nel segmento delle naked a quattro cilindri di media cilindrata con la ...

PROVA
SUZUKI SV 650
A DISPREZZO
del prezzo
di Eliano Riva - foto Tino Martino e Carrstudio
Dopo aver conquistato un “posto
al sole” nel segmento delle
naked a quattro cilindri di
media cilindrata con la serie
Bandit, quest’anno la Suzuki ha
rilanciato nella categoria naked
per conquistare una fetta
consistente del filone delle
bicilindriche, finora dominato
dalla Ducati Monster 600. Il
modello con cui la Suzuki
intende farsi largo è la SV 650,
dal prezzo competitivo di
11.388.000 lire (f. c.) con due
anni di garanzia. È proposta
anche in versione semicarenata
“S” (su Tuttomoto 8/99), con
posizione in sella e sospensioni
più sportive. Del “mostro”
bolognese la Suzuki SV 650
riprende il telaio a traliccio e il
motore V2. Ma il telaio è in
alluminio e il bicilindrico è a 8
valvole. Ha dimostrato d’avere
gran carattere sia nella guida,
sia nelle prestazioni offerte,
rivelandosi versatile e di poco
impegno economico
118 TUTTOMOTO

PROVA
SUZUKI SV 650
LA CURA
COSTRUTTIVA HA
IL GIUSTO COSTO
Contenuta nelle dimensioni e
molto snella, la SV 650 piace
molto per il carattere da spartano
guerriero, con quel suo serbatoio
appoggiato sull’argenteo telaio a traliccio
in alluminio e il codino appuntito
come quello di una GP, il
propulsore incastonato per bene lì
sotto e il cilindro anteriore che punta
in avanti come un cannone pronto
a colpire l’avversario. Nell’aspetto,
la naked V2 Suzuki piace un sacco
per la personalità sportiva schietta,
da moto buona per farci un po’ ogni
cosa, ma soprattutto per divertirsi
nella guida, con poco impegno e in
qualsiasi situazione.
Tre livree monocromatiche metallizzate
(blu,nero e giallo) accontentano
il gusto motociclistico di tutti e
di dettagli estetico-tecnici che la
rendono intrigante ce n’è un bel po’.
Nella componentistica e nelle finiture,
in barba all’abbordabilissimo
prezzo, la SV 650 è tutt’altro che povera.
Basta essere degli osservatori
attenti per costatare come su questa
café-racer di media cilindrata, non
ci sono componenti che fanno gridare
al miracolo, ma tutto è ben fatto.
Le vernici sono d’ottima qualità;
brillante quella della carrozzeria e
resistente anche al vapore dei lavaggi
e alle benzine quella del propulsore.
Le parti in alluminio utilizzate
per ridurre il peso, oltre a telaio e forcellone,
abbondano e testimoniano
come i tecnici Suzuki, nella
realizzazione della loro V2
non sono andati troppo al risparmio.
In perfetta sintonia con
la filosofia di questa categoria di
moto, l’avantreno appare spartano;
alla ruota con sportivo cerchio
in lega leggera e piccolo
parafango, salendo verso l’alto,
risponde un grosso e potente
faro rotondo sovrastato dal poco
ingombrante quadro strumenti
cromato, con soltanto il contagiri,
l’indicatore della velocità e le spie di
servizio indispensabili. Sulla piastra
superiore della forcella (in alluminio
spazzolato) c’è un ben modellato
manubrio in tubo tondo cromato, all’estremità
del quale ci sono i classici
contrappesi; i comandi elettrici
non sono modernissimi nel design,
ma di buona qualità ed efficienti, le
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NON
MANCA
NIENTE
Il cruscotto
asimmetrico offre
tutte le
informazioni
necessarie. Sotto,
il vano porta
oggetti sotto la
sella, l’efficiente
doppio disco
anteriore e la sella
ben imbottita.
BELLA MA NON GRINTOSA
Le linee sfuggenti e il volume delle varie
componenti tecniche ed estetiche ben
equilibrato affascinano per la semplicità
sportiva, diversamente sottolineata da tre livree
monocromatiche e dalle buone finiture.

SOFISTICATA
ANTI MONSTER
Il telaio a traliccio in lega leggera, con parti
estruse a sezione ovale saldate ad elementi
fusi come la piastra di fulcro del forcellone,
ripropone lo schema tecnico della TL 1000
S; offre rigidità e resistenza alle sollecitazioni
ineccepibili. Le misure di sterzo sono da
sportiva stradale e di buon compromesso
tra stabilità e maneggevolezza. Le sospensioni
sono composte da una forcella tradizionale
da 41 mm non regolabile e da un
forcellone in estruso rettangolare d’alluminio
con ammortizzatore regolabile su 7 posizioni
nel precarico e azionato da un cinematismo
progressivo. Le ruote da 17” calzano
coperture di larga sezione e l’impianto
frenante (doppio disco da 290 mm e singolo
posteriore da 240) è più che all’altezza. Il
propulsore è quello della TL 1000 in scala ridotta,
del quale, a parte l’alimentazione a
carburatori anziché a iniezione, riprende l’architettura:
distribuzione bialbero e 4 quattro valvole
per cilindro, raffreddamento a liquido, accensione
elettronica e cambio a 6 rapporti per sfruttare al
meglio i 70 cv dichiarati a 9000 giri.
MOLTA LEGA LEGGERA
E MOTORE “PEPATO”
Per ridurre il peso i progettisti hanno usato
soltanto lega leggera in tutta la ciclistica e
il propulsore, figlio di quello della TL 1000,
offre prestazioni decisamente importanti.
leve sono morbide da azionare e
quella del freno è regolabile su 4 posizioni
nella distanza dalla manopola.
L’acceleratore è scorrevole e piuttosto
rapido, mentre l’unica nota stonata
riguarda gli specchi retrovisori
bruttini e poco ampi nella visuale offerta.
Il serbatoio, ribaltabile all’indietro
per agevolare le operazioni
d’ordinaria manutenzione della parte
alta del propulsore, ha un bel tappo
di rifornimento a bocchettone aeronautico
incernierato e con serratura,
mentre il tappo del radiatore è un
po’ troppo in vista.
I comandi a pedale sono regolabili
e le pedane di pilota e passeggero
sono in lega leggera, ma quelle del
secondo non hanno il riporto in
gomma. Sotto la sella del passeggero
c’è un vano abbastanza ampio da
contenere il lucchetto ad U e una tuta
antipioggia. Il maniglione posteriore,
i piolini per ancorare con corde
elastiche una borsa sulla sella del
passeggero e un rilucente tubo di
scarico 2 in1 chiudono egregiamente
una dotazione degna di nota per la
categoria e per la fascia di prezzo
cui la SV 650 appartiene.

PROVA
SUZUKI SV 650
Con la SV 650 il primo approccio è
veramente facile (la sella non è distante
da terra), la moto è leggera come
una piuma, confortevole e molto facile
da manovrare. La posizione di guida è
d’ottima stradale: il manubrio è abbastanza
largo e vicino al pilota ma non
troppo rialzato, le pedane sono al posto
giusto e la sella consente ampio margine
di spostamento. L’assetto offerto dalla SV
650 è d’ottimo compromesso tra comfort
e facilità di gestione della moto nelle più
disparate condizione di marcia.
I DATI TECNICI
PREZZO L. 11.388.000 franco concessionario
Colori rosso, giallo, nero
Accessori nessuno
Garanzia 24 mesi con percorrenza illimitata
Importatore Suzuki Italia
corso Fratelli Kennedy 12, 10070 Robassomero (TO)
tel. 011/9213711
fax 011/9213748
Servizio clienti tel.167452625
MOTORE
Tipo 4T, 2 cilindri a V di 90° raffreddato a liquido
Alesaggio x corsa 81x62,6 mm
Cilindrata 645 cc
Rapporto compr. 11,5:1
Potenza max 70 cv/9.000 giri
Coppia max 61,7 Nm a 7.400 giri
Distribuzione bialbero mosso da catena e 4 valvole per cilindro
Alimentazione 2 carburatori Mikuni BDSR 39
Accensione elettronica digitale
Avviamento elettrico
Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico
Cambio 6 marce. Rapporti: 2,461, 1,777,
1,380, 1,125, 0,961, 0,851
Trasmissioni Primaria ingranaggi (2,088), finale catena (45/15)
CICLISTICA
Telaio a traliccio con parti fucinate e fuse
Interasse 1.415 mm
Cannotto/avancorsa 24,8°/100 mm
Forcella teleidraulica con steli da 41 mm.
Escursione 130 mm
Regolazioni nessuna
Sospensione post. progressiva con ammortizzatore idraulico
Escursione 125 mm
Regolazioni precarico molla su 7 posizioni
Freno anteriore doppio disco da 290 mm, pinze 2 pistoncini
Freno posteriore disco da 240 mm, pinza 2 pistoncini
Pneumatici 120/60ZR 17 e 160/60ZR17
DIMENSIONI E PESO
Lunghezza max 2045 mm
Altezza sella 805 mm
Luce a terra 140 mm
Serbatoio benzina 16 litri
Peso a secco 165 kg
MANUTENZIONE
Olio motore Motul 3.100 10/W40, 2,4 litri, sost. ogni 6.000 km
Candele NGK CR8E, oppure NIppondenso U24ESR-N
Pneumatici pressione 2,25 bar ant. e 2,50 post.
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UNA NAKED DA COGLIERE AL VOLO

PREGI
PREZZO In rapporto alla qualità della componentistica, delle finiture e
alla sua categoria è decisamente competitivo.
POSIZIONE IN SELLA E GUIDABILITA La posizione in sella è
comoda e il comportamento della moto e molto intuitivo e prevedibile.
PRESTAZIONI MOTORE Assolutamente brillanti, anche nella
regolarità d’erogazione ai bassi regimi e nella grinta espressa agli alti.
DIFETTI
FORCELLA Troppo soffice nella taratura e penalizzante, sia nel
comfort su asfalto sconnesso sia nell’efficacia della guida sportiva.
POSIZIONE PASSEGGERO Le pedane alte e un po' avanzate lo
costringono a una posizione della gambe scomoda.
ALCUNI DETTAGLI MIGLIORABILI I retrovisori sono inefficienti e
il visibile motorino d’avviamento non verniciato stona parecchio.
IN PRATICA
ANTIFURTO Il bloccasterzo è inserito nella
serratura di contatto. sotto la sella del passeggero
(chiusa da serratura) c’è spazio per custodire
un lucchetto a U oppure un “serpentone”.
PASSEGGERO La sella e il maniglione sono
confortevoli ma le pedane sono alte e le gambe
si trovano in posizione piuttosto angolata e
scomoda.
COMANDI E CAVALLETTO Sono tutti di
buona qualità e ben fatti; la leva del freno anteriore
è regolabile su quattro posizioni nella
distanza dalla manopola. La stampella laterale
è facilmente azionabile stando in sella.
SPECCHI RETROVISORI Design vecchio
e il campo visivo offerto è parzialmente oscurato
dalle braccia del pilota.
REGOLAZIONE SOSPENSIONI Soltanto
il precarico molla dell’ammortizzatore posteriore
su 7 posizioni e l’operazione è molto facile
da attuare.
RIFORNIMENTI Il propulsore della SV
consuma poco e con 16 litri di carburante
l’autonomia è rilevante. Semplice il controllo
del livello e il rabbocco dell’olio lubrificante
grazie al pratico oblò e al tappo di riempimento
ben raggiungibile.
BAGAGLI Di serie c’è soltanto il vano sotto
la sella del passeggero e non ci sono accessori
optional per il trasporto dei bagagli. Non ci
sono comunque controindicazioni per adottare
borse da serbatoio, portapacchi e bauletto
non originali.
cv
70
60
50
40
30
20
10
2000
LA PROVA AL BANCO
kgm
6
5
4
3
2
1
4000 6000 8000 10000 giri
È FACILE DA
GUIDARE
La SV 650 è molto
intuitiva e prevedibile
nel comportamento e
permette di divertirsi
subito nella guida
turisticheggiante come
in quella sportiva
quando, nel misto,
regala molte
soddisfazioni.
Potenza max: 70,9 cv a 9420 giri Coppia max: 5,9 kgm a 7880 giri
La prova è stata eseguita su un banco accelerativo
.I valori riportati, così come le
curve tracciate sul grafico, sono riferiti
alla correzione alla corona secondo le
norme CE95/1.
Condizioni della prova:
temperatura 27 °C
pressione 1000 hPa
Umidità 43%
Meno positiva, è l’accoglienza riservata
al passeggero, che trova una
posizione in sella sufficientemente
buona soltanto per tragitti non lunghi:
la sella è abbastanza ampia, ben
imbottita e non eccessivamente sopraelevata
rispetto a quella del pilota,
ma le pedane sono alte e anche un
po’ troppo avanzate.
Nella guida si prende in fretta confidenza
con la SV. Il peso ridotto e la
compattezza della moto aiutano parecchio
e, nonostante un angolo di
sterzata non molto ampio, con questa
naked anche il neofita si destreggia
facilmente nel traffico. La buona
maneggevolezza, la docilità di risposta
agli ordini del pilota, la progressi-
PRESTAZIONI
VELOCITA km/h
massima 201
dichiarata 195
ACCELERAZIONE
DA FERMO
da 0 a 100 m 5”1
da 0 a 200 m 7”8
da 0 a 300 m 10”1
da 0 a 400 m 12”2/173 km/h
RIPRESA
DA 50 km/h in 6ª
da 0 a 100 m 5”8
da 0 a 200 m 8”3
da 0 a 300 m 11”2
da 0 a 400 m 13”6/153 km/h
CONSUMO km/l
città 15
extraurbano 21
autostradale (130 km/h) 16
autonomia media 260
PESO
verificato senza benzina 177
dichiarato a secco 165
vità d’intervento dell’impianto frenante
e l’accelerazione progressiva
del propulsore dai bassi regimi fanno
poi il resto. Grazie anche ai costi d’esercizio
contenuti, gironzolare per la
città con la SV diventa interessante e
questa è la classica moto polivalente
e versatile che non si vorrebbe lasciare
più.
Il carattere della bicilindrica di Hamamatsu,
comunque, è tutt’altro che
quello della tranquilla moto utilitaria
e da passeggio; lo si può appurare già
nelle partenze al semaforo, quando
dando gas con decisione il V2 a 4 valvole
per cilindro si trasforma in un vero
sportivo non appena passa il regime
di 6000 giri. Il pilota ha da subito
l’idea di poter cogliere,
sulle tortuose strade
lontano dai centri abitati,
belle soddisfazioni
nella guida veloce e
sportiveggiante.
In curva, nonostante la
forcella eccessivamente
soffice nella taratura
(il che genera un
forte beccheggio in fase
di frenata e accelerazione),
la 650 Suzuki
è rapida da inserire in
traiettoria ed è veloce
nel cambio d’inclinazione
dove, anche pizzicando
i freni per correggere
la velocità,
non tende a raddrizzarsi in modo repentino,
consentendo di percorrere o
correggere la linea prescelta senza
fatica. Dalla “corda” della curva in
poi, la SV 650 è fondamentalmente
neutra nel comportamento e, anche
se su asfalto non perfettamente levigato
lo sterzo in accelerazione a volte
ondeggia, con gran gusto permette
d’affondare subito l’acceleratore e di
sfruttare con relativa facilità tutto il
consistente potenziale espresso del
propulsore. Un bicilindrico che tra i
6000 e i 10.000 giri indicati risponde
con una grinta, una solerzia e una
capacità d’allungo degne di sportive
di cilindrata superiore. Se usata con
determinazione e con un frequente
uso del ben rapportato e preciso
cambio, sulle strade molto “guidate”
la SV 650 diventa una naked con un
carattere sportivo molto appagante,
che senza eccessiva fatica e grande
impegno psicologico consente di stare
al passo di moto ben più costose e
ambiziose nelle prestazioni come
nella personalità. ■
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