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FLUG REVUE 12/2014

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Topgun: Eliteschule der US Navy, Ebola-Epedemie: Airlines sorgen sich um Hygiene an Bord, Bundeswehr: schwere Mängel in der Ausrüstung, großes Extra: Raumfahrt

Historie General

Historie General Dynamics F-111 Der richtige Dreh Vor 50 Jahren startete der erste in Serie gebaute Schwenkflügler der Welt zu seinem Jungfernflug. Trotz der Jäger-Bezeichnung war die F-111 eher ein Bomber, der seine Aufgaben nach vielen Problemen letztendlich sehr zuverlässig erfüllte. VON PATRICK HOEVELER Australien war der einzige Exportkunde. Die FB-111A (ganz oben) besaß die Flügel der F-111B. Um die angespannten Kassen zu entlasten, setzte der neue US- Verteidigungsminister Robert S. McNamara in den 60er Jahren auf der Suche nach einem neuen Kampfflugzeug für die Streitkräfte auf eine Art „eiermilchlegende Wollmilchsau“. Der ehemals bei Ford tätige Geschäftsmann freute sich: Der neue Jet werde die Geschwindigkeit eines Jägers, die Zuladekapazität eines schweren Bombers und die Reichweite eines Transporters haben. Die US Air Force hatte bereits am 14. Juni 1960 den Forderungskatalog SOR-183 zur Entwicklung eines 80 FLUG REVUE DEZEMBER 2014 www.flugrevue.de

Zu Beginn war die Erprobung der F-111 von Triebwerksproblemen gekennzeichnet. F-111 Aardvark Produktion: 1964 bis 1976 Stückzahl: 564 Kunden: USA, Australien Fotos: FR-Dokumentation Kampfflugzeugs herausgegeben; das Flugzeug sollte eine Geschwindigkeit von Mach 1.2 in geringer Höhe über eine lange Strecke erzielen. Obwohl der Fokus auf der Bekämpfung von Bodenzielen lag, nannten die Planer das Projekt Tactical Fighter Experimental (TFX). Parallel dazu suchte die US Navy einen neuen Abfangjäger. In seinem Bemühen, Kosten zu sparen, wollte McNamara beide Programme kombinieren. Trotz vieler Widerstände drückte er das Projekt durch und wählte schließlich am 24. November 1962 General Dynamics als Sieger aus. Deren Entwurf war zwar teurer als der Kandidat von Boeing aus Wichita, versprach aber den höchsten Grad an Baugleichheit für alle Varianten. Bis April 1965 sollten die ersten von 18 F-111A für die USAF und fünf F-111B für die Navy ausgeliefert sein. Die Air Force besaß die Projektleitung und konnte sich bei den Konstruktionsmerkmalen weitestgehend durchsetzen. Nur die Forderung nach einem Cockpit mit nebeneinander angeordneten Sitzen stammte von der Marine, um die für den Einsatz auf Flugzeugträgern limitierte Baulänge zu erreichen. Um die Belastungen im Tiefflug zu reduzieren, wählten die Ingenieure eine schwenkbare Tragfläche (Schwenkwinkel 16 bis 72,5 Grad). IM AUTOMATISCHEN TIEFSTFLUG ZUM ZIEL Das Cockpit entwarfen sie als absprengbare Rettungskapsel. Als vielleicht größte Innovation galt aber das System zum automatischen Geländefolgeflug bei allen Sicht- und Wetterbedingungen. Herzstück war das APQ-110-Radar von Texas Instruments, das im Radom unter dem Feuerleitradar APQ-113 von General Electric untergebracht war. Seine Signale übermittelte es über einen Computer an den Autopiloten. Die Mindestflughöhe betrug 60 Meter. Die geforderte Reichweite von 5500 Kilometern und die maximale Geschwindigkeit von Mach 2.5 stellten auch die Triebwerksfirmen vor große Herausforderungen. Pratt & Whitney gewann schließlich den Wettbewerb mit dem TF30, das als erster Turbofan einen Nachbrenner erhielt. Am 21. Dezember 1964 starteten Richard Johnson und Val Prahl in Fort Worth mit der F-111A zum Erstflug; er dauerte 21 Minuten. Die Tragflächen waren dabei auf eine Stellung von 26 Grad fixiert. Schon beim zweiten Flug der F-111 geriet der Verdichter eines TF30 ins Pumpen. In der Anfangsphase waren viele Änderungen nötig; das TF30 war eines der problemreichsten Triebwerke seiner Zeit. Allerdings hatten auch die von General Dynamics entworfenen Einläufe ihren Anteil. Der Jungfernflug der F-111B erfolgte am 18. Mai 1965. Laut einer Mittei- www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2014 81

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