprezzati come
il Cityliner, lo Skyliner e il Tourliner. Si
tratta di coach di alta categoria scelti a
più riprese da diverse squadre di calcio
di Serie A (Milan su tutte), oltre che da
Itabus per la propria flotta in anni più
recenti.
E, ancora, impossibile non parlare di
quanto successo nel 'lontano' 2004, quando
MAN portò a Roma, per Cotral, il
Classe I a idrogeno (sì, a idrogeno!) NL
263: «Ecco, questo è un esempio, uno dei
tanti, che ben fotografa quanto la casa del
Leone fosse – ed è tuttora – attenta alla
questione della sostenibilità; un tema che
L’Arena, carrozzato da
Muratori di Modena,
ha avuto un grande
successo, dando il ‘la’
all’affermazione e alla
crescita del marchio
anche nel mercato
italiano dell’autobus e
del coach.
MAN non ha mai vissuto e interpretato
come fosse un mero slogan, bensì come
un vero mantra da seguire. E infatti nel
2011 a Milano, MAN ha consegnato – a
proposito di innovazioni tecnologiche –
il Lion City ibrido ad Atm, alla presenza
dell’allora sindaca dalla città, Letizia
Moratti».
Sette anni più tardi, allo IAA Transportation
di Hannover, arriva l’anteprima
mondiale del Lion’s City E, l’autobus
elettrico per eccellenza di MAN, seguito
nel 2020 dallo snodato da 18 metri.
«Ecco, circa il Lion’s City mi piace
ricordare l’Electric Tour organizzato
dall’azienda nel 2023: 1.255 chilometri
tra Verona e Lubiana, Slovenia, percorsi
con due e-bus, in condizioni meteorologiche
peraltro avverse, che ha dato
ottimi risultati in termini di autonomia,
prestazioni ed efficienza. Poi, per chiudere
questa veloce rassegna, possiamo volare
fino all’ottobre del 2025, quando al
Busworld Europe di Bruxelles, il Leone
alza il sipario sul primo coach elettrico di
un costruttore europeo, ovvero il Lion’s
Coach 14 E, che a fine 2026 entrerà in
produzione in serie, segnando un nuovo
storico traguardo per MAN».
Buona strada, ancora, al Leone!
42
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Professione conducente
LA QUARTA PUNTATA DELLA RUBRICA DEDICATA AGLI AUTISTI
Un altro modo di viaggiare
GRUPPI ESTERI A BORDO BUS: PERCHÉ NON TUTTI I PASSEGGERI SONO UGUALI
Le occasioni che ho avuto di trasportare
gruppi stranieri nel noleggio con autobus
non sono state molte, tuttavia qualcosa
ho comunque potuto osservare.
Le occasioni più interessanti, a dirla tutta,
le ho avute nel trasporto pubblico locale:
qui i passeggeri stranieri non cercano tanto
spiegazioni quanto conferme. Vogliono solo
verificare ciò che hanno già consultato su
mappe o applicazioni e si muovono tutto
sommato in autonomia.
In Italia, invece, ci si affida ancora molto
a chi lavora sul bus, anche quando non
sarebbe tenuto a fornire indicazioni o non
dispone degli strumenti per farlo. In generale,
inglesi, tedeschi, americani e molti viaggiatori
indiani - tra quelli che ho incontrato
più spesso - si distinguono per un approccio
rispettoso, evitando di mostrare il telefono in
modo invadente o abbagliante nelle ore serali
e avvicinandosi con discrezione al posto
guida, quasi con timore di disturbare, e pronunciando
prima di ogni richiesta ‘please’.
È importante, quando possibile, rispondere
in inglese, anche a livello scolastico; ancor
più lo è saper comprendere domande semplici,
spesso formulate lentamente. Le richieste
sono quasi sempre le stesse: fermata
giusta, direzione corretta e validità del titolo
di viaggio, quest’ultima particolarmente frequente.
Sul pagamento, infatti, c’è molta attenzione.
All’estero viaggiare senza biglietto
è quasi impensabile. O si paga, oppure si
rinuncia e si va a piedi.
Nel noleggio, invece, i gruppi appaiono generalmente
più rilassati. Una volta a bordo,
conversano a bassa voce, allacciano le
cinture e mantengono un comportamento
rispettoso, soprattutto quando si tratta di
professionisti in trasferta. All’arrivo, però,
emerge una differenza: nei servizi di transfer
la mancia è rara. Non tanto per mancanza di
abitudine, quanto perché questi servizi sono
spesso organizzati in formula ‘all inclusive’
o, più semplicemente, perché qualcuno l’ha
già prevista!
Diverso è il caso dei tour di più giorni in
Italia e in Europa, dove il rapporto si costruisce
nel tempo e il riconoscimento finale
diventa più frequente. Esiste però una sorta
di ‘sottobosco’ nei viaggi con gli stranieri,
che merita di essere raccontato. Dietro la
scelta dell’autista da assegnare a un gruppo
di élite, infatti, non sempre c’è soltanto la
meritocrazia. A volte pesa anche la capacità
del singolo conducente di muoversi all’interno
delle dinamiche della società di noleggio.
In viaggio tra dinamiche aziendali
Parliamo di aziende che operano anche in
servizi di alto livello. Diverso è invece il
caso delle realtà specializzate esclusivamente
nell’élite, dove spesso non si guarda alla
In generale,
inglesi,
tedeschi,
americani
e indiani si
distinguono
per un
approccio
rispettoso,
evitando
di mostrare
il telefono
in modo
invadente o
abbagliante
di sera,
avvicinandosi
con
discrezione al
posto guida e
pronunciando
prima di ogni
richiesta
‘please’.
«Dipende dalla provenienza - cinesi,
americani, indiani, australiani
- ma anche dal livello del
gruppo: studenti, adulti, viaggiatori
cosiddetti ‘vip’. Cambia completamente
l’approccio».
stione del personale. Non è la regola, ma
può accadere che opportunità e visibilità non
vengano distribuite secondo criteri del tutto
lineari, un po’ come succede anche nello
sport professionistico.
Ho approfondito il tema con un autista e-
sperto, Roby Merlini, che nel corso della
sua carriera ha trasportato numerosi gruppi
esteri.
«Il fatto che alcuni gruppi chiedano specifici
autisti nasconde un mondo piuttosto complesso»,
racconta Merlini. «Nelle aziende in
cui ho lavorato, a volte era persino controproducente
essere richiesto. Succede che ti
trovi bene con un gruppo e che sia lo stesso
gruppo a richiederti, ma la società risponde
che non sei disponibile, magari perché sei
in ferie o già assegnato ad altro servizio,
quando in realtà non è così. Pensate: il manager
del cantautore Massimo Ranieri mi ha
seguito in tre diverse società per occuparmi
dei trasferimenti dello staff».
Il quadro cambia sensibilmente tra tour o-
perator e clienti privati. «Se cambi azienda,
con i gruppi privati può capitare di portarti
dietro clienti affezionati. Con le agenzie,
invece, no: sono vincolate da contratti e il
rapporto si interrompe».
E poi c’è il tema della rotazione. «Spesso
i capigruppo chiedevano espressamente di
lavorare con me, ma non sempre venivo
assegnato. Il rischio è che qualcuno resti
comunque fuori».
Un equilibrio delicato, dove organizzazione
aziendale e riconoscimento individuale non
sempre coincidono. «Come dire: se chiedono
sempre lo stesso autista, qualcuno guadagna
di più… e gli altri restano a guardare.
A volte è comprensibile, altre volte somiglia
più a una ripicca».
Questione di culture
Dal punto di vista operativo, soprattutto con
alcuni gruppi americani, il margine d’azione
dell’autista si riduce al minimo e, durante
tutto il servizio, niente auricolare e programma
da seguire alla lettera. Il percorso è quello
stabilito e l’unica variabile ammessa resta
il traffico. In questo contesto è sempre il tour
leader ad avere l’ultima parola, anche su a-
spetti pratici di guida e manovra che spesso
non conosce fino in fondo. Ne deriva un servizio
molto rigido che, aspettative a parte,
può diventare limitante e, a tratti, frustrante
per chi è al volante. A questo si aggiungono,
secondo alcune testimonianze, richieste
logistiche molto precise. In determinati tour
«Soprattutto con certi gruppi
americani, il raggio d’azione
dell’autista è minimo: niente
auricolare e programma da seguire
alla lettera. Unica variabile
ammessa? Il traffico».
spesa pur di soddisfare ogni esigenza del
gruppo. Non è raro, ad esempio, che vengano
effettuate riparazioni notturne per garantire
il mezzo efficiente al mattino, oppure
che vengano messe a disposizione carte di
credito per ogni evenienza.
Nelle società attive su più fronti, però, alcuni
servizi finiscono talvolta per essere
percepiti come un premio interno. In certi
casi diventano anche uno strumento di geviene
imposta anche una configurazione interna
rigorosa, come una distanza di circa
70 centimetri tra le poltrone.
Sui gruppi stranieri, Merlini è netto: «Ogni
gruppo è un mondo a sé». Le differenze non
sono solo organizzative, ma anche culturali
e legate al tipo di viaggio. «Dipende dalla
provenienza - cinesi, americani, indiani, australiani
- ma anche dal livello del gruppo:
studenti, adulti, viaggiatori cosiddetti ‘vip’.
Cambia completamente l’approccio». Con i
gruppi americani, ad esempio, il livello di
professionalità richiesto è molto alto. «Non
puoi rispondere al telefono, devi mantenere
sempre un comportamento impeccabile e interfacciarti
esclusivamente con il tour leader.
Gli standard sono rigidi». Diverso il caso
con studenti. «L’ambiente è più informale,
è ammesso un abbigliamento più casual
senza cravatta, e c’è maggiore interazione
con i passeggeri, spesso giovani e in viaggio
anche per divertirsi». Con i gruppi della
Cina, invece, l’esperienza è più essenziale:
«Spesso vivono il viaggio come un’occasione
unica e non si soffermano su dettagli
come l’auricolare o il percorso». I gruppi
giapponesi mantengono un comportamento
estremamente composto. «Se fai un errore
non dicono nulla sul momento, anzi restano
gentili. Ma poi segnalano tutto all’agenzia».
Un atteggiamento che, in parte, si ritrova
anche in alcuni gruppi italiani.
Infine, i gruppi indonesiani: «Spesso benestanti,
ma molto cordiali. Personalmente,
sono tra quelli con cui mi trovo meglio:
educati, rispettosi e mai altezzosi».
Insomma, una varietà di approcci che, come
sottolinea Merlini, richiede sensibilità
e capacità di adattamento. Poi si ferma e
chiude con una riflessione semplice ma
significativa: «Ognuno ha la sua esperienza,
ma una cosa è certa: questo è davvero
un mondo a sé». In fondo, non è solo una
questione di itinerari, ma di equilibrio tra
aspettative, scelte aziendali e professionalità.
Chi guida è nel mezzo, chiamato ogni
giorno a gestire persone, culture e situazioni
diverse, spesso senza essere davvero
valorizzato. Un sistema in cui non mancano
criticità: quando il rapporto si interrompe,
anche autisti validi rischiano di essere trattati
come numeri, sostituibili senza troppe
spiegazioni. Ed è proprio questo, più delle
scelte in sé, a pesare: motivazioni deboli,
a volte pretestuose, che finiscono per intaccare
anche la dignità professionale di chi è
al volante.
Gianluca Celentano
44
45

Turismo
Turismo
IRIZAR
Lunghezza mm 12.220
Posti n. 53 / 55
Motore/cv Daf Mx11 / 402
Trasmissione ZF Ecolife / ZF Traxon 2
KING LONG
Lungh. mm 13.400 / 13.900 (6x2)
Posti n. 51 / 61
Motore/cv Man D26 480 / 520
Trasmissione ZF Ecolife / ZF Traxon 2
Lunghezza mm 12.920
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx11 / 402
Trasmissione ZF Ecolife / ZF Traxon 2
MERCEDES
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
*50 con pedana
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm 14.070
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx11-13 / 443 / 476 / 523
Trasmissione ZF Ecolife / ZF Traxon 2
Lungh. mm 14.980
Posti n. 67
Motore/cv Daf Mx13 476 / 523
Trasmissione ZF Ecolife / ZF Traxon 2
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
i8 integrale
Lunghezza mm 12.400 / 13.220
C9
Lunghezza mm 9.015
Posti n. 35
Motore/cv Cummins D6 / 320
Trasmissione ZF Ecolife 2, aut.
C12E
Lunghezza mm 12.250
Posti n. 51/ 53
Motore/kW centrale / 350
Batterie kWh CATL, 423
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.115 / 12.295
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 360 / 394 / 428 / 455
Trasm. Go 190-6 / Go 210-6 / Go 250-8
/ ZF Ecolife AP
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
i6 integrale
Lunghezza mm 10.780
Posti n. 43
Motore/cv Daf Mx11 270 / 362
Trasmissione ZF Ecolife / ZF Traxon 2
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
i6S integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 45
Motore/cv Daf Mx11-13 363 / 402 / 443
/ 476 / 523
Trasmissione ZF Ecolife / ZF Traxon 2
Lunghezza mm 14.900)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11-13 363 / 402 / 443
/ 476 / 523
Trasmissione ZF Ecolife / ZF Traxon 2
14.070 / 14.980
Posti n. 51 / 55 / 59 / 67
Motore/cv Daf Mx 11/13
402 / 443 / 476 / 523
Trasmissione Zf Ecolife / ZF Traxon 2
IVECO BUS
Evadys
Lunghezza mm 12.100/13.000
Posti n. da 53 a 61
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione
automatica
C10
Lunghezza mm 9.915
Posti n. 41
Motore/cv Cummins D6 / 320
Trasmissione ZF Ecolife 2, aut.
C12 HD
Lunghezza mm 12.220
Posti n. 55
Motore/cv Cummins L9E D6 / 400
Trasmissione ZF 12 AS 2001
Merry Combo
Lunghezza mm 12.250
Posti n. 51/ 55
Motore/kW 250 / 480
Batterie kWh 528
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.100 / 13.100
Posti n. 53 / 59
Motore/cv Man D26 440 / 480
Trasm.
MAN
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 13.115 / 13.935 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Om 470 360 / 394 / 428 / 455
Trasmissione Go 210-6 / Go 230-6 /
Go 250-8 / ZF Ecolife AP
NEOPLAN
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990/13.990
Posti n. 51 / 59 / 63
Motore/cv MAN D2676 430 / 470 / 510
Trasmissione
MAN TipMatic
46
47

Turismo
Trasmissione
MAN TipMatic
Lungh. mm 13.373 / 13.913 (6x2)
Posti n. 57 / 63
Motore/cv MAN D2676 480 520
Trasmissione
MAN TipMatic
TopClass S 531 DT
Lungh. mm 14.000
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione Go 250-8
Sustainable
BUS
MAY 2025
€ 22,00
Sustainable
VADO E TORNO EDIZIO
www.vadoetorno.co
SEPTEMBER 2025
€ 22,00
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv MAN D2676 / 520
Trasmissione
MAN TipMatic
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 10.940/12.090/12.860
Posti n. 44/47/51/55/57/59
Motore/cv Scania / 410
Trasmissione GRSO895R - aut.
Lunghezza mm 13.300/13.700 (6x2)
Posti n. 57/59/61/63
Motore/cv Scania / 450
Trasmissione GRSO895R - aut.
SETRA
ComfortClass
S 511 HD - S 515 HD - S 516 HD/2
Lunghezza mm 10.465 / 12.295 / 13.115
Posti n. 43 / 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 394 - 428
Trasmissione Go 230-6 / 250-8
ComfortClass
S 516 HD - S 517 HD - S 519 HD
Lungh. mm 13.115/13935/14.945
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 428
Trasmissione Go 250-8
TopClass
S 515 HDH - S 516 HDH - S 517 HDH
Lungh. mm 12.495 / 13.325 / 14.165
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Om 471 / 476 - 510
Trasmissione Go 250-8
TEMSA
Prestij
Lungh. mm 7.264
Posti n. 25 / 27 / 29
Motore/cv Cummins / 150
Trasmissione
man. - aut
MD9
Lungh. mm 9 .480
Posti n. 39
Motore/cv FPT / 320
Trasmissione
ZF - manuale
Prezzo € -
Sustainable
BUS
OUTLOOKS
Inside BorgWarner
battery factory in
Darmstadt (DE)
INTERVIEW
MENA region and
the transformation
of public transport
FOUR OF A
INTERVIEWS
BVG Berlin: vision,
strategy, challenges
and a driverless bet
OUTLOOK
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
One out of four
new buses in
Europe is electric
FEBRUARY 2026
€ 22,00
KEEPING
PACE
BUS
Sustainable
BUS
KIND
TEST DRIVE
Otokar city bus,
diesel and BEV: a
driving comparison
OUTLOOKS
Iveco Bus,Vysoké
Mýto: European
largest bus factory
COMPARISON
The state of the
offering of electric
coaches in Europe
OUTLOOKS
The changing
landscape of bus
manufacturing
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Transdev and Uber:
challenges and
evolution of transit
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to expand in the
European market
WATT A
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MAN e-coach
preview, Hyundai
H2 bus, Alfabus
IN THE SPOTLIGHT
The Urbino 10.5
completes Solaris’
e-bus range
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
NOVEMBER 2025
€ 22,00
GOLD
Tourliner
Lunghezza mm 12.113 / 13.103
Posti n. 53 / 59
Motore/cv MAN D2676 / 480
48
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 41 / 50
Motore/cv Daf Mx-11 / 449
Trasmissione
Zf / man. - aut
Sustainable
BUS www.sustainable-bus.com

Turismo
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 449
Trasmissione
Zf - man.
VDL
YUTONG
T12E
Lunghezza mm 12.245
Posti n. fino a 51
Motorizzazione
elettrica
Potenza kW/kWh 250/466
Trasmissione
automatica
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infrastrutture
di deposito
Futura
Lungh. mm 12.885
Posti n. 53
Motore/cv Daf Mx-11 / 476
Trasmissione Zf Traxon 2 - aut.
VOLVO
9700 DD
Lunghezza mm 13.300 / 14.800
Posti n. fino a 100
Motore/cv Volvo D13K 460 / 500
Trasmissione
Volvo I-Shift
T14E
Lunghezza mm 13.970
Posti n. fino a 59
Motorizzazione
elettrica
Potenza/kWh 430/704
Trasmissione
automatica
T15E
Lunghezza mm 14.950
Posti n. fino a 63
Motorizzazione
elettrica
Potenza/kWh 430/704
Trasmissione
automatica
Versamenti
sul ccp 50292200
Vado e Torno Edizioni srl,
via Brembo 27 20139 Milano
e-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
Fotolito: Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Stampa: Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
PUBBLICITÀ
Direzione
Via Brembo 27
20139 Milano
tel. 02/55230950
e-mail: pubblicita@vadoetornoedizioni.it
Agenti
Roberto Menchinelli (Roma),
Mario Albano,
Maurizio Candia,
Emanuele Tramaglino
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.786
del 17 dicembre 1990
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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