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FLUG REVUE 10/2015

Zivilluftfahrt Neues

Zivilluftfahrt Neues Hyperschall-Konzept von Airbus Das neue Hyperschall-Flugzeug könnte auf herkömmlichen Flugplätzen starten und landen. Der Hyperschalltraum Auch nach dem Aus der Concorde sind Europas Luftfahrtingenieure weiter vom Thema „Tempo“ fasziniert und entwerfen futuristische Jets mit ungeahnten Fähigkeiten. Jetzt erhielt Airbus dafür sogar ein US-Patent. Bei diesen Leistungsdaten schnalzt wohl jeder Technikbegeisterte mit der Zunge: Das Flugzeugkonzept sieht sechs Triebwerke dreier unterschiedlicher Bauarten vor, um mit einer Hyperschall-Reisegeschwindigkeit von Mach 4.0 bis 4.5, nach einem ein fast senkrechten Steigflug, auf eine enorme Reiseflughöhe von 30000 bis 35000 Meter zu klettern. Dabei wird eine Reichweite von maximal 9000 Kilometern erreicht. Noch ist diese Idee Zukunftsmusik, aber immerhin hat das amerikanische Patentamt Airbus Mitte Juli ein Patent für dieses Konzept erteilt. Schon das Datum der Antragstellung, der 20. Dezember 2010 – damals noch durch Astrium und EADS – zeigt, dass Reisen als „Hyperschall-Passagier“ Der Rumpfquerschnitt laut patentiertem Airbus-Konzept zeigt eine Bestuhlung der kleinen Passagierkabine in der Anordnung 2+2. Wahrscheinlich würden die Passagiere in schwenkbaren Sitzkapseln Platz nehmen, die beim fast senkrechten Steigflug die gewohnte horizontale Sitzposition beibehalten. Während Steigflug, Beschleunigung, Abbremsen und Sinkflug den Passagieren neuartige Eindrücke vermitteln dürften, verspricht der eigentliche Hyperschall-Reiseflug über Wetter und restlichem Verkehr eine ruhige Reise und spektakuläre Blicke aus dem Fenster. es hier um etwas sehr Langfristiges geht. Aber ohne Konzept kann man auch keine Triebwerke definieren, und man kann die Vor- und Nachteile wie auch die technologische und wirtschaftliche Machbarkeit einer Idee nicht bewerten. Das Airbus-Konzept knüpft an die Idee der Concorde an, aber treibt es noch auf die Spitze: relativ wenige Passagiere mit relativ hohem Tempo auf Langstrecken zu transportieren. Schaffte die Concorde Mach 2 bei transatlantischer Reichweite, so sind nun sogar transpazifische Reichweiten und Mach 4.5 vorgesehen. Allerdings können nur noch rund 20 Passagiere befördert werden. Die Concorde hatte dagegen immerhin Platz für 92 Passagiere in der Ausführung von Air France und für 100 bei British Airways. Damit empfiehlt 30 FLUG REVUE OKTOBER 2015 www.flugrevue.de

Bei Steigflug und Beschleunigung helfen Raketentriebwerke im Rumpfheck. Im Staustrahl-Reiseflug sind die Leitwerke senkrecht gestellt. Das extrem steile Steigflugprofil soll den Lärmkegel des Überschallknalls seitlich abstrahlen. sich der Entwurf als reiner VIP-Transporter oder als Geschäftsreiseflugzeug für sehr kleine Gruppen. Den wenigen Passagieren wird dafür ein Ritt geboten, den man nicht mit dem Ferienflug nach Mallorca vergleichen kann: Fällt der Start an Bord des futuristischen Deltaflüglers mittels zweier Turbojet-Triebwerke von herkömmlichen Flughäfen und Startbahnen noch eher klassisch aus, beginnt das Abenteuer schon kurz danach, wenn das Flugzeug seine Reiseflughöhe erklimmt. Um den Lärm am Boden zu reduzieren, wollen die Airbus-Ingenieure mit Hilfe von ausklappbaren Raketentriebwerken im Rumpfheck fast senkrecht in den Himmel steigen und dabei die Schallmauer so durchbrechen, dass sich die entstehende Druckwelle gleichmäßig in alle Richtungen verteilt. Die herkömmlichen Turbojet-Triebwerke unter dem Rumpf werden kurz nach dem Start und bis zur Landung eingefahren und stören dann den Luftstrom nicht mehr. Haben die mit flüssigem Sauerstoff betriebenen Raketen das Flugzeug auf Überschalltempo beschleunigt, können zwei Staustrahl- Triebwerke unter den Flügeln angelassen werden. Sie sind vergleichsweise wirtschaftlich, mechanisch unkompliziert im Aufbau und laufen mit flüssigem oder, wie es in der Patentschrift heißt, „schneematschartig gefrorenem“ Wasserstoff. Staustrahl-Triebwerke, die „Ideallösung“ für den Überschall-Reiseflug, benötigen allerdings die Hilfe eines anderen Antriebs, um erst einmal das nötige Anlasstempo zu erzeugen. Erst nahe der Schallmauer bildet sich in den Staustrahl-Triebwerken oder „Ramjets“ die nötige Strömung. Der größte Teil des Rumpfvolumens wird für den Wasserstofftank benötigt. Nur 20 Passagiere passen an Bord. FLUG-REVUE-Grafik/Ralf Athen www.flugrevue.de FLUG REVUE OKTOBER 2015 31

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