UMWELTjournal 1/2023 | S10 Elektroautos Wie ist das nun wirklich mit dem CO 2 ? Elektroautos wird zugesprochen, dass sie der Schlüssel zur Lösung der Klimakrise zumindest beim Thema Verkehr sind. Dass sie das noch nicht sind, zeigen Studien. In einer Lebenszyklusbetrachtung kommen manche E-Autos nicht so gut weg. Die Alternative lautet wohl besser: Verkehr reduzieren. Text: Peter R. Nestler Elektroautos sind toll, denn sie stoßen keine Abgase aus. Diese stark verkürzte Betrachtungsweise führt aktuell zu einem Boom für die dahinterstehende Industrie. Man muss schon gründlich recherchieren, um ernst zu nehmende Studien zu finden, die sich diesem Thema eingehend, wissenschaftlich und gründlich widmen. Eine davon stammt aus dem Jahr 2019 und von der Universitt Trier in Deutschland. Darin wurden mehrere Fahrzeugarten miteinander hauptsächlich hinsichtlich ihrer CO2-Emissionen verglichen. Diese Studie vergleicht die Umweltauswirkungen von Benzin-, Diesel-, Erdgas- und Elektrofahrzeugen mit einer prozessbasierten attributionalen Ökobilanz (LCA) und der ReCiPe Charakterisierungsmethode, die 18 Wirkungskategorien und die einzelnen Score-Endpunkte erfasst. Gegenübergestellt wurde im Zuge der Bestandsaufnahmen für die Lebenszyklusanalyse von einem originalen Verbrennungsmotor in einem VW Caddy, der im Labor der Universität zerlegt und elektrifiziert wurde, und sein Energieverbrauch wurde auf der Straße gemessen. Batterieproduktion entscheidend Bei der Produktion von Batterien mit Photovoltaikstrom anstelle von chinesischem Kohlestrom nehmen die Klimaauswirkungen der Batterieproduktion um 69 Prozent ab. Break-Even-Laufleistung für den Elektro-VW Caddy, die notwendig sind, um die Verbrennungsmotor-Modelle unter verschiedenen Bedingungen in Bezug auf die Auswirkungen des Klimawandels zu überholen, reichten von 17.000 bis 310.000 km. Break-Even-Laufleistung, wenn man den VW Caddy und einen Kleinwagen gegenüberstellt (SMART), der ebenfalls elektrifiziert war, zeigten keine systematischen Unterschiede. Emissionen nach Laufleistung Auch CO2-eq-Emissionen in Bezug auf die zurückgelegten Personenkilometer (54–158 g CO2-eq/PKT) sind laut der Studie ziemlich ähnlich, bezogen auf 1 Person im Kleinstwagen und 1,57 Personen im Mittelklassewagen (VW Caddy). Außerdem unter optimierten Bedingungen (Batterieherstellung und Nutzungsphase unter Nutzung erneuerbaren Stroms), die beiden Elektroautos können in Bezug auf CO2-eq-Emissionen pro Personenkilometer gut mit anderen Verkehrsmitteln konkurrieren (Dieselbusse, Reisebusse, Züge), und zwar über die gesamte Lebensdauer. Lediglich Elektrobusse wiesen geringere Werte bei den CO2-Emissionen (27–52 g CO2-eq/PKT) auf als die beiden Elektro-Pkw. Verkehr muss dekarbonisiert werden Der Verkehrsektor ist für 23 Prozent der weltweiten energiebedingten CO2-Emissionen verantwortlich. Im Gegensatz zu anderen Branchen gingen die verkehrsbedingten Emissionen nicht zurück, sondern stiegen zwischen 2010 und 2015 weiterhin jährlich um durchschnittlich 2,5 Prozent an. In der Europäischen Union (EU) machte der Straßenverkehr im Jahr 2012 insgesamt 82 Prozent des gesamten verkehrsbedingten Endenergieverbrauchs aus, wobei Pkw 60 Prozent zu diesem Anteil beitrugen.
Die Elektrifizierung wird als wesentliches Element zur Verringerung der CO2-Emissionen und des Ressourcenverbrauchs angesehen Verkehrssektor gesehen. Einige Institutionen prognostizieren „Null-Emissionen“, wenn die vollständige Elektrifizierung erreicht ist. Null CO2-Emissionen können jedoch nur während der Nutzungsphase eines Fahrzeugs und nur erreicht werden, wenn es als das Fehlen direkter Emissionen eines Verbrennungsmotors verstanden wird. Da jede Stromquelle, selbst eine erneuerbare, zu einigen CO2- Emissionen im Lebenszyklus führen wird, können demnach auch elektrische Fahrzeuge zwar niedrige, aber niemals null CO2-Emissionen liefern. Politk braucht umfassende Erkenntnisse Dennoch sei klar, dass zukünftige Transportmittel soweit wie möglich dekarbonisiert werden sollten, heißt es in der Studie. Der Grad der Dekarbonisierung kann am besten durch eine standardisierte Ökobilanz (LCA) zusätzlich zu den üblicheren bewertet werden im Rahmen einer Well-to-Wheel-Analyse. Obwohl viele LCA-Studien ausschließlich auf den Klimawandel konzentrieren, müssen weitere Wirkungskategorien berücksichtigt werden, um unbeabsichtigte Auswirkungen und Umweltfolgen zu vermeiden. Dies ist eine Lehre aus der europäischen Verkehrsemissionspolitik der vergangenen zwei Jahrzehnte: Der primäre Fokus auf CO2-Einsparung führte dazu, dass die EU-Politik Diesel-Pkw gegenüber Nachteilen von Benzinern bevorzugte, was wiederum zu massiven zusätzlichen NOx- Emissionen und Folgeerscheinungen führte. In diesem Zusammenhang ist es wichtig zu erkennen, dass bisher bei der LCA-Modellierung reale NOx-Emissionen nicht berücksichtigt (und in Datenbanken integriert) wurden; stattdessen wurden bei der Typgenehmigung Daten aus Labormessungen berücksichtigt, die um etwa eine Größenordnung niedriger sind. Bisherige Erkenntnisse aus dem sogenannten „Dieselskandal“ sind noch nicht in die Lebenszyklusmodellierung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingeflossen, die das verfälschen könnten. Während die NOx-Emissionen von Benzin-Pkw gemäß den folgenden gesetzlichen Emissionsgrenzwerten kontinuierlich reduziert und in die Euro 1 bis Euro 6 Stufen in Europa geführt wurden, lagen die NOx-Emissionen von Diesel-Pkw im Jahr 2012 noch höher als im Jahr 1993. Diese bemerkenswerten Erkenntnisse wurden erstmals durch zwei Langzeit-Fernerkundungskampag-
