„JE GENAUER WIR UNTEN
„JE GENAUER WIR UNTEN ARBEITEN, DESTO EINFACHER WIRD ES OBEN” ULRICH HERMANSKI ÜBER SANIERUNGSMASSNAHMEN IM ZEITALTER DER DIGITALISIERUNG TOPCON >> Ulrich Hermanski, Chief Marketing Officer von Topcon, erläutert, wie Sanierungsmaßnahmen im Zeitalter der Digitalisierung ablaufen. Der von Topcon entwickelte digitale Prozess namens SmoothRide bringt viele Vorteile mit sich, die bereits erfolgreich in der Praxis bewiesen werden konnten. „Egal ob wir in Zukunft autonom fahren oder noch selbst lenken. Wir brauchen ebenflächige Straßen“, da ist sich Ulrich Hermanski sicher. „Muss eine Straßenoberfläche erneuert werden, ist das prinzipiell in fünf Schritten zu bewerkstelligen: Scannen – Planen – Fräsen – Asphaltieren – Verdichten.” SCHRITT 1: SCANNEN: Anstatt der traditionellen Vermessung geht Topcon mit dem RD-M1 einen anderen Weg. Das integrierte Gerät aus Scanner, GPS-Antenne und Verarbeitungssoftware wird auf einen Pkw montiert. Ganz ohne Straßensperre reiht sich das Auto mit bis zu 80 km/h bequem in den fließenden Verkehr ein. „Wir fahren in der Regel bis zu dreimal mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten über eine Fläche. Dabei erhalten wir eine sehr dichte Punktwolke und entsprechend hohe Genauigkeit für die Gesamtoberfläche.“ SCHRITT 2: PLANEN: Die Straßenoberfläche, die Straßenachsen und Ränder lassen sich in diesem Prozess ideal erfassen und als 3D-Modell wirklichkeitsgetreu darstellen. „Auf Basis dieses Ist-Zustands machen wir dann einen virtuellen Plan, der vorgibt, auf welches Niveau unter der tatsächlichen Oberfläche gefräst werden soll“, erläutert Hermanski. „Hier können wir nun sehr einfach auch Veränderungen einplanen oder das Gefälle optimieren.“ SCHRITT 3: FRÄSEN: Das 3D-Plan-Modell wird danach auf einen Rechner in die Straßenfräse übertragen. „Über die Ultraschallsensoren an der Maschine wissen wir, an welcher Position welche Frästiefe benötigt wird, um eine homogene, plane Fläche zu erhalten“, erläutert Hermanski. Darin steckt auch der Kern des SmoothRide-Prozesses: „Wenn wir nun eine ideale, ebene Fläche erreicht haben, müssen wir nur noch die entsprechende Asphaltstärke aufbauen. Also: desto genauer unten gearbeitet wird, desto schneller und einfacher geht das dann oben.“ SCHRITT 4 UND 5: Asphaltieren und Verdichten: Profis wissen: wenn Asphalt aufgebaut wird, erhält man beim Reproduzieren der Oberflächen immer wieder gleiche, leicht versetzte Wellen. Mit dem flächendeckenden 3D-Modell der gesamten Straße lassen sich diese Wellen vermeiden. „Wir geben einen prozentualen Verdichtungsfaktor hinzu, der nicht linear über die gesamte Fläche verläuft. Damit erzeugen wir eine Oberfläche, die im ersten Augenschein nach nicht eben ist, die uns aber SmoothRide von Topcon im Einsatz, hier bei der Erneuerung der Rennstrecke Silverstone im letzten Schritt des Arbeitsprozesses, nämlich beim Verdichten, die gewünschte Ebenheit bringt.“ Die Walze ist damit letztendlich die intelligente Verdichtungsmaschine, die das Ergebnis perfekt abschließt. ERFAHRUNGEN MIT PROJEKTEN AUS ALLER WELT Topcon hat bereits mehrere Großprojekte mit SmoothRide erfolgreich umgesetzt. Dazu zählt zum Beispiel die Erneuerung der Rennstrecke Silverstone, bei der als zusätzliche vierte Achse die optimale Fahrlinie mit eingerechnet werden musste. Auch Flughafenprojekte, wie die Erneuerung der Startbahn West am Frankfurter Flughafen oder einer Landebahn am Flughafen Bolognia, wurden mit SmoothRide gestemmt. „120 Stunden für die Erneuerung – inklusive Vermessung, das ist kein Zuckerschlecken“, so Hermanski. Er ist stolz darauf, dass letztendlich alles geklappt hat. Auftrieb für SmoothRide erwartet der Topcon-Experte vor allem auch in Deutschland. „Länder, wie zum Beispiel Italien, sind hier aktuell aufgeschlossener, die Technologie wird viel schneller angenommen“. Aber auch in Deutschland ist es für ihn nur eine Frage der Zeit, denn Qualität und Wirtschaftlichkeit sprechen klare Worte. Dank SmoothRide wird am Frankfurter Flughafen die Startbahn 18 West in nur 120 Stunden erneuert. © Topcon 48 MAI 2020 » STRASSENBAU
SCHACHTDECKELEINBAU IN ASPHALTFLÄCHEN, DAS SHARK-EYE SYSTEM MIT DEM DURCHBLICK © Gehrken Schlecht eingebaute Schachtabdeckungen führen zu Unebenheiten im Asphaltdeckenbau. Mögliche Folgen sind auch Schäden im umliegenden Fahrbahnbereich. Weiterhin darf auch der Einfluss des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens nicht unterschätzt werden. Die Erfahrungen aus diesen Situationen zeigen, dass eine kritische Auseinandersetzung mit dem Thema Schachtdeckeleinbau in Fahrbahnflächen gerechtfertigt ist. Durch Fehler bei dem Einbau führen die Schäden zu umfangreichen Sicherungsmaßnahmen und anschließend zu teuren Sanierungen. GEHRKEN >> Werden Fahrbahnen saniert, stellen Einbauteile wie Schachtabdeckungen und Kappen grundsätzlich Hindernisse für Asphaltfräsen und Deckenfertiger dar. Diese Hindernisse führen zu Störungen im Bauablauf, hindern somit den Verkehr und verlängern damit die Bauzeit. Im herkömmlichen Einbau wird nach der Asphalttragschicht bzw. der Asphaltbinderschicht der Schachtdeckel auf die Fahrbahnhöhe gesetzt. Hierbei wird die Asphalttragschicht mit Kompressoren im Schachtöffnungsbereich aufgestemmt und das Gefüge bis in das maschinell verdichtete Schotterplan gestört. Im Allgemeinen werden dann die Betonausgleichsringe und die Schachtabdeckung in Mörtelgruppe III aufgebaut. Dieser müsste zur vollen Belastbarkeit 28 Tage aushärten, was in den meisten Fällen nicht beachtet wird. Dennoch werden die Arbeitsstellen über Nacht zur Aushärtung bestehen bleiben. Am Folgetag wird der Arbeitsraum dann mit Beton oder Asphalt verfüllt und mit Stampfern unzureichend verdichtet. Während der Verdichtung der Asphaltdeckschicht wird die Walze mit Vibration über die Einbauteile gesteuert. Damit werden die ersten Fugen und Ausgleichsringe zerstört. Um Schäden vorzubeugen, teure bzw. aufwändige Sanierungen zu vermeiden und Hindernisse bei den Asphaltarbeiten zu umgehen, können die Schachtdeckel und Betonausgleichsringe professionell nach dem Asphaltieren der Deckschicht eingebaut werden. Hier bietet das Verfahren mit dem Shark-eye System die erfolgreiche Lösung. Das System besteht aus Abdeckplatte, Zylinder und Deckel. Die Stahlplatte mit integrierter Zentriervorrichtung wird mit dem verschlossenen Zylinder auf den Konus verschiebesicher aufgelegt. Der Zylinder gewährt auch nach dem Einbau der Asphalttragschicht zu jeder Zeit über den abschraubbaren Deckel den Blick in den Schacht und ermöglicht die Einführung von Messlatten und Kamerasysteme sowie Spülköpfe. Weiterhin ist der Zylinder die zentimetergenaue Zentrierung für die Shark- Schachtrahmenbohrmaschine. Durch das rücksichtslose Überfahren der Stahlplatte erzielt die Asphaltbaukolonne eine flächendeckende perfekte Ebenflächigkeit ohne Hindernis im Asphaltflächenbereich. Direkt nach dem Einbau der Asphaltlage und vor dem Walzen wird der Deckel des Zylinders im frischen Asphalt freigelegt und mit dem Haken von Hand auf die Höhe der ungewalzten Asphaltlage gezogen. Der Deckel bleibt immer komplett sichtbar frei. Anschließend erfolgt die maschinelle Verdichtung mit den hochwertigen Asphaltwalzen auch im Bereich der Schachtbauwerke. Nach dem kompletten Asphaltbau erscheint das Sharkeye-Team. Zur Ausbohrung wird in der Öffnung bzw. dem Zylinder die Bohrmaschine zentriert. Hierdurch wird ein zentimetergenauer Ausbau des Bohrkerns garantiert. Der Platzbedarf für die Einrichtung der Maschinen ist gering und im Allgemeinen mit dem Regelplan B IV / 1 vereinbar, sofern nicht ohnehin noch die allgemeine Verkehrssicherung besteht. STRASSENBAU 49
