2026_7-8_Vadoetorno

LUGLIO-AGOSTO N. 7-8 - 2026
MENSILE - € 3,00
Prima immissione:
9 luglio 2026
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
vado al
massimo
ANTEPRIME DA VOLVO A RENAULT TRUCKS
SPECIALI UNO SCANIA AL TRAFORO DEL BIANCO
PROVE CON IL NISSAN INTERSTAR IN CITTÀ
EVENTI IL RACCONTO DI ZEROGRADI 2026

luglio-agosto
ACCORDO PER I PORTI
Arcese, Conti e Cosulich hanno
dato vita a un nuovo gruppo,
Gta, che sarà attivo nella logistica
portuale con focus sui costruttori
automotive cinesi.
vado e torno n°7-8 - 2026 - anno 65° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
Germania, incentivi all’elettrico 5
Mercato truck per marca 5
Sinotruck fantasma 6
Assalto hacker negli Usa 6
Quei tre euro che contano 6
Il sondaggio del mese 6
Incentivi anche in Svizzera 7
Cma Cgm si rafforza 7
Tachigrafo per i furgoni 7
L’importanza dell’idrogeno 7
Picchia il tutor al Brennero 8
Lavori al terzo valico 8
Una nuova fiera, Logistics Hub 8
Brevi: e-commerce, Ups, nomine 8
Tamponamento sospetto in Francia 9
Dkv Home & work 9
Nuova filiale Fercam in India 9
Federmetano alla carica 9
14
Politica
Quell’accordo appeso a un filo 10
Porti, no agli aumenti dei canoni 11
Carenza autisti, occorre agire 12
Il petrolio scende, i prezzi no 13
Zerogradi 2026
L’happening suona la nona 14
A Sv Noleggio l’Award 2026 19
In copertina
Volvo rinnova termici ed elettrici 20
Ottimizzata tutta la gamma 23
40
46
Esperienze
Full immersion nel mondo Scania 26
Al museo Marcus Wallenberg 29
Tecnologia
Nuovi motori per Renault Trucks 30
Difesa e sicurezza, settore strategico 33
Eventi
Il media summit pre-Iaa 34
Germania, preoccupazione in Vda 37
Seguici sui nostri social
Anteprime
Stellantis Smart compact van 38
Isuzu D-Max, il pick-up fatto bene 42
Off-road spinto tra i vigneti 45
Renault spinge sugli allestimenti 48
Batilly, a casa del Master 50
Veicoli speciali
Con Scania al Traforo del Bianco 52
A bordo 12 mila litri d’acqua 54
Prove
Nissan Interstar My25 56
Truck racing
Un altro show di Kiss 62
Goodyear guarda alla sostenibilità 65
Truck news
Uniti contro Vecto 66
Scania Italia cambia guida 66
Facebook
Vado e Torno
Instagram
vadoetornotrucks
LinkedIn
Vado e Torno
YouTube
Vado e Torno Edizioni
TikTok
VadoetornoTrucks
3

luglio-agosto
LOGISTICA DEL LIBRO A MANTOVA
Insieme al gruppo Mondadori,
Kuehne+Nagel ha inaugurato
all’inizio di luglio un polo logistico
da 40 mila metri quadri a Mantova.
Brevi: eActros, Gate, Daf 66
Lamberet in difficoltà 67
Iveco-Tata entro settembre 67
Amarok in total black 67
Spettacolare protesta di Kögel 67
inTransizione
Battery swap presto in Europa? 68
Brevi: Gruber, Scania, Dachser 68
Renault Trucks aumenta l’autonomia 69
Guida autonoma, ecco i test 69
Idrogeno, accordo Volvo-Cespira 69
Elettrici, Powy acquisisce 69
Daimler con Keyou per l’idrogeno 69
Service&Logistics
Daf elettrico per MartinoRossi 70
A tutto carico
Rolfo Ice: intervista a Luca Destro 72
76
Van&pick-up
Stellantis, il piano verso il 2030 74
Bontu sbarca in Europa 76
Nuovo look per il Vw Caddy 78
Correva l’anno
1990: l’anno del Renault Magnum 81
Ultim’ora
Volkswagen, lacrime e sangue 82
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periscopio
investimenti, transizione
Nel trasporto merci pesante
su strada l’opzione e-
lettrica può avere successo
solo facendo leva su un’infrastruttura
di ricarica ad alte
prestazioni. Ecco perché
abbiamo scelto di investire
un miliardo di euro da qui
al 2030». Solitamente cauto
nelle dichiarazioni, il ministro
dei trasporti tedesco Patrick
Schneider per presentare
il Masterplan Ladeinfrastruktur
2030 ha sottolineato
che «il governo vuole creare
le condizioni per una rapida
espansione delle infrastrutture
di ricarica dedicate ai
mezzi pesanti».
E ha ribadito l’intenzione
di dare incentivi sia alle
aziende che intendono posizionare
colonnine di ricarica
nei propri piazzali, sia agli
investitori che vogliono attivare
stazioni di servizio
elettriche a disposizione di
camion e furgoni lungo i più
importanti assi di comunicazione.
Si parte subito, con
un primo bando da duecento
milioni già attivo da giugno,
che prevede cinquecento euro
di contributo netto per chilowatt
installato per ciascuna
postazione di carica attivata.
La potenza minima richiesta
è di cinquanta chilowatt se
ci trova in area privata con
utenza aziendale o per un
gruppo limitato di mezzi di
terzi e di almeno cento chilowatt
nel caso di un’area di
libero accesso agli operatori
del settore merci. E da qui al
2030 Berlino intende spingere
ancora sull’acceleratore,
usando gli ottocento milioni
residui.
Con una postilla, sottolineata
a microfoni spenti, ma
scritta nero su bianco nelle
premesse del bando: ok affrontare
la sfida della sostenibilità,
ma l’obiettivo del
governo è anche «rendere il
settore dei trasporti più resiliente
alle crisi dei combusti-
UN MILIARDO SULL'ELETTRICO
All-in Germania
Il ministro dei trasporti, Patrick Schneider,
ha presentato il piano d'investimento
tedesco di supporto all'elettrificazione
DA QUI AL 2030, un miliardo per
la transizione della logistica
bili fossili». Il conflitto Usa-
Iran ha messo in luce i rischi
della dipendenza dal gasolio.
Un bilico con motore elettrico
può caricare le batterie
con energia proveniente da
Renault Trucks
7,6%
Daf
10,6%
Man
12,2%
Mercedes
13,5%
I CONTI DI METÀ ANNO
Gennaio-giugno 2026
Ford Trucks.
1,3%
Altri
1,2%
Iveco
21,8%
Volvo
16,9%
Scania
14,9%
Immatricolazioni di nuovi camion over 16 ton per marca sul mercato
italiano nel primo semestre del 2026. Fonte: Anfia.
fonti diverse: eolico, solare,
idroelettrico e, se necessario,
turbine a gas o – al limite –
pure le centrali a carbone,
l’arma che ha consentito alla
Cina, per esempio, di affrontare
lo shock petrolifero con
danni più contenuti rispetto
all'Europa. Accumulando ulteriore
vantaggio competitivo,
aggiungiamo.
Renato Scialpi
6 Sinotruck
fantasma
7
8 Il
9 Tamponamento
Incentivi made
in Svizzera
tutor del
Brennero
sospetto
5

problemi, dubbi, novità
LOGISTICA USA
Assalto
hacker
760 furti
informatizzati nei
primi quattro mesi
del 2026
Oltre 130 milioni di
dollari di danni nei
primi quattro mesi del
2026, frutto di più di 760
furti informatizzati. È
il preoccupante bilancio
degli attacchi di hacker
al settore della logistica
Usa e reso pubblico
da CargoNet, agenzia
specializzata nella
prevenzione dei furti di
merci dai depositi. Una
piaga che colpisce in
particolare California,
Texas e New Jersey –
che totalizzano più della
meta delle segnalazioni
– e segue un copione
piuttosto standardizzato.
Detto che gran parte delle
piattaforme logistiche
colpite opera in full
digital, senza documenti
cartacei e con quantità
di personale ridotte,
le bande di criminali
creano dapprima aziende
dall’identità credibile,
con tanto di sito internet.
I ladri provvedono poi a
rubare trailer senza logo
o facilmente trasformabili
con i colori dell’azienda
fantasma e a preparare
lettere di vettura false. Si
presentano poi in piazzale
nei momenti di maggiore
confusione, pretendendo
di caricare in gran fretta
perché in ritardo sulla
consegna e merce per
milioni di valore sparisce
in quattro e quattr’otto,
piazzata direttamente
ai ricettatori tramite
transazioni che si svolgono
nel dark web.
R.S.
6
IL SONDAGGIO DEL MESE
La normativa Vecto è sotto
attacco. Voi siete d'accordo
con i suoi principi?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
IL CLIENTE MISTERIOSO
Un Sinotruck
fantasma
Sappiamo poco o nulla sul
veicolo assemblato presso
gli stabilimenti della Steyr
Le poche cose certe sono
che sfoggia sul muso il
marchio Sitrack, la cabina
è derivata dal Man Tgx e il
motore è un 'fratello' del Man
d26 da 12,4 litri.
Si tratta del trattore 4x2 del
quale il gigante cinese Sinotruck
ha avviato l’assemblaggio
presso gli stabilimenti
austriaci della Steyr. Un
veicolo di chiara derivazione
Man, il che non stupisce:
fino alla creazione di Traton,
il marchio tedesco e quello
cinese erano legati da una
joint venture per la produzione
di mezzi pesanti destinati
ai mercati asiatici. Sciolto
l’accordo, però, nell’autunno
2025 Sinotruck, divenuto
il primo esportatore di camion
della Cina, ha bussato
alla porta dell’ex Steyr Puch
per avviare la produzione di
questo trattore. Veicolo sulla
cui destinazione regna la
nebbia più fitta. Non risultano
depositate richieste di
omologazione per l’Europa,
né si riesce a capire se possa
essere destinato ad Africa o
Medio Oriente. Bocche cucite
anche nella sede centrale
Sinotruck.
.R.S.
REGNA IL SILENZIO sul
trattore 4x2 Sinotrucks
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
L'accordo Unatras-
Governo sarà sufficiente
a fronteggiare la crisi
dell'autotrasporto??
37%
sì
63%
no
TRE EURO CHE
CONTANO
Dal 1° luglio 2026
l’e-commerce
cross-border europeo
è entrato in una nuova
fase. L’introduzione
del dazio doganale
Ue da tre euro sulle
importazioni extra-Ue
di valore pari o inferiore
a 150 euro è
destinata a incidere
soprattutto sui modelli
ad alto volume
DAZIO DOGANALE su
importazioni extra-Ue
e basso margine, tipici
delle spedizioni
internazionali di piccoli
pacchi. Secondo
Spring Gds, società
del gruppo PostNl
specializzata nella logistica
cross-border,
la riforma potrà ridisegnare
le strategie
di fulfilment e i flussi
logistici in Europa.

acquisizioni, intermodalità
CMA CGM
SI RAFFORZA
Il Gruppo Cma Cgm
rafforza la presenza
nella logistica nordamericana.
L’operatore
francese ha annunciato
un accordo per acquisire
FedEx supply chain,
controllata di FedEx
GROSSO COLPO per la
francese Cga Cgm.
corp, per una cifra pari
a 1,4 miliardi di dollari.
Il closing dell’operazione
è previsto entro la
fine del 2026 e porterà
quasi a triplicare le
attività di logistica contrattuale
in Nord America
di Ceva Logistics,
società controllata dal
Gruppo Cma Cgm.
TRASPORTO SU ROTAIA
Incentivi made in
Svizzera
Ripescati i 59 milioni
cancellati alla fine dello
scorso anno
Gli ambientalisti (e gli
spedizionieri) svizzeri
possono cantare vittoria. Il
parlamento di Berna ha ripescato
dal bilancio i 59 milioni
di franchi di incentivi cancellati
a dicembre 2025 insieme
59 MILIONI di incentivi per il
trasporto su rotaia in Svizzera
al servizio RoLa (Rollende
Landra-strasse, strada viaggiante)
per autotreni e bilici
accompagnati tra Friburgo
e Novara. Non solo, li ha
inseriti nelle disponibilità
correnti per sostenere il pia-
no da 486 milioni di franchi
destinato a incentivare, fino
almeno al 2035, l’uso della
ferrovia per il trasporto merci
lungo la direttrice transalpina
nord-sud.
La strategia è stata chiarita
attraverso un dibattito parlamentare:
quali che siano le
cause tecnico-economiche,
nel corso degli ultimi anni
il trasferimento del flusso di
merci dal camion al treno ha
subito una battuta d’arresto.
Nel 2025 la galleria di base
del Gottardo ha operato regolarmente,
senza alcun genere
di inconveniente tecnico al
traffico dei treni; ciò nonostante,
la quota di mercato
della ferrovia si è fermata
al 68,6 per cento, in ribasso
per il quarto anno consecutivo
rispetto al continuo
incremento del trasporto su
gomma. È una tendenza che
il Parlamento federale elvetico
intende invertire mettendo
sul piatto almeno cinquanta
milioni di franchi/anno per
incentivare il cosiddetto Tcna
(traffico combinato non accompagnato);
contemporaneamente
sarà cancellato
il piano di riduzione 2025-
2030 dei sussidi al trasporto
merci su ferrovia.
R.S.
TACHIGRAFO INTELLIGENTE
Obbligo anche per i furgoni
Dal primo luglio scatta l'imposizione anche
per i veicoli commerciali leggeri
Il primo luglio 2026 è
scattato l’obbligo di
tachigrafo intelligente
di seconda generazione
per i veicoli commerciali
leggeri sopra le 2,5
tonnellate impiegati in
trasporti internazionali
di merci o in operazioni
di cabotaggio. Secondo
la circolare del Mit,
rientrano nell’estensione
i trasporti di merci in
conto terzi effettuati in
ambito internazionale
o di cabotaggio. Sono
coinvolti anche i trasporti
internazionali in conto
proprio quando la guida
costituisce l’attività
principale del conducente.
Restano invece esclusi i
trasporti nazionali, sia in
conto terzi sia in conto
proprio. Sono esclusi anche
i trasporti internazionali
in conto proprio quando
la guida non rappresenta
l’attività principale della
persona al volante.
L'IMPORTANZA DELL'IDROGENO
Secondo H2Accelerate,
consorzio attivo
nell'ambito dell'idrogeno,
la decarbonizzazione del
trasporto merci su strada,
in Europa, dovrebbe
avvenire attraverso una
soluzione che preveda
veicoli elettrici a batteria
e a idrogeno.«Mantenere
gli attuali obiettivi dell’Afir
relativi alle infrastrutture
di rifornimento a emissioni
zero è essenziale
per garantire la certezza
normativa e contribuire
a rafforzare la fiducia
degli investitori. Con un
quadro politico adeguato,
l’Europa può costruire
una rete di rifornimento
affidabile e interoperabile
verso un trasporto
merci competitivo e decarbonizzato»,
sottolineano
da H2Accelerate.
IL MESSAGGIO di
H2Accelerate.

controlli, lavori, futuro
Pochi tra gli autisti che si
incolonnano nel cantiereincubo
del secolo, il rifacimento
del viadotto Luegg sul
versante austriaco del Brennero
tra Innsbruck e il valico
con l’Italia, sono così attenti
dal cogliere il dettaglio. A integrare
il cartello del limite
di velocità di sessanta km/h
c’è una tabella, più volte ripetuta,
con la dicitura Section
Control. Dato che nove volte
su dieci il cantiere si percorre
pressoché a passo d’uomo a
causa degli ingorghi che vi
si creano, la scritta Section
Control non fa vittime. Ma
I LAVORI AL
TERZO VALICO
C
ontinuano
i lavori
per la realizzazione
del Terzo Valico dei
Giovi: dopo il completamento
della tratta
Castagnola-Vallemme,
il Mit ha annunciato il
completamento della
galleria di ventilazione
del Polcevera. Un tunnel
di oltre 2 chilometri
di lunghezza risultante
da un intervento che -
come sottolineato dal
ministero - «ha richiesto
una soluzione ingegneristica
di grande
complessità».
CANTIERE DEL BRENNERO
Il tutor
picchia duro
Multe fino a cinquemila euro
per chi percorre il tratto
a velocità sconsiderate
nel fortunato caso che il
tratto sia più libero, scatta la
trappola: Section Control è la
dicitura scelta dagli austriaci
SECTION CONTROL: la dicitura
scelta dagli austriaci per indicare
la presenza di un Tutor che
calcola la media di percorrenza
NUOVO EVENTO FIERISTICO NEL 2027
Si chiama Logistics Hub
– b2b event for supply
chain and distribution il
nuovo evento fieristico e
di networking previsto
per indicare quello che è a
tutti gli effetti un Tutor. Ovvero
un sistema che legge la
targa all’imbocco e all’uscita
del cantiere: se la media della
percorrenza supera i sessanta
orari, invia a domicilio
il verbale. Con multe ragionevoli
per gli eccessi minori:
trenta euro fino a dieci km/h
di sforamento, 45 per chi ha
superato i dieci ma non i
venti e sessanta euro per chi
ha uno scarto superiore ai 20
km/h. I dolori arrivano con lo
scaglione successivo: se l'autista
percorre il cantiere con
una velocità media superiore
a novanta orari il verbale, a
discrezione del magistrato
può oscillare tra 150 e 5 mila
euro. Quindi, camionista
avvisato.
R.S.
Arriva Logistics Hub
Il prossimo 19 e 20 maggio, a Bergamo. Il
diktat: meno numeri, maggiore efficacia
ORGANIZZA Hannover
Fairs International.
il 19 e 20 maggio 2027 a
Bergamo. «Una piattaforma
innovativa di dialogo e
confronto tra industria,
ricerca e innovazione»,
sottolineano gli
organizzatori. Logistics
Hub propone una
formula orientata al
business, alle relazioni
e ai contenuti, più
che una tradizionale
fiera. Meno numeri
altisonanti, più efficacia
a livello di networking.
LE BREVI
FUTURO E-COMMERCE
Secondo l’E-Commerce
trends report 2026
di Dhl, basato su 29
mila consumatori e
5.800 aziende operanti
in ventinove paesi,
gli acquisti online
si trasformeranno.
L’intelligenza artificiale
potrebbe incidere sulle
decisioni d’acquisto,
mentre sostenibilità e
flessibilità su pagamenti
e consegne diventeranno
fattori sempre più decisivi.
CROSS-DOCKING UPS
Il gruppo Ups ha
annunciato un
investimento di 48 milioni
di dollari in 27 strutture di
cross-docking per prodotti
a temperatura controllata
in tutto il mondo. Situate
in mercati chiave negli
Stati Uniti e a livello
internazionale, quelle
appena annunciate dal
gigante della logistica
sono facility ottimizzate
per garantire rapidità
e stoccaggio a breve
termine durante i
trasferimenti tra trasporto
aereo e terrestre. Per Ups
il nuovo progetto risponde
alla crescente domanda di
farmaci a livello globale,
che richiede capacità di
stoccaggio e trasporto a
temperatura controllata,
appunto.
PRESIDENTE BIODIESEL
Roberto Berloni è il
nuovo presidente del
Gruppo Biodiesel di
Assitol, l’Associazione
italiana dell’industria
olearia. Succede a Joern
Schneider, che ha guidato
il gruppo negli ultimi otto
anni e assumerà ora il
ruolo di vicepresidente.
«Le criticità che stiamo
vivendo sul fronte
energetico confermano,
ancora una volta, la
necessità di puntare sul
biodiesel», ha dichiarato il
neopresidente.
8

nuove aperture, convegni, incidenti
NUOVA FILIALE FERCAM IN INDIA
India-Europa: asse strategico
A Mumbai la quarta sede dell'operatore
logistico altoatesino in India
Fercam rafforza la
propria presenza in
India con l’apertura di una
nuova filiale a Mumbai.
Si tratta della quarta sede
dell’operatore logistico
altoatesino nel Paese, dopo
quelle già attive a New
Delhi, Calcutta e Chennai.
Con questa apertura, che
si inserisce in uno scenario
di crescita degli scambi
tra India ed Europa,
l’azienda completa una
copertura diretta delle
principali aree economiche
indiane. Secondo Fercam,
la nuova filiale consentirà
di rafforzare soprattutto
il posizionamento nei
traffici marittimi dell’area,
integrandoli con i servizi
di trasporto aereo e con la
gestione della supply chain.
L’obiettivo - in fin dei conti
- è sviluppare soluzioni
logistiche più complete
per le aziende che operano
lungo le direttrici tra
Asia ed Europa.
FEDERMETANO ALLA CARICA
Federmetano ha organizzato
un convegno
a Bologna che ha riunito
rappresentanti delle
istituzioni e dell’industria
per discutere delle prospettive
del biometano,
al momento quasi fuori
dalla mappa europea
sulla decarbonizzazione
del trasporto (specialmente
di quello pesante)
ma forte di una spinta
alla rivitalizzazione che
parte anche, se non
soprattutto, dall’Italia.
Dante Natali, presidente
Federmetano, cita la proposta
Salini, che porta in
grembo oltre cinquanta
emendamenti, valorizza
le potenzialità dei biocarburanti
e suggerisce
la creazione di una categoria
di veicoli alimentati
a biofuel paritetica
agli elettrici.
DKV HOME
E WORK
TAMPONAMENTO SOSPETTO
Ventidue automobili
coinvolte
Perizia per l'autista di un
bilico che ha causato la
carambola ad Antibes
Per chiarire la dinamica
del megatamponamento
verificatosi sulla litoranea
alle porte di Antibes, in Francia,
si è mosso l’antiterrorismo
da Parigi. E a ragione:
perché l’autista di un bilico
carico di attrezzature per l’edilizia
ha demolito la bellez-
za di ventidue automobili in
coda all’imbocco di una rotatoria,
causando 37 feriti. Un
disastro che non trova giustificazione
in un semplice 'buco'
dei freni. Soprattutto perché
più testimoni hanno sia
sottolineato come il motore
dello Scania abbia continua-
to a ruggire mentre il mezzo
avanzava schiacciando auto
e furgoni, sia notato che
l’autista è sceso sorridente e
apparentemente rilassato dal
posto di guida. Arrestato sul
posto con il sospetto che l’incidente
fosse in realtà un atto
di terrorismo, visto che risultava
pulito ai test di alcol e
droga, l’autista è stato messo
in libertà provvisoria con
patente sospesa pochi giorni
dopo. Dal tribunale di Nizza,
in attesa del processo, è stato
reso noto che il guidatore era
già stato protagonista di almeno
un altro tamponamento
simile, seppur meno grave,
negli anni scorsi. E che è
stata chiesta una perizia ad
hoc sulla sua salute mentale.
R.S.
DKV home e work in
Italia e Svizzera.
Dkv Mobility amplia il
proprio portafoglio
europeo per la ricarica
elettrica e introduce in
Italia e in Svizzera le
soluzioni home e work,
dedicate rispettivamente
alla ricarica domestica
e a quella presso le
sedi aziendali. Così le
flotte clienti possono
accedere, in entrambi i
mercati, alle tre principali
modalità di ricarica
— su strada, a casa e
in azienda — attraverso
un unico ecosistema
di servizi.
SI INDAGA sulla salute
mentale dell'autista.
9

15 GIUGNO
«L’accordo è
uno dei peggiori
storicamente
raggiunti nel
settore ed è del
tutto inadeguato
a coprire i reali
rincari nei costi
derivanti dal caro
carburante». Così il
segretario nazionale
di Trasportounito,
Maurizio Longo.
17 GIUGNO
«La realtà che
molti fingono di
non vedere è la
distanza crescente
tra gli organismi
di rappresentanza
e le imprese
che dovrebbero
rappresentare».
Cinzia Franchini,
presidente di Ruote
Libere.
19 GIUGNO
«A oltre un mese
dall’incontro
tenutosi a Palazzo
Chigi, le imprese
attendono ancora
indicazioni certe
sui tempi e sulle
modalità operative
per accedere alle
misure annunciate».
Così Unatras in una
nota.
22 GIUGNO
Manifestazione
di TrasportoUnito
davanti al ministero
dei Trasporti e delle
Infrastrutture di
Porta Pia a Roma:
l’accordo del mese
precedente è ritenuto
del tutto inadeguato.
29 GIUGNO
«Manca il decreto
interministeriale di
attuazione di Mit,
Mef e Mase, che
deve fissare criteri
e procedure». Così
Alessandro Peron,
Segretario generale
di Fiap, dopo che
il 28 giugno è
diventato definitivo
lo stanziamento di
300 milioni di euro.
10

Associazioni e governo
QUELL’ACCORDO
APPESO A UN
FILO
Trasportounito parla di elemosina
e organizza una manifestazione
davanti al Mit. Ruote Libere accusa
le associazioni storiche di non
rappresentare la categoria. E ancora
si attende il decreto sblocca fondi
Altro che risolutivo:
sembrava che l’accordo
raggiunto tra
le associazioni dell’autotrasporto
e il governo lo scorso
22 maggio dovesse segnare
l’avvio di una nuova fase, ma
le cose non stanno andando
esattamente così. La stessa
Unatras, principale firmataria
dell’accordo, incalzata
dalle proteste di altre sigle
e di tante imprese ha dovuto
prendere carta e penna e scrivere
all’esecutivo per chiedere
che almeno gli impegni
assunti in quella occasione
siano onorati in tempi rapidi.
Anche se il vero oggetto
del contendere è se quel che
è stato ottenuto sulla carta, e
fin qui non ancora realizzato
nei fatti, sia davvero sufficiente
per segnare un’inversione
di rotta e far ripartire
un settore in crisi strutturale.
Unatras scrive al Governo:
fate in fretta
«Unatras, il coordinamento
delle associazioni nazionali
dell’autotrasporto, ha inviato
una lettera al Presidente del
Consiglio Giorgia Meloni, al
vice presidente del Consiglio
PORTI, NO AGLI AUMENTI DI CANONI E TASSE
È
necessario valutare
attentamente il
rischio di incompatibilità
costituzionale sull’art.
117, il pieno rispetto della
normativa unionale della
concessione di 99 anni in
house alla società, che per
garantire una concorrenza
leale probabilmente
dovrebbe superare l’attività
a mercato». Così il
presidente di Conftrasporto
e vicepresidente di
Confcommercio, Pasquale
Russo, in audizione alla
commissione Trasporti della
Camera dei deputati sul
disegno di legge di revisione
della governance portuale.
«Oltre alla governance,
bisogna dare certezza agli
operatori che non ci saranno
aumenti di canoni e tasse
per far fronte alla minore
disponibilità finanziaria
delle Autorità di Sistema
Portuale. Inoltre, il perimetro
di azione di Porti di Italia
non è ben definito, con
rischio di sovrapposizione
e confusione, come per
esempio sui dragaggi, il cui
impianto attuale non supera
le storiche criticità. Infine, si
rivede la governance anche
delle Autorità di Sistema
Portuale, ma comunque
le associazioni rimangono
escluse dalle decisioni degli
scali, così come dalle scelte
strategiche nazionali».
11

SULLA STRADA
CARENZA AUTISTI
Soggetti
attivi
Piattaforma
comune Anita,
Anav, Unasca
e Confarca
L
a
piattaforma
nasce dalla
volontà di fare
fronte comune,
mettendo a sistema
esperienze diverse
per affrontare con
approccio condiviso
una criticità divenuta
ormai strutturale».
Lo ha affermato
Riccardo Morelli,
presidente di
Anita, a proposito
della piattaforma
interassociativa
promossa da Anita,
Anav, Unasca
e Confarca con
l’obiettivo di
affrontare in modo
strutturale la
crescente carenza
di conducenti
professionali nel
trasporto di merci
e persone. «La
disponibilità di
conducenti qualificati
è un fattore abilitante
per la competitività
delle imprese
di autotrasporto
merci e logistica,
da cui dipende la
continuità delle
filiere produttive
e la capacità
di crescita del
Sistema Paese. Per
questo le proposte
normative e il portale
Anita/Anav&Jobs
rappresentano
interventi decisivi,
capaci di agevolare
l’accesso alla
professione e
rendere il settore
più attrattivo» ha
aggiunto Morelli.
L’iniziativa nasce in
un contesto europeo
davvero complesso
in questo senso.
e ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti Matteo Salvini
e al ministro dell’Economia
e delle Finanze Giancarlo
Giorgetti per sollecitare la
rapida attuazione delle misure
concordate con il Governo
che hanno portato alla sospensione
del fermo nazionale
dell’autotrasporto previsto
nel mese di maggio». Così si
legge nella nota di Unatras
del 19 giugno. «A oltre un
mese dall’incontro tenutosi
a Palazzo Chigi, le imprese
attendono ancora indicazioni
certe sui tempi e sulle modalità
operative per accedere
alle misure annunciate, a
partire dal credito d’imposta
di 300 milioni per il caro gasolio.
Restano
inoltre aperte
questioni importanti
come
la costituzione
della Consulta
generale
dell’autotrasporto
e della
logistica. A
ciò si aggiunge la mancata
definizione, da parte del Mef,
degli importi delle deduzioni
forfettarie misura indispensabile
per la dichiarazione dei
redditi di artigiani e micro
imprese dell’autotrasportato.
Unatras sottolinea come le
La mobilitazione
di Trasportounito
è conseguenza di
anni di disinteresse
del ministero
Maurizio Longo
imprese abbiano dimostrato
senso di responsabilità evitando
iniziative che avrebbero
potuto arrecare gravi conseguenze
al sistema produttivo
nazionale, confidando nel
rispetto degli impegni assunti
dal Governo. Per questo il
coordinamento unitario chiede
un urgente incontro con
l’Esecutivo per conoscere lo
stato di attuazione degli interventi
annunciati e il cronoprogramma
delle ulteriori
misure attese dal settore».
Un accordo
insoddisfacente
Trasportounito non ha firmato
il protocollo d’intesa con
l’esecutivo e ha organizzato
una manifestazione
davanti
al ministero
dei Trasporti
e delle Infrastrutture
di
Porta Pia a
Roma. «Siamo
consci del
fatto che la decisione
che abbiamo assunta
di portare avanti la vertenza
nei confronti delle istituzioni
è per il nostro settore una
scelta senza alternative» ha
affermato il segretario nazionale
di Trasportounito,
Maurizio Longo.
«La mobilitazione di Trasportounito
è conseguenza
diretta di anni di totale disinteresse
da parte del ministero
nei confronti dell’autotrasporto
italiano; disinteresse
culminato in un’intesa, siglata
a palazzo Chigi, fra il Governo
e le altre associazioni.
L’accordo è uno dei peggiori
storicamente raggiunti nel
settore ed è del tutto inadeguato
a coprire i reali rincari
nei costi delle aziende di autotrasporto
derivanti dal caro
carburante. Trasportounito
respinge quella che è a tutti
gli effetti un’“elemosina di
Stato” e torna a rivendicare
un serio intervento complessivo
sulle regole di mercato,
il sistema sanzionatorio, le
disposizioni sulla sicurezza
stradale, le infrastrutture, la
carenza dei conducenti».
Distanza crescente
con gli operatori
Trasportounito non è l’unica
realtà del settore ad incalzare
Unatras sull’inadeguatezza
dell’accordo raggiunto.
«Per settimane abbiamo
scelto di rimanere in silenzio,
osservando l’ennesimo
spettacolo messo in scena
sulla pelle delle imprese di
autotrasporto italiane» ha
affermato Cinzia Franchini,
12

IL PETROLIO SCENDE, I CARBURANTI NO
Siamo alle solite:
il prezzo del
petrolio scende,
quello dei carburanti
no. Il petrolio è
tornato ai livelli di
fine febbraio, ma
benzina e gasolio
continuano a costare
di più. È quanto
evidenzia la Cna
sottolineando che
in poco meno di
quattro mesi il Brent
è passato da circa
70 dollari al barile a
un picco superiore
a 95 dollari durante
le tensioni in Medio
oriente, per poi
ridiscendere sotto
i 70 dollari. Mentre
il petrolio è tornato
sostanzialmente
sui livelli di fine
febbraio i prezzi alla
pompa di benzina e
gasolio continuano
a registrare aumenti
compresi tra il 14
e il 16 per cento,
nonostante il taglio
delle accise. Per
un artigiano che
percorre 30 mila
chilometri all’anno
con un furgone
diesel e consuma
mediamente 2.000
litri di carburante,
il maggiore costo
rispetto alla
situazione di fine
febbraio continua
a superare i 500
euro annui. Per le
imprese con più
mezzi l’impatto
cresce rapidamente.
«La velocità con cui
gli aumenti arrivano
alla pompa è molto
diversa dalla rapidità
con cui vengono
trasferiti i ribassi. È
un fenomeno che
penalizza soprattutto
le piccole imprese»,
dichiara in proposito
Fita.
presidente di Ruote Libere.
«Oggi però, dopo l’annuncio
della manifestazione indetta
da Trasportounito per il
prossimo 22 giugno davanti
al ministero dei Trasporti, è
impossibile non evidenziare
una contraddizione che dovrebbe
far riflettere tutta la
categoria. Solo pochi giorni
fa le principali associazioni
dell’autotrasporto uscivano
da Palazzo Chigi complimentandosi
con il Governo,
con il Ministro dei Trasporti
e con il Presidente del Consiglio
per l’accordo raggiunto
sul caro carburante. Le dichiarazioni
diffuse parlavano
di risultati importanti e
di risposte concrete alle difficoltà
del settore. Oggi, però,
ci troviamo nuovamente
di fronte a una mobilitazione
nazionale. Viene quindi
spontaneo chiedersi: se l’accordo
era così soddisfacente,
perché una parte significativa
dell’autotrasporto torna già
in piazza?». Franchini torna
ad attaccare frontalmente
la reale rappresentanza da
parte delle associazioni storiche
della categoria. «La
sensazione è che tutti fossero
interessati soprattutto a
evitare il fermo. Il Governo
perché non voleva affrontare
una protesta nazionale in un
momento particolarmente delicato.
Le associazioni perché
sapevano bene che un fermo
avrebbe rappresentato una
prova di forza dall’esito incerto.
Alla fine si è costruita
una narrazione
rassicurante,
si sono diffusi
comunicati
trionfalistici
e si è cercato
di far credere
che il problema
fosse stato
risolto. Ma la
realtà è molto diversa».
Alla ricerca del decreto
fantasma
Anche da parte delle associazioni
aderenti a Unatras
emerge insoddisfazione, specie
per quanto riguarda i tem-
La sensazione è
che tutti fossero
interessati
principalmente a
evitare il fermo
Cinzia Franchini
FONDI DA
SBLOCCARE
Secondo il
segretario
generale di Fiap,
Alessandro Peron,
è il momento
per le aziende
di avere a
disposizione quei
fondi sui quali
si era trovato
l’accordo per
evitare il fermo.
pi di applicazione dell’accordo
ottenuto; perfino dopo che
il 28 giugno, con l’entrata in
vigore della legge 25 giugno
2026, n. 113, è diventato definitivo
lo stanziamento di
300 milioni di
euro per il credito
d’imposta
commisurato
alla maggiore
spesa per
il gasolio sostenuta
dalle
imprese di
autotrasporto
nei mesi da marzo a giugno
2026.
«È l’esito di un percorso che
ha visto Fiap impegnata, insieme
alle altre associazioni
dell’autotrasporto, nel confronto
con il Governo. Dopo
l’incontro del 22 maggio a
Palazzo Chigi, la categoria
aveva ottenuto gli impegni
dell’Esecutivo e, su quella
base, aveva sospeso il fermo
nazionale. Oggi quegli impegni
sono legge» ha osservato
Alessandro Peron, Segretario
generale di Fiap.
Ogni giorno perso
ha delle conseguenze
«Tuttavia, il credito non è
ancora utilizzabile. Manca
il decreto interministeriale
di attuazione di Mit, Mef e
Mase, che deve fissare criteri
e procedure. Il Dl 33/2026
lo prevedeva entro trenta
giorni dalla propria entrata
in vigore, ossia il 18 aprile
scorso. Un provvedimento
ulteriormente sollecitato da
Unatras con la lettera inviata
il 19 giugno scorso a
Palazzo Chigi e ai ministri
competenti. La norma c’è, le
risorse ci sono e il termine
per il decreto di attuazione
è ampiamente scaduto. Mit,
Mef e Mase adottino subito il
provvedimento. Ogni giorno
perso, infatti, riduce il tempo
a disposizione delle imprese
per utilizzare il credito entro
il 31 dicembre. Le aziende
hanno già atteso abbastanza:
non vivono di annunci, vivono
di liquidità».
Riccardo Venturi
13

Sul canale YouTube
di VeT il video che
ripercorre i tanti momenti
dell’happening del freddo
Zerogradi 2026
ZEROGRADI ALLA
NONA EDIZIONE
Anche quest’anno,
Zerogradi si è
svolto a Brescia,
al Museo auto
storiche. Circa
200 professionisti
del trasporto
isotermico hanno
sfidato le altissime
temperature
per partecipare
alla giornata di
approfondimento.
Qui un’immagine
della sala
Castagneto.
14

Zerogradi 2026
COSÌ
L’HAPPENING
SUONA LA
NONA
Circa 200 professionisti del
trasporto isotermico si sono
ritrovati anche quest’anno
al Museo auto storiche di
Brescia per una giornata
all’insegna di informazione,
dibattito e networking. Ben
otto i veicoli esposti, tra
trattori, motrici e furgoni
Sfidando le temperature altissime del
periodo, giovedì 25 giugno, circa 200
professionisti del trasporto a temperatura
controllata hanno preso parte all’ormai
tradizionale ritrovo del settore, l’happening
Zerogradi, organizzato da evenT. Come di
consueto, durante la giornata si sono alternati
tanti momenti diversi tra presentazioni tecniche,
dibattiti, la consegna degli altrettanto
tradizionali e attesi Zerogradi Award, la visita
al rinnovato Museo auto storiche di Brescia
e gli intervalli di networking, dal welcome
coffee iniziale all’aperitivo conclusivo.
15

ESPOSIZIONE
PER OTTO
Quattro camion
e quattro furgoni
hanno fatto
da scenario
all’edizione 2026
di Zerogradi. Tutti,
naturalmente,
equipaggiati con
casse, semirimorchi
o furgonature
isotermiche.
16
A fare da sfondo, l’esposizione dei veicoli isotermici
a cura di partner dell’edizione 2026 (Furgokit,
Iveco, Man Truck & Bus, Renault Trucks, Scania,
oltre a Transpobank) e degli sponsor L’Idealcar
e S2C, quest’ultima presente anche con il nuovo
brand Pulse.
Otto i veicoli in esposizione quest’anno, divisi
equamente tra camion e furgoni, a riempire di
tecnologia il piazzale del Museo auto storiche di
Brescia (quello che fino a qualche mese fa si chiamava
Museo Mille Miglia).
Quattro camion e quattro furgoni
Tra i camion, a Zerogradi si è visto un trattore da
500 cavalli Iveco S-Way con semirimorchio isotermico
allestito da L’Idealcar. E poi tre motrici in
configurazione tre assi. Renault Trucks ha portato
un T con motore da 480 cavalli dotato di turbocompound
con allestimento refrigerato Lamberet. Man
Italia ha messo in mostra un Tgx, best seller della
Casa, sempre in configurazione 6x2 con motore da
6 cilindri e 480 cavalli, anche in questo caso con
furgonatura isotermica L’Idealcar. Scania, invece,
ha portato un veicolo con cabina G e motore da
390 cavalli con il nuovo motore 5 cilindri Super
11. Furgonatura isotermica e 26 tonnellate di stazza
complessiva.
Due Iveco Daily e due Renault Master componevano
la famiglia di furgoni con casse isotermiche
in mostra all’evento di Brescia. Entrambi da 3,5 ton
di stazza, i Daily che i visitatori di Zerogradi hanno
trovato a Zerogradi erano dotati di casse refrigerate:
uno fa parte della flotta di Sv Noleggio, premiato
con gli Zerogradi Award, come raccontiamo nel
box; nell’altro caso c’era un allestimento L’Idealcar.
Renault Trucks ha quindi presentato un Master
nella sua versione più attuale con la particolarità
delle ruote posteriori gemellate. Il secondo Master
era equipaggiato con un box isotermico creato da
Furgokit.
Immaginare la cold chain di domani
Momento clou del dibattito sul trasporto a temperatura
controllata è stato il convegno istituzionale,
moderato da Luca Barassi, direttore di Trasportare
Oggi in Europa, e da Fabrizio Dalle Nogare, coordinatore
redazionale di Vado e Torno. Un convegno
che ha cercato di immaginare il futuro prossimo
del settore del freddo, come si evince dal titolo
scelto: “Cold Chain 2030. La sfida della decarbonizzazione
tra tecnologia, normative e gestione del
rischio”. Apertura affidata al professor Paolo Volta,
coordinatore didattico di evenT, che ha presentato
un excursus sul concetto di gestione del rischio relativamente
al comparto del freddo. Guardando alla
regolamentazione, «la vera sfida risiede nell’integrazione
di direttive sovranazionali con regolamenti
specifici dei singoli Stati, che creano un mosaico
complesso di adempimenti e controlli». La tecnologia,
invece, può «fornire gli strumenti hardware

del freddo, che «non deve essere considerata come
isolata, bensì interconnessa con tutto ciò che le sta
intorno e parte integrante di un sistema che deve
necessariamente remare dalla stessa parte per ridurre
la propria impronta ecologica». Le normative e
le tecnologie attuali «sono sufficienti, ma devono
evolversi per venire incontro alle necessità e alle
richieste di questo periodo storico, caratterizzato da
tanti elementi nuovi come, per fare un esempio, gli
eventi climatici estremi».
Di tecnologia ha parlato anche Francesco Mittica,
in rappresentanza di un’azienda specializzata
nell’elettrificazione dei semirimorchi. «Chi, come
noi, lavora nell’innovazione sa che c’è sempre da
lottare anche per vedere riconosciute a livello normativo
certe tecnologie innovative», ha detto. «Si
stanno facendo dei passi avanti, è vero, ma talvolta
un’eccessiva rigidità può far perdere a una nazione
delle opportunità importanti», ha ribadito Mittica,
citando il caso di aziende che utilizzano in Italia
semirimorchi ‘smart’ immatricolati in altri paesi,
come la Germania, per questioni burocratiche. A
proposito di normative, inevitabile parlare di Atp,
l’accordo internazionale (ormai di antica data) che
regolamenta il trasporto di merci a temperatura
controllata. Bruno Cortecci, presidente della sezione
Regime di freddo di Anfia, partecipa a diversi
tavoli normativi. «Si parla tanto di digitalizzazione
e dematerializzazione dei documenti di viaggio»,
ha detto, rispondendo a una domanda, «ma opee
software necessari per ottenere visibilità totale
e controllo preventivo lungo la filiera». Volta ha
quindi declinato 14 trend tecnologici che possono
contribuire a una migliore gestione del rischio nella
catena del freddo.
Proprio dall’analisi di questi trend – tra cui registri
blockchain, sensoristica IoT, sistemi Adas e
scatole nere, e-learning e automazione dei flussi
documentali, per citarne alcuni – e della loro applicabilità
nel contesto attuale è partita la discussione
della tavola rotonda, a cui hanno partecipato Elisa
Brolli della società di servizi integrati di architettura
e ingegneria DvArea; Antonio Cuozzo, Global
Operations Director Ltl & Logistics di Torello; il
presidente della sezione Regime di freddo di Anfia,
Bruno Cortecci e Francesco Mittica, Sales &
business development manager di Nivalis Energy
Europe.
Dati, cultura, spinta alla sostenibilità
«La tecnologia può essere di grande aiuto per le
aziende ma deve andare a braccetto con la cultura»,
ha detto Antonio Cuozzo, sottolineando anche
come ci sia ancora una grande differenza di approccio
tra le aziende di trasporto più strutturate e
quelle più piccole, perché «i dati, per esempio, non
devono essere solo rilevati, ma anche analizzati e
gestiti perché siano efficaci, e servono le competenze
necessarie a farlo». Elisa Brolli ha affrontato
il tema della sostenibilità ambientale della filiera
DIBATTITO APERTO
SUL FUTURO
Panel eterogeneo
per il convegno
‘Cold chain 2030’
che ha cercato
di delineare le
principali tendenze
del futuro del
trasporto a
temperatura
controllata.
Immancabile e
gradita la visita
al Museo auto
storiche (foto
in alto a destra)
in chiusura di
giornata, con il
nostro Alberto
Gimmelli a fare da
guida.
17

APPROFONDIMENTI
TECNICI
Sei i workshop
ospitati quest’anno
all’interno
dell’happening
Zerogradi, a cura
dei partner della
giornata.
Dall’alto in senso
orario, Furgokit,
Renault Trucks,
Iveco, Man Truck
& Bus, Transpobank
e, qui accanto,
Scania.
A moderare,
Pierfrancesco
Vecchiotti e Andrea
Trapani.
18
rare in questo senso è più complesso di quanto si
possa pensare: pensiamo per esempio a ciò che può
chiedere un giudice in caso di contenzioso legale. In
ogni caso, si sta gradualmente andando proprio in
quella direzione». E sul futuro prossimo del comparto:
«Vedo un maggiore controllo, con strumenti
tecnologici che diventeranno di serie; un settore più
efficiente dal punto di vista dei flussi e anche da un
punto di vista energetico; infine, un comparto più
selettivo, proprio perché solo certi gruppi potranno
permettersi determinati tipi di aggiornamenti».
Di tecnologia, veicoli, servizi e componenti si è
parlato durante la sessione iniziale della giornata,
quella dei workshop tematici, a cura dei partner di

A SV NOLEGGIO IL PREMIO 2026
Il presidente della giuria,
Paolo Volta, ha annunciato
l’azienda vincitrice degli
Zerogradi Award 2026.
Quest’anno, la giuria ha
deciso di premiare Sv
Noleggio, specializzata
appunto nel noleggio di
veicoli per il trasporto a
temperatura controllata.
«Sv Noleggio consente
alle imprese di gestire la
transizione energetica,
inserendo nella flotta veicoli
a basse emissioni con
alimentazione adeguata,
garantendo la
preservazione
ottimale della
temperatura
durante il
trasporto; nella
prospettiva
sociale e della
sicurezza dei
dipendenti I
veicoli di Sv
Noleggio sono
dotati dei più
avanzati Adas,
riducendo il
tasso di incidentalità», si
legge nelle motivazioni.
Hanno ritirato il premio il
direttore generale di Sv
Noleggio, Antonio D’Errico,
e Giovanni Brunetti, Ceo di
S2C Sapience to change,
azienda partner che ha
affiancato attivamente
Sv Noleggio nel suo
percorso di digitalizzazione,
gestione avanzata dei dati
e implementazione delle
logiche di intelligenza
artificiale.
Zerogradi 2026. Ha aperto le danze Furgokit, specializzata
in allestimenti per veicoli commerciali.
Tra i prodotti a catalogo, un innovativo kit isotermico
che si caratterizza per leggerezza, robustezza
e riduzione dei tempi di assemblaggio. Poi è stata
la volta di quattro costruttori di truck che hanno
presentato le ultime novità in fatto di veicoli adatti
al trasporto isotermico. Renault Trucks si è concentrata
sull’ampiezza della gamma che ormai si
declina quasi per intero sul doppio binario, termico
ed elettrico. Una gamma che va dal furgone di gamma
media Trafic alle combinazioni truck a 44 ton.
Da sottolineare gli sviluppi del progetto ReFreeze,
che si propone di aumentare le vendite grazie anche
a rapporti più stretti e strutturati con gli allestitori,
e l’introduzione della linea di noleggio Vertellus.
I costruttori e il trasporto refrigerato
Anche Man Truck & Bus ha in casa un progetto
specifico per il trasporto isotermico, Man For Fresh.
Giunta alla quinta partecipazione consecutiva a Zerogradi,
Man Italia ha illustrato l’andamento dell’azienda
in termini di immatricolazioni nel settore
del trasporto isotermico, gli sviluppi del progetto
e le prossime novità sulla gamma elettrica, adesso
arricchita anche dal eTgm introdotto nelle ultime
settimane.
Anche Iveco ha fatto un excursus sulla gamma,
concentrandosi specificamente su quella leggera,
dove il Daily – nella doppia versione termica ed
elettrica – gioca un ruolo di primissimo piano, sulla
scia della riconosciuta robustezza. Per il trasporto
refrigerato, adesso c’è anche il medio eJolly, che
con l’eSuperJolly amplia notevolmente le possibilità,
specialmente per il trasporto urbano. Scania è
attivamente impegnata nella promozione di un trasporto
più sostenibile, attraverso l’implementazione
della gamma elettrica e l’efficientamento di quella
termica. In particolare, l’introduzione del motore da
11 litri guarda da vicino applicazioni di medio raggio
ed extra urbane, anche nell’isotermico, garantendo
maggiore efficienza e riduzione dei consumi.
Infine, Transpobank ha riaffermato il suo ruolo
nel supporto degli operatori della logistica a temperatura
controllata. La prima borsa carichi in Italia
conta oltre 3.000 imprese in circuito e oltre 1 milione
di offerte di carico pubblicate sulla piattaforma
lo scorso anno. Citando esempi reali, a Zerogradi
si è parlato di come aumentare l’efficienza del trasporto
isotermico nel suo complesso, per esempio
pianificando al meglio i viaggi per evitare costosi
viaggi a vuoto.
L’ormai tradizionale visita al museo, curata dal
nostro Alberto Gimmelli, ha accompagnato i visitatori
verso l’aperitivo conclusivo e la fine della
giornata. Zerogradi tornerà il prossimo anno con
un altro appuntamento dedicato a uno dei settori
chiave della logistica italiana. Uno di quelli che
davvero non sembrano conoscere crisi, anche per
via di macro trend favorevoli.
19

Volvo Trucks rinnova elettrici e termici
DOPPIO
AFFONDO
A Göteborg abbiamo visto in anteprima le novità che
Volvo Trucks presenterà alla Iaa: sugli scudi i rinnovati
motori termici (diesel e gas) da 13 litri e la nuova
generazione degli elettrici, con un deciso passo avanti
in termini di autonomia e ricarica ultra rapida
20
Una strada tortuosa, che comunque, alla
fine conduce a destinazione. Forse non
la più originale, ma di certo l’immagine
scelta da Volvo Trucks per rappresentare
la transizione energetica in atto nel trasporto
pesante rende l’idea della fase in cui ci troviamo.
Soprattutto, rende l’idea degli sforzi
che stanno facendo i costruttori non solo per
rispettare gli obiettivi fissati in sede europea,
ma anche per mettere a disposizione dei clienti
soluzioni concretamente utilizzabili per ridurre
le emissioni.

21

INVESTIMENTO
IN PROSPETTIVA
I motori da
13 litri diesel
(sopra) e gas (a
destra) sono stati
profondamente
rivisti in diversi
dettagli tecnici.
Semplificata anche
la line-up, con due
soli modelli.
Le tarature le
abbiamo isolate
nella tabella sulla
destra.
Nel concreto, quella che ci è stata illustrata durante
la nostra visita al quartier generale del costruttore
svedese a Göteborg è una strategia diversificata che
ha nella ricerca il pilastro fondamentale. E fa capire,
in fondo, di cosa potremmo parlare nei prossimi
anni. Alla vigilia dell’anno del centenario (nel 2027
si celebrerà il primo secolo di attività, probabilmente
in coincidenza con l’apertura di un nuovo
Volvo Trucks Experience Center a Göteborg, come
ci hanno raccontato in Svezia), Volvo ha illustrato
le due grandi novità che presenta quest’anno, e che
abbracciano sia i veicoli termici, sia quelli elettrici.
Ecco i nuovi D13 e G13 Vgt
In entrambi i casi, le anticipazioni si erano susseguite
nelle scorse settimane, dunque la possibilità
di vedere dal vivo, parlare con i tecnici e provare in
anteprima i veicoli è stata particolarmente apprezzata.
Ma andiamo con ordine. Gli ingegneri Volvo
Trucks hanno aggiornato profondamente il motore
da 13 litri, nella versione diesel e in quella a gas
POTENZA E COPPIA:
TUTTE LE OPZIONI
Motore D13 (diesel)
Potenza (cv) Coppia (Nm) Modelli
560 2900 Fm, Fh
500 2800 Fm, Fh
460 2600 Fm, Fh
420 2400 Fm, Fh
380 1800 Fm
Motore G13 (gas)
Potenza (cv) Coppia (Nm) Modelli
500 2800 Fm, Fh
460 2600 Fm, Fh
420 2400 Fm, Fh
Va in pensione il motore da 11 litri: Volvo fa
all-in sul 13 litri, nelle versioni diesel e a gas
naturale. Quest’ultima è una tecnologia su
cui la Casa svedese punta anche per il futuro,
pensando agli sviluppi del biogas
22

OTTIMIZZATI ANCHE I ‘CLASSICI’ ELETTRICI
Per Fh, Fm e Fmx, la
nuova generazione
di camion elettrici vede
aumentare l’autonomia
fino a 470 chilometri, con
la possibilità di caricare
in Ccs a 350 chilowatt
dal 20 all’80 per cento in
poco più di un’ora. Tutto
questo è possibile grazie
a batterie più efficienti,
all’unità centrale dotata
di due motori elettrici
con potenze da 300 a 540
chilowatt per combinazioni
fino a 65 tonnellate (in
alcuni paesi, chiaramente).
Il cambio, anch’esso
ottimizzato e pensato
proprio per i camion
elettrici, è a otto rapporti.
Il sistema modulare
delle batterie prevede la
possibilità di installare
da due a sei pacchi per
una capacità fino a 460
kilowattora. Secondo gli
ingegneri Volvo, un grande
lavoro è stato fatto sul
Bms (Battery monitoring
system) per incrementare
l’efficienza complessiva.
Infine, menzione per la
Pto, la presa di forza da
utilizzare in presenza di
attrezzature, che adesso
interagisce in modo più
efficiente con il sistema
di trazione permettendo,
in alcuni specifici casi, di
sfruttare uno dei motori per
movimentare l’attrezzatura
anche con il veicolo in
movimento a bassa velocità.
naturale. I nuovi D13 Vgt e G13 Vgt rimpiazzano le
soluzioni tuttora esistenti, semplificando la gamma
e mandando in pensione il motore da 11 litri. Non
cambiano corsa e alesaggio, cambiano molti altri
elementi, a partire dal rapporto di compressione, ora
incrementato a 20:1 grazie alla reingegnerizzazione
del sistema di iniezione, ma anche blocco e teste dei
cilindri e pistoni. Volvo ha lavorato per ottimizzare
potenza e coppia, ridurre i consumi (la promessa è
quella di ritoccare fino al 4 per cento rispetto alla
generazione attuale) e aumentare le prestazioni del
freno motore, adesso disponibile con potenza frenante
fino a 470 chilowatt.
Dal turbo al freno motore
E poi la turbina con sistema a geometria variabile,
che equipaggia sia il motore diesel, sia quello a gas.
Un sistema che, anche grazie all’utilizzo di componenti
avanzati (pensiamo ai cuscinetti a sfera) e
di materiali adattivi, rende il motore più flessibile e
più pronto in fase di accelerazione. Il turbo a geometria
variabile, poi, gioca un ruolo anche nel potenziamento
del freno motore, che oltre a migliorare
il controllo del veicolo nelle fasi di discesa, riduce
il ricorso al freno di servizio, e quindi la sua usura.
Parlando di potenze, il nuovo D13 diesel sarà disponibile,
a partire dal 2027, in un range da 380 (solo
per l’Fm) a 560 cavalli, passando per le tarature da
420, 460 e 500 cavalli, con coppia da 1.800 (anche
in questo caso solo per l’Fm) a 2.900 Newtonmetri.
Nella versione a gas, la potenza va da 420 a 500
cavalli (c’è anche la taratura intermedia da 460) con
coppia tra i 2.400 e i 2.800 Newtonmetri. Specialmente
per quanto riguarda i motori a gas, la coppia
aumenta molto rispetto alla generazione attuale. E
poi c’è anche una revisione del cambio I-Shift di
Volvo per un cambio marcia più rapido e fluido,
che si accoppia a un rallentatore anche in questo
caso aggiornato. Infine, annunciato qualche mese
fa, arriva anche il sistema di start/stop con I-Roll
che presuppone lo spegnimento del motore per un
ulteriore risparmio sul consumo di carburante in
discesa e a velocità superiori a 60 chilometri all’ora.
La piattaforma motoristica rinnovata è predisposta
anche per l’utilizzo con l’idrogeno: Volvo ci sta
lavorando, anche se non sono stati resi noti ulteriori
dettagli. Di certo, biogas e biodiesel B-100 sono
opzioni immediatamente disponibili per ridurre
ulteriormente le emissioni nel ciclo well-to-wheel,
secondo la visione del brand svedese.
Obiettivo massimizzare l’autonomia
Accanto ai nuovi motori, però, a Göteborg abbiamo
visto anche quello che Volvo sta sviluppando tra
gli elettrici. Accanto all’ottimizzazione della generazione
attuale di veicoli a zero emissioni allo
scarico, infatti, si punta a massimizzare l’autonomia
dei trattori stradali per il lungo raggio, grazie anche
a nuove opzioni di ricarica. D’altronde, Volvo guida
il mercato europeo grazie a una consuetudine ormai
23

DOPPIA VISIONE
ALLA SPINA
Nel portfolio di
Volvo troveranno
spazio non soltanto
i camion elettrici
Extended range
dotati di assale
elettrificato, ma
anche quelli con
la driveline che
conosciamo anche
adesso: l’obiettivo
è permettere ai
clienti di fare
la scelta giusta
secondo le diverse
esigenze.
24
lunga con i pesanti elettrici, appunto, e forte di quasi
6.500 veicoli venduti. Adesso arriva la seconda
generazione, che si basa su una doppia filosofia. La
grande novità, che ci era stata anticipata già due
anni fa alla Iaa di Hannover, consiste nel Volvo Fh
Electric Extended range, il primo modello che presenta
l’assale elettrificato sviluppato in-house dal
gruppo Volvo (e che equipaggia anche i nuovi camion
elettrici Renault Trucks). L’assale elettrificato,
dotato di due motori elettrici, consente di liberare
spazio utile per installare più pacchi batterie: adesso
se ne possono montare fino a otto per una capacità
massima di 780 kilowattora, di cui 725 utilizzabili.
Cambia anche la forma dei pacchi batterie rispetto a
quelli visti fino a oggi, con l’introduzione di pacchi
a forma di ‘L’ che si inseriscono sotto il telaio.
Oltre 5 ton di sole batterie
Come ci hanno confermato a Göteborg, ogni pacco
batterie, con chimica Nca (ossido di alluminio,
litio, nichel, cobalto) ha un peso di circa 630 chili,
per un’incidenza complessiva sulla tara del veicolo
che può superare le 5 tonnellate. Una distribuzione
dei pesi, dunque, diversa rispetto a quanto visto
finora, che rende necessaria l’aggiunta di un terzo
asse (sterzante) da 4,5 tonnellate al trattore. Tutto
questo per poter garantire un’autonomia intorno ai
700 chilometri con una ricarica, significativamente
superiore rispetto a ora. Così come è superiore, in
teoria, la velocità di ricarica, con la possibilità di

ALLA RICERCA
DELLO SPAZIO
La presenza
dell’assale
elettrificato
permette di liberare
spazio tra i due
assi principali e
installare fino a
8 pacchi batterie
per una capacità
utilizzabile
superiore ai 700
kilowattora. La
nuova struttura
impone quindi
un terzo assale
sterzante che
contribuisce
a bilanciare la
gestione dei pesi.
Laddove disponibile, si potranno ricaricare i
nuovi camion elettrici Volvo con potenza fino a
700 chilowatt, consentendo di raggiungere l’80
per cento di carica in circa 50 minuti secondo
quanto dichiarato dalla Casa svedese
Un modello, l’Extended range, che potremmo definire
estremo in quanto a tara e, presumibilmente,
anche a prezzo, specialmente nella configurazione
extra-large con otto pacchi batterie. Anche il terzo
assale è una novità alla quale il mercato dovrà fare
l’abitudine.
passare dal 20 all’80 per cento in circa 50 minuti
grazie al megawatt charging con potenza di 700
kW, laddove disponibile.
Dal punto di vista della guidabilità del veicolo,
Volvo ha lavorato sulla trasmissione, ottimizzando
i cambi marcia del sistema I-Shift, ma anche su
aspetti più visibili, come One pedal drive (il recupero
di energia estremo in frenata che consente quasi
di non toccare il pedale del freno) e Tap to brake,
attivando quindi il sistema frenante con un tocco al
pedale. Dal punto di vista della sicurezza, infine, il
Side collision detection disattiva automaticamente il
sistema ad alto voltaggio in caso di impatto laterale
a una velocità superiore a 30 chilometri all’ora.
La doppia strada dell’elettrico
Si tratta dell’unica via al momento disponibile per
massimizzare l’autonomia, raggiungendo vette finora
inesplorate, ma tutto ha un prezzo e siamo molto
curiosi di vedere quale sarà la risposta del mercato,
con i nuovi modelli che saranno sulle strade a partire
dal prossimo anno.
Volvo, tuttavia, non abbandona la modalità più
convenzionale di progettazione dei truck elettrici
(ne parliamo nel box a pagina 23), ottimizzando
ulteriormente la catena cinematica basata sull’assale
tradizionale, l’unità centrale e i pacchi batterie della
forma che conosciamo oggi (le celle sono ancora
prodotte da Samsung, anche se c’è la volontà di
controllare, nel prossimo futuro, l’intera catena del
valore).
Fabrizio Dalle Nogare
25

Viaggio a Södertälje
FULL IMMERSION
NEL MONDO
SCANIA
Quarantotto ore a Södertälje tra Scania demo centre e R&D
centre. La possibilità di confrontarsi direttamente con il Ceo,
Christian Levin, ma non solo. Dal focus sulla e-mobility alla
panoramica sulla traiettoria del costruttore svedese, per
finire con la visita allo Scania Museum Marcus Wallenberg
Hall. Ieri, oggi e domani. Il Grifone in tutte le salse
26

Due giorni a Södertälje, immersi nel
mondo Scania. A vedere da vicino e
sentir battere – da dentro – quello che
è il cuore pulsante della produzione del Grifone.
Con i propri occhi. Con le proprie orecchie.
Un’esperienza che va dritta dritta nella
scatola delle cose che contano. Un privilegio.
O almeno: per chi scrive, così è stato.
27

AL CUORE
DI SCANIA
Nella foto qui a
fianco lo Scania
Demo Centre,
principale centro
di collaudo
dell’azienda
costruttrice
svedese, dove
ingegneri e
appassionati
possono testare
su strada i nuovi
veicoli del Grifone.
Più in basso,
invece,
un’istantanea
dell’incontro con il
Ceo Christian Levin
e - ancora - della
visita all’R&D centre,
cuore pulsante
del processo di
innovazione Scania.
Quarantotto ore, spese perlopiù tra Scania Demo
centre e Scania R&D centre, che ci hanno permesso
di visualizzare più nitidamente quella che
è la traiettoria industriale del costruttore svedese:
dalla necessità di efficientare il diesel a quella di
accelerare sull’elettrico; e poi, l’importanza del
software e la costante ricerca di un contatto con
la realtà operativa dei clienti.
A tavola (rotonda) con Levin
Tanti i passaggi interessanti vissuti nella fresca
e umorale (meteorologicamente parlando)
Södertälje di giugno. Tra questi, la tavola rotonda
con Christian Levin, presidente e Ceo di Scania.
Neanche il tempo di iniziare e subito una risposta
secca, eloquente, sul mercato dell’elettrico
in Italia: «Deve prima iniziare davvero».
Che detto da chi - Levin, appunto - il bel Paese
lo conosce molto bene essendo stato alla guida
della filiale italiana di Scania dal 2006 al 2010,
L’elettrificazione è al centro dei pensieri di
Scania: «Continueremo a ottimizzare i consumi
energetici e il sistema di gestione termica delle
batterie. Lo sviluppo non finisce mai», ha detto
Christian Levin, Ceo dell’azienda
28

AL MUSEO MARCUS WALLENBERG
La visita allo Scania
Museum Marcus
Wallenberg Hall - questa la
denominazione ufficiale - è
stata la classica ciliegina
sulla torta. Quella che
arriva alla fine e rende tutto
ancora più buono. Ancora
più dolce.
Un percorso espositivo
attraverso cui conoscere
a fondo la storia del
costruttore svedese e la
sua evoluzione nel corso
degli anni, con alcune
tappe decisive - pensiamo,
ad esempio, alla nascita
del motore V8 - a cui è
dedicato ampio spazio.
E poi, naturalmente, la
possibilità di toccare
con mano i veicoli.
Com’è giusto che sia, i
protagonisti assoluti del
Museo.
Dal primo Vabis del 1909,
all’esordio di Scania-Vabis
Phaeton datato 1912; e poi
gli storici veicoli del pre
e post Seconda Guerra
Mondiale, lanciati tra il
1932 e il 1947, per finire al
bellissimo 770S del 2020 e
ai giorni nostri, con il 350P
del 2026.
In mezzo, altri pezzi
d’antologia come lo Scania
Lbs140 del 1972, forse il
primo camion a essere
esteticamente associabile a
quelli di oggi.
Insomma: un’esperienza che
va dritta dritta nella scatola
dei ricordi. Di quelli che
arrivano per restare.
fa un certo effetto.
Servono investimenti nella ricarica e misure
pubbliche che rendano sostenibile l’elettrico. La
transizione, in altre parole, non può essere scaricata
solo sul trasportatore. Questo, in soldoni,
il pensiero del numero uno del Grifone riguardo
alla situazione di casa nostra.
Il confronto con la Cina
Globalmente, invece, è il confronto con la Cina a
tenere banco: «Scania – ha ammesso Levin – aveva
previsto una crescita dell’elettrico in Europa
molto più rapida». Gli imprevisti? Infrastrutture
non abbastanza diffuse, prezzo della CO 2
, l’ei fu
– ahinoi – stabilità geopolitica, e un contesto di
politica interna non sempre così favorevole.
Nel frattempo, il Paese del Dragone corre veloce
e l’inaugurazione del nuovo stabilimento
produttivo di Scania a Rugao – nella Cina orientale
– va in una direzione ben precisa: «Questa
mossa servirà ad alimentare il nostro sviluppo
e ad accelerare la transizione verso il trasporto
sostenibile», sottolinea Levin.
Per il Grifone, come è emerso anche dal focus
sull’e-mobility, elettrificazione non significa
semplicemente sostituire il camion diesel,
ma trasformare l’intero ecosistema operativo del
cliente.
E il veicolo è soltanto una componente, una
parte della soluzione: tutto il resto lo fanno in-
frastruttura di ricarica, dati, manutenzione, Tco.
Un ecosistema integrato, dunque.
Tante parti di uno stesso insieme
Che in sostanza è quanto emerso anche dalla visita
al centro R&D, snodatasi attraverso cinque
stazioni. Ognuna dedicata a un segmento specifico.
Una user experience costruita – pensiamo
noi – proprio per evidenziare quanto l’azienda
sia concentrata sull’integrazione e non tanto sulla
‘chicca’ tecnologica. E poi la centralità del
cliente, che emerge ancor di più quando viene
sottolineato che è da domande concrete che parte
lo sviluppo del prodotto: come lavora l’autista?
Come deve sentirsi dopo una lunga giornata su
strada? Come si comporta il veicolo dopo anni
di impiego? Infine, i test: utili non tanto a confermare
che tutto funzioni, quanto più a trovare
deviazioni prima che arrivino al cliente.
Presidiare lo spazio
In un momento in cui il trasporto pesante è chiamato
a cambiare, senza potersi permettere salti
nel vuoto, il Grifone sembra voler presidiare
uno spazio ben preciso: quello di chi è capace
di accompagnare l’evoluzione tecnologica senza
tralasciare affidabilità e produttività. Che alla fine,
almeno quando si parla di camion, è ciò che
conta davvero.
Pierfrancesco Vecchiotti
SALTO INDIETRO
NEL TEMPO
Sopra, nella foto,
un pezzo di storia
dell’autotrasporto:
lo Scania
Lbs140, lanciato
dalll’azienda nel
1972 e dotato
del rivoluzionario
motore V8. Insieme
performante e
già esteticamente
vicino ai canoni
moderni.
29

Nuova catena cinematica di Renault Trucks
E I CONSUMI
VANNO GIÙ
30
Il costruttore francese aggiorna la catena cinematica
dei pesanti T, T High, C e K nel segno di una maggiore
e reale efficienza, tagliando i consumi di quattro punti
grazie alla combinazione tra il nuovo motore DE13 R e il
cambio Optidriver rivisitato nel software di gestione

Si fa presto a dire efficienza. Di quest’ultima
ne parlano infatti tutti, con grande facilità
e disinvoltura, al punto che troppo
spesso appare più simile a uno slogan buono
per tutte le situazioni. In realtà l’efficienza è
un traguardo mai raggiunto completamente,
nel senso che ad ogni approdo, la linea d’arrivo
si sposta un poco più in là. Oltre.
31

32
EFFICIENZA
ALLA FRANCESE
Dalla strada
alla cava e alla
cantieristica, gli
aggiornamenti
implementati
da Renault
Trucks attraverso
motrore e cambio
automatizzato, si
combinano con
equipaggiamenti
quali ad esempio
Smart Steering
e Driver Assist
che migliorano
condizioni di
guida, comfort e
sicurezza.

DIFESA E SICUREZZA, SETTORE STRATEGICO
Veicoli per le mission
su strada, dalla
distribuzione urbana e
regionale a quella sul lungo
e lunghissimo raggio, e
poi ancora cantieristica e
offroad impegnativo, alias
cava. L’offerta Renault
Trucks, ampia e articolata,
non si limita a questo
già ricco menù. Nicchia
strategica nella quale far
valere tutta la propria
esperienza -lunga oltre un
secolo- unitamente
alle proprie
competenze e
al know-how
industriale, è
infatti il settore
della difesa e della
sicurezza. Che
per cinque giorni
a metà giugno,
dal 15 al 19,
presso il Centro
Espositivo Paris
Nord Villepinte,
ha mandato in
scena Eurosatory,
il salone leader
mondiale del settore. In
questa occasione, Renault
Trucks ha presentato la
propria gamma di veicoli
progettati, sviluppati e
prodotti -a Bourg-en-
Bresse e Blainville-sur-
Orne, peraltro sulle stesse
linee di assemblaggio dei
camion disponibili presso le
concessionarie del marchioper
le applicazioni di
carattere militari delle forze
armate.
Un nuovo impegno e nuovi sforzi sono dunque la
costante di chi dell’efficienza ne ha fatto l’autentica
reale bandiera. Renault Trucks tra questi.
A questo proposito, così come anche i parenti più
prossimi all’interno di Volvo Group, il costruttore
francese annuncia ora un sostanzioso upgrade che
interessa la catena cinematica dei suoi pesanti, non
soltanto stradali. Dunque T, T High, ma anche le
serie C e K per la cava e la cantieristica.
Coppia e cambi di marcia più rapidi
Al centro degli interventi, c’è il nuovo motore
DE13 R. Che allo scopo di migliorare le caratteristiche
di robustezza e durata utilizza materiali quali
la ghisa grigia ad alta resistenza e la ghisa gratificata
compattata, ma soprattutto adotta una serie
di migliorie finalizzate a ottimizzare il processo di
combustione attraverso un sistema di alimentazione
con pompa esterna ad alta pressione che migliora
la precisione dell’iniezione e dunque l’efficienza.
È stata altresì incrementata la potenza del freno
motore Optibrake Plus.
Novità riguardano anche il cambio, il collaudato
Optidriver Plus che nella versione di nuova generazione,
grazie a un software di gestione e strategie
di cambio ulteriormente affinato, assicura secondo
Renault Trucks cambi di marcia fino al 20 per
cento più rapidi rispetto alla precedente versione
Parallelamente alla spinta verso la transizione
all’elettrico, dall’alto dei suoi oltre cent’anni di
esperienza nel truck, la Losanga non tralascia
di migliorare l’efficienza energetica dei veicoli
equipaggiati con motorizzazione termica
della stessa trasmissione. E ciò si traduce, in una
migliore fluidità di marcia che va anche a beneficio
di un più elevato livello di comfort (al quale peraltro
contribuiscono equipaggiamenti quali lo Smart
Steering o il Driver Assist, entrambi implementati
per migliorare le condizioni di guida.
Non è tutto. Sì, perchè la nuova catena cinematica
-che Renault Truck propone con potenze fino a
540 cv e valori di coppia di 2.800 Nm (285 kgm)
ed oltre ad essere conforme allo standard di rumorosità
NNR3 è compatibile con l’impiego di carburanti
rinnovabili Hvo e B100- adotta anche sistemi
hi-tech quali il cruise control predittivo Optivision
Plus e il Predictive Engine Stop&Start che combinati
con piccoli aggiustamenti aerodinamici mirati
a ridurre la resistenza all’avanzamento del veicolo,
contribuiscono a un deciso taglio dei consumi di
carburante, indicato dal costruttore francese in un
più che ottimo 4 per cento.
33

Iaa Media summit 2026
PARLIAMO DI
HANNOVER
34

Due giorni di presentazioni,
networking e anticipazioni
a Francoforte in vista
dell’appuntamento più
atteso di quest’anno, la Iaa
Transportation di settembre.
E la Vda chiede maggior
sostegno alla politica per
affrontare la transizione
energetica nel trasporto
commerciale
Il Media summit per l’edizione 2026 dello
Iaa si è tenuto a Francoforte e fin da subito
ha chiarito le carte in tavola: il dialogo
tra decisori e industria non è mai stato così
urgente e necessario. Le turbolenze geopolitiche
e la corsa dei costi energetici sono stati
identificati come i principali fattori alla base
della difficile congiuntura industriale europea.
Ospitato da Hildegard Müller, presidente della
Vda (l’Associazione tedesca dell’industria automobilistica),
l’incontro ha riunito giornalisti
da tutto il mondo insieme a testate di settore
tra cui Vado e Torno e Sustainable Truck&Van. I
riflettori erano puntati sui protagonisti dell’industria
tedesca dei veicoli commerciali.
35

VEICOLI IN
BELLA MOSTRA
Il Media summit che
ogni due anni si
tiene qualche mese
prima della Iaa non
consiste soltanto
in presentazioni
e momenti di
networking. Vengono,
infatti, mostrati
anche i veicoli delle
aziende sponsor.
Quest’anno, oltre ai
pesanti di Mercedes,
Renault Trucks e Man,
ecco anche il Pv5
di Kia che si è da
poco affacciato sul
mercato europeo.
Nelle altre immagini,
momenti della parte
convegnistica.
Da Karin Rådström, Ceo di Daimler Truck, ad Alexander
Vlaskamp, omologo in casa Man Truck &
Bus, fino a fornitori Tier 1 di tecnologia.
Tra infrastrutture e politica
Hanno dominato il dibattito i due colli di bottiglia
che inibiscono la decarbonizzazione: le infrastrutture
e l’assenza di un quadro politico europeo coerente
e realistico. I relatori sono stati espliciti: gli
obiettivi ambiziosi da soli non possono guidare la
transizione verso un trasporto merci a zero emissioni.
Senza adeguate infrastrutture di ricarica e coerenza
normativa tra gli Stati membri, l’adozione
rischia di restare ben al di sotto delle aspettative.
Una singola statistica ha fotografato la portata della
sfida: solo il 2 per cento dei veicoli pesanti in
Europa è attualmente elettrificato.
La parola agli sponsor del Summit
Come d’abitudine, l’evento è stato scandito dalle
presentazioni delle aziende sponsor dell’iniziati-
Il Media summit, che si è tenuto a inizio
giugno a Francoforte, è un appuntamento
di networking riservato a una selezione di
giornalisti europei specializzati. Noi c’eravamo
anche quest’anno
36

VDA TRA PREOCCUPAZIONE E ATTESA
La presidente della Vda,
Hildegard Müller (nella
foto), non ha usato giri
di parole per descrivere
il momento. «L’industria
dei veicoli commerciali sta
attraversando una profonda
trasformazione che richiede
sforzi enormi da parte
di costruttori, fornitori,
società di engineering e
produttori di rimorchi e
carrozzerie. Troppo spesso
l’innovazione è frenata
da una regolamentazione
eccessiva e da condizioni
quadro insufficienti.
Eppure, il potenziale
nel trasporto pesante è
enorme. Per questo è
necessaria una revisione
anticipata della normativa
CO₂ per i pesanti». Allo
stesso tempo, l’attesa per
l’evento dell’anno è stata
chiaramente espressa da
Jan Heckmann, sempre di
Vda, referente del salone.
«Tutti i padiglioni sono già
prenotati. Abbiamo il 70
per cento degli espositori
provenienti dall’estero e
diversi nomi in più rispetto
a due anni fa, sia nel
trasporto pesante, sia in
quello leggero». In totale,
saranno 11 i padiglioni di
Iaa, includendo lo spazio
dedicato ai test drive,
che vedranno la presenza
di 65 veicoli, il 75 per
cento dei quali elettrici.
Confermato il percorso di
circa 2 chilometri che si
snoda anche lungo strade
pubbliche intorno alla fiera.
va, riservata a una ristretta selezione di giornalisti
europei. Achim Puchert, Ceo di Mercedes-Benz
Trucks, ha aperto il proprio intervento ricordando
un traguardo storico: 130 anni dal momento in cui
Gottfried Daimler inventò il primo camion. Il fiore
all’occhiello della gamma elettrica è l’eActros 600,
presentato alla Iaa di due anni fa (e Sustainable
Truck of the Year 2026 tra gli elettrici). La visione
del costruttore di Stoccarda si estende però ben oltre
la tecnologia full electric tramite pacchi batteria. Il
camion a celle a combustibile di prima generazione
ha già accumulato oltre 500 mila chilometri in
uso clienti, mentre il camion a idrogeno di nuova
generazione è stato svelato all’inizio di quest’anno,
con l’obiettivo di consegnare 100 unità entro la fine
del 2026.
Erhan Eren di Kia Europe, ha ribadito la fiducia
nella Platform beyond vehicle (Pbv), con cui Kia ha
fatto il suo grande ritorno nel mercato europeo dei
commerciali: una piattaforma di business completa
che comprende veicoli elettrici costruiti su misura,
software integrato, strumenti di gestione delle flotte
e soluzioni di ricarica. Al cuore di questo ecosiste-
ma c’è la piattaforma elettrica Egmps, su cui è stato
sviluppato il Pv5 che abbiamo provato sul nostro
percorso urbano.
Il ritorno di Renault Trucks
Friedrich Baumann, Chief sales officer di Man, ha
articolato l’approccio dell’azienda a Iaa 2026 attorno
a tre pilastri: un’ampia vetrina di prodotto che
spazia dagli elettrici al diesel, il trasferimento nel
padiglione 11 per consentire test drive diretti e la
presentazione del nuovo Tgx, evoluzione del modello
attuale. Vi diremo di più sul prossimo numero
perché parteciperemo a un evento pre-Iaa dedicato e
organizzato proprio dal costruttore bavarese. Infine,
grande interesse per il ritorno di Renault Trucks
alla Iaa, dopo aver disertato le ultime edizioni per
puntare tutto sulla fiera di casa Solutrans, negli anni
dispari. A Francoforte ha parlato Maximilian von
Löbbecke, Managing director di Renault Trucks
Germania, entrando direttamente nel vivo delle
realtà economiche che sottendono la transizione.
I camion elettrici, ha sostenuto, sono tecnologicamente
maturi: il collo di bottiglia è l’infrastruttura.
La presentazione si è poi spostata sulla posizione
del Gruppo, con i due Marchi, Renault Trucks e
Volvo Trucks, impegnati nel restyling di entrambe
le gamme, elettrica e termica, come vi raccontiamo
su questo numero. Tra i costruttori tradizionali
mancherà soltanto Iveco.
Fabio Butturi
37

Stellantis Smart compact van
RAZIONALITÀ
AL POTERE
38
Stellantis Pro One presenta i nuovi Smart compact
van, che si declinano in quattro modelli a marchio Fiat
Professional, Citroën, Opel e Peugeot. Gli ordini aprono
a settembre, lancio commerciale a novembre.
Li vedremo con tutta probabilità alla Iaa di Hannover

UNA FILOSOFIA
QUATTRO BRAND
Quello che vedete
in questa foto è
il Fiat Professional
Doblò EasyPro.
Disponibili
nella galassia
Stellantis anche le
declinazioni Citroën
Berlingo Van First,
Opel Combo Start
e Peugeot Partner
Active. Dal punto
di vista estetico,
è il frontale
prominente,
soprattutto, ad
accostarli ai modelli
che già oggi
conosciamo.
Gli utilizzatori dei van compatti, quelli
che abbiamo sempre chiamato furgonette,
viaggiano da soli per circa il 90
per cento del loro tempo, e il 40 per cento di
loro non è interessato alla configurazione a tre
posti. Dati, questi, snocciolati da Stellantis nel
corso dell’attesa conferenza stampa online.
39

Un evento che ha lanciato a livello internazionale
la gamma Smart compact van di Stellantis Pro One,
declinabile poi in quattro distinti modelli a marchio
Fiat Professional, Citroën, Opel e Peugeot (rispettivamente
Fiat Professional Doblò EasyPro, Citroën
Berlingo Van First, Opel Combo Start e Peugeot
Partner Active).
Eliminare il superfluo
Al di là dei nomi e delle caratteristiche, il nuovo
prodotto presentato dal gruppo – che avrà motorizzazioni
sia termiche, sia elettriche – rappresenta un
ulteriore step a livello quasi filosofico e fa il paio
con la narrazione avviata già nel settore delle auto.
Stellantis vuole, infatti, mettere a disposizione dei
clienti veicoli il più possibile razionali, eliminando
il superfluo per concentrarsi su quello che, secondo
il gruppo guidato da Antonio Filosa e più nello
specifico dei veicoli commerciali da Eric Laforge,
interessa veramente ai lavoratori. E in particolare,
Tripla motorizzazione per gli Smart compact
van di Stellantis, che saranno disponibili con
motori termici diesel e benzina, ma anche con
motore elettrico da 100 chilowatt e autonomia
promessa di 270 chilometri
40

Il rinnovo della gamma entry-level di veicoli
commerciali Stellantis porta con sé un surplus
di flessibilità, specialmente nell’organizzazione
dello spazio interno, modulabile secondo le
esigenze di chi utilizza i veicoli
Aumentare il volume di carico
Una gamma, insomma, entry level che indubbiamente
si caratterizza per la sua flessibilità, a cominciare
da quella che, pensiamo, sia la novità più interessante
dei nuovi Compact van, cioè il cosiddetto
‘flexiseat’, un sedile passeggero modulare ribaltabile
che consente di aumentare il volume di carico
creando spazio extra qualora si viaggi da soli. E in
abbinamento ecco il ‘modutable’ (sul naming non ci
pronunciamo…) pensato come supporto pratico per
un ufficio mobile o per una superficie d’appoggio
durante le pause.
Ecco, in sintesi, le ulteriori soluzioni proposte da
Stellantis, che mette a disposizione sulla nuova
gamma anche una presa da 220 volt per alimentare
i dispositivi elettronici. La ‘moduconsole’ è
una console centrale removibile istantaneamente e
facilmente riponibile nell’area di carico, dotata di
portabicchieri e vano chiuso. Per ‘dashbox’ s’intende
la plancia con due vani portaoggetti chiusi
e portabicchieri. ‘Drivedrawer’ è il cassetto sotto
il sedile per riporre i dispositivi elettronici. ‘Moduwork’
è la configurazione con terzo sedile centrale
che consente di ospitare fino a tre persone.
Quando non necessario, infatti, il sedile centrale
si trasforma per aumentare la funzionalità: integra
un vano chiuso e può essere combinato con sedile
passeggero e tavolino ribaltabile, oppure sfruttare
lo spazio per il trasporto di oggetti lunghi.
ci sentiamo di aggiungere, ai liberi professionisti
e ai giovani che si affacciano al mondo del lavoro
e necessitano di un veicolo commerciale. Non è
un caso, infatti, che in sede di presentazione si sia
posto l’accento anche sul fattore prezzo, con un
delta inferiore fino a 1.300 euro rispetto alla gamma
attuale per le versioni con motore termico (diesel
e benzina) e fino a 3.000 euro per le versioni elettriche,
fatte salve le inevitabili differenze relative
ai singoli mercati.
Niente compromessi sul payload
Quello che non dovrebbe cambiare è la capacità
di carico, con payload che si avvicina a una tonnellata
partendo da 750 chili, così come il volume
di carico compreso tra 3,3 e 4,4 metri cubi. Anche
in fatto di connettività e Adas, peraltro regolati
per legge, le caratteristiche paiono simili a quelle
dell’attuale gamma entry level dei marchi Stellantis.
E la configurazione interna del veicolo si può
anche modificare in un secondo momento, qualora
le esigenze degli utilizzatori dovessero cambiare.
Dunque, flessibilità per «guidare la transizione con
prodotti ‘affordable’», quindi alla portata di molte
tasche, visto che il delta di prezzo, specialmente
per gli elettrici, continua a essere un fattore nelle
scelte di acquisto dei professionisti, in Italia e
non solo. «Pensiamo ai giovani trasportatori che
vogliono entrare nel mercato e cercano soluzioni
che consentano di avere a disposizione tutto quello
che serve», hanno detto i top manager Stellantis nel
corso della presentazione online. Perché «non tutti i
professionisti possono affrontare i costi extra legati
alla transizione».
I nuovi Smart compact van Stellantis, tuttavia, non
sono soltanto elettrici, è bene precisarlo. C’è la versione
a zero emissioni con motore elettrico da 100
chilowatt (136 cavalli) per un’autonomia di circa
270 chilometri (poi capiremo se calcolata su ciclo
misto o urbano); ci sono le versioni diesel da 100
e 130 cavalli e, infine, una versione benzina da 110
cavalli. Tutti i modelli termici sono dotati di cambio
manuale, particolare che sintetizza, qualora ce
ne fosse bisogno, la filosofia espressa da Stellantis
con questa novità di prodotto. E il prossimo anno,
particolare non proprio secondario, arriverà anche
la versione mild hybrid delle nuove furgonette.
Razionale, confortevole e modulare. Questi i tre aggettivi
scelti da Eric Laforge per definire il progetto,
che prova a uscire dagli schemi usuali in nome del
pragmatismo. Vedremo se il mercato riconoscerà gli
sforzi, di sicuro il sasso nello stagno è stato gettato
dal gruppo che detiene con i suoi marchi quasi la
metà del mercato europeo nel segmento.
Fabrizio Dalle Nogare
CAMBIO DI
PARADIGMA
Eric Laforge,
Global senior
vice president
di Stellantis Pro
One, ha introdotto
la conferenza
stampa online di
lancio della nuova
linea Stellantis,
che si propone
di semplificare
l’accesso al
mercato dei veicoli
commerciali leggeri
con soluzioni
«pensate per gli
utilizzatori e per
i loro effettivi
bisogni».
41

Isuzu D-Max 2.2
IL PICK-UP
FATTO BENE
42
Ultimo restyling per il pick-up di casa Isuzu, ancora una
volta fedele alla pragmatica filosofia giapponese che
guarda alla sostanza, più che alla forma. Motore da 2,2
litri, cambio automatico a 8 rapporti o manuale a 6.
Lo abbiamo guidato in Valpolicella

Pochi fronzoli, tanta concretezza. Sulla
scia della filosofia giapponese ‘Monozukuri’,
che identifica l’arte del ‘saper
fare bene’ curando ogni dettaglio, Isuzu ha
presentato la nuova generazione del D-Max,
ultima evoluzione di un modello che negli
anni Duemila ha decisamente caratterizzato
il mondo del pick-up.
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PENSATO PER IL
LAVORO DURO
L’esperienza di
Isuzu nel mondo
del camion si
riflette soprattutto
sulla robustezza
dei veicoli, a cui
davvero la casa
giapponese non
rinuncia. L’obiettivo
è consentire a
chi guida il pickup
anche in
condizioni estreme
di potersi fidare
del suo veicolo,
grazie anche ad
alcuni accorgimenti
(bloccaggio del
differenziale di
serie; possibilità
di inserire le
marce ridotte e,
naturalmente, la
trazione integrale)
che uniscono
meccanica ed
elettronica.
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E che rimane, nella visione di Isuzu, sostanzialmente
un veicolo da lavoro, chiamato a supportare
l’attività quotidiana dei clienti garantendo affidabilità
e prestazioni innanzitutto.
Nuova cilindrata per il motore giapponese
Si parte da due cifre: 2.2, che ben rappresentano
la novità principale di questa nuova generazione.
Cambia, insomma, la cilindrata del motore Isuzu
che equipaggia il pick-up. Una modifica, sostanziale,
«che nasce dall’ascolto del mercato e dalle
necessità di chi utilizza il veicolo», ha spiegato
Giacomo Giombetti di Midi Europe, storico dealer
Isuzu che opera in diversi paesi europei, Italia
compresa. Dunque, via il motore da 1.9 litri per
far spazio al 2.2, a tutto vantaggio di prestazioni
ed efficienza, come vedremo. Di sicuro, i modelli
2026 avranno una denominazione più chiara, con
la sigla della cilindrata seguita dall’allestimento: B-
Strong per l’entry level e poi, a salire, Evolution,
Ecco il cambio automatico a 8 rapporti della
giapponese Aisin. E torna anche la possibilità
di scegliere il cambio manuale
per chi preferisce avere un controllo
più diretto del pick-up
Prestige e Nitro Sport che definisce la versione più
sportiva, appunto. Tre le opzioni di cabina, con la
singola disponibile solo in configurazione B-Strong
e le altre, Space e Crew, rispettivamente con 4 e 5
posti, declinabili in tutti gli allestimenti.
Qualche piccolo ritocco estetico c’è stato, con la
griglia frontale che appare diversa e più moderna
rispetto alla generazione precedente del D-Max; le
pedane laterali riprogettate e un nuovo design dei
cerchi in lega. Ma il reale punto di svolta del Model
year 2026 è più nascosto e, per vederlo, occorre
alzare il cofano. Con malcelato orgoglio, specialisti
e ingegneri di Midi Europe ci hanno raccontato del
nuovo motore RZ4F, come da tradizione sviluppato
in-house da Isuzu, nome forte in ambito motoristico
anche per via dell’attività di fornitura conto terzi
in settori come il movimento terra, per esempio.
Sempre sul motore: ecco come cambia
Il motore 2.2 Ddi Maxforce non è una semplice
ritaratura di quello precedente, bensì il risultato di
una rivisitazione molto profonda, che coinvolge il
blocco motore e la testata – parti non proprio secondarie
– così come sono centrali i nuovi pistoni a
bassissimo attrito, le bielle e l’albero motore. Cambiano,
per dire, anche i valori di corsa e alesaggio,
indicatori più che affidabili di un progetto realmente
nuovo. Rivisto anche il sistema di iniezione del
gasolio, alla ricerca di quel plus di efficienza che
può fare la differenza tra una versione e l’altra del

OFF-ROAD SPINTO TRA I VIGNETI
Il momento clou della
giornata è stata
l’escursione in off-road
nella zona della Valpolicella,
arcinota soprattutto per
la produzione vinicola. Lì
abbiamo guidato il D-Max
2.2 lungo le stradine, i
sentieri e le mulattiere che
attraversano e costeggiano
i vigneti, appunto,
sfruttando la trazione
integrale per mantenere
sempre in traiettoria il
veicolo e la funzione che
attiva le ridotte, sempre
a trazione integrale,
quando il fondo diventava
realmente sconnesso.
Anche premendo un
po’ più a fondo sul
pedale dell’acceleratore,
mai abbiamo avuto la
sensazione di mancanza
di stabilità. Le modalità di
guida più sfidanti, tuttavia,
le abbiamo sperimentate
nella pista che Isuzu ha
realizzato appositamente
per poter mettere a
dura prova la tenuta del
veicolo. Lì sono entrati
in gioco il bloccaggio del
differenziale posteriore, di
serie praticamente su tutta
la gamma, e il controllo
automatico della trazione
nei tratti più ripidi in
discesa: una funzionalità,
quest’ultima, che comporta
l’affidarsi totalmente alla
tecnologia del veicolo in
situazioni borderline che un
pick-up come il D-Max deve
saper affrontare. Il meteo
variabile, con la pioggia
che ha bagnato il percorso
di prova, ha contribuito a
rendere ancora più sfidante
il test.
PRIMA E DOPO: DALL’1.9 AL 2.2
Motore Rz4E 1.9 Rz4F 2.2
Cilindrata (cc) 1.898 2.164
Classe omologazione Euro 6e Euro 6e-bis
Potenza massima (cv) 164 a 3.600 giri 164 a 3.600 giri
Coppia massima (Nm) 360 a 2.000-2.400 giri 400 a 1.600-2.400 giri
Coppia a 1.000 giri (Nm) 160 255
Stima emissioni Wltp (g/km) 233-235 226-236
Stima consumi (l/100 km) 8,9-9 8.6-9
PRESTAZIONI
DIFFERENTI
Non cambia
soltanto la
cilindrata: ecco
alcune delle
caratteristiche
tecniche della
nuova generazione
del D-Max.
propulsore. Rinnovati, quindi, anche la turbina, che
ora beneficia della geometria variabile, e il sistema
di post-trattamento dei gas di scarico, per incidere
meno a livello di emissioni nocive.
A valle del motore, ecco che Isuzu ha dotato il nuovo
D-Max 2.2 di un cambio automatico della connazionale
Aisin, che passa da 6 a 8 rapporti e beneficia, a
sua volta, di una nuova regolazione della mappatura
dei rapporti stessi, adesso più ravvicinati nello spettro
inferiore per ottimizzare spunto e coppia ai bassi
regimi, quindi nelle ripartenze e nel traino.
Dopo un intermezzo di indisponibilità, torna anche
l’opzione del cambio manuale a sei rapporti,
che rappresenta sostanzialmente un’evoluzione di
quello precedente e disponibile fino a un paio di
anni fa. Anche in questo caso, i rapporti sono stati
ottimizzati per adattarsi alla nuova cilindrata del
motore e fornire uno spunto migliore.
In sintesi, e il messaggio è molto importante per
Isuzu, non cambia la potenza massima, che è di 164
45

CUORE
TECNOLOGICO
Il motore 2.2 Ddi
Maxforce non
è una semplice
ritaratura di quello
precedente: lo
dimostrano i
nuovi valori di
corsa e alesaggio.
Blocco motore,
testata, pistoni,
bielle e albero
motore sono stati
anch’essi oggetto
di rivisitazione.
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cavalli, bensì la coppia, ritenuta non a torto fondamentale
per un veicolo chiamato a dare il meglio di
sé su terreni sfidanti come il pick-up. Le modifiche
appena descritte permettono a Isuzu di garantire una
coppia massima di 400 Newtonmetri nel range tra
1.600 e 2.400 giri, a fronte dei 360 Newtonmetri
che si raggiungevano prima ad almeno 2.000 giri
del motore. Soprattutto, a regimi di rotazione bassi
(1.000 giri), il D-Max passa da 160 a 255 Newtonmetri
di coppia, facendo segnare un notevole +55
per cento. Partenze in salita, operazioni di traino,
lavoro in condizioni sfidanti e in off-road sono tutti
contesti che traggono giovamento da questo salto
in avanti del pick-up Isuzu.
Cluster semi-digitale e schermo da 7 pollici
Il D-Max, però, va anche vissuto all’interno dove,
pur restando, come detto, un veicolo da lavoro,
non manca una certa sensazione di piacevolezza e
comfort. A livello ‘macro’, cambia la cucitura interna
dei sedili, che assorbono bene le sollecitazioni
della strada e dello sterrato. Si rinnova parzialmente
il cluster semi-digitale, con lo schermo da 7 pollici
che, pur con un’interfaccia utente non modernissima
(ma è così importante per un pick-up?), permette
di gestire con un certo agio gli Adas, obbligatori
e certamente fondamentali su strada; non sempre
di supporto al comfort di guida nelle strette strade
sterrate o tra i vigneti, come abbiamo sperimentato
durante la prova in Valpolicella.

GUIDA
CONFORTEVOLE
Il cluster dell’Isuzu
D-Max diventa
semi-digitale.
Non mancano i
comandi al volante
e lo schermo
dell’infotainment,
grande 7 pollici,
consente una
buona navigazione
a partire dal
menu principale.
Nell’immagine, la
schermata che
consente di gestire
gli Adas a seconda
dei diversi percorsi
e delle condizioni
di guida.
Sempre a proposito di Adas, va segnalata l’introduzione
del sistema di monitoraggio avanzato
dell’attenzione del conducente, di serie e attivo dai
20 chilometri all’ora in su, che avvisa in caso di
distrazione rilevata.
Opzioni di livello per il top di gamma
La versione Nitro Sport citata prima ha anche la
cosiddetta Surround view camera, basata su un
sistema avanzato di sensoristica; supporto non indifferente
in fase di manovra, ma anche in certe
situazioni di guida in fuoristrada.
L’evento stampa organizzato da Midi Europe ci ha
permesso di entrare decisamente in confidenza con
il nuovo pick-up, più nello specifico con la versione
Prestige dotata del nuovo cambio automatico a 8
rapporti. All’eccellente guidabilità a velocità non
troppo elevate lungo strade statali o a scorrimento
veloce (ci sono i limiti da rispettare, naturalmente…)
fa da contraltare una certa macchinosità quando
aumenta la velocità, con maggiori sollecitazioni
dovute principalmente alle sospensioni meccaniche
a balestra che devono conferire robustezza al veicolo.
Forse ci eravamo un po’ dimenticati di essere
alla guida di un pick-up…
Infine, il prezzo. A listino, e ovviamente Iva esclusa,
si va dai 33 mila euro della versione B-Strong a
cabina singola con cambio manuale ai 45.300 della
configurazione Nitro Sport con cambio automatico
e cabina Crew da 5 posti. In mezzo tante opzioni
Non cambia la potenza massima, bensì la
coppia, ritenuta fondamentale per un veicolo
come il pick-up. Ad appena 1.000 giri si passa
dai 160 della versione precedente ai 255
Newtonmetri a disposizione
di scelta e la sensazione di essere un po’ nel mezzo
tra alcuni brand, specialmente cinesi, presenti sul
mercato, e concorrenti di fascia leggermente più
alta. Isuzu, e il nuovo D-Max 2.2 ce lo ha confermato,
prosegue per la sua pragmatica strada, forte di
capacità motoristiche e, più in generale, meccaniche
ampiamente riconosciuto.
Per la versione elettrica? C’è tempo
Anche l’elettrico, comunque nei radar del costruttore
giapponese, è vissuto un po’ come una forzatura,
in questo momento. «Abbiamo l’expertise per svilupparlo
e siamo al lavoro per il futuro. Dobbiamo
però ammettere che la domanda oggi è praticamente
inesistente e preferiamo concentrarci sui veicoli
che chiedono i nostri clienti», è il senso della loro
risposta in conferenza stampa alla domanda specifica.
D’altronde quello dei pick-up, aggiungiamo noi,
non sembra proprio il segmento più pronto alle zero
emissioni allo scarico.
Fabrizio Dalle Nogare
47

Con gli allestimenti Converted by Renault
TU PENSI SOLO A
GUIDARE
48
Disponibile per le tre storiche gamme prodotto della
Losanga, dunque Master, Trafic e Kangoo, l’offerta chiavi in
mano degli allestimenti assemblati direttamente in fabbrica
offre il vantaggio di una procedura più veloce dall’ordine
alla consegna e un’unica garanzia assicurata da Renault

Secondo Renault, un veicolo su due tra i
commerciali è dotato di un allestimento
specifico. Il dato, assolutamente rilevante,
inquadra un fenomeno che, sia chiaro, il mondo
degli Lcv non scopre certo adesso, ma che
senza alcun dubbio negli ultimi anni è andato
accentuadosi, modificando in qualche modo la
strategia d’azione dello stesso costruttore.
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BATILLY È LA CASA DEL MASTER
Con Sandouville, dove
nasce il Trafic e
Maubeuge, dove invece
prende forma il Kangoo,
Batilly, la casa del Master
(oltre che delle versioni
commercializzate da Renault
Trucks, e come Interstar
dalla Nissan), forma il tris
degli storici siti produttivi
della Losanga per quel
che riguarda gli Lcv (Light
commercial vehicle).
Situato nel dipartimento
della Meurthe e
della Mosella, nella
regione del Grand
Est francese, Batilly
si estende su un’area
di circa 200 mila
metri quadrati e
attualmente occupa
poco meno di
duemila dipendenti.
Inaugurato (come
Sovab, acronimo di
Société de Véhicules
Automobiles
de Batilly) nel
1980, Renault
ha inizialmente
prodotto in questo
stabilimento anche il medio
Trafic. Nel corso dei suoi
ormai quasi cinquant’anni di
attività, numerose sono le
tappe e i traguardi raggiunti:
dal lancio del primo Master
a propulsione elettrica
(2018) alla produzione del
tremilionesimo veicolo
(febbraio 2021), fino alla
stagione record 2023, anno in
cui la produzione del Master
ha raggiunto le 150.261 unità.
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MASTER, TRAFIC
E KANGOO
Il piano Converted
by Renault è
applicabile alle
versioni del Master
pianale con
sponde, cassone
ribaltabile, gran
volume tra 20 e 23
mc e cabina lunga,
oltre che alle
configurazioni con
cabina allungata
del Kangoo e del
Trafic a cinque e
sei posti.
Che naturalmente non si è fatto certo trovare impreparato.
Storicamente, infatti, la Losanga propone
ai professionisti del trasporto e della distribuzione
leggera un vasto bouquet di allestimenti. Che si
tratti di cassonati, veicoli per trasporto a temperatura
controllata, officine mobili o configurazioni
per le necessità dei servizi municipali o piuttosto
per soccorso stradale, Renault rappresenta un sicuro
approdo di riferimento.
La semplificazione parte dalla fabbrica
Tuttavia, proprio considerando l’importanza e l’imprescindibilità
sempre più marcata via via assunta
dalla personalizzazione dei veicoli commerciali, allo
scopo di rispondere al meglio alle aspettative dei
clienti, Renault ha creato Converted by Renault. Si
tratta di un programma ancora più specifico e mirato
che di fatto propone un’offerta di allestimenti
assemblati direttamente in fabbrica. In pratica un
vero e proprio ‘chiavi in mano’ a tutti gli effetti.
Il vantaggio per la clientela non è affatto trascurabile.
Converted by Renault, assicura infatti la
semplificazione e velocizzazione degli ordini, che
si concretizza con tempi di consegna ridotti del 30
per cento. Non soltanto questo. Il fatto di interfacciarsi
con un unico interlocutore -Renault appunto-
solleva il cliente da qualsiasi preoccupazione,
consegnandogli, ad esempio, la certezza dell’as-
La vicinanza di Renault ai clienti professionali e
alle loro esigenze si declina, oltre che attraverso
le conversioni negli stabilimenti di Batilly,
Maubeuge e Sandouville, con le soluzioni tailor
made proposte dalla controllata Qstomize
semblaggio di componenti di qualità provenienti
esclusivamente da allestitori certificati in grado di
assicurare gli elevati standard qualitativi-prestazionali
richiesti dal costruttore francese. A tutto questo si
aggiunge la garanzia del veicolo assicurata al cento
per cento da Renault, così come anche la possibilità
di effettuare eventuali riparazioni direttamente presso
la rete della Losanga. Insomma, considerato nel
suo complesso, si tratta di un pacchetto che mette il
cliente in posizione di totale tranquillità e che, non
ultimo, incide, ottimizzandolo, sul valore residuo del
veicolo al momento della rivendita.
Converted by Renault viene proposto per tutti i
modelli della gamma Lcv Renault. Dunque per il
Master nelle versioni pianale con sponde, cassone
ribaltabile, gran volume tra 20 e 23 mc, cabina allungata,
oltre che per il medio Trafic con cabina lunga 5
e 6 posti (e in futuro anche sulla versione elettrica) e
sul Kangoo, anche in questo caso con cabina lunga.
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52

Al Traforo del Monte Bianco con Scania Artemis
L’EMERGENZA
È COSA MIA
Consegnato il primo dei quattro veicoli progettati per
interventi rapidi all’interno del Traforo del Monte Bianco.
Realizzato su telaio Scania e allestito da Bai, dispone
di tecnologie all’avanguardia e sistemi avanzati che
consentono l’operatività anche in situazioni estreme
Una presenza statica. Così abbiamo
visto e conosciuto (da vicino)
Artemis sull’area espositiva
di Scania al recente Transpotec. E così
auspichiamo possa trascorrere il resto
dei suoi giorni. Fino a fine carriera.
Senza cioè muoversi di un solo metro.
O al più, percorrendo semplicemente
la distanza necessaria a prendere
servizio al Traforo del Monte Bianco.
Nessuna gufata. Al contrario, significherebbe
zero emergenze toste
e nessun intervento di rilievo in quel
suggestivo, strategico passaggio tra
Italia e Francia, scavato nel ventre
della montagna più alta d’Europa.
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«Artemis» spiega Riccardo Rigacci, Direttore Gerente
del Tmb-Geie «è frutto dell’esperienza del personale
operativo del Traforo del Monte Bianco unita alle
competenze tecniche di Bai e di Scania. Conferma
l’impegno del Tmb-Geie di mettere al servizio della
sicurezza quanto di meglio e performante si possa
ottenere da veicoli fondamentali per la gestione di
un qualsiasi evento all’interno del Traforo».
A BORDO DODICIMILA LITRI D’ACQUA
Un veicolo come Artemis
sviluppato per far fronte
alle emergenze, che operi in
ambito aeroportuale oppure,
come nel caso appunto del
mezzo realizzato su telaio
Scania e allestito dalla
bresciana Bai, a presidio
della sicurezza di un tunnel
stradale quale è il Traforo
del Monte Bianco scavato
sotto la montagna più alta
d’Europa tra Courmayeur e
Chamonix, è un concentrato
di sistemi e funzioni
specifiche per queste
delicate ma importantissime
mission. Artemis, appunto,
non fa eccezione,
combinando l’hi-tech
Scania con dotazioni quali,
ad esempio, un serbatoio
di acqua da 12 mila litri
di capacità, una pompa
centrifuga bi-stadio in grado
di erogare 4.500 litri/minuto,
cui si aggiungono due
serbatoi per schiumigeni di
Classe A e B (classificati
rispettivamente per fuochi
solidi, il primo, liquidi
il secondo), un sistema
avanzato di miscelazione
delle sostanze estinguenti
denominato Cafs
(Compressed Air Foam
System). Sullo Scania
Artemis con allestimento
Bai gli operatori dispongono
altresì di un dispositivo
di sgancio rapido delle
manichette che consente,
anche a veicolo in
movimento, di stenderne per
320 metri.
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ARTEMIS, LA CARTA D’IDENTITÀ
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza mm 9.000
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 2.400
Passo mm
4.150 (tra 1° e 3° asse)
Peso totale kg 32.000
MOTORE
Tipo DC09 141
Cilindrata cc/n.cilindri/inquinanti
9.291/5/Euro 6 con Scr
Potenza cv/giri min 360/1.900
Coppia Nm/giri 1.700/1.050-1.475
Aspirazione
Turbo a geometria fissa
Alimentazione
Diesel/Hvo
CAMBIO
Marca/tipo/n.marce
Allison/GA867R/6
Agilità, maneggevolezza e rapidità di intervento
sono fattori decisivi nella gestione delle
emergenze. E lo sono ancor più in un contesto
di tunnel stradale quale è il Traforo del Bianco.
Artemis di Scania risponde a queste esigenze
Battezzato col nome della divinità greca simbolo di
protezione, il veicolo fresco di servizio al tunnel italofrancese
sfrutta quel concetto di modularità che Scania
applica all’intera produzione di truck.
Cabina L ribassata con funzione kneeling
Ottimizzato in termini di tara a beneficio di una maggiore
portata utile, Artemis è un quattro assi (4.150
mm il passo tra il primo e il terzo) di straordinaria
maneggevolezza e agilità sebbene alla bilancia dichiari
32 t, dotato di un robusto telaio F957 di 9,5 mm di
spessore con anima di rinforzo da 7 mm. Alloggiata
sul telaio c’è la cabina L ribassata, completa di funzione
kneeling mirata a facilitare accesso e discesa del
personale di soccorso. La sua unicità non è tanto in
quest’unico (per quanto importante) dettaglio, quanto
piuttosto nel fatto di essere pressurizzata e dotata di
rilevatore di gas che garantisce protezione continua
da eventuali sostanze tossiche, asfissianti oppure infiammabili.
Cuore del veicolo è il motore cinque cilindri di 9
litri Euro 6 (con Scr) da 360 cv con 1.700 Nm di coppia
massima, abbinato al cambio automatico Allison
4500 PR a sei marce con retarder idraulico integrato.
Dotata di convertitore di coppia e rapporti specificamente
studiati per questa applicazione, la trasmissione
supporta la funzione Pump&Roll grazie alla quale è
possibile l’erogazione di acqua ed estinguenti anche
a veicolo in movimento, fino a 40 orari di velocità.
Naturalmente Artemis è molto altro ancora. Pensato
per potersi muovere anche in condizioni ambientali
estreme o addirittura critiche -ad esempio col buio
totale, oppure in presenza di temperature elevatissimeil
veicolo è dotato di sistemi avanzati quali la guida
radar Bai, termocamera termica, visione perimetrale
a 360 gradi.
Alberto Gimmelli
SOTTO LA CABINA
360 CV
Dotato di cabina
L ribassata con
funzione kneeling
che facilita accesso
e discesa degli
operatori, Scania
Artemis è spinto
dal motore cinque
cilindri Euro 6 di
9 litri DC09 141
accreditato di una
potenza di 360 cv
con 1.700 Nm di
coppia disponibili
tra 1.050 e 1.475
giri. Il cambio è un
automatico Allison
4500PR a sei
marce con retarder
idraulico integrato.
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Nissan Interstar My25
È PROPRIO
UN GRAN
LAVORATORE
Dopo aver testato il nuovo
Interstar elettrico, ecco che
anche il van diesel con motore
da 150 cavalli si mette alla prova
sul percorso urbano di VeT.
Funzionale e comfortevole,
nel segmento dei large van
rappresenta un’opzione valida
per i trasportatori
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Per comprendere la portata innovativa del
nuovo Nissan Interstar occorre andare indietro
di parecchi mesi con la memoria. E-
sattamente all’inizio di novembre 2024, infatti,
Nissan presentava in Spagna la nuova generazione
del suo large van, per la prima volta sviluppata
seguendo il doppio binario termico ed
elettrico. Lì avevamo preso contatto con i nuovi
Interstar, adesso ci abbiamo viaggiato sul serio.

PROVA CONSUMO
IN CITTÀ
NISSAN
INTERSTAR L2H2
FURGONE
MOTORE 2 LITRI - 150 CV
TEMPI E CONSUMI
CITTÀ A VUOTO
KM 15,5 KM/L 9,9 KMH 28,2
CITTÀ A CARICO
KM 9,5 KM/L 9 KMH 25,9
TANGENZIALE A CARICO
KM 32 KM/L 13,3 KMH 43,6
CIRCONVALLAZIONE A CARICO
KM 31,5 KM/L 8,5 KMH 23,9
TOTALE
KM 88,5 KM/L 7,9 KMH 23,1
Totale gasolio consumato: 8,7
litri. Condizioni di svolgimento
della prova: traffico poco
sostenuto in tangenziale,
sostenuto in alcuni tratti urbani.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE del veicolo in prova in
versione L2 H2, tre posti, allestimento
Tekna: chiusura porte centralizzata con
telecomando, alzavetri elettrici, sedile
conducente regolabile con bracciolo e
supporto lombare, sedile passeggero
biposto con schienale ripiegabile,
accensione automatica tergicristallo,
abbaglianti automatici, ruota di scorta,
touchscreen centrale da 10,1 pollici,
computer di bordo con schermo Tft da
7 pollici, vano di carico illuminato con
anelli di ancoraggio, doppio battente
posteriore con gradino di accesso,
caricabatteria wireless, sensori di
parcheggio, luci diurne a Led, porta
laterale destra scorrevole.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a a e e e 46
COMFORT E SICUREZZA
a a a c e 78,7
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a b e e e 39,1
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a c e e 52,5
© Vado e Torno 2026
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dei Giovi, scendendo verso
min 21°
max 30°
Condizioni del traffico: abbastanza
scorrevole nel tratto di tangenziale,
non sempre scorrevole nei tratti urbani,
specialmente in presenza di lavori
stradali. Meteo sereno e soleggiato lungo
l’intero percorso.
Non era esattamente la prima volta, è vero, come
sapranno i più attenti di voi. Su Vado e Torno
n.7/2025, esattamente un anno fa, avevamo messo
alla prova sullo stesso percorso il corrispondente
elettrico dell’Interstar, che naturalmente condivide
con il suo omologo termico allestimento interno e
design, profondamente rinnovato seguendo un po’
lo schema del Renault Master. A dire il vero, il
nostro contatto con l’Interstar non si è limitato a un
fugace giro in città, ma quest’anno abbiamo utilizzato
il furgone anche come supporto logistico per
la nostra consueta trasferta a Misano in occasione
del Grand prix truck 2026, come raccontiamo su
Vado e Torno 6/2026, il numero scorso della rivista.
Preambolo piuttosto lungo, è vero, e ci scusiamo
per questo. Però lo riteniamo utile per dare l’idea di
quanto abbiamo potuto testare e apprezzare il van
termico di Nissan, che segna uno stacco netto con
la generazione precedente.
Promosso per comfort
Sicuramente a livello di comfort, davvero notevole
anche quando abbiamo dovuto affrontare trasferimenti
lunghi, resi ancora più sfidanti (non è il caso
della prova in città, bensì del viaggio in direzione
Misano di fine maggio) dal traffico intenso.
58

MOTORE
MX-13 DCI - 150 - 480
CV
KGM
515 170
480 155
51
299 48
445 140
273 45
410 125
247 42
375 110
220 39
340 95
194 36
305 80
168 33
270 65
142 30
235 50
115 27
200 35
89 24
200 900 1.900 800 2.900 1.400 3.900 2.000
giri / minuto
POTENZA CV COPPIA KGM
Il grafico elaborato da Vado e Torno è
disegnato in modo che le curve di potenza
e coppia si incontrino al regime di
rotazione in cui si rileva il minor consumo
specifico.
Tipo dCi 150
Cilindrata cc 1.997
Disposizione 4 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 85 x 88
Potenza cv/giri 150/3.500
Potenza spec. cv/litro 75,1
Coppia kgm/giri 36,7/1.500-2.500
Compressione 15:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbo Vgt
Peso a secco kg n.d.
Capacità coppa olio litri 8,5
Inquinanti Euro 6e-bis
Lo scorso anno, durante la prova dell’Interstar
elettrico, avevamo definito il van come “un gran
lavoratore”, facendo un complimento non scontato
al furgone Nissan, nato per supportare davvero
l’attività dei suoi utilizzatori. E, al netto di qualche
elemento migliorabile (ne parliamo in queste
pagine, dove trovate anche tutti i dati emersi dalla
prova) supera brillantemente l’esame e si propone
come un’alternativa concreta ai suoi concorrenti
nello stesso segmento, quello dei large van. E se
dovessimo scegliere un pregio, diremmo la fluidità
del cambio che, sebbene manuale nel modello che
abbiamo provato, non ci ha per nulla affaticato.
UN SUPPORTO
AL CARICO
La pedana che corre
per tutta la larghezza
del veicolo nella
zona posteriore
è molto utile in
fase di carico. Così
come è utilissima
la telecamera
posteriore, di serie
nell’allestimento
Tekna che abbiamo
provato il mese
scorso.
tara
2.053
chili
portata
1.447
chili
59

VISTO DA DENTRO
Forse la plancia
non ruba
l’occhio, ma
risulta equilibrata
e funzionale.
Contachilometri
e contagiri sono
analogici, mentre
è stata aumentata
con la nuova
generazione
la dimensione
dello schermo
dell’infotainment
fino a 10,1 pollici.
Orientato verso
il conducente
garantisce una
visibilità senza
dubbio migliore
rispetto ad altri
concorrenti.
Il volume di carico
della versione L2H2
è di 10,8 metri
cubi.
60
TECNOLOGIA
Motore da 150 cavalli
La gamma arriva a 170, con coppia
disponibile fino a 380 Newtonmetri
Il nuovo Interstar è un veicolo sufficientemente
scattante e dotato di un motore che eroga potenza
coerentemente con le aspettative di chi si
mette alla guida. Quello che abbiamo guidato noi
sviluppa fino a 150 cavalli di potenza, ma lo stesso
motore è disponibile, a seconda delle versioni, con
tarature che vanno dai 105 ai 170 cavalli, sempre
intesi a 3.500 giri. La coppia, invece, varia tra i 330
e i 380 Newtonmetri. Quello che vi raccontiamo in
queste pagine sviluppa 360 Newtonmetri nel range
tra 1.500 e 2.500 giri. La classe di emissioni Euro6e
bis dà l’idea dei passi avanti compiuti dal costruttor
giapponese in un’ottica di riduzione delle emissioni,
ricordando che comunque la gamma è disponibile
anche in versione elettrica. Il sistema di aspirazione
del motore Nissan, invece, si basa su una doppia
turbina a geometria fissa.
Cambio manuale a sei rapporti
Il cambio manuale a sei rapporti si è fatto apprezzare
eccome durante il nostro test, e non solo. L’automatico
a 9 rapporti che era stato promesso da

LA CARTA D’IDENTITÀ
DIMENSIONI
Passo mm 3.585
Lunghezza mm 5.685
Larghezza con/senza specchi mm 2.466/2.080
Altezza mm 2.498
Sbalzo ant/post mm 970/1.130
DIMENSIONI VANO DI CARICO
Lunghezza mm 3.225
Larghezza/tra passaruota mm 1.789/1.380
Altezza mm 1.885
Volume utile mc 10,8
PESI E PORTATE
Tara kg 2.053
Portata kg 1.447
Peso totale kg 3.500
Un pregio lo abbiamo evidenziato
anche nel testo, cioè la fluidità di
cambio marcia, per nulla scontata
e quasi sorprendente in tempi
di cambio automatico. Poi, ci
ripetiamo rispetto alla prova
dell’elettrico: il gradino posteriore
di accesso al vano di carico, che
mostriamo in questo articolo, corre
per tutta la larghezza del veicolo
ed è un bell’aiuto quando c’è,
appunto, da caricare. Android Auto
ed Apple Car Play funzionano bene
e sono un supporto importante sia
in città, sia quando il viaggio si fa
più lungo e impegnativo.
Il freno a mano. Non tanto perché
meccanico, ma perché parecchio
duro nel suo utilizzo. I tasti per la
regolazione del volume del sistema
di infotainment sono posti sopra
lo schermo touch: non semplici
da trovare. Sarebbe meglio averli
sul volante, dove invece sono
stati sistemati comandi meno utili
quando si è alla guida.
Nissan in sede di presentazione della nuova gamma,
invece, è quello sviluppato da Zf per questo tipo di
veicoli. La tecnologia, però, non è soltanto quella
che fa muovere il veicolo: la plancia è moderna,
con il sistema di infotainment che si basa su uno
schermo, naturalmente touch, da 10,1 pollici. Un
bel passo avanti rispetto al recente passato. L’allestimento
Tekna, quello del ‘nostro’ furgone, presenta
di serie anche il caricatore wireless per il cellulare,
oltre alla telecamera posteriore, di cui è difficile fare
a meno nel lavoro quotidiano al giorno d’oggi, e ai
sensori di parcheggio sia anteriori, sia posteriori.
La dotazione Adas rispetta i requisiti di legge e non
risulta invasiva a livello di segnali luminosi e sonori
quando si è alla guida.
IL PERCORSO VeT IN CITTÀ
61

Che spettacolo il secondo round dell’Etrc 2026
KISS, UN ALTRO
SHOW
62

Una settimana dopo
l’apertura della stagione in
quel di Misano, Norbert
Kiss manda in scena sullo
Slovakia Ring un’altra recita
da campione, regalando al
numerosissimo pubblico
uno spettacolo da
incorniciare, e in Gara-2
addirittura per cuori forti.
Per il pilota Man è iniziata la
fuga verso l’ottavo titolo
Il rosso Man di Norbert Kiss e quello blu
di René Reinert piombano a 150 all’ora
sul traguardo di Gara-2 allo Slovakia Ring
fianco-fianco, praticamente nello stesso istante,
quasi fossero un solo veicolo. Separati, come
insindacabilmente sancirà il cronometro soltanto
da un centesimo di secondo. A quella velocità,
praticamente un nulla, meno di un respiro o
di un battito di ciglia. Un arrivo al fotofinishe
come raramente, anzi, per dirla tutta, mai si era
visto nelle gare dell’European Truck Racing
Championship. Almeno in quelle degli ultimi
dieci-quindici anni, quelli cioè targati prima
dal tedesco Jochen Hahn, quindi, consecutivamente
dal 2021, dallo stesso Norbert Kiss.
63

UN POKER
PER LA FUGA
L’arrivo di Gara-
4 con Kiss che
transita per
primo sotto la
bandiera a scacchi
precedendo
un ottimo Mark
Taylor, completa
il fantastico
poker ottenuto
dal sette volte
campione magiaro.
E così fanno
sette (su otto
gare disputate) i
successi ottenuti
in questo avvio di
stagione. Con la
classifica che lo
vede saldamente
leader e già
lanciatissimo verso
l’ottava corona
continentale.
Quell’arrivo thrilling, da cuore in gola, che ha fatto
sobbalzare sulle tribune anche il più compassato degli
spettatori, ha premiato Kiss -e chi altro, verrebbe
da dire, visto l’andazzo recente, e anche meno- e
beffato il tenace Reinert che pure era riuscito fino a
quel momento, cioè fino a uno sguardo dalla linea
d’arrivo, ad arginare e contenere con decisione e
correttezza gli attacchi dello scatenato campione in
carica, già vincitore alla grande in Gara-1 e che poi,
manco a dirlo, avrebbe fatto triplete e poker nelle
altre due manche del week-end.
Una gara da applausi a scena aperta
Che spettacolo, ragazzi! Come era fin difficile soltanto
immaginarlo. Invece. Invece Gara-2 rimarrà
indelebile negli annali della serie e negli occhi degli
appassionati. Quella lotta tra il rimontante Kiss
(ricordiamo infatti che in Gara-2 e Gara-4 le prime
otto posizioni in griglia sono invertite rispetto all’arrivo
di Gara-1 e Gara-3, quindi con Kiss che avendo
Con il suo rosso Man, Norbert Kiss ha fatto
copia incolla del risultato ottenuto nel 2025,
quando aveva dominato le tre gare disputate.
Quest’anno ha aggiunto anche la quarta perla
lasciando solo le bricole ai suoi avversari
64

GOODYEAR GUARDA ALLA SOSTENIBILITÀ
Coinvolta nelle corse di
camion da due decenni
abbondanti, e dal 2022
presente direttamente in
qualità di title sponsor
dell’Etrc, Goodyear -una
delle più grandi aziende di
pneumatici al mondo che con
63 mila dipendenti produce
in 19 stabilimenti dislocati
in altrettanti Paesi- accelera
ulteriormente sul fronte della
sostenibilità. Il colosso del
Piede Alato porta
infatti in pista da
quest’anno un
nuovo pneumatico
caratterizzato da
una percentuale di
materiali sostenibili
salita dal 55 al 60
per cento. «Le gare
di camion» spiega
Xavier Fraipont, Vice
President Global
Racing del marchio
«continuano ad
essere un importante
piattaforma di
sviluppo per
Goodyear. I risultati
dell’Etrc vengono trasferiti
dalla competizione alle
tecnologie per pneumatici che
supportano una maggiore
efficienza e soistenibilità
per le flotte di camion che
operano su strada ogni
giorno». Peraltro, l’impegno
di Goodyear abbraccia anche
il settore della ricostruzione
dei pneumatici da gara usati,
lavorati in Europa e reimpiegati
nel servizio commerciale.
trionfato nella prova d’apertura scattava dall’ottava
casella dello schieramento) e il bravissimo Reinert
cui va dato merito di una condotta di gara superlativa
e che nulla toglie l’essere stato superato soltanto dal
colpo di reni del migliore, è già storia.
Toh, adesso a inseguire è Lenz
E gli altri? Beh, detto che come solito -fatto salvo
rarissimi casi- il dominio di Kiss ha lasciato agli
avversari le classiche briciole, non sono mancate le
note positive. Lenz e Halm, in particolare. Il primo
è salito due volte sul podio (terzo in Gara-1, secondo
in Gara-3), sommando punti che ora lo pongono
nel ruolo di più immediato inseguitore della lepre
Kiss. Certo i 36 punti di gap dopo due delle sette
gare (106 per Kiss, 70 per Lenz) sono tanta roba e
non lasciano immaginare una possibile rimanta, ma
la soddisfazione per il pilota tedesco c’è tutta ed è
grande, specie dopo un 2025 decisamente deludente.
E poi hai visto mai che a metà luglio, sulla pista di
casa del Nürburgring...
Già, il ‘Ring. L’appuntamento principe della
stagione, quello che vale una laurea. E dove anche
Steffi Halm, dopo i due terzi posti conquistati allo
Slovakia Ring (in Gara-2 e Gara-4), punta forte, intendendo
anche ‘vendicare’ sportivamente la penalità
che a Misano gli ha tolto un meritato podio. La grinta
c’è, al pari dell’esperienza. E Steffi, certo, non farà
sconti a nessuno.
Alberto Gimmelli
CHE BEFFA
PER REINERT
Ha lottato con
grande tenacia
riuscendo a
tenere a bada
Kiss senza mai
offrirgli l’occasione
del sorpasso,
ma quando già
assaporava la
vittoria in Gara-2,
René Reinert (a
sinistra col Man
n.77 davanti ad
Halm, Albacete e
allo stesso Kiss),
si è visto beffare
sulla linea del
traguardo per un
solo centesimo di
secondo. Un finale
che rimarrà nella
storia.
65

trucknews
manifestazioni, nuovi inizi, closing
66
Vecto
Trenta dei principali
costruttori europei di rimorchi
e semirimorchi insieme per
correggere il Regolamento
(Ue) 2024/1610.
Gli amministratori delegati
di trenta tra i
principali costruttori
europei di rimorchi e semirimorchi
si sono riuniti per
firmare una dichiarazione
congiunta e una petizione
con l’obiettivo di rivedere e
L’UNIONE FA
LA FORZA
I big di rimorchi
e semirimorchi
insieme per
firmare una
dichiarazione
congiunta e una
petizione alla
presenza di due
europarlamentari:
Kris Van Dijck,
per il Belgio, e
Jens Gieseke, per
la Germania.
RIMORCHI E SEMIRIMORCHI
Uniti contro
modificare il Regolamento
che estende gli standard sulle
emissioni di CO 2
anche
ai rimorchi e ai semirimorchi.
I costruttori vengono,
infatti, ritenuti responsabili
di emissioni simulate, calcolate
attraverso lo strumento
Vecto. Secondo le aziende
coinvolte, per rispettare gli
obiettivi fissati dalla normativa
i costruttori potrebbero
essere spinti verso modifiche
progettuali tali da ridurre la
capacità di carico utile dei
veicoli.
Il risultato, sostengono,
sarebbe un aumento dei viaggi,
delle percorrenze a vuoto
e del numero di veicoli
necessari per trasportare lo
stesso volume di merci.
A questo si aggiunge un
elemento industriale e occupazionale:
circa 70 mila posti
di lavoro in Europa dipenderebbero
dalla sostenibilità
economica del settore dei
rimorchi e dei semirimorchi.
«Non si può chiedere
all’industria europea di guidare
la transizione verde
mentre, allo stesso tempo, la
si mette nelle condizioni di
non poter competere. Il settore
dei rimorchi è pronto a
fare la propria parte, ma gli
obiettivi devono essere tecnicamente
raggiungibili», ha
sottolineato l’europarlamentare
Jens Gieseke.
«Oggi trenta concorrenti
hanno messo da parte la
rivalità per mandare a Bruxelles
un messaggio unico.
Non chiediamo meno tutela
del clima. Chiediamo regole
che taglino davvero le emissioni,
invece di penalizzare i
costruttori», ha aggiunto Gero
Schulze Isfort, portavoce
della coalizione tedesca degli
otto principali costruttori europei
di semirimorchi.
LE BREVI
UN EACTROS IN F1
Il Mercedes-Amg Petronas F1
team ha annunciato l’impiego
di un Mercedes-Benz Trucks
eActros 600 completamente
elettrico per coprire tutte le
nove gare europee della
stagione 2026 di Formula 1.
Il veicolo dovrebbe percorrere
circa 15 mila chilometri,
finendo in quel di Madrid
intorno a metà settembre.
GATE-EJOLLY: CI SIAMO
Gate ha annunciato
l’apertura degli ordini per il
noleggio del nuovo eJolly,
il furgone elettrico ultimo
arrivato nella gamma Iveco.
Si completa così l’offerta
di Gate, specialista nel
noleggio a lungo termine
di veicoli commerciali e
industriali elettrici con la
formula pay-per-use. L’eJolly
sarà adesso disponibile non
soltanto in Italia, ma anche
in Francia e Germania. «Con
l’apertura degli ordini di eJolly
completiamo la nostra gamma
nel segmento dei veicoli
commerciali leggeri elettrici»,
ha detto Elio Fonti, Ceo di
Gate.
DAF XF 480 PER LA GDO
Brivio & Viganò torna a
investire su Daf. Il gruppo
brianzolo, attivo nel trasporto
refrigerato per la Grande
Distribuzione Organizzata,
ha acquistato nove trattori Xf
480 destinati principalmente
ai collegamenti tra Lombardia
e Nord Italia. I nuovi veicoli
andranno a rafforzare una
flotta che conta, a oggi, circa
1.800 veicoli e opera lungo
tutta la filiera del fresco. Per
l’azienda si tratta di un ritorno
a un marchio che, pur non
essendo mai stato prevalente
nel parco complessivo, è
rimasto presente nel tempo.
A pesare sulla scelta sono
stati soprattutto i risultati
delle ultime generazioni Daf
in termini di consumi, qualità
complessiva e affidabilità.

ENRIQUE ENRICH LASCIA LA GUIDA DI SCANIA ITALIA. AL SUO POSTO FREDRIK SWARTLING
L’amministratore delegato di Scania Italia, Enrique Enrich, ha comunicato che lascerà il suo
incarico dopo oltre cinque anni, a partire dal 1° settembre. Al suo posto Fredrik Swartling,
già direttore Service sales & operations. «Sono tante le sfide che ci aspettano», ha
dichiarato il prossimo Ad a margine dell’annuncio ufficiale. «Siamo in una fase di transizione
e ci impegneremo molto per essere all’altezza, dai prodotti che metteremo a disposizione
dei clienti fino alla rete che in questi anni è cresciuta molto».
ULTIME DA LAMBERET
Sei mesi di
osservazione
Richiesto l’avvio
della procedura per
l’amministrazione
controllata
Lamberet, storico costruttore
francese di veicoli industriali
refrigerati, ha richiesto
l’avvio della procedura
di ‘redressement judiciaire’,
formula che identifica l’amministrazione
controllata da
IVECO-TATA ENTRO SETTEMBRE
Tata Motors dovrebbe
completare
l’acquisizione di Iveco
Group entro il terzo
trimestre di quest’anno,
come più volte
confermato dalle parti
interessate. L’operazione
era stata annunciata
circa un anno fa.
La conferma sulle
tempistiche del closing
è arrivata da diverse
testate internazionali,
tra cui l’indiana Et
Auto, che ha anche
riportato le parole del
presidente di Tata,
N. Chandrasekaran,
intervenuto durante
l’assemblea generale
annual: «Abbiamo
ottenuto la maggior
parte delle autorizzazioni
e stiamo procedendo
spediti sulle poche
rimanenti. Puntiamo
a completare la
transazione entro il terzo
trimestre del 2026», ha
dichiarato il numero uno
del colosso indiano.
NUOVO AMAROK DARK
Look total
black
Volkswagen ha
introdotto l’edizione
speciale del
suo pick-up
Volkswagen veicoli commerciali
amplia la gamma
Amarok con la nuova
versione speciale Dark label,
già disponibile sul mercato
europeo.
Il modello nasce per valorizzare
il lato più distintivo del
parte del Tribunale di Lione.
Come confermato nel comunicato
ufficiale, le attività
produttive proseguiranno regolarmente
nel prossimo periodo,
che servirà al management
per riorganizzare il tutto
in vista dei prossimi anni.
Il periodo di osservazione,
che dovrebbe - appunto - durare
sei mesi, fornirà a Lamberet
«il tempo e il quadro
necessario per consolidare
le proprie attività e favorire
l’emergere di una soluzione
industriale duratura», si
legge nella nota ufficiale.
Stefano Chmielewski, amministratore
delegato nominato
circa un anno fa proprio per
cercare di invertire il trend
negativo, ha sottolineato che
quanto deciso dal Tribunale
«non rappresenta un punto
di arrivo: è uno strumento al
servizio del nostro progetto
industriale».
VECTO, LA MANIFESTAZIONE DI KÖGEL
Un enorme Sos
L’azienda tedesca compone un Sos con i suoi
semirimorchi: messaggio chiarissimo
U
n Sos composto
con i semirimorchi:
così Kögel ha
espresso la propria
preoccupazione per le
possibili conseguenze
della normativa Vecto,
modello di calcolo che
attribuisce un valore
di CO 2
simulato ai
semirimorchi. La
base giuridica è il
Regolamento (Ue)
2024/1610, che impone
ai costruttori di ridurre
questo valore del 10
per cento entro il 2030.
Secondo Kögel, gli
obiettivi non possono
essere raggiunti con
le tecnologie
attualmente
disponibili e
le potenziali
sanzioni
potrebbero
arrivare fino
a 64 milioni
di euro.
pick-up tedesco, combinando
una forte caratterizzazione
estetica con la motorizzazione
diesel V6 Tdi da tre litri.
La versione Dark Label è
proposta esclusivamente in
tre tinte esterne: Midnight
black metallizzato, Dark grey
metallizzato e Bright blue
metallizzato. Anche l’interno
dell’abitacolo prosegue
con l’impostazione dark.
Da un punto di vista tecnico,
il veicolo adotta il sei cilindri
Tdi da tre litri, con 177
chilowatt di potenza e 600
newtonmetri di coppia.
Il motore è abbinato al
cambio automatico a dieci
rapporti e alla trazione integrale
4Motion con riduttore,
pensata per ottimizzare la
motricità in funzione delle
condizioni di aderenza.
67

inTransizione
ECCO LA JV SWAPTOPUS
Battery swap anche
in Europa?
Una rete di centri dedicati allo
scambio rapido delle batterie
per camion elettrici, con
l'obiettivo di accelerare
la transizione in Europa
Octopus energy e Catl
hanno siglato una joint
venture per accelerare l’elettrificazione
del trasporto
merci su strada, in Europa,
attraverso una rete di centri
dedicati allo scambio rapido
delle batterie per camion e-
lettrici.
L’accordo porterà alla nascita
di Swaptopus, società che
unirà le competenze energetiche
e digitali di Octopus
con la tecnologia batterie e
l’esperienza nelle stazioni di
battery swapping sviluppate
da Catl.
Il modello prevede che i veicoli
possano sostituire in pochi
minuti una batteria scarica
con una carica, riducendo
i tempi di fermo rispetto alla
ricarica tradizionale.
I primi mega hub nel Regno
Unito dovrebbero essere
inaugurati nel 2027. L’obiettivo,
dichiarato apertamente
OCTOPUS E
CATL INSIEME
Da una parte le
competenze di
Octopus energy
da un punto di
vista energetico e
digitale, dall'altra
l'esperienza -
già consolidata
- di Catl nelle
stazioni di battery
swapping. La
joint venture
Swaptopus si
pone l'obiettivo
di accelerare
l'elettrificazione
in Europa
dai partner, è arrivare a trenta
centri entro il 2035, ciascuno
in grado, secondo le stime
delle aziende, di servire
migliaia di veicoli al giorno.
A regime, il network potrebbe
supportare oltre 300 mila
camion elettrici e mobilitare
più di trenta miliardi di sterline
di investimenti privati.
«Il vero problema è mante-
nerli operativi», ha dichiarato
Greg Jackson, fondatore e
Ceo di Octopus Energy, riferendosi
ai camion elettrici.
«Invece di aspettare ore, questi
veicoli possono tornare in
strada in pochi minuti».
Secondo Robin Zeng, presidente
e Ceo di Catl, «la sostituzione
delle batterie rappresenterà
un fattore chiave
per il futuro del trasporto
commerciale».
La joint venture lavorerà anche
sull’integrazione tra batterie,
rete elettrica e gestione
dell’energia. Un elemento
rilevante riguarda, infatti, il
possibile utilizzo degli hub
come sistemi di accumulo
distribuito: le batterie presenti
nelle stazioni potrebbero
essere caricate o scaricate
in base alle esigenze
della rete,
contribuendo alla
flessibilità del
sistema elettrico.
Octopus e Catl,
inoltre, stanno
valutando applicazioni
Vehicleto-Grid,
cioè
tecnologie che
consentono ai
veicoli elettrici
di restituire
energia alla rete
nei momenti di
picco della domanda.
LE BREVI
GRUBER TESTA L'ELETTRICO IVECO
Iveco avvia una nuova fase di
sperimentazione per quel che riguarda
il trasporto pesante a zero emissioni.
Da metà giugno 2026, un prototipo
di camion elettrico a batteria derivato
dall’Iveco S-eWay rigid sarà utilizzato
da Gruber Logistics per una prova di
sei mesi nelle proprie attività logistiche.
Il veicolo sarà impiegato per groupage
e carichi parziali su tratte di medio
e lungo raggio.
SCANIA INVESTE AD ANGERS
Scania prevede di investire settanta
milioni di euro nel proprio sito produttivo
di Angers, in Francia, rafforzando così la
sua capacità di sostenere la transizione
verso il trasporto elettrificato.
Secondo quanto dichiarato dal
costruttore svedese, l’investimento
comprende l’ampliamento dello
stabilimento esistente e l’adattamento
delle linee di assemblaggio alla
produzione di camion elettrici.
DACHSER SCEGLIE L'IDROGENO
Dachser sarà la prima azienda al
mondo a mettere in servizio il nuovo
Mercedes-Benz NextGenH2, camion
a idrogeno equipaggiato con una cella
a combustibile prodotta da cellcentric.
Il fornitore di servizi logistici inizierà a
utilizzare il trattore stradale alla fine
di quest'anno. I tre veicoli saranno
impiegati principalmente nel trasporto
a lunga distanza, dove potranno
dimostrare autonomia e flessibilità.
68

E-TECH T, AUTONOMIA FINO A 660 CHILOMETRI
Renault Trucks amplia il campo d’impiego dei trattori
elettrici E-Tech T, dichiarando un’autonomia massima
fino a 660 chilometri con una sola ricarica. Così,
l’80 per cento degli impieghi quotidiani analizzati
potrebbe essere svolto senza ricarica intermedia.
VEICOLI AUTONOMI
Ecco i test transfrontalieri
Firmata una dichiarazione per creare aree di
sperimentazione dedicate ai veicoli autonomi
D
iciotto
Stati membri
dell’Unione Europea
hanno firmato una
dichiarazione d’intenti
Powy, società torinese
attiva nello sviluppo
e nella gestione di
infrastrutture pubbliche
di ricarica per veicoli
elettrici, ha annunciato
la prima acquisizione
della propria storia.
Rilevato il 100 per
cento di Raw charging
network Italy, operatore
europeo presente in
location retail, leisure e
congiunta per favorire
la creazione di aree
di sperimentazione
transfrontaliere
dedicate ai veicoli
a guida autonoma.
L’obiettivo è favorire
un dispiegamento
più coordinato dei
veicoli autonomi in
Europa, riducendo
la frammentazione
normativa tra i diversi
Paesi e offrendo
maggiore certezza a
industria, operatori
logistici e sviluppatori
tecnologici.
PRIMA ACQUISIZIONE PER POWY
hospitality.
Così Powy diventa
proprietaria e gestore
unico delle stazioni di
ricarica installate in
cinque importanti outlet
italiani. Nel complesso,
l’acquisizione
riguarda 136 punti di
ricarica già operativi
più due installati
contestualmente
all'operazione.
IDROGENO VOLVO
Accordo con
Cespira
Per l'integrazione e la
commercializzazione
di Hpdi
Cespira, la joint venture
partecipata da Volvo e
Westport, ha firmato un accordo
con l'azienda costruttrice
svedese per completare
l’integrazione e la commercializzazione
della tecnologia
brevettata Hpdi, che dovrebbe
consentire al motore 13
litri di Volvo di funzionare a
idrogeno.
Dal punto di vista tecnico,
questo sistema consente
l’iniezione diretta di combustibili
alternativi ad alta
pressione nei motori a combustione
interna. Una soluzione
che supporta l’impiego
di carburanti a minore intensità
carbonica, mantenendo
al tempo stesso prestazioni,
durata e caratteristiche operative
richieste dalle applicazioni
heavy-duty. Attual-
DAIMLER CON KEYOU
Obiettivo
idrogeno
Partnership per lo
sviluppo di camion
a idrogeno
Daimler Truck collaborerà
con la specialista tedesca
Keyou per sviluppare camion
equipaggiati con motori a
combustione interna alimentati
a idrogeno. Più nel dettaglio,
Keyou sarà responsabile
della conversione all’idrogeno,
mentre fornitori di servizi
della società con sede a Monaco
si occuperanno dell’adattamento
dei veicoli e dei
mente, i camion Volvo sono
impegnati in test su strada,
come annunciato dallo stesso
costruttore svedese lo scorso
1° aprile. Il lancio commerciale
in Europa, con relativa
omologazione, è previsto prima
del 2030.
«Hydrogen Hpdi rappresenta
la fase successiva
della nostra strategia legata
al sistema Hpdi L’elevata
tolleranza all’idrogeno e la
possibilità di miscelarlo con
il gas naturale favoriscono
una migliore sostenibilità
economica per tutti gli attori
coinvolti, consentendo alle
flotte di ridurre le emissioni
di CO 2
senza rinunciare alle
prestazioni su cui fanno affidamento»,
ha detto Carlos
Gonzalez, President and Ceo
di Cespira.
motori. Il lancio sul mercato
è previsto per il 2027.
Come dichiarato espressamente
da Daimler Truck,
«l’obiettivo di questa partnership
è quello di offrire
una tecnologia disponibile
nel breve periodo, economicamente
sostenibile e robusta,
complementare alle
soluzioni di trazione decarbonizzate
già esistenti».
69

service&logistics
consegne speciali
DAF PER MARTINOROSSI
Sostenibilità su
tutti i fronti
Un Xf da 350 chilowatt
per l’azienda cremonese
MartinoRossi. Progetto
sostenibile anche da un
punto di vista economico
Quando l’elettrico diventa
realtà: potremmo
riassumere così il senso di
un progetto che ha coinvolto
diverse imprese – da Daf a
Verdalia passando per Trasporti
Pesanti, capace di fare
in qualche modo da collante
fra le varie parti in causa – il
cui risultato finale si esplica
con l’inserimento del primo
camion elettrico nella flotta
di MartinoRossi, azienda
cremonese che opera nell’industria
alimentare ed è specializzata
nella produzione di
ingredienti e prodotti senza
glutine e allergeni.
Le specifiche tecniche
del veicolo
Per essere precisi, si tratta di
un Daf Xf elettrico da 350
chilowatt (475 cavalli) che
adotta cinque pacchi batteria
e ha richiesto un adattamento
telaistico importante. Il pacco
in retrocabina, riducendo
lo spazio utile per il semirimorchio,
ha portato – per
forza di cose – a un arretramento
della ralla e costretto
Tmt a personalizzare il piano
mobile.
Fondamentale anche il
ruolo rivestito dalla presa di
forza elettrica Hyva ePto, la
prima installata in Italia su
questo tipo di applicazione,
capace di alimentare il piano
mobile con un assorbimento
contenuto (circa sette chilowattora
durante l’uso) e permettere
al trattore di restare
intercambiabile con diverse
attrezzature.
L’evoluzione
del progetto
Un progetto sudato e studiato
in ogni minimo dettaglio, costruito
nel tempo attraverso
varie fasi.
L’idea, partorita dalla
mente del giovane amministratore
delegato di Martino
Rossi – Stefano Rossi – inizialmente
aveva raccolto pareri
non proprio positivi: primo
fra tutti quello di Stefano
Storti, direttore generale di
Trasporti Pesanti, che è tornato
sui suoi passi solo quando
– citiamo testualmente –
«i costi si sono abbassati e
l’autonomia del camion elettrico
è migliorata».
A quel punto i test, per
capire se il veicolo avesse
tutte le caratteristiche adatte
per svolgere il compito nel
miglior modo possibile.
Il Daf Xf 350 verrà utilizzato
per trasportare il sottoprodotto
energetico della
lavorazione molitoria: dentro
all’ecosistema MartinoRossi,
su circa venti trasporti giornalieri
almeno tre o quattro
riguardano questo flusso, destinato
agli impianti di biometano.
70

MARTINOROSSI
PARLA ELETTRICO
In foto alcuni
dei protagonisti
dell’evento e del
progetto che ha
portato un Daf
Xf 350 elettrico
nella flotta di
MartinoRossi.
Dai rappresentanti
dell’azienda
cremonese,
l’amministratore
delegato Stefano
Rossi su tutti, a
Mauro Monfredini
(Daf), Samuele De
Guidi (Verdalia)
e Stefano Storti
(Trasporti Pesanti).
Ed è qui che entra in gioco
Verdalia, partner dell’iniziativa,
la quale opera con
undici impianti attivi in Italia
e movimenta circa 150
mila tonnellate per impianto
all’anno. Il sottoprodotto, così
facendo, viene trasportato
a zero emissioni locali verso
impianti che producono
biometano ed energia rinnovabile.
Un circolo virtuoso,
insomma.
Tutto ruota attorno
alla sostenibilità
Tornando ai test e al ruolo
fondamentale giocato dagli
stessi, va sottolineato che
la scelta dell’elettrico nasce
da un’applicazione precisa:
tratte ripetitive, clienti entro
un raggio medio di circa
cinquanta chilometri, tre
o quattro viaggi al giorno e
rientro serale in sede. Secondo
le stime condivise, il trasporto
attuale genera circa 77
grammi di CO 2
per tonnellata-chilometro;
l’impiego del
camion elettrico può evitare
circa 170 milioni di grammi
di CO 2
all’anno, pari a 170
tonnellate.
Sostenibilità ambientale,
dunque, ma non solo. E qui
il modello energetico fa la
differenza: grazie a Trasporti
Pesanti, che dispone di cinque
megawatt di fotovoltaico
e ha investito in un sistema
di accumulo industriale da
3,6 megawatt, si configura
una situazione per cui di
giorno l’energia solare copre
i consumi aziendali e carica
la batteria; di notte, invece,
alimenta la colonnina del
veicolo.
Ed è così che l’elettrico
diventa sostenibile anche da
un punto di vista economico.
Se è vero che resta penalizzante
il costo d’acquisto,
ancora molto superiore al
diesel, è vero anche che su
un progetto di questo tipo -
costruito su un orizzonte di
otto-dieci danni (lasso temporale
coerente con la garanzia
delle batterie) – il discorso
cambia. E così anche
i bilanci – non più solo quelli
di sostenibilità – iniziano a
sorridere.
Pierfrancesco Vecchiotti
71

a tutto carico
l’intervista
LA FILOSOFIA DI ROLFO ICE
Credere
nell’isotermico
Dal ruolo del trasporto a
temperatura controllata, al
sistema ad azoto liquido.
L’intervista a Luca Destro,
direttore generale di Rolfo Ice
Tra passato, presente e futuro.
Potrebbe essere questa
– a un primo sguardo – la
sintesi della nostra intervista
a Luca Destro, direttore generale
di Rolfo Ice, business
unit della Rolfo Evolution
specializzata nella produzione
di furgonature isotermiche
Atp e kit di pannelli in vetroresina.
Scavando nei perché della
nascita di questa divisione
specialistica – senza accorgercene,
anche per merito
delle competenze maturate
negli anni dal manager
dell’azienda cuneese – abbiamo
ricavato una lettura panoramica
di quello che è (e sarà)
il mercato dell’isotermico
italiano di oggi e domani. E
poi il focus, doveroso, sulla
proposta presentata all’ultimo
Transpotec Logitec e in
particolare sul semirimorchio
refrigerato ad azoto liquido.
Un passo indietro: la
genesi di Rolfo Ice
Iniziamo da una domanda
molto semplice: perché nasce
Rolfo Ice?
«Bisogna partire da un dato:
il Gruppo Rolfo ha compiuto
140 anni nel 2025. E se
scaviamo nella sua storia,
il primo veicolo industriale
prodotto non è stata una
bisarca ma un furgone isotermico.
Rolfo, quindi, ha
sempre costruito furgoni isotermici.
Nel 2025 si è scelto
di creare il brand Rolfo Ice
proprio per mettere in risalto
questa produzione.
I veicoli isotermici rappresentano
una componente
sempre più rilevante della
nostra attività. Per il loro potenziale
di crescita nel settore
dei veicoli industriali, abbiamo
ritenuto opportuno valorizzarli
attraverso un’identità
dedicata».
Qual è stato, se c’è stato, il
momento di svolta?
«È stato sicuramente il momento
in cui abbiamo deciso
di farci sentire, di dire che
ci siamo. Oggi siamo ancora
‘piccoli’, ma vogliamo strutturarci
e diventare nel mondo
dell’isotermia una realtà importante,
così come lo siamo
nella parte delle bisarche.
Penso che, nel tempo, vedremo
circolare sempre più
isotermici. Anche per questo
crediamo che sia un mercato
su cui spingere e puntare».
Quali sono, oggi, le richieste
più concrete dei clienti e
dove si fa davvero la differenza?
«Oggi il cliente è molto più
attento e consapevole. Non
vuole un veicolo isotermico
e basta, vuole un mezzo che
abbia determinate caratteristiche
di isolamento e un’efficienza
adeguata.
Le richieste più comuni
riguardano robustezza strutturale,
elevata capacità di
isolamento termico, semplicità
di manutenzione, rapidità
di riparazione e riduzione
dei tempi di fermo macchina.
La differenza, invece, si
fa nella qualità dei materiali,
nella precisione costruttiva,
nella gestione dei ponti termici
all’interno delle pareti e
nelle finiture».
A Transpotec avete portato
tre soluzioni diverse: una
per l’ultimo miglio, una
motrice elettrica refrigerata
e un semirimorchio con sistema
ad azoto liquido. Perché
questa scelta?
«Le soluzioni isotermiche si
Leggi l’intervista
completa sul sito
di Vado e Torno
72

UNA GAMMA COMPLETA
All’ultimo Transpotec Logitec, Rolfo Ice -
alla sua prima uscita ufficiale - ha scelto
di presentarsi con una soluzione per
l’ultimo miglio, una motrice elettrica a
tre assi su base Iveco e il semirimorchio
refrigerato con sistema ad azoto liquido,
che potete vedere nella foto al centro.
In basso, invece, Luca Destro.
dividono in tre macrocategorie:
ultimo miglio, motrici e
semirimorchi. Abbiamo scelto
di portare prodotti capaci
di abbracciare tutto il mondo
del trasporto a temperatura
controllata.
Alla prima uscita ufficiale
come Rolfo Ice, volevamo
anche trasmettere un messaggio
ai nostri clienti. Faccio
un esempio: fino allo scorso
anno non eravamo particolarmente
focalizzati sull’ultimo
miglio, poi ci siamo accorti
che rappresenta una fetta importante
di mercato e abbiamo
deciso di presidiarla.
Vi dirò di più: stiamo
lavorando per adattare il sistema
di raffreddamento ad
azoto liquido all’ultimo miglio.
È un’applicazione molto
interessante, considerando
che questi veicoli circolano
nei centri abitati e il sistema
criogenico consente il raffreddamento
con rumorosità
praticamente annullata».
Il sistema ad
azoto liquido
A proposito di sistema ad
azoto liquido: come siete
arrivati allo sviluppo del
semirimorchio che abbiamo
visto a Transpotec?
«Grazie al lavoro di squadra.
Tutto è nato a ottobre
dello scorso anno, durante
una giornata organizzata da
Oitaf a Bari. Tra gli ospiti
c’erano Sol Group, fornitore
del sistema criogenico e del
liquido refrigerante, VRent,
nostro cliente, che acquista
e noleggia diversi tipi di veicoli
industriali, compresi gli
isotermici, il nostro agente
Petrarolo ed il nostro cliente,
operatore logistico, Luciano
Trasporti.
Siamo rimasti colpiti dalla
presentazione di Sol e li abbiamo
contattati dicendo che
volevamo provare a montare
il sistema su una nostra cella
isotermica. Poi ci saremmo
occupati noi di trovare un
cliente interessato. E così è
nato tutto. Il veicolo sarà un
demo, che daremo in prova a
diversi clienti, e il primo sarà
proprio Luciano Trasporti,
che avrà modo di testarlo.
Saremo pronti, poi, a fornire
loro una serie e il veicolo demo
passerà a un’altra flotta».
Uno sguardo a
quello che verrà
Guardando al futuro, Rolfo
Ice sarà più orientata a sviluppare
soluzioni su misura
o piattaforme standardizzate?
«Sono importanti entrambe.
Serve il giusto mix tra industrializzazione
e personalizzazione.
Le piattaforme
modulari e standardizzate
permettono una produzione
su larga scala e grandi numeri.
Dobbiamo, però, prestare
attenzione anche alle richieste
di configurazioni dedicate
a specifici settori».
In generale, come vede il
futuro del trasporto a temperatura
controllata?
Oggi il cliente finale è sempre
più attento al prodotto che
porta a casa. Il trasporto isotermico
sarà il vero protagonista
della logistica del futuro,
perché una quantità sempre
maggiore di merci dovrà essere
trasportata in regime di
temperatura controllata.
Le normative saranno
sempre più puntuali e attente
in materia di regolamentazione.
Più in generale, il
trasporto a temperatura controllata
evolverà verso soluzioni
sempre più sostenibili,
digitali e integrate. I veicoli
dialogheranno con i sistemi
logistici, i dati diventeranno
parte integrante della gestione
della catena del freddo e
l’efficienza energetica sarà
un fattore competitivo imprescindibile.
Pierfrancesco Vecchiotti
73

van&pick-up
industria e servizi
IL PIANO STELLANTIS
Azione
di forza
Strategia a tutto campo per il marchio
multibrand. Entro il 20230 annunciati
undici nuovi modelli tra cui due nuove
generazioni di van e piattaforme multienergy
per i pick-up. E all’Iaa verrà
svelato il concept “Box on wheels”
Arriva da oltreoceano,
precisamente da Auburn
Hills, l’annuncio
della strategia Stellantis
Pro One, ovvero della business
unit dedicata ai veicoli
commerciali, per il prossimo
futuro. L’occasione l’ha data
l’Investor Day, tenutosi
appunto nella cittadina del
Michigan nell’ultima decade
di maggio.
Trattasi di un piano mirato
da un lato a consolidare la
PRO ONE NEXT, PIÙ VICINI AL CLIENTE
Non tanto e non
soltanto costruttore
di veicoli, ma sempre
più un provider di
ecosistemi. È questa
la strada imboccata da
Stellantis allo scopo di
essere sempre più vicina
ai propri clienti e al loro
business. La strategia
del marchio poggia in
questo senso su una
serie di pilastri al centro
dei quali c’è Pro One
Next. Si tratta di una
soluzione avanzata per
la gestione dell’uptime,
al momento in fase pilota
in Europa. «Con Pro
One Next» spiega Eric
Laforge, Global senior
vice president Stellantis
Pro One «compiamo
un passo decisivo nel
modo in cui
supportiamo il
business dei
nostri clienti.
Integrando
dati,
connettività
ed expertise
operatiuva,
possiamo
gestire
in modo
proattivo
l’uptime
dei veicoli,
ridurre la
complessità
e generare
valore
tangibile ogni
giorno, rafforzando il
nostro ruolo di partner di
riferimento per i clienti
professionali».
posizione del marchio multibrand
-di cui fanno parte,
citati in rigoroso ordine alfabetico,
Citroën, Fiat Professional,
Opel, Peugeot, Ram,
Vauxhall- che nel 2025 ha
contato oltre 1,65 milioni di
veicoli venduti e adesso punta,
con la leadership globale,
a una ulteriore crescita del 30
74

OFFENSIVA A TUTTO CAMPO
Tale è quella annunciata da Stellantis
in occasione dell’Investor Day. Per
quanto riguarda il prodotto, oltre
all’introduzione entro il 2030 di undici
nuovi modelli e delle due piattaforme
multi-energy per i commerciali dei
segmenti Mid-size e Large-van, il
marchio multi-brand metterà sul piatto
anche aggiornamenti e un rinnovamento
per quel che riguarda il segmento
Small van, con particolare attenzione al
mercato del Sud Amrica.
per cento dei volumi entro il
2030, dall’altro ad accelerare
verso quel modello di fornitore
integrato di ecosistemi
che in un certo qual modo
rappresenta la nuova frontiera
alla quale puntare.
Un piano ambizioso, ma
del tutto nelle corde di Stellantis
Pro One. Che appunto,
ha annunciato entro il 2030
il lancio di undici nuovi modelli
con anche l’ingresso in
segmenti al momento non
presidiati, l’introduzione di
due piattaforme multi-energy
per veicoli di medie e grandi
dimensioni (con motorizzazioni
termiche, elettriche e
ibride).
Oltre a questo ricco menù,
sempre entro il 2030 sono
previsti aggiornamenti per
gli small van (in questo caso
con focus sui mercati del
Sud America), accompagnati
dall’introduzione di due nuove
motorizzazioni elettriche
con batterie Lfp e Nmc.
Non è tutto: sempre sul
frointe del prodotto, Stellantis
Pro One intende anche
accelerare in quello che definisce
«il portafoglio globale
globale di pick-up». Ciò è
previsto attraverso il completo
rinnovamento della gamma
full-size in Nord America,
il lancio di un modello
elettrico con range extender,
mentre il segmento medio
accoglierà un nuovo pick-up
firmato Ram.
Ad Hannover svelerà
Box on Wheels
Intanto l’attenzione è già rivolta
all’Iaa di Hannover in
programma a metà settembre,
dove Stellantis Pro One
presenterà il concept Box in
Wheels. Un’idea che si annuncia
del tutto rivoluzionaria
quanto inedita.
75

van&pick-up
BONTU SBARCA IN EUROPA
Ci sono
anch’io
Nel Vecchio Continente il giovane
marchio cinese con sede a Xintai
approda proponendo, oltre a
due minicar, un originalissimo mini
commerciale cento per cento elettrico
in differenti configurazioni adatto
per le consegne sull’ultimo miglio
Sbarcata in Europa con
la forza di chi ha le
carte in regola per
sovvertire i valori in campo,
l’industria cinese dell’auto
(inizialmente sottovalutata
ma poi rapidamente affermatasi
anche grazie allo
zampino delle scelte avventate
della Ue in materia di
transizione al green) è oggi
-piaccia o meno- una realtà
sempre più attrattiva e competitiva,
il cui potenziale
di sviluppo sul
mercato continentale
abbraccia ogni tipologia
di mezzo di trasporto,
camion compreso
(dove sebbene
al momento vanta
una presenza ancora
limitata, in prospettiva
rappresenta per
i big europei uno
spauracchio), ma non
soltanto.
Una conferma in
questo senso, che
in tutti i casi la dice
lunga sulle mire
espansionistiche del
Dragone nel Vecchio
Continente, è il recente
battesimo della
gamma di quadricicli
firmati Bontu (Shandong
Bontu New
Energy Vehicle Industry).
Italia scelta come hub
per l’Europa meridionale
Fondata nel 2020, sede a Xintai,
nella provincia di Shandong,
la giovane azienda cinese
ha infatti scelto Milano
per il debutto -e una prima
rapida presa di contatto con
i veicoli riservata alla stampa-
della famiglia di mini full
electric composta, da due mi-
76

COMPATTO
ANZI, MINI
Lungo appena tre
metri e mezzo a fronte
di un passo di poco
superiore a due metri,
Bontu BTE03 dichiara
un peso totale di 1.076
chili e una capacità di
carico di 340 chili.
nicar (guidabili a partire da 16
anni), e da un ultra compatto
veicolo commerciale.
Una scelta, quella del capoluogo
lombardo, che certo non
è frutto del caso. Piuttosto, infatti,
trattasi del primo passo
di una strategia di sviluppo
del marchio che punta sull’Italia
come riferimento per il
sud Europa, ma allo stesso
tempo prevede tra la fine di
quest’anno e l’inizio del 2027
la creazione di altri due presidi,
in Polonia e Romania per
l’Europa orientale, in Germania
o Francia oppure nei Paesi
Bassi per l’Europa centrale.
Progetti ambiziosi per un
marchio che non fa mistero
di quale sia il proprio intendimento:
proporsi cioè come
nuovo player di riferimento
della mobilità urbana a emissioni
zero.
L’ultimo miglio
è il suo territorio
Al mini light commercial
vehicle siglato BTE03 il compito
di avviare Bontu sulla
strada che conduce all’obiettivo
prefissato.
Perfino superfluo sottolineare
il fatto che trattasi di
un veicolo che si rivolge alle
classiche esigenze delle mission
sull’ultimo miglio. Le dimensioni
compatte lo confermano:
3.564 mm di ingombro
per 1.220 mm di larghezza a
fronte di un’altezza a seconda
delle versioni tra 1.685 e
1.980 mm. A questi valori
corrisponde un peso totale di
1.076 chili per 340 chili di
portata.
Omologato secondo il
regolamento Ue L7e (quadricicli
pesanti), dunque
pienamente conforme alle
normative per la circolazione
su strada in tutti gli Stati
membri, Bontu BTE03 viene
proposto nelle configurazioni
pick-up, cassone o cargo,
prestandosi anche -doverosio
sottolinearlo- al trasporto di
merci in regime di temperatura
controllata.
Fino a 100 chilometri
di autonomia
Abitacolo e scocca in acciaio
ad alta resistenza, sospensioni
anteriori MacPherson e ponte
indipendente posteriore, completo
di Abs, Ebd, Rbs (Regenerative
braking system), cruise
control, servosterzo elettrico,
sensori radar, BTE03
adotta una batteria al litio di
8,35 kWh ricaricabile in 3
ore (e 90 minuti fino all’80
per cento), con garanzia di tre
anni o 50 mila km. L’autonomia
massima è dichiarata tra
80 e 100 chilometri, la velocità
di punta in 81 kmh. Prezzi
fino a 14 mila euro.
77

van&pick-up
VOLKSWAGEN CADDY
Così mi rifaccio
il look
Annunciato per l’autunno
l’arrivo della nuova edizione del
van Volkswagen, che dopo il
passaggio in sala trucco rinfresca
il look e aggiorna gli interni. Due
passi, differenti versioni e motori
benzina, diesel o e-hybrid
CON L’IBRIDO
122 CHILOMETRI IN ELETTRICO
Il bouquet di motorizzazioni
disponibili col Caddy prevede,
oltre al classico diesel e al
propulsore a benzina, un
e-Hybrid che il costruttore
accredita di un’autonomia di
marcia complessiva superiore
ai 620 chilometri, di cui
122 chilometri percorribili
in modalità completamente
elettrica.
Il Volkswagen Caddy si
rinnova. E lo fa, senza
stravolgimenti e rivoluzioni,
bensì nel segno della
continuità di un modello che
nei suoi fin qui quarant’anni
abbondanti di carriera (primo
lancio nel 1983) ha saputo
costruirsi un’ottima reputazione
e conquistare la fiducia
della clientela, presentandosi
come «compagno ideale
quando si tratta di affrontare
in modo comodo e professionale
le sfide del lavoro
quotidiano».
E proprio allo scopo di
aumentare l’appeal, la quinta
generazione del city van di
Wolfsburg (ma costruito nel
centro Volkswagen a Poznam,
in Polonia) si rinnova
fuori e dentro. Niente di trascendentale,
ben inteso. Piuttosto,
interventi mirati. Che
in realtà si concentrano per
lo più all’interno dell’abitacolo.
namenti si fanno più sostanziosi.
Con il display centrale
indipendente di maggiori
dimensioni (12,9 pollici in
diagonale) con comandi
touch personalizzabili; il Digital
Cockpit Pro che diventa
di serie su tutte le versioni;
con la presenza della ricarica
induttiva per smartphone da
Digital Cockpit Pro
di serie su tutta la gamma
Esternamente, infatti, il cambiamento
si limita al paraurti
anteriore, ai cerchi in lega (da
16 a 18 pollici) e a quattro
nuove colorazioni (metallizzate)
di carrozzeria.
Dentro, invece, gli aggior-
25 watt (e la doppia Usb-C
con potenza di ricarica fino
a 60 watt per presa); con i
comandi per la regolazione
della temperatura con slider
touch retroilluminati. Non
ultimo, gli stilisti Volkswagen
hanno aggiornato anche
i rivestimenti dei sedili.
Disponibile in abbondante
numero di varianti -a proposito,
il nuovo Caddy arriverà
sul mercato italiano nel prossimo
autunno- in due varianti
di passo (standard e Maxi),
con differenti livelli di allestimento
(Space, Life, Style)
e versioni (Edition, Cali-
78

...E IL MULTIVAN SEGUE IN SCIA
Come il Caddy, anche
i freatelli maggiori
Multivan e California
passano in sala truccco
per sottoporsi, pur con
qualche variante, allo
stesso trattamento
riservato al city van del
costruttore tedesco. Ecco
quindi il nuovo design
del paraurti anteriore
migliorato dal
punto di vista
aerodinamico,
nel quale sono
integrate le
prese d’aria del
motore e per la
ventilazione del
climatizzatore; i fari
a led di maggiori
dimensioni che
assicurano una
superiore efficienza
luminosa,
anche attraverso
il miglioramento
dell’ampiezza del cono
di luce sia in rettilineo
che in curva; il disegno
aggiornato dei cerchi
in lega nelle varianti
da 19, 18 e 17 pollici
(quest’ultimo di base); le
nuove varianti di colori.
All’interno spicca la
plancia ridisegnata, col
nuovo Digital Cockpit
(con tre diverse modalità
di visualizzazione)
e lo schermo touch
maggiorato nelle
dimensioni (12,9 pollici,
con una diagonale di
32,8 cm), sotto il quale
sono posizionati slider
touch retroilluminati per
il controllo del clima e
dell’audio. Sul fronte
motori, spicca per
entrambi i modelli la
disponibilità del sistema
ibrido-plug in a trazione
integrale da 245 cv. Un
autentico punto di forza,
come lo è anche il Travel
Assist con riconoscimento
automatico dei semafori
e sistema Emergency
Assist integrato.
fornia e Flexible) trasporto
merci e passeggeri (configurazione
da 5 a 7 posti), con
soluzioni quali il portellone
posteriore oppure il doppio
battente, la gamma del modello
offre al cliente la scelta
tra motorizzazioni diesel,
benzina oppure e-Hybrid.
Particolarmente interessante,
quest’ultima è accreditata di
un’autonomia di oltre 620
chilometri, di cui 122 chilometri
percorribili in modalità
completamente elettrica.
Infine, esattamente come
per gli altri modelli Vw, anche
per il Caddy viene proposto
il programma di manutenzione
5 Plus, un servizio
all inclusive che include la
garanzia fino a 5 anni o 150
mila chilometri.
Alberto Gimmelli
79

Seguici anche su
www.youtube.com/@vadoetornoedizioni

Se dovessimo lanciare un
sondaggio su quale sia stato
tra i truck che hanno calcato la
scena -limitandoci ad esempio
agli ultimi cinque decenni- il
più bello, il più elegante o
anche semplicemente il più
attraente dal punto di vista
estetico, gusti e sensibilità diverse
porterebbero a una lista
più o meno lunga. A ciascuno
il suo, insomma. Nessun
dubbio, invece, su quale sia
stato, sempre limitandoci al
periodo in considerazione, il
più originale dal punto di vista
dell’impostazione. Perchè
in questo caso non ci sarebbe
partita. Il nome, infatti, sarebbe
uno e uno soltanto: il Renault
N°4 - APRILE 1993
Magnum.
Sono trascorsi trentasei anni
dal lancio avvenuto nella tarda
primavera del 1990 e poco meno
di quindici dalla fine della
produzione del modello nello
storico sito della Losanga di
Bourg-en-Bresse ma il Magnum
non è affattoi un pallido
ricordo. E non soltanto per
il fatto che capita ancora oggi
di incrociarne la sagoma sulle
strade d’Italia, e non soltanto.
Nato sulla scia del programma
Virages varato da Renault
Vehicules Industriels e dallo
Stato francese nel 1980, e dal
quale sono nati nel 1985 e
1988 i prototitpi Ve10 e Ve20
(Véhicules expérimental), a loro
volta precursori dell’Ae Magnum,
l’inedito pesante della
Losanga ha scardinato rigidi
schemi convenzionali, proponendo
soluzioni originalissime
come la cabina con pavimento
piatto al piano superiore (con
CORREVA L’ANNO
1990
RENAULT MAGNUM
Come te
non c’è nessuno
Innovativo, originale, unico. Il pesante
della Losanga ha spezzato la tradizione
proponendo soluzioni fuori dagli schemi
A due anni dal lancio, la rivisitazione della line-up motori
offre a Vado e Torno l’occasione per mettere alla frusta
nel Supertest 1.000 km il Magnum nella versione Ae 420 .
Il servizio è pubblicato sul n. 4/1993.
1.870 mm di altezza libera
ce sarebbero diventato 2.000
nel 2008), la plancia non propriamente
tale ma limitata a
un cruscotto avvolgente, e al
piano inferiore, completamente
separato dal primo, il modulo
RENAULT
MAGNUM
520.18
OPTIROLL
© Vado e Torno 2012
TEMPI E CONSUMI
km km/l km/h
Milano-Piacenza 83,5 4,39 71,6
Piacenza-Bologna 141 4,46 81,3
Bologna-Citerna 47,8 1,67 71,7
Firenze-Valdichiana 101,9 2,89 74,6
Valdichiana-Firenze 136 3,34 72,9
Firenze-Aulla 134 2,75 82
Aulla-Berceto 41 1,54 72,4
Berceto-La Spezia 50,3 3,54 77,4
La Spezia-Genova 94,8 2,77 80,1
Genova-Giovi 14,3 1,17 66
Giovi-Milano 127,4 4 ,84 76,4
TOTALI 972 3,06 76,4
Gasolio consumato: 317,5 litri
LA CARTA D’IDENTITÀ
Passo 4.120 mm - Dotazione di serie:
alzacristalli elettrici con comando a impulsi,
climatizzazione con regolazione
elettrica, riscaldatore autonomo ariaaria,
tendina di separazione zona giornozona
riposo, letto inferiore (lunghezza
1.948 mm), letto superiore (lunghezza
2.060 mm), sedile passeggero tipo ‘Confort’
pneumatico, poltrona passeggero
girevole con cuscino appoggiapiedi su
cruscotto, volante regolabile in altezza
e profondità, comando Optidriver più,
antiavviamento, cruise control, presa
elettrica 12 V più 24 V sul cruscotto,
radio con comando infrarossi - Dotazioni
optional presenti sul veicolo in prova:
pack Optiroll (1.118 €), pack cabina Excellence
(5.305 €), rallentatore Voith R
115 (7.844 €), cerchi Alcoa in alluminio
(3.099 €), Ebs full con Esp (1.880 €),
colore grigio Eclipse Vega della carrozzeria
(2.831 €), interni in pelle (1.214
€), barra stabilizzatrice posteriore (736
€), Optifuel Infomax (2.107 €) - Prezzo
del veicolo base: 162.860 € - Totale
equipaggiamenti a richiesta: 34.271 €
- Prezzo del trattore provato
197.131 EURO
26
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE 12,7 LITRI
520 CAVALLI
EURO 5/EEV
Costruito nello stabilimento di Bourg-en-
Bresse, Francia.
tecnico, ovvero la sala macchine
regno del V8 di 16,4 litri da
503 cv. Con quel tocco di unicità
ulteriore rappresentato dai
gradini di accesso alla cabina
collocati dietro l’asse anteriore.
Geniale e leggendario.
L’ammiraglia francese oltre i 3 km per litro
SUPERARSI
Ha passato da un bel pezzo
i vent’anni, ma non smette di
stupire. Ad esempio, migliorando
sensibilmente i consumi nella
versione con funzione Optiroll
Nel 2012, ormai prossimo al capolinea, il Magnum affronta
l’ennesimo Supertest -raccontato nel dettaglio sul n.2 di Vado
e Torno- superando la soglia dei 3 km/l di percorrenza.
N
L’ARTE DI
umeri a confronto
il risultato
parla
chiaro: 3,06 chilometri
di percorrenza
con un litro di gasolio,
contro i 2,90 realizzati
dalla versione
Optifuel.
supertest
1.000 km
Da oltre vent’anni orgogliosa
eccezione nel
panorama dei pesanti
per il lungo raggio, il
Magnum non finisce di
stupire. E in quella che
può essere considerata
la vigilia del passaggio
di testimone al nuovo
27
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
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ULTIM’ORA
Da Volkswagen
un piano lacrime e sangue
Il colosso di Wolfsburg starebbe valutando una manovra di
ristrutturazione che comporterebbe l’eliminazione di 100 mila
posti lavoro e la chiusura di quattro stabilimenti del Gruppo
È un piano di ristrutturazione senza precedenti quello che, stando a
indiscrezioni pubblicate dal settimanale Manager Magazin, Volkswagen
si appresterebbe a varare. L’obiettivo è di ridurre drasticamente i costi
generali di circa 11 miliardi di euro entro il 2030.
Che l’industria dell’automotive in Europa non se la passi
affatto bene è cosa, ahinoi, nota da qualche tempo. La
contrazione della domanda, gli elevati costi energetici, la
controversa strategia sulla transizione all’elettrico imposta
dalla Ue, e non ultimo l’offensiva dei cinesi calati nel Vecchio
Continente con la forza di un ciclone difficile da arginare nelle
sue conseguenze, hanno via via appesantito bilanci e idee dei
marchi storici dell’automobile, costretti adesso a correre ai
ripari (quando ormai, però, come i più sostengono, i buoi sono
usciti dal recinto). Detto ciò, in questo tutt’altro che esaltante
quadro a tinte fosche, la notizia rimbalzata dalla Germania
lascia quantomeno attoniti. Storditi. Volkswagen, secondo
quanto afferma il settimanale tedesco Manager Magazin
citando fonti interne al marchio di Wolfsburg, starebbe
valutando un piano di ristrutturazione lacrime e sangue. Il
seguente: taglio di centomila posti di lavoro, riduzione dei
costi generali per circa 11 miliardi di euro entro il 2030, e
non ultimo, nel medio termine, la chiusura degli stabilimenti
di produzione Volkswagen di Hannover, Zwickau ed Emden,
oltre a quello Audi di Neckarsulm. Il piano di rilancio,
ampiamente peggiorativo rispetto a quello inizialmente
ipotizzato da 50 mila esuberi, sarebbe stato presentato (il
condizionale è d’obbligo) dall’Ad Oliver Blume al Consiglio
di Amministrazione per essere poi discusso nel Consiglio di
Sorveglianza (previsto mentre questo numero di Vado e Torno
è in stampa), al tavolo del quale siedono anche i rappresentanti
dei lavoratori. Ciliegina finale, secondo quanto riportato dal
quotidiano tedesco Bild, Volkswagen potrebbe anche ritirarsi
dalla partnership con Bosch nel progetto per la guida autonoma
Ada (Automated Driving Alliance). È vero, parliamo di auto, e
in fondo in questi ultimi tempi di piani di rilancio ne abbiamo
avuto notizia da diversi marchi, ma vista la situazione c’è
da chiedersi fino a quando e soprattutto se, di questo passo,
l’industria europea -e qui infiliamoci anche veicoli commerciali
e camion- sarà capace di mantenere quel ruolo centrale in tutta
evidenza oggi sempre più a rischio.
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