leStrade n. 1619 luglio 2026

9

9

N. 1619/7 LUGLIO 2026

0 1 6 1 9 >

0 1 6 1 9 >

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

Casa Editrice la fiaccola srl

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

INFRASTRUTTURE

Anas investe sulla Liguria.

Analisi di tre cantieri strategici

MATERIALI

Il Viadotto delle Fornaci

rinasce con il CFAP

Bitumi modificati POLYPLAST

Strade ad alte prestazioni fatte per durare

N. 16120 Luglio 2026 anno CXXVII

ISSN: 0373-2916

IN COLLABORAZIONE CON

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

P.I. 00722350154

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

ROC 32150

Ufficio Traffico e Pubblicità

Giovanna Thorausch

gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

Margherita Russo

amministrazione @ fiaccola.it

Marzia Salandini

msalandini @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

abbonamenti @ fiaccola.it

Abbonamento annuo

Italia € 150,00

Estero € 300,00

Copia singola Italia € 15,00

Copia singola Estero € 30,00

Impaginazione

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Vincenzo De Rosa

Stampa

INGRAPH Srl

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)

Stampato su carta FSC

COME ERAVAMO

7 I TEMI DEL NUMERO DI LUGLIO DEL 1926

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 LA PARTECIPAZIONE ALLA GARA DA PARTE

DI UN FORNITORE DI UN BENE PRODOTTO DA TERZI

di Claudio Guccione, Donato Caterino

NOTIZIE DALL’ANAS

12 ABRUZZO, SS 652 “FONDO VALLE SANGRO”

13 LAZIO, GALLERIA “TEMPIO DI GIOVE”

14 TOSCANA, SS1 “AURELIA”

15 UMBRIA, GALLERIA “MADONNA ALTA”

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

29 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 IL NODO CHE REGGE IL NORD

di Monica Banti

40 TANGENZIALE DI NAPOLI, PRIMA SMART ROAD D’ITALIA

di Luigi Jacono

42 IL PONTE STORSTRØM UNISCE IL NORD EUROPA

di Damiano Diotti

44 PASSAGGI A LIVELLO SOTTO QUOTA 4.000

di Mauro Armelloni

46 ANAS INVESTE SULLA LIGURIA

di Nicola Dinnella, Antonio De Sorricellis

54 RUOLO STRATEGICO

di Daniela Stasi

58 LOGISTICA ITALIANA SOTTO PRESSIONE:

COSTI ALLE STELLE, INFRASTRUTTURE AL LIMITE

di Edvige Viazzoli

62 ULTIMO GIORNO DI PNRR, PRIMO GIORNO DI MERCATO

di Fabrizio Parati

66 IL PONTE SOSPESO DI VALSTAGNA

di Fabio Abruzzese

71 GRANDI OPERE, CRESCE IL PESO DEL RISK MANAGEMENT

di Hunters Group

72 SICUREZZA PREDITTIVA IN AUTOSTRADA:

CIL CASO SANT’ALESSANDRO

di Fabrizio Parati

MATERIALI & TECNOLOGIE

80 IL VIADOTTO DELLE FORNACI RINASCE CON IL CFAP

di Fabrizio Parati

90 SEMPLIFICAZIONE E COMPETENZE

PER LA SCELTA DEI PRODOTTI IDONEI

92 MENO CO2 PER M3 DI CALCESTRUZZO

PER ANNO DI VITA UTILE REALE

di Silvio Cocco

98 IDROGENO VERDE DA PREMIO

di Enzo Rizzo

101 CAMA, BERNARDI NUOVO PRESIDENTE

102 CEMENTO E CO 2 FEDERBETON PORTA AL SENATO

LA SFIDA DA CINQUE MILIARDI

di Carlo Dossi

MACCHINE & ATTREZZATURE

104 ANTICIPARE I RISCHI

di Daniela Stasi

108 OTTANTACINQUE TONNELLATE SUL FILO

DELLO STRAPIOMBO

di Fabrizio Parati

116 LA STRADA INDULGENTE: DENTRO LO STABILIMENTO

SMA ROAD SAFETY

di Fabrizio Parati

120 MERLO ALZA IL TIRO SULLA MANUTENZIONE STRADALE:

DEBUTTA L’MM170RM

di Carlo Dossi

ASSOCIAZIONI

124 IL FUTURO DELLE STRADE

di Gonzalo Alcaraz

125 PREMI OICE 2026 INGEGNERIA E ARCHITETTURA

126 ARIA D’ESTATE

di Stefano Coropulis

127 TTS ITALIA, “AI E CYBERSECURITY”

di Morena Pivetti


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

On line nella sezione

Archivio, tutti

i numeri sfogliabili

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Gabriele Villa

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Gonzalo Alcaraz - IRF

Hanno collaborato

Fabio Abruzzese

Gonzalo Alcaraz

Mauro Armelloni

Monica Banti

Donato Caterino

Silvio Cocco

Stefano Coropulis

Antonio De Soricellis

Nicola Dinnella

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Claudio Guccione

Luigi Jacono

Fabrizio Parati

Morena Pivetti

Enzo Rizzo

Daniela Stasi

Edvige Viazzoli

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

GIANNI VITTORIO ARMANI

Ex Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

lestrade @ fiaccola.it

www.fiaccola.com

www.lestradeweb.com

stradeanas.it 49

artner

Asphaltica 2023

asphaltica.it

III Cop

Autostrada del Brennero SpA

autobrennero.it 35

Bitem S.r.l.

Car Segnaletica bitemsrl.com Stradale Srl

carsrl.com In copertina Bitem, con l’inizio del 2026, ha compiuto

un passo strategico nel proprio percorso di

1

crescita e riorganizzazione, subentrando a Petroli

Firenze nella gestione dello stabilimento produttivo

di Mantova dei Polyplast. La gamma Polyplast

Cracco Srl

cortensafe.it

comprende bitumi modificati con polimeri

19

progettati

per incrementare le prestazioni delle pavimentazioni,

migliorandone la resistenza alle deformazioni

permanenti, all’invecchiamento e alle

escursioni termiche. Sviluppati per rispondere alle

Eco Certificazioni esigenze SpA delle moderne infrastrutture viarie, i bitumi

Polyplast assicurano elevata durabilità, 6affi-

dabilità e una migliore vita utile delle pavimenta-

eco-cert.it

zioni. Tra le soluzioni di punta della gamma si

distinguono Polyplast HM e Polyplast HMA, sviluppati

per applicazioni ad elevato impegno, quali ae-

Fagioli SpA

fagioli.comroporti, autostrade e altre infrastrutture soggette 69 a

traffico intenso e carichi eccezionali. Frutto di un

rigoroso percorso di progettazione, sviluppo e validazione,

questi leganti si caratterizzano per l’elevata

capacità portante, l’ottima lavorabilità e la

Geofluid 2023

geofluid.it versatilità applicativa. Le loro prestazioni 87sono

state confermate in importanti interventi infrastrutturali,

tra cui la riqualificazione dell’aeroporto

di Malpensa, gli scali di Torino e Genova e la rete

di Autostrade Alto Adriatico, trovando impiego anche

nei piazzali portuali e in altre applicazioni ad

Iterchimica SpA

iterchimica.it alta sollecitazione. II Cop.

In questo numero

In questo numero

massenza.it 5

Roxtec Italia Srl

roxtec.com/it 27

ASPHALTICA 2026

asphaltica.it 21

Samoter 2023

samoter.it AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA 91

autobrennero.it 6

BITEM Srl

SINA bitemsrl.com

SpA

I Cop.

sinaing.it 25

CANCELLOTTI Srl

cancellotti.it 23

SMA Road Safety Srl

smaroadsafety.com CAR SEGNALETICA STRADALE Srl 23

carsrl.com 1

CRACCO Srl - CORTENSAFE

Stevanato cortensafe.it\ Prodotti e Lavori Speciali Srl 19

stevanato.com 21

CREZZA Srl

crezza.com 27

Tekna Chem SpA

teknachem.it ECOMONDO 2026

96

ecomondo.com 89

FISCHER ITALIA Srl

Valli fischer.it Zabban SpA

25

vallizabban.it

100 C

PANT.

RAL

25 M

3005 C

5015

0 Y

GEOFLUID 0 K 2026

geofluid.it

IV Cop.

III Cop.

ITERCHIMICA SpA

iterchimica.it 5

Compili e invii con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 |

20123 Milano | Tel. 02 89421350 | email: segreteria@fiaccola.it

Anas 12

Cepav Due 52

Deep Blue 57

Fagioli 76

Fincasale 7

Flowdron 58

MASSENZA FS Security Srl

43

massenza.it

Goretex professional

II Cop.

24

Gruppo Abertis 47

MTS Hamm ENGINEERING Srl

120

mtse.it Hardt 1120

Holcim Aggregati Calcestruzzi 98

SINA Hyperloop SpA One 20

sina.it Hyperloop Transportation Technologies IV Cop. 20

Hyundai 122

TEKNA Ingegneria CHEM del SpATerritorio 41

teknachemgroup.co Italferr 3042

Mammoet 22

VALLI Milano ZABBAN Serravalle SpA Milano Tangenziali 18,44

vallizabban.it Nevomo 1720

Orteco 115

VERMEER Peri ITALIA Srl

116

vermeeritalia.it Proger 5341

Rete Ferroviaria Italiana 41

Rocksoil 41

Sesar 56

Sireg 108

Aziende citate

Siteb 102

SMA Road Safety 92

A35 Swisspod Brebemi - Argentea 26 20

Anas Tecne 12, 16, 18, 24, 46 30

Arxax 63

Tekna Chem 104

Autovictor 108

BGF Trenitalia 108 38

Centro Vempa Nazionale per la Mobilità

72

Sostenibile (MOST) 40, 58, 62

Webuild 63

CGT 104

G&P Wirtgen intech 32112

Demag Zeleros 111 20

Fast Charge Engineering 63

FIBRE NET 72

Fondazione FS 19, 22

Gruppo Autostrade per l’Italia 34, 35, 40

Gruppo ASTM 26, 42

Gruppo FS 22, 24, 44, 58

Servizi fiaccola offerti service

• articoli Servizi in formato Servizi offerti pdf offerti dalla Casa dalla Editrice: Casa Editrice: HIRUN Iternational 33

• immagini - articoli / servizi - articoli

in fotografici formato

in (sono formato

pdf cedibili pdf quelle indicate

Holcim 80

con il credito - immagini della / servizi fotografici

(sono cedibili - immagini rivista)

Hunters Group 71

quelle indicate / con servizi il credito fotografici della rivista) (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista)

IIT Hydrogen 98

dalla Casa Editrice • ristampe - ristampe articoli - ristampe articoli articoli LS 7/2026

Liebherr 111

Indicare con una X la voce interessata

Kerakoll 91

Indicare Indicare con una X con la voce una X interessata la voce interessata

Mapei 91

materialistBridge 90

q PDF Articolo/Notizia ..Pag .............Titolo ........................................................

Master Builders 91

❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Merlo 120

q Foto Articolo ............Pag .............Titolo ........................................................

Milano Serravalle Engineering 72

❑ Foto Articolo Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Milano Serravalle - Milano Tangenziali 72

q Estratti Articolo .......Pag .............Titolo ........................................................

Movyon 40

Niulinx 18, 63

❑ Estratti RICHIEDENTE Articolo sig./ra Pag .........................................................................................

.............. Titolo ..........................................................................................................................

Overspace Aviation 63

RFI 44

RICHIEDENTE Azienda ..............................................................................................................

sig./ra Azienda ....................................................................................

SMA Road Safety 116

STRADA Artificial Intelligence 20

Via/Piazza Via/Piazza ........................................................................... N. Civico Comune ................................................ N. Civico CAP Seteco .............. PROV ................... 38

Sika 91

Tel./cell. Comune ........................................... Fax ..................................... E‐mail .............................................................................

Studio Ingegneria Sciarini 81

Supair 63

CAP ..................... PROV .....................................................................................

Tecne 34, 35

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

Tel./cell. ........................................ E-mail ...............................................

4 3/2023 leStrade

TNER.indd 4 4 7/2026 leStrade

22/03/23 14:04

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla

banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse

ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. q

Tekna Chem 92

TrafficLab 63

Ulisses 63

Unicorn Mobility 63

Velettrica 63

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza,

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑

COLORAZIONE ASFALTI, PISTE CICLABILI

DIMINUZIONE TEMPERATURA

DELLA SUPERFICIE DELLE

PAVIMENTAZIONI

SALVAGUARDIA

DELL’AMBIENTE

INTEGRAZIONE ARCHITETTONICA

CON L’AMBIENTE CIRCOSTANTE

RISPARMIO ECONOMICO

RIDUZIONE EFFETTO

ISOLE DI CALORE URBANE

7-10 ottobre BolognaFiere

Padiglione | Hall 37 | Stand C40

itercolor

Colorazione superficiale asfalti

Roads towards sustainability

www.iterchimica.it

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson 2024

Come eravamo

I TEMI DEL NUMERO

DI LUGLIO 1926

• V Congresso Internazionale delle Strade,

Milano, settembre 1926, I. Vandone

• La riforma delle leggi per le strade,

Guido Manganelli

• Statistica del traffico lungo le strade

della Provincia di Palermo, Ing. G. Puleo

• Nuovo sistema di trattamento

delle massicciate al silicato di soda,

Ing. Ettore Contini

• Sul trattamento delle massicciate stradali

con silicato di soda, Ing. G. Sdralevich

• Trattamenti salini contro la polvere stradale,

Ivan Ricca

• L’autodromo di Miramas, I. V.

• Le recenti tendenze per le pavimentazioni

cementizie, I. V.

• L’armatura metallica delle pavimentazioni

cementizie, I. V.

• Disciplina della circolazione nel passato

(Continua).

PREVISIONI TRAFFICO

VIAGGIA SERENo

PARTI INFORMATO

SCEGLI IL MOMENTO GIUSTO!

In occasione di vacanze e fine settimana

gli spostamenti lungo l’A22

aumentano in modo significativo.

Per viaggiare in modo più fluido e sicuro:

consulta il sito www.autobrennero.it

segui Telegram @A22autostradaBot

e scegli quando partire!

Inserzione pubblicitaria del numero

Copertina del numero di luglio 1926

di luglio 1926

leStrade 7/2026 7

Normativa e infrastrutture

La partecipazione alla gara da parte di un

fornitore di un bene prodotto da terzi

È consentita all’operatore economico mero fornitore la comprova della

disponibilità di un bene mediante dichiarazione del produttore e la produzione

dell’impegno dello stesso a prestare servizi di garanzia e supporto tecnico

Avv. Prof. Claudio Guccione

Avv. Donato Caterino

Il T.A.R. Lazio, con sentenza n. 10258,

pubblicata il 04 giugno 2026, ha chiarito

che la produzione in gara da parte dell’operatore

economico mero fornitore della

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

prova della disponibilità di un bene mediante

una dichiarazione del produttore

riguardante anche la garanzia e l’assistenza

tecnica non costituisce una forma

di avvalimento non dichiarato.

I fatti di causa

La RAI ha indetto una gara d’appalto per

l’affidamento di fornitura di telecamere

comandate a distanza al fine di consentire

riprese video senza la necessità di un

operatore sul posto, con la stipulazione

di un accordo quadro “a listino” con un

unico operatore economico.

Le società Sony e Video progetti sono tra

gli operatori economici che hanno preso

parte alla gara.

All’esito della procedura ad evidenza

pubblica, la RAI ha aggiudicato la gara

alla società Video Progetti, mentre Sony

si è classificata in seconda posizione.

La Sony, dunque, ha presentato ricorso

contro il provvedimento di aggiudicazione

della RAI, denunciando con il primo

motivo una violazione della disciplina

dell’avvalimento, prevista nell’art. 104

del Codice dei Contratti Pubblici, nonché

del disciplinare di gara.

Secondo la ricorrente, l’offerta dell’aggiudicataria

conteneva impegni che sarebbero

riconducibili ad un’altra società

che non ha partecipato alla gara, la Panasonic,

produttrice del bene richiesto

dalla Stazione appaltante: da ciò secondo

la Sony discendeva un avvalimento

non dichiarato in sede di gara da parte

dell’aggiudicataria.

In particolare, la Sony ha richiamato

espressioni presenti nella relazione tecnica

dell’aggiudicataria che sembrerebbero

una forma di disimpegno dalla responsabilità

per trasferirla nei confronti

della Panasonic, che assumerebbe il ruolo

non dichiarato di impresa ausiliaria.

Quanto indicato nell’offerta dell’aggiudicataria

avrebbe condotto ad un vizio

insanabile che avrebbe dovuto comportare

l’esclusione della Video Progetti da

parte della RAI.

Con il secondo motivo di ricorso la Sony

ha contestato presunte irregolarità

nell’offerta presentata dalla Video Progetti

sostenendo che, anziché consistere

in una relazione unica come richiesto

dal disciplinare di gara, si articolava in

una pluralità di allegati peraltro parzialmente

scritti in lingua inglese.

Con il terzo motivo di ricorso, la Sony ha,

infine, contestato il punteggio attribuito

dalla Commissione all’offerta tecnica

dell’aggiudicataria censurando anche il

difetto di istruttoria e di motivazione laddove

essa si sarebbe limitata ad indicare

il punteggio numerico attribuito senza

fornire alcuna ulteriore motivazione.

La pronuncia del TAR Lazio,

Roma

Il T.A.R. Lazio con sentenza n. 10258 del

04 giugno 2026 ha respinto il ricorso.

Nel respingere il primo motivo, il giudice

amministrativo ha rilevato che in base

all’art. 5.1 del disciplinare di gara, il listino

presentato dall’operatore economico

doveva possedere le seguenti caratteristiche:

• far riferimento ad un unico produttore;

• essere autorizzato dal produttore con

possibilità di comprova tramite dichiarazione

del produttore o screenshot

firmato digitalmente;

• garantire che tutti i sistemi forniti fossero

coperti da garanzia per un perio-

do minimo di 36 mesi;

• garantire che tutte le apparecchiature

e gli accessori acquistati avessero un

ciclo di vita di almeno 5 anni, assicurando

la disponibilità di supporto tecnico,

aggiornamenti e parti di ricambio

compatibili con i sistemi forniti.

Pertanto, la gara indetta dalla RAI consentiva

la partecipazione di operatori

economici che non fossero direttamente

produttori dei beni oggetto di fornitura

e racchiudeva nell’oggetto della gara

il bene e i servizi di garanzia e supporto.

Ad avviso del T.A.R. Lazio, i passaggi

della relazione tecnica dell’aggiudicataria

richiamati nel ricorso proposto dalla

Sony - dove compaiono periodi riconducibili

al produttore Panasonic - non rappresentano

un tentativo di sottrazione

dalla responsabilità dell’aggiudicataria,

quanto, piuttosto, una dichiarazione diretta

dell’operatore economico di assunzione

e assicurazione che il prodotto

rispetti le previsioni del disciplinare di

gara in tema di assistenza e garanzia.

Né le prestazioni indicate nella relazione

tecnica della Video Progetti devono

essere intese come servizio a sé stante,

bensì come una qualità intrinseca del

prodotto stesso.

Di conseguenza, il T.A.R. Lazio ha ritenuto

che le espressioni indicate nell’offerta

della società aggiudicataria sono dichiarazioni

relative alle caratteristiche tecniche

della fornitura oggetto di gara, e non

una forma di avvalimento - come è noto,

invece riferito ai requisiti dell’operatore

economico - non dichiarato ai sensi

dell’art. 104 del Codice dei Contratti

Pubblici, né tantomeno incidono sulla

titolarità dell’offerta che appartiene alla

Video Progetti.

Il giudice amministrativo conclude interpretando

le prestazioni sopra indicate

come una componente degli strumenti

oggetto di offerta e non quali requisiti

di partecipazione (suscettibili di avvalimento),

considerato peraltro che l’aggiudicataria

possedeva l’unico requisito

di ammissione alla gara, ossia l’iscrizio-

L’Opinione legale

8 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 9

lamente nel caso in cui siano dimostrati

vizi di manifesta illogicità o travisamento

dei fatti: in questo senso, il T.A.R. Lazio

non ha rilevato la sussistenza di tali

vizi nella valutazione della Commissione

aggiudicatrice, quanto, piuttosto un illegittimo

tentativo della Sony di sovrapporsi

alla valutazione svolta dalla Commissione

stessa.

Del pari, il T.A.R. ha rilevato l’infondatezza

anche del dedotto difetto di istruttoria

e di motivazione evidenziando che è

consolidato nella giurisprudenza amministrativa

il principio di diritto per cui il

punteggio numerico attribuito agli elementi

di valutazione dell’offerta, in applicazione

dei criteri della lex specialis,

costituisce di per sé una motivazione

adeguata.

ne al Registro delle Imprese per attività

pertinenti.

Anche il secondo motivo è stato ritenuto

infondato dal T.A.R. Lazio. In questa

prospettiva, il Collegio ha evidenziato

che le previsioni del disciplinare di gara

devono essere interpretate alla luce del

principio del risultato, vale a dire evitando

eccessivi formalismi che andrebbero

a porsi in contrasto con il soddisfacimento

degli interessi pubblici.

Sicché, il fatto che la Video progetti aveva

presentato l’offerta in più allegati, di

cui alcune parti in lingua inglese, non ha

avuto alcun impatto nella decisione della

Commissione aggiudicatrice che ha decretato

la migliore offerta tecnica presentata

in gara in modo pieno e consapevole:

infatti, la Video Progetti, nella

prima parte dell’offerta tecnica, ha dimostrato

la conformità degli elementi

alle specifiche minime richieste dal Capitolato

Tecnico e, invece, nella seconda

parte dell’offerta tecnica, ha evidenziato

gli elementi migliorativi offerti.

Inoltre, la Video Progetti ha utilizzato la

lingua inglese solo con riferimento ad

estratti di manuali tecnici o nelle brochure,

cioè in parti dell’offerta in cui il

disciplinare di gara consentiva l’utilizzo

della lingua inglese: diversamente,

le parti fondamentali dell’offerta tecnica

sono in italiano in conformità alle previsioni

di gara.

Anche il terzo motivo con cui la ricorrente

ha tentato di sostituire il proprio soggettivo

giudizio a quello espresso dalla

Commissione giudicatrice è stato ritenuto

infondato.

Difatti, il T.A.R. ha evidenziato che le valutazioni

del seggio di gara sull’offerta

sono caratterizzate da ampia discrezionalità

tecnica che può essere sindacata

dinanzi al giudice amministrativo so-

Osservatorio normativo

- Legge 20 aprile 2026 n. 50 “Conversione

in legge, con modificazioni, del decreto-legge

19 febbraio 2026, n. 19, recante

ulteriori disposizioni urgenti per

l’attuazione del Piano nazionale di ripresa

e resilienza (PNRR) e in materia di politiche

di coesione” (Gazzetta Ufficiale,

20/04/2026, n. 91) il cui:

• art. 1 c.1-bis intitolato “Disposizioni in

materia di responsabilità per il conseguimento

degli obiettivi del PNRR”;

• art. 4 c.1-bis - 1-ter, intitolato “Misure

di semplificazione per l’attuazione degli

interventi previsti dal PNRR e per la

realizzazione di quelli non più finanziati

con risorse del medesimo”;

• art. 23 c.1, intitolato “Disposizioni in

materia di investimenti relativi alle infrastrutture

ferroviarie di cui alla Missione

3 - Componente 1 del PNRR”;

• art. 23-bis, intitolato “Comunicazione

della conclusione dei lavori per gli interventi

finanziati dal PNRR, dal Piano

nazionale per gli investimenti complementari

al PNRR e da programmi cofinanziati

dall’Unione europea”.

- “Linee guida per la corretta attuazione

della revisione dei prezzi c.d. “ordinaria”

negli appalti di servizi e forniture” - Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti;

- Decreto Legge 26/6/2026 n. 107 (Gazzetta

Ufficiale, 26/6/2026, n. 146) “Disposizioni

urgenti per interventi infrastrutturali

e per l’attuazione del Piano

nazionale di ripresa e resilienza (PNRR),

nonché ulteriori disposizioni finanziarie

urgenti” nn

Tecnologia

Competenze

Innovazione

L’Opinione legale

10 7/2026 leStrade

MTS ENGINEERING SRL

Lecco | Bologna | Genova | Roma

Tel. 0341 353829 - info@mtse.it - www.mtse.it

Notizie da Anas

Notizie da ANAS

Lazio, galleria “Tempio di Giove”

Ultimati i lavori di manutenzione programmata

all’interno del tunnel in direzione nord della

galleria “Tempio di Giove”, situata lungo la strada

statale 7 “Appia” in provincia di Latina

Abruzzo, SS 652 “Fondo Valle Sangro”

Ultimate le complesse operazioni

di scavo della galleria naturale

all’interno del cantiere di Gamberale

(Chieti), situato lungo la strada

statale 652 “Fondo Valle Sangro”

«La caduta dell’ultimo diaframma

del tunnel – ha dichiarato l’amministratore

delegato di Anas, Claudio

Andrea Gemme - rappresenta

una pietra miliare per il completamento

dell’intero itinerario strategico

di collegamento tra il Tirreno

e l’Adriatico. L’infrastruttura

una volta completata rivoluzionerà

la mobilità interregionale e il

trasporto merci tra Abruzzo e Molise,

riducendo i tempi di percorrenza

e innalzando drasticamente

i livelli di sicurezza stradale».

Il traguardo assume un rilievo

straordinario a causa delle severe

difficoltà operative affrontate durante

lo scavo. Il ritrovamento imprevisto

di sacche di gas naturale

nel sottosuolo ha imposto un prolungato

fermo tecnico e una radicale

riprogettazione delle modalità

di avanzamento. Per operare

in totale sicurezza, le attività sono

riprese grazie all’impiego di materiali

e attrezzature speciali antideflagranti

progettate ad hoc,

supportate da rigorose e costanti

procedure di monitoraggio ambientale.

L’intervento complessivo, affidato

al raggruppamento di imprese De

Sanctis Costruzioni S.p.A. ed Ircop

S.p.A., comporta un investimento

totale che supera i 200 milioni

di euro. L’ultimazione di tutte

le opere d’arte previste nel lotto è

pianificata per il secondo semestre

del 2027.

Il nuovo tracciato stradale si sviluppa

per una lunghezza complessiva

di 5.739 metri e prevede le

seguenti opere principali:

• galleria naturale: un tunnel della

lunghezza di 2.465 metri;

• cinque viadotti: sviluppo totale

di circa 1.280 metri;

• viadotto maggiore: un’opera

della lunghezza di 600 metri;

• opere di sostegno: paratie di

pali tirantate e muri;

• consolidamenti: muri di sottoscarpa

e di controripa stabili;

• sistemi idraulici: opere di drenaggio

e tombini strutturali.

Conclusi gli ultimi interventi e rimosse

le cantierizzazioni, l’infrastruttura

è stata temporaneamente

riaperta al traffico su entrambe

le carreggiate ripristinando la regolare

circolazione per favorire i flussi

legati alla stagione estiva. I lavori

riprenderanno a settembre nella

galleria in direzione sud e si concluderanno

in via definitiva entro

due anni.

Le opere, con un investimento totale

di 75 milioni di euro, riguardano

il profondo restyling strutturale

e tecnologico del tunnel, asse strategico

per i collegamenti dell’intera

provincia di Latina.

«I nuovi interventi previsti per la

Galleria Tempio di Giove – ha dichiarato

l’amministratore delegato

di Anas, Claudio Andrea Gemme

- sono stati progettati con particolare

attenzione all’efficientamento

energetico e alla sostenibilità della

struttura. Le opere consentiranno

una significativa riduzione dei

consumi energetici, grazie all’adozione

di tecnologie e impianti ad

alta efficienza. Si stima che tali interventi

genereranno un risparmio

economico di circa il 50% sui costi

energetici, contribuendo alla riduzione

dell’impatto ambientale e al

miglioramento della gestione complessiva

della struttura».

Gli interventi ultimati in direzione

nord – che saranno replicati in direzione

sud – si sono focalizzati sul

rinforzo del rivestimento in calcestruzzo

lungo la calotta e i piedritti.

In parallelo sono stati realizzati i sistemi

di impermeabilizzazione, raccolta

e smaltimento delle acque di

percolamento, oltre agli interventi

di collettamento e smaltimento delle

acque di piattaforma.

L’infrastruttura viene dotata di impianti

tecnologici di ultima genera-

zione per innalzare gli standard di

sicurezza e di risparmio energetico

con nuovi sistemi di illuminazione

a LED, impianti di emergenza, protezioni

antincendio avanzate e una

rete capillare di videosorveglianza.

Il cantiere è stato gestito per fasi

consecutive e in autunno continuerà

a garantire sempre il doppio

senso di marcia sulla carreggiata

non interessata dai lavori. Questa

soluzione organizzativa eviterà

la chiusura totale della statale e ridurrà

al minimo i disagi per l’utenza

in un punto nevralgico per la mobilità

locale e turistica.

In collaborazione con

12 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

13

Notizie da Anas

Toscana, SS1 “Aurelia”

Nuovo ponte sul canale scolmatore a Livorno. Le nuove strutture in acciaio,

lunghe 32 metri per 49 tonnellate, sono state assemblate a terra e sollevate

Sono state completate le operazioni

di varo dell’impalcato del

nuovo ponte sul canale Scolmatore,

lungo la strada statale 1 “Aurelia”

a Livorno, nell’ambito dei lavori

di manutenzione programmata,

miglioramento sismico e adeguamento

funzionale dell’opera, eseguiti

da Itinera, società di EPC del

Gruppo ASTM.

Il ponte è lungo complessivamente

158 metri ed è costituito da

cinque campate da circa 32 metri

ciascuna. Dopo la demolizione

del vecchio impalcato in calcestruzzo,

le nuove strutture in

acciaio - del peso di 49 tonnellate

per ogni campata - sono state

assemblate a terra, sollevate con

gru di grande portata e posizionate

sulle pile (varo).

Il completamento del varo, che

rappresenta una delle fasi più delicate

dell’intero processo costruttivo,

consente di proseguire con la

realizzazione della soletta in calcestruzzo,

la realizzazione dell’impermeabilizzazione

e delle opere

idrauliche, la posa in opera delle

barriere laterali e, infine, la realizzazione

della pavimentazione e

della segnaletica.

I lavori, per un investimento complessivo

di sei milioni di euro, hanno

l’obiettivo di ripristinare e incrementare

i livelli di sicurezza,

durabilità e prestazione dell’infrastruttura.

Gli interventi hanno riguardato:

la demolizione del vecchio impalcato

in calcestruzzo, il ripristino

strutturale delle pile esistenti, l’adeguamento

strutturale e sismico

delle spalle e la sostituzione degli

appoggi con dispositivi antisismici.

Il nuovo impalcato in struttura mista

acciaio-calcestruzzo è realizzato

con “schema continuo”, una

soluzione che consente di migliorare

significativamente le prestazioni

statiche e dinamiche dell’opera,

nonché di eliminare criticità

tipiche dei sistemi discontinui,

come i giunti di dilatazione tra le

campate.

L’ultimazione dei lavori è prevista

entro la fine del mese di agosto.

Umbria, galleria “Madonna Alta”

Lavori di ammodernamento della galleria

“Madonna Alta”, sul raccordo Perugia-Bettolle.

Investimento da 23,5 milioni di euro

Sul raccordo autostradale “Perugia

Bettolle” sono stati avviati i lavori di

risanamento e ammodernamento

degli impianti tecnologici della galleria

“Madonna Alta”, tra gli svincoli

di San Faustino e Madonna Alta. Si

tratta dell’ultima galleria, nel tratto

tangenziale all’area urbana di Perugia,

che deve essere oggetto degli

interventi di adeguamento obbligatori,

previsti dal Decreto Legislativo

264/06. Anas ha infatti già completato,

negli anni scorsi, i lavori di ammodernamento

delle gallerie “Volumni”

e “Prepo”, mentre lo scorso

febbraio sono iniziati i lavori nella

galleria “Pallotta”, che si svolgono

attualmente in orario notturno.

L’intervento nella galleria “Madonna

Alta”, per un investimento di 23,5

milioni di euro, riguarda il risanamento

della calotta, la realizzazione

di opere idrauliche e la realizzazione

degli impianti tecnologici e di

sicurezza: rifacimento dell’impianto

elettrico, realizzazione di nuovi

impianti di illuminazione, antincendio

con rilevamento automatico,

smaltimento acque e liquidi pericolosi.

Sarà poi installato un impianto

di videosorveglianza, segnaletica

luminosa e colonnine SOS con

collegamento telefonico e pannelli

a messaggio variabile per fornire

indicazioni in tempo reale agli automobilisti

in caso di emergenza. I

nuovi impianti e i sistemi di sicurezza

saranno collegati e monitorati in

tempo reale, 24 ore su 24, dalla Sala

Operativa dell’Anas.

L’intervento è stato oggetto di confronto

in Prefettura, in occasione

della riunione del 3 giugno scorso,

per la prevenzione e pianificazione

coordinata di possibili criticità sulla

viabilità, con particolare riguardo

all’eventualità di incidenti o emergenze.

Considerati gli elevati volumi di traffico

pendolare che interessano la

tratta urbana del raccordo autostradale

Perugia-Bettolle, Anas ha programmato

i lavori della galleria “Madonna

Alta” in due estati, in modo

da contenere al minimo possibile i

disagi alla circolazione.

Da metà giugno sono stati avviati

i lavori nella carreggiata in direzione

Ponte San Giovanni. Nella prima

fase - fino al 13 agosto - il transito

sarà regolato a doppio senso di

marcia sulla carreggiata opposta e

sarà chiusa la rampa di ingresso in

direzione Ponte San Giovanni dello

svincolo di Madonna Alta, con orario

continuato h24. Successivamente,

dal 14 agosto i lavori si svolgeranno

esclusivamente in orario notturno,

dalle 21:00 alle 6:00, con deviazione

del traffico in direzione Ponte San

Giovanni sulla viabilità locale, tra gli

svincoli di Madonna Alta e San Faustino,

fino al termine dei lavori previsto

per fine settembre. Per i mezzi

pesanti di lunga percorrenza sarà

consigliata, come alternativa al raccordo,

la SS728 “del Pantano”.

Nell’estate 2027 si svolgeranno analoghi

interventi nella carreggiata in

direzione Bettolle.

Lazio, il nuovo “Parco del Mare” di Ostia

Riqualificazione e rigenerazione ambientale di oltre 7,4 chilometri

di lungomare, con un investimento iniziale di circa 24 milioni di euro

Sono ufficialmente partiti i lavori

di realizzazione del “Parco del

Mare” di Ostia per un investimento

complessivo iniziale di circa 24

milioni di euro. I lavori di rigenerazione

del litorale di Ostia sono

promossi e finanziati da Regione

Lazio e Roma Capitale nell’ambito

del POR FESR Lazio 2021-2027.

L’intervento, coordinato da Anas

(Società del Gruppo FS Italiane)

in qualità di soggetto attuatore,

comporterà la totale riqualificazione

e la rigenerazione ambientale

di oltre 7,4 chilometri del

lungomare del Municipio X, trasformando

la litoranea in un moderno

parco lineare sostenibile.

Il progetto costituisce l’operazione

cardine della strategia territoriale

“Ostia Mare di Roma”

orientato alla promozione di uno

sviluppo sostenibile, integrato e

inclusivo.

Nel dettaglio, il piano di riqualificazione

infrastrutturale e paesaggistica

prevede cinque direttrici

principali:

• il “Parco delle Dune”: interventi

di rinaturalizzazione e rico-

stituzione della duna marina

nel tratto compreso tra piazzale

Magellano e piazza Cristoforo

Colombo, volti al contrasto

dell’erosione costiera;

• depavimentazione e resilienza

climatica: riduzione del 55%

delle attuali superfici asfaltate

mediante la rimozione di oltre

150.000 metri quadrati di cemento,

finalizzata alla mitigazione

dell’effetto isola di calore

urbana;

• forestazione urbana: piantumazione

di 2.000 nuove alberature

e 40.000 arbusti tipici

della macchia mediterranea,

incrementando del 150% la dotazione

di aree verdi;

• infrastrutture per la mobilità

attiva: realizzazione di una

rete continua di percorsi ciclabili

e pedonali per un’estensione

complessiva di 9,5 chilometri;

• spazi pubblici e aree di aggregazione:

allestimento di 15

piazze attrezzate per lo sport

all’aperto, le attività culturali e

il tempo libero.

Sotto il profilo infrastrutturale,

le opere eseguite da Anas includeranno

l’adeguamento e la razionalizzazione

della viabilità di

urbanizzazione primaria, l’ottimizzazione

delle connessioni

con i nodi di scambio del trasporto

pubblico e la futura realizzazione

di un nuovo ponte sul Canale

dei Pescatori. La configurazione

finale dell’intervento recepisce le

istanze emerse durante il percorso

partecipativo con i cittadini, le

associazioni locali e gli operatori

balneari svolto presso l’Aula Magna

del Polo Universitario di Ostia

dell’Università Roma Tre.

L’ultimazione complessiva del primo

stralcio dell’opera è prevista

per la fine del 2028.

In collaborazione con

14 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

15

otiziario

Anas e SIS insieme per un modello

predittivo sulla sicurezza stradale

Attualità

Rafforzare la cultura del dato, promuovere

l’innovazione e sviluppare

strumenti a supporto della sicurezza

stradale: sono questi gli

obiettivi del protocollo d’intesa siglato

tra Anas, società del Gruppo

FS, e la Società Italiana di Statistica

(SIS), la principale associazione

scientifica nazionale nel campo

della statistica, che riunisce

accademici, ricercatori e professionisti

impegnati nella diffusione

di metodologie basate sull’analisi

dei dati.

La collaborazione ha trovato

una prima applicazione concreta

nell’hackathon scientifico “Stats

under the Stars - SUS 2026”,

giunto alla sua 9ª edizione e ospitato

nella biblioteca del Dipartimento

di Scienze Statistiche della

Sapienza Università di Roma. Nel

corso della notte, giovani ricercatori

e studiosi si sono confrontati

sullo sviluppo di un modello predittivo

teorico per analizzare i fenomeni

che interessano la rete

stradale.

I dati messi in campo

da Anas

La sfida è stata costruita su dati

aggregati forniti da Anas, relativi

ai flussi di traffico, all’incidentalità

sulle principali direttrici e ai

contatti con l’Ufficio Relazioni con

il Pubblico, utilizzati come indicatore

dello stato percepito della

rete. L’obiettivo: valutare la capacità

di algoritmi statistici avanzati

di correlare queste informazioni

per individuare criticità, anticipare

situazioni di rischio, migliorare

la pianificazione della viabilità

e supportare decisioni basate su

evidenze oggettive.

Per i lavori della giuria scientifica

dell’hackathon, Anas ha nominato

Massimo Carlini, Responsabile Advertising,

Brand Strategy & Digital

Communication, rappresentato

da Giuseppina Anatriello (Responsabile

Analisi Statistiche e Reputation

Management) ed Elisabetta

Cicchiello (Analisi Statistiche e

Reputation Management).

I team premiati

Al termine delle intense ore di

analisi notturna, la giuria ha assegnato

i seguenti riconoscimenti:

premio miglior previsione - “La fittata

è fatta” (Università di Padova);

premio miglior overall - “Bayesian

Chainsaw” (Università degli Studi

di Trieste);

premio miglior report - “Stayim-

BRUTTIti” (Sapienza Università di

Roma);

menzione speciale Anas - “RCS”

(Sapienza Università di Roma).

Il riconoscimento

alla Sapienza

La premiazione ufficiale si è tenuta

nell’ambito del Joint Meeting

SIS-FENStatS 2026 - congresso

internazionale che ha unito la

53ª Riunione Scientifica della SIS

e il 1° Convegno delle Società di

Statistica Europee (FENStatS).

In questa sede, la SIS ha conferito

ad Anas la menzione speciale

“Pioneer in Data Culture - Special

Mention”, motivata dall’”aver

valorizzato la cultura del dato

come strumento di innovazione,

integrando analisi, comunicazione

strategica e attenzione alla reputazione

aziendale nello sviluppo

delle infrastrutture pubbliche”.

Il premio è stato ritirato dal direttore

della Comunicazione di Anas,

Marco Ludovico.

«La collaborazione con la Società

Italiana di Statistica rappresenta

un ulteriore passo nel percorso di

innovazione che Anas sta portando

avanti per rendere la gestione

della rete stradale sempre più efficace,

sostenibile e orientata alla

sicurezza», ha dichiarato l’amministratore

delegato di Anas, Claudio

Andrea Gemme. «Oggi i dati

costituiscono una risorsa strategica

per comprendere i fenomeni

della mobilità e supportare decisioni

tempestive e fondate su evidenze

oggettive. Lavorare con il

mondo accademico e della ricerca

ci consente di valorizzare il patrimonio

informativo di cui disponiamo

e di sperimentare nuovi

modelli predittivi capaci di anticipare

criticità e individuare soluzioni

innovative. Il nostro obiettivo

è trasformare conoscenza e

innovazione in benefici concreti

per i cittadini, contribuendo a

una mobilità sempre più sicura,

efficiente e moderna».

STRADEANAS.IT

16 7/2026 leStrade

TECNOLOGIA VZ PBT

UN FUTURO SOSTENIBILE

SI COSTRUISCE STRATO SU STRATO.

L’impegno di Valli Zabban per l’ambiente inizia dove non lo vedi,

con la TECNOLOGIA PBT (Perpetual Binder Technology). RIGEVAL

PBT, RIGENERVAL PBT e MICROVAL PBT: tre diversi leganti

bituminosi modificati a elevata componente elastica, specifici per

i vari strati della pavimentazione. È così possibile arrivare a un

contenuto di RAP dell’85%, realizzando pavimentazioni sempre

più ecosostenibili. Elevata durabilità e alto contenuto di fresato, per

strade sempre più rispettose dell’ambiente che attraversano.

www.vallizabban.com

otiziario

Niulinx porta la guida autonoma

di Livello 4 sulle strade italiane

La guida autonoma smette di essere

una promessa e diventa realtà

operativa sulle strade italiane.

Niulinx S.p.A., startup deep-tech

nata come spin-off del gruppo

di ricerca AIDA del Politecnico di

Milano, ha ottenuto dal Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti

l’autorizzazione alla sperimentazione

su strada pubblica

- Decreto Dirigenziale n. 290 del

5 giugno 2026, ai sensi del D.M.

n. 70/2018 (Smart Road) - e il 25

giugno ha completato a Segrate

la prima dimostrazione pubblica

dal vivo (a cui abbiamo assistito)

della tecnologia di Livello 4 in ambiente

urbano.

L’autorizzazione è arrivata in

meno di due mesi dalla costituzione

dell’azienda, al termine di un

rigoroso iter di verifiche tecniche

e normative. I test sono autorizzati

nelle aree urbane di Cernusco

sul Naviglio, sede del centro studi

di Niulinx (circa 279 chilometri di

infrastrutture), e di Brescia (oltre

635 chilometri). Le attività saranno

condotte in coordinamento costante

con le autorità competenti

e i gestori stradali, con piena tracciabilità

dei dati.

Velocità massima di 30 km/h

Il veicolo scelto è una Fiat 500e

con sensori avanzati, attuatori ridondanti

e unità di calcolo ad alte

prestazioni. Il software di guida,

che integra un modello sviluppato

dal Politecnico di Milano e concesso

in licenza IP, opera a Livello

4: in caso di anomalie, il veicolo

si porta autonomamente in arresto

sicuro senza l’intervento del

conducente.

Su strada, la velocità massima è

fissata a 30 km/h e ogni sessione

è presidiata da operatori certificati

a bordo e da una sala di controllo

da remoto.

Il modello Robo-sharing:

la terza via europea

La dimostrazione di Segrate ha

presentato il paradigma del Robo-sharing,

pensato per rispondere

alle sfide del mercato europeo

in modo distinto dai modelli di robotaxi

americani o cinesi. Il veicolo

raggiunge l’utente viaggiando

in autonomia o in teleoperazione;

l’utente guida normalmente fino a

destinazione, poi la vettura rientra

autonomamente nella flotta. Questo

schema riduce i costi di investimento

delle flotte interamente

driverless e accelera la sostenibilità

economica del servizio.

«Questa non è una demo. Non è

un circuito chiuso. È guida autonoma

che opera nel mondo reale,

su strade reali», ha dichiarato

il CEO Luca Foresti. «L’Europa inizia

a muoversi verso la mobilità

autonoma. E così facciamo noi.»

Il professor Sergio Savaresi del

Politecnico di Milano ha aggiunto:

«La vera sfida della guida autonoma

nei contesti urbani europei

non è solo la componente

software, ma la capacità di integrarsi

in un ecosistema normativo

e di sicurezza estremamente

severo. (...) Abbiamo sviluppato

uno stack tecnologico modulare

e “regulatory-native” che risponde

ai più stringenti standard internazionali.

La transizione verso

una mobilità autonoma di massa

in Europa passa inevitabilmente

da veicoli intelligenti e leggeri,

capaci di muoversi in sicurezza

nei centri storici e di ottimizzare

l’efficienza complessiva delle flotte

urbane».

Niulinx conta oltre 60 esperti tra

data scientist e ingegneri e ha recentemente

finalizzato un aumento

di capitale da 38 milioni di euro,

il più importante round di investimento

nel settore della guida au

tonoma mai registrato in Italia.

NIULINX.AI

“Cultura della

mobilità”

In occasione della 19ª edizione

del Premio Moige “Un anno

di zapping e di streaming”

Anas (Gruppo FS) ha istituito

per la prima volta il Premio

“Cultura della Mobilità”: un riconoscimento

per i programmi,

le iniziative e le realtà impegnate

nella diffusione di una

guida sempre più sicura e consapevole.

Nella prima edizione il premio

è stato assegnato a “Onda

Verde”, il programma di infomobilità

di Rai Isoradio, per

l’alto valore del servizio pubblico

svolto e per il contributo

costante alla diffusione di

una cultura della mobilità responsabile

e sostenibile. Con

un servizio informativo continuo

e capillare “Onda Verde”

offre aggiornamenti tempestivi

e affidabili sul traffico,

la viabilità e le condizioni della

rete stradale e autostradale.

Un punto di riferimento quotidiano

per milioni di cittadini.

«La collaborazione con il

Moige rappresenta per Anas

un’occasione fondamentale

per promuovere i valori della

sicurezza stradale e della mobilità

responsabile all’interno

delle famiglie e della società

civile – ha dichiarato l’Amministratore

Delegato Claudio

Andrea Gemme – la sicurezza

stradale dipende dalle infrastrutture

ma anche dalla qualità

delle informazioni, l’educazione

e la consapevolezza

alla guida. Con il Premio “Cultura

della Mobilità” vogliamo

riconoscere e valorizzare chi,

con il proprio lavoro, contribuisce

a diffondere questi valori

e ad accrescere il senso di responsabilità

collettiva».

STRADEANAS.IT

Fondazione FS, debuttano in Italia

le nuove carrozze panoramiche

Le nuove carrozze panoramiche

della Fondazione FS Italiane

(Gruppo FS) debuttano sulla ferrovia

Palazzolo sull’Oglio-Paratico

Sarnico, che quest’anno celebra i

suoi 150 anni, segnando un’ulteriore

evoluzione del turismo ferroviario

in Italia. Il servizio, che

è stato avviato il 27 giugno, proseguirà

ogni sabato fino al prossimo

29 agosto, con otto treni

programmati, quattro in una direzione

e altrettanti nell’altra.

Valorizzazione del patrimonio

ferroviario

Il progetto nasce infatti dal riuso

e dalla successiva trasformazione

di tre carri pianali dismessi in vetture

panoramiche completamente

aperte, realizzate presso le Officine

Grandi Riparazioni di Rimini

attraverso un progetto sviluppato

internamente al Gruppo FS, con

il supporto delle migliori eccellenze

ingegneristiche del settore ferroviario.

Le carrozze panoramiche offrono

ai turisti un’esperienza immersiva

e realmente slow, consentendo

loro di ammirare senza barriere il

paesaggio attraversato. Un viaggio

lento e suggestivo tra i vigneti

della Franciacorta, il fiume Oglio e

le sponde del Lago d’Iseo, pensato

per valorizzare il territorio e promuovere

una nuova modalità di

fruizione del patrimonio ferroviario

e turistico. Il costo del biglietto

per vivere questa nuova esperienza

è di 15 euro A/R. Sarà possibile

raggiungere la stazione di Palazzolo

sull’Oglio con i treni regionali

di Trenord, partner di Fondazione

FS Italiane in questa iniziativa.

«Oggi inauguriamo una nuova

fase nel turismo ferroviario attraverso

treni storici con le carrozze

panoramiche, le prime mai

costruite in Italia, che faranno la

spola tra Palazzolo sull’Oglio e

Paratico- Sarnico, percorrendo la

ferrovia turistica del Lago d’Iseo.

Un esempio concreto di riutilizzo

C

di vecchi carri merci dismessi e riportati

a nuova vita come carroz-

M

ze completamente scoperte», ha Y

dichiarato Luigi Cantamessa, Direttore

Generale della Fondazio-

CM

MY

ne FS.

CY

Per maggiori informazioni consultare

il QR Code.

CMY

K

Attualità

18 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 19

otiziario

Ddl Porti, Ance

Porto di Palermo,

al via l’utilizzo dei droni

È stato sottoscritto il Protocollo

d’intesa tra l’Autorità di Sistema

portuale del Mare di Sicilia

Occidentale, rappresentata

dal presidente Annalisa Tardino,

e STRADAai - STRADA Artificial

Intelligence S.r.l., rappresentata

dall’amministratore delegato Giulio

Segurini, finalizzato allo sviluppo

e all’integrazione di operazioni

con droni nelle attività portuali.

Palermo come modello

innovativo e replicabile

L’accordo rappresenta una tappa

decisiva nel percorso di trasformazione

del porto di Palermo, che

guarda al futuro con l’ambizione

di diventare punto di riferimento

per l’innovazione dell’intero sistema

portuale del Mediterraneo.

L’iniziativa punta alla sperimentazione

e all’integrazione di tecnologie

UAS e dei sistemi U-space,

ovvero servizi digitali che permettono

di “organizzare il traffico dei

droni”, come avviene per gli aerei,

ma a bassa quota. L’U-space

è fondamentale per far convivere

in modo sicuro ed efficiente i

droni con le attività portuali, evitando

interferenze e migliorando

il coordinamento delle operazioni.

Il protocollo posiziona Palermo

come un modello innovativo e replicabile,

in linea con le normative

europee e nazionali sulla mobilità

aerea avanzata.

Attraverso la collaborazione con

STRADAai, l’Autorità portuale

intende avviare un programma

strutturato dedicato all’utilizzo

dei droni per attività quali il

monitoraggio delle infrastrutture

portuali, il supporto alla security,

l’ispezione di banchine e navi,

il monitoraggio ambientale, la risposta

rapida in caso di emergenza

e lo sviluppo di nuovi servizi logistici

e tecnico-nautici.

Istituzione dello U-Space

Il primo passo fondamentale per

il porto di Palermo è la presentazione

della richiesta di istituzione

dello U-Space alle autorità competenti.

Questo rappresenta un

momento decisivo non solo per lo

sviluppo del porto, ma per l’intero

sistema portuale del Mediterraneo.

L’attivazione dello U-Space

consentirà di integrare in modo

sicuro e regolamentato le operazioni

con droni nello spazio aereo

portuale, aprendo la strada a servizi

innovativi per la sicurezza, la

logistica, il monitoraggio ambientale

e l’efficienza operativa.

Un riferimento tecnologico

nel Mediterraneo

Palermo si candida così a diventare

un porto all’avanguardia, un

riferimento tecnologico nel Mediterraneo,

capace di attrarre investimenti,

competenze e nuovi

modelli di business legati alla digitalizzazione

e alla mobilità aerea

avanzata. Particolare attenzione

sarà dedicata alla formazione

degli operatori portuali locali e dei

«Il Ddl Porti interviene su un

settore cruciale per la competitività

dell’Italia, con l’obiettivo

di coordinare gli investimenti

e superare una

programmazione frammentata.

L’Ance condivide l’esigenza

di rafforzare la capacità di

programmazione e di coordinamento

del sistema portuale

nazionale, attraverso l’introduzione

in particolare del Piano

nazionale degli interventi

per le infrastrutture strategiche

di trasporto marittimo,

superando eventuali frammentazioni

decisionali e favorendo

una visione più organica

degli investimenti». Queste

le parole di Romain Bocognani,

direttore generale di Ance,

in audizione davanti alla Commissione

Trasporti della Camera

sulla riforma dei porti.

La Commissione si è riunita, in

sede referente, per esaminare

il disegno di legge sul riordino

della legge 28 gennaio 1994,

n. 84, in materia di governance

portuale e rilancio degli investimenti

in infrastrutture

strategiche di trasporto marittimo

di interesse generale.

barcaioli, affinché l’introduzione

dei droni sia anche un’occasione

di crescita professionale e di sviluppo

di nuove competenze operative

nel sistema portuale palermitano.

STRADAai - insieme a Poliedra Sanità,

realtà specializzata nei servizi

sanitari - è stata selezionata

per la Fase 2 del programma europeo

STEP (Strategic Technologies

for Europe Platform) con il progetto

Droneport Sicily, dedicato

alla continuità territoriale tra porti

e isole per il trasporto sanitario

tramite droni, che vede al centro

l’Autorità di Sistema portuale del

Mare di Sicilia occidentale.

Attualità

20 7/2026 leStrade

otiziario

Al via le corse prova sulla linea

AV7AC Brescia Est- Verona

Proseguono come da cronoprogramma

le attività di realizzazione

e attivazione della nuova linea

ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità

Brescia Est-Verona, asse

strategico per il completamento

della rete AV nazionale e parte integrante

del Corridoio Mediterraneo

TEN-T.

A seguito del completamento delle

opere civili, della posa dell’armamento

ferroviario e dell’installazione

degli apparati tecnologici,

sono state avviate le corse prova

dei treni lungo l’intera tratta, un

passaggio essenziale per la verifica

della linea e determinante nel

percorso autorizzativo che porterà

al collaudo tecnico dell’infrastruttura

e alla successiva fase di entrata

in servizio prevista nel primo

trimestre del 2027.

Passaggio fondamentale per lo

sviluppo della rete nazionale

L’Amministratore Delegato e Direttore

Generale del Gruppo FS

Italiane, Stefano Antonio Donnarumma,

ha partecipato alle corse

prova, a conferma della rilevanza

dell’opera per lo sviluppo della

rete ferroviaria nazionale: «Questa

fase rappresenta un passaggio

fondamentale nel percorso di

sviluppo e potenziamento del sistema

ferroviario italiano», ha affermato

l’AD e DG del Gruppo FS.

E ha proseguito: «Stiamo lavorando

per ampliare in modo significativo

l’accessibilità al sistema

Alta Velocità, portando l’estensione

della rete dagli attuali 1.100 a

oltre 2.000 chilometri».

La nuova tratta Brescia

Est-Verona

Con il completamento di questo

asse strategico si rafforza la connessione

tra i principali corridoi

europei, con un incremento previsto

fino al 30% dei passeggeri

che potranno accedere ai servizi

AV.

«Si tratta di un investimento nel

futuro della mobilità del Paese,

che significa più collegamenti,

maggiore capacità e una rete

più efficiente al servizio di territori,

imprese e cittadini», conclude

Donnarumma.

La nuova tratta Brescia

Est-Verona

Lunga circa 48 chilometri e in gran

parte affiancata all’autostrada A4

Milano-Venezia e alla linea ferroviaria

convenzionale, la nuova

tratta attraversa Lombardia e

Veneto e interessa complessivamente

11 comuni. L’infrastruttura

consentirà di separare i flussi

di traffico, incrementando la capacità

della rete e migliorando la

regolarità e la puntualità dei servizi

passeggeri e merci.

Con l’attivazione della Brescia-Verona

e nei mesi successivi della

Verona-Vicenza si compirà l’estensione

verso Est della rete AV e

un ulteriore passo nel suo completamento,

contribuendo alla piena

realizzazione della cosiddetta “T”

dell’Alta Velocità, oggi rappresentato

dal collegamento Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli,

e rafforzando la connettività tra i

principali poli economici del Paese.

La linea ferroviaria Brescia-Verona,

del valore di circa 3,2 miliardi

di euro (finanziata anche con fondi

PNRR), registra un avanzamento

complessivo superiore al 90%. La

sua costruzione ha coinvolto, negli

anni, oltre seimila persone tra tecnici

e maestranze e più di ottocento

imprese.

FSITALIANE.IT

Sale storiche

delle stazioni

Fondazione FS Italiane apre le

porte delle sale storiche di alcune

delle principali stazioni

ferroviarie italiane, restituendo

alla collettività ambienti di

alto valore architettonico e

artistico, realizzati tra la fine

dell’Ottocento e i primi decenni

del Novecento e oggetto di

recenti interventi di recupero

e valorizzazione.

Arredi, decorazioni e opere

d’arte raccontano l’evoluzione

dell’architettura ferroviaria

e della cultura del viaggio,

offrendo uno spaccato significativo

della storia del Paese. .

Da luglio a dicembre, il percorso

di visita si sviluppa lungo

alcune tra le più significative

testimonianze del patrimonio

ferroviario italiano: si parte

dalla Sala Gonin di Torino

Porta Nuova, progettata nella

seconda metà dell’Ottocento

come sala d’attesa per la famiglia

Savoia e decorata dagli

affreschi allegorici di Francesco

Gonin dedicati ai quattro

elementi e ai continenti,

e si prosegue con la Sala presidenziale

di Roma Ostiense,

caratterizzata da un impianto

monumentale e impreziosita

dalla statua della Dea Roma in

marmo di Carrara. Dalla Sala

d’attesa della stazione di Montecatini

Terme, realizzata negli

anni Trenta su progetto di

Angiolo Mazzoni, alla Palazzina

Reale di Firenze Santa Maria

Novella. Si attraversa poi

la Sala d’attesa della stazione

di Taormina – Giardini di Naxos,

e si finisce con la Sala Reale

di Monza, unico ambiente

superstite del primo impianto

ferroviario ottocentesco, legato

alla presenza dei Savoia.

FONDAZIONEFS.IT

Attualità

22 7/2026 leStrade

otiziario

AIS, Associazione Italiana Infrastrutture

Sostenibili, ecco la nuova Governance

Si è svolta a Milano l’assemblea

annuale di AIS, Associazione Infrastrutture

Sostenibili think tank

tecnico - culturale d’eccellenza,

impegnato a diffondere e ad affermare

la cultura della progettazione,

realizzazione e gestione

di infrastrutture secondo criteri

di sostenibilità ambientale, economica

e sociale. Ne fanno parte

150 soci, tra collettivi e individuali,

protagonisti nella progettazione,

esecuzione e gestione delle infrastrutture,

che oggi esprimono

complessivamente oltre il 3% del

PIL nazionale, tra cui Autostrade

per l’Italia, Cassa Depositi e Prestiti,

Enel, Gruppo Ferrovie dello

Stato, Snam, Saipem, Tecne, Webuild,

le principali società italiane

di progettazione oltre ai grandi

gruppi industriali del cemento e

dell’acciaio.

La nuova governance che guiderà

l’Associazione per i prossimi tre

anni vede la conferma del Presidente

Lorenzo Orsenigo, presidente

di ICMQ e del Vicepresidente

Vicario Luca Ferrari, CEO di Harpaceas

S.r.l., con delega alla digitalizzazione

e all’innovazione. A lui si

affianca, in veste di vicepresidente

con delega alle relazioni istituzionali

e alla comunicazione, Alfredo

Martini già direttore e segretario

generale dell’Associazione.

Il Consiglio Direttivo, che conta

complessivamente 23 membri,

si rinnova allargando la base

e la condivisione strategica. Insieme

ai componenti storici, come il

Gruppo FS e Tecne - Gruppo Autostrade

per l’Italia, fanno il loro

ingresso nel Consiglio altre partecipate

dello Stato come Cassa Depositi

e Prestiti ed Enel.

Rappresentanti dei Soci Collettivi

ambiente - Patrizia Vianello; Calzoni

S.p.A. - Giacomo Calzoni;

Cassa Depositi e Prestiti, Massimiliano

Pulice; eambiente, Gabriella

Chiellino; Enel Italia, Giovanni

Tula; Ferrovie dello Stato Italiane,

Gualtiero Poso; GEEG, Diego Sebastiani;

Harpaceas, Luca Ferrari;

ICMQ, Lorenzo Orsenigo; I.CO.P.

Piero Petrucco; Istituto I.R.I.D.E.

Mauro Di Prete; Officine Maccaferri,

Stefano Susani; Ontier Italia,

Giuseppe Fabrizio Maiellaro;

Politecnica, Marcello Mancone;

Tecne - Gruppo Autostrade per

l’Italia, Sara Frisiani; Tecnostrutture,

Franco Daniele; Tunnel Euralpin

Lyon Turin (TELT) - Manuela

Rocca.

Rappresentanti dei Soci

Individuali

Marcello Astolfi, Paola Brambilla,

Fulvio Lino Di Blasio, Alfredo Martini,

Francesco Polverari, Andrea

Versolato.

Le considerazioni del presidente

Orsenigo

«Sei anni di crescita straordinaria,

il consolidamento come punto di

riferimento normativo e strategico

nel settore e la nostra visione

fermamente rivolta al futuro della

transizione ecologica».

«Nata il 26 giugno 2020, in piena

emergenza pandemica con

soli quattro soci fondatori, AIS ne

conta oggi 150 tra i più autorevoli

player e professionisti dell’intera

filiera. Un’evoluzione che ne testimonia

l’autorevolezza, tanto che

i Position Paper elaborati dai nostri

gruppi di lavoro sono stabilmente

richiamati all’interno delle

linee guida delle stazioni appaltanti

e nei bandi pubblici. AIS è

una realtà associativa sempre più

importante e per crescere ha bisogno

di una governance condivisa

con un maggior numero di

componenti. Oggi viene rinnovato

un consiglio all’insegna della continuità

ma con un forte spirito di

rinnovamento, che avrà il delicato

compito di definire il piano strategico

dei prossimi tre anni. Il nuovo

organo direttivo sarà chiamato

a guidare l’associazione in una

fase cruciale per il Paese, dove la

spinta verso la transizione green

richiede un cambio di passo decisivo».

«Il nostro obiettivo», conclude Orsenigo,

«è di dare una forte accelerata

alla sostenibilità infrastrutturale,

coinvolgendo anche il

capitale finanziario».

INFRASTRUTTURESOSTENIBILI.

ORG

La A91 “Roma-Fiumicino”

laboratorio d’innovazione

Nell’ambito del programma relativo

alle strade intelligenti di Anas, è stata

gestita con successo la sperimentazione

di un veicolo modulare elettrico

sviluppato da Next Future Mobility

e dotato della tecnologia C-ITS di Almaviva,

testando l’interazione tra veicolo

e infrastruttura digitale lungo uno

dei principali assi viari della Capitale.

Il veicolo è partito da Fiumicino percorrendo

la A91 di competenza Anas

(Gruppo FS) fino a raggiungere via Cristoforo

Colombo, dialogando per l’intero

tragitto con l’infrastruttura C-ITS,

predisposta lungo la tratta. La sperimentazione

è stata resa possibile anche

grazie al protocollo d’intesa tra

Anas e Roma Capitale, finalizzato a

promuovere soluzioni innovative per

una mobilità sempre più intelligente,

connessa e sostenibile, favorendo l’integrazione

tra infrastrutture stradali,

sistemi digitali e servizi di trasporto

nell’ambito delle iniziative di Smart

Mobility e Mobility as a Service (MaaS).

«Le strade intelligenti – ha dichiarato

Mauro Giancaspro, direttore Technology,

Innovation & Digital Spoke di Anas

- rappresentano un’evoluzione fondamentale

del modo di concepire le infrastrutture

stradali. Come Anas, oltre a

rendere le strade più sicure attraverso

i nostri programmi di manutenzione

programmata, lavoriamo per renderle

tecnologicamente avanzate, piattaforme

aperte all’innovazione, capaci

di dialogare con i veicoli e di mettere

a disposizione dati e servizi che contribuiscono

a migliorare la sicurezza,

l’efficienza della circolazione e la sostenibilità

degli spostamenti. La collaborazione

con aziende, istituzioni e operatori

tecnologici, come in questo caso,

è essenziale per sperimentare nuove

soluzioni e accompagnarne lo sviluppo

in un contesto reale, creando un ecosistema

in cui infrastrutture e nuove tecnologie

crescono in sinergia a beneficio

degli utenti».

STRADEANAS.IT

R 240

Sismico C2

Attualità

24 7/2026 leStrade

otiziario

Riqualificazione di “Penn

Station”. L’hub di trasporto

occidentale più trafficato

Il Gruppo ASTM guida uno dei più

ambiziosi progetti di riqualificazione

infrastrutturale nella storia

della città di New York. Attraverso

la propria controllata statunitense

Halmar Infrastructure Development,

in partnership con la

svedese Skanska, ASTM è infatti

stata selezionata come Master

Developer per i lavori di trasformazione

del cruciale snodo ferroviario

di Penn Station. Situato

nel cuore di Manhattan, connesso

al Madison Square Garden, Penn

Station è l’hub di trasporto occidentale

più trafficato, con oltre

600.000 visitatori al giorno.

Il progetto di trasformazione della

Penn Station di New York è

promosso da Amtrak, il principale

operatore ferroviario pubblico

degli Stati Uniti e proprietario della

stazione stessa, in collaborazione

con il Dipartimento dei Trasporti

degli Stati Uniti (USDOT).

L’obiettivo è quello di reinventare

questo snodo vitale, elevandolo a

uno standard di eccellenza di livello

mondiale in termini di funzionalità,

estetica e sostenibilità. Oltre ad

Amtrak, la stazione ospita due operatori:

NJ Transit (NJT), il terzo fornitore

di servizi bus e ferroviari del

Paese, e la Metropolitan Transportation

Authority (MTA), la principale

rete di trasporti del Nord America.

«Siamo entusiasti di entrare nel

cuore della città di New York, trasformare

la principale stazione

della città in un luogo che non sia

solo di transito ma di aggregazione,

rinnovando il contesto urbanistico

che accoglie il Madison

Square Garden», ha commentato

Umberto Tosoni - Amministratore

Delegato di ASTM Group. «Penn

Station, infatti, è una delle opere

più iconiche e attese d’America

e noi siamo pienamente consapevoli

di cosa significhi intervenire

su un nodo infrastrutturale

essenziale per la mobilità di milioni

di persone. Siamo pronti ad

affrontare questa sfida, certi di

avere le competenze, le risorse e

l’esperienza necessarie per portarla

a termine con successo».

Il piano di ristrutturazione trasformerà

l’esperienza dei viaggiatori

e aumenterà la capacità

operativa della stazione, promuovendo

al contempo lo sviluppo

dell’area urbana circostante. In

particolare, il progetto prevede

la completa riqualificazione della

Penn Station attraverso la realizzazione

di un nuovo ingresso,

caratterizzato da una facciata

ispirata a elementi stilistici neoclassici

che saranno ripresi anche

sul Madison Square Garden, situato

sopra la stazione, la cui piena

operatività sarà garantita per

tutta la durata dei lavori.

Gli interventi principali includono:

• la creazione di un ingresso monumentale

sull’8ª strada, caratterizzato

da un ampio atrio che

massimizza la luce naturale;

• la costruzione di una ampia hall

che ospita moderne aree commerciali

e la riprogettazione

funzionale dei percorsi per ottimizzare

i flussi di passeggeri;

• l’aumento della capacità delle linee

ferroviarie.

Il progetto si svilupperà in più fasi

per garantire la continuità del servizio:

• 2026-2027: fase di progettazione

definitiva e completamento

delle procedure autorizzative;

• 2027: avvio dei lavori, con termine

previsto entro il 2034.

ASTM.IT

“(S)He Works

- I Care”

Si è svolta la campagna internazionale

“(S)He Works – I

Care”, promossa dall’associazione

Europea ASECAP (Associazione

Europea delle Società

Concessionarie di Autostrade

e Trafori a Pedaggio) e dall’italiana

AISCAT, che ha coinvolto

18 concessionarie in otto Paesi

europei e altri nel mondo,

tra cui per la prima volta anche

il Messico, ampliando quindi

ulteriormente la prospettiva

globale dell’iniziativa. L’evento

è finalizzato a sensibilizzare

tutti gli utenti della strada,

in particolare i conducenti professionali,

sull’importanza del

rispetto delle regole di sicurezza

e sulla protezione di chi

lavora quotidianamente sulle

autostrade.

Il personale di A35 Brebemi

– Argentea è stato presente

presso l’Area di Servizio Adda

Nord e l’Area di Servizio Adda

Sud, partecipando a momenti

di incontro con autotrasportatori,

attività esperienziali

e workshop, oltre a momenti

di confronto per incrementare

la consapevolezza reciproca.

L’iniziativa rafforza il

legame tra personale in servizio

autostradale e conducenti,

promuovendo comportamenti

più responsabili e attenti

alla sicurezza. Si tratta di una

delle tante azioni con cui Aleatica

e le sue controllate tra

cui Brebemi, anche attraverso

la Fondazione Aleatica per

la Sicurezza Stradale, contribuiscono

a un cambiamento

culturale duraturo, dopo iniziative

come “Andiamo sul Sicuro”

nelle scuole, e a rendere

le infrastrutture più sicure

per tutti.

BREBEMI.IT

PREFABBRICHIAMO

PER LA TUA

SICUREZZA

Crezza S.r.l.

Via Barona, 4 - 23020 Gordona (SO)

P.IVA/C.F. 00631810140

T. +39 0343 43144

crezza@postacertificata.com

info@crezza.com

Attualità

26 7/2026 leStrade

www.crezza.com

otiziario

Agenda

SETTEMBRE 2026

OTTOBRE 2026

NOVEMBRE 2026

DICEMBRE 2026

SIIV Summer School

7 - 11 settembre

Novedrate (sede eCampus)

siiv.net

Highways AU 2026

14 - 15 ottobre

Sydney (Australia)

terrapinn.com

Ita Tunneling Awards 2026

4 – 6 novembre

Lisbona (Portogallo)

itaw26cpt20.pt

SIIV Winter School

13 - 18 dicembre

Moena (TN)

siiv.net

Paving Expo 2026

22 - 24 settembre

San Paolo (Brasile)

paving.com.br

Asphaltica 2026

7 - 10 ottobre

Bologna

asphaltica.it

Fenatran 2026

San Paolo (Brasile)

9 - 13 novembre

fenatran.com.br

InnoTrans 2026

22 - 25 settembre

Berlino (Germania)

innotrans.com

Convegno Nazionale e SIIV

Arena

26 - 27 novembre

Autodromo di Imola

siiv.net

ASPHALTICA 2026:

a Bologna il punto di incontro

di una filiera che cambia

Dal 7 al 10 ottobre 2026 ritorna

a Bologna ASPHALTICA, il più

importante appuntamento italiano

ed europeo dedicato al mondo

delle pavimentazioni stradali,

delle infrastrutture viarie e delle

tecnologie per la mobilità sostenibile.

Organizzata da BolognaFiere

in collaborazione con

SITEB, che ideò la manifestazione

oltre vent’anni fa, ASPHAL-

TICA si propone come punto di

riferimento per imprese, progettisti,

pubbliche amministrazioni,

contractor, università e operatori

specializzati dell’intera filiera della

strada e delle infrastrutture.

L’edizione 2026 segna un importante

salto di qualità per la manifestazione,

che si svolgerà nel

nuovo Padiglione 37 di Bologna-

Fiere, uno spazio moderno e polifunzionale

– totalmente privo

di colonne - che ospita anche le

partite di Eurolega della Virtus

e la fase finale della Coppa Davis

di tennis.

Dopo i risultati in crescita dell’edizione

2024 – con 120 espositori

provenienti da 10 Paesi e 7.300

mq netti espositivi – quest’anno

ASPHALTICA punta a raggiungere

150 espositori e 10.000 mq

espositivi netti, rafforzando ulteriormente

il proprio ruolo internazionale

attraverso programmi

di incoming dedicati a buyer

e giornalisti esteri.

Grande attenzione sarà dedicata

alle Agorà SITEB che, come da

tradizione, forniranno uno spaccato

aggiornato del Paese e delle

sue infrastrutture viarie, con particolari

su temi strategici come

caro energia, sicurezza stradale

e nuovi scenari di mercato. Accanto

ai comparti storici di asfalto

e bitumi, l’edizione 2026 vedrà

la presenza del mondo delle

barriere, della segnaletica, dell’illuminotecnica,

delle smart road,

delle tecnologie digitali, dei mezzi

elettrici e del noleggio di veicoli

speciali.

Tra le principali novità debutta

“Il Cantiere Sostenibile”, la nuova

area dimostrativa live dedicata

al recupero e al riutilizzo del

fresato d’asfalto. In un vero cantiere

operativo allestito all’esterno

del padiglione 37, i visitatori

potranno assistere dal vivo all’intero

processo di lavorazione stradale:

dalla fresatura alla rigenerazione

fino alla compattazione

finale. Due dimostrazioni quotidiane

offriranno un’esperienza

immersiva e concreta sulle tecnologie

più avanzate del paving

sostenibile e dell’economia circolare

applicata alle infrastrutture.

ASPHALTICA 2026 rafforzerà

inoltre il proprio ruolo culturale e

scientifico grazie a un ricco programma

di convegni, workshop e

seminari - organizzato da SITEB

- dedicato alle evoluzioni normative,

alla sostenibilità, alla sicurezza

e all’innovazione tecnologica.

Sono previsti oltre 50 eventi

tecnico-scientifici con il coinvolgimento

delle principali istituzioni,

delle università e di stakeholder

del settore. Con Asphaltica

2026 si vuole offrire alla filiera

un evento sempre più internazionale,

esperienziale e orientato al

futuro, dichiarano gli organizzatori.

La trasformazione delle infrastrutture

stradali passa oggi

attraverso innovazione, sostenibilità,

sicurezza e formazione:

Asphaltica rappresenta il luogo

ideale dove questi temi si incontrano

e diventano opportunità

concrete di business e sviluppo.

Convegni

Convegni, Corsi, Eventi 2026

28 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 29

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Scansiona il QR CODE per ricevere

maggiori informazioni

n Al Teatro Carlo Felice, il seminario

promosso dall’Ordine degli Ingegneri

di Genova con il contributo tecnico di

G&P intech e la media partnership

di «leStrade», per fare il punto su una

città-porto in continua trasformazione.

n Tangenziale di Napoli,

prima Smart Road d’Italia.

n Anas investe sulla Liguria con tre

cantieri strategici.

n Sicurezza predittiva in autostrada:

il caso Sant’Alessandro.

TEKNA CHEM GROUP

Progettiamo durabilità, controlli e qualità lungo tutta la filiera.

www.teknachemgroup.com | info@teknachemgroup.com | +39 0362918311

All’Auditorium Montale del Teatro Carlo Felice, oltre

cento persone tra ingegneri, progettisti e tecnici

di enti gestori hanno partecipato al Seminario.

Scenari

Il nodo che regge il Nord

Al Teatro Carlo Felice, il seminario promosso dall’Ordine degli Ingegneri

di Genova con il contributo tecnico di G&P intech e la media partnership

di «leStrade», per fare il punto su una città-porto in continua trasformazione

«La longevità non si eredita, la durabilità è fatta

di scelte dopo scelte, giorno dopo giorno. Vale

per una rivista, e soprattutto per una rivista come

«leStrade», al proprio centoventottesimo anno

editoriale, e vale ancor di più per un’infrastruttura,

dove sicurezza strutturale e durabilità sono

il punto di partenza di ogni intervento - nuovo o

di riqualificazione - ma sono anche il precipitato

di scelte diuturne. Questo è il filo conduttore

che attraversa il programma del Seminario di

oggi. Un incontro che riunisce università, istituzioni,

gestori e professionisti in una città che conosce

meglio di altre il peso di queste responsabilità

e che, proprio per questo, è il luogo dove

la consapevolezza tecnica si trasforma in patrimonio

condiviso». Con queste parole il direttore

di «leStrade», Fabrizio Parati - moderatore della

giornata - ha aperto il pomeriggio del 22 maggio

all’Auditorium Montale del Teatro Carlo Felice di

Genova. Prima di entrare nel vivo dei lavori, Parati

ha citato Fernand Braudel che nel 1982 scrisse

di Genova: «Una geografia costrittiva. Mostro

Monica Banti

Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Genova,

il dott. ing. Enrico Sterpi, assente per impegni

istituzionali. L’ing. Frumento ha ricordato

che il seminario del 22 maggio ha chiuso un ciclo

formativo triennale della Commissione Civile

e Infrastrutture (presieduta dall’ing. Stefano

Francia), che ha seguito la trasformazione infrastrutturale

genovese attraverso tre cicli di seminari

e visite in cantiere.

È stata poi la volta della professoressa Maria Pia

Repetto, Direttrice del Dipartimento di Ingegneria

Civile, Chimica e Ambientale (DICCA) dell’Università

di Genova. Il suo intervento ha messo

in luce le tre missioni dell’ateneo - formazione,

ricerca, trasferimento tecnologico - sottolineando

come iniziative come quella del 22 maggio incarnino

esattamente la terza: «Organizzare insieme

eventi che possano fare rete, fare squadra

e trasferire gli aspetti innovativi sviluppati tramite

progetti di ricerca nel tessuto professionale».

Non è mancato un richiamo alla necessità di rinnovare

l’offerta formativa in dialogo con il territorio,

includendo nuove figure come le lauree professionalizzanti

sviluppate insieme ad ANCE e il

programma Growth@DICCA rivolto agli studenti

di laurea magistrale dei corsi del DICCA con lo

scopo di favorire lo svolgimento di tirocini formativi

e tesi di laurea presso enti, aziende, società

di ingegneria e centri di ricerca italiani ed esteri.

ll dott. ing. Giulio Musso, presidente di ANCE Genova,

ha tracciato il quadro economico e logistico

della città. Genova è un nodo strategico per i flusdi

intelligenza, e talvolta di durezza, Genova è

condannata a impadronirsi del mondo, o a non

esistere.» Quella geografia non è cambiata, ha

ricordato il moderatore, e ha prodotto un patrimonio

infrastrutturale tra i più complessi d’Italia.

Mantenerlo sicuro, adeguarlo, affiancarlo con

opere nuove non è manutenzione ordinaria: è la

risposta ingegneristica a un vincolo permanente.

Un incontro necessario, per una città

che cambia

Il seminario “Nodo infrastrutturale di Genova -

Opere nuove e di riqualificazione strutturale e

funzionale”, promosso dall’Ordine degli Ingegneri

di Genova, ha riunito per un pomeriggio intero

università, istituzioni, gestori e professionisti,

come detto sopra.

Patrocinato da ANCE Genova, Consorzio FABRE e

ISI - Ingegneria Sismica Italiana, con il contributo

del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica

e Ambientale (DICCA) dell’Università di Genova,

e la partnership tecnica del Gruppo G&P intech

e di HIRUN International, l’evento - gratuito e

valido per il rilascio di quattro Crediti Formativi

Professionali - ha portato all’Auditorium Montale

ben oltre cento persone tra ingegneri, progettisti

e tecnici di enti gestori.

I saluti istituzionali

Ad aprire i lavori, i saluti della Tesoriera dell’Ordine

degli Ingegneri di Genova, la dott.ssa ing.

Sara Frumento, che ha portato anche i saluti del

Infrastrutture&Mobilità

32 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 33

Alcuni dei protagonisti

del Seminario “Nodo

infrastrutturale

di Genova. Opere nuove

e di riqualificazione

strutturale e funzionale”.

Da sinistra, il prof. Sergio

Lagomarsino del Dipartimento

di Ingegneria Civile, Chimica

e Ambientale (DICCA)

dell’Università

di Genova, l’ing. Umberto Mele

di Tecne, società di ingegneria

del Gruppo Autostrade per

l’Italia (ASPI),

l’ing. Giorgio Giacomin,

direttore tecnico

e amministratore delegato

di G&P intech,

la professoressa Maria

si commerciali, industriali e turistici del nord Italia,

ma la sua orografia la rende strutturalmente

complessa. Il post-Morandi ha impresso un’accelerazione

ai cantieri di manutenzione straordinaria

su viadotti e gallerie dell’intera rete autostradale

regionale, con ricadute pesanti sulla

competitività delle imprese locali. Oggi sono in

corso alcune grandi opere di portata storica (la

Nuova Diga Foranea, il Terzo Valico con il relativo

Nodo di Genova, il Tunnel Subportuale), ma

per ANCE il capitolo più urgente rimane la Gronda

autostradale: «Un’opera imprescindibile, non

più prorogabile», anche se la sua realizzazione

è stata fermata dall’aumento dei costi dei materiali

e dalle questioni legate al rinnovo della concessione.

L’auspicio dell’ing. Musso è che si passi da un modello

di intervento emergenziale a una pianificazione

programmata delle manutenzioni: meno

disagi, più certezze per le imprese e i cittadini.

L’ing. Giorgio Giacomin, direttore tecnico e amministratore

delegato di G&P intech, ha ribadito

il tema conduttore dell’incontro: «Durabilità e sostenibilità

delle infrastrutture sono ormai un must

che non possiamo dimenticare. L’Europa ci spinge

in questa direzione. Come operiamo oggi, con

livelli di durabilità elevata, dipende molto dalle

tecnologie che scegliamo non solo in fase di progettazione,

ma soprattutto nell’esecuzione delle

opere».

Il nodo di San Benigno: progettare

nell’impossibile

Il primo intervento tecnico, affidato all’ing. Umberto

Mele e all’ing. Roberta Stucchi di Tecne,

società di ingegneria del Gruppo Autostrade per

l’Italia (ASPI), ha portato i presenti in sala nel

cuore del progetto di adeguamento del nodo di

San Benigno, il caso forse più emblematico di

intervento infrastrutturale in contesto urbano

saturo. Il progetto è nato da tre esigenze fondamentali:

realizzazione di nuovi assi stradali;

ampliamento delle corsie di marcia e necessità di

adeguare i dispositivi di ritenuta laterali.

La sua storia è lunga e stratificata: avviato nel

2011 con il progetto definitivo, ha attraversato

una sequenza di varianti che rispecchiano la crescente

complessità del contesto: perizie di variante

nel 2021 per la Rampa Cantore e per entrambi

gli ambiti D ed E, una seconda variante

all’ambito E nel 2024, e, infine, nel 2025, il progetto

esecutivo del Tunnel Subportuale che ha ridisegnato

nuovamente il quadro complessivo. Un

percorso di quasi quindici anni in cui ogni decisione

progettuale ha dovuto misurarsi con i vincoli

imposti dall’urbanistica, dal porto e dai flussi

di traffico.

Nell’ambito D (Rampa Cantore), l’intervento ha

previsto il rinforzo delle campate esistenti, la realizzazione

di nuovi viadotti - il provvisorio VI0P7,

utilizzato per garantire la continuità del traffico

Pia Repetto, Direttrice del

Dipartimento di Ingegneria

Civile, Chimica e Ambientale

(DICCA) dell’Università

di Genova, la Tesoriera

dell’Ordine degli Ingegneri

di Genova, l’ing. Sara

Frumento, l’ing. Giulio Musso,

presidente di ANCE Genova.

L’ing. Umberto Mele, di Tecne

(Gruppo ASPI), illustra

il progetto di adeguamento

del nodo di San Benigno.

Dall’Assessment Gallerie al Tunnel

Asset Management

L’ing. Lapo Baccolini, Technical Authority Assessment

Gallerie di Tecne Gruppo Autostrade per

l’Italia, ha presentato la strategia del Gruppo

ASPI per la gestione sistematica del patrimonio

gallerie: 597 fornici in esercizio per 366 chilometri,

di cui 408 (il 68%) costruite prima del 1980.

Sul solo tronco di Genova (DT1) ricadono 285

gallerie, pari al 39% del totale sulla rete ASPI: la

concentrazione più alta della rete, su un territorio

che per orografia e densità infrastrutturale non

ammette semplificazioni. Il dato storico è centrale.

Fino alla fine degli anni Settanta, i tunnel autostradali

venivano tipicamente realizzate senza

impermeabilizzazione, con calcestruzzo non armato

e privo di additivi, spinto a blocchi mediante

placer pneumatici, spesso generando disomogeneità

e vuoti nel rivestimento. Il risultato, dopo

sessant’anni di servizio, è un degrado dei rivedurante

le fasi costruttive e poi smontato, e i definitivi

VI05A, VI07A e VI167, oltre all’adeguamento

delle barriere di sicurezza e alla posa di

nuove passerelle di servizio e illuminazione. Le

geometrie planimetriche fortemente curve degli

impalcati hanno imposto soluzioni costruttive

non convenzionali: monoappoggi sulle pile intermedie,

per gestire le reazioni di sollevamento, e

coazioni impresse in fase esecutiva per compensare

le trazioni sugli appoggi.

Si sono operati anche interventi profondi sulle

opere esistenti (pile completamente invase

dall’acqua, impalcati con sbalzi non verificati alle

normative attuali), che sono state rinforzate con

armatura aggiuntiva in soletta e con travi di spina

longitudinali e nuove lamiere di guscio con riempimento

in calcestruzzo.

La parte sud (ambito E), che serve i collegamenti

verso il porto, l’aeroporto e il Lungomare Ca-

nepa, si è rivelata ancora più complessa: un insieme

di opere in cemento armato ordinario e

precompresso che hanno subito continue rielaborazioni

per effetto delle varianti e dell’integrazione

con il futuro Tunnel Subportuale.

Per i sottovia - in particolare il SP0AH, il ST0CD, il

VI0SD e il Sottopasso di Via Milano - la soluzione

adottata è stata quella delle travi FORAP: sistemi

prefabbricati che combinano velocità e semplicità

di posa in opera, autoportanza, elevata capacità

su luci fino a 30 metri, notevole rigidezza e durabilità,

con intradosso piano. Una scelta tecnica

che risponde all’esigenza di minimizzare i tempi

di cantiere in un nodo urbano dove ogni giorno

di interruzione ha un costo misurabile sull’intera

mobilità della città.


34 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 35

stimenti accelerato dalla combinazione di difetti

costruttivi e infiltrazioni d’acqua, che richiede

la costante sorveglianza dell’asset e l’applicazione

di processi predittivi di manutenzione straordinaria,

in grado di garantirne funzionalità e

sicurezza. Per rispondere a questa sfida, il Gruppo

Autostrade per l’Italia ha strutturato un Piano

Nazionale di Ammodernamento Gallerie basato

su tre strategie di intervento. Gli Interventi

di Manutenzione Straordinaria (IMS) riducono la

vulnerabilità locale attraverso reti GFRP ancorate

al rivestimento, malte cementizie proiettate e

sistemi drenanti, con o senza strato integrativo

di impermeabilizzante a spruzzo in funzione della

intensità delle venute d’acqua.

Gli Interventi di Rinforzo Strutturale (IRS) operano

a scala più ampia, incrementando la resistenza

globale attraverso bullonature DCP doppia

protezione dalla corrosione, blindaggi metallici e

incremento della prestazionalità strutturale degli

archi rovesci, estendendo la vita nominale della

galleria da 20 a 50 anni.

La Tunnel Renewal Strategy (TRS) è la rigenerazione

completa della galleria, articolata in cinque

fasi: valutazione dello stato as-is, consolidamento

dell’ammasso al contorno con tubi in

GFRP radiali in calotta, fresatura di una porzione

del rivestimento esistente, installazione del telo

di impermeabilizzazione, realizzazione del nuovo

rivestimento. I requisiti che ne orientano la progettazione

sono cinque: sicurezza per maestranze

e utenti; rapidità di esecuzione con processi

altamente meccanizzati; elevate prestazioni

strutturali del nuovo rivestimento; impermeabilizzazione

efficace e durabile; sostenibilità tramite

conservazione dell’asset.

Con oltre 40 progetti completati e otto soluzioni

tipologiche codificate, la TRS è oggi parte integrante

della strategia di gestione infrastrutturale

del Gruppo ASPI.

Tra i cantieri più significativi sulla rete genovese,

la galleria Manfreida sinistra sull’A26 (787 metri)

è stata interamente rigenerata con calcestruzzo

proiettato ad alta resistenza, parte di un programma

che conta sei interventi della stessa tipologia

completati sul solo tronco DT1. In termini

di prestazionalità dei materiali e rapidità di esecuzione,

la rigenerazione strutturale ha previsto

l’impiego sia di rivestimenti composti da conci in

calcestruzzo prefabbricato, che di calcestruzzi fibrorinforzati

gettati in opera, con raggiungimento

di 8 MPa di resistenza a trazione a 28 giorni

e 20 MPa di resistenza a compressione già a tre

ore dal getto, tali da garantire un avanzamento

medio di 12 metri al giorno.

La selezione della strategia avviene tramite un

approccio FMECA che valuta 11 meccanismi di

danno ponderati per severità e probabilità di accadimento.

La prospettiva futura è quella del cantiere

continuo: dal turno notturno al ciclo giorno/

notte, con macchine combinate capaci di fresare

il rivestimento esistente e posare quello nuovo

in un unico processo integrato. Come ha osservato

il moderatore, passare dalla diagnosi alla

gestione sistematica è «un salto culturale prima

ancora che tecnologico».

La viabilità portuale del futuro

Il porto di Genova è il primo porto italiano per

movimentazione container. L’intervento sul tema

della nuova viabilità portuale era affidato al dott.

ing. Fabrizio Mansueto dell’Autorità di Sistema

Portuale del Mar Ligure Occidentale, che, pur inviando

la propria relazione, non ha potuto partecipare

al Seminario a causa di impedimen-

In alto, l’ing. Fabrizio Tomaro,

dell’Ufficio Tecnico di G&P

intech, mostra le principali

tecnologie che il Gruppo

mette a disposizione per la

riqualificazione strutturale del

patrimonio infrastrutturale.

Nella presentazione anche

un’immagine del Viadotto San

Benigno.

Immagine sotto, l’ing. Lapo

Baccolini, Technical Authority

Assessment Gallerie

di Tecne (Gruppo Autostrade

per l’Italia), ha presentato

la strategia del Gruppo ASPI

per la gestione sistematica

del patrimonio gallerie.

ti familiari sopraggiunti all’ultimo momento. Il

programma ricordava come il nodo porto-città sia

centrale per la competitività dell’intero sistema

logistico del Nord Italia: un porto efficiente che

scarica il suo traffico su una viabilità inadeguata

genera esternalità negative sull’intera città.

Il tema - nuovi percorsi dedicati, separazione

dei flussi, integrazione con Tunnel Subportuale

e Nuova Diga Foranea - resta uno dei capitoli

aperti più rilevanti della trasformazione infrastrutturale

genovese.

G&P intech: tecnologie per la lunga

vita delle opere

L’ing. Fabrizio Tomaro, dell’Ufficio Tecnico G&P

intech, ha illustrato le principali tecnologie che

il Gruppo mette a disposizione per la riqualificazione

strutturale del patrimonio infrastrutturale.

Non è ovviamente casuale che G&P intech abbia

operato direttamente anche sul Viadotto San Benigno,

applicando sistemi di rinforzo in FRP sulle

strutture esistenti: un filo che attraversa due

dei principali interventi presentati nel Seminario.

Nell’ambito dei rinforzi strutturali per gallerie, il

Gruppo ha sviluppato e applicato, su nove gallerie

della Variante di Valico, interventi di rinforzo

con impiego del sistema SRG (Steel Reinforced

Grout) composto da tessuti in acciaio galvanizzato

UHTSS ad altissima resistenza applicati con

malta cementizia e connessi al supporto esistente

mediante appositi connettori in acciaio galvanizzato,

con l’obiettivo di incrementare le caratteristiche

di resistenza dei rivestimenti. In questo

modo, parte del rivestimento esistente è stato

sostituito con materiale ad alte prestazioni, in

grado di sopportare le sollecitazioni di trazione.

Inoltre, il Gruppo G&P intech ha sviluppato soluzioni

con reti preformate in fibra di vetro (GFRP)

ancorate al supporto con barre elicoidali in acciaio

inox e completate con malta cementizia applicata

a spruzzo, nel caso in cui, in seguito alle valutazioni

sullo stato di fatto dell’opera esistente,

sia necessaria un’applicazione diffusa del sistema

di rinforzo. Nella combinazione con le tecnologie

della Tunnel Renewal Strategy di Autostrade

per l’Italia, queste soluzioni offrono un sistema

completo per la rigenerazione degli investimenti

degradati.

Per l’impermeabilizzazione degli impalcati, G&P

intech propone il sistema Matacryl, cioè un addotto

unico a livello mondiale di metilmetacrilato

modificato uretanico ad alte prestazioni disponibile

in due varianti: il sistema WPM, con spessori

di soli tre-quattro millimetri sotto pacchetto

stradale, e il sistema WS, da sei-dodici millimetri

come pavimentazione carrabile per elevata trafficabilità

con strato di usura integrato applicabile

su impalcati in lastra ortotropa e in calcestruzzo.

Entrambi i sistemi garantiscono una durabilità dichiarata

superiore a 50 anni, con crack-bridging

superiore a otto millimetri a 23°C e cinque millimetri

a -30°C, e adesione elevata sia al calcestruzzo

sia all’acciaio. Il sistema Matacryl si candida

a soluzione di riferimento anche per opere di

grande luce a livello nazionale ed internazionale.

Sul fronte dell’isolamento e dissipazione sismica,

G&P intech con la propria Divisione Hirun International

vanta una casistica consolidata: isolatori

a pendolo a singola e doppia superficie di scorrimento

e isolatori elastomerici HDRB-LRB impiegati

per l’isolamento sismico del Viadotto San

Marino ad Ascoli Piceno e per edifici in Classe IV

scolastici e ospedalieri quali l’ospedale Salesi di

Ancona, il presidio ospedaliero Mauro Scarlato di

Scafati (SA), l’Istituto I.T.A. G. De Fabris di Nove

(VI), la scuola B. Gigli di Recanati (MC), la nuova


36 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 37

palestra liceo scientifico A. Bafile a L’Aquila; dissipatori

viscosi sismici e shock transmitters, per

strutture complesse come il Nuovo Arena Bosco

dello Sport di Venezia, lo Stadio Franchi di Firenze,

il BCC TOESPO di Torino.

Infine, la protezione catodica per strutture in calcestruzzo

armato esposte ad ambienti aggressivi

(tema, questo, di particolare attualità a Genova,

che è città-porto per definizione). Il sistema

impiegato Armoguard è ad anodi ibridi sacrificali

: una prima fase a corrente impressa passiva

le armature in sette-dieci giorni, seguita da

una fase galvanica che ne mantiene la protezione

nel tempo. La metodologia si articola in tre fasi:

mappatura del degrado tramite misura del potenziale

di corrosione; progettazione dell’intervento

e sua esecuzione, monitoraggio nel tempo

della progressiva passivazione dell’armatura.

Ponti ad arco in muratura: conoscenza

come base della sicurezza

Il prof. Sergio Lagomarsino, anch’egli del Dipartimento

di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale

(DICCA) dell’Università di Genova, ha affrontato

un tema complesso nella gestione del patrimonio

infrastrutturale: la valutazione della sicurezza

dei ponti ad arco in muratura.

Le linee guida ministeriali emanate dopo il crollo

del Ponte Morandi, e aggiornate nel 2022, hanno

introdotto un approccio multilivello (da livello

zero, semplice censimento, fino a livello quattro,

indagini avanzate e modellazione) che permette

di concentrare risorse e attenzione sulle opere

più critiche.

Per i ponti in muratura, la metodologia combina

analisi limite (statica grafica e approccio cinematico),

modellazione agli elementi finiti calibrata

su prove sperimentali, e campagne di indagine

diretta (carotaggi, endoscopie, martinetti piatti,

prove di carico).

L’intervento del prof. Sergio Lagomarsino ha presentato

un caso studio significativo: il ponte di

Tivoli. Si tratta di un’opera del Settecento a tre

arcate, che è stata analizzata nell’ambito di una

convenzione triennale con il Ministero delle Infrastrutture

e con Reluis.

La combinazione di rilievo laser scanner e drone

con indagini geotecniche e prove dinamiche

con accelerometri ha consentito di costruire un

modello numerico validato e capace di stimare i

margini di sicurezza rispetto ai carichi attuali e di

supportare la progettazione degli eventuali interventi.

Un caso esemplare di come la conoscenza

storica, geometrica, materica, cioè la conoscenza

profonda dell’opera, sia la precondizione di qualsiasi

valutazione strutturale affidabile.

La sostituzione del ponte reticolare

sul Polcevera: tecnica e memoria

A chiudere il pomeriggio di lavoro, l’intervento

degli ingegneri Paolo Maestrelli e Simone Varni

di Seteco, società genovese specializzata da oltre

quarant’anni nella progettazione di ponti e viadotti

in struttura metallica, punto di riferimento

nazionale per le opere di maggiore complessità.

Il tema: la sostituzione del ponte ferroviario reticolare

sul fiume Polcevera. Parlare oggi di un’opera

nuova su quello stesso corso d’acqua significa

anche misurare la distanza percorsa in termini

di cultura della sicurezza e della progettazione.

Il ponte Wi03, costruito nel 1906 dalla Società

Nazionale delle Officine di Savigliano di Torino, è

una travata metallica reticolare a maglia triangolare,

continua su tre campate (- 76,5 metri +

90 metri + 76,5 metri), per una lunghezza complessiva

di circa 243 metri - con larghezza totale

di 9,50 metri, doppio binario ad attacco diretto

e altezza della travata di circa undici metri. Una

tipologia rara perfino oggi, ma certamente straordinaria

per l’epoca, tanto da essere soggetta

alla procedura di verifica di interesse culturale ai

sensi dell’art. 12 del D.Lgs. 42/2004.

Nel 2012 la struttura aveva ricevuto un intervento

di ripristino funzionale: una nuova travata

Immagine in alto a sinistra,

il prof. Sergio Lagomarsino

dell’Università di Genova,

e anch’egli del DICCA,

ha affrontato un tema spesso

trascurato nella gestione

del patrimonio

infrastrutturale: la valutazione

della sicurezza dei ponti

ad arco in muratura.

A chiudere il pomeriggio

di lavoro, l’intervento

dell’amministratore delegato

e direttore tecnico

di Seteco, Simone Varni

(immagini sopra). Il tema

dell’intervento: la sostituzione

del ponte ferroviario reticolare

sul fiume Polcevera.

reticolare metallica inserita all’interno di quella

originaria a singolo binario, con la travata storica

mantenuta come involucro esterno per preservarne

l’identità architettonica. La decisione di

procedere ora con un nuovo impalcato a doppio

binario è imposta dalla necessità di garantire la

capacità di traffico merci e passeggeri richiesta

dal Terzo Valico.

Il nuovo impalcato, anch’esso a maglia triangolare,

a via inferiore e chiuso superiormente, con

schema statico a trave continua sulle medesime

tre campate, peso complessivo di circa 2.800

tonnellate, viene pre-assemblato per conci in un

piazzale di montaggio attrezzato con una gru a

torre traslante su una via di corsa dedicata di 60

metri (due travi in c.a. a sezione a T rovescia).

Il varo avviene per punta dalla spalla lato Torino:

le due strutture - la storica e la nuova - vengono

collegate rigidamente, formando un unico

sistema che si sostiene reciprocamente durante

l’avanzamento.

La traslazione longitudinale avviene su slitte a

basso attrito in PTFE scorrevoli su vie di corsa in

acciaio, con sistemi di tiro e trattenuta ad argani

e cilindri oleodinamici per la regolazione in quota

e il controllo dell’avanzamento. Cinque pile provvisorie

appoggiate ai nodi della reticolare storica

trasferiscono i carichi senza sollecitare le mem-

brature fuori dai punti originariamente concepiti.

A ogni avanzamento, i campi reticolari della travata

storica vengono progressivamente rimossi:

smontaggio e varo procedono in parallelo. Un’unica

operazione che rispetta l’integrità dell’opera

centenaria fino all’ultimo giorno di servizio. Una

porzione dell’impalcato originale del 1906 sarà

conservata e collocata nel futuro “Parco del Ponte”,

come memoria tangibile di un’infrastruttura

che ha segnato la storia industriale e logistica

della città di Genova.

L’intervento sulla linea ferroviaria Campasso

comprende in realtà cinque opere. Oltre al Wi03,

il Wi04 (ponte su via Rossini) è una travata metallica

a cassone torsorigido bicellulare in sezione

mista acciaio-calcestruzzo, con campata unica

di 50,64 metri, con tre travi principali a doppio

T (le due esterne inclinate di 12,6°), diaframmi

reticolari a V e soletta collaborante.

Il Wi05 (ponte su Passo Torbella) sostituisce il

viadotto ad arco esistente sul Torrente Torbella,

che è oggetto di demolizione controllata: il nuovo

impalcato è metallico a via inferiore, con campata

unica di circa 33,60 metri, con travi principali

a doppio T, di altezza 4,50 metri, e traversi

HEB600 incorporati in un getto di calcestruzzo di

70 centimetri, per due binari a interasse di 3,58

metri. A questi si aggiungono due sottopassi veicolari

oggetto di adeguamento: il SL04 (via del

Campasso): arco ribassato in muratura di luce

9,86 metri, consolidato con iniezioni, ristilature

e rinforzo intradossale; e il SL03 (via Benedetto

Brin), che è una struttura a travi in acciaio incorporate

nel calcestruzzo, con luce di 11,89 metri,

con verifica e rinforzo delle travi metalliche, ripristino

del calcestruzzo degradato e aggiornamento

dell’impermeabilizzazione.

Si tratta di cinque opere e di cinque risposte diverse

allo stesso vincolo, vale a dire la capacità

di intervenire in piena città, al di sopra di corsi

d’acqua e di strade ad alto traffico, senza mai

fermare il nodo.

Un investimento in sicurezza pubblica

Nel tirare le fila del pomeriggio di lavoro, il moderatore

ha sintetizzato il messaggio comune a tutte

le autorevoli voci che sono intervenute da protagoniste

del Seminario, vale a dire università,

istituzioni, gestori autostradali, autorità portuale,

costruttori, professionisti: «La manutenzione e il

rinnovamento infrastrutturale non sono una spesa,

sono un investimento di sicurezza pubblica.

Genova lo sa meglio di qualsiasi altra città italiana,

e lo dimostra ogni giorno nei propri cantieri.

Va anche detto che Genova è forse la città italiana

dove fare ingegneria è più difficile. E probabilmente

per questo è anche quella dove si fa l’ingegneria

più interessante». nn


38 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 39

Primati

Tangenziale di Napoli,

prima Smart Road d’Italia

Certificata dal Ministero secondo il DM 70/2018, l’arteria napoletana diventa

un laboratorio di mobilità intelligente: 22 chilometri con sensori, telecamere

e antenne V2X che comunicano in tempo reale con i veicoli connessi

Una svolta per la mobilità italiana parte dal Mezzogiorno.

La Tangenziale di Napoli è ufficialmente

la prima Smart Road del Paese, dopo aver ottenuto

la certificazione del Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti in conformità ai requisiti

del Decreto Ministeriale 70/2018. Il riconoscimento

attesta l’adeguamento dell’infrastruttura

agli standard tecnologici necessari alla digitalizzazione

del monitoraggio degli asset, alla gestione

intelligente del traffico e al dialogo in tempo

reale con i veicoli connessi e a guida autonoma.

Il progetto coinvolge la Tangenziale di Napoli -

società del Gruppo Autostrade per l’Italia - insieme

al MIT e al Centro Nazionale per la Mobilità

Sostenibile (MOST), con il supporto tecnologico

di Movyon, polo d’innovazione del Gruppo Aspi.

Tre pilastri per la Smart Road

La normativa italiana identifica tre caratteristiche

che definiscono una Smart Road, e la Tangenziale

di Napoli le soddisfa tutte.

Il primo pilastro è il monitoraggio del traffico:

sensori distribuiti lungo l’intera rete raccolgono

dati sulla viabilità, che vengono elaborati da un

Luigi Jacono

modello di traffico per supportare gli operatori

del centro di controllo nelle decisioni di gestione

attiva della mobilità.

Il secondo è il monitoraggio meteo e idrogeologico:

molteplici sensori rilevano dati meteorologici,

condizioni della pavimentazione, livelli delle

acque e lo stato del territorio circostante, con

l’obiettivo di individuare in tempo reale le condizioni

che potrebbero causare fenomeni come alluvioni

o frane, e allertare gli operatori al superamento

di soglie prestabilite.

Il terzo pilastro riguarda le comunicazioni ai viaggiatori

e la mobilità connessa: tecnologie di comunicazione

bidirezionale veicolo-infrastruttura

(V2I) consentono di trasmettere agli automobilisti

informazioni in tempo reale - velocità consigliata,

incidenti, condizioni meteo e della pavimentazione,

pericoli e ostacoli - direttamente

sull’interfaccia di bordo. E la comunicazione funziona

anche nell’altro senso: i veicoli aggiornano

il gestore autostradale sulle condizioni del traffico

in modo più preciso e tempestivo, trasformando

l’operatore in un vero “orchestratore della mobilità”,

capace di agire in modo proattivo e non solo

reattivo. Attualmente 30 mezzi connessi sono in

grado di comunicare con la Tangenziale.

L’infrastruttura: numeri e tecnologie

Lungo i 22 chilometri della tratta sono in fase di

installazione 217 telecamere intelligenti, 15 por-

tali di rilevamento, otto centraline meteorologiche

e 40 antenne con duplice tecnologia ITS-G5

e cellular V2X. I dati raccolti confluiscono nella

piattaforma centrale C-ITS di Movyon, che li integra

con fonti esterne e li elabora per garantire

il controllo continuo della viabilità e la comunicazione

costante tra infrastruttura e utenti. I

sistemi rilevano posizione, direzione e velocità

dei veicoli, restituendo in tempo reale indicazioni

su cantieri, mezzi in avaria, eventi meteo, criticità

e velocità ottimale per evitare la formazione

di code.

La prima sperimentazione di guida

autonoma connessa in Italia

Tra i risultati più significativi già raggiunti, spicca

una sperimentazione realizzata per la prima

volta in Italia nel tratto tra Vomero e Fuorigrotta:

durante i test, un veicolo a guida autonoma

ha adattato in tempo reale la propria velocità in

funzione delle indicazioni fornite dall’infrastruttura:

una dimostrazione concreta di come veicoli

e strade possano integrarsi in un unico sistema

connesso.

La certificazione apre ora la strada alla diffusione

su scala nazionale delle tecnologie per la mobilità

connessa e cooperativa, con la Tangenziale di

Napoli che si afferma non solo come infrastruttura

urbana strategica, ma come laboratorio di

riferimento per l’intero settore. nn


40 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 41

Opere

Il ponte Storstrøm unisce

il Nord Europa

3.800 metri nel Mar Baltico con alta velocità, strada e ciclabile in un’unica

sezione: inaugurato il nuovo ponte Storstrøm, costruito da Itinera (Gruppo ASTM):

collega la Danimarca alla futura rete ferroviaria verso la Germania

Il 6 giugno scorso la Danimarca ha inaugurato

ufficialmente il nuovo ponte Storstrøm, alla presenza

di Signe Munk, neoministra delle Infrastrutture

danese, del Principe Ereditario Christian

- nipote della Regina Margherita II, a cui l’infrastruttura

è intitolata - e dell’Ambasciatrice italiana

in Danimarca, S.E. Giuliana Del Papa. Una

cerimonia densa di significato simbolico: il Principe

Ereditario ha compiuto l’ultimo viaggio cerimoniale

in auto sul vecchio ponte Storstrøm, che

è stato quindi chiuso definitivamente al traffico

automobilistico. Un gesto che chiude un cerchio

con la storia: era stato il bisnonno della Regina,

Cristiano X, ad attraversare per primo il vecchio

ponte nel 1937, all’epoca della sua inaugurazione.

I festeggiamenti hanno incluso anche una

gara ciclistica amatoriale che ha portato i partecipanti

ad attraversare entrambe le strutture,

cioè la nuova e la vecchia (costruite in parallelo)

e, nel pomeriggio, il ponte è rimasto aperto al

pubblico per una passeggiata lungo tutta la propria

lunghezza.

Un tassello del corridoio europeo

scandinavo-mediterraneo

Il nuovo ponte Storstrøm è stato realizzato da

Itinera, EPC Contractor del Gruppo ASTM, e rappresenta

un lotto strategico del corridoio europeo

scandinavo-mediterraneo che collega la

Danimarca alla Germania attraverso il Fehmarn

Belt Tunnel, attualmente in costruzione. Nello

specifico, l’opera collega la regione di Zealand

all’isola di Falster passando per Masnedø e si

inserisce in un asse infrastrutturale di respiro

continentale destinato a ridefinire la mobilità

nell’Europa del Nord.

Con una lunghezza complessiva di circa 3.800

metri, è il terzo ponte più lungo della Danimarca

(dopo quello di Storebælt e di Øresund). Ma la

sua rilevanza non è solo dimensionale: è tra i pochissimi

ponti al mondo a combinare, su un’unica

sezione trasversale marcatamente asimmetrica,

una ferrovia ad alta velocità a doppio binario progettata

per velocità fino a 200 km/h, una strada

a doppia carreggiata e una pista ciclopedonale.

La struttura: tecnica e innovazione

Dal punto di vista costruttivo, il nuovo ponte è

composto da due viadotti d’accesso con 44 pile

e campate da 80 metri, una porzione centrale

strallata con due campate da 160 metri, sostenute

da 18 stralli ciascuna, e un pilone centrale

che si alza a 102 metri sul livello del mare. La larghezza

complessiva dell’impalcato è di 27 metri.

L’intera struttura è stata prefabbricata e assemblata

in loco, grazie a un’area di assemblaggio

costruita, per l’occasione, nella sponda di Masnedø.

Questa scelta ha permesso di ridurre le distanze

di trasporto tra l’area produttiva e quella

Damiano Diotti

di posa, con tutti i conseguenti benefici ambientali.

Sono state adottate, inoltre, soluzioni per

contenere significativamente la carbon footprint

rispetto ai sistemi convenzionali: tra di esse, l’impiego

di materiali impermeabilizzanti bicomponenti

di ultima generazione.

Una novità assoluta per la Danimarca riguarda

l’armamento ferroviario: sul ponte è stata adottata

per la prima volta nel paese la tecnologia a

pannelli prefabbricati “slab track”, che garantisce

prestazioni superiori per l’alta velocità. La progettazione

ha previsto, infine, la verifica per carichi

dovuti alla collisione di navi con le strutture

del ponte, sulla base di apposite analisi di rischio

del traffico marittimo.

Le sfide di un cantiere estremo

Costruire nel Mar Baltico non è impresa ordinaria.

Il team di progetto ha dovuto affrontare e risolvere

sfide di natura eccezionale: le azioni dinamiche

indotte dal traffico stradale e ferroviario, le

sollecitazioni del vento in un corridoio particolarmente

esposto alle perturbazioni atmosferiche,

il rischio di impatto con le imbarcazioni in transito

e le difficoltà operative legate alle condizioni

meteorologiche estreme. Venti forti e correnti

intense hanno rappresentato variabili ricorrenti

nel corso di sette anni di lavori.

Queste condizioni hanno obbligato ingegneri e

team multidisciplinari a elaborare soluzioni tecniche

inedite per soddisfare tutte le specifiche

progettuali. Il risultato è una delle strutture più

avanzate d’Europa sotto il profilo della sicurezza,

della sostenibilità ambientale e dell’impiego

di materiali innovativi. In cantiere hanno lavorato

circa 1.000 persone di 27 nazionalità diverse.

I numeri del progetto

Quattro chilometri di lunghezza totale. Due viadotti

di accesso per complessivi 3.512 metri. Un

ponte strallato con due campate da 160 metri di

luce ciascuna. Un pilone centrale alto 102 metri

sul livello del mare. Metri cubi di calcestruzzo impiegati:

153.000 mila e 43.000 tonnellate di acciaio,

ma anche 1,4 milioni di metri cubi di terra

movimentati e 1.000 posti di lavoro generati

nell’arco di sette anni.

Itinera e il Gruppo ASTM

Il ponte Storstrøm è uno dei fiori all’occhiello del

portafoglio internazionale di Itinera, player globale

nella progettazione e costruzione di grandi

opere infrastrutturali nei settori della mobilità

- strade, autostrade, ferrovie, metropolitane

- e dell’edilizia civile e industriale, compresi porti,

aeroporti e ospedali. Con un portafoglio ordini

di 6,7 miliardi di euro e ricavi per 2,3 miliardi di

euro (dati 2025), la società è attualmente impegnata

in un’ampia serie di progetti internazionali:

nell’area di New York, dove sta realizzando un

nuovo tratto della metropolitana Second Avenue,

la sostituzione del viadotto di Park Avenue per

conto della Metro-North Railroad, la ristrutturazione

di alcune aree dell’aeroporto JFK e il miglioramento

dell’accessibilità di 13 stazioni della metropolitana

cittadina. In Europa, dove è coinvolta

nella costruzione di due lotti della metropolitana

di Stoccolma, due nuovi super-ospedali danesi a

Koege e Odense e un lotto del collegamento ferroviario

Torino-Lione in territorio francese.

Itinera è parte del Gruppo ASTM, tra i principali

player infrastrutturali a livello globale, presente

in 15 paesi con circa 17.000 dipendenti. nn


42 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 43

Sicurezza ferroviaria

Passaggi a livello sotto quota 4.000

Nel 2025 eliminati 59 passaggi a livello sulla rete nazionale, mentre avanza

l’installazione del sistema PAI-PL per la protezione automatica. In occasione

di ILCAD 2026, RFI lancia anche la campagna “Chiedetevi Perché”

Sulla rete ferroviaria gestita da RFI i passaggi a

livello sono scesi a 3.938. Un traguardo raggiunto

grazie all’eliminazione di 59 attraversamenti

nel corso del 2025, per un investimento complessivo

di circa 80 milioni di euro. Il programma

non si ferma: nel 2026 sono previste ulteriori 60

soppressioni, con uno stanziamento di 58 milioni

di euro.

Ogni intervento di chiusura richiede la realizzazione

di infrastrutture alternative - cavalcavia e

sottopassi - progettate caso per caso in funzione

delle caratteristiche del territorio e degli eventuali

vincoli archeologici o paesaggistici.

PAI-PL: la tecnologia che ferma i treni

prima del pericolo

Parallelamente alla progressiva eliminazione dei

passaggi a livello, RFI sta portando avanti un

programma di installazione del sistema PAI-PL

(Protezione Automatica Integrativa Passaggi a

Livello), al quale lo scorso anno sono stati destinati

97,5 milioni di euro. La tecnologia PAI-PL

è progettata per individuare eventuali ostacoli

presenti nell’area delimitata dalle barriere chiuse

mediante sensori laser o radar. In caso di rilevamento

di un ingombro sulla sede ferroviaria, il

sistema interviene arrestando in sicurezza la circolazione

dei treni fino alla completa risoluzione

della situazione anomala.

ILCAD 2026: la sicurezza si costruisce

insieme

Le informazioni sono state condivise a Parigi durante

la conferenza di lancio della 18ª edizione

del progetto ILCAD (International Level Crossing

Awareness Day), l’iniziativa promossa a partire

dal 2009 dall’Union internationale des chemins

de fer (UIC), l’organizzazione mondiale delle ferrovie

di cui fa parte anche il Gruppo Ferrovie dello

Stato Italiane e, nello specifico, RFI, che gestisce

l’infrastruttura ferroviaria nazionale. L’iniziativa

punta ad aumentare la consapevolezza dei rischi

legati all’attraversamento dei binari e a favorire

comportamenti più prudenti da parte degli utenti

della strada. Ogni anno rappresenta anche un’occasione

per condividere esperienze e progetti dedicati

alla sicurezza ferroviaria.

L’UIC si riunisce ogni anno per promuovere la

Mauro Armelloni

“Chiedetevi Perché”

Rete Ferroviaria Italiana, società del Gruppo FS Italiane, lancia la campagna nazionale

“Chiedetevi Perché”, un progetto di comunicazione istituzionale per promuovere una

cultura della responsabilità nei pressi dell’infrastruttura ferroviaria, con particolare attenzione

ai comportamenti corretti in corrispondenza dei passaggi a livello.

Il cuore del messaggio è un invito a fermarsi un istante e riflettere sul significato profondo

delle regole: norme che non devono mai essere date per scontate né dimenticate

per distrazione o abitudine. Atteggiamenti superficiali o apparentemente innocui possono

infatti trasformarsi in situazioni di grave pericolo, con conseguenze irreparabili.

Parallelamente alle attività di potenziamento e ammodernamento dell’infrastruttura e

agli interventi progressivi sui passaggi a livello, la campagna richiama il ruolo essenziale

dei cittadini: la sicurezza è un obiettivo che si costruisce anche attraverso il rispetto

rigoroso delle prescrizioni e della apposita segnaletica orizzontale e verticale, oltre

che di tutte le regole del codice della strada.

In particolare, RFI ricorda l’importanza di:

• attraversare solo quando il segnale stradale è spento (a conferma che le barriere

sono completamente alzate);

• fermarsi immediatamente quando il semaforo è rosso (da quel momento le sbarre

iniziano a chiudersi);

• a piedi o in bicicletta non oltrepassare mai le barriere chiuse — né scavalcandole né

passandoci sotto;

• rispettare scrupolosamente la segnaletica luminosa e acustica

Giornata internazionale di sensibilizzazione sui

passaggi a livello attraverso campagne, formazione

e applicazione mirata, per incoraggiare gli

utenti a svolgere il proprio ruolo nella sicurezza

dei passaggi a livello.

La rete ferroviaria italiana è una delle più sicure

in Europa. Gli incidenti avvenuti ai passaggi

a livello sono stati 12, riconducibili a comportamenti

non conformi alle disposizioni del Codice

della Strada. Le regole da rispettare in prossimità

di un passaggio a livello sono disciplinate

dall’articolo 147 del Codice della Strada. L’attraversamento

dei punti di intersezione tra ferrovia

e strada deve avvenire nel rispetto della segnaletica

e delle norme previste.

Istruire gli utenti a comportamenti responsabili

è fondamentale per ridurre i danni. “Chiedetevi

Perché” è la campagna di RFI per promuovere

una cultura della responsabilità nei pressi dell’infrastruttura

ferroviaria, con particolare attenzione

ai comportamenti corretti in corrispondenza

dei passaggi a livello. Adottare comportamenti

corretti in prossimità di passaggi a livello significa

seguire poche e semplici norme per proteggere

noi stessi e gli altri. nn


44 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 45

Opere

Anas investe sulla Liguria

Tre cantieri strategici: il completamento dell’Aurelia Bis alla Spezia;

la messa in sicurezza del versante franoso di La Vesca a Sanremo;

il consolidamento del viadotto Traso in Val Trebbia. Obiettivo comune: una rete

stradale più sicura e resistente in un territorio ad alto rischio idrogeologico

Dalle grandi opere destinate a trasformare la mobilità

regionale agli interventi di consolidamento

dei versanti più fragili, la Liguria è oggi al centro

di un importante programma di investimenti

infrastrutturali promosso da Anas e dal Gruppo

Ferrovie dello Stato. Un impegno che punta a rafforzare

la sicurezza della rete stradale, migliorare

l’efficienza dei collegamenti e aumentare la resilienza

delle infrastrutture in un territorio caratterizzato

da una conformazione geomorfologica

complessa e da una costante esposizione ai fenomeni

di dissesto idrogeologico.

Tra i cantieri più significativi attualmente in corso

spiccano tre interventi che rappresentano in

modo emblematico questa strategia: il completamento

del Lotto C della Nuova Aurelia alla Spezia,

Nicola Dinnella

Direttore Struttura

Territoriale Anas Liguria

Antonio De Sorricellis

Direttore dei Lavori

Immagine di apertura, cantiere

Aurelia Bis, La Spezia: operazioni

di rivestimento in calcestruzzo

all’imbocco di una delle gallerie

dello Stralcio C. L’infrastruttura

è attesa entro luglio 2028.

Prima immagine sopra, cantiere

Aurelia Bis, La Spezia: posa

dell’armatura sull’arco della

galleria in prossimità dell’imbocco.

Cantiere Aurelia Bis, La Spezia:

l’imbocco di una delle gallerie

artificiali dello Stralcio C,

con muri d’ala e spalle in fase

di completamento.

tostradale e la rete viaria principale, migliorando

la fluidità del traffico e riducendo l’impatto sulla

viabilità urbana.

Dopo anni di interruzioni e difficoltà, il progetto

è oggi entrato nella fase decisiva che porterà al

completamento dell’opera. In seguito alla rescissione

del precedente contratto nel 2018, Anas

ha scelto di suddividere l’intervento in tre distinti

stralci funzionali per accelerare la ripresa delle

attività. Lo Stralcio C rappresenta l’ultimo segmento

da realizzare ed è anche quello caratterizzato

dalle maggiori complessità tecniche.

Tra le principali criticità progettuali c’è quella data

dalla presenza di importanti falde acquifere nelle

aree interessate dallo svincolo di Melara e dalle

gallerie Fornaci. Operare in queste condizioni richiede

tecnologie avanzate e soluzioni ingegneristiche

altamente specializzate.

Tra le tecniche adottate vi è il jet grouting, vale

a dire una metodologia innovativa di consolidamento

e impermeabilizzazione del terreno particolarmente

adatta a contesti come questo. Attraverso

perforazioni eseguite a distanza regolare

viene iniettata nel sottosuolo una miscela cementizia

ad alta pressione che genera colonne consolidate.

L’unione di queste strutture crea un vero

e proprio “tappo di fondo” impermeabile, capace

di impedire la risalita dell’acqua di falda e consentire

l’esecuzione degli scavi in condizioni di sicurezza.

Nel caso della Galleria Artificiale Fornaci II questa

lavorazione si è rivelata determinante. Senza

tale intervento sarebbe stato estremamente difficile

gestire la falda interferente durante le operazioni

di scavo previste dal progetto. Si tratta

di un’attività poco visibile all’esterno, ma fondamentale

per la riuscita dell’opera.

Parallelamente ai lavori di consolidamento del

terreno, il cantiere ha registrato importanti avanzamenti

anche sul fronte delle opere sotterranee.

La Galleria Naturale Felettino III è stata completamente

scavata, con l’abbattimento del diaframma

avvenuto nel dicembre 2025, mentre sono in

corso le opere di completamento degli imbocchi

nord e sud. Nella Galleria Artificiale Felettino II

sono stati completati lo scavo di svuotamento, la

realizzazione della soletta di fondo e gran parte

delle opere interne di rivestimento.

Un capitolo particolarmente delicato riguarda la

Galleria Fornaci I: una delle opere più complesse

dell’intero intervento. Le lavorazioni devono

confrontarsi con significative interferenze ferroviarie,

tra cui il sottoattraversamento della linea

ferroviaria nazionale.

Le attività vengono svolte in stretto coordinamento

con RFI e all’interno di specifiche finestre

operative, indispensabili per garantire la piena sicurezza

dell’esercizio ferroviario. Una sfida tecla

messa in sicurezza dell’area di La Vesca lungo

la SS1 Aurelia a Sanremo e il consolidamento

del versante che interessa il viadotto Traso sulla

SS45 della Val Trebbia.

Tre opere diverse per caratteristiche e finalità,

ma accomunate da un obiettivo condiviso: realizzare

infrastrutture più sicure, moderne e capaci

di rispondere alle esigenze future del territorio

ligure.

Aurelia Bis della Spezia: il tassello

finale di un’opera strategica

Il completamento del terzo lotto dell’Aurelia Bis

rappresenta uno dei principali interventi infrastrutturali

della Liguria orientale. Si tratta infatti

dell’ultimo tassello di un’opera strategica per

la città della Spezia e per l’intero sistema logistico

regionale.

Il nuovo tratto consentirà di completare il collegamento

tra il porto della Spezia, il raccordo au-


46 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 47

nica di assoluto rilievo che richiede monitoraggi

continui e procedure esecutive particolarmente

rigorose.

Proseguono, inoltre, gli interventi nello svincolo

di Melara: nodo strategico di connessione tra

la Variante Aurelia e il raccordo autostradale. In

quest’area sono in corso le lavorazioni sulle rampe

e sui viadotti di collegamento, con la posa

delle travi prefabbricate e la realizzazione delle

strutture necessarie a completare il sistema di

interconnessione.

L’avanzamento simultaneo delle gallerie, delle

opere strutturali e delle infrastrutture di collegamento

testimonia la complessità di un cantiere

che coinvolge numerose specializzazioni e rappresenta

uno dei più importanti interventi infrastrutturali

attualmente in corso in Liguria.

L’obiettivo è completare tutte le lavorazioni entro

il 28 luglio 2028, consegnando al territorio

un’infrastruttura attesa da molti anni e destinata

a migliorare in modo significativo l’accessibilità

al porto e la mobilità dell’intera area spezzina.

La Vesca: un modello per la

mitigazione del rischio idrogeologico

Dall’estremo Levante ci spostiamo nel Ponente ligure,

dove Anas sta realizzando uno dei più rilevanti

interventi regionali dedicati alla mitigazione

del rischio idrogeologico.

L’area di La Vesca, a Sanremo, è interessata da

Immagine in alto pagina

a lato: il cantiere del Lotto C

dell’Aurelia Bis alla Spezia:

uno dei viadotti dello svincolo

di Melara con l’impalcato su

pile in calcestruzzo armato

già completato.

Immagine sopra, area

dello svincolo di Melara,

nodo cruciale del Lotto C

dell’Aurelia Bis alla Spezia:

sulla destra la carreggiata

aperta al traffico,

a sinistra il viadotto parallelo

in corso di completamento

con le casseforme ancora

in opera.

Immagine a sinistra, pagina

a lato: Lotto C, Aurelia Bis:

la Spezia: la carreggiata

aperta al traffico affiancata

dalla seconda in costruzione,

con il muro di sostegno del

versante in scavo a destra.

un fenomeno franoso attivo che nel tempo ha

provocato importanti deformazioni del versante,

con ripercussioni dirette sulla SS1 Aurelia e

sulle opere di sostegno esistenti.

Le indagini geologiche e geotecniche, supportate

da un articolato sistema di monitoraggio inclinometrico,

hanno consentito di individuare con

precisione la superficie di scorrimento e di definire

una soluzione progettuale in grado di garantire

la stabilizzazione dell’intero versante.

L’opera principale consiste nella realizzazione

di una paratia lunga oltre 160 metri e composta

da due file di pali di grande diametro, pari a

800 millimetri, con profondità fino a 30 metri. La

struttura è integrata da tre ordini di tiranti attivi

che consentono di contrastare efficacemente

le spinte del terreno e intercettare il movimento

franoso.

Il progetto comprende inoltre il consolidamento

dei muri esistenti a sostegno della statale,

il rifacimento delle pavimentazioni, il ripristino

delle aree interessate dal cantiere, la sistemazione

della pista ciclopedonale e la realizzazione

di un nuovo muro su micropali lungo circa

140 metri.

Operare lungo una delle principali arterie costiere

della Liguria comporta inevitabili difficoltà logistiche.

La SS1 Aurelia rappresenta, infatti, un

collegamento strategico per la mobilità del Ponente

ligure e l’area di intervento dispone di spa-

zi estremamente limitati tra carreggiata, versante

e pista ciclopedonale. Per questo motivo ogni

fase delle lavorazioni è stata pianificata con grande

attenzione, adottando soluzioni che consentissero

di mantenere la percorribilità della strada

e ridurre al minimo l’impatto sul traffico.

La sicurezza dei lavoratori e degli utenti è rimasta

una priorità costante durante tutta l’esecuzione

dell’intervento.

Determinante è stato anche il monitoraggio continuo

delle condizioni geologiche del sito. La conoscenza

approfondita del comportamento del

versante costituisce infatti la base di ogni scelta

progettuale. Le indagini geognostiche e il monitoraggio

inclinometrico hanno fornito informazioni

essenziali per comprendere la dinamica del

fenomeno franoso, calibrare gli interventi e verificarne

nel tempo l’efficacia.

Il cantiere, che prevede una durata complessiva

di 780 giorni, ha attualmente superato il 70% di

avanzamento. Le principali opere strutturali sono

state completate e sono in corso le attività complementari

previste dal progetto.

L’investimento complessivo ammonta a nove milioni

di euro, dei quali oltre 200 mila euro destinati

esclusivamente alla sicurezza.

Si tratta di una delle opere più significative, attualmente

in corso sulla rete stradale ligure, tra

quelle finalizzate alla mitigazione del rischio idrogeologico.


48 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 49

Viadotto Traso: sicurezza e continuità

lungo la SS45 della Val Trebbia

Tra gli interventi più complessi sotto il profilo geologico

e geotecnico figura quello in corso lungo

la SS45 della Val Trebbia, in località Traso, nel

comune di Bargagli.

L’area è interessata da un importante fenomeno

franoso che coinvolge il versante compreso tra la

strada comunale di via Giovanni Cevasco e il sottostante

viadotto. Nel corso degli anni il dissesto

ha provocato deformazioni del terreno, profonde

fessurazioni e frequenti cadute di materiale sulla

carreggiata, rendendo necessarie anche temporanee

chiusure al traffico.

Il movimento franoso ha interessato non solo il

versante ma anche il viadotto stesso. Le indagini

geologiche e strutturali hanno evidenziato lo

spostamento di due ampie porzioni di terreno

che hanno causato movimenti delle pile del pon-

Immagine sopra: cantiere

di La Vesca, SS1 Aurelia,

Sanremo: perforatrice

al lavoro per la posa

dei pali della paratia

di stabilizzazione

del versante franoso.

Lo spazio operativo,

compresso tra la

carreggiata e il

litorale, ha imposto

una cantierizzazione

millimetrica.

A lato, posa dell’armatura

per le opere di ripristino

superficiale del sito, con

il golfo di Sanremo sullo

sfondo.

Immagine sopra:

cantiere del viadotto Traso,

SS45 Val Trebbia:

operazioni di perforazione

per la realizzazione delle

opere di consolidamento

del versante franoso che

ha causato spostamenti

alle pile del viadotto

sottostante.

te e il danneggiamento dei giunti di dilatazione.

Le intense precipitazioni registrate negli ultimi

anni hanno ulteriormente aggravato il quadro,

accelerando i movimenti del terreno e rendendo

indispensabile un intervento strutturale definitivo.

Il progetto prevede la realizzazione di una paratia

di contenimento lunga 125 metri, costituita

da due file di pali del diametro di un metro e infissi

fino a 35 metri di profondità. I pali saranno

collegati da una robusta trave di coronamento

in cemento armato che ospiterà 150 tiranti attivi

disposti su due ordini, con lunghezze comprese

tra 40 e 44 metri.

L’intervento sarà completato da opere di regimazione

delle acque meteoriche, indispensabili

per ridurre le infiltrazioni e la pressione idraulica

all’interno del terreno, e da un sistema di rinforzo

della viabilità comunale mediante un cordo-

lo in cemento armato fondato su micropali lungo

circa 180 metri, sul quale sarà installata una

barriera di sicurezza stradale di tipo H2.

Particolarmente significativa è la scelta di mantenere

sempre aperta almeno una corsia al traffico

durante l’esecuzione dei lavori, limitando così

i disagi per residenti e utenti della SS45.

L’opera, dal valore superiore agli otto milioni di

euro, ha una durata prevista di 630 giorni. Attualmente

il cantiere ha raggiunto un avanzamento

superiore al 77%, con lavori eseguiti per

oltre 5,1 milioni di euro.

Le analisi effettuate evidenziano tuttavia come

il viadotto Traso, nel lungo periodo, dovrà essere

sostituito integralmente. L’intervento in corso

rappresenta quindi una soluzione fondamentale

per garantire sicurezza e continuità del collegamento

in attesa della futura realizzazione di una

nuova infrastruttura.


50 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 51

Viadotto Traso, Val Trebbia:

posa della gabbia di armatura

in un palo da un metro

di diametro della paratia

di contenimento, infissa fino

a 35 metri di profondità

nel versante franoso.

Investire nella resilienza del territorio

Dalla Spezia a Sanremo fino all’entroterra genovese,

i tre cantieri raccontano una strategia infrastrutturale

che va ben oltre la manutenzione

ordinaria della rete stradale.

In una regione caratterizzata da una forte fragilità

geomorfologica, investire in monitoraggio, prevenzione,

consolidamento dei versanti e nuove

infrastrutture significa garantire sicurezza, conti-

nuità dei collegamenti e sviluppo economico.

Le opere oggi in corso rappresentano esempi

concreti di come innovazione tecnologica, competenze

specialistiche e programmazione di lungo

periodo possano contribuire alla costruzione

di una rete viaria sempre più moderna, sicura e

resiliente, capace di affrontare le sfide future e

accompagnare la crescita della Liguria nei prossimi

decenni. nn

Immagine sotto, a sinistra:

viadotto Traso, Val Trebbia:

posa dell’armatura per le

opere di consolidamento

del versante.

Immagine sotto, a destra:

viadotto Traso, Val Trebbia:

armatura della trave

di coronamento con le

guaine dei tiranti attivi già

posizionate in opera, prima

del getto in calcestruzzo.


52 7/2026 leStrade

Manutenzione

Ruolo strategico

Al XXVII convegno dell’Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli

Aeroporti il settore si confronta sulle nuove sfide, dalla gestione dell’airside

all’IA, dalle tecnologie per la sicurezza delle piste alla transizione energetica

Un aeroporto non si ferma mai. Anche quando un

aereo non decolla, quando una pista non è impegnata

o quando un terminal sembra sospeso nella

quiete tra due ondate di passeggeri, esiste una

macchina organizzativa complessa che continua

a lavorare. Impianti, pavimentazioni, sistemi luminosi,

infrastrutture tecnologiche, reti energetiche

e dispositivi di sicurezza devono essere costantemente

monitorati, verificati e mantenuti

efficienti. Perché in ambito aeroportuale la manutenzione

non è soltanto un’attività tecnica: è

una condizione necessaria per garantire sicurezza,

regolarità operativa e capacità di risposta alle

trasformazioni del settore.

È proprio questo il tema al centro del XXVII convegno

sullo sviluppo delle attività manutentive in

ambito aeroportuale, organizzato dall’Osservatorio

sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti,

patrocinato da A.I.Man (Associazione italiana

manutenzione), e svoltosi all’Aeroporto di Milano

Malpensa. Un appuntamento nato nel 2009 e cresciuto

negli anni come luogo di confronto tra gestori

aeroportuali, istituzioni, mondo accademico

e aziende tecnologiche, con l’obiettivo di condividere

esperienze e costruire una visione comune

sul futuro della manutenzione.

La complessità crescente delle infrastrutture aeroportuali,

l’evoluzione normativa, la necessità di

aumentare la sicurezza e il ruolo sempre più centrale

della digitalizzazione stanno infatti modificando

profondamente il modo di progettare e gestire

gli interventi manutentivi. La manutenzione di

oggi non può più essere soltanto correttiva: deve

essere preventiva, predittiva, basata sui dati e capace

di anticipare i problemi prima che si trasformino

in criticità. «La complessità degli impianti e

delle infrastrutture aeroportuali, nonché il rispetto

delle normative vigenti, stanno avendo sempre

più pesanti ricadute sulle attività di manutenzione

degli aeroporti - commenta Felice Cottino, presidente

Osservatorio sulle Attività di Manutenzione

degli Aeroporti - Per fronteggiare questa situazione

sempre più pressante, si ritiene che l’Osservatorio

possa svolgere un’azione molto importante, promuovendo

un proficuo scambio di idee, esperienze

e conoscenze». Un’introduzione che ha richiamato

il ruolo dell’Osservatorio come piattaforma di integrazione

tecnica e culturale, in un momento storico

nel quale gli aeroporti sono chiamati a gestire infrastrutture

sempre più articolate e interconnesse.

Il concetto di integrazione è stato infatti il filo

conduttore dell’intera giornata: integrazione tra

competenze diverse, tra esperienza sul campo e

innovazione digitale, tra sicurezza operativa e sostenibilità

ambientale.

Daniela Stasi

Tra gli aspetti più rilevanti emersi dal confronto

vi è la necessità di considerare la manutenzione

come parte integrante della strategia aeroportuale.

Non un’attività “dietro le quinte”, ma

un elemento che incide direttamente sulla qualità

del servizio, sulla sicurezza delle operazioni

e sulla capacità dello scalo di adattarsi ai cambiamenti.

Tecnologia a supporto della continuità

operativa

Il primo approfondimento tecnico ha riguardato il

rapporto tra innovazione digitale e sicurezza delle

aree operative. Riccardo Lamperti, responsabile

Manutenzione Pavimentazioni Infravolo MXP

di SEA Milan Airports, ha presentato il tema dello

“Smart Fod Management: AI al servizio dell’Airside

safety”.

Il Foreign Object Debris (Fod), ovvero la presenza

di oggetti estranei sulle superfici aeroportuali,

rappresenta uno dei rischi più delicati nella

gestione airside. Un elemento apparentemente

insignificante può trasformarsi in una minaccia

per gli aeromobili, con possibili conseguenze sulla

sicurezza delle operazioni. Quando questi detriti

vengono aspirati nei motori o colpiti ad alta

velocità, possono infatti causare danni ingenti

e incidenti. L’utilizzo di sistemi intelligenti per il

monitoraggio e la gestione dei Fod rappresenta

quindi una delle direzioni più interessanti dell’evoluzione

manutentiva: attraverso dati, sensori

e strumenti di analisi è possibile migliorare la

capacità di individuazione delle criticità e intervenire

in modo più tempestivo.

La tecnologia diventa così uno strumento di supporto

alla decisione, senza sostituire il ruolo delle

persone, ma aumentando la capacità degli operatori

di lavorare in modo più efficace e sicuro.

Il concetto di continuità operativa è stato affrontato

da Carlotta Godenzoni, responsabile Area

Tecnica della Direzione Infrastrutture dell’Aeroporto

di Bologna, e Lorenzo Sergente, Technical

e Execution Manager della Direzione Infrastrutture

dello stesso scalo, con un intervento dedicato

al riassetto delle infrastrutture airside tra esigenze

di sviluppo e necessità di mantenere operativo

l’aeroporto.

Quello aeroportuale è infatti uno dei contesti più

complessi per la realizzazione di opere e manutenzioni

straordinarie: ogni intervento deve convivere

con un sistema che non può permettersi

lunghe interruzioni. La pianificazione diventa


54 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 55

quindi un elemento fondamentale, così come la

gestione delle interferenze tra cantieri, attività

operative e requisiti di sicurezza.

In questo scenario il lavoro manutentivo assume

caratteristiche simili a quelle della gestione di una

grande infrastruttura urbana in esercizio continuo:

ogni scelta progettuale deve tenere insieme

tempi, prestazioni, sicurezza e impatto sull’operatività.

Oltre la pista

Uno dei momenti centrali del convegno è stato

dedicato alle Resa, Runway End Safety Area, ovvero

le aree di sicurezza poste oltre la fine delle

piste, e alle tecnologie dei letti d’arresto Emas,

acronimo di Engineered Material Arresting Systems

(approfondimento nel box “La sicurezza

prima dell’emergenza”). Il tema è stato affrontato

da Davide Drago della Direzione Coordinamento,

Standardizzazione e Regolazione Aeroporti di

Enac, che ha affrontato gli obiettivi prestazionali

e le caratteristiche tecniche delle soluzioni Resa,

la zona sgombra e livellata che ha lo scopo di ridurre

il rischio di danni a persone e velivoli in

caso di atterraggio corto o di invasione di pista

(overrun) durante le operazioni di decollo e atterraggio.

I sistemi Emas sono stati illustrati, invece,

da Mikael Larsson di ClearPath e Runway

Safe e da Charles Joubeily di London City Airport

- Rawda Projects. L’evoluzione delle infrastrutture

aeroportuali passa anche dalla capacità di aumentare

i livelli di sicurezza in situazioni critiche.

Le soluzioni Emas rappresentano una tecnologia

progettata per contribuire alla mitigazione del rischio

in caso di uscita di pista di un aeromobile,

attraverso materiali ingegnerizzati capaci di assorbire

energia e rallentare il mezzo.

Un approccio che evidenzia una trasformazione

significativa del concetto stesso di sicurezza aeroportuale:

non soltanto prevenzione degli eventi

indesiderati, ma progettazione di sistemi capaci

di ridurne le conseguenze.

Efficienza del sistema

Se la sicurezza rappresenta il requisito imprescindibile

per ogni infrastruttura aeroportuale, la

sostenibilità è oggi il secondo grande asse di trasformazione

del settore. Gli aeroporti sono chiamati

a ridurre consumi ed emissioni, migliorando

allo stesso tempo affidabilità e prestazioni operative.

Il convegno ha dedicato uno specifico spazio al

rapporto tra manutenzione e sostenibilità, con gli

interventi di Giovanni Lamenza, direttore Manutenzione

Save Venezia, e Andrea Carrabba della

Direzione Roma di Enac.

La questione è quella di una gestione sempre

più integrata degli asset: mantenere efficiente

un’infrastruttura significa anche consumare

meno energia, prolungare la vita utile delle

componenti, programmare gli interventi e ridurre

sprechi e inefficienze.

La manutenzione diventa quindi uno strumento

concreto per accompagnare la transizione sostenibile

degli aeroporti. Non soltanto attraverso

nuove tecnologie, ma anche attraverso un diverso

approccio alla gestione del patrimonio infrastrutturale

esistente.

Un concetto ripreso anche da Giacomo Astolfi,

responsabile Tech Solutions di Alperia, e Ilenia

Strambaci, Decarbonization Business Developer

della stessa società, che hanno approfondito il

tema dell’efficienza e dell’ottimizzazione delle infrastrutture

aeroportuali complesse. L’evoluzione

energetica degli scali passa infatti dalla capacità

di raccogliere dati, analizzarli e utilizzarli

per migliorare il funzionamento degli impianti.

Digitalizzazione, automazione e gestione intel-

Alberto Servienti, docente

presso il dipartimento

di Scienze e Tecnologie

Aerospaziali del Politecnico

di Milano, ha dedicato il suo

intervento alle nuove sfide per

gli aeroporti che si affacciano

accanto alle esigenze

operative tradizionali.

Un contesto in cui la

La sicurezza prima dell’emergenza

manutenzione non è soltanto

conservazione dell’esistente,

ma capacità di preparare

l’infrastruttura al futuro.

In un aeroporto la sicurezza si costruisce anche progettando sistemi capaci di intervenire

quando la prevenzione non è sufficiente. Le Runway End Safety Area (Resa) rappresentano

uno degli elementi fondamentali della progettazione aeroportuale: aree predisposte oltre

la fine della pista con l’obiettivo di aumentare il margine di sicurezza in caso di eventi eccezionali,

come un’uscita di pista. Tra le tecnologie sviluppate per questo scopo vi sono

gli Engineered Material Arresting Systems (Emas), sistemi costituiti da materiali appositamente

progettati per assorbire l’energia dell’aeromobile e favorirne l’arresto controllato.

Il principio è quello dell’assorbimento progressivo dell’energia attraverso la deformazione

del materiale, contribuendo a ridurre la distanza necessaria per fermare il velivolo.

La diffusione di queste soluzioni si inserisce in una strategia più ampia di gestione del rischio:

progettare infrastrutture capaci non soltanto di funzionare correttamente nelle condizioni

ordinarie, ma anche di aumentare la capacità di risposta davanti agli eventi critici.

Nel contesto attuale, nel quale gli aeroporti devono coniugare crescita, sicurezza e ottimizzazione

degli spazi disponibili, tecnologie come gli Emas rappresentano uno degli

strumenti attraverso cui la progettazione infrastrutturale può contribuire concretamente

alla sicurezza aeroportuale.

Runway Safe

ligente dell’energia diventano strumenti fondamentali

per costruire infrastrutture più efficienti

e resilienti.

E ancora, un aeroporto è anche una grande infrastruttura

fisica, nella quale le pavimentazioni

rappresentano un elemento essenziale per la sicurezza

e la continuità operativa. Henrik Staer,

Head of Department di Colas Active Sealing, ha

presentato una soluzione dedicata al prolungamento

della vita utile delle pavimentazioni asfaltate

attraverso un trattamento a freddo basato

su emulsione bituminosa. L’obiettivo è intervenire

in una fase preventiva, recuperando caratteristiche

prestazionali delle superfici ammalorate

e riducendo la necessità di interventi più invasivi

e onerosi.

Anche in questo caso emerge un principio comune

a tutto il convegno: la manutenzione efficace

è quella che arriva prima del degrado. Investire

nella conservazione degli asset significa

ridurre costi futuri, limitare le interruzioni operative

e aumentare la sostenibilità complessiva

dell’infrastruttura.

Nuove sfide globali

La digitalizzazione è stata protagonista dell’intervento

di Michela Mauri, Segment Manager Airports

e Ports di Schneider Electric, dedicato all’evoluzione

della manutenzione aeroportuale nel

nuovo scenario energetico. La crescente complessità

degli aeroporti richiede infatti strumenti

capaci di mettere in relazione infrastrutture, impianti

e informazioni: il passaggio dalla manutenzione

tradizionale alla manutenzione digitale

significa poter monitorare lo stato degli asset,

individuare anomalie, programmare interventi e

supportare decisioni basate su dati affidabili. Il

valore della tecnologia non risiede però soltanto

negli strumenti disponibili, ma nella capacità

delle organizzazioni di utilizzarli all’interno di processi

strutturati. La digitalizzazione diventa efficace

quando è accompagnata da competenze,

formazione e una cultura manutentiva condivisa.

A chiudere la panoramica è stato Alberto Servienti,

docente presso il dipartimento di Scienze

e Tecnologie Aerospaziali del Politecnico di Milano,

con un intervento dedicato a “Manutenzione

aeroportuale: sfide, minacce e opportunità nel

contesto globale”. Un titolo che sintetizza bene

la fase attraversata oggi dal settore: gli aeroporti

sono infrastrutture strategiche esposte a trasformazioni

rapide e a nuove vulnerabilità. Accanto

alle esigenze operative tradizionali si affacciano

infatti nuove sfide: la gestione energetica, il cambiamento

climatico, la sicurezza digitale, l’evoluzione

normativa e la necessità di garantire continuità

in scenari sempre più complessi.

In questo quadro la manutenzione assume una

dimensione ancora più ampia: non è soltanto

conservazione dell’esistente, ma capacità di preparare

l’infrastruttura al futuro.

La direzione indicata dal convegno è chiara: l’aeroporto

del futuro sarà sempre più un ecosistema

integrato, nel quale persone, tecnologie e dati

lavoreranno insieme per garantire sicurezza, efficienza

e resilienza. nn


56 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 57

Scenari

Logistica italiana sotto pressione:

costi alle stelle, infrastrutture al limite

Il secondo Report 2026 dell’Osservatorio Freight Insights fotografa un settore

da 94,3 miliardi di euro in crescita ma sempre più fragile. Diesel a +30% rispetto

al 2019, ferrovia in perdita di quote, rotte oceaniche allungate di due settimane:

la competitività del sistema logistico nazionale è decisamente a rischio

Un comparto che pesa quasi cento miliardi di

euro sull’economia nazionale, ma che avanza

con il freno a mano tirato. È questa la sintesi

più efficace del secondo Report 2026 dell’Osservatorio

Freight Insights, presentato l’11 giugno

alla Camera dei Deputati su iniziativa dell’onorevole

Salvatore Deidda e con la presenza

dell’onorevole Vincenzo Amich. Il documento

- elaborato dal Centro Nazionale per la mobilità

sostenibile (MOST) insieme alla Fondazione

CSELI, che riunisce Aiscat, Confcommercio,

Conftrasporto e Ferrovie dello Stato - disegna

un sistema logistico in espansione quantitativa

ma sempre più esposto a tensioni strutturali

che ne mettono a rischio la tenuta nel medio

periodo.

Il valore della filiera ha raggiunto i 94,3 miliardi

di euro, segnando una crescita dell’1,9% rispetto

al 2024. Un dato che, a prima lettura, potrebbe

sembrare rassicurante. Ma è proprio nell’analisi

qualitativa di questa crescita che si annidano

le vere criticità: da anni la dinamica dei costi supera

quella dei volumi trasportati, con progressiva

compressione dei margini operativi e aumento

dell’incertezza che frena investimenti e

pianificazione.

Edvige Viazzoli

Il nodo energia

Tra i fattori che pesano di più sulla catena del valore,

il costo dell’energia è in cima alla lista. Il diesel

per autotrazione - carburante che alimenta

la quota nettamente prevalente dei veicoli commerciali

- ha registrato un incremento prossimo

al 30% rispetto ai livelli del 2019, un balzo senza

precedenti per velocità e ampiezza. Nello stesso

periodo, il costo dell’elettricità ha segnato un

rialzo superiore al 25%: un dato che colpisce in

misura crescente anche la logistica, sempre più

dipendente da hub intermodali e piattaforme automatizzate

con elevati consumi energetici.

La somma di questi rincari si traduce in pressione

costante sui conti delle imprese di trasporto,

specie quelle di media e piccola dimensione che

non dispongono di economie di scala sufficienti

per assorbire gli shock. Per il presidente di Conftrasporto

e vicepresidente di Confcommercio,

Pasquale Russo, «è necessario intervenire per

rivedere il sistema ETS che sta danneggiando il

trasporto marittimo e avviare un immediato sostegno

per lo sviluppo dell’intermodalità strada-ferro.

Senza adeguati investimenti su tutta

la rete sarà già tanto se si riusciranno a mantenere

i volumi passati».

La rete autostradale sotto pressione

Il Report fotografa con dati inequivocabili la situazione

infrastrutturale: la rete autostradale

italiana mostra livelli crescenti di saturazione. I

principali corridoi logistici del Paese - quelli che

connettono i grandi poli produttivi del Nord con

i porti e i mercati del Centro-Sud, e che garantiscono

i flussi attraverso i valichi alpini - registrano

fenomeni di congestione sempre più frequenti

e prolungati.

Le ripercussioni non si limitano agli effetti ambientali:

l’impatto più diretto è sulla competitività

delle imprese. I ritardi nelle consegne

aumentano i costi logistici reali, erodono la fiducia

dei committenti e rendono difficile rispettare

le finestre temporali strette imposte

dalla logica just-in-time. In un contesto europeo

di forte competizione tra sistemi logistici

nazionali, una rete congestionata è uno svantaggio

strutturale difficile da compensare con

altri fattori.

La ferrovia arretra ancora

Uno degli elementi più preoccupanti riguarda il

trasporto ferroviario delle merci, che nel 2025

ha registrato una riduzione di circa il 4% dei

treni-km: un calo che si somma a una tendenza

negativa di lungo periodo. Il dato è particolarmente

significativo nel contesto degli obiettivi

europei di decarbonizzazione dei trasporti,

che richiedono un massiccio trasferimento modale

dalla strada alla ferrovia. L’Italia, invece, si

muove in controtendenza.

Le cause sono note: insufficiente capacità delle

linee, incompatibilità tecnica tra alcune trat-


58 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 59

te nazionali e i requisiti dei treni merci europei,

mancanza di terminali intermodali adeguati in

molte aree del Paese, un sistema di incentivi che

non rende la ferrovia competitiva rispetto alla

gomma su un numero sufficiente di origini-destinazione.

Eppure i fondi esistono: tra PNRR e

programmi europei le risorse per il potenziamento

ferroviario ci sono. Il collo di bottiglia è

l’attuazione, che procede con una lentezza inversamente

proporzionale all’urgenza della trasformazione

necessaria. Intervenire non è solo

questione di sostenibilità ambientale: è una necessità

economica e competitiva per l’intero sistema

produttivo.

Le rotte globali si allungano

Alle tensioni interne si sovrappone uno scenario

internazionale radicalmente mutato. Tra il 2024

e il 2025, la crisi del Mar Rosso ha determinato

uno spostamento del traffico dal Canale di Suez

verso la rotta del Capo di Buona Speranza. Il Report

evidenzia come questo deviamento sia ormai

strutturale: l’allungo di circa due settimane

per ciascun viaggio incide pesantemente sui

costi di trasporto marittimo, sulle scorte necessarie

lungo tutta la filiera e sulla programmazione

degli acquisti. In termini operativi, un ritardo

sistematico di due settimane equivale a immobilizzare

un capitale circolante aggiuntivo significativo,

con ripercussioni che si propagano lungo

tutta la catena del valore.

Nonostante questo scenario avverso, il sistema

portuale italiano conserva una posizione di rilievo

strategico: il Paese è terzo in Europa per

volumi di traffico via mare, con una quota prossima

al 15% delle tonnellate movimentate nei

porti del continente. Un primato che riflette la

centralità geografica del Mediterraneo nelle rotte

commerciali mondiali e che rappresenta uno

dei principali asset competitivi dell’economia

nazionale. Tuttavia anche qui emergono criticità

che non vanno sottovalutate: il 2025 ha visto

la contrazione dei volumi nel trasporto Ro/

Ro - la modalità che movimenta veicoli e rimorchi

imbarcati - con una stagnazione registrata

nei primi mesi del 2026, mentre il traffico container

ha segnato un calo nel primo trimestre

dell’anno, con diversi scali che mostrano segnali

di avvicinamento alla saturazione della capacità

operativa.

La digitalizzazione: 18 miliardi

di risparmio possibile

Di fronte a questo quadro, il Report - presentato

dal professor Marzano - individua nella digitalizzazione

della filiera la principale leva per recuperare

competitività. La stima è precisa: l’adozione

estesa di tecnologie digitali potrebbe generare risparmi

fino a 18 miliardi di euro, riducendo drasticamente

tempi di attraversamento dei nodi,

costi burocratici e amministrativi, e migliorando

tracciabilità e pianificazione dei flussi.

Diciotto miliardi equivalgono a quasi un quinto

del valore dell’intero settore. Il potenziale

si concretizza attraverso piattaforme di visibilità

della supply chain, sistemi di prenotazione

digitale degli slot portuali e doganali, documenti

di trasporto elettronici interoperabili

e strumenti di intelligenza artificiale per l’ottimizzazione

dei percorsi. Il problema è che la

transizione digitale richiede investimenti iniziali

che le PMI - spina dorsale del trasporto

merci italiano - faticano a sostenere da sole. Il

gap tecnologico tra i grandi operatori della logistica

integrata, già ampiamente digitalizzati,

e le piccole imprese di autotrasporto rischia

di allargarsi ulteriormente, con effetti negativi

sulla capacità di queste ultime di restare nella

filiera. Servono incentivi mirati, programmi

di formazione professionale, e standard tecnici

condivisi che abbassino le barriere di accesso

per chi non ha il budget delle multinazionali

della logistica.

Le voci del settore

Il direttore del MOST, Gianmarco Montanari, ha

sottolineato come «sebbene il settore logistico

stia crescendo, le sue fragilità richiedono un’attenzione

immediata. Solo attraverso un’azione

coordinata e investimenti mirati possiamo affrontare

le sfide attuali e garantire un futuro

stabile e competitivo per il nostro Paese». L’onorevole

Vincenzo Amich ha rimarcato la valen-

za strategica dell’iniziativa: «Trasporti e infrastrutture

sono un asset di competitività non solo

per il settore, ma nell’interesse del Paese, delle

imprese e dei cittadini. Come forza di Governo

stiamo lavorando per superare molte delle criticità

che il Rapporto evidenzia».

Un’agenda urgente

I numeri del Report tracciano priorità che non

ammettono rinvii: un piano serio di potenziamento

della rete autostradale nei punti di saturazione

strutturale; politiche ferroviarie più

efficaci per accelerare il trasferimento modale;

investimenti portuali in infrastrutture di banchina

e retro-porto, abbinati alla semplificazione

amministrativa. Sul piano internazionale, con

il Canale di Suez subordinato a dinamiche geopolitiche

incontrollabili, l’Italia deve lavorare

sulla resilienza della propria filiera: diversificazione

delle rotte, potenziamento delle riserve

strategiche, accordi bilaterali nel Mediterraneo

allargato.

La logistica italiana ha risorse, professionalità e

posizione geografica per un ruolo da protagonista

nel sistema europeo dei trasporti. Trasformare

questo potenziale in vantaggio competitivo

reale richiede però un salto di qualità nelle

politiche pubbliche. Il secondo Report Freight

Insights 2026 ne ha tracciato con precisione le

coordinate. Ora tocca alla politica - e alle imprese

- raccogliere la sfida. nn


60 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 61

Iniziative

Ultimo giorno di PNRR,

primo giorno di mercato

MOST scommette 11,5 milioni sulle startup della mobilità. Il 30 giugno 2026,

MOST ha portato 40 startup davanti a imprese e investitori al Museo Diocesano

di Milano: un ecosistema da 55 realtà innovative e oltre 11,5 milioni di euro

Portare l’innovazione fuori dai laboratori e avvicinarla

al mercato: questo l’obiettivo di “MOSTriamo

il Futuro e incontriamo l’innovazione”, l’Investor

Day organizzato il 30 giugno al Museo Diocesano

di Milano da MOST, il Centro Nazionale per la

Mobilità Sostenibile, con il patrocinio di Regione

Lombardia e Assolombarda. La data non è casuale:

il 30 giugno 2026 ha segnato il termine perentorio

fissato per la chiusura di tutti gli interventi

del PNRR, il programma che ha finanziato l’intero

percorso di MOST attraverso la Missione 4, Componente

2, Investimento 1.4, per circa 400 milioni

di euro complessivi. «Se vogliamo, chiudiamo

la nostra prima fase in maniera tombale», ha detto,

in apertura del proprio intervento, Gianmarco

Montanari, Direttore Generale di MOST, rivendicando

di aver trasformato quella sfida in un investimento

per il futuro e non solo in una spesa per

la finanza pubblica.

Sul palco di “MOSTriamo il Futuro e incontriamo

l’innovazione” sono salite 40 startup innovative

con il proprio stand, protagoniste di incontri oneto-one

e attività di matching con imprese e investitori.

Montanari ne ha raccontato la genesi partendo

da un parallelo: MOST, costituito nel giugno

2022, ha affrontato in questi quattro anni le stesse

sfide delle startup che oggi sostiene, «con un’in-

Fabrizio Parati

Un momento dell’iiniziativa

“MOSTriamo il Futuro

e incontriamo l’innovazione”:

40 startup innovative con

il proprio stand, protagoniste

di incontri one-to-one

e attività di matching

con imprese e investitori.

versione rispetto alla startup media: quella di avere

sin da subito tanto lavoro da fare e non essere

in grado di farlo. La difficoltà maggiore è stata

mettere assieme mondi diversi - imprenditori, ricercatori,

gente di business - dentro una compagine

di 49 soci, equivalenti a circa 160 imprese

tra grandi università e grandi aziende. Una complessità

che nasce anche dal fatto che le aziende

non sono monoliti: Eni non è, ovviamente, il signore

Eni, ma tanti dirigenti e realtà diverse, e lo

stesso vale per Ferrovie e per gli altri grandi soci

di MOST».

Dopo quattro anni, questo lavoro ha prodotto

quello che Montanari ha definito un «patrimonio

intangibile» di MOST: una mappatura non solo

delle aziende ma delle persone al loro interno, che

permette a MOST di superare «la soglia di un ufficio

o di un amministratore delegato» e di mettere

in relazione diretta le startup con i soci industriali.

Su questa base sono state costruite quattro modalità

di intervento: percorsi di approfondimento

della conoscenza, investimento diretto in equity,

forme ibride con opzioni, e grant indiretti. Su oltre

300 startup incontrate in maniera approfondita,

con il supporto di consulenti e partner industriali e

scientifici, MOST ha investito direttamente o indirettamente

in 40-50 progetti, attraverso un processo

che Montanari ha definito «estremamente

selettivo e di competenza».

In cifre: tra il 2024 e il 2025, tre edizioni di contest

hanno raccolto oltre 300 candidature, da cui

sono stati selezionati 50 progetti premiati con 8,5

milioni di euro in grant a fondo perduto, accompagnati

da incubazione e mentoring. A questi si aggiungono

circa tre milioni di euro per l’acquisizione

di partecipazioni di minoranza in nove startup

- Arxax, Unicorn Mobility, Ulisses, Supair, Niulinx,

Fast Charge Engineering, TrafficLab, Overspace

Aviation e Velettrica - selezionate tramite manifestazione

di interesse pubblica e valutazione della

solidità economico-finanziaria. In totale, oltre

11,5 milioni di euro attivati per un ecosistema di

55 startup e PMI innovative in 11 regioni italiane,

circa 300 professionisti coinvolti, su ambiti che

spaziano dal Mobility as a Service alle propulsioni

innovative, dai materiali avanzati all’aerospazio e

al marittimo. «Siamo da una parte investitori, ma

dall’altra anche clienti delle nostre startup», ha

sottolineato Montanari, rivendicando per la Fondazione

e i suoi 49 soci un ruolo di garanzia per chi

voglia investire o diventare cliente di realtà tutte

già a TRL elevato e già commerciali.

Ad aprire i lavori sono stati anche i saluti istituzionali

di Alessandro Fermi, Assessore all’Università,

Ricerca e Innovazione di Regione Lombardia, in videomessaggio,

e di Federico Chiarini, Presidente

del Gruppo Giovani Imprenditori e Vicepresidente

con delega alle Start-up di Assolombarda. Fermi

ha annunciato una nuova misura dedicata alla

mobilità sostenibile e alle startup innovative, in arrivo

dopo l’estate nell’ambito della programmazione

con risorse europee, costruita partendo dall’ascolto

delle imprese e tenendo conto dell’impatto

crescente dell’intelligenza artificiale sulla mobilità.

Chiarini ha ricordato che nel quadrilatero Assolombarda

- Milano, Monza Brianza, Lodi e Pavia

- si concentra il 21% delle startup italiane,

che generano il 36% del fatturato nazionale del


62 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 63

comparto e che nel 2024 hanno impiegato oltre

21.000 lavoratori qualificati. La giornata ha visto

anche i keynote di Stefano Quintarelli, Founder di

Rialto Venture Capital, sul divario tra capitali di rischio

europei e americani, e di Lorenzo Maternini,

membro di CDP Venture Capital e Founder di

Perspective AI.

IN USCITA

Le startup

Tra le 40 startup viste in vetrina a “MOSTriamo il

Futuro e incontriamo l’innovazione”, diverse toccano

da vicino i temi delle infrastrutture stradali.

20Energy, con il progetto LYBRA, ha presentato

un sistema che genera energia elettrica recuperando

l’energia cinetica dissipata dai veicoli in frenata

su rotonde e attraversamenti, riducendo al

tempo stesso le emissioni legate all’uso dei freni.

Displaid sviluppa un sistema di monitoraggio intelligente

per ponti, viadotti e infrastrutture critiche

basato su sensori IoT e intelligenza artificiale,

per individuare anomalie e ottimizzare la manutenzione

predittiva. Lo Smart PMS dell’Università

di Palermo applica dati e machine learning alla valutazione

dello stato di usura del manto stradale, a

supporto della pianificazione della manutenzione

da parte delle pubbliche amministrazioni. CTLup

lavora su software per l’analisi di sicurezza stradale,

traffico e sinistri, mentre TrafficLab, attraverso

la piattaforma WeTraffic, integra dati da telecamere

e veicoli connessi per una visione in tempo reale

del traffico e modelli predittivi a supporto di piani

come PUMS e PCSS. Completano il quadro CCA-

Mon, attiva sulla mobilità connessa e cooperativa

(V2X), e Point Zero, che ha sviluppato ZEDS, un

sistema frenante magnetico a zero emissioni che

elimina le polveri dei freni tradizionali.

Uno sguardo internazionale

Montanari ha aperto anche uno sguardo internazionale,

secondo cui nel mondo esisterebbero forse

una decina di realtà simili a MOST; tra queste,

ha raccontato, la Cina - a suo dire «probabilmente

il paese più avanti sotto il profilo della mobilità»

- avrebbe un centro equivalente a Pechino, nato

un mese prima di quello italiano, che una delegazione

di MOST visiterà a settembre 2026. Un parallelo

che, ha aggiunto, «dimostra che l’iniziativa

del MOST è un’iniziativa che funziona». Guardando

avanti, MOST porterà la propria esperienza su

scala europea partecipando al TRA 2028 - Transport

Research Arena, in arrivo per la prima volta

in Italia, a Milano: sarà la prima edizione dell’evento

a includere una sezione interamente dedicata

alle startup, con l’obiettivo di creare uno spazio

strutturato di matchmaking tra startup, centri

di ricerca, imprese e istituzioni - primo passo, secondo

MOST, verso una piattaforma europea delle

startup della mobilità. Prima ancora, un nuovo

appuntamento è previsto per il 2027, a conferma

di una scelta che finora - ha concluso Montanari

- in Italia non esisteva: dedicare un momento

annuale strutturato alla conoscenza delle startup

della mobilità sostenibile.

L’Investor Day è solo la punta più visibile di un’attività

molto più estesa: dalla sede di via Durando, a

Milano, MOST dichiara di coordinare oggi una rete

che coinvolge oltre 3.300 esperti, 354 osservatori

dedicati al monitoraggio della mobilità e 138 realtà

aderenti oltre ai soci (il 60% PMI), per un totale

di circa 355 milioni di euro investiti in ricerca e

innovazione dalla nascita del Centro. nn

MOST porterà la propria

esperienza su scala europea

partecipando al TRA 2028 -

Transport Research Arena,

in arrivo per la prima volta

in Italia, a Milano: sarà

la prima edizione dell’evento

a includere una sezione

interamente dedicata

alle startup.

Immagine a lato,

da sinistra, Federico Chiarini,

Presidente del Gruppo Giovani

Imprenditori e Vicepresidente

con delega alle Start-up

di Assolombarda,

e Gianmarco Montanari,

Direttore Generale di MOST.

LA NUOVA

EDIZIONE

SCAN ME


64 7/2026 leStrade

Per informazioni: guide@fiaccola.it

www.guidacaveditalia.it

Opere

Il ponte sospeso di Valstagna

Nell’articolo è brevemente descritta la storia e la struttura dei ponti sospesi.

È illustrato un vecchio ponte sospeso, poco conosciuto, ma tuttora utilizzato

dai ciclisti e dai podisti, realizzato nello scorso secolo a Valstagna

I ponti sospesi: nomenclatura e storia

Un ponte sospeso è caratterizzato dalla struttura

portante costituita da due o più cavi principali,

solitamente di acciaio, e da una serie di elementi

rigidi verticali aventi la funzione di sostenere

l’impalcato.

I cavi principali sono collegati alle estremità del

ponte e sopra a eventuali pile intermedie, da torri

la cui altezza è funzione della luce. Le torri e le

pile sono realizzate con diversi materiali: pietra,

acciaio o cemento armato.

Oggi questa tipologia di ponte è utilizzata per lo

scavalco di grandi luci. Nell’antichità è stata impiegata

dall’uomo per superare gli ostacoli naturali

quali i corsi d’acqua e le profonde forre.

Fausto Venanzio fu il primo studioso a teorizzare

il sistema costruttivo dei ponti sospesi. Nel XVI

secolo scrisse un volume corredato da incisioni

rappresentanti due tipologie di ponti sospesi: la

prima con l’utilizzo dei canapi e la seconda delle

catene metalliche.

L’attuale forma dei ponti sospesi fu sviluppata

all’inizio dell’800. Negli Stati Uniti James Finley

brevettò un ponte con catene di ferro che poi realizzò

nel 1802 sul fiume Jacobs Creek, in Pennsylvania.

Con il miglioramento della resistenza dei materiali

da costruzione il ponte sospeso è stato impiegato

per sopportare il traffico stradale e ferroviario.

Nel Regno Unito, lo sviluppo della metallurgia offrì

materiali aventi alte prestazioni di resistenza consentendo

la costruzione di ponti, come l’Union Bridge

sul fiume Tweed, ultimato nel 1820, con catene

portanti, avente la notevole luce di 137 metri.

La larga diffusione di ponti sospesi fu dovuta ai

fratelli Seguin che introdussero in Francia l’uso

di cavi metallici al posto delle catene e altri perfezionamenti

adottati nel 1825 per la costruzione

del ponte di Tournon.

Henri Navier, pioniere della Scienza delle Costruzioni

e della teoria dell’elasticità, scrisse un importante

trattato sui ponti sospesi.

I cavi portanti, che costituiscono l’arco rovescio

dei ponti sospesi, sono ancorati all’estremità del

ponte, in quanto devono trasmettere una parte

importante del carico che deve sopportare la

struttura e si dispongono secondo una catenaria,

curva simile alla parabola.

L’impalcato è di solito sostenuto da tiranti verticali

che sono collegati ai cavi portanti.

L’andamento della catenaria è quello che assume

una fune flessibile, vincolata ai due estremi

lasciata pendere soggetta al solo proprio peso.

L’equazione della catenaria può essere espressa

matematicamente tramite il coseno iperbolico la

cui curva è rappresentata nell’immagine 1 al variare

del parametro a:

y = a cosh (x/a) per a = 1

(curva blu) si ha y = coshx

In Italia i primi ponti sospesi costruiti furono:

• Il ponte San Benedetto, detto “ponte di ferro”,

a Padova realizzato su corde sul fiume Bacchiglione,

lungo 26,80 metri e largo 3,75 metri,

per collegare la riviera di San Benedetto con la

strada del Patriarcato. Fu inaugurato il 10 agosto

1828 e ricostruito integralmente nel 1881

a causa del suo deterioramento;

• Il ponte Ferdinandeo sul Garigliano, costruito

nel 1832 su progetto di Luigi Giura avente la

luce di 80 metri. Fu il primo ponte sospeso italiano

carrabile a catene di ferro forgiate. Il ponte

attuale è una ricostruzione moderna inaugurata

nel 2001, in quanto l’originale fu fatto

saltare dai tedeschi nel 1943. I quattro piloni

tronco conici hanno l’altezza di 24 metri e sono

di muratura e calcestruzzo (immagine 2).

Fabio Abbruzzese

ingegnere libero

professionista

Foto di Aurea Dissegna

Immagine 1: Curve

di catenaria in funzione

di alcuni valori

del parametro a, da Geek3.

Immagine 2: Il ponte sospeso

Ferdinandeo sul fiume

Garigliano ricostruito

nel 2001.

Immagine 3: Ponte sospeso

di Akashi in Giappone

costituito da tre campate.

Collega la città di Kobe

con l’isola di Awaij,

ed è stato inaugurato

nel 1998 (Foto Tysto).

Nel 1998 è stato aperto al traffico il ponte sospeso

stradale attualmente il secondo più grande

del mondo: il ponte di Akashi in Giappone, la

cui campata principale misura 1991 metri (immagine

3). È di questi mesi la notizia dell’avvio

delle procedure per la costruzione del ponte sullo

stretto di Messina, che diverrebbe il ponte sospeso

stradale e ferroviario con la campata di lunga

del mondo, in quanto la sua luce centrale misura

ben 3.300 metri con torri alte 399 metri.

Il ponte sospeso di Valstagna e Cismon

Nel 2010 ebbi l’incarico dalla Comunità Montana

del Brenta di studiare un collegamento

tra la S.S. 47 e la strada comunale in destra

Brenta, in sostituzione del ponte ubicato in località

Cornale, nel comune di Valstagna, ora

di Valbrenta, data la pericolosità del suo innesto,

a causa della mancanza di raccordi, di piste

di entrata e uscita e per l’inadeguata larghezza

del ponte.

Nei sopralluoghi che feci lungo l’alveo del

Brenta per individuare la sezione ottimale di

attraversamento del fiume, scoprii l’esistenza

di un ponte sospeso di scavalco di questo corso

d’acqua del quale non ne ero a conoscenza.

Quest’opera è costituita da due campate, ciascuna

della luce di 70 metri circa, la cui struttura

è completamente metallica con la sola

esclusione del tavolato di calpestio (figura 4).

La pila centrale è posizionata in alveo mentre

le due torri di estremità sono fondate sugli argini

in destra e sinistra orografica. Alla pila e

alle due torri sono collegati due cavi portanti

costituiti da trefoli di acciaio del diametro di

55 millimetri che sostengono l’impalcato per

mezzo di tiranti verticali Ø 30 millimetri posti

a un interasse di circa 7,50 metri.

Il piano di calpestio della larghezza di 1,60

metri, è formato da assi di legno sui quali possono

transitare i pedoni e i ciclisti con la bici

portata a mano. Il parapetto ha un’altezza di

1,25 metri ed è realizzato da elementi metallici

a graticcio della lunghezza di 3,50 metri.

Ogni due elementi è posizionato un tirante che

è collegato alla fune portante.


66 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 67

I due trefoli sono ancorati alle quattro estremità

mediante un sistema metallico annegato nel

tratto finale in un pesante blocco di calcestruzzo

a sua volta ammorsato nel terreno.

La pila in alveo vista dal fiume ha una forma ad

A e ha un’altezza di circa 14 metri mentre le due

torri di sponda sono a telaio, entrambe di altezza

dal piano di calpestio di circa sette metri.

Immagine 5: L’impalcato del ponte

tra i due parapetti visto dalla pila centrale.

Questo ponte collega la strada comunale via Marini

in destra Brenta e, in sinistra, via Friola sita

in corrispondenza dello svincolo di Cismon del

Grappa lungo la S.S. 47 “Valsugana”.

Sulla torre di estremità lato Valstagna, nel 2016 è

stata posta una targa alla memoria di Attilio Cornale

per un suo gesto di salvataggio di due ragazzi

compiuto sul Brenta che gli è costata la sua vita.

Immagine 6: Particolare del parapetto e del collegamento

del tirante di mezzeria alla fune portante.

Immagine 4: Schema statico

del ponte sospeso

di Valstagna.

Immagine 7: Particolare di uno dei quattro ancoraggi

al suolo della fune portante.

Immagine 8: La pila centrale

in alveo a forma di A.

Immagine 9: La campata

in destra Brenta della luce

di 70 metri. Sullo sfondo

la pila centrale.

Quest’opera, il cui accesso è limitato ai soli pedoni,

è poco conosciuta anche se alcuni siti dedicati

ai ciclisti e ai podisti la indicano per consentire

itinerari ad anello nella Valbrenta.

Di questo ponte non si hanno notizie del progettista,

dell’anno di costruzione e dell’impresa che

l’ha realizzato. Non sono stati riscontrati marchi

della fonderia che ha prodotto la carpenteria

metallica.

Come si può notare dalle fotografie e dai particolari

costruttivi quest’opera si inserisce armoniosamente

nell’ambiente circostante, così come

leggera ed elegante è la sua struttura.

In considerazione dell’utilizzo di trefoli per i cavi

portanti, probabilmente la sua costruzione risale

alla seconda metà del Novecento. Da notizie

assunte in loco risulta che quest’opera è

stata realizzata nei primi anni Sessanta per consentire

agli abitanti delle case sparse in destra

Brenta di recarsi nell’abitato di Cismon, dotato

di tutti i servizi, percorrendo meno di un chilometro,

piuttosto che andare a Valstagna distante

circa otto chilometri o traghettare da una

sponda all’altra con le barche, i cui approdi erano

ubicati in punti strategici lungo l’alveo del

fiume.

Da ricerche effettuate presso il Genio Civile di Vicenza

risulta una concessione idraulica di questo

ponte rilasciata nel 1962 al Consorzio di Bonifica

Montana Astico-Brenta-Valletta-Longhella confermando

i tempi di costruzione ipotizzati.

È uno dei primi ponti sospesi che sono stati costruiti

nel Veneto con i cavi di acciaio portanti costituiti

da trefoli ed è il primo realizzato in Provincia

di Vicenza.

La sua particolarità sta nel numero pari delle

campate, mentre la quasi totalità dei ponti sospesi

è a una o a tre campate. La pila centrale,

inoltre, ha una struttura desueta a forma di A e

il suo coefficiente di forma K è analogo a quello

del progettando ponte sullo stretto di Messina.

Il “coefficiente di forma” K

I ponti strallati e i ponti sospesi sono caratterizzati

dal coefficiente di forma K definito dal rapporto

tra l’altezza della torre (antenna) H, misurata

dal piano di rotolamento, e la metà della luce:

K = H / L/2 = 2H / L

La particolarità della passerella sul fiume Brenta

è che il suo valore di K è:

K = 7,50 / 70/2 = 0,214

ed è analogo a quello del progettando ponte sullo

stretto di Messina:

K = (399 – 50) / 3.300/ 2 = 0,212

in cui 50 metri è l’altezza dell’impalcato dal terreno

in corrispondenza della pila.


68 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 69

Scenari

Grandi opere, cresce il peso

del Risk Management

Dalla gestione del rischio al controllo della commessa:

come evolvono le professionalità strategiche

per garantire tempi, costi e qualità nelle infrastrutture

Immagine 10 (prima immagina sopra): Primo piano

della campata in sinistra orografica e la pila centrale

in alveo del fiume.

Immagine 11 (qui sopra): Pila laterale a forma di telaio

che sostiene i due cavi portanti costituiti da trefoli di acciaio.

Conclusioni

Certamente questo ponte sospeso merita di essere

maggiormente conosciuto e pubblicizzato,

sia ai fini turistici che per quelli tecnici e storici,

con l’installazione di cartelli che ne descrivano la

struttura e le sue vicende.

Senza alcun dubbio quest’opera, data la sua peculiarità,

rientra nel novero delle realizzazioni di

ingegneria che occorre tutelare e mantenere con

adeguati e programmati interventi, iniziando da

un check up da effettuare secondo le recenti linee

guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici,

con priorità al controllo di stabilità della fondazione

della pila in alveo, nonché la verifica dello stato

di corrosione delle funi e la sostituzione delle

tavole d’impalcato usurate. nn

Immagine 12: La targa votiva

posta nel 2016 in memoria

di Attilio Cornaro.

Sulla destra si scorge

la campata del ponte

in destra orografica sostenuta

da due funi portanti,

una per lato.

Immagine 13: Particolare

del collegamento del tirante

verticale alla fune portante.

L’attuale scenario del settore delle grandi opere infrastrutturali

ha ridefinito i fattori critici per il successo

di una commessa. In un contesto caratterizzato

dalla volatilità dei costi dei materiali, dalle novità introdotte

dal Codice degli Appalti e dalla complessità

tecnica delle opere, la redditività di un progetto non

si misura più solo sulla capacità di esecuzione, ma

sulla precisione nella gestione del rischio.

L’accelerazione degli investimenti legati al PNRR e

ai programmi infrastrutturali ha aumentato l’articolazione

gestionale delle commesse, imponendo alle

imprese un rafforzamento delle funzioni dedicate al

controllo dei rischi, all’amministrazione contrattuale

e alla qualità. È però evidente che la maggiore esposizione

a varianti progettuali, revisioni prezzi, contenziosi

e vincoli temporali ha reso le competenze

tecniche, contrattuali e gestionali, sempre più centrali

nell’organizzazione delle imprese di costruzione

e delle società di ingegneria.

Il Claim Manager e il Contract Manager rappresentano

oggi uno dei principali presìdi a tutela del valore

economico dell’opera. Questi profili devono possedere

un mix di competenze che spazia dalla conoscenza

dei contratti internazionali standardizzati,

come i modelli FIDIC, alla padronanza del diritto

amministrativo.

Oggi le aziende ricercano professionalità capaci di

prevenire il contenzioso prima ancora che gestirlo,

interpretando correttamente il contratto, documentando

tempestivamente gli eventi che incidono sui

costi e sui tempi e predisponendo strategie negoziali

efficaci per il presidio di varianti, riserve e richieste

di compensazione economica. La capacità di dialogare

contemporaneamente con Direzione Lavori,

Responsabile Unico del Progetto, direzione tecnica

e uffici legali rappresenta uno degli elementi maggiormente

distintivi di queste figure.

Particolare attenzione viene riservata all’esperienza

maturata nel coordinamento di commesse caratterizzate

da elevata complessità tecnica, dove la

corretta quantificazione dei maggiori costi e delle

estensioni temporali può incidere direttamente sulla

redditività finale dell’opera e ridurre il ricorso a

lunghi procedimenti arbitrali o giudiziari. Parallelamente,

l’elevato livello di specializzazione richiesto

dai cantieri ad alto rischio strutturale, quali la realizzazione

di grandi opere idrauliche o lo scavo di gallerie

ferroviarie, esige Direttori HSE e Responsabili

Qualità dotati di un bagaglio tecnico-normativo sempre

più articolato.

La domanda di mercato si orienta verso profili in grado

di integrare sicurezza, qualità e continuità operativa.

Non è più sufficiente garantire la conformità alle

normative o alle certificazioni ISO: viene richiesta la

capacità di trasformare tali strumenti in leve organizzative

capaci di prevenire rallentamenti, ridurre

i fermi di cantiere e limitare i rischi economici derivanti

da non conformità, incidenti o contestazioni.

In questo contesto assumono crescente rilevanza

anche le conoscenze trasversali legate alla digitalizzazione

dei processi, all’utilizzo del BIM come strumento

di controllo della commessa e alla crescente

attenzione verso gli indicatori ESG, che stanno progressivamente

entrando tra i criteri di valutazione

delle opere pubbliche e delle grandi commesse infrastrutturali.

Per garantire l’efficacia di queste assunzioni strategiche,

i tradizionali colloqui basati sul racconto del

percorso lavorativo si rivelano sempre meno sufficienti.

La valutazione dei candidati si concentra sempre

più sulla capacità di affrontare scenari concreti:

imprevisti geologici, ritardi autorizzativi, incremento

dei costi delle materie prime, gestione delle varianti

e coordinamento tra i diversi stakeholder della

commessa. In queste situazioni emergono anche

soft skills quali la capacità decisionale, l’attitudine

negoziale e la rapidità nell’individuare misure di mitigazione

del rischio economico e operativo.

La trasformazione in corso nel settore delle infrastrutture

mostra come il successo di una grande

opera non dipenda più esclusivamente dalla qualità

del progetto o dalla capacità esecutiva. La differenza

si gioca sempre più nella capacità di anticipare

il rischio, governare il contratto e presidiare ogni

fase della commessa attraverso professionalità altamente

specializzate. nn

Articolo a cura

di Hunters Group

Società di ricerca

e selezione di personale

qualificato


70 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 71

Ricerca & Progettazione stradale

Sicurezza predittiva in autostrada:

il caso Sant’Alessandro

Al TRA2026 Milano Serravalle Engineering ha presentato l’applicazione

del metodo predittivo dell’Highway Safety Manual a un caso reale

Per Milano Serravalle Engineering, la società di

progettazione, direzione lavori e ispezioni che

opera per conto della Concessionaria Milano Serravalle

- Milano Tangenziali, la partecipazione

alla Transport Research Arena 2026 ha segnato

il passaggio di una soglia: il debutto davanti alla

platea internazionale della ricerca sui trasporti.

«Questo è uno dei primi paper che presentiamo

per descrivere l’output di ricerca che abbiamo sviluppato

nell’ambito della nostra attività di progettazione»,

racconta il dott. Carlo Vaghi, Direttore

Generale di Milano Serravalle Engineering. E prosegue:

«Partecipiamo a studi di impatto ambientale,

a studi sulla sicurezza stradale che comprendono

analisi di incidentalità e analisi costi-benefici:

questa volta il caso, particolarmente elaborato, si

è rivelato interessante anche ai fini scientifici».

Il paper, firmato dall’ing. Damiano de Gennaro,

dal dott. Carlo Vaghi, dall’ing. Marianna Tomasin

e dall’ing. Mario Brugnoli, si intitola “Integrating

the Safe System Approach in Early Design Stages:

Application of the HSM Predictive Method to

the Sant’Alessandro Tunnel” ed è stato presentato

al TRA 2026, dopo il previsto processo di peer

review e che sarà pubblicato nei Proceedings entro

fine anno.

Il caso concreto

La nuova galleria Sant’Alessandro, a Monza, lungo

la A52, la Tangenziale Nord di Milano, in concessione

a Milano Serravalle - Milano Tangenziali

(MSMT) è il caso concreto. Il progetto, che punta

a risolvere le interferenze di traffico all’imbocco

dell’esistente galleria San Rocco, è ora alla vigilia

della Conferenza dei Servizi, dove i risultati

dello studio saranno presentati anche al pubblico

e alle amministrazioni comunali coinvolte nel

procedimento di VIA.

Il nodo di San Rocco

All’origine dell’intervento c’è una richiesta precisa

della Concessionaria: realizzare una rampa

di collegamento diretto tra l’uscita “A4-Monza” e

la A52 in direzione ovest. L’obiettivo: eliminare

un punto di conflitto proprio all’imbocco dell’esistente

galleria San Rocco, a sud del nuovo tunnel,

dove i veicoli provenienti dalla A4 in direzione

ovest devono oggi dare la precedenza al traffico

di una rampa locale in uno spazio molto ridotto,

prima di immettersi sulla carreggiata principale

della A52.

Un beneficio che potrebbe apparire secondario,

ma che non è per nulla trascurabile (come si vedrà),

è la riduzione del traffico giornaliero medio

(TGM) che attraversa la galleria San Rocco

esistente.

Il tratto della A52 Tangenziale Nord di Milano evidenziato in rosso indica

la localizzazione del caso studio: il nodo tra la A52 e la A4 nei pressi di Monza,

dove si inserisce il progetto della nuova galleria Sant’Alessandro.

Fabrizio Parati

Veduta aerea del corridoio

della A52 Tangenziale

Nord nei pressi di Monza.

Il tracciato autostradale

attraversa un contesto

urbano e periurbano denso

- residenze, insediamenti

produttivi e il fiume Lambro -

che definisce

i vincoli progettuali entro

cui si inserisce il progetto

della nuova galleria

Sant’Alessandro.

Un metodo nato altrove,

calato in autostrada

Il cuore tecnico del lavoro è l’Highway Safety

Manual (HSM), il metodo predittivo elaborato

negli Stati Uniti da AASHTO a partire dal 2010

e da allora diffuso anche in ambito europeo.

«L’applicazione nasce dagli ambiti universitari»,

spiega l’ing. Damiano de Gennaro, in forza

all’Area Progettazione di Milano Serravalle Engineering.

«Avevo già sviluppato casi simili negli

studi sulla sicurezza, e ho suggerito di estendere

questo approccio anche a un nuovo tracciato,

soprattutto nelle prime fasi di progettazione:

in Italia siamo abituati ad applicare queste

valutazioni nel progetto esecutivo o a fine lavori,

per verificare se l’infrastruttura migliora o

peggiora lo standard di sicurezza della rete».

Per stimare la frequenza di incidente atteso nelle

due gallerie, gli autori del paper hanno applicato

il modello sviluppato nel 2004 dall’Ufficio

svizzero per la prevenzione degli incidenti

(UPI/BFU) sulla base dell’analisi degli incidenti

nella rete delle gallerie autostradali elvetiche.

Secondo quanto riportato nel paper, il modello

individua come variabili indipendenti statisticamente

significative la lunghezza del tunnel,

il traffico giornaliero medio, il numero di canne

della galleria, la percentuale di veicoli pesanti

e la larghezza della banchina destra. «Le

applicazioni dell’HSM necessitano di un’opportuna

calibrazione locale», sottolinea de Gennaro,

«perché i modelli sono sviluppati in altre

nazioni su condizioni di base che spesso non

rappresentano lo status quo reale». Per l’Italia,

gli autori hanno utilizzato la calibrazione elaborata

in un lavoro del 2012 su 52 gallerie della

rete TERN (Trans European Road Network),

che ha individuato un fattore di calibrazione C

= 0,939, con una buona accuratezza predittiva

e solo tre casi su 52 risultati outlier. Per alimentare

il modello, il team ha utilizzato gli incidenti

registrati dalla Concessionaria sull’intera


72 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 73

L’imbocco della galleria San

Rocco sulla A52 Tangenziale

Nord di Milano, nei pressi

di Monza. È proprio in

questo nodo - dove i veicoli

provenienti dalla A4 devono

oggi inserirsi cedendo la

precedenza al traffico locale

- che la nuova galleria

Sant’Alessandro, al centro

dello studio presentato da

Milano Serravalle Engineering

al TRA 2026, andrà a

eliminare il punto di conflitto.

Soluzione 2A (prima

immagine sotto): il tracciato

curvilineo della nuova galleria

Sant’Alessandro (circa 400

metri) lungo via Gentili,

a Monza.

Soluzione 2B: tracciato

rettilineo della nuova galleria

Sant’Alessandro,spostato

più a sud rispetto alla 2A per

ridurre l’impatto sul costruito.

tinua di 499 metri, con andamento meno curvo

e un profilo altimetrico “a schiena d’asino”,

con il punto più alto a metà tracciato, anziché

in pendenza costante da un imbocco all’altro

come nella 2A. Spostando l’asse più a sud, la

Soluzione 2B allontana il tracciato dagli edifici

a nord di via Gentili, riduce l’impatto acustico e

sull’habitat, evita le interferenze con i sottoservizi

della strada comunale e limita le occupazioni

necessarie in fase di cantiere. Ha tuttavia un

prezzo: richiede l’esproprio e la demolizione di

un edificio privato che la Soluzione 2A, invece,

preservava - un costo di compensazione che il

paper dichiara incluso nell’investimento della

Soluzione 2B, che presenta un maggior costo

di costruzione di 200 mila euro.

Il risultato controintuitivo:

non è la curva a fare la differenza

Applicando il modello calibrato a entrambe le soluzioni,

su periodi quinquennali dal 2028 (apertura

prevista) al 2058 (orizzonte trentennale

dell’analisi costi-benefici), il modello restituisce

un risultato che ribalta l’intuizione corrente.

SOLUZIONE 2A

SOLUZIONE 2B

Due gallerie a confronto: 2A e 2B

Il caso studio confronta due soluzioni progettuali

per la nuova galleria Sant’Alessandro. La

Soluzione 2A, quella inizialmente presentata

nello studio di impatto ambientale, è composta

da un tunnel di circa 400 metri, una sezione in

trincea (cut-and-cover) di 70 metri e un ulteriore

sezione in galleria di 45 metri.

Il tracciato ricalca via Gentili, la viabilità locale

di Monza, preservando gli edifici esistenti ma

avvicinandosi alle loro fondazioni.

La Soluzione 2B è, invece, un’unica galleria conrete,

tra il 2012 e il 2022 (con il 2020 escluso a

causa delle limitazioni alla circolazione dovute

al Covid-19), e i dati di traffico raccolti da MSMT

nel 2024 sull’intero anello della tangenziale. Il

paper riporta inoltre, separatamente, i tassi di

crescita del traffico stimati per il periodo 2030-

2040: per i veicoli pesanti, +0,30% annuo, tra

il 2030 e il 2034, e +1,10% annuo, tra il 2035 e

il 2040; per le altre categorie di veicoli, +0,50%

annuo nel primo periodo e +0,30% nel secondo.

Sul fronte normativo, l’Italia resta indietro:

«Ci sono primi concetti che ritroviamo nell’HSM

già nel D.M. 2001», osserva de Gennaro, «ma

non si è mai dato seguito a un aggiornamento

normativo. Per i progettisti c’è un extra step da

fare: non basta essere compliant con la norma,

bisogna guardare oltre». Un’osservazione condivisa

dall’ing. Marianna Tomasin, che ricorda

come «il punto di partenza sia sempre lo stato

dell’arte, che resta un po’ carente e lacuno

Tabella 1: Confronto

sintetico tra le due soluzioni

progettuali.

Caratteristica Soluzione 2A Soluzione 2B

Andamento planimetrico Più curvo Meno curvo

Andamento altimetrico Non ottimizzato Ottimizzato (a schiena d’asino)

Lunghezza galleria 400 metri 499 metri (tunnel unico)

Larghezza banchina destra 3 metri 1,50 metri

Impatti sul costruito

Minori

(rumore, habitat, interferenze) Maggiori (ma un edificio espropriato)


74 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 75

«Effettivamente il tracciato più lineare presentava

un incremento dell’incidentalità», racconta

de Gennaro, «non legato alla minore tortuosità,

ma al fatto che per ridurre gli impatti sul costruito

si è ridotta la sezione trasversale del tunnel:

la banchina è passata da tre metri a 1,5 metri, e

questa è risultata la variabile più significativa».

Lo confermano gli stessi autori nel paper: andamento

planimetrico e altimetrico non sono risultati

variabili statisticamente significative nel modello

BFU utilizzato - che non analizza, tra l’altro,

l’impatto sul costruito - mentre lo è la larghezza

della banchina.

I numeri, mediati sui 30 anni di orizzonte di analisi:

rispetto allo scenario di non intervento (“No-

Do”), la Soluzione 2A genera un incremento di

0,18 collisioni/anno (scala KABCO - totale di tutte

le gravità - di cui 0,15 coll./anno con esito lesivo,

classi KABC, e 0,04 coll./anno con soli danni materiali,

classe O); la Soluzione 2B un incremento

di 0,39 collisioni/anno (0,24 KABC, 0,15 O). I valori

per singola gravità, come riportati nello studio,

non sommano sempre esattamente al totale

dichiarato per effetto degli arrotondamenti. La

differenza tra le due soluzioni è di 0,21 collisioni/

anno in più per la 2B (di cui +0,09 KABC, +0,11

O) - uno scarto che, anno dopo anno, cresce progressivamente

secondo la Tabella 2 del paper:

dai +0,17 coll./anno del quinquennio 2028-2032

ai +0,26 coll./anno del 2058, riflettendo la crescita

di traffico stimata nel periodo.

In termini di costi sociali - calcolati sulla base dei

valori ISTAT 2023, espressi in euro 2018 senza

applicazione di tassi di inflazione (1.812.989 euro

per ogni decesso entro 30 giorni, 45.210 euro per

le lesioni medie, più 12.394 euro di costo sociale

di base per ogni incidente) - l’incremento di incidentalità

della Soluzione 2A comporta, secondo

il paper, un costo sociale aggiuntivo di 8.863,90

euro/anno rispetto al No-Do; quello della Soluzione

2B di 15.660,61 euro/anno.

La Soluzione 2B costa, quindi, 6.796,70 euro/

anno in più della 2A, limitatamente agli incidenti

nella nuova galleria Sant’Alessandro.

«I risultati dell’analisi costi-benefici sono in linea

con le aspettative sintetiche: un tunnel un po’ più

dritto, un po’ meno curvo, è lievemente più incidentale,

a fronte di scelte progettuali che hanno

determinato benefici molto maggiori», sintetizza

Vaghi.

L’effetto domino: meno traffico,

più sicurezza alla galleria San Rocco

Il preprint dedica un passaggio specifico all’esistente

galleria San Rocco, che non viene modificata

da nessuna delle due soluzioni ma beneficia

comunque dell’intervento. La nuova bretella, infatti,

fa scendere il traffico giornaliero medio sulla

Normativa italiana: cosa manca

In Italia non esiste un obbligo di applicare modelli predittivi di incidentalità come l’H-

SM in fase di progettazione: il D.M. 2001 sulle norme funzionali e geometriche per la

costruzione delle strade, citato anche nel paper di de Gennaro et al., non è mai stato

aggiornato in tal senso. Il principale intervento normativo recente sulla sicurezza stradale,

il D.Lgs. 15 novembre 2021, n. 213 (in vigore dal 31 dicembre 2021, di recepimento

della direttiva UE 2019/1936), ha rafforzato il D.Lgs. 35/2011 estendendone il campo

di applicazione - dal 1° gennaio 2025 anche ad altre strade della rete di interesse

nazionale - e sostituendo la classificazione dei tratti ad alta incidentalità con una valutazione

della sicurezza a livello di rete. Si tratta tuttavia di un impianto procedurale

(controlli, ispezioni, classificazione del rischio), non di un obbligo di modellazione predittiva

in fase di progettazione. Lo stesso decreto esclude inoltre le gallerie soggette

al D.Lgs. 264/2006, che fissa requisiti minimi di sicurezza - ventilazione, vie di fuga, impianti

antincendio - per le gallerie della rete transeuropea superiori a 500 metri: una soglia

che, va detto, nessuna delle due soluzioni progettuali della Sant’Alessandro (400

e 499 metri) supererebbe comunque. L’adozione di un metodo predittivo come l’HSM

resta quindi, in Italia, una scelta volontaria del singolo progettista o concessionario,

non un obbligo di legge

Cos’è il TRA

La Transport Research Arena (TRA) è la più grande

conferenza europea dedicata alla ricerca e all’innovazione

nei trasporti, organizzata ogni due anni dalla

Commissione Europea (Direzioni Generali Move e

RTD) insieme agli stakeholder del settore e a un Paese

ospitante. L’edizione 2026 si è svolta a Budapest

dal 18 al 21 maggio, con un’area espositiva di 30.000

metri quadrati, sessioni plenarie e tecniche su sicurezza,

decarbonizzazione, pianificazione delle reti e digitalizzazione

dei trasporti, e il TRA Visions Young Researchers

Award per i ricercatori under 35

San Rocco da 49.569 veicoli/giorno dello scenario

No-Do a 44.697 veicoli/giorno in entrambe le soluzioni

2A e 2B: una riduzione del 10,9%, identica

nei due casi perché la San Rocco resta invariata,

indipendentemente dalla soluzione scelta per

la Sant’Alessandro.

Disponendo per la San Rocco di una solida serie

storica di incidenti osservati (pari a 6,30 collisioni/anno

secondo la scala KABCO) e non essendo

previste modifiche alla rete in quegli anni, gli autori

del paper hanno potuto applicare un Crash

Modification Factor basato sulla sola variazione di

traffico atteso, calcolato come rapporto tra il TGM

di progetto e quello dello scenario No-Do elevato

a un coefficiente beta = 1,61 (il coefficiente beta

adoperato per il CMF della San Rocco è estratto

dalla SPF del modello del BFU usato anche per la

Galleria Sant’Alessandro). Applicando la formula

indicata, il risultato è una frequenza di incidente

attesa di 5,33 collisioni/anno, 0,97 in meno rispet-

A lato, da sinistra,

il dott. Carlo Vaghi,

Direttore Generale di Milano

Serravalle Engineering.

L’ing. Damiano de Gennaro,

Responsabile Progettazione

Stradale di Milano Serravalle

Engineering.

ro, «con una completezza migliore solo negli anni

più recenti. Una delle criticità maggiori era l’assenza,

molto spesso, della descrizione della dinamica

dell’incidente, necessaria per classificarne

correttamente la tipologia». Per ovviare al problema,

si sono incrociate le schede danni dei veicoli

con i dati di intervento della Concessionaria: «se

si notava la riparazione di un guardrail o la chiusura

di una corsia di emergenza, si ‘battezzava’

quell’incidente come una fuoriuscita con impatto

sulla barriera».

Anche la localizzazione ha richiesto attenzione:

«abbiamo proposto alla Concessionaria di utilizzare

le coordinate GPS al posto della chilometrica»,

racconta de Gennaro, «perché quando la polizia

rileva un incidente lo assegna a una chilometrica,

e in fase di mappatura si formano cluster di

incidenti tutti localizzati nello stesso punto, anche

se in realtà sono legati a dinamiche diverse:

un’immissione da rampa piuttosto che un evento

sull’asse principale».

Sul tema dell’accesso ai dati, il dott. Vaghi aggiunge

una considerazione di sistema: «Talvolta

è più semplice analizzare gli incidenti sulla viabilità

comunale che su quella autostradale, perché

il Comune ha la Polizia Locale e una granularità

di rilevazione che a scala micro rende più agevole

l’analisi».

Anche l’accesso alle banche dati nazionali resta

un nodo: «A livello accademico si possono realizzare

accordi con chi gestisce la banca dati Istat,

ma a livello commerciale è più difficile», osserva

de Gennaro. «All’estero le banche dati di incidento

al No-Do: un beneficio di 19.611,14 euro/anno

sui costi sociali degli incidenti, che si aggiunge, in

segno opposto, ai costi generati dalla nuova galleria

Sant’Alessandro.

L’analisi costi-benefici:

la Soluzione 2B prevale

Nell’analisi costi-benefici, sviluppata secondo le linee

guida europee (EU CBA Guide) e quelle nazionali

del MIMS per le opere stradali, su un orizzonte

di trent’anni la Soluzione 2A raggiunge un VAN

(valore attuale netto) di 49,508 milioni di euro,

mentre la Soluzione 2B di 51,681 milioni di euro.

Nel computo complessivo della CBA, il paper indica

che la componente “incidenti” pesa per 4,332

milioni di euro nella Soluzione 2A e per 4,208 milioni

nella Soluzione 2B.

Resta netta la conclusione esposta dagli autori: il

maggiore impatto da incidentalità attribuito alla

Soluzione 2B sulla Sant’Alessandro e i 200 mila

euro di costi di costruzione più elevati sono, a loro

giudizio, ampiamente compensati dal minore impatto

sull’habitat, il che rende la Soluzione 2B preferibile

rispetto alla 2A originariamente proposta.

Il vero collo di bottiglia:

i dati di incidentalità

Una parte sostanziale del lavoro è stata dedicata

alla qualità dei dati: la base utilizzata copre gli

11 anni dal 2012 al 2022, con il 2020 escluso a

causa delle limitazioni alla circolazione legate al

Covid-19. «I dati a disposizione erano un database

abbastanza variegato», spiega de Genna-


76 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026 77

L’ing. Marianna Tomasin,

Coordinatore e Responsabile

Area Progettazione

di Milano Serravalle

Engineering.

L’ing. Mario Brugnoli,

Direttore Tecnico di Milano

Serravalle Engineering.

leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

talità, al netto dei dati sensibili, sono disponibili a

chiunque: è uno dei limiti italiani».

Dalla compliance normativa

alla sicurezza predittiva

Il filo conduttore del paper è il passaggio da un

approccio di mera conformità normativa a uno di

sicurezza predittiva, in linea con il “Safe System

Approach” e l’obiettivo europeo del quasi-azzeramento

delle vittime della strada.

«Il Safe System deve indirizzare la soluzione migliore

quando si tratta di scelte», spiega Vaghi,

ricordando che tra le Soluzioni 2A e 2B la differenza

è minima sia nel raggio di curvatura sia

nell’estensione della galleria.

«A livello generale, il Safe System deve essere

perseguito quotidianamente non solo nella progettazione

compiuta di interventi macro come

questo nuovo tunnel, ma anche nella progettazione

di ogni punto singolare, di ogni intersezione

tra traffico e infrastruttura sull’autostrada. È

un tema su cui Milano Serravalle Engineering è

molto impegnata».

Resta il nodo dei tempi di approvazione. «In Italia

siamo già a livello di saturazione del processo

di controllo, validazione e verifica», osserva Vaghi.

«Un verificatore che non controlli se è stata

fatta correttamente un’analisi di incidentalità non

farebbe bene il suo mestiere - e di solito, invece,

lo fa fin troppo bene.

Il drawback è che questo processo, pur con lo riduzione

delle fasi di progettazione da tre a due introdotto

dal nuovo Codice dei contratti, rende i tempi

molto lunghi».

Un primo passo, non un punto

di arrivo

Già nell’abstract del preprint gli autori chiariscono

che i risultati, per quanto promettenti, sono

“only applicable to the specific case” (validi solo

per il caso specifico) e non automaticamente generalizzabili.

Un caveat che le conclusioni vere e

proprie ribadiscono parlando di un caso di studio

“site-specific”. Le stime ottenute con il modello

predittivo, scrivono gli autori del paper, possono

contribuire efficacemente all’analisi costi-benefici

dei progetti di gallerie, offrendo strumenti utili

a quantificare la differenza tra i costi sociali degli

incidenti delle diverse soluzioni. I modelli sviluppati

in altri Paesi europei possono essere trasferiti

ad altri contesti con un’adeguata calibrazione,

ma l’applicazione del metodo a casi con caratteristiche

specifiche e fabbisogni territoriali propri

può, secondo gli autori, non essere trasferibile ad

altri casi. Tra gli sviluppi futuri indicati nel paper:

lo sviluppo di Safety Performance Function nazionali

o sito-specifiche, l’applicazione al caso di

altri modelli sviluppati per il contesto italiano, in

particolare quello per le gallerie autostradali proposto

da Caliendo, Guglielmo e Guida nel 2013, e

l’estensione del framework metodologico alla valutazione

di altre componenti della rete, fin dalle

primissime fasi di un progetto. Per Milano Serravalle

Engineering, il paper presentato al TRA

2026 è solo l’inizio: «Non è conclusa qui la partita

del caso specifico», conclude Carlo Vaghi,

«e la stessa tematica che ha ispirato questo nostro

lavoro sarà oggetto di altri paper, anche in

consessi extraeuropei». nn

n Il Viadotto delle Fornaci rinasce

con il CFAP Ductal di Holcim.

«leStrade» ha incontrato lo Studio Sciarini,

autore della progettazione strutturale

del risanamento del viadotto.

n MaterialistBridge: semplificazione

e competenze per la scelta

dei prodotti idonei.

n Meno CO 2 per m 3 di calcestruzzo

per anno di vita utile reale.

n Idrogeno verde da premio

di IIT Hydrogen.


78 7/2026 leStrade

Opere

Il Viadotto delle Fornaci

rinasce con il CFAP

Spessori fuori tolleranza, quattro corsie sempre aperte,

sessant’anni di vita: il risanamento di un’opera complessa

sull’A2 svizzera diventa un caso di scuola per l’uso

del calcestruzzo fibrorinforzato ad altissime prestazioni

Non siamo a Roma, ma in Canton Ticino. Non

siamo nell’Ottocento, ma negli anni Sessanta.

Stesso nome, ma rinascite diametralmente

diverse: c’è un Viadotto delle Fornaci anche a

Roma - un viadotto ferroviario dell’Ottocento nel

quartiere Aurelio, caduto in disuso nel 1995 e riconvertito

nel 2025 in una ciclopedonale panoramica

con vista sul Cupolone, grazie ai fondi del

Giubileo. Ma qui ci interessiamo di quello lungo

l’autostrada A2, tra Melide e Gentilino: nessuna

passeggiata, nessun belvedere, ma “solo”

appassionante ingegneria. E ingegneria senza

margini, imposta da numeri che non lasciavano

alternative: un viadotto del 1967, con spessori

fuori tolleranza, quattro corsie percorribili

al traffico da garantire sull’intera tratta in ogni

fase di cantiere: quando le ispezioni sul Viadotto

delle Fornaci hanno rivelato che l’altezza statica

effettiva della piattabanda era in media l’80%

di quella di progetto, il margine di manovra si

è ridotto a un solo materiale possibile: il Calcestruzzo

Fibrorinforzato ad Altissime Prestazioni

(il CFAP Ductal di Holcim). Una scelta obbligata

dai numeri. A raccontarlo a «leStrade» è l’ing.

Gabriele Attanasi, progettista e sostituto capo

progetto dello Studio Ingegneria Sciarini SA di

Vira Gambarogno, che ha condotto il cantiere insieme

al collega e capo progetto Stefano Mina,

e che abbiamo incontrato nella sede dello Studio

Sciarini. Un mandato, durato oltre dieci anni

tra progettazione e cantiere, che ha interessato

due viadotti gemelli (il sud-nord di 325 metri

e il nord-sud di 338 metri) che costituiscono il

cuore strutturale di un risanamento globale da

140 milioni di franchi.

Il cantiere A2 Melide-Gentilino

Una premessa è doversa, per collocare il Viadotto

delle Fornaci nel contesto più ampio dell’intervento

di cui fa parte. Il 4 febbraio 2019, l’Ufficio

federale delle strade (USTRA), vale a dire l’autorità

svizzera competente in materia di infrastruttura

stradale e traffico stradale privato, ha dato

avvio al cantiere per il risanamento globale del

comparto A2 Melide-Gentilino (da km 20.440 a

km 23.330), tra il portale nord della galleria Melide-Grancia

e il portale sud della galleria di Gentilino

- una tratta aperta al traffico nel 1968 e

sottoposta nei cinquant’anni successivi a soli interventi

puntuali. Un’operazione da circa 140 milioni

di franchi, interamente a carico della Confederazione,

con un programma articolato in più

fasi e una durata complessiva 2019-2026.

Il programma: sostituzione dell’intero manto

stradale con asfalto fonoassorbente/drenante;

costruzione di 1.879 metri di ripari fonici; rifacimento

del sistema di smaltimento delle acque

con impianti di raccolta e depurazione; installazione

di nuove barriere di sicurezza (con profilo

a cassone singolo, doppio e triplo ai lati della carreggiata

e dispositivi “viarioguard” e “gateguard”

sullo spartitraffico); ammodernamento dei sistemi

elettromeccanici BSA e della segnaletica verticale

e orizzontale. La tratta principale si è conclusa

nel 2021. Dal 2022, i lavori si sono spostati

sulle bretelle autostradali, che comprendono cavalcavia,

semiponti, sottopassi e il viadotto rampa

dello svincolo di Lugano Sud: strutture più

intricate da gestire per il loro intreccio con la viabilità

ordinaria, tanto da richiedere, in alcune fasi,

l’utilizzo dell’adiacente, ma ormai dismesso, cavalcavia

Brentino come deviazione temporanea.

Il completamento dell’intero intervento è previsto

nel corso del 2026. Il Viadotto delle Fornaci

è il cuore strutturale di questo programma, ma

il cantiere è un ammodernamento integrale della

tratta. Il committente (USTRA) imponeva un

vincolo operativo per il viadotto: mantenere due

corsie per senso di marcia sull’intera tratta in

ogni fase di cantiere. Sul viadotto in lavorazione

Fabrizio Parati

Vista aerea del comparto

A2 Melide-Gentilino

(Canton Ticino). In evidenza

i due viadotti gemelli delle

Fornaci (sud-nord 325 metri,

nord-sud 338 metri),

strutture a cassone

precompresso del 1967,

cuore strutturale del

risanamento globale EP19

da 140 milioni di franchi

avviato da USTRA nel 2019.

Sullo sfondo, il portale sud

della galleria di Gentilino.

Un’opera del 1967 sotto esame

Il Viadotto delle Fornaci è una struttura a cassone

precompresso longitudinalmente, realizzata

nel 1967 e progettata dagli studi di ingegneria Eichenberger

Erben e Stucki Hofacker. Luci massime

di circa 60 metri. Pendenza longitudinale del

2%, e trasversale del 4%. Nulla di straordinario

per l’epoca, se non fosse che l’opera era tutt’altro

che esaminata a fondo quando, intorno al 2012,

lo Studio Sciarini avviò il progetto di risanamento

per conto di USTRA.

La prima fase del lavoro, tra il 2012 e il 2018, è

stata quasi interamente dedicata alla caratterizzazione

dello stato di salute dell’opera. Resistenza

a compressione, modulo elastico, copriferro,

analisi delle armature, tenore di cloruri, carbociò

si traduceva in una gestione denominata 3/1,

cioè una corsia aperta al traffico sul manufatto

in cantiere e tre corsie allestite sull’impalcato parallelo,

con velocità ridotta a 80 km/h. È in questo

spazio stretto, tra la geometria di ciò che c’era

e le esigenze di ciò che doveva restare, che il

CFAP Ductal di Holcim ha trovato la sua virtuosa

e rigorosa applicazione nella pratica. Il comparto

EP19 (sigla USTRA per l’Erhaltungsprojekt 19, il

progetto di conservazione e risanamento che copre

l’intera tratta A2 Melide-Gentilino) comprendeva

17 manufatti, ciascuno con il proprio progetto

di risanamento e, in alcuni casi, di rinforzo.

Ma il Viadotto delle Fornaci era il più impegnativo:

non solo per dimensioni, ma per ciò che le indagini

avrebbero rivelato.

Materiali&Tecnologie

80 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

81

natazione, potenziale elettrochimico: un protocollo

diagnostico completo, eseguito manufatto

per manufatto e documentato per orientare anche

le future manutenzioni.

Cavi in buono stato, ancoraggi no

Tra le questioni più delicate, quella dei cavi di precompressione.

Il cassone era stato dimensionato

negli anni Sessanta sfruttando la compressione

dei cavi per la resistenza a taglio, senza armatura

trasversale specifica. La verifica con le norme

attuali restituiva un margine del 30% a flessione,

ma un deficit del 20% a taglio. I cavi erano

dunque fondamentali. Ma erano ancora integri?

Per rispondersi, il team dello Studio Sciarini ha

aperto di notte, a traffico chiuso su una corsia,

quattro finestre nei punti più a rischio del cassone,

prelevando campioni di malta d’iniezione e

ispezionando visivamente i fili. Il risultato è stato

tranquillizzante: tracce di ruggine, ma probabilmente

precedenti alla messa in opera, qualche

vuoto di iniezione nelle zone alte, ma nessuna riduzione

significativa della sezione metallica. L’area

effettiva dei fili era intatta.«È stata la chiave

per salvare il ponte», precisa, icasticamente,

l’ing. Attanasi.

Tutt’altra storia per gli ancoraggi passivi della

spalla nord, che sono stati anch’essi realizzati

negli anni Sessanta. Durante la progettazione

era già prevista la loro sostituzione integrale, poiché

avevano raggiunto il fine vita per il rischio di

corrosione avanzata. Nel corso del cantiere, l’ispezione

diretta rivelò che due piastre erano rotte

con la barra staccata - entrambe cedute per

corrosione in prossimità della piastra - rendendo

necessario un intervento di emergenza con

chiodi provvisori. Il sistema di ancoraggio è stato

integralmente sostituito con ancoraggi attivi

dotati di celle dinamometriche, che consentono

il monitoraggio continuo della forza e dello stato

di corrosione.

Analogamente, gli appoggi a rullo delle spalle, a

rischio di rottura fragile, come già dimostrato su

altri manufatti coevi, sono stati sostituiti con dispositivi

scorrevoli nuovi, mentre i giunti di dilatazione,

deteriorati e permeabili, erano in attesa

di sostituzione da anni.

La sorpresa degli spessori

La scoperta con le maggiori implicazioni progettuali

è emersa dall’analisi degli spessori reali della

piattabanda superiore. Nel 2013, misurazioni

a ultrasuoni avevano già indicato valori inferiori

al teorico. Nel 2015, una campagna sistematica

con tecnologia radar, quindi senza necessità di rimozione

della pavimentazione, ha percorso l’intera

superficie del viadotto, ricostruendo spessori

del calcestruzzo, posizione dei ferri e copriferro.

Nel 2016, una serie di carotaggi ha confermato

la bontà delle misurazioni.

Immagine sopra e pagina

a lato: vista dal basso

dell’intradosso

dei due impalcati gemelli

del Viadotto delle Fornaci.

La struttura a cassone

precompresso, con luci

massime di circa

60 metri, mostra l’altezza

delle pile e la geometria

della sezione trasversale

con pendenza del 4%.

È proprio sul cassone

che le indagini diagnostiche

hanno rilevato la riduzione

dell’altezza statica effettiva

della piattabanda all’80%

del valore di progetto,

condizione determinante

per la scelta del rinforzo

in CFAP Ductal.

Il risultato: dove il progetto originale prevedeva

28 centimetri di altezza statica della piattabanda,

la media reale era di 25 centimetri, con una

deviazione standard di due centimetri. Adottando

il valore che copre l’85% dei casi come riferimento

di progetto, il team ha dovuto verificare il

ponte con circa l’80% del braccio di leva teorico.

Non un problema locale: una condizione diffusa

sull’intera opera. «Un conto è poter contare su

una piattabanda da 32 centimetri che poi, in realtà,

è limitata localmente a 25. Tutto il dimensionamento

cambia», precisa Attanasi

Nel frattempo, un progetto parallelo, cioè il Po-

LuMe (Potenziamento Lugano-Mendrisio), pertinente

anche al Viadotto delle Fornaci, imponeva

l’allargamento del cordolo di 70 centimetri complessivi

(35 per lato), portandolo dai 45 centimetri

che era ad almeno 70, con un peso quasi doppio

secondo i dettagli normativi vigenti.

Le verifiche strutturali e la scelta

provvidenziale del CFAP

Le verifiche strutturali finali hanno tracciato il perimetro

dell’intervento necessario sul viadotto:

flessione longitudinale soddisfatta, ma taglio no;

verifica trasversale del cassone, con la piattabanda

sottospessa e il cordolo allargato, non a posto.

Due deficit diversi, che richiedevano due soluzioni

distinte: il deficit a taglio sarebbe stato affrontato

con barre post-tese all’interno del cassone,

mentre quello trasversale - aggravato, tra

l’altro, dalla piattabanda sottospessa e dall’allargamento

del cordolo - con un sovragetto sulla

piattabanda. Ed è proprio per questo secondo

intervento che nessun materiale tradizionale

era praticabile. Un sovragetto tradizionale avrebbe

richiesto spessori minimi di otto centimetri,

con un aggravio di peso insostenibile per le fondazioni

su pali. Il CFAP di Holcim ha consentito,

invece, di lavorare con 40 millimetri in campata

e con 60 millimetri in corrispondenza delle pile

(dove era necessario anche il rinforzo flessionale

longitudinale per l’incastro).

I vantaggi che hanno giustificato la scelta sono

molteplici. A partire dalla resistenza a trazione,

atipica per il calcestruzzo ordinario: ha permesso

di armarlo anche in zona tesa sul dorso delle pile.

La durabilità eccezionale, con un rapporto acqua/

cemento bassissimo, ha reso il CFAP di fatto uno

strato impermeabilizzante, proiettando la vita residua

stimata a oltre cinquant’anni.

La norma svizzera SIA 2052:2016 ha permesso

di lavorare con un copriferro minimo di 15 millimetri,

contro i 40-50 millimetri del calcestruzzo

tradizionale (elemento, questo, decisivo per la

gestione delle fasi di traffico). Fondamentale, infine,

la capacità del CFAP di aderire al calcestruzzo

esistente senza connettori meccanici, a condizione

di irruvidire adeguatamente la superficie

tramite la pratica d’idrodemolizione.


82 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

83

Rinforzo a taglio: le barre post-tese

nel cassone

Prima del sovragetto - che rappresentava l’ultimo

strato di un intervento stratificato - occorreva

risolvere il deficit a taglio con un’operazione

più invasiva: barre post-tese posate all’interno

del cassone, adiacenti alle anime, per non ledere

i cavi di precompressione. Barre ad alta resistenza

(acciaio 1050), tirate a circa 400 kN ciascuna

(oltre 400 barre in totale sui due viadotti).

La posa prevedeva una sequenza rigorosa: identificazione,

con georadar, dei cavi dall’interno del

cassone, tracciamento in superficie, realizzazione

dei fori guida, posa dei lamierini guaina, inserimento

delle barre con piastre zincate e testa di

ancoraggio. Nella parte superiore la barra emergeva

nella zona del futuro sovragetto in CFAP;

nella parte inferiore il sistema era iniettato con

malta protettiva. Il rinforzo includeva anche la

realizzazione di setti addizionali (pareti di calcestruzzo

gettate in opera all’interno del cassone

per distribuire e trasferire le forze di taglio) la cui

sommità doveva aderire perfettamente alla piattabanda

sovrastante. Per garantire questa continuità

dopo il ritiro del calcestruzzo dei setti, il

team dello Studio Sciarini ha predisposto una tubicino

per l’iniezione a ritiro avvenuto, così da sigillare

eventuali spazi residui. Ultimato il rinforzo

a taglio, che creava la condizione strutturale necessaria

per il funzionamento del sistema composito,

il cantiere è passato alla fase conclusiva:

la realizzazione del sovragetto in CFAP sulla

piattabanda.

Campo prova e notti di getto

I getti si svolgevano di notte, perché alle 6 del

mattino il viadotto doveva riaprire al traffico veicolare:

una finestra operativa che avrebbe condizionato

ogni aspetto della cantierizzazione. Il

materiale scelto per il sovragetto: il Ductal di Holcim,

CFAP classe UA secondo la norma SIA 2052.

Le caratteristiche di progetto: resistenza caratteristica

a compressione a 28 giorni di 120 MPa, resistenza

a trazione di circa 7 MPa, 280 kg/m³ di

fibre metalliche per un dosaggio totale di acciaio

(fibre più armatura) di circa 400 kg/m³.

Lo Studio Sciarini aveva un retroterra culturale:

aveva già visitato, prima di intervenire sul Viadotto

delle Fornaci, il cantiere del viadotto di Chillon,

sul Lago Lemano, cioè il primo esempio svizzero

di CFAP su un manufatto analogo, realizzato

con il traffico interamente deviato su una carreggiata

e l’intera piattabanda libera per il cantiere,

e quello di Küsnacht, nel Canton Zurigo, con le

stesse condizioni favorevoli.

Prima del cantiere sul Viadotto delle Fornaci, tuttavia,

nessuno aveva mai operato con traffico in

esercizio nella corsia affiancata al cantiere e sul-

lo stesso viadotto. E la principale incognita era

proprio quelal dell’effetto delle vibrazioni da traffico

sul CFAP in maturazione. Per rispondersi, il

team di Sciarini ha commissionato all’ITEC della

Haute école d’ingénierie et d’architecture de

Fribourg (HES-SO) una campagna sperimentale:

sismografi sul viadotto hanno caratterizzato

le proprietà dinamiche della struttura in condizioni

reali di traffico. Su quella base, in laboratorio,

campioni di sovragetto su sottofondo di calcestruzzo

ordinario sono stati sottoposti a vibrazioni

con la stessa frequenza registrata in situ, a

partire da tempi diversi dal getto. Risultato: nessuna

correlazione diretta tra vibrazioni e resistenza

sviluppata, ma la raccomandazione di non

riaprire il traffico prima di quattro ore dal termine

del getto. Questo ha ridotto la finestra disponibi-

Viadotto delle Fornaci:

vista laterale dell’intradosso

del cassone precompresso.

La geometria delle pile

e il profilo dell’impalcato

restituiscono la scala

dell’opera. All’interno

del cassone sono state

installate oltre 400

barre post-tese ad alta

resistenza (acciaio 1050,

~400 kN ciascuna), posate

adiacenti alle anime per

non interferire con i cavi di

precompressione esistenti,

a rinforzo del deficit a taglio

rilevato in fase diagnostica.

Viadotto delle Fornaci.

Vista dell’intradosso

della struttura a cassone

precompresso. Il viadotto

è il cuore strutturale del

risanamento globale EP19

avviato da USTRA nel 2019,

nell’ambito di un intervento

complessivo da 140 milioni

di franchi sull’intera tratta.

le: il getto doveva chiudersi entro le due di notte.

Prima di toccare il viadotto, l’impresa esecutrice

- il consorzio Bassi Notari, con la partecipazione

di una ditta della Svizzera francese esperta nella

posa del CFAP - ha eseguito quattro prove complete

in un campo prova allestito appositamente

sotto il viadotto, riproducendo esattamente la

geometria e le condizioni operative dell’opera. Le

prove hanno permesso di mettere a punto la miscela,

il numero ottimale di motori sulla staggia

vibrante (due, non tre), la tecnica di scarico dalla

benna, il postrattamento con teli di plastica e

la sigillatura dei giunti laterali contro il cordolo.

Il CFAP, nella sua consistenza quasi pastosa, non

è un materiale la cui lavorazione si improvvisa: la

movimentazione iniziale avviene con il rastrello,

poi la staggia vibrante lo fluidifica e lo distribuisce

uniformemente sulla superficie.

Le gru di cantiere, che trasportavano direttamente

la benna da una centrale di produzione ai piedi

del viadotto, hanno ottimizzato i tempi eliminando

la circolazione dei dumper sul viadotto stesso.

In totale, sui due viadotti sono stati posti in

opera circa 400 metri cubi di CFAP.

A cantiere concluso - nel 2020-21, nonostante il

blocco Covid avesse colpito quasi alla prima settimana

dall’avvio nel 2019-20 - i due viadotti sono

stati riconsegnati al traffico con l’intera capacità

strutturale ripristinata, la piattabanda rinforzata

e impermeabilizzata, il sistema di ancoraggio

monitorato in continuo e i cordoli adeguati alle

esigenze del futuro potenziamento della tratta.

La prospettiva Holcim e il nodo

normativo italiano

Stefano Speranza, responsabile grandi lavori

cemento bianco e Ductal per Holcim Italia,

inquadra il progetto del Viadotto Fornaci nel

contesto più ampio del mercato dell’UHPC: «Le

grandi caratteristiche del Ductal sono l’elevata

resistenza a compressione, la durabilità, la

duttilità e la resistenza agli attacchi chimici.

La bassissima porosità della matrice cementizia

consente una durabilità che si proietta oltre

i 100 anni. Ma il divario normativo tra Svizzera

e Italia rimane significativo. In Svizzera,

dal 2011 esiste una norma per le strutture esistenti

che consente coefficienti di sicurezza ridotti

a fronte di una conoscenza approfondita

dell’opera. Dal 2016, la SIA 2052 ha codificato

il dimensionamento con CFAP includendo i parametri

per ridurre il copriferro. In Italia, per

l’uso infrastrutturale dell’UHPC manca ancora

una cornice normativa completa. Stiamo lavorando

con il Politecnico di Milano distaccamento

di Lecco e con aziende del settore per sviluppare

lo studio di applicazioni specifiche a basso

spessore al fine di trovare correlazioni e procedure

che possano poi diventare nuove norme,

in alternativa, per utilizzare tali prodotti

nei capitolati come rinforzi nelle pile dei ponti,

sarà necessario predisporre l’iter di certificazione

con il Ministero dei Lavori Pubblici.

Tuttavia, in Italia è già possibile fare riferimento

alla normativa francese nell’ambito degli Eurocodici,

come dimostra il caso di un ingegnere

calabrese che, per rinforzare la struttura di una

chiesa storica in zona inaccessibile, ha scelto il

Ductal per ridurre al minimo spessori e peso dei

rinforzi, precisa Speranza. Ma il mercato italiano,

per ora, conosce il CFAP soprattutto nel

design, nella prefabbricazione e nel cladding -

dove la capacità del materiale di copiare la matrice

del cassero con precisione assoluta, anche

con spessori di pochi millimetri, apre possibilità


84 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

85

estetiche ineguagliabili. Ma le esperienze svizzere

dimostrano con crescente chiarezza che,

quando la geometria non lascia alternative, il

CFAP è l’unica risposta tecnica credibile.

Lo Studio Sciarini, consapevole dei vantaggi

offerti dal materiale, ne ha già avviato l’impiego

su altri tre progetti: un ponte ferroviario al

valico tra Zenna e Dirinella; un ponte ferroviario

ad arco in sasso nella tratta Giubiasco-Lugano

e l’impermeabilizzazione di un sottopasso

a Sant’Antonino dove le infiltrazioni d’acqua

sono gravi e lo spazio disponibile per il controgetto

interno si riduce a soli cinque centimetri.

Margine sufficiente, con il CFAP.

Da Friburgo a Taverne

Il Viadotto delle Fornaci non è un caso isolato

nel panorama svizzero del CFAP. Holcim sta

costruendo attorno al Ductal un filone applicativo

sempre più articolato, che dai ponti si

estende alle gallerie e abbraccia opere storiche

vincolate come strutture in pieno esercizio.

Il denominatore comune è invariabile: spessori

contenuti, durabilità centenaria, cantierizzazione

rapida senza chiusure prolungate al traffico.

Il ponte di Saint-Jean a Friburgo, cioè una

struttura del XVIII secolo inserita nell’inventario

svizzero dei beni culturali d’importanza nazionale,

aperta al traffico e soggetta a carichi

significativi, ha richiesto un intervento di impermeabilizzazione

del piano portante. «Dopo

aver studiato numerose varianti, abbiamo optato

per il CFAP», ha spiegato Yasmine Madrari,

capoprogetto per le grandi opere della città

di Friburgo. «Questo materiale può essere

posato con qualsiasi condizione meteorologica

e ci ha consentito di svolgere i lavori in tempi

brevi e a fasi, evitando deviazioni prolungate

Immagine sopra, schema

della gestione del traffico

3/1 sul Viadotto delle

Fornaci durante le fasi

di cantiere.

A lato, vista aerea del

cantiere a piè del Viadotto

delle Fornaci. In primo

piano, la centrale di

produzione del CFAP

Ductal con i silos e la gru

di cantiere utilizzata per

trasportare direttamente

la benna dal basso

all’impalcato.

del traffico». L’impresa esecutrice WALO Bertschinger

SA ha puntato su Ductal per la sua

densità estrema: resistenza da sei a otto volte

superiore al calcestruzzo tradizionale con spessori

ridotti al minimo.

Analogo approccio ha guidato la scelta del

Ductal per il ponte di Noës a Sierre, completato

a fine 2020. Ma il salto di scala più significativo

è arrivato con il tunnel di La Roche, nel

Canton Giura, sulla strada principale H18 Basilea-La

Chaux-de-Fonds: una galleria scavata

nel 1821, con dimensioni talmente ridotte

da bloccare in media un veicolo pesante alla

settimana. Per il rinforzo strutturale del tunnel

rinnovato e allargato, il Canton Giura ha scelto,

per la prima volta in Europa in una galleria,

il CFAP a spruzzo. Una tecnica diversa dal

sovragetto colato usato sul Viadotto delle Fornaci,

ma ispirata alla stessa logica: massima

prestazione meccanica con spessori minimi. Il

pacchetto applicato prevedeva un’impermeabilizzazione

spruzzata di quattro millimetri e un

rivestimento in calcestruzzo proiettato fibrorinforzato

di 100 millimetri. Anche qui, come

sotto il Viadotto delle Fornaci, la preparazione

preventiva è stata decisiva: Infra Tunnel SA ha


86 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

87

Ductal ® : il CFAP in cifre

Ductal® è il calcestruzzo fibrorinforzato ad altissime prestazioni (CFAP) di Holcim,

disponibile nelle classi UA e UB definite dal fascicolo tecnico SIA 2052, nonché

su richiesta nella classe U0. È caratterizzato da resistenze a compressione e

a trazione estremamente elevate, grande duttilità e assenza di fessurazioni nelle

classi UA e UB.

Caratteristiche meccaniche (classe UA):

• resistenza caratteristica a compressione a 28 giorni: 120 MPa;

• resistenza a trazione: circa 7 MPa;

• dosaggio fibre metalliche (tipico): 280 kg/m³;

• rapporto acqua/cemento: molto basso → impermeabilità e durabilità eccezionali.

Vantaggi chiave:

• impermeabilizza, rinforza e protegge in un unico strato;

• soluzioni durevoli con spessori ridotti (40–60 millimetri nei sovragetti su ponti);

• copriferro minimo 15 millimetri (SIA 262), contro i 30-35 diametri del calcestruzzo ordinario;

• durabilità stimata: oltre 100 anni;

• aderenza al calcestruzzo esistente senza connettori meccanici (previo irruvidimento);

• posa manuale, con pavimentatrice o a spruzzo.

Campi di applicazione:

• impermeabilizzazione di ponti e parcheggi; rinforzo di solette e impalcati;

protezione di piloni e piedritti; strutture esposte a forte usura o aggressioni chimiche;

restauro di opere storiche vincolate; gallerie (CFAP a spruzzo); nuova costruzione

di ponti stradali prefabbricati.

Produzione:

• Il Ductal bianco (strutturale e architettonico) è prodotto a Le Teil, in Francia. Il grigio

è prodotto in Svizzera, dove Holcim ha ereditato marchio e tecnologia da Lafarge

costruito una replica in miniatura del tunnel per

anticipare le criticità operative legate alla pompa

di proiezione. Il parallelismo con il campo

prova dello Studio Sciarini è immediato: con il

CFAP la sperimentazione preventiva è una necessità

di metodo. Il passo più significativo sul

piano concettuale è arrivato nel febbraio 2021

a Taverne, nel Canton Ticino (stesso territorio

del Viadotto delle Fornaci) con la realizzazione

del primo ponte stradale d’Europa costruito

interamente ex novo in CFAP. Il ponte - 25 metri

di lunghezza, dimensionato per carichi fino

a 40 tonnellate e conforme ai nuovi standard

di protezione dalle inondazioni - è stato concepito

come struttura completamente prefabbricata:

quattro travi in CFAP Ductal realizzate in

loco e posate nell’arco di poche ore, poi solidarizzate

da una soletta di connessione in CFAP

di soli cinque centimetri, che funge contemporaneamente

da traversa. Cavi e condutture

premontati nelle travi hanno eliminato qualsiasi

lavorazione post-posa. Risultato: un ponte

pronto in pochi giorni. La novità assoluta è che

il ponte di Taverne è stato costruito da zero con

il calcestruzzo CFAP: è il primo ponte stradale

d’Europa costruito ex novo in questo materiale.

Il cerchio si chiude così nello stesso Canton Ticino:

da un lato, il caso-limite del CFAP nel recupero

chirurgico di un’opera degli anni Sessanta

carica di vincoli operativi; dall’altro, la

prima dimostrazione concreta che lo stesso

materiale può diventare l’ossatura di una nuova

generazione di ponti stradali sottili, durevoli,

privi di manutenzione strutturale, costruibili

in tempi che il calcestruzzo ordinario non può

nemmeno immaginare. nn

Studio Ingegneria Sciarini SA

Fondato nel 1970 dall’Ing. Gianfranco Sciarini, lo studio opera nel campo dell’ingegneria

civile per committenti pubblici e privati seguendo l’intera filiera progettuale:

studio di fattibilità, progetto di massima, progetto definitivo, progetto esecutivo,

appalto, direzione lavori e perizie. Nel 2007 la ditta individuale si è trasformata

in società anonima, raggiungendo oggi un organico di oltre 50 professionisti. Certificato

ISO 9001, lo studio è membro di SIA, SuisseIng e OTIA.

Settori di competenza: strutture; idraulica; geotecnica; traffico; geomatica; architettura;

direzione lavori.

Strutture: ambiti principali ponti e sottopassi; risanamenti e rinforzi; restauri; sismica;

opere del genio civile; porti; passerelle; perizie strutturali; costruzioni in calcestruzzo,

acciaio, legno, muratura e composte

Sopra, da sinistra:

Stefano Speranza,

responsabile grandi lavori

cemento bianco e Ductal

per Holcim Italia;

l’ing. Gabriele Attanasi,

progettista e sostituto capo

progetto dello Studio

Ingegneria Sciarini SA.


88 7/2026 leStrade

MaterialistBridge

Semplificazione e competenze

per la scelta dei prodotti idonei

La piattaforma digitale continua ad aumentare il proprio

raggio d’azione. L’incremento riguarda sia il volume

di utenti e richieste sia l’ampiezza della proposta tecnica

Come destreggiarsi in un ambito

importante, ma non troppo

conosciuto

Per molti addetti ai lavori impegnati nel settore

delle costruzioni, già contraddistinto da numerose

complessità normative, le competenze di chimica

generale sono spesso e volentieri carenti

per una comprensione completa ed approfondita

della scienza dei materiali e di alcuni aspetti

pratici che hanno ricadute dirette sulla scelta dei

sistemi, sulla loro corretta applicazione in cantiere

e sulla durabilità degli interventi.

Per questa ragione i dodici produttori presenti sul

materialistBridge - principalmente fabbricanti di

prodotti chimici - hanno da tempo sviluppato organizzazioni

interne permanenti deputate all’informazione

e alla formazione di base circa la nor-

Per l’accesso al database

consultare il QR Code

mazione di riferimento, gli aspetti tecnologici e,

appunto, gli aspetti chimici, alla base dei sistemi

commercializzati.

Un po’ di numeri

Considerando ed evidenziando l’impatto rilevante

di colossi della chimica e della formazione - presenti

su materialistBridge - come Mapei, Sika,

Kerakoll e Master Builders si stima che - solo in

Italia - gli eventi formativi destinati alle competenze

di base siano ampiamente superiori ai 500/

anno considerando sia eventi capillari sul territorio,

organizzati spesso dagli Ordini Professionali

territoriali, sia eventi presso le sedi centrali delle

singole Aziende. Complessivamente i Produttori

presenti su materialistBridge incontrano per focus

tecnici più di 50.000 professionisti/anno considerando

progettisti, direttori lavori, collaudatori

e tecnici di imprese.

materialistBridge © collettore

di competenze specialistiche

per le gare con O.E.V.

In questo senso il database non è solo una fucina

di prodotti compatibili con le richieste d’appalto

pubblico, ma diventa un anche punto di riferimento

trasversale e solido per inquadramenti

normativi, certificazioni, tecnologie chimiche e

per aspetti applicativi che per concorrono all’esito

del match. In particolare, nelle gare pubbliche

con offerta economicamente vantaggiosa, laddove

viene riconosciuta e premiata una migliora

tecnica specifica è utile fare affidamento sull’etichetta

“4” in quanto questo tipo di caso logico fa

emergere un prodotto che supera quanto richiesto

a base di gara.

Un vero e proprio “alert” per individuare istantaneamente

quei prodotti e sistemi che contengono

maggiori dettagli tecnologici, normativi e

prestazionali. nn

Cosa si trova

Nelle ultime settimane

inserite nuove 160 soluzioni

FIBRE NET in risposta

a nuovi committenti come

Regione Friuli-Venezia

Giulia, Sicilia, Piemonte.

Oggi disponibili su materialistBridge - previa registrazione

e accesso gratuito - una gamma ampia

di prodotti per il ripristino, la protezione, l’incollaggio,

l’iniezione e l’ancoraggio di strutture in

calcestruzzo armato marcati CE secondo la norma

europea armonizzata UNI EN 1504. Presenti anche

centinaia di associazioni a sistemi compositi

per il rinforzo strutturale provvisti di Valutazione

Tecnica Europea (ETA) o di Certificato di Valutazione

Tecnica (CVT): FRP (Fiber Reinforced Polymer),

FRCM (Fiber Reinforced Cementitius Matrix), CRM

(Composite Reinforced Mortar), FRC (Fiber Reinforced

Concrete)


90 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

91

Soluzioni

Meno CO 2

per m 3 di calcestruzzo

per anno di vita utile reale

La sostenibilità del calcestruzzo non può essere un maquillage postumo.

Ridurre il clinker senza riprogettare le miscele, e sommare obiettivi ambientali senza

progettazione, rischia di produrre opere formalmente verdi ma strutturalmente fragili

La decarbonizzazione del cemento è un tema reale,

necessario e non più rinviabile. La produzione

di clinker è una delle fasi più emissive della filiera

e la riduzione del suo contenuto nei cementi

rappresenta una delle strade oggi più percorse

per diminuire l’impronta carbonica del costruito.

Tuttavia, nella pratica quotidiana del calcestruzzo

preconfezionato, la questione appare più complessa

di quanto racconti una semplice dichiarazione

ambientale.

Non passa quasi giorno senza che emergano osservazioni,

lamentele o difficoltà operative legate

all’impiego dei nuovi cementi a ridotto contenuto

di clinker. Molti produttori si trovano davanti allo

stesso problema: si parte da una ricetta storica,

consolidata nel tempo, si sostituisce il cemento

tradizionale con un cemento a minore contenuto

di clinker, e poi ci si accorge che le prestazioni

non sono più le stesse, soprattutto alle brevi stagionature.

A quel punto, la soluzione più imme-

Silvio Cocco

CEO di Tekna Chem

La sostenibilità

del calcestruzzo

non si misura nel silos,

ma nel metro cubo

realmente prestazionale

e durevole.

La lavorabilità non è un

dettaglio secondario:

è il primo segnale della

robustezza o della fragilità

di una miscela.

Riciclare non basta: bisogna

valorizzare

Il recupero degli aggregati da demolizione è una

direzione inevitabile, soprattutto in un settore

che produce enormi quantità di rifiuti da costrudiata

è spesso aumentare il dosaggio di cemento.

La domanda diventa inevitabile: se per raggiungere

le resistenze richieste devo aumentare il dosaggio,

esiste ancora un reale risparmio di CO 2

?

E, soprattutto, la qualità dell’opera viene davvero

salvaguardata?

La risposta non può essere ideologica. Se l’aumento

del cemento resta entro limiti contenuti,

ad esempio entro il 10-15%, e il nuovo cemento

presenta una riduzione significativa della CO 2

per

tonnellata, un risparmio teorico può ancora esserci.

Ma questo ragionamento resta incompleto,

perché considera soltanto il cemento e non il

calcestruzzo finito.

Il calcestruzzo non è una somma di componenti.

È un materiale strutturale destinato a lavorare

per decenni in un ambiente reale, sotto carichi

reali, con esposizione a carbonatazione, cloruri,

gelo, cicli termici, umidità, fessurazioni, copriferri,

dettagli costruttivi, posa in opera e stagionatura.

La vera unità di misura, quindi, non dovrebbe

essere la CO 2

per tonnellata di cemento, ma:

meno CO 2

per metro cubo di calcestruzzo per

anno di vita utile reale.

Questa è la metrica che dovrebbe guidare la progettazione,

la produzione, il controllo e la scelta

dei materiali.

Il rischio della sostenibilità contabile

Il cemento a basso contenuto di clinker non è il

problema. Il problema nasce quando lo si utilizza

come semplice sostituzione del cemento precedente,

senza riprogettare realmente la miscela.

Una ricetta pensata per un certo cemento, con

una certa finezza, una certa cinetica di idratazione,

una certa compatibilità con additivi, aggregati

e acqua d’impasto, non può essere sempre trasferita

automaticamente su un cemento diverso.

Quando questo accade, il produttore è costretto

a “correggere” in centrale ciò che avrebbe dovuto

essere riprogettato a monte.

La conseguenza è nota: si aumenta il cemento,

si modifica l’additivo, si rincorre la consistenza, si

cerca di recuperare resistenza, si adatta la ricetta

giorno per giorno. Ma una transizione di questo

tipo non è vera innovazione tecnica; è adattamento

emergenziale.

Il tema diventa ancora più critico quando alla riduzione

del clinker si sommano altri vincoli ambientali

e produttivi: aggregati riciclati, acque di

recupero, riduzione dei dosaggi minimi, rapporti

acqua/cemento più elevati, maggiore variabilità

delle materie prime, tempi di consegna serrati,

cantieri meno disponibili ad attendere le prestazioni

a medio termine.

Presi singolarmente, molti di questi obiettivi sono

corretti. Il riciclo degli aggregati è una necessità.

Il riuso delle acque di processo è coerente

con una gestione responsabile delle risorse. La

riduzione del clinker è una leva importante per la

decarbonizzazione. Ma la somma meccanica di

obiettivi corretti può generare una miscela tecnicamente

fragile.

Meno clinker, più aggregato riciclato, acqua di recupero

variabile, meno cemento e più acqua non

producono automaticamente sostenibilità. Possono

produrre un calcestruzzo più difficile da controllare,

più sensibile alla posa, più dipendente

dagli additivi, più vulnerabile alla stagionatura e

potenzialmente meno durevole.

La sostenibilità reale misura ciò che l’opera

diventerà nel tempo

Qui si apre il punto centrale: stiamo facendo sostenibilità

reale o sostenibilità contabile?

La sostenibilità contabile misura ciò che è facile

dichiarare: percentuale di clinker, percentuale

di riciclato, chilogrammi di CO 2

per tonnellata

di cemento, rispondenza formale a un criterio

ambientale.

La sostenibilità reale misura ciò che l’opera diventerà

nel tempo: compattezza, permeabilità,

protezione delle armature, controllo della fessurazione,

durabilità, manutenzione necessaria,

vita utile effettiva.


92 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

93

La resistenza

a compressione

è necessaria, ma non basta

a raccontare la durabilità

di un’opera.

trollo dell’acqua, la corretta scelta degli aggregati,

la compatibilità degli additivi, il copriferro, la

stagionatura, la posa in opera, la protezione dai

cicli ambientali e la riduzione della permeabilità.

La sostenibilità vera richiede più

tecnica, non meno tecnica

Richiede mix design prestazionale, prove comparative,

valutazione delle resistenze a due, sette,

ventotto e cinquantasei giorni, controllo del ritiro,

verifica della consistenza mantenuta, studio

della compatibilità cemento-additivo-acqua, monitoraggio

dell’acqua efficace e valutazione della

durabilità in funzione della classe di esposizione.

Se la transizione ecologica viene ridotta a una lista

di percentuali, senza un corrispondente aumento

della qualità progettuale e del controllo, il

rischio è costruire opere formalmente più verdi

ma sostanzialmente più vulnerabili.

Dopo il Ponte Morandi: sicurezza,

monitoraggio e cultura della durabilità

Dopo il crollo del Ponte Morandi, il dibattito nazionale

si è concentrato, giustamente, sulla sicurezza

delle infrastrutture, sulle ispezioni, sul monitoraggio,

sulla classificazione del rischio e sulla

gestione delle opere esistenti. Sono temi indispensabili.

Ma forse si è discusso troppo poco di

un tema ancora più radicale: la cultura della durabilità

delle opere nuove.

La vita nominale non dovrebbe essere interpretata

come una scadenza commerciale. Cinquant’anni

non dovrebbero diventare l’orizzonte

mentale oltre il quale “si vedrà”. Un’opera in

calcestruzzo deve essere progettata per durare,

non per essere riparata.

Il calcestruzzo armato non è un’automobile, non

è un impianto, non è una macchina con parti facilmente

sostituibili. È un sistema continuo: calcestruzzo,

armatura, copriferro, fessurazione,

aderenza, ambiente e dettagli costruttivi lavorano

insieme.

Quando il degrado entra nel sistema, non si cambia

semplicemente un componente. Si interviene

su un organismo strutturale che avrebbe dovuto

essere protetto fin dall’origine.

È qui che il concetto di manutenzione deve essere

chiarito. Progettare un’opera mantenibile è

zione e demolizione. Ma riciclare non significa

automaticamente ottenere una materia prima

equivalente.

Gli aggregati riciclati possono presentare maggiore

assorbimento d’acqua, presenza di pasta

cementizia aderente, variabilità granulometrica,

fini indesiderati, contaminazioni o caratteristiche

meccaniche diverse rispetto agli aggregati naturali.

Tutto questo incide sulla domanda d’acqua,

sulla lavorabilità, sul modulo elastico, sul ritiro,

sulla resistenza e sulla durabilità.

Lo stesso vale per le acque di recupero. Riutilizzarle

è corretto, ma se sono cariche di solidi

sospesi, residui di additivi, alcalinità variabile,

solfati o altri componenti, esse diventano un ingrediente

attivo della miscela, non una semplice

acqua neutra. Ignorarne l’effetto significa introdurre

variabilità in un sistema che avrebbe invece

bisogno di controllo.

Non è sufficiente dire “abbiamo riciclato”. Bisogna

chiedersi: il materiale riciclato contribuisce

a un calcestruzzo durevole? È stato caratterizzato?

È compatibile con il cemento utilizzato? È stato

considerato l’assorbimento reale? L’acqua efficace

è stata calcolata correttamente? La miscela

mantiene lavorabilità e prestazioni nel tempo?

Se queste domande non trovano risposta, il rischio

è trasformare l’economia circolare in un trasferimento

di incertezza dalla filiera dei rifiuti alla

filiera strutturale.

Il falso conforto della resistenza

a 28 giorni

Troppo spesso il calcestruzzo viene giudicato

quasi esclusivamente sulla resistenza caratteristica

a 28 giorni. È un parametro importante, ma

non può essere l’unico criterio di giudizio. Un calcestruzzo

può raggiungere la resistenza richiesta

a 28 giorni e non essere, per questo, un calcestruzzo

realmente durevole. Può avere avuto

una cattiva lavorabilità, un rapporto acqua/cemento

effettivo troppo elevato, una matrice più

porosa, un ritiro più alto, una maggiore tendenza

alla fessurazione, una minore protezione delle

armature.

La durabilità non si certifica solo con il cubetto

rotto in laboratorio. La durabilità si costruisce attraverso

la qualità della pasta cementizia, il con-

Il riciclo è una risorsa

solo quando diventa materia

prima controllata,

non variabilità scaricata

sulla ricetta.

Ponte di Carimate (CO)

sfilacciato dopo il passaggio

dell’autotreno.


94 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

95

corretto. Progettare un’opera sapendo che sarà

riparata è un’altra cosa.

La manutenzione dovrebbe conservare la prestazione,

non compensare una progettazione povera.

Dovrebbe prevenire, non ricostruire. Dovrebbe

accompagnare la vita dell’opera, non

sostituire la durabilità che non è stata garantita

all’inizio.

Il calcestruzzo non ama

il maquilagge postumo

Il calcestruzzo è poco adatto ai maquillage postumi.

Certo, esistono malte da ripristino, passivanti,

resine, protezioni superficiali, rinforzi, sistemi

di monitoraggio e tecnologie di intervento

sempre più evolute. Ma la riparazione non è mai

equivalente alla durabilità originaria.

Quando si interviene su un’opera ammalorata,

spesso si lavora su un danno già diffuso: carbonatazione,

penetrazione di cloruri, corrosione

delle armature, fessurazioni, distacchi, perdita

di sezione, degrado localizzato ma con cause

sistemiche. Il ripristino può essere necessario e

anche efficace, ma non può diventare il modello

progettuale delle opere nuove.

Se un’opera nasce con un calcestruzzo poco robusto,

con un rapporto acqua/cemento elevato,

con materiali variabili, con copriferri minimi, con

posa frettolosa e stagionatura insufficiente, non

basterà una buona scheda ambientale a renderla

sostenibile. Si saranno soltanto spostati in avanti

i costi: costi tecnici, economici, ambientali e, nei

casi più gravi, di sicurezza.

Per questo la sostenibilità del calcestruzzo deve

essere valutata sull’intero ciclo di vita. Un’opera

che dura cento anni con pochi interventi può essere

più sostenibile di un’opera apparentemente

“green” che dopo venti o trent’anni richiede ripristini

estesi.

La CO 2

risparmiata oggi può essere persa domani

in ponteggi, malte, resine, demolizioni parziali,

trasporti, chiusure, deviazioni, rifacimenti e nuova

produzione di materiali. Il bilancio ambientale

non finisce al momento del getto.

La responsabilità diluita

della durabilità

Uno dei problemi più seri della filiera è la progressiva

diluizione della responsabilità. Il progettista

rispetta la norma minima. L’impresa vince

la gara. Il produttore fornisce un calcestruzzo

formalmente conforme. La direzione lavori controlla

ciò che riesce a controllare. La stazione appaltante

verifica documenti, criteri ambientali e

certificazioni. Il gestore si trova l’opera in carico.

Il degrado emerge anni dopo, quando molti degli

attori originari non sono più presenti.

Così la durabilità rischia di diventare una responsabilità

senza un vero proprietario. Questa situazione

è pericolosa. La durabilità dovrebbe invece

essere il centro del progetto. Non un’aggiunta finale,

non una dichiarazione accessoria, non un

Riparare è possibile;

progettare perché non sia

necessario è un’altra cosa.

La durabilità si decide

prima e durante il getto,

non quando il degrado

è già visibile.

adempimento da allegare alla documentazione,

ma il criterio che orienta ogni scelta: cemento,

aggregati, acqua, additivi, rapporto acqua/cemento,

copriferro, dettagli costruttivi, curing,

controlli e manutenzione programmata.

Il cemento a basso clinker non è il nemico. Gli

aggregati riciclati non sono il nemico. Le acque

di recupero non sono il nemico. Il nemico è l’uso

sommatorio e non progettato di questi strumenti,

come se bastasse inserirli in una ricetta per ottenere

automaticamente sostenibilità.

Ogni innovazione materiale richiede una corrispondente

innovazione progettuale. Se cambiano

i cementi, devono cambiare le ricette. Se cambiano

gli aggregati, devono cambiare i controlli.

Se si usano acque di recupero, devono essere conosciute

e gestite. Se si riduce il clinker, bisogna

verificare non solo la resistenza, ma la durabilità.

Se si abbassa la CO 2

iniziale, bisogna dimostrare

che non si aumenta la CO 2

futura.

La metrica corretta

La domanda non deve essere soltanto: quanto

clinker contiene questo cemento? Non deve essere

soltanto: quanta CO 2

emette una tonnellata

di cemento? Non deve essere soltanto: quanta

percentuale di riciclato contiene questa miscela?

La domanda vera deve essere: quanto dura realmente

questo metro cubo di calcestruzzo, nelle

condizioni effettive dell’opera, con le prestazioni

richieste e con il minor impatto ambientale possibile

lungo tutta la sua vita? Solo così la sostenibilità

torna a essere ingegneria e non contabilità.

Il calcestruzzo va progettato per durare, non per

essere riparato. Va considerato come materiale

strutturale nobile, non come contenitore di obblighi

ambientali messi insieme per far quadrare

una scheda.

La transizione ecologica non può diventare una

vernice verde applicata su ricette tecnicamente

fragili.

Nel calcestruzzo, il maquillage postumo non funziona.

Una scelta sbagliata oggi può diventare una

fessura domani, una corrosione dopodomani, un

ripristino tra vent’anni e un costo ambientale molto

più alto di quello che si pensava di aver evitato.

L’obiettivo, dunque, deve essere semplice nella

formulazione ma rigoroso nell’applicazione:

meno CO 2

per metro cubo di calcestruzzo per

anno di vita utile reale.

Questa dovrebbe essere la vera misura della sostenibilità

delle opere in calcestruzzo. nn


96 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

97

dere sui pannelli fotovoltaici». Kofler & Rech ha

sede a Brunico, in Alto Adige, e dispone già di un

impianto fotovoltaico da 1 MW installato sul tetto

dello stabilimento. L’azienda opera in un settore

energivoro, in cui il calore di processo ha un

ruolo centrale e il metano rappresenta oggi una

voce significativa sia dal punto di vista economico

sia ambientale. Ogni anno lo stabilimento brucia

oltre 400mila metri cubi di metano per alimentare

la propria attività produttiva. «Lo sviluppo del

progetto parte da un presupposto», continua il

ceo di IIT Hydrogen. «Da un lato c’è un impianto

fotovoltaico già esistente, che nei mesi di fermo

stagionale continua a produrre energia. Dall’altro

c’è un processo produttivo che, nei mesi di

attività, richiede importanti quantità di metano.

Lo studio mette in relazione questi due momenti

opposti dell’anno: produrre idrogeno verde quando

lo stabilimento è fermo, stoccarlo e utilizzarlo

nella stagione produttiva in blending con il metano.

L’obiettivo era dunque quello di trasformare

i kWh oggi “dormienti” in idrogeno verde da

stoccare e utilizzare nella stagione produttiva».

Aziende

Idrogeno verde da premio

Con il progetto sviluppato per Kofler & Rech che gli è valso anche un Hydrogen

Award, IIT Hydrogen si afferma su scala nazionale e internazionale

nei settori della mobilità sostenibile e dei processi industriali hard-to-abate

In fondo, IIT Hydrogen ha fatto con il progetto

Kofler & Rech, a stagioni invertite, quello che i nostri

antenati facevano per la sopravvivenza secondo

i riti ciclici della natura: accumulare provviste,

dunque conservare il cibo in eccesso durante

i periodi caldi per poter superare i periodi freddi

attraverso le varie pratiche di stoccaggio. Nel

caso della società di ingegneria specializzata nella

realizzazione di impianti di produzione di idrogeno

verde e partecipata da Alperia e Autostrada

del Brennero, siamo al cospetto di un progetto

volto all’installazione di un impianto di produzione

e stoccaggio di idrogeno verde nell’ambito

della produzione di asfalti per un’azienda come la

tedesca Kofler & Rech, produttrice di asfalti, caratterizzata

da stagionalità produttiva e dalla presenza

di impianto fotovoltaico in situ con immissione

in rete di energia prodotta non utilizzabile

nei mesi invernali. «Questo progetto l’abbiamo

presentato all’Hydrogen Expo», spiega Claudio

Vitalini, Ceo di IIT Hdrogen, «e abbiamo ricevuto

anche un premio (Hydrogen Awards 2026 ad

Hydrogen Expo Piacenza a giugno, nda). Per noi

è molto significativo perché si tratta di un progetto

concreto di utilizzo di idrogeno verde. Il proprietario

di Kofler & Rech è un imprenditore molto

innovativo, che investiva da tempo in energie

rinnovabili: l’azienda è un utilizzatore massiccio

di metano perché è un produttore di miscele bituminose,

soggetta a stagionalità, perché nei mesi

freddi non si asfalta, per l’esattezza da novembre

a marzo. Non ci sono consumi di gas, non c’è produzione

e il fabbisogno energetico industriale si

riduce drasticamente. Ma il sole continua a splen-

Enzo Rizzo

Valorizzare le infrastrutture

esistenti

La sfida consiste quindi nel trasferire valore energetico

da un periodo dell’anno all’altro. Lo studio

di IIT Hydrogen propone di utilizzare l’energia

fotovoltaica prodotta nei mesi di fermo per

alimentare un elettrolizzatore. L’elettrolizzatore

converte l’energia solare in idrogeno verde. L’idrogeno

viene poi stoccato e utilizzato nella stagione

produttiva per alimentare il bruciatore in

combinazione con il metano. L’idrogeno prodotto

viene utilizzato in blending con il metano all’interno

del bruciatore esistente. La miscela considerata

è composta da 28% H 2

(idrogeno) e 72% CH 4

(metano); il primo rappresenta il massimo consentito

dal costruttore del bruciatore, Ammann,

senza modifiche all’impianto esistente. Questo è

un elemento fondamentale dello studio: la soluzione

lavora sulla valorizzazione dell’infrastruttura

già presente, evitando interventi invasivi sul

bruciatore. «Lo studio ha analizzato anche un’ipotesi

di ampliamento dell’impianto fotovoltaico

da 1 a 2 MW». Con un impianto fotovoltaico da 2

MW e uno stoccaggio da 670 kg, il sistema risulta

autosufficiente fino a ottobre senza acquistare

idrogeno dalla rete. Lo studio ha poi confrontato

due architetture impiantistiche distinte, consigliano

quella a bassa pressione, 35 bar, senza

compressore. L’assenza di quest’ultimo riduce i

costi operativi e semplifica l’architettura dell’impianto.

Il layout è più compatto e si inserisce

nell’area disponibile, rispettando il Decreto del 7

luglio 2023 sulle distanze di sicurezza. Il modello

Kofler & Rech è emblematico di una categoria


98 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

99

Nomine

CAMA, Bernardi nuovo presidente

L’Assemblea dei soci di CAMA, l’Associazione che rappresenta

la filiera italiana della calce e delle malte, ha nominato

Lorenzo Bernardi nuovo presidente per il mandato 2026-2028

più ampia: aziende manifatturiere con forte stagionalità,

fotovoltaico già installato e bruciatori

industriali adattabili al blending: cementifici, fornaci

o industrie ceramiche. «L’idrogeno non è mai

una cosa semplice, non basta attaccare una spina»,

sottolinea Vitalini. «Bisogna conoscere bene

i processi e conoscere bene anche i meccanismi

economici e finanziari che li muovono. Adesso

che sono nel direttivo di H2IT, l’Associazione Italiana

per l’Idrogeno e Celle a Combustibile, voglio

anche occuparmi della finanziabilità e bancabilità

di progetti come questo attraverso il meccanismo

dei contratti per differenza, che è quello identificato

dal governo italiano, per colmare il gap di

costi tra la tecnologia fossile e quella a idrogeno,

su una base di 15 anni, un orizzonte temporale

sufficientemente lungo e gradito dall’imprenditore

che gli consente di avere un costo dell’energia

costante. È un aspetto complementare alla parte

ecologica, ma fondamentale per l’imprenditore,

avere una costante sui costi».

Nuova stazione di rifornimento

a Bolzano

Sempre in tema di progetti, è recente la conclusione

dei lavori da parte di IIT Hydrogen relativi

alla nuova stazione di rifornimento a idrogeno di

SASA a Bolzano, realizzato nell’ambito dell’Hydrogen

Adige Valley, con il contributo del progetto

europeo LIFEalps. Realizzata nell’ambito

di un appalto integrato con Strabag, responsabile

delle opere civili e dell’acquisto macchinari,

l’infrastruttura vuole porsi come pilastro fondamentale

per la mobilità sostenibile e la transizione

ecologica del trasporto pubblico in Alto Adige.

L’impianto è stato concepito per il caricamento

di trailer fino a 500 bar, destinati ad alimentare

le stazioni di rifornimento dei bus a emissioni

zero di SASA nelle sedi di Bolzano e Merano.

«Tra le sfide affrontate dal nostro team di ingegneri»,

conclude il Ceo di IIT Hydrogen, «un posto

di rilievo è occupato dalla necessità di superare

la rigidità delle infrastrutture energetiche

tradizionali per assecondare la crescita fluida e

graduale della flotta di bus a idrogeno. Per questo

abbiamo sviluppato un impianto multimegawatt

nativamente scalabile. La struttura è già

pronta per raddoppiare la produzione e aumentare

la capacità di compressione e carico in futuro,

senza dover riprogettare il layout o interrompere

l’operatività del sito. Soluzioni queste

che testimoniano l’elevato livello di know-how

messo in campo e l’esperienza specialistica maturata

dalla nostra azienda». nn

Lorenzo Bernardi nuovo

presidente di CAMA

per il mandato 2026-2028.

«È un privilegio rappresentare un’industria strategica

non solo per l’edilizia, ma anche per numerosi

comparti fondamentali per lo sviluppo del

Paese, a partire dalla siderurgia. Rafforzare il dialogo

con le istituzioni significa sostenere la competitività

della produzione nazionale e tutelare

una filiera essenziale per l’economia italiana e

per la transizione industriale», dichiara il neopresidente

di CAMA, Lorenzo Bernardi. «Il percorso

avviato in questi anni ci offre basi solide e

desidero, in questo senso, ringraziare il presidente

uscente Leone La Ferla per il lavoro svolto. Il

nostro impegno sarà quello di consolidare il ruolo

di CAMA come interlocutore autorevole, promuovendo

una maggiore conoscenza del valore

di questo settore e delle sue specificità, accompagnando

le imprese nelle sfide della decarbonizzazione

e dell’innovazione».

La presidenza Bernardi

Il programma sarà di continuità con quanto portato

avanti dal Presidente uscente, Leone La

Ferla, in carica dal 2022, anno di costituzione

dell’Associazione, fino a oggi. Nel corso del quadriennio

appena concluso, CAMA ha rafforzato il

proprio ruolo di rappresentanza del settore della

calce, consolidando la propria presenza sia a livello

nazionale sia europeo potenziando il dialogo

con le istituzioni, rafforzando la partecipazione ai

tavoli tecnici di EuLA, l’Associazione europea della

calce, promosso iniziative di approfondimento

tecnico e valorizzato l’integrazione della filiera

entrando come socio effettivo di Federbeton

Confindustria, che rappresenta la filiera del cemento

e calcestruzzo. Parallelamente, ha investito

nel rafforzamento della propria struttura organizzativa

e della comunicazione istituzionale,

contribuendo ad accrescere la visibilità e il riconoscimento

del comparto della calce presso istituzioni,

stakeholder e opinione pubblica.

Difesa della competitività della filiera

italiana

«La sfida fondamentale per i prossimi anni è costituita

dalla difesa della competitività della filiera

italiana, che passa per una congrua ridefinizione

dei parametri ETS che stabiliscono nuovi

limiti alle emissioni di CO 2

del settore. A tal fine

è importante ribadire la necessità di aggiornare i

benchmark emissivi anche alla luce delle più recenti

evidenze scientifiche sulla ricarbonatazione

dei prodotti a base di calce, un processo naturale

attraverso cui la calce riassorbe CO 2

dall’atmosfera

durante il proprio ciclo di vita, tornando

a trasformarsi in carbonato di calcio», conclude

Bernardi. nn


100 7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

101

Scenari

leStrade


MACCHINE&ATTREZZATURE

Cemento e CO 2

Federbeton porta

al Senato la sfida da cinque miliardi

In audizione al Senato sul ddl CCUS, Federbeton chiede

certezza regolatoria e procedure semplificate per rendere

possibile una transizione da cinque miliardi entro il 2050

Federbeton, la Federazione di Confindustria che

rappresenta la filiera del cemento e del calcestruzzo,

è intervenuta in audizione al Senato

nell’ambito dell’esame del disegno di legge delega

in materia di cattura, trasporto, utilizzo e stoccaggio

della CO 2

, portando le proposte e il punto

di vista della filiera del cemento e del calcestruzzo,

dei materiali di base, dei manufatti, componenti

e strutture per le costruzioni.

La Federazione, che rappresenta oltre 4.000 imprese,

oltre 43mila addetti e un fatturato complessivo

superiore ai 17 miliardi di euro, ha

espresso apprezzamento per l’avvio dell’esame

di un provvedimento che definisce per la prima

volta un quadro normativo organico per lo sviluppo

della tecnologia CCUS in Italia, necessaria

per la decarbonizzazione del settore del cemento

che continua a essere tra le filiere produttive

maggiormente energivore del Paese. «Lo sviluppo

di una filiera CCUS nazionale è una condizione

essenziale per rendere possibile la decarbonizzazione

del nostro comparto», ha dichiarato il

Le considerazioni

Il costo per la transizione

Secondo la più recente Strategia di decarbonizzazione

del settore del cemento, il costo complessivo

stimato per la transizione dell’intero comparto

è compreso tra 4,9 e 5,3 miliardi di euro al

2050. A tali investimenti si affianca la necessità

di sviluppare infrastrutture adeguate al trasporto

e allo stoccaggio della CO 2

, anche secondo il

modello degli hub già in fase di sviluppo in diversi

Paesi europei e, in Italia, con l’hub di Ravenna.

Nel corso dell’audizione, Federbeton ha evidenziato

alcuni fattori abilitanti essenziali per lo sviluppo

della filiera CCUS in Italia: semplificazione

e certezza dei procedimenti autorizzativi, strumenti

di supporto finanziario proporzionati agli

investimenti richiesti, coinvolgimento delle comunità

locali, valorizzazione dei mercati per la

CO 2

catturata e adeguamento del sistema elettrico

ai fabbisogni incrementali degli impianti.

La Federazione ha inoltre illustrato due proposte

emendative. La prima riguarda l’introduzione

di un procedimento autorizzativo unico per

la realizzazione e gestione degli impianti della

filiera CCUS, con il coordinamento dei procedimenti

ambientali e paesaggistici e la possibile

individuazione del Ministero dell’Ambiente e della

Sicurezza Energetica quale autorità competente.

La seconda mira a favorire la realizzazione

degli impianti di cattura in aree di pertinenza

o contigue a siti industriali già esistenti e dotati

di autorizzazioni ambientali, prevedendo un parere

obbligatorio ma non vincolante delle autorità

competenti in materia paesaggistica, culturale

e archeologica.

Le considerazioni

Il Presidente di Federbeton, Stefano Gallini. «Il

disegno di legge può rappresentare un passaggio

decisivo, a condizione che il quadro attuativo

assicuri certezza regolatoria, procedure coordinate

e tempi autorizzativi definiti. Solo così sarà

possibile attrarre gli investimenti ingenti richiesti

dalla transizione e mantenere competitiva una filiera

strategica per il Paese». nn

Carlo Dossi

n In Valle d’Aosta, sulla S.R. 47

di Cogne, Autovictor ha spostato

un ponte Bailey da 85 tonnellate con

due autogrù da 400 e 500 tonnellate.

Abbiamo visitato il cantiere.

n Alla decima edizione di Road Safety

and Simulation, SMA Road Safety

ha aperto il proprio stabilimento

di Marcianise a un technical tour riservato

ai delegati internazionali.

n Siamo stati al Merlo Press Day

nella sede dell’azienda.


102 7/2026 leStrade

Sicurezza sul lavoro

Anticipare i rischi

Integrazione di intelligenza artificiale, sensoristica e controllo da remoto, oltre

la costruzione di una rete tra istituzioni, associazioni e università. Ecco la ricetta

per prevenire incidenti emersa dall’incontro promosso da CGT e AIAS

La sicurezza nei luoghi di lavoro non può essere

affidata soltanto a norme, controlli e sanzioni.

È un sistema complesso che richiede cultura,

organizzazione, formazione continua e utilizzo

delle tecnologie per prevedere e ridurre i rischi

prima che si trasformino in eventi dannosi.

Questo il filo conduttore dell’incontro dal titolo

“Tecnologie e best practice per la sicurezza

e l’efficienza sul lavoro”, organizzato da CGT,

dealer Caterpillar dal 1934 e parte del Gruppo

Tesya, insieme ad AIAS, Associazione Italiana

Ambiente e Sicurezza. Obiettivo dell’iniziativa:

promuovere una maggiore integrazione di intelligenza

artificiale, sensoristica avanzata e controllo

da remoto nei cantieri, nelle cave e negli

ambiti industriali più complessi, per limitare

l’esposizione dei lavoratori al rischio e rafforzare

la prevenzione. Un confronto che ha riunito

anche istituzioni e università, mettendo in evidenza

la necessità di costruire una rete capace

di trasferire conoscenze e buone pratiche lungo

tutta la filiera.

Daniela Stasi

Le macchine Cat dotate

di tecnologie per la sicurezza

durante la dimostrazione

in occasione dell’incontro

promosso da CGT e AIAS.

L'iniziativa si poneva

l’obiettivo di promuovere

una maggiore integrazione

di intelligenza artificiale,

sensoristica avanzata

e controllo da remoto

per limitare l’esposizione

dei lavoratori al rischio.

La prevenzione come processo

collettivo

Secondo il più recente aggiornamento pubblicato

dall’Istituto Nazionale per l’Assicurazione

contro gli Infortuni sul Lavoro (INAIL) nei primi

quattro mesi del 2026 le denunce di infortunio

in occasione di lavoro sono state 137.272,

in crescita del 5,2% rispetto allo stesso periodo

del 2025. Nel settore delle costruzioni i casi

segnalati aumentano del 4,8% e quelli mortali

passano da 31 a 34. Tra l’altro, il rischio non è

distribuito in modo uniforme: nelle imprese con

oltre 250 dipendenti l’incidenza degli infortuni

risulta pari al 4,4%, cresce all’11% nelle aziende

tra 50 e 249 addetti e arriva al 29,1% nel-

le realtà tra 10 e 49 dipendenti. Nelle microimprese,

fino a nove lavoratori, è del 55,4%, di

cui il 57,8% mortale. Un quadro che evidenzia

una fragilità strutturale: le grandi aziende dispongono

generalmente di figure dedicate alla

sicurezza, procedure interne e maggiori possibilità

di investimento. Le realtà più piccole, invece,

spesso faticano a intercettare formazione,

innovazione e strumenti di prevenzione. A

tal proposito, Chiara Gribaudo, presidente della

Commissione parlamentare d'inchiesta sulle

condizioni di lavoro in Italia, sullo sfruttamento

e sulla tutela della salute e della sicurezza nei

luoghi di lavoro pubblici e privati, ha evidenziato

uno degli aspetti più complessi della prevenzione:

nelle microimprese il rischio non riguarda

soltanto la mancanza di strumenti, ma anche

la difficoltà di riconoscere il pericolo e sviluppare

una piena consapevolezza delle procedure

corrette. Una criticità che rende ancora più

necessario portare formazione, assistenza e innovazione

tecnologica anche alle aziende di dimensioni

ridotte.

«La vera sfida è trasferire a tutti la cultura della

sicurezza e della prevenzione - ha sottolineato

Nunzia Catalfo, componente del Consiglio

di Amministrazione di Inail - perché il problema

può essere affrontato realmente solo passando

da un modello prevalentemente informativo

e prescrittivo a un approccio integrato, fondato

su ricerca e innovazione tecnologica, formazione

avanzata, sperimentazione sul campo, promozione

della cultura della prevenzione e diffusione

delle buone pratiche oltre che collaborazioni

istituzionali. L’uso di sistemi predittivi e dell’intelligenza

artificiale può contribuire in modo significativo

a trasformare la prevenzione da reattiva

a proattiva».

Macchine&Attrezzature

104

7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

105

La sicurezza come investimento

La cultura della sicurezza è stata al centro dell’intervento

di Giovanni Taveri, vicepresidente AIAS,

per il quale guardare esclusivamente al numero

degli infortuni significa intervenire quando il problema

si è già manifestato. La prevenzione efficace

richiede invece indicatori proattivi, capaci di

individuare condizioni di rischio prima che producano

conseguenze. Secondo AIAS, l’inasprimento

delle sanzioni non può rappresentare l’unica

risposta. La sicurezza deve diventare parte integrante

del modo di lavorare, sostenuta da leadership

aziendale, partecipazione dei lavoratori e

consapevolezza diffusa. «La migliore buona pratica

è la cultura della sicurezza», è stato il messaggio

ribadito durante il confronto. Una cultura

che deve partire da una formazione realmente

efficace, non intesa come semplice adempimento

burocratico.

Lo stesso tema è stato ripreso da Lino Tedeschi,

presidente esecutivo Gruppo Tesya, che ha condiviso

l’esperienza di un’organizzazione, quella

che rappresenta, che da decenni investe sulla

sicurezza interna e sul supporto ai propri clienti.

La formazione, secondo Tedeschi, è indispensabile

ma non sufficiente: anche lavoratori esperti

possono sottovalutare un rischio proprio perché

la familiarità con una mansione può generare eccessiva

sicurezza. Pertanto, la prevenzione è innanzitutto

un atteggiamento culturale: l’attenzione

alla sicurezza non deve essere presente

soltanto nei luoghi di lavoro, ma anche nella vita

quotidiana. Un comportamento acquisito nella

vita privata - come l’uso della cintura di sicurezza

in auto - può diventare un’abitudine positiva

anche sul lavoro.

siderarsi un elemento unico e non sostituibile.

Volgendo lo sguardo al settore delle costruzioni,

in cui opera CGT, tra i principali fattori di rischio

si segnala l’interazione uomo-macchina. Una soluzione

è costituita da Cat Detect - Collision Mitigation

System, il sistema anticollisione per macchine

operatrici basato sull’integrazione tra radar,

sensori ottici e intelligenza artificiale. La tecnologia

consente alla macchina di riconoscere ostacoli

e persone, valutare la possibile interferenza con

la traiettoria del mezzo e intervenire automaticamente

rallentando o impedendo il movimento.

Dalla macchina intelligente

al cantiere connesso

La trasformazione digitale applicata alla sicurezza

non riguarda solo i sistemi di protezione

attiva, ma anche la possibilità di modificare

il modo stesso in cui le attività vengono pianificate

ed eseguite. Un esempio sono le Control

Tower CGT - una si trova nella sede CGT di Carugate

(MI) dove si è svolto l’incontro, l’altra a

Vercelli: hub digitali attraverso cui un team di

specialisti monitora in tempo reale i dati provenienti

da oltre 20.000 asset sul territorio italiano,

tra macchine, motori e impianti di cogenerazione,

integrando telemetria, diagnostica da

remoto e analisi tecniche. In tal modo, si ha la

possibilità di individuare aree critiche del cantiere

e modificare processi e organizzazione prima

che si verifichi un incidente.

Tra le tecnologie mostrate da CGT, Cat Command

(approfondimento nel box “Zero pericoli grazie al

Incisiva la campagna

di comunicazione interna

lanciata da CGT

per sensibilizzare i tecnici

sull’uso dei DPI: il lavoratore

deve considerarsi

un elemento unico

e non sostituibile.

Zero pericoli grazie al comando remoto

Ci sono situazioni operative nelle quali anche la macchina più sicura non può eliminare

completamente il rischio se l’uomo resta esposto. È il caso delle attività svolte

in prossimità dell’acciaio fuso, dove condizioni ambientali estreme rendono ogni

errore potenzialmente irreversibile. Da questa esigenza, GAP - Gruppo Piantoni, realtà

specializzata nei servizi per l’industria siderurgica, ha introdotto nell'acciaieria

Tenaris di Dalmine una pala gommata con tecnologia Cat Command, comando

remoto per gestire le attività nell'area sottoforno, dove le temperature sono superiori

ai 1.000 °C. Nel corso del tempo erano stati introdotti numerosi sistemi di protezione

sulla macchina: miglioramenti della presa, componenti ignifughi, soluzioni

tecniche per aumentare la sicurezza del mezzo. Ma rimaneva un elemento irrisolto:

la presenza dell’operatore a bordo. La scelta è stata quindi quella di intervenire

sul principio della prevenzione alla fonte: non proteggere soltanto la persona dal

rischio, ma rimuovere la persona dalla zona di rischio.

Grazie a Cat Command l’operatore può gestire la macchina da una control room

esterna, attraverso collegamenti dedicati e sistemi di visione che permettono di

controllare il mezzo senza essere fisicamente presente nell’area più pericolosa. Nel

dettaglio, a prescindere dalla specifica case history, le modalità di controllo remoto

offerte da Cat Command sono due: radiocomando portatile che l'operatore indossa

tramite una tracolla, consentendo il controllo a vista del mezzo fino a 500 metri

di distanza dal veicolo; stazione remota (nella foto), ossia una postazione virtuale

simile alla cabina della macchina, che può trovarsi a breve distanza dal cantiere o

a migliaia di chilometri, utilizzabile anche in ambienti caratterizzati da condizioni

estreme o difficilmente controllabili.

Il risultato non è soltanto tecnico, ma anche umano: sapere di non dover entrare

ogni giorno in una situazione potenzialmente estrema modifica il rapporto con il lavoro

e riduce lo stress associato alla mansione.

dai mezzi è possibile anticipare un guasto, programmare

un intervento e ridurre il rischio legato

a rotture improvvise durante il lavoro. Anche i

sistemi 3D per lo scavo rappresentano un esempio

concreto di come la tecnologia possa intervenire

sulla sicurezza: collegando il progetto digitale

dell’opera alla macchina operatrice, il mezzo

conosce le quote da raggiungere e guida l’operatore

evitando attività aggiuntive e riducendo la

presenza di persone nelle aree operative.

La formazione è il primo “DPI”

Accanto alla tecnologia, però, resta centrale il

ruolo delle persone. Il Centro Scuola CGT, a Carugate,

organizza attività formative sia per i tecnici

dell’azienda, sia per operatori di macchine movimento

terra, perché una macchina dotata di tecnologie

può sì ridurre il rischio, ma il comportamento

umano rimane determinante. Su questo

punto è intervenuta anche Cristina Mora, professoressa

associata del dipartimento di Ingegneria

Industriale dell’Università di Bologna, secondo

cui la tecnologia deve essere progettata al

servizio delle persone, non viceversa. In questo

scenario il mondo accademico assume un ruolo

strategico: formare progettisti, ingegneri e manager

capaci di integrare la sicurezza fin dalla

fase di progettazione di prodotti, macchine e sistemi

produttivi.

Tra i progetti presentati, Banca delle Soluzioni,

osservatorio sullo stato dell’arte delle tecnologie

per la prevenzione che, sviluppato con il contributo

di diversi enti e istituzioni, raccoglie soluzioni

dedicate agli ambienti confinati, all’ergonomia,

al microclima e alla logistica, offrendo un

patrimonio condiviso di conoscenze e strumenti.

La tecnologia per prevenire il rischio

Se la cultura rappresenta la base, la tecnologia

costituisce oggi uno degli strumenti più importanti

per rendere concreta la prevenzione. La

prospettiva illustrata da CGT parte proprio da

questo concetto: diventare partner tecnologico

dei clienti significa sviluppare soluzioni capaci di

migliorare contemporaneamente sicurezza, efficienza,

produttività e sostenibilità.

«La tecnologia non sostituisce la persona, ma la

supporta», è stato il principio guida dell’intervento

di Gianluca Calì, direttore marketing e digital

business development di CGT, che ha presentato

il progetto di comunicazione interna “Obiettivo

Zero Infortuni”, finalizzato a sensibilizzare circa

500 tecnici sull'uso dei DPI, sul rispetto delle

procedure e sulla prevenzione dei rischi. In sostanza,

ogni operatore deve sviluppare la consapevolezza

del rischio prima di iniziare un’attività:

come un tecnico controlla un ricambio prima

di una riparazione, anche il lavoratore deve con-

Lino Tedeschi, presidente

esecutivo Gruppo Tesya.

Nunzia Catalfo,

componente del Consiglio

di Amministrazione di Inail.

Giovanni Taveri,

vicepresidente AIAS.

comando remoto”) e Cat Operator Coaching, funzione

basata sull’intelligenza artificiale che analizza

le modalità di utilizzo del mezzo e suggerisce

eventuali correzioni per lavorare in modo più

sicuro ed efficiente. Una macchina può quindi diventare

uno strumento di formazione continua:

non soltanto esegue un comando, ma aiuta chi

la utilizza a migliorare il proprio comportamento

operativo.

Lo stesso principio vale per la manutenzione predittiva:

attraverso la lettura dei dati provenienti

La vigilanza cambia approccio

Anche il ruolo degli enti di controllo sta evolvendo.

Caterina D’Andria, direttore Servizio Prevenzione

e Sicurezza Ambienti di Lavoro di ATS Area

Metropolitana di Milano, ha evidenziato come la

sola attività ispettiva non sia sufficiente. ATS Milano,

con migliaia di controlli annuali sul territorio,

rileva ancora oggi criticità soprattutto nelle

piccole imprese: carenze formative, documentazione

non corretta e difficoltà nell’organizzazione

della prevenzione.

Per questo, accanto alla vigilanza, cresce il peso

delle attività di comunicazione e sensibilizzazione.

Le campagne rivolte alle scuole e agli istituti

tecnici, insieme ai simulatori utilizzati per avvicinare

i giovani ai rischi reali - come quelli relativi

ai lavori in quota o al ribaltamento dei trattori -

rappresentano strumenti per costruire consapevolezza

prima dell’ingresso nel mondo del lavoro.

Una prevenzione efficace, quindi, deve partire

prima ancora dell’attività lavorativa. nn


106

7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

107

Cantieri

Ottantacinque tonnellate

sul filo dello strapiombo

In Valle d'Aosta, sulla S.R. 47 di Cogne, Autovictor ha spostato

un ponte Bailey da 85 tonnellate con due autogrù da 400

e 500 tonnellate. Spazio quasi nullo, cellulare assente, margini

di centimetri dalla parete. Abbiamo visitato il cantiere

Un nodo strategico con oltre un secolo

e mezzo di storia

Chevril è il punto più stretto dell'intera val di

Cogne: l'unico dove era tecnicamente possibile

passare dalla destra alla sinistra orografica.

Il primo ponte ligneo del 1865, indispensabile

per trasportare il minerale di magnetite dalle

miniere di Cogne agli altiforni della valle, fu

minato e distrutto nella notte del 2 novembre

1944 dai partigiani che presidiavano la vallata.

Fabrizio Parati

Nel 1865 gli ingegneri del Corpo Reale del Genio

Civile di Torino scelsero Chevril - la stretta

gola dove il Grand Eyvia lascia appena lo spazio

tra l'acqua e la montagna - come punto di

attraversamento per la strada che doveva unire

Cogne al fondovalle. Da allora quel ponte è

stato distrutto, ricostruito, demolito di nuovo

e ancora ricostruito; nella tarda primavera del

2026, per togliere l'ultimo impalcato provvisorio,

ci sono volute due autogrù: una da cinquecento

e una da quattrocento tonnellate, con la

zavorra che è passata a quattro dita dalla parete

della montagna.

Il contesto: quello dei lavori di rifacimento del

ponte al km 8+585 della S.R. n. 47 di Cogne in

loc. Chevril, commissionati dalla Regione Autonoma

Valle d'Aosta - Struttura Viabilità e Opere

Stradali. Impresa esecutrice principale BGF S.r.l.

Autovictor è intervenuta come specialista per la

fase di sollevamento e spostamento dell'impalcato

provvisorio.

Un cantiere piccolo per numeri, ma grande per

complessità operativa. Per consentire lo svolgimento

dei lavori, la Regione Valle d'Aosta ha

istituito, con ordinanza, un senso unico alternato,

regolato da semaforo mobile o movieri,

attivo h.24 nei giorni feriali su un tratto di circa

420 metri (dal km 8+220 al km 8+640, ponte

di Chevril).

«Stiamo svarando un ponte Bailey che pesa 85

tonnellate», ha spiegato Stefano Rossi, responsabile

tecnico di Autovictor, il giorno in cui abbiamo

visitato il cantiere con la sua guida. «Lo

faremo in tre riprese: lo attaccheremo con le

due autogru; lo porteremo sulla sede stradale,

sganceremo i primi due pezzi e poi in tandem

lo metteremo in posizione finale, cioè sul ponte

esistente».


108

7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

109

Pagina a lato, immagine

in alto: Loc. Chevril, gola

del Grand Eyvia. Inquadrato

dall'intradosso dell'arco

del 1959, l'impalcato

Bailey provvisorio da 85

tonnellate al momento del

sollevamento da parte

di Autovictor.

Immagine sopra,

la Demag AC 500-2

con il braccio disteso

sul Bailey, a pochissimi

centimetri dalla parete

rocciosa.

A lato, altra fase

di traslazione: il Bailey

da 85 tonnellate ruota

sospeso sopra il nuovo

impalcato, prima dello

smontaggio a terra.

Nel 1959 fu costruito un ponte ad arco in calcestruzzo

armato che per decenni aveva garantito

l'accesso a Cogne - sito dove erano già stati

realizzati tre sistemi di attraversamento precedenti.

Nel dicembre 2018, un'ispezione ha rilevato

problematiche strutturali: il ponte ad arco

è stato puntellato in somma urgenza. Nel secondo

semestre del 2019 la Regione ha realizzato

la variante provvisoria: un impalcato tipo

Bailey, composto da pannelli modulari in acciaio,

con luce di circa 55 metri e larghezza utile

di 4,20 metri, che ha assicurato il collegamento

con Cogne con senso unico alternato. Il cantiere

del nuovo ponte, avviato nell'estate del

2023, e concluso con l'inaugurazione del 20 dicembre

2025, ha utilizzato il Bailey come piattaforma

logistica per tutta la durata dei lavori:

solo a opera ultimata è stato possibile procedere

alla sua rimozione. Il nuovo ponte, 52 metri

di luce, 12 metri di larghezza, impalcato in acciaio

con trattamento duplex (zincatura a caldo

e verniciatura), ha richiesto un investimento

di 5,9 milioni di euro, finanziati per 5,1 milioni

dal Fondo di Sviluppo e Coesione 2021-2027 e

per 800 mila euro con fondi regionali. Dell'opera

del 1959 verrà conservato l'arco in calcestruzzo

armato, previo restauro, come memoria storica

del manufatto. Lo smontaggio del Bailey, affidato

ad Autovictor a fine maggio 2026, è stato

l'ultimo atto di questa vicenda lunga 170 anni.

Le macchine: Demag AC 500-2

e Liebherr LTM 1400-7.1

Per l'operazione sono state schierate due autogrù

di taglia eccezionale: una Demag AC 500-2

da 500 tonnellate e una Liebherr LTM 1400-7.1

da 400 tonnellate. La Demag, con braccio telescopico

da 14 a 56 metri, portata massima 500

tonnellate, due motori da 653 e 279 CV, è stata

configurata con braccio principale e 180 tonnellate

di zavorra. La Liebherr - portata massima

400 tonnellate, braccio telescopico da 60

metri, motore D9508 A7 da 450 kW (612 CV) -

ha operato anch'essa con braccio principale e

140 tonnellate di zavorra.

La ripartizione del carico tra le due macchine è

stata calcolata con precisione. «In fase di sollevamento

del ponte abbiamo dato un po' più

di peso alla 400 perché era più vicina all'impalcato»,

ha raccontato Rossi. «Man mano che

la 400 ha fatto la rotazione, la 500 sbracciava.

Abbiamo calcolato che, prendendo il carico

in testa, avesse il peso per portare l'impalcato

contro il muro di cinta - per permettere lo

smontaggio del primo pezzo - e che poi avesse

il peso idoneo per il riposizionamento definitivo».

La stima del peso complessivo non è derivata

dal progetto originale né da una pesatura diretta

con celle di carico: è stata calcolata tramite

cubatura del ferro, metodo consolidato nel set-


110

7/2026 leStrade leStrade 7/2026

111

tore per la sua affidabilità operativa.

Il posizionamento: quattro dita dalla montagna

Il piazzamento dell'autogrù Demag da 500 tonnellate

è stato, nelle parole di Rossi, «quello

più difficoltoso». «Eravamo con i piedi a filo

dello strapiombo per permettere il giro zavorra

contro la montagna», ha raccontato. «A una

distanza veramente di quattro dita dal profilo

della montagna». Un margine che si misurava

in centimetri. L'autogrù Liebherr LTM 1400-

7.1 è stata piazzata invece direttamente sulla

sede stradale: aveva la misura per starci in

modo millimetrico. Prima di procedere, sono

state eseguite indagini geotecniche per verificare

la portanza del terreno sotto gli stabilizzatori.

La logistica: senza cellulare,

si va in macchina

Il cantiere di Chevril ha posto sfide che andavano

ben oltre l'ingegneria del sollevamento.

La zona era impervia e priva di copertura cellulare:

il coordinamento tra i mezzi pesanti non

poteva avvenire via telefono. «Abbiamo fatto la

spola in macchina su e giù per coordinarci con

i camion», ha raccontato Rossi. Una soluzione

«artigianale» resa necessaria da un conte-

Immagine sopra, il Bailey

da 85 tonnellate sollevato

in tandem dalle due autogru

sopra il nuovo impalcato.

Immagine pagina a lato,

la Demag AC 500-2 vista

dall'alto: gli stabilizzatori

a filo della parete rocciosa,

con la zavorra a quattro

dita dalla montagna.

Immagine a lato:

La Liebherr LTM 1400-

7.1 posizionata sulla sede

stradale del nuovo ponte.

sto in cui la tecnologia ordinaria semplicemente

non funzionava. Anche il trasporto dei mezzi

al cantiere ha richiesto una pianificazione straordinaria:

tutti i transiti sono avvenuti di notte,

con due veicoli di scorta per ogni autogrù.

Tre fasi, un solo margine di errore

Le due gru hanno agganciato l'impalcato e lo

hanno traslato sulla sede stradale, dove sono

stati sganciati i primi due pezzi; nella fase conclusiva,

le due macchine hanno posizionato la

parte residua sul ponte esistente, dove è stata

poi smontata da BGF S.r.l. L'operazione - svolta

anche in orario notturno - si è conclusa in

anticipo sul cronoprogramma: la seconda finestra

di chiusura totale della strada, prevista

nella notte tra il 7 e l'8 maggio, è stata revocata

perché superflua.

Il quadro d'insieme: rifacimento

e rinforzo antisismico

Lo spostamento del Bailey è stato una fase

di un intervento più articolato. I lavori hanno

compreso anche opere di rinforzo strutturale

antisismico, affidate in subappalto a R.S.A.

Rinforzi Strutturali Antisismici SRLS di Torino.

Il cantiere ha operato su due fronti: da un lato

la gestione dell'elemento provvisorio - il Bailey

- che ha garantito la continuità del transi-


112

7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

113

CONSULTA

L’EDIZIONE

2026

SCAN ME

to durante i lavori; dall'altro, il consolidamento

dell'infrastruttura permanente.

I numeri restituiscono la misura di un'operazione

ad alta specializzazione: sei lavoratori

al massimo presenti contemporaneamente in

cantiere e due imprese coinvolte nei lavori. "Cifre"

contenute, per un'operazione che ha richiesto

due autogrù di grande tonnellaggio e


settimane di pianificazione logistica. La complessità,

ancora una volta, non si misura dal

budget. A Chevril, Autovictor ha dimostrato

che quei limiti si possono raggiungere - e attraversare

- quando la pianificazione è rigorosa,

la lettura del territorio è precisa e chi opera

le macchine sa esattamente di quante dita

dispone. nn

La Liebherr LTM 1400-7.1

sulla sede stradale: gli spazi

a malapena sufficienti per

l'ingombro della macchina.

Immagine sotto, al centro

dell'immagine: Stefano

Rossi, responsabile tecnico

di Autovictor.

Per informazioni: guide@fiaccola.it

www.guidanoleggioedile.it

114

7/2026 leStrade

Iniziative

La strada indulgente: dentro

lo stabilimento SMA Road Safety

Alla decima edizione di Road Safety and Simulation, la conferenza internazionale

ospitata dall'Università di Napoli Federico II, SMA ha partecipato come Platinum

Sponsor, aprendo il proprio stabilimento di Marcianise a un technical tour

Quattrocentocinquantotto abstract, millecentoventitré

autori, cinquantaquattro paesi: sono i

rilevanti numeri della decima edizione di Road

Safety and Simulation (RSS2026), la conferenza

che ha portato a Napoli il meglio della ricerca

mondiale sulla sicurezza stradale. Tra le

tappe scelte per affiancare alla teoria la pratica

industriale, lo stabilimento di SMA Road Safety

- azienda ben nota ai lettori di «leStrade» -

aperto ai delegati per un tour tra progettazione

e crash test.

La conferenza, organizzata dall'Università degli

Studi di Napoli Federico II, con il Dipartimento di

Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (DICEA) e

la Scuola Politecnica e delle Scienze di Base, si è

svolta dal 23 al 26 giugno 2026 sul tema "Advancing

Towards the Safe System Approach", con il

patrocinio, tra gli altri, del Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, ANSFISA, AIIT, Anas,

PIARC ed ETSC.

Il tour allo stabilimento di SMA si è affiancato agli

altri technical tour proposti ai delegati la mattina

del 23 giugno: il simulatore di guida del Laboratorio

di Sicurezza Stradale della Federico II

e il centro Radioinformativo della Tangenziale di

Napoli.

Platinum Sponsor della conferenza, SMA ha preso

parte a RSS2026 con un ruolo attivo, articolato

in tre momenti: il già citato il Technical Tour;

l'intervento tecnico del 25 giugno sulla sicurezza

nelle zone di cantiere; e l'intervento pomeridiano

dello stesso giorno sulla messa in sicurezza delle

aree urbane e sull'integrazione delle barriere

nel contesto stradale.

Fabrizio Parati

Immagina pagina a lato,

da sinistra: l'ing. Gianfranco

Capriello........; l'ing. Mauro

Corsanici, CAE Engineer

di SMA Road Safety;

il dott. Roberto Impero, CEO

di SMA Road Safety;

il dott. Stefano Maria

Caterino, Product Marketing

Manager di SMA Road

Safety; la dott.ssa Fabrizia

Morra, Export Sales Manager

di SMA Road Safety.

Una fase della visita dello

stabilimento produttivo

di SMA, organizzata

in collaborazione con RSS.

Gi ospiti hanno potuto

visitare i reparti

di carpenteria metallica,

saldatura, montaggio

e, infine, assistere

a una dimostrazione del

funzionamento dei varchi

amovibili Stargate e Titanus.

Il Technical Tour: dalla teoria

industriale all'evidenza del crash test

Il 23 giugno un pullman ha condotto i delegati

dalla sede congressuale di piazzale Tecchio fino

allo stabilimento SMA di Marcianise: partenza alle

9:30; visita guidata a partire dalle 10:30 e rientro

alla sede congressuale per le 13:30.

Ad accogliere esperti, tecnici e rappresentanti del

mondo accademico e industriale provenienti da

tutto il mondo - dagli Stati Uniti a Singapore, dal

Giappone ai paesi africani ed europei - l'offerta

di un percorso all'interno della realtà produttiva

e sperimentale dell'azienda. L'obiettivo era

trasformare la teoria accademica in evidenza industriale,

illustrando la genesi dei principali dispositivi

di SMA: attenuatori d'urto, terminali di

barriera e cancelli di emergenza ad apertura rapida

come Stargate e Titanus.

Non era la prima volta che SMA apriva le porte

a una platea internazionale. «È una formula

consolidata», precisa Stefano Maria Caterino,

Product Marketing Manager di SMA Road Safety.

«L'abbiamo già sperimentata la prima volta nel

2017, in occasione di un evento organizzato con

il PIARC, poi successivamente con i nostri clienti.

È una formula che funziona: affascina il visitatore

rispetto alle procedure necessarie per realizzare

un dispositivo di ritenuta. La visita di tutti i

reparti, dalla carpenteria metallica fino al montaggio,

e il confronto con gli ingegneri sui requisiti

e sui criteri di progettazione, sono interessanti

anche in ottica di sviluppo di nuove soluzioni».

Il tour della sede di SMA, durato circa due ore,

ha toccato anche il nodo della correlazione tra simulazione

digitale e prova fisica. «È così evidente

che i due dispositivi, quello simulato e quello

testato sperimentalmente, si comportino allo

stesso modo che, nelle analisi di correlazione dei

rapporti di prova, si evince la quasi corrispondenza

tra i due test», ci racconta Caterino. «Il nostro

ufficio tecnico lavora in modo molto rigoroso affinché

la prova d'urto numerica risulti corrispondente

a quella sperimentale».

Il messaggio centrale del tour è stato inequivocabile:

dietro ogni metro di infrastruttura protetta

esiste una responsabilità tecnica, industriale

e sociale. La sicurezza stradale è il risultato di

una norma o di una prova d'urto, ma nasce, soprattutto,

dall'integrazione tra ricerca scientifica,

progettazione, produzione, controllo qualità

e verifica sperimentale: un modello di mobilità

resiliente e sostenibile, capace di rispondere a

esigenze reali di protezione, manutenzione, installazione

e adattamento ai diversi contesti infrastrutturali

internazionali.

Per i visitatori internazionali, l'esperienza ha avuto

anche un valore culturale. «La cosa interessante

di questo settore è che la sicurezza stradale

passiva viene sempre vista un po' come l'ultima

ruota del carro», osserva Caterino. «Tutto quello

che si fa in termini di sicurezza stradale interessa

innanzitutto il comportamento dei conducenti

e dei pedoni, mentre gli aspetti legati alla garanzia

di una forgiving road - una strada indulgente,

se vogliamo dirla in italiano - meritano particolare

attenzione e spesso vengono sottovalutati».

Cantieri stradali: la sicurezza mobile

in assenza di una normativa nazionale

Il 25 giugno, Mauro Corsanici, CAE Engineer di

SMA Road Safety, e Gianfranco Capriello, anch’egli

di SMA, hanno presentato un contributo dedicato

alla messa in sicurezza delle aree di cantiere,

che sono – come noto - ambienti ad alto

rischio: spazi ridotti; modifiche temporanee della

viabilità; prossimità tra traffico e lavoratori;

necessità di installazione rapida e frequenti riconfigurazioni

del layout. Un rischio che, secondo

SMA, non può essere affidato unicamente alla

segnaletica o alla gestione operativa del traffico,

ma che richiede, per essere scongiurato, dispositivi

fisici progettati per scenari temporanei: attenuatori

d'urto temporanei; terminali di barriera;

sistemi modulari di separazione pensati per

ridurre l'esposizione al rischio durante le fasi di

installazione, manutenzione e rimozione.

Sul fronte normativo, però, il quadro resta incompleto.

«È un tema aperto», ammette Caterino.

«Non c'è una normativa nazionale per l'applicazione

dei dispositivi in cantiere, sebbene sia

riconosciuto, in termini di senso comune, che il

cantiere oggi ha necessità di soluzioni testate per

la protezione dei lavoratori e degli automobilisti».

Durante il Technical Tour, SMA ha presentato una


116

7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

117

Immagine sopra, il dott.

Roberto Impero, CEO di SMA

Road Safety.

Immagine sopra al centro,

il dott. Stefano Maria

Caterino, Product Marketing

Manager di SMA Road

Safety.

Immagine a lato,

dimostrazione di apertura

del varco Titanus.

Immagine sopra a destra,

alcuni dei partecipanti

alla visita dello stabilimento

di Marcianise di SMA Road

Safety.

serie di buone prassi già in uso in altri paesi come

soluzioni ad hoc per la protezione degli ostacoli

in cantiere, oltre a un dispositivo ancora allo studio:

un camion progettato per realizzare un cantiere

mobile veloce, senza dover ancorare a terra

le barriere stradali. «La soluzione consiste di due

camion, con una barriera longitudinale in mezzo

che collega il rimorchio alla motrice e protegge i

lavoratori sul cantiere», spiega Caterino.

Aree urbane: barriere che

si integrano nel paesaggio

Nel pomeriggio del 25 giugno, Roberto Impero,

CEO di SMA Road Safety, e Stefano Caterino,

hanno presentato un intervento dedicato alla

messa in sicurezza delle aree urbane, dedicando

particolare attenzione all'integrazione della barriera

nel contesto. Il tema riguarda la crescente

necessità di proteggere strade urbane e periurbane

caratterizzate da vincoli complessi: spazi limitati;

marciapiedi; alberature; pali; edifici; piste

ciclabili; attraversamenti pedonali; elementi

architettonici e contesti paesaggistici sensibili.

La proposta è una lettura evoluta della barriera

stradale, che non è più intesa unicamente come

dispositivo tecnico di contenimento, ma come

elemento da integrare in un sistema urbano più

ampio, nel quale sicurezza, fruibilità, impatto visivo

e compatibilità con il contesto vanno valutati

congiuntamente: non più la sola classe di contenimento,

dunque, ma anche ingombro, compatibilità

con gli ostacoli esistenti, facilità di instal-

lazione, manutenzione e accettabilità estetica.

Sul piano tecnico, i vincoli di ingombro tipici del

contesto urbano hanno spinto SMA verso soluzioni

compatte. «Le soluzioni proposte sono principalmente

attenuatori d'urto di piccole dimensioni,

testati per la classe di velocità esistente sulle

strade urbane, cioè 50 km/h», precisa Caterino.

«Siamo riusciti, con una soluzione compatta, a

stare sotto il metro di lunghezza e sotto i 50 centimetri

di larghezza».

Soluzioni mirate sono state pensate anche per i

ponti panoramici con campate non lunghissime,

cioè dai 200 ai 300 metri: dispositivi utilizzabili

sia come barriera per la protezione degli automobilisti

- testati per veicoli fino a 38 tonnellate

- sia come parapetto pedonale, per separare la

pista ciclopedonale dalla carreggiata.

A questi dispositivi si affianca un valore estetico:

al posto della classica lamiera corrugata che

occlude la visibilità, si ha un reticolato che favorisce

la vista sul contesto circostante. La stessa

barriera può essere fornita verniciata nei colori

indicati dal committente. Un'opzione, questa,

richiesta di frequente nelle installazioni in aree

rurali di interesse ambientale: effetto legno nei

boschi, ad esempio, o bianca, come richiesto in

alcuni contesti in Spagna.

Con Road Safety and Simulation 2026, SMA Road

Safety conferma la propria strategia: aprire gli

impianti al confronto internazionale per trasformare

la ricerca in risposte reali e attuabili per la

sicurezza di chi lavora e transita sulle strade. nn


118

7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

119

bilità e luminosità durante lo sfalcio sopra testa.

La gestione del braccio è affidata a un manipolatore

capacitivo sul bracciolo destro, con velocità

regolabili e memorizzabili per un massimo di sei

operatori diversi.

A richiesta, l'MM170RM può essere allestito con

sollevatore anteriore Cat. 2 da 2.500 chilogrammi

e PTO meccanica antioraria a 1.000 rpm, oltre

a un sollevatore posteriore Cat. 2 con PTO oraria

a 1.000 rpm, in grado di azionare spargisale

o aspiratori d'erba; per gli allestimenti carrellati

più pesanti è disponibile in opzione la frenatura

idraulica del rimorchio. Sul mercato italiano la

registrazione del veicolo potrà avvenire a scelta

come trattrice agricola o come macchina operatrice:

una flessibilità che riflette la natura ibrida

del prodotto, a metà tra mondo agricolo e manutenzione

infrastrutturale.

Aziende & prodotti

Merlo alza il tiro sulla manutenzione

stradale: debutta l'MM170RM

Nella due giorni di press meeting, Merlo ha presentato il restyling della gamma

Roto, ma anche il debutto dell'MM170RM, il primo trattore multifunzione

del gruppo pensato specificamente per lo sfalcio e la manutenzione stradale

L'MM170RM, già anticipato in anteprima mondiale

a Fieragricola Verona nel febbraio 2026, è una

macchina che nasce in seno a TreEmme, la divisione

del Gruppo Merlo attiva dal 2001 e dedicata,

oltre che ai trattori porta-attrezzi, anche alle

attrezzature e al marchio dei trasportatori cingolati

Cingo. È un segnale non banale: Merlo, storicamente

sinonimo di sollevatori telescopici per

edilizia e agricoltura, si affaccia con un prodotto

dedicato al mondo delle infrastrutture viarie, terreno

finora presidiato da player specializzati.

Il progetto

Un telaio in acciaio ad alta resistenza è il cuore

del progetto. L'MM170RM è capace di incernierare

lateralmente bracci decespugliatori fino a dieci

metri ed è progettato per abbinare fino a tre attrezzature

in contemporanea (posteriore, laterale

e frontale). Il motore eroga 175 CV. Il braccio,

disponibile in due lunghezze (8,5 e dieci metri), è

realizzato al 100% internamente in acciaio S700

ad alta resistenza e integra un sistema di movimentazione

della testa denominato "3D", che aggiunge

alla rotazione e all'inclinazione un ulteriore

grado di movimento: permette così di lavorare

parallelamente al terreno anche ad angolazioni

diverse dalla classica perpendicolare all'avanzamento,

utile nelle lavorazioni più impegnative

lungo argini, canali e bordi stradali.

Sul braccio può essere montata la testa trinciante

Noremat Unibroyeur II a flagelli ad Y, dedicata

allo sfalcio dell'erba lungo le strade pubbliche:

larghezza di lavoro di 1,25 metri e altezza di taglio

regolabile su tre posizioni. A richiesta è disponibile

anche un rotore a martelli mobili, con

vocazione più forestale.

Carlo Dossi

Il trattore multifunzione

MM170RM, che abbiamo

visto durante il press

meeting a San Defendente

di Cevasca, nella sede

Merlo, è una macchina

estremamente versatile

e perfettamente adeguta

per eseguire le attività

di manutenzione stradale.

Le dimensioni pensate per

la circolazione su strada

Sei metri di lunghezza (sbalzo della testa trinciante

compreso), larghezza variabile da 2.400

a 2.550 millimetri e altezza al livello cabina di

3.100 millimetri, compatibile con il trasporto su

rimorchio ribassato nel rispetto del codice della

strada. Il peso in allestimento full optional è

di 12.750 chilogrammi. La cabina, di nuova concezione,

può ospitare un passeggero in opzione

e consente la rotazione del sedile di guida di

20° per seguire meglio la testa trinciante quando

il braccio lavora in posizione perpendicolare;

una finestra trasparente sul tetto aumenta visi-

Gli MM250X e MM350X

Accanto all'MM170RM, TreEmme propone anche

i trattori forestali porta-attrezzi MM250X

e MM350X (struttura in acciaio altoresistente,

fondo blindato, trasmissione idrostatica, motori

Deutz Stage V/EPA Tier IV), pensati per il mondo

boschivo ma parte di un catalogo di attrezzature

che nel complesso disegna un'offerta sempre

più ampia per la manutenzione di strade, argini

e infrastrutture viarie. Il ventaglio applicativo dichiarato

da Merlo per la manutenzione stradale è

ampio: trinciatura di argini con bracci decespugliatori

laterali, abbinamento a banchinatrici anteriori

per la pulizia di canali e bordi strada, sfrondamento

di piante e vegetazione, abbinamento

a soffiatori posteriori. Nella stagione invernale lo

stesso pianale può ospitare lama spazzaneve e

vomero, spargisale e fresa da neve. Un capitolo

a parte riguarda la manutenzione ferroviaria:

per il solo mercato francese, TreEmme propone

macchine altamente specializzate per il transito

su rotaia e su strada.

Un gruppo che investe sul lungo

periodo

L'MM170RM arriva dentro un evento, il press meeting

Merlo (a cui abbiamo partecipato), il cui

filo conduttore non erano i singoli prodotti, ma

un modello industriale che guarda al 2035 mentre

- nelle parole di Mattia Bodino, Global Event

Manager - «molti top manager di grandi aziende

pensano al dicembre 2026». Il quartier generale

di Merlo, a San Defendente di Cervasca (CN),

si estende su 337.000 metri quadrati e impiega

oltre 1.500 delle 1.700 persone del Gruppo, con

il 92% dei componenti - valvole idrauliche comprese

- ideato e prodotto internamente: un'anomalia

in un settore che normalmente le acquista

dai poli specializzati dell'Emilia-Romagna.


120

7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

121

Carta d'identità

Fondata nel 1964, oggi alla terza generazione familiare con Silvia, Paolo e Andrea

Merlo alla guida, l'azienda ha prodotto 7.000 macchine nel 2025 (79% export), con

una crescita del fatturato del 29% nel quinquennio 2021-2025 e una quota di mercato

del 12,7% in Europa e dell'8,6% nel mondo, appoggiandosi a otto filiali estere

e a circa 150 persone impegnate in Ricerca e Sviluppo. Anche sul fronte della formazione

il gruppo guarda oltre il singolo prodotto: il centro CFRM, fondato nel 2005,

sta evolvendo nel nuovo marchio MerloAcademy, mentre tra i riconoscimenti 2026

rivendicati dall'azienda compare anche il nuovo Cingo Elettrico a guida autonoma,

il trasportatore cingolato di TreEmme che estende l'elettrificazione oltre il perimetro

dei soli telescopici — un'ulteriore conferma di come, per Merlo, l'innovazione di

prodotto e quella industriale procedano ormai su un binario unico

leStrade


ASSOCIAZIONI

che se il TFe43.7, versione elettrica del Turbo

Farmer, ha appena ricevuto la Menzione d'Onore

Compasso d'Oro 2026.

Sul fronte prodotto

Il capitolo più corposo del press meeting ha riguardato

il restyling della gamma Roto, i telescopici

rotativi inventati da Merlo nel 1991, con

incrementi di capacità di carico fino al 100% in

alcune zone del diagramma e un nuovo radiocomando

sviluppato per circa il 90% internamente,

mentre i concorrenti lo acquistano da fornitori

terzi. Tra le funzioni di maggiore interesse anche

per un pubblico stradale, il sistema di controllo

della stabilità ASCS permette ora di configurare

manualmente anche attrezzature non riconosciute,

la funzione opzionale di semovenza "Control-

Max" consente di azionare gli stabilizzatori e condurre

la macchina da remoto o dalla piattaforma

fino a 5 km/h, e una nuova telecamera con riconoscimento

pedoni rafforza la sicurezza di manovra

in cantiere. È stata rivista anche la gamma

Turbo Farmer, con nuova griglia di protezione superiore

FOPS SafeView (+85% di aperture per la

visibilità) e sospensione idro-pneumatica di cabina

brevettata.

Sul fronte elettrico l'azienda conferma un approccio

pragmatico: l'e-Worker, telescopico 100%

elettrico lanciato nel 2021, ha visto la produzione

scendere da due a mezza unità al giorno: «il

boom si è raffreddato», ammette l'azienda, an-

Automazione dello stabilimento

Sul piano industriale, Merlo ha inoltre illustrato

un piano di automazione dello stabilimento presentato

a febbraio 2026: 19 linee di tornitura integrate

in un sistema completamente automatico

dal magazzino alla linea di assemblaggio, robot a

guida autonoma (AGV) anche nei tunnel sotterranei

di collegamento tra i reparti, e un piano di

investimenti strutturali 2025-2028 per l'ampliamento

della fabbrica di Cervasca.

MerloMobility

Debutta infine MerloMobility, la piattaforma di telemetria

sviluppata con Movimatica - rilevante

anche per chi gestisce flotte di mezzi stradali -

che l'azienda rivendica capace di ridurre il downtime

del 20% e i costi operativi del 10-15%, oltre

ad aumentare l'utilizzo macchina del 15-25%,

in un confronto diretto che l'azienda instaura con

piattaforme di tracciamento aftermarket come

Razor Tracking e Trackunit.

Il mercato

In Italia, terzo mercato mondiale del telehandler

dopo Regno Unito e Francia, Merlo dichiara una

quota media decennale del 33% (30% nell'ultimo

anno), appoggiandosi a una rete di 68 concessionari

e 124 officine autorizzate. Il quadro indica

una leadership stabile del marchio. Sull'evoluzione

futura del mercato italiano pesano diverse

leve normative e incentivanti: il PSR 2023-2027,

gli incentivi ISI Inail per la sicurezza, il PNRR in

scadenza nel 2026, i piani Transizione 4.0-5.0 e

la ZES Unica per il Sud Italia, variabili che l'azienda

segue da vicino anche nel rafforzare la propria

rete commerciale con il programma "Partners for

Life", lanciato quest'anno per i concessionari. nn

Paolo Merlo Presidente

e Ceo del Gruppo Merlo

durante il press meeting

del 2 e 3 luglio 2026.

n Il futuro delle strade.

Se ne parlerà alla conferenza annuale IRF

a Ginevra dal 16 al 18 novembre.

n Premi OICE 2026 ingegneria

e architettura. Sono state circa 200

le candidature pervenute. Diciassette

le società premiate.

n Tutto pronto per la prossima XXII S.I.I.V.

Summer School, dal 7 all’11 settembre.

n TTS Italia, “AI e cybersecurity”.

Raccomandazioni per un ecosistema

della mobilità resiliente e sicuro.


122

7/2026 leStrade

Il futuro delle strade

Se ne parlerà alla conferenza annuale a Ginevra dal 16 al 18 novembre 2026

Premi OICE 2026 ingegneria e architettura

Sono state circa 200 le candidature pervenute. Diciassette le società premiate

International Road

Federation (IRF)

2 Chemin de Blandonnet

CH-1214 Vernier (Geneva)

Tel. +41-22-306 0260

E-mail: info@irfofficial.org

www.irfofficial.org

Gonzalo Alcaraz

Direttore Generale ad interim dell’IRF

Il settore stradale globale

sta entrando in una fase

decisiva. Le aspettative

sono in aumento, i sistemi

infrastrutturali sono

sottoposti a pressioni sempre

maggiori e la necessità di

soluzioni pratiche e orientate

al futuro non è mai stata così

urgente.

In questo contesto,

la International Road

Federation (IRF) invita

professionisti delle strade e

della mobilità provenienti da

tutto il mondo a partecipare

all’IRF 2026 Annual

Conference, che si terrà dal

16 al 18 novembre 2026 a

Ginevra, Svizzera, sul tema:

“The Road Ahead: Trust,

Delivery and Innovation”

(La Strada del Futuro:

Fiducia, Realizzazione e

Innovazione).

Nel corso di tre giornate,

la conferenza riunirà

responsabili politici,

autorità stradali, operatori

infrastrutturali, investitori,

esperti tecnici, partner per lo

sviluppo e leader del settore

privato per discutere come

il settore stradale possa

realizzare sistemi più sicuri,

sostenibili, resilienti e pronti

per il futuro in un mondo in

rapida trasformazione. L’IRF

2026 Annual Conference è

concepita come un forum

pratico per decisori e

professionisti alla ricerca di

soluzioni applicabili in contesti

reali.

Un programma costruito

attorno alle sfide più

urgenti di oggi

Il programma 2026 è

strutturato attorno a tre temi

interconnessi che riflettono le

sfide affrontate oggi da enti

stradali, governi e industria.

Giorno 1: costruire la

fiducia: La conferenza

si apre affrontando una

delle priorità più importanti

del settore: ricostruire e

rafforzare la fiducia del

pubblico nelle infrastrutture

di trasporto. Le sessioni

analizzeranno come le strade

possano essere progettate

per servire meglio tutti gli

utenti, migliorare la sicurezza

e dimostrare un valore

concreto per la collettività. Le

discussioni si concentreranno

su infrastrutture inclusive,

sicurezza stradale, resilienza

applicata e sulle complesse

questioni legate ai futuri

modelli di finanziamento delle

strade.

Giorno 2: realizzare

soluzioni sistemiche:

la seconda giornata

passa dalle ambizioni

all’implementazione,

concentrandosi su come

le autorità stradali e i

professionisti stiano

trasformando gli impegni

in risultati misurabili. Le

sessioni esamineranno come

le strategie di resilienza

vengono applicate sul

campo, come integrare

circolarità e sostenibilità

nei progetti infrastrutturali

e come gli strumenti

digitali stiano trasformando

la manutenzione e la

gestione del patrimonio

infrastrutturale.

Una speciale Tavola Rotonda

dei Direttori delle Agenzie

Stradali riunirà inoltre leader

di alto livello per discutere le

priorità nella realizzazione

delle infrastrutture stradali

durante il Decennio delle

Nazioni Unite per il Trasporto

Sostenibile (2026–2035).

Giorno 3: innovare per le

strade del futuro: l’ultima

giornata sarà dedicata

alle tecnologie che stanno

plasmando i sistemi stradali

di domani. Dall’automazione

e dall’intelligenza artificiale ai

gemelli digitali e alla gestione

intelligente del traffico, le

discussioni si concentreranno

su come trasformare

l’innovazione da progetto

pilota a soluzione scalabile e

concreta per una mobilità più

sicura ed efficiente.

La conferenza si concluderà

con la Cerimonia degli IRF

Awards, che riconosce

l’eccellenza, l’innovazione

e i risultati più significativi

nel settore stradale

internazionale. nn

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Mercoledì 17 giugno sera, nella

splendida cornice di Palazzo

Brancaccio a Roma, con una

partecipazione record di oltre

cinquecento ospiti, si è tenuta

la proclamazione dei vincitori

della quarta edizione dei

Premi OICE dell’ingegneria e

dell’architettura.

Circa 200 le candidature

pervenute, e 17 le società

premiate che hanno ricevuto

l’iconico mattoncino Lego in

segno di premio alle società e

ai progetti. Il riconoscimento

di CEO dell’anno è andato

a Marco Lombardi,

Amministratore delegato

di Proger, e il premio come

Migliore Progetto dell’anno

è andato a PierCurrà per

il progetto di Ark. È stato

anche assegnato il premio

alla carriera al Prof. Francesco

Karrer, «insigne accademico

e urbanista che, in veste

di legislatore, attuando la

Legge Merloni, ha saputo

valorizzare la qualità e il

merito tecnico dell’ingegneria

e dell’architettura organizzate,

in linea con le istanze OICE

e a favore del mercato e

della concorrenza», e all’ing.

Massimo Sessa è stato

conferito il premio OICE/

Ingenio per la promozione

della digitalizzazione nel

settore delle costruzioni.

Molto soddisfatto il Presidente

dell’OICE, Giorgio Lupoi che

così ha commentato la serata:

«È ormai tradizione, ogni

anno, chiamare associati e non

associati a presentare il meglio

di quanto svolto negli ultimi

tre anni in un contest che ha

l’ambizione di valorizzare le

eccellenze dell’ingegneria e

dell’architettura organizzate.

L’esito del lavoro dei giurati,

che ringrazio vivamente per

il tempo dedicato e l’impegno

profuso, ha dato lustro ad una

offerta di servizi di ingegneria

e architettura che cresce e

si qualifica sempre più sotto

il profilo qualitativo, tecnico

e professionale, in funzione

anche delle richieste della

committenza».

La lista dei premiati

Categoria A: Premi

alle Organizzazioni di

ingegneria e architettura:

1. Innovazione nell’ingegneria

e nell’architettura:

GAe Engineering.

2. ESG/Sostenibilità:

3TI Progetti.

3. Parità di genere:

Studio Martini.

4. Best place to work:

EXUP.

5. Crescita in Italia e/o Estero:

Artelia Italia.

6. Direzione Lavori e Sicurezza

nei cantieri:

FS Engineering.

7. Future Leader:

3TI Progetti.

8. CEO dell’anno:

Proger.

Categoria B: Premi ai Progetti:

1. Progetti di Pianificazione

territoriale e Rigenerazione

Urbana:

Eutecne.

2. Progetto di impatto/valenza

sociale e culturale:

Studio Schiattarella e Associati.

3. Progetti di edilizia e

infrastrutture sostenibili:

A.R.S Progetti.

4. Progetti di infrastrutture di

trasporto:

FS Engineering.

5. Progetti per logistica, l’industria

e data center:

EOS.

6. Progetti per la mitigazione

del rischio idrogeologico e per la

tutela del territorio:

Technital.

7. Progetti per l’energia:

Seingim.

8. Progetti di opere in legno:

Piercurrà.

9. Progetti di opere in

calcestruzzo:

IRD Engineering.

10. Progetti di opere in acciaio:

Technital.

11. Progetti di Restauro:

FIMA Engineering.

12. Progetti in BIM:

Politecnica. nn

Associazione IRF

Associazione OICE

124

7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

125

Aria d’estate

Tutto pronto per la prossima XXII S.I.I.V. Summer School, dal 7 all’11 settembre

TTS Italia, “AI e cybersecurity”

Ecco le nostre raccomandazioni per un ecosistema della mobilità resiliente e sicuro

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

I primi caldi si abbattono

sulla penisola, ma non

fiaccano le energie e

la vitalità della S.I.I.V.,

che, pregustando l’arrivo

dell’estate, ha ormai

definito ogni dettaglio della

prossima XXII Summer

School, in programma

dal 7 all’11 settembre

2026 a Novedrate (CO)

e organizzata dal Prof.

Edoardo Bocci e dall’Ing.

Giovanni Marchegiani, della

sede eCampus, associata

S.I.I.V. Un appuntamento

ormai consolidato, che

continua a rinnovarsi anno

dopo anno, con l’obiettivo di

offrire ai giovani ricercatori

un’esperienza di crescita

non solo scientifica e

tecnica, ma anche umana

e professionale, attraverso

momenti più ricreativi come

può essere la visita del

centro di Milano.

La cura dell’evento parte fin

dal titolo: “The Good Way”,

acronimo di Transportation

Horizons: Eco-innovative

Green Operations for

Optimal Designs in Ways,

Airports and Yards. Un

titolo che rappresenta al

tempo stesso un obiettivo

e una visione: promuovere

infrastrutture sempre più

sostenibili, innovative ed

efficienti.

Il programma offrirà una

panoramica sulle più

recenti evoluzioni nel

settore delle infrastrutture

viarie, con particolare

attenzione alla sostenibilità

ambientale, ai materiali

innovativi e alle nuove

tecnologie. Come ormai

consuetudine, gli interventi

alterneranno docenti

italiani e internazionali a

stakeholder del mondo

delle infrastrutture, così da

offrire ai partecipanti sia il

punto di vista della ricerca

che quello dell’applicazione

pratica. La prospettiva

pratica sarà garantita dagli

interventi di autorevoli

esponenti di grandi realtà

legate al mondo delle

infrastrutture viarie come

Mapei, FS Engineering,

Valli Zabban, Iterchimica,

Anas, Bitem, Bacchi Asfalti

e RMB.

S.I.I.V. significa anche

lavoro per la crescita e il

miglioramento del settore.

In questa ottica, il 22

giugno c.a. si è insediato

un nuovo Gruppo di Lavoro

S.I.I.V. che si occuperà

della redazione della

prassi di riferimento UNI

“Profili professionali del

personale tecnico addetto

alle prove sui materiali per

sovrastrutture stradali,

ferroviarie ed aeroportuali”

per conto dell’Ente Italiano

di Normazione. Partendo

dal contesto descritto, si

avverte da parte dell’intera

filiera operante nel settore

delle pavimentazioni

stradali, ferroviarie ed

aeroportuali la necessità di

definire e standardizzare

i profili professionali del

personale tecnico addetto

alle prove sui materiali,

garantendo che le

competenze acquisite siano

uniformemente applicabili

indipendentemente

dall’operatore e dal

laboratorio di riferimento.

La prassi dovrà definire e

standardizzare i principi, i

criteri e le procedure per la

qualificazione, certificazione

e mantenimento del

Personale tecnico operante

nel settore delle prove su

materiali per sovrastrutture

- inerti, leganti bituminosi,

conglomerati bituminosi

prodotti con tecnologie

hot, warm e cold, sia in

presenza di materiali

vergini sia da recupero

- al fine di assicurare la

piena rispondenza tra i

contenuti teorici, le capacità

operative e i requisiti

legislativi e ambientali

vigenti, con particolare

riguardo anche ai Criteri

Ambientali Minimi e principi

di economia circolare. La

S.I.I.V. è Project Leader

della proposta e lavorerà in

sinergia con l’associazione

MASTER (Materials and

Structures, Testing and

Research) per elaborare il

documento.

Si prevede inoltre

il coinvolgimento:

• del Servizio Tecnico

Centrale del Consiglio

Superiore dei Lavori

Pubblici;

• di ACCREDIA con esperto

in materia di UNI CEI EN

ISO/IEC 17024:2012

“Requisiti generali per gli

organismi che operano

la certificazione delle

persone”;

• di ANSFISA - Agenzia

Nazionale per la Sicurezza

delle Ferrovie e delle

Infrastrutture Stradali e

Autostradali;

• del Consiglio Nazionale

degli Ingegneri.

SAVE THE DATE:

• XXI Convegno nazionale

S.I.I.V. e XI S.I.I.V.

Arena: 26-27 novembre

2026 organizzato presso

l’Autodromo Enzo e Dino

Ferrari di Imola (BO) dalla

sede di Bologna.

• V Winter School: 13-18

dicembre 2026 a Moena

(Tn), organizzata dalla

sede di Ancona. nn

TTS Italia

Associazione Italiana della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Via Flaminia, 388

00196 Roma

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Morena Pivetti


della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

È diventato rapidamente uno

degli argomenti più dibattuti

ed analizzati nei convegni

che istituzioni accademiche,

associazioni imprenditoriali

e appuntamenti fieristici

organizzano per dibattere delle

innovazioni che attraversano

le nostre società: l’uso

dell’Intelligenza artificiale,

la digitalizzazione e di

conseguenza la cybersicurezza

sono entrati prepotentemente

nelle nostre discussioni

quotidiane.

Gruppo di Lavoro

per analizzare il ruolo

dell’Intelligenza Artificiale

TTS Italia, l’Associazione

Italiana della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza che

rappresenta il settore italiano

degli Intelligent Transport

Systems (ITS) e riunisce i

principali stakeholder pubblici

e privati del comparto, già

mesi fa aveva scelto di istituire

un Gruppo di Lavoro con

l’obiettivo di analizzare il ruolo

dell’Intelligenza Artificiale -

AI - nella mobilità moderna

e le sue intersezioni con la

Cybersecurity e redigere un

Position Paper per proporre

raccomandazioni utili a far

sì che le reti di mobilità si

sviluppino in modo sicuro,

contribuendo alla crescita

sostenibile del Paese.

Il convegno del 17 giugno

Le conclusioni del lavoro

avviato a inizio anno sono

state presentate e discusse

al convegno annuale

dell’Associazione tenutosi il 17

giugno a Palazzo Rospigliosi

a Roma, dal titolo “AI e

Cybersecurity per la mobilità

di persone e merci”, con

il patrocinio del Ministero

delle Infrastrutture e dei

Trasporti, del Dipartimento

per la Trasformazione

Digitale e dell’Agenzia per la

Cybersicurezza nazionale.

Aperto dai saluti della

Presidente di TTS Italia,

Rossella Panero, dall’Assessore

alla Mobilità del Comune di

Roma, Eugenio Patanè, e dal

Presidente dell’Intergruppo

parlamentare sulla sicurezza

informatica e la tecnologica,

l’onorevole Alessandro Colucci,

ha visto la partecipazione

per l’intera giornata di una

folta platea di esperti e di

imprese del settore. «Più la

città e le reti della mobilità

si connettono - ha messo

in evidenza l’assessore

Patanè - più si espongono al

rischio di attacchi cyber: per

difendersi il Comune di Roma

si è dotato di un dipartimento

di cybersicurezza e di un

centro operativo ad hoc. È

una battaglia che va vinta

ogni giorno: la sicurezza

informatica è la precondizione

della fiducia dei cittadini». Da

parte sua l’onorevole Colucci

si è soffermato sulla necessità

di mantenere la centralità

dell’uomo nello sviluppo dell’AI

e incentivare la collaborazione

tra istituzioni ed enti pubblici e

le imprese private.

Fabio Nussio, il coordinatore

del Gruppo di Lavoro di

TTS Italia, ha poi illustrato i

contenuti del Position Paper.

La profonda interconnessione

tra gli ITS e l’AI promette

un’efficienza, sicurezza e

sostenibilità senza precedenti

ma, contemporaneamente,

espone l’intero ecosistema a

rischi cyber esponenziali: «È

indispensabile - ha insistito

Nussio - un approccio

integrato e proattivo, guidato

da un quadro normativo

europeo, che trasformi le

vulnerabilità in resilienza e

garantisca la fiducia nel futuro

della mobilità. La prossima,

grande transizione tecnologica

europea ed italiana vedrà

dati, algoritmi e infrastrutture

digitali combinarsi per rendere

ogni viaggio più sicuro,

pulito e inclusivo». Dopo

aver ricordato che gli ultimi

rapporti di settore indicano

un’emergenza sistemica, con

un incremento del 48,7%

degli attacchi nel 2025 rispetto

all’anno precedente, Nussio

ha confermato che il valore

economico della mobilità

connessa è direttamente

proporzionale alla sua

vulnerabilità, il che richiede

una protezione dinamica e

scalabile. “La Cybersecurity

‘tradizionale’ non è più

sufficiente – si legge anche

nel rapporto finale - serve

un approccio integrato AI

+Cybersecurity, basato su

robustezza dei modelli AI,

difesa da attacchi adversarial,

protezione dei dati sensibili

usati per addestramento,

architetture ‘zero trust’, basate

sul principio ‘mai fidarsi,

verificare sempre’, SOC

potenziati con AI, compliance

normativa (UN R155, ISO

21434, AI Act, NIS2) e

adozione del paradigma

‘Compliance by Design’. La

convergenza tra ITS, AI e

Cybersecurity rappresenta uno

dei principali fattori abilitanti

della mobilità del futuro

per garantire affidabilità,

continuità del servizio e tutela

degli utenti. nn

Per l’articolo

in versione

integrale

consultare

il QR code

Associazione SIIV

Associazione TTS

126

7/2026 leStrade

leStrade 7/2026

127

MACCHINE, ATTREZZATURE E

MEZZI D’OPERA PER L’EDILIZIA

costruzioniweb.it

CAVE &

CALCESTRUZZO

MACCHINE &

COMPONENTI

DECOSTRUZIONE

& RICICLAGGIO

SOLLEVAMENTO

& NOLEGGIO

TEST MACCHINE

Abbonamento annuo 10 numeri | 150,00 euro

costruzioniweb.it/abbonamenti/

Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano

Tel +39 02 89421350 | marketing@fiaccola.it| fiaccola.it

leStrade n. 1619 luglio 2026

Trasformi i suoi PDF in rivista online e aumenti il suo fatturato!

Delete template?

Save as template ?