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FLUG REVUE 10/2016

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Zivilluftfahrt

Zivilluftfahrt Produktionsrate sinkt dauerhaft Die 747-8F ist für den Transpazifikverkehr maßgeschneidert. Hier passiert ein Cathay-Jumbo die US-Küste. Flugzeug pro Monat in Long Beach gebaut. Dies sei der absolute Mindestwert bei einem gut eingespielten Programm und mit einer eingespielten Mannschaft, um wenigstens die laufenden Kosten zu decken, hieß es damals bei Boeing. Mit der deutlichen Reduzierung der Fertigungsrate stellt sich für das 747-Programm die Existenzfrage. Auch dessen erwarteter Gesamtabsatz senkte der Hersteller von 1574 Jumbos auf nur noch 1555. Damit musste Boeing eine Sonderbelastung von 1,2 Milliarden Dollar verbuchen. Bis zum Jahr 2019, dem Ende des jetzigen Planungshorizonts, will der Hersteller noch 32 Flugzeuge ausliefern. Im Flugzeugbau müssen die sogenannten „Long Lead Items“, also Teile mit langem Vorlauf, bis zu zwei Jahre vor einer geplanten Auslieferung bestellt werden. Ein spontaner Produktionshochlauf wäre damit nicht so einfach möglich. Schon im zweiten Halbjahr 2015 und im ersten Quartal 2016 hatte Boeing Sonderbelastungen für das 747-Programm in Höhe von 955 Millionen Dollar verbucht, nachdem wegen schwacher Nachfrage die nun dauerhaft gewordene Senkung der Produktionsrate ab September hatte beschlossen werden müssen. EINSTELLUNG NACH DEN PRÄSIDENTEN-JUMBOS? Boeing räumte außerdem ein, dass man noch „einige“ unverkaufte Neuflugzeuge auf Halde habe und nicht alle noch verfügbaren Produktionsslots schon vergeben seien. Man werde nach weiteren Abnehmern suchen und weitere Maßnahmen zur Kostenreduzierung vornehmen. Schon in der Vergangenheit hatte Boeing die Jumbo-Produktionsmannschaft deut- Fotos: AirTeamImages/Gottwald, Cathay Pacific, Boeing (3) Das Bugabteil der Passagierversion besticht durch seine Aussicht nach vorne. Panalpina nutzt die 747-8F weltweit im Frachtchartergeschäft. 24 FLUG REVUE Oktober 2016

Langsame Gangart in der Endmontage: Nur noch alle zwei Monate wird in Everett eine neue 747-8 fertig. lich reduziert und dauerhaft zu anderen Programmen versetzt sowie durch den abwechselnden Bau von jeweils zusammenhängenden Losen der Passagierversion und der Frachtversion versucht, die Produktivität zu erhöhen und die Kosten zu senken. Eine neue Boeing 747-8 kostet derzeit 378,5 Millionen Dollar, die Frachtversion gibt es ab 379,1 Millionen Dollar. Zum Vergleich: Ein zweistrahliger 777-Frachter ist schon für 318,7 Millionen Dollar im Angebot. Der für die Programmzukunft entscheidende Satz steht aber am Ende der 10-Q-Mitteilung: „Falls wir nicht genug neue Aufträge finden sollten und Nachfrage-, Absatz-, Produktions- und andere Risiken nicht entschärfen können, sind weitere erhebliche Verluste möglich, und es ist durchaus denkbar, dass wir entscheiden könnten, die Produktion der 747 einzustellen.“ In der neuesten, gerade erst für die Jahre 2016 bis 2035 vorgestellten Absatzprognose sagt Boeing einen Gesamtbedarf für 530 neue „große Großraumflugzeuge“ im Wert von 220 Milliarden Dollar voraus. Allerdings werde sich die weltweite Flotte dieser Flugzeuggröße von heute 740 auf 700 Flugzeuge im Jahr 2035 verringern. Aktuell, Stand Ende Juli 2016, zählt Boeing offiziell noch zehn feste Bestellungen für 747-8-Frachter und zehn feste Bestellungen für die Passagierversion. 64 Frachter und 51 Passagierflugzeuge wurden insgesamt bereits ausgeliefert. Einen prestigeträchtigen Kunden hat die Boeing 747-8 noch sicher: den US- Präsidenten. Seit Januar bereitet man im Auftrag der US Air Force den Entwurf eines, formell noch nicht bestellten, neu- Auch BA World Cargo hatte drei geleaste 747-8F im Einsatz. Heute werden dort keine reinen Frachter mehr betrieben.

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