AUTOBUS luglio-agosto 2026

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 - 2026

ANNO 35°- euro 5,00

Nella

botte

piccola

EVENTI REPORTAGE DAL BUSWORLD TURCHIA E DA MOBCO A PARIGI

INCHIESTE LUNGA PERCORRENZA: LA SECONDA EDIZIONE DEL

RAPPORTO TRASPOL-CHECKMYBUS ● PRESENTAZIONE LA NUOVA

GENERAZIONE DELL’IRIZAR IE TRAM ● IMPRESSIONI DI GUIDA

TEMSA MD9 E IVECO BUS CROSSWAY ELEC NF

● EVENTI

● INCHIESTE

Sommario

Autobus n° 7/8 - 2026 - anno 35°

ABBONATI

SUBITO

4

5

6

7

9

10

11

POST-IT

Beulas, Hess, Solaris, Vdl chiedono

supporto alla produzione europea

RUBRICHE

Tecno: Conduent vende a Modaxo

la branca di business tpl

Reti ed energia: è nata la Hydrogen Adige

Valley. Integra fotovoltaico e produzione di H2

Mappamondo: l’elettrificazione del tpl

analizzata da Bloomberg New Energy Finance

PERISCOPIO

Tra conferme e sorprese, ecco i candidati

per la gara di servizio in Piemonte

182 milioni di euro per 250 autobus:

la maxi gara Star Mobility

Scania Italia, Fredrik Swartling è il

nuovo amministratore delegato

26

10

12

12

MOBILITY INNOVATION TOUR

Riflettori puntati su filobus e Brt: che

pienone a Parma per il convegno con Tep!

14

INCHIESTA

Stato dell’arte e trend della lunga

percorrenza in bus a livello europeo

18

22

EVENTI

Il Busworld Turchia non delude mai.

Prova di forza per un’industria in salute

A Parigi per Mobco, ennesimo rebranding.

Più politica che prodotto, la news è di Irizar

18 32

26

PRESENTAZIONE

Irizar ie tram Efficient, la nuova

generazione dell’icona basca. Cosa cambia?

32

36

IMPRESSIONE DI GUIDA

Iveco Crossway Elec Normal floor. Un

focus sull’ultimo arrivato per festeggiare i 20 anni

Temsa MD9, il nove metri che vuole

essere un coach. E ci riesce! La prova

Affidabilità comprovata e motore performante

Elevata versatilità su percorsi turistici a lungo/corto raggio, grazie ad una vasta gamma di optional

Eccellente partner di business, con elevata efficienza e versatilità

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oppure visita www.ivecobus.com

40

42

44

PROFESSIONE CONDUCENTE

Guidare sulla lunga percorrenza. Una

scelta di vita ostacolata da tante sfide

MANUTENZIONE OGGI

Un incidente che ha fatto scuola

e i principi dell’analisi peritale

AMARCORD

A Vicenza i filobus hanno circolato per

43 anni. Ripercorriamone la storia

IL SONDAGGIO

DEL MESE

300 milioni di euro di stanziamento per un piano

nazionale delle autostazioni. È la richiesta di

Flixbus / Anav al governo per dare impulso al

settore italiano delle autolinee. C’è speranza?

Rispondi su

www.autobusweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Le gare di servizio saranno d’impulso

all’introduzione sempre più

strutturale di soluzioni di trasporto

a chiamata integrate con l’offerta di

trasporto pubblico?

67%

33%

sì

no

3

Post-it

L'APPELLO

Resistere, resistere, resistere

LA LETTERA DI QUATTRO COSTRUTTORI CHE INVOCA LA DIFESA DEL 'MADE IN EU'

OPTIBUS

Tecno

Agente speciale in missione

L’INTELLIGENZA ARTIFICIALE AL SERVIZIO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

"L

’Unione Europea difenda l’industria

dell’autobus 'made in Europe'".

Con una lettera congiunta alla

Commissione Europea, Beulas, Hess, Solaris

e Vdl hanno chiesto all’Ue di introdurre

misure mirate per sostenere l’industria europea

negli appalti pubblici per l’acquisto

di autobus.

Le aziende, nella missiva, affermano che i

produttori europei di autobus necessitano

di condizioni di concorrenza eque rispetto

ai competitor provenienti da Paesi terzi.

Tra i provvedimenti richiesti figurano:

- introduzione di requisiti di contenuto locale

che coprano l’intera catena del valore

del veicolo;

- inclusione della produzione di autobus

tra le industrie strategiche che beneficino

della preferenza europea;

- modifiche ai criteri degli appalti pubblici;

- revisione delle normative sulle emissioni

di Co2 e dello standard Euro 7 per autobus

e coach;

- misure di tutela del settore nell’ambito

dell’Eu Automotive Action Plan, dell’Industrial

Accelerator Act e della futura revisione

del quadro normativo sugli appalti

pubblici.

Solo pochi giorni prima della lettera in

questione, l’associazione internazionale

del trasporto pubblico Uitp aveva pubblicato

un position paper a sostegno del

principio della preferenza europea, chiedendo

però un quadro normativo pragmatico

e graduale per il settore del trasporto

pubblico.

Industrial Accelerator Act in arrivo

La pubblicazione del documento dell’Uitp

e della lettera dei costruttori arriva mentre

le istituzioni europee stanno discutendo il

proposto Industrial Accelerator Act, presentato

dalla Commissione Europea nel marzo

2026.

La proposta identifica l’ecosistema automobilistico,

inclusi autobus e veicoli pesanti,

tra i settori strategici da rafforzare

all’interno dell’Unione Europea e introduce

disposizioni sugli appalti legate all’origine

dei prodotti e all’intensità di carbonio per

gli acquisti finanziati con fondi pubblici.

Secondo la proposta attuale, a partire dal

2029 gli appalti pubblici per veicoli finanziati

con risorse pubbliche dovranno rispettare

soglie minime relative all’origine

dei materiali e ai criteri di produzione. Le

discussioni sul testo legislativo sono ancora

in corso presso il Parlamento Europeo e il

Consiglio.

Catenaccio contro la Cina

I quattro firmatari scrivono che: «Un settore

manifatturiero forte è un prerequisito

per raggiungere gli obiettivi strategici europei

e garantire un’Europa competitiva e

sostenibile». Con riferimento agli autobus

a zero emissioni, la lettera evidenzia che:

«Da tempo la presenza di concorrenti non

europei, in particolare cinesi, è in crescita.

La loro quota di mercato è aumentata rapidamente

superando il 30 per cento e si pensa

che possa crescere ulteriormente».

Secondo i produttori, tendenze analoghe

stanno emergendo anche nei segmenti degli

autobus interurbani, dei mezzi a lunga percorrenza

e dei veicoli turistici, dove i nuovi

requisiti sulle basse e zero emissioni avranno

effetti simili sui costruttori.

La lettera sottolinea inoltre che queste aziende

partecipano a gare pubbliche finanziate

con fondi europei utilizzando prodotti sviluppati

e realizzati al di fuori dell’area Ue

ed Efta. I firmatari ribadiscono inoltre che i

produttori extraeuropei beneficiano di sussidi

statali all’esportazione che consentono

loro di praticare prezzi inferiori rispetto ai

produttori europei.

S

i chiama Optibus Agent ed è (nomen omen) il

primo agente di Ai sviluppato specificamente per

il settore del trasporto pubblico, progettato per

automatizzare la pianificazione, la programmazione, la

gestione delle attività della centrale e il movimento in

tempo reale, aiutando i team operativi a innalzare la

qualità del servizio, rendendolo più efficiente.

Introducendo l’intelligenza artificiale nel cuore della

gestione del servizio, «Optibus Agent accelera i cicli

di pianificazione, aumenta l’efficienza dei turni, riduce

la durata delle interruzioni e migliora l’affidabilità del

servizio, garantendo la massima capillarità sul territorio»,

dice l’azienda.

Optibus Agent è addestrato per comprendere la logica

e i flussi di lavoro del tpl: potenzia l’esperienza

e la velocità di esecuzione del personale di servizio,

permettendogli di analizzare tutti i fattori contemporaneamente,

comprendere appieno ogni opzione e prendere

decisioni migliori e più rapide per raggiungere gli

obiettivi strategici.

Per esempio si può chiedere a Optibus Agent di generare

turni equilibrati che soddisfino gli obiettivi a-

ziendali e i contratti collettivi di lavoro, rispettando

al contempo le preferenze degli autisti (ad esempio

limitando gli straordinari o i turni spezzati); si possono

individuare i percorsi e gli orari migliori per soddisfare

la domanda dei passeggeri, oltre che trovare rapidamente autisti qualificati

per coprire turni scoperti o assenze dell’ultimo minuto, incrociando

disponibilità, storico e qualifiche per garantire la regolare erogazione del

servizio. E, ancora, si possono verificare le regole di conformità degli

autisti (per esempio: ‘L’autista dovrebbe fare una pausa in questo momento?’

o verificare i limiti settimanali di straordinario). Proseguendo con le

funzionalità, Optibus Agent riesce a localizzare qualsiasi veicolo digitando

la targa, un codice o il nome, e chiedere statistiche sulle prestazioni in

tempo reale (‘mostrami le corse in ritardo o in anticipo’). È inoltre possibile

chiedere all’agente di inviare messaggi di testo direttamente agli

autisti sul terminale di bordo o ripristinare la regolarità del servizio durante

gli imprevisti con suggerimenti su come deviare gli autobus o assegnare

autisti o vetture di riserva.

IL TPL DI CONDUENT VA A MODAXO

Conduent ha venduto la

propria divisione Public Transit

a Modaxo per 164 milioni di

dollari. L’accordo prevede la

cessione delle attività di ‘transit

fare management’ (gestione

delle tariffe di trasporto

pubblico) e ‘fleet management

solutions’ (soluzioni per la

gestione delle flotte), che

insieme costituiscono, appunto,

l’unità passata di mano. Una

divisione che comprende un

portafoglio di tecnologie a

supporto delle operazioni di

trasporto pubblico a livello

globale, come sistemi di raccolta

delle tariffe, piattaforme di

gestione delle flotte, soluzioni

per i pagamenti e la gestione dei

ricavi, oltre a sistemi di mobilità

integrati basati su hardware.

Il trasporto pubblico locale è un’ecosistema assai

complesso, con ‘infinite’ variabili da considerare: linee,

autisti (e carenza di conducenti), veicoli, programmi di

esercizio, budget, interruzioni stradali, imprevisti.

L’AXTRAX 2 LF DI ZF

Entrerà in produzione a breve ed è il nuovo assale

elettrico a portale di ZF. Il sistema fa parte del kit di

trazione elettrica sviluppato da ZF ed è basato su

componenti standardizzati e moduli software condivisi

tra diverse applicazioni. Secondo il gigante di

Friedrichshafen, la nuova generazione dell’AxTrax

2 Lf consente una riduzione media del consumo

energetico pari al 20 per

cento nei cicli Sort rispetto

alla versione precedente. Il

sistema è stato sviluppato

per essere integrato in

differenti configurazioni di

veicolo e per supportare

applicazioni urbane elettriche.

ZF ha inoltre introdotto un

nuovo software dedicato

al monitoraggio dello stato

di salute dell’assale. La soluzione, proposta in

modalità software-as-a-service, analizza da remoto

i dati operativi della trazione elettrica e permette attività

di condition monitoring e rilevazione precoce

di anomalie. Il sistema è destinato a operatori di

trasporto, costruttori e piattaforme indipendenti di

fleet management.

4

5

È NATA L’HYDROGEN ADIGE VALLEY

Ci voleva!

Reti & energia

PRODURRÀ 130MILA KG DI H2 VERDE E 1,89 GWH DI ENERGIA RINNOVABILE L’ANNO

L’ANALISI DI BLOOMBERG NEW ENERGY FINANCE

Mappamondo

Elettrificazione in numeri

PREVISTA UNA QUOTA DEL 60 PER CENTO DI E-BUS NELL’URBANO ENTRO IL 2030

Dal 25 giugno 2025 al 25 giugno 2026: sono durati un anno esatto

i lavori per la realizzazione dell’Hydrogen Adige Valley, il progetto

sperimentale fortemente voluto dalla provincia autonoma di

Bolzano, Sasa e Alperia, che integra produzione di energia rinnovabile

(producibilità annua stimata di 1,89 GWh), generazione di idrogeno verde

(producibilità annua stimata di circa 130mila kg) e trasporto pubblico

sostenibile (50 autobus a zero emissioni oggi, più di 120 entro il 2030)

in un unico ecosistema energetico.

Oltre dieci anni fa l’Alto Adige ha iniziato a investire sull’idrogeno e

sulla mobilità a zero emissioni, scegliendo di sperimentare tecnologie

innovative quando ancora rappresentavano una scommessa per il futuro:

è stata Sasa, infatti, il primo operatore italiano a scegliere autobus a

idrogeno, nel 2013. Oggi Sasa dispone di circa 50 mezzi a zero emissioni

su una flotta complessiva di 370 veicoli. Entro il 2030 la previsione è di

superare i 120 autobus a emissioni zero, grazie a una strategia che combina

in modo complementare tecnologie elettrica a batteria e a idrogeno.

Finanziato dall’Unione Europea nell’ambito del programma Next Generation

Eu e con un

volume complessivo di

investimenti di circa 35

milioni di euro, il progetto

Hydrogen Adige

Valley, comprensivo

del parco fotovoltaico e

dell’ampliamento e realizzazione

della nuova

infrastruttura di rifornimento

a idrogeno presso

i depositi operativi

di Sasa, rientra tra le infrastrutture

più moderne

d’Europa per l’utilizzo

dell’idrogeno verde nel

trasporto pubblico.

L’Alto Adige conferma

così la propria volontà di proseguire con determinazione lungo il percorso

della mobilità sostenibile, rafforzando l’autonomia energetica provinciale

e contribuendo concretamente alla costruzione del Brennero Green

Corridor, il corridoio europeo a basse emissioni destinato a collegare il

Mediterraneo con il nord Europa lungo uno dei principali assi logistici

e commerciali del continente.

I numeri dell’Hydrogen Adige Valley

Il progetto vede un impianto per la produzione di idrogeno verde da 2

MW situato a Bolzano Sud, in grado di produrre almeno 360 chilogrammi

di idrogeno al giorno. Accanto

all’impianto è stato realizzato un

parco fotovoltaico dedicato con

una potenza di circa 1,5 MW e una

producibilità annua stimata di 1,89

GWh di energia rinnovabile.

L’energia prodotta viene utilizzata

per alimentare il processo di elettrolisi

che genera l’idrogeno verde

destinato al trasporto pubblico locale

e alle stazioni di rifornimento

di Bolzano e Merano, creando una

filiera energetica locale, pulita e

integrata.

6

Tra le aziende che hanno contribuito alla buona

riuscita dell’intero progetto: Strabag, Hydroalps, IIT

Hydrogen, Metall Ritten, Elpo e Unionbau.

Inoltre è stata introdotta anche un’importante

innovazione infrastrutturale per il territorio: il primo

impianto fotovoltaico provinciale realizzato sopra

un parcheggio autobus, che consente di produrre

energia rinnovabile senza ulteriore consumo di suolo.

BATTERIE SUPER CERTIFICATE

FPT Industrial, il ramo motoristico di Iveco Group,

ha ottenuto la certificazione in conformità al

nuovo Regolamento dell’Unione Europea per la

produzione di batterie ad alta tensione. Le batterie

FPT, basate su celle Microvast, sono adottate dalla

gamma di autobus elettrici Iveco dalla fine del 2024.

Secondo l’azienda, attualmente solo tre produttori

europei di

batterie ad alta

tensione sono in

possesso di questa

certificazione.

L’audit è stato

condotto presso

lo stabilimento

ePowertrain a

emissioni nette

zero di Fpt a

Torino, inaugurato nel 2022, e ha riguardato l’intero

processo di progettazione, sviluppo e produzione

del pacco batteria eBS 37 Evo. La batteria è

destinata a veicoli commerciali leggeri, minibus

e applicazioni marine. La certificazione anticipa i

requisiti che diventeranno obbligatori per i produttori

europei di batterie quando il Regolamento Ue

2023/1542 entrerà pienamente in vigore. FPT

sottolinea di aver già adeguato le proprie attività ai

requisiti del regolamento fin dal 2024.

Quello degli autobus urbani rimane, a livello mondiale, il segmento

più avanzato in termini di elettrificazione. Lo riporta nero su bianco

l’Electric vehicle outlook 2026 di Bloomberg New Energy Finance,

vera e propria ‘bibbia’ per chi si occupa di trend di mercato e di elettrificazione.

Secondo gli analisti, nel 2025 oltre 20 Paesi hanno registrato una quota

di autobus elettrici superiore al 50 per cento delle vendite di autobus urbani.

BloombergNef prevede che gli autobus a zero emissioni arrivino a coprire

il 60 per cento delle vendite mondiali di autobus entro il 2030, una quota

superiore a quella attesa per veicoli commerciali leggeri (34 per cento) e

camion medi e pesanti (17). Il rapporto evidenzia inoltre che la maggior

parte dei mercati dovrebbe raggiungere il 100 per cento di quota di mercato

dell’elettrico nell’urbano entro il 2040. Tradotto in numeri assoluti, secondo

BloombergNef la flotta globale di autobus elettrici raggiungerà 4 milioni di

veicoli entro il 2050.

Spostando la lente sull’Unione Europea, un recente report dell’International

council on clean transportation (Icct) evidenzia come nel primo trimestre

del 2026 autobus e coach a zero emissioni abbiano raggiunto una quota

di mercato del 24,2 per cento, con 2.732 immatricolazioni su circa 11.300

veicoli complessivamente registrati. Tra i costruttori, Yutong si è confermata

leader del mercato europeo, seguita da Solaris e MAN.

UNO SU TRE, A LONDRA

Londra ha superato la soglia dei 3mila

autobus a zero emissioni in servizio, con

circa un terzo della flotta di Transport

for London oggi priva di emissioni allo scarico.

La capitale britannica si conferma così

come il più grande mercato europeo per gli

e-bus.

Dal 2021 tutti i nuovi autobus introdotti

nella rete londinese sono a zero emissioni.

Attualmente 135 linee sono operate esclusivamente

con veicoli a zero emissioni,

mentre altre 68 sono parzialmente elettrificate.

Secondo TfL, la flotta dovrebbe

raggiungere quota 6mila autobus a zero

emissioni entro i prossimi cinque anni.

Il tremillesimo autobus è entrato in

servizio sulla linea 165 tra Romford e

Rainham ed è parte di una commessa di

oltre 120 veicoli forniti da Wrightbus. Nei

IL LIBRO ORDINI DI TATA

Il gruppo indiano Tata Motors ha annunciato a metà

giugno di avere ‘accumulato’ ordini per 3.400 veicoli

commerciali elettrici, inclusi circa 500 autobus destinati

ai servizi di trasporto pubblico urbano e interurbano.

Il libro ordini complessivo abbraccia poi, oltre al mezzo

migliaio di e-bus, circa 2mila veicoli commerciali leggeri

e pick-up e 900 camion.

Sempre stringendo il focus sul segmento autobus, Tata ha

comunicato di avere attualmente oltre 3.800 e-bus in servizio

in varie città indiane. Secondo il costruttore, la flotta

ha superato i 550 milioni di chilometri percorsi.

Nel 2025 il mercato indiano degli autobus elettrici ha registrato

4.441 immatricolazioni, in crescita rispetto alle 3.730

unità del 2024. Tata Motors ha registrato un calo drastico

dell’84 per cento nelle immatricolazioni di autobus elettrici.

L’offerta del costruttore per il trasporto passeggeri comprende

i modelli Starbus Ev e Ultra Ev, destinati ai servizi

urbani e intercity. L’annuncio degli ordini è stato diffuso da

Tata Motors il 22 giugno 2026. Come ben noto, il gruppo

indiano sta completando l’acquisizione di Iveco Group a

seguito dell’accordo annunciato nel settembre 2025. Il ‘closing’

è atteso nel terzo trimestre 2026, in leggero ritardo

rispetto alla tempistica inizialmente annunciata (Q2).

prossimi dodici mesi altre sei linee del

deposito di Rainham saranno convertite

all’esercizio a zero emissioni, parallelamente

all’installazione di nuove infrastrutture

di ricarica.

Transport for London, l’agenzia tpl

della capitale del Regno Unito, ha

inoltre completato l’ammodernamento

di circa 12mila pensiline, sostituendo

l’illuminazione esistente con

sistemi LED che, secondo l’azienda,

consentono una riduzione dei consumi

energetici superiore al 50 per cento.

7

Periscopio

LA GARA DI SERVIZIO IN PIEMONTE

Otto lotti che fanno gola a tanti

SUL PIATTO 56,1 VETT-KM E COMPENSAZIONE DI 112,4 MILIONI DI EURO ALL’ANNO

2026

Un evento che cambia, si evolve

e si sviluppa. Un bouquet che

raccoglie le sfide delle transizioni

energetica e digitale. Un palco

per i protagonisti del trasporto

www.mobilityinnovationtour.com

Air Pullman, Atm Milano, Vita, Stac,

Autostradale, Vco Traporti e le due

spagnole Alsa e Nex Continental. Sono

queste le aziende, attualmente non presenti nel

quadrante regionale, che hanno svolto la procedura

di qualificazione per poter partecipare

alla gara di servizio tpl bandita dall’Agenzia

della mobilità del Piemonte.

Non significa chiaramente che i sopra menzionati

saranno i competitor per l’aggiudicazione

della gara, ma bensì che si contenderanno gli

otto lotti con le imprese che attualmente erogano

il servizio e che pertanto risultano già

qualificate di diritto. Tra le altre: Gtt, Bus

Company, Cavourese, Arriva, Chiesa, Fs -

Busitalia oltre alla seguente lista inserita nella

nota dell’Agenzia tra i candidati nella classe

A1 (per cui interessate a un unico lotto del

tender): Baranzelli, Gherra, Autolinee Valle

Pesio, Sav, Pirazzi, Actp, Bellando, Autolinee

Nuova Benese, Linea Azzurra.

Più nebuloso il caso di Ratp, la cui intenzione

di dare battaglia sul mercato del tpl italiano è

cosa nota e la cui partecipazione è citata come

un dato di fatto da diversi articoli di stampa,

ma la cui ragione sociale non è menzionata

nella nota dell’Agenzia.

La gara riguarda l’affidamento dei servizi articolato

in otto lotti, corrispondenti ai quattro bacini regionali (due lotti per

ciascun bacino): bacino metropolitano, bacino Sud-Ovest, bacino Sud-Est e

bacino Nord-Est.

Ora le domande presentate da ciascun operatore saranno vagliate e sottoposte

a verifiche istruttorie. Per la categoria ‘Classe A3’, ovvero quella che permette

di partecipare all’intera procedura, hanno fatto domanda (sempre in aggiunta

ai già qualificati) Atm, le due realtà iberiche, Air Pullman e Stac.

Passando alla ‘Classe A2’, ovvero alle aziende interessate a un massimo di

tre lotti, ecco spuntare i neo qualificati Vita, Autostradale e Vco Trasporti. A

queste si aggiungono player del territorio come Gtt, Cavourese, Bus Company,

Giachino, oltre a Ratp Dev Italia e Busitalia.

Questo lo status quo al 26 giugno, quando

abbiamo mandato in stampa la rivista: le novità sul

numero di settembre e su autobusweb.com.

Gli otto lotti della gara del

Piemonte interessano anche

a operatori internazionali: da

sottolineare la presenza delle

spagnole Nex Continental e Alsa.

NEL LAZIO, A FROSINONE, INVECE È TUTTO FERMO

Gara sospesa e richiesta di chiarimenti

all’Art, l’Autorità di regolazione dei trasporti:

è quanto deciso dal Comune di

Frosinone, che aveva indetto una gara a

procedura aperta per l’affidamento in concessione

del servizio di trasporto pubblico

locale su gomma per il periodo 2026-2031.

Perché è la gara è stata messa in standby?

La sospensione nasce dopo che

un operatore economico ha presentato

un’istanza di annullamento in autotutela,

contestando alcuni aspetti della procedura.

Nel documento, si legge: «pervenuta

istanza di annullamento della gara in autotutela,

da parte di un operatore economico

con riferimento agli aspetti legati ai

criteri dell’offerta tecnica ritenuti restrittivi

della concorrenza». L’operatore in questione,

inoltre, ha richiesto anche termini più

adeguati per predisporre l’offerta, vista la

complessità della procedura.

Il Comune di Frosinone ha così ritenuto

opportuno acquisire osservazioni e un

parere dell’Autorità di Regolazione dei

Trasporti, sia per verificare la correttezza

della gara sia per prevenire possibili contenziosi.

La determinazione dispone formalmente:

«di sospendere temporaneamente in autotutela,

per le motivazioni espresse in

premessa, la gara aperta indetta ai sensi

del D.Lgs. 36/2023 per l’affidamento

in concessione del Servizio di Trasporto

Pubblico Locale».

Attualmente, ricordiamo, il servizio è gestito

da Cialone.

9

PIÙ MUSCOLI PER SOLARIS

Solaris ha inaugurato un nuovo impianto di assemblaggio

a Środa Wielkopolska, in Polonia,

che consentirà di aumentare la capacità produttiva

di circa 500 autobus all’anno. Nel contempo,

l’azienda ha annunciato la realizzazione di

un secondo stabilimento produttivo su un’area

di 47 ettari, con entrata in funzione prevista

nel 2029 e dedicata alla gamma interurbana.

La nuova struttura si trova a circa 35 km a

sud-est di Poznań, dove Solaris gestisce già dal

1998 un impianto dedicato alla saldatura delle

strutture portanti. Il sito andrà ad affiancare il

principale sito produttivo di Bolechowo, dove

fino a oggi si concentravano tutte le attività

produttive.

L’apertura del nuovo impianto ha portato alla

creazione di circa 300 posti di lavoro, sottolinea

l’azienda. A questi si aggiungono diverse

centinaia di posti di lavoro indiretti generati

presso i fornitori locali coinvolti nella filiera.

L’investimento (di cui l’azienda non ha comunicato

l’ammontare) rientra nell’obiettivo

di Solaris di raggiungere un volume produttivo

di 2.000 veicoli annui. Un traguardo che appare

realistico considerando che nel 2025 Solaris

ha consegnato 1.631 autobus, di cui l’86 per

cento a basse o zero emissioni.

SUBAFFIDAMENTI ATAC

Il Consiglio di Stato ha scritto l’ultima

parola sulla lunga vicenda dei contratti di

subaffidamento delle linee periferiche Atac

dei lotti Nord-Est (021, 246, 246P e 718)

ed Est (043, 113, 500 e 551), che Trotta

Bus Services, risultata inizialmente aggiudicataria

della gara, avrebbe dovuto gestire

dal 1° marzo 2025 al 21 dicembre 2027,

con possibilità di proroga fino al 31 dicembre

2029. Successivamente, però, Atac ha

contestato a Trotta alcuni aspetti della gestione

delle linee già affidate, revocandole

l’aggiudicazione e assegnando i due lotti ai

secondi classificati, ossia ai raggruppamenti

Miccolis-Cilia e Autoservizi Troiani. Trotta

ha quindi presentato immediato ricorso e,

nel settembre scorso, il Tar del Lazio le ha

dato ragione.

Ma quella sentenza non è stata l’ultimo capitolo

della vicenda. Miccolis-Cilia, Troiani

e la stessa Atac hanno infatti impugnato

la decisione davanti al Consiglio di Stato,

ultimo grado della giustizia amministrativa

italiana. I giudici di Palazzo Spada hanno

infine concluso che l’esclusione di Trotta

«riposi su elementi logici e coerenti».

10

Periscopio

IL BANDO

Gara da Star (Mobility)

182 MILIONI DI EURO PER 250 AUTOBUS

Star Mobility ha pubblicato un

maxi bando per la fornitura complessiva

di ben 250 autobus – in

varie tipologie di trazione – per un

valore complessivo di 182 milioni di

euro. Nel capitolato si legge che la durata

dell’accordo quadro è di 36 mesi

con un unico operatore economico per

lotto (8 lotti in totale) e che il criterio

di aggiudicazione è quello dell’offerta

economicamente più vantaggiosa:

65 punti per l’offerta tecnica e 35 per

quella economica.

In particolare, sono previsti 100 autobus

ibridi diesel (10 da 10,5 metri, 60

da 12 metri, 10 da 14 metri e 20 articolati

da 18 metri) per un valore totale

di circa 58,6 milioni di euro. La quota

I Kent mild hybrid saranno utilizzati

specialmente per i profili di missione

nel comune di Rho, ma si occuperanno

anche di trasferimenti nell’area

del milanese.

I Kent mild hybrid forniti

a Stie sono hanno

lunghezza di 10,8 metri

e una capienza passeggeri

fino a 93 persone.

Il motore diesel è

firmato da Cummins,

mentre il modulo elettrico

è di Driventic (ex

Voith). I Kent andranno

a sostituire veicoli vetusti

e più inquinanti.

Nella mattinata di mercoledì

10 giugno, Stie

ha presentato a Rho

15 autobus Otokar, modello

Kent, con motorizzazione i-

brida. I mezzi fanno parte di

una commessa di 20 unità, acquistate

in autofinanziamento

dall’operatore facente parte

del Gruppo Star-Zoncada per

una cifra di quasi 5 milioni di

più consistente riguarda gli autobus

elettrici, con 120 veicoli (10 da 10,5

metri, 100 da 12 metri e 10 articolati da

18 metri) per un investimento di circa

105,9 milioni di euro. Completano la

fornitura 30 autobus a metano (Cng)

da 12 metri, per un valore di circa 17,5

milioni di euro. In termini numerici,

gli autobus elettrici rappresentano il

48 per cento della fornitura, gli ibridi

diesel il 40 per cento e quelli a metano

il restante 12 per cento.

Ricordiamo come Star Mobility sia una

delle (poche) aziende tpl che grazie ai

fondi messi a disposizione in questi anni

dal Piano nazionale di ripresa e resilienza

hanno avuto modo di rinnovare

il cento per cento della flotta urbana.

L’ibrido di Otokar per Stie

euro. Sono ovviamente equipaggiati

con pedana manuale

per favorire la salita e la discesa

delle carrozzine, così come

è presente a bordo l’area destinata

a persone con mobilità

ridotta. L’equipaggiamento di

bordo prevede videosorveglianza,

sistemi Avm Avl, telecamere

frontali, indicatori di

percorso di nuova generazione

e frenata automatica di emergenza.

Di serie previsti anche

assistenza intelligente alla velocità,

rilevamento di ostacoli

in retromarcia, riconoscimento

della segnaletica stradale, rilevatori

di stanchezza e protezione

posto guida.

Periscopio

REGIONE CALABRIA

Un bastimento carico carico

GRANDI MANOVRE AL SUD: 450 BUS E SCUOLABUS A gara anche 500 paline smart (3 milioni di euro),

300 monitor (2,475 milioni), 80 totem informativi

(1,56 milioni) e 300 pensiline (10,35 milioni).

Nove lotti, di cui cinque dedicati agli

autobus, e quattro a supporti infrastrutturali

quali pensiline, paline, totem

e monitor: la Calabria ha bandito una

massiccia gara per rinnovare la flotta di mezzi

destinati ai servizi scolastici e ai profili

extraurbani.

Il valore stimato (senza Iva) è 184.485.000,00

euro, mentre il valore massimo dell’accordo

quadro è di 122.990.000,00 euro. Il progetto

di appalto, si legge nel bando, risulta ‘finanziato

in tutto o in parte con fondi Ue’.

I criteri di aggiudicazione per i lotti dedicati

agli autobus sono i seguenti: 70 punti per

l’offerta tecnica, 20 per quella economica e

10 per quella di tempo, ovvero riduzione dei

tempi di consegna rispetto a quelli previsti in

gara (365 giorni).

Cambiano i criteri per i quattro lotti dedicati

a pensiline, paline, totem e monitor: 70 punti

per l’offerta tecnica, 18 per quella economica,

10 per quella di tempo (180 giorni) e infine

2 per l’eventuale ribasso percentuale sul

prezzo delle dotazioni opzionali.

- Il primo lotto ricerca 80 scuolabus ad alimentazione

mild hybrid ed elettrica, idonei

per l’effettuazione dei servizi su strade extraurbane,

da destinare al servizio di trasporto

studenti. Valore: 18 milioni di euro.

- Il secondo lotto riguarda sempre scuola-

Dopo oltre cinque anni al vertice di

Scania Italia, Enrique Enrich (a

sinistra) passa il testimone a Fredrik

Swartling, che dal 1° settembre 2026

diventerà ufficialmente il nuovo amministratore

delegato del Grifone in Italia.

Fredrik Swartling è attualmente direttore

service sales & o-

perations di Scania

Italia: svedese, è in

azienda da 21 anni,

di cui la metà trascorsa

nella divisione

italiana.Enrich

rimane in famiglia,

ma cambia posizione,

sulla quale c’è

ancora riserbo, ma

sarà – parole sue

– ‘dall’altra parte

dell’Atlantico’.

Forse un ritorno in

Brasile, sua terra

natale.

bus mild hybrid ed elettrici per 120 unità

destinate ai servizi extraurbani, da destinare

al servizio di trasporto studenti. Valore: 24

milioni e 300 mila euro.

- Il terzo lotto è relativo alla fornitura di 75

autobus ibridi per profili di missione tpl su

strade extraurbane, per un controvalore di 36

milioni di euro.

Scania Italia: cambio della guardia

Swartling è in Scania Italia dal 2016,

dove ha assunto incarichi di crescente

responsabilità nell’ambito dei servizi.

Negli ultimi anni, Swartling ha guidato

numerosi progetti strategici legati all’innovazione

dei servizi, come Scania Fleet

Care, On-Site e Services 360.

- Il quarto è il più corposo: 76 milioni e 500

mila euro per 150 bus ibridi da 71 posti,

sempre idonei per l’effettuazione dei servizi

di tpl su strade extraurbane della Regione

Calabria.

- Il quinto è dedicato tutto agli scuolabus e-

lettrici: 40 pezzi, 28 posti a sedere. Valore?

12 milioni e 300 mila euro.

Hess - AMT3

Finalmente la filovia

a Verona!

Lunghi 18 metri, capaci di trasportare

fino a 140 passeggeri e targati Hess:

sono i primi due filobus della nuova

filovia di Verona, attesa da diversi anni.

Si tratta infatti di un passaggio storico

per la città scaligera e per la sua rete

di trasporto pubblico, gestita da Amt3.

Entro fine giugno è previsto l’arrivo

di altre quattro macchine, mentre la

piena operatività è prevista per ottobre:

in queste settimane prenderanno il ‘la’

i test sulla linea per arrivare pronti in

autunno con l’esercizio.

11

Il convegno

del 26 maggio,

realizzato in

collaborazione

con TEP Parma

e presso il

deposito

aziendale di

via Taro, ha

richiamato

un’affluenza

straordinaria

di oltre cento

professionisti.

A margine TEP

ha presentato

l'ultimo lotto

di 10 e-bus

Solaris Urbino

acquistati con

fondi Pnrr.

MOBILITY INNOVATION TOUR La tappa di Parma

IL BRT UNISCE

L'ITALIA

I sistemi di trasporto pubblico di massa giocano un

ruolo crescente nelle strategie di mobilità. Progetti

e sfide da Bergamo a Bari, passando per Pescara e

Rimini. Il racconto del convegno di Parma

7,7

anni

l'età media della

flotta TEP

12

Il Mobility Innovation Tour 2026 ha fatto tappa il 26

maggio a Parma per un confronto dedicato al ruolo

di filobus, Brt e autobus elettrici nella trasformazione

del trasporto pubblico delle città medie. Il convegno,

realizzato in collaborazione con TEP Parma e presso il

deposito aziendale di via Taro, ha richiamato un’affluenza

straordinaria di oltre un centinaio di professionisti.

Nell’occasione l’impresa ha anche presentato un ultimo

lotto di dieci bus elettrici Solaris Urbino acquistati con

fondi Pnrr e freschi di debutto in flotta.

Nel corso dei saluti istituzionali, l’assessore alla sosteni-

M

BILITY

TOUR

bilità ambientale, energetica e alla mobilità del Comune

di Parma Gianluca Borghi ha confermato il prossimo

conferimento in house del servizio a TEP previsto a

partire dal 2027. Borghi ha inoltre ricordato gli investimenti

in autoproduzione energetica (tramite fotovoltaico)

destinati a coprire entro un anno il 40-50 per cento del

fabbisogno aziendale.

Roberto Prada, presidente di TEP Parma, ha illustrato i

principali indicatori aziendali: 13,5 milioni di chilometri

annui, oltre 41 milioni di passeggeri e una flotta con età

media di 7,7 anni. Con la conclusione del ciclo Pnrr, TEP

raggiungerà circa 60 mezzi a zero emissioni, metà dei

quali filobus Imc. Prada ha ricordato che Parma è oggi la

quinta città italiana per numero di filobus in circolazione.

Veloce e 'riservato': il progetto Trm

Il keynote tecnico è stato affidato a Davide Mezzadri,

direttore tecnico ed esercizio di TEP, che ha illustrato il

progetto di Trasporto rapido di massa candidato a finanziamenti

ministeriali. Il piano prevede una linea filoviaria

tra stazione ferroviaria e campus universitario, con tratti

sotto bifilare e sezioni in marcia autonoma. Saranno impiegati

filobus Imc da 18 metri con batterie da almeno

80 kWh e autonomia di 8 chilometri per tratta. Secondo

Mezzadri, il sistema manterrà costante la

riserva energetica anche nei tratti senza linea

aerea: “Quindi l’autonomia qui è infinita. Ecco

perché la grande affidabilità del filobus”.

Il progetto del Trm di Parma prevede oltre

il 70 per cento del percorso in sede dedicata,

una velocità commerciale superiore a 23

km/h e frequenze fino a 5 minuti nelle ore

di punta. Il sistema svilupperà circa 700mila

chilometri annui, mantenendo invariato il monte

chilometrico complessivo della rete TEP grazie a

una revisione delle linee urbane.

Nel corso del convegno è intervenuto anche Fabrizio

Laurini, professore ordinario di statistica economica

dell’Università di Parma, che ha illustrato alcune applicazioni

dei big data e della statistica robusta nella pianificazione

della mobilità urbana.

Bergamo, Bari, Pescara, Rimini: w i Brt!

Le due tavole rotonde hanno riunito operatori tpl e player

industriali attivi nel segmento dei sistemi di trasporto

pubblico di massa.

Liliana Donato, direttrice generale di Atb Bergamo,

ha illustrato il progetto e-Brt che collegherà Bergamo e

Verdellino attraverso una linea lunga quasi 30 chilometri

con 73 per cento di corsie riservate e preferenziamento

semaforico. Donato ha spiegato che il sistema utilizzerà

autobus elettrici articolati

Yutong e dovrebbe

trasportare circa quattro

milioni di passeggeri

annui. Il lancio è previsto

per inizio agosto.

Per TUA Abruzzo,

il direttore generale

Maxmilian Di Pasquale

ha presentato i risultati

della linea filoviaria

La Verde di Pescara,

inaugurata a settembre

2025. I passeggeri

nell’ora di punta sono

passati “da 5mila per

entrambi i sensi di marcia durante il primo mese di lancio

a 8.300 passeggeri oggi”. L’obiettivo è raggiungere

quota 10mila.

Claudio Laricchia, del Comune di Bari, ha illustrato

il piano Brt della città pugliese: quattro linee per oltre

23 chilometri e un investimento complessivo di circa

150 milioni di euro. Il sistema utilizzerà autobus elettrici

articolati da 18 metri (la firma è di Karsan) e

opererà per oltre l’80 per cento su sede

propria.

80%

i chilometri in

sede riservata

del Brt di Bari, in

realizzazione

Start Romagna è stata l’azienda antesignana

italiana del Brt, grazie al

Metromare lanciato ormai cinque

anni fa. Ha ora superato il milione

di passeggeri annui e prevede due

ulteriori estensioni verso Rimini

Fiera e Cattolica. Ne ha parlato

Stefano Sirri, sottolineando che

l’azienda completerà entro il 2027 il

programma di rinnovo flotte finanziato

dal Pnrr, raggiungendo una quota di elettrico

pari al 15 per cento del parco.

Tra approccio sistemico e novità di prodotto

Sul fronte industriale, Federica Balza, Head of Energy

Mobility Solutions Europe di Iveco Bus, ha messo l’accento

sulla necessità di affrontare i progetti come ecosistemi

complessi che comprendono infrastrutture, energia,

flotte e stakeholder territoriali.

Per Solaris Italia, Yuri Malavasi ha illustrato l’evoluzione

delle piattaforme Solaris per i sistemi Brt, inclusi i

filobus fino a 24 metri e le soluzioni con autonomie

fino a 40 chilometri in marcia autonoma.

Il responsabile mercato Italia di Yutong Charles

Huang ha definito il nostro Paese “uno dei

mercati europei più importanti” per il costruttore

cinese, richiamando

gli investimenti in

assistenza tecnica e

magazzini ricambi destinati

al mercato italiano.

Considerata la tematica, non

poteva mancare la prospettiva

della neonata Hess Italia

(precedentemente Kiepe)

tramite l’ad Calogero Taibi,

che ha ripercorso l’evoluzione

dei sistemi filoviari e

delle tecnologie opportunity

charging e flash charging, citando

le esperienze italiane

di Verona, Genova, Rimini

e Parma. Parola infine al direttore commerciale di Otokar

Italia Fabio Farag, che ha anticipato l’ampliamento

della gamma elettrica Otokar entro il 2027 con modelli

Classe I e Classe II Low entry da 8,5 e 12 metri.

Video e atti

10.000

passeggeri al

giorno: l'obiettivo

TUA per La Verde

di Pescara

13

INCHIESTA Lo studio Traspol - CheckMyBus

COME SI VIAGGIA

Crescono (ancora) i collegamenti aeroportuali,

torna a rafforzarsi il traffico internazionale e

avanza la liberalizzazione. La seconda edizione

del rapporto Traspol - CheckMyBus fotografa

l'evoluzione del mercato europeo degli autobus

a lunga percorrenza tra il 2019 e il 2025

14

A

un anno dalla prima edizione del rapporto sul

mercato europeo degli autobus a lunga percorrenza,

il quadro che emerge è quello di un

settore in lenta ma costante evoluzione. Avanza la

liberalizzazione, prosegue la crescita dei collegamenti

da e verso gli aeroporti, torna a rafforzarsi il traffico

internazionale dopo gli anni della pandemia e, sul piano

competitivo, continuano a convivere modelli molto

diversi tra loro. L'Italia si conferma uno dei principali

L'Italia si

conferma uno

dei principali

esempi europei

di mercato

liberalizzato

caratterizzato

da una

presenza diffusa

di operatori. È

quanto emerge

dalla seconda

edizione del

rapporto del

laboratorio

Traspol del

Politecnico

di Milano in

collaborazione

con

CheckMyBus.

esempi europei di mercato liberalizzato caratterizzato

da una presenza diffusa di operatori.

È quanto emerge dalla seconda edizione del rapporto

redatto dal professor Paolo Beria del laboratorio Traspol

del Politecnico di Milano in collaborazione con

CheckMyBus, che analizza l'evoluzione del trasporto

autobus a lunga percorrenza nel periodo 2019-2025

sotto le angolature delle tendenze di traffico, prezzi

e caratteristiche della domanda.

Focus sulle proporzioni, non sui volumi

Prima di entrare nel merito dei risultati, lo studio mette

in chiaro alcuni aspetti metodologici rilevanti. Il rapporto

si basa sui dati raccolti da CheckMyBus e utilizza

come unità di osservazione i click, ovvero i reindirizzamenti

dalla piattaforma verso il sito dell'operatore o

di un rivenditore terzo. Si tratta di un indicatore che

non coincide necessariamente con una vendita effettiva.

Gli stessi ricercatori sottolineano che i volumi osser-

vati dipendono sia dall'andamento del mercato sia dal

posizionamento della piattaforma nei diversi Paesi europei.

Una crescita dei click può quindi riflettere tanto

un aumento della domanda quanto un rafforzamento

della presenza di CheckMyBus in un determinato

mercato. Per questo motivo il report utilizza i dati

quantitativi soprattutto per descrivere la composizione

dei mercati e il peso relativo dei diversi segmenti, evitando

di trarre conclusioni sull'evoluzione dei volumi

assoluti nel tempo.

Crescono cross-border e aeroportuale

Ma gettiamoci sui contenuti. La novità più evidente

sul fronte regolatorio riguarda la prosecuzione del

processo di liberalizzazione del mercato europeo. «Le

principali novità del 2025 sono l'apertura di due nuovi

mercati di cabotaggio: il grande mercato della Romania,

aperto nel luglio 2025, e quello della Croazia,

liberalizzato alla fine dell'anno. Attualmente oltre il

70 per cento del mercato europeo dei servizi autobus

a lunga percorrenza ha introdotto qualche forma di

liberalizzazione», sottolinea il rapporto.

Sul fronte della domanda, il report conferma una

tendenza già emersa nell'edizione precedente: il progressivo

ridimensionamento del peso delle relazioni

più lunghe e la crescita dei collegamenti aeroportuali.

Tuttavia, il dato nuovo del 2025 è rappresentato dalla

ripresa del traffico internazionale, che torna a guadagnare

terreno dopo anni di recupero particolarmente

lento successivi alla pandemia.

Parallelamente prosegue il rafforzamento dei collegamenti

da e verso gli aeroporti, grande elemento di

novità (e notiziabilità) già per l’edizione 2025 dello

studio. In questo segmento, le relazioni comprese tra

100 e 150 chilometri hanno più che raddoppiato il

proprio peso sul mercato europeo, passando dal 2,9 al

6,2 per cento del mercato totale. Tradotto: un viaggio

NELLE TASCHE DEI VIAGGIATORI

€/km

li in shortlist. Nato nel 2016, il Sustainable Bus

Award rappresenta l'unico premio europeo interamente

focalizzato collegamenti sulla sostenibilità aeroportuali nel comparto

+45%

dei bus e dei coach. tratte La internazionali valutazione viene condotta

da una giuria composta tratte nazionali da giornalisti specializzati

provenienti 0.16 da nove testate europee del settore,

che analizzano i veicoli attraverso un approccio +13%

tecnico che abbraccia una pluralità di aspetti, tra

cui efficienza energetica, sistemi di sicurezza, innovazione

0.14 tecnologica, comfort per +13% i passeggeri,

digitalizzazione, riciclabilità dei componenti, impatto

ambientale e coerenza del progetto rispetto

alla missione operativa per cui il veicolo è stato

sviluppato. 0.12

Urbano e interurbano tutto elettrico

La categoria Urban presenta la rosa più ampia

0.10

LA ROSA DEI FINALISTI

-1%

percorrenze brevi e medie, con un

ruolo della crescente competizione, delle connessioni cinque aeroportuali.

A contendersi il titolo saranno lo Yutong U18, il

veicoli selezionati.

Tra gli Mercedes aspetti più eCitaro interessanti con nuove dell'analisi

ie figura bus Efficient, inoltre la il crescente Temsa Avenue con-

Neo (visto in an-

batterie Nmc4, l'Irizar

centrazione teprima del al Busworld mercato attorno dell'anno alle scorso) e il Solaris

direttrici Urbino principali. 18 Hydrogen In tutti New e sei Generation. i

maggiori La shortlist Paesi europei riunisce osservati proposte da-tecnologichgli autori renti, diminuisce dalle soluzioni il numero elettriche delle a batteria fino ai

diffe-

coppie veicoli origine-destinazione alimentati a idrogeno, ricercate con un comune denominatore

utenti, mentre (per aumenta quanto il banale): nume-

le zero emissioni

dagli

ro medio sono di padrone viaggi del sulle segmento. rotte che rimangono attive.

Il risultato Medesimo è un fil mercato rouge, che ma tende meno a scontato, polarizzarsi per su i contendenti

più al ristretto premio di nella collegamenti. categoria Intercity. Qui

un numero

Il fenomeno troviamo appare tre veicoli particolarmente Classe II a evidente pianale confrontando

di il ingresso 2025 con in il produzione: periodo precedente l'eIntouro alla di pande-

Mercedes,

alto freschi

mia. lo Se Yutong negli anni Ic12e del e Covid il B12.b si Hf era firmato assistito BYD. a una Una

concentrazione rosa di prodotti dell'offerta che conferma dovuta alla lo riduzione stato di della un segmento

disponibile, che vede oggi la i costruttori dinamica sembra impegnati diversa: nell'intro-

le

rete

principali duzione direttrici piattaforme continuano elettriche ad attrarre (seppure domanda, in un

mentre contesto molte di relazioni mercato secondarie non ancora faticano decollato). a recuperare

i livelli precedenti.

Il turismo è multitecnologico

Utenza sempre meno giovane

La categoria Coach vede invece la presenza di

Dal quattro punto di finalisti: vista dell'utenza, VDL Futura il rapporto 3, Irizar conferma Scania i6

un'evoluzione Efficient Phev già osservata (tradotto: nell'edizione il turistico Irizar 2024. su Gli telaio

Scania con motorizzazione ibrida, l'abbiamo visto

al Busworld), Marcopolo Paradiso G8 1200 e King

Long C12E.

In questo caso la selezione comprende veicoli caratterizzati

da differenti architetture propulsive,

+23% per un segmento -6% che guarda alle zero emissioni

come un futuro pronto a concretizzarsi per determinate

(poche) applicazioni, rimanendo ancorato

-7%

alle evoluzioni del motore -7% a combustione interna +4%

e focalizzando l'attenzione su Adas -5% e allestimenti.

La cerimonia di premiazione si terrà a Madrid -8% durante

FIAA 2026.

Secondo la filosofia che caratterizza il premio

fin dalla sua istituzione, il concetto di sostenibilità

viene analizzato in una prospettiva ampia e

trasversale, includendo elementi quali sicurezza,

comfort, riduzione della rumorosità, innovazione

tecnologica e riciclabilità dei materiali, oltre agli

aspetti energetici e ambientali.

0.08

Urban Intercity Coach

Irizar ie bus Efficient BYD B12.b HF Irizar i6 Efficient Scania PHEV

Mercedes-Benz eCitaro NMC4 Mercedes-Benz eIntouro King Long C12E

Solaris 0.06 Urbino 18 Hydrogen New

Generation

Yutong IC12E Marcopolo Paradiso G8 1200

Temsa Avenue Neo anno - semestre VDL Futura 3

Andamento dei prezzi al km (sull'asse y) suddivisi per sottomercato.

Yutong U18

Fonte: Beria P. (2026). The long-distance coach market in Europe | Year 2019 - 2025.

TRASPOL Report 1/26 & Checkmybus

su 16 avviene tra quelli cercati sull’aggregatore si riferisce

a un trasferimento da o verso un aeroporto nel

range tra 100 e 150 chilometri. Nello stesso periodo

si è ridotta l'incidenza delle tratte domestiche più lunghe:

i collegamenti compresi tra 600 e 800 chilometri

sono passati dal 5,5 al 2,7 per cento, mentre quelli

superiori ai mille chilometri sono scesi dal 2,1 allo

0,7 per cento.

Secondo il rapporto, la domanda

tende quindi a concentrarsi sulle

Le trazioni elettriche per la prima

volta abbracciano l'interezza del segmento

Classe II. I costruttori più rappresentati?

Irizar, Mercedes e Yutong

hanno due veicoli in shortlist.

Il report conferma il

ridimensionamento del

peso delle relazioni più

lunghe e la crescita dei

collegamenti aeroportuali.

Il dato nuovo del

2025 è rappresentato

dalla ripresa del traffico

internazionale.

IL SITO UFFICIALE

+16%

+6%

15

15

IL DECOLLO DELL'AEROPORTUALE

100%

COME EVOLVONO I PREZZI?

Dopo la flessione registrata nel 2024,

i prezzi dei servizi autobus a lunga

percorrenza sono tornati a crescere.

Secondo l'analisi del Traspol con

CheckMyBus, le tariffe medie europee

risultano oggi superiori di circa il

30 per cento rispetto al 2019.

La crescita è stata particolarmente

evidente nel corso del 2025. Nel

primo semestre le tariffe domestiche

hanno registrato incrementi a doppia

cifra, mentre nella seconda parte

dell'anno gli aumenti si sono attestati

generalmente tra il 5 e l'8 per cento

a seconda del segmento considerato.

Il dato interrompe la dinamica osservata

nel 2024, quando il mercato

aveva registrato una riduzione media

dei prezzi pari a circa il 3 per cento,

causata soprattutto dalla debolezza

del primo semestre.

L'analisi conferma inoltre come i diversi

segmenti del mercato abbiano

seguito traiettorie differenti. Le tratte

domestiche interurbane sono quelle

che hanno mantenuto l'andamento

più stabile nel tempo. Dopo un aumento

registrato nel 2020, i prezzi

sono rimasti sostanzialmente allineati

ai livelli raggiunti durante la pandemia,

nonostante il contesto inflazionistico

degli anni successivi.

Diverso il caso delle relazioni internazionali.

Dopo una lunga fase di stabilità,

il segmento cross-border ha registrato

una forte accelerazione nella

seconda metà del 2022, con aumenti

vicini al 30 per cento su base annua.

16

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

2019

2020 2021 2022 2023 2024 2025

Collegamenti:

Aeroportuali internazionali Aeroportuali nazionali Internazionali Nazionali

Evoluzione dei sottomercati. Fonte: Beria P. (2026). The long-distance coach

market in Europe | Year 2019 - 2025. TRASPOL Report 1/26 & Checkmybus

Da allora i livelli tariffari sono rimasti

sensibilmente più elevati rispetto

al periodo pre-pandemico. Ancora

più marcata è stata l'evoluzione dei

collegamenti aeroportuali. Durante la

pandemia questo segmento ha registrato

gli incrementi più consistenti,

con prezzi cresciuti fino al 45 per

cento rispetto ai livelli del 2019-2020.

Negli anni successivi si è osservata

una moderata correzione, ma il 2025

sembra segnare l'inizio di una nuova

fase rialzista. L'elemento più interessante

riguarda però il differenziale di

prezzo tra le diverse tipologie di servizio.

Le tratte da e per gli aeroporti

continuano a garantire agli operatori

un significativo premio di ricavo: a

parità di distanza, il prezzo medio è

circa doppio rispetto a quello di una

normale relazione domestica interurbana.

Nel 2025 anche i collegamenti internazionali

hanno raggiunto livelli tariffari

analoghi, e in alcuni casi superiori,

soprattutto sulle percorrenze più

brevi. Una situazione molto diversa

da quella osservata nel 2019, quando

il differenziale rispetto alle tratte

nazionali era molto più contenuto.

Tra i principali mercati europei, Italia

e Francia risultano quelli che hanno

registrato gli aumenti più limitati nel

periodo considerato. Al contrario, in

gran parte del continente il segmento

aeroportuale ha mostrato una crescita

più sostenuta, con poche eccezioni

tra cui proprio l'Italia e la Germania.

In Italia i

passeggeri

possono

scegliere

mediamente

tra circa tre

compagnie per

tratta, più che

in Francia e

Germania.

In Regno

Unito i primi

tre operatori

controllano

oltre il 90

per cento del

mercato, in

Francia l'80, in

Germania il 70.

Italia? Il 50 per

cento.

Gli utenti con meno di 34 anni

rappresentano ancora il gruppo più

numeroso, ma la loro quota continua

a ridursi. In quasi tutti i Paesi aumenta

infatti il peso delle fasce d'età

superiori ai 35 anni.

utenti con meno di 34 anni rappresentano ancora il

gruppo più numeroso a livello europeo, ma la loro

quota continua gradualmente a ridursi. In quasi tutti i

Paesi aumenta infatti il peso delle fasce d'età superiori

ai 35 anni. Con le parole del rapporto, «L'utilizzo

degli autobus a lunga percorrenza si sta diffondendo

da fenomeno low-cost per i giovani a modalità di

trasporto universale».

Il caso italiano ha degli elementi di peculiarità. Il

nostro Paese infatti continua a distinguersi sotto il

profilo competitivo. Mentre in molti mercati il settore

appare dominato da pochi operatori, da noi i livelli

di concentrazione sono relativamente contenuti nonostante

le sue dimensioni. È una caratteristica che

lo differenzia sia dal Regno Unito, dove i primi tre

operatori controllano stabilmente oltre il 90 per cento

del mercato, sia dalla Germania, dove la posizione

dominante di FlixBus continua a influenzare in maniera

significativa la struttura competitiva del settore.

Italia e Spagna emergono come eccezioni tra i grandi

mercati europei, ma per ragioni differenti. Nel caso

spagnolo il settore continua a essere regolato attraverso

un sistema di concessioni esclusive, in cui la

concorrenza avviene principalmente per l'assegnazione

del mercato e non all'interno del mercato stesso.

Tra liberalizzazione e frammentazione

L'Italia rappresenta invece uno dei principali esempi

di mercato liberalizzato caratterizzato da una presenza

diffusa di operatori e da una minore dominanza dei

player leader.

Questa differenza emerge anche osservando il numero

medio di operatori presenti su ciascuna relazione. In

Italia i passeggeri possono scegliere mediamente tra

circa tre compagnie per tratta, un valore (per quanto

in calo del 9 per cento) superiore a quello osservato

in Francia (2,5) e nettamente più elevato rispetto alla

Germania (meno di due). L’estrazione non liberalizzata

del mercato spagnolo qui mostra le conseguenze:

L'UNICITÀ ITALIANA: LIBERALIZZATO E FRAMMENTATO

Quota di mercato %

SULLA GEOGRAFIA DELLA DOMANDA

Se il mercato europeo della lunga

percorrenza in bus mostra chiari segnali

di concentrazione, la geografia

della domanda conferma che il traffico

si addensa attorno a pochi grandi

poli urbani e turistici.

L'analisi delle principali relazioni

domestiche evidenzia come il Portogallo

rappresenti uno dei casi più

interessanti del continente. I collegamenti

verso Lisbona e Porto figurano

infatti tra i maggiori mercati europei

per il trasporto con autobus, insieme

alle relazioni che convergono su

Londra nel Regno Unito e su Roma

in Italia.

Guardando invece alle connessioni

internazionali, i corridoi più rilevanti

sono quelli tra l'area di Ginevra e la

regione francese del Rodano-Alpi, tra

la Galizia e Porto e lungo alcune direttrici

dei Balcani. Tra i collegamenti

che hanno registrato la crescita più

significativa figura inoltre la relazione

Parigi-Londra.

Un elemento particolarmente interessante

riguarda il peso del Portogallo

è al fianco della Germania con meno di due operatori

in media per tratta.

A emergere dal rapporto è quindi un settore che

continua a evolvere senza stravolgimenti. La liberalizzazione

avanza, il traffico internazionale torna

lentamente a crescere e la domanda si concentra

sempre più sui collegamenti più forti. In questo

scenario, l'Italia conserva una posizione peculiare

nel panorama europeo, caratterizzata da una maggiore

pluralità di operatori rispetto a molti altri grandi

mercati continentali.

Quota di mercato detenuta dai tre principali operatori nel 2025 (e variazione % rispetto al 2024). Fonte: Beria P. (2026).

The long-distance coach market in Europe | Year 2019 - 2025. TRASPOL Report 1/26 & Checkmybus

nelle connessioni transfrontaliere.

Molte delle principali coppie originedestinazione

europee hanno infatti

origine o destinazione nel Paese

iberico. Secondo gli autori, questo

fenomeno suggerisce che in diversi

mercati turistici e leisure l'autobus

svolga ancora un ruolo di sostituzione

rispetto alla ferrovia.

Una funzione analoga emerge nei

Balcani, dove numerose relazioni internazionali

figurano tra le più trafficate

d'Europa. In quest'area il coach

continua spesso a rappresentare l'alternativa

più efficace a reti ferroviarie

meno sviluppate o meno competitive.

All'opposto, colpisce l'assenza quasi

totale delle principali città dell'Europa

centrale. Nessuna località tedesca,

austriaca o belga compare tra

le prime trenta destinazioni europee.

Un risultato che riflette il ruolo predominante

del trasporto ferroviario nei

grandi mercati dell'Europa centrale,

dove l'autobus continua a occupare

una posizione più complementare rispetto

ad altre aree del continente.

Ucraina

Montenegro

Serbia

Macedonia del Nord

Bulgaria

Turchia

Romania

Italia

Bosnia-Erzegovina

Spagna

Grecia

Polonia

Croazia

Repubblica Ceca

Albania

Slovenia

Germania

Slovacchia

Austria

Moldavia

Lituania

Kosovo

Portogallo

Svizzera

Francia

Lettonia

Bielorussia

Andorra

Ungheria

Irlanda

Regno Unito

Paesi Bassi

Belgio

Lussemburgo

Svezia

Estonia

Malta

Danimarca

Cipro

Norvegia

Liechtenstein

Monaco

Islanda

Finlandia

17

Busworld Turchia 2026 La fiera dell'autobus di Istanbul

NELLA TERRA

DI MEZZO

Dal 17 al 19 giugno, Istanbul ha ospitato l’11a

edizione del Busworld in salsa turca: l’industria

locale ha mostrato i muscoli, continuando

a tenere lontana la ‘minaccia’ cinese. Poca

transizione elettrica, tanta tradizione diesel

L

'undicesima edizione del Busworld Turchia ha

fatto (quasi) perfettamente da specchio a quello

che è lo stato di salute dell’industria turca

dell’autobus: a fronte di un mercato nazionale in

crescita del 25 per cento per bus prodotti – 12.425

unità nel 2025 contro le 9.908 del 2024, secondo l’associazione

dei costruttori automotive della Turchia

– lo spazio espositivo dell’Expo Center di Istanbul

dedicato alla kermesse 2026 è cresciuto del 15 per

cento, arrivando a oltre 11mila metri quadri, gremitissimi

di visitatori e ovviamente mezzi. L’Anatolia sta

rafforzando il proprio ruolo come uno dei principali

poli europei (pardon, euroasiatici) per la produzione

di bus&coach, grazie anche alle scelte operate negli

anni da Daimler Buses, MAN e Iveco Bus (peraltro u-

nico costruttore straniero presente all’appuntamento),

che hanno delocalizzato in terra turca la costruzione di

alcuni dei loro modelli. E allo stesso tempo il Paese è

un hub produttivo al servizio del Medio Oriente, del

Nord Africa e dell’Asia Centrale.

A differenza di tutti gli altri appuntamenti fieristici

a cui abbiamo partecipato negli ultimi anni in Europa,

solo al Busworld Turchia fanno ancora capolino,

peraltro in nutrita formazione, i veicoli diesel, segno

di come il florido mercato interno si abbeveri quasi

esclusivamente alla pompa di gasolio. E sempre a

differenza del solito, ‘stranamente’ assenti gli Oem

cinesi: dopo la partecipazione del 2024, Crrc ha dato

forfait. Yutong, BYD e altri non pervenuti, ma quello

turco è forse uno dei pochi mercati al mondo nei

quali il Paese del Dragone non trova terreno fertile.

Oltre a questi aspetti, da sottolineare il ritorno in

fiera in pompa magna di Temsa – che ha vinto la gara

per lo stand più affollato, per distacco –, la presenza

di un bus fuel cell targato Habas (vera e propria

mosca bianca), di due autonomi a firma di Karsan

e Otokar e anche di un filobus in quota Bozankaya.

Nessuna novità di prodotto, seppur alcuni modelli

elettrici già noti in Europa ora saranno offerti anche

in Turchia.

ANADOLU ISUZU

Di casa a Istanbul, Isuzu ha portato quattro veicoli,

tre diesel e uno elettrico. Quest’ultimo è il Novociti

Volt, l’urbano elettrico che sfiora gli 8 metri, spinto

da motore Tm4 da 270 kW di potenza massima e

coppia massima di 2.500 Newtonmetro; le batterie

hanno chimica Lfp e capacità di 211 kWh, per

un’autonomia dichiarata di circa 300 km. Venendo ai

tre mezzi a gasolio, iniziamo col Citiport in Classe

I nella versione dodecametrica e il turistico Grand

Toro XL (versione allungata lanciata al Busworld di

Bruxelles). Infine, il Novo Lux (da noi noto con il

nome di Novo Ultra), altro Classe III di dimensioni

compatte: 7.420 i millimetri di lunghezza.

BMC

Quattro mezzi anche per BMC, tutti della gamma

Procity, ma con tre differenti tipologie di trazio-

ne. Comunque, nulla di nuovo sotto il sole. Per la

tecnologia dell’elettrico, il Procity+ 12M (già visto

nel 2024) e lo snodato Procity+ 18M, presentato a

Bruxelles a ottobre 2025: entrambi gli e-bus sono

equipaggiati con la Kiepe eDrive Unit, raggiungono

un'autonomia fino a 490 chilometri e supportano potenze

di ricarica fino a 400 kW. A chiudere il cerchio

il Procity da 12 metri a metano Cng e il Procity

compatto da 10,7 metri a gasolio.

BOZANKAYA

Protagonista dell’edizione 2024 quando decise di

tornare a bordo bus (elettrico) dopo essersi dedicata

alla produzione di treni e tram (questi ultimi

consegnati anche a Napoli), Bozankaya si è contraddistinta

per aver portato in fiera l’unico filobus,

il Lamis 12t, già in servizio a Praga: un mezzo low

floor capace di trasportare fino a 80 passeggeri e

con un’autonomia senza catenaria di 35 chilometri,

grazie alle batterie Lto. Accanto al filobus anche il

sistema di ricarica modulare in-house: capacità di

360 kW, doppia uscita compatibile con lo standard

Ccs2 e funzionalità di monitoraggio remoto.

HABAS

La regola dei quattro veicoli vale anche per Habas,

o meglio Hbs: questo il nuovo nome della divisione

autobus del gruppo, uno dei più grandi conglomerati

turchi, attivo nella produzione di acciaio, gas industriali

ed energia. Nata nel 2021, l’azienda viaggia

Uno sguardo

ai dati. Considerando

anche

mini e midibus,

in Turchia nel

2025 sono

state prodotte

121mila unità,

di cui l’85 per

cento circa è

rappresentato

dai corti. Nel

2026 si è registrato

un incremento

del 19

per cento di

produzione di

bus nei primi

quattro mesi

dell’anno.

18

19

A pagina 18 e 19 lo stand

di Temsa, seguito dal

NovoCiti Volt di Isuzu e

dal Procity+ 12M di BMC.

Qui in alto, da sinistra,

la stazione di ricarica e

il filobus Lamis 12t di

Bozankaya, il Crossway

Elec di Iveco ora

disponibile anche per il

mercato turco e il Fcev di

Habas, ovvero il Comfort

City H2. Sotto, l'e-Ata

snodato da 18 metri di

Karsan, l'Otokar e-Territo

(anch'esso al debutto in

Turchia) e l'Avenueo Neo

di Temsa. Infine l'AxTrax

2 di Zf e il motore a

idrogeno di Cummins:

B6.7H.

La manifestazione ha

accolto 13.768 visitatori,

di cui 2.626 provenienti

dall’estero, e ha riunito

161 espositori su una

superficie espositiva di

11.358 metri quadri, più

15 per cento rispetto

all’edizione precedente.

con le marce basse in materia di consegne. Come

anticipato, curiosa e coraggiosa la scelta di portare

a Istanbul un Fcev, ovvero il Comfort City H2: 410

kW di potenza massima del motore, batterie in-house

Lfp con capacità di 140 kWh; sale a 1.424 litri, invece,

la capacità dei serbatoi di idrogeno (35 kg).

Accanto, il midi elettrico Alfa City-e e il 12 metri a

batteria Comfort City-e (entrambi già visti sempre a

Istanbul nel 2024) e il Comfort City nella versione

a gasolio.

IVECO BUS

Come unico costruttore straniero di bus presente al

Busworld Turkey (per quanto sia ormai

di casa a Sakarya, visto l’accordo

con Otokar per la produzione del

Crossway e dello Streetway), Iveco

ha deciso di rafforzare la propria

presenza sul mercato turco e dell’Asia

centrale, dove inizierà ad offrire

il Crossway Le Elec (alla sua prima

apparizione in Turchia), per l’occasione

nella versione urbana da 13

metri, equipaggiata con cinque pacchi

batteria e configurata per la ricarica

notturna in deposito. Debuttano

inoltre sul mercato turco il Crossway

Low entry e il midibus G-Way (a gas). L’esposizione,

infine, è completata dal coach Evadys.

KARSAN

Alfiere delle trazioni alternative, il costruttore di

Bursa si è distinto per aver portato in fiera solo autobus

elettrici, di cui uno anche a guida autonoma.

E quest’ultimo è un modello che conosciamo bene,

ovvero l’Autonomous e-Atak, l’unico midibus disponibile

ad oggi sul mercato dell’autobus europeo

con Livello 4 di guida autonoma, che Karsan ha

sviluppato insieme all’americana Adastec, fornitrice

del software di guida driverless. Durante il Busworld

Turchia, l’azienda ha comunicato che attualmente

nel mercato domestico ha in servizio 149 autobus

elettrici, di cui 69 consegnati nel corso del 2025.

Secondo i dati presentati dal costruttore, tutti gli autobus

elettrici immatricolati nel mercato turco nel

2025 sono veicoli Karsan. E a tal proposito, allora,

non poteva mancare la gamma e-Ata nelle sue due

declinazioni da 12 a 18 metri.

OTOKAR

Il market leader del mercato turco (da 17 anni a

questa parte) ha mostrato i muscoli puntando su un

quintetto eterogeneo. Da un lato dello stand i modelli

più avanzati, ovvero il minibus e-Centro in versione

driverless (dotato di capacità di guida autonoma di

Livello 4 e già impiegato nel trasporto passeggeri

presso Mercamadrid, nella capitale spagnola), l’ultima

versione dell’e-Kent e soprattutto il Classe II

elettrico e-Territo che debutta sul mercato interno

nelle tre varianti disponibili: 11, 12 e 13 metri. Il

motore è Driventic, le batterie Catl (capacità da

300 a 450 kWh). Dall’altro lato, invece, i veicoli

a motore diesel: i sei metri del Centro e soprattutto

il Sultan, turistico compatto conosciuto alle nostre

coordinate geografiche con il nome di Navigo, nella

versione 'comfort'..

TEMSA

Temsa è tornata a Busworld Turchia in grande stile e

come anticipato ha vinto la competizione non scritta

dello stand più affollato. Sarà che mancava da anni

all’appuntamento, sarà che l’Avenue Neo, il midibus

elettrico presentato per la prima volta al Busworld

Europe di Bruxelles nell’autunno 2025 – peraltro

finalista ai Sustainable Bus Award 2027 – ha attirato

molti occhi poco indiscreti. Segni distintivi: motore

Tm4, batterie assemblate in casa (4, 6, 8 pacchi) e

allocate al posteriore e al tetto.

Accanto al veicolo elettrico, Temsa ha esposto la

propria ammiraglia per il trasporto turistico, ovvero

il Maraton, affiancato dalla nuova generazione del

Prestij (che abbiamo testato: lo trovate nel numero

di settembre 2025).

E GLI ALTRI...

Tra i 161 espositori totali, tolti i costruttori

di bus&coach, gli stranamente

pochi carrozzieri turchi e i tanti fornitori

locali, da segnalare la presenza di

quattro realtà italiane: Brist, Ellamp,

Ofolux e Prima Industries.

Dunque, citiamo tre big globali della

componentistica come Allison, Cummins

e Zf. Allison ha messo in mostra

le trasmissioni 9-Speed, progettata per

massimizzare il risparmio di carburante,

e 3000 Series, cambio progettato per

autobus e coach di dimensioni ridotte.

Dunque Cummins con una schiera di

motori, tra cui il 'piccolo' B4.5 (4.5 indica

i litri), accompagnato dall'L9N per

la tecnologia del gas, l'X10 pronto per

l'Euro 7 e il B6.7 che è un motore a combustione

interna che lavora a idrogeno.

Per chiudere ZF, che ha puntato forte

sull’assale elettrico a portale AxTrax

2 Lf per bus urbani, il cui ingresso in

produzione è previsto a breve.

20

21

MOBCO Nuovo cambio di brand per l'ex Transports Publics

POCHI MA

BUONI

Prima edizione per Mobco, nato dall'unione

tra Rntp ed European Mobility Expo sotto

coordinamento di Gart e Utpf. 232 gli

espositori (con assenze di peso). Prossimo

appuntamento: Saint-Étienne 2027

A sinistra, in

grande, l'Heuliez

Gx 337 Elec

da 12 metri,

conosciuto fiori

dalla Francia come

E-Way. Qui a

destra, dall'alto

in senso orario:

Karsan e-Ata

12, Mercedes

eCitaro con batterie

di nuova

generazione

Nmc4, Ebusco

3.0 da 18 metri

destinato alla

città francese

di Rouen. L'azienda

olandese

ha negoziazioni

in corso per la

vendita delle

attività bus.

22

Nato dalla fusione tra le Rencontres nationales

du transport public (Rntp) e l’European

Mobility Expo (a sua volta rebranding del

precedente salone Transport publics), la fiera Mobco

ha dato appuntamento agli stakeholder del tpl

transalpino a Paris Expo Porte de Versailles dal

9 all’11 giugno. Ampio il perimetro delle tecnologie

abbracciate dall’evento: oltre ad autobus e

veicoli ferroviari, a Mobco si è visto un ‘assaggio’

di infrastrutture di ricarica, soluzioni software,

mobilità condivisa, trasporto per l’ultimo miglio,

guida autonoma. Un approccio, questo di guardare

in maniera larga ma superficiale a vari aspetti del

sistema mobilità, tipico dei saloni che, privi di una

forte penetrazione su uno specifico settore, ampliano

il perimetro pur di raggiungere un peso specifico

non deludente. E va detto che, rispetto ai fasti di

Transport publics (un salone che, per quanto con

focus francese, poteva veramente fregiarsi di una

patina di internazionalità), l’attuale Mobco non ha

convinto del tutto. Contenuta la rappresentanza dei

costruttori bus (Iveco Bus, Solaris, Daimler Buses,

Irizar, Ebusco, Karsan, Otokar), importanti i nomi

degli assenti (BYD, MAN, Scania e Yutong), appena

un lancio di prodotto: l’ie tram rinnovato dei

baschi di Irizar ha catalizzato l’attenzione come

unica premiere della fiera. Di peso, tuttavia, la caratura

politico-istituzionale dell’evento, promosso

dalle associazioni di categoria Gart e Utpf: la prima

riunisce le agenzie di trasporto pubblico, la seconda

gli operatori e le imprese che eserciscono il servizio.

A consuntivo, ecco i dati: oltre 10mila partecipanti

nell'arco delle tre giornate, 232 espositori, 18

sessioni convegnistiche organizzate da Gart e Utpf,

più di 150 eventi collaterali tra workshop, tavole

rotonde e dimostrazioni e oltre 100 relatori. Sul

fronte istituzionale, la manifestazione ha accolto

le visite del ministro dei trasporti Philippe Tabarot,

del presidente della regione Île-de-France Valérie

Pécresse e di altri rappresentanti delle istituzioni

nazionali e territoriali. Il testimone

passa ora a Saint-Étienne, che ospiterà

la prossima edizione di Mobco

il 31 marzo e il 1° aprile 2027. Ma

ora è tempo di fare un giro in fiera.

DAIMLER BUSES

Mercedes ha presenziato alla fiera

(nuovamente) con l’eCitaro provvisto

di batterie Nmc di quarta generazione.

L’eCitaro da 12 metri può

ora essere equipaggiato con fino a

sei pacchi batteria per una capacità

complessiva di 666 kWh. I moduli,

Rispetto ai fasti di Transport

publics, Mobco

non ha convinto del tutto.

Contenuta la rappresentanza

dei costruttori

bus, importanti i nomi

degli assenti (BYD, MAN,

Scania e Yutong), appena

un lancio di prodotto.

23

Nulla di nuovo

allo stand Solaris,

in fiera con

il canonico Urbino

12 Electric.

Il veicolo è basato

sull’architettura

modulare

della casa

polacca, con i

principali componenti

della

trazione collocati

sul tetto

per liberare

spazio interno e

migliorare l’accessibilità.

La

configurazione

rappresenta ormai

lo standard

adottato sull’intera

gamma di

autobus urbani

elettrici Solaris.

Il costruttore

lancerà tra fine

2026 e inizio

2027 la sua

nuova piattaforma

Classe II a

zero emissioni.

Nell'altra pagina, in

grande, lo stand Solaris

con l'Urbino 12 Electric.

Qui accanto, in alto,

il Renault Master in

declinazione Shuttle

E-Tech sviluppata per

i servizi di trasporto

pubblico a chiamata.

La catena cinematica

sviluppa 105 kW e una

coppia massima di 300

Newtonmetro. Batteria?

87 kWh utilizzabili.

In basso, l'Otokar

e-Kent C 12 di nuova

generazione, con intera

dotazione di batteria

al tetto e moduli Lfp

firmati Catl. Di fianco, il

Karsan e-Jest.

Iveco Bus sottolinea il

ruolo della divisione

Energy mobility solutions

come system integrator

che accompagna gli

operatori tra analisi del

sito, implementazione

dei charger, formazione

e manutenzione.

con il passaggio a quest’ultima serie di batterie, non

provengono più da Borgwarner (prima Akasol) ma

sono ora realizzati in collaborazione con il produttore

polacco Bmz.

EBUSCO

Ebusco ha dimostrato negli ultimi anni una formidabile

resistenza ai rovesci aziendali e di mercato

(qualcuno più attento alle mode linguistiche la

definirebbe 'resilienza'). Sull’orlo della bancarotta a

fine 2024, i più lo davano spacciato. E invece ha

intrapreso un percorso di risanamento tramite riduzione

draconiana del personale, trasferimento (progressivo)

delle operazioni di produzione

in Cina e focus sulle consegne.

Il portafoglio ordini annovera

ancora oltre un centinaio di unità,

smaltite le quali l’azienda prevede

di ricominciare a prender parte a

tender. Intanto ci sono negoziazioni

in atto per una possibile vendita del

business autobus (l’altra attività di

Ebusco è quella di fornitura di batterie

di accumulo sotto le insegne di

Ebusco Energy). Intanto è presenza

pressoché fissa alle fiere di settore.

In mostra a Parigi ecco il modello

3.0 articolato per la città di Rouen, dove Ebusco ha

anche un impianto Skd (Semi knocked down) per

l'assemblaggio finale degli autobus. Il veicolo può

ospitare 120 persone, 39 delle quali sedute. Oltre 530

kWh di moduli Lfp firmati da Gotion (che da mero

fornitore è diventato negli ultimi un tempi importante

investitore di Ebusco, contribuendo in maniera

sostanziale alle iniezioni di liquidità che ne hanno

finora consentito la sopravvivenza).

IVECO BUS

Iveco Bus non poteva mancare. Un veicolo allo

stand, brandizzato Heuliez come è di norma nel

mercato domestico. Trattasi del modello Gx 337

Elec da 12 metri forte di 290 kW sprigionati dalla

catena cinematica Cummins (ex Siemens) Elfa 3.

485 i chilowattora messi a disposizione dai moduli

Fpt Industrial assemblati a Torino partendo da celle

Microvast. 26 le sedute passeggeri.

Il costruttore ha utilizzato Mobco per mettere in

evidenza il proprio approccio a 360 gradi all’elettrificazione

delle flotte, posizionandosi come

partner in grado di coprire fornitura dei veicoli,

infrastrutture e supporto operativo. Iveco Bus non

perde infatti occasione di sottolineare il ruolo della

divisione Energy mobility solutions come system

integrator capace di accompagnare gli operatori

dall’analisi del sito all’implementazione delle infrastrutture

di ricarica, fino alla formazione e ai

servizi di manutenzione.

KARSAN

Presente, tramite il dealer locale Hci, Karsan con

due mezzi: un e-Ata da dieci metri e un e-Jest. Il

costruttore continua inoltre a mettere in evidenza il

proprio lavoro sulle tecnologie di guida autonoma,

diventate un elemento centrale della strategia di

prodotto.

OTOKAR

Otokar espone l’e-Kent C 2, ultima generazione

della propria piattaforma per autobus urbani elettrici.

Il veicolo adotta pacchi batteria installati sul tetto,

soluzione che consente di sfruttare interamente

il vano passeggeri senza la presenza della tradizionale

torre motore posteriore. La nuova generazione

utilizza batterie Lfp fornite da Catl.

RENAULT

Interessante il Renault Master in declinazione Shuttle

E-Tech sviluppata per i servizi di trasporto pubblico

a chiamata. La piattaforma è quella del ben

noto Master, mentre la catena cinematica sviluppa

105 kW e una coppia massima di 300 Newtonmetro.

Batteria? 87 kWh utilizzabili. La potenza di ricarica

può arrivare a quota 130 kW. Notevole l’estetica, con

finestrature ampie e dalla cornice sinuosa, impreziosita

da un posteriore con gruppi

ottici inseriti in sezione nero lucida.

SOLARIS

Nulla di nuovo allo stand Solaris,

in fiera con il canonico Urbino 12

Electric. Il veicolo è basato sull’architettura

modulare della casa polacca,

con i principali componenti

della trazione collocati sul tetto per

liberare spazio interno e migliorare

l’accessibilità. La configurazione

rappresenta ormai lo standard adottato

sull’intera gamma di autobus

urbani elettrici Solaris.

Una parte significativa della manifestazione è dedicata

a sistemi e componenti. ZF ha presentato l’ultima

generazione dell’assale elettrico portale AxTrax

2, il compressore elettrico oil-free E-Comp Scroll e

la soluzione fotovoltaica da tetto Solarboost, pensata

per ridurre i consumi energetici dei servizi ausiliari.

Driventic ha esposto invece tecnologie per la

trazione elettrica, tra cui il motore centrale Veds.

Mercedes ha portato l’e-

Citaro 12m provvisto di

batterie Nmc di quarta

generazione. Può ora essere

equipaggiato con fino

a sei pacchi batteria per

una capacità complessiva

di 666 kWh. I moduli sono

ora realizzati con Bmz.

24

25

PRESENTAZIONE Irizar ie tram Efficient

Al Mobco di Parigi,

Irizar e-mobility

ha alzato il velo

sulla versione

rinnovata dell’ie

tram. Poche (per

quanto significative)

le novità dal

punto di vista

estetico, di rilievo

gli aggiornamenti

a livello tecnico

per un modello

presentato al

Busworld 2017 e

diventato, nel corso

degli anni, uno

degli autobus più

riconoscibili

sul mercato.

Telaio alleggerito di 1,2

ton, batterie di quarta

generazione fino a 714

kWh, standardizzazione

della componentistica e

una promessa: ridurre i

consumi del 10 per cento.

Irizar rinnova l’ie tram

senza tradirne l’identità

stilistica. Lo snodato sarà

proposto in un’unica

versione da 18,2 metri

Irizar e-mobility ha chiuso il cerchio.

Dopo il lancio della versione Efficient

dell’ie bus avvenuto al Busworld di

Bruxelles nell’ottobre scorso, al Mobco

di Parigi il gruppo ha alzato il velo sulla

versione rinnovata dell’ie tram. Poche (per

quanto significative: ne parliamo a breve)

le novità dal punto di vista estetico, di rilievo

gli aggiornamenti a livello tecnico per

un modello presentato al Busworld 2017 e

diventato, nel corso degli anni, uno degli

autobus più riconoscibili sul mercato.

Più che un semplice aggiornamento stilistico,

infatti, l’ie tram Efficient è il risultato

di una revisione profonda della piattaforma.

L’obiettivo dichiarato è aumentare

Il veicolo

esposto a

Parigi è attualmente

un prototipo.

Le attività

di test e

omologazione

proseguiranno

nei prossimi

mesi, mentre

l’avvio della

produzione

di serie

è previsto

nella seconda

metà del

2027, con

avvio delle

consegne

dal 2028 in

parallelo alla

progressiva

uscita di

scena dell’attuale

generazione

dell’ie

tram.

ATTACCARSI

AL... TRAM

26


L’ie tram

Efficient

presenta, tra le

varie opzioni

(Irizar offre

ampia scelta:

Nmc, Lto, Lfp),

moduli Nmc

aggiornati

(quarta

generazione)

in modo da

poter stoccare

a bordo fino

a 714 kWh,

divisi in sette

moduli da 102

chilowattora

ciascuno. Da

Irizar mettono

in chiaro che

per il 18 metri

la scelta più

‘caldeggiata’

è quella della

chimica Nmc,

per la maggior

densità

energetica che

consente di

mantenere una

soddisfacente

autonomia a

dispetto delle

masse in gioco.

CARTA DI IDENTITÀ

Irizar ie tram Efficient

Lunghezza mm 18.195

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.300

Altezza ingressi da terra mm 320

Larghezza porte mm 1.220

Porte

Frontale singola + tre a

doppia anta

Fornitore porte

Masats

Sedute n°

36 + 4 strapuntini

Posti in piedi n° 89

Capacità massima passeggeri 129

Powertrain Cummins Elfa 3

Disposizione

Centrale / sincrono

Potenza di picco kW 375

Batterie

Nmc (optional: Lfp, Lto)

Moduli n 7

Capacità totale kWh 714

Pneumatici 275/70 R 22,5

Tecnologia di ricarica

Ccs2 (optional: pantografo)

l’efficienza energetica, semplificare la

manutenzione e migliorare l’esperienza di

conducenti e passeggeri.

La promessa di Irizar e-mobility può essere

condensata nell’obiettivo di riduzione dei

consumi fino al 10 per cento rispetto alla

generazione precedente. La domanda logicamente

conseguente è: “In che modo?”.

Bene. L’Irizar ie tram Efficient presenta

una nuova architettura del telaio, una catena

cinematica aggiornata, batterie di ultima

generazione e un sistema di climatizzazione

rivisto. Andiamo con ordine.

Innanzitutto, una nota sulle lunghezze.

Finora la gamma ie tram ha abbracciato

quattro lunghezze: 10,6; 12,1; 18,1 e 18,7

metri. Laddove rimane la doppia scelta per

il veicolo a una cassa, per lo snodato si è

optato per una razionalizzazione: una taglia,

18,2 metri, e stop.

Al centro del progetto c’è un telaio sviluppato

ex novo, il medesimo adottato

dall’ie bus Efficient. La struttura è stata

infatti riprogettata adottando una costruzione

integralmente in acciaio inox

(finora è stato utilizzato un mix di acciaio

inox e alluminio) e ottimizzando

ogni componente attraverso simulazioni

e prove prototipali. Risultato: la quantità

degli elementi strutturali è stata ridotta,

con conseguente abbattimento della tara

di una tonnellata sulla versione da 12

metri e 1.200 chili sul modello articolato.

Un taglio delle masse che si traduce an-

che in maggior capacità di trasporto, che

il costruttore quantifica in un più 5 per

cento rispetto alla precedente generazione.

Sul modello (un prototipo) presentato

a Parigi figurano 36 sedute più quattro

strapuntini, a cui si sommano 89 posti

in piedi, per una capacità complessiva

La modifica più evidente riguarda

i montanti frontali: sia A che

B pillar sono stati assottigliati

in modo da ampliare il campo

visivo del conducente evitando

punti ciechi.

massima di 129 effettivi.

Un menù di batterie a disposizione

Le batterie restano un elemento distintivo

della strategia tecnologica del gruppo.

Irizar progetta e assembla internamente

i propri sistemi di accumulo, offrendo ai

clienti la possibilità di scegliere tra diverse

chimiche: Nmc, Lto ed Lfp. Un elemento,

questo, per nulla comune in un mercato nel

quale i costruttori tendono generalmente a

puntare su una singola tecnologia, sviluppando

e ottimizzando l’intero veicolo attorno

a quella specifica soluzione (in moltissimi

casi l’Lfp ha scalzato negli ultimi anni

il nickel-manganese-cobalto). E invece il

gruppo basco consente ai clienti di scegliere

la tipologia di batteria in funzione delle

Il posto guida

è stato sviluppato

secondo

gli standard

Vdv e adotta

una strumentazione

completamente

digitale e

configurabile,

sulla quale i

clienti possono

personalizzare

le

informazioni

visualizzate

in funzione

delle proprie

esigenze operative.

28

29


esigenze operative, delle strategie di ricarica

e dei requisiti di capacità passeggeri.

Moduli di quarta generazione

Naturalmente questa possibilità di customizzazione

porta con sé l’esigenza di impostare

la configurazione del tetto, dove

sono alloggiati tutti i moduli, rispettando la

portata massima di ciascun asse in funzione

della soluzione di batterie adottata, nonché

dell’eventuale presenza del pantografo, che

su questa tipologia di veicolo mantiene una

certa attrattiva e va generalmente in abbinamento

con batterie al titanato di litio (Lto).

Ma questo era solo un preambolo. Il nocciolo

della questione è che l’ie tram presenta,

tra le varie opzioni, moduli Nmc

aggiornati (quarta generazione) in modo

da poter stoccare a bordo fino a 714 kWh,

divisi in sette moduli da 102 chilowattora

ciascuno. Da Irizar mettono in chiaro che

per il 18 metri la scelta più ‘caldeggiata’ è

quella della chimica Nmc, per la maggior

densità energetica che consente di mantenere

una soddisfacente autonomia a dispetto

delle masse in gioco. Per quanto riguarda

il 12 metri, i moduli Lfp consentono di accumulare

483 kWh a fronte degli oltre 500

consentiti dall’adozione di moduli Nmc.

Rimanendo sul sistema di trazione, bollino

‘new’ anche sul motore, ora l’Elfa 3 di Siemens

(dal 2022 gruppo Cummins) da 375

kW di potenza di picco. Nota di colore: ai

tempi del lancio del mezzo, nel 2017, la

potenza massima era di 230 kW…

Anche il sistema di climatizzazione è stato

oggetto di attenzione. I condotti di distribuzione

dell’aria sono stati riprogettati

per garantire una distribuzione ottimale e

l’impianto, proveniente dall’azienda ‘sorella’

Hispacold e approdato a una nuova

generazione, garantisce un minore assorbimento

energetico.

Lotta ai punti ciechi

Torniamo al design. Qui piccole migliorie

all’insegna della funzionalità vanno di pari

passo con l’intenzione di mantenere l’identità

stilistica di un veicolo che proprio nella

sua riconoscibilità si gioca una carta fondamentale.

La modifica principale riguarda

i montanti frontali: sia A che B pillar sono

stati assottigliati in modo da ampliare il

campo visivo del conducente e migliorare la

percezione dello spazio circostante evitando

punti ciechi. Un intervento che ha recepito

un’osservazione ben precisa proveniente

dagli utilizzatori. Il parabrezza è stato anche

ridisegnato e suddiviso in due elementi,

una soluzione che agevola gli interventi di

sostituzione e manutenzione. Ma non finisce

qui. Le porte (fornitore Masats, sempre sotto

l’ombrello Irizar) sono ora più larghe di circa

dieci centimetri, tanto la singola anteriore

quanto le altre tre a doppia anta.

Rispetto alla generazione precedente, caratterizzata

da finestre di dimensioni differenti,

il nuovo modello adotta un approccio

Parlando di

sistema di

trazione,

bollino ‘new’

anche sul

motore, ora

l’Elfa 3 di

Siemens (dal

2022 gruppo

Cummins) da

375 kW di

potenza di

picco. Nota

di colore:

ai tempi

del lancio

del mezzo,

nel 2017,

la potenza

massima era di

230 kW…

Anche il

sistema di

climatizzazione

è stato

oggetto di

attenzione.

I condotti

di aerazione

sono stati

riprogettati

per garantire

una migliore

distribuzione.

maggiormente standardizzato, con pannelli

modulari tutti uguali, con evidenti benefici

manutentivi.

Il cockpit risponde ai canoni Vdv

Anche l’altezza complessiva del veicolo è

stata ridotta a 3.300 millimetri, ‘tagliando’

dieci centimetri dai precedenti 3,4 metri.

L’altezza complessiva del veicolo

è stata ridotta a 3.300 millimetri,

‘tagliando’ dieci centimetri dai

precedenti 3,4 metri, ampliando

le possibilità di impiego in aree

soggette a limitazioni infrastrutturali.

Una caratteristica che amplia le possibilità

di impiego in aree soggette a limitazioni infrastrutturali.

L’evoluzione riguarda anche il

conducente. Il posto guida è stato sviluppato

secondo gli standard Vdv (anche il precedente

ie tram ne aveva acquisito conformità

nell’ultima fase del suo sviluppo) e adotta

una strumentazione completamente digitale e

configurabile, sulla quale gli operatori possono

personalizzare le informazioni visualizzate

in funzione delle proprie esigenze operative.

Il veicolo esposto a Parigi è attualmente un

prototipo. Le attività di test e omologazione

proseguiranno nei prossimi mesi, mentre

l’avvio della produzione di serie è previsto

nella seconda metà del 2027, con avvio

delle consegne dal 2028 in parallelo alla

progressiva uscita di scena dell’attuale generazione

dell’ie tram. Riccardo Schiavo

L’Irizar ie

tram Efficient

presenta una

nuova architettura

del

telaio e una

catena cinematica

aggiornata.

Cambiano

le lunghezze:

finora

la gamma ha

abbracciato

quattro taglie:

10,6; 12,1;

18,1 e 18,7

metri. Per lo

snodato si è

optato per

una razionalizzazione:

18,2

metri e stop.

30

31

IMPRESSIONI DI GUIDA Iveco Crossway Elec Normal Floor

Nel 2006 nessuno avrebbe potuto

prevedere che, vent’anni dopo, un

autobus interurbano su due venduto

in Europa sarebbe stato un Crossway.

Nasceva infatti quattro lustri fa, dalle ceneri

dell’Arway, l’Irisbus Crossway. Da allora

ne sono stati venduti oltre 70mila in più

di 45 Paesi. A Vysoké Mýto ne sfornano

venti al giorno.

Incarnare il mix energetico

«Europeo a tutti gli effetti». Così titolava

AUTOBUS nel luglio 2006. Nello stesso

mese, vent’anni dopo, ci troviamo ad analizzare

caratteristiche e prospettive dell’ultimo

nato di una gamma che, nel corso del

tempo, è diventata una famiglia estremamente

numerosa. Se inizialmente il Crossway

veniva proposto in tre misure e con

motorizzazioni Euro IV, oggi è disponibile

in quattro lunghezze (10,8; 12; 13; 14,5

metri), con motore diesel, anche compatibile

con Hvo, a gas Cng, mild hybrid ed

elettrico, sia in configurazione Low entry

sia Normal floor.

Il tutto senza contraddire l’assunto del titolo

di vent’anni fa. Se c’è un autobus che

ha rappresentato fino a oggi, nel mondo del

trasporto pubblico, la filiera europea - anzi,

un caso di successo della filiera europea -

beh, questo è il Crossway, sviluppato tra

Lione e Torino e prodotto in Repubblica

Ceca, a Vysoké Mýto, nel 2006 così come

nel 2026. Con una postilla: negli ultimi anni

si è aggiunta la possibilità di produrre la

versione tradizionale in Turchia, sulla base

di un accordo industriale con Otokar, nello

stesso stabilimento di Sakarya dove viene

realizzata anche la gamma Streetway.

Ma veniamo al prodotto. Il protagonista di

questo servizio è il Crossway Elec Normal

floor, lanciato a fine 2024, dopo la presentazione

della variante elettrica Low entry

nel 2023. Le pagine che state leggendo

accompagnano la realizzazione di un video

test drive in uscita prossimamente sui

nostri canali.

Forte di 68 unità immatricolate in Italia nei

primi cinque mesi del 2026 (riconducibili

alle consegne per Arst in Sardegna), il

Crossway Elec detiene oggi il monopolio

in un segmento, quello dell’intercity elettrico,

che sta vivendo i suoi albori. E dove

la concorrenza si sta facendo sfrenata: oltre

all’eIntouro di Mercedes, che entra in

produzione quest’anno in Turchia, i colossi

cinesi Yutong e BYD hanno le carte in regola

per dire la propria.

Una premessa, prima di passare ad aspetti

tecnici e allestimento, è d’obbligo. Il veicolo

approfondito in queste pagine è un esemplare

con omologazione francese e configurazione

scuolabus. Nessun particolare

orpello nell’abitacolo e una dotazione di

batterie decisamente anomala: appena 280

kWh, sufficienti per percorrere meno di 200

chilometri. Troppo poco per l’esercizio tpl.

Un esemplare, insomma, non rappresentativo

delle reali potenzialità della gamma.

Partiamo dalle dimensioni. Sfiora i 13 metri

di lunghezza: per la precisione 12.962 mm

(rispetto al 12 metri cambia solo il passo),

mentre l’altezza raggiunge i 3.650 mm, una

ventina di centimetri in più rispetto alla

versione Natural Power (Cng). Un valore

imputabile alla presenza dei moduli batteria

sul tetto, che comportano anche un leggero

abbassamento del padiglione all’interno

dell’abitacolo.

Le batterie vengono da Torino

A muovere il Crossway Elec è il motore

elettrico centrale Elfa 3 fornito da Accelera

by Cummins con una potenza massima di

290 kW e una coppia di 3mila Newtonmetro.

Il Crossway non prevede trasmissio-

Se c’è un autobus

che ha

rappresentato

fino a oggi,

nel mondo del

trasporto pubblico,

la filiera

europea - anzi,

un caso di

successo della

filiera europea

- beh, questo

è il Crossway,

sviluppato tra

Lione e Torino

e prodotto in

Repubblica Ceca,

nel 2006

così come nel

2026. Negli

ultimi anni si

è aggiunta la

possibilità di

produrre la versione

tradizionale

in Turchia,

da Otokar.

COME IL VINO BUONO

Il Crossway Elec Normal Floor

porta nel segmento zero emissioni

il successo di una gamma da

20 anni di storia e oltre 70mila

unità vendute, grazie a motore

Cummins, batterie Fpt, nuovi Adas

e un design rinnovato

32

33

IMPRESSIONI DI GUIDA Iveco Crossway Elec Normal Floor

ne. Il ponte è lo stesso ipoidale adottato

dal Low Entry e dalle versioni termiche.

All’anteriore troviamo invece l’assale indipendente

Zf Ri75e. Il rapporto al ponte

sul veicolo in prova è di 6,17.

Le batterie sono assemblate internamente

da FPT Industrial e in questo caso offrono,

come menzionato, una capacità di quasi

280 kWh, suddivisi in quattro moduli da 69

kWh ciascuno. Diverse, tuttavia, le opzioni

disponibili: da tre fino a sei pacchi batteria.

Due moduli standard sono alloggiati nella

sezione anteriore del tetto, leggermente arretrati

rispetto all’assale. Altri due moduli

trovano posto trasversalmente nel posteriore.

Per un eventuale quinto e sesto modulo

l’habitat naturale è invece la bagagliera,

la cui capacità viene però in quel caso ridotta.

La dotazione massima raggiunge i

415 kWh, perfettamente allineata a quella

dell’eIntouro e leggermente più contenuta

rispetto a Yutong Ic12e e BYD B12.b Hf,

tutti in ogni caso sotto il mezzo megawattora.

Il sistema di ricarica è quello classico,

tramite presa Ccs Combo 2 collocata posteriormente

sul lato destro.

Nuova vita col facelift

L’aggiornamento estetico introdotto negli

ultimi anni ha profondamente modernizzato

l’immagine del Crossway, oggi contraddistinto

da un frontale ben riconoscibile – e

imitato... – che vede i due gruppi ottici, ora

full led, disposti obliquamente e collegati

da un inserto nero. Per l’accesso a bordo

sono previste due porte: singola quella

anteriore, mentre la posteriore può essere

a una o due ante. In quest’ultimo caso è

possibile scegliere tra ante simmetriche o

asimmetriche, così da favorire la presenza

di un eventuale sedile biposto a sbalzo, ripiegabile,

in corrispondenza del vano scala:

è il caso del ‘nostro’ bus.

La capacità complessiva è di 63 passeggeri

seduti (inclusi due strapuntini), mentre

il volume della bagagliera raggiunge i 5,1

metri cubi in presenza della rampa elettrica

per carrozzine, come nel nostro caso. In

assenza di quest’ultima, lo spazio salirebbe

a quota 6 metri cubi. Vanno aggiunte

al computo le cappelliere, che garantiscono

oltre 2,2 metri cubi supplementari. Le

sedute sono, come da tradizione, realizzate

internamente. Per i servizi di trasporto

pubblico interurbano il riferimento resta la

gamma Lineo; nel caso specifico, tuttavia,

la dotazione è decisamente più essenziale,

con sedili in tessuto privi di poggiapiedi,

braccioli, prese Usb e retine portadocumenti.

Da scuolabus, appunto.

Di Adas in Adas...

Ma il rinnovamento del Crossway non si

ferma al design. Nel nuovo frontale sono

infatti integrati i sistemi di assistenza alla

guida richiesti dal Gsr2.

Oggi il Crossway dispone di una suite Adas

CARTA DI IDENTITÀ

Lunghezza mm 12.962

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.650

Sbalzo anteriore mm 2.605

Sbalzo posteriore mm 3.292

Passo mm 7.065

Larghezza porte mm 800 / 1.200

Altezza ingressi da terra mm 344

Circolo di sterzata tra i muri mm 11.900

Portata assale ant. / post. kg 7.100 / 12.600

Capacità bagagliera m3

5 (con rampa) / 6,2 (senza rampa)

Motore Cummins Elfa 3

Potenza massima kW 290

Coppia massima Nm 3.000

Batterie

Fpt Industrial / Nmc

Capacità batterie / n. moduli 276 (max 414) / 4 (max 6)

Sedute n° 63

Pneumatici 295/80 R 22.5

Le batterie sono

assemblate da

FPT Industrial

e in questo

caso offrono

una capacità di

quasi 280 kWh,

suddivisi in

quattro moduli

da 69 kWh. Ma

si può arrivare

fino a sei. Due

moduli standard

sono alloggiati

nella sezione

anteriore del

tetto. Altri due

trovano posto

trasversalmente

nel posteriore.

Per un

eventuale

quinto e sesto

modulo l’habitat

naturale è

invece la

bagagliera, la

cui capacità

viene però

in quel caso

ridotta.

Dotazione

massima? 415

kWh.

che comprende il sistema di monitoraggio

dell’angolo cieco (Bsis), l’Intelligent speed

assistance (Isa) che segnala il superamento

del limite di velocità (e la cui telecamera

integra anche un sensore di luminosità che

consente l’accensione automatica dei fari

anteriori), il Moving off information system

(Mois) deputato a controllare l’area

prospiciente il frontale del veicolo durante

le partenze. Non può mancare il Ddaw, che

rileva segnali di stanchezza o disattenzione

del conducente. Il nuovo cockpit presenta un

ambiente decisamente più moderno ed ergonomico

rispetto alle precedenti generazioni,

con display interamente digitale e a colori.

A porte aperte o in retromarcia si attiva lo

schermo a destra del volante, dove vengono

mostrate le relative immagini. È inoltre

presente una leva per il recupero energetico

che funziona in modo analogo a un retarder

e offre cinque livelli di intervento.

E il futuro? Nel marzo 2024 il gruppo

Iveco aveva presentato un piano strategico

2024-2028 che prevedeva un investimento

di 300 milioni di euro nello sviluppo di una

«piattaforma elettrica modulare con batterie

integrate al telaio», nelle parole dell’allora

presidente Iveco Bus Domenico Nucera.

Un anno fa è stato raggiunto l’accordo per

la vendita a Tata, con closing previsto nel

terzo trimestre di quest’anno. Un’operazione

nella quale il Crossway, per volumi e

margini, rappresenta certamente un asset

centrale.

La capacità

è di 63

passeggeri,

mentre il

volume della

bagagliera

raggiunge

i 5,1 metri

cubi in

presenza

della rampa

elettrica per

carrozzine.

Vanno aggiunte

al

computo le

cappelliere,

che garantiscono

oltre

2,2 metri

cubi supplementari.

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35

IMPRESSIONI DI GUIDA Temsa MD9

PICCOLO MA FORTE

L’MD9 è progettato

per

quei profili di

missione turistici

con spazi

ristretti, senza

però compromettere

comfort, performance

e

anche spazio.

Infatti, per

quanto riguarda

il volume

di carico della

bagagliera ci

attestiamo

sui 5 metri

cubi (ai quali

si aggiungono

le cappelliere),

mentre lato

passeggeri

sono previste

diverse configurazioni

di

allestimento

interno, con

possibilità di

cucina e toilette.

Abbiamo saggiato su strada il Temsa MD9,

il coach compatto (meno di 9,5 metri) del

costruttore turco, nonché suo modello best

seller in Italia nel 2025. Un turistico pratico,

che fa il suo. E che tiene a bada i consumi

Se la scorsa estate avevamo provato in

anteprima la nuova generazione del

Prestij, che poi Temsa avrebbe presentato

ufficialmente al Busworld Europe di

Bruxelles, questa volta il costruttore turco

ci ha messo a disposizione l’MD9, il suo

turistico da neanche 9,5 metri che nelle sue

forme esterne richiama vagamente il Setra.

Per quanto non si ponga (ovviamente!!) allo

stesso livello dell’ex Kässbohrer, il Classe

III made in Turchia è un coach che fa il

suo: pratico, efficiente dal punto di vista del

consumo di carburante, forte di un motore

Fpt e di una coppia importante (1.110 i

Newtonmetro). Non a caso è stato nel 2025

il modello più venduto da Temsa in Italia

(23 immatricolazioni sulle 56 totali dello

scorso anno) e targato oltre 1.500 volte in

tutto il mondo.

Il nostro viaggio a bordo

Abbiamo avuto modo di metterlo alla frusta

in Veneto, facendolo sgroppare tra Verona

e Mantova, ovvero su strade che riflettono

36

37

IMPRESSIONI DI GUIDA Temsa MD9

un ampio mix di condizioni operative reali.

Il concetto alla base del MD9 è semplice:

declinare le caratteristiche di un canonico

coach da 12 o 13 metri di lunghezza in uno

con misure ridotte. Qui, infatti, la lunghezza

è di 9.480 mm, mentre la larghezza è di

2.400 mm.

Dimensioni e caratteristiche tecniche lo inseriscono

in una nicchia di mercato presidiata

dall’Isuzu Visigo, al quale è di fatto

assimilabile sotto molti parametri, salvo risaltare

(il Temsa) per le misure leggermente

più contenute: una ventina di centimetri in

meno in lunghezza e cinque in larghezza.

Potremmo citare anche il Navigo T9 firmato

Otokar, ma qui la lunghezza scende a 9,1

metri e soprattutto la dotazione motoristica

è ben differente, al ribasso: 4,5 litri invece di

6,7; 210 cavalli invece di 230. Ci arriviamo.

Con un diametro di sterzata di 17,2 metri,

l’MD9 è progettato per quei profili di missione

dove lo spazio è limitato, senza però

compromettere comfort, performance e

anche spazio. Infatti, per quanto riguarda il

volume di carico della bagagliera ci attestiamo

sui 5 metri cubi (ai quali si aggiungono

le cappelliere interne per allocare borse e

zaini), mentre lato passeggeri – per quanto

siano previste diverse configurazioni di allestimento

interno – la capienza massima è di

39 persone; nel nostro caso i posti a sedere

sono 31, in virtù di un allestimento spazioso

e poiché in fondo al torpedone è allocata la

toilette. Aspetto premiante.

Che coppia!

Per i passeggeri non mancano le prese Usb

per ricaricare i device, né i service set, con

luci di lettura, pulsante di chiamata e le

bocchette regolabili dell’aria condizionata.

A questo ultimo proposito, il sistema di

climatizzazione è progettato e realizzato

per funzionare in tutte le stagioni, con una

potenza fino a 25 kW. Tornando alle sedute,

queste sono in pelle e provviste di

poggiatesta e poggiapiedi, tavolino e retina

porta oggetti, nonché bracciolo abbattibile

lato corridoio.

Venendo al cuore dell’MD9, il motore allocato

al posteriore è un Fpt da 6,7 litri,

con potenza di 320 cavalli e una coppia di

1.100 Nm, che è un valore davvero elevato

per questo segmento. Venendo al cambio,

le opzioni di trasmissione includono o il

cambio manuale a sei rapporti o un cambio

automatico Allison che è quello presente

sul veicolo in prova.

Sul trono dell’autista

Per quanto riguarda la postazione di guida,

l’impostazione è standard, sobria e tradizionale.

A dominare il cockpit è una plancia

analogica dove tutti i pulsanti dei comandi

sono posizionati in maniera intuitiva. Non

mancano all’appello, per il comfort del

conducente, i braccioli, il parasole regolabile,

il defroster e il parabrezza riscaldato.

CARTA DI IDENTITÀ

Lunghezza mm 9.480

Larghezza mm 2.400

Altezza mm 3.345

Sbalzo anteriore mm 1.916

Sbalzo posteriore mm 2.964

Passo mm 4.600

Massa a pieno carico kg 14.400

Motore

Fpt, 6,7 litri

Potenza massima cv 320

Coppia massima Nm 1.100

Assale anteriore capacità kg 5.000

Assale posteriore capacità kg 9.440

Capacità serbatoio carburante l 280

Capacità serbatoio AdBlue l 30

Capacità passeggeri max n° 39

Capacità bagagliera metri cubi 5

Il motore è al

posteriore e

si tratta di un

Fpt da 6,7 litri,

con potenza

di 320 cavalli

e una coppia

di 1.100 Nm,

che è un valore

davvero elevato

per questo

segmento.

Venendo al

cambio, le

opzioni di

trasmissione

includono

o il cambio

manuale a

sei rapporti

o un cambio

automatico

Allison che è

quello presente

sul veicolo in

prova. 31 sono

le sedute sul

mezzo in prova,

che prevede

spazi generosi

e toilette.

Tutti elementi pensati per supportare l’operatività

su lunghe percorrenze. Sul versante

sicurezza, l’MD9 di Temsa integra sistemi

standard, tra cui Abs, Asr, Eba, Esp e frenata

automatica di emergenza, con tutti gli

Adas previsti dalla normativa Gsr2.

E trattandosi di un modello prettamente turistico,

sull’MD9 non può mancare, ovviamente,

la seduta per la hostess, lo steward,

l’accompagnatore o guida turistica. E infatti

è presente a bordo anche il microfono

per comunicare al meglio con i passeggeri.

Un buon compromesso

Per concludere, possiamo dire che per

l’MD9 vale lo stesso discorso fatto sul

numero di AUTOBUS di settembre 2025

per il Prestij, seppur l’MD9 sia certamente

un vero e proprio coach, nonostante i 9,5

metri: insomma, si tratta di una soluzione

pratica e di compromesso per quegli operatori

che vogliono contenere i costi (a partire

da quelli di acquisto), ma allo stesso tempo

poter contare su un veicolo che porta a casa

il risultato e che a livello di interni - vista

anche la predisposizione per cucina e toilette

e la qualità delle sedute - ha tanti dei

comfort tipici di modelli di più alta gamma

(e maggiore stazza).

Fabio Franchini

Mentre alcuni

competitor

rimangono

più vicini al

concetto di

minibus, tipicamente

orientati a

turni di esercizio

meno

impattanti,

minori potenze

di motore

e configurazioni

più

essenziali

e non così

flessibili, il

Temsa MD9

è in tutto e

per tutto un

coach.

38

39

Professione conducente

LA QUINTA PUNTATA DELLA RUBRICA DEDICATA AGLI AUTISTI

Lunga vita alla lunga percorrenza

UNA SCELTA DI VITA AD ALTA RESPONSABILITÀ: I PRO E I CONTRO

Il consiglio,

per chi vuole

avvicinarsi

a questa

specialità,

è di partire

dalle linee

brevi e

giornaliere,

ascoltare le

esperienze di

più colleghi

e valutare

con calma se

fare il passo

successivo

verso il

lungo raggio.

La differenza

non la fa

solo la

tratta, ma

soprattutto il

vettore.

«Molte corse andrebbero

spezzate, con cambi programmati

tra squadre diverse. Una

pratica comune in altri settori,

ma che nella lunga percorrenza

fatica a consolidarsi».

di vita - perché attratto da alcuni aspetti

concreti.

Le tratte interregionali, rispetto al noleggio,

offrono spesso un’utenza più giovane

e con meno pretese, un clima più disteso

e percorsi generalmente più scorrevoli,

senza l’assillo dei parcheggi o delle continue

manovre nei centri storici.

Un altro vantaggio è la gestione della bigliettazione

grazie alle prenotazioni digitali:

qui i conflitti legati ai pagamenti a

bordo sono molto più rari rispetto al tpl!

E, ancora, anche le flotte impiegate risultano

mediamente moderne e standardizzate.

Secondo alcune offerte pubblicate

online, i turni tipici prevedono cicli di

sei giorni di lavoro e due di riposo, con

giornate libere consecutive che, quando

la programmazione è seria, permettono

di organizzare meglio la propria vita privata.

Il consiglio, per chi vuole avvicinarsi a

questa specialità, è di partire dalle linee

brevi e giornaliere, ascoltare le esperienze

di più colleghi e valutare con calma

se fare il passo successivo verso il lungo

raggio. La differenza - lo ricordo - non la

fa solo la tratta, ma soprattutto il vettore.

Per molti passeggeri le linee a lunga

percorrenza significano biglietti

economici, Wi-Fi a bordo e collegamenti

capillari. Per chi siede al volante,

però, la prospettiva è molto diversa: la

racconteremo tra poco.

Ciò detto le autolinee a lunga percorrenza

rappresentano ormai una presenza stabile

e molto gradita dall’utenza nel trasporto

passeggeri italiano, svolgendo un ruolo

sempre più rilevante (decisivo?) nella

mobilità interregionale. Si veda anche

l’analisi a pagina 14.

La multipresenza (non) fa dormire

La multipresenza, elemento cardine di

questo modello operativo, è uno degli

aspetti controversi e più discussi tra i

conducenti.

Secondo una testimonianza raccolta da

un collega, il sistema del doppio autista

non garantisce un vero riposo. Non si

tratta di un limite di un singolo brand,

ma di una criticità strutturale del servizio

in compresenza.

Infatti molti autisti, abituati a lavorare in

autonomia e a incontrarsi solo a inizio o

fine turno, si ritrovano improvvisamente

a condividere ore di viaggio con un

collega che spesso non conoscono: può

essere piacevole, ma anche complicato!

E questo è solo un dettaglio, seppur molto

sentito, perché i problemi principali

sono altri, come ci racconta un altro

collega autista: «Di notte è normale a-

vere un po’ di sonno e, anche se hai la

cuccetta – io la faccio sempre preparare

–, preferisci comunque restare vicino al

collega, vigile».

Sulle tratte con molte fermate il conducente

‘a riposo’ viene svegliato ogni 40-

50 minuti per check-in, bagagli e gestione

dei passeggeri: insomma, di fatto non

dorme mai. Nelle tratte più lunghe va

leggermente meglio, ma il clima a bordo

- telefoni che squillano, conversazioni a

voce alta, passeggeri svegli - rende comunque

difficile recuperare energie.

Sulle linee notturne, dove le compagnie

invitano a mantenere il silenzio e a limitare

l’uso del telefono, si riesce al massimo

a fare una breve pennichella, ma

spesso e volentieri si arriva comunque

al capolinea come uno straccio, perché

è anche molto difficile dormire ‘a comando’.

Il recupero reale sarebbe possibile solo

con punti di cambio dotati di camere,

dove subentra un autista fresco. Una soluzione

semplice sulla carta, ma molto

rara nella realtà.

Dalla voce dei conducenti emerge anche

un altro nodo: molte corse andrebbero

spezzate, con cambi programmati tra

squadre diverse. Una pratica comune in

altri settori, ma che nella lunga percorrenza

fatica a consolidarsi, purtroppo.

Stipendio, responsabilità e passione

Passando al lato economico, gli annunci

di lavoro dedicati alle linee a lunga

percorrenza indicano retribuzioni generalmente

in linea con quelle del mercato

Le linee a lunga percorrenza

sono ormai una presenza stabile

e molto gradita nel trasporto

passeggeri italiano, svolgendo

un ruolo sempre più rilevante

nella mobilità interregionale.

degli autisti di autobus. Nella maggior

parte dei casi le offerte parlano di stipendi

compresi tra 1.600 e 2.000 euro

al mese, una fascia che ha anche ampie

differenze legate alla regione, all’anzianità,

al tipo di servizio e alla presenza di

indennità specifiche.

Anche chi guida su queste linee, così

come i colleghi del tpl, sostiene - e a ragione

- di avere un carico di responsabilità

che va ben oltre il semplice portare i

passeggeri da un punto A a un punto B.

E così non sempre, anzi, la retribuzione

viene percepita come proporzionata,

soprattutto quando il margine economico

del servizio è ridotto e l’azienda tende a

spingere su produttività e contenimento

dei costi.

Ma la lunga percorrenza non è solo sacrificio.

C’è chi sceglie questo servizio

- compiendo una vera e propria scelta

Un aneddoto personale

Ho svolto diversi viaggi di gran turismo

e qualche linea a lunga percorrenza, ma

anni fa rifiutai un ingaggio che ancora

oggi ricordo bene.

Dopo un anno lavorativo andato senza

intoppi, mi proposero di seguire il corso

per una nota azienda che aveva appena

ottenuto la concessione per una nuova

tratta di circa cinquecento chilometri.

Il ‘pacchetto’, però, era tutt’altro che

allettante: avrei dovuto portare una bicicletta

nella bagagliera e, una volta parcheggiato

il bus, pedalare la sera fino alla

stanza in affitto. Prima tappa: un supermercato

- se ancora aperto - per rifornirsi

di provviste. Poi di nuovo in sella, fino a

una camera gestita dagli autisti precedenti,

spesso senza biancheria né lenzuola.

Tutto questo dopo una giornata intera di

viaggio.

«C’è la TV», mi disse il direttore, come

se quel dettaglio potesse cambiare

il quadro generale. Lo stipendio? Sulla

carta non male: circa 1.800 euro netti.

Ma restava da capire chi avrebbe pagato

i pasti, e quanto sarebbe rimasto davvero

in tasca a fine mese.

Gianluca Celentano

40

41

42

Manutenzione oggi

FOCUS AUTOBUS A METANO COMPRESSO E ROOT CAUSE ANALYSIS

Un caso che fa scuola

LA TECNOLOGIA È SICURA MA È SEMPRE BENE IMPARARE DAGLI INTOPPI

S

Per incidenti di

potenziale rilevanza

una best

pratice che si

sta diffondendo

è quella di

coinvolgere un

professionista

terzo qualificato.

L’attività

peritale si

articola sui 4

ambiti classici

della ‘root cause

analysis’.

ono rarissimi gli incidenti significativi

che coinvolgono autobus alimentati a

Cng (gas naturale compresso), grazie

alla ormai piena maturità di tale tecnologia.

Tuttavia, quando un evento di questo

tipo accade, è importante analizzare cause

e concause al fine di migliorare la sicurezza

complessiva del sistema.

In parallelo con le normali indagini interne,

per incidenti di potenziale rilevanza

una buona pratica che si sta diffondendo

è quella di coinvolgere un professionista

terzo qualificato, per evitare autoreferenzialità

e individuare ogni possibile azione

di miglioramento che un’azienda di trasporto

pubblico locale possa poi valutare

di intraprendere.Senza entrare in troppi

dettagli, l’attività peritale svolta si articola

sui quattro ambiti classici della ‘root cause

analysis’, ossia gli aspetti tecnici, il contesto

organizzativo, le influenze esterne, e il

fattore umano.

Un precedente prezioso

Se ricordate, ha avuto risonanza mediatica

nazionale un sinistro stradale avvenuto ad

inizio 2025 in una città del centro nord I-

talia. In breve, un autobus alimentato a metano

e dunque equipaggiato con bombole

Cng sul tetto si è letteralmente incastrato

sotto un fabbricato, riportando gravi danni:

una delle bombole è scoppiata, danneggiando

interni e finestrini del veicolo e creando

comprensibile allarme, sebbene - va

rimarcato - si sia trattato solo di un mero

‘scoppio’, non essendosi verificata alcuna

esplosione del gas contenuto.

L’aspetto tecnico e organizzativo

Come spesso avviene in questi casi, la

scelta del singolo modello di autobus a livello

di procurement e il processo che ne

governa la manutenzione sono quelli che

rischiano di ottenere la maggior rilevanza

mediatica ma, anche nel caso in questione,

come spesso avviene, sono anche quelli

che hanno potuto essere facilmente esclusi.

Il veicolo coinvolto nell’incidente era un

autobus di marca primaria e con meno di

due anni dall’immatricolazione; lo stesso

era sottoposto a manutenzione a cura di

un’officina autorizzata fra le più competenti

e l’intero processo risultava tracciato.

Non si tratta tuttavia di qualcosa da dare

per scontato: nel settore delle officine di

manutenzione di autobus è in atto un fenomeno

di concentrazione che comporta un

difficile iter di recruiting a causa dall’attuale

carenza di domanda; i pochi operatori

disponibili necessitano inoltre di una formazione

la più completa possibile, aspetto

che richiede investimenti non trascurabili.

Il servizio svolto il giorno del sinistro era

un normale servizio di linea, su un percorso

sul quale sono impiegati mezzi ritenuti

idonei dal punto di vista della circolabilità,

e dunque non presenta - in generale - interferenze

non prevedibili dal sistema.

Anche la manutenzione, altro processo

cruciale da esaminare quando si tratta di

incidenti o sinistri in genere, risultava (come

quasi sempre accade, va sottolineato)

gestita in maniera conforme alle buone

prassi di settore, con operazioni di manutenzione

preventiva e correttiva così come

definite dalla norma Uni En 13306 regolarmente

tracciate.

Il perfetto stato di efficienza del veicolo

coinvolto ha potuto dunque essere certificato.

L’influenza esterna e il fattore umano

E ancora, il sinistro è avvenuto dopo il

tramonto del sole, ma con condizioni di

illuminazione naturali e artificiali tali da

non rappresentare un fattore pregiudizievole

della visibilità da parte dell’autista.

L’accadimento stesso è avvenuto in area

con circolazione riservata ai mezzi di servizio

pubblico e dunque in assenza di interferenze

con altri tipi di traffico; tuttavia,

Nel settore delle officine di

manutenzione di bus è in atto

un fenomeno di concentrazione

che comporta un difficile di

recruiting a causa dall’attuale

carenza di domanda.

la zona riservata alla sosta dei taxi non risultava

separata da barriere fisiche rispetto

alla corsia di circolazione degli autobus.

Venendo al fattore umano, si tratta dell’elemento

di solito cruciale, e dunque il fattore

centrale per incidenti di questo genere. Per

tale motivo viene sempre posta grande attenzione,

nelle perizie, alle dichiarazioni

delle persone coinvolte, ai riscontri oggettivi

rispetto alle stesse.

In questo specifico caso l’operatore di

esercizio coinvolto risultava persona di

esperienza e la posizione del veicolo al

momento dell’impatto con il manufatto

può essere conseguenza unicamente di

comportamento ascrivibile ad uno stato di

attenzione/salute momentaneamente alterato;

ciò a conferma delle dichiarazioni rilasciate

e in coerenza con le testimonianze

registrate.

Le azioni correttive individuate

Poiché lo scopo ultimo di un’attività peritale

è quello di definire un quadro oggettivo

di un accadimento in base al quale individuare

tutte le possibili azioni di mitigazione

del rischio, la formalizzazione e l’analisi

della catena degli eventi che ha portato al

sinistro ha consentito di individuare gli e-

lementi di interesse su cui concentrare l’attenzione

dell’azienda:

- come azione tecnica migliorativa

si è suggerito di proporre all’ente

proprietario della strada l’individuazione

e l’apposizione di strumenti

idonei a prevenire l’accesso di autobus

sotto la tettoia oggetto dell’urto.

A tale proposito è stata indicata

come opportuna l’individuazione di

un’interfaccia per la comunicazione

continua con gli enti esterni che presentano

potenziali interferenze con

il servizio automobilistico;

- sempre allo scopo di svolgere

un’analisi dei rischi basata su dati

oggettivi, si è suggerito di acquistare/estendere

l’uso di dash cam

all’intera flotta;

- quale azione di prevenzione aggiuntiva,

si è raccomandato di

prevedere corsi per operatori di

esercizio mirati alla consapevolezza

rispetto ai controlli di sicurezza

preliminari all’inizio del servizio,

e alla gestione dei sinistri.

Alessandro Sasso,

presidente ManTra

43

Amarcord

Amarcord

In apertura, la

foto di uno

dei filobus in

servizio lungo

la Linea 5.

Nella pagina

affianco,

invece, il

render del

18 metri di

Hess, modello

LightTram, che

entrerà in servizio

nel 2028

a Vicenza.

LA STORIA (O L’EVOLUZIONE?) DEL FILOBUS A VICENZA

Un secolo di luci e ombre

IL FILOBUS HA CIRCOLATO DAL 1927 AL 1970. ORA IL PROGETTO FLASH CHARGING

L

a storia del filobus a Vicenza ha inizio

il 18 novembre 1927, anche se questa

può essere considerata un’inaugurazione

parziale con soli tre veicoli in dotazione,

ovvero le elettromobili ad accumulatori

costruiti da Rognini & Balbo nel 1925, e

in quest’occasione trasformati in filobus a

una sola porta.

Il 22 ottobre 1928 la AIM (Aziende Industriali

Municipali, fondata a Vicenza nel

1906) iniziò il servizio filoviario vero e

proprio, con l’apertura della linea 1 dalla

stazione ferroviaria a Borgo Padova, passando

per il centro cittadino: un itinerario

di tre chilometri che andava a sostituire la

tranvia sul medesimo percorso. Oltre ai tre

elettromobili trasformati, erano dunque disponibili

sette nuovi filobus, costruiti nel

1928 sempre da Rognini & Balbo, che

curò la carrozzeria, la parte meccanica e

l’equipaggiamento elettrico. Numerati da

31 a 37, resteranno in servizio per 26 anni,

fino al 1954, mentre le tre vetture d’origine,

numerate da 15 a 17, saranno dismesse nel

1950.

Già nel 1927 era in allestimento la seconda

linea, inaugurata poi nel 1928, dal centro al

Borgo San Bortolo. Il capolinea del centro

era situato in Corso Principe Umberto I,

l’attuale corso Andrea Palladio; le ridotte

dimensioni delle vie percorse costrinsero

sempre AIM ad acquisire vetture di ridotte

dimensioni, circa otto i metri di lunghezza,

come anche i 18 filobus acquistati in più

riprese dal 1950 al 1957.

Una particolarità dell’infrastruttura era lo

‘scartamento ridotto’ del bifilare, ossia la

distanza tra i due fili, che era di 40 centimetri

al posto dei 60 centimetri delle altre reti.

Più forte della guerra

Negli anni Trenta la filovia riscosse un

buon successo di pubblico; la linea 1 fu

estesa nel giro di poco tempo. Poi, con

i Quaranta, i danni della seconda guerra

mondiale furono ingenti, ma alla fine del

conflitto la rete fu velocemente ripristinata.

E non solo: c’era anche la necessità di

avere a disposizione nuovi veicoli.

Gli anni Cinquanta possono essere considerati

il periodo di massimo splendore per

le filovie di Vicenza, con nuovi prolungamenti,

la nuova linea 5 e nuove vetture.

La linea 1 fu infatti prolungata fino alla

Madonna della Pace, nel quartiere della

Stanga: per il servizio era previsto un impegno

fino a otto filobus con una frequenza

di circa sette minuti.

La linea 2 raggiunse le nuove aree residenziali

di via Lamarmora e via San Martino;

la linea prevedeva un impegno fino a tre

veicoli, con dieci minuti di frequenza.

Novità importante fu la linea 5, convertita

da automobilistica in filoviaria nel

settembre 1957, che collegava la stazione

ferroviaria con il quartiere dell’Anconetta.

Fino a piazza XX Settembre il percorso era

in comune con la linea 1, e prevedeva un

impegno fino a sette filobus.

Il rinnovamento della flotta

Il parco veicoli fu oggetto di importante

ammodernamento. Dopo aver provato nel

1948 sulla linea 1 un Alfa Romeo Capro-

Una particolarità dell’infrastruttura

era lo ‘scartamento

ridotto’ del bifilare, ossia la

distanza tra i due fili, che era

di 40 centimetri al posto dei

60 centimetri delle altre reti.

ni Vizzola, ci si orientò su veicoli forniti

da Savigliano che, come fece Rognini &

Balbo, curò sia la carrozzeria che le parti

elettrica e meccanica.

Consegnate nel 1950 e numerate da 40 e

44, i veicoli furono ammodernati nel corso

della loro ventennale carriera: le vetture

41 e 44 dalla Carrozzeria Dalla Via di

Schio e le altre direttamente da AIM.

Altri cinque filobus, numerati da 45 a 49,

arriveranno a Vicenza nel 1954, con telaio

ed equipaggiamento elettrico curati da

Savigliano, ma allestiti da Garavini, che

sarà coinvolto anche nell’allestimento degli

altri due veicoli (50 e 51), consegnati

nel 1955.

Nel 1957, invece, fu scelto il nuovo modello

Fiat 2404, contemporaneo dei più

grandi Fiat 2401 e 2411, realizzato, oltre

che per Vicenza, anche per Ferrara (in sette

unità) e Perugia (in due).

I sei esemplari di Vicenza furono gli unici

ad essere realizzati con carrozzeria Dalla

Via ed equipaggiamento elettrico Marelli.

Lunghi 8,5 metri, numerati da 52 a 57, i

2404 Dalla Via erano caratterizzati da un

frontale impreziosito da un mascherone simile

a quello dei corrispondenti autobus

in servizio a Vicenza. Potevano ospitare

fino a 58 passeggeri, di cui 17 seduti,

mentre la livrea era sempre verde bitonale.

La fine... e il progetto LAM Rossa

Per cinque anni la rete filoviaria raggiunse

la sua massima estensione, di circa 10

chilometri, ma durò poco: già il primo

luglio 1962, in occasione di una ristrutturazione

della rete, fu soppressa la linea

Gli anni Cinquanta

possono essere considerati

il periodo di

massimo splendore

per la rete filoviaria di

Vicenza: nuovi prolungamenti,

la nuova linea

5 e anche vetture più

moderne.

2, e sostituita con autobus. Nonostante la

presenza di materiale rotabile di recente

costruzione, la rete filoviaria vicentina

venne chiusa il 12 giugno 1970.

Come già accaduto in altre città d’Italia,

in anni recenti si è pensato di reintrodurre

il filobus, ma alla fine l’attuale gestore de

l tpl a Vicenza, ovvero SVT (nata nel 2016

dalla fusione tra AIM e FTV) ha optato per

la tecnologia flash charging per la futura

linea LAM Rossa; si tratta di una linea

ad alta mobilità che si svilupperà lungo

l’asse est-ovest della città, collegando via

Zamenhof, il centro storico, la stazione e

la Fiera. La fine dei lavori è prevista per il

2028 e la linea sarà esercita da 16 autobus

elettrici LighTram di Hess, da 18 metri di

lunghezza, che saranno ricaricati presso

stazioni di ricarica selezionate lungo la

linea utilizzando la tecnologia di ricarica

flash in collaborazione con Hitachi Energy.

Stefano Alfano

44

45

Turismo

Turismo

IRIZAR

Lunghezza mm 12.220

Posti n. 53 / 55

Motore/cv Daf Mx11 / 402

Trasmissione ZF Ecolife / ZF Traxon 2

KING LONG

Lungh. mm 13.400 / 13.900 (6x2)

Posti n. 51 / 61

Motore/cv Man D26 480 / 520


Lunghezza mm 12.920

Posti n. 59

Motore/cv Daf Mx11 / 402


MERCEDES

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione Scania automatizzato

*50 con pedana

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*


Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm 14.070

Posti n. 63

Motore/cv Daf Mx11-13 / 443 / 476 / 523


Lungh. mm 14.980

Posti n. 67

Motore/cv Daf Mx13 476 / 523


i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490


Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490


i8 integrale

Lunghezza mm 12.400 / 13.220

C9

Lunghezza mm 9.015

Posti n. 35

Motore/cv Cummins D6 / 320

Trasmissione ZF Ecolife 2, aut.

C12E

Lunghezza mm 12.250

Posti n. 51/ 53

Motore/kW centrale / 350

Batterie kWh CATL, 423

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.115 / 12.295

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 360 / 394 / 428 / 455

Trasm. Go 190-6 / Go 210-6 / Go 250-8

/ ZF Ecolife AP

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55



Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59



Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63



Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69



i6 integrale

Lunghezza mm 10.780

Posti n. 43

Motore/cv Daf Mx11 270 / 362


i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55Motore/cv Scania 410 / 450


Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71



i6S integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 45

Motore/cv Daf Mx11-13 363 / 402 / 443

/ 476 / 523


Lunghezza mm 14.900)

Posti n. 71

Motore/cv Daf Mx11-13 363 / 402 / 443

/ 476 / 523


14.070 / 14.980

Posti n. 51 / 55 / 59 / 67

Motore/cv Daf Mx 11/13

402 / 443 / 476 / 523

Trasmissione Zf Ecolife / ZF Traxon 2

IVECO BUS

Evadys

Lunghezza mm 12.100/13.000

Posti n. da 53 a 61

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione

automatica

C10

Lunghezza mm 9.915

Posti n. 41

Motore/cv Cummins D6 / 320

Trasmissione ZF Ecolife 2, aut.

C12 HD

Lunghezza mm 12.220

Posti n. 55

Motore/cv Cummins L9E D6 / 400

Trasmissione ZF 12 AS 2001

Merry Combo

Lunghezza mm 12.250

Posti n. 51/ 55

Motore/kW 250 / 480

Batterie kWh 528

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.100 / 13.100

Posti n. 53 / 59

Motore/cv Man D26 440 / 480

Trasm.

MAN

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm 13.115 / 13.935 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Om 470 360 / 394 / 428 / 455

Trasmissione Go 210-6 / Go 230-6 /

Go 250-8 / ZF Ecolife AP

NEOPLAN

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990/13.990

Posti n. 51 / 59 / 63

Motore/cv MAN D2676 430 / 470 / 510

Trasmissione

MAN TipMatic

46

47

Turismo

Trasmissione

MAN TipMatic

Lungh. mm 13.373 / 13.913 (6x2)

Posti n. 57 / 63

Motore/cv MAN D2676 480 520

Trasmissione

MAN TipMatic

SETRA

TopClass S 531 DT

Lungh. mm 14.000

Posti n. 83

Motore/cv Om 471 / 510

Trasmissione Go 250-8

TEMSA

Sustainable

BUS

WATT A

SEPTEMBER 2025

€ 22,00

VIEW!

Sustainable

BUS

OLD BUT

VADO E TORNO EDIZIO

www.vadoetorno.co

NOVEMBER 2025

€ 22,00

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83

Motore/cv MAN D2676 / 520

Trasmissione

MAN TipMatic

SCANIA

Touring Hd

Lunghezza mm 10.940/12.090/12.860

Posti n. 44/47/51/55/57/59

Motore/cv Scania / 410

Trasmissione GRSO895R - aut.

Lunghezza mm 13.300/13.700 (6x2)

Posti n. 57/59/61/63

Motore/cv Scania / 450

Trasmissione GRSO895R - aut.

ComfortClass

S 511 HD - S 515 HD - S 516 HD/2

Lunghezza mm 10.465 / 12.295 / 13.115

Posti n. 43 / 51 / 55

Motore/cv Om 470 / 394 - 428

Trasmissione Go 230-6 / 250-8

ComfortClass

S 516 HD - S 517 HD - S 519 HD

Lungh. mm 13.115/13935/14.945

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 428


TopClass

S 515 HDH - S 516 HDH - S 517 HDH

Lungh. mm 12.495 / 13.325 / 14.165

Posti n. 51 / 55 / 59

Motore/cv Om 471 / 476 - 510


Prestij

Lungh. mm 7.264

Posti n. 25 / 27 / 29

Motore/cv Cummins / 150

Trasmissione

man. - aut

MD9

Lungh. mm 9 .480

Posti n. 39

Motore/cv FPT / 320

Trasmissione

ZF - manuale

Prezzo € -

Sustainable

BUS

OUTLOOKS

Iveco Bus,Vysoké

Mýto: European

largest bus factory

INTERVIEW

VHH: the state of

transit in Hamburg

(and Germany)

INTERVIEWS

Transdev and Uber:

challenges and

evolution of transit

OUTLOOK

Deep dive in

the Turkish

bus industry


www.vadoetorno.com

MAY 2026

€ 22,00

GIMME

FIVE

Sustainable

BUS

IN THE SPOTLIGHT

MAN e-coach

preview, Hyundai

H2 bus, Alfabus

OUTLOOKS

The changing

landscape of bus

manufacturing

STRATEGIES

Inside VinFast

European

ambitions

INTERVIEW

MENA region and

the transformation

of public transport

INTERVIEWS

How VinFast aims

to expand in the

European market

OUTLOOK

One out of four

new buses in

Europe is electric

GOLD

KEEPING

IN THE SPOTLIGHT

The Urbino 10.5

completes Solaris’

e-bus range

COMPARISON

The state of the

offering of electric

coaches in Europe


www.vadoetorno.com

FEBRUARY 2026

€ 22,00

PACE

Tourliner

Lunghezza mm 12.113 / 13.103

Posti n. 53 / 59

Motore/cv MAN D2676 / 480

48

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 41 / 50

Motore/cv Daf Mx-11 / 449

Trasmissione

Zf / man. - aut

Sustainable

BUS www.sustainable-bus.com

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 53 / 57


Trasmissione

Zf - man.

VDL

Turismo

YUTONG

T12E

Lunghezza mm 12.245

Posti n. fino a 51

Motorizzazione

elettrica

Potenza kW/kWh 250/466

Trasmissione

automatica

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinatore di redazione

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Cristina Scuteri, Luca Vitali

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante

Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

VADO E TORNO

EDIZIONI

Via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02/55230950

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+

International Bus and Coach Trade Fair

100 exhibitors.

40K sqm of new launches.

Connect here with the largest passenger

transport showcase.

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2026

Futura

Lungh. mm 12.885

Posti n. 53


Trasmissione Zf Traxon 2 - aut.

VOLVO

T14E

Lunghezza mm 13.970

Posti n. fino a 59

Motorizzazione

elettrica

Potenza/kWh 430/704

Trasmissione

automatica

Sito Internet

www.vadoetorno.com

Abbonamenti

annuale Italia: 37 euro

annuale estero: 57 euro

annuale via aerea: 67 euro

Copie arretrate: 7 euro

Versamenti

sul ccp 50292200

Vado e Torno Edizioni srl,

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Fotolito: Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

Stampa: Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

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Via Brembo 27

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tel. 02/55230950

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n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

9700 DD

Lunghezza mm 13.300 / 14.800

Posti n. fino a 100

Motore/cv Volvo D13K 460 / 500

Trasmissione

Volvo I-Shift

T15E

Lunghezza mm 14.950

Posti n. fino a 63

Motorizzazione

elettrica

Potenza/kWh 430/704

Trasmissione

automatica

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in relazione a quanto disposto dall’art. 13 del

GDPR 679/2016 i dati personali conferiti in

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Basato sulla collaudata piattaforma Volvo B13R, offre tutto ciò che ti aspetti da noi.

Riconosciuto per la sua esperienza nella costruzione di autobus, Marcopolo ha

realizzato il veicolo per soddisfare le elevate aspettative degli operatori europei.

Vieni a scoprirlo all’IBE di Rimini, dal 24 al 26 Novembre.

Volvo Buses

AUTOBUS luglio-agosto 2026

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