Vie&trasporti n. 901 luglio 2026

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Mensile - Anno XCVII 901 LUGLIO 2026

Nel circuito di Misano per la tappa italiana del FIA European Truck Racing

Championship. Meno veicoli alla griglia di partenza ma lo spettacolo continua

ISSN 0393-8077

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9

Editoriale

Inesistente la presenza di marchi cinesi nel trasporto

pesante, al punto da chiederci il perché. Qual è il

motivo? Sarà sempre così? L’elettrico c’entra qualcosa?

L’auto cinese è ormai consuetudine, i veicoli made in China sono una realtà consolidatasi nell’ultimo

decennio. Il luogo comune del copiare, come anche quello della bassa tecnologia, appartengono

a un retaggio da bar di provincia, e poco si può criticare sulla qualità del prodotto del Paese di

Mezzo. Dubbi sulla rete o i ricambi vengono fugati da una motivazione imbattibile: il prezzo. Con

questo piede di porco i produttori cinesi hanno scardinato i bastioni difensivi europei con sagacia

diabolica, puntando sull’auto elettrica, ideale per schiudere le porte di un continente in crisi di sostenibilità

al limite dell'isteria. La realtà è sotto gli occhi di tutti, e sarà bene che si cominci a pubblicare

una letteratura storica sulla qualità di queste operazioni di marketing.

Giusto quindi chiederci: e i camion? Come è possibile che ‘ancora’ non ci siano marchi cinesi? Le

motivazioni sono tante, ma certamente non tecnologiche, piuttosto sembrano legate al consolidamento

della rete continentale, a una diversicazione di prodotto all’altezza della richiesta

europea (a fare il trattore 4x2 son bravi in tanti, i problemi, per così dire, nascono con le nicchie),

a una adeguata azione di diffusione del brand e alla conoscenza e ducia nel prodotto.

I tempi sembrano maturi, anche perché la produzione è, diciamo così, talmente ‘esuberante’, nel

vero senso della parola, da costringere le aziende di Stato e private a cercare altri mercati oltre il

domestico. Fatto in Africa, fatto in Sudest asiatico, lavori in corso in Sudamerica, strada sbarrata

negli Stati Uniti, ecco che l’Europa diventa il mercato per elezione. La tattica è a tenaglia: comprare

i marchi europei (o avere signicative partecipazioni), entrare con prodotti a marchio China.

Quanto ci vorrà? L’operazione, sottotraccia è già in corso, con timidi tocchi d’assaggio, prima o

poi la staccata, l’affondo, arriva. Due domande: quale sarà il posizionamento in termini tecnologici

e qualitativi? Sarà il prezzo il cavallo di Troia? rispondere non è facile, certamente Dongfeng, Foton,

Shacman & Co. non vorranno fare la gura delle cenerentole, quindi aspettiamoci una gamma

prodotto di alta fascia, in termini di dotazioni e brand value. Il prezzo rimane la chiave di volta.

Senza un listino ai limiti del dumping la strada per i cinesi non sarà breve. Ma non lunghissima.

E se arrivano?

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07 2026 - 1

Sommario

ISSN: 0393 - 8077


14 18

24

8

22

26

n

Cover

14 A Misano per la tappa italiana del

FIA European Truck Racing

n

Transpotec Logitec

2°puntata

30 Le voci dei protagonisti.

Tecnologia, efficienza e sostenibilità

per guardare al futuro

n

Anteprime

18 Iveco S-Way Vr46. Numero magico

22 Astra HDX 8451. Un vero duro

24 Volvo Trucks. Chiedimi quello che vuoi

28 Isuzu D-MAX 2.2 MY 26. Un nuovo

motore per non fermarsi davanti a nulla

50 Lecitrailer. A Milano la gamma

completa

52 Multitrax. Sempre un passo avanti

54 Beyonder. Tante soluzioni per

un freddo su misura

56 ZF. Cosa si vedrà ad Hannover

58 Nivalis. Il rimorchio salva energia

n

Attualità

8 Le immatricolazioni di veicoli da

lavoro in Italia nei primi cinque mesi

dell’anno. Si può fare di più

19 MartinoRossi sceglie Daf XF Electric.

L’energia che dà energia

26 In Francia, nello stabilimento Renault

di Batilly per scoprire tutto su Master.

33 30 anni di Mercedes-Benz Actros.

Asticella sempre più alta

34 L’esperto VDO risponde. LCV e

tachigrafo: ecco cosa bisogna sapere

35 Truck Time. Di cosa si parla

36 Donne nel mondo del trasporto.

A che punto siamo

59 Si dice che...

60 Persone&poltrone

n

Voci

20 Peter Baratelli, direttore generale dei

centri Scania Milano Est e Ovest,

e Fabrizio Previdi, direttore di Scania

Financial Services. Tutto per il cliente

n

Rubriche

4 Diamo i numeri

6 Hit parade

46 La voce di Fai.

Ricomincio da qui

47 La voce di Fiap.

Uniti per cosa?

48 Leggi, aziende, lavoro.

È colpa sua

49 Il parere legale.

Il Contratto di Trasporto

Internazionale

62 Motori spenti

63 Vetrina

64 Promozioni

66 Tutte le prove

n Il Bollettino n°100

42

Aggiornamenti continui su

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2 - 07 2026


www.vietrasportiweb.it 07 2026 - 3

DIAMO I NUMERI

a cura di

Tiziana Altieri

Diamo i NUMERI

Extra costi tra il 15% e il 20%

I costi logistici rappresentano

una delle principali sfide per il

settore del largo consumo.

Trasporti, stoccaggi, attese,

errori di consegna, gestione

frammentata delle informazioni

e scarsa integrazione operativa

tra gli attori della filiera

generano inefficienze che

incidono in modo significativo su

margini, produttività e qualità del servizio. Per

comprendere quanto pesino realmente queste

criticità e quali siano le leve per ridurle, GS1 Italy,

con il supporto delle aziende associate e la

collaborazione di un gruppo di ricerca congiunto del

Politecnico di Milano e della LIUC Università

Cattaneo, ha condotto la ricerca ‘I costi nascosti

della filiera del largo consumo’.

Ebbene, emergono differenze significative nel

livello di collaborazione logistica: accanto a

esperienze virtuose, persistono criticità operative

che generano costi aggiuntivi e disservizi per

produttori e GDO. Ritardi, disallineamenti

informativi, non conformità e pratiche non

coordinate si traducono in extra-costi che riducono

l’efficienza complessiva della filiera.

10 milioni di sterline

Nel comparto del fresco gli

extra-costi rappresentano in

media quasi il 15 per cento dei

costi logistici totali, mentre nel

secco l’incidenza si avvicina al

20, ma esistono casi in cui

risultano più che doppi rispetto

ai valori medi del campione.

Nel comparto del fresco, la

ricerca mette in luce il forte

legame tra qualità della collaborazione ed

efficienza operativa: il Cost-to-Receive della GDO

varia in media del 38 per cento tra condizioni

operative più e meno collaborative. Sul fronte

produttori, il Cost-to-Serve può quasi raddoppiare

tra scenari best e worst, con variazioni medie del

77 per cento.

Nel comparto del secco, il Cost-to-Receive della

distribuzione varia in media addirittura del 122 per

cento tra condizioni operative più e meno

favorevoli. Tra i principali fattori che generano

extra-costi emergono la scarsa affidabilità delle

consegne - in termini di puntualità e completezza -

e la bassa accuratezza del flusso informativo,

elementi che comportano attività aggiuntive di

gestione, controllo e movimentazione della merce.

Si chiama SUITE – acronimo di Smart Use of Integrated

Technology for EVs (utilizzo intelligente di tecnologie

integrate per veicoli elettrici) – il progetto del Nissan

Technical Centre Europe (con sede nel Regno Unito) che

mira ad affrontare l’aumento dei costi dell’energia

domestica e della ricarica pubblica, migliorando l’efficienza,

l’accessibilità economica e la sostenibilità dei veicoli

elettrici. Costo: 10 milioni di sterline (pari a circa 11,5 milioni

di euro), 4 milioni dei quali finanziati dal Governo Britannico.

Cosa prevede? Elettronica di potenza avanzata, intelligenza

artificiale ed energie rinnovabili a bordo. Il veicolo del

progetto, una Leaf, monterà pannelli solari ‘tandem’, un

sistema intelligente di gestione della ricarica, un dispositivo di ricarica automatizzato

bidirezionale per le connessioni Vehicle-to-Grid (V2G) e un inverter di trazione al nitruro

di gallio (GaN), ad alta efficienza con controlli ottimizzati tramite intelligenza artificiale

per un utilizzo dell’energia più efficiente.

1° giugno 2026

Dallo scorso 1° giugno gli utenti che subiscono disservizi sulle

autostrade italiane possono ottenere un rimborso del pedaggio.

Una misura introdotta dall’Autorità di regolazione dei trasporti.

Le nuove regole sono già operative per i casi di blocco del

traffico e per i disagi causati da cantieri lungo tratte gestite da

un unico concessionario. Dal prossimo 1° dicembre il sistema

sarà esteso anche ai percorsi che ne coinvolgono due o più.

Per quanto riguarda i cantieri, il ristoro varia in base alla

lunghezza del tragitto e al ritardo accumulato. Sulle tratte

inferiori a 30 chilometri scatta a prescindere dal tempo perso. Tra i 30 e i 50 chilometri è necessario un

ritardo di almeno 10 minuti; oltre i 50 chilometri, il ritardo minimo sale a 15 minuti. Restano esclusi i cantieri

emergenziali, cioè quelli legati a incidenti, eventi meteorologici straordinari, interventi di soccorso o

operazioni di ripristino. Almeno in questa prima fase non rientrano neppure i cantieri mobili.

Diverso il meccanismo previsto in caso di blocco del traffico: il cashback viene calcolato sul pedaggio della

tratta interessata e cresce in base all’attesa. Si riceve il 50 per cento tra 60 e 119 minuti di ritardo, il 75 tra

120 e 179 minuti e il rimborso totale se il blocco supera le tre ore.

Il rimborso non è automatico. Per ottenerlo sarà necessario presentare richiesta seguendo le procedure

indicate sui siti delle singole concessionarie.

80 per cento 44 punti di ricarica

Ikea Italia oggi effettua l’80 per cento

delle consegne con veicoli elettrici, 400

in tutta Italia, e si punta a quota 100 per

cento. «Le trasformazioni dei centri

urbani, insieme all’evoluzione delle

abitudini di acquisto, ci hanno spinto a

ripensare il nostro modello logistico in

chiave sostenibile e con una prospettiva

di lungo periodo, - ha spiegato Veronica

Garavaglia, Country Customer

Fulfilment Manager di Ikea Italia -

l’obiettivo è ridurre concretamente

l’impatto ambientale delle nostre attività

lungo tutto il percorso del prodotto, fino

alla consegna a casa».

Per la transizione green delle sue

consegne l'azienda in Italia investe

annualmente, dal 2023, circa 11 milioni

di euro. L’iniziativa si inserisce in un

contesto in cui urbanizzazione ed e-

commerce stanno aumentando il peso

della logistica dell’ultimo miglio.

Atlante, player di riferimento nel settore della

ricarica rapida e ultra-rapida per veicoli elettrici, ha

inaugurato il primo ‘Atlante Green Charging Hub’

d’Italia. Un vero e proprio ecosistema tecnologico

che integra fotovoltaico, batterie di accumulo,

gestione intelligente dell’energia e - in

collaborazione con Dolomiti Energia - accesso ai

mercati dell’energia e ai servizi di bilanciamento.

Situato a Padova, l’hub offre 44 punti di ricarica

rapida e ultra-rapida (da 44kW a 150kW), un

sistema di accumulo a batteria (BESS) da 558kWh /

250kW e una pensilina fotovoltaica da 250kWp che

genera energia sostenibile direttamente in loco.

Il sistema di gestione dell’energia bilancia

dinamicamente produzione solare, accumulo e

prelievo dalla rete per garantire efficienza,

sostenibilità e flessibilità. Grazie a questa

infrastruttura, la stazione può ricaricare i veicoli con

energia solare quando disponibile, ridurre la

dipendenza dalla rete durante le ore di picco, fornire

elettricità pulita anche di notte o in condizioni

metereologiche avverse, oltre a generare risparmi

sui costi energetici che si traducono in tariffe più

competitive per gli e-driver. Il futuro.

4 - 07 2026


07 2026 - 5

Simply the best

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra i veicoli

commerciali a gasolio nella fascia 3.000-3.499 kg e in quella dei 3.500 kg

LCV diesel 3.500 kg ptt

Fiat Ducato 35

2,2 Multijet 3 Euro 6E

Index performance 470,5

Ford Transit 350 2.0

TDci EcoBlue Hybrid

Euro 6-D Temp


Volkswagen Crafter 35

2.0 BiTdi Euro 6B


LCV diesel 3.000-3.499 kg ptt

Ford Transit Custom

320 2.0 EcoBlue E6d


Ford Transit Custom

Trail 340 E6d-Temp


Fiat Scudo 2.0 Multijet

145 Cv E6e


I podi vengono realizzati sulla base dell’index performance ottenuto dei veicoli durante i nostri test

su strada. Si tratta di un indice creato da Vie&trasporti che tiene conto del consumo di combustibile

(o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea e della media oraria. A indice maggiore corrisponde

una migliore prestazione. Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli di classe Euro 6 o superiore.

6 - 07 2026


Mercato

Mercato

Immatricolazioni LCV per area geografica

Area gen-mag gen-mag Var %

2026 2025

Nord-Ovest 25.002 28.466 -12,2

Nord-Est 20.158 19.701 2,3

Centro 21.122 20.718 1,9

Sud e Isole 10.821 10.407 4,0

N.D. 17 16 6,3

Totale 77.120 79.308 -2,8

Poco meno del 60 per cento dei veicoli

commerciali, nei primi cinque mesi dell’anno,

è stato immatricolato nel Nord del Paese. A fare

la parte del Leone sono sempre i furgoni medi e

grandi che rappresentano oltre un veicolo su 3 pur

registrando una flessione vicina al 10,0 per cento.

Immatricolazioni LCV per segmento

Segmento gen-mag gen-mag Var %

2026 2025

Furgoni medi e grandi 27.876 30.884 -9,7

Furgoni piccoli 13.381 11.755 13,8

Derivata da autovetture 11.899 13.315 -10,6

Van 11.467 10.720 7,0

Furgonette/Minicargo 7.431 7.995 -7,1

Pick-Up 5.042 4.626 9,0

N.D. 24 13 84,6

Totale 77.120 79.308 -2,8

I primi cinque mesi 2026

Così e così

Flettono in Italia le immatricolazioni di veicoli commerciali

mentre crescono quelle di truck, in particolare di trattori.

Da parte delle aziende cercasi incentivi disperatamente

di Tiziana Altieri

Cinque mesi sono un periodo sufciente

per capire che aria tira nel 2026 per i veicoli

da lavoro. Ebbene, il momento non

è di quelli più vivaci ma considerando il quadro

congiunturale piuttosto incerto e il fatto che

no a questo momento non siano stati messi

sul tavolo incentivi - dal Fondo straordinario pluriennale

da 590 milioni di euro destinato a incentivare

i veicoli più avanzati sul piano tecnologico

e ambientale ai 19 milioni già stanziati

dal MIT per la decarbonizzazione del parco - la

situazione appare ancora ottimistica. Le aziende

di fatto, soprattutto quelle che si occupano

CENTRO

27,4%

FURGONETTE

MINICARGO

9,6%

VAN

14,9%

DERIVATA DA

AUTOVETTURE

15,4%

SUD E ISOLE

14,0%

Immatricolazioni

LCV per area

geografica

(Italia,

gen-mag 2026)

PICK-UP

6,5%

NORD-EST

26,1%

FURGONI

MEDI E

GRANDI 36,1%

Immatricolazioni

LCV per

per segmento

(Italia,

gen-mag 2026)

FURGONI

PICCOLI 17,4%

di trasporto lungo raggio, continuano a investire.

Partiamo dai veicoli commerciali con peso totale

a terra no a 3.500 kg: 77.118 le immatricolazioni

totali, il 2,8 per cento in meno dello

stesso periodo di un anno fa. Il Nord Ovest è

l’area che ne ha registrati di più, circa uno su

tre, ma è anche quella che deve fare i conti con

una flessione piuttosto pesante, -12,2 per cento.

Segue il Centro con il 27,4 per cento, quindi, vicinissimo

il Nord Est, 26,1 per cento, e Sud e

Isole, 14,0 per cento con un +4 per cento.

Furgoni medi e grandi giocano la parte del leone:

pur chiudendo i primi 5 mesi con una fles-

NORD-

OVEST

32,4%

Immatricolazioni LCV per utilizzatore

Modalità gen-mag gen-mag Var %

d’cquisto 2026 2025

Società 44.183 43.618 1,3

Noleggio S/C 23.289 25.624 -9,1

Privati 9.648 10.066 -4,2

Totale 77.120 79.308 -2,8

Le società rappresentano il primo canale per gli

Lcv pesando per oltre il 57,0 per cento. Al

secondo posto il noleggio che deve però fare

i conti, nei primi cinque mesi dell’anno, con un

-9,1 per cento. Oltre un veicolo commerciale su

quattro immatricolato è spinto da un motore

diesel. Cresce la quota degli ibridi a benzina

mentre non decollano gli elettrici, al 3,1 per cento.

Immatricolazioni LCV per alimentazione

Alimentazione gen-mag gen-mag Var %

2026 2025

DIESEL 59.428 64.271 -7,5

HEV (B) 6.317 3.284 92,4

BENZINA 2.795 3.563 -21,6

BEV 2.360 2.851 -17,2

HEV (D) 2.165 2.320 -6,7

GPL 1.834 1.796 2,1

PHEV 1.661 424 291,7

BIODIESEL 545 757 -28,0

METANO 14 36 -61,1

ND 1 3 -66,7

HEV (B-GPL) - 3 -100,0

Totale 77.120 79.308 -2,8

LEGENDA

HEV B: veicolo ibrido benzina

HEV D: veicolo ibrido diesel

PHEV: veicolo Ibrido e lettrico Plug-in

HEV (B-GPL): veicolo ibrido benzina-Gpl

Immatricolazioni LCV per brand

Marca gen-mag gen-mag Var %

2026 2025

FIAT 19.148 20.492 -6,6

FORD 13.975 14.835 -5,8

RENAULT 5.996 5.255 14,1

IVECO 5.933 5.915 0,3

PEUGEOT 4.170 4.227 -1,3

CITROEN 4.001 3.716 7,7

TOYOTA 3.987 3.476 14,7

VOLKSWAGEN 3.070 3.248 -5,5

MERCEDES BENZ 2.493 2.841 -12,2

OPEL 1.937 2.382 -18,7

ISUZU 1.323 1.494 -11,4

LAND ROVER 1.298 1.895 -31,5

NISSAN 1.264 1.417 -10,8

PIAGGIO 1.200 1.171 2,5

JEEP 848 219 287,2

VOLVO 835 697 19,8

KIA 734 450 63,1

ALTRI 4.908 5.578 -12,0

Totale 77.120 79.308 -2,8

NOLEGGIO

S/C

30,2%

HEV (D) 2,8%

BEV 3,1%

BENZINA

3,6%

OPEL 2,5%

MERCEDES BENZ

3,2%

GPL 2,4%

HEV (B)

8,2%

VOLKSWAGEN

4%

TOYOTA

5,2%

CITROEN

5,2%

PEUGEOT

5,4%

IVECO

7,7%

PRIVATI

12,5%

Immatricolazioni

LCV per utilizzatore

(Italia,

gen-mag 2026)

PHEV

2,2%

BIODIESEL

0,7%

Immatricolazioni

LCV per

alimentazione

(Italia,

gen-mag 2026)

ISUZU

1,7% ROVER

LAND

1,7%

Immatricolazioni

LCV per brand

(Italia,

gen-mag 2026)

RENAULT

7,8%

NISSAN

1,6%

FORD

18,1%

PIAGGIO

1,6%

ALTRI

6,3%

DIESEL

77,1%

SOCIETÀ

57,3%

JEEP

1,1%

VOLVO

1,1%

KIA

1,0%

FIAT

24,8%

È targato Fiat oltre un mezzo immatricolato su 4

nella Penisola nel periodo gennaio-maggio 2026.

Alla piazza d’onore Ford con poco più del 18 per

cento di quota. Terzo gradino del podio per

Renault, piuttosto distante con un 7,8 per cento.

8 - 07 2026



Mercato

METANO

2,1%

HEV (D) 0,4%

HEV (B) 0,1%

Mercato

Immatricolazioni truck over 3,51 tonnellate

per fascia di peso

Ptt gen-mag gen-mag Var %

2026 2025

3501 - 16.000 kg 1.832 2.098 -12,7

> 16000 kg 10.476 9.803 6,9

ND 5 3 66,7

Totale 12.313 11.904 3,4

Immatricolazioni

truck over 3,51 tons

per fascia di peso

(Italia,

gen-mag 2026)

> 16000 kg

85,1%

3501 -

16.000 kg

14,9%

I veicoli sopra le 16,0 tonnellate di peso totale

a terra rappresentano sempre il segmento più

importante con poco meno di 10.500 unità

complessive immatricolate nei primi 5 mesi

dell’anno, pari all’85,1 per cento dei volumi

truck. Sono anche quelli che crescono.

sione delle immatricolazioni intorno al 10 per

cento raggiungono una quota del 36,1.

Seguono i furgoni piccoli e poi le derivate da

autovetture che dopo un anno da dimenticare

perdono un ulteriore 10,6 per cento.

Chi ha acquistato questi mezzi? Il 57,3 per cento

è andato a società, un ulteriore 30,0 per cento

al mondo del noleggio (con il segno meno,

però, dopo anni di crescita) e quindi ai privati,

12,5 per cento.

Transizione green, questa sconosciuta. Il diesel,

nonostante un calo del 7 per cento, continua a

farla da padrone con poco meno di 60mila veicoli

e una quota del 77,1 per cento. In crescita

gli ibridi benzina che sottraggono quota proprio

ai commerciali a benzina che fanno i conti con

un -21,6 per cento, e i plug in. Non decollano gli

elettrici, anzi: con 2.360 immatricolazioni sono

solo il 3,1 per cento del mercato (Proace,

Proace City e Transit Custom i tre modelli elettrici

più immatricolati nei primi cinque mesi

dell’anno).

A detenere la leadership in Italia negli Lcv è

sempre Fiat con oltre un veicolo su 4 (Ducato

si conferma al primo posto con 7.653 unità e

in piazza d’onore Doblò con 6.259). ASecondo

Immatricolazioni truck over 3,51 tonnellate

per area geografica


2026 2025

Nord-Ovest 668 895 -25,4

Nord-Est 433 477 -9,2

Centro 418 387 8,0

Sud e Isole 313 335 -6,6

N.D. - 4 -100,0

Totale 1.832 2.098 -12,7

CENTRO

22,8%

SUD E ISOLE

17,1%

Immatricolazioni

truck 3,51- 16,0 tons

per area geografica

(Italia,

gen-mag 2026)

NORD-EST

23,6%

NORD-

OVEST

36,5%

gradino del podio per Ford con un 18,1 per cento

(da attribuire al successo di Transit, Transit

Custom e Transit Courier) e terzo per Renault

(Master e Kangoo chiudono la top ten dei primi

cinque mesi) piuttosto distanziata con un 7,8

per cento. Nella top ve anche Iveco con un 7,7

per cento e Peugeot, al 5,4.

Sembrano una chimera le 190.000 immatricolazioni

complessive di Lcv stimate entro ne

anno della quale si sente un disperato bisogno

visto che il parco ha un’età media di 14,5 anni.

Iveco in pole

Mercato a due velocità quello dei veicoli over

3,5 tonnellate. La fascia media flette chiudendo

maggio con poco più di 1.800 pezzi, -12,7 per

cento, gli over 16 tonnellate sorano invece le

10.500 con un +6,9. Questi ultimi hanno contribuito

al risultato totale con oltre l’85 per cento.

Qui torna a crescere il peso dei trattori, circa

due su tre over 16. Segno che gli investimenti

riguardano soprattutto le aziende di autotrasporto

conto terzi.

Per quanto riguarda la fascia media il Nord

Ovest è al comando con oltre il 36,0 per cento

dell’immatricolato nonostante una flessione

del 25,4 per cento. Seguono Nord Est e Centro,

intorno al 23 per cento, e Sud e Isole, al 17,1.

Nel caso dei pesanti c’è il Nord Est al comando

con poco meno del 30 per cento delle immatricolazioni

complessive e una crescita del 13,4.

BEV

6,5%

Immatricolazioni

truck 3,51 - 16,0

tons per

alimentazione (Italia,

gen-mag 2026)

DIESEL

90,9%

Immatricolazioni truck 3,51 - 16,0

tonnellate per alimentazione


2026 2025

DIESEL 1.666 1.744 -4,5

BEV 119 323 -63,2

METANO 38 29 31,0

HEV (D) 7 2 250,0

HEV (B) 2 - 100,0

Totale 1.832 2.098 -12,7

Seguono, vicinissime con oltre 1 veicolo su

quattro, Sud e Isole, poi Nord Ovest e Centro

che ha contribuito al risultato totale con il 14,0

per cento.

Nessuna sorpresa sul fronte delle alimentazioni

con il diesel al 90 per cento nei medi. Non cresce

la quota degli elettrici, anzi: 119 BEV (Fiat

Ducato, Foton Aumark e Fuso eCanter sono i

più venduti del segmento con, rispettivamente,

33, 12 e 10 unità) non consentono di andare oltre

il 6,5 per cento di quota, meno della metà

dei primi 5 mesi 2025. In aumento le immatricolazioni

di veicoli a metano che rappresentano,

però, una nicchia con 38 mezzi.

È sempre Iveco a detenere la leadership nel

segmento con una quota superiore al 50 per

cento grazie ad Eurocargo (473 unità) e alle versioni

più pesanti del Daily (453). Con l’N2R Isuzu

si conferma alla piazza d’onore con un 15,4 per

cento ottenuto con un balzo avanti delle immatricolazioni

del 74,7. Al terzo posto Mercedes-

Benz con un 5,3 per cento da attribuire ad Atego

e agli Sprinter più pesanti.

Qui si cresce

Passiamo agli over 16. Qui il diesel è assoluto

protagonista con il 98,7 per cento di share. Solo

26 i veicoli elettrici immatricolati con

Mercedes-Benz Actros che pesa per oltre la

metà (14 unità). Praticamente scomparsi anche

i veicoli a metano, 38 nell’intera Penisola,

Immatricolazioni truck 3,51- 16,0

tonnellate per brand


2026 2025

IVECO 937 934 0,3

ISUZU 283 162 74,7

MERCEDES BENZ 98 110 -10,9

DAF 93 161 -42,2

FIAT 88 304 -71,1

RENAULT 70 123 -43,1

FUSO MITSUBISHI 67 60 11,7

MAN 62 100 -38,0

VOLVO 60 86 -30,2

ALTRI 74 58 27,5

Totale 1.832 2.098 -12,7

FUSO VOLVO

MITSUBISHI MAN 3,3% ALTRI

3,7% 3,4% 4,0%

RENAULT

3,8%

FIAT

4,8%

DAF

5,1%

MERCEDES

BENZ 5,3%

ISUZU

15,4%

Immatricolazioni

truck 3,51- 16,0

tonnellate per

brand (Italia,

gen-mag 2026)

IVECO

51,1%

Iveco è assoluta protagonista nel segmento dei

medi, veicoli con peso totale a terra tra le 3,51 e le

16 tonnellate: detiene una quota superiore al 50,0

per cento. Segue Isuzu l’unico altro brand con uno

share double digit. Terzo gradino per la Stella che

si deve però accontentare di un 5,3 per cento. Qui

la quota del diesel sora il 91,0 per cento.

quasi tre su quattro del marchio torinese.

Anche qui Iveco, è leader con una quota del

21,9 per cento, in flessione però del 17,3 per

cento sui primi cinque mesi dell’anno precedente.

Diminuiscono, infatti, le vendite di S-Way

(1.273 unità da inizio anno, -28,9 per cento). Al

secondo posto c’è Volvo che fa un balzo avanti

del 35,9 per cento totalizzando oltre 1.800 veicoli,

pari al 17,3 per cento del totale. Ottime le

performance di Fh: 1.352 unità indicano un

+53,5 per cento. Scania con un 14,6 per cento

chiude il podio giocando le carte delle Serie R

e S (694 e 602 unità). All’inseguimento

Mercedes-Benz e Man, con un 13,7 e un 11,9

per cento. Quote a doppia cifra anche per Daf.

Tutto sommato raggiungibile la stima di 27.000

unità complessive per i veicoli industriali per

l’anno in corso.

10 - 07 2026



Mercato

Focus sui trainati

Mercato

Fonte: elaborazioni

Vie&trasporti su dati

Ana.

12 - 07 2026

SUD E ISOLE

29,4%%

CENTRO

14,6%

Immatricolazioni

truck over 16,0

tons per area

geografica

(Italia, gen-mag

2026)

Immatricolazioni truck over 16,0

tonnellate per area geografica


2026 2025

Nord-Ovest 2.749 2.607 5,4

Nord-Est 3.105 2.738 13,4

Centro 1.531 1.467 4,4

Sud e Isole 3.085 2.983 3,4

N.D. 6 8 -25,0

Totale 10.476 9.803 6,9

Immatricolazioni truck over 16 tonnellate

per alimentazione


2026 2025

DIESEL 10.344 9.612 7,6

GNL 63 146 -56,8

METANO 40 23 73,9

BEV 26 18 44,4

HEV (D) 8 7 14,3

Totale 10.481 9.806 6,9

Immatricolazioni

truck over 16 tons

per alimentazione

(Italia, gen-mag

2026)

NORD-

OVEST

26,2%

NORD-EST

29,6%

METANO 0,4% BEV 0,2%

GNL 0,6%

HEV (D) 0,1%

DIESEL

98,7%

CABINATI

36,2%

Immatricolazioni truck over 16 tonnellate

per categoria

Categoria gen-mag gen-mag Var %

veicoli 2026 2025

TRATTORI 6.684 5.717 16,9

CABINATI 3.792 4.086 -7,2

Totale 10.476 9.803 6,9

Immatricolazioni truck over 16,0

tonnellate per brand


2026 2025

IVECO 2.295 2.775 -17,3

VOLVO 1.809 1.331 35,9

SCANIA 1.525 1.503 1,5

MERCEDES BENZ 1.439 1.145 25,7

MAN 1.246 917 35,9

DAF 1.104 1.137 -2,9

RENAULT 796 721 10,4

FORD 149 213 -30,0

ALTRI 113 61 85,2

Totale 10.476 9.803 6,90

MAN

11,9%

DAF

10,5%

Immatricolazioni

truck over 16 tons

per categoria

(Italia, gen-mag

2026)

FORD

1,4%

RENAULT

7,6%

MERCEDES

BENZ 13,7%

ALTRI

1,1%

Immatricolazioni

truck over 16,0

tons per brand

(Italia, gen-mag

2026)

SCANIA

14,6%

IVECO

21,9%

TRATTORI

63,8%

VOLVO

17,3%

Le immatricolazioni di trattori nel periodo gennaio-maggio sono cresciute più del mercato nel suo

complesso: +16,9 per cento. Oggi rappresentano circa due veicoli sopra le 16,0 tonnellate su tre

immatricolati in Italia. Il diesel detiene una quota di poco inferiore al 99,0 per cento mentre i Bev non

vanno oltre lo 0,2. Iveco è al comando con circa un veicolo su 5. Seguono Volvo e Scania.


La mancanza di incentivi statali rallenta anche la domanda

di veicoli trainati che archiviano i primi 5 mesi dell’anno con

6.311 unità, l’1,1 per cento in meno rispetto allo stesso periodo

di un anno fa. I semirimorchi rappresentano sempre

la parte più consistente con oltre 9 veicoli su 10 registrati

nella Penisola. Saldi al comando ci sono due brand tedeschi:

Schmitz e Kögel Trailer con, rispettivamente, un 15,4 e un

12,3 per cento di quota. Se la prima, però, fa un balzo avanti

del 24,3 per cento rispetto a gennaio-maggio 2025, la seconda

deve fare i conti con una flessione del 22,6.

Il primo costruttore italiano lo troviamo al terzo posto: è

Menci e guadagna uno share nel periodo del 10,2 per cento

con 643 unità.

Il mercato dei trainati si conferma estremamente frammentato con numerosi brand che si devono

accontentare di quote ben inferiori al 5 per cento (nell’insieme hanno registrato un veicolo su tre incidendo

sui volumi complessivi con il 36,6 per cento).

Un’occhiata anche agli allestimenti. Oltre un veicolo immatricolato su 4 è un centinato, adatto quindi

al trasporto di merci varie. Seguono i ribaltabili con un 13,5 per cento e, quindi, gli isotermici, gli unici

dei tre con il segno positivo: 835 veicoli indicano un +9,3 per cento. Complessivamente queste tre

tipologie hanno contribuito al risultato totale con oltre il 50,0 per cento). Nella top five anche portacontainer

e furgoni con un 10,3 e un 9,1 per cento.

Immatricolazioni veicoli trainati

Mercato gen-mag gen-mag Var %

2026 2025

RIMORCHI PESANTI 565 584 -3,3

SEMIRIMORCHI 5.746 5.796 -0,9

Totale 6.311 6.380 -1,1

Immatricolazioni veicoli trainati per marca


2026 2025

SCHMITZ 973 783 24,3

KOEGEL 774 1.000 -22,6

MENCI 643 584 10,1

KRONE 472 453 4,2

TECNOKAR TRAILER 458 545 -16,0

VIBERTI RIMORCHI 380 291 30,6

LECITRAILER 302 257 17,5

ALTRO 2.309 2.467 -

Totale 6.311 6.380 -1,1

Immatricolazioni trainati per allestimento

Allestimento gen-mag gen-mag Var %

2026 2025

CENTINATI 1.607 1.723 -6,7

RIBALTABILI 854 913 -6,5

ISOTERMICI 835 764 9,3

PORTACONTAINERS 651 583 11,7

FURGONI 574 594 -3,4

VARI ALLESTIMENTI 452 411 10,0

ALTRO 1.338 1.392 -

Totale 6.311 6.380 -1,1


LECITRAILER

4,8%

VARI

ALLESTIMENTI

7,2%

FURGONI

9,1%

ALTRO

36,6%

VIBERTI

RIMORCHI

6,0%

ALTRO

21,2%

PORTACONTAINERS

10,3%

Mercato

trainati (Italia,

gen-mag 2026)

IRIMORCHI

91,0%

SEMIRIMORCHI 9,0%

SCHMITZ

15,4%

Immatricolazioni

trainati per

marca (Italia,

gen-mag 2026)

KRONE

7,5%

CENTINATI

25,5%

Allestimenti

trainati (Italia,

gen-mag 2026)

ISOTERMICI

13,2%

KOEGEL

12,3%

MENCI

10,2%

TECNOKAR

TRAILER

7,3%

RIBALTABILI

13,5%

07 2026 - 13

Truck racing

Truck racing

A Misano Adriatico

KISS & FLY

Faas

Kiss

Garrett

L’ungherese volante Norbert Kiss, campione in carica, pone

già le basi per la conquista dell’Europeo 2026, che ha preso il

via sul circuito Marco Simoncelli gli scorsi 30 e 31 maggio

Hecker

J Hahn

Sulla griglia di

partenza sedici

concorrenti: otto

presenti a tutte le

gare e altrettante ‘wild

card’ prese dai

campionati britannico

e francese. Questi

ultimi difcilmente

saranno al via a ogni

weekend di gara.

di Gianluca Ventura

Sopra, la bagarre in

Gara 1, che verrà poi

stravinta da Norbert

Kiss sul Man TgS

numero 1.

Nei riquadri e relativi

tondi, alcuni

protagonisti della

stagione 2026

dell’European Truck

Racing, che si snoda

su sette tappe.

Albacete

C’eravamo lasciati qualche anno fa con

l’ungherese Norbert Kiss e il suo rosso

Man TgS a dominare la classica e ci ritroviamo

così anche nel 2026. Un anno che segna

un po’ uno spartiacque, l’ennesimo, nella

storia del campionato europeo camion, visto

che chi s’è occupato della sua organizzazione

negli ultimi anni - un’entità tedesca - ha deciso

di mollare il colpo dopo il fallimento nel rilancio

e nell’ampliamento del circus, che avrebbe dovuto

essere afancato da una serie cadetta su

furgoni cabinati elaborati (per invogliare i privati

alle prime armi) e soprattutto aprire a una possibile

serie truck racing E, con

camion elettrici. L’obiettivo

era quello di riportare le squadre

ufciali, come ai tempi

d’oro dell’Eurotruck, ma così

non è stato. Anzi, perno il

team ceco Buggyra, quello

André

fondato da Martin Koloc, che aveva in pista due

musoni Freghtliner super performanti, ha gettato

la spugna concentrando gli sforzi su palcoscenici

che danno più visibilità allo stesso prezzo.

I costi sono un freno

Sì perché uno dei problemi atavici di questo

campionato, soprattutto ora che di team ufciali

ci sono solo quelli di Iveco, è senza dubbio quello

dei costi. Lo dice, come sempre senza peli

Halm

14 - 07 2026



07 2026 - 15

Truck racing

Kursch

Lenz

Rodrigues

I RISULTATI DI MISANO

n° Pilota Nazione Camion

1^ gara

1) 1 Norbert Kiss Ungheria Man TgS

2) 34 Lukas Hahn Germania Iveco S-Way

3) 37 Sascha Lenz Germania Man TgS

2^ gara


2) 23 Antonio Albacete Spagna Man TgS

3) 38 José Eduardo Rodrigues Portogallo Man TgS

3^ gara

1) 4 Jochen Hahn Germania Iveco S-Way

2) 34 Lukas Hahn Germania Iveco S-Way

3) 23 Antonio Albacete Spagna Man TgS

4^ gara


2) 30 Sascha Lenz Germania Man TgS

3) 77 René Reinert Germania Man TgS

L Hahn

sulla lingua, anche Fabien Calvet, giornalista

specializzato del settore ma soprattutto ex pilota

di truck racing, ex team manager e oggi organizzatore

del campionato camion di Francia.

«Per disputare una stagione con un camion nel

campionato europeo con velleità di vittoria o almeno

podio ci vuole un milione di euro, che è

una cifra importante. Con due camion il prezzo

certo non raddoppia, ma poco ci manca. Questo

spiega perché al via ci sono pochi truck. Ed è un

peccato, perché ci sarebbe un sacco di potenziali

piloti. Lo dimostrano i ventiquattro trattori che abbiamo

noi in griglia in tutti gli appuntamenti del

campionato di Francia, decisamente molto meno

costoso. Ne guadagna lo spettacolo alla ne. Qui

invece ce ne sono appena sedici, ma in realtà

sono solo otto quelli presenti a tutte le gare, gli

altri sono poco più che wild card pescate nei campionati

locali, come il nostro o quello inglese».

Si corre no a ottobre

Sette gli appuntamenti in calendario quest’anno.

Dopo Misano s’è andati il 6 e 7 giugno in

Slovacchia, mentre dal 10 al 12 luglio c’è il

Nürburgring (Germania), seguito da Most

(Cechia) dal 28 al 30 agosto. Dall’11 al 13 settembre

si corre a Zolder (Belgio) e dal 25 al 27

dello stesso mese la 24 ore a Le Mans (Francia),

per chiudere il 3 e 4 ottobre a Jarama (Spagna).

Le gare sono per ora un po’ un monocolore rosso,

quello del Man di Kiss, che al momento pare imbattibile.

Nei paddock è chiaro a tutti che il magiaro

ha una marcia in più e che impensierirlo

sarà arduo. Anche nelle seconde manche di ogni

giornata di gara, dove i primi otto partono in ordine

inverso al risultato della prima corsa, dopo pochi

giri il campione è in zona podio. E la gara nita.

Nella foto grande

della pagina accanto,

il via di Gara 2, con il

Man TgS dello

spagnolo Antonio

Albacete e il musone

Freightliner del

tedesco Steffen Fass

in prima la.

Sopra, il podio di Gara

2: tre dei quattro

primi posti in palio

sono stati conquistati

dal campione in

carica Kiss. Nei

riquadri e nei tondi, il

resto dei partecipanti,

quasi tutti su Iveco

S-Way e Man TgS.

Per tutti Hvo anziché

diesel.

Newell

Reinert

Smith

Taylor

16 - 07 2026


07 2026 - 17

Anteprima

Eventi

Iveco S-Way Vr46

Nessuna modica meccanica, ma

personalizzazioni d’autore eseguite da Iveco

presso la concessionaria Cocentro di Madrid.

Dall’alto, in senso orario, la plancia, il display

con fregio tricolore, sedili più brandina

personalizzati e la targhetta sulla plancia.

Daf consegna alla MartinoRossi

Nel nome di Vale

La Casa di Torino lancia Vr46, una serie limitata del

proprio pesante personalizzata con i colori del team

moto Gp di Tavullia. Solo quarantasei gli esemplari

A sinistra, dall’alto, due viste del trattore, il

particolare del logo sui anchi del tetto con i

mirror cam, il fregio sulla battiuta delle portiere

e un particolare della ruota di scorta, anch’essa

con cerchio nero prolato in giallo fluo.

ça va sans dire saranno quarantasei gli

esemplari realizzati di questa edizione

specialissima dell’S-Way di Iveco, la

Pertamina Enduro Vr46 Racing Team. Sì perché

i colori sono appunto quelli del team di

Moto Gp fondato dal campionissimo Valentino

Rossi e la tiratura quella del suo numero di gara.

Fedele copia di quelli utilizzati dalla scuderia di

Tavullia (Pu) per portare in giro per il mondo le

Ducati Desmosedici di Franco Morbidelli e

Fabio Di Giannantonio, si distinguono per una

livrea total black con accenti graci giallo fluo.

Neri anche i cerchi con prolo giallo, ruota di

scorta compresa, mentre i loghi Pertamina

Enduro VR46 Racing Team fanno capolino sui

anchi e sul frontale del tetto, nonché sulla battuta

delle portiere.

Sviluppata dal Centro Stile Iveco ma realizzata

in Spagna presso la concessionaria Cocentro

di Madrid (a poca distanza dalla linea d’assemblaggio

S-Way presso l’ex Pégaso di Barajas),

questa edizione speciale sfoggia dentro dei

tappeti dedicati, degli speciali rivestimenti plancia

in pelle imbottita trapuntata in giallo (replicati

anche sull’interno portiere), inserti in carbon

look per plancia e portiere, tasto d’avvio giallo

(non presente però sul prototipo fotografato)

e topper brandina con logo Vr46, replicato anche

sui sedili dal rivestimento esclusivo.

Compresi nella dotazione pure due eleganti cuscini

ricamati per la cuccetta, che contribuiscono

a ricreare il ‘Tavullia style’ anche durante le

pause tra una guida e l’altra. Inne c’è la targhetta

col numero di serie del veicolo, ssata

all’estrema destra della plancia.

Last but not least, insieme al camion il cliente

avrà accesso perno a un’esperienza personalizzata

rmata Vr46.

Subito in consegna

Tutto ciò si somma a un allestimento full optional

del veicolo ed è disponibile su tutti gli S-

Way dotati di cabina alta e con qualsiasi motorizzazione,

anche non obbligatoriamente da

580 cavalli. Ordini aperti al lancio, avvenuto al

Grand Prix Truck di Misano Adriatico lo scorso

ne maggio, con le consegne inizialmente previste

per il prossimo ottobre ma già in corso.

Ad aggiudicarsi l’esemplare numero 1 la

Ciccimarra Trasporti di Altamura (Ba), azienda

pugliese che punta su una serie limitata per rendere

più riconoscibile la propria attività.

Energia per energia

Un XF electric sarà utilizzato per trasportare lo scarto

del mulino no al digestore. Lì verrà trasformato

in biometano, chiudendo un ciclo a emissioni zero

Sostenibile, oggi, è un aggettivo certamente

un po’ abusato. Non sempre e non stavolta.

Il protagonista è un Daf XF a batterie

che di suo, evidentemente, allo scarico

non emette CO 2

. Tuttavia potrebbe emetterne

la centrale elettrica che serve per ricaricarlo…

E invece no! Perché l’azienda che lo gestisce,

la Trasporti Pesanti, dispone di un impianto fotovoltaico

a Piadena (CR) da ben 5 megawatt

che farebbero giusto al caso suo. Peccato che

li produca di giorno, quando le ruote del camion

olandese girano altrove nella Bassa. Allora?

Bisogna avere il coraggio di investire in batterie

d’accumulo: ecco installati 3,6 megawattora

sufcienti a soddisfare di notte il ‘rifornimento’

di quasi una decina di elettrici. Tendenzialmente

Daf, da che gli stessi titolari della Trasporti

Pesanti, sono coinvolti pure nella concessionaria

Ovip di Piacenza, per la vendita e l’assistenza

dei veicoli di Eindhoven.

Collaborazione totale

Passando al committente del trasporto, la

MartinoRossi è una realtà nel commercio di latte,

cereali e sementi dal 1954, oggi specializzata

nei prodotti senza glutine e legumi. Ha un bacino

di raccolta di 16mila ettari, messi a disposizione

da 700 aziende che alimentano tre siti di produzione.

Quello storico è a Malagnino, appena fuori

Cremona e, come ogni mulino, produce pure

materiale di scarto. Non può essere commercializzato

nell’industria alimentare, mentre quella

dell’energia ne è ghiotta, poiché da quegli stessi

‘avanzi’ ricava biometano tramite digestori. E

qui entra in gioco Verdalia, player internazionale

(partecipata da Goldman Sachs) nel settore delle

rinnovabili. Così il cerchio si chiude: dal campo

ai fornelli e al riscaldamento di casa, senza produrre

anidride carbonica. Un veicolo a gasolio

impiegato nella stessa missione ne emetterebbe

77 grammi al chilometro per tonnellata trasportata.

Considerando che l’XF elettrico farà

tre o quattro viaggi al giorno, parliamo di un potenziale

risparmio pari a 170 tonnellate di CO 2

l’anno, oltretutto al servizio di una produzione

di gas teoricamente sufciente a una comunità

di 18mila famiglie. Più verde di così.

Ecco l’XF 350E

davanti alla sede

cremonese della

MartinoRossi. La sua

livrea non lascia

dubbi sulla tipologia

di trazione, elettrica

appunto. Nella foto

sotto, la consegna

ufciale con schierati

i rappresentanti delle

aziende coinvolte

(da sinistra): Daf

Italia, Verdalia,

Trasporti Pesanti

e Ovip, nonché

MartinoRossi.

18 - 07 2026



07 2026 - 19

Intervista

Intervista

.PETER BARATELLI E FABRIZIO PREVIDI.

Un tetto per due

Con l’apertura del centro Scania Milano Est, la concessionaria e l’ofcina

ospitano anche i ‘colletti bianchi’ della divisione Financial Services.

Ecco cosa dicono i rispettivi direttori, per la prima volta coinquilini

di Danilo Senna

In alto, Peter Baratelli,

direttore generale dei

centri Scania Milano

Est e Ovest. Qui

sopra, Fabrizio

Previdi, direttore di

Scania Financial

services. Sotto, il V8

della Nava Trasporti.

Inaugurato appena lo scorso aprile, il centro

Scania Milano Est di Brugherio (MB) sta entrando

rapidamente a regime con tutte le

sue attività che, per la prima volta nella storia

del marchio svedese in Italia, includono la -

nanziaria captive, oltre alle normali operazioni

di vendita e assistenza. Ne approttiamo per

fare due chiacchiere con chi dirige la struttura

su entrambi i fronti: quello puramente tecnicopratico

e chi tiene i cordoni della borsa.

Cominciamo con Peter Baratelli, direttore generale

degli Scania Center di Milano Est e Ovest.

Quella ‘orientale’ è l’ultima arrivata per soddisfare

la clientela della Brianza e della bassa bergamasca

o che gravita intorno al casello meneghino

della A4 proveniente dal Triveneto, piuttosto

che dal Brennero o dai Balcani.

Un’ulteriore sda dopo quella gemella

a Milano Ovest?

«Nasce due anni fa su un terreno che ospitava

già un’attività industriale, purtroppo dismessa da

lungo tempo e bisognosa di una riqualicazione

non facilissima. Oggi però la Scania Milano Est

è una realtà all’avanguardia per modalità di costruzione

e attenzione all’ambiente. E, dentro la

‘scatola’ ci sono attrezzature di primissimo livello,

quindi un grande investimento per il

marchio del Grifone in

Italia. Sotto il prolo energetico, sul tetto c’è un

impianto fotovoltaico da 150 chilowatt che ci rende

per lo più indipendenti dalla rete. Grande cura

è stata dedicata all’ergonomia di chi, sotto a quel

tetto, ci lavora: i nostri tecnici sono messi nelle

condizioni di operare al meglio e in sicurezza. È

anche un modo di delizzarli e, in ultima istanza,

di garantire un buon servizio al cliente nale».

L’attenzione all’ambiente passa per i

camion elettrici. Vi state preparando?

«Siamo ovviamente pronti, da che Scania ha nel

suo catalogo veicoli a gasolio, a metano gassoso

e Lng, più un’intera gamma batterie. Per questi

ultimi abbiamo fatto tutti gli adeguamenti necessari

per lavorare con l’alta tensione: dalle attrezzature

speciche, alla formazione del personale,

oltre alle colonnine di ricarica. Tutto per affrontare

al meglio la transizione verso l’elettrico che, in

grandi città come Milano, sarà sempre più cruciale,

visti i divieti ai diesel sempre più estesi».

Scania Milano Ovest e ora anche Est.

Le due strutture sono identiche?

«Sostanzialmente si replicano in tutto, fatto salvo

che essendo più nuova la realtà di Brugherio ha

attrezzature leggermente più

aggiornate rispetto a quelle

di Lainate; inoltre dispone

del servizio revisioni

interne che nella

sede a Ovest non

abbiamo».

Lo special dei ‘banchieri’

Gli Scania sono, da sempre, i camion preferiti

dagli amanti del tuning estetico (e

non solo). Questi, però, li modificano dopo

che sono usciti dal concessionario. Nel

caso del The Wolf, invece, ci pensa la

stessa Casa madre, o meglio la sua emanazione

italiana di Spini di Gardolo (TN).

Saranno solo cinquanta esemplari, motorizzati

con il sei cindri più potente della

serie Super, oppure con i V8 in tutte e tre

Da Est a Ovest il lavoro non nisce mai,

Come si divide nei due Scania Center?

«Sfrutto l’alba e le pause pranzo per muovermi

nell’inferno delle tangenziali milanesi. Scherzi a

parte, i trasportatori non hanno tempo da perdere

e noi dobbiamo stargli dietro, a maggior ragione

quando si rappresenta un marchio come Scania.

Io mi adeguo, cercando di fornire loro la qualità

del servizio che si aspettano. A partire da me,

che sono il coordinatore del tutto, per nire all’ultimo

degli operai, chiamato come tutti gli altri a

fare anche dei sacrici per riparare i camion più

‘maleducati’ che si rompono fuori orario».

Mentre Baratelli si congeda per dare ascolto al

titolare della Nava Mario Autotrasporti che sta

per ritirare il suo V8 770 (dicasi attenzione al

cliente), passiamo il microfono a Fabrizio

Previdi, direttore di Scania Financial Services.

Casa nuova, business… non si può dire

vecchio, ma collaudato sì?

«Certamente, essendo 50 anni esatti dalla fondazione

della nanziaria ufciale di casa Scania

nel 1976. Tant’è che ci siamo regalati anche un

camion in edizione speciale, The Wolf (si veda

l’incorniciato qui sopra). È un simbolo che rappresenta

un po’ anche il nostro lavoro: il lupo è

un animale che si muove in branco, esplora il

territorio e poi agisce in coordinazione con gli

altri individui. Lo stesso fa una nanziaria, che

deve capire quali sono le esigenze dei clienti,

per poi offrire i servizi che a lui servono di più.

La vicinanza con il cliente è anche una delle ragioni

che ci ha spinto a traslocare dagli ufci di

Assago qui alla Scania Milano Est: per la prima

volta a contatto diretto con i clienti del Grifone».

intensa, basata sul lavoro di squadra che necessita

di una grande conoscenza del mondo in cui

ci si muove (il lupo di cui sopra). Poter scendere

al piano di sotto e confrontarsi direttamente col

prodotto e coi clienti ci permette di capire con

cosa abbiamo a che fare: non solo numeri e bilanci.

Per esempio, è un vantaggio anche solo

poter vericare di persona i danni al mezzo di

chi ha sottoscritto una polizza Kasko».

E in prospettiva futura, quali sono i vostri

obiettivi di crescita?

«Diciamo che avere il 50 per cento dei clienti

Scania che scelgono i Financial Services è un

buon risultato, acquisito attraverso anni buoni e…

meno buoni. Consolidarlo sarebbe già un mezzo

successo, senza escludere ulteriori crescite ma

i margini di miglioramento non sono molti. Ci sono

invece più possibilità con le polizze e gli altri servizi,

magari andando a convincere pure l’altra

metà dei clienti, quella che non ha scelto di essere

nanziata direttamente da noi ed è perciò più dif-

dente. Non è facile, ma bisogna provarci».

Ci congediamo mentre Maurizio Nava e il suo

Scania V8 appena tagliandato partono allegramente

per la Puglia. Non ci resta che augurare

buon lavoro a tutti.

le sue tarature: 590, 660

e 770 Cv.

La base grigio charcoal e

i dettagli neri, fanno risaltare

la testa del lupo che sembra saltar

fuori dalle fiancate, mentre le sottili linee

arancio completano la grafica su frontale

e minigonne. Ideato per festeggiare il cinquantesimo

compleanno di Scania

Financial Services, è stato battezzato con

un’imponente torta, lunga quasi quanto

il passo dello stesso camion (foto sopra).

Sotto, l’inaugurazione

del centro Scania, con

Peter Baratelli che

taglia il nastro. Sarà

una delle ultime

uscite pubbliche

come AD di Scania

Italia per Enrique

Enrich (secondo

da destra) che ha

lasciato il testimone

a Fredrik Swartling.

Qual è la percentuale di clienti che si

rivolgono a Scania Financial Services?

«Su cento Scania venduti in Italia, la metà transita

dalla nostra nanziaria. Ma i servizi non niscono

qui, perché offriamo anche pacchetti assicurativi:

uno su tre di chi sceglie i nostri nanziamenti

decide di acquistarli. Quindi un’attività

20 - 07 2026


07 2026 - 21

Anteprima

Anteprima

Astra HDX 8451

Duro&puro

Vince la tradizione con l’8x4 della Casa piacentina, il mezzo d’opera

che meglio interpreta le esigenze di chi cerca un veicolo di sana

e robusta costituzione. In Italia, ma anche ovunque c’è da faticare

Identikit dell’HDX 8451

Dimensioni e pesi

Passi

1.900/2.350/3.800 mm

Lunghezza

8.583 mm

Altezza senza spoiler

3.315 mm

Tara telaio cabinato

11.650 kg

Motore

Iveco C13

Cilindrata 12.882 cm 3

Potenza 375 kW-510 CV a 1.900 giri/min

Coppia 2.300 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min

Sovralimentazione monoturbo Vgt

Omologazione

Euro 6E con HiScr

Freno motore 525 kW a 2.200 giri/min

Cambio

Zf Traxon 12TX26

Tipo

automatizzato 12 marce

di Danilo Senna

Alle presentazioni europee dei veicoli offroad

viene da sorridere se pensiamo a

quanto diversa è la percezione (e la regola)

per quegli stessi veicoli in Italia. Ecco, all’Astra

ciò non succede, perché la Casa piacentina è il

miglior interprete di cava-cantiere conformi alle

norme dei nostri mezzi d’opera.

L’HDX mette da parte certi sosmi da stradali

moderni, a meno che non si tratti di sicurezza

(quella c’è tutta), per puntare su un telaio surdimensionato

(320x90x10 mm la sezione dei longheroni,

con una C interna di rinforzo secondo

richiesta), freni tutti a tamburo (dietro a doppia

camma, solo davanti sostituibili coi dischi) e balestre

paraboliche per ogni assale. La costruzione

Astra si ferma agli sterzanti anteriori, mentre

il tandem di trazione è Iveco. In mezzo alla catena

cinematica un cambio Zf, tendenzialmente

manuale a 16 marce, ma in questo caso sostituito

da un automatizzato Traxon a 12, sempre

e comunque con ultimo rapporto in overdrive. A

monte di tutto, il generoso Cursor 13, qui da 510

Cv, disponibile pure da 450 o da 570.

Il legame torinese

Dall’Iveco arriva pure la cabina AD, cioè Active

Day: anchi stretti e tetto basso, niente posto

letto, ma solo un po’ di spazio dietro ai sedili per

riporre qualche attrezzo. In compenso la vetratura

della parete posteriore agevola il controllo

delle operazioni di ribaltamento del cassone.

Dentro non ci sono altre nezze, a parte il cruscotto

digitale ereditato sempre dai torinesi

dell’ultima serie T-Way. Di specchi elettronici,

qui, non se ne parla proprio.

L’HDX lo proviamo in cava, circondato da una

pattuglia di dumper RD50 che la stessa Astra

ha fatto per un certo periodo (purtroppo nito

una quindicina d’anni fa). Lo carichiamo al limite

della 40 tonnellate per vedere come se la… cava.

Con un angolo d’attacco di 32,9 gradi e quello

d’uscita di 24, non ci sono troppi ostacoli per lui

insormontabili. Le ruote da 13 R22.5 sono l’ideale

per questo lavoro e non perdono grip nemmeno

quando il Traxon esagera nel mandare su di giri

il sei cilindri con le marce basse: è il programma

offroad, fatto apposta per i terreni difcili. La guida

è molto sincera, pur se un po’ ruvida e bisognosa

di riaccompagnare leggermente lo sterzo

dopo le svolte accentuate. I freni non si affaticano,

per quanto alleggeriti dal lavoro dell’Iveco

Turbo Brake (freno motore potenziato) e, volendo,

del rallentatore. Relativamente comodo a

pieno carico, l’Astra si ‘vendica’ a cassone vuoto,

quando le lame delle balestre rimangono belle

tese, ma fa parte delle regole del gioco.

Da sinistra, la fase

di scarico a ne prova

del ribaltabile Pastore

Konic K20. Segue

il Cursor 13 di Iveco,

non ancora e forse

mai nella variante

XC13 rifatta lo scorso

anno. Qui sopra,

l’abitacolo con

la nuova plancia

digitale e, a lato, sul

parabrezza

si enfatizza

la compatibilità con

il diesel Hvo.

22 - 07 2026



07 2026 - 23

Tecnica

Tecnica

Il futuro di Volvo Trucks

Diesel, gas o elettro

Restano tre i fronti aperti nello sviluppo

prodotto della Casa di Göteborg, oltre

all’idrogeno in rampa di lancio

di Danilo Senna

Se atterri al Volvo Truck Exeperience Center

di Göteborg (Svezia) e trovi schierati un

FH16-780, un 13 litri a gasolio che potrebbe

anche essere Lng e un elettrico, la strategia per il

futuro è già bella ‘apparecchiata’. Il messaggio è

chiaro: «Non intendiamo rinunciare ai nostri capisaldi

che, anzi, rinnoviamo. E guardiamo avanti

premendo il piede sul reostato elettrico, senza dimenticare

l’idrogeno, sia fuel cell che Ice».

Pur se non l’hanno detto proprio così, lo dimostrano

con i fatti. Il nuovo motore da 13 litri è

pronto a entrare in produzione da gennaio 2027

ed è qui svelato in tutti i suoi dettagli, seppur

solo staticamente e non montato su alcun veicolo

guidabile. Dell’attuale D13 non salva molto,

se non l’architettura generale e le misure di alesaggio

e corsa (131x158 mm). Il resto è diverso

a cominciare dal materiale della fusione, ora in

ghisa gratica alto resistenziale, necessaria a

sopportare un rapporto di compressione salito

a 20:1. La migliore qualità ha permesso di ridurre

qualche spessore, risparmiando una trentina di

chili sulla bilancia. Mentre al banco prova, il nuovo

sei cilindri ha espresso tarature da 380 a 560

Cv e coppie da 1.700 a 2.900 Nm (record di categoria).

La sovralimentazione è ora a geometria

variabile Vgt per tutti, incluse la varianti Lng disponibili

da 420, 460 e 500 Cv con esattamente

la stessa coppia del diesel: 2.400, 2.600 e 2.800

Nm. Bel risultato per un motore che brucia metano,

ma qui centra la particolare soluzione di

Volvo che continua a farlo funzionare secondo

il ciclo Diesel, senza candele e con una piccola

iniezione di gasolio per innescarne l’accensione.

Fin qui le buone notizie

I risvolti negativi riguardano le attuali piattaforme

termiche, che saranno sfoltite: spariscono gli I-

Save con il loro turbocompound e, purtroppo,

anche gli 11 litri. I sostenitori del downsizing se

ne avranno a male, ma secondo Volvo il campo

di applicazione di questi motori può già oggi essere

coperto dagli elettrici!

E questa è forse la notizia più eclatante che ci

portiamo a casa da questa ‘gita’ in Svezia: i camion

a batterie escono allo scoperto, per diven-

Qui a lato, l’accoppiata

eAxle con uno degli

8 pacchi di batterie

a L che consetirebbero

700 km di autonomia

a 46/48 tonnellate.

Scendendo, le due

stesse macchine

elettriche abbinate

a un cambio, stavolta

8 marce invece che 6,

della soluzione

a motore centrale.

Appena sotto, le sue

batterie di forma

convenzionale.

In ogni caso la chimica

rimane Nma, con celle

coreane Samsung.

Qui a lato, il nuovo

D13, monoturbo Vgt

e, sotto, la sua

variante G13 che

brucia metano liquido,

ma rimanendo sempre

a ciclo Diesel.

tare la regola e non l’eccezione in certi tipi di trasporto.

Lassù, peraltro, abbiamo guidato SOLO

elettrici. Quelli dotati del nuovo powertrain bimotore

accoppiato un cambio a 6 oppure 8 marce.

Il primo è flangiato direttamente sul retro del

nuovo eAxle da 420 o 460 kW (471 o 626 Cv),

cosa che libera quasi tutta la lunghezza del passo

per le batterie con forma a L che vanno ad

abbracciare i longheroni da sotto (non dovendo

più lasciare lo spazio all’albero di trasmissione).

Con 8 di questi pacchi, l’energia netta è di 725

kWh, sufciente secondo Volvo a coprire no a

700 chilometri senza ricariche intermedie.

Solo che, per arrivare alle nostre 46 tonnellate di

peso complessivo, due soli assi sul trattore non

bastano: ce ne vuole un terzo, che sugli FH/FM

è lo sterzante a ruote singole da 17,5 pollici.

L’altra soluzione, denita central motor, oltre alle

due marce in più, arriva a 540 kW (734 Cv) ed è

pensata anche per le combinazioni nordiche da

60 tonnellate; in questo caso le batterie restano

tutte all’esterno dei longheroni, in numero massimo

di 6 sul trattore per 540 kWh di energia.

Nel test di assaggio li abbiamo provati entrambi

abbastanza a lungo per capire che non hanno

nulla da invidiare ai diesel Volvo; se proprio dobbiamo

esprimere un parere, c’è piaciuta di più

la fluidità dell’eAxle a sei marce, mentre sull’altro

alcuni passaggi di rapporto sono risultati leggermente

ruvidi.

24 - 07 2026 www.vietrasportiweb.it


07 2026 - 25

A Batilly

Nella culla di Master

Siamo entrati nello storico stabilimento

della Losanga per scoprire cosa si cela

dietro il successo del suo big van

di Tiziana Altieri

Nella sequenza in alto,

le diverse fasi della

lavorazione dei

commerciali di grandi

dimensioni nello

stabilimento della

Losanga a Batilly.

L’impianto che

continua a essere

oggetto di importanti

investimenti, produce

circa 550 veicoli al

giorno. Al suo interno

vi lavorano poco meno

di 2mila persone.

Renault ha aperto le porte dello stabilimento

di Batilly, nel nord-est della

Francia, nei pressi di Metz, per mostrare

da vicino il cuore produttivo del suo veicolo

commerciale di punta, Master, il big van leader

in Europa. Un’occasione per toccare con mano

non solo l’efcienza delle linee produttive, ma

anche la capacità della Casa della Losanga di

rispondere alle esigenze di personalizzazione

del mercato professionale con congurazioni

e allestimenti su misura grazie a ‘Converted by

Renault’ e Qstomize.

La storia di Batilly affonda le sue radici nel 1972,

quando Saviem sceglie quest’area per realizzare

un sito industriale. La fabbrica, che si distingue

n da subito per l’impostazione moderna,

viene inaugurata nel 1980 da Sovab: Renault

detiene il 75 per cento del capitale, mentre il restante

25 per cento fa capo a Renault Véhicules

Industriels. Nello stesso anno prende il via la

produzione di Master.

La storia è in crescendo. Nel 1991 Batilly diventa

il primo stabilimento della Losanga a ottenere

la classicazione A secondo lo standard

EAQF. Nel 1995 partono importanti lavori di ammodernamento

in vista della nuova generazione

di Master, con investimenti superiori a 980

milioni di franchi. La vocazione internazionale

del sito si rafforza nel 1996 con l’accordo tra

Renault e General Motors: dalle linee di Batilly

iniziano a uscire anche i grandi van Opel e

Vauxhall. Nel 2000 Sovab entra completamente

nell’orbita Renault diventando una liale al 100

per cento del Gruppo.

Cresce, intanto, la domanda di Master e la produzione

accelera. All’inizio degli anni Duemila

il sito sora quota 112mila unità annue. Dal

2002, nell’ambito dell’Alleanza, Batilly avvia anche

la produzione del Nissan Interstar, tuttora

qui prodotto, e nel corso del decennio benecia

di ulteriori investimenti per oltre 200 milioni di

euro. Il 2010 segna il trentesimo anniversario

del sito e prepara il terreno alla nuova generazione

di Master. Nel 2012 Sovab conferma il

suo impegno sul fronte ambientale con l’installazione

di ben 43.000 pannelli fotovoltaici

QSTOMIZE Sono 52 le persone impegnate nel

reparto Qstomize a Batilly. Il loro compito è quello

di realizzare veicoli su misura, esemplari

praticamente unici per soddisfare esigenze

particolari. Qui i processi non possono essere

standardizzati: serve grande esperienza.

Ogni desiderio sarà esaudito

(l’equivalente di 11 campi da calcio), mentre

l’anno successivo viene celebrato il traguardo

dei due milioni di veicoli prodotti. Nel 2014 c’è

un nuovo aggiornamento della gamma Master:

cambia aspetto e motori. E nel 2018 arriva anche

la versione ZE. Nel 2019 il lancio di Master

fase 2 contribuisce a ssare un nuovo record

produttivo.

Oggi Batilly occupa una supercie di oltre 80

ettari, 200mila i metri quadrati coperti. Il sito è

interamente dedicato ai veicoli commerciali

leggeri di grandi dimensioni: Master appunto,

(circa 60mila le unità prodotte nell’ultimo anno,

10.000 delle quali BEV), anche per Renault

Trucks, e Nissan Interstar (22mila i veicoli complessivamente

‘sfornati’ nell’ambito degli accordi

di collaborazione).

Lo stabilimento occupa poco meno di 2mila

persone che lavorano su due turni e rappresenta

uno degli asset industriali più avanzati del

Gruppo. Solo dal 2022 al 2026 qui sono state

erogate 170mila ore di formazione per preparare

i lavoratori alle nuove sde.

Un veicolo commerciale su due immatricolato da Renault viene

allestito e personalizzato, nel caso di Master, questa quota arriva

al 70 per cento: un dato che evidenzia quanto il mercato

dei veicoli da lavoro sia orientato su soluzioni costruite attorno

alle esigenze del cliente.

Per rispondere a questa domanda, la Losanga ha sviluppato

al proprio interno le divisioni ‘Converted by Renault’ e ‘Qstomize’,

facendo leva su un know-how che affonda le radici lontano: i

primi veicoli allestiti Renault risalgono, infatti, al 1923.

A Batilly Converted by Renault si concentra sulle principali configurazioni

professionali di Master - cassone, box van, dropside

e doppia cabina - già integrate nel processo produttivo. Per esigenze

ancora più specifiche entra in gioco il reparto Qstomize:

52 specialisti sono dedicati alla realizzazione di personalizzazioni

avanzate per esaudire ogni desiderio del cliente professionale.

Scegliere un allestimento di fabbrica Renault significa poter

contare su vantaggi concreti: tempi di consegna ridotti fino al

30 per cento, garanzia Renault sull’intero veicolo finito e maggiore

tutela del valore residuo nel tempo. Ci si può rivolgere ai

2.700 punti della rete Renault in Europa, di cui 400 Renault

Pro+. Ma non si trova quello che si cerca a listino ci sono i partner

certificati, 300 in tutto il Continente.

Robot e intelligenza articiale

Proprio per raccogliere quella ‘del Nouveau

Master’ sono stati effettuati investimenti che

hanno trasformato profondamente il sito. Nel

reparto carrozzeria stati inseriti oltre 500 robot

di nuova generazione (qui il livello di automazione

raggiunge il 95 per cento); l’approvvigionamento

dei componenti avviene tramite carrelli

automatici loguidati (AGV); il montaggio

adotta il sistema full kitting, mentre la digitalizzazione

accompagna ogni fase del processo

produttivo. Ampio anche il ricorso

all’Intelligenza Articiale a cui sono afdati i

test nali con 370 ispezioni.

Oltre all’elettricazione della produzione, all’aggiornamento

delle linee per la nuova generazione

di furgoni e all’integrazione di tecnologie

digitali, a Batilly si è lavorato anche nel segno

della sostenibilità ambientale. L’impianto è certicato

ISO 50001 e si impegna a implementare

la politica energetica del Gruppo,

L’elevato livello di automazione consente oggi

di realizzare no a 350 varianti di prodotto con

300 colori. L’impianto francese sforna anche le

versioni elettriche. All’interno dello stabilimento

viene, inoltre, effettuato l’assemblaggio delle

batterie in un’area dedicata.

Da Batilly, dimostrazione di come gli Lcv siano

nel cuore della strategia della Casa francese,

escono ogni giorno circa 550 veicoli.

CONVERTED BY

RENAULT I veicoli

convertiti direttamente

in fabbrica godono

della garanzia Renault

e conservano un

valore residuo più

elevato nel tempo.

A Batilly si realizzano

veicoli con cassone -

anche ribaltabile-, con

box gran volume e

mezzi doppia cabina.



07 2026 - 27

Anteprima

Anche elettrico

Si vede poco ma c’è. Stiamo parlando del D-Max EV, la versione completamente

elettrica del pick up giapponese pensata per aziende che operano in

contesti a mobilità controllata o a emissioni ridotte che però, sottolineano i

vertici, fatica a trovare spazio nel mercato italiano. Il veicolo, che nasce sulla

base della versione diesel, è dotato di 2 motori elettrici (uno per asse) con

4x4 permanente che offrono una potenza massima di 190 Cv. L’autonomia

del pick up così equipaggiato è di circa 360 km (standard WLTP) con una portata

che sfiora i 1.000 kg e una capacità di traino di 3.500 kg. Rimane ottima,

nonostante le batterie sotto il pianale, la capacità di guado, pari a 600 mm.

Isuzu D-Max

Chiedimi

quello che vuoi

Il pick up giapponese scrive un nuovo capitolo della sua storia

dotandosi di un motore 2,2 litri che gioca la carta di una coppia

maggiorata per regalare prestazioni al top in off road

Sotto, una visione

d’insieme della

plancia e il monitor

centrale che

nell’allestimento

Nitro Sport è

collegato alla Camera

360. Più in basso, la

sponda posteriore del

cassone, la copertura

disponibile in optional

e la pedana laterale

dal nuovo design.

Kaizen è il termine con il quale i giapponesi

indicano la volontà di migliorarsi

continuamente, l’arte di crescere con dedizione

e rispetto. Una parola che da sola ben

esprime la losoa di Isuzu, la più antica azienda

del Sol Levante di camion tuttora attiva, con

oltre 100 anni di storia, e un punto di riferimento

globale per la produzione di propulsori diesel

per diverse applicazioni. Ed è proprio il motore

la principale novità del D-MAX 2.2 MY26, pick

up apparso per la prima volta sul mercato nel

2002 ma che raccoglie in sé oltre 60 anni di

di Tiziana Altieri

esperienza nel segmento visto che il primissimo,

l’Eln, risale al 1961.

D-Max, oggi alla terza generazione, punta a

scrivere un nuovo avvincente capitolo della

sua storia facendo spazio nel cofano al 2.2

RZ4F-TC Maxforce che sostituisce il 1.9 RZ4E-

TC. Sviluppato pensando al mercato europeo,

particolarmente sfidante sul fronte normativo,

offre una potenza massima di 120 kW e una

coppia che raggiunge i 400 Nm tra i 1.600 e i

2.400 giri al minuto. Migliora, quindi, la risposta

nell’utilizzo reale, tra 1.500 e 2.500 giri/minuto,

range nel quale un pick-up da lavoro si

trova più spesso a operare. Il nuovo 2.2 introduce

modifiche strutturali rilevanti: un nuovo

blocco motore dalla rigidità aumentata, una

testata completamente riprogettata per migliorare

il flusso di raffreddamento, pistoni a

basso attrito con rivestimento in grafite, nuovo

albero motore e bielle per migliorare il piacere

di guida, una inedita camera di combustione,

un turbo a geometria variabile aggiornato che

regala più reattività e un layout del sistema di

scarico ottimizzato. Mantiene, però, gli elementi

che hanno decretato il successo del

suo predecessore, orientati alla riduzione dei

costi di gestione, come la distribuzione a catena

senza manutenzione (pensata per macinare

250mila chilometri) e il recupero automatico

del gioco valvole. Per quanto riguarda

la trasmissione si può scegliere tra il cambio

manuale a 6 rapporti, che torna aggiornato

nei rapporti e nella manovrabilità, e l’automatico

AISIN a 8 rapporti.

Fatto per il lavoro

Coerente con il concetto del Miura Origami

Design che si evolve ulteriormente con la mascherina

frontale con prese d’aria più generose,

D-Max Model Year 2026 è proposto nelle versioni

Single Cab 2 posti, Space 2+2 e Crew 5

posti. Nessun ritocco in cabina ma il cruscotto

semi-digitale con schermo da 7 pollici è ora di

serie anche nell’entry level.

Come non smettono di ricordare i vertici Isuzu

è un veicolo pensato per il lavoro e, dunque, per

lui telaio robusto, blocco differenziale posteriore

ed elevate capacità di carico (no a circa 1.000

kg) e traino (no a 3.500 kg). Un’impostazione

pensata per affrontare contesti reali: cantieri,

agricoltura, fuoristrada impegnativo e molto altro

ancora. Questo non impedisce ovviamente

di considerarlo un’ottima soluzione anche per

il tempo libero soprattutto negli allestimenti top

(quattro quelli disponibili, in crescendo, B-

Strong, Evolution, Prestige e Nitro Sport).

Attraverso la manopola nella parte centrale della

plancia si passa dalla modalità 2H (trazione

posteriore), alla 4H (4 ruote motrici) o 4L (4x4

con marce ridotte ora attivo anche con il blocco

differenziale posteriore inserito).

Tra i sistemi disponibili sul nuovo D-MAX 2.2

ci sono frenata automatica di emergenza anteriore

e posteriore, mantenimento attivo della

corsia e monitoraggio angolo cieco. Chi opta

per l’allestimento Nitro Sport può contare anche

su sulla Camera 360°, attivabile tramite pulsante

sul volante. Utilizza 4 sensori esterni per offrire

una visione completa del veicolo in fase

di manovra e nell’off-road più complesso.

Si parte dai 33.000 euro Iva esclusa per la versione

Single Cab con cambio manuale, disponibile

solo nell’allestimento B-Strong,

SCHEDA TECNICA

Cognome e nome Isuzu D-Max 2.2

Luogo di nascita

Tailandia

Versioni

Single Cab | Space Cab | Crew Cab

Posti 2 | 4 | 5

Motore RZ4F 2.2

Cilindrata cc 2.164

Potenza max kW (Cv)@giri

120 (164)@3.600

Coppia max Nm@giri 400@1.600 | 2.400

Omologazione

Euro 6e-bis

Cambio

MT 6 rapporti | AT 8 rapporti

Lunghezza mm 5.320 | 5.280 | 5.280

Larghezza mm 1.810 | 1.870 | 1.870

Lunghezza cassone mm 2.330 | 1.805 | 1.495

Larghezza cassone mm 1.590 | 1.530 | 1.530

Angolo di attacco gradi 29 | 30,5 | 30,5

Angolo di uscita gradi 24,2 | 24,2 | 24,2

Angolo di dosso gradi 21,4 | 22,9 | 22,9

Capacità guado mm 800

Massa totale a terra kg 3.100

Portata utile kg 1.057 | 8 | 947

Sotto il cofano

di D-Max Model Year

2.2 si nasconde

il nuovo motore 2,2

litri che propone una

coppia maggiorata

rispetto al suo

predecessore (noa.

400 Nm) per

assicurare una

migliore risposta

nell’ultilizzo

quotidiano.

In basso, da sinistra,

i proli laterali delle

tre versioni

disponibili: Single

Cab, in grado

di accogliere due

persone, l’unica che

non propone blocco

del differenziale

posteriore, la Space

Cab che aggiunge due

posti nella seconda

la e la Crew Cab 5

posti con quattro

porte.

In Italia, come

in numerosi paesi

europei, i veicoli Isuzu

sono distribuiti

da Midi Europe.

La garanzia base

è di 5 anni/100mila

chilometri.



07 2026 - 29

Transpotec Logitec 2026


Refrigerazione elettrica senza F-Gas

Novità che merita uno spazio dedicato è

quella presentata da Ecooltec Grosskopf

GmbH che ha portato, per la prima volta in

Italia, la propria tecnologia per la refrigerazione

da trasporto a trazione completamente

elettrica, proponendosi come alternativa

tecnica ai gruppi frigoriferi tra di zio nali

alimentati a diesel.

Il cuore dell’offerta è il sistema TM182, unità

progettata per veicoli refrigerati pesanti

e compatibile con tutte le motorizzazioni

del truck: diesel, gas naturale compresso o liquefatto e batterie. Il gruppo può essere alimentato

dall’alternatore ad alte prestazioni installato sul motore del veicolo, da batteria o da un generatore

separato, eliminando il motore diesel integrato tipico dei sistemi convenzionali.

L’elemento distintivo è l’impiego esclusivo di refrigeranti naturali: CO₂/R744 e propene/R1270.

Secondo l’azienda, questa architettura consente di ridurre fino al 98 per cento le emissioni

nella modalità con alternatore e di azzerare le emissioni locali in funzionamento a batteria.

Il costruttore dichiara inoltre consumi energetici inferiori del 60-80 per cento rispetto a un

gruppo frigorifero con motore diesel autonomo.

La soluzione è pensata anche in chiave normativa: la revisione del regolamento europeo F-

Gas 2024/573 porterà alla progressiva riduzione degli HFC fino al phase-out entro il 2050,

con effetti attesi su disponibilità e costi di manutenzione.

L’IA entra nel vivo della gestione flotte

Webfleet, soluzione Bridgestone per il fleet management, ha portato al

centro del dibattito un messaggio chiaro: la digitalizzazione del trasporto

non è più un’opzione, ma una leva operativa per governare complessità,

costi e sicurezza.

Nei padiglioni milanesi del Transpotec Logitec l’attenzione degli operatori

si è concentrata sulla videotelematica basata su intelligenza artificiale,

sulle piattaforme di analisi dei dati e sugli strumenti predittivi per la manutenzione

dei veicoli. Il punto, emerso anche dal workshop “AI e dati al

servizio del trasporto”, è la capacità di trasformare le informazioni generate

dai mezzi in indicazioni immediatamente utilizzabili dai fleet manager,

come monitoraggio in tempo reale, prevenzione delle criticità, riduzione

dei fermi, controllo dei consumi e maggiore protezione di autisti e carichi.

Una filiera sempre più competitiva richiede sistemi capaci di leggere il

dato, interpretarlo e restituire azioni concrete. «Questa edizione di Transpotec Logitec per noi

è incentrata sulla videotelematica e l’intelligenza artificiale - dichiara Maurizio Di Blasio, Senior

Sales Engineer di Webfleet - Oltre alle grandi aziende, sono sempre più numerosi i piccoli imprenditori

che si affacciano alla telematica delle flotte, alla ricerca di soluzioni che li supportino

e li tutelino. Il trasporto su strada è ormai un’attività complessa, articolata e competitiva, che richiede

strumenti tecnologici adeguati a prescindere dalla dimensione della flotta».

Il premio speciale AI NOW agli IoMobility Awards 2026 ha confermato la direzione intrapresa:

applicare l’intelligenza artificiale alla gestione flotte significa aumentare efficienza, sostenibilità

e capacità di controllo lungo tutta la catena del trasporto.

Salone di Milano

Avanti tutta

Tecnologia, efcienza e sostenibilità tracciano la nuova rotta

del trasporto su strada. Le voci protagoniste convergono verso

l’obiettivo di proporre soluzioni sempre più integrate e avanzate

di Roberta Cannone

La competitività delle imprese non è più

una semplice questione di veicolo. Oggi

è la gestione operativa quotidiana a fare

la differenza.

Energia, pedaggi, telematica, lubricazione, sicurezza,

manutenzione predittiva e software

di gestione non sono più capitoli separati, ma

componenti di un unico ecosistema industriale,

nel quale la flotta diventa una piattaforma connessa,

misurabile e sempre più orientata alla

riduzione dei costi totali d’esercizio. È in questo

scenario che le interviste raccolte a Transpotec

Logitec 2026 restituiscono una lettura molto

chiara dell’evoluzione del settore: un futuro condiviso,

in cui innovazione e transizione tecnologica

diventano strumenti concreti per migliorare

competitività e sostenibilità.

Sotto i riflettori

Dalla gestione intelligente delle flotte alla refrigerazione

elettrica, dai servizi energetici alla lubricazione

avanzata, no ai sistemi per veicoli

industriali. In ordine alfabetico vi presentiamo

Ecooltec che debutta in Italia con il sistema

TM182, refrigerazione da trasporto completamente

elettrica con refrigeranti naturali, pensata

per ridurre emissioni, consumi e dipendenza

dalle tradizionali alimentazioni diesel; DKV

Mobility espande il concetto di servizio su strada,

integrando pedaggi europei, carte carbu-

rante, ricarica elettrica, TMS e strumenti digitali

per semplicare la gestione amministrativa e

operativa; Petronas richiama il ruolo strategico

dei lubricanti nel calcolo del TCO: oli a bassa

viscosità, analisi dei fluidi e formazione diventano

strumenti per ridurre consumi, usura e fermi

macchina. C’è chi invece porta l’attenzione

sulla tutela delle imprese, come Sipli Fleet, mostrando

il valore delle dashcam utilizzate per

la prevenzione dei rischi, per la sicurezza e e la

gestione dei falsi sinistri.

Webfleet da la sua versione di evoluzione attraverso

l’intelligenza articiale applicata alla

gestione delle flotte, con soluzioni di videotelematica,

analisi dei dati e supporto decisionale

Non solo pedaggio

DKV Mobility ormai è noto non è più un semplice fornitore di carte

carburante, ma come piattaforma di servizi per accompagnare l’autotrasporto

nella doppia transizione digitale ed energetica, con attenzione

a continuità operativa, interoperabilità europea e riduzione della

complessità gestionale.

Protagonista il nuovo DKV Box Europe 4G, dispositivo pensato per

accompagnare l’evoluzione tecnologica dei sistemi europei e garantire

continuità ai trasportatori che operano oltre confine. «Stiamo lanciando

il nuovo box per il pagamento dei pedaggi in Europa a tecnologia 4G.

È un’evoluzione rispetto alla precedente 2G - spiega Marco Berardelli,

Managing Director di DKV Mobility Italia - Per i mezzi pesanti che transitano

in Svizzera sarà obbligatorio adeguarsi, con il rischio di sanzioni

importanti in caso contrario». Il valore non è solo tecnico ma si tratta

di un unico apparato e un unico interlocutore che creano maggiore

affidabilità nei transiti internazionali.

Il secondo pilastro, anche qui, è la digitalizzazione. Il

DKV Live, nato per la geolocalizzazione dei veicoli, si

evolve verso strumenti capaci di raccogliere parametri

di guida, migliorare l’efficienza dell’autista e integrare

la gestione operativa. Con il TMS, l’azienda porta nella

piattaforma DKV Cockpit la pianificazione degli ordini,

l’allocazione dei mezzi, le tratte, i costi e la documentazione,

in una logica paperless che riduce frammentazioni

e tempi amministrativi. Infine, focus anche sulla

transizione energetica. Accanto alle carte carburante

e alla DKV Card +Charge, l’offerta si allarga a wallbox

per la ricarica presso azienda o abitazione e a infrastrutture

dedicate anche ai mezzi pesanti.



07 2026 - 31


Dashcam, protezione a tutto tondo

La protezione delle aziende da contestazioni, falsi sinistri

e inefficienze operative è un tema sempre più

sensibile per l’autotrasporto. Ad oggi, il fleet manager

non può più limitarsi alla localizzazione del mezzo,

ma deve diventare un sistema integrato di analisi, prevenzione

e tutela documentale.

Il punto di partenza è la crescente pressione sulle imprese

di trasporto. Costi, responsabilità assicurative,

sicurezza stradale e gestione degli autisti impongono

strumenti capaci di produrre dati certi.

In questo contesto la dashcam, integrata nella videotelematica,

assume un ruolo strategico, in quanto registra

eventi, documenta dinamiche di guida in tempo

reale e offre elementi oggettivi in caso di incidente o

contestazione. «La tecnologia applicata alla flotta non serve solo a

sapere dove si trova un veicolo: serve a misurare ciò che accade, prevenire

i rischi e difendere l’azienda con dati e immagini oggettive - dichiara

Emanuele Cefalo, CEO di Siply Fleet - Davanti a un falso sinistro,

una dashcam può fare la differenza tra subire un costo e

dimostrare la verità dei fatti». La sua proposta si inserisce quindi in

un’evoluzione più ampia, dalla telematica tradizionale a piattaforme

capaci di leggere comportamento di guida, eventi critici, manutenzioni,

consumi e sicurezza.

L’aftermarket di spessore

Per ZF l’aftermarket è sempre più vicino alle reali

esigenze di flotte, officine e distributori. Non solo ricambi,

ma diagnosi, connettività e soluzioni retrofit

capaci di incidere sull’efficienza del veicolo lungo

tutto il ciclo di vita.

A Transpotec Logitec 2026, l’azienda ha mostrato

proprio questa evoluzione, presentando un’offerta

pensata per rendere la manutenzione dei veicoli industriali

più predittiva, rapida e integrata, con strumenti

digitali in grado di supportare gli operatori

nelle diverse fasi dell’intervento.

Nell’intervista a Massimo Pellegrino, responsabile

Aftermarket ZF Italia, il messaggio è netto: «Il mondo

truck richiede una filiera più preparata, rapida e integrata.

Il perimetro espositivo di ZF ha messo in evidenza l’ampiezza

dell’offerta, dalle trasmissioni, ai sistemi Wabco per truck e bus,

inoltre strumenti diagnostici, connettività per flotte e servizi di formazione

tecnica». Il focus della presenza in fiera è stato quindi

quello di un aftermarket che non si limita più alla sostituzione del

componente, ma accompagna officine e flotte nella gestione completa

del veicolo, dalla diagnosi alla riparazione, fino al monitoraggio

dell’efficienza operativa. Accanto a soluzioni come ZF

Diagnostic, ZF MultiScan CV e ZF Scan, la novità più immediata

per il mercato italiano è rappresentata dai pannelli solari retrofit

per i veicoli industriali. Inoltre, i sistemi plug&play, poco invasivi,

pensati per alimentare gli ausiliari, ridurre il carico sul motore termico

e contribuire al contenimento di consumi ed emissioni.

Nel nome del TCO

Giuseppe Pedretti, Regional Managing

Director EMEA di Petronas Lubricants

International sposta il lubrificante dal ruolo

di semplice voce di costo a quello di componente

strategico del TCO: efficienza, protezione

motore, prevenzione dei fermi e continuità

operativa diventano parte di un

ecosistema integrato per le flotte pesanti.

Protagonista della gamma presentata durante

il Salone è la linea Petronas Urania, rilanciata

per rispondere alle esigenze dei veicoli

industriali di ultima generazione. Gli oli

a bassa viscosità puntano a ridurre gli attriti

interni e a contribuire alla fuel economy senza

penalizzare la protezione del motore.

Accanto agli oli motore, un ampio portafoglio

di fluidi per trasmissioni e assali con la

linea “Tutela”. «In generale, quando si parla

di TCO, bisogna avere una visione complessiva

della gestione dei fluidi e della manutenzione.

È qui che il prodotto diventa servizio,

controllare ossidazione dell’olio,

particelle metalliche e usure anomale consente

di prevenire guasti, calibrare gli intervalli

di cambio e ridurre i

fermi macchina» - aggiunge

Pedretti, che non dimentica

lo scenario internazionale:

le tensioni geopolitiche

e la volatilità delle

materie prime incidono

su urea, AdBlue e oli base,

ma la filiera Petronas,

strutturata tra produzione,

logistica e rete di assistenza,

punta a garantire

qualità e continuità di fornitura.

per fleet manager di grandi e piccole aziende.

Sul fronte tecnico, ZF, inne, racconta un aftermarket

sempre più evoluto, dove ricambi, diagnostica,

connettività, formazione e soluzioni

retrot contribuiscono nel garantire efcienza

e sostenibilità. Il quadro che emerge è quello

di una liera chiamata a governare complessità

crescenti.

La transizione non passa da una singola tecnologia,

ma dall’integrazione tra prodotto, dato

e servizio. Per il trasporto professionale, innovare

signica oggi misurare, prevenire e decidere

meglio. Il camion resta al centro, ma intorno

cresce una rete di servizi, piattaforme e

tecnologie che ne amplicano il valore.

30 anni di Actros

Ingegno

applicato

La Mercedes-Benz

ha alzato l’asticella nello

sviluppo del suo pesante

di punta. In ogni direzione:

meccanica, elettronica,

guida e sicurezza

Nel celebrare il trentesimo compleanno

del Mercedes-Benz Actros, dopo la presentazione

della sua evoluzione nelle

sei serie che si sono succedute, vale la pena

soffermare l’attenzione sul suo ‘capitale’ tecnico:

dalla meccanica all’elettronica, dagli ausili

alla guida ai sistemi di sicurezza.

Li riassumiamo qui brevemente, inviandovi ad

approfondirne la conoscenza sul nostro sito

www.vietrasportiweb.it dove troverete la seconda

e la terza puntata dedicate all’iconico

modello della Stella, non a caso titolato The

Gamechanger.

Tanti cervelli per un truck

La novità più eclatante dell’Actros ‘96 è la sua

piattaforma elettronica Can/Bus, chiamata a

gestire funzioni prima di lui impensabili per un

camion. Non solo motore e cambio si avvalgono

dei chip per le rispettive regolazioni (e interazioni),

ma tutti gli apparati di bordo, dai freni

alle sospensioni, dalle ruote alla cabina sono

d’ora in avanti interconnessi.

Dal punto di vista puramente meccanico, le prime

tre generazioni dell’Actros sfrutteranno i motori

a 6 e 8 cilindri a V della serie Om 500, che lo

traghetteranno dall’Euro 2 all’Euro 5, con potenze

da 313 a 5.598 Cv. I cambi, prodotti dalla stessa

Mercedes-Benz, saranno prima gli automatizzati

Telligent, poi i Powershift a 12 marce. Finché,

con il nuovo Actros del 2011, non debutta la nuova

piattaforma Hdep sviluppata in comune con

gli americani dellla Detroit Diesel, nel frattempo

confluiti anch’essi nel gruppo Daimler: sono tre

famiglie di propulsori, a sei cilindri in linea, da 11,

13 e 16 litri nominali che hanno cavalcato tutti

gli step Euro 6. Accanto al ferro, si sono sviluppati

i vari sistemi di ausilio alla guida: dal banale cruise

control al controllore di corsia, no ad arrivare

Dall’alto, n dalla sua prima apparizione,

l’Actros ha portato novità nel settore dei

camion. Uno degli step più importanti, dopo

l’Abs evoluto in Ebs, è l’antisbandamento

Esp. Ma anche la frenata automatica

d’emergenza, a tutela degli utenti deboli

della strada. La stessa attenzione alla

sicurezza arriva ora sull’Actros a batterie.

Nel frattempo i motori sono passati dalla

congurazione a V ai sei cilindri in linea.

alla guida autonoma di secondo livello già nel

2016, un’esclusiva dell’Actros per molti anni fra

i camion. Parallelamente è progredita la frenata

automatica d’emergenza, introdotta con gli MP3

e oggi arrivata al sesto stadio di evoluzione.

Oggi si parla soprattutto di elettrici e delle loro

problematiche, eppure l’Actros continua ad essere

all’avanguardia.

Funzione di scelta

per funzionamento del

limitatore/regolatore

di velocità

32 - 07 2026



07 2026 - 33

LA PAROLA ALL’ESPERTO VDO

TRANSPOTIME

LCV, SI CAMBIA

Dal 1°luglio i veicoli con peso totale a terra tra le 2,5 e 3,5 tonnellate

impegnati nei trasporti internazionali e nel cabotaggio devono essere

dotati di tachigrafo intelligente. VDO è la risposta a tutte le domande

Andrea Poggianella,

Marketing Manager

AUMOVIO TRADING

Italy.

20 anni in crescendo

Il countdown è terminato. Dal 1° luglio anche i

veicoli con peso totale a terra tra le 2,5 e le 3,5

tonnellate utilizzati per il trasporto internazionale

di merci o in operazioni di cabotaggio devono

essere obbligatoriamente dotati di tachigrafo

intelligente di seconda generazione (DTCO

4.1a) in conformità al Pacchetto Mobilità I UE

pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione

Europea (L 249 del 31 luglio 2020).

Un Pacchetto che punta, lo ricordo, a rendere il

trasporto su strada più sicuro, equo e trasparente,

migliorando le condizioni di lavoro dei

conducenti e contrastando l’abusivismo.

In Italia, la mancata installazione o l’uso di un tachigrafo

non conforme comporta sanzioni gravi,

tra cui la sospensione della patente di guida fino

a 3 mesi. Chi non lo ha ancora fatto può fissare subito

un appuntamento presso un Centro Tecnico

Autorizzato VDO per installare il DTCO 4.1.

Il Tachigrafo Intelligente di seconda generazione

e seconda versione DTCO 4.1 offre numerose

funzionalità: localizzazione GNSS con antenna

integrata e autenticazione del segnale

satellitare OS-NMA contro la falsificazione della

A Transpotec Logitec 2026 AUMOVIO ha festeggiato

i 20 anni del tachigrafo digitale VDO DTCO, dispositivo che ha inuugurato

una nuova epoca per il trasporto internazionale di merci segnando la fine dei

dischi cartacei analogici. Correva, infatti, l’anno 2006, quando divenne obbligatorio

in Europa, evolvendosi da puro strumento di controllo a componente centrale

delle moderne architetture dei veicoli. Oggi, lo ‘smart tachograph’ DTCO 4.1b

non è solo un apparecchio per essere in regola con le norme (grazie a funzioni

come Cabotaggio e Distacchi e Rientro a Casa), ma anche la porta d'accesso a una

gestione della flotta efficiente e basata sui dati.

Inoltre, soluzioni come la piattaforma VDO Fleet e il dispositivo VDO Link (plug

& play) permettono anche alle piccole e medie imprese di digitalizzare i processi

senza infrastrutture costose. Inserendo il VDO Link nell'interfaccia frontale del

tachigrafo, i dati vengono trasmessi in tempo reale al cloud per automatizzare

scarichi dati, pagamenti dei pedaggi e pianificazione dei viaggi.

Maggiori

informazioni

posizione e mappa digitale per registrazione

automatica dei passaggi di frontiera, segnalazione

manuale delle attività di carico/scarico

con geolocalizzazione, controllo remoto DSRC

per verifiche a distanza da parte degli agenti di

polizia, connettività Bluetooth e compatibilità

con sistemi ITS per una migliore gestione logistica,

controlli avanzati su sensori, accelerometro

e carte tachigrafiche. Il DTCO 4.1 permette,

dunque, di tracciare in maniera accurata le

attività di guida e riposo, assicurando il rispetto

delle norme comunitarie sul lavoro e la concorrenza

leale tra imprese.

L’obbligatorietà del tachigrafo intelligente è una

novità piuttosto rilevante soprattutto sotto il

profilo della gestione operativa. La conoscenza

da parte del personale amministrativo e viaggiante

del corretto uso del dispositivo, delle nuove

funzioni di registrazione e delle regole europee

sui tempi di guida e riposo è essenziale per

evitare errori, sanzioni e fermi amministrativi.

Per questo motivo è necessario che le aziende

si organizzino per questo passaggio e le scadenze

che esso comporta effettuando le opportune

formazioni al corretto utilizzo del tachigrafo,

richiedendo le carta autista e azienda e

strutturandosi per effettuare uno scarico dei

dati nel rispetto delle scadenze previste dalla

normativa.

Chi è escluso dall’obbligo di installazione

L’articolo 3 del Regolamento prevede una serie

di esclusioni. In particolare, non si applica ai

veicoli tra 2,5 e 3,5 tonnellate utilizzati nel trasporto

merci in conto proprio anche in ambito

internazionale o cabotaggio e quando la guida

non costituisce attività principale. Da notare che

i mezzi destinati stabilmente ad attività esenti

possono non essere dotati di tachigrafo mentre

quelli utilizzati anche per attività non esenti devono

montarlo obbligatoriamente (con la possibilità

di attiivare la funzione ‘OUT OF SCOPE’).

Una nuova puntata speciale di Truck Time,

andata in onda su Canale Italia, ha portato

il pubblico dentro il cuore del Transpotec

Logitec, l’appuntamento dedicato

al trasporto, alla logistica e all’innovazione.

Tra stand, veicoli e tecnologie

ogni intervento contribuisce a costruire

un racconto dell’evoluzione del settore

VOLTI DA ASCOLTARE

Al Palariccione le nostre

telecamere presenti durante la

convention di Telos Group, un

appuntamento eristico

dedicato ai professionisti

dell’autoriparazione, pensato

per mettere in contatto ofcine,

fornitori e aziende del settore

attraverso esposizioni,

dimostrazioni pratiche e

momenti di formazione. Il

direttore commerciale Nicola

Brumana ci ha raccontato dei

numeri di presenze da record:

più di 1.200 persone. Quest’anno

è stata protagonista la nuova

divisione Truck, da poco

acquisita dal Gruppo, di cui il

responsabile Michele Marchiselli, ha sottolineato i grandi

investimenti dei pesanti nel settore aftermarket.

UNO SGUARDO AI NUMERI

Tiziana Altieri ha approfondito la delibera

211/2025 relativa ai rimborsi per i disagi

causati dai cantieri. Un tema di grande

interesse per il mondo dell’autotrasporto,

chiamato ogni giorno a fare i conti con

rallentamenti, deviazioni e maggiori costi

operativi. La rubrica offre agli operatori

una lettura utile per comprendere

opportunità, limiti e impatto concreto

delle misure previste.

TRUCK LAB, FOCUS SUGLI «ECO»

Danilo Senna tra gli stand per raccontare

l’evoluzione dei motori endotermici che

usano biocarburanti ed e-fuel, cominciando

dall’HVO (olio vegetale idrogenato), ormai

diffuso in Europa, no alla ricombinazione

di idrogeno e anidride carbonica in

atmosfera. Grazie a queste tecniche il

motore «a scoppio» può dare ancora molto.

IL PUNTO DI VISTA DEGLI OSPITI

Franco Fenoglio ha raccontato il presente

e il futuro del Gruppo Rolfo, storica realtà

italiana specializzata negli allestimenti per

veicoli industriali. Il general advisor ha

sottolineato il valore dell’esperienza

maturata dall’azienda, la capacità di

innovare e l’importanza di diversicare le

soluzioni dedicate al trasporto moderno.

DENTRO LA NOTIZIA

La rubrica delle News’ di

Roberta Cannone ha portato in

primo piano le notizie più

rilevanti dal mondo

dell’autotrasporto. La puntata

non poteva non essere

dedicata dedicata al

Transpotec Logitec,

trasformandosi in un puntuale

report delle tendenze e delle

novità del settore e della liera.



07 2026 - 35

Speciale Donne

Speciale Donne

Parità di genere

Ancora non ci siamo

Dal 1946 le donne hanno conquistato cittadinanza, voto e responsabilità,

ma per raggiungere la parità di genere la strada è ancora lunga.

Abbiamo scelto di dare voce a più donne protagoniste dell’automotive

e del trasporto su strada per capire quanto sia ancora difcile, oggi,

affermarsi professionalmente in un contesto maschile per antonomasia.

Abbiamo posto loro tre quesiti principali:

1 I settori del trasporto e dell’automotive sono ancora caratterizzati

da una forte impronta maschile?

2 É possibile superare denitivamente disparità, luoghi comuni

e pregiudizi ancora presenti?

3 Un’esperienza personale particolarmente signicativa che racconti

le difcoltà incontrate in un questo contesto professionale?

a cura della redazione

Sempre qualcosa da dimostrare

Giornalista professionista e vicedirettore di Vie&Trasporti. Entro nel mondo dell’automotive

nel 2000 e, due anni dopo, sterza verso truck e veicoli commerciali senza più cambiare corsia.

> 1 Sì, considero questi settori ancora molto maschili, soprattutto nelle posizioni apicali: amministratori

delegati, CEO, CFO, direttori commerciali, responsabili di prodotto. Le donne ci sono, ma

salvo eccezioni restano in seconda linea, lontane dalla stanza dei bottoni. Non credo agli stereotipi

secondo cui saremmo meno capaci di fare squadra, emotive o poco portate alla leadership. Penso

Tiziana Altieri

Giornalista

invece che la cultura attribuisca agli uomini maggiore autorevolezza e capacità decisionale: per arrivare allo stesso traguardo,

noi donne dobbiamo correre una maratona, mentre a loro basta una mezza.

> 2 Mi auguro che la parità sia possibile, ma servirà tempo. Sono stati fatti passi avanti, ma per molte donne il lavoro

non ha sostituito il carico familiare: si è aggiunto. Casa, figli e organizzazione quotidiana pesano ancora soprattutto su

di noi, mentre ci viene chiesto di essere brave professioniste e sempre all’altezza.

> 3 Ho vissuto più volte situazioni di disagio. All’inizio degli anni Duemila, in Egitto con Iveco, il mio essere donna sola

all’estero per lavoro suscitò dissenso. Due anni fa, a un evento, fui scambiata per la hostess e ignorata come interlocutrice.

Di recente, tra colleghi, si è parlato di me non per il mio percorso, ma per come ero e come sono oggi. Episodi diversi,

accomunati dalla stessa amarezza.

Il cambiamento parte dalla

formazione nelle scuole

Country Manager Italia di Alltrucks, guida lo sviluppo

di servizi multimarca sul mercato italiano. Oggi è responsabile

della crescita della rete e dello sviluppo

dei servizi dedicati alle officine partner, con un approccio

orientato alla consulenza, all’innovazione, alla

formazione e alla creazione di valore per il cliente.

> 1 Sì, considero trasporto e automotive settori in cui

la presenza maschile è ancora prevalente, soprattutto

nelle funzioni tecniche e operative. Credo sia necessario

distinguere tra una composizione storicamente

maschile e una reale chiusura verso le donne. Nella

mia esperienza, il problema principale non è l’assenza

di opportunità, ma la percezione esterna: molte ragazze

continuano a non includere questi ambiti tra le proprie

scelte professionali perché li immaginano come “settori

da uomini”. È un’immagine superata, che non rispecchia

più la realtà e va corretta.

> 2 Penso che il cambiamento sia possibile, ma richieda

un lavoro condiviso tra aziende, scuole e società.

Le imprese possono promuovere inclusione, pari opportunità

e competenze, ma bisogna agire anche a

monte. Molti profili richiesti nel trasporto e nell’automotive

provengono da percorsi tecnici, ingegneristici

e STEM, dove la presenza maschile è ancora predominante.

Per questo è fondamentale rendere questi studi

più attrattivi per le ragazze, mostrando le opportunità

professionali che offrono. Più giovani donne sceglieranno

questi percorsi, più sarà naturale costruire una

rappresentanza equilibrata nel mondo del lavoro.

Alice Biganzoli

Country Manager Alltrucks

> 3 Sul piano personale, non

ho mai percepito ostacoli

concreti legati al fatto di essere

donna. Mi è capitato di

lavorare in contesti a maggioranza

maschile, ma aperti, nei

quali questo non ha limitato

le mie opportunità né la possibilità

di esprimere le mie

competenze. Al contrario, è

stato un motivo di crescita

professionale e personale.

Il pregiudizio arretra,

ma non è scomparso

Avvocato e socia di studio dal

2011, è specializzata in diritto

dei trasporti e della logistica,

sia nazionale che internazionale,

con un’attività rivolta prevalentemente

all’assistenza

alle imprese. Parallelamente

alla professione legale, ha continuato

a coltivare l’attività divulgativa

attraverso rubriche

giuridiche specializzate: prima

su Tuttotrasporti, fino al 2022,

e dal 2024 su Vie&Trasporti.

Maria Cristina Bruni

Avvocato

> 1 Rispetto agli anni Novanta, quando ho iniziato la

mia carriera come avvocato giustrasportista, il settore

dei trasporti e della logistica è cambiato molto. Resta

un ambito a prevalenza maschile, ma oggi lo percepisco

meno chiuso e meno diffidente.

Con il tempo, però, la fiducia è cresciuta, grazie alla

competenza, alla preparazione e all’approccio operativo

dimostrati sul campo.

> 2 Considero il cammino verso la parità un processo

culturale inevitabile, ma ancora graduale e non concluso.

Tuttavia, credo che la parità non debba tradursi

in nuovi estremismi o rigidità.

In questo senso, rivendico anche una posizione personale

sul linguaggio professionale: preferisco essere

chiamata “avvocato”, perché non sento la necessità

di una declinazione femminile forzata che considero

poco adatto a rappresentarmi.

> 3 Tra i ricordi più significativi penso alle prime assemblee

societarie delle imprese di autotrasporto e

alle riunioni delle associazioni di categoria, in cui spesso

ero l’unica donna presente. Tutti gli sguardi erano

puntati su di me, come se la mia presenza fosse insolita

o persino stravagante. Quella condizione era insieme

imbarazzante e stimolante: significava entrare in

un mondo da conoscere, comprendere e conquistare.

Per farmi rispettare, allora, capitava di dover assumere

atteggiamenti duri, quasi aggressivi, che oggi giudico

eccessivi e in parte snaturanti.

di Roberta Cannone

Ottant’anni dopo il primo voto delle donne,

la parità è ancora tutta in salita. Il 1946

segnò l’ingresso pieno delle cittadine nella

democrazia: da presenza sociale a soggetto politico.

Quel diritto aprì una porta, ma attraversarla

nei luoghi di lavoro, nelle ofcine, nei piazzali e

nelle cabine dei camion è ancora un’altra sda.

Nei trasporti e nell’automotive, settori storicamente

maschili, i numeri parlano chiaro: nell’Ue

le donne sono il 22 per cento degli occupati nei

trasporti, quota che scende al 14 per cento nel

trasporto terrestre. Tra i conducenti professionali,

solo il 4 per cento dei camionisti europei è donna,

in Italia trasporti e logistica contano il 22% di occupazione

femminile e nei ruoli manageriali la

presenza è intorno al 17,7%.

Una minoranza preparata e più visibile, ma ancora

spesso percepita come eccezione. Per questo,

l’affermazione femminile qui ha un valore doppio:

non è soltanto rappresentanza, ma prova concreta

di competenza. Guidare un mezzo pesante,

coordinare una flotta, dirigere personale o gestire

una crisi signica riscrivere codici consolidati,

portando metodo, precisione e una diversa lettura

dei problemi. Raccogliere voci diverse evita la retorica

della testimonianza unica e mostra esperienze

differenti: donne che hanno conquistato

credibilità in riunioni quasi solo maschili, imparato

a distinguere autorevolezza e durezza, o lottano

ogni giorno per essere valutate per competenza

e non per genere. Il giubileo del voto femminile

diventa così un tagliando democratico: ricorda

che la parità non si esaurisce nel diritto formale,

ma si compie quando una donna può scegliere,

lavorare, guidare, decidere e comandare senza

dover dimostrare di essere un’anomalia.



07 2026 - 37

Speciale Donne

Roberta Gili

Imprenditrice

1 I settori del trasporto e dell’automotive sono ancora caratterizzati

da una forte impronta maschile?

2 É possibile superare denitivamente disparità, luoghi comuni e

pregiudizi ancora presenti?

3 Un’esperienza personale particolarmente signicativa che racconti

le difcoltà incontrate in un questo contesto professionale?

Siamo parte attiva

del cambiamento

Managing director e fondatrice

dell’azienda di spedizioni internazionali

e logistica Italia Cargo.

Promuove da anni l’equità di genere

e il women empowerment,

con un impegno avviato già nel

2007, anno delle Pari Opportunità,

durante la Presidenza del Freight

Leaders Council.

> 1 Sì, il trasporto resta ancora oggi un comparto a

prevalenza maschile in Italia.

Mi capita spesso di partecipare a incontri in cui sono

tra le poche donne presenti o di confrontarmi quasi

esclusivamente con uomini. Tuttavia, la presenza femminile

sta crescendo, anche a livello associativo: in

Fedespedi, Federazione nazionale delle imprese di

spedizioni internazionali, di cui sono stata nominata

consigliera nel 2025, le donne rappresentano oggi il

25 per cento del totale. È un dato significativo, che segnala

un orientamento più inclusivo, anche se la strada

verso una vera parità è ancora lunga.

Le donne restano sottorappresentate nel settore, nonostante

la logistica offra opportunità molto diverse,

dai ruoli operativi a quelli tecnici, commerciali, amministrativi

e apicali.

> 2 Credo che le disparità nascano soprattutto da stereotipi

culturali e da una conoscenza ancora limitata

del valore del nostro settore, spesso percepito come

lontano dalle donne. In realtà, oggi la logistica è tecnologia,

sostenibilità, cultura d’impresa e responsabilità

etica. Con la mia esperienza ho cercato di dimostrarlo:

ho cresciuto due figli, ho costruito un’impresa fondata

su equità, welfare, parità salariale e lavoro flessibile, e

sono stata riconosciuta tra le 100 eccellenze imprenditoriali

femminili del Made in Italy.

> 3 Anche sul piano personale ho vissuto situazioni

che confermano quanto la presenza femminile possa

essere ancora percepita come insolita. Durante la mia

prima assemblea con tutti i soci del Freight Leader

Council, un uomo mi si avvicinò, chiedendomi chi fosse

il presidente.

Gli risposi che ero io e lui rimase di sasso.

Luoghi comuni e pregiudizi

oggi meno forti

Ex dirigente generale del Mini -

stero dei Trasporti, dove è rimasta

fino al 2010, nel ruolo di Di -

rettore della Direzione Gene rale

per il trasporto stradale e l’intermodalità.

Attualmente è Presidente OITAF,

componente del Comitato di gestione

del Freight Leaders Coun -

cil e socio di SIPOTRA.

Clara Ricozzi

Presidente OITAF, ex DG MIT

> 1 Per arrivare a una parità effettiva tra uomini e donne

c’è ancora molta strada da fare, anche in senso letterale.

Nelle mansioni operative del trasporto, dalla

conduzione dei veicoli alle attività logistiche collegate,

la presenza femminile resta molto limitata, soprattutto

nel traffico pesante. Eppure l’evoluzione tecnica dei

mezzi ha ridotto il peso della forza fisica e le donne

che lavorano in questi ambiti sono spesso apprezzate

da clienti e committenti. Il loro numero, anche se ancora

basso, è in crescita.

> 2 Riconosco però che molto è cambiato. Nel settore

dei trasporti luoghi comuni e pregiudizi sono meno

forti rispetto al passato, soprattutto se guardiamo alle

funzioni manageriali e dirigenziali, nel pubblico come

nel privato. Oggi imprese e organizzazioni associative

sono guidate anche da donne, sebbene per raggiungere

ruoli apicali abbiano spesso dovuto dimostrare

competenza e professionalità più dei colleghi uomini.

Anche nel pubblico la presenza femminile si è ampliata:

non è più confinata all’insegnamento, ma riguarda magistratura,

amministrazioni civili e militari.

> 3 La mia esperienza personale lo conferma. Sono

stata assunta per concorso nelle FS nel 1965, quando

alle donne era ancora preclusa la carriera direttiva.

Dopo l’apertura normativa ho superato il concorso da

funzionario direttivo e ho iniziato un percorso che mi

ha portata alla dirigenza nelle FS e poi al Ministero dei

Trasporti.

Nel 1987 sono diventata dirigente generale, quando

solo sei donne erano arrivate a ruoli di vertice nell’amministrazione

statale. In seguito ho diretto la DG per

l’autotrasporto di persone e cose dal 1999 al 2010.

Guida la concessionaria Fioletti a Concesio con le figlie, portando avanti una realtà cresciuta

nel tempo con sedi a Brescia, Manerbio e Desenzano e legata con orgoglio al marchio Ford.

> 1 Sì, anche se qualcosa sta cambiando. Trasporti e automotive restano settori a forte presenza

maschile, soprattutto nei ruoli tecnici, produttivi e dirigenziali, ma negli ultimi anni la presenza femminile

è cresciuta anche nelle funzioni manageriali, ingegneristiche e imprenditoriali. Noi ne siamo

una testimonianza concreta: siamo tre donne imprenditrici in un comparto storicamente considerato

“da uomini”, e crediamo che competenze, leadership e capacità d’impresa non abbiano genere.

> 2 Molti stereotipi oggi sono meno evidenti, ma non sono scomparsi. Le donne devono spesso dimostrare

più dei colleghi uomini per ottenere lo stesso riconoscimento, e il cosiddetto “soffitto di

cristallo” continua a rendere più difficile l’accesso ai ruoli apicali. Anche nell’automotive e nei trasporti

le donne sono più presenti, ma ancora poche nei consigli di amministrazione, nelle direzioni industriali

La presenza femminile cresce con

la consapevolezza delle aziende

Dal 2021 delle relazioni esterne e dell’ufficio stampa per il marchio Scania in

Italia. Nel corso della sua carriera ha sviluppato una sempre più profonda conoscenza

del mondo dell’autotrasporto, contribuendo a valorizzare il dialogo

tra Scania, clienti, istituzioni, media e stakeholder del settore.

> 1 Storicamente trasporti, ambito tecnico e industria sono stati

settori a forte presenza maschile e, sotto molti aspetti, questa caratteristica

è ancora visibile.

Tuttavia, oggi i percorsi professionali non sono più invisibili o lontani

come un tempo: la presenza femminile cresce e aumenta anche

la consapevolezza delle aziende sul valore della diversità come

leva di innovazione e competitività. Siamo sulla strada giusta, ma

serve continuare ad attrarre, valorizzare e far crescere talenti femminili,

perché nuove competenze e prospettive possono arricchire

l’intero settore.

> 2 Credo che i pregiudizi non vadano negati, ma riconosciuti e gestiti.

Spesso agiscono in modo inconsapevole e ciascuno, nelle relazioni

personali e professionali, ha la responsabilità di mettere in discussione le proprie

convinzioni quando limitano le opportunità degli altri. Le aziende possono creare

ambienti inclusivi, promuovere il dialogo e valorizzare il merito, ma il cambiamento

più profondo nasce dalle persone. Quando un pregiudizio viene identificato, perde

forza e può diventare occasione di crescita.

> 3 Un’esperienza che mi ha segnato è essermi sentita chiedere, più volte, “Lei è

la moglie di chi?”. All’inizio mi provocava disagio, perché sembrava definire la mia

identità attraverso qualcun altro. Oggi la considero un promemoria: ogni traguardo,

responsabilità e risultato raggiunto è la risposta più efficace a quello stereotipo.

Speciale Donne

Una fondazione contro violenza di genere e discriminazioni

Graziella Fioletti

Dealer

e nelle posizioni decisionali. Per superare queste barriere servono formazione, cultura aziendale, trasparenza retributiva, valorizzazione

del merito e strumenti concreti come la certificazione della parità di genere.

> 3 Il nostro percorso ci ha portato a confrontarci con stereotipi, pregiudizi e discriminazioni che limitano crescita e opportunità.

Da questa consapevolezza è nata la Fondazione Fioletti, impegnata contro la violenza di genere e le discriminazioni nei

luoghi di lavoro. Ogni giorno incontriamo donne che cercano ascolto e supporto.

Per questo promuoviamo anche nelle aziende strumenti misurabili di inclusione: quando la parità diventa cultura reale,

migliorano clima interno, attrazione dei talenti, innovazione e crescita, per donne e uomini.

Martina Pellegrini

PR e ufficio stampa

38 - 07 2026


07 2026 - 39

Speciale Donne

Il settore deve prepararsi alle nuove generazioni

Giuseppina Della Pepa, Segretario Generale ANITA, si occupa di autotrasporto

dal 1984. Lavora inell’associazione dal febbraio del 1985, nel 2003

diventa vice segretario generale, nel 2007 segretario generale aggiunto.

È componente della Giunta di Federtrasporto, membro del Comitato

Centrale dell'Albo degli autotrasportatori di merci per conto di terzi e di

varie Commissioni costituite presso il Ministero dei Trasporti e il Ministero

dell'Ambiente e della Sicurezza energetica.

> 1 Ritengo che il divario di genere sia ancora evidente soprattutto in alcune

professioni operative, dove la presenza femminile resta limitata: nel trasporto

pesante le donne autiste sono ancora poche. Per superare questo gap conta

anche il modello organizzativo: le realtà più inclusive attraggono meglio risorse

femminili. Negli ultimi anni vedo però segnali positivi nel management,

con sempre più professioniste in ruoli di responsabilità e nei processi di innovazione.

Giuseppina Della Pepa

Dirigente ANITA

1 I settori del trasporto e dell’automotive sono

ancora caratterizzati da una forte impronta

maschile?

2 É possibile superare denitivamente

disparità, luoghi comuni e pregiudizi ancora

presenti?

3 Un’esperienza personale particolarmente

signicativa che racconti le difcoltà incontrate

in un questo contesto professionale?

Le Capitane d’impresa,

un segnale forte e chiaro

Trasparenza retributiva

e parità in busta paga

La Direttiva Ue 2023/970, recepita in Italia dal d.lgs.

96/2026 e in vigore dal 7 giugno 2026, rafforza la

parità retributiva tra donne e uomini. Impone trasparenza

su salari, criteri di valutazione, livelli e avanzamenti,

vietando di chiedere ai candidati la retribuzione

precedente.

Per le imprese significa mappare ruoli, responsabilità

e divari, correggendo quelli non giustificati.

Nei settori maschili, rende le disuguaglianze visibili

e gestibili imponendo scelte organizzative chiare.

Coraggio e professionalità,

sempre a testa alta

Carlotta Caponi

Dirigente FAI

> 2 Credo che il cambiamento sia possibile, ma richieda un impegno costante e concreto. È

una responsabilità verso il futuro: in un Paese segnato dall’inverno demografico, senza maggiore

inclusione molte eccellenze rischiano di indebolirsi.

Servono educazione, merito, politiche aziendali inclusive e modelli positivi, superando l’idea

che esistano lavori “da uomini” o “da donne”. Anche l’autotrasporto merci, sempre più evoluto

sul piano tecnologico e ambientale, ha bisogno di capitale umano femminile.

> 3 Mi è capitato di partecipare a incontri o tavoli di lavoro in cui ero una delle poche donne

presenti. All’inizio questo richiede uno sforzo maggiore per affermare il proprio punto di vista,

ma ho visto che preparazione, determinazione e risultati concreti superano i pregiudizi: competenza

e leadership non hanno genere.

La vera parità solo quando una manager

riceverà la stessa fiducia data a un uomo

Da oltre venticinque anni nel settore dell’autotrasporto, oggi ricopre il ruolo di

Segretario Generale della FAI, incarico attraverso il quale rappresenta con responsabilità

e competenza le istanze del comparto.

> 1 Purtroppo sì: nelle aree operative e tecniche del trasporto la presenza maschile

resta predominante, soprattutto nella guida, nelle attività specialistiche e nei livelli

decisionali. Negli ultimi anni, però, qualcosa sta cambiando. La trasformazione

digitale, l’evoluzione organizzativa e la complessità delle filiere hanno aperto nuovi

spazi, permettendo a più donne di affermarsi in ruoli strategici, amministrativi e gestionali.

La presenza femminile resta sotto il suo potenziale, ma l’obiettivo deve essere garantire

pari opportunità di accesso, crescita e valorizzazione.

> 2 Credo che la parità sia possibile, ma non arriverà da sola. Persistono stereotipi, differenze

di carriera e retributive, oltre a criticità concrete, come la carenza di servizi adeguati per le lavoratrici

dell’autotrasporto. Servono politiche, investimenti, formazione, strumenti contrattuali

efficaci e una cultura del rispetto condivisa da imprese, associazioni e istituzioni.

> 3 Quando sono stata nominata Segretario Generale della FAI, molte reazioni non si sono

concentrate sulle mie competenze, ma sulla necessità di giustificare la scelta. Come se una

donna dovesse dimostrare qualcosa in più. La vera parità arriverà quando una professionista

preparata riceverà la stessa fiducia riconosciuta a un uomo.

Sara Quotti Tubi

Event Manager

Una esperienza di oltre venti

anni nel settore fieristico, dove

è stata brand manager di

eventi leader nei settori energy,

rinnovabili e movimento

terra.

Nel 2023 approda in Fiera

Milano, dove oggi è responsabile

delle manifestazioni su

trasporti ed energia.

> 1 Purtroppo sì, soprattutto

nelle aree operative e tecniche,

trasporti e logistica restano settori a forte presenza

maschile. Negli ultimi anni qualcosa è cambiato e

vedo più donne emergere anche in ruoli apicali, ma

il percorso è lento e non uniforme. In certi contesti

una donna viene ancora percepita come un’eccezione

e spesso deve dimostrare due volte la propria

competenza. L’apertura esiste, ma va consolidata

con un salto culturale e organizzativo.

> 2 Credo che superare disparità e pregiudizi sia

possibile, ma servono tempo e azioni concrete. Con

Transpotec Logitec abbiamo voluto dare un segnale

con un convegno dedicato alle donne della logistica,

dando voce a “capitane di impresa” impegnate in

ruoli fino a poco tempo fa impensabili: dalla guida

di navi cargo e mezzi pesanti alla gestione di flotte

e attività portuali. Rendere visibili questi percorsi aiuta

a trasformare il cambiamento in realtà condivisa.

> 3 Nel mio percorso mi è capitato più volte di essere

l’unica donna in contesti tecnici o decisionali. Non

ho incontrato ostacoli espliciti, ma una diffidenza

iniziale sì, percepibile in atteggiamenti o battute.

Con risultati e competenza quella distanza si supera.

Oggi la squadra di Transpotec Logitec, tutta femminile,

mostra che visione e capacità organizzativa non

hanno genere.

Negli anni Novanta inizia a lavorare come marinaio,

distinguendosi in un ambiente fortemente maschile

grazie a determinazione, competenza e grande resistenza

fisica. Consegue le patenti

professionali e passa alla

guida dei camion. Il suo percorso

la porta a entrare con orgoglio

tra i piloti di Overland.

> 1 Sì, quello della guida dei camion

resta un mestiere a forte

presenza maschile: le donne camioniste

sono ancora una minoranza,

anche perché per anni

è stato considerato un lavoro

“da uomini”, legato a trasferte e

turni difficili da conciliare con la

famiglia.

Silvia Boccherini

Ex driver

Credo però che chi sceglie questa attività lo faccia soprattutto

per passione. I mezzi moderni, grazie al cambio

automatico e ai sistemi di assistenza alla guida,

hanno superato molte obiezioni del passato: in presenza

di un guasto si chiama l’assistenza stradale,

come tutti.

> 2 Per superare i pregiudizi serve un cambio di mentalità.

Ancora oggi le donne alla guida di un camion

devono dimostrare più degli uomini, come se la professionalità

dovesse essere sempre provata. Ci sono

molti colleghi che rispettano e sostengono le donne

in questo mestiere, ma la normalità arriverà quando

le camioniste saranno più numerose.

> 3 Tra i tanti episodi vissuti, ricordo quando con la

collega Agnese andai in una base militare a Vicenza

per ritirare due blindati da portare a Roma. I militari ci

guardarono come fossimo extraterrestri e fecero battute

sessiste. Noi rispondemmo con ironia e continuammo

a lavorare. Morale: la professionalità parla

più di qualunque spiegazione.



07 2026 - 41

600

550

500

450

400

532

451

511

2025 2026

560

578

590

537

Gennaio Febbraio Marzo Aprile

CONTO TERZI

CONTO PROPRIO

584

Riservato ai partner e ai membri del CTS OITAF

Gennaio Aprile

LCV

M-HCV

SR+R

LCV

M-HCV

SR+R

LCV

M-HCV

SR+R

LCV

M-HCV

SR+R

LOMBARDIA

5 26 5 11 2 9 28 54 28 3 4 2

1 29 2 5 3 0 33 72 3 0 4 1

0 9 1 8 0 0 6 4 0 0 1 0

1 2 1 31 7 91 3 1

2 0 0 7 2 7 4 2

0 0 0 3 1 3 0 0

VENETO

8 22 2 16 20 98

18 6 3 9 20 8

4 1 0 1 0 6

8 7 19 5 6 6 12 16 11

5 0 4 8 7 3 2 0 3

27 0 1 2 4 0 0 0 1

PRIMI TRE BRAND

PER AREA

PRIMI TRE BRAND

PER AREA

1

2

3

LCV

M-HCV

SR+R

1

2

3

LCV

M-HCV

SR+R

LCV

M-HCV

SR+R

IVECO 159

MERCEDES 51

RENAULT 20

14 1 4 2

10 3 0 0

2 1 0 0

IVECO 240

FORD 58

N.D. 20

90

13

2

102

11

1

LCV

M-HCV

SR+R

2

2

3

4 45 2 5

4 2 0 2

0 0 0 0

MAN/VOLVO 14

4

0

0

SCANIA 14

DAF 19

LCV

M-HCV

SR+R

LCV

M-HCV

SR+R

LCV

M-HCV

SR+R

LCV

M-HCV

SR+R

8 15 1

0 1 0

0 0 0

LAZIO

169

3 81 7 4 6 5 5 11 7

0 15 2 1 0 0 21 0 2

0 2 0 0 0 1 0 0 3

56 6 8 13

1 0 2 13

0 0 0 2

15 4

5 0

CAMPANIA

27 3 5 4 11

7 1 1 0 2

0 1 0 1 0

LCV

M-HCV

SR+R

7 4 15 2 10 20 3

1 2 9 0 1 1 1 0

6

1

0

4

1

2

LCV

M-HCV

SR+R

1 0 1 0 3 2 2 0 0

6

1

PRIMI TRE BRAND

PER AREA

2 1 2

5

5

0

11

1 1 3 1 1

0 0 0

PRIMI TRE BRAND

PER AREA

9

0

1

2

1

LCV

M-HCV

SR+R

LCV

M-HCV

SR+R

4 15 0 3

0 1 0 2 0

4 0 0 2

IVECO 168

FORD 76

3 RENAULT 34

1

2

3

3

0

6 3 7 7

2 3 3 0 0

0 0 0 0

IVECO 171

MERCEDES 39

FIAT 33

8 1 16 33

0 0 8 5 10

0 0 0 1

3

1

LCV

M-HCV

SR+R

1

2

3

1

2

3

IVECO 46

VOLVO 76

DAF 34

6

4

0

0

0

1

1

13

14

1

0

0

2

0

IVECO 39

VOLVO 16

SCANIA 11

26

9

47%

11%

9%

Tot Ford Mercedes IVECO

Tot IVECO VOLVO SCANIA

11%

11%

54%

49%

A cura di Mariachiara Di Giorgio

e Federica Mazzoni

www.oitaf.com - www.vietrasportiweb.it

www.oitaf.com - www.vietrasportiweb.it

Tot

Cargobull

10 anni

Partner

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Osservatorio dal 2016

Bollettino n.100

luglio 2026

Data Analysis l’approfondimento irrinunciabile

Distribuito in esclusiva ai partner e ai membri del Comitato Tecnico Scientico, il

documento di approfondimento dei dati mensili di immatricolazione ATP è destinato a

diventare uno strumento molto utile per comprendere i trend del mercato.

Qui sotto le miniature del primo numero, con i dati aggiornati ad aprile, tra qualche giorno

verrà diffuso quello relativo al mese di maggio. Un’idea di come i dati del MIT vengono

esaminati e sintetizzati la si può avere già nelle due pagine che seguono, che però non

approfondiscono le realtà locali. Inoltre, è possibile chiedere e ottenere «carotaggi»

specici, ad esempio per provincia, per tipo veicolo, per allestimento, per alimentazione,

per impianto frigo... anche questo uno strumento che gli specialisti o i commerciali di

settore possono crearsi in esclusiva e «taylor-made», a misura delle proprie esigenze. Per

maggiori informazioni, la nostra segreteria segreteria@oitaf.com è a vostra disposizione.

TRASPORTO MERCI ATP:

DATI, ANALISI E TREND

TOTALE

APRILE

584

TOTALE

4 MESI

2.185

60,5%

39,5%

APRILE 2026

vs 2025

+1,3%

| IMMATRICOLAZIONI TREND MENSILE 2025 vs 2026

-15,2%

9,6%

| PARCO VEICOLI GENNAIO- APRILE 2026

2,1% 8,8%

LCV

Leggeri

1.563

70%

|CONTO PROPRIO E CONTO TERZI GENNAIO-APRILE 2026

Data Analysis OITAF n.2

Gennaio - Aprile 2026

M-HCV

Pesanti

488

23,9%

FOCUS APRILE YoY

+8,8%

In aprile le immatricolazioni

di veicoli da lavoro mostrano

un miglioramento rispetto

allo scorso anno di quasi

il 9%, pur in flessione rispetto

a marzo 2026. Si conferma

il trend rialzista a fugare

i timori di inizio anno, quando

si registrò un crollo del 15%.

SR+R

Rimorchiati

134

6,1%

Il trasporto professionale (conto proprio)

guadagna in aprile due punti rispetto

al primo trimestre 2026.

|FOCUS IMMATRICOLAZIONI PER REGIONI E PROVINCE GENNAIO-APRILE 2026

| LOMBARDIA

| PIEMONTE

| VENETO

AL AS BI CN NO TO VB VC

TRIMESTRE 2026

NORD - EST

VI PD RO TV VE VR

| EMILIA ROMAGNA

NORD - OVEST

CO BG CR BS LO LC MN MI MB PV VA SO

BO FE FC MO PR PC RV RE RM

Riservato ai partner e ai membri del CTS Oitaf

La sda di Mantella: Beyonder

Sandro Mantella lancia Beyonder, una nuova realtà industriale

con sede a Salerno che si posiziona come prima piattaforma

europea per la produzione automatizzata di componenti OEM

termoformati, coprendo i settori veicoli commerciali, sanitari e

camper. Grazie a un brevetto internazionale sviluppato con Self

Group Comi, l’azienda introduce un processo proprietario che

integra termoformatura, rilatura e schiumatura, promettendo

prestazioni elevate, tracciabilità e sostenibilità. Con due linee produttive

attive e un focus particolare sui kit isotermici, il modello di Mantella punta a

standardizzare l’allestimento industriale entro il 2027. “Vogliamo far

diventare Beyonder il punto di riferimento europeo dei termoformati OEM,

industrializzando il settore con kit unici, prestazionali e replicabili ovunque”.

Comitato Tecnico Scientico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea

Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization - ANFIA Sezione Regime di freddo - Plastoblok;

Pasquale D’Anzi - MIT; Giuseppe Antonio D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Jean François Daher - Assologistica; Giuseppina della Pepa - Anita; Luca Destro - Rolfo ICE; Fausto

Fedele MIT; Franco Fenoglio - CdA Ferrovie dello Stato Italiane Holding; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landol - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council;

Sandro Mantella - Beyonder parte di Industria Isotermica; Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council;

Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini; Massimiliano Perri - IVECO Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione; Cristina

Qirjaku - MIT; Gaetano Servedio - MIT; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco Comelli

Responsabile scientico

LCV

| LIGURIA

GE

LCV

IM

SP

| TRENTINO ALTO ADIGE

BZ

TN

| FRIULI VENEZIA GIULIA

GO

PN

1 IVECO 132

3 SCANIA 12

| VALLE D’AOSTA

TR

H-MCV

AO

SV

1 IVECO 48

H-MCV

UD

LCV

M-HCV

SR+R

| LAZIO

FR

| TOSCANA

CENTRO

AR FI GR LI LU PO PI SI PT

| ABRUZZO

CH

| PUGLIA

LT

AQ

RI

SUD

PE

RM

TE

VT

BA BT BR FG LE TA

| SICILIA

LCV

M-HCV

SR+R

| MARCHE

AN

| MOLISE

CB

AG CL CT EN ME PA RA SI TP

AP FM MC PU

IS

| CALABRIA

CZ

CS

Riservato ai partner e ai membri del CTS Oitaf

| SARDEGNA

CR

LCV

CA

LCV

NU

| CAMPANIA

RC

AV

VV

LCV

M-HCV

SR+R

BN

| UMBRIA

OR

CE

H-MCV

TR

SA

H-MCV

NA

| BASILICATA

MT

PG

PZ

SU

SA

|TOP BRAND PER CATEGORIA - QUADRIMESTRE 2026

LCV - VEICOLI LEGGERI

M-HCV - VEICOLI PESANTI

TOT 1.563

52

41 12

LCV

TOT 488

1 738

2 170

3 141

1 265

2 55

3 54

| FOCUS TOP BRAND PER CATEGORIA - APRILE 2026

211

45

M-HCV

17

SR+R - RIMORCHIATI

TOT 134

1 65

Un po’ di movimento in aprile

rispetto al trimestre precedente.

Nei leggeri Fiat scavalca Ford ma

non Mercedes-Benz, e rimane fuori

dal podio appannaggio di Iveco,

Ford e Mercedes. Situazione

speculare nei pesanti, ma il

protagonista del mese è DAF, che

scavalca Volvo e Scania. Anche in

questo caso il podio si cristallizza

però su Iveco, Volvo e Scania. Tra i

rimorchiati di cui abbiamo menzione

svetta ancora Schmitz Cargobull.

2

14

SR+R

N.D

17

2026 - Tutti i diritti riservati


Daher: ora interventi mirati

Il Segretario Generale di Assologistica, Jean-

François Daher ha rilasciato sul bollettino

OITAF un commento sulle problematiche

della logistica del freddo. “Negli ultimi anni

abbiamo toccato con mano l’esigenza di

interventi specici nel campo della logistica

del freddo, nel tempo molto trascurata.

Abbiamo tentato di sensibilizzare le

istituzioni già nel 2013, ma poi non è

successo niente. Siamo considerati

industriali, ignorando che in passato il frigorifero era chiamato

proprio ‘industria del freddo’, tant’è vero che si pagavano i

contributi dell’industria. Assologistica si impegna a lavorare

rafforzando la propria presenza territoriale e il dialogo con

competenze internazionali per valorizzare esperienze e best

practice già sperimentate in altri Paesi. È di primaria importanza la

possibilità di poter disporre di notizie e dati aggiornati per tutti

coloro che sono gli attori di una liera logistica delicatissima nel

suo complesso: dal produttore al trasportatore no all’utente nale,

cioè tutti noi. Il trasporto sicuro, ad esempio in un ambito come

quello della salute rappresenta uno degli aspetti determinanti dei

quali ci dobbiamo far carico, e studi approfonditi come quelli resi

possibili dal secondo libro bianco di OITAF ci consentono di

guardare con sicurezza e ducia nel presente e nel futuro, in un

ambito particolare del trasporto che acquisterà sempre maggiore

peso e consistenza, per la tutela dei diritti del consumatore”.

GS1, logistica ed extra costi di consegna

Il convegno annuale della GS1 Academy (custode, tra l’altro,

delle codiche univoche dei prodotti che si trovano per

esempio nei codici a barre), organizzato con la Fondazione

ECR, ha avuto come tema l’illustrazione della ricerca “I costi

nascosti della liera del largo consumo. Analisi dei costi

logistici della relazione produttori”. Il lavoro è stato realizzato,

con ECR, dal Centro di Ricerca sulla Logistica e il Supply Chain

Management della LIUC Università Cattaneo, sotto la guida del Prof.

Fabrizio Dallari, e dal Dipartimento di Ingegneria Gestionale del Politecnico

di Milano con la direzione del Prof. Marco Melacini.

Sviluppando una metodologia ad hoc per isolare dai costi logistici legati

all’esecuzione dei processi le componenti di inefcienza, lo studio mostra che

in media almeno il 15% dei costi logistici relativi alle liere del fresco e il 20% di

quelle del secco derivano da inefcienze. La ricerca individua tali fattori, quasi

sempre imputabili a relazioni non ottimali tra gli attori della relazione.

I ricercatori sono stati bravissimi a catalogare i punti di attrito ma hanno

forse rinunciato ad approfondire i rapporti causa-effetto. Forse in quel

caso sarebbe stato possibile capire perché, apparentemente irrazionali,

le “inefcienze” e non inerenti alla liera persistono e si aggravano.

Magari la prossima volta. Qui la ricerca completa e la presentazione:

https://gs1it.org/chi-siamo/eventi/20260528-convegno-i-costi-nascostidella-liera/

Ehi Jack, mostrami l’orto

10 anni

Iveco rinnova la flotta de L’Orto di

Jack, azienda ortofrutticola

milanese. Presso la sede di Molteno

della concessionaria Tentori Veicoli

Industriali sono stati consegnati 17

eDaily che fanno parte di una

fornitura che ne comprende

complessivamente 27. I veicoli,

completamente elettrici, con doppia

batteria e sistema Fast Charge,

verranno destinati alle attività di

distribuzione di frutta e verdura nel

centro di Milano e nel suo hinterland.

Si tratta di tredici furgoni 38S14E

passo 3520L H2 con coibentazione

isotermica con gruppo frigo e quattro

cabinati 42S14E con passo 3450,

allestiti con box isotermico e gruppo

frigorifero elettrico. L’Orto di Jack è

una startup innovativa fondata nel

2017 da Giuseppe Carciati e

Giacomo Messina. L’azienda ha

saputo introdurre un approccio

moderno e tecnologico in un settore

tradizionale, digitalizzando l’intera

liera e trasformando la gestione

degli ordini grazie a un modello

omnicanale che integra ristorazione,

retail e vendita online.

Antonio Catalano, presidente del

Gruppo ha affermato: «Nel nostro

lavoro la catena del freddo è un

impegno quotidiano, che richiede

veicoli in grado di garantire

afdabilità assoluta e prestazioni

costanti in ogni momento della

giornata. L’eDaily si è dimostrato la

scelta più solida per assicurare la

qualità dei nostri prodotti lungo tutto

il percorso distributivo, unendo

efcienza e capacità di mantenere

condizioni termiche stabili anche

nelle fasi più delicate. Questa nuova

flotta rappresenta per noi uno

strumento concreto per continuare a

migliorare il servizio e sostenere la

crescita del nostro modello

logistico».

Patrocini

GRUPPO FEDERTRASPORTI

42 - 05 2026 www.vietrasporti-

oitaf.com

www.vietra-

Segreteria scientica

Marco Comelli

Cell. 347 8365191

segretariogenerale@oitaf.com

Segreteria operativa

Ornella Oldani

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

Tel. 02 89421350

segreteria@oitaf.com

Segreteria organizzativa eventi

Giovanna Thorausch

Tel. 02 89421350

gthorausch@accola.it

05 2026 - 43


ATP, ECCO LE ELABORAZIONI OITAF

GEN/MAG


| IMMATRICOLAZIONI - LE REGIONI PIÙ ATTIVE

Un aprile in linea con i mesi precedenti: ecco cosa raccontano i numeri

delle immatricolazioni ATP elaborati dal CED OITAF

| IMMATRICOLAZIONI GENNAIO - MAGGIO 2026

61

Lombardia

40

Lazio

33

Piemonte

GENNAIO

Lazio 65

Lombardia 61

Veneto 47

FEBBRAIO

Veneto 60

Lazio 47

Lombardia 47

MARZO

Veneto 76

Emilia R. 66

APRILE

Lazio 52

LCV

MAGGIO

Lombardia

Piemonte

Toscana

101

41

35

106

312

TOTALE

5 MESI

2.777

| ANDAMENTO MENSILE

33

42

142

376

22

135

433

GEN FEB MAR APR MAG

37

105

442

LCV M-HCV SR-R

33

116

443

LCV

Leggeri

2.006

72,2%

M-HCV

Pesanti

604

21,8%

| INDICE OITAF (1/26=100)

GENNAIO

100

GENNAIO

100

FEBBRAIO

124,2

FEBBRAIO

96,1

MARZO

130,8

MARZO

108,6

|

SR+R

Rimorchiati

APRILE

129,5

APRILE

100,9

167

6%

|

MAGGIO

131,3

2026 2025

Torna a stringersi la forbice con il 2025, a

causa dell’ottimo maggio dello scorso anno,

mentre quello 2026 è positivo ma stabile con

una tiepida richiesta di pesanti.

MAGGIOO

119,44

Tra T gli LCV la Lombardia si riprende di forza il titolo di regione più dinamica, il Veneto retrocede

sorpassato s anche dal ritorno del Piemonte, assente dal podio da gennaio.

32

14

8

Lombardia

Veneto

Toscana

GENNAIO

Lombardia 66

Veneto 14

Piemonte 13

FEBBRAIO

Il I Veneto arretra anche tra i medi e i pesanti, sorpassato dall’Emilia-Romagna che era frizzante già in

marzo. Lombardia sempre leader.

8

Lombardia

5

Sicilia

4

Piemonte

GENNAIO

Emilia R. 14

Lombardia 10

Campania 7

FEBBRAIO

Lomabrdia 36

Veneto 23

Emilia R. 14

MARZO

Emilia R. 5

Lazio 4

Lombardia 4

MARZO

Sempre loro tre, Emilia-Romagna, Veneto e Lombardia: si scambiano di posto ma sono le regioni più

dinamiche nei trainati. Ma il mercato è fiacco.

Lombardia 16

Veneto 15

APRILE

Emilia R. 16

Lombardia 9

APRILE

| TOP BRAND PER CATEGORIA - MAGGIO 2026

Toscana 11

Veneto/

2

Piemonte

M-HCV

SR+R

MAGGIO

MAGGIO

Lombardia

Emilia R.

Veneto

Emilia R.

Veneto

Lombardia

29

15

13

20

8

2

2

| CONTO PROPRIO E CONTO TERZI GENNAIO-MAGGIO 2026

60,7%

CONTO TERZI

39,3%

CONTO PROPRIO

Continua la lenta ma costante erosione del

conto proprio che questo mese perde altri due

decimi di punto.

53

178

63

15

49

20

INDUSTRIE

RIMORCHI

VERONA

2

26

N.D.

5

LCV

M-HCV

SR+R

Associazioni&Dintorni

Associazioni&Dintorni

Ricomincio da qui

Si apre una nuova stagione di confronto tra la rappresentanza

dell’autotrasporto e il Governo con l’auspicata riattivazione della

Consulta Generale. Tante le tematiche da affrontare con urgenza

Uniti per cosa?

Si fa un gran parlare di unità ma ci si deve chiedere se gli obiettivi

delle diverse associazioni che rappresentano il mondo del trasporto

siano veramente i medesimi. In questo mondo ci vuole più coraggio

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

La riattivazione della Consulta Generale

dell’Autotrasporto e della Logistica rappresenta

uno dei risultati più signicativi emersi

dal confronto tra le rappresentanze del settore

e il Governo. Un risultato che assume un valore

particolare perché giunge al termine di una vertenza

che ha riportato l’autotrasporto al centro

dell’agenda politica nazionale e ha restituito al

comparto la centralità rivendicata da tempo.

Dopo oltre trent’anni un Presidente del Consiglio

ha incontrato ufcialmente le organizzazioni dell’autotrasporto,

riconoscendo il ruolo strategico

delle imprese che ogni giorno garantiscono la continuità

delle liere produttive, distributive e logistiche del Paese.

Dall’incontro sono scaturite misure economiche importanti,

ma soprattutto l’impegno a ricostituire uno degli strumenti

più rilevanti di confronto tra istituzioni e operatori.

Per la Fai, la Consulta non è soltanto un organismo consultivo.

Può e deve tornare a essere la sede nella quale costruire

una visione di lungo periodo per il settore, affrontando in

modo organico le grandi trasformazioni che interessano il

comparto e contribuendo a denire politiche capaci di rafforzarne

competitività, sostenibilità e attrattività.

Le questioni sul tavolo sono numerose. A partire dal riconoscimento

dell’autotrasporto come asset strategico del

Paese. Lo stesso Presidente del Consiglio, intervenendo

all’Assemblea di Confcommercio, ha richiamato il ruolo centrale

della logistica e del trasporto merci per la crescita economica

e la competitività dell’Italia. Un riconoscimento importante,

perché senza autotrasporto non esistono liere

efcienti, approvvigionamenti regolari e mercati competitivi.

Considerare il settore una vera infrastruttura strategica signica

anche tenerne conto nelle scelte economiche, industriali

e infrastrutturali del Paese.

Le questioni sul tavolo

Tra le priorità più urgenti vi è poi la carenza di conducenti

professionali. Una criticità ormai strutturale che richiede interventi

sulla formazione, sull’accesso alla professione, sulla

valorizzazione delle competenze e sul miglioramento delle

condizioni di lavoro. Rendere il settore più attrattivo signica

investire sulle persone, favorire il ricambio generazionale,

semplicare i percorsi di ingresso e garantire servizi adeguati,

a partire dalle aree di sosta sicure e attrezzate.

Altrettanto centrale è il tema delle infrastrutture. Le difcoltà

che interessano il Brennero e gli altri valichi alpini, le restrizioni

alla circolazione imposte da alcuni Paesi europei, lo sviluppo

dei corridoi TEN-T e il potenziamento di porti e interporti

incidono direttamente sulla competitività

delle imprese italiane. Si tratta di questioni che richiedono

una forte capacità di rappresentanza nelle

sedi decisionali nazionali ed europee e una strategia

condivisa che metta al centro l’interesse del

sistema produttivo italiano.

La transizione ecologica rappresenta un’altra sda

decisiva. La sostenibilità ambientale è un obiettivo

che il settore condivide, ma deve procedere insieme

alla sostenibilità economica. Per questo la FAI continua

a sostenere il principio della neutralità tecnologica,

valorizzando tutte le soluzioni disponibili,

dai biocarburanti all’elettrico no all’idrogeno, senza

imporre percorsi unici che rischino di penalizzare le imprese

e compromettere la competitività del sistema logistico.

Accanto a questi temi restano fondamentali la crescita dimensionale

delle aziende, la digitalizzazione, la semplicazione

amministrativa e la legalità della liera. Favorire aggregazioni,

innovazione e sviluppo manageriale signica

rafforzare la capacità competitiva delle imprese. Allo stesso

tempo, ridurre gli oneri burocratici e garantire trasparenza

negli appalti e corrette relazioni lungo la liera rappresenta

una condizione indispensabile per valorizzare chi opera nel

rispetto delle regole.

La riattivazione della Consulta offre oggi l’opportunità di affrontare

queste sde all’interno di una sede istituzionale stabile

e qualicata. Non rappresenta un punto di arrivo, ma

l’inizio di una nuova fase nella quale il confronto con le istituzioni

dovrà tradursi in politiche concrete e risultati capaci

di accompagnare l’autotrasporto nel futuro, riconoscendone

nalmente il ruolo strategico per l’economia, la logistica e

la competitività del Paese.

Temi che richiedono convergenza

Eppure esistono temi sui quali è giusto e doveroso cercare

convergenze: la sostenibilità economica delle imprese, la

carenza di personale, la fluidità nella circolazione delle

merci, il peso scale e regolatorio sul lavoro quotidiano, la

lotta alla concorrenza sleale e all’irregolarità. Su questi

temi, quando le posizioni sono costruite su dati e proposte

concrete, l’unità può diventare una forza reale.

Esiste però un rischio che chi ha responsabilità di impresa

o di rappresentanza conosce bene. E, purtroppo, nessuno

ne è immune: nel tentativo di mantenere tutti d’accordo, si

nisce per rinunciare al contributo migliore che si potrebbe

offrire. Si rallentano le decisioni, si abbassano le ambizioni,

si accettano compromessi che producono posizioni meno

efcaci pur di preservare equilibri consolidati.

Ma attenzione perché l’unità non può diventare un alibi per

evitare il cambiamento.

La rappresentanza non si misura dalla visibilità ottenuta

ai tavoli istituzionali. Si misura dalla capacità di trasformare

le esigenze delle imprese in risultati concreti. Le aziende

non hanno bisogno di chi descrive i problemi. Hanno bidi

Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

Nel mondo delle imprese e della rappresentanza

si sente spesso ripetere una parola:

unità. «Dobbiamo essere uniti».

«Serve una voce unica». «Il settore deve presentarsi

compatto».

Sono affermazioni condivisibili ma raramente ci

fermiamo per porci la domanda che davvero conta:

uniti per fare cosa?

Troppo spesso l’unità viene intesa come l’obiettivo.

Si ha la sensazione che il semplice fatto di stare

insieme sia automaticamente sinonimo di efcacia.

L’esperienza, però, insegna che non è così.

Essere uniti non signica essere uguali. Non signica avere

le stesse idee, rappresentare gli stessi interessi o condividere

le stesse priorità. L’unità nasce quando soggetti diversi

decidono di collaborare per raggiungere un risultato comune.

E questo richiede chiarezza sugli scopi, non solo

buona volontà.

Nel nostro settore convivono realtà profondamente diverse:

grandi gruppi logistici, imprese familiari, operatori specializzati,

territori con esigenze distanti e organizzazioni con

visioni spesso divergenti. Ognuna con la propria storia, i

propri mercati, le proprie fragilità e le proprie ambizioni.

Pensare che tutti possano condividere sempre la stessa

agenda è semplicemente irrealistico.

sogno di chi anticipa i cambiamenti, costruisce

soluzioni e le prepara alle sde prima che diventino

emergenze. Perché un’impresa non cerca un

osservatore, ma un alleato capace di fare la differenza.

Questa è la sda che ogni organizzazione moderna

di rappresentanza dovrebbe porsi. È anche la

strada che Fiap ha scelto di percorrere: non per

difendere rendite di posizione, ma per investire in

competenze, innovazione e visione strategica a

servizio dell’intero sistema logistico italiano.

Perché rappresentare le imprese signica avere

il coraggio di dire cose scomode, proporre strade

nuove e assumersi la responsabilità delle posizioni

che si sostengono.

La leadership non consiste nel mettere tutti d’accordo.

Consiste nell’avere il coraggio di indicare una direzione, assumersi

la responsabilità delle scelte e costruire risultati.

Il futuro del trasporto e della logistica non si costruisce difendendo

gli equilibri del passato.

Si costruisce preparando le imprese alle sde di domani.

Ciò che conta davvero è dove si sta andando.

46 - 07 2026


07 2026 - 47

Leggi, aziende, lavoro

Legale

È colpa sua

Se il comportamento del dipendente causa all’azienda un danno

economico e perdita d’immagine si può procedere al licenziamento

per giusta causa. Una sentenza della Cassazione entra nel merito

Da manuale

La sentenza della Corte di Appello che

fa luce sulla corretta applicazione

del Contratto di trasporto internazionale

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto di diritto del lavoro,

revisore legale e giornalista pubblicista.

Ci sono licenziamenti disciplinari che nascono

da un gesto clamoroso: un furto,

un’aggressione, una falsicazione. E poi

ci sono quelli più silenziosi, meno scenograci,

ma non meno gravi: ritardi ripetuti, lavoro fatto

male, consegne mancate, insofferenza verso le

regole aziendali, no a compromettere il rapporto

con un cliente strategico.

La Cassazione n. 13722 dell’11 maggio 2026 appartiene

a questa seconda categoria. E proprio

per questo è interessante per il mondo delle imprese, anche

del trasporto e della logistica, dove il cliente non compra

soltanto un servizio, ma puntualità, afdabilità, coordinamento

e capacità di rispettare tempi e procedure.

Il caso riguarda un analista tecnico, dipendente della X,

impiegato presso la sede del Ministero del Lavoro per

attività collegate a una commessa del cliente Y.

Secondo quanto accertato nei giudizi di merito, il lavoratore

ha accumulato ritardi sistematici nell’inizio

dell’attività, anche fino a cinque ore, non ha rispettato

le scadenze, ha disatteso direttive tecniche

e prodotto un lavoro ritenuto inadeguato. Il risultato

finale non è stato un semplice malumore

aziendale: Y ha manifestato pesanti rimostranze,

sino a compromettere future

collaborazioni e a determinare la risoluzione

anticipata del contratto di appalto, con danno

economico e d’immagine per la datrice di lavoro.

Il lavoratore ha, però, impugnato il licenziamento

contestando, tra l’altro, la mancata ammissione

di alcune prove, la valutazione degli

addebiti e la sproporzione della sanzione. Il

ricorso è stato respinto dalla Cassazione.

Il primo punto chiarito dalla Corte è processuale,

ma molto concreto: il diritto alla prova non

signica diritto a far esaminare tutti i testimoni

desiderati. Il giudice può selezionare le prove rilevanti

e ridurre le liste testimoniali, se ritiene

già sufcientemente chiarito il quadro.

Il secondo passaggio è ancora più importante.

La giusta causa di licenziamento,

prevista dall’art. 2119 c.c., è una clausola

generale. Non vive nel vuoto: si riempie

di contenuto guardando ai fatti concreti,

48 - 07 2026

alla posizione del lavoratore, alla gravità dell’inadempimento,

al danno provocato, alla lesione del

vincolo duciario.

Nel caso esaminato, il fatto non era un ritardo isolato

o una prestazione imperfetta. Era un insieme

di comportamenti ripetuti che, nella valutazione

dei giudici di merito, avevano mostrato una “profonda

indifferenza” e una “aperta insofferenza”

verso i doveri di diligenza e correttezza. La formula

è dura, ma efcace: quando il dipendente tratta

tempi, procedure e cliente come fastidi collaterali,

il problema non è più solo organizzativo. Diventa

duciario.

Rispondere all’azienda

La sentenza colpisce perché ribadisce un principio spesso

dimenticato: il lavoratore non risponde solo di ciò che fa

dentro il perimetro interno dell’azienda. Quando opera

su una commessa, presso un cliente o in un appalto,

rappresenta anche l’afdabilità dell’impresa.

La sua negligenza può diventare perdita reputazionale.

E, in certi settori, la reputazione è merce

fragile: si costruisce in anni, si perde in una mail di

reclamo.

Attenzione, però: la decisione non

autorizza licenziamenti facili.

Non ogni errore, ritardo o disservizio

giustica l’espulsione.

Serve una prova seria,

una contestazione precisa e

una valutazione proporzionata.

Qui la Corte valorizza un quadro

complessivo: ritardi sistematici,

direttive tecniche

disattese, lavoro inadeguato,

rimostranze del cliente, danno

economico e d’immagine, perdita

della commessa.

Il messaggio per le aziende è chiaro: se il cliente se

ne va per colpa del dipendente, il licenziamento può

reggere, ma solo se la catena dei fatti è documentata.

Il messaggio per i lavoratori è altrettanto netto:

puntualità, diligenza e rispetto delle procedure non

sono formalità burocratiche. Sono parte essenziale

della prestazione.

In fondo, questa ordinanza dice una cosa semplice:

non serve rubare un camion per rompere il rapporto

duciario. A volte basta far deragliare, giorno dopo

giorno, il rapporto con il cliente.


a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

In questa puntata della nostra rubrica entriamo nel merito

della Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale

di merci su strada attraverso la Sentenza

della Corte di Appello di Messina 229/2026. La controversia

riguarda un trasporto di succo d’arancia con contestazione

di avaria per fermentazione durante l’esecuzione del trasporto,

nell’ambito di un rapporto di spedizione-trasporto

sfociato in opposizione a decreto ingiuntivo decisa in primo

grado dal Tribunale di Barcellona P.G.

L’appellante è il mittente/venditore, mentre l’appellata è il

vettore/spedizioniere internazionale. In appello, il mittente

ha chiesto di accertare la responsabilità del vettore per

l’avaria di nove lotti, la revoca del decreto ingiuntivo afferente

noli e spese sostenute dal trasportatore e la condanna

al pagamento di complessivi 237.356,42 euro (comprensivi

di costi di trasporto, valore della merce e costo di

distruzione di un lotto). Il vettore ha quindi chiesto il rigetto

del gravame e, in subordine, la riduzione dell’eventuale risarcimento

nei limiti legali nazionali e sovranazionali, deducendo

comunque l’assenza di dolo o colpa e invocando

cause di esonero connesse a ritardi a lui non imputabili.

Chi ha vinto? Ebbene, se il Tribunale di primo grado ha rigettato

l’opposizione e non ha accolto la domanda riconvenzionale

dell’opponente, la Corte d’Appello ha invece rigettato

integralmente la richiesta.

Elementi certi

La Corte ha confermato la motivazione di primo grado circa

la ‘mancanza di un accertamento tecnico’ volto a individuare

le cause del deterioramento del prodotto, ritenendo non dimostrato

il nesso causale tra il trasporto e la fermentazione

dedotta. Gli esiti microbiologici hanno rilevato una ‘situazione

igienica anormale’ dei lotti al momento della consegna

al vettore; la conformità dei valori di etanolo e acido lattico

alle linee guida non è stata ritenuta sufciente a escludere

un processo fermentativo in atto, disattendendo la lettura

difensiva dell’appellante secondo cui l’osservazione riguardava

solo lo ‘stato esterno’ dei campioni. In sostanza, secondo

la Corte non vi sono elementi certi per affermare

che la contaminazione si sia vericata in fase di trasporto.

Rigettata, dunque, la domanda risarcitoria.

La Corte ha poi reputato legittima l’applicazione dell’esimente

di cui all’art. 17 della Convenzione di Ginevra del

1956 (CMR) in forza del principio iura novit curia, potendo

il giudice applicare la norma internazionale anche in assenza

di espressa istanza di parte.

Risulta che il vettore avesse avvisato il mittente dei rischi


del trasporto ferroviario e che i ritardi nella consegna furono

dovuti a eventi imprevedibili (frane e scioperi del personale

ferroviario). Gli stessi rientrano nella nozione di caso fortuito

ex artt. 1686 e 1693 c.c., escludendo l’inadempimento del

vettore e giusticando l’esonero ai sensi dell’art. 17, comma

2, CMR; inoltre, per la natura deperibile della merce, la Corte

ha richiamato anche l’art. 17, comma 4, lett. d), CMR sui

rischi particolari. Ha escluso, inne, l’applicabilità delle limitazioni

di responsabilità di cui all’art. 18, commi 4 e 5,

CMR per difetto dei relativi presupposti.

Le dichiarazioni testimoniali rese da dipendenti del vettore

non sono state ritenute inattendibili per la sola loro qualità

soggettiva di lavoratori subordinati; il giudice ha valutato

il quadro probatorio, ritenuto sufciente a fondare la decisione.

Le ulteriori richieste istruttorie dell’appellante sono

state ritenute irrilevanti rispetto ai punti decisivi.

La decisione evidenzia chiarezza sul riparto dell’onere della

prova: la Corte ha richiesto prova puntuale dell’insorgenza

del danno ‘nel’ trasporto e ha valorizzato gli esiti microbiologici

che indicavano una condizione igienica anomala al

momento della consegna al vettore, respingendo letture

parziali dei referti e collocando correttamente l’incertezza

probatoria a carico dell’attore-appellante.

La sentenza evidenzia anche una corretta sussunzione

nelle esimenti CMR e nel diritto interno: frane e scioperi

sono qualicati come circostanze imprevedibili e inevitabili,

idonee a escludere l’inadempimento e a fondare l’esonero

ex art. 17, comma 2, CMR, con richiamo coerente agli artt.

1686 e 1693 c.c.; la natura deperibile del bene giustica

l’ulteriore riferimento all’art. 17, comma 4, lett. d) CMR.

La conferma del rigetto dell’appello discende logicamente

dall’assenza di prova sull’insorgenza dell’avaria durante il

trasporto e dalla ricorrenza delle esimenti.

Nel complesso, la decisione si distingue per il rigoroso utilizzo

delle evidenze tecniche, la corretta applicazione coordinata

della CMR e delle categorie civilistiche interne sul

caso fortuito, e per una motivazione chiara che rafforza la

prevedibilità degli esiti in una materia come quella della

responsabilità vettoriale per merci deperibili in presenza

di ritardi dovuti a eventi eccezionali e non evitabili.

La rubrica è curata da Maria Cristina Bruni e Chiara

Caponegro, avvocati dello Studio legale associato

EurAmbrosiano di Milano.

Maria Cristina Bruni, Senior Partner e giornalista

pubblicista, ha un’esperienza consolidata in diritto

dei trasporti interno e internazionale e pluriennale

nel settore del diritto del lavoro.

Chiara Caponegro, Senior Lawyer e data protection ofcer, ha un’esperienza

pluriennale nel diritto del lavoro, previdenziale e sindacale. Opera inoltre

nel settore del diritto dei trasporti.

Allestimenti

Allestimenti

È lui o non è lui?

La rete dei centri autorizzati LeciTrailer in Italia

è piuttosto vasta. Al Nord abbraccia dal Cuneese

alla Bergamasca (da Dieselcar by Finazzi che

ha in carico pure gli Schmitz), si passa poi al

Centro, dove uno dei rivenditori è la One Trailer,

per finire al Sud e alla Sicilia.

Tuttavia, ai più attenti non sarà sfuggita la presenza

di un semirimorchio frigorifero sullo stand

delle Officine Cailotto che, pur specializzati nell’assistenza

dei veicoli refrigerati, non compaiono

per il momento fra i centri autorizzati ufficialmente

da LeciTrailer.

FRIGORIFERO EVOLUTION

Lunghezza

13,60 m

Larghezza

2,60 m

Altezza

4,00 m

Altezza ralla telaio cabinato

1.100 mm

Tara senza gruppo frigo

7.600 mm

Altezza interna

2.650 mm

Spessore pareti

65 mm

Spessore tetto

85 mm

Densità 40 kg/m 2

Pneumatici 385/65 o /55 R22.5

Gli highlights di LeciTrailer

L’armada di Spagna

Il costruttore della provincia di Saragoza ha aflato le armi

per conquistare spazio fra i rimorchiati in Italia. Puntellando l’offerta

da sotto con le furgonature Ega per i commerciali leggeri

di Danilo Senna

La carrozzeria spagnola LeciTrailer si è recentemente

presentata al pubblico del

Transpotec attraverso la sua emanazione

italiana, un ufcio che ha sede a Castelnuovo

Veronese a cui rispondono i venditori che si

spartiscono il territorio della Penisola. Sotto i riflettori

della Fiera di Milano c’era un semirimorchio

frigorifero della serie Evolution, massima

espressione dell’allestitore nell’ambito delle furgonature

a temperatura controllata.

L’offerta LeciTrailer è in realtà molto articolata,

solo fra i refrigerati ci sono anche i City Trailer

da 10 e 11,25 metri a due assi, oltre agli alleggeriti

o a quelli specici per il trasporto farmaci;

non mancano nemmeno i bipiano e i megatrailer

appoggiati su telai con ralla per le combinazioni

nordiche da 20,25 metri.

Tornando giù da noi

Non possono mancare gli spondati e i centinati

che sono però prodotti più scontati (dal punto

di vista tecnico) e con parecchia concorrenza

qui in Italia.

Più singolare e interessante, allora, il portacontainer

pneumatico che sfrutta la forza dell’aria

(con compressore a bordo) per adattarsi a varie

dimensioni dei box da trasportare. Nella sua

congurazione più compatta, accoglie container

da 20 a 30 piedi a lo barra posteriore, mentre

allungato ne ospita due da 20’ e allunga il

collo per i 45 piedi e prevede altre soluzioni intermedie.

A completare la famiglia i portacontainer

ssi, alleggeriti o, viceversa, rinforzati. La

scelta degli assali è molto variegata e vede anche

qui la convivenza fra gli altri, di Bpw e Valx

(ne riparliamo nell’articolo dedicato a Nivalis,

fra qualche pagina). Volendo, nel catalogo

Lecitrailer ci sono anche i pianalati e i ribaltabili,

sempre costruiti nella provincia di Saragoza.

Salendo invece in Navarra e scendendo di dimensione

no ai veicoli commerciali entra in

scena Ega, altro allestitore ispanico che in orbita

LeciTrailer dal 2013. Quello visto sotto i riflettori

a Milano era un Iveco Daily con furgonatura City

Light IR, sufsso che sta per isotermico rinforzato.

È realizzato con pannelli sandwich in poliuretano

da 74 millimetri di spessore e rivestimento

esterno in vetroresina. La gamma Ega

City offre un'ampia gamma di opzioni, dalle porte

laterali con cerniere esterne o incassate, alle

paratie divisorie sse o mobili, e vari sistemi di

ancoraggio del carico.

Il frigorifero Evolution

con la sua scheda

tecnica.

A sinistra

il portacontainer

ad allungamento

pneumatico

che fa angolo

con il furgone

refrigerato City Light.



07 2026 - 51

Allestimenti

Allestimenti

Esse doppia e lunga

Le idee possono anche essere buone, ma poi

se nessuno ci crede, è difficile che attecchiscano.

Viceversa se a crederci è un marchio

di cui tutti si fidano, allora il gioco è fatto.

Parliamo di Esselunga, il gigante della grande

distribuzione, che non ha certo bisogno di referenze

per presentarsi. Ed è stato un gran

colpo per Multitrax convincerla che un semirimorchio

a due piani poteva essere un affare

per tutti. Per Italtrans, il vettore, che così risparmia

sugli autisti, se bastano due camion

invece di tre a fare la stessa consegna di merci.

Per l’ambiente, che riceve meno emissioni

gassose a parità di portata. Esselunga può

vantarsene coi suoi clienti, vendendo sostenibilità.

Alla Multitrax la soddisfazione di aver

piazzato un articolo che in Italia non è mai

stato troppo considerato, ma che ha indubbiamente

delle potenzialità.

Alla Multitrax non si fermano mai

Avanti un passo

Dalla vendita al noleggio, dalla strada ai campi, dai brand generalisti

alle nicchie di mercato. L’importatore di Cremona non smette

di innovare il portafoglio prodotto e di esplorare nuove possibilità

Lo stand

al Transpotec

celebrava i trent’anni

della Multitrax.

Qui a destra

un semirimochio

Burger fresco

di ricondizionamento.

Più in basso, eccola

presente ai Farming

Days di Caravaggio

(Bergamo).

di Danilo Senna

Se il padre Rinaldo Maggi aveva fondato

la Multitrax nel 1996, i fratelli Andrea e

Alberto hanno saputo farla crescere.

sempre con una certa attenzione alla comunicazione,

attività tutt’altro che consueta nel settore

degli allestimenti.

Ma procediamo con ordine, perché tante sono

state le evoluzioni dell’offerta prodotti nel corso

di questi trent’anni. Per esempio, è stato abbandonato

il prestigioso marchio Kögel quando

si è realizzato che in quel settore troppa era

la concorrenza e risicati i margini di guadagno.

Ma allo stesso tempo sono stati cercati semirimorchi

più particolari e specializzati, ad alto

valore aggiunto. Come le cisterne Ffb Feldbin–

der, oppure i piani mobili Kraker o, ancora, i portacontainer

e le cisterne D-Tek. Oggi l’importazione

può contare anche sui piani mobili

Kraker, sui pianali Doll e sui generatori per frigocontainer

Genmark.

Bastava guardarsi attorno

Chi è stato a Cremona sede dell’azienza dei

Maggi non può non aver realizzato che si trova

esattamente in centro alla Pianura Padana, ovvero

la fattoria più grande d’Italia. Non ci voleva

molto a comprendere che tutta quella terra coltivata

aveva necessità di trasporto, così la

Multirax ha afancato una linea di prodotti specici

Agri ai consueti rimorchiati stradali.

Fra i primi a credere nel noleggio, oltre che sulla

vendita del nuovo, ora i Maggi si vedono inseguiti

da quasi tutta la concorrenza in questo approccio

al mercato. E così se ne sono inventati un’altra:

il revamping dei semirimorchi, a cominciare

dai bipiano Burgers. Di questi furgonati belga ne

circolano parecchi nell’Europa Continentale e

del Nord, molti meno qui da noi. Ma la clientela

comincia a capirli. Cosa c’è di meglio per convincerli,

se non offrirgli un veicolo del tutto ricondizionato?

A questo aggiungete che la Multirax

non si perde un Salone o una Fiera, che sia internazionale

o di paese, per farsi conoscere. E questo,

evidentemente, paga.



07 2026 - 53

Componentistica

Allestimenti

Beyonder

Freddo su misura

Dalla provincia di Salerno arriva un nuovo modello industriale nalizzato

alla realizzazione di termoformati OEM con kit isotermici ad alte

prestazioni pronti per l’installazione. Meno sprechi, più efcienza

di Roberta Cannone

La componentistica specializzata è il banco

di prova della ricerca e dell’innovazione,

soprattutto in settori in continua evoluzione,

anche in relazione alle nuove speciche

UNECE, nel settore del refrigerato, dell’ATP, con

una rinnovata attenzione all’abbattimento di

sprechi e residui e alla sostenibilità.

È in questo scenario che nasce Beyonder, nuova

realtà industriale italiana con sede a Palomonte,

in provincia di Salerno, guidata da Sandro

Mantella, gura molto conosciuta e apprezzata

per il suo trascorso come importatore del marchio

Lam beret. Beyonder rappresenta quindi il

risultato di oltre vent’anni di esperienza nel settore

dei termoformati, e si presenta come la prima

piattaforma industriale europea dedicata

alla produzione di componenti OEM con un processo

integrato e automatizzato.

Due linee produttive, la prima installata nel 2022

e la seconda attiva dal 2025, costituiscono l’ossatura

di un impianto pensato per garantire precisione,

ripetibilità, volumi elevati e controllo

dell’intero ciclo. Con il supporto tecnologico di

Self Group Comi, Beyonder ha costruito un modello

industriale brevettato a livello internazionale,

esteso in 43 Paesi, che punta a trasformare

la termoformatura in uno standard produttivo

globale. Al centro i pannelli in ABS per

veicoli commerciali, camper e ambulanze, con

superci robuste, qualità costante e materiali

riciclabili.

La tecnologia che fa la differenza

Il cuore dell’innovazione è un processo proprietario

che combina termoformatura di fogli ABS,

rilatura di precisione e schiumatura poliuretanica.

In pratica, il foglio plastico viene modellato

secondo le precise misure interne del veicolo,

rilato e poi accoppiato a un materiale isolante

in grado di assicurare prestazioni termiche elevate.

Il risultato è un kit pronto per l’installazione,

realizzato con un ciclo completamente automatizzato.

Questa logica riduce le lavorazioni manuali, migliora

la costanza qualitativa e rende il prodotto

replicabile e adattabile. La tracciabilità dei componenti,

la riduzione degli scarti e la possibilità

di standardizzare il montaggio sono aspetti cen-

trali del progetto, e dimostrano come Beyonder

non lavori sul singolo pezzo, ma su un sistema

industriale capace di portare efcienza sia in

fabbrica che nelle fasi successive. Le linee produttive

assicurano tempi rapidi, controllo dimensionale

e continuità delle superci.

Diverse le famiglie di prodotto: Beyonder Prote -

ction, dedicata al rivestimento interno dei veicoli

commerciali; L’ Healthcare, in sviluppo per il settore

sanitario; Beyonder Habitat, pensata per

camper e motorhome; e Insulation, destinata

al trasporto a temperatura controllata.

Una nuova frontiera per l’isotermico

È proprio nei veicoli isotermici che la tecnologia

Beyonder trova una delle applicazioni più signi-

cative. I kit ATP trasformano il vano di carico

in un ambiente isolato, adatto al trasporto di

merci sensibili alla temperatura, dai freschi ai

surgelati dai farmaci alle opere d’arte.

La combinazione tra la plastica termoformata

e schiuma poliuretanica permette di ottenere

superfici continue, prive di spigoli marcati, più

semplici da pulire e più adatte a un utilizzo

professionale. Il sistema dichiara prestazioni

superiori del 25 per cento rispetto ai limiti dell’isolamento

rinforzato. Ciò significa minori

dispersioni, migliore mantenimento della temperatura

e, di conseguenza, un contributo alla

riduzione dei consumi energetici. Il vantaggio

è particolarmente rilevante per i veicoli elettrici,

dove ogni richiesta di energia incide sull’autonomia.

L’installazione rapida e standardizzata consente

inoltre di semplicare il lavoro degli allestitori

e di rendere il kit fruibile in mercati con differenti

caratteristiche. Le prime applicazioni, già avviate

dal 2024, riguardano modelli come Fiat

Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Opel

Movano e Toyota Proace Max, con ulteriori

estensioni previste su altri veicoli commerciali

no al 2027. In un comparto che chiede efcienza,

sostenibilità e tempi certi, l’azienda propone

così un modo nuovo di intendere l’allestimento

isotermico: non più intervento artigianale

caso per caso, ma piattaforma industriale pronta

a crescere insieme alle esigenze della logistica

moderna.

La linea produttiva dei

pannelli termoformati

e un particolare

all’interno dello

stabilimento

salernitano

di Beyonder

(nell’immagine aerea

della pagina

precedente).

Sotto, un vano

isotermico per LCV:

assenti soluzioni

di continuità

nei pannelli e nei punti

di nitura.

Il sistema Beyonder

abbatte i tempi

di realizzazione,

gli scarti e gli sprechi.

Quattro le linee

prodotto: Protexion,

Healthcare, Habitat,

Insulation.



07 2026 - 55

Primevisioni

Primevisioni

La preview Iaa della Zf

Tradizione rispettata

Il componentista bavarese afla le armi in vista del Salone di Hannover.

Fra software, intelligenza articiale e componenti elettronici, resiste

un po’ di meccanica pura, come la trasmissione Traxon Hybrid 2

di Danilo Senna

Ogni volta che in vista c’è l’Iaa di Hannover,

la Zf ci tiene a mostrare i muscoli in anteprima,

una sorta di preview che il colosso

di Friedricshafen concede ai giornalisti

per ricevere in cambio una visibilità non condivisa

con tutti gli altri componentisti del Salone.

Missione compiuta anche in questo 2026. Sono

ormai anni che alla Zf stanno cercando di sostituire

o, meglio, di integrare il core business

delle trasmissioni con componenti legati all’elettromobilità,

software e servizi inclusi. E non solo

connessi strettamente ai veicoli, ma anche al

loro ambiente di lavoro. Per esempio, la prima

stazione che abbiamo visitato simulava una

vera ribalta di una qualunque logistica, dove il

camion in retromarcia grazie a telecamere e

sensori veniva preso in consegna dall’intelligenza

articiale di un computer, per evitare errori

da parte dell’autista e degli altri operatori al carico/scarico.

Insomma: più sicurezza per tutti.

Lo stesso tema lo abbiamo visto declinare nella

frenata automatica d’emergenza, in presenza

di pedoni e bambini che possano interferire con

la traiettoria del camion, o del suo rimorchio

eventualmente. Tutte evoluzioni di radar e lidar

già presenti su alcuni veicoli odierni. Ci sono,

poi, gli ammortizzatori Cdc (continuos damping

control) che ormai da diverse stagioni vengono

riproposti per migliorare l’assetto dei veicoli in

curva, senza penalizzare il confort.

Nella pagina accanto il modulo ibrido flangiato

in testa al Traxon. Qui, in senso orario, lo Stralis

che lo montava. Poi, un carro in avvicinamento

automatico alla ribalta. Segue, qui sopra, il Daf

XF (serie precedente) con il motore Cetrax 2

migliorato. Chiude, a lato, l’S-Way che ‘vede’

i pedoni intorno a sé e frena di conseguenza.

Sotto, pure il rimorchio può essere ibrido.

A volte ritornano

Nonostante l’elettricazione proceda, magari

non speditamente come raccontato, il sogno

dell’ibrido applicato al camion è ancora vivo.

Non un inedito assoluto, da che era previsto

persino per l’AsTronic, prima vera trasmissione

automatizzata di Zf, risalente a una trentina di

anni fa. Riproposta sul Traxon del 2008, insieme

al doppia frizione e ad altre opzioni ugualmente

sparite dai radar, non se ne è poi saputo più nulla:

del resto il compito del componentista è

quello di proporre soluzioni, poi sono i costruttori

ad adottarle o meno. Fatto sta che, oggi,

l’ibrido torna nell’aggiornamento step 2 con rinnovate

ambizioni. Giocherà a suo favore la politica

della riduzione delle emissioni, come il

sempre più diffuso divieto d’accesso alle grandi

metropoli. Con un sovraprezzo del 25% promette

un abbattimento dei consumi di almeno la

stessa percentuale, a salire in funzione della

capacità di batterie installate (che Zf non fa e

rimangono a scelta del cliente). Noi abbiamo

provato un trattore con semirimorchio che nascondeva

il marchio Iveco, ma non le inconfondibili

forme della cabina Stralis ultima serie.

Montava il Cursor 11 che non esiste più, ma

che ha molto senso se accoppiato a una macchina

elettrica che ne irrobustisce la ‘schiena’:

195 kW di potenza continua e 220 di picco, nché

le batterie, scalabili da 100 a 200 kWh, lo

consentono. In ogni caso sarebbero sufcienti

per le manovre e per attraversare qualunque

città da parte a parte senza mai accendere il

termico: potrebbe portare il camion sul lo dei

90 km/h per farci come minimo un centinaio

di chilometri, considerando le basse andature

urbane e i rallentamenti che massimizzano il

recupero di energia, ce n’è più che sufcienza

per scavallare qualunque zona a ‘emissioni

zero’. E, poi, si può sempre ricaricare alla spina,

visto che sarà offerto come plug-in.

L’abbiamo testato, vicino ad Hannover sulla pista

che fu della Wabco (incorporata da Zf nel

2016), dove c’era anche un Daf con il motore

Cetrax 2. Cosa aveva di nuovo, dato che gli elettrici

degli olandesi sono già a listino con quella

cinematica? Un’evoluzione del software per far

dialogare meglio l’accoppiamento dei due motori

nei cambi marcia. Dettagli, insomma.



07 2026 - 57

Allestimenti

Si dice CHE

a cura di

Giuseppe Guzzardi

Nivalis lo fa ibrido

Pensando in verde

IN FABBRICA

A MADRID GLI

IVECO HEAVY

L’efcienza del trasporto passa anche per

i rimorchiati, specie i più energivori come

i frigoriferi. E se davanti c’è un elettrico...

In apertura

il semirimorchio

furgonato L’Idealcar

con assali Valx.

Qui a destra

il semirimorchio

Tip con il tetto

ricoperto

di pannelli solari.

Sotto lo schema

dei componenti.

Quando il semirimorchio «guadagna» un

motore non è per andare in giro da solo,

ma per alleviare lo sforzo del trattore. Il

che, tradotto in cifre, secondo Nivalis che ne è

l’elettricatore, signica risparmiare nanche

7mila litri di gasolio all’anno.

La magia parte da un assale Bpw, generalmente

il centrale del tridem, che invece di essere folle,

guadagna uno o due motori elettrici da 50 kW

di potenza di picco. Sono incaricati soprattutto

di recuperare l’energia in rilascio o in discesa

(come un rallentatore elettromagnetico), per

convogliarla poi alle batterie d’accumulo da 60

KWh sistemate nell’area del porta pallet. Da qui

si va ad alimentare il gruppo frigorifero, con il

contributo anche dei pannelli solari sul tetto per

3,7 kWp, o di una persa a 32 Ampere durante

le soste notturne. Il tutto gestito da un inverter

inserito nel sistema a 400 Volt. In Germania, di

questi semirimorchi, ce n’è già uno all’interno

della flotta Tip per un progetto pilota.

Il tandem perfetto

Certo l’ideale sarebbe l’accoppiamento con un

trattore elettrico che, così, può riservare tutte

le sue batterie per massimizzare l’autonomia

del camion, invece che condividerle con le necessità

dell’allestimento. Quella che si è vista

al Transpotec di Milano, invece, era una furgonatura

L’Idealcar, con gruppo frigo esterno

Ecooltec integrato nella testata del semirimorchio,

ma stavolta con assali Fuwa-Valx, sempre

con il centrale elettricato. L’ha commissionato

l’ofcina Alberti di Bergamo.

Il polo Iveco di Madrid rappresenta l’unico

impianto in Spagna dedicato ai veicoli

commerciali pesanti, rifornendo mercati

strategici globali come Germania, Italia,

Turchia e la stessa penisola iberica. La

struttura si estende su 374.000 metri

quadrati e ospita una catena di montaggio

principale lunga un chilometro. Il vero punto

di forza è l’estrema personalizzazione:

partendo da 267 versioni base e combinando

oltre 2.800 varianti, la fabbrica può realizzare

quasi 40.000 configurazioni differenti. Questo

livello di sartorialità industriale fa sì che un

modello identico venga assemblato appena

tre volte nell’arco di un intero anno.

“Ogni camion che costruiamo è

essenzialmente un modello unico,

realizzato su misura per soddisfare requisiti

specifici”, afferma José Manuel Jaquotot,

direttore degli stabilimenti Iveco di Madrid e

Valladolid. “Ogni veicolo ha un identificativo

unico che ci permette di tracciarlo dalla

produzione della cabina a Valladolid fino

all’assemblaggio finale a Madrid,

garantendo piena tracciabilità e qualità.”

Gruppo frigo

CONTRIBUISCE

ANCHE IL SOLE

Pannelli

fotovoltaici

Batterie

e inverter

Assale

elttricato

HUB

DHL

ACCUMULA

DHL Supply Chain sta realizzando un

nuovo polo a Holtum, in Olanda.

L’infrastruttura, dedicata alla gestione di

sistemi di accumulo e di celle energetiche,

disporrà di una superficie di 17.000 metri

quadri per il magazzinaggio e la

lavorazione di accumulatori AV, e opererà in

sinergia con il prospicente polo dedicato

all’auto, dando vita a un campus integrato

per l’elettromobilità.

L’avvio delle attività industriali è

programmato per l’inizio del 2027.

58 - 07 2026


07 2026 - 59

CONSEGNE

CONSEGNE

DAF 30 XB A VRENT

E UN XG A D’INNOCENTI

Doppio colpo per il marchio olandesestatunitense.

Bella commessa da parte del

noleggiatore VRent, con 30 XB, e il Gruppo

D’Innocenti, all’esordio con DAF che ha

inserito in flotta un XG 480.

D’Innocenti è specializzato nelle consegne

express, e si articola su tre società, guidate

dai figli del fondatore Massimo: Ste.Ma

Trasporti, Nord Roma Terminal, DSD

Trasporti.

I veicoli di VRent I veicoli - allestiti con

furgonatura in alluminio e sponda idraulica -

sono stati progettati per le esigenze

operative di aziende impegnate nei

collegamenti tra aeroporti, hub logistici e

centri di smistamento. Una parte della flotta

è già in servizio, utilizzata da MDL Srl,

azienda specializzata nella logistica e nei

servizi di corriere.

RENAULT TRUCKS AVANTI SAVIOLA

Sei motrici «T» in configurazione sei per due 480 Cv,

di cui 4 con sistema scarrabile abbinato e gru a ragno,

gli due mantengono la stessa base meccanica ma

sfruttano unicamente l’impianto scarrabile.

A completare la consegna due trattori stradali «T High»

in configurazione quattro per due, spinti dalla

medesima motorizzazione.

IVECO-1 12 S-WAY

AL GRUPPO

T-TRANSPORT

IVECO completa la fornitura di 12 stradali

S-Way a T.Transport, società mantovana e

veronese del Gruppo Boldrini specializzata

nella logistica per la GDO.

I nuovi trattori stradali, AS440S50T/P

contraddistinti da una livrea blu, portano la

flotta aziendale a 90 veicoli impiegati nei

trasporti commerciali sul territorio

nazionale. La consegna dei mezzi è

avvenuta a Verona, nella Officine Brennero,

con la partecipazione del proprietario

dell’azienda Alessandro Boldrini e del

responsabile commerciale IVECO Diego

Moreschi.

IVECO-2 G.T.S.,

CONSEGNATI GLI

ULTIMI 6 DI 15

Iveco ha ultimato la consegna di un lotto

di 15 veicoli industriali a SGL, società

controllata dal Gruppo G.T.S.,

specializzata nella movimentazione

intermodale delle merci.

Il passaggio delle ultime sei unità è

avvenuto presso la sede della

concessionaria Di Pinto & Dalessandro

S.p.A..

I veicoli consegnati sono trattori stradali

IVECO S-Way, modello AS440S58T/P,

equipaggiati con il motore XCursor 13

da 580 CV e il cambio Hi-Tronix a 12

rapporti.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE E - PERSONE&POLTRONE P

- PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n Il prossimo 1° settembre 2026,

Fredrik Swartling assumerà la carica

di Amministratore Delegato di Scania

Italia, succedendo a Enrique Enrich,

alla guida dell’azienda dal 1°

dicembre 2020. Fredrik Swartling

vanta una lunga esperienza all’interno

del Gruppo Scania. Laureato in

ingegneria elettronica presso la

Linköping University in Svezia, ha

iniziato il suo percorso in Scania oltre

vent’anni fa, ricoprendo diversi ruoli.

Dal 2016 lavora nella Penisola, dove

ha assunto incarichi di crescente

responsabilità nell’ambito dei servizi,

contribuendo in modo determinante

allo sviluppo dell’offerta di Scania

Italia e al rafforzamento della

relazione tra clienti e rete di

assistenza. «Sono molto orgoglioso

di questa nomina, - ha commentato -

un segno di ducia e riconoscimento,

oltre che alla mia persona, al lavoro

della squadra di Scania in un mercato

dinamico e strategico come l’Italia. La

mia ambizione è quella di sfruttare il

potenziale di un ecosistema

tecnologico e digitale in rapida

evoluzione per contribuire in maniera

decisiva, con soluzioni sostenibili di

prodotti e servizi, al successo dei

nostri clienti, nel trasporto merci,

persone, nelle applicazioni industriali

e marine».

n Cambiamenti organizzativi in

Toyota Motor Italia. Christian

Mohorovicich, Marketing Director, e

Dario Pergolotti Antiochia, Fleet &

LCV General Manager, hanno

concluso il loro percorso all’interno

dell’azienda il 31 maggio per

intraprendere una nuova esperienza

professionale in Autotorino. Il loro

passaggio rappresenta un esempio

concreto della volontà di Toyota di

condividere competenze, esperienza

e metodo all’interno del suo

ecosistema, contribuendo a generare

valore lungo tutta la liera. Christian

Mohorovicich dal 1° luglio sarà

sostituito da Davide Fraccalvieri,

attualmente in Toyota Motor Europe

n Sandro Sarlo, attualmente

Director Sales & Dealer Network

Development di Nissan Italia, è stato

nominato Head of Performance

Europe & Corporate Sales Director.

Riporterà a Jordi Vila, Divisional Vice

President Nissan Africa and Europe

Marketing & Sales, AMIEO Aftersales

and Customer Experience. A

sostituirlo Gabriele Piccini, ora

Director Product and Customer

Experience di Nissan Italia. Paolo

Matteucci, attualmente Director

After Sales di Nissan Italia,

sostituisce Gabriele Piccini ed è

nominato Director Product and

Customer Experience di Nissan

Italia. Entrambi riporteranno a Marco

Toro, Presidente e Amministratore

Delegato di Nissan Italia.



07 2026 - 61

SI DICE CHE

RENAULT T.

NUOVO CAMBIO

Una trasmissione rinnovata sulle

gamme T, T High, C e K di

Renault Trucks. L’efficienza

termica sale grazie a una

pressione nei cilindri che tocca i

250 bar e a una pompa esterna

ad alta pressione che rende

l’iniezione estremamente precisa.

Inoltre, il freno motore Optibrake+

potenziato incrementa la

sicurezza attiva e il comfort nelle

tratte extraurbane. I flussi di

potenza sono gestiti dal rinnovato

cambio robotizzato Optidriver. I

nuovi algoritmi di gestione

velocizzano gli innesti delle

marce del 20%, garantendo

passaggi fluidi e privi di strappi

MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI -

LUGLIO

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 2 5 1

6 7 8 9 10 11 2 12 1

13 14 15 16 17 18 2 19 1

20 21 22 23 24 3 25 2 26 1

27 28 29 30 31 3

1 dalle 7,00 alle ore 22,00 - 2 dalle 8,00 alle ore 16,00 - 3 dalle 16,00 alle ore 22,00

4 dalle 8,00 alle ore 16,00 - 5 dalle 8,00 alle ore 22,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

EUROPIPELINE, SICURI

IN CANTIERE CON BRIGADE

Europipeline Equipment, attiva nella produzione e

manutenzione di macchinari per il comparto Oil &

Gas, ha consegnato tre posatubi equipaggiate con

sistemi di telecamere intelligenti Brigade a SALP.

Questi imponenti mezzi, progettati per la

costruzione di condutture per gas e petrolio,

operano spesso in scenari industriali complessi e

con ridotto campo visivo, motivo per cui il

costruttore li ha dotati dei dispositivi ottici

intelligenti (telecamere) a marchio Brigade per

individuare i pedoni nelle zone di manovra. Nel

frattempo, l’azienda sta assemblando altre dieci

unità analoghe per una analoga commessa.

FARMACI THERMOKING

LANCIA COLD CUBE

Sinergia tra TCD Medical e Thermo King per i

piccoli lotti di farmaci. TDC potenzia i veicoli con i

sistemi avanzati Thermo King ColdCube. La

dotazione include modelli da 330 l. per le

consegne quotidiane e un’unità da 915 l.

combinata con i magazzini refrigerati.

I ColdCube operano in una fascia compresa tra

–28 °C e +28 °C per coprire la catena del freddo.

AGOSTO

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 5 2 1

3 4 5 6 7 3 8 5 9 1

10 11 12 13 14 3 15 1 16 1

17 18 19 20 21 22 2 23 1

24 25 26 27 28 29 2 30 1

31

In VETRINA

Il sorvegliato speciale

Il gasolio è certamente sempre molto appetibie e a

rischio furto. Entra in gioco Securtank, il sistema

Outset che rileva in tempo reale ogni tentativo di

manomissione o prelievo non autorizzato,

distinguendo le normali variazioni operative da un

vero episodio di furto.

A fare la differenza sono i sensori digitali di nuova

generazione, in grado di monitorare il serbatoio e

attivare, in caso di anomalia, un allarme sonoro ad

alta intensità insieme a una notifica diretta sullo

smartphone

dell’utente. Il risultato

è un accessorio

compatto ma

strategico, pensato

per flotte,

trasportatori e mezzi

che lavorano spesso in

aree isolate o durante

soste prolungate.

Al passo con i tempi

Con l’elettrico anche il fluido di trasmissione cambia passo.

Castrol ON EV Transmission Fluid W3 nasce per una nuova

generazione di veicoli a batteria, in particolare quelli con

motore elettrico a bagno d’olio, dove il lubrificante non

deve solo ridurre gli attriti, ma convivere con componenti

elettrici sensibili. Completamente sintetico, il nuovo fluido

punta ad aumentare l’efficienza del sistema di

trasmissione, contribuendo a contenere le temperature di

esercizio e a supportare percorrenze più elevate con una

singola carica. La formula lavora su più fronti: stabilità

termica e ossidativa, protezione degli ingranaggi,

pompabilità a basse temperature e indice di viscosità

elevato, per garantire prestazioni

costanti in condizioni d’uso diverse.

Il capitolo più delicato è quello

elettrico: bassa conducibilità, alta

resistenza e tensione di rottura

elevata aiutano a proteggere i

componenti interni, mentre la

protezione dalla corrosione del

rame favorisce affidabilità e durata.

Un prodotto piccolo nel packaging,

ma di grande utilità nella

transizione EV.

Maggiori informazioni sulla linea di

prodotti sul sito web:

www.castrol.com/it.

Pressione sotto controllo

Nel mondo del trasporto, la

pressione corretta degli

pneumatici non è un dettaglio: è

sicurezza, efficienza e durata del

mezzo. MATE Multisens nasce

esattamente per questo. Il sensore

opera a 433 MHz e integra

protocolli multipli in un unico

dispositivo, semplificando il

lavoro di installatori e flotte che

devono gestire vari veicoli,

differenti configurazioni e ricambi

in azienda. Disponibile con valvola intercambiabile in

metallo silver, metallo black o gomma, può essere

utilizzato anche come sensore originale in autoapprendimento

e consente la programmazione

simultanea di quattro sensori. Un vantaggio pratico

che riduce tempi di intervento e complessità a

magazzino.

Più info sul sito web: www.mate-tech.it

UN LIBRO A BORDO

Titolo: Uno fra i primi al di là

della Luce

Autore: Salvatore D’Antonio

Editore: Youcanprint

Anno: 2026

Prezzo: €25,00

C’è un punto in cui per un

aviatore, il cielo non è solo

scenario d’azione, ma

istante in cui l’esperienza si

apre all’inedito. Da lì prende quota

l’autobiografia di Salvatore D’Antonio,

pilota della Marina Militare, costruita

attorno a un’esperienza extracorporea

vissuta durante un volo. Un episodio limite,

quasi una turbolenza dell’anima, che

diventa la chiave per rileggere un’intera

esistenza: la formazione nelle accademie, la

disciplina del servizio, le missioni, le

responsabilità di chi decide in pochi secondi

e spesso non può permettersi esitazioni. Ma

nel libro entrano famiglia, affetti, dubbi,

fragilità e quella ricerca di senso che

accompagna ogni vita spinta oltre la propria

rotta abituale. Ideale per un camionista.

62 - 07 2026


07 2026 - 63

Promozioni

Promozioni

di Roberta Carati

Noleggio a lungo termine

Dedicato a Daily

DAF Aggiornamenti

Continua la campagna di aggiornamenti gratuiti

per tutti i veicoli della gamma: per verificare

la disponibilità basta inserire nell’apposito

modulo online gli ultimi 8 caratteri del

numero di telaio.

Inoltre, centinaia di ricambi TRP e DAF

Genuine hanno subito una riduzione permanente

dei prezzi. Tra questi: ricambi per freni,

luci, dispositivi di abbassamento, sensori NOx

e unità EAS. I dettagli nel DAF Webshop.

Ford Leasing

Tasso fisso del 4,99% fino al 31 luglio.

Nuovo Transit Connect Trend 1.5 Plug-in

Hybrid 150 Cv MY2027.00 è proposto a 272

euro al mese per 48 mesi con canone anticipato

di 6.000 euro.

Ranger Doppia Cabina XLT - 2.3T 280 Phev

T6.2 A10 AWD MY 2025.50 è offerto a 241 euro

al mese per 48 mesi con anticipo di 7.500

euro.

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue

110 Cv Euro 6.2 MY2027.00 è proposto a 159

euro al mese per 48 mesi con anticipo di

7.733 euro; per Nuovo Transit Custom Van

Trend 320 L1H1 2.5 Plug-in Hybrid 233 Cv

Automatico MY2027.00, 229 euro al mese per

48 mesi con anticipo di 8.617 euro.

Tourneo Custom Titanium 320 L1 2.0 EcoBlue

136 Cv MY2027.00 è offerto a 299 euro al

mese per 48 mesi con canone anticipato di

7.500 euro; per Nuovo Tourneo Custom

Titanium 340 L1H1 2.5 Plug-in Hybrid 233

Cv Automatico MY2027.00, 329 euro al mese

per 48 mesi con anticipo di 9.498 euro; per

Nuovo E-Tourneo Custom Van Titanium 340

L1H1 71kWh 218 Cv MY2027.00, 279 euro al

mese per 48 mesi con canone anticipato di

9.500 euro.

Transit Van Trend 310 L2H2 EcoBlue 105 Cv

MY 2026.50 è proposto a 159 euro al mese per

48 mesi con rata anticipata di 3.843 euro.

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore

MY2026.50 è offerto a 159 euro al mese per

48 mesi con anticipo di 5.075 euro; infine,

Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2

EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore

RG MY2026.50 è proposto a 199 euro al mese

per 48 mesi con anticipo di 4.949 euro.

Iva, messa su strada, Ipt, contributo Pfu

esclusi.

Iveco Noleggio

Con la soluzione di Noleggio a Lungo Termine

Rentive, Daily MY2024 Furgone 35514BV 3520

H2 è proposto con un canone mensile di 599

euro al mese per 60 mesi e 100.000 km, senza

anticipo. Sono inclusi nel canone: gestione e

manutenzione ordinaria e straordinaria premium,

copertura assicurativa, pneumatici illimitati,

diagnosi telefonica, pit stop su strada

con officina mobile.

In alternativa, Daily in pronta consegna è offerto

a partire da 299 euro al mese per 60 mesi

con 5 anni di garanzia inclusi. Su un furgone

del valore di 31.100 euro, anticipo di 9.330

euro, valore finale di riscatto pari al 35%, tasso

leasing del 4,59%. L’offerta prevede l’estensione

di garanzia Catena Cinematica per 5

anni su veicoli con percorrenza annua massima

di 20.000 km oppure 100.000 totali.

eJolly 100 per cento elettrico, 33q passo 3275

49 Kw/h, valore di fornitura 29.998 euro, è

proposto in leasing a 399 euro al mese per

72 mesi al tasso del 4,79%, con anticipo di

7.850 euro e valore finale di riscatto dell’1%;

la rata comprende la Polizza UP PLUS furto

e incendio.

Quanto ai pesanti, tasso agevolato su tutta la

gamma S-Way Diesel Trattori MY24 e Natural

Gas (trattore e cabinato a uso stradale).

L’offerta prevede la copertura della catena cinematica

per 5 anni a costo zero per veicoli

con percorrenza annua fino a 100.000 km o

500.000 totali.

Le promozioni sono valide fino al 31 luglio.

MAN Abbonamento gratuito

I MAN DigitalServices sono proposti in abbonamento

gratuito per tre mesi su ogni veicolo

diesel della flotta a condizione che non

siano ancora stati attivati altri servizi a pagamento.

La gamma dei servizi disponibili

comprende la gestione del tachigrafo e della

tempistica, il tracciamento del veicolo, il

supporto del conducente, la gestione della

ricarica e delle batterie per i veicoli elettrici,

l’ottimizzazione delle prestazioni dei veicoli,

la gestione proattiva di manutenzione e riparazioni.

Inoltre, è in vigore per tutto il 2026 il programma

Lion Plus, che per i veicoli immatricolati

da più di 5 anni assicura sconti fino al

27% sugli ammortizzatori, fino al 30 su cristalli,

filtri, parti frizione, parti motore, soffietti,

fino al 32 su parti impianto frenante e

fino al 40% sui fluidi. Previsti 2 anni di garanzia

sull’intervento eseguito presso la Rete

di assistenza MAN.

Piaggio Incentivi

Fino al 31 ottobre, le micro, piccole e medie

imprese con sede operativa in Lombardia

potranno accedere a contributi a fondo perduto

fino a 8.000 euro per NP6 elettrico e

fino 5.000 euro per le versioni termiche

Euro 6. L’incentivo della regione è riconosciuto

a fronte dell’acquisto di Piaggio

Porter con contestuale rottamazione di un

veicolo benzina o gas fino a Euro 3 e diesel

fino a Euro 5.

Scania Ricambi

Con 4 Stagioni Estate, campagna ricambi valida

fino al 30 settembre, 350 euro di risparmio

sulla sostituzione del compressore aria

e 130 euro su quella di disco e pastiglie freno.

Il massimo risparmio è riservato ai pacchetti

di riparazione in promozione se abbinati a

SERVICES 360 CLASSIC, il piano di manutenzione

a misura di truck con almeno 24

mesi di vita, che assicura uno sconto del 20%

che sale al 30% se i veicoli hanno più di 10

anni.

In dettaglio: Classic Core prevede pacchetti

manutenzione a prezzo fisso senza limiti

temporali e chilometrici e sconto del 10%

per SCR, centraline e DPF se attivato come

estensione di un contratto precedente;

Classic Plus, che può essere attivata nella

versione base o Plus Expanded, garantisce

l’efficienza dei componenti della catena cinematica

e dei principali organi a essa connessi,

anche i più sofisticati; infine Classic

Full, per una certezza dei costi di gestione e

garanzia di una copertura completa. Per Plus

e Full, limite di 10 anni o 1.000.000 km.

I servizi possono avere una durata di 12, 24,

36 mesi e vengono fatturati con rate fisse trimestrali

(oppure, su richiesta, in un’unica soluzione,

in rate mensili, semestrali, annuali).

Volkswagen Pneumatici

Sconto del 25%, fino al 31 dicembre, sull’acquisto

di un set di ruote complete invernali.

Sono esclusi dalla promozione i veicoli a noleggio.

Esclusi anche i costi di montaggio .

Ed è sempre attiva ‘5 plus’, la promozione

che include nel prezzo di acquisto del veicolo

(per Amarok a partire dall’anno modello

2023 e per il resto della gamma dall’anno

modello 2024) la garanzia di serie fino a 5

anni o 150.000 km (100.000 per gamma ID.

Buzz). Compresi in 5 plus sono anche il piano

di manutenzione ordinaria Service Plan

di 5 anni o 150.000 km per l’intera gamma

(100.000 km per gamma ID. Buzz) e il

Servizio Mobilità h24 per raggiungere il centro

di assistenza più vicino in caso di panne

o incidente.

64 - 07 2026



07 2026 - 65

Archivio

Tutte le prove V&T - Camion&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Scudo 2.0 Mjet 145 Cv E6e

km/l 11,37 (l/100km 8,49) - adblue% 5,531

km/h - 41,7 - kg 3.100 - index 460,9 V&T 896

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter T7 2.0 Tdi 4motion E6E

km/l 9,98 (l/100km 10,02) - adblue% 6,796

km/h 47,1 - kg 2.800 - index 457,5 V&T 897

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 07 2026



Archivio


Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Volkswagen Crafter 35 2.0 Tdi L3 H3 140 E6e

km/l 9,80 (l/100km 10,20) - adblue% 11,439

km/h 45,7 kg 3.500 - index 446,0 V&T 891

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat E-Ducato L4H2 110 kWh

km/kwh 2,67 (kwh/100 37,37) - km/h 37,4

kg 3.500 - index 320,2 V&T 890

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit Courier Titanium 43,6 kWh

km/kwh 4,45 (kwh/100 22,48) - km/h 38

kg 2.250 - index 360,6 V&T 900

Ford E-Transit Custom 320 L1H1 64 kwh

km/kwh 3,83 (kwh/100 26,10) - km/h 40,9

kg 3.225 - index 353,8 V&T 894

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Kia Pv5 Cargo Pro Long Range 71,2 kWh

km/kwh 3,75 (kwh/100 26,68) - km/h 40

kg 2.650 - index 350 V&T 898

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh

km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3

kg 4.250 - index 316,4 V&T 889

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Renault Master E-Tech T35 87 kwh

km/kwh 3,32 (kwh/100 30,08) - km/h 62,0

kg 3.500 - index 339,5 V&T 893

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Phev Stormtrak doppia cabina E6e

km/l 11,62 (l/100 8,60) - km/kWh 3,1

km/h 51,9 kg 3.500 - index 495,8 V&T 895

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

68 - 07 2026



Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TGX 520 Powerline E6e

km/l 4,28 (l/100km 23,35) - adblue% 10,2

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 387,9 V&T 891

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

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