leStrade n.1618 giugno 2026

9

9

N. 1618/6 GIUGNO 2026

0 1 6 1 8 >

0 1 6 1 8 >

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

Casa Editrice la fiaccola srl

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

INFRASTRUTTURE

Abbiamo visitato il cantiere

della pista di Malpensa

MATERIALI

Prati Armati: quando l’erba

batte il cemento

ENERGIA IN CANTIERE

Una scelta strategica che nasce

dalla volontà di coniugare innovazione,

sostenibilità e valore per le persone.

Niederstätter SpA

E rent@niederstaetter.it

T +39 0471 061100

W niederstaetter.it

N. 1618 Giugno 2026 anno CXXVII

ISSN: 0373-2916

IN COLLABORAZIONE CON

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

P.I. 00722350154

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

ROC 32150

Ufficio Traffico e Pubblicità

Giovanna Thorausch

gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

Margherita Russo

amministrazione @ fiaccola.it

Marzia Salandini

msalandini @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

abbonamenti @ fiaccola.it

Abbonamento annuo

Italia € 150,00

Estero € 300,00

Copia singola Italia € 15,00

Copia singola Estero € 30,00

Impaginazione

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Vincenzo De Rosa

Stampa

INGRAPH Srl

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)

Stampato su carta FSC

COME ERAVAMO

7 I TEMI DEL NUMERO DI GIUGNO DEL 1926

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 L’IMPORTANZA DELLA MOTIVAZIONE IN CASO DI REVOCA

IN AUTOTUTELA DELLA GARA

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 LAZIO, MONTE ROMANO EST - TARQUINIA

13 LAZIO, MONTE CUCCA

14 CALABRIA, “TRASVERSALE DELLE SERRE”

15 FRIULI-VENEZIA GIULIA, MONTE CROCE CARNICO

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 MALPENSA ZERO ORE: RIFACIMENTO TOTALE DI 3.290

METRI SOTTO ROTTA ATTIVA

di Fabrizio Parati

40 IL NUOVO PONTE DI FINAL DI RERO

di Damiano Diotti

42 INTERAZIONI E SINERGIE

di Daniela Stasi

46 DA AEROPORTO A SISTEMA: IL NUOVO DISTRETTO

AEROPORTUALE DI RIMINI

di Edvige Viazzoli

52 ANAS SCOPRE UN’ANTICA FATTORIA ROMANA

di Damiano Diotti

54 LA DUE-GIORNI INTERNAZIONALE DI PIARC,

ANAS E AISCAT

di Monica Banti

56 STILI DI GUIDA, LA QUINTA RICERCA ANAS

di Carlo Dossi

60 BOLOGNA, SICUREZZA E RICOSTRUZIONE:

LA SFIDA È SISTEMICA

di Gabriele Villa

62 TUTTE LE STRADE NON PORTANO AL CENTRO

di Alfonso Annunziata, Francesco Annunziata

64 ISI RAFFORZA IL PROPRIO RUOLO ISTITUZIONALE,

TRASFORMAZIONE IN ENTE DEL TERZO SETTORE

di Damiano Diotti

66 L’ALTO ADRIATICO COME PORTA D’EUROPA:

LA SFIDA DEI PORTI DEL NORD EST

di Mauro Armelloni

MATERIALI & TECNOLOGIE

68 CENT’ANNI DI VITA UTILE, NOVANTA DI STORIA

di Damiano Diotti

74 ALPACEM ITALIA, TUTTI I SITI CERTIFICATI CSC

di Gabriele Villa

78 PRATI ARMATI: QUANDO L’ERBA BATTE IL CEMENTO

di Fabrizio Parati

86 AETERNUM E I SISTEMI CRISTALLIZZANTI

di Silvio Cocco

92 DERBIGUM VESTE IL TORINO AIRPORT

di Damiano Diotti

94 PORTO DI ORTONA: CALCESTRUZZI AD ALTE PRESTAZIONI

E I.TECH CARGO

di Marco Sandri

102 CITTÀ FORGIATE DAL SUOLO: SASSI DI LUCE

di Mauro Armelloni

MACCHINE & ATTREZZATURE

104 DEBUTTO EUROPEO DELLA FRESA VERMEER

CONTROLLATA DA REMOTO

di Fabrizio Parati

111 SIMEX D-BLADE 200

di Gabriele Villa

112 25 ANNI DI INNOVAZIONI SOSTENIBILI PER CAMS

di Andrea Ghiaroni

118 ENERGIA IN CANTIERE: LA VARIABILE CHE CAMBIA

IL BILANCIO DELL’OPERA

di Gabriele Villa

120 TRIMBLE ON THE ROAD

di Giorgio Briano

122 DALLA DERIVAZIONE A PALO ALLE SMART CITY

di Monica Banti

ASSOCIAZIONI

126 IN AUDIZIONE ALLA CAMERA SUL DL PIANO CASA

a cura di OICE

127 SGUARDO ATTENTO SULLE EVOLUZIONI SCIENTIFICHE

di Stefano Coropulis

128 AI PER I PASSEGGERI E PER LE MERCI

di Morena Pivetti


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

On line nella sezione

Archivio, tutti

i numeri sfogliabili

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Gabriele Villa

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Gonzalo Alcaraz - IRF

Hanno collaborato

Alfonso Annunziata

Francesco Annunziata

Mauro Armelloni

Monica Banti

Giorgio Briano

Silvio Cocco

Stefano Coropulis

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Claudio Guccione

Morena Pivetti

Marco Sandri

Daniela Stasi

Edvige Viazzoli

Gabriele Villa

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

GIANNI VITTORIO ARMANI

Ex Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

lestrade @ fiaccola.it

www.fiaccola.com

www.lestradeweb.com

stradeanas.it 49

artner

Asphaltica 2023

asphaltica.it

III Cop

Autostrada del Brennero SpA

autobrennero.it 35

Car Segnaletica Stradale Srl

carsrl.com Prati Armati S.r.l.

1

pratiarmati.it

In copertina Prati Armati: quando l’erba batte il

cemento. A Castiglione dei Pepoli, sul versante

appenninico che sovrasta la Variante di Valico

Cracco Srl dell’A1, una frana aveva messo in ginocchio una

cortensafe.it strada storica e vanificato le opere di ripristino 19

tradizionali. La soluzione è arrivata da una tecnologia

italiana (quella di Prati Armati) unica al

mondo che ha trasformato trenta mila metri

Eco Certificazioni quadrati SpA di versante instabile in un sistema

eco-cert.it idraulico e geotecnico integrato. L’intervento 6 di

Castiglione dei Pepoli non è ovviamente un caso

isolato: il portfolio di Prati Armati conta oltre cinquecento

cantieri su ogni litotipo e clima.Fondata

a fine anni Novanta da Claudio Zarotti, ingegnere

nucleare con un lungo curriculum nella

Fagioli SpA

fagioli.com 69

ricerca industriale ad alto livello, Prati Armati

nasce da un’intuizione apparentemente semplice:

in natura esistono piante erbacee con apparati

radicali profondi, resistenti e sottili che nessuno

aveva mai considerato per applicazioni

Geofluid 2023

geofluid.it geotecniche, perché l’attenzione del settore 87era

Iterchimica SpA

iterchimica.it

sempre stata concentrata sulle piante d’alto fusto.

Zarotti le ha cercate, selezionate, testate e

sistematizzate in una tecnologia industrialmente

applicabile.

In questo numero

In questo numero

massenza.it 5

Roxtec Italia Srl

roxtec.com/it 27

3TI ITALIA SpA

3tiprogetti.it 6

Samoter 2023

samoter.it ASPHALTICA 2026

91

asphaltica.it

III Cop.

SINA BITEM SpA Srl

bitemsrl.com 21

sinaing.it 25

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl

carsrl.com 1

SMA Road Safety Srl

smaroadsafety.com 23

ECOMONDO 2026

ecomondo.com 61

Stevanato ELSA SOLUTIONS Prodotti e SpA Lavori Speciali Srl

stevanato.com elsaweb.it 21 19

GEOFLUID 2026

Tekna geofluid.it Chem SpA

55

teknachem.it 96

HEIDELBERG MATERIALS ITALIA CEMENTI SpA

heidelbergmaterials.it 41

Valli Zabban SpA

vallizabban.it

ITERCHIMICA SpA

IV Cop.

iterchimica.it 5

100 C

25 M

0 Y

0 K

PANT.

3005 C

RAL

5015

MTS ENGINEERING Srl

mtse.it

Compili e invii con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 |

20123 Milano | Tel. 02 89421350 | email: segreteria@fiaccola.it

Anas 12

Cepav Due 52

Deep Blue 57

Fagioli 76

Fincasale 7

Flowdron 58

NIEDERSTÄTTER FS Security AG SpA

43

niederstaetter.it

Goretex professional

II Cop.

24

Gruppo Abertis 47

PRATI Hamm ARMATI Srl

120

pratiarmati.it

Hardt I Cop. 20

Holcim Aggregati Calcestruzzi 98

Hyperloop One 20

SMA ROAD SAFETY Srl

smaroadsafety.it Hyperloop Transportation Technologies 2720

Hyundai 122

Ingegneria del Territorio 41

TEKNA Italferr CHEM SpA

42

teknachemgroup.com 53

Mammoet 22

Milano Serravalle Milano Tangenziali 18,44

VALLI Nevomo ZABBAN SpA

20

vallizabban.it Orteco 29 115

Peri 116

Proger 41

Rete Ferroviaria Italiana 41

Rocksoil 41

Aziende citate

Sesar 56

Sireg 108

AIRiminum Siteb 2014 46102

Alpacem SMA Road Calcestruzzi Safety Italia 74 92

Anas Swisspod 12, 24, 52, 54, 56 20

Artifoni Tecne 32 30

Atm Tekna Chem 16104

Autostrada Trenitalia Brescia Verona

38

Vicenza Vempa Padova 42 72

Autostrade

Webuild

per l’Italia 79

63

Brebemi 20

Wirtgen 112

Cams 112

II Cop.

IV Cop. Zeleros 20

Concessioni Autostradali Lombarde 26

Concessioni Autostradali Venete 18

CSPFea 17

Derbigum Italia 92

Ecoin 104

Servizi fiaccola offerti service

• articoli Servizi in formato Servizi offerti pdf offerti dalla Casa dalla Editrice: Casa Editrice: ENAC 33

• immagini - articoli / servizi - articoli

in fotografici formato

in (sono formato

pdf cedibili pdf quelle indicate

FFS Historic 19

con il credito - immagini della / servizi fotografici

(sono cedibili - immagini rivista)

quelle indicate / con servizi il credito fotografici della rivista) (sono cedibili quelle Fondazione indicate con il credito FS della rivista)

19

dalla Casa Editrice • ristampe - ristampe articoli - ristampe articoli articoli LS 6/2026

Galleria di Base del Brennero 22

Indicare con una X la voce interessata

Gruppo DKC Europe 122

Indicare Indicare con una X con la voce una X interessata la voce interessata

Gruppo L4A 39

q PDF Articolo/Notizia ..Pag .............Titolo ........................................................

Gruppo MERMEC 23

❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Heidelberg Materials Italia 94

q Foto Articolo ............Pag .............Titolo ........................................................

ICIM Group 26

❑ Foto Articolo Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Milano Serravalle - Milano

q Estratti Articolo .......Pag .............Titolo ........................................................

Tangenziali 23

❑ Estratti RICHIEDENTE Articolo sig./ra Pag .........................................................................................

.............. Titolo ..........................................................................................................................

Niederstätter 25, 118

Prati Armati 78

RICHIEDENTE Azienda ..............................................................................................................

sig./ra Azienda ....................................................................................

Progetto CMR 46

Via/Piazza Via/Piazza ........................................................................... N. Civico Comune ................................................ N. Civico SEA CAP Milan .............. Airports PROV ................... 33

Senini 111

Tel./cell. Comune ........................................... .............................................................................................................

Fax E‐mail .............................................................................

Siemens Mobility 23

CAP ..................... PROV .....................................................................................

Sireg Geotech 68

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

Tel./cell. ........................................ E‐mail ...............................................

4 3/2023 leStrade

TNER.indd 4 4 6/2026 leStrade

22/03/23 14:04

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla

banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse

ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. q

TECNE 79

Tekna Chem 86

Trimble 120

Vermeer Italia 104

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza,

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑

CERTIFICAZIONE AMBIENTALE

RECUPERO DI 20 TONNELLATE DI PLASTICA

RICICLATA PER OGNI KM DI STRADA

LONGEVITÀ E

DUREVOLEZZA

STRADE CHE DURANO

IL DOPPIO

RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI GAS SERRA

-70% CO 2

eq

MIGLIORA LE PRESTAZIONI

DEL MATERIALE RICICLATO

RECUPERO DI ASFALTO

RICICLATO FINO AL 70%

NON RILASCIA

MICROPLASTICHE

gipave ®

Supermodificante high-tech con G+ Graphene Plus

Roads towards sustainability

www.iterchimica.it

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson

passion for design

passion for people

— 3TI Progetti

New Highway Connection (Expressway) Constanta - Tulcea - Braila

Romania

Come eravamo

I TEMI DEL NUMERO

DI GIUGNO 1926

• La situazione, I. Vandone

• Strade di Rodi, I. Vandone

Mobility

sustainable

infrastructures

• La segnalazione dei treni lungo

le Ferrovie dello Stato, I. Vandone

• Un “Patronato autonomo” per le

strade nella Spagna, I. Vandone

• Dell’impiego di agglomerati idraulici

nelle ordinarie massicciate,

Ing. Cesare Biffi

• Bibliografia, I. Vandone

Spaces

for people

& communities

• Norme americane pel calcestruzzo

semplice ed armato (fine)

• La viabilità in provincia di Verona

(cenni storici), Ing. G. Sdralevich

Resilience

water & energy

facilities

Via delle Sette Chiese 142 - 00145 Rome, Italy

www.3tiprogetti.it | info@3tiprogetti.it

Inserzione pubblicitaria del numero

di giugno 1926

Copertina del numero di giugno 1926

linkedIn: 3TI Progetti | instagram: @3ti_progetti

leStrade 6/2026 7

Normativa e infrastrutture

L’importanza della motivazione in caso

di revoca in autotutela della gara

La stazione appaltante deve congruamente motivare il provvedimento di revoca

in autotutela di una procedura di gara pena l’illegittimità della revoca stessa

Avv. Prof. Claudio Guccione

Avv. Donato Caterino

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

Il TAR Roma, con sentenza n. 9345

del 20 maggio 2026, ha ribadito che,

in caso di revoca in autotutela di una

procedura di gara, grava sulla stazione

appaltante il dovere di motivare adeguatamente

l’esercizio del proprio potere

di revoca, il quale deve giustificarsi

alla luce del bilanciamento dell’interesse

pubblico con quello degli operatori

economici partecipanti alla procedura

di gara che si intende revocare.

Inquadramento normativo

(e giurisprudenziale)

L’art. 21-quinquies l. n. 241/1990 disciplina

l’istituto della revoca in autotutela

di un provvedimento amministrativo

disponendo che il provvedimento

amministrativo ad efficacia durevole

può essere revocato: (i) per sopravvenuti

motivi di interesse pubblico ovvero

(ii) nel caso di mutamento della

situazione di fatto non prevedibile al

momento dell’adozione del provvedimento

o (iii), salvo che per i provvedimenti

di autorizzazione o di attribuzione

di vantaggi economici, nel caso di

nuova valutazione dell’interesse pubblico

originario.

Alla luce di tale disposizione, anche alle

stazioni appaltanti è riconosciuto il potere

di revocare in autotutela (quindi

ai sensi dell’art. 21-quinquies l. n.

241/1990) il bando, le singole operazioni

di gara o lo stesso provvedimento

di aggiudicazione.

Ciò posto, è necessario che il provvedimento

di revoca sia adeguatamente

motivato e che, alla luce del legittimo

affidamento riconosciuto dal d.lgs.

n. 36/2023 (art. 5, co. 2) all’operatore

economico circa il legittimo esercizio

del potere da parte dell’Amministrazione

anche prima che sia disposta l’aggiudicazione,

l’azione amministrativa di

revoca tenga conto del bilanciamento

dell’interesse pubblico con l’interesse

dei partecipanti alla gara al legittimo

svolgimento di ogni fase della procedura.

Ebbene, proprio la necessità di una

congrua motivazione che dia conto

della prevalenza dei pubblici interessi

su quelli dei privati costituisce il “cuore”

della sentenza oggetto del presente

commento.

I fatti di causa

L’Azienda Ospedaliera San Camillo Forlanini

ha indetto una procedura aperta

telematica, ai sensi dell’art. 71 d.lgs.

n. 36/2023, per l’affidamento della

fornitura in service di pompe infusionali

e del relativo materiale di consumo,

suddivisa in cinque lotti.

Per quanto di interesse in questa sede,

il lotto n. 4 concerneva la fornitura in

service di n. 200 “pompe infusionali volumetriche

a 2 vie impilabili per i reparti

di oncologia, oncoematologia, reumatologia

e gastroenterologia”.

In un primo momento, l’azienda ospedaliera

provvedeva ad aggiudicare il

lotto in favore dell’operatore economico

primo classificato. Senonché, avverso

tale provvedimento insorgeva l’impresa

seconda classificata proponendo

ricorso innanzi al TAR Lazio.

Il Giudice, dopo aver riscontrato che

l’offerta dell’aggiudicatario non era

conforme alle caratteristiche prescritte

dal capitolato tecnico, accoglieva il ricorso

proposto dichiarando l’illegittimità

dell’aggiudicazione e la conseguente

esclusione dell’operatore economico.

All’esito del predetto giudizio, la stazione

appaltante, anziché procedere ad

aggiudicare la gara in favore del secondo

graduato (nonché ricorrente al

TAR), indiceva una nuova procedura di

gara invocando la necessità di un ag-

giornamento del capitolato tecnico di

gara alla luce dell’emersione di nuove

esigenze tecniche e assistenziali.

Anche avverso tale provvedimento l’operatore

economico secondo graduato

(originario ricorrente al TAR) ha proposto

ricorso sostenendo, in particolare,

che l’atto di indizione della nuova

gara difettasse di congrua motivazione

e che, comunque, la stazione appaltante

avrebbe dovuto aggiudicare

la gara precedente all’impresa seconda

graduata.

In accoglimento dell’istanza cautelare

proposta con il ricorso, il giudice ha disposto

la sospensione della nuova procedura

di gara rilevando che l’azienda

ospedaliera non aveva provveduto

a revocare gli atti della prima gara, risultando,

pertanto, ancora in essere

la prima gara.

La stazione appaltante quindi, dopo

aver revocato l’aggiudicazione ritenuta

illegittima dal giudice amministrativo

in occasione del primo giudizio instaurato

dall’impresa seconda graduata, ha

disposto la revoca in autotutela, ai sensi

dell’art. 21-quinquies l. n. 241/1990,

dell’originaria gara relativa al lotto n. 4,

motivando tale decisione alla luce del

fatto che dopo l’aggiudicazione erano

emerse esigenze tecniche e assistenziali

che avevano reso necessario l’aggiornamento

del capitolato tecnico relativo

al lotto n. 4.

Anche quest’ultimo provvedimento è

stato impugnato dall’operatore economico

secondo graduato il quale ha denunziato

l’assenza di motivi di interesse

pubblico tali da rendere inopportuna

la prosecuzione delle operazioni della

prima gara.

La pronuncia del TAR Roma

Il TAR Roma ha accolto il ricorso con

cui l’impresa seconda graduata ha impugnato

il provvedimento di indizione

della nuova procedura di gara nonché

i motivi aggiunti con cui la medesima

impresa ha impugnato la revoca della

gara originaria relativa al lotto n. 4.

In via preliminare, il giudice amministrativo

si è pronunciato sulla illegitti-

L’Opinione legale

8 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 9

mità del provvedimento con il quale la

stazione appaltante ha disposto la revoca

in autotutela.

A tal proposito, è stato evidenziato

come anche in relazione ai procedimenti

di evidenza pubblica per l’affidamento

di lavori, servizi e forniture,

l’Amministrazione conservi il potere di

ritirare in autotutela il bando, le singole

operazioni di gara o lo stesso provvedimento

di aggiudicazione, ancorché

definitivo, in presenza di vizi dell’intera

procedura, ovvero a fronte di motivi di

interesse pubblico tali da rendere inopportuna,

o anche solo da sconsigliare,

la prosecuzione della gara.

Tuttavia, tale potere di “riesame” soggiace

ad un onere motivazionale la cui

ampiezza deve essere calibrata in funzione

della fase procedimentale in cui

la revoca interviene e dell’affidamento

ingenerato nel privato destinatario

del provvedimento che si intende rimuovere.

In altri termini, l’esplicitazione delle ragioni

che hanno portato a ritenere preminente

l’interesse pubblico al ritiro del

provvedimento varia di intensità a seconda

che ci si trovi in una fase in cui

sia intervenuta l’aggiudicazione definitiva

(o la stipula del contratto) ovvero

in una fase in cui il procedimento di valutazione

comparativa concorrenziale

non sia ancora concluso.

Di conseguenza, secondo il TAR deve

trovare applicazione il co. 2 dell’art. 5

d.lgs. n. 36/2023 a tenore del quale

“Nell’ambito del procedimento di gara,

anche prima dell’aggiudicazione, sussiste

un affidamento dell’operatore

economico sul legittimo esercizio del

potere e sulla conformità del comportamento

amministrativo al principio di

buona fede”.

Tale disposizione impone di superare

l’indirizzo giurisprudenziale che, prima

dell’entrata in vigore del d.lgs. n.

36/2023, riconosceva un affidamento

tutelabile solo in capo all’aggiudicatario

e, pertanto, riteneva revocabile

una procedura concorsuale non ancora

approdata alla individuazione dell’aggiudicatario,

escludendo la necessità

di ponderare l’interesse pubblico con

quello del privato.

Con l’introduzione dell’art. 5, co. 2,

del Codice, collocato nell’ambito dei

principi, si impone che l’azione amministrativa

si giustifichi, anche prima

dell’aggiudicazione, attraverso il

bilanciamento dell’interesse pubblico

con l’interesse dei partecipanti alla

gara al legittimo svolgimento di ogni

fase della procedura.

Quanto alla conformità a “buona fede”

della condotta della stazione appaltante,

richiamata dall’art. 5, co. 2, del Codice,

assume rilievo la nozione oggettiva

di matrice civilistica.

In particolare, l’obbligo di buona fede

sancito dal comma 2 dell’art. 5 del d.lgs.

n. 36/2023 trova il proprio referente

generale nell’art. 1337 c.c. in ragione

del quale è contrario a buona fede

il recesso dalle trattative se non è fondato

su una giusta causa.

Pertanto, deve considerarsi conforme

a buona fede il comportamento della

pubblica amministrazione che abbia

disposto la revoca della procedura di

gara quando risulta comprovata la necessità

di evitare un pregiudizio certo

dell’interesse pubblico, anche laddove

tale scelta conduce a sacrificare l’opposto

interesse della parte privata.

Ne consegue che la tutela anticipata

dell’interesse dell’operatore economico

esige una chiara e completa motivazione

che indichi le sopravvenute e inedi-

te ragioni (idonee a superare la presunzione

di contrarietà a buona fede

del recesso) a sostegno della decisione

di interrompere una procedura selettiva

che ha ricevuto adesioni e giustifichi

la prevalenza di dette ragioni sulle

premesse iniziali che avevano determinato

l’indizione della gara pubblica, al

fine di dimostrare il legittimo esercizio

del potere nel momento in cui ne viene

disposta la revoca.

Ebbene, proprio alla luce di tali principi,

il giudice adito ha evidenziato che nel

caso di specie l’Amministrazione non

aveva motivato adeguatamente la decisione

di revocare la procedura selettiva

proprio in ragione del fatto che tale

motivazione non era afferente a ragioni

di interesse pubblico, risultando, per

l’effetto, illegittimo il provvedimento di

revoca adottato.

In questa prospettiva, il TAR ha dunque

dichiarato l’illegittimità del provvedimento

di indizione della nuova procedura

di gara: (i) sia, in via derivata, alla

luce dell’illegittimità del provvedimento

di revoca; (ii) sia in via autonoma perché,

anche a prescindere dall’illegittimità

del provvedimento di revoca, la seconda

gara è stata indetta prima ancora

che fosse adottata la revoca della prima.

Osservatorio normativo

Delibera ANAC n. 148 del 1° aprile 2026

recante “Approvazione delle modifiche

e integrazioni apportate allo «Schema

di Bando tipo n. 1/2023 aggiornato al

decreto legislativo 31 dicembre 2024

n. 209» a seguito del parere del Consiglio

di Stato n. 61 del 13 gennaio 2026,

dell’entrata in vigore della legge n. 132

del 23 settembre 2025 in tema di intelligenza

artificiale e della progressiva

applicabilità del Regolamento (UE)

2024/1689 (regolamento sull’intelligenza

artificiale)”;

Delibera ANAC n. 153 del 15 aprile

2026 recante l’approvazione del “Bando

tipo n. 2. Schema di disciplinare di

gara Procedura aperta per l’affidamento

di contratti pubblici di servizi di architettura

e ingegneria di importo pari

o superiore alle soglie di rilevanza europea

di cui all’articolo 14 del decreto

legislativo 31 marzo 2023, n. 36 con

il criterio dell’offerta economicamente

più vantaggiosa sulla base del miglior

rapporto qualità/prezzo”. nn

L’Opinione legale

10 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 11

Notizie da Anas

Notizie da ANAS

Lazio, Monte Romano Est - Tarquinia

Investimento di 355 milioni di euro

Si è svolto un sopralluogo tecnico

congiunto con, tra gli altri,

il Commissario Straordinario di

Governo, Ilaria Coppa, l’Assessore

ai Lavori pubblici, Politiche

di Ricostruzione, Viabilità e Infrastrutture,

Manuela Rinaldi,

la Vicepresidente del Parlamento

Europeo, Antonella Sberna, il

Presidente della 8ª Commissione

Ambiente, territorio e lavori pubblici

della Camera, Mauro Rotelli,

il Consigliere regionale Giulio

Menegali Zelli Iacobuzi, il Consigliere

regionale Daniele Sabatini,

il Sindaco di Monte Romano,

Maurizio Testa e il Responsabile

delle Nuove Opere Anas del Lazio,

Paolo Nardocci, per verificare

lo stato di avanzamento dei

lavori del 1° stralcio della tratta

Monte Romano Est – Tarquinia.

Si tratta di un intervento rilevante

per il completamento della SS

675 “Umbro Laziale” tra il Porto

di Civitavecchia e il nodo intermodale

di Orte. L’opera prevede

un investimento complessivo di

oltre 355 milioni di euro e una

durata stimata dei lavori pari a

cinque anni.

Proseguono, intanto, le attività

di allestimento del campo base

principale. Contestualmente,

sono operativi: i campi logistici

posizionati in corrispondenza

degli imbocchi della galleria;

le aree dedicate allo stoccaggio

e alla produzione; il campo che

ospita l’impianto di betonaggio,

le strutture metalliche adibite a

magazzino e l’officina. Per salvaguardare

il traffico locale e non

sovraccaricare l’attuale SS1bis,

è in corso di realizzazione una

rete di collegamento dedicata

che bypassa interamente l’abitato

di Monte Romano.

A seguito della consegna parziale

al Consorzio Eteria delle opere,

avvenuta l’11 maggio scorso,

sono entrati nel vivo i lavori di

realizzazione degli imbocchi della

Galleria Naturale Monte Romano.

L’opera d’arte principale del

tracciato si svilupperà a doppio

fornice per una lunghezza di circa

1,6 chilometri. Le attività sono

attive in contemporanea sia sul

fronte Ovest lato Tarquinia/Civitavecchia

che sul fronte Est lato

Vetralla/Viterbo/Orte. Una volta

ultimata la palificazione, si procederà

con gli scavi. Le operazioni

saranno eseguite per fasi

alternate alla realizzazione dei

tiranti della stessa paratia, garantendo

la massima sicurezza

strutturale del terreno. Il nuovo

tratto stradale ha un’estensione

di circa cinque chilometri e si

sviluppa interamente in provincia

di Viterbo, tra i comuni di Monte

Romano e Vetralla. L’infrastruttura

presenterà le caratteristiche

di strada extraurbana principale

(Categoria B), dotata di due corsie

per senso di marcia. Oltre alla

Galleria Naturale, il progetto include:

il viadotto “Fosso Lavatore”

(lungo 190 metri in struttura

mista acciaio-calcestruzzo), una

galleria artificiale di 185 metri

per il sottoattraversamento della

SS1bis e i nuovi svincoli di Monte

Romano e Tarquinia.

Prima dell’avvio dei cantieri si

sono svolte attività di bonifica da

ordigni esplosivi e scavi archeologici

in località “Il Piantato”.

Attenzione anche alla tutela ambientale:

tra aprile e maggio

2024 sono stati espiantati e ricollocati,

in collaborazione con

la Soprintendenza e l’Università

Agraria di Monte Romano, ben

420 ulivi interferenti con il tracciato,

assicurandone la conservazione

e la produttività.

Lazio, Monte Cucca

Sono partiti questa i lavori di mitigazione

del rischio da caduta massi lungo il versante

ovest del Monte Cucca, in località La Fiora,

nel territorio comunale di Terracina

«L’intervento, del valore complessivo

di dieci milioni di euro finanziati

dalla Regione Lazio mediante

il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale

(FESR), mira a risolvere

in maniera definitiva la vulnerabilità

del versante roccioso - ha dichiarato

l’Amministratore delegato

di Anas, Claudio Andrea Gemme

-. La messa in sicurezza è fondamentale

per garantire l’incolumità

delle infrastrutture sottostanti: la

Strada Statale 699 ‘dell’Abbazia di

Fossanova’ e la linea ferroviaria Priverno-Terracina,

quest’ultima interrotta

dal settembre 2012 proprio a

causa del crollo di massi di dimensioni

ciclopiche».

Il progetto prevede soluzioni ingegneristiche

a bassissimo impatto

visivo e di rapida installazione,

preferite rispetto ai tradizionali valli

paramassi per tutelare il contesto

paesaggistico.

L’intera area sarà bonificata attraverso

la rimozione manuale controllata

dei volumi rocciosi instabili;

saranno installate barriere

paramassi in strutture metalliche

flessibili e modulari con capacità di

assorbimento energetico superiore

a 8.000 kJ, in grado di arrestare

e dissipare la forza d’impatto dei

blocchi in caduta. Previste demolizioni

mirate che frammenteranno

i blocchi non rimovibili situati sulle

pareti sommitali attraverso l’utilizzo

di cementi espansivi non esplosivi

per garantire la massima sicurezza

delle maestranze.

L’avvio del cantiere rappresenta il

traguardo di un intenso coordinamento

tecnico e amministrativo avviato

ad aprile 2025 presso il MIT

alla presenza di tutti gli attori istituzionali

(MIT, MASE, Anas, RFI,

Prefettura di Latina, Regione Lazio,

Astral e Comune di Terracina).

Da luglio 2025 sono state condotte

le attività propedeutiche sul campo

(rilievi con droni, indagini geomeccaniche,

prospezioni geofisiche e

prove di estrazione), seguite in autunno

dall’approvazione dello Schema

di Convenzione tra Anas (Soggetto

Attuatore) e Regione Lazio

e dal rilascio del parere favorevole

di Valutazione di Incidenza Ambientale

(Vinca). La Conferenza dei

Servizi si è conclusa con parere favorevole

nella primavera del 2026

consentendo la firma della Convenzione

e la successiva consegna delle

aree di cantiere.

I lavori sul versante del Monte Cucca

verranno eseguiti a tratte funzionali

- di lunghezza compresa tra i

50 e gli 80 metri - per adattarsi alla

morfologia del terreno. Il cronoprogramma

prevede l’ultimazione degli

interventi e la messa in sicurezza

dell’area entro la fine dell’anno

in corso ponendo le basi per il futuro

ripristino della mobilità ferroviaria

e la totale salvaguardia della viabilità

stradale.

Area

dell’intervento.

Sopra, intervento

del Sottosegretario

di Stato, Claudio

Durigon.

A lato, intervento

del Presidente

di Anas, Giuseppe

Pecoraro.

A sinistra,

l’AD di RFI, Aldo Isi.

In collaborazione con

12 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

13

Notizie da Anas

Calabria, “Trasversale delle Serre”

Completato il primo dei cinque lotti previsti per il potenziamento della nuova

arteria. Obiettivo: potenziare collgamenti tra i versanti ionico e tirrenico

Anas ha aperto al traffico, lo scorso

5 maggio, il lotto “Superamento

del Colle Scornari” lungo

la strada statale 182 “Trasversale

delle Serre”, nel territorio comunale

di Vazzano, in provincia di

Vibo Valentia. L’intervento rappresenta

il completamento del primo

dei cinque lotti per la realizzazione

della Trasversale delle Serre, di

cui l’Amministratore Delegato di

Anas, Claudio Andrea Gemme, è

Commissario Straordinario.

All’evento hanno preso parte il Vicepresidente

del Consiglio e Ministro

delle Infrastrutture e dei

Trasporti, Matteo Salvini, il Vicepresidente

della Regione Calabria,

Filippo Mancuso, l’Assessore

regionale all’agricoltura e ai trasporti,

Gianluca Gallo, il Prefetto

di Catanzaro, Castrese de Rosa,

il Presidente Consiglio regionale

della Calabria, Salvatore Cirillo,

il Presidente Provincia di Catanzaro,

Mario Amedeo Mormile,

il Sindaco del comune di Vazzano,

Vincenzo Massa. Il nuovo tratto si

sviluppa per circa 1,5 chilometri e

comprende una galleria artificiale

di circa 370 metri, realizzata con

due fronti di scavo operativi e caratterizzata

da un dislivello tra gli

imbocchi di 11,93 metri.

Nei lavori di realizzazione sono

stati eseguiti 753 pali di coronamento,

utilizzati circa 26.000 metri

cubi di calcestruzzo e 2.300

tonnellate di acciaio. Gli interventi

hanno riguardato anche attività

di consolidamento del versante,

opere di impermeabilizzazione

e l’installazione di sistemi avanzati

di monitoraggio geotecnico.

«L’apertura al traffico del lotto

‘Superamento del Colle Scornari’

rappresenta un passo avanti

nella realizzazione di un’arteria

strategica sul territorio come

la Trasversale delle Serre e il completamento

del primo dei cinque

lotti previsti» - ha dichiarato Luigi

Mupo, Responsabile della Struttura

Territoriale Anas Calabria.

«Anas prosegue il proprio impegno

sugli altri interventi: l’obiettivo

è potenziare i collegamenti tra

i versanti ionico e tirrenico della

Calabria centrale.

Una volta completato, il nuovo itinerario

consentirà una significativa

riduzione dei tempi di percorrenza

rispetto agli attuali ed un

deciso miglioramento degli standard

di sicurezza e dell’accessibilità

di tutte le comunità locali».

In autunno è prevista l’apertura

al traffico del lotto che consentirà

il ‘Superamento Cimitero di Vazzano’.

Nei giorni precedenti l’apertura del

5 maggio sono stati consegnati i

lavori del lotto più atteso da Vazzano

a Vallelonga, 6,9 chilometri

per un investimento complessivo

di 262 milioni di euro: uno degli

interventi più rilevanti dell’intero

tracciato che rappresenta il cuore

dell’intero itinerario.

Sul versante ionico procedono

spedite le attività propedeutiche

alla consegna dei lavori del tratto

Gagliato-Soverato (7,9 chilometri

per circa 183 milioni di euro di investimento)

con l’obiettivo di aprire

i cantieri nel più breve tempo

possibile e per il completamento

della Bretella per Petrizzi.

Per contrastare i tentativi di infiltrazione

criminale negli appalti, il

Commissario Straordinario, la Direzione

Tutela Aziendale di Anas

e le Prefetture competenti hanno

sottoscritto specifici Protocolli di

Legalità per ogni intervento della

Trasversale delle Serre all’interno

dele province di Vibo Valentia e

Catanzaro. Tali strumenti rafforzano

le attività di prevenzione e monitoraggio,

garantendo la massima

trasparenza e sicurezza nella

gestione dei lavori.

Friuli-Venezia Giulia, Monte Croce Carnico

L’intervento, del valore complessivo di 18,3 milioni di euro, è stato finanziato

al 50% da Anas e, per il restante 50%, dalla Regione Friuli Venezia Giulia

Ha riaperto al traffico, lo scorso

22 maggio, il Passo di Monte Croce

Carnico, lungo la strada statale

52 bis “Carnica” a conclusione

dei principali interventi di messa

in sicurezza e ripristino eseguiti

dopo la frana che nel dicembre

2023 aveva interrotto il collegamento

tra Italia e Austria.

L’intervento, del valore complessivo

di 18,3 milioni di euro, è stato

finanziato al 50% da Anas e al

50% dalla Regione Friuli-Venezia

Giulia.

I lavori hanno consentito il ripristino

ed il rafforzamento della

sede stradale e delle gallerie

danneggiate dall’evento franoso.

Nel corso delle attività sono stati

eseguiti interventi di consolidamento

del versante, ricostruzione

del corpo stradale, rifacimento

delle opere di protezione, rinforzo

ed allungamento di alcune delle

gallerie esistenti, e l’installazione

di barriere paramassi ad altissima

resistenza mai prima d’ora utilizzate

in Italia. È stato anche installato

un sistema di monitoraggio

delle opere e del versante che

consentirà, in caso di necessità,

di gestire la viabilità per il tramite

di un impianto semaforico.

Dopo l’apertura è ancora in vigore,

fino alla fine di giugno, il divieto

di transito ai mezzi pesanti;

dopo tale data il transito sarà nuovamente

consentito a tutte le tipologie

di mezzi ad eccezione degli

autoarticolati, analogamente al

regime di circolazione prima della

frana.

In occasione della riapertura si

è svolto un sopralluogo istituzionale

al Passo di Monte Croce Carnico,

alla presenza dell’Assessore

alle Infrastrutture e territorio

Regione FVG, Cristina Amirante,

del Vice Governatore della Carinzia,

Martin Gruber, del Sindaco

del Comune di Paluzza, Luca

Scrignaro, del Vice Sindaco del

Comune di Mauthen, Christina

Patterer-Burgstaller, e del Responsabile

Struttura Territoriale

Veneto e Friuli-Venezia Giulia

Anas, Ettore de la Grennelais.

«La riapertura del collegamento

al Passo di Monte Croce Carnico

rappresenta un risultato atteso

ed importante per il territorio

e per la mobilità transfrontaliera

tra Italia e Austria», ha dichiarato

l’ingegner Ettore de la Grennelais,

Responsabile della Struttura

Territoriale Veneto e Friuli-Venezia

Giulia di Anas. «La strada che

oggi riapriamo non sembra cambiata

rispetto al 2023, ma in realtà

è il risultato di un intervento

profondo di ripristino e miglioramento

della sicurezza che ha richiesto

lavorazioni complesse e

soluzioni avanzate, in un contesto

geologico sempre particolarmente

delicato. La sinergia sviluppata

in questa occasione con

la Regione Friuli-Venezia Giulia,

economica, ma anche tecnica,

ha costituito una delle chiavi

del successo dell’intervento e

rappresenta un esempio da replicare»,

ha concluso de la Grennelais.

In collaborazione con

14 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

15

otiziario

«Ingegneria che Connette

il Futuro», il 17 giugno a Roma

ATM conquista il Compasso d’Oro 2026 e celebra

i primi 95 anni di mobilità urbana

Il XXIX Premio Compasso d’Oro

ADI 2026, il più autorevole riconoscimento

internazionale nel

campo del design, è stato assegnato

ad ATM - Azienda Trasporti

Milanesi - per il progetto espositivo

“ATM MANIFESTO - Storie,

Viaggi e Design”. La cerimonia si

è svolta all’ADI Design Museum

di Milano.

La mostra, ospitata nello stesso

museo tra novembre 2024 e gennaio

2025 e curata da Matteo Pirola

su ricerca di Silvia Zeni, responsabile

dell’Archivio Storico

ATM, ha portato alla luce quasi

un secolo di manifesti informativi,

campagne di sensibilizzazione,

fotografie e materiali originali, restituendo

al pubblico un patrimonio

visivo che racconta l’evoluzione

della mobilità milanese e, con

essa, della città stessa. La giuria

ha motivato il riconoscimento evidenziando

come il progetto «aiuti

a rafforzare il legame profondo

tra un servizio e la collettività».

Il premio acquisisce un valore

simbolico particolare perché giunge

a sessant’anni esatti dal Compasso

d’Oro assegnato nel 1964 a

Franco Albini, Franca Helg e Bob

Noorda per il design della linea

M1: quell’intervento di architettura

e grafica coordinata è diventato

nel tempo un riferimento internazionale

per il trasporto pubblico

su ferro.

«La mostra ATM MANIFESTO ha

raccontato il legame indissolubile

tra l’azienda e la città attraverso

documenti, immagini e campagne

che hanno segnato l’evoluzione

di Milano», ha dichiarato Laura

La Ferla, direttore Comunicazione

ATM. «Questo traguardo è dedicato

a Milano, la città che ATM e

le sue persone servono con impegno

ogni giorno».

Il riconoscimento coincide

con i 95 anni dell’azienda

Fondata il 22 maggio 1931 come

Azienda Tranviaria Municipale.

Per l’occasione ATM ha pubblicato

una fotogallery, un video celebrativo

e documenti inediti dell’Archivio

Storico, tra cui il comunicato di

apertura della M1 e una fotografia

del deposito Ticinese dopo un

bombardamento. Dal tram Carrelli

- oggi al Museo Nazionale della

Scienza e Tecnologia Leonardo

da Vinci - alle metropolitane automatiche

M4 e M5, fino alla gestione

della metro di Copenaghen,

della prima metropolitana driverless

della Grecia a Salonicco e di

diverse linee bus a Parigi, ATM si

conferma operatore di riferimento

della mobilità urbana ben oltre

i confini italiani.

ATM.IT

Progettare ponti, gallerie, infrastrutture

e strutture complesse

richiede oggi strumenti sempre

più integrati, capaci di gestire

modelli avanzati, analisi non lineari

e l’interazione tra suolo e struttura

in un unico workflow digitale.

È attorno a questa sfida che si

costruisce “Ingegneria che Connette

il Futuro”, evento tecnico in

programma mercoledì 17 giugno

2026 a Roma, presso The Building

Hotel, dalle ore 10 alle 16,30.

L’iniziativa è promossa da CSPFea

in collaborazione con l’Ordine degli

Ingegneri di Roma e si inserisce

nel panorama degli appuntamenti

di formazione e aggiornamento

professionale dedicati all’ingegneria

civile e delle infrastrutture.

Un ecosistema digitale per

l’ingegneria delle opere

Il cuore della giornata è la presentazione

del nuovo ecosistema

Midas NX Next Generation:

una piattaforma integrata che sta

cambiando il modo in cui i professionisti

affrontano la progettazione

e la verifica di opere complesse.

Tra i temi approfonditi nella

sessione tecnica:

• modellazione di strutture nuove

ed esistenti;

• analisi non lineari avanzate;

• interazione terreno-struttura;

• geotecnica computazionale;

• progettazione di ponti, gallerie

e infrastrutture;

• diagnostica strutturale e monitoraggio

intelligente.

Un focus particolare sarà dedicato

alle applicazioni reali su casi di

studio, consentendo ai partecipanti

di vedere i software all’opera

su scenari concreti di progettazione

infrastrutturale.

La visione internazionale

di Midas IT verso il 2030

A portare la prospettiva internazionale

sarà Mr. Vito Lee, Responsabile

Europa di Midas IT, con un

intervento dedicato alla roadmap

di sviluppo della piattaforma e alle

nuove funzionalità previste entro

il 2030 per il mercato europeo.

Un’occasione per comprendere

verso quale direzione si sta muovendo

uno dei principali ecosistemi

software per l’ingegneria civile

a livello mondiale.

Perché partecipare

L’evento rappresenta un’opportunità

concreta per:

• aggiornarsi su tecnologie e metodi

che stanno ridefinendo l’ingegneria

civile e delle infrastrutture;

• confrontarsi direttamente con

esperti del settore;

• acquisire cinque Crediti Formativi

Professionali (frequenza obbligatoria

per tutto l’evento);

• entrare in contatto con un ecosistema

di competenze orientato

alla progettazione del futuro.

Le iscrizioni sono aperte con modalità

differenziate per gli iscritti

all’Ordine degli Ingegneri di

Roma e per i professionisti non

iscritti all’Ordine. Per maggiori

informazioni sul programma

e per registrarsi, è disponibile il

sito ufficiale di CSPFea consultando

il QR code.

Attualità

16 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 17

otiziario

Collaborazione Fondazione FS

e Fondazione FFS Historic

Autostrade CAV, possibile il rimborso del pedaggio

per i cantieri o per il blocco del traffico

Dal 1° giugno 2026 è scattata anche

per gli utenti di Concessioni

Autostradali Venete la possibilità

di chiedere il rimborso dei pedaggi

in caso di cantieri o blocco

prolungato del traffico lungo la

rete di competenza. La novità, introdotta

dalla delibera 211/2025

dell’Autorità di Regolazione dei

Trasporti (ART), riguarda in questa

prima fase solamente i viaggi

effettuati all’interno delle competenze

di ogni singola concessionaria

e il rimborso sarà possibile

solo in determinati casi, come

ad esempio rallentamenti dovuti

a cantieri programmati o traffico

bloccato per oltre un’ora. L’importo

sarà determinato sulla base di

coefficienti stabiliti dall’ART. Non

si avrà diritto al ristoro in presenza

di cantieri emergenziali, come

quelli in caso di incidenti, eventi

meteo avversi o attività di soccorso.

Attualità

L’eventuale rimborso

non è automatico

Il rimborso è previsto, previa verifica

dei requisiti, solamente se l’utente

ne farà richiesta, compilando

l’apposito form all’interno del

sito www.cavspa.it. Nella richiesta

andranno indicate le stazioni

di entrata e uscita, che dovranno

necessariamente insistere all’interno

delle competenze CAV (a titolo

di esempio: Padova Est - Venezia

Mestre, oppure Preganziol

- Spinea). Sono esclusi dal rimborso

i percorsi per i quali è previsto

pedaggio pari a 0 euro (ad

esempio: Venezia Mestre - Mira

Oriago). Insieme ai dati del richiedente

e alle coordinate bancarie

su cui effettuare l’eventuale accredito,

dovranno essere trasmessi:

lo scontrino di pagamento del

pedaggio, la fattura del fornitore

del dispositivo di telepedaggio o

la ricevuta di pagamento del Rapporto

di Mancato Pagamento Pedaggio.

Tale documentazione è

necessaria per attestare l’effettivo

transito per cui viene chiesto il

rimborso.

In base alla delibera ART1, il ristoro

è dovuto qualora l’importo calcolato

raggiunga la cifra di 0,10

euro e verrà erogato dalla concessionaria,

tramite bonifico bancario,

soltanto al raggiungimento,

da parte dell’utente, dell’importo

di un euro. Ad esempio: se un

viaggio determina il rimborso per

un importo pari a 0,09 euro, la richiesta

verrà rigettata. Se, invece,

un viaggio determina il rimborso

per un importo pari a 0,20

euro, la richiesta verrà accolta,

ma l’importo non verrà erogato

subito: verrà cumulato con

quelli dovuti per eventuali transiti

successivi, fino alla cifra di almeno

1 euro, al raggiungimento

della quale verrà effettivamente

erogato.

Altre attività

La possibilità di chiedere il rimborso

dei pedaggi affianca altre

attività messe in campo da CAV

per garantire agli utenti le migliori

condizioni di servizio e fruizione

delle infrastrutture: i cantieri,

ove possibile, vengono realizzati

in orario notturno oppure organizzati

con deviazioni all’interno

delle proprie competenze, in

modo da non impattare eccessivamente

sul traffico. La Società,

inoltre, ha intrapreso una collaborazione

con le concessionarie

limitrofe e i gestori stradali veneti

che ha portato alla sottoscrizione

di un protocollo di gestione

congiunta della viabilità in caso

di blocchi prolungati del traffico

dovuti a criticità non prevedibili,

come incidenti complessi con

tempi lunghi di risoluzione, che

prevedono deviazioni consigliate

a lungo raggio per evitare le

code. Sempre sul fronte dell’informazione

all’utenza, CAV ha

adottato una piattaforma di infotraffico

che comunica agli utenti

le condizioni della viabilità in

tempo reale, anche sulla rete viaria

esterna: dal sito della Società,

infatti, al link Eventi di traffico -

CAV Spa è possibile verificare gli

eventi in corso costantemente

aggiornati con informazioni sulla

velocità misurata dai veicoli

in transito e il ritardo previsto

in base all’andamento del traffico.

Per informazioni e chiarimenti,

CAV mette a diposizione l’indirizzo

rimborsi.art@cavspa.it, il

numero di telefono 041.5497217

e l’Info Point | Centro Servizi CA-

Vhere in area di servizio Arino Est

(A4 direzione Trieste).

CAVSPA.IT

18 6/2026 leStrade

Il Direttore Generale della Fondazione

FS, Luigi Cantamessa, e il

Consigliere delegato di FFS Historic,

la Fondazione delle Ferrovie

Federali Svizzere, Mario Werren,

hanno siglato una dichiarazione di

intenti con l’obiettivo di sviluppare

il trasporto ferroviario con treni

storici tra la Svizzera e l’Italia,

promuovendo una programmazione

di eventi storici e turistici

tra i due Paesi.

Fondazione FS Italiane e Fondazione

FFS Historic, accomunate

dall’impegno per il recupero, la tutela

e la valorizzazione del proprio

patrimonio storico, collaboreranno

in stretta sinergia per sviluppare

iniziative congiunte.

In particolare, promuoveranno

eventi rievocativi dedicati ai grandi

treni internazionali che in passato

hanno collegato l’Italia alla

Svizzera, attraversando il cuore

dell’Europa con le loro lunghe

composizioni. Tra questi, un posto

d’onore spetta al celebre Gottardo

Express e alle storiche carrozze

che percorrevano la tratta

Milano-Zurigo, testimonianze di

un’epoca in cui il viaggio in treno

rappresentava un’esperienza

di eleganza e scoperta. Le prime

iniziative congiunte saranno programmate

a partire dal prossimo

biennio e potranno includere viaggi

speciali a bordo di convogli d’epoca,

mostre fotografiche itineranti

e iniziative didattiche rivolte

alle scuole e agli appassionati di

storia ferroviaria. L’obiettivo condiviso

è quello di trasformare il patrimonio

rotabile dei due Paesi in

un ponte culturale vivente.

IL NUOVO

CUORE ELETTRICO

DELLA TUA MACCHINA

leStrade 6/2026 19

otiziario

Educazione stradale per 520

studenti della Bassa Bergamasca

La sicurezza stradale si costruisce

prima ancora che qualcuno metta

mano a un volante. È da questa

convinzione che nasce “Andiamo

sul Sicuro”, il progetto educativo

promosso da A35 Brebemi - Aleatica

insieme alla Polizia Stradale e

alle amministrazioni comunali dei

territori attraversati dall’autostrada,

giunto quest’anno a una nuova

edizione nella Bassa Bergamasca.

Si sono avuti tre appuntamenti in

altrettanti comuni, tra il 22 e il 26

maggio 2026, per un totale di oltre

520 studenti coinvolti tra scuola

primaria e secondaria di primo

grado.

Il primo incontro

Si è tenuto il 22 maggio a Mozzanica,

presso il Centro Sportivo comunale,

con oltre 200 alunni dell’Istituto

Comprensivo locale, il primo

incontro. Il 25 maggio il progetto

si è poi spostato a Misano di Gera

d’Adda, con oltre 130 studenti,

mentre il 26 maggio è stato il turno

di Fornovo San Giovanni, con circa

190 ragazzi riuniti nel parcheggio

della palestra comunale.

Format concreto e interattivo

Attività formative, momenti dimostrativi

e laboratori tematici

affrontano i principali comportamenti

a rischio e le buone pratiche

da adottare negli spazi pubblici

- attenzione alla guida, rispetto

del codice della strada, comportamenti

corretti come pedoni e ciclisti,

rischi legati alla distrazione

e all’uso del telefono. La presenza

della Polizia Stradale in tutte le

tappe non è puramente simbolica:

i suoi operatori affiancano gli

studenti in un percorso educativo

strutturato, sviluppato in sinergia

con le singole amministrazioni

comunali.

Le considerazioni

«La sicurezza stradale è prima di

tutto una questione culturale ed

educativa», ha dichiarato Matteo

Milanesi, CEO di A35 Brebemi

- Aleatica. «Per questo continuiamo

a investire in progetti

come “Andiamo sul Sicuro”, che

ci permettono di lavorare a stretto

contatto con scuole, istituzioni

e famiglie per sensibilizzare i più

giovani sui comportamenti corretti

e sull’importanza della responsabilità

alla guida e negli spazi pubblici.

Come Aleatica crediamo che

un’infrastruttura moderna debba

essere anche vicina ai territori e

capace di generare valore sociale

attraverso iniziative concrete di

prevenzione e formazione».

Le amministrazioni locali hanno

accolto l’iniziativa con convinzione.

«Siamo molto contenti di

aver ospitato questa manifestazione,

lodevole soprattutto per

il suo fine: mettere in sicurezza

chiunque si trovi fuori casa, partendo

dall’educazione dei più piccoli»,

ha commentato Simone Piana,

sindaco di Mozzanica.

Ivan Tassi, sindaco di Misano di

Gera d’Adda, ha sottolineato la

valenza civica dell’iniziativa: «Investire

sulla prevenzione e sulla

cultura del rispetto è il modo migliore

per proteggere il futuro dei

nostri ragazzi.»

Fabio Carminati, sindaco di Fornovo

San Giovanni, ha evidenziato il

valore del modello collaborativo:

«La sinergia tra scuola, istituzioni,

forze dell’ordine e realtà del territorio

rappresenta un esempio positivo

di impegno condiviso a favore

della cultura della sicurezza.»

BREBEMI.IT

Liguria,

vertice al MIT

Si è svolta al Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti

una riunione operativa per

fare il punto sui principali dossier

infrastrutturali della Liguria,

a partire dalla progressiva

rimozione dei cantieri estivi

lungo la rete autostradale ligure,

con l’obiettivo di ridurre

al minimo i disagi per cittadini,

turisti e operatori economici

durante il periodo di maggiore

traffico.

Nel corso dell’incontro è stato

inoltre affrontato il tema del

tunnel della Valfontanabuona,

opera strategica per il territorio

ligure, rispetto alla quale

è stato confermato l’avanzamento

del percorso tecnico e

amministrativo previsto.

Al centro del confronto anche

il progetto del tunnel subportuale

di Genova, infrastruttura

ritenuta fondamentale per migliorare

la viabilità cittadina e

il collegamento con il sistema

portuale, oltre alla questione

dei ristori per il comparto

dell’autotrasporto ligure, impattato

negli ultimi anni dai

cantieri sulla rete viaria regionale

ordinaria e autostradale,

interessata quest’ultima da un

importante piano di ammodernamento.

Alla riunione hanno partecipato

il viceministro Edoardo Rixi,

l’amministratore delegato di

Autostrade per l’Italia Arrigo

Giana, l’assessore regionale

alle Infrastrutture Giacomo

Giampedrone, il sub commissario

Carlo De Simone e, in collegamento,

il presidente della

Regione Liguria Marco Bucci.

L’incontro ha consentito di

coordinare le prossime azioni

operative tra Governo, Regione

e concessionari.

VANTAGGI

Riflettiamo sul futuro!

Pavimentazioni ad alta riflessione

solare per un pianeta più fresco.

Ridotto impatto ambientale e mitigazione

delle isole di calore. È l’unico legante che

permette di realizzare pavimentazioni

stradali certificabili in grado di raggiungere

l’indice SRI (indice di riflessione solare) > 29.

Realizzazione di pavimentazioni ad alto

pregio architettonico.

Maggior sicurezza per gli utenti della strada

grazie alla differenziazione cromatica del

piano viabile.

VAI ALLA PAGINA DEL SITO >

Attualità

20 6/2026 leStrade

QUALITÀ AMBIENTE SICUREZZA

www.bitemsrl.com

Gruppo Petroli Firenze

otiziario

Il film sulla Galleria di Base del Brennero

conquista il Silver Award al World Media Festival

L’infofilm Galleria di Base del

Brennero 2025 si aggiudica la

piazza d’onore al World Media Festival

di Amburgo, tra 803 candidature

da 34 nazioni. La giuria

premia la capacità di raccontare

uno dei cantieri più complessi

d’Europa con chiarezza e qualità

cinematografica.

BBT entra nelle sale dei festival

internazionali

L’infofilm Galleria di Base del

Brennero 2025, prodotto da

BBT SE - la società di progetto

italo-austriaca incaricata della

realizzazione dell’opera - ha

ottenuto il Silver Award al World

Media Festival, Television &

Corporate Media Awards di Amburgo,

tra le competizioni più

prestigiose nel campo dei media

aziendali e della documentaristica,

attiva da oltre 25 anni.

In questa edizione erano in gara

803 progetti provenienti da 34

nazioni, valutati su 15 categorie

in base a qualità dei contenuti,

creatività della realizzazione ed

efficacia comunicativa.

Le motivazioni

del riconoscimento

La giuria internazionale ha premiato

in particolare la capacità

del film di rendere accessibile e

visivamente efficace la complessità

tecnica di un’opera di scala

eccezionale: 64 chilometri di

galleria ferroviaria sotterranea

tra Austria e Italia, destinata a

diventare il collegamento ferroviario

sotterraneo più lungo al

mondo. Al centro della narrazione,

lo storico abbattimento del

diaframma avvenuto nel 2025

sotto il Passo del Brennero - prima

connessione fisica tra i due

paesi lungo il tracciato - insieme

alla logistica di cantiere, allo

stoccaggio di migliaia di conci

prefabbricati e alla cooperazione

transfrontaliera che caratterizza

il progetto. Il film affronta anche

le dimensioni ambientali dell’opera:

tecnologie all’avanguardia,

economia circolare e tutela

del territorio fanno del BBT,

secondo la narrazione scelta, il

simbolo tangibile della «mobilità

del futuro».

«Il film illustra in modo chiaro

come operi un cantiere di tale

portata, trasmettendo l’imponenza

del progetto: dalla logistica

allo stoccaggio di migliaia

di conci, fino alla cooperazione

transfrontaliera tra i due Stati»,

ha commentato Julia Gruber, responsabile

della comunicazione

di BBT SE. Il regista Peter Fahrngruber,

che ha curato la produzione

e presentato il film al concorso,

ha sottolineato il valore

del riconoscimento: «Il fatto che

un tema tecnicamente così complesso

come la Galleria di Base

del Brennero riceva un simile apprezzamento

è di estrema importanza

per un regista».

BBT-SE.COM

Terzo Valico

dei Giovi

Nuovo avanzamento per il Terzo

Valico dei Giovi: è stata ultimata

la tratta Castagnola-Vallemme,

uno dei passaggi più

complessi dell’opera per le

condizioni geologiche incontrate

durante gli scavi. È stato

abbattuto il diaframma sul

secondo binario, in direzione

nord, della tratta realizzata

dal General Contractor guidato

da Webuild per conto di

RFI, Gruppo FS Italiane, con il

supporto di FS Engineering e

sotto l’egida del Commissario

straordinario di Governo Calogero

Mauceri.

La tratta, che è lunga circa 2,8

chilometri per ciascun binario,

attraversa il cuore dell’Appennino

ligure tra i cantieri di Vallemme,

nel comune di Voltaggio,

e Castagnola, nel comune

di Fraconalto, in provincia di

Alessandria.

Le attività si sono svolte in un

contesto geologico particolarmente

difficile, anche - ma non

solo - per la presenza di gas

naturale.

In questo tratto le lavorazioni

sono state condotte contemporaneamente

su quattro

fronti di scavo, confermando

la complessità tecnica e organizzativa

dell’intervento.

Ad oggi, gli scavi del Terzo Valico

dei Giovi superano gli 83

chilometri di gallerie realizzate

su un totale di circa 86,9

chilometri, pari al 96% degli

scavi in galleria previsti

sull’intero tracciato. Il Progetto

Unico Terzo Valico dei Giovi

- Nodo di Genova è inserito nel

Corridoio europeo Reno-Alpi

della rete TEN-T ed è strategico

per i collegamenti tra il sistema

portuale ligure, il Nord

Italia e l’Europa centrale.

Siemens acquisce MERMEC

Si tratta di un’operazione che ridisegna

la mappa dell’industria ferroviaria

italiana. Siemens Mobility

ha firmato un accordo per acquisire

le attività chiave del Gruppo MER-

MEC, società fondata nel 1970 e

con sede a Monopoli, leader italiano

nei sistemi di segnalamento

ferroviario, elettrificazione, diagnostica

digitale e treni di misura

ad alta precisione. Il closing, soggetto

alle consuete condizioni regolatorie,

è atteso entro la fine del

2026. I termini finanziari non sono

stati resi noti.

L’acquisizione riguarda le attività di

MERMEC nel segnalamento ferroviario,

nell’elettrificazione, nelle telecomunicazioni,

nella diagnostica,

nell’analisi degli asset e nell’infrastruttura

dati globale. Sono esclusi

gli investimenti in Angelstar S.r.l.,

in Mont Saint Michel S.A.S. con

la controllata Compagnie des Signaux

S.A.S. e in MERMEC Deutschland.

Le attività acquisite contano

circa 1.700 dipendenti, operano

in oltre 70 paesi e hanno generato

ricavi di circa 430 milioni di euro

nell’anno fiscale 2025.

Per Siemens, già leader mondiale

nel segnalamento ferroviario

con un fatturato di 12,4 miliardi di

euro nell’anno fiscale 2025, l’operazione

amplia significativamente

il portafoglio di diagnostica globale

e rafforza la presenza industriale

in Italia. «Combinando l’expertise

tecnologica e l’accesso al mercato

di MERMEC con la presenza globale

e la leadership tecnologica di Siemens

Mobility, rafforzeremo le nostre

competenze nell’ambito della

diagnostica, dell’asset intelligence

e del segnalamento», ha dichiarato

Michael Peter, CEO di Siemens

Mobility.

Il piano tecnico

L’integrazione produrrà una piattaforma

scalabile di diagnostica

e analisi che unisce le capacità di

asset intelligence di Siemens - a

bordo, a terra e in deposito - con

il portafoglio di veicoli diagnostici

Sulla A7, sei nuovi Tutor

di MERMEC, dotati di sistemi di misurazione

e software per l’ispezione

delle infrastrutture ferroviarie.

Un’offerta combinata destinata a

clienti in tutto il mondo, sostenuta

dalla rete commerciale globale

di Siemens Mobility.

In Italia, l’operazione avrà ricadute

industriali concrete: il sito Ferrosud

di Matera, asset strategico del

gruppo MERMEC, è destinato a diventare

un polo per la diagnostica

ferroviaria di nuova generazione.

Un elemento che il fondatore

di MERMEC, Vito Pertosa, presidente

di Angelo Holding, ha indicato

come centrale nella sua decisione.

«Ho cercato un partner particolarmente

solido nel settore per garantire

un futuro sicuro ai miei validi

Sulla Autostrada A7, nel tratto di

competenza di Milano Serravalle

Milano Tangenziali S.p.A. sono

attivi, dallo scorso 29 maggio, sei

nuovi sistemi Tutor installati dalla

concessionaria e gestiti dalla Polizia

di Stato, al fine di migliorare la sicurezza

stradale e ridurre incidenti

dovuti a all’eccesso di velocità.

I tre sistemi posizionati in direzione

Nord monitoreranno circa 29 chilometri

di tratta (da Bereguardo a

Casei Gerola), mentre i tre in direzione

Sud circa 22 chilometri (da

Casei Gerola a Gropello Cairoli).

I Tutor saranno interamente gestiti

dalla Polizia Stradale che accerterà

le infrazioni ed emetterà i relativi

verbali.

«Il monitoraggio della A7 delinea

un quadro che richiede attenzione

e la necessità di promuovere a livello

nazionale una guida più responsabile

per garantire la sicurezza

di tutti gli utenti», ha affermato

Ivo Cassetta, AD Milano Serravalle

- Milano Tangenziali. E ha proseguito:

«Il nostro impegno è volto

a raggiungere gli obiettivi di interesse

pubblico a livello nazionale

ed europeo e l’installazione dei dispositivi

tutor, insieme al continuo

monitoraggio delle infrastrutture e

a tutti i progetti legati alla sicurezza

che mettiamo in campo, come

ad esempio l’illuminazione radente,

collaboratori», ha spiegato Pertosa.

«Entrare a far parte di Siemens

offrirà loro accesso a un’organizzazione

globale focalizzata sull’innovazione

e sulla crescita sostenibile.

Questa operazione mi permetterà

inoltre di investire nelle altre aziende

della mia holding industriale e di

contribuire allo sviluppo delle imprese

del Sud Italia che necessitano

di crescere e generare nuova

occupazione qualificata.»

Siemens prevede sinergie significative

soprattutto attraverso il

cross-selling e l’espansione del portafoglio

integrato, con un impatto

positivo sull’utile per azione (pre-

PPA) atteso entro il secondo anno

dal closing.

SIEMENS.COM

l’anti-contromano e la gestione intelligente

del traffico, vanno in questa

direzione».

«La sinergia tra tecnologia e controllo

del territorio è strategica per

ridurre il fenomeno infortunistico

e avvicinarci progressivamente

all’obiettivo europeo ‘Vision Zero’

previsto per il 2050», ha affermato

il Dirigente Compartimento

Polizia Stradale per la Lombardia

Dirigente Superiore, Dott.ssa Carlotta

Gallo.

SERRAVALLE.IT

Attualità

22 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 23

otiziario

Ricarbonatazione, il conto che manca all’ETS

In vista della prossima EuLA General

Assembly, le associazioni

europee della calce si sono confrontate

sui principali temi legati

alla competitività e alla decarbonizzazione

del settore, con particolare

attenzione alla revisione

del sistema ETS e alla necessità

di aggiornare i benchmark emissivi

anche alla luce delle più recenti

evidenze scientifiche sulla

ricarbonatazione.

Associazione CAMA,

di Federbeton Confindustria

In questo contesto, la filiera italiana

della calce e delle malte,

rappresentata dall’Associazione

CAMA, parte di Federbeton Confindustria,

ribadisce l’importanza

di riconoscere nella contabilizzazione

del carbonio il contributo

della ricarbonatazione dei prodotti

a base di calce, un processo

naturale attraverso cui la calce

riassorbe CO 2

dall’atmosfera durante

il proprio ciclo di vita, tornando

a trasformarsi in carbonato

di calcio.

I dati del report

Secondo il report sviluppato dagli

esperti di South Pole in collaborazione

con EuLA - European

Lime Association - in 14 principali

applicazioni della calce, che

rappresentano circa l’80% del

mercato, viene riassorbito permanentemente

circa il 33% delle

emissioni di processo entro un

anno. A livello globale, l’assorbimento

stimato tramite ricarbonatazione

ha raggiunto 127,86 milioni

di tonnellate di CO 2

nel solo

2020.

«È fondamentale che il contributo

della ricarbonatazione venga

finalmente considerato nei meccanismi

europei di contabilizzazione

del carbonio», commenta

Leone La Ferla, Presidente di

CAMA.

«Oggi il sistema non riflette il reale

profilo emissivo della calce

e rischia di penalizzare un comparto

strategico che già opera

ai massimi livelli di efficienza e

contribuisce concretamente agli

obiettivi europei di decarbonizzazione.

Per la filiera, riconoscere

il ruolo della ricarbonatazione

significherebbe rappresentare in

modo più accurato il bilancio climatico

della calce, sostenere la

competitività industriale europea

e incentivare ulteriori investimenti

in innovazione e tecnologie

di cattura della CO 2

».

La produzione di calce è infatti

considerata un settore

hard-to-abate: circa il 69% delle

emissioni deriva dal processo

chimico di calcinazione del calcare

ed è quindi tecnicamente

inevitabile, mentre la restante

parte è legata ai combustibili

utilizzati nei forni. Nonostante

questo, il settore ha già investito

significativamente in efficienza

energetica e utilizzo di combustibili

alternativi: le imprese

italiane hanno infatti provveduto

già alla progressiva sostituzione

dei combustibili fossili

con biomassa rinnovabile,

che nel 2024 ha coperto circa il

54% del fabbisogno energetico

del comparto.

Convegno TTS

Italia a Roma

Il 17 giugno Roma ospita il

convegno “AI e Cybersecurity

per la mobilità di persone

e merci”, organizzato da TTS

Italia con il patrocinio del Ministero

delle Infrastrutture e dei

Trasporti e dell’Agenzia per la

Cybersicurezza Nazionale.

Al centro dell’appuntamento,

un tema sempre più urgente:

la crescente integrazione

dell’intelligenza artificiale

nella mobilità sta ridisegnando

l’intero ecosistema del trasporto,

ma lo espone anche a

vulnerabilità inedite. Veicoli

connessi e sistemi di guida

assistita comunicano in tempo

reale con infrastrutture e altri

veicoli attraverso tecnologie

V2X; questa connettività continua

apre scenari di rischio

concreti, dall’hacking alla manipolazione

dei dati, fino agli

attacchi ai sistemi di controllo.

Un incidente informatico

non è più solo una questione

di dati: può mettere a rischio

la sicurezza fisica delle persone

e l’integrità delle merci in

transito.

La risposta, come sottolineano

gli organizzatori, non può essere

settoriale: industrie, governi

ed enti regolatori devono

convergere su standard di

sicurezza comuni e su meccanismi

condivisi di gestione delle

minacce.

Il convegno presenterà il Position

Paper “AI e Cybersecurity

per il trasporto persone

e merci”, elaborato da TTS

Italia nell’ambito di un apposito

Gruppo di Lavoro: un

documento che affronta sistematicamente

le criticità del

settore e formula proposte e

raccomandazioni operative.

TTSITALIA.IT

Anas vince due premi Mediastars per

i progetti di Brand Identity e Advertising

Daniela Niederstätter

premiata all’Era Convention

Daniela Niederstätter, membro

del Consiglio di amministrazione

di Niederstätter AG, ha ricevuto il

prestigioso riconoscimento “Rental

Person of the Year”. La cerimonia

di premiazione è avvenuta a

Maastricht il 3 giugno 2026 in una

serata segnata da grandi emozioni

durante l’ERA Convention 2026,

il principale appuntamento europeo

dedicato al settore del noleggio

di macchinari e attrezzature.

La convention riunisce i principali

operatori del comparto per confrontarsi

sui temi dell’innovazione,

della sostenibilità, della digitalizzazione

e delle prospettive future

del settore.

Nel conferire il premio, la giuria

La società del Gruppo Fs Italiane

si è classificata al primo posto

nella “Sezione Etico Sociale

Categoria Stampa” per la pagina

di Advertising “Non abbandonare

una parte di te” aggiudicandosi

anche lo “Special Star” per

il Graphic Design del Brand Manual

Anas. La premiazione è avvenuta

all’Auditorium San Fedele

di Milano nella serata di mercoledì

3 giugno.

Il Premio Mediastars, giunto alla

sua 30esima edizione, valorizza la

professionalità e il talento di quanti

operano in campo pubblicitario

ed è uno dei più autorevoli a livello

nazionale per la realizzazione

di campagne di “Advertising, Corporate

Identity e Comunicazione

Multimediale”. L’obiettivo è mettere

in luce il valore di chi contribuisce

alla riuscita di un progetto di

comunicazione.

«Questi riconoscimenti rappresentano

un risultato importante

per Anas e per tutte le persone

che ogni giorno contribuiscono

con competenza, creatività e senso

di responsabilità alla nostra

missione – ha detto l’Amministratore

delegato di Anas, Claudio Andrea

Gemme -. Il premio alla campagna

contro l’abbandono degli

animali e lo Special Star al nostro

Brand Manual valorizzano un lavoro

corale, che unisce visione, innovazione

e capacità di parlare al

Paese con un linguaggio chiaro e

autentico».

La pagina di Advertising “Non

abbandonare una parte di te” rientra

nella campagna di sensibilizzazione

Anas contro l’abbandono

degli animali. Attraverso

un linguaggio visivo potente la

locandina mostra un volto diviso

in due metà speculari: umana

e animale. Il claim, poi, rafforza

il messaggio trasformando

l’abbandono in una riflessione

personale e collettiva: non solo

rispetto degli animali e delle regole,

ma consapevolezza che

ogni gesto può avere conseguenze

irreversibili.

Il Brand Manual di Anas è invece

un ecosistema digitale. Il progetto

trasforma il tradizionale manuale

in una piattaforma digitale dinamica,

pensata per rendere il brand

accessibile, coerente e operativo.

Un ambiente che semplifica la

complessità e rende naturale l’adozione

dell’identità visiva in ogni

contesto. La novità è l’integrazione

diretta con l’intranet aziendale

che rende il Brand Manual un ponte

strutturato tra strategia e operatività,

tra visione e azione.

STRADEANAS.IT

ha sottolineato il ruolo di Daniela

Niederstätter come giovane leader

capace di portare una visione

innovativa nel mondo del noleggio,

promuovendo inclusione, diversità

e cambiamento culturale.

In particolare, è stato sottolineato

il suo impegno con il progetto-manifesto

“Girls Wanted”: iniziativa

che ha l’obiettivo di valorizzare

il talento femminile, creare opportunità

professionali e favorire

una maggiore presenza delle donne

in un settore tradizionalmente

a prevalenza maschile, ispirandosi

al principio “Talent Over

Gender”. Nelle motivazioni del riconoscimento

si legge che «il successo

aziendale e il progresso sociale

sono inseparabili» e che «il

talento dovrebbe contare più del

genere».

«Considero questo premio un riconoscimento

anche a livello internazionale

del messaggio che

portiamo avanti con Girls Wanted:

crediamo che il vero cambiamento

nasca dove le persone si incontrano,

dove c’è spazio per lo scambio,

l’ascolto e l’apertura a nuove

prospettive. Solo dal confronto

reciproco, dall’ascolto autentico e

dal desiderio sincero di comprendersi

nasce quella parità di cui la

nostra società ha oggi così profondamente

bisogno: tra generi, generazioni

e culture» ha dichiarato

Daniela Niederstätter.

NIEDERSTAETTER.IT

Attualità

24 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 25

otiziario

CAL, rinnovo del Consiglio

di Amministrazione

L’Assemblea dei Soci di Concessioni

Autostradali Lombarde S.p.A.

(CAL) ha provveduto al rinnovo

del Consiglio di Amministrazione

della Società.

Cristiana Molin è stata confermata

nel ruolo di Presidente e Andrea

Potukian è stato indicato quale

nuovo Amministratore Delegato

della Società. L’Assemblea ha,

inoltre, confermato il consigliere

Silvia Lanzani e indicato due nuovi

consiglieri: Edoardo Carlo Raffiotta

e Matteo Castiglioni.

Cristiana Molin è stata confermata nel ruolo di Presidente.

Punto di riferimento

Il nuovo Consiglio di Amministrazione

proseguirà il percorso di sviluppo

della Società, confermando

l’impegno di CAL come punto di riferimento

per la gestione, il monitoraggio

e la realizzazione di infrastrutture

strategiche per Regione

Lombardia, nel rispetto di qualità,

tempi e sostenibilità degli interventi.

Grazie a Gianantonio Arnoldi

Concessioni Autostradali Lombarde

continuerà a operare a supporto

dello sviluppo infrastrutturale del

territorio, mettendo a disposizione

le competenze tecniche e le capacità

gestionali maturate negli anni

nella realizzazione e supervisione

di opere complesse e strategiche

per cittadini, imprese e comunità.

CAL desidera, infine, rivolgere un

sentito ringraziamento a Gianantonio

Arnoldi per il lavoro svolto

nel corso degli anni alla guida della

Società.

Concessioni Autostradali

Lombarde S.p.A. (CAL)

CAL è una società italiana, partecipata

al 50% da Anas e al 50%

da ARIA S.p.A. (100% Regione

Lombardia), nata per operare nel

settore della gestione in concessione

di tratti autostradali all’interno

del territorio lombardo che

si occupa anche di ulteriori interventi

infrastrutturali di interesse

regionale.

La società si occupa della pianificazione

degli interventi in rapporto

con i territori e le amministrazioni

interessate, delle

convenzioni di concessione, del

monitoraggio relativo allo sviluppo

e approvazione delle diverse

fasi progettuali, della vigilanza

sulla realizzazione delle opere

e sui collaudi, delle aperture

al traffico ed esercizio delle nuove

e fondamentali autostrade in

Lombardia di cui è soggetto concedente:

la A36 Pedemontana

Lombarda, la direttissima Brescia-Bergamo-Milano

(A35 Brebemi)

e la Tangenziale Est Esterna

di Milano (A58 TEEM) oltre al

progetto della futura autostrada

IPB (Interconnessione del Sistema

Viabilistico Pedemontano con

il raccordo autostradale diretto

Brescia - Milano), in corso di sviluppo

in questi mesi.

Queste infrastrutture costituiscono

già ora una realtà profondamente

radicata nel contesto

infrastrutturale lombardo: 136

chilometri di nuove autostrade in

esercizio, cui si sommano ulteriori

110 chilometrdi viabilità ordinarie

e opere compensative, che

garantiscono al territorio lombardo,

e più in generale al Nord Italia,

nuove possibilità di movimento

e interconnessione con il resto

del Paese e dell’Europa.

CALSPA.IT

ECNDT 2026

a Verona

Dal 15 al 19 giugno ICIM

Group, polo di competenze a

maggioranza ANIMA Confindustria,

è protagonista di EC-

NDT 2026 - European Conference

on Non-Destructive

Testing, la 14a edizione della

Conferenza Europea sui Controlli

Non Distruttivi (NDT in

inglese) che torna in Italia, a

Veronafiere, ben 42 anni dopo

l’edizione di Firenze del 1984.

È, in particolare, la controllata

OMECO, laboratorio leader in

Italia da oltre 50 anni nel settore

delle Prove non Distruttive,

a partecipare con i suoi

esperti al nutrito programma

scientifico dell’evento.

Un appuntamento rilevante e

organizzato con cadenza quadriennale

da EFNDT-European

Federation for Non-Destructive

Testing, rappresentata in

Italia da AIPnD-Associazione

Italiana Prove non Distruttive,

la Conferenza riunisce esperti,

accademici e professionisti da

tutto il mondo per condividere

innovazione, ricerca e tecnologie

per il futuro delle ispezioni

e del controllo qualità.

Le Prove non Distruttive sono,

infatti, strumenti strategici

per la sicurezza e l’efficienza

industriale.

Le prove consentono di verificare

materiali, saldature,

componenti e strutture senza

interrompere la produzione

e senza danneggiare l’oggetto

della verifica, ma anche

di individuare difetti invisibili

a occhio nudo, prevenire

guasti e prolungare la vita

utile degli impianti riducendo

costi e rischi per persone

e ambiente, grazie anche

alla manutenzione predittiva.

ECNDT2026.org

CITY

CE Certificate for 50 km/h class

Tested against to EN1317 standard

Delivered already assembled

User-friendly install

ARMADILLO

Solutions designed to save lives

TREE

THE MOST COMPACT SAFETY

DEVICES FOR CITIES

Totally repairable

Compact size

ERMES T50

Installation on reinforced

concrete or asphalt

Attualità

PLATINUM SPONSOR

June 23 – 26, 2026

Naples, Italy

smaroadsafety.com

26 6/2026 leStrade

otiziario

ASPHALTICA 2026:

a Bologna il punto di incontro

di una filiera che cambia

Dal 7 al 10 ottobre 2026 ritorna

a Bologna ASPHALTICA, il più

importante appuntamento italiano

ed europeo dedicato al mondo

delle pavimentazioni stradali,

delle infrastrutture viarie e delle

tecnologie per la mobilità sostenibile.

Organizzata da BolognaFiere

in collaborazione con

SITEB, che ideò la manifestazione

oltre vent’anni fa, ASPHAL-

TICA si propone come punto di

riferimento per imprese, progettisti,

pubbliche amministrazioni,

contractor, università e operatori

specializzati dell’intera filiera della

strada e delle infrastrutture.

L’edizione 2026 segna un importante

salto di qualità per la manifestazione,

che si svolgerà nel

nuovo Padiglione 37 di Bologna-

Fiere, uno spazio moderno e polifunzionale

– totalmente privo

di colonne - che ospita anche le

partite di Eurolega della Virtus

e la fase finale della Coppa Davis

di tennis.

Dopo i risultati in crescita dell’edizione

2024 – con 120 espositori

provenienti da 10 Paesi e 7.300

mq netti espositivi – quest’anno

ASPHALTICA punta a raggiungere

150 espositori e 10.000 mq

espositivi netti, rafforzando ulteriormente

il proprio ruolo internazionale

attraverso programmi

di incoming dedicati a buyer

e giornalisti esteri.

Grande attenzione sarà dedicata

alle Agorà SITEB che, come da

tradizione, forniranno uno spaccato

aggiornato del Paese e delle

sue infrastrutture viarie, con particolari

su temi strategici come

caro energia, sicurezza stradale

e nuovi scenari di mercato. Accanto

ai comparti storici di asfalto

e bitumi, l’edizione 2026 vedrà

la presenza del mondo delle

barriere, della segnaletica, dell’illuminotecnica,

delle smart road,

delle tecnologie digitali, dei mezzi

elettrici e del noleggio di veicoli

speciali.

Tra le principali novità debutta

“Il Cantiere Sostenibile”, la nuova

area dimostrativa live dedicata

al recupero e al riutilizzo del

fresato d’asfalto. In un vero cantiere

operativo allestito all’esterno

del padiglione 37, i visitatori

potranno assistere dal vivo all’intero

processo di lavorazione stradale:

dalla fresatura alla rigenerazione

fino alla compattazione

finale. Due dimostrazioni quotidiane

offriranno un’esperienza

immersiva e concreta sulle tecnologie

più avanzate del paving

sostenibile e dell’economia circolare

applicata alle infrastrutture.

ASPHALTICA 2026 rafforzerà

inoltre il proprio ruolo culturale e

scientifico grazie a un ricco programma

di convegni, workshop e

seminari - organizzato da SITEB

- dedicato alle evoluzioni normative,

alla sostenibilità, alla sicurezza

e all’innovazione tecnologica.

Sono previsti oltre 50 eventi

tecnico-scientifici con il coinvolgimento

delle principali istituzioni,

delle università e di stakeholder

del settore. Con Asphaltica

2026 si vuole offrire alla filiera

un evento sempre più internazionale,

esperienziale e orientato al

futuro, dichiarano gli organizzatori.

La trasformazione delle infrastrutture

stradali passa oggi

attraverso innovazione, sostenibilità,

sicurezza e formazione:

Asphaltica rappresenta il luogo

ideale dove questi temi si incontrano

e diventano opportunità

concrete di business e sviluppo.

RICICLA

FINO AL 60%

DI FRESATO

AUMENTA

LA VITA UTILE

DELLA PAVIMENTAZIONE

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio

economico ed energetico.

RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi

che fa la differenza.

ELIMINA

FUMI E MOLESTIE

OLFATTIVE

Convegni

28 6/2026 leStrade

www.vallizabban.com

Agenda

GIUGNO 2026

Intertraffic China 2026

3 - 5 giugno

Shangai (Cina)

intertraffic.com

SETTEMBRE 2026

SIIV Summer School

7 - 11 settembre

Novedrate (sede eCampus)

siiv.net

OTTOBRE 2026

Highways AU 2026

14 - 15 ottobre

Sydney (Australia)

terrapinn.com

DICEMBRE 2026

SIIV Winter School

13 - 18 dicembre

Moena (TN)

siiv.net

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Paving Expo 2026

22 - 24 settembre

San Paolo (Brasile)

paving.com.br

Asphaltica 2026

7 - 10 ottobre

Bologna

asphaltica.it

InnoTrans 2026

22 - 25 settembre

Berlino (Germania)

innotrans.com

NOVEMBRE 2026

Fenatran 2026

San Paolo (Brasile)

9 - 13 novembre

fenatran.com.br

ASPHALTICA 2026

asphaltica.it

Dal 7 al 10 ottobre 2026, il Quartiere Fieristico di Bologna

ospita Asphaltica, il Salone Internazionale delle Tecnologie

e Soluzioni per Pavimentazioni Stradali, Sicurezza, Servizi e

Infrastrutture Viarie. Organizzato da BolognaFiere in collaborazione

con SITEB - Strade italiane e bitumi - Asphaltica

è la manifestazione di riferimento per il settore stradale in

Italia e in Europa, un appuntamento altamente specializzato

che coinvolge l'intera filiera.

L'edizione 2026 si svolgerà nel nuovo Padiglione 37, caratterizzato

da un design moderno e funzionale e dalla totale

assenza di appoggi intermedi, e si terrà in contemporanea

con un'altra importante manifestazione fieristica del comparto.

Oltre al consolidamento dei settori di punta - asfalto

in prima linea - la fiera si propone come vetrina dell'innovazione

tecnologica del settore, piazza ideale per il business

e sede di un programma convegnistico di alto profilo.

«leStrade» è media partner dell'evento

Convegno Nazionale e SIIV

Arena

26 - 27 novembre

Autodromo di Imola

siiv.net

n Abbiamo avuto l’opportunità

di visitare il cantiere di rifacimento

della pista 35L/17R dell’aeroporto

di Milano Malpensa.

n Da aeroporto a sistema: il Nuovo

Distretto Aeroportuale di Rimini.

n La due-giorni internazionale

di Piarc, Anas e Aiscat.

n La quinta edizione della Ricerca

sugli stili di guida commissionata

da Anas e condotta

da GR (Global Research).

Convegni, Corsi, Eventi 2026

30 6/2026 leStrade

Opere

Malpensa zero ore: rifacimento totale

di 3.290 metri sotto rotta attiva

Abbiamo avuto l’opportunità di visitare il cantiere di rifacimento della pista 35L/17R

dell’aeroporto di Milano Malpensa: uno degli interventi infrastrutturali più complessi

del 2026, in Italia, che ha interessato un’area estesa quanto 40 campi da calcio

Su alcuni cantieri abbiamo uno sguardo più partecipe

che su altri, lo ammettiamo: sono quelli che

impongono un vero canone d’esecuzione; sono

quelli sublimati dalla dimensione dell’esecuzione

perfetta in contesti capaci di suscitare sicura meraviglia;

sono quelli non riconducibili alla mera,

usurabile cronaca: uno di questi lo abbiamo visitato

nelle scorse settimane: è quello del rifacimento

della pista di Malpensa.

Sotto il nuovo manto steso da Artifoni (un nome

che nei cantieri aeroportuali non ha bisogno di presentazioni)

ci sono decenni di partenze e di arrivi,

di ruote che hanno toccato la terra di Malpensa a

circa duecentocinquanta all’ora, di piogge e gelate

e dilatazioni termiche che pochi passeggeri avranno

considerato. Ma, del resto, noi attraversiamo le

infrastrutture prevalentemente senza vederle. È il

nostro modo di usarle.

Dal 16 marzo al 9 maggio la pista sinistra di Malpensa,

cioè la 35L/17R, non è esistita come infrastruttura

di volo. È diventata altro: un fronte

di lavoro continuo, con tre turni che si sono avvicendati

senza soluzione di continuità, con circa

trecento uomini e 235 macchine su una superficie

di oltre duecentocinquantamila metri quadri.

La finestra operativa era di cinquantacinque

Fabrizio Parati

Durante i lavori di rifacimento

della pista 35L/17R,

l’Aeroporto di Malpensa

è rimasto regolarmente

operativo grazie alla pista

destra (la 35R/17L).

giorni, e il cronoprogramma è stato rispettato.

Ma facciamo un passo indietro: il 18 febbraio

2026, con un comunicato congiunto, ENAC e

SEA Milan Airports hanno ufficialmente annunciato

la chiusura temporanea della pista 35L/17R

dell’aeroporto di Milano Malpensa per il periodo

compreso tra il 16 marzo e il 9 maggio 2026.

L’intervento, classificato come manutenzione

straordinaria e innovazione tecnologica dell’infrastruttura,

rientra nella pianificazione prevista

dal ciclo di vita utile delle infrastrutture aeroportuali.

La pista destra di Malpensa era stata già rifatta

nel 2021; prima ancora, nel 2019, era toccato

all’unica pista di Linate.

Durante i lavori, l’Aeroporto di Malpensa è rimasto

regolarmente operativo grazie alla pista destra

(la 35R/17L), pur con una riduzione dei movimenti

giornalieri da 590 a 530. Una parte del traffico è

stata riprogrammata su Linate: ENAC ha autorizzato

in via temporanea un incremento della capacità

dello scalo milanese da 18 fino a un massimo

di 26 movimenti orari, limitatamente ai voli Schengen

operati con aeromobili narrow-body. L’utilizzo

effettivo si è attestato su due movimenti aggiuntivi

all’ora in alcune fasce orarie, a conferma che

la pianificazione anticipata ha consentito di assorbire

il traffico riallocato senza criticità significative.

Così Pierluigi Di Palma, Presidente ENAC: «La nostra

priorità assoluta è stata tutelare i passeggeri,

nella consapevolezza che si tratta di lavori vol-

ti al miglioramento continuo delle infrastrutture e

dei servizi. Abbiamo garantito il diritto alla mobilità

dei cittadini limitando al minimo i giorni di chiusura

della pista e riprogrammando i voli su Linate».

Armando Brunini, AD di SEA Milan Airports: «I

lavori programmati su una delle piste di Milano

Malpensa rientrano in un piano di investimenti

strutturato per garantire nel tempo solidità infrastrutturale,

sicurezza e affidabilità operativa dello

scalo, rafforzandone la competitività. La pianificazione

anticipata degli interventi ha permesso

di contenere al minimo l’impatto sull’utenza».

Le ragioni del cantiere

La 35L/17R è la pista più prossima al Terminal 1

dello scalo Milano Malpensa: 3.920 metri di sviluppo

longitudinale, sessanta di larghezza, vent’anni

di esercizio alle spalle. A motivare il cantiere di rifacimento

della pista non è stato un deterioramento

patologico, ma il raggiungimento della vita nominale

del pacchetto di fondazione: quella soglia oltre

la quale la manutenzione ciclica perde efficacia

e l’unica risposta tecnicamente corretta è la ricostruzione

integrale. SEA Milan Airports ha dimensionato

l’investimento intorno ai 30 milioni di euro,

attingendo in parte a strumenti di finanziamento

europei dedicati alla resilienza infrastrutturale, e

ha selezionato l’azienda Artifoni come contraente

principale, con SFE in raggruppamento per le lavorazioni

impiantistiche.

Per una sintesi dell’intervento

di Artifoni sulla riqualificazione

della pista 35L/17 R dello scalo

aeroportuale di Malpensa

consultare il QR code.

Infrastrutture&Mobilità

32 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 33

«leStrade» ha avuto accesso al cantiere in una

delle fasi più dense del ciclo operativo, quando

la sequenza costruttiva era già entrata nel vivo e

la complessità della gestione - logistica, ambientale,

operativa - si mostrava nella sua interezza.

Da dentro, abbiamo potuto vedere un sistema

che non ammetteva pause: non un momento di

sosta per il cantiere, non una finestra in cui si sia

potuto rallentare. Abbiamo visto e vissuto un luogo

dove il tempo si miniaturizza: la durata, per

chi in quel cantiere lavorava, non è sembrata di

55 giorni, ma forse di cinque. Ogni turno consegnava

al successivo un fronte di avanzamento

che doveva essere esattamente dove il cronoprogramma

diceva che doveva essere. A fronte

di questo effetto bonsai temporale, lo spazio, al

contrario, pareva dilatarsi: l’area complessiva interessata

dai lavori era riconducibile, per estensione,

a ben circa 40 campi da calcio. L’appalto ha

previsto, oltre al rifacimento del corpo stradale

della pista, anche i lavori sui raccordi, programmati

per sfruttare l’intera finestra di chiusura. L’esecuzione

è stata affidata al Gruppo Artifoni, con

le società LSE Immobilter e MPM, in ATI con SFE

per la parte impiantistica, nell’ambito dell’accordo

quadro con SEA valido fino al 2028.

Un dato da sottolineare: è stata la prima volta

che Artifoni ha assunto la responsabilità completa

dell’intera filiera esecutiva: dalle opere civili

alle pavimentazioni bituminose, dal riciclaggio

dei materiali all’impiantistica, ruolo che nelle

precedenti commesse - Linate nel 2019, la pista

destra di Malpensa nel 2021 - era in parte coperto

dai soci di ATI. «Artifoni con questo cantiere

ha aggiunto alle proprie attività tutta la parte di

sovrastrutture stradali e pavimentazioni, impianti

di frantumazione e misto cementato, che prima

eseguivano i nostri soci di ATI. È un salto di

qualità strutturale per la nostra azienda», precisa

Roberto Paganessi, titolare di Artifoni, presente

con noi in cantiere.

La sfida principale: gli aerei

che attraversano il cantiere

La caratteristica che ha reso questo cantiere quasi

spiazzante per la propria unicità: la sua posizione

baricentrica rispetto al sedime aeroportuale:

la pista sinistra su cui si è intervenuti con

i lavori si trova, infatti, tra la pista che è rimasta

in uso durante il cantiere (cioè la pista destra: la

17L/35R) e il Terminal 1. Tutto ciò ha obbligato

gli aeromobili in arrivo ad attraversare il fronte

di lavoro per raggiungere l’aerostazione, con tutte

le complessità che si possono immaginare: gli

attraversamenti sono stati presidiati costantemente

da personale in contatto radio con la torre

di controllo. All’avvicinarsi degli aerei, i mezzi

di cantiere si fermavano, le sbarre degli attraversamenti

si chiudevano, e gli aeromobili potevano

transitare all’interno dell’area di cantiere!

Una coreografia affascinante e complessa che si

è ripetuta decine di volte ogni giorno. Come sottolinea

Claudio Cuccorese, direttore infrastrutture

di SEA Milan Airports, «la difficoltà maggiore

Unicità e complessità

del cantiere: un aeromobile

in arrivo a Malpensa

mentre attraversa il fronte

di lavoro per raggiungere

l’aerostazione.

Nell’immagine,

Roberto Paganessa,

titolare di Artifoni,

anch’egli presente

con noi in cantiere.

Immagine sopra a destra:

“Stop”. Il cartello giallo

non si rivolge alle auto,

ma alle macchine da cantiere.

Sullo sfondo, un aereo SAS

rulla indifferente verso

il Terminal 1: è stata questa

la coabitazione quotidiana

- e straordinaria - tra

il cantiere e il cielo

di Malpensa.

Una porzione

di pavimentazione rigida:

il lastronato in calcestruzzo,

spesso 35 centimetri,

è la sezione prevista

in testata e nell’apron.

Anche in queste zone

l’intervento ha previsto

la demolizione e la

ricostruzione integrale.


34 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 35

è stata garantire l’attraversamento del cantiere

da parte degli aeromobili, un unicum rispetto ad

altre esperienze». Avere il privilegio - che abbiamo

avuto - di vedere un A380 transitare a poche

decine di metri dalle strisciate calde di un tappeto

appena steso, ci ha dato, meglio di qualsiasi dato

numerico, la misura di ciò che lì si stava facendo.

Il cantiere si è articolato in fasi sequenziali per

gestire questa insolita coabitazione tra macchine

da cantiere e aerei. Nella Fase 1 del cantiere

erano aperti i raccordi Delta Eco e Delta Alfa; il

Sabato Santo ha segnato il passaggio alla Fase

2, con l’apertura dei raccordi Delta Mike e Foxtrot

Eco, mentre quelli precedenti diventavano oggetto

di lavorazione. Con 530 movimenti giornalieri

garantiti, lo scalo ha dimostrato che si può tenere

aperto un hub intercontinentale mentre lo

si rifà dalle fondamenta.

La pavimentazione: rigida, flessibile,

di alta prestazione

La sequenza costruttiva è ripartita dalla fondazione,

con scavo fino a 67-70 centimetri sotto

il piano di calpestio: misto cementato, strato di

base bituminoso, binder, conglomerato di collegamento,

tappeto superficiale. La pavimentazione

rigida in calcestruzzo - il lastronato, spesso

35 cm - è presente in testata e nell’apron, dove

gli aeromobili stazionano abitualmente, e viene

demolita e interamente rifatta. Le zone di rifacimento

totale della sezione flessibile prevedono

37 cm di misto cementato in sottofondazione,

15 cm di base in elevate prestazioni, 9 cm

di binder e 6 cm di usura in tessitura ottimizzata.

Le miscele bituminose sono appositamente

studiate per l’ambito aeroportuale, con elevati

moduli di rigidezza e impiego di bitume mo-

Lavorazioni sul nuovo

pacchetto di pavimentazione,

ricostruito integralmente con

scavo fino a 67-70 centimetri.

Pagina a lato, in alto a destra:

posa dei cavidotti e degli

alloggiamenti per le nuove

lampade LED dell’impianto

AVL (aiuti visivi luminosi)

lungo il piano della pista.

Immagine a destra, finitrice

cingolata con caricatore

al lavoro sulla stesa

del tappeto. In totale,

sui 3.920 metri di pista, sono

state posate circa 120.000

tonnellate di asfalto.


36 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 37

dificato con polimeri direttamente in raffineria.

Per la stesa nella parte portante della pista viene

utilizzata la finitrice gommata con caricatore,

per evitare qualsiasi giunzione trasversale.

In totale, il cantiere stende circa 120.000 tonnellate

di asfalto.

Riciclaggio totale: zero materie

prime vergini

Uno degli aspetti più rilevanti del cantiere, fortemente

voluto dalle direttive ENAC, è il riciclaggio

integrale dei materiali rimossi. Come spiega

il direttore dei lavori Giuseppe Pacilli, tutto ciò

che viene demolito viene recuperato e reimpiegato:

il fresato, la massicciata e il macadam rimossi

vengono frantumati, vagliati alla pezzatura

0-31,5 mm e reintrodotti al 100% come base

del misto cementato, con la sola aggiunta di cemento

dall’esterno. Risultato: minimo utilizzo di

materie prime vergini e riduzione drastica dei

trasporti. Ai margini della pista sono stati installati

tre impianti mobili di produzione del misto

cementato - di cui uno nuovo ed elettrico, il sistema

Blend - insediati direttamente nella porzione

nord-occidentale del sedime aeroportuale. Il volume

complessivo di misto cementato prodotto

in situ ammonta a circa 46.000 metri cubi. Cinque

laboratori mobili, operativi h24, verificano la

conformità dei materiali al capitolato.

Luci LED, AVL e il grande cantiere

sotterraneo delle acque

L’intervento comprende la sostituzione completa

dell’impianto AVL (aiuti visivi luminosi) con nuove

lampade LED e l’installazione di un nuovo sistema

di monitoraggio, finanziato anche con fondi

europei legati alla resilienza climatica. La pista

appena realizzata viene «forata» con un carotaggio

per inserire i fari di segnalazione - con alloggiamento

di circa 30 cm di diametro - allacciati

alla rete elettrica sotterranea. Le basi FAA

che ospitano i moduli LED sono di produzione interna

della divisione carpenteria LSE del Gruppo

Artifoni. Sul fronte idraulico, il reticolo di smaltimento

delle acque meteoriche è stato integralmente

ridimensionato con canalette laterali profonde

fino a 130-135 cm: in totale 4.720 metri

di fognoli con portata certificata F900, come richiesto

dalla normativa aeroportuale.

La tecnologia Trimble 3D: una prima

volta in ambito aeroportuale

Per la prima volta nella propria storia, Artifoni ha

adottato il sistema di controllo tridimensionale

Trimble per la gestione delle macchine operatrici.

Dodici topografi in campo, con stazioni totali

- non GPS - dialogano in tempo reale con frese

e finitrici: la macchina riceve continuamente il

In alto a sinistra: un mezzo

Artifoni. In cantiere hanno

operato circa 300 addetti

e 235 macchine. In alto,

a destra: uno dei tre impianti

mobili di produzione del misto

cementato installati nella

porzione nord-occidentale

del sedime aeroportuale:

il sistema Blend, nuovo ed

elettrico. A lato, il laboratorio

mobile Geothema. In cantiere,

cinque laboratori mobili attivi

h24. Immagine sopra, da

sinistra, Luca Schiavini, RSPP

e Responsabile dei sistemi

di gestione aziendale integrati

di Artifoni, Matteo Cazzamali,

Direttore Operations

del Gruppo L4A.

dato di spessore da rimuovere o stendere e si regola

di conseguenza, eliminando l’errore umano

e garantendo profili conformi alle tolleranze aeronautiche.

Secondo Paganessi, potrebbe essere

anche la prima applicazione di questa tecnologia

in ambito aeroportuale in Italia.

FOD e sicurezza: le spazzatrici

che proteggono gli aerei

In un cantiere aeroportuale il rischio FOD (foreign

object damage) è una priorità assoluta: anche

un singolo frammento di materiale lapideo può

causare gravi danni ai motori o alle ruote di un

aereo in movimento. Artifoni impiega spazzatrici

dedicate che operano in continuo sui due raccordi

aperti al transito degli aeromobili, estendendo

il presidio anche alle strade perimetrali dell’aerostazione.

Il controllo è completato da autobotti

per l’abbattimento delle polveri generate dalle

lavorazioni.

Carta d’identità

Fondata nel 1958 da Giuseppe Artifoni come piccola impresa

familiare bergamasca, l’Impresa Edile Stradale Artifoni

S.p.A. è oggi una realtà di riferimento nazionale nelle

grandi opere infrastrutturali, con una specializzazione

riconosciuta nei cantieri aeroportuali.

Con sede legale ad Albano Sant’Alessandro (BG) e sede

operativa a Busnago (MB), l’azienda conta oltre 200 dipendenti

e un fatturato che nel 2024 ha superato i 50 milioni

di euro.

Dai primi decenni di attività nei settori edile, stradale e

delle reti interrate, Artifoni ha progressivamente costruito

una specializzazione verticale nelle infrastrutture aeroportuali.

Il punto di svolta è il 2014, con l’aggiudicazione dei lavori

di rifacimento della pista dell’aeroporto di Orio al Serio

(consegnata con qualche giorno di anticipo sul termine

contrattuale). Da allora, il curriculum aeroportuale

dell’azienda si arricchisce con interventi a Linate, Olbia,

Verona, Bologna e, oggi, con il cantiere più complesso

della propria storia: il rifacimento della pista 35L/17R di

Milano Malpensa.

Nell’ambito del Gruppo Artifoni operano anche LSE Immobilter

e MPM. L’azienda dispone di una divisione carpenteria

interna che produce componenti specialistici -

come le basi FAA per l’illuminazione aeroportuale

Una specializzazione costruita

cantiere per cantiere

Quello di Malpensa non è solo un grande cantiere:

è la dimostrazione che la manutenzione straordinaria

di un’infrastruttura critica può essere pianificata

e gestita riducendo al minimo i disagi al sistema

aereo, grazie al coordinamento tra regolatore,

gestore, vettori e imprese esecutrici. È anche il

racconto di un’azienda che ha scelto di crescere,

assumendosi per la prima volta la responsabilità

completa di una filiera che va dalla demolizione

alla segnaletica, dal frantoio al LED. «Noi di Artifoni

diamo i lavori chiavi in mano qui a Malpensa:

facciamo dalla A alla Z», chiude Paganessi.

Quando il 9 maggio la pista 35L/17R è tornata pienamente

operativa, gli aerei che vi hanno atterrato

non sapevano nulla di tutto questo. È esattamente

quello che un buon cantiere aeroportuale

deve produrre: una pista perfetta e un cielo indifferente.

nn


38 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 39

Opere

Il nuovo ponte di Final di Rero

Oltre sette milioni di euro per ricostruire il manufatto sulla SP 15, tassello

di un progetto da 178 milioni che punta a collegare via acqua Pontelagoscuro

a Porto Garibaldi. I lavori complessivi si concluderanno entro fine 2026

È stato inaugurato il nuovo ponte di Final di Rero,

nel comune di Tresignana, in provincia di Ferrara.

Un’opera in acciaio sviluppata su due campate -

una da 80 metri sul nuovo ramo dell’Idrovia, l’altra

da 55 metri sul Po di Volano esistente - che ha

richiesto un investimento di oltre 7 milioni di euro

e che è stata realizzata dall’Agenzia regionale per

la Sicurezza territoriale e la Protezione civile della

Regione Emilia-Romagna.

Il ponte, su cui transita la Strada Provinciale 15

“Via del Mare”, è stato completamente ricostruito

sullo stesso sedime del manufatto precedente,

giudicato troppo deteriorato per qualsiasi intervento

di recupero strutturale. La nuova infrastruttura

garantisce una significativa discontinuità rispetto

al passato: migliora l’officiosità idraulica, amplia

la sezione navigabile del Po di Volano e introduce

nuovi presidi spondali realizzati con massicciate.

Con questo intervento vengono superate definitivamente

le criticità del vecchio ponte.

L’opera da sette milioni è uno stralcio funzionale di

un appalto più ampio da 26 milioni, che prevede

anche lo scavo del nuovo ramo del Po di Volano e

la realizzazione dell’isola fluviale compresa tra l’alveo

storico e quello di nuova formazione. Quest’ultimo

lotto sarà completato entro la fine del 2026,

con una durata complessiva dei lavori inferiore a

quattro anni, avviati a febbraio 2023.

Damiano Diotti

Il progetto dell’Idrovia Ferrarese

Il progetto si inserisce nel quadro ancora più esteso

dell’Idrovia Ferrarese, iniziativa unica in Italia

promossa dalla Regione Emilia-Romagna con un

investimento complessivo superiore a 178 milioni

di euro, che mira a creare un collegamento navigabile

continuo dalla conca di Pontelagoscuro a

Porto Garibaldi. Il programma comprende il risezionamento

dell’asta idroviaria, l’adeguamento di

ponti e curve, interventi di consolidamento spondale,

rialzo e ringrosso degli argini e la realizzazione

di nuove darsene fluviali.

Sull’isola fluviale sorgerà anche un parco naturalistico

con percorsi ciclopedonali e oltre mille nuove

essenze arboree, progettato in accordo con il Comune

di Tresignana. Su richiesta dei Vigili del Fuoco

è stato realizzato inoltre uno scivolo di alaggio

per i mezzi di soccorso. I lavori sono stati condotti

nel rispetto della sostenibilità ambientale, con il

riutilizzo delle terre di scavo per il rimodellamento

morfologico dell’isola e il rinforzo degli argini nel

tratto Migliarino-Ostellato. nn

i.tech Cargo solutions

Scopri di più

La soluzione per pavimentazioni

a elevatissime prestazioni meccaniche

Velocità e flessibilità di intervento, elevate prestazioni meccaniche, resistenza alle alte

temperature. Maggiore durabilità e riduzione dei costi di esercizio.

La soluzione i.tech CARGO di Heidelberg Materials, in collaborazione con Mapei, è capace

di dare valore aggiunto alle pavimentazioni in asfalto open graded, rendendole particolarmente

adatte per aree industriali, pavimentazioni industriali, interporti e zone aeroportuali, magazzini

di stoccaggio e aree logistiche.

Facilità di posa

rispetto alle soluzioni

tradizionali

Durabilità e resistenza

agli idrocarburi

Resistenza alle alte

temperature rispetto

all’asfalto


heidelbergmaterials.it

40 6/2026 leStrade

Ricerche

Interazioni e sinergie

L’approccio sinergico è l’essenza del premio Cattedra Abertis, basato sulla

collaborazione tra università e azienda, in un’ottica di reale futura attuabilità degli

studi nella quotidianità operativa. Ecco i punti salienti della quarta edizione

Un incentivo ai giovani ad approfondire le nuove

frontiere della mobilità, ma anche e soprattutto

un’occasione di confronto tra mondi

diversi, quello accademico, quello aziendale

e quello istituzionale. A Verona si è svolta la

quarta edizione del premio Cattedra Abertis,

iniziativa promossa da Fondazione Abertis, A4

Holding e Università degli Studi di Padova, dedicata

alla valorizzazione della ricerca universitaria

sui temi della mobilità sostenibile, della

gestione delle infrastrutture di trasporto e della

sicurezza stradale. L’obiettivo primario è favorire

un dialogo strutturato tra ricerca applicata

e processi decisionali in un contesto come

quello attuale, caratterizzato da trasformazioni

profonde - dalla transizione energetica alla

digitalizzazione dei sistemi di trasporto, fino

all’evoluzione dei modelli logistici. Scenario in

cui il tema della gestione integrata delle infrastrutture

assume un ruolo sempre più centrale.

Il premio Cattedra Abertis vuole essere pertanto

uno strumento di connessione tra compe-

Da sinistra: Riccardo Rossi professore Ordinario in Ingegneria dei trasporti presso il Dipartimento

di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi di Padova; Elena Salgado,

presidente di Fondazione Abertis; i premiati Giovanni Battista Burlando e Simona Gurrì; Bruno

Chiari, amministratore delegato di A4 Holding.

Daniela Stasi

tenze scientifiche e bisogni operativi, con una

prospettiva che non si limita alla sola analisi

teorica, ma mira a produrre conoscenza utilizzabile

nei processi di pianificazione e gestione

delle reti.

I relatori della tavola rotonda promossa in occasione della premiazione del quarto premio Cattedra

Abertis. Da sinistra: Riccardo Rossi dell’Università degli Studi di Padova; Marko Bertogna del

Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST); Giacomo Possamai, sindaco di Vicenza;

Tommaso Ferrari, assessore alla Mobilità del Comune di Verona.

Ecosistema internazionale

Il Premio è parte di un più ampio programma internazionale

promosso dal Gruppo Abertis, attivo

in diversi Paesi e impegnato nella gestione di

infrastrutture autostradali e servizi di mobilità.

L’iniziativa coinvolge una rete di università partner

con lo scopo di costruire una base condivisa

di conoscenze su infrastrutture, sicurezza, sostenibilità

e innovazione tecnologica. In Italia, il coordinamento

scientifico è affidato al Dipartimento

di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA)

dell’Università di Padova, che guida le attività di

selezione e valorizzazione dei lavori di ricerca.

L’impostazione del progetto riflette un approccio

sempre più diffuso a livello europeo: quello della

“ricerca applicata alla policy”, in cui il mondo accademico

non si limita a osservare i fenomeni,

ma contribuisce attivamente alla definizione di

soluzioni operative. In questo quadro, il Premio

rappresenta anche un punto di osservazione privilegiato

sull’evoluzione della mobilità, in particolare

per quanto riguarda il rapporto tra infrastrutture,

tecnologie e comportamenti degli utenti.

Nel corso della cerimonia sono stati premiati due

lavori di ricerca che affrontano il tema della sostenibilità

della mobilità da prospettive complementari,

entrambe legate all’efficienza complessiva

dei sistemi di trasporto.


42 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 43

La prima tesi di dottorato, intitolata “Sinergie tra

treni merci elettrici bimodali a unità multiple e

tecnologie ICE avanzate per un trasporto intermodale

sostenibile”, firmata da Simona Gurrì, affronta

il tema dell’innovazione nel trasporto ferroviario

merci e delle sinergie tra sistemi bimodali

e tecnologie avanzate. «L’obiettivo è quello di ridurre

l’impatto ambientale del trasporto su gomma

attraverso lo sviluppo di soluzioni intermodali

più efficienti, in grado di rafforzare il ruolo

del ferro nelle catene logistiche europee», spiega

Gurrì. Il lavoro si inserisce nel più ampio dibattito

sulla decarbonizzazione del settore trasporti,

tema centrale nelle politiche europee di

mobilità sostenibile.

La seconda ricerca, la tesi di laurea magistrale di

Giovanni Battista Burlando dal titolo “Valutazione

dell’impatto dei cantieri stradali e delle infrastrutture

portuali su una rete di trasporto urbana:

caso di studio Lungomare Canepa”, riguarda

invece l’interazione tra traffico portuale e mobilità

urbana a Genova, con particolare attenzione

agli effetti delle infrastrutture e dei cantieri sulle

reti cittadine. «Lo studio propone un approccio

di governance integrata tra autorità portuali

e amministrazioni locali, con l’obiettivo di ridurre

congestione, conflitti di traffico e inefficienze

nei nodi urbani più critici», racconta Burlando. Il

tema si inserisce nella crescente necessità di coordinamento

tra sistemi logistici e mobilità urbana,

soprattutto nei contesti caratterizzati da forte

pressione infrastrutturale.

Le due ricerche, pur con approcci differenti, evidenziano

una traiettoria comune: la ricerca di

modelli di mobilità più sostenibili non può prescindere

dall’integrazione tra modalità di trasporto

e dalla capacità di governare sistemi complessi

in modo coordinato.

Sguardo concreto sull’oggi

La cerimonia di premiazione è stata aperta anche

al confronto tra amministratori locali e mondo

della ricerca sui nodi più critici della mobilità

contemporanea.

L’assessore alla Mobilità del Comune di Verona,

Tommaso Ferrari, ha evidenziato come il dibattito

italiano resti spesso “culturalmente arretrato”,

polarizzato tra auto privata e mobilità ciclabile.

Secondo Ferrari, la vera sfida si gioca invece

sull’intermodalità, attraverso l’integrazione tra

rete autostradale, parcheggi di interscambio e

hub multimodali, capaci di connettere in modo

più efficiente i diversi sistemi di trasporto.

Sul fronte urbano, il sindaco di Vicenza Giacomo

Possamai ha richiamato una resistenza diffusa al

cambiamento nelle abitudini di mobilità. Pur riconoscendo

la riduzione significativa delle emissioni

dei veicoli moderni - con un abbattimento

Ascoltare chi viaggia

La tavola rotonda a cui hanno partecipato le istituzioni accademiche e cittadine,

dal titolo “Ascoltare chi viaggia: elementi a supporto dell’evoluzione dei sistemi di

mobilità”, è stata costruita a partire dai risultati di una survey nazionale sugli utilizzatori

delle autostrade italiane.

L’indagine, presentata da Riccardo Rossi, professore ordinario in Ingegneria dei

trasporti presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università

degli Studi di Padova, si inserisce in un progetto internazionale sviluppato

dal Gruppo Abertis nei diversi Paesi in cui opera, con l’obiettivo di raccogliere dati

comparabili sulle abitudini di viaggio, le aspettative e le percezioni degli utenti rispetto

alla rete autostradale.

Il campione analizzato, composto da 504 automobilisti e autotrasportatori, restituisce

il profilo di utenti esperti, con un’elevata anzianità di guida e un utilizzo regolare

dell’infrastruttura. L’autostrada emerge come una scelta consapevole, basata

su criteri di efficienza complessiva del viaggio più che su mera assenza di alternative.

I principali fattori di valore riconosciuti dagli utenti riguardano la riduzione

dei tempi di percorrenza, la maggiore affidabilità degli spostamenti e il livello di

comfort percepito. In questo senso, l’infrastruttura autostradale viene interpretata

come elemento abilitante della mobilità contemporanea, non soltanto come asse

di scorrimento del traffico.

Il giudizio sul rapporto costo-beneficio appare articolato: una parte significativa

degli intervistati esprime valutazioni positive o neutrali, mentre emerge una quota

più critica, concentrata in particolare sul tema del pedaggio. Questo elemento conferma

come la percezione del valore dell’infrastruttura sia strettamente legata alla

qualità del servizio percepito.

Ampio risulta il consenso verso le innovazioni tecnologiche applicate alla mobilità

autostradale. Sistemi di pagamento elettronico, informazioni in tempo reale, gestione

dinamica del traffico e sviluppo di infrastrutture per la mobilità elettrica sono

generalmente accolti con favore, a condizione che siano semplici, accessibili e immediatamente

utilizzabili.

Il livello di digitalizzazione è già significativo: oltre la metà degli utenti utilizza regolarmente

applicazioni per la pianificazione dei viaggi, segno di una crescente integrazione

tra infrastruttura fisica e strumenti digitali.

Sul piano della sostenibilità ambientale emerge un approccio pragmatico. Gli utenti

mostrano una maggiore propensione verso misure incentivanti piuttosto che restrittive,

privilegiando soluzioni percepite come migliorative dell’esperienza di viaggio.

Infine, anche sul piano socioeconomico emerge il riconoscimento del ruolo strategico

delle infrastrutture autostradali nello sviluppo territoriale e logistico, insieme

a un interesse per strumenti di flessibilità tariffaria e modelli di abbonamento, seppure

con alcune resistenze verso sistemi di tariffazione dinamica.

Tratti autostradali gestiti da

A4 Holding, che amministra

235 km di autostrade e 60

di tangenziali nel Nord Est

italiano.

Investimenti in innovazione e sicurezza

Il gruppo A4 Holding gestisce 235 chilometri di rete tra A4 Brescia-Padova e A31

Valdastico, inserita nel più ampio perimetro del Gruppo Abertis.

Il 2025 ha confermato una performance operativa positiva, con ricavi pari a 465 milioni

di euro e un EBITDA in crescita a 270 milioni. In aumento anche il traffico, con

un incremento dell’1,3% e un volume medio giornaliero superiore a 67 mila veicoli, a

conferma della centralità dell’asse autostradale nei flussi di mobilità del Nord Italia.

Particolarmente rilevante il livello degli investimenti, pari a 211 milioni di euro, con

un incremento del 38% rispetto all’anno precedente. Le risorse sono state destinate

a manutenzione, innovazione tecnologica e nuove opere, con l’obiettivo di migliorare

sicurezza, efficienza e sostenibilità dell’infrastruttura.

Il miglioramento degli indicatori di incidentalità, in particolare l’indice IF3 pari allo

0,05%, conferma inoltre l’impatto delle politiche di investimento sulla sicurezza

della rete.

fino al 90% tra Euro 3 ed Euro 6 - resta centrale

il tema dell’occupazione dello spazio urbano, soprattutto

in città storiche progettate per volumi di

traffico molto diversi da quelli attuali. Per Vicenza,

il nodo strategico riguarda l’integrazione tra

nuova linea AV/AC, infrastruttura autostradale e

rete di mobilità urbana, in un’ottica di riduzione

del congestionamento nei quartieri.

Il dibattito ha anche affrontato il tema dell’innovazione

tecnologica applicata ai sistemi di trasporto.

Marko Bertogna, leader dello Spoke 6

del Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile

(MOST) sui veicoli connessi e autonomi, professore

ordinario presso il Dipartimento di Fisica,

Informatica e Matematica dell’Università di

Modena e Reggio Emilia, ha illustrato i progressi

nei sistemi V2X (vehicle-to-everything) e nello

sviluppo della guida autonoma, richiamando

anche esperienze internazionali in competizioni

di settore, tra cui test su veicoli autonomi capaci

di operare ad alte velocità in contesti controllati.

Bertogna ha inoltre presentato il concetto di infrastrutture

intelligenti basate su unità stradali

dotate di intelligenza artificiale, in grado di generare

“gemelli digitali” del traffico in tempo reale,

con sistemi di analisi avanzata dei flussi e gestione

predittiva della rete, garantendo al contempo

la tutela dell’anonimato dei dati.

Accanto alle potenzialità tecnologiche, il confronto

ha però evidenziato alcune criticità strutturali.

Ferrari e Possamai, all’unisono, hanno infatti sollevato

dubbi sulla sostenibilità economica e organizzativa

di queste soluzioni. Da un lato, la tecnologia

risulta già disponibile; dall’altro, emergono

limiti legati alla capacità delle amministrazioni

pubbliche di implementarla e gestirla nel tempo.

In particolare, è stato evidenziato come la carenza

di personale tecnico specializzato e le difficoltà

organizzative degli enti locali possano rappresentare

un freno all’adozione su larga scala

delle soluzioni smart. Inoltre, il rischio segnalato

riguarda la sostenibilità dei progetti finanziati

dal PNRR, che potrebbero incontrare difficoltà

nella copertura dei costi di manutenzione e gestione

una volta terminata la fase di investimento

iniziale.

In conclusione, il premio Cattedra Abertis si conferma

un osservatorio privilegiato sull’evoluzione

della mobilità contemporanea, in cui ricerca, infrastrutture

e utenti diventano parti di un unico

sistema di analisi e progettazione. E il confronto

emerso evidenzia come la transizione verso

modelli di mobilità più sostenibili non possa prescindere

dall’integrazione tra infrastrutture, innovazione

tecnologica e capacità di governance

dei sistemi complessi, insieme a una crescente

attenzione alle percezioni e alle esigenze degli

utenti finali. nn


44 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 45

Aeroporti regionali

Da aeroporto a sistema: il Nuovo

Distretto Aeroportuale di Rimini

Presentato il concept firmato da Progetto CMR per lo scalo “Federico

Fellini”. Si inquadra nel Piano di Sviluppo Aeroportuale 2026-2040

di AIRiminum 2014 S.p.A. Investimenti per circa 200 milioni di euro

Edvige Viazzoli

L’aeroporto internazionale Rimini San Marino diventa

«una nuova porta sul mondo, una porta

che riscrive gli orizzonti». Con questa formula è

stato presentato il 23 aprile 2026 al Teatro Galli,

alla presenza del Presidente di ENAC Pierluigi

Di Palma e del Presidente della Regione Emilia-Romagna

Michele de Pascale, il concept del

Nuovo Distretto Aeroportuale a servizio della Riviera

romagnola. Si tratta di un progetto strategico,

perché segna un cambio di paradigma: da

infrastruttura di transito a piattaforma integrata

di mobilità, servizi e crescita economica.

Il Nuovo Distretto Aeroportuale incarna una visione

industriale e territoriale di lungo periodo,

ed è parte integrante del Piano di Sviluppo Aeroportuale

2026-2040 ideato da AIRiminum 2014

S.p.A. Il piano prevede investimenti per circa 200

milioni di euro e sarà presentato a ENAC per avviare

il necessario processo autorizzativo. Il progetto

presentato al Galli è ricompreso all’interno

di questo percorso e nasce da una consapevolezza

semplice ma decisiva: creare lo spazio adeguato

ad accogliere la domanda che si intende riportare

sul territorio.


46 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 47

stema integrato in cui architettura, paesaggio

e infrastruttura lavorano insieme per costruire

una nuova centralità urbana, leva di sviluppo

per tutto il territorio, capace di rafforzare

l’identità della destinazione e di connettere in

modo efficace la città ai flussi nazionali e internazionali,

con una componente estera già

oggi pari all’83%, a conferma della vocazione

globale dello scalo.

Il bacino di domanda e la strategia

industriale

Il bacino dell’aeroporto di Rimini esprime già

oggi circa 5,5 milioni di passeggeri annui, ma

solo una quota marginale utilizza il Fellini: in

parte si appoggia a Bologna, ma la maggior

parte - circa tre milioni - ad aeroporti fuori

regione, con una significativa dispersione di

traffico e, soprattutto, di valore economico.

L’obiettivo strategico non è creare nuova domanda,

ma riportarla dove nasce, intercettando

una mobilità già esistente e consolidando in

maniera stabile il valore sul territorio. Il Nuovo

Distretto Aeroportuale nasce esattamente

con questo obiettivo: trasformare un disallineamento

strutturale in un’opportunità industriale,

trattenendo sul territorio flussi, investimenti

e ricadute economiche.

In questo quadro Rimini non si pone in com-

petizione con l’hub regionale principale, ma si

propone di completare il sistema aeroportuale,

contribuendo a una crescita più equilibrata, efficiente

e sostenibile. Un sistema aeroportuale

moderno, infatti, non può essere monocentrico,

ma deve poggiarsi su più pilastri coerenti

con i rispettivi bacini di domanda.

Per riportare il traffico dove nasce, AIRiminum

intende seguire tre leve strategiche chiare:

rafforzare la capacità infrastrutturale, allargare

la struttura societaria, incrementare

la competitività della destinazione nel mercato.

La possibilità di rafforzare la competitività

della destinazione è supportata dalla presenza

di condizioni particolarmente favorevoli

che raramente si trovano tutte insieme in uno

scalo: l’abolizione della municipal tax, la nuova

legge regionale di sistema, il piano di marketing

territoriale dei comuni della costa e di

APT, Routes Europe 2026, l’operatività dello

scalo estesa H24.

In questo contesto, il progetto del Nuovo Distretto

non è solo un progetto aeroportuale

volto a riportare traffico sul territorio: è uno

spazio che si apre, si connette e genera valore

nell’architettura, nella città e nel territorio.

È uno strumento di politica industriale territoriale.

Il progetto architettonico

L’intervento si fonda su una strategia chiara: affiancare

alla riqualificazione dell’aeroporto esistente

una nuova costruzione, capace di ridefinire

l’identità complessiva del complesso

aeroportuale e di rinnovarne l’immagine. Progetto

CMR ridisegna il Nuovo Distretto come un

sistema unitario in cui infrastruttura, paesaggio

e spazio urbano si integrano in una visione coerente,

restituendo a Rimini un nuovo riferimento

architettonico e urbano.

Il concept architettonico sviluppa tre temi principali

- romanità, natura e aerodinamicità - che si

traducono in altrettanti valori progettuali: riconoscibilità,

armonia e iconicità. La romanità trova

espressione nell’uso dell’arco, elemento simbolico

e identitario che richiama il Ponte di Tiberio; la

natura si traduce in un sistema di verde continuo

e graduale che accompagna l’architettura; l’aerodinamicità

prende forma in linee curve e leggere

- volumi fluidi - che richiamano il movimento degli

aeromobili. Il risultato è un linguaggio architettonico

contemporaneo ma radicato nel territorio,

capace di trasformare l’aeroporto nella nuova

immagine della destinazione. Il progetto unisce

identità, sostenibilità e flessibilità, trasformando

lo scalo in una nuova porta d’accesso internazionale

e in un luogo aperto anche a chi non vola.


48 6/2026 leStrade

Il contesto territoriale

Nel cuore della Riviera, Rimini, città di mare,

storia e cultura, rappresenta una delle principali

porte di accesso al turismo internazionale

italiano. In questo scenario, l’aeroporto - che

nel 2025 ha registrato oltre 416.000 passeggeri

con un incremento del 30% rispetto all’anno

precedente - non può più essere interpretato

come una semplice infrastruttura tecnica, ma

deve evolvere in un sistema capace di generare

valore urbano, economico e identitario: una

porta sul mondo di Rimini.

In quest’ottica, fra le principali novità del progetto

di sviluppo, si segnalano il potenziamento

delle rotte e l’apertura di nuove destinazioni,

l’apertura H24 dal 2027 per aumentare flessibilità

e competitività anche per cargo e voli

notturni, e il supporto all’evento Routes Europe

2026, occasione strategica per rafforzare

il posizionamento internazionale dello scalo.

L’idea di Progetto CMR nasce da questa visione:

non un aeroporto tradizionale, ma un

nuovo distretto integrato nella città, capace di

superare la logica puramente funzionale per

trasformarsi in uno spazio vissuto, aperto e

accessibile, in continuità con il territorio e con

il sistema della Riviera. Non un semplice intervento

di ampliamento, ma la nascita di un

vero e proprio distretto aeroportuale: un sileStrade

6/2026 49

Il progetto prevede: il rinnovo

della facciata attuale

del terminal esistente;

la realizzazione di un nuovo

piano del terminal;

una nuova area intermodale;

un parcheggio multipiano

di 32.734 metri quadrati

con circa 1.500 posti;

una palazzina direzionale

e commerciale;

un ponte pedonale

commerciale di collegamento

con food court di 1.920 metri

quadrati;

la copertura verde accessibile

(Air Park) del parcheggio

multipiano, che diventa

un parco su più livelli.

L’intervento nel tempo: fasi di sviluppo

L’idea progettuale è concepita come un processo

progressivo, che consente di trasformare l’aeroporto

di Rimini nel tempo senza interromperne

la piena operatività.

La prima fase riguarda la riqualificazione dell’aeroporto

esistente, con il rinnovamento del terminal

attuale e dell’immagine complessiva del

complesso. L’intervento migliora la qualità architettonica,

funzionale ed energetica degli spazi,

rafforzando fin da subito il rapporto tra infrastruttura

e città.

In una seconda fase, alla riqualificazione dell’esistente

si affianca la realizzazione dei nuovi volumi:

il nuovo terminal, le funzioni direzionali e

commerciali, il sistema retail landside e il ponte

attivo con food court affacciata sulle piste. L’aeroporto

inizia così ad assumere una configurazione

più articolata, superando il ruolo di sola infrastruttura

di transito.

Parallelamente prende forma il progetto del paesaggio,

con la realizzazione dell’Air Park, la copertura

verde accessibile che connette fisicamente

e simbolicamente aeroporto e città, trasformando

il tetto dell’infrastruttura in uno spazio pubblico

fruibile.

Nel medio e lungo periodo, il masterplan consente

uno sviluppo modulare e flessibile, accompagnando

la crescita dei flussi e l’evoluzione del

traffico aereo attraverso fasi successive previste

nel tempo, con orizzonti 2030, 2035 e 2050.

Struttura del masterplan

Il progetto si sviluppa attraverso un masterplan

integrato che organizza le funzioni in un sistema

coerente e interconnesso. Gli elementi principali

includono: il rinnovo della facciata attuale del terminal

esistente; la realizzazione di un nuovo piano

del terminal; una nuova area intermodale; un

parcheggio multipiano di 32.734 metri quadraticon

circa 1.500 posti; una palazzina direzionale

e commerciale; un ponte pedonale commerciale

di collegamento con food court di 1.920 metri

quadrati e affaccio sulle piste; la copertura verde

accessibile (Air Park) del parcheggio multipiano,

che diventa un parco su più livelli.

Il ponte rappresenta uno degli elementi chiave

del progetto: non solo una connessione fisica tra

le diverse parti del complesso - incluso l’accesso

diretto al parcheggio - ma uno spazio attivo che

arricchisce l’esperienza aeroportuale e contribuisce

alla vitalità del nuovo distretto.

Facciate e immagine architettonica

Il progetto prevede il rinnovo e l’armonizzazione

delle facciate del terminal e dei nuovi edifici,

attraverso soluzioni coerenti ma differenziate in

base alle funzioni. Le facciate diventano un ele-

mento chiave dell’identità del complesso, combinando

trasparenza, comfort e qualità architettonica,

e contribuendo a definire un’immagine

unitaria e riconoscibile dell’aeroporto come nuovo

landmark urbano.

Il disegno del paesaggio

Elemento centrale del progetto è la copertura

verde sul parcheggio multipiano, concepita come

un’infrastruttura pubblica continua. Non solo un

tetto, ma un vero e proprio parco urbano sopraelevato

diffuso su più livelli: l’Air Park. Grazie al

ponte pedonale di collegamento con il terminal,

il verde diventa dispositivo di connessione tra

aeroporto e città, costruendo una continuità fisica

e percettiva tra suolo urbano e infrastruttura.

Il sistema paesaggistico si articola in un giardino

botanico con vegetazione aerea sospesa, piazze

pubbliche, arene sportive, spazi di sosta e un ristorante

rooftop di 1.200 metri quadrati - l’”Airport

Disco” - luogo per eventi unici che reinterpreterà,

con un linguaggio attuale, la discoteca

che ha reso celebre Rimini nel mondo musicale.

Questa scelta apre l’aeroporto alla città, rendendo

l’infrastruttura fruibile anche da chi non vola e

trasformandola in una nuova centralità urbana.

Sostenibilità

La sostenibilità è integrata nel progetto fin dalle

sue basi. Il masterplan prevede impianti fotovoltaici

in copertura, facciate ad alte prestazioni

energetiche, termiche e acustiche, sistemi di

controllo solare e un utilizzo estensivo del verde

come dispositivo climatico. Parallelamente, la

diversificazione delle funzioni contribuisce a costruire

un modello economico resiliente e sostenibile

nel tempo.

Intermodalità e accessibilità

Uno degli aspetti più innovativi è l’integrazione

del sistema intermodale: una nuova area dedicata

ai flussi carrabili e pedonali e, soprattutto, il

prolungamento della linea del filobus Metromare

con una fermata prevista direttamente in fronte

terminal, per connettere l’aeroporto al sistema

della Riviera in modo semplice e diretto. L’aeroporto

diventa così pienamente integrato nella

rete di mobilità territoriale.

Il risultato finale

Il risultato è un aeroporto completamente ripensato:

non più solo un’infrastruttura di transito,

ma un nuovo distretto urbano, integrato nella città

e nel sistema della Riviera. Un luogo multifunzionale,

accessibile anche a chi non vola, capace

di generare valore urbano, economico e identitario

e di diventare una nuova centralità per Rimini

e il suo territorio. nn


50 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 51

Archeologia stradale

Anas scopre un’antica fattoria romana

Durante l’adeguamento della SS 73 Grosseto-Fano, in provincia

di Pesaro e Urbino, gli scavi hanno riportato alla luce un insediamento

rurale del II secolo a.C. e una fornace di epoca moderna

Nel corso dei lavori di adeguamento della strada

statale 73 Grosseto-Fano, in località Palazzi, nel

territorio di Pesaro e Urbino, Anas ha portato alla

luce i resti di un insediamento rurale risalente al

II secolo a.C. La scoperta, avvenuta in un campo

tra il fiume Metauro e la statale, è il risultato della

stretta collaborazione tra l’azienda del Gruppo FS

e la Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio

per le province di Ancona e Pesaro e Urbino.

Lo scavo, avviato su una prima porzione ridotta e

poi esteso, ha interessato un’area di circa 750 metri

quadrati, portando alla luce una fattoria con una

serie di modifiche e ampliamenti rispetto al nucleo

originario, databili intorno al I secolo a.C. Il sito fu

infine abbandonato in seguito a un incendio.

La scoperta si inserisce in un contesto storico ben

definito. A partire dal III secolo a.C., con la conquista

romana dell’Italia centrale e la conseguente

grande acquisizione di territorio, numerose ville

rustiche sorsero come piccole o medie aziende

agricole. Lo sviluppo di questi insediamenti fu direttamente

legato all’estendersi della proprietà privata

del suolo, e quello marchigiano ne è un esempio

particolarmente ben conservato.

L’insediamento è caratterizzato da una

serie di ambienti di varie dimensioni

con pavimentazione in terra battuta e

in opus signinum - la miscela di frammenti

ceramici impastati con calce che

i Romani utilizzavano per proteggere

le superfici dall’umidità. Tra i resti sono

stati rinvenuti anche due grandi contenitori

destinati alla conservazione degli

alimenti, ulteriore conferma della vocazione

produttiva del sito.

La vocazione produttiva della zona non

si esaurisce con l’età romana. La continuità

d’uso nei secoli è testimoniata dal

ritrovamento di una fornace per la produzione

di laterizi, scavata integralmente,

e dalla presenza di altre aree del sito

non ancora analizzate. La struttura, realizzata

in mattoni legati da malta e di

forma rettangolare ben conservata, presenta

il punto di accensione sul lato est.

Tracce di cottura sono state individuate

sul fondo del canale centrale, mentre al di sopra

dei due piani laterali è stato trovato un piano

compatto di calce bianca su cui giacevano i mattoni

dell’ultimo carico - cotto e mai raccolto - disposti

in modo ordinato lungo i lati nord, sud e ovest.

La datazione della fornace, in assenza di materiale

ceramico abbondante, è stimata tra il XVII e il

XVIII secolo d.C.

I risultati dello scavo sono stati condivisi con la

comunità attraverso visite guidate di archeologia

pubblica, in sinergia con la Soprintendenza. Sul

fronte infrastrutturale, il progetto stradale - ancora

in fase di PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica)

- è stato oggetto di specifici accorgimenti

progettuali per salvaguardare i resti senza

ostacolare la prosecuzione dei lavori. Un esempio

concreto di come la realizzazione di nuove infrastrutture

e la tutela del patrimonio archeologico

possano - e debbano - procedere insieme, con

la collaborazione attiva tra soggetto attuatore, organi

di tutela e comunità locale. Un modello che

Anas applica sistematicamente in tutto il territorio

nazionale, ovunque i cantieri intercettino tracce

del passato. nn

Damiano Diotti

Scansiona il QR CODE

per ricevere

maggiori informazioni

TEKNA CHEM GROUP


Progettiamo durabilità, controlli e qualità lungo tutta la filiera.

www.teknachemgroup.com | info@teknachemgroup.com | +39 0362918311

52 6/2026 leStrade

Sicurezza stradale

La due-giorni internazionale

di Piarc, Anas e Aiscat

Al Teatro Comunale ‘Vittorio Emanuele’ di Benevento il convegno internazionale

“Sicurezza stradale: le nuove norme, le nuove tecnologie”, organizzato da Piarc, Anas

e Aiscat. Vision Zero europea e le strategie per azzerare i morti sulle strade entro il 2050

Un convegno internazionale dedicato alla sicurezza

stradale, con la partecipazione di istituzioni, esperti

e operatori del settore riuniti per fare il punto sulle

principali iniziative in atto a livello nazionale e internazionale.

L’obiettivo dichiarato era uno solo:

contribuire al raggiungimento della Vision Zero, la

sfida europea che punta ad azzerare i morti sulle

strade entro il 2050. Un traguardo tanto ambizioso

quanto necessario, considerato che l’incidentalità

stradale rimane ancora oggi la prima causa di

mortalità tra i giovani.

Tra i protagonisti della sessione inaugurale, tenutasi

il 4 giugno, il Ministro delle Infrastrutture e dei

Trasporti, Matteo Salvini, l’Inviato Speciale delle

Nazioni Unite per la Sicurezza Stradale, Jean Todt,

il Sindaco di Benevento, Clemente Mastella e il Presidente

di Piarc Italia e Amministratore Delegato di

Anas, Claudio Andrea Gemme.

Gemme ha posto la sicurezza stradale al centro

dell’agenda strategica del gestore, sottolineando

la necessità di un approccio integrato che sappia

coniugare qualità delle infrastrutture, innovazione

tecnologica, controlli efficaci e responsabilità degli

utenti. «Ridurre il numero di incidenti significa investire

in una molteplicità di azioni: qualità delle infrastrutture,

manutenzione, prevenzione e diffusione

della cultura di una responsabilità condivisa, sin

dai banchi di scuola», ha dichiarato l’AD, ricordando

le campagne di sensibilizzazione promosse da

Anas, tra cui “Guida e Basta”, e i numerosi incontri

formativi nelle scuole.

SHM: il monitoraggio intelligente

delle infrastrutture

Tra i temi che hanno catalizzato maggiore attenzione

figurava il programma di Structural Health

Monitoring (SHM), il sistema di monitoraggio

intelligente avviato nel 2022 e finanziato con

275 milioni di euro dal Fondo Complementare al

PNRR. Il progetto prevede di monitorare entro

il 2026 circa 850 opere strategiche attraverso

sensori e tecnologie avanzate, capaci di rilevare

tempestivamente eventuali criticità e supportare

la manutenzione predittiva.

«Dobbiamo passare da una logica di intervento

successiva all’emergenza a una capacità sempre

maggiore di prevenzione», aveva concluso Gemme.

«Conoscere in tempo reale lo stato delle infrastrutture

significa poter programmare gli interventi

con maggiore efficacia e garantire standard di sicurezza

più elevati per tutti gli utenti della strada».

Hanno portato il proprio contributo anche l’avvocato

cassazionista Armando Rocco, consigliere giuridico

del Vicepresidente del Consiglio e del MIT, il

Direttore della Polizia Stradale, Santo Puccia, e il

Primo Delegato di Piarc Italia, Domenico Crocco.

Best practice internazionali

e tecnologia

La sessione pomeridiana aveva offerto un confronto

tra esperti legali e tecnici sulle migliori esperienze

internazionali e nazionali: dalla digitalizzazione

delle strade alle tecniche di illuminazione smart,

dai sistemi di controllo del traffico al monitoraggio

dinamico centralizzato di ponti e viadotti. Su

quest’ultimo tema era intervenuta Barbara Di Franco,

Responsabile di Anas Campania, illustrando le

soluzioni adottate per il controllo in tempo reale

delle opere della rete infrastrutturale.

La giornata conclusiva del 5 giugno era dedicata

all’educazione stradale e al coinvolgimento delle

nuove generazioni, con iniziative come il progetto

Andiamo sul Sicuro e la proiezione del film Young

Europe. Tra gli interventi anche quello del consigliere

giuridico del Ministro dell’Istruzione Giuseppe

Valditara, Michele Zarrillo. nn

Monica Banti


54 6/2026 leStrade

Sicurezza stradale

Stili di guida, la quinta Ricerca Anas

La quinta edizione della Ricerca sugli stili di guida commissionata da Anas e condotta

da GR (Global Research): oltre 4.000 interviste e 5.000 osservazioni dirette lungo

12 strade della rete. Fotografia di un Paese che sovrastima le proprie abilità al volante

Carlo Dossi

Il cellulare alla guida

Soltanto il 41,9% degli italiani usa correttamente

il cellulare alla guida, ricorrendo all’assistente

vocale o al bluetooth. È il dato di apertura della

quinta edizione della Ricerca sugli stili di guida

commissionata da Anas, società del Gruppo FS, e

condotta da GR (Global Research) con interviste

su un campione di oltre 4.000 persone e 5.000

osservazioni dirette su strada. Il 14,6% degli intervistati

digita ancora il numero prima di inserire

il vivavoce e l’8,9% guida con lo smartphone in

mano; il 34,5% non utilizza mai il telefono al volante.

Il 75% degli italiani ritiene comunque pericoloso

l’uso dello smartphone alla guida. I profili

meno disciplinati sono i guidatori di veicoli a

noleggio, i meno esperti e i motociclisti.

Il commento di Anas

«I numeri della Ricerca Anas sugli Stili di Guida

- ha dichiarato l’Amministratore Delegato

di Anas, Claudio Andrea Gemme - sottolineano

con chiarezza quanto il comportamento individuale

al volante sia determinante per la sicurezza

di tutti. I dati confermano che investire

in consapevolezza, formazione ed educazione

stradale non è solo necessario, ma rappresenta

una leva concreta per ridurre i rischi e salvare

vite. Come Anas stiamo lavorando per un impegno

continuo e condiviso sui temi della sicurezza:

dalle istituzioni, in particolare con il Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti e le Forze

dell’Ordine, alle imprese con cui collaboriamo,

passando per le associazioni fino ai singoli cittadini.

Promuovere una cultura della guida responsabile

significa agire in modo strutturale,

intervenendo non solo sulle infrastrutture e sulla

tecnologia, ma soprattutto sulle persone. È

questa la direzione giusta per avvicinarci a un

obiettivo ambizioso e imprescindibile: la Vision

Zero voluta dall’Unione Europea entro il 2050.

Un traguardo che richiede determinazione, collaborazione

e una visione chiara, che oggi più

che mai siamo chiamati a perseguire con coerenza

e responsabilità».

La lettura statistica

Sull’impianto metodologico è intervenuto il Professor

Marcello Chiodi, Presidente della Società

Italiana di Statistica (SIS): «La ricerca presentata

da Anas ha un impianto metodologico rigoroso.

Emerge con chiarezza che gli automobilisti

tendono a sovrastimare le proprie abilità

sottovalutando i rischi reali. Sintomatici, a questo

proposito, i risultati derivanti dalla scelta

di incrociare la dimensione dell’autovalutazione

con la percezione degli altri guidatori. L’automobilista

italiano si promuove attribuendosi

punteggi di rispetto delle regole vicini all’otto,

mentre non fa raggiungere la sufficienza ai propri

pari con voti attorno al cinque. Il pericolo

viene percepito come “qualcosa causato dagli

altri” e ciò rende difficile modificare i comportamenti

individuali. Apparentemente la familiarità

abbassa la soglia di attenzione, portando

il guidatore a sottovalutare pericoli oggettivi

proprio dove si sente più sicuro.

La ricerca ci dice chiaramente che il rischio non

è solo “l’imprevisto” in un luogo ignoto, ma risiede

nella falsa sicurezza della quotidianità.

Da questi, come da altri dati, si possono ricavare

una serie di informazioni tecniche e scientifiche

da fornire alle istituzioni per orientare

politiche di sicurezza e campagne di sensibilizzazione

sempre più mirate ed efficaci».


56 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 57

L’opinione sul nuovo Codice

della Strada

L’86% degli intervistati approva le norme introdotte

dal nuovo Codice della Strada. È ritenuta

giusta, in particolare, la revoca definitiva della

patente sotto l’effetto di sostanze stupefacenti

in caso di reati gravi e si registra accordo con la

previsione di pene fino a 7 anni di reclusione per

l’abbandono di un animale.

Rapporto con le norme e il cellulare

Il 7,9% degli intervistati dichiara di aver avuto

un incidente negli ultimi due anni. Tra questi,

il 90,8% ammette di usare il cellulare alla guida,

contro il dato generale di campione pari al

65%: l’avere subito un incidente non determina

dunque, necessariamente, un cambiamento

comportamentale e può anzi alimentare una

relazione conflittuale con la norma, una sorta di

sfida o di resistenza alle sanzioni. Coerentemente,

chi ha avuto un incidente e si dichiara favorevole

alle nuove norme del Codice della Strada

è il 76,9%, contro il dato generale dei favorevoli

pari all’86%.

Il meccanismo conflittuale con la norma è evidente

anche tra le categorie più deboli e più

esposte al rischio. Nonostante l’81% conosca il

nuovo Codice e l’86% approvi le sanzioni, si registra

una frattura selettiva: il consenso verso le

regole crolla proprio tra i profili più a rischio, ovvero

giovani, motociclisti e utilizzatori di veicoli

a noleggio. Chi è più esposto al pericolo è chi accetta

meno la norma.

Contesti familiari e illusione

del controllo

Il 76,3% degli intervistati è convinto che guidare

in un luogo familiare riduca la prudenza e la

percezione del rischio. Al contrario, però, solo il

31,6% ritiene che esistano situazioni specifiche

in cui occorra essere più concentrati alla guida -

come maltempo, luoghi non familiari, presenza

di controlli delle forze dell’ordine o autovelox -; il

41,5% non è d’accordo e il 27% non sa cosa rispondere.

Emerge qui un paradosso: l’utente riconosce

l’errore, ma si considera sempre attento.

Una “illusione del controllo”: nella routine quotidiana

si abbassano le difese, nella convinzione

di dominare la situazione proprio dove il rischio

si annida maggiormente. L’attenzione è adattiva:

massima nel maltempo, minima vicino casa.

L’uso del monopattino

Sul fronte dei monopattini, solo il 31,4% degli intervistati

ritiene che possano essere sicuri, mentre

il restante 68,6% li valuta con un punteggio

compreso fra uno e cinque. La percezione di pericolosità

varia con la fascia d’età: i giovani tra i 18

e i 24 anni assegnano una quasi sufficienza (5,5

su dieci), valore che decresce fino a tre su dieci

per gli over 65. Il 76,5% degli intervistati non utilizza

il monopattino e non intende farlo in futuro.

Il 55,1% imputa la pericolosità del monopattino

alle imprudenze dei conducenti, il 37,2% alla

mancanza di protezioni, il 36,5% all’utilizzo in

aree extra-urbane, pedonali o sui marciapiedi, il

32,9% alla scarsa visibilità nel traffico, il 29,3%

alla scarsa conoscenza, da parte di chi lo guida,

della segnaletica e delle regole di circolazione.

Per il 57,4%, infine, le attuali norme sono troppo

permissive nei confronti dei fruitori del mezzo.

La percezione di sé e degli altri

Il guidatore italiano ritiene di essere esperto alla

guida. Il voto medio che gli italiani si attribuiscono

come guidatori è 7,8, in leggera flessione rispetto

al 7,9 del 2024. Il 62,3% - contro il 64,7%

dell’edizione precedente - ritiene di essere un

guidatore esperto; solo il 6,4% si dichiara poco

abile e l’1,6% molto inesperto.

“Gli altri”, invece, sono percepiti come sempre più

indisciplinati. Sull’uso degli indicatori di direzione

l’autovalutazione media è di 8,5, mentre per

gli altri scende a 5,4; sul non mettersi alla guida

dopo aver bevuto o assunto sostanze il dato è

8,4 per sé contro 5,5 per gli altri; sull’uso del casco

alla guida di motoveicoli 8,1 contro 6,9; sulla

cintura di sicurezza 7,9 contro 5,4; sul rispetto

dei limiti di velocità 7,8 contro 4,9; sul mancato

utilizzo del cellulare alla guida 7,8 contro 4,8. Il

gap fra sé e gli altri è comunque in riduzione: la

media è di 2,6 punti, contro i 2,9 del 2024.

Migliorano alcuni comportamenti

Anche grazie alle campagne per la sicurezza

stradale, negli ultimi anni si registra un progressivo

miglioramento di alcuni comportamenti.

Fra le osservazioni dirette eseguite

lungo le strade Anas, sono in miglioramento

l’utilizzo del cellulare e l’uso delle frecce per la

segnalazione di sorpasso. Anche il rispetto del

divieto di sorpasso registra un lieve progresso:

nel 2025 il 14,3% degli utenti non lo rispetta, a

fronte del 14,6% del 2024, del 15,9% del 2023

e del 17% del 2022.

Cresce l’attenzione all’uso delle cinture di sicurezza.

Per le cinture anteriori si registra un

incremento: per il conducente l’uso si attesta

al 91,1% (a fronte del 93,3% del 2024 e

dell’89,4% del 2023), mentre per il passeggero

raggiunge il 95,4% (rispetto al 92,8% del 2024

e al 92,1% del 2023). L’uso delle cinture posteriori

sale al 64,7%, contro il 44% del 2024,

il 27,4% del 2023 e il 24,3% del 2022: in oltre

tre anni l’uso delle cinture posteriori è cresciuto

di circa 40 punti percentuali.

Metodologia di indagine

La campagna di indagine sulle strade Anas si

è articolata su due tipologie di attività: interviste

a un campione di oltre 4.000 utenti lungo

strade e autostrade Anas e oltre 5.000 osservazioni

dirette dei comportamenti di guida

lungo 12 strade.

Le osservazioni dirette sono state svolte lungo

il RA10 Raccordo Autostradale “Torino Caselle”

in Piemonte; la statale 336 “Dell’Aeroporto

della Malpensa” in Lombardia; la statale 14

“Della Venezia Giulia” tra Mestre e Portogruaro

in Veneto; la statale 75 “Centrale Umbra” in

Umbria; il Grande Raccordo Anulare di Roma;

l’A2 “Autostrada del Mediterraneo” tra Salerno

e Lagonegro e tra Castrovillari e Villa San Giovanni;

la statale 1 “Aurelia” tra Roma e Grosseto;

la statale 700 “Della Reggia di Caserta” in

Campania; la statale 16 “Adriatica” tra Foggia e

Monopoli; l’A19 “Palermo-Catania” e la statale

121 “Catanese” in Sicilia; la statale 131 “Carlo

Felice” tra Cagliari e Sassari.

Le attività di osservazione diretta sono state

eseguite impiegando due rilevatori a bordo di

un’autovettura che ha percorso l’infrastruttura

di interesse, registrando un campione di veicoli

in transito e i comportamenti dei passeggeri

a bordo. nn


58 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 59

Scenari

Bologna, sicurezza e ricostruzione:

la sfida è sistemica

Bologna ha ospitato un confronto tra istituzioni, gestori e tecnici su ricostruzione

e prevenzione del rischio. La sicurezza delle infrastrutture e dei territori richiede

una filiera coordinata di competenze, superando la logica dell’emergenza

Istituzioni, gestori delle infrastrutture, tecnici e

ordini professionali si sono riuniti a Bologna nella

sede della Regione Emilia-Romagna per l’iniziativa

“Ricostruzione, mitigazione del rischio,

sostenibilità dei territori e delle infrastrutture di

trasporto”, promossa da ANSFISA e RemTech.

Un confronto operativo su ricostruzione, prevenzione

e sicurezza che ha restituito con chiarezza

il valore di un metodo fondato sulla collaborazione

tra chi programma, chi governa i

territori, chi gestisce le reti e chi interviene nei

processi di ricostruzione.

I lavori, introdotti da Gianluca Loffredo, Vicecommissario

alla Ricostruzione Emilia-Romagna,

e da Silvia Paparella di RemTech, si sono

aperti con il benvenuto del Presidente della Regione

Michele de Pascale e con gli interventi istituzionali

del Sottosegretario alla Presidenza del

Consiglio Alessandro Morelli e di Luigi Ferrara,

Capo Dipartimento Casa Italia.

Il tema della ricostruzione è stato affrontato

non come semplice ripristino, ma come occasione

per rafforzare la capacità pubblica di

pianificare, prevenire e accompagnare le comunità

verso modelli più sicuri e resilienti. In

questa direzione si sono inseriti i contributi di

Manuela Rontini, Sottosegretaria alla Presidenza

della Regione, del Commissario Fabrizio

Curcio, e dei rappresentanti di SOGESID,

CONSAP, ANCI Emilia-Romagna e degli ordini

professionali.

Centrale il contributo di Domenico Capomolla,

Direttore di ANSFISA, che ha ribadito come non

possa esserci una ricostruzione efficace senza

prevenzione, senza supervisione e senza la

capacità di fare sistema. L’Agenzia ha inoltre

guidato il tavolo tecnico pomeridiano dedicato

al Libro Bianco “Dissesto idrogeologico e infrastrutture

di trasporto”, strumento a supporto

del dialogo tra istituzioni e gestori per orientare

politiche e investimenti verso sicurezza e

sostenibilità.

Il messaggio emerso con più forza

La prevenzione del rischio richiede una filiera coordinata

di responsabilità, nella quale conoscenza

scientifica, competenza ingegneristica, gestione

operativa e visione politica lavorano insieme.

«La sicurezza non è un costo, ma un investimento

sul futuro dell’Italia», ha sottolineato Morelli,

ricordando il piano decennale 2025-2034 da

115,5 miliardi per colmare i divari infrastrutturali».

De Pascale ha ricordato come l’Emilia-Romagna,

dopo le alluvioni del 2023 e del 2024, stia gestendo

circa tre miliardi di opere di ricostruzione, con

un miliardo destinato alla prevenzione: «L’obiettivo

è dimostrare che queste risorse possono tradursi

in opere concrete e contribuire a un cambio

di approccio nazionale». Le conclusioni sono

state affidate al Viceministro delle Infrastrutture

Edoardo Rixi, intervenuto da remoto.

Bologna ha confermato che ricostruzione e prevenzione

sono inseparabili, e che l’Emilia-Romagna

può rappresentare un laboratorio nazionale

per modelli di intervento più stabili e orientati alla

sicurezza delle reti e dei territori. nn

Gabriele Villa


60 6/2026 leStrade

Visione integrata

Tutte le strade non portano al centro

Le infrastrutture di trasporto nelle città metropolitane sono

ancora progettate in modo frammentato. Una riflessione

su un modello policentrico che superi la logica centro-periferia

Diversamente dalle aspettative connesse ad un

condiviso disegno di costruzione di un sistema integra-to

ed intermodale, si continua ad assistere

a progettazioni dei modi di trasporto limitate

ad integrazioni specifiche e settoriali. Per esempio,

talune strade iniziano a far rete con altre

di differenti gerarchie fun-zionali, ma raramente

esse vengono progettate interconnesse con infrastrutture

ferroviarie, per esempio mediante

le stazioni ferroviarie, e quindi con nodi portuali

e aeroportuali.

Oltre il modello radiale

Il sistema delle infrastrutture viarie non può fondarsi

prevalentemente su collegamenti “radiali”

tra in-sediamenti periferici e centro urbano prevalente,

spesso dati da linee ferroviarie e linee

tram-treno; in-dubbiamente queste ultime migliorano

le condizioni di accessibilità al suddetto

centro urbano, e con-corrono a ridurre l’entità

dei flussi pendolari quotidiani. Tuttavia, il predetto

sistema deve anche essere utilizzato per rendere

interconnessa la complessiva area periferica,

così che concorra a determinare un sistema

urbano policentrico, in una logica di riequilibrio

del sistema dei servizi puntuali di uso colletti-vo.

Sosta, parcheggi e mobilità

di ultimo miglio

Della rete delle infrastrutture viarie deve essere

parte l’insieme delle aree/strutture per la sosta

ed il par-cheggio. L’alternativa all’impiego del

mezzo privato può trovare una soluzione nell’impiego

delle linee di trasporto collettivo, complementari

all’offerta di sosta e di parcheggio, ove

possano essere collocati quei mezzi di trasporto

- biciclette e monopattini - che vanno pensati

per il soddisfacimento della mo-bilità rivolta alla

destinazione finale dello spostamento.

Città metropolitana: una progettazione

unitaria

Nel caso delle città metropolitane il sistema dei

trasporti non viene inteso parte della progettazione

del nuovo sistema urbano integrato policentrico

- la città metropolitana. Non viene data

Dott. ing Alfonso

Annunziata

Prof. ing. Francesco

Annunziata

attenzione alla progettazione unitaria del sistema

dei servizi puntuali di uso collettivo e del contestuale

sistema dei tra-sporti: la velocizzazione

dei collegamenti sembra dipendere dalla correzione

della distribuzione moda-le, e quindi scelta

di nuovi mezzi e di nuovi percorsi.

Squilibri nell’accesso ai servizi

L’analisi delle condizioni di accesso ai servizi di rilevanza

generale, quali servizi di istruzione, sanità,

funzioni ricreative, impianti sportivi, evidenzia

condizioni di squilibrio tra forti centralità di rango

me-tropolitano, costituite dai quartieri centrali,

densi e permeabili del Comune capoluogo, centralità

secon-darie, costituite dai nuclei di antica

formazione dei comuni dell’area metropolitana,

vaste aree residen-ziali mono-funzionali e aree

di dispersione insediativa.

Rigenerazione dei quartieri

e nuove centralità

Si ritiene utile che la pianificazione di strategie di

rigenerazione urbana dei quartieri semi-centrali

e pe-riferici, sia fondata su interventi di riqualificazione

degli spazi dei servizi di base, da risignificare

come dispositivi multi-funzionali e aperti al

contesto e azioni di completamento e densificazione

intorno ai servizi esistenti, in particolare intorno

ai nodi delle reti di trasporto. Tale strategia

è funzionale a mi-gliorare le condizioni di densità,

permeabilità e continuità del sistema spaziale,

continuità dei fronte-strada, che sono favorevoli

all’incentivazione della mobilità pedonale

e all’uso degli spazi urbani e, conseguentemente,

creano condizioni favorevoli all’insediamento

di nuove funzioni urbane. Al con-tempo il ripensamento

dei servizi esistenti, quali centralità

dei quartieri residenziali periferici e semi-centrali,

costituisce un elemento centrale del miglioramento

delle condizioni di inclusione e partecipa-zione

in contesti che presentano condizioni

di marginalità e vulnerabilità.

Riqualificazione del patrimonio

infrastrutturale esistente

Deve essere maggiormente curata, anche nell’adeguamento

delle normative di progettazione, la

riquali-ficazione del patrimonio infrastrutturale

esistente: essa e la costruzione di nuovi elementi

devono esse-re parte del progetto di un rinnovato

tessuto connettivo, che non si limiti alla velocizzazione

dei colle-gamenti, che superi la contrapposizione

tra centro e periferia - nelle aree

extraurbane ed urbane - che concorra alla realizzazione

di un nuovo sistema insediativo, e quindi

non semplicisticamente trainato dallo sviluppo

del centro maggiore.

Integrazione delle reti e risorse

del PNRR

Questa impostazione progettuale si traduce nella

necessità di un’integrazione tra le reti esistenti

e da ri-qualificare e le nuove, tutte finalizzate

a perseguire gli obbiettivi di sostenibilità e di

compatibilità - salvaguardia e valorizzazione dei

contesti territoriali interessati - ai quali ricondurre

prioritariamente le risorse dei PNRR, nella finalità

di una equilibrata pianificazione del territorio.

nn


62 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 63

Assemblea annuale

ISI rafforza il proprio ruolo istituzionale,

trasformazione in ente del terzo settore

Ampia partecipazione all’Assemblea annuale di Rimini,

che apre una nuova fase di sviluppo associativo, rappresentanza

e dialogo con le istituzioni, i professionisti e con le imprese

La trasformazione in ETS consentirà a ISI di

consolidare il proprio ruolo di interlocutore tecnico-scientifico

nei confronti delle istituzioni,

accedere a nuove opportunità progettuali e partecipare

in maniera più strutturata ai processi decisionali

e parlamentari sui temi della sicurezza

delle costruzioni, della prevenzione e delle politiche

edilizie.

Ampio spazio è stato dedicato anche alla sessione

pomeridiana “ISI Networking”, durante la

quale sono state presentate le nuove Equipe programmatiche

costituite per sviluppare progetti

strategici per l’Associazione e favorire un coinvolgimento

sempre più attivo degli associati, che

hanno preso parte ai diversi tavoli tematici contribuendo

attivamente al confronto e ai lavori sui

principali temi di sviluppo del settore e dell’attività

associativa.

L’Equipe “Opportunità per il professionista” lavorerà

per rafforzare il ruolo degli associati individuali,

promuovendo crescita professionale,

contenuti tecnici qualificati e iniziative territoriali

dedicate al confronto tra professionisti, aziende

e università.

L’Equipe “Rappresentanza e portatori di interesse”

avrà il compito di consolidare le relazioni istituzionali

dell’Associazione, sviluppando attività di

confronto con Parlamento, istituzioni e stakeholder

del settore, anche attraverso specifici tavoli

di lavoro dedicati.

L’Equipe “Normative” seguirà l’evoluzione delle

NTC e della Seconda Generazione degli Eurocodici,

supportando associati e imprese nell’analisi

delle future innovazioni normative e tecnologiche

per il settore delle costruzioni.

L’Equipe “Istruzione e ricerca” sarà invece orien-

tata a rafforzare il collegamento tra università, ricerca,

professionisti e aziende, favorendo opportunità

concrete per studenti e giovani ingegneri

e valorizzando il trasferimento tecnologico e applicativo

della ricerca.

Infine, l’Equipe “ISI Plus” si concentrerà sui temi

dell’innovazione tecnologica, della sostenibilità,

dell’intelligenza artificiale, della cultura della prevenzione

e del rafforzamento dei rapporti istituzionali

e inter-associativi, con l’obiettivo di contribuire

alla trasformazione sicura e consapevole

del territorio.

L’Assemblea annuale 2026 segna così l’avvio di

una nuova fase di crescita associativa e di consolidamento

della presenza di ISI nel dibattito

nazionale sui temi della prevenzione, della sicurezza

del costruito e dell’innovazione nel settore

delle costruzioni.

ISI Ingegneria Sismica Italiana rappresenta dal

2011 il mondo della sicurezza di strutture e infrastrutture,

promuovendo la collaborazione tra i

protagonisti di un settore ampiamente trasversale

nella filiera delle costruzioni: aziende specializzate

nella produzione di tecnologie antisismiche e

servizi per l’ingegneria; professionisti qualificati

nella progettazione delle nuove opere e riqualificazione

delle costruzioni esistenti; un Comitato

Scientifico composto da docenti universitari e ricercatori

tra i massimi esperti dell’ingegneria sismica

a livello internazionale.

ISI promuove la cultura della prevenzione, della

sicurezza e della consapevolezza del rischio, comunicando

con organi ufficiali e istituzioni, la comunità

accademica e scientifica, il mondo industriale,

i professionisti, la cittadinanza. nn

Si è conclusa con una grande partecipazione l’Assemblea

annuale di ISI Ingegneria Sismica Italiana,

che ha visto la presenza di numerosi Associati

e dei componenti del Consiglio Direttivo,

confermando il forte coinvolgimento della rete

associativa e il crescente ruolo dell’Associazione

nel dibattito nazionale sui temi della sicurezza

strutturale, della prevenzione sismica e dell’innovazione

nel settore delle costruzioni.

Nel corso dei lavori assembleari è stata approvata

la trasformazione di ISI in Ente del Terzo Settore

(ETS) con contestuale iscrizione al RUNTS

(Registro Unico Nazionale del Terzo Settore) e

acquisizione della personalità giuridica, un passaggio

definito dal Presidente Ing. Gabriele Miceli

come «Una scelta strategica e una naturale evoluzione

per consentire all’Associazione di operare,

crescere e incidere nel sistema con maggiore

autorevolezza istituzionale».

Nell’intervento introduttivo, il Presidente ha sottolineato

come ISI abbia costruito negli anni

«Un’identità credibile e di valore» e sia oggi chiamata

«ad allineare la struttura dell’Associazione

al ruolo che ISI già esprime nel sistema Paese».

Damiano Diotti


64 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026 65

Logistica e geopolitica

L’Alto Adriatico come porta d’Europa:

la sfida dei porti del Nord Est

leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

Al Salone Nautico di Venezia, Venice Sustainability Foundation ha messo sul

tavolo i numeri di un paradosso: l’arco portuale più vicino al cuore produttivo

europeo movimenta appena il 4% della crescita dei traffici continentali

Il 69% delle aziende venete sceglie Genova

per esportare. Un dato che racconta, meglio di

qualsiasi analisi, il paradosso del Nord Est italiano:

avere a disposizione l’arco portuale più vicino

al baricentro dell’Europa economica e non

riuscire a sfruttarlo. È da questa contraddizione

che è partita la conferenza “Porti, interporti

e corridoi. Venezia e l’Alto Adriatico come porta

dei traffici verso l’Est”, organizzata da Venice

Sustainability Foundation all’Arsenale di Venezia

il 28 maggio scorso, a margine del Salone

Nautico.

Il quadro competitivo è impietoso

Tra il 2021 e il 2025, dei 10,2 milioni di TEU di

aumento netto movimentati in Europa, il 56% si

è concentrato nei porti olandesi e belgi, il 23%

in quelli spagnoli. I porti dell’Alto Adriatico - Ravenna,

Venezia, Trieste, Koper e Rijeka - si sono

fermati al 4,1%. A pesare non è solo la dimensione

degli scali, ma la debolezza dell’integrazione

con il trasporto terrestre: i valichi ferroviari

italo-sloveni valgono appena il 5,2% del

totale degli scambi commerciali tra i due paesi,

contro il 70,5% dei valichi italo-svizzeri e il

27,2% di quelli italo-austriaci.

Ma il potenziale c’è

La geopolitica sta rendendo più evidente il fatto

che il potenziale c’è. Le crisi delle rotte attraverso

Suez impongono di ripensare i corridoi

di accesso all’Europa. Come ha illustrato Paolo

Costa, presidente del Comitato Scientifico di

VSF, tra i percorsi alternativi studiati per l’attraversamento

del Levante mediorientale, quello

che transita per i porti dell’Alto Adriatico offre

un vantaggio di costo del 7-10%, rispetto

a Genova, e del 12-16%, rispetto a Marsiglia.

Una rendita geografica che attende ancora di

essere trasformata in sviluppo. Proposta netta

emersa dal convegno: costituire un sistema

multiportuale unitario tra i cinque scali adriatici,

dotato di una governance comune, capace

di attrarre le grandi compagnie di navigazione

e le loro mega portacontainer. Sul fronte ferroviario,

ha precisato Costa, basterebbe un investimento

limitato: sei chilometri di binario tra

Trieste e Koper per sbloccare il collegamento

con Divaccia e aprire un corridoio competitivo

verso il centro Europa.

Roberto Mantovanelli, direttore generale

dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico

Settentrionale, ha ricordato che Venezia e

Porto Marghera contano già oggi 1.442 imprese

e un valore generato di 15 miliardi di euro,

con investimenti superiori a 62 milioni previsti

entro il 2026 per il potenziamento delle connessioni

ferroviarie e stradali. «I porti non possono

essere più semplici luoghi di transito delle merci»,

ha sottolineato, «ma infrastrutture strategiche

chiamate a garantire continuità, resilienza

e competitività».

Il presidente VSF Renato Brunetta ha inquadrato

la questione in termini di politica industriale:

«L’Alto Adriatico non è una periferia del Mediterraneo,

ma una frontiera avanzata dell’Europa

verso l’Est e verso il mondo. Da questa

capacità di fare sistema dipende una parte essenziale

della competitività futura del Nordest

e dell’Italia». nn

Mauro Armelloni

Paolo Costa,

presidente del Comitato

Scientifico di VSF.

n Cent’anni di vita utile,

novanta di storia: Sireg Geotech,

dalla gomma ai compositi

per le infrastrutture del futuro.

n Alpacem Italia, tutti i siti

certificati CSC.

n Prati Armati: quando l’erba

batte il cemento.

n Il porto di Ortona ha riqualificato

la banchina di Riva con calcestruzzi ECO

CAM e tecnologia i.tech CARGO

di Heidelberg Materials.


66 6/2026 leStrade

proiettano Sireg ai vertici europei del settore geotecnico.

Poi, con una mossa che si rivelerà lungimirante,

all’inizio degli anni Novanta l’azienda

scommette sui materiali compositi - fibra di vetro,

di carbonio e aramidica - anticipando di decenni

la domanda che oggi arriva dai grandi cantieri

infrastrutturali di tutto il mondo.

Oggi Sireg Geotech produce direttamente nel

proprio stabilimento di Arcore (25.000 metri

quadri di superfici produttive distribuiti tra Arcore,

Agrate e Ronco Briantino) una gamma di oltre

cento prodotti specializzati che finiscono in

opere ingegneristiche in più di 70 paesi: barre e

gabbie in vetroresina per le armature di scavo,

tubi valvolati per le iniezioni nel terreno, tubi inclinometrici

per il monitoraggio di infrastrutture

e movimenti franosi, sistemi di drenaggio micronel

1936, quando il cavaliere Emilio Blanc fonda

un’azienda per la rigenerazione della gomma.

Nessuno, allora, avrebbe immaginato che quella

piccola realtà brianzola sarebbe diventata, nove

decenni dopo, un punto di riferimento mondiale

nella geotecnica e nell’ingegneria civile avanzata.

Da Athermophon alle barre

in vetroresina

Il percorso di Sireg è, prima di tutto, la storia di

un’azienda che ha saputo interpretare i cambiamenti

dei materiali prima ancora che il mercato li

richiedesse. Nel dopoguerra, la transizione verso

i materiali termoplastici porta allo sviluppo di prodotti

come l’Athermophon, un isolante utilizzato

anche a bordo di grandi navi. Negli anni successivi

è la volta del PVC: tubi e profili speciali che

Pagina a lato, il cantiere

di ricostruzione del ponte

di Gonnesa, in Sardegna:

Sireg ha progettato

e prodotto le armature

Glasspree® per gli elementi

prefabbricati.

A lato, lo stabilimento Sireg

di Arcore, oggi.

Sotto, a sinistra, Edoardo

Blanc insieme alla madre

e alla sorella.

Sotto, a destra:

lo stabilimento Sireg

ad Arcore, negli anni

Quaranta.

Aziende

Cent’anni di vita utile,

novanta di storia

Sireg Geotech, dalla gomma ai compositi per le infrastrutture del futuro.

Fondata in Brianza nel 1936, l’azienda di Arcore ha attraversato quasi un secolo

di trasformazioni industriali restando sempre un passo avanti

Negli anni, l’attenzione di «leStrade» verso Sireg

ha subito diversi percorsi di aggiornamento

e di arricchimento: abbiamo dato testimonianza

dell’evoluzione e della crescita dell’azienda. Ma

un ripasso non guasta mai, soprattutto in coincidenza

di un compleanno più che significativo:

i primi 90 anni! C’è una costante che attraversa

novant’anni di storia industriale italiana e passa

per tunnel metropolitani, ponti, dighe, edifici

storici consolidati e grandi cantieri sotterranei in

cinque continenti. Quella costante si chiama, per

l’appunto, Sireg, e nasce ad Arcore, in Brianza,

Damiano Diotti

Materiali&Tecnologie

68 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

69

fessurato, giunti waterstop per la tenuta idraulica

delle strutture in calcestruzzo, guaine corrugate

per la protezione di tiranti, barre e laminati in fibra

di carbonio per il consolidamento strutturale.

Il 60% del fatturato viene generato all’estero.

l’Istituto per le Tecnologie delle Costruzioni del

CNR, il Politecnico di Milano e l’Università di Miami.

La certificazione ETA aveva aperto la strada

all’applicazione più significativa: la ricostruzione,

nel 2023, di un ponte crollato in Sardegna.

Sopra, prodotti in PVC.

Immagine sotto,

le barre in vetroresina

Glasspree® (GFRP – Glass

Fiber Reinforced Polymer).

Il primato europeo: la marcatura CE

per le barre Glasspree ®

Ne abbiamo diffusamente parlato sulle pagine di

«leStrade» (si veda l’articolo “Le barre in VTR Sireg:

le prime e uniche con marcatura CE, sul numero

doppio di gennaio-febbraio 2025).

Il 2024 ha segnato un traguardo che nessun altro

produttore europeo aveva ancora raggiunto:

Sireg ha ottenuto la marcatura CE per le barre

dritte e sagomate in vetroresina Glasspree®

(GFRP – Glass Fiber Reinforced Polymer) destinate

al rinforzo strutturale di elementi in calcestruzzo,

nuovi ed esistenti. Ad oggi, sono le prime

e uniche barre con questa certificazione - a

cui si affianca anche la dichiarazione ambientale

EPD (Environmental Product Declaration), basata

su analisi LCA dell’intero ciclo di vita del prodotto

- disponibili nello Spazio Economico Europeo.

A novembre 2025 i prodotti hanno superato

con successo i primi controlli previsti dal sistema

AVCP +1, il protocollo europeo di verifica continuativa

della costanza delle prestazioni, confermando

la solidità del processo produttivo.

Questo risultato ha una storia alle spalle. Nel

2022, Sireg aveva già ottenuto la Valutazione

Tecnica Europea (ETA) per le barre Glasspree®,

frutto di anni di ricerca condotta in sinergia con

Il ponte di Gonnesa: prima

applicazione strutturale in Europa

Nell’estate del 2020, un ponte sulla strada litoranea

di Fontanamare, nel Comune di Gonnesa

(Cagliari), cede sotto il peso di un camion. La ricostruzione

diventa l’occasione per sperimentare

qualcosa di mai fatto prima in Europa: un ponte

in cemento armato precompresso con armatura

in vetroresina GFRP. Il progetto vede la collaborazione

tra Manini Prefabbricati (impresa esecutrice),

Secured Solutions (progettazione e direzione

lavori), l’Università degli Studi di Cagliari,

l’Università di Miami - con il professor Antonio

Nanni, tra i massimi esperti mondiali di compositi

per l’ingegneria civile - e naturalmente Sireg

Geotech, che progetta e produce le armature

Glasspree® per gli elementi prefabbricati. La

presentazione pubblica avviene nel maggio 2023

presso lo stabilimento umbro di Manini (noi che

scriviamo eravamo presenti anche in quel caso),

dove su un banco prova di oltre 25 metri vengono

eseguiti in diretta i collaudi sulle travi.

Le ragioni della scelta tecnica sono chiare: le barre

in vetroresina garantiscono una vita stimata di

100 anni (il doppio rispetto all’acciaio), una maggiore

resistenza alla corrosione in ambienti salmastri

e aggressivi, un peso inferiore e un minore

impatto ambientale lungo l’intero ciclo di vita.

In una prospettiva di sostenibilità infrastrutturale,

consentono anche di ridurre la quantità di


70 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

71

additivi chimici necessari a garantire la durabilità

del calcestruzzo, con ricadute significative sui

costi di manutenzione ordinaria e straordinaria.

«Il ponte ibrido di Gonnesa rappresenta un primato

di cui siamo molto fieri», ha dichiarato

Sonja Blanc, CEO di Sireg Geotech. «È la dimostrazione

concreta che anni di ricerca portano

risultati reali, e che i materiali compositi sono

pronti per entrare pienamente nel patrimonio infrastrutturale

europeo.»

CONSULTA

L’EDIZIONE

La frontiera successiva: i compositi

sagomabili in cantiere

La certificazione ottenuta e il successo del ponte

sardo non chiudono la fase di innovazione, ma

la aprono. Sireg sta sviluppando una nuova generazione

di barre FRP con matrice termoplastica

anziché termoindurente: la differenza non è

solo chimica, ma operativa. Le barre termoplastiche

possono essere sagomate direttamente in

cantiere, superando uno dei principali limiti pratici

dei compositi tradizionali, che devono essere

prodotti con la forma definitiva già in stabilimento.

Un passo decisivo per avvicinare questi materiali

alla flessibilità d’uso del comune tondino in

acciaio, senza rinunciare ai vantaggi in termini di

durabilità e leggerezza. Il progetto è sviluppato

in collaborazione con università e centri di ricerca

internazionali, tra cui ETH Zürich, Universitat

Politècnica de Catalunya, Tecnico Lisboa, UCLouvain

e Brno University of Technology.

2026

SCAN ME

Ricerca, premi e responsabilità

Sireg investe il 5% del proprio fatturato in ricerca

e sviluppo, una quota significativa per un’azienda

manifatturiera, e fa parte dell’Associazione Infrastrutture

Sostenibili (AIS) e del Gruppo Gomma

e Plastica di Assolombarda. La sostenibilità non

è solo dichiarata: lo stabilimento di Arcore ospita

un parco fotovoltaico con oltre 1.000 pannelli

per una potenza installata di 500 kW.

Altro capitolo: i riconoscimenti internazionali

non mancano. Nel 2019 Sireg ha vinto il JEC Innovation

Awards di Parigi nella categoria Constructions

& Infrastructures per il progetto sulle

armature composite flessibili per il calcestruzzo,

in partnership con Arkema, l’Università di Miami

e il National Cooperative Highway Research Program

americano. Nello stesso anno ha ottenuto

il Premio Best To Brianza per il passaggio generazionale,

riconoscimento alla continuità famigliare

dell’impresa. Nel 2022 la CEO Sonja Blanc è stata

premiata da Fidapa Monza e Brianza come eccellenza

femminile nell’imprenditoria del territorio.

Un gruppo industriale a tutto campo

Sireg Geotech è la punta più visibile di un gruppo

industriale che opera su più fronti. Sireg Hydros

si occupa di trattamento e dissalazione dell’acqua

con tecnologia a osmosi inversa, realizzando

impianti per il settore turistico, per grandi cantieri

e per progetti di cooperazione internazionale:

acqua di mare, di falda, acque di processo

industriale e di riuso, fino alla produzione di

acqua ultrapura. Sireg Polyvinyl, invece, è l’unico

produttore europeo di fogli separatori in PVC

per batterie a trazione e stazionarie - una nicchia

industriale strategica nell’era della transizione

energetica.

Novant’anni dopo la fondazione, l’intuizione del

cavaliere Blanc - che i materiali siano il vero campo

da gioco dell’innovazione industriale - si conferma

più attuale che mai. nn

Sonja Blanc, CEO di Sireg

Geotech


Per informazioni: guide@fiaccola.it

www.guidanoleggioedile.it

72 6/2026 leStrade

Sostenibilità

Alpacem Italia, tutti i siti

certificati CSC

Il Gruppo Alpacem ottiene la Certificazione Concrete Sustainability

Council per l’intera rete produttiva italiana - cemento e calcestruzzo -

e la estende anche agli stabilimenti presenti in Austria e in Slovenia

Ci sono certificazioni che arrivano come un timbro

su un prodotto, e certificazioni che fotografano un

sistema. La CSC - Concrete Sustainability Council

- appartiene alla seconda categoria, e per questo

il suo conseguimento da parte di Alpacem Italia

su tutti gli stabilimenti cemento e sulle principali

centrali di betonaggio calcestruzzo ha un peso spe-

cifico considerevole. Non si certifica un lotto, non

si certifica un campione: si certifica un modello di

produzione, con tutto ciò che questo implica in termini

di processi, governance, monitoraggio e responsabilità.

L’annuncio è arrivato il 10 giugno 2026. I siti coinvolti

sul versante cemento sono quelli di San Vito al

Gabriele Villa

Tagliamento (Pordenone), Cadola (Belluno) e Fanna

(Pordenone), tutti riferibili ad Alpacem Cementi

Italia S.p.A. e a Fanna Cementi S.r.l. A questi si

affiancano le principali centrali di betonaggio della

rete Alpacem Calcestruzzi Italia S.r.l. In totale, il

Gruppo Alpacem Italia opera su 14 siti produttivi -

una cementeria e un centro di macinazione, più la

rete di impianti per il calcestruzzo - e conta oltre

160 dipendenti in Friuli-Venezia Giulia e Veneto.

La portata dell’operazione supera però i confini

italiani: la medesima certificazione CSC è stata

conseguita anche dagli stabilimenti Alpacem in

Austria e in Slovenia, a conferma che il percorso

verso la sostenibilità è stato impostato come

strategia di Gruppo e non come adempimento locale.

Wietersdorfer Alpacem GmbH, capogruppo

con sede a Wietersdorf (Austria) e leader nella regione

Alpe-Adria per cemento, leganti, calcestruzzo

e materie prime minerali, impiega complessivamente

oltre 760 persone distribuite su 29 sedi

nei tre Paesi.

Che cos’è la certificazione CSC

La sigla CSC sta per Concrete Sustainability Council,

un’organizzazione indipendente con sede in

Svizzera che ha sviluppato uno standard internazionale

per la valutazione della sostenibilità nella

produzione di cemento e calcestruzzo. Il sistema

di certificazione è strutturato su quattro macroaree:

ambiente, economia, aspetti sociali e gestione

aziendale. All’interno di ciascuna area vengono

valutati criteri specifici, dall’efficienza nell’uso delle

risorse alle emissioni di CO 2

, dalla sicurezza sul lavoro

alla trasparenza nella catena di approvvigionamento,

dalle politiche di gestione del territorio

ai meccanismi di governance interna.

Il processo di certificazione prevede un audit di terza

parte condotto da organismi accreditati. Non

è sufficiente dichiarare l’intenzione di essere sostenibili:

occorre dimostrarlo con dati, procedure

e sistemi di controllo verificabili. La certificazione

viene rilasciata a livello di sito produttivo - il

che significa che ogni impianto deve soddisfare i

requisiti in modo autonomo - e può essere conseguita

a tre livelli di avanzamento (Bronze, Silver,

Gold), a seconda del grado di conformità ai criteri

dello standard.

Il riconoscimento CSC si è affermato negli ultimi

anni come uno dei riferimenti più autorevoli nel

settore delle costruzioni sostenibili, in particolare

nell’ambito dei sistemi di rating per gli edifici e

le infrastrutture. Chi progetta o realizza un’opera

con l’obiettivo di ottenere una certificazione LEED,

BREEAM o DGNB, ad esempio, può valorizzare l’utilizzo

di materiali certificati CSC all’interno del proprio

calcolo dei crediti di sostenibilità. Questo meccanismo

crea un incentivo concreto per produttori

di cemento e calcestruzzo a investire nella certi-

ficazione: i materiali certificati diventano più attrattivi

per progettisti, imprese e committenti che

puntano a edifici e infrastrutture con standard ambientali

elevati.

In Italia e in Europa, la spinta verso materiali

certificati sta diventando sempre più marcata

anche per effetto delle normative pubbliche.

Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)

ha introdotto criteri ambientali minimi obbligatori

per gli appalti pubblici, e la rendicontazione

dell’impronta di carbonio dei materiali è ormai un

elemento che compare con crescente frequenza

nei capitolati di gara. In questo quadro, disporre

di una certificazione riconosciuta internazionalmente

non è un vantaggio competitivo marginale:

è sempre più spesso una condizione di accesso

al mercato.

Un percorso strutturato,

non un traguardo isolato

A fare la differenza, nella lettura di questo risultato,

non è tanto il fatto in sé - aver ottenuto una certificazione

- quanto il modo in cui è stato costruito e

la scala alla quale è stato raggiunto. Elvis Rosset,

Responsabile Laboratorio, Qualità e Certificazioni

di Alpacem Cementi Italia S.p.A., lo ha detto con

chiarezza nel commentare l’annuncio: “Non si tratta

solo di una certificazione, ma della conferma di

un percorso strutturato che mette al centro la sostenibilità

come leva strategica per il futuro del settore

e per la competitività dell’azienda.”

L’espressione “percorso strutturato” non è retorica.

Ottenere la certificazione CSC per un singolo

impianto richiede già un lavoro considerevole in

termini di raccolta dati, mappatura dei processi

e adeguamento dei sistemi di gestione. Farlo in

modo simultaneo per l’intera rete produttiva - tre

siti cemento con caratteristiche impiantistiche diverse

tra loro, più un numero significativo di centrali

di betonaggio - implica un’organizzazione interna

capace di garantire coerenza metodologica

su impianti distribuiti geograficamente, con storie

produttive e configurazioni tecniche differenti.

Il fatto che la certificazione abbia coinvolto sia la

produzione di cemento sia quella di calcestruzzo

ha un significato preciso: si è voluta certificare

la filiera, non il singolo prodotto.

Il cemento e il calcestruzzo sono materiali tecnicamente

distinti, prodotti in impianti di natura

diversa e con processi differenti, ma si inseriscono

in una catena del valore che va dalla cava al

cantiere. Certificare entrambi i segmenti significa

garantire continuità e coerenza nelle prestazioni

di sostenibilità lungo tutto il percorso, offrendo

al cliente finale - che sia un’impresa di costruzioni,

un ente pubblico o un progettista - una documentazione

ambientale che copre l’intera origine

del materiale.


74 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

75

Tre siti cemento, un sistema integrato

I tre stabilimenti cemento di Alpacem Italia presentano

profili produttivi distinti. San Vito al Tagliamento

è la sede principale, sede anche della

direzione aziendale e del laboratorio centrale, e

rappresenta il cuore della produzione cementizia

del Gruppo in Italia. Cadola, nel Bellunese, è un

impianto con una lunga storia industriale nel territorio

dolomitico, in un’area che ha una propria tradizione

manifatturiera legata all’estrazione e alla

trasformazione di materiali lapidei. Fanna, nel Pordenonese,

è gestita attraverso Fanna Cementi Srl e

completa la rete produttiva, garantendo una distribuzione

geografica che consente di servire i mercati

del Friuli-Venezia Giulia e del Veneto con tempi

di consegna competitivi.

Contesti impiantistici diversi

ma standard omogenei

La diversità dei siti non è un ostacolo alla certificazione

unitaria: al contrario, è la dimostrazione

che il sistema di gestione della sostenibilità implementato

da Alpacem è sufficientemente robusto

e flessibile da adattarsi a contesti impiantistici diversi

mantenendo standard omogenei. Un sistema

di gestione che funziona solo in condizioni ottimali

non è un sistema: è una buona prassi puntuale.

Un sistema che si dimostra capace di operare

in modo coerente su scala geografica e produttiva

ampia è invece l’indicatore di una cultura aziendale

sedimentata.

Sul versante calcestruzzo, la rete Alpacem Calcestruzzi

Italia copre un territorio vasto attraverso

impianti distribuiti tra Friuli-Venezia Giulia e Veneto.

La produzione di calcestruzzo preconfezionato

è per sua natura un’attività capillare: la deperibilità

del prodotto impone che gli impianti siano vicini

ai cantieri, il che porta a una moltiplicazione dei

punti di produzione rispetto a quanto avviene nel

settore cemento.

Estendere la certificazione CSC anche a questa

rete significa aver affrontato la complessità gestionale

di audit multipli su impianti di dimensioni

variabili, integrando la rendicontazione ambientale

in un sistema produttivo caratterizzato da forte

variabilità di mix e di volumi.

Emissioni di CO 2

e transizione

È impossibile parlare di sostenibilità nel settore

cemento senza affrontare il tema delle emissioni

di anidride carbonica. La produzione di clinker -

il componente principale del cemento Portland - è

associata a emissioni di CO 2

rilevanti, in parte legate

al consumo energetico dei forni di cottura ad

alta temperatura, in parte intrinseche alla reazione

chimica di calcinazione del calcare.

Il settore cementiero è responsabile di circa il

7-8% delle emissioni globali di CO 2

, il che lo col-

loca tra i comparti industriali con maggiore pressione

normativa e reputazionale per la decarbonizzazione.

Le strade percorribili sono molteplici. La riduzione

del fattore di clinker nel cemento - attraverso l’utilizzo

di sottoprodotti industriali come le ceneri volanti

o la loppa d’altoforno, ma anche di materiali

calcarei o argillosi parzialmente calcinati - è una

delle leve più efficaci a breve termine, perché non

richiede una riconfigurazione radicale degli impianti

esistenti. Il miglioramento dell’efficienza termica

dei forni, il passaggio a combustibili alternativi

(inclusa la co-combustione di CDR e biomasse), e

l’ottimizzazione dei consumi elettrici attraverso recuperi

di calore sono ulteriori percorsi già in fase

di implementazione avanzata in molti gruppi cementieri

europei.

A più lungo termine, la cattura e lo stoccaggio

del carbonio (CCS - Carbon Capture and Storage)

viene considerata la tecnologia indispensabile

per raggiungere la neutralità climatica nel settore,

dato che una quota significativa delle emissioni

deriva dalla calcinazione e non è eliminabile con

interventi sul processo energetico. In Europa, diversi

progetti pilota e dimostrativi sono già in corso,

tra cui alcune iniziative che riguardano impianti

nell’area alpina e nordeuropea.

In questo quadro, la certificazione CSC non è uno

strumento di decarbonizzazione in senso tecnico:

non cattura CO 2

e non sostituisce un combustibile

fossile. È però uno strumento di trasparenza

e accountability che consente di misurare, rendicontare

e comunicare le prestazioni ambientali in

modo verificabile. E in un mercato dove la credibilità

ambientale è sotto scrutinio crescente - anche

per effetto della normativa europea sul greenwashing

- disporre di una certificazione di terza parte

ha un valore che va ben oltre il documento stesso.

La dimensione Alpe-Adria: un Gruppo

con visione transfrontaliera

Wietersdorfer Alpacem GmbH è un’azienda che ha

costruito nel tempo un posizionamento geografico

non casuale: la regione Alpe-Adria, che comprende

l’Austria meridionale, il Friuli-Venezia Giulia, il

Veneto e la Slovenia, è un’area di transito e di integrazione

economica dove le filiere industriali si

intrecciano attraverso i confini nazionali. La scelta

di operare in modo integrato su questa macro-area

- con impianti in tre Paesi, una rete logistica

condivisa e ora una strategia di sostenibilità certificata

su scala transnazionale - riflette una visione

industriale coerente con le dinamiche di un mercato

che non si ferma alle frontiere.

Il fatto che la certificazione CSC abbia coinvolto simultaneamente

gli stabilimenti italiani, austriaci e

sloveni del Gruppo è un segnale rilevante in questa

direzione. Non si tratta di un’estensione automa-

Carta d’identità

tica: ogni Paese ha il proprio quadro normativo di

riferimento, i propri standard di audit e le proprie

filiere di fornitura. Costruire un sistema di gestione

della sostenibilità che funzioni in modo omogeneo

su tre contesti nazionali differenti richiede

un investimento organizzativo e culturale che non

è banale, e che testimonia la serietà con cui Alpacem

ha affrontato il percorso.

Per il mercato italiano, in particolare, questo significa

poter contare su un fornitore di materiali

cementizi inserito in un sistema industriale più

ampio, con accesso a competenze, tecnologie e risorse

distribuite su una rete europea.

In un settore dove la scala produttiva e la capacità

di investimento in R&D fanno la differenza nel medio

termine, l’appartenenza a un Gruppo strutturato

è un fattore di solidità che si riflette anche sulla

continuità e sull’affidabilità della fornitura.

Persone, territorio, comunità.

La sostenibilità nella produzione di materiali da

costruzione non si esaurisce nella riduzione delle

emissioni o nell’efficienza energetica. La certificazione

CSC include criteri espliciti sulle dimensioni

sociali e di governance: sicurezza dei lavoratori,

formazione, dialogo con le comunità locali, pratiche

di approvvigionamento responsabile, trasparenza

nella gestione aziendale. Sono aspetti che

spesso ricevono meno attenzione mediatica rispetto

ai temi ambientali, ma che contribuiscono in

modo sostanziale a definire il profilo di responsabilità

di un’impresa industriale.

Alpacem Italia opera in un territorio - tra il Friuli-Venezia

Giulia e il Veneto - dove l’industria manifatturiera

è parte strutturale del tessuto economico

e sociale. Le cementerie e gli impianti di calcestruzzo

non sono strutture anonime: hanno storie che si

intrecciano con quelle delle comunità che le ospitano,

con l’occupazione locale, con l’impatto sul paesaggio

e sulla qualità dell’aria, con la gestione dei

flussi di traffico pesante. Il modo in cui un’impresa

gestisce queste dimensioni è parte integrante del

suo profilo di sostenibilità, e la certificazione CSC

ne chiede conto in modo esplicito.

Attore economico locale di peso

Con oltre 160 dipendenti in Italia e una presen-

Alpacem Italia è costituita da Alpacem Cementi Italia S.p.A., Fanna Cementi S.r.l.

e Alpacem Calcestruzzi Italia S.r.l., e comprende tutte le attività italiane di Wietersdorfer

Alpacem. Nella sede di San Vito al Tagliamento (PN) e nelle diverse filiali

situate in Friuli-Venezia Giulia e Veneto, l’azienda produce cemento, calcestruzzo

e leganti. Alcuni numeri: 14 siti produttivi di cui una cementeria e un centro di macinazione,

e oltre 160 dipendenti

za produttiva distribuita su più province, Alpacem

Italia è un attore economico locale di peso. Il suo

impegno verso standard verificati di sostenibilità

si traduce anche in un messaggio verso i propri dipendenti

e verso i territori in cui opera: la crescita

dell’azienda è pensata come qualcosa di compatibile

- e possibilmente sinergico - con la qualità

della vita e con la tutela dell’ambiente nelle aree

di insediamento.

Prospettive: dove porta

la certificazione

Guardando avanti, il conseguimento della certificazione

CSC su larga scala apre ad Alpacem Italia

alcune direzioni di sviluppo concrete.

La prima è quella del mercato delle grandi opere

infrastrutturali. I capitolati per ponti, gallerie, strade

e opere idrauliche sono tra i contesti dove la richiesta

di materiali certificati e la rendicontazione

ambientale si stanno affermando con maggiore

velocità, anche in risposta agli obblighi del PNRR

e ai criteri ambientali minimi del Codice degli Appalti.

Poter documentare le prestazioni ambientali

dei propri materiali attraverso uno standard di terza

parte è un prerequisito che si sta trasformando

in requisito.

La seconda direzione riguarda il mercato delle costruzioni

sostenibili certificate, dove la richiesta di

materiali CSC da parte di progettisti orientati alla

certificazione LEED o BREEAM è in crescita costante.

In questo segmento, la differenziazione si gioca

sempre meno sul prezzo e sempre più sulla capacità

di documentare le prestazioni ambientali con

dati trasparenti e verificabili.

La terza, forse la più importante nel medio-lungo

periodo, è quella della Dichiarazione Ambientale di

Prodotto (DAP/EPD - Environmental Product Declaration).

Le EPD sono documenti che quantificano

l’impatto ambientale di un prodotto lungo il

suo ciclo di vita, secondo metodologie standardizzate.

La disponibilità di dati affidabili e strutturati,

che un sistema di gestione certificato CSC contribuisce

a costruire, è una condizione abilitante per

lo sviluppo di EPD credibili. E le EPD, a loro volta,

stanno diventando uno strumento sempre più richiesto

sia per la progettazione strutturale orientata

alla circolarità sia per il calcolo dell’impronta di

carbonio degli edifici, in particolare nel quadro della

tassonomia europea per la finanza sostenibile.

Alpacem Italia si trova dunque in una posizione

favorevole per rispondere a queste trasformazioni

di mercato.

La certificazione CSC non è un punto di arrivo, ma

una base sulla quale costruire il passo successivo:

la capacità di comunicare con precisione, e con la

credibilità che deriva da verifiche indipendenti, il

contributo dei propri materiali alla sostenibilità delle

opere nelle quali vengono impiegati. nn


76 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

77

Soluzioni

Prati Armati: quando l’erba

batte il cemento

Sul versante appenninico che sovrasta la Variante di Valico dell’A1,

una frana aveva messo in ginocchio una strada storica e vanificato

le opere di ripristino tradizionali. La soluzione è arrivata da una tecnologia

italiana unica al mondo che ha trasformato trenta mila metri quadrati

di versante instabile in un sistema idraulico e geotecnico integrato

Tutti coloro che sono armati (è il caso di dire armati)

contro i Prati Armati, tutti i sostenitori della

fede nelle soluzioni tradizionali, tutti gli adepti

alla certezza del cemento, tutti gli “ammuffiti”

della tradizione, ebbene tutti costoro - a cui difesa

va un legittimo scetticismo che fu anche dello

scrivente -, tutti costoro sappiano che tre alluvioni

dopo, la strada è ancora aperta: c’è un

versante sopra Castiglione dei Pepoli, in provincia

di Bologna, che racconta in modo più inequivocabile

di qualsiasi convegno che cosa significhi

fare ingegneria con la natura, anziché contro di

essa. Siamo a pochi chilometri dall’A1, nel cuore

dell’Appennino tosco-emiliano, in un punto in cui

la Variante di Valico scorre sotto la via Sparvo,

una strada comunale storica che non può essere

soppressa: appartiene alla memoria del territorio

e al reticolo viario che lo ha strutturato per secoli.

La vicenda

Il versante era in dissesto da anni: il fenomeno

parossistico del gennaio 2014 aveva causato la

prima interruzione della strada, e negli anni successivi

- con un episodio particolarmente grave

Fabrizio Parati

Immagine sotto, dissesto

idrogeologico attivo:

la strada era continuamente

bloccata dal materiale

proveniente dal versante

a monte. Sotto la strada,

l’erosione rischiava

di compromettere

la funzionalità delle opere

civili realizate.

Immagine sopra (giugno

2021): vista del cantiere

prima dell’impianto con

i Prati Armati. Evidente

il dissesto erosivo

e idraulico. Immagine sotto

(maggio 2022): vista del

cantiere dopo i Prati Armati.

430 metri, percorso dal rio Muricce e dal rio T1.

Per regimentare le acque meteoriche erano state

realizzate canalette in massi cementati (soluzione

canonica in questi contesti). Ma alle prime

piogge intense l’acqua strabordava, si infiltrava

sotto il piano stradale e lo scalzava. La terra scivolava

in strada. Il pozzetto di raccolta, punto di

smaltimento dell’intero versante, era sistematinel

2019 - i movimenti non si erano mai fermati.

Autostrade per l’Italia, tramite la propria società

di ingegneria TECNE, era intervenuta con

un’opera imponente: la carreggiata era stata rimontata

su una paratia di pali di grande diametro

tirantati, integrata da dreni sub-orizzontali.

Il problema era ciò che stava attorno: oltre tre

ettari di versante, esteso da quota 730 a quota


78 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

79

A lato, immagine

a sinistra (giugno 2021):

le tradizionali opere in grigio

avevano ceduto sotto gli

eventi atmosferici avversi.

Immagine a lato, a destra

(maggio 2022): la soluzione

con i Prati Armati applicati

direttamente sul tal quale

ha consentito di risolvere

in modo definitivo e poco

costoso ogni problema

idraulico.

Pagina a lato, immagine

a sinistra (giugno 2021):

il cedimento, sotto l’effetto

degli eventi atmosferici,

delle tradizionali opere

in grigio. Immagine a destra,

la soluzione risolutiva con

i Prati Armati.

camente sepolto da tonnellate di fango e cessava

di funzionare. L’opera rischiava di non poter

essere aperta.

Va detto, per inciso, che l’intervento non nasce

dal nulla: fa parte del PREVAM - Progetto di Restauro

e Valorizzazione Ambientale - il programma

di opere di compensazione che Autostrade

per l’Italia ha dovuto realizzare a beneficio dei

territori attraversati dalla Variante di Valico, del

valore complessivo di circa 28 milioni di euro per

i comuni di Castiglione dei Pepoli e San Benedetto

Val di Sambro. Un debito istituzionale, atteso

da anni, che ha trovato nell’intervento sui versanti

della via Sparvo una delle sue applicazioni

più complesse e più significative.

Il ruolo di Prati Armati

A raccontarcelo in prima persona sono l’ing. Marcello

Zarotti, amministratore delegato di Prati Armati,

e l’ing. Claudio Zarotti, presidente della società.

«Con il nostro intervento», spiega Marcello

Zarotti, «abbiamo annullato il dissesto erosivo e

idraulico sopra la Variante di Valico, in un’opera di

compensazione di Autostrade per l’Italia in località

Castiglione dei Pepoli, provincia di Bologna. Nel

giugno 2021 il dissesto idrogeologico era ancora

attivo: la strada era continuamente bloccata dal

materiale franato dal versante a monte, e sotto

la carreggiata l’erosione rischiava di compromettere

la funzionalità stessa delle opere civili appena

realizzate».

Nella primavera del 2021, TECNE chiama Prati Armati,

società milanese fondata dal già citato Claudio

Zarotti - ingegnere nucleare di formazione, da

trent’anni dedito alla geotecnica verde. La diagnosi

è rapida: il versante va trattato nella sua interezza

come sistema unico, idraulico e antierosivo

insieme. La terapia è altrettanto diretta: semina

con piante erbacee perenni certificate a radicazione

profonda direttamente sul terreno tal quale,

senza preparazioni, senza terreno vegetale, senza

biostuoie. L’intervento viene eseguito nel giugno

2021 in tre fasi: prima la rimozione dei massi

in precario equilibrio e il tracciamento del rio

Muricce e dei fossi affluenti secondo il profilo di

progetto, con la prima semina; poi l’apertura di

ulteriori fossi di raccolta in terra; infine il completamento

dell’inerbimento su tutta l’area. In parallelo

vengono seminati semi di specie arboree

autoctone (frassino, carpino bianco, cerro, sorbo

domestico) per avviare nel lungo periodo la

ricostituzione dell’ecosistema boschivo originale,

nel rispetto del vincolo paesaggistico sulle aree

boscate previsto dal PTCP di Bologna. Trentamila

metri quadrati coperti in tre giorni. Le canalette

non vengono scavate ex novo, ma tracciate

seguendo i solchi che l’acqua aveva già inciso

naturalmente sul versante. «Abbiamo realizzato

un’opera idraulica e geotecnica in un colpo solo»,

spiega Claudio Zarotti. «E l’abbiamo fatto con un

risparmio energetico e di inquinamento di oltre

cento volte rispetto alle opere tradizionali in grigio».

Vale la pena soffermarsi su quel “terreno

tal quale”. Non è una svista né una scorciatoia: è

il cuore della filosofia progettuale. Il terreno vegetale

importato da fuori non serve e, anzi, spesso

peggiora le cose: aggiunge peso al versante,

non è mai della giusta granulometria, non è sterile,

introduce specie infestanti. Le piante erbacee

selezionate da Prati Armati, invece, colonizzano

il substrato nativo così com’è, qualunque

sia il litotipo: argille, arenarie, calcari, scisti, ecc.

Le cunette a bordo strada

erano soggette

a continui intasamenti con

il materiale eroso che non

consentiva l’apertura della

strada. L’intervento con

i Prati Armati ha risolto

brillantemente il problema.

Il banco di prova: tre alluvioni

La verifica della bontà dell’intervento proposto

e effettuato da Prati Armati arriva puntuale e,

purtroppo, brutale: l’alluvione dell’Emilia-Romagna

del maggio 2023. I tecnici di Autostrade per

l’Italia effettuano un sopralluogo due-tre giorni

dopo il picco dell’evento (nel mentre era ovviamente

pericolosissimo passare). Le riprese video

mostrano l’acqua che fuoriesce dalle canalette e

invade il versante, ma il prato armato la trattiene,

la rallenta, la reindirizza. I dreni continuano

a smaltire acqua pulita. Il pozzetto, cioè quello

stesso manufatto che prima dell’intervento finiva

invariabilmente sepolto sotto tonnellate di fango,

ora scarica acqua limpida. La cunetta a bordo

strada è percorribile. La strada non viene chiusa.

«L’acqua era arrivata ben oltre le previsioni progettuali»,

racconta Marcello Zarotti. «Ma proprio

perché l’intero versante era diventato un sistema

di regimazione, l’acqua in eccesso non ha fatto

danni: ha trovato il prato armato, è stata rallentata

istante per istante e le opere a valle hanno

avuto il tempo di smaltirla».

C’è un effetto che va oltre il versante stesso e che

vale la pena sottolineare: rallentando il ruscellamento,

la vegetazione riduce i picchi di portata

che arrivano alle opere idrauliche a valle: tombini,

cunette, fossi di guardia. È un beneficio indiretto

che raramente compare nei computi metrici,

ma che alleggerisce il carico su infrastrutture

spesso già al limite della capacità di smaltimento.

La tecnologia: un’orchestra di piante

Per capire perché funziona, bisogna partire da

una distinzione che Claudio Zarotti, durante la

nostra conversazione, insiste a fare ogni volta

che può: «L’idrosemina è un mezzo, come una

pentola. Si può cuocere il minestrone o una fiorentina.

Noi cuociamo la fiorentina».


80 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

81

umidi inaccessibili alle specie superficiali. Dopo

un incendio ricacciano, e alcune mantengono la

chioma verde durante l’estate anche nelle zone

a rischio. Tollerano salinità fino a circa diecimila

microsiemens per centimetro (pari a circa un

quinto della salinità marina): caratteristica preziosa

nelle aree costiere o soggette a risalita di

falda salmastra.

Il mix non è mai standardizzato: ogni cantiere

ha la propria composizione, calibrata su litotipo,

esposizione, piovosità, quota e destinazione

d’uso. È per questo che Prati Armati non vende

sacchi di seme: esegue direttamente i lavori, assumendosi

la responsabilità contrattuale del risultato,

garanzia triennale inclusa.

Una CO 2

sotterranea

C’è un aspetto della tecnologia che va oltre la

geotecnica e intercetta il tema della crisi climatica.

Le piante selezionate appartengono in larga

parte al gruppo delle C4: specie con un percorso

fotosintetico più efficiente rispetto alle comuni

C3. La differenza cruciale, però, è dove finisce

la CO 2

fissata: non nelle foglie, che si decompongono

nel giro di qualche stagione, ma nelle radici,

che restano interrate per decenni come serbatoi

di carbonio organico stabile. Secondo la valutazione

del ciclo di vita condotta dal Politecnico di

Milano, questo meccanismo consente sequestri

dichiarati fino a quaranta tonnellate di CO 2

per

ettaro per anno: un dato che la società attribuisce

alla combinazione di fotosintesi C4 e accumulo

radicale profondo, e che i ricercatori coinvolti

nello studio considerano significativamente superiore

a quello di sistemi forestali convenzionali.

Sul fronte energetico, lo stesso studio registra

consumi da dieci a cento volte inferiori rispetto

alle soluzioni convenzionali. Niente macchinari

pesanti che compattano il suolo, niente materiali

sintetici che a fine vita finiscono in discarica o in

falda. Le geostuoie plastiche sono oggi sotto osservazione

normativa proprio per i residui microplastici

che rilasciano: un problema che la tecnologia

verde, per definizione, non pone.

Le piante utilizzate dai Prati Armati non sono le

specie da inerbimento tradizionali: festuche, lolio

annuale, misceloni da giardinaggio. Sono erbe

perenni pioniere selezionate in trent’anni di ricerca,

con apparati radicali certificati che penetrano

anche diversi metri nel terreno sciolto, con

resistenze a trazione certificate dai laboratori di

agronomia idraulica dell’Università di Milano superiori

a 206 MPa - comparabili a quelle di certi

acciai strutturali, e con un diametro inferiore ai

tre millimetri, tale da non creare rigonfiamenti

destabilizzanti negli strati rocciosi alterati.

La chioma è altrettanto progettata: un mix di

specie con fusto rigido ed elastico, che non cede

sotto il flusso idrico (aumentando così il numero

di Manning, ossia la scabrezza della superficie,

e rallentando l’acqua) e di specie allettanti,

che si piegano proteggendo il fondo della canaletta.

Il risultato è un sistema che replica in verde

la funzione dei salti idraulici in pietra, senza

peso aggiunto sul versante, senza rigidità, senza

manutenzione.

«Ogni filo d’erba fa fare all’acqua un rimbalzo»,

sintetizza Claudio Zarotti. «In discesa libera l’acqua

va a 120 all’ora. Con il prato armato si va in

slalom speciale».

Dodici proprietà geotecniche

in una sola semina

Claudio Zarotti ama contare. E quando elenca

quello che una singola semina riesce a garantire,

i numeri sorprendono: quattordici proprietà geotecniche

distinte, attivate in simultanea. Il rinforzo

radicale del terreno, la protezione superficiale

dall’erosione, la stabilizzazione contro lo scivolamento

(quest’ultima con un modello matematico

presentato all’Accademia Nazionale dei Lincei).

E ancora: l’incremento della resistenza al taglio,

l’impermeabilizzazione per copertura continua

della chioma, l’evapotraspirazione attiva che riduce

la pressione interstiziale e con essa il rischio

di collasso. Le radici formano con il terreno un sistema

plastico capace di assorbire deformazioni

senza rompersi; un software proprietario calcola

l’incremento del fattore di sicurezza (Fs) dovuto

alla colonizzazione radicale. Non meno importante

è la protezione dal crepacciamento estivo

- una delle principali porte d’ingresso dell’acqua

nei versanti argillosi - e il cosiddetto buffer idrico:

l’humus prodotto dalla pianta trattiene acqua

fino a venti volte il proprio peso secco, smorzando

i picchi di deflusso superficiale. Il tutto in linea

con le indicazioni dell’Eurocodice 7, che nella

disciplina del progetto geotecnico riconosce

la vegetazione come strumento di stabilizzazione

superficiale dei pendii. La tecnologia Prati Armati

non si propone come alternativa alle opere

in grigio ma come loro complemento naturale o,

dove le condizioni lo consentono, come soluzione

autosufficiente.

Resistenza a siccità, fuoco,

sale e alluvione

Le qualità agronomiche completano il quadro.

Le piante selezionate sopravvivono a sommersioni

prolungate in cui le graminacee comuni

marciscono nell’arco di pochi giorni. Resistono

alla siccità, perché le radici raggiungono strati

Il versante di Castiglione

dei Pepoli durante

l’alluvione del maggio 2023:

il rio Muricce in piena scorre

nelle canalette tracciate da

Prati Armati seguendo

i solchi naturali del terreno.

La vegetazione erbacea

perenne trattiene il flusso,

impedisce l’erosione

e protegge la via Sparvo

sottostante - che,

a differenza degli episodi

precedenti all’intervento,

non viene chiusa.

Carta d’identità

Fondata a fine anni Novanta da Claudio Zarotti, ingegnere nucleare con un lungo

curriculum nella ricerca industriale ad alto livello, Prati Armati S.r.l. nasce da un’intuizione

apparentemente semplice: in natura esistono piante erbacee con apparati

radicali profondi, resistenti e sottili che nessuno aveva mai considerato per applicazioni

geotecniche, perché l’attenzione del settore era sempre stata concentrata

sulle piante d’alto fusto. Zarotti le ha cercate, selezionate, testate e sistematizzate

in una tecnologia industrialmente applicabile.

Oggi l’azienda, con sede a Opera (Milano), certificata ISO 9001 e SOA, è una società

di ingegneria che esegue direttamente i lavori, perché «vogliamo garantire i risultati,

non vendere un prodotto». Le garanzie contrattuali vanno da tre a cinque anni.

Il cliente (comune, provincia, concessionaria autostradale o ferroviaria, industria

estrattiva) riceve un’opera finita che non richiede alcuna manutenzione successiva.

Il catalogo di applicazioni copre versanti stradali, autostradali e ferroviari, sponde

fluviali, cave, discariche, parchi naturali e siti UNESCO, zone inquinate da bonificare.

Oltre cinquecento cantieri realizzati, dall’Italia al Messico, dall’Algeria al Portogallo,

dalla Germania alla Sardegna.

La ricerca è interamente privata. In trent’anni la società ha finanziato con risorse

proprie centinaia di tesi universitarie, sperimentazioni in campo e pubblicazioni

scientifiche in collaborazione con Università di Perugia, Politecnico di Milano, Università

della Tuscia, Università Politecnica delle Marche, Università di Bari, Università

di Salerno e numerosi altri atenei italiani e stranieri. I risultati sono stati presentati

all’Accademia Nazionale dei Lincei e al workshop internazionale RootS25

International Workshop on Soil-Vegetation-Atmosphere Interaction, che Prati Armati

ha contribuito a fondare.

Riconoscimenti principali: Premio Sviluppo Sostenibile 2019 - Medaglia del Presidente

della Repubblica (categoria Economia Circolare, Fondazione per lo Sviluppo

Sostenibile / Ministero dell’Ambiente / Ecomondo), Premio Senato Giovani. Citazioni

nei manuali dei maggiori geotecnici italiani, tra cui il prof. Giovanni Calabresi,

considerato il massimo esperto nazionale di geotecnica.

Committenti di riferimento: Autostrade per l’Italia; RFI - Rete Ferroviaria Italiana;

Anas; Enel; Edison; Acquedotto Pugliese; Solvay; Gruppo Caltagirone

Alleati inattesi: api e farfalle

C’è un indicatore di qualità ambientale che nessun

capitolato prevede, ma che i tecnici di Prati

Armati documentano sistematicamente nelle visite

di cantiere: il ritorno degli insetti impollinatori.

Il mix include essenze mellifere con fioriture

scalate nell’arco della stagione vegetativa. Su

versanti autostradali che prima erano superfici

sterili coperte di biostuoie sintetiche, tornano le

api. Tornano le farfalle. Non è un effetto collaterale:

è la successione ecologica programmata, il

processo con cui il versante, nei mesi e negli anni

successivi all’intervento, si avvicina alla vegetazione

autoctona climax.

Alcune specie del mix fungono anche da indicatori

visivi dello stato idrico: si presentano più gialle

nelle zone asciutte e più verdi in prossimità

delle venute d’acqua, restituendo ai tecnici una

mappa cromatica della distribuzione dell’umidità

nel versante.

L’abbinamento con le opere civili

Una resistenza ricorrente è l’idea che il verde sia

alternativo al grigio. È il contrario. Con le reti paramassi

in aderenza l’abbinamento è particolarmente

virtuoso: le radici colonizzano il substrato

attraverso le maglie, ancorano la rete e azzerano

la manutenzione, che è uno dei costi nascosti

più gravosi di queste strutture. Con gabbioni, terre

rinforzate, terramesh e le radici consolidano il

riempimento e ne aumentano la durabilità. Sulle

biostuoie biodegradabili, il prato armato germoglia

attraverso la trama della stuoia mentre questa

si degrada: quando la protezione artificiale

cessa, quella biologica è già in grado di regger-


82 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

83

si da sola. Anche con i geosintetici il rapporto è

simbiotico: le radici schermano il geotessile dallo

stress termico e dalla degradazione UV, prolungandone

la vita utile e permettendo, in fase di

progetto, di ridurre spessori e grammature con

risparmio sui costi di fornitura.

La base scientifica

Quello che potrebbe sembrare un argomento

empirico ha alle spalle una letteratura in crescita.

L’Università della Tuscia, in collaborazione con

l’Università di Perugia, ha irrorato parcelle inerbite

con piante Prati Armati con 2.200 litri per

metro quadrato al giorno, vale a dire una portata

superiore ai più intensi uragani registrati, misurando

una riduzione dell’erosione di oltre mille

volte rispetto al terreno nudo. L’Università Politecnica

delle Marche ha confrontato sistematicamente

canalette con biostuoie tradizionali e canalette

con Prati Armati: nel primo caso il detrito

scende a valle, nel secondo il fondo rimane pulito.

Nel 2023 la società dei Zarotti ha contribuito agli

atti dell’Associazione Geotecnica Italiana con uno

studio sulla captazione delle acque meteoriche direttamente

sul terreno tal quale (uno dei contributi

più originali apparsi di recente nella letteratura

di settore). Nel giugno dello stesso anno la

tecnologia è stata illustrata al 6th World Landslide

Forum, la principale conferenza internazionale

sul rischio da frana. Una lodevole disposizione

dei Zarotti: la ricerca è interamente autofinanziata

- mai un euro di fondi pubblici in trent’anni

- e ha prodotto centinaia di tesi, sperimentazioni

con decine di atenei italiani e stranieri, pubblicazioni

sull’Annals of Geotechnique Journal, una

presenza all’Accademia Nazionale dei Lincei nella

Giornata Mondiale dell’Acqua. Dal 2023 Prati

Armati è al centro del workshop internazionale

RootS25 International Workshop on Soil-Vegetation-Atmosphere

Interaction, nato su impulso

dell’Università di Perugia e del Politecnico di Bari,

che riunisce ogni anno ricercatori da oltre cento

paesi: un confronto in cui, secondo Claudio Zarotti,

il vantaggio della ricerca italiana è «come

paragonare il Medioevo all’era spaziale». Sul piano

normativo, la tecnologia è pienamente conforme

ai criteri DNSH del PNRR, alla Regolamentazione

UE 852/2020, all’Eurocodice 7 e 8 ed alla

Nature Restoration Law europea.

Un caso studio da manuale

e da convegno internazionale

Tornando al nostro caso studio: il cantiere di Castiglione

dei Pepoli è diventato un punto di riferimento.

Il 15 giugno 2023, al convegno “Tecniche

di ingegneria della natura per la protezione

di pendii naturali e artificiali”, organizzato a Milano

dal CIFI con il contributo scientifico del Politecnico

di Milano, di RFI e di TECNE, è stata presentata

la cronistoria completa dell’intervento:

dal fenomeno franoso del 2014 ai pali tirantati,

dal fallimento delle canalette in pietrame alla

scelta dei Prati Armati, fino ai risultati sotto le alluvioni.

Il 13 maggio 2025 il versante ha ospitato

il seminario “L’ingegneria della natura del XXI

secolo contro il dissesto idrogeologico superficiale”,

organizzato dal Dipartimento di Scienze e

Tecnologie Agro-alimentari dell’Alma Mater Studiorum

– Università di Bologna, con il contributo

e la partecipazione di CIFI, degli ordini regiona-

Altra immagine della via

Sparvo durante l’alluvione

del maggio 2023: il versante

trattato da Prati Armati

si presenta completamente

inerbito e integro.

Nessun materiale franato

verso la carreggiata.

Abbiamo, dunque, il risultato

opposto a quello che si

verificava sistematicamente

prima del provvidenziale

intervento dei Prati Armati.

La via Sparvo a Castiglione

dei Pepoli: veduta d’insieme

del versante dopo

l’intervento. Il corso d’acqua

attraversa regolarmente

la paratia tirantata,

il versante superiore

è completamente inerbito,

la strada è aperta al traffico.

Il verde ha preso il posto

del dissesto.

È il perfetto risultato finale

dell’intervento elaborato.

Immagine sotto, a lato:

Premio Sviluppo Sostenibile

2019, con Medaglia del

Presidente della Repubblica.

Immagine a fianco (in alto):

il Senato della Repubblica

premia il Liceo Scientifico

“Alessandro Volta” di Ortona

per le attività didattiche

svolte sul cantiere RFI-Prati

Armati della linea ferroviaria

Pescara-Bari: la tecnologia

italiana entra nelle aule

scolastiche.

Immagine a fianco (sotto):

420 documenti accademici

su Academia.edu citano

Prati Armati: un indicatore

della crescente attenzione

scientifica internazionale

alla tecnologia dei Zarotti.

li di geologi, ingegneri, agronomi, forestali, architetti

e geometri dell’Emilia-Romagna, di Autostrade

per l’Italia, TECNE, RFI, Italferr, grandi

imprese e studi di progettazione. Al tavolo dei relatori,

oltre ai due Zarotti, il sindaco di Castiglione

dei Pepoli, Tommaso Tarabusi, i tecnici dell’Unione

dei Comuni dell’Appennino Bolognese, un

rappresentante dell’Agenzia per la Sicurezza Territoriale

della Regione e (voce inattesa ma rivelatrice)

il presidente degli Apicoltori dell’Emilia-Romagna

e il proprietario dei terreni franati. Il 4

giugno 2025, lo stesso sito è stato citato come

best practice di Nature-Based Solutions al convegno

“Infrastrutture lineari e paesaggio”, organizzato

da TECNE (Gruppo ASPI) con Arketipos,

con la partecipazione di studi europei tra cui il

norvegese Snøhetta.

I cantieri

L’intervento di Castiglione de Pepoli non è, ovviamente,

un caso isolato. Da Orvieto ad Orgo-

solo, dalla linea ferroviaria Alba-Bra alla Salerno-Reggio

Calabria, dalla Val di Trebbia al Golfo

del Messico - dove Prati Armati è stata chiamata

su un impianto petrolchimico da cinque miliardi

di dollari che nessun’altra tecnologia era riuscita

a stabilizzare - il portfolio conta oltre cinquecento

cantieri su ogni litotipo e clima. Tra i committenti:

Autostrade per l’Italia, RFI, Anas, Enel,

Acquedotto Pugliese, grandi gruppi minerari e

industriali.

Il riconoscimento istituzionale. Cantieri, certo,

ma anche riconoscimenti: nel 2019, la Fondazione

per lo Sviluppo Sostenibile, con il Ministero

dell’Ambiente e Ecomondo, ha assegnato a Prati

Armati il Premio Sviluppo Sostenibile, categoria

Economia Circolare, con Medaglia del Presidente

della Repubblica. La motivazione ufficiale:

«efficacia dei risultati ambientali, contenuto innovativo,

risultati economici e possibilità di diffusione»,

con esplicito riferimento alla semina di

piante perenni autoctone a radicazione profonda

su versanti, scarpate e sponde fluviali, «senza

l’uso di prodotti sintetici». Ma non sono solo

rose. Le truffe che sfruttano questa tecnologia,

che garantisce la sicurezza di prestazioni geotecniche

ed idrauliche, per realizzare invece semplici

belletti verdi tradizionali, sono molte: «Abbiamo

depositato denunce su tutti i fronti: concorrenza

sleale, gare vinte con varianti illegittime che

sostituiscono una cura dermatologica definitiva

con ‘trucco e parrucco’: con risultati spesso catastrofici.

Ma i cantieri come quello di Castiglione

dei Pepoli parlano da soli: ci sono state tre alluvioni,

ma la strada è rimasta aperta».

Negli ultimi mesi anche le Istituzioni ed i Ministeri

competenti hanno evidenziato come questa tecnologia,

oltre che costituire un vantaggio per le

grandi infrastrutture italiane, inserendola anche

come best practice, potrebbe costituire un asset

internazionale per il paese Italia, da esportare in

tutto il mondo. nn


84 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

85

spetto ai tradizionali sistemi cristallizzanti.

L’obiettivo non è stabilire quale tecnologia sia

“migliore” in senso assoluto, ma comprendere

che si tratta di sistemi concettualmente, chimicamente

e prestazionalmente differenti.

Il tema reale: come si ottiene

l’impermeabilità del calcestruzzo

Quando si parla di impermeabilità del calcestruzzo,

occorre distinguere due approcci fondamentali.

Da un lato vi sono tecnologie che

intervengono principalmente sulla struttura

iniziale della matrice cementizia; dall’altro,

Soluzioni

Aeternum e i sistemi cristallizzanti

L’articolo distingue AETERNUM dai sistemi cristallizzanti tradizionali:

mentre questi occludono progressivamente i capillari in presenza di umidità,

AETERNUM agisce durante l’impasto densificando la matrice cementizia, riducendo

la porosità e incrementando le resistenze, garantendo così un’impermeabilità

immediata già allo scassero, senza bisogno di attivazioni successive

Silvio Cocco

CEO di Tekna Chem

Getto di AeternumCal

alla Fimer di Vimercate (MB).

Immagina a destra,

AeternumCal S5

con rapporto a/c < 0,45.

Nel settore del calcestruzzo impermeabile, negli

ultimi anni si è diffusa una notevole confusione

terminologica e tecnica. Molto spesso, infatti,

soluzioni profondamente differenti tra loro

vengono accomunate sotto la generica definizione

di “sistemi di cristallizzazione”, generando

nel mercato una percezione non sempre corretta

delle reali modalità di funzionamento delle

varie tecnologie disponibili.

È quindi necessario riportare il confronto su un

piano strettamente tecnico, chiarendo che esistono

approcci molto diversi alla durabilità e

all’impermeabilizzazione del conglomerato cementizio.

Tra questi si colloca AETERNUM, un compound

multifunzionale di nuova generazione che opera

secondo principi completamente differenti ri-

tecnologie che sviluppano nel tempo fenomeni

secondari di occlusione o reazione in presenza

di acqua. Questa differenza è sostanziale,

perché modifica radicalmente il comportamento

del conglomerato, i tempi di efficacia, le modalità

di attivazione, le prestazioni iniziali della

struttura e la gestione della durabilità nel

lungo periodo.

AETERNUM

Lavora direttamente sulla qualità iniziale della

matrice cementizia.

Sistemi cristallizzanti

Agiscono attraverso fenomeni progressivi che

si sviluppano nel tempo in presenza di acqua o

umidità.


86 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

87

Galleria in costiera amalfitana

con AETERNUM.

Due filosofie tecniche completamente

diverse

La differenza tra le due tecnologie non riguarda

semplicemente la composizione chimica del

prodotto, ma la filosofia stessa con cui viene affrontato

il problema della permeabilità del calcestruzzo.

AETERNUM interviene principalmente sulla riduzione

strutturale dell’acqua, sulla compattezza

iniziale della matrice, sulla diminuzione della

porosità, sull’incremento delle resistenze, sulla

stabilità dimensionale e sulla protezione chimica

interna del conglomerato. L’impermeabilità è

quindi una conseguenza diretta della qualità del

calcestruzzo ottenuto.

I sistemi cristallizzanti, invece, intervengono

prevalentemente attraverso reazioni successive,

mediante formazione progressiva di cristalli

e in presenza di acqua o umidità, con meccanismi

di occlusione dei percorsi capillari che si sviluppano

nel tempo.

Si tratta quindi di due approcci che non possono

essere tecnicamente sovrapposti.

AETERNUM non è un tradizionale sistema cristallizzante.

La sua efficacia, infatti, nasce principalmente

dalla trasformazione qualitativa della

matrice cementizia attraverso drastica riduzio-

AETERNUM: impermeabilità integrale

immediata della matrice

Aeternum è stato sviluppato per agire direttamente

sulla qualità strutturale della matrice cementizia

sin dalla fase di confezionamento del

calcestruzzo.

La tecnologia opera attraverso una forte riduzione

dell’acqua d’impasto e una profonda

ottimizzazione della compattezza del conglomerato,

consentendo di ottenere una drastica

riduzione della porosità capillare, un’elevata

densificazione della matrice, un incremento

delle resistenze meccaniche, la compensazione

dei ritiri, la stabilizzazione del sistema cemento-acqua

e una significativa riduzione della

permeabilità fin dalle prime fasi di maturazione.

L’aspetto distintivo più importante è che la condizione

di impermeabilità viene raggiunta direttamente

nella struttura del conglomerato.

Permeabilità zero già allo scassero

Con AETERNUM la riduzione della permeabilità

è una caratteristica immediata del calcestruzzo,

già presente allo scassero, perché deriva dalla

struttura stessa della matrice cementizia ottenuta

durante l’impasto e la maturazione iniziale.

Non si tratta quindi di un fenomeno che necessita

di attivazioni successive o di condizioni

ambientali particolari per svilupparsi nel tempo.

La qualità impermeabile del conglomerato

nasce contestualmente alla formazione del

calcestruzzo stesso. Ed è proprio questo uno

dei punti che differenzia in maniera sostanziale

Aeternum dai sistemi basati su processi cristallizzanti.

I sistemi cristallizzanti: un principio

di funzionamento differente

Le tecnologie comunemente definite “cristallizzanti”

operano generalmente attraverso la

formazione progressiva di composti insolubili

all’interno della matrice cementizia.

Il loro principio di funzionamento si basa sulla

presenza di acqua o umidità che consente nel

tempo lo sviluppo delle reazioni chimiche responsabili

della crescita cristallina all’interno dei

pori e dei capillari.

Si tratta quindi di un approccio differente rispetto

alla densificazione primaria della matrice.

In linea generale, tali sistemi non svolgono una

funzione di grande riduzione dell’acqua, non

agiscono come iperfluidificanti e non nascono

come incrementatori strutturali delle resistenze.

La loro azione si sviluppa prevalentemente

nel tempo e richiede una presenza significativa

di umidità per l’attivazione del fenomeno

reattivo.

Questo significa che il principio operativo non

coincide con quello di un compound multifunzionale

come AETERNUM.

Fondazione impermeabile

con sistema AeternumCal.

Getto con elicottero di AETERNUM

in Valchiavenna (SO).


88 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

89

IN USCITA

LA NUOVA

EDIZIONE

ne dell’acqua, densificazione del conglomerato,

incremento delle resistenze, controllo dei ritiri e

stabilizzazione chimica del sistema cemento-calcestruzzo.

Il ruolo strategico di AETERNUM

nell’era dei cementi a basso clinker

L’evoluzione dei cementi moderni, caratterizzati

da una progressiva riduzione del clinker per esigenze

ambientali, sta modificando profondamente

il comportamento dei conglomerati cementizi.

In questo scenario aumentano la sensibilità ai

ritiri, la variabilità prestazionale, la necessità di

controllo dell’acqua, le criticità legate alla permeabilità

e le difficoltà nel mantenimento delle resistenze

elevate.

AETERNUM si è quindi trasformato in un alleato

strategico per il mantenimento della qualità del

calcestruzzo moderno.

Gli incrementi di resistenza ottenibili - in alcuni

casi superiori al 60% - non devono però essere

interpretati come un invito alla riduzione indiscriminata

del cemento.

AETERNUM non nasce per “fare meno cemento”

Nasce per consentire al sistema cemento-calcestruzzo

di raggiungere livelli superiori di compattezza,

impermeabilità, durabilità, affidabilità

e stabilità nel tempo.

L’aumento delle resistenze rappresenta la conseguenza

di un miglioramento globale della matrice

cementizia, non una semplice leva per ridurre

i dosaggi.

Ridurre il cemento può infatti compromettere la

robustezza della matrice, la protezione delle armature,

la stabilità nel lungo periodo e i margini

di sicurezza prestazionale.

AETERNUM valorizza il cemento, non lo sostituisce.

L’equivoco commerciale del termine

“cristallizzazione”

Oggi nel mercato molte tecnologie vengono impropriamente

ricondotte alla definizione generica

di “cristallizzazione”, anche quando il loro

principio di funzionamento è completamente

diverso.

Questo genera confusione tra progettisti, produttori

di calcestruzzo, imprese, direzioni lavori

e committenze.

Ridurre AETERNUM a un semplice “sistema cristallizzante”

significa non cogliere il reale principio

tecnologico su cui si basa il compound. La

sua efficacia deriva infatti principalmente dalla

trasformazione qualitativa della matrice cementizia.

La differenza sostanziale consiste proprio

in questo: nei sistemi cristallizzanti tradizionali

l’effetto si sviluppa progressivamente nel tempo

e in presenza di umidità; con AETERNUM,

invece, la qualità impermeabile del conglomerato

è già parte integrante del calcestruzzo allo

scassero.

Conclusioni

Nel settore del calcestruzzo impermeabile è fondamentale

distinguere chiaramente tra tecnologie

che operano secondo principi diversi.

AETERNUM e i sistemi cristallizzanti non rappresentano

varianti della stessa tecnologia, ma approcci

profondamente differenti alla gestione

della permeabilità e della durabilità del conglomerato

cementizio.

Da un lato vi sono sistemi che sviluppano nel

tempo fenomeni reattivi in presenza di acqua e

umidità. Dall’altro vi è una tecnologia multifunzionale

che interviene direttamente sulla struttura

iniziale della matrice, ottenendo impermeabilità

integrale già allo scassero attraverso riduzione

dell’acqua, densificazione del conglomerato, incremento

delle resistenze, compensazione dei

ritiri, protezione chimica interna e miglioramento

globale delle caratteristiche del calcestruzzo.

Comprendere questa distinzione significa restituire

centralità alla tecnica, alla progettazione consapevole

e alla reale qualità delle opere in calcestruzzo.

nn

Raffineria in Croazia.

SCAN ME


90 6/2026 leStrade

Per informazioni: guide@fiaccola.it

www.guidacaveditalia.it

Flex e Derbitech Easy Fit, mentre il parapetto

esterno è stato rivestito con la membrana

Derbicolor FR PV, che abbina funzione protettiva

e resa estetica.

A coronare l’intervento, il rilascio di una garanzia

decennale su prodotto e posa - elemento

sempre più determinante nelle valutazioni

di gestori aeroportuali, proprietari industriali

ed enti pubblici. Un approccio, quello di Derbigum,

replicabile in tutte le infrastrutture ad

alta complessità: parcheggi multipiano, ponti,

rampe industriali, aree logistiche e coperture

carrabili urbane, dove la qualità iniziale si

traduce in risparmio certo nel lungo periodo.

Le considerazioni

«Quando si opera su superfici carrabili ad alta

intensità d’uso, la priorità è ridurre il rischio

nel tempo: meno punti critici, maggiore continuità

esecutiva e prestazioni controllate lungo

tutto il ciclo di vita dell’opera», spiega Franco

Villa, Country Manager di Derbigum Italia.

«La richiesta oggi non riguarda solo il prodotto,

ma la capacità del sistema di offrire affidabilità

in esercizio e manutenzione programmabile».

nn

Soluzioni

Derbigum veste il Torino Airport

Diecimila metri quadrati di copertura carrabile impermeabilizzati

con tecnologia a nastro continuo. Intervento nel parcheggio multipiano

dell’aeroporto internazionale Torino Airport Caselle-Sandro Pertini

Il parcheggio multipiano dell’aeroporto internazionale

Torino Airport Caselle-Sandro Pertini

è stato recentemente oggetto di un importante

intervento di impermeabilizzazione

su una superficie complessiva di 10.000 metri

quadrati, progettato per proteggere una copertura

carrabile sottoposta quotidianamente

a traffico intenso, escursioni termiche e sollecitazioni

strutturali. La scelta è ricaduta su

Derbigum GC, membrana bituminosa specificamente

concepita per opere di genio civile e

in grado di ricevere direttamente la pavimentazione

in asfalto colato - posta a 240°C - senza

strati intermedi.

Il ruolo di Easy Max

Determinante per la qualità e la velocità di

esecuzione è stato l’impiego della macchina

automatica Easy Max, che ha garantito adesione

uniforme e controllo costante delle saldature,

mentre i jumbo roll da 60 metri hanno ridotto

sensibilmente il numero delle giunzioni,

migliorando la continuità del sistema e i tempi

di cantiere. Nelle zone più sollecitate da movimenti

strutturali sono stati installati i giunti

Flamline, capaci di assorbire elevate dilatazioni

senza compromettere la tenuta. Per i dettagli

tecnici - pali luce, raccordi e impianti - si è

ricorso ai prodotti liquidi accessori Derbitech

Damiano Diotti


92 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

93

Banchine performanti

Porto di Ortona: calcestruzzi

ad alte prestazioni e i.tech CARGO

Scalo polifunzionale in crescita sul medio Adriatico, il porto di Ortona ha riqualificato

la banchina di Riva con calcestruzzi ECO CAM e tecnologia i.tech CARGO,

concludendo i lavori con novantanove giorni di anticipo sul cronoprogramma PNRR

nologici avanzati per la realizzazione delle pavimentazioni

ad alte prestazioni. Tra questi, i.tech

CARGO, una miscela cementizia auto-percolante

appositamente progettata per l’intasamento

completo di asfalti open graded. Progettato per

coniugare rapidità di esecuzione, flessibilità applicativa

e prestazioni meccaniche elevate, il sistema

rappresenta una risposta particolarmente

efficace per contesti ad alta intensità d’uso quali

aree logistiche, portuali, aeroportuali e parcheggi

ad alto traffico. L’integrazione tra caratteristiche

prestazionali e attenzione agli aspetti ambientali

consente di rispondere in modo puntuale alle

esigenze della committenza, assicurando al contempo

durabilità e affidabilità nel tempo.

Tornata pienamente

operativa con 99

giorni di anticipo sul

cronoprogramma PNRR:

la banchina di Riva del porto

di Ortona dopo l'intervento

di consolidamento e la posa

della nuova pavimentazione

ad alte prestazioni.

È tornata pienamente operativa la banchina di

Riva del porto di Ortona, oggetto di un articolato

intervento di consolidamento e riqualificazione

promosso dall’Autorità di Sistema Portuale del

Mare Adriatico Centrale. La conclusione dei lavori

sul primo tratto dell’infrastruttura ha segnato

un passaggio rilevante nel percorso di potenziamento

dello scalo, oggi sempre più strategico per

i traffici del medio Adriatico grazie alla sua posizione

rispetto alle aree industriali e produttive del

Centro Italia e al suo ruolo di porto polifunzionale

inserito nella rete delle Autostrade del Mare.

Proprio la crescente importanza dello scalo, interessato

dalla movimentazione di rinfuse solide

e liquide, carichi eccezionali e da un progressivo

consolidamento del traffico crocieristico, ha reso

necessario intervenire per adeguare banchina e

piazzale ai più attuali standard operativi, rafforzandone

la funzionalità e preparandoli ai successivi

sviluppi infrastrutturali.

In questo quadro, Heidelberg Materials Italia (la

ex Italcementi e Calcestruzzi S.p.A.) ha contribuito

all’intervento garantendo la fornitura del

calcestruzzo necessario alle diverse fasi delle

lavorazioni in linea con le specifiche esigenze

della committenza, e introducendo sistemi tec-

Marco Sandri

Direttore Tecnico

Ibuild Italia

Heidelberg Materials


94 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

95

Prima fase: il consolidamento

della banchina di Riva

Il progetto dell’intervento ha riguardato il primo

tratto della banchina di Riva e il relativo piazzale,

per uno sviluppo di circa 230 metri su un totale

di 560 e una larghezza di 30 metri, con un

investimento complessivo di 13 milioni di euro finanziato

dal PNRR nell’ambito degli investimenti

per la coesione territoriale e per le Zone Economiche

Speciali (ZES) (PNRR - Missione M5C3,

Investimento 4).

Le lavorazioni, affidate a un raggruppamento

temporaneo di imprese composto da Mentucci

Aldo S.r.l. e Fincantieri Infrastructure Opere Marittime

S.p.A., in qualità di mandataria, si sono

concluse per la prima fase a fine settembre con

un anticipo di 99 giorni rispetto al cronoprogramma,

consentendo il consolidamento e la riqualificazione

delle strutture esistenti, adeguate ai

carichi operativi più elevati e predisposte per l’elettrificazione

delle gru semoventi.

L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico

Centrale ha evidenziato come l’intervento si

inserisca nel più ampio percorso di sviluppo delle

infrastrutture portuali e confermi la capacità

dell’Ente di rispettare tempistiche e obiettivi del

PNRR. «Il nostro principale compito è predisporre

e ammodernare banchine e piazzali e realizzare

dragaggi dove necessario per favorire l’operatività

nei porti di nostra competenza. La banchina

è ora a disposizione dell’iniziativa imprenditoriale

per lo sviluppo dei traffici marittimi. Con questo

risultato, confermiamo il piano di sviluppo delle

infrastrutture nel porto di Ortona e il forte impegno

dell’Ente nel rispettare e onorare le scadenze

del PNRR, restituendo la fiducia che il Ministero

delle Infrastrutture ci ha accordato assegnandoci

questo finanziamento», ha affermato Vincenzo

Garofalo, Presidente dell’Autorità di sistema

portuale del mare Adriatico centrale.

Seconda fase: estensione

e completamento delle

pavimentazioni del piazzale

A questa si è affiancata una seconda fase dei lavori,

resa possibile grazie alle economie generate

dal ribasso d’asta applicato dal raggruppamento

temporaneo d’impresa incaricato dei lavori, che

ha interessato un’ulteriore porzione del piazzale:

un’estensione progettata anche per garantire

la piena continuità funzionale dell’area, evitando

dislivelli e disconnessioni tra le superfici operative

e assicurando la completa carrabilità della

banchina. Le lavorazioni aggiuntive, pianificate

in modo da non interferire con l’accesso allo scalo,

hanno così permesso di ampliare l’intervento

originario, completando la riqualificazione dell’area

e rafforzandone l’efficienza complessiva. “L’estensione

ha interessato una superficie di circa

4.000 metri quadrati, che si aggiunge alla prima

Il confezionamento

di i.tech CARGO in cantiere

mediante mescolatore su

autoarticolato: la boiacca,

sviluppata in collaborazione

tra Ibuild Italia/Heidelberg

Materials e Mapei, viene

prodotta in linea con un

rapporto acqua/polvere

di 0,33-0,35. Le due fasce

da circa 4.000 metri

quadrati ciascuna sono

state intasate in quattrocinque

giorni da una

squadra di cinque operatori,

con messa in esercizio in

meno di 24 ore dalla posa.

La boiacca i.tech CARGO

viene pompata sullo strato

open graded.

fascia già realizzata, portando l’area complessiva

riqualificata a circa 8.000 metri quadrati, configurata

in due porzioni contrapposte rispetto al

canale di raccolta delle acque e pienamente integrate

dal punto di vista funzionale”, spiega Alessandro

Vacca di Mentucci Aldo S.r.l.

Calcestruzzi ad alte prestazioni

per la banchina di Riva

Il consolidamento del primo tratto della banchina

di Riva è stato realizzato mediante rifodero

in avanzamento della struttura esistente a massi

sovrapposti, con la costruzione di un nuovo sistema

portante costituito da una paratia di pali

lato mare, vincolata a pali di ancoraggio lato terra

attraverso un impalcato in calcestruzzo armato.

Le lavorazioni hanno incluso la rimozione degli

elementi esistenti, l’infissione della combi-wall

metallica, la realizzazione dei pali trivellati e la

formazione del solettone e della trave di coronamento,

configurando un sistema strutturale continuo

in grado di sostenere carichi operativi elevati

e concentrati.

Per la realizzazione dei pali, del solettone e della

trave di banchina è stato impiegato calcestruzzo

della linea ECO CAM di Heidelberg Materials Italia,

confezionato con cemento TERMOCEM GRE-


96 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

97

Dettaglio della superficie

della pavimentazione

semiflessibile realizzata

con tecnologia i.tech CARGO.

Stesa di i.tech CARGO

sulla pavimentazione

open graded della

banchina di Riva durante

le fasi di intasamento del

conglomerato bituminoso.

EN 42,5 N proveniente dalla cementeria del gruppo

di Cagnano Amiterno, con RCK 45, in classe

di esposizione XS3 e consistenza S4, caratteristiche

idonee per applicazioni in ambiente marino

ad elevata aggressività. La pavimentazione

è stata completata con uno strato superficiale in

calcestruzzo fibrorinforzato, realizzato su tutta la

lunghezza della banchina, con spessore medio di

circa 25 centimetri. L’intervento è stato articolato

in nove conci successivi, per una lunghezza complessiva

di circa 230 metri e una larghezza di 11

metri, garantendo continuità esecutiva e un efficace

controllo delle fasi di getto.

La posa del calcestruzzo fibrorinforzato è stata

eseguita da Ibuild Italia, società di Heidelberg

Materials Italia specializzata nella realizzazione

“chiavi in mano” di pavimentazioni in calcestruzzo,

assicurando una piena integrazione tra fornitura

del materiale e capacità applicativa. L’intero

pacchetto strutturale del solettone, comprensivo

dello strato finale, raggiunge uno spessore complessivo

dell’ordine di 1,5 metri, a conferma del

livello di robustezza richiesto per una piattaforma

portuale destinata alla movimentazione di carichi

eccezionali.

Le caratteristiche della

linea ECO CAM

I calcestruzzi della linea ECO CAM sono soluzioni

sostenibili conformi ai Criteri Ambientali Minimi

(CAM), progettate con un contenuto di materiale

di riciclo pre-consumo superiore al 30%

e con l’impiego di cementi CEM III/A 42,5 N ad

altoforno, che consentono una significativa riduzione

delle emissioni di CO 2

(inferiori a 550 kg/t

contro un dato di oltre 750 kg/t per un CEM I).

Conformemente a quanto previsto dalla norma

EN 197-1, il cemento CEM III/A 42,5 N ha un ridotto

impatto ambientale grazie alla sostituzione

parziale del clinker con loppa granulata d’altoforno

(circa 40% loppa e 60% clinker), soddisfacendo

l’obbligo CAM di incorporare almeno il 5% di

materiale riciclato, recuperato o sottoprodotti.

«L’utilizzo della loppa non solo migliora il profilo

di sostenibilità del materiale, ma consente anche

di ottimizzarne le prestazioni meccaniche e

la durabilità», afferma Angelo Pelliccione, referente

tecnico Ibuild Italia per Abruzzo e Marche.

«La reazione di idratazione dei cementi alla loppa

si sviluppa nel tempo, favorendo una progressiva

chiusura della porosità del calcestruzzo. Questo

comporta un duplice vantaggio: da un lato limita

la penetrazione di acqua e agenti aggressivi,

dall’altro rallenta il processo naturale di carbonatazione.

A ciò si aggiungono elevate resistenze

meccaniche, buona resistenza agli attacchi chimici

e un basso calore di idratazione, caratteristiche

che rendono questi calcestruzzi particolarmente

adatti per opere in ambiente marittimo».

Pavimentazione semiflessibile

multistrato per le aree operative

Effettuato il consolidamento della banchina, si è

proceduto con le lavorazioni relative alla realizzazione

delle pavimentazioni del piazzale. La configurazione

adottata si basa su una pavimentazione

semiflessibile multistrato, progettata per

rispondere alle condizioni effettive del sottofondo

e ai carichi operativi previsti in ambito portuale.

La soluzione inizialmente definita nel progetto

esecutivo prevedeva l’impiego di uno strato in

Rolled-Compacted Concrete (RCC) con rigidez-

za pari a 30.000 MPa, poggiante su uno strato di

misto granulare stabilizzato (MGS).

Pertanto, si è proceduto con le operazioni di scavo

e preparazione del piano di posa, mediante

uno sbancamento fino a circa 1,43 metri di profondità.

«Dalle verifiche sul sottofondo, volte ad

accertare i valori effettivi di portanza, è emerso

che le prestazioni erano inferiori a quelle ipotizzate

da progetto, e questo ci ha portato a rivedere

la sovrastruttura prevista», spiega Alessandro

Vacca.

È stata quindi adottata una configurazione alternativa

basata su tre strati di misto cementato

a rigidezza decrescente, in grado di migliorare

la distribuzione delle sollecitazioni. «Questa

configurazione consente di assicurare condizioni

di esercizio equivalenti o migliorative rispetto

alla soluzione originaria, anche nelle situazioni

più gravose di carico a cui la banchina è sottoposta»,

afferma Vacca.

Dal basso verso l’alto, la stratigrafia realizzata è

costituita da uno strato di misto granulare stabilizzato

(MGS) di circa dieci centimetri, su cui poggiano

tre strati di misto cementato, ciascuno di

spessore pari a 40 centimetri, caratterizzati da

rigidezza decrescente e ottenuti mediante miscele

calibrate con cemento TERMOCEM III/A 42,5

N a dosaggi differenziati (da 70 a 150 kg/m3). Al

di sopra degli strati cementati è stata posata una

membrana SAMI di circa un centimetro, con funzione

antiriflesso e impermeabilizzante, seguita

da uno strato binder in conglomerato bituminoso

di otto centimetri.

La pavimentazione è stata infine completata con

uno strato superficiale in grouted macadam di

quattro centimetri, successivamente intasato con

i.tech CARGO, soluzione che contribuisce a garantire

elevate prestazioni meccaniche e durabilità

in esercizio. La posa del CARGO è stata

eseguita da Ibuild Italia, che per l’intervento ha

impiegato operatori qualificati della Coedisol-Mageste,

garantendo il rispetto degli standard applicativi

e il controllo delle fasi esecutive.

Che cos’è i.tech CARGO

i.tech CARGO è una miscela cementizia auto-percolante

in forma di boiacca fluida, sviluppata per

l’intasamento completo di conglomerati bituminosi

open graded ad elevato contenuto di vuo-


98 6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

99

ti comunicanti. Una volta infiltrata nella struttura

porosa dell’asfalto, consente di realizzare

pavimentazioni semiflessibili monolitiche, combinando

la capacità portante e la resistenza chimico-meccanica

della matrice cementizia con la

flessibilità del conglomerato bituminoso. Il risultato

è una superficie con elevate prestazioni in

termini di resistenza alla compressione, al punzonamento

e all’azione di agenti aggressivi quali

idrocarburi e solventi, con una significativa riduzione

di fenomeni di fessurazione, ormaie e cedimenti.

In termini prestazionali, questa tecnologia

consente di ottenere una durabilità superiore

rispetto alle pavimentazioni bituminose tradizionali,

arrivando a valori di resistenza fino a quattro

volte maggiori, con benefici anche sul piano manutentivo

e ambientale. Come sottolinea Marco

Sandri, product manager i.tech CARGO e direttore

tecnico di ibuild Italia, «i.tech CARGO coniuga

velocità, flessibilità di intervento e prestazioni

elevate, rappresentando una soluzione particolarmente

adatta per aree logistiche e portuali ad

alto traffico, dove affidabilità e continuità operativa

sono requisiti imprescindibili».

Carta d’identità

• Committente: Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale.

• Progetto: Approfondimento dei fondali mediante dragaggio e consolidamento

della banchina di Riva - Porto di Ortona. Intervento di consolidamento della banchina

di Riva - primo tratto. PNRR - Missione M5C3 "Interventi speciali per la coesione

territoriale"- Investimento 4 "Interventi infrastrutturali per le Zone Economiche

Speciali (ZES).

• RUP: Ing. Gianluca Pellegrini.

• Direttore dei lavori: Ing. Maria Letizia Vecchiotti.

• Direttore operativo: Ing. Silvia Pieroni.

• Ispettori di cantiere: Arch. Lucia Scarinci (CSE); Ing. Lino Di Leve.

• Impresa Esecutrice:

• Capogruppo Mandataria: Fincantieri Infrastructure Opere Marittime;

• Mandante: Mentucci Aldo.

• Progettista: Capogruppo Mandataria: Seacon S.r.l., Direttore Tecnico: Ing. Lucio

Abbadessa.

Mandante: Acale S.r.l.; Progettista Ing. Livio Gambacorta.

Responsabile Coordinatore Delle Prestazioni Specialistiche: Ing. Massimo Vitellozzi.

Collaboratori alla Progettazione:

Acale S.r.l.: Ing. Zakhia Bassil, Ing. Elisabetta Bersanetti, Ing. Cesare Gaggiotti.

Seacon S.r.l.: Ing. Corrado Montefoschi, Ing. Riccardo Intonti,

Ing. Fabio Simone Mainero Rocca.

• Soluzione: asfalto open-graded intasato con boiacca cementizia preparata con

i.tech CARGO di Heidelberg Materials.

• Applicatore incaricato della posa del conglomerato bituminoso: Adriatica Strade

A-Stra, Termoli (CB).

• Applicatore incaricato della posa i.tech CARGO: Ibuild Italia S.r.l.

La posa del materiale: fasi operative

e prestazioni in cantiere

La posa di i.tech CARGO è avvenuta a completamento

dello strato bituminoso open graded, una

volta raggiunte le condizioni termiche idonee per

l’intasamento. La boiacca cementizia, sviluppata

nell’ambito di una collaborazione tra i.build Italia/

Heidelberg Materials Italia e Mapei e prodotta da

quest’ultima ad uso esclusivo di Heidelberg Materials,

è stata confezionata mediante mescolatore

su autoarticolato, pompata sulla superficie

e distribuita mediante racle manuali, con successiva

finitura meccanica, favorendo l’espulsione

dell’aria e la completa penetrazione della boiacca

lungo tutto lo spessore del conglomerato. «Per

garantire una percolazione completa all’interno

della struttura bituminosa, abbiamo lavorato con

un rapporto acqua/polvere intorno a 0,33-0,35,

conferendo un grado di intasamento superiore al

22%, in conformità alle UNI EN 12697-5 e UNI

EN 933-1, con consumi dell’ordine di 18-20 kg/

m², valori coerenti con le caratteristiche del supporto»,

spiega Sandri. L’intervento ha consentito

di realizzare in tempi estremamente contenuti

una pavimentazione ad alte prestazioni: le due

fasce di circa 4.000 metri quadrati ciascuna sono

state completate in quattro/cinque giorni da una

squadra di cinque operatori, con una messa in

esercizio in meno di 24 ore dalla posa.

A questi aspetti si aggiungono ulteriori vantaggi

legati alla stabilità alle alte temperature, superiore

rispetto alle pavimentazioni bituminose

tradizionali, spesso soggette a deformazioni, fessurazioni

e fenomeni di affossamento. Dal punto

di vista ambientale, la soluzione consente inoltre

di ridurre l’impiego di leganti bituminosi e di

componenti potenzialmente inquinanti, contribuendo

a migliorare la sostenibilità complessiva

del sistema. La superficie chiara del rivestimento

favorisce infine un aumento dell’albedo, con

effetti positivi sulla riduzione della temperatura

del manto e sulla mitigazione dell’effetto isola di

calore, migliorando il comfort termico percepito

negli spazi esterni.

Nel complesso, i.tech CARGO si inserisce nel percorso

di Heidelberg Materials verso lo sviluppo

di soluzioni tecniche sempre più affidabili, sostenibili

e capaci di rispondere a requisiti prestazionali

elevati in contesti operativi complessi. In

questa direzione si collocano anche i calcestruzzi

della linea ECO CAM, progettati per ridurre l’impatto

ambientale attraverso l’impiego di materie

prime riciclate e cementi a minore contenuto

di clinker, contribuendo al rispetto dei Criteri

Ambientali Minimi. L’integrazione tra prestazioni

meccaniche, durabilità e attenzione agli aspetti

ambientali conferma l’impegno di Heidelberg

Materials nel fornire soluzioni evolute, in grado

di coniugare efficienza operativa e sostenibilità

nel ciclo di vita delle opere. nn

LA RIVISTA TECNICA

SUL TRASPORTO MERCI

vietrasportiweb.it

ATTUALITÀ &

INFORMAZIONE

RETI & SERVICE

PROVE CONSUMO

NOVITÀ TRUCK,

TRAILER E VAN

Abbonamento annuo 10 numeri | 150,00 euro

vietrasportiweb.it/abbonamenti/


100 6/2026 leStrade

Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano

Tel +39 02 89421350 | marketing@fiaccola.it| fiaccola.it

leStrade


MACCHINE&ATTREZZATURE

Soluzioni

Città forgiate dal suolo: Sassi di Luce

Rendere più sicuri i percorsi urbani, migliorare la qualità dello spazio pubblico

e contrastare gli effetti del cambiamento climatico nelle città: da queste

esigenze che nascono i Sassi di Luce, la soluzione sviluppata da Senini

I Sassi di Luce sono masselli autobloccanti - o lastre

- che integrano, nello strato superficiale, vetri

fotoluminescenti in grado di assorbire la luce

naturale o artificiale durante il giorno e di riemetterla

al buio per diverse ore, senza alcun consumo

di energia elettrica. La luce emessa non produce

calore, non richiede energia elettrica ed è

completamente sicura.

Grazie a queste caratteristiche, i Sassi di Luce si

rivelano particolarmente adatti per piste ciclabili,

camminamenti pedonali, sentieri urbani, parchi

e spazi pubblici, dove la fotoluminescenza consente

di migliorare la visibilità del tracciato e la

sicurezza notturna anche in condizioni di scarsa

illuminazione.

Nella maggior parte delle applicazioni, i Sassi di

Luce vengono integrati nelle pavimentazioni fotocatalitiche

Ecotop Superior, una linea di autobloccanti

che rappresenta un’evoluzione rispetto alle

superfici tradizionali. Oltre alla fotoluminescenza,

Ecotop Superior unisce fotocatalisi attiva, alta durabilità

e un migliore indice di riflettanza solare rispetto

all’asfalto. Proprio quest’ultimo aspetto è

centrale nella lotta alle isole di calore urbane, uno

dei principali effetti collaterali dell’urbanizzazione.

Secondo diversi studi internazionali, le pavimentazioni

autobloccanti chiare e riflettenti possono

ridurre le temperature delle superfici fino a 30°C

rispetto a quelle asfaltate, contribuendo alla riduzione

delle temperature locali, soprattutto nei mesi

estivi. Le pavimentazioni Ecotop, grazie alla loro

composizione e riflettanza accumulano meno calore,

contribuendo a migliorare il microclima urbano

e il comfort per chi vive e attraversa la città.

I benefici delle pavimentazioni Ecotop Superior

sono misurabili anche dal punto di vista ambientale.

Test di laboratorio hanno evidenziato una

riduzione degli ossidi di azoto (NOx) fino al 74%

su masselli in calcestruzzo fotocatalico, confermando

l’efficacia della fotocatalisi nel miglioramento

della qualità dell’aria in prossimità delle

superfici trattate.

Rispetto all’asfalto tradizionale, le pavimentazioni

autobloccanti Ecotop con Sassi di Luce offrono

maggiore durabilità, una manutenzione più semplice

e localizzata, una migliore resistenza a gelo

e disgelo e una superficie antiscivolo e drenante.

A questi vantaggi tecnici si aggiunge la capacità

di rendere le infrastrutture urbane più sicure,

più fresche e più sostenibili ed esteticamente

più belle, in linea con le strategie di rigenerazione

urbana e adattamento climatico.

«Le città del futuro devono essere pensate partendo

dal suolo - dichiara Massimo Senini, titolare

di Senini -. Con i Sassi di Luce e le pavimentazioni

Ecotop Superior abbiamo voluto dimostrare

che una pavimentazione può diventare un’infrastruttura

attiva: migliora la sicurezza, contribuisce

a migliorare l’ambiente e aiuta a contrastare

l’isola di calore urbana». nn

Mauro Armelloni

n Abbiamo partecipato, a Catania,

all’iniziativa voluta da Vermeer Italia,

per la presentazione in anteprima

europea della surface miner SM55.

n 25 anni di innovazioni

sostenibili per Cams.

n Premiata al SaMoTer Innovation

Award, la nuova D-BLADE 200 di Simex.

n Al SaMoTer, Niederstätter

ha presentato un sistema

integrato di generazione ibrida

e accumulo a batterie.


102 6/2026 leStrade

Novità

Debutto europeo della fresa

Vermeer controllata da remoto

Abbiamo partecipato a Catania, nella cava Primosole di Ecoin, all'iniziativa

voluta da Vermeer Italia, che ha radunato professionisti del settore estrattivo

da tutta Europa per svelare in anteprima assoluta la surface miner SM55

Un filo tematico molto evidente collega il 2022 al

2026. Vermeer si è proposta - riuscendoci - di soddisfare

le aspettative dei propri clienti nello stesso

luogo: stessa cava, stesso mare. La cava è la cava

Primosole di Ecoin S.p.A., a pochi chilometri dal

mare di Catania, laddove, il 23 e il 24 aprile scorsi,

è stato ospitato per la seconda volta (dopo quello

del 2022, per l'appunto) un evento firmato Vermeer

Italia. La scelta, naturalmente, non è casuale:

Gaetano Caruso, titolare di Ecoin, ha, da sempre,

«un’attenzione allenata nei riguardi dell’innovazione

tecnologica», precisa Giorgia Compagni, Marketing

manager di Vermeer Italia, e ha messo a disposizione

la propria cava con la stessa generosità

dimostrata nel 2022, quando toccò alla T1255III

Terrain Leveler debuttare su quel pianoro etneo.

Questa volta, però, la posta in gioco era più alta:

sul piazzale della cava campeggiavano la collau-

Fabrizio Parati

Immagine pagina a lato,

la cava Primosole di Ecoin

S.p.A., a Catania, che ha

ospitato l'iniziativa Vermeer.

Macchine&Attrezzature

104

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

105

Il tamburo fresa della

surface miner Vermeer

con i denti di taglio

in primo piano.

data T1055, l’altrettanto nota e apprezzata T1255,

e la protagonista: la SM55, la nuova surface miner

Vermeer, presentata in questa occasione per

la prima volta in Europa. Aperto a professionisti

del settore cave, inerti e grandi sbancamenti, con

specialisti internazionali di prodotto, e tecnici Vermeer,

l’evento è andato oltre lo splendore un poco

ovvio delle dimostrazioni commerciali, perché, in

realtà, si è configurato come il lancio di una nuova

filosofia operativa.

Due giornate di valore

Il format scelto da Vermeer Italia ha abbinato le

prove pratiche in cava, cioè l’occasione di toccare

«con mano» la produttività, a una serie di

workshop tecnici paralleli, pensati per valorizzare

ogni aspetto della tecnologia surface miner. Si

è parlato del confronto tra i surface miners Vermeer

e i sistemi tradizionali, della nuova SM55

in tutti i suoi dettagli (caratteristiche, guida remota,

produttività con trasmissione live dall’Operation

Station) e delle success stories maturate

in cava con Ecoin come caso di riferimento.

Due sessioni specialistiche hanno completato il

quadro: una sui sistemi di guida laser di ultima

generazione, in partnership con Trimble, e una

sulla selezione degli accessori di scavo con valutazioni

direttamente sul campo, in partnership

con Kennametal.

La macchina

A illustrarci la nuova SM55 è stato Marco Nascè,

commerciale Nord-Ovest di Vermeer Italia. La

SM55 è definita dalla stessa Vermeer come «la

prima fresa per cave e sbancamenti con guida da

remoto, senza cabina a bordo»: non una semplice

evoluzione dei modelli precedenti, ma una

macchina progettata ab initio con una filosofia

operativa radicalmente diversa.

Mossa da un motore Caterpillar C13 ACERT Tier

4 Final da 415 CV, pesa 54.431 chilogrammi (circa

54,4 tonnellate) e misura 8,89 metri di lunghezza.

Ma è la gestione operativa a fare la vera

differenza.

«La macchina è totalmente autonoma, controllata

da remoto: l’operatore, stando all’interno del

proprio pickup, controlla tutte le funzioni opera-

La nuova fresa Vermeer

SM55 al lavoro nella cava

Primosole: il tamburo fresa

da 2,44 metri aggredisce

la roccia con sistema

di taglio top-down,

producendo materiale

già ridotto e omogeneo.

Una nuova era per le cave

Pierluigi Lelli, presidente di Vermeer Italia, nel

descrivere il significato del lancio della nuova

macchina: «La SM55 non rappresenta semplicemente

un nuovo modello di fresa: è l’inizio di

un cambiamento di paradigma. Una nuova maniera

per operare in cava: è la prima macchina

della nuova generazione che permetterà di

avere un’operatività all’interno di una cava totalmente

automatizzata e da remoto, da un’utive

dal radiocomando. Il computer a bordo della

SM55 riceve i segnali e li trasmette poi al canbus

della macchina, che fa aprire e chiudere le valvole

idrauliche per muoverla», precisa Nascè.

La SM55 integra inoltre un avanzato operator

presence system: se l’operatore lascia il sedile

del pickup o non risponde agli alert di sicurezza,

la macchina arresta automaticamente le proprie

funzioni operative.

Il posizionamento avviene tramite un sistema

GNSS Trimble con precisione centimetrica, integrato

da sensori IMU - accelerometri e giroscopi

- che garantiscono la massima accuratezza nei

movimenti. Una volta caricato il piano di coltivazione

elaborato dal topografo, la macchina lo segue

autonomamente, mentre l’operatore verifica

da remoto che tutto si svolga secondo progetto.

Con il nuovo software Trimble Earthworks, i piani

possono essere aggiornati in tempo reale direttamente

dall’operatore, senza necessità di ricorrere

ogni volta al topografo per rifare i progetti.

Compattezza, taglio e manovra

Sul fronte delle dimensioni, la nuova fresa Vermeer

SM55 ha un tamburo largo 2,44 metri e

un corpo macchina di tre metri di larghezza,

che scende a tre metri anche in configurazione

da trasporto (rimuovendo il tamburo anteriore),consentendo

lo spostamento come trasporto

eccezionale ma senza necessità di scorte. Ai

fini dell'omologazione stradale e delle emissioni,

infatti, la SM55 viaggia come "tractor": categoria

che consente la circolazione senza scorta una

volta rimosso il tamburo.

L’altezza è di 3,45 metri in assetto di trasporto

e di 4,83 metri in configurazione operativa. Le

prestazioni di scavo includono una profondità di

taglio massima di 351 millimetri (circa 35 centimetri)

e un sistema di taglio «top-down» - dall’alto

verso il basso - che aggredisce meglio la roccia

producendo materiale di pezzatura ridotta e

omogenea, e eliminando la necessità di passaggi

secondari di riduzione granulometrica.

La controrotazione garantisce un raggio di sterzata

pari a zero: la macchina gira su se stessa

senza bisogno di ampi spazi di manovra. Qualità,

quest'ultima, preziosa in cave morfologicamente

complesse o in cantieri di sbancamento

con accessi ristretti.

Il sistema di inclinazione laterale (tilt) di ±10°

permette di eseguire scavi in pendenza trasversale,

ampliando ulteriormente la versatilità operativa.

La macchina è predisposta, inoltre, per un kit di

aspirazione polveri, requisito sempre più rilevante

quando si opera in prossimità di centri abitati

o in contesti ambientalmente sensibili.


106

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

107

Il tamburo della nuova

fresa SM55 affonda

nella roccia.

Il badge "Trimble Ready"

sa esattamente dove.

L'interno del pickup: il radiocomando in mano

all'operatore, il tablet con le riprese in tempo reale delle

telecamere di bordo della SM55, il display del sistema

GNSS Trimble.

bicazione al di fuori dell’area di lavoro». Lelli

ha sottolineato come questa evoluzione apra

prospettive inedite anche sul piano "sociale".

La guida da remoto supera le barriere fisiche

che fino a oggi hanno reso le macchine movimento

terra appannaggio quasi esclusivo degli

operatori maschi. Con la SM55, ciò che conta

non è più la forza fisica necessaria per governare

una macchina di grande stazza in cabina,

«bensì la capacità intellettiva di gestire da remoto,

potenzialmente, più macchinari in contemporanea».

Il vantaggio Vermeer

La tecnologia surface miner di Vermeer è stata

messa a punto per rispondere a esigenze che

i sistemi tradizionali (martelloni, esplosivi, ripper)

faticano a soddisfare. Come ha ricordato

Nascè, la SM55 è idonea sia per il mercato delle

cave sia per i grandi sbancamenti in ambito

costruzioni: imprese che devono movimentare

grandi volumi di roccia senza ricorrere agli

esplosivi trovano in queste macchine un alleato

versatile e sicuro.

I vantaggi rispetto ai metodi convenzionali sono

molteplici e spaziano dalla sicurezza alla logistica.

Vengono eliminati esplosivi e martelloni,

con conseguente riduzione di rischi, rumore e

vibrazioni. Diventa possibile operare in prossimità

di centri abitati o infrastrutture sensibili,

riducendo al contempo costi e tempi di produzione

e abbattendo i problemi logistici e ambientali.

Il sistema di taglio top-down produce

inoltre materiale già ridotto e omogeneo, eli-

Carta d’identità

Ecoin S.p.A., per riassumere: oltre sedici anni di cava con la tecnologia nel DNA.

Una realtà strutturata, che opera a 360 gradi nel settore delle costruzioni: conglomerati

cementizi, prefabbricati in calcestruzzo armato vibrato e precompresso,

movimento terra, recupero e smaltimento di rifiuti inerti, costruzione e ristrutturazione

di edifici civili e industriali. Una delle specializzazioni è la produzione di barriere

stradali NDBA-Anas, dettaglio che segnala la capillarità dei rapporti di Ecoin

con il comparto infrastrutturale italiano. Ecoin ha integrato i surface miners Vermeer

nei propri processi produttivi, diventando una delle referenze più convincenti

della tecnologia Terrain Leveler in Italia

Il pickup di Vermeer Italia

dal quale l'operatore

controlla la SM55 tramite

radiocomando.

E la macchina avanza

da sola. Nessuno a bordo.

Altre fasi di lavoro della nuova macchina Vermeer.

Ammirata, per due giorni, dai molti partecipanti all'evento

nella cava di Ecoin, a Catania.

La SM55 sale sul pianale:

54 tonnellate pronte

a spostarsi. Tre metri di

larghezza, niente scorta.

minando la fase di frantumazione secondaria.

La precisione centimetrica del GNSS integrato

garantisce infine che ogni metro cubo estratto

corrisponda esattamente al progetto di coltivazione,

evitando sprechi e rilavorazioni. E con la

guida da remoto, l’operatore non è mai fisicamente

esposto ai rischi della cava.

L’ecosistema tecnologico

al servizio della cava

L’evento di Catania ha visto la presenza qualificata

di due partner strategici di Vermeer.

Trimble ha presentato i sistemi di guida laser

di ultima generazione, con particolare focus sul

software Earthworks, che consente di modificare

i piani di coltivazione in tempo reale direttamente

dall’operatore, senza interventi tecnici

aggiuntivi.

Kennametal ha proposto, invece, una sessione

dedicata alla selezione degli accessori di scavo

(i denti del tamburo fresa) con valutazioni pratiche

condotte direttamente sul campo, permettendo

ai partecipanti di confrontare le diverse

soluzioni in condizioni reali di utilizzo.


108

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

109

Conclusioni

Lasciando la cava, dove siamo stati ospiti anche

nel 2022, l'immagine che ci è rimasta, semplice

quanto dirompente, è quella di un pickup parcheggiato

in cava, l'operatore seduto con il radiocomando

in mano, e, poco distante, un mezzo

di cinquantaquattro tonnellate che avanza da

solo, esattamente dove il topografo ha detto di

andare. Non c'è nessuno a bordo. Non c'è bisogno

che ci sia.

In un settore dove la sicurezza ha sempre avuto il

costo più alto, la SM55 propone un'equazione diversa:

produzione e incolumità cessano di essere

variabili in conflitto. La precisione centimetrica

del GNSS fa il resto: ogni metro cubo estratto

è esattamente quello che il progetto prevedeva,

senza sprechi, senza rilavorazioni.

Se il 2022 a Catania fu la conferma che i surface

miners Vermeer funzionano sul campo, il 2026

ha alzato la posta: non si trattava di una macchina

nuova, ma di un modo nuovo di stare in cava.

O meglio, di non doverci stare. nn

SM55 Terrain Leveler

Motore

Peso

Lunghezza

Larghezza tamburo

Larghezza corpo macchina

Altezza (trasporto)

Altezza (operativa)

Sistema di taglio

Manovrabilità

Caterpillar C13, 415 CV

54.431 chilogrammi

8,89 metri

3,5 metri

3 metri

Inclinazione laterale (tilt) ±10°

Sistema di guida

Software

Gestione operatore

Kit abbattimento polveri

Trasporto

3,45 metri

4,83 metri

Top-down (dall’alto verso il basso)

Raggio di sterzata zero (rotazione 360° su se stessa)

GNSS Trimble (precisione centimetrica) + IMU

(accelerometri e giroscopi)

Trimble Earthworks

(aggiornamento piani in tempo reale)

Totalmente da remoto, tramite radiocomando

da veicolo di supporto

Predisposizione per aspirazione

Eccezionale senza scorta

(tre metri di larghezza senza tamburo)

Da sinistra, Pierluigi Lelli, Presidente di Vermeer Italia, Marco Nascè, commerciale Nord-Ovest di Vermeer Italia, Domenico Savino, Commerciale Puglia

e Basilicata di Vermeer Italia, Giorgia Compagni, Marketing manager di Vermeer Italia.

L'antenna GNSS Trimble

sulla SM55: è lei che

garantisce la precisione

centimetrica con cui

la macchina segue il piano

di coltivazione, senza

che nessuno debba stare

a bordo della fresa.

Attrezzature stradali

Simex D-BLADE 200

Premiata al SaMoTer Innovation Award 2026, la nuova D-BLADE 200 amplia

la gamma Simex dedicata al taglio stradale. Una soluzione progettata per la posa

e manutenzione delle reti dei sottoservizi con ridotto impatto sulle pavimentazioni

Gabriele Villa

Simex D-BLADE 200

Tipologia:

Profondità di taglio:

Tipo di disco:

Modalità di taglio:

Materiali lavorabili:

Applicazioni tipiche:

Sostituzione disco:

Carter frontale:

Simex amplia la propria gamma di attrezzature

per il settore stradale con la nuova D-BLADE 200,

sega da pavimento progettata per eseguire tagli

precisi e performanti su asfalto e calcestruzzo.

L'attrezzatura è stata premiata al SaMoTer Innovation

Award 2026 e si rivolge ad applicazioni

di microtrincea, posa della fibra ottica e realizzazione

di giunti di dilatazione, con profondità di

taglio fino a 220 millimetri - livello che assicura

elevata precisione operativa anche nelle lavorazioni

più impegnative.

sega da pavimento (attrezzatura per taglio stradale)

fino a 220 millimetri

diamantato segmentato

a umido (wet cutting)

asfalto, calcestruzzo, superfici compatte

microtrincea, posa di fibra ottica, realizzazione

di giunti di dilatazione

rapida

apribile (per facilitare i tagli verticali)

Ausili alla precisione: indicatore di direzione frontale

Disco diamantato segmentato

e taglio a umido

La D-BLADE 200 è progettata per lavorare con dischi

diamantati segmentati per taglio a umido, una

soluzione che migliora il raffreddamento del disco,

riduce l'usura e consente di ottenere tagli più puliti

e continui. Il sistema wet cutting contribuisce inoltre

ad abbattere la dispersione delle polveri, migliorando

la sicurezza e la visibilità durante le operazioni

in cantiere.

Caratteristiche tecniche distintive

La D-BLADE ha una profondità di taglio fino a 220

millimetri; disco diamantato segmentato per taglio

a umido; sostituzione rapida del disco; indicatore

di direzione frontale per una maggiore precisione;

carter frontale apribile, pensato per facilitare i tagli

verticali; elevata efficienza su asfalto, calcestruzzo

e superfici compatte.

Tecnologie no-dig e impatto ridotto

sulle pavimentazioni

Con D-BLADE, Simex conferma il proprio impegno

nello sviluppo di tecnologie no-dig per la posa e

manutenzione delle reti dei sottoservizi con ridotto

impatto sulle pavimentazioni esistenti. Una soluzione

compatta, affidabile e versatile, pensata per

aumentare produttività ed efficienza nelle lavorazioni

stradali moderne. nn


110

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

111

Aziende

25 anni di innovazioni

sostenibili per Cams

Il Centauro 100.32 nella

versione vintage: l'impianto

che ha segnato una svolta

nella filosofia progettuale

di Cams, integrando

in un'unica macchina

triturazione, separazione

magnetica e vagliatura.

trema Kart di Finale Emilia (Modena) per celebrare

questo importante anniversario della società

emiliana: una festa con gare di go-kart, concerti

e momenti conviviali in puro stile emiliano, ma

anche un’opportunità di confronto sulle prospettive

evolutive del mercato.

Un patrimonio di competenze

Fin dalle origini, Cams ha scelto di sviluppare

macchine capaci di cambiare prospettiva: da un

lato ridurre l’impiego di nuove materie prime attraverso

il recupero dei materiali, dall’altro diminuire

le emissioni legate ai processi di lavorazione

e alle fasi di fine vita dei materiali stessi.

Una visione che si è tradotta nella progettazione

di soluzioni tecnologiche avanzate per il trattamento

e il riciclo di materiali complessi, con applicazioni

nei settori dell’edilizia, delle infrastrutture

stradali e, più recentemente, dell’agricoltura.

Oggi è un brand consolidato nel mercato italiano

e internazionale, con oltre 800 impianti installati

in Italia e nel mondo, una rete di vendita estesa

in Asia, Australia, Sud America e Stati Uniti e un

catalogo che include 23 modelli in sette linee di

prodotto, coperti da decine di brevetti registrati,

tra cui soluzioni innovative sul funzionamento simultaneo

delle macchine e sugli spintori idraulici.

Nel 2024, la società ha rafforzato ulteriormente

la propria posizione con l’acquisizione di Malavasi

G., storica azienda italiana specializzata nella

progettazione di macchine e attrezzature per il

settore stradale. Un’operazione che, oltre ad ampliare

l’offerta tecnologica del gruppo, apre prospettive

di sviluppo in mercati complementari.

Sostenibilità come strategia

Le macchine Cams sono progettate per essere

sostenibili sotto un duplice profilo: consentono

il recupero di materiali altrimenti destinati allo

smaltimento e operano attraverso sistemi di alimentazione

ibrida, elettrica e da fonti rinnovabili.

Il percorso di sviluppo tecnologico dell’azienda ha

portato negli anni ad una progressiva evoluzione

delle soluzioni, fino ad arrivare a sistemi sempre

più efficienti e sostenibili, incluse macchine che

integrano nuove forme di alimentazione energetica,

da quella solare a quella eolica. Tra le principali

caratteristiche tecniche, la triturazione lenta,

che consente di preservare la qualità dei materiali

trattati riducendo al contempo rumore e polveri.

«Ogni anno - dichiara Marco Trentini, Amministratore

Delegato e Presidente di Cams - il 40%

del nostro fatturato deriva da clienti che già utilizzano

le nostre macchine: questo rappresenta

per noi un importante riconoscimento e una base

solida su cui costruire il futuro».

Fondata nel 2001 da un gruppo di tecnici e ingegneri

con oltre 15 anni di esperienza nel settore,

Cams nasce inizialmente con l’obiettivo di fornire

assistenza e manutenzione a macchine stradali.

«Fin dai primi mesi – racconta Filippo D’Addato,

COO dell’azienda – emerge, però, una visione

più ampia: l’acquisizione del marchio Tem, storico

produttore di impianti per la frantumazione

del vetro, segna già al tempo una svolta strategica.

Un passaggio che ha permesso a Cams di

integrare competenze consolidate e avviare lo

sviluppo di soluzioni innovative per il riciclaggio

dei materiali inerti».

Il gruppo emiliano ha riunito oltre 400 tra clienti, dealer e collaboratori

per celebrare il proprio anniversario dalla fondazione e ha presentato alcune

delle macchine più rappresentative della gamma Cams e Malavasi G.

Un primo quarto di secolo al servizio del recupero

degli scarti, promuovendo un modello di economia

circolare. “Il futuro è verde” non è solo un

semplice payoff per Cams, ma un modus operandi

attuato mediante la realizzazione di tecnologie

sostenibili che permettono di dare nuova vita

ai materiali inerti. L’azienda di Castel San Pietro

Terme (Bologna), che è specializzata nella progettazione

e nella realizzazione di macchine e impianti

per il riciclo di inerti, fresato d’asfalto, vetro

e materiali vari, ha, infatti, appena spento le

candeline per il suo compleanno. Sono state oltre

400 le persone (tra clienti, dealer, collaboratori e

stakeholder, provenienti da tutta Italia, Europa,

USA, America Latina e Australia) che hanno partecipato

all’evento organizzato al kartodromo Ex-

Andrea Ghiaroni


112

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

113

Il nuovo UTM 1800,

presentato per la prima

volta al Samoter 2026,

con una produzione

massima di 240 t/h,

trituratore FTR 1800

con apertura da 1.800 x 900

millimetri e alimentazione

ibrida, è il modello di punta

della serie per il riciclo

di inerti, asfalto e macerie

da demolizione.

Una cronistoria di innovazioni

L’innovazione tecnologica è stata, sin dagli esordi,

la vera spinta propulsiva. Tra le tappe più significative

del suo sviluppo si distingue il 2003, anno

in cui è stato ampliato il portafoglio prodotti con

l’introduzione della gamma UTS, caratterizzata da

impianti trasportabili, compatti, autocaricanti e alimentati

elettricamente. Nel 2005 è stata invece

introdotta la gamma UTM, composta da trituratori

semoventi su carro cingolato con alimentazione

ibrida, un’importante evoluzione che ha dato vita

al concetto di “power revolution” nel settore. Un

ulteriore passo avanti è stato compiuto nel 2009

con lo sviluppo della macchina “Centauro”, che integra

in un’unica soluzione le funzioni di triturazione,

vagliatura e separazione dei metalli. Questo

modello, presentato per la prima volta nel 2010

nella sua versione vintage e ancora oggi disponibile

in una versione aggiornata, rappresenta uno

dei punti di forza della gamma grazie alle sue elevate

prestazioni e ai sistemi di telemetria avanzati

che consentono il controllo remoto da PC e dispositivi

mobili, in linea con i principi dell’Industria 4.0.

«Il nostro approccio – spiega Marco Venturi, direttore

tecnico dell’azienda – è semplice: se intercetti

un bisogno, soddisfalo. Nel nostro settore abbiamo

sempre sviluppato macchine pensate per risolvere

problemi concreti che le tecnologie tradizionali

non erano in grado di affrontare».

Tra i più recenti ambiti di sviluppo figurano il riciclo

di materiali quali il cartongesso e il polistirolo e il

settore agricolo. La priorità per Cams è, però, creare

sensibilità in modo concreto: con un ente certificatore

ha brevettato la dicitura “Centro valorizzazione

materiali” per i centri di riciclaggio dotati

di determinati requisiti tecnici e ambientali. «Perché

– chiosa Andrea Trentini, direttore commerciale

Cams – chiamarli discariche? Le parole sono

importanti, fanno emergere il modo di percepire

il materiale da riciclare: qualcosa da valorizzare,

non un rifiuto. L’iniziativa rappresenta un cambiamento

culturale e linguistico prima ancora che

industriale: centro valorizzazione materiali, esattamente

come si dice in Francia, un luogo dove i

materiali vengono recuperati e valorizzati, contribuendo

in modo concreto all’economia circolare».

Alcune soluzioni più significative della

gamma Cams e Malavasi G.

Le celebrazioni hanno rappresentato anche l’occasione

per mettere in mostra e all’opera alcune

delle soluzioni più significative della gamma CAMS

e Malavasi G. Si sono, infatti, potute osservare da

vicino macchine che sintetizzano l’evoluzione tecnologica

sviluppata dal gruppo negli ultimi anni,

con particolare attenzione ai temi dell’efficienza

operativa, della sostenibilità ambientale e della

versatilità applicativa. Dalle soluzioni per la frantu-

Il Centauro 100.32 nella

versione aggiornata:

la livrea blu e il logo "green"

sottolineano l'evoluzione

verso soluzioni sempre

più sostenibili, mantenendo

la filosofia di integrare

triturazione, separazione

magnetica e vagliatura

in un'unica macchina.

La vibrofinitrice Pavijet

MG7 Super di Malavasi

G. agganciata a uno skid

loader JCB: compatta

e versatile, è progettata per

la stesa di asfalto in contesti

urbani come piste ciclabili,

marciapiedi e parcheggi.

mazione e il recupero dei materiali alle attrezzature

dedicate alla costruzione e manutenzione delle

infrastrutture stradali, le macchine esposte hanno

evidenziato la capacità del gruppo di rispondere

alle esigenze di mercati sempre più orientati

verso produttività, riduzione dei consumi e semplicità

di gestione.

I modelli UTM 1200 e 1800

Tra i modelli che hanno maggiormente richiamato

l’interesse dei partecipanti figuravano gli impianti

mobili della serie UTM, progettati per la frantumazione

e il riciclaggio di inerti, asfalto, macerie e altri

materiali da demolizione. Il modello UTM 1200

rappresenta una soluzione compatta ma particolarmente

produttiva, capace di raggiungere una

produzione massima di 150 tonnellate all’ora grazie

al trituratore FTR 1200 con bocca da 1.200 x

900 millimetri. La macchina è stata sviluppata con

l’obiettivo di massimizzare la produttività riducendo

al tempo stesso consumi, emissioni e rumorosità,

grazie all’azione lenta degli alberi del trituratore.

Tra gli elementi distintivi figurano i programmi

automatici per la lavorazione di materiali differenti,

la capacità di trattare materiali bagnati e una

configurazione pensata per facilitare il trasporto e

le operazioni in cantiere. Accanto a questa versione,

CAMS propone l’UTM 1800, modello destinato

a realtà che richiedono capacità operative superiori.

Con una produzione massima dichiarata di

240 tonnellate all’ora, una tramoggia da 4,3 metri

cubi e un trituratore FTR 1800 dotato di apertura

da 1.800 x 900 millimetri, l’impianto si colloca nella

fascia alta della gamma. Anche in questo caso ritroviamo

le caratteristiche che hanno contribuito al

successo della serie: bassi consumi, ridotte emissioni

di polveri, contenimento dell’inquinamento

acustico e possibilità di lavorare materiali bagnati

senza compromettere l’efficienza del processo. Un

aspetto particolarmente significativo della famiglia

UTM è rappresentato dall’alimentazione ibrida. Le

macchine possono, infatti, operare anche in modalità

completamente elettrica, eliminando l’utilizzo

del motore diesel durante il funzionamento e

contribuendo così alla riduzione delle emissioni nei

cantieri e negli impianti di recupero. Una soluzione

che interpreta in maniera concreta le crescenti

richieste di sostenibilità provenienti dal mercato e

dagli enti appaltanti.


114

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

115

MACCHINE, ATTREZZATURE E

La soluzione Centauro 100.32

Sempre nell’ambito del recupero dei materiali,

grande interesse ha suscitato Centauro 100.32

(sia versione vintage che nuova versione), impianto

che sintetizza efficacemente la filosofia

progettuale di Cams. La macchina integra in

un’unica soluzione le funzioni di trituratore, deferizzatore

magnetico e vaglio vibrante, consentendo

di concentrare in un solo impianto operazioni

che tradizionalmente richiedono più macchine. Il

sistema è stato sviluppato per il trattamento di

rifiuti industriali, asfalto e macerie, anche in condizioni

operative difficili, con l’obiettivo di ridurre

consumi, costi di esercizio e impatto ambientale.

Il cuore del Centauro 100.32 è costituito dal

trituratore FTR 1000, abbinato al vaglio vibrante

CVV032 a due piani e a un sistema di separazione

magnetica che permette il recupero dei materiali

ferrosi. Con una produzione massima di

120 tonnellate all’ora, l’impianto si distingue per

la capacità di trattare materiali bagnati, per l’elevata

resistenza all’usura e per la possibilità di

recuperare integralmente l’asfalto lavorato. Anche

in questo caso l’adozione di una configurazione

ibrida consente il funzionamento in modalità

totalmente elettrica, mentre la presenza di

un unico gruppo elettrogeno per l’alimentazione

di tutte le componenti contribuisce alla razionalizzazione

dei consumi e della manutenzione.

Le vibrofinitrici Pavijet MG7 Super

e Super-e della gamma Malavasi G.

Sul fronte delle costruzioni stradali sono state

presentate alcune delle soluzioni della gamma

Malavasi G. che negli ultimi anni hanno contribuito

a ridefinire il concetto di asfaltatura per interventi

di piccola e media dimensione. Tra queste

spicca la Pavijet MG7 Super, vibrofinitrice compatta

progettata per lavorare in contesti dove

agilità, rapidità di movimentazione e versatilità

rappresentano fattori determinanti. Compatibile

con skid loader da almeno 20 cavalli, la macchina

può essere agganciata rapidamente e movimentata

utilizzando lo stesso mezzo impiegato

per il trasporto e le operazioni di cantiere. La MG7

Super è pensata per la realizzazione e la manutenzione

di piste ciclabili, marciapiedi, parcheggi,

piazzali, trincee e interventi lungo strada. La

larghezza di stesa variabile da 30 a 200 centimetri

consente di adattare la macchina a molteplici

applicazioni, mentre tutte le principali funzioni

(dalla movimentazione della coclea all’apertura

della tramoggia, fino all’estensione del banco)

sono gestite idraulicamente. Il banco retraibile

permette inoltre di superare ostacoli e lavorare in

spazi ristretti, caratteristica particolarmente apprezzata

nelle manutenzioni urbane e nei piccoli

cantieri. A completare l’offerta è la Pavijet MG7

Super-e, evoluzione della piattaforma che introduce

un banco riscaldato elettricamente con vibratore

integrato, studiato per garantire una stesa

più uniforme e una migliore compattazione

iniziale del materiale. Il banco può essere regolato

in altezza, larghezza e inclinazione, mentre

il serbatoio per emulsione da 180 litri, dotato di

pompa idraulica e lance di spruzzatura, assicura

una distribuzione omogenea durante le operazioni

di posa. Si tratta di una soluzione che evidenzia

l’attenzione dell’azienda verso l’innovazione

applicata ai lavori stradali, con l’obiettivo di incrementare

la qualità del risultato finale e la produttività

degli operatori. nn

Il team di Cams alla festa

organizzata al kartodromo

Extrema Kart di Finale Emilia

(Modena) per celebrare

i primi 25 anni della società

emiliana.

Da sinistra, l’ing. Marco

Trentini, Presidente

e Amministratore Delegato

di Cams, l’ing. Andrea

Trentini, Direttore

commerciale di Cams.

MEZZI D’OPERA PER L’EDILIZIA

costruzioniweb.it

CAVE &

CALCESTRUZZO

MACCHINE &

COMPONENTI

DECOSTRUZIONE

& RICICLAGGIO

SOLLEVAMENTO

& NOLEGGIO

TEST MACCHINE

Abbonamento annuo 10 numeri | 150,00 euro

costruzioniweb.it/abbonamenti/


116

6/2026 leStrade

Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano

Tel +39 02 89421350 | marketing@fiaccola.it| fiaccola.it

Soluzioni

Energia in cantiere: la variabile

che cambia il bilancio dell'opera

Al SaMoTer 2026 Niederstätter ha presentato un sistema integrato

di generazione ibrida e accumulo a batterie. Una risposta concreta ai costi

energetici del cantiere e ai requisiti CAM delle gare pubbliche

Nel cantiere di oggi, l’energia è una voce di costo

che si può controllare. Meno carburante consumato,

meno ore di motore termico acceso, meno

interventi di manutenzione: ogni cantiere che gestisce

l’energia in modo intelligente riduce i costi

operativi in modo misurabile, dal cronoprogramma

al bilancio finale. E questa scelta si fa a monte,

insieme alla scelta delle macchine.


Al SaMoTer 2026 Niederstätter ha portato due

risposte distinte a questo problema. Il generatore

ibrido Atlas Copco QHS 200, in anteprima

nazionale, è la soluzione per chi vuole sostituire

la combinazione tradizionale di generatore diesel

QAS e accumulatore ZBP con un’unica macchina

ibrida più efficiente. Il sistema di accumulo

energetico ZBP150-150 è invece la soluzione per

Gabriele Villa

chi mantiene un generatore tradizionale e vuole

ridurne i consumi affiancandogli un sistema di

accumulo dinamico. Due macchine, due scenari

operativi diversi. Perché in fiera non si porta una

vetrina. Si porta una risposta.

Il QHS 200, lanciato in Europa a marzo 2026, integra

un motore Stage V e batterie da 60 kWh

gestite dall'ECO Controller. I dati verificati Atlas

Copco indicano fino all'80% di riduzione dei consumi

di carburante, fino all'80% di emissioni CO 2

in meno e oltre il 95% di ore motore risparmiate

rispetto a un diesel tradizionale. Gli intervalli di

manutenzione in modalità ibrida arrivano a 4.000

ore, contro le 600 ore di un generatore convenzionale.

Meno ore di motore termico significano

anche meno rumore: un dato che apre alle imprese

cantieri urbani e fasce orarie notturne dove

i limiti acustici comunali sono stringenti.

Il sistema di accumulo ZBP 150-150 completa

il quadro con 150 kVA di potenza nominale,153

kWh di capacità, batterie LiFePO 2

con vita utile

fino a 6.000 cicli. Agisce come riserva dinamica:

assorbe energia nelle fasi di

bassa richiesta, la eroga nei

picchi di spunto all'avviamento

delle gru, consente lo spegnimento

dei motori termici

nelle ore di stasi notturna. In

combinazione con un generatore,

abbatte in modo strutturale

la necessità di tenerlo

sempre acceso.

L'effetto si misura sul cronoprogramma

e sul bilancio

dell'opera. Meno carburante,

meno ore motore, meno

fermi macchina, meno emissioni

da rendicontare: variabili

che entrano direttamente

nelle relazioni tecniche e nella

documentazione di gara.

Per chi progetta sotto vincolo

CAM, avere un sistema che produce dati verificabili

sulle proprie prestazioni è già metà della

risposta al capitolato.

Il valore del sistema, però, non sta nella singola

macchina. Sta nel modo in cui arriva in cantiere.

I tecnici Niederstätter affiancano progettisti e

committenti nella valutazione del mix energetico,

capendo insieme dove serve potenza, dove serve

accumulo, dove conviene il diesel e dove conviene

l'ibrido. Vendita, noleggio, service e Academy

lavorano come sistema unico: la macchina giusta

arriva con il dimensionamento corretto, la formazione

dell'operatore e l'assistenza che resta presente

dopo la consegna. È la differenza tra una

soluzione installata e una soluzione progettata.

Allo stand di Verona erano presenti anche la

Liebherr 630 EC-H 40, la gru a torre piùpotente

del parco noleggio Niederstätter, e la 91 K

con i sistemi di assistenza Liebherr attivi. Macchine

che chiudono un'offerta pensata per accompagnare

le grandi opere del nord Italia in

ogni fase. Da oltre cinquant'anni Niederstätter

lavora con questa logica, con sedi a Verona,

Bergamo, Treviso e Bolzano. Un team, quattro

sedi, un metodo. Perché ogni opera ha la

sua energia. E ogni energia ha la sua soluzione,

capita insieme. nn

118

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

119

Tecnologia e territorio

Trimble on the road

Con un rimorchio Airstream brandizzato come studio mobile, Trimble

attraversa gli USA per documentare come le proprie tecnologie per costruzioni,

geospaziale e trasporti siano alla base delle infrastrutture e dell'industria

Trimble ha annunciato il lancio di “Everywhere

you turn”, cioè un road trip itinerante attraverso

gli Stati Uniti con l'obiettivo di mostrare concretamente

come le tecnologie dell'azienda - nei

settori delle costruzioni, del geospaziale e dei trasporti

- siano integrate nel tessuto della vita quotidiana

e dei grandi progetti infrastrutturali.

Il viaggio si svolge a bordo di un rimorchio Airstream

personalizzato che funge da studio mobile.

Le tappe toccheranno cantieri, infrastrutture

di rilievo, stadi e siti di alto profilo. L'iniziativa

intende mettere in luce come i clienti di Trimble

utilizzino le sue soluzioni per progettare, costruire,

mappare e gestire il mondo moderno.

«Trimble sta trasformando il modo in cui il mondo

lavora, eppure la maggior parte delle persone


non è consapevole del ruolo vitale che la tecnologia

svolge nella realizzazione e nel mantenimento

di alcuni dei nostri asset e settori più importanti»,

ha dichiarato Erin Jones, AVP of Brand di

Trimble. «Il viaggio “Everywhere you turn” invita

il mondo a vedere l'innovazione in azione e a

celebrare gli eroi silenziosi che affrontano sfide

complesse: dai topografi che misurano le montagne

alle organizzazioni che costruiscono e mantengono

infrastrutture resilienti, fino ai professionisti

della logistica che ottimizzano le catene

di approvvigionamento globali».

La tecnologia Trimble in azione

Il tour verrà documentato attraverso video immersivi,

contenuti sui social media in tempo rea-

Giorgio Briano

Carta d’identità

Trimble è una società tecnologica globale che connette il mondo fisico e quello digitale,

trasformando i modi in cui il lavoro viene svolto. Attraverso l'innovazione continua

nel posizionamento di precisione, nella modellazione e nell'analisi dei dati,

Trimble opera nei settori delle costruzioni, del geospaziale e dei trasporti. L'azienda

supporta i propri clienti nella costruzione e manutenzione di infrastrutture, nella

progettazione e realizzazione di edifici, nell'ottimizzazione delle catene di approvvigionamento

globali e nella mappatura del territorio

le e interviste approfondite. Il cuore del progetto

editoriale è una serie video in quattro episodi dedicata

alle tecnologie alla base di alcuni dei progetti

più ambiziosi al mondo.

Il primo episodio, “Trimble in the Wild: Surveying

Colorado's 14ers”, inaugurerà il programma estivo

con una missione di rilievo su due vette iconiche

del Colorado: Mt. Elbert e East Crestone.

Utilizzando strumentazione topografica Trimble

di precisione, un team che includerà il CEO Rob

Painter salirà sulle vette per acquisire dati altimetrici

al centimetro che potrebbero riscrivere

la lista ufficiale delle cime del Colorado sopra

i 14.000 piedi (circa 4.267 metri). I successivi

episodi esamineranno l'impiego delle tecnologie

Trimble in grandi progetti infrastrutturali, mostreranno

i retroscena della costruzione di uno

degli stadi più grandi mai realizzati ed esploreranno

come le tecnologie per architettura, progettazione

e costruzione connettano il mondo digitale

con quello fisico nella realizzazione di spazi

per la ristorazione e l'intrattenimento.

Le tappe del viaggio

Il road trip “Everywhere you turn” parte ufficialmente

a giugno 2026. Tra gli appuntamenti in

presenza: la Fan Zone del Sonoma Raceway il 28

giugno, in occasione della gara NASCAR Cup Series,

e lo Soldier Field di Chicago, il 2 agosto, per

la partita di Liverpool FC contro il Leeds United.

Entrambi gli eventi sono collegati alle sponsorizzazioni

sportive globali di Trimble con RFK Racing

e Liverpool Football Club: partnership che sfruttano

i mondi ad alte prestazioni della NASCAR e

della Premier League per dimostrare come un

ecosistema connesso - sulla pista, sul campo da

gioco o in cantiere - consenta ai team di ottenere

risultati superiori.

Il road trip si concluderà con l'arrivo del rimorchio

Trimble alla Trimble Dimensions User Conference

di Las Vegas, in programma dal 9 all'11

novembre 2026. Ulteriori sviluppi dell'iniziativa in

Nord America e a livello internazionale sono previsti

per il 2027. nn

120

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

121

e chiusura, DKC propone cassette di derivazione

in vetroresina (SMC), progettate per assicurare

affidabilità, isolamento e resistenza nel tempo

anche in condizioni ambientali gravose. Idonee

alla realizzazione di impianti in Classe II, possono

essere installate a palo con o senza tegolo

di protezione cavi e sono disponibili in versione

vuota o equipaggiata, per adattarsi alle diverse

esigenze applicative e progettuali. Una soluzione

che completa l’offerta, permettendo di scegliere

l’approccio più adatto tra integrazione e

modularità, mantenendo coerenza con il sistema

complessivo.

La gamma comprende inoltre componenti

stand-alone e sistemi configurabili, tra cui i quadri

di comando, fornibili già cablati o personalizzati

in funzione delle specifiche esigenze progettuali.

Questa flessibilità permette di intervenire

sia su nuovi impianti sia su infrastrutture esistenti,

integrandosi con soluzioni già installate.

Illuminazione stradale

Dalla derivazione a palo

alle smart city

Sistema integrato e certificato IMQ per l'illuminazione outdoor:

dalla derivazione a palo ai kit fotovoltaici off-grid, un unico,

affidabile interlocutore per l'intero ciclo di vita dell'impianto

Nel settore dell’illuminazione pubblica l’evoluzione

delle infrastrutture richiede oggi un approccio

sempre più integrato, capace di coniugare

affidabilità dei componenti, continuità di

servizio e capacità di adattarsi a contesti applicativi

differenti. È in questo scenario che si

inserisce la proposta del Gruppo DKC Europe,

fondata su una visione strutturata e coordinata

delle proprie soluzioni per l’illuminazione outdoor.

Il valore dell’offerta risiede, oltre che, ovviamente,

nel singolo prodotto, nella possibilità

di disporre di un sistema completo capace

di coprire tutte le principali esigenze dell’infrastruttura:

dalla derivazione a bordo palo fino

ai quadri di comando e alle soluzioni autonome

a energia rinnovabile. Un’impostazione di

fondo che consente di rivolgersi a interlocutori

diversi - installatori, progettisti e uffici tecnici

- con una gamma di soluzioni coerente e tecnicamente

affidabile.

Monica Banti

La Linea Conchiglia

Rappresenta il nucleo storico e tecnologico

dell’offerta DKC per l’illuminazione pubblica: la

Linea Conchiglia è un patrimonio di competenze

sviluppato nel tempo, che si traduce in soluzioni

progettate per garantire sicurezza, semplicità

installativa e affidabilità nel lungo periodo, in

linea con i requisiti normativi e le esigenze operative

del settore.

Integrazione di sistema e flessibilità applicativa

Il concetto di ecosistema trova applicazione concreta

in una gamma articolata, in cui coesistono

soluzioni integrate e componenti modulari. L’integrazione

diretta è garantita, ad esempio, tra

portelli e morsettiere da palo: dispositivi progettati

per lavorare in combinazione e assicurare

protezione e continuità elettrica all’interno del

vano palo.

Il sistema Reset: soluzione completa e brevettata,

unisce morsettiera e portello in un’unica

configurazione installata a filo palo. Questa architettura

migliora la sicurezza passiva, riduce

l’esposizione agli agenti esterni e protegge le parti

in tensione, ottenendo al contempo un risultato

estetico eccellente grazie alla collocazione all’interno

della sagoma del palo.

In alternativa ai sistemi integrati di derivazione

Sicurezza e continuità operativa

La sicurezza è un elemento centrale nella progettazione

delle infrastrutture di illuminazione pubblica,

tanto in termini di protezione dell’utente

quanto di affidabilità dell’impianto. Le soluzioni

DKC operano su più livelli. Le morsettiere da

palo, dotate di doppio isolamento, garantiscono

la protezione dei contatti elettrici anche in condizioni

di accesso accidentale. Portelli e sistemi

di chiusura assicurano invece resistenza meccanica

e protezione contro agenti atmosferici e atti

vandalici.

A rafforzare ulteriormente il valore della gamma

contribuisce la certificazione IMQ, che caratterizza

sia le morsettiere sia il sistema Reset. Quest’ultimo,

grazie all’installazione a filo palo, riduce significativamente

i rischi di manomissione.

Un ruolo chiave è svolto dai quadri di comando,

che introducono funzionalità avanzate per la gestione

dell’impianto. La presenza di dispositivi di

protezione e sistemi di riarmo automatico consente

di gestire sovratensioni e guasti temporanei,

garantendo continuità di servizio e riducendo

la necessità di interventi immediati da parte

delle squadre di manutenzione.

Morsettiere: efficienza operativa

e gestione semplificata

All’interno dell’infrastruttura, le morsettiere costituiscono

un elemento strategico per la gestione

dell’alimentazione. Oltre a garantire connessioni

sicure, contribuiscono in modo significativo

all’efficienza operativa dell’impianto. L’installazione

a bordo palo, accessibile da terra, consente

interventi rapidi e sicuri, riducendo tempi

e costi di manutenzione rispetto alle soluzioni

con derivazione esterna. La struttura modulare


122

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

123

e standardizzata facilita le operazioni in cantiere

e ottimizza la gestione delle scorte, rendendo

le morsettiere un componente chiave per installatori

e operatori.

Sostenibilità: materiali e scelte progettuali

La sostenibilità si inserisce come elemento sempre

più rilevante anche per le infrastrutture elettriche.

Il Gruppo DKC Europe introduce nella propria

gamma nuove morsettiere dotate di morsetti

in alluminio Pb-Free, in linea con le più recenti

evoluzioni normative e ambientali. La scelta

dell’alluminio, materiale naturalmente privo di

piombo, conferma l’attenzione verso soluzioni

che riducono la presenza di sostanze potenzialmente

nocive, con benefici per la salute e per

l’ambiente, anticipando al contempo l’evoluzione

dei requisiti normativi europei.

La piena riciclabilità del materiale rappresenta un

ulteriore elemento di valore, in quanto consente

di ottimizzare i processi di recupero con un significativo

risparmio energetico. Una scelta che

si inserisce in un percorso più ampio orientato

all’impiego di materiali sostenibili e alla progressiva

evoluzione dell’offerta.

Dall’infrastruttura tradizionale alle soluzioni

smart

A completamento dell’offerta per l’illuminazione

pubblica on-grid, si inserisce

la gamma di kit fotovoltaici

a isola, sviluppata per

la realizzazione di impianti

autonomi in aree isolate o

in applicazioni che richiedono

una riduzione delle opere

infrastrutturali.

E.Luma si colloca in questo

contesto come evoluzione

della proposta per l’illuminazione

urbana autonoma,

ampliando la gamma con

una soluzione off-grid più

evoluta e orientata all’efficienza

del sistema. L’integrazione

con il Portale Energy

introduce funzionalità di

monitoraggio e gestione

da remoto, permettendo di

raccogliere dati sul funzionamento

dell’impianto e di

ottimizzarne le prestazioni nel tempo. La possibilità

di controllare più punti luce in modo centralizzato

rappresenta un’evoluzione significativa

anche per le soluzioni non connesse alla rete,

avvicinandole alle logiche delle smart city.

Un sistema coerente per l’illuminazione pubblica

La proposta DKC per l’illuminazione outdoor si

distingue per la capacità di coniugare ampiezza

di gamma, competenze progettuali e flessibilità

DKC in Europa

Nel 2024 DKC registra un fatturato pari a 215 milioni

di euro. L’azienda ha stabilimenti produttivi dislocati

su un’area complessiva di più di 65 mila metri

quadrati, possiede magazzini in diversi Paesi (dieci

in Italia), la cui superficie totale ammonta a più di 42

mila metri quadrati, dispone di 15 sedi tra Italia, Ungheria,

Romania, Tunisia e di un organico complessivo

composto da oltre 650 addetti

applicativa. Dai quadri di comando alle soluzioni

fotovoltaiche, l’offerta si presenta come un sistema

coordinato e coerente, in grado di supportare

l’intero ciclo di vita dell’impianto e integrarsi

con il resto della proposta della Linea Conchiglia.

Un approccio che consente agli operatori di fare

riferimento a un unico interlocutore, in grado di

fornire soluzioni affidabili, integrate e orientate

alle esigenze attuali e future delle infrastrutture

di illuminazione outdoor. Il tutto in una logica che

contraddistingue l’intero Gruppo: progettazione

interna, controllo diretto della filiera e capacità

di integrare competenze differenti all’interno di

un unico ecosistema tecnologico.

È un modello che trova la propria sintesi nel concetto

di “Human CollaborAction”: il filo conduttore

che guida la visione del Gruppo DKC Europe e

che pone la collaborazione tra persone, clienti e

partner al centro dello sviluppo di soluzioni condivise.

Un posizionamento costruito sul lavoro di

squadra, sull’ascolto e sulla cooperazione come

autentici driver competitivi, capace di affrontare

le sfide future del settore energetico. nn

leStrade


ASSOCIAZIONI

n Audizione dell’OICE presso

la VIII Commissione della Camera sul

disegno di legge di conversione del DL

66/2026 (c.d. Piano Casa) alla quale ha

partecipato la Vicepresidente

OICE, Francesca Federzoni.

n Sguardo attento

sulle evoluzioni scientifiche.

L’associazione Società Italiana

Infrastrutture Viarie continua a correre

spedita sui propri binari di ricerca,

innovazione e coesione.

n Intelligenza Artificiale per

i passeggeri e per le merci.

Intervista di TTS Italia

al Presidente della Commissione

Trasporti della Camera dei Deputati,

Salvatore Deidda.


124

6/2026 leStrade

In audizione alla Camera su DL Piano Casa

Ha partecipato la Vicepresidente OICE, Francesca Federzoni

Sguardo attento sulle evoluzioni scientifiche

L’associazione continua a correre spedita sui propri binari di ricerca, innovazione e coesione

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Si è tenuta da remoto

l’audizione dell’OICE presso

la VIII Commissione della

Camera sul disegno di legge di

conversione del DL 66/2026

(c.d. Piano Casa) alla quale ha

partecipato la Vicepresidente

OICE con delega alla

sostenibilità Francesca Federzoni

(nell’immagine a lato).

La Vicepresidente OICE ha

evidenziato che, pur costituendo

il Piano Casa un passo

fondamentale per il nostro

Paese, esso deve rappresentare

altresì l’occasione per una

revisione organica del Testo

Unico Edilizia (DPR 380/2001)

e per il completamento dell’iter

legislativo dei disegni di legge

sulla Rigenerazione Urbana.

L’OICE vede con favore

l’adozione di una legge quadro

nazionale in materia, precisando

tuttavia che è necessario

assicurare modalità flessibili di

recepimento al fine di tenere

conto delle specifiche esigenze

territoriali.

La Vicepresidente ha altresì

affermato che è necessario un

maggiore sforzo per garantire

il recepimento delle misure nei

centri di minori dimensioni e

che appare essenziale il tema

delle premialità per incentivare

l’utilizzo del partenariato

pubblico privato, prevedendo

strumenti incentivanti come

la messa a disposizione

gratuita dei terreni pubblici

e l’azzeramento degli oneri

urbanistici in modo da migliorare

la sostenibilità economicofinanziaria

degli interventi e

accelerarne la realizzazione.

Presentato a Bologna

il Quaderno OICE sulla

rigenerazione urbana

Si è tenuto ieri a Bologna,

alla Fondazione ANT, il Convegno

regionale OICE “Rigenerazione

urbana, ipotesi o realtà?

Conferenza itinerante per

unire i territori”, nel corso del

quale si è cercato di indagare

su come i principi e le leve

della rigenerazione individuati

nell’Atlante e l’Agenda della

Rigenerazione Urbana prodotti

da OICE nel 2025 possano

trovare attuazione nella regione

Emilia-Romagna, in funzione

delle specificità del territorio

e dei valori fondanti della

comunità locale.

Sono intervenuti per OICE la

Vicepresidente con delega allo

Sviluppo Sostenibile, Francesca

Federzoni, il Rappresentante

OICE per l’Emilia-Romagna,

Emanuele Gozzi, e il

Coordinatore del gruppo di

lavoro, Patrizia Polenghi. Erano

presenti anche il Vicepresidente

e presidente della Consulta

interregionale OICE, Enrico

Beomonte, e la coordinatrice

regionale associati OICE del

Friuli-Venezia, Giulia Carlotta

Vita. Nel corso dell’evento si

sono confrontati i rappresentanti

del mondo delle Amministrazioni

regionale e locali, con Marcello

Capucci, Dirigente Area

Progettazione urbana strategica

e Servizio Pianificazione

urbanistica e Edilizia privata

Comune di Reggio Emilia, e

Daniele Capitani, Responsabile

Settore Governo e Qualità

del territorio Regione Emilia

Romagna, il mondo delle

imprese, rappresentato dal

Presidente Ance Emilia, Stefano

Betti, e il mondo delle società

di progettazione rappresentate

da Maria Cristina Fregni di

Politecnica Ingegneria e

Architettura e Fabiana Aneghini

di Mate Engineering, coordinati

dalla moderatrice Paola Pierotti

- Architetto e giornalista

professionista PPAN.

L’incontro è stato animato dalla

concretezza, dalla importanza

di introdurre procedure di

misurazione dei risultati e

soprattutto dalla necessità di

avere coraggio. OICE Emilia-

Romagna porta a casa una

nuova energia per impegnarsi

sempre più nel dialogo tra gli

stakeholder, con un approccio

proattivo che superi le

diffidenze a favore del bene

comune. nn

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

In questo transitorio mese

di maggio ci si sarebbe

potuti attendere la consueta

quiete dopo la tempesta,

rappresentata dalla

significativa svolta riguardante

le lauree abilitanti, cui la

S.I.I.V. ha partecipato in

maniera attiva. Invece,

l’associazione continua a

correre spedita sui propri

binari di ricerca, innovazione

e coesione. Mentre fervono

i preparativi dell’imminente

XXII Summer School di

Novedrate (scadenza

iscrizioni il 30 giugno 2026),

organizzata dalla sede

eCampus, associata S.I.I.V.,

i soci proseguono i propri

lavori proponendo spunti di

grande interesse scientifico

e applicativo. Nel mese di

maggio, il GdL Smart Roads

ha svolto due attività di

particolare rilievo. La prima ha

riguardato l’organizzazione,

in data 25 maggio 2026, di

una visita didattica presso

lo Smart Road Center di

Anas. A questa iniziativa

hanno partecipato numerose

Università affiliate S.I.I.V.,

tra le quali figuravano

Università di Palermo,

Università Politecnica delle

Marche, Politecnico di

Torino, Università di Parma,

Università di Messina e

Roma Tre, guidate dal Prof.

Davide Lo Presti (Università

di Palermo). I numerosi

studenti presenti hanno

avuto l’opportunità di

approfondire il funzionamento

della Control Room

Nazionale, vero cuore della

connettività infrastrutturale,

dove avvengono raccolta,

elaborazione e analisi dei dati

provenienti dalla sensoristica

installata lungo la rete

stradale. Inoltre, i partecipanti

hanno potuto osservare

l’applicazione concreta delle

sperimentazioni relative alle

tecnologie Smart Road e

Green Island. La giornata,

intensa e proficua, grazie

ai contributi di due figure

autorevoli dello Smart

Road Center: il Direttore

Technology Innovation

e Digital Spoke, Mauro

Giancaspro, e il Responsabile

del Centro di Eccellenza Smart

Road e SHM, Luigi Carrarini.

A completare la visita, il Prof.

Lo Presti ha presentato il

rapporto tecnico “Le Smart

Road, stato dell’arte e scenari

futuri” redatto dal GdL S.I.I.V

di appartenenza, mostrando

l’evoluzione della ricerca

scientifica nel settore. Un

momento in cui ricerca teorica

e applicata si sono fuse.

Contestualmente, il GdL

Smart Roads ha predisposto

una nota tecnica relativa ai

possibili aggiornamenti del

Decreto Ministeriale n. 70, del

28 febbraio 2018 (cosiddetto

decreto “Smart Road”),

alla luce della rapidissima

evoluzione scientifica e

tecnologica del settore. In

particolare, si è evidenziata

la necessità di semplificare

alcune criticità interpretative

e operative emerse durante

la predisposizione di testbed

dedicati ai veicoli a guida

autonoma.

L’obiettivo è garantire

coerenza tra sviluppo

tecnologico e possibilità

di sperimentazione,

promuovendo nuovi

paradigmi di sicurezza

stradale. La nota è stata

approvata dal Consiglio

Direttivo della S.I.I.V. il

28 maggio 2026 e verrà

trasmessa agli organi di

settore competenti per i

successivi adempimenti.

Nel frattempo, continua

il successo della Doctoral

Lecture Series organizzata dal

GdL S.I.I.V. Futura.

Nel mese di maggio sono

state affrontate le tematiche

della modellazione predittiva

con i Big Data FCD, grazie

alla lezione della Dott.ssa

Giulia Del Serrone (Sapienza

Università di Roma), e del BIM

nelle sue diverse declinazioni,

illustrate dal Prof. Antonio

Biancardo e dal Dott. Mattia

Intignano (Università Federico

II di Napoli).

Il ciclo continua a riscuotere

notevole successo tra gli

studenti, dimostrando la

validità del progetto e l’elevata

qualità scientifica e didattica

dei relatori coinvolti. Gli altri

GdL, nel frattempo, stanno

ultimando i capitoli delle

monografie in preparazione.

Il Presidente Prof. Gianluca

Dell’Acqua ha incontrato

l’Ing. Carmine Zappacosta,

Amministratore Delegato

Italcertifer S.p.A., presso la

sede dell’azienda del gruppo

FS per parlare delle future

collaborazioni scientifiche

tra la S.I.I.V. e Italcertifer.

Nel corso della riunione il

Presidente ha donato all’ing.

Zappacosta una copia

del testo “Infrastrutture

Ferroviarie. Didattica, Ricerca,

Normativa e Nuove Sfide”

curato di recente dal GdL

Ferrovie della S.I.I.V. nn

Associazione OICE

Associazione SIIV

126

6/2026 leStrade

leStrade 6/2026

127

AI per i passeggeri e per le merci

Cyber resilienza indispensabile: l’Agenzia deve collaborare con tutta la Pa

ENERGIA IN CANTIERE

della Camera dei Deputati,

Una scelta strategica che nasce

Salvatore Deidda, invitato alla

TTS Italia

dalla volontà di coniugare innovazione,

Associazione Italiana della Telematica Tavola rotonda dell’evento

per i Trasporti e la Sicurezza

“Istituzioni a confronto su AI e

Cybersecurity per la mobilità di tutte quelle legate all’AI.

Via Flaminia, 388

sostenibilità e valore le persone.

00196 Roma

persone e merci”.

Nello specifico, nel nostro

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Morena Pivetti


della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Intervista al Presidente

della Commissione Trasporti

della Camera dei Deputati,

Salvatore Deidda

Si avvicina l’appuntamento

con il Convegno annuale

di TTS Italia, quest’anno

programmato per il 17 giugno

a Palazzo Rospigliosi a Roma,

dedicato a “AI e Cybersecurity

per la mobilità di persone e

merci”, in cui verrà presentato

il Position Paper sull’argomento

preparato dal gruppo di lavoro

dell’Associazione coordinato da

Fabio Nussio.

Per introdurre le questioni

esaminate nel documento

Niederstätter l’intervista di quest’ultimo SpA

numero della newsletter

E rent@niederstaetter.it

T +39 0471 061100

W niederstaetter.it

Associazione TTS

prima del Convegno, è

con il Presidente della

Commissione Trasporti

In questi mesi TTS Italia

ha lavorato alla redazione

di un documento su “AI

e Cybersecurity nella

Mobilità intelligente”,

documento che presenterà

al convegno di Roma di

metà giugno. Qual è la sua

valutazione?

È sempre molto importante

l’ascolto delle associazioni

di settore, e TTS Italia

ha sempre contribuito al

miglioramento dell’efficienza

della sicurezza del sistema dei

trasporti. Per le istituzioni, la

professionalità, la dedizione e

lo spirito di cooperazione sono

elementi di grande rilevanza,

le associazioni quando si

confrontano con le Istituzioni

generano valore sul territorio.

Sono sicuro che il documento

che presenterà TTS sarà molto

interessante.

Quale uso vede dell’AI

nella costruzione di

statistiche realistiche

sul trasporto di persone

e di merci, molto utili

per la pianificazione

e la programmazione

degli interventi e delle

risorse in primis per il

trasporto pubblico locale

e l’implementazione del

Mobility as a Service?

Rispetto all’uso dell’intelligenza

artificiale sappiamo che nella

vita quotidiana, dei cittadini

italiani, europei e del mondo,

l’IA può fare una grande

differenza sia in positivo sia in

negativo. La prosperità futura,

la crescita economica, della

nostra Nazione e dell’Europa

saranno sempre più legate alle

nuove tecnologie, tra queste

settore quello dei trasporti,

è di grande rilevanza lo

specchio normativo, che deve

corrispondere alle esigenze di

efficienza, sicurezza e non per

ultimo la comodità degli utenti.

Per il TPL e le infrastrutture

di mobilità urbana, la

trasformazione è in continua

evoluzione, infatti siamo nel

mezzo di una trasformazione

epocale. Il comparto del

TPL è centrale, un settore

che impiega circa 124.000

addetti, e genera un fatturato

annuo stimato in 12 miliardi

di euro, garantisce la mobilità

quotidiana di oltre 15 milioni di

passeggeri, lavoratori, studenti

e cittadini, che con l’uso del

trasporto pubblico aiutano

a ridurre la congestione

urbana, l’impatto ambientale e

l’abbattimento delle emissioni

nocive. L’attenzione del

governo si è concentrata sugli

Investimenti PNRR/PNC per

il rinnovo delle flotte. I fondi

destinati al TPL per gli autobus

a basso impatto ambientale, la

realizzazione di infrastrutture

di ricarica dedicate, entro il

2026 saranno circa 3.360 i

bus a bassa emissione che

circoleranno sulle nostre

strade. La misura originale

dell’investimento, come

ricorderete, (le missioni M7-

I12) prevedevano 2,42 miliardi

per l’acquisto, con un ulteriore

stanziamento di 626,7 milioni

per le infrastrutture di ricarica.

A gennaio 2026, il MIT ha

sbloccato 750 milioni di euro

del secondo quinquennio

(2024-2028) del Piano

Strategico, destinati alle

Regioni per il rinnovo del parco

autobus e le infrastrutture di

supporto.

L’argomento trattato

nell’ultima parte della

domanda, che trovo di

grande rilevanza per noi

tutti, che siamo utenti del

tpl, rispondo positivamente

sul lavoro intrapreso dal

nostro Governo. Il progetto

Mobility as a Service for Italy,

è un motore propulsivo per la

modernizzazione del settore.

è necessario modernizzare

il Trasporto Pubblico Locale,

la digitalizzazione è uno dei

pilastri principali di attuazione

per l’evoluzione del tpl. La

Convenienza e accessibilità,

la sostenibilità ambientale,

la riduzione del traffico e dei

costi, l’innovazione tecnologica

sono assolutamente auspicabili

nel più breve tempo possibile,

perché la Mobility as a Service

influenza positivamente la

mobilità e la vita quotidiana

di tutti noi. Le piattaforme

digitali di intermediazione,

devono garantire agli utenti

di tutte le età, anche alle

persone che hanno meno

dimestichezza con gli apparati

delle nuove tecnologie, le

opportunità di diverse tipologie

di viaggio, in una esperienza

intermodale. Conosciamo

bene la crescente domanda

di viaggi multimodali senza

soluzione di continuità, è una

sfida che stiamo perseguendo

Per l’intervista

in versione

integrale

consultare

il QR code

128

6/2026 leStrade

Tecnologia

Competenze

Innovazione

MTS ENGINEERING SRL

Lecco | Bologna | Genova | Roma

Tel. 0341 353829 - info@mtse.it - www.mtse.it

leStrade n.1618 giugno 2026

Trasformi i suoi PDF in rivista online e aumenti il suo fatturato!

Delete template?

Save as template ?