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FLUG REVUE 10/2016

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Business Aviation

Business Aviation Airliner als Geschäftsreisejets Fotos: Lufthansa Technik Die Wunschliste reicht von der Dampfsauna über einen Whirlpool bis hin zur Statue des Lieblingspferdes: Wer mehrere hundert Millionen Euro für einen Privatjet von der Größe eines Airbus A319 oder gar einer Boeing 747-8 investiert, ist anspruchsvoll. Mit solchen Wünschen wird die VIP-Sparte der Lufthansa Technik häufig beauftragt. In Hamburg hat man sich auf den hochexklusiven Ausbau von Business Jets spezialisiert und sich damit einen guten Ruf in der Branche erarbeitet. Nicht zuletzt deshalb werden Kunden ermutigt, solche auf den ersten Blick absurden Ansinnen zu äußern. So viel vorab: Nur der Whirlpool ist an der Umsetzbarkeit gescheitert. Das Geschäft begann vor über 60 Jahren. Damals führte die Hamburger Lufthansa-Tochter den Ausbau einer Super Constellation durch. Dieses aus dem Bestand der Airline stammende Flugzeug wurde den Bedürfnissen des damaligen Bundeskanzlers Konrad Adenauer angepasst. Daraus entwickelte sich nach und nach das Geschäftsfeld der VIP- Ausstattungen für Lufthansa Technik am Hamburger Standort. Heutzutage verlassen etwa drei hochgerüstete Flugzeuge pro Jahr die Hallen am Flughafen Finkenwerder. „Das Spektrum reicht dabei von der A318 bis ganz nach oben“, erklärt Wolfgang Reinert, Sprecher der Lufthansa Technik. 2011 Der Kunde ist König Hier wird Individualität großgeschrieben: In Hamburg baut der VIP-Services-Bereich von Lufthansa Technik Verkehrsflugzeuge von der Stange in edle Unikate um. rüstete das Unternehmen beispielsweise die ersten beiden VIP-Flugzeuge der neuen Jumbo-Generation 747-8 mit einer edlen Kabine aus. Fast eineinhalb Jahre dauerte der maßgeschneiderte Umbau. Dabei hat der Kunde die Wahl: Er kann entweder ein Flugzeug beim Hersteller erwerben und es anschließend zu Lufthansa Technik zur Innenausstattung überführen oder bereits bei Lufthansa Technik das gesamte Paket kaufen. Des Weiteren werden manche Projekte nur über den Hersteller abgewickelt, der Lufthansa Technik dann mit der Innenausstattung beauftragt. So war es beispielsweise bei der Elite-Baureihe der Airbus-Standardrumpfflugzeuge. Diese Modellreihe wurde vom Kunden direkt bei Airbus bestellt. Der Hersteller brachte die Flugzeuge dann zum Innenausbau nach Hamburg. Mittlerweile wurde für diesen Auftrag eine eigene Firma in den USA gegründet, die den Umbau dort ausführt. Was das Layout und die Ausstattung angeht, sind die Hanseaten grundsätzlich offen für jeden Kundenwunsch. Innenarchitekt Michael Reichenecker sagt: „Wir versuchen die Wünsche unserer Kunden so gut wie möglich und im Rahmen von Vorschriften und Umsetzbarkeit zu verwirklichen.“ Häufig ist dabei Kreativität gefragt, um dem Kunden einen alternativen Vorschlag anzubieten. „Denn wir lehnen einen Wunsch nur äußerst ungern von vornherein ab“, betont er. 36 FLUG REVUE Oktober 2016 www.flugrevue.de

Innenarchitekt Michael Reichenecker und sein Entwurf der VIP-Version der A350. Die Konzeption folgt der Philosophie von hoher Lebensqualität und entspanntem Reisen. Bei so viel Individualität gibt es keine Standardbauteile oder gar einen Baukasten. Egal ob Grundriss, Farbe der Polster, Zierelemente oder Furniere: Jedes Flugzeug, das aus der Halle rollt, ist ein Unikat. „Das einzige, was wir standardisieren, ist die Art und Weise, wie wir beispielsweise Verkleidungen befestigen“, erklärt Reinert. Doch aufgrund der verschiedenen Anbindungspunkte auf der Länge eines Flugzeugrumpfes sind auch hier häufig individuelle Lösungen gefragt. IM 3D-MODELL LAUFEN DIE DESIGNER DURCH DIE KABINE Anhand von begehbaren 3D-Modellen im sogenannten Cave können sich die Architekten und der Kunde ihrem Modell nähern. Mit einer getrackten 3D-Brille ist es möglich, sich in einem simulierten Modell des Flugzeugs zu bewegen. Zuvor wird die Struktur des tatsächlichen Flugzeugs gescannt und in das Programm übertragen. So ist jeder einzelne Träger, jede Bohrung und jedes Kabel sichtbar. Die einzelnen Elemente, wie Bäder und Sofas, können dann „eingebaut“ werden. Hier achten die Ingenieure und Innenarchitekten darauf, dass es zu keinen Kollisionen mit anderen Elementen kommt, und prüfen vor allem, ob sie die Maße und Radien richtig berechnet haben und Leitungen richtig verlegt werden können. Zwecks der Umsetzbarkeit stehen die Architekten in engem Kontakt mit den Ingenieuren. Nach etwa neun Monaten, je nach Aufwand, kommt es zum sogenannten Design Freeze. Anschließend widmen sich die Ingenieure der exakten Umsetzung der Vorgaben für die Kabine. Dabei sind viele Faktoren zu berücksichtigen: Der Brandschutz muss eingehalten, bestimmte Lastvielfache müssen ausgehalten werden, Fluchtwege müssen frei sein. Bis zu diesem Zeitpunkt haben zeitweise bereits jeweils 50 Architekten und Ingenieure am Projekt gearbeitet. Letztendlich trifft das Flugzeug in Hamburg ein. Dabei handelt es sich bei Airbus meist um die ACJ-Version der A320-Familie, bei Boeing um die BBJ- Version der 737. Diese Flugzeuge sind speziell für ihren Ausbau als VIP-Variante vorbereitet. Außer den Bodenplatten befindet sich nichts in der Kabine, und die Wände sind komplett freigelegt, was den Einbau der einzelnen Elemente erleichtert. Darüberhinaus werden zumeist sowieso andere Verkleidungen mit anderem Dekor verbaut. Die Versionen für den VIP-Ausbau verfügen außerdem über größere Wassertanks und sind meist noch nicht lackiert. In der hauseigenen Werkstatt findet nun die Herstellung der Inneneinrichtung statt. LHT verfügt dabei über eine eigene Sattlerei und Tischlerei. Bis zu 100 Facharbeiter arbeiten an den Maßanfertigungen, die nach und nach in die Maschine eingebaut werden. Bis zu 50 verschiedene Berufsgattungen kommen zum Einsatz: vom Schreiner und Sattler über Oberflächenbeschichter und Kunstmaler bis hin zum obligatorischen Fluggerätmechaniker. Dass in den Flugzeugen kein massives Eichenholz verwendet wird, ist klar. Doch mit Spanholz arbeitet man in Hamburg auch nicht mehr. Unter den noblen Furnieren befindet sich meist eine leichte und brandbeständige Wabenstruktur, welche noch einmal deutlich stabiler ist und Gewicht spart. Anschließend muss nach der Fertigstellung des Innenausbaus das Flugzeug von der EASA abgenommen und zertifiziert werden. Durch den Einbau verändern sich nämlich beispielsweise die Schwerpunktlage und damit die Hand- www.flugrevue.de FLUG REVUE Oktober 2016 37

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