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Procycling 03.19

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ERIK ZABEL Bist du

ERIK ZABEL Bist du damals ins Ziel gekommen? Ja, aber ich kann mich erinnern, dass das Niveau an der Cipressa zu hoch für mich war und die richtig guten Rennfahrer mich dort abgehängt haben. Ich bin, glaube ich, 96. geworden, mit fünf Minuten Rückstand oder so. [Fast richtig: Zabel kam als 94. zwei Minuten und 53 Sekunden nach dem Sieger ins Ziel.] Was war die größte Erkenntnis aus diesem außergewöhnlichen Tag? Natürlich war es nicht schön, an der Cipressa erkennen zu müssen, dass die Batterie zu Ende ging und ich nicht das Niveau der Top 50 hatte. Es war das erste Mal in meinem Leben, dass ich überhaupt so eine Distanz gefahren bin. Trotz der Tatsache, dass ich abgehängt wurde, war der ganze Renntag ein Riesenerlebnis, das mich sehr geprägt hat. In dieser ersten Saison war es mein schönster Renntag. Dieses Erlebnis, frühmorgens im grauen Nebel in Mailand loszufahren, dann über den Turchino bei schönem Wetter das Mittelmeer zu sehen und schließlich die ganze Zeit an der Blumenriviera in Richtung San Remo zu fahren – das hat mir schon sehr gut gefallen. Wann kam denn der Gedanke, dort einmal ganz oben auf dem Podest stehen zu wollen? Beim ersten Rennen hätte ich noch nicht mal davon geträumt. 1994, beim zweiten Start, bin ich dann aber schon 16. geworden. Giorgio Fur-­ lan kam damals alleine an, ich war jedoch in der Gruppe, die hinter ihm um Platz zwei gespurtet ist. Bei diesem zweiten Start habe ich ein bisschen Lunte gerochen und mir gedacht: Vielleicht könnte das irgendwann mal was werden. Was macht den besonderen Reiz des Rennens für dich aus? In erster Linie natürlich die Historie und die Tatsache, dass es im Radsportland Italien eines der beiden großen Monumente ist. Die Lombardei- Rundfahrt war immer vom späten Zeitpunkt und vor allem von der Strecke her kein Rennen, für das ich prädestiniert gewesen wäre. San Remo kam meinen Fähigkeiten als Fahrer viel eher entgegen. Dazu gehört auch ein gewisses Pokern – man hat eigentlich nur einen Schuss im Lauf, und der muss dann sitzen. Auch die Tatsache, dass vor dem Start eigentlich nie richtig klar ist, wie es ausgehen wird, macht es so interessant. Kommt eine lange Flucht durch? Klappt eine Attacke an der Cipressa oder eher am Poggio mit einem Finisseur? Gibt es einen Sprint aus einer kleineren Gruppe? Die verschiedensten Rennfahrertypen versuchen, dort aufgrund ihrer Fähigkeiten erfolgreich zu sein. Wie oft standest du in Mailand am Start? Jedes Jahr. 16 Jahre war ich Profi, 16 Jahre bin ich es gefahren. Und viereinhalbmal hast du gewonnen. Na ja, viermal. Und das andere, ja … Viereinhalb [lacht], wenn man es positiv sehen will. Kannst du dich noch an deinen ersten Sieg im Jahr 1997 erinnern? Klar. Das war schon sehr emotional. Ich wusste zwar, dass ich in jenem Frühjahr gut in Form war und vielleicht auch so ein bisschen zum Favoritenkreis gehörte – aber die Ambition zu haben und diese dann auch umzusetzen, sind natürlich immer zwei Paar Schuhe. Dass es geklappt hat, war schon ein großer Moment. 1998 gelang dir gleich der nächste Sieg. Sehr präsent bis heute ist neben den Erfolgen aber auch das Jahr 2004, wo du bereits gejubelt hast und noch überholt wurdest. Das muss, speziell in deinem „Wohnzimmer“, sehr weh getan haben. Triumph und Tragik: 2001 gewann Zabel zum vierten Mal in San Remo (oben), 2004 jubelte er zu früh (unten). 34 PROCYCLING | MÄRZ 2019

ERIK ZABEL Drei Jahre war Zabel Teil der Sportlichen Leitung bei HTC-Highroad – hier eine Aufnahme von 2011 mit Jan Schaffrath, Rolf Aldag, Jens Zemke, Valerio Piva und Brian Holm (v. l. n. r.). Machen wir uns nichts vor: Es wäre nicht korrekt, wenn ich sagen würde, dass es mich damals nicht beschäftigt und bewegt hat. Die Woche danach war nicht einfach. Da wird man dann schon mal nachts wach oder kann schlecht einschlafen, weil man sich fragt: Wie konnte das eigentlich passieren? Was hast du da gemacht? Und: Wie konnte das passieren? Bei der Analyse bin ich auf zwei Punkte gekommen, die mir an dem Tag einen Strich durch die Rechnung gemacht haben. Punkt eins war Alessandro Petacchi. Er war im Frühjahr 2004 in allen Rennen, die wir vorher zusammen gefahren sind, sehr dominant. Man wusste als Fahrer: Der ist in dieser Form fast nicht zu schlagen. Wenn man bei ihm am Rad ist und das Rad halten kann, ist man zumindest schon mal sicher Zweiter. Seine Mannschaft hat an dem Tag enorm gut für ihn gearbeitet, das Rennen kontrolliert und ihn in Richtung Ziellinie gebracht. Ich war an seinem Rad und hatte eigentlich gar nicht so damit gerechnet, ihn überhaupt passieren zu können. Insofern war ich sehr fokussiert auf ihn. Auf einmal habe ich gemerkt, dass ich einen guten Zug habe und an ihm vorbei fahre. Es war nicht mehr weit zur Linie und ich war vorne. Dazu kam: Es war eines der wenigen Rennen, bei dem ich mit Funk gefahren bin. Ich hatte den Kopfhörer im rechten Ohr, dadurch fehlte mir die Wahrnehmung, jemanden auf dieser Seite hören zu können. Da ich selten mit Funk gefahren bin, war das ungewohnt für mich. Ich war auf der rechten Seite quasi taub. Die Tatsache, Petacchi überholen zu können und damit im Vorfeld nicht gerechnet zu haben, hat „ES WAR EINES DER WENIGEN RENNEN, BEI DEM ICH MIT FUNK GEFAHREN BIN. ICH WAR AUF DER RECHTEN SEITE QUASI TAUB. ICH HABE OSCAR ERST WAHRGENOM- MEN, ALS ES ZU SPÄT WAR.“ mich so überrascht, dass ich angefangen habe zu jubeln, als ich die Ziellinie gesehen habe. Aufgrund des Funks habe ich Oscar [Freire, Sieger 2004] überhaupt nicht wahrgenommen. Normalerweise haben viele Rennfahrer aufgrund der Augen und Ohren einen ganz guten Instinkt, man spürt, wenn jemand da ist. Aber in diesem Fall habe ich Oscar erst wahrgenommen, als wir einen Meter vor der Ziellinie waren – oder auch einen dahinter. Auf jeden Fall erst, als es zu spät war. Du hast das Rennen viermal gewonnen und liegst damit auf Platz drei der ewigen Rangliste. Gibt es eine Art Formel, die man dafür entwickeln kann? Oder sind die Zeiten vorbei? Freire war 2010 der letzte Fahrer, der dort mehr als einmal siegreich war. Die Formel ist wahrscheinlich erst mal genetischer Natur. Ebenso wie ein Roger De Vlaeminck, Johan Museeuw, Tom Boonen oder später ein Fabian Cancellara – diese Fahrer waren bei Rennen wie der Flandern-Rundfahrt oder Paris–Roubaix vorne, weil sie von den genetischen Voraussetzungen die Besten ihrer Generation dafür waren. Genauso kann das auch bei Mailand–San Remo der Fall sein – dass dort vor allem Rennfahrer oben stehen, die mit langen Distanzen gut klarkommen. Und dabei natürlich von ihrem Team bis ins Finale gut beschützt werden. Wie lief das zu deiner Zeit? Ich hatte in all den Jahren stets ein starkes Team, in dem die Fahrer ihre eigenen Chancen geopfert haben. Wir hatten damals Rennfahrer wie Steffen Wesemann, die an der Cipressa und am Poggio eben nicht attackiert haben, sondern eher dafür da waren, Attacken dort zu neutralisieren. Genau so hat es später Alexander Winokurow gemacht. Dazu hatte ich mit [Giovanni] Lombardi oder [Gian Matteo] Fagnini Fahrer an meiner Seite, die mich vom Poggio bis auf die Zielgerade gebracht haben. Es gab damals jedoch auch viele Teams, die gesagt haben: Wir haben zwar Sprinter, aber wir haben auch noch jemanden, der attackieren kann. Damit hat man aus dem einen Schuss, den man im Lauf hat, schon mal zwei gemacht. Doch oftmals haben sich die Teams dadurch gegenseitig auch ein bisschen die Chancen vereitelt. Wenn du ein Team hattest wie Saeco, das alles auf Cipo [Mario Cipollini, Gewinner 2002] gesetzt hat, oder T-Mobile oder Telekom, die an diesem Tag für mich gefahren sind – das war schon ein Riesenvorteil, der mir persönlich entgegenkam. Ich denke, das war in den vorhergehenden Generationen auch nicht anders. Wenn Molteni mit Merckx gekommen ist, dann gab es auch nur einen Fahrer und eine Taktik [schmunzelt]. Auch nach deiner aktiven Karriere warst du bei Mailand–San Remo erfolgreich. In deinem ersten Jahr als Berater bei HTC-High– road saßt du im Mannschaftswagen, als Mark Cavendish bei seinem Debüt 2009 dort gewinnen konnte. Welche wichtigen Tipps hast du ihm geben können? Im Rahmen von Tirreno–Adriatico waren wir mit sechs Rennfahrern des Teams in Ligurien und sind die letzten 100 Kilometer der Strecke an zwei Tagen hintereinander abgefahren. Das war für Mark wichtig, denn er kannte zwar einiges von Nizza oder von Monaco, aber die letzten 100 Kilometer, mit den Capi [Anstiegen] und dem Finale, war er so in der Form noch nicht gefahren. Ich bin damals mit dem Rad mitgefahren und habe ihm Dinge gesagt wie: „Wenn du hier rumkommst und den Kirchturm siehst, sind es noch anderthalb Kilometer bis zur Einfahrt Cipressa“ oder „In acht von zehn Fällen ist die linke Seite hier besser“. So haben wir es damals geschafft, dass Cavendish MÄRZ 2019 | PROCYCLING 35