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FLUG REVUE 11/2016

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Business Aviation

Business Aviation HondaJet HA-420 In den 1990er Jahren absolvierte ein erster Versuchsträger seinen Erstflug. Es handelte sich um die MH-02, die bereits über eine eigenwillige Anordnung der Triebwerke verfügte: Diese waren auf der Tragflächenoberseite des Hochdeckers montiert. Kurz vor der Jahrtausendwende finalisierte Michimasa Fujino, der jetzige CEO von Honda Aircraft, das Design des heutigen Honda- Jet. Die Tragflächen sind nun am unteren Teil des Rumpfes montiert, die Triebwerke finden ihren Platz auf Pylonen, die auf der Oberseite der Flügel angebracht sind. DAS LAYOUT KOMMT DER KABINE ZUGUTE Die beiden Pylonen sind stark nach hinten gepfeilt, und die Lufteinlässe liegen etwa im letzten Drittel der Flügeltiefe. Davon verspricht man sich im Vergleich zur üblichen Anordnung am Rumpf weniger Struktur im Heck des Flugzeuges, da die dortige Aufhängung entfällt. Das trägt zum einen zu einem niedrigeren Gewicht bei, zum anderen habe man den Innenraum um 36 Zentimeter länger auslegen können als beim konventionellen Design. Dadurch ergibt sich ein einzigartiger Gepäckraum im Heck des Flugzeugs. Dieser fällt mit 1614 Litern und damit 1,6 Kubikmetern Stauraum größer als der Klassendurchschnitt aus. Das Gewicht der Befestigungsstruktur wandert nämlich nicht 1:1 an die Die Triebwekspylonen sind stark nach hinten gepfeilt. Flügel: Da die Masse der Triebwerke das sogenannte Wurzelbiegemoment der Tragflächen reduzieren, können diese ebenfalls mit weniger Struktur konstruiert werden. Zu guter Letzt wird durch die vergleichsweise große Entfernung vom Rumpf auch der Interferenzwiderstand reduziert, da sowohl der Rumpf als auch die Antriebe sauber umströmt werden. Durch den daraus resultierenden relativ großen Hebel der Triebwerke zur Mitte des Flugzeugs hin ergeben sich jedoch vergleichsweise hohe Startgeschwindigkeiten: Da bei einem Triebwerksausfall das Seitenruder den asymmetrischen Schub ausgleichen muss, muss es eine größere Steuerkraft generieren; die wiederum ist nur durch die höhere Geschwindigkeit möglich. Wegen der hohen Geschwindigkeiten sind die Kurzstarteigenschaften des HondaJet eingeschränkt. Die Antriebe vom Typ GE Honda HF120 sind eigens für den Die Kabine wirkt dank großer Fenster und einem ausgefeilten Lichtsystem sehr luftig. Die Beinfreiheit liegt über dem Klassendurchschnitt. Das Triebwerk hat Honda zusammen mit GE Aviation entwickelt. 44 FLUG REVUE November 2016 www.flugrevue.de

HondaJet entwickelt worden, von einem Konsortium der Honda Aircraft und des Triebwerkherstellers GE Aviation. Die beiden Turbofans erzeugen einen Standschub von jeweils 9,12 Kilonewton und werden komplett digital über eine automatische Kontrolleinheit gesteuert. Auch die laminare Strömungstechnik hat es vom Versuchsträger in das jetzige Serienflugzeug geschafft: Der Kohlefaserrumpf verfügt über eine hohe Oberflächengüte, die an die eines modernen Hochleistungssegelflugzeuges heranreicht. Die Ober- und Unterteile der beiden Tragflügel wurden jeweils aus einem Block Aluminium am Stück herausgefräst, weshalb sich an der Oberfläche keine Niete oder Schraube findet. Dementsprechend sei der Tragflügel im Reiseflug bis zur Hälfte laminar umströmt – normalerweise löst sich die Strömung spätestens im ersten Drittel ab, wird turbulent und erzeugt einen höheren Widerstand. „Natural laminar flow“ heißt Das Garmin-G3000-Glascockpit soll die Piloten durch die intuitive Bedienung mit Touchscreens im unteren Bereich entlasten. Auf die Monitore lassen sich auch Anflugkarten einspielen. Fotos: Steffen Gemsa, Honda Aircraft das Stichwort bei Honda. Auch das Rumpfvorderteil ist bis mindestens zum Cockpit in eine widerstandsarme Laminarströmung gehüllt, so die Aussage der Ingenieure in Greensboro. Ebenfalls im Lastenheft stand die einfache und sichere Bedienung des HondaJet, auch durch nur einen Piloten. Dazu trägt das mittlerweile bewährte Garmin-G3000-Glascockpit bei, das über zwei Touchscreens intuitiv bedient wird. Die angrenzenden Systeme verfüwww.flugrevue.de FLUG REVUE November 2016 45

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