KANN BIO-METHAN DEN
KANN BIO-METHAN DEN VERBRENNER RETTEN? Ist Bio-Methan der Strohhalm, an dem sich der untergehende Verbrennungsmotor über Wasser halten kann? Biogaspartner – die Konferenz sucht eine Strategie. Methan aus dem Bohrloch ist schon ein sehr umweltfreundlicher Stoff, um damit einen Verbrennungsmotor zu betreiben, denn es verbrennt zu weit weniger Schadstoffen als alle anderen fossilen Brennstoffe. Bio-Methan, also solches, das aktuell aus organischem Material (Abfällen, eigens angebautes Grünzeug) hergestellt wurde, gilt als vollkommen umweltneutral, denn bei seiner Verbrennung entstehen gerade so viele Schadstoffe, wie die zu seiner Produktion verwendeten Biomaterialien zuvor aus der Atmosphäre entnommen haben. Das gleiche gilt auch für Holz, Biodiesel und Bioalkohol. Die üblichen Beimischungen der Bioprodukte zu den fossilen WAS IST METHAN? Methan hat die chemische Formel CH 4 . Das Molekül besteht also aus einem Kohlenstoffatom und vier Wasserstoffatomen. Damit ist es eine der einfachsten organischen Verbindungen. Methan ist (unter Normalbedingungen) ein farbloses Gas, das für Menschen nicht zu riechen ist. Beim Verbrennen wird das Methan-Molekül aufgespalten und reagiert mit dem Sauerstoff (O 2 ) aus der Luft. Dabei entstehen Kohlen(stoff)dioxid (CO 2 ) und Wasserdampf (H 2 O). Ein Gemisch Spritsorten wie Super E5 und E10 (E steht für Ethylalkohol, die Zahl für den prozentigen Anteil) verringern offiziell rechnerisch die Schadstoffquote. Dem fossilen Erdgas wird vielerorts ebenfalls Bio-Methan beigemischt, was in diesem Fall chemisch das gleiche ist – aber offiziell nicht auf die Schadstoffquote angerechnet, sehr zum Ärger der Autoindustrie. Die Autohersteller, allen voran Volkswagen, ringen um jedes Gramm CO 2 , das ihre Flottenschadstoffquote mindert. Mit dem Diesel, der gegenüber dem Benziner viel weniger CO 2 ausstößt, können sie nach dem Schummelskandal nicht recht argumentieren. Deshalb versucht man jetzt, mit dem Nachhaltigkeitsargument zum Bio-Methan aus Luft und Methan ist explosiv, weil das bei der Reaktion entstehende Gasgemisch viel mehr Rauminhalt hat als das Ausgangs-Gasgemisch. Da bei der Verbrennung von Methan zudem viel Energie frei wird, eignet es sich als Kraftstoff. Obwohl das entstehende CO 2 ein Treibhausgas ist und den Klimawandel befördert, gilt das Verbrennen von Methan als umweltfreundlich im Vergleich zu Diesel oder Benzin, da ansonsten keinerlei Schadstoffe entstehen. ar die fast schon aufgegebene Produktion von Erdgas-Autos wieder anzukurbeln – und die Anrechnung des beigemischten Bio- Methans auf die Schadstoffquote herbeizureden. Die Bio-Methan-Produzenten und alle, die damit Geld verdienen, unterstützen das natürlich. Fakt ist, dass Methan, egal, ob „Bio“ oder aus der Erde, der sauberste breit verfügbare Kraftstoff für Verbrennungsmotoren ist. Fakt ist aber auch, dass der Erdgasantrieb in zwanzig Jahren – trotz intensiver Förderung mit Geld und Argumenten – nicht aus seiner Nische herausgekommen ist. Womit wurde das immer begründet? Zu teuer, zu wenig Tankstellen, zu wenig Reichweite. Kommt einem irgendwie bekannt vor im Zusammenhang mit der genauso schlecht anlaufenden Elektromobilität im Auto. Wie steht der Erdgasbetrieb jetzt da? Die Autos sind kaum noch teurer als andere Verbrenner. Im Vergleich zu Elektroautos sind sie geradezu ein Schnäppchen. Das Tankstellennetz ist erträglich, und das Tanken geht gewohnt schnell. Die Reichweite ist weit größer als bei den aktuellen E-Autos. Aus Sicht des Verbrauchers spricht mehr für ein Methan- Auto als für ein E-Auto. Ob da eine Öffentlichkeitskampagne für nachhaltiges Bio-Methan hilft? Die Bio- Methan-Hersteller und die Autoindustrie stehen bereit. Zumindest VW will wieder mehr Erdgasautos anbieten. Bio-Methan steht in großen Mengen zur Verfügung, sagen die Hersteller. Wobei „Bio“ und FOTO: Volkswagen AG 24 APRIL/ 2018 TAXI
ANTRIEB Methan als Autokraftstoff nur die halbe Wahrheit ist. Alles Methan, das nicht aus dem Bohrloch kommt, wird großzügig dem Begriff „Bio“ zugeordnet. Methan wird – unter Mithilfe von Bakterien und Enzymen – aus der Zersetzung von allen möglichen biologischen Materialien, idealerweise Abfällen, gewonnen. Insofern stimmt „Bio“. Aber Methan fällt auch bei großtechnischen Prozessen der chemischen Industrie an, bei denen Bazillen und Fermente keine Rolle spielen, sondern Druck und Temperatur. Dieses Methan ist bestenfalls „nicht fossil“ – aber auch nicht wirklich „Bio“. Bio-Methan wird vordergründig auch nicht dafür produziert, um es als Kfz-Kraftstoff zu verwenden, oder um es in das Erdgasnetz einzuspeisen. Das hätte wirtschaftlich wenig Sinn, denn seine Produktion ist teurer als der Bezug von fossilem Erdgas. Bei der Bio-Methanproduktion geht es um die nutzbringende Beseitigung bestimmter biologischer Abfälle, die man sonst für viel Geld anderweitig entsorgen müsste. Die Erprobung solcher Verfahren in mehr oder weniger großen Anlagen wird öffentlich gefördert. Wer es schafft, auf diese Weise Bio- Methan in größerer Menge herzustellen, stellt sich dann auch gern noch einen Generator neben seine Biogasanlage und veredelt sein Bio-Methan zu elektrischem Strom. Mit dessen Einspeisung in das Stromnetz lässt sich nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) gutes Geld verdienen. Zukünftig wird Methan als Speichermedium für überschüssigen „grünen“ Strom sicher auch ohne Förderung wirtschaftlich eine Rolle spielen. So wird jedenfalls in Fachkreisen diskutiert. Solche Details werden den Otto-Normal- Verbraucher nur verwirren. „Bio“ klingt gut. Lassen wir die Produzenten nicht-fossilen Methans ruhig ihr Image verbessern. Wenn dadurch auch die Lage des Erdgas- Antriebs von Autos verbessert wird, soll es dem Taxigewerbe recht sein. Uns muss man die Vorzüge von Methan-Autos nicht erst schönreden. Wir benutzen sie seit vielen Jahren erfolgreich. Wenn es gelingt, über die Hervorhebung des Bio-Methans den Erdgasantrieb wieder salonfähig zu machen, könnte das den Verbrennungsmotor tatsächlich länger am Leben halten und Zeit gewinnen für die Entwicklung von brauchbaren Fahrzeugen, die in gewohnter Weise vorwärts kommen, ohne etwas zu verbrennen. wh MERCEDES TRÄGT VERSCHIEDENE PAAR SCHUHE Mit Frühstücksaktionen und Verkaufsförderungen bemühen sich die Verkaufsniederlassungen gewohnt emsig um die Taxikunden. Doch die Konzernpolitik sieht anders aus. FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times Events wie beispielsweise Anfang Februar, bei dem Mercedes Taxiunternehmer aus Berlin und Brandenburg zum Unternehmerfrühstück in sein Airport Center eingeladen hat, gehören zum festen Programm der Berliner Niederlassungen. Das Führungsteam des Airport Centers begrüßte zwei Dutzend Taxiunternehmer aus Berlin und Brandenburg. Ein buntes Luxus- Büfett und ein eigens angeheuerter Barista sorgten für Gaumenschmaus. Als Blickfang dienten das neueste Produkt aus dem Hause Mercedes-Benz, ein gewaltiger Pick-up, und ein E-Klasse- Taxi. Der Pick-up stieß auf größeres Interesse, das Mercedes-Taxi kennt sowieso jeder. Die Leiter der Berliner Mercedesstandorte werden nicht müde, dem Taxigewerbe mit solchen Veranstaltungen ihre besondere Wertschätzung zu versichern. Die Taxiunternehmer, die weiter treue Kunden beim Daimler sind, kommen gerne und genießen es. KONZERNFÜHRUNG VS. GESCHÄFTSSTELLEN? Das gedeihliche Miteinander der Berliner Mercedes-Niederlassung mit ihren Taxi-Kunden vor Ort und die großen Linien der Politik der Konzernzentrale in Stuttgart sind allerdings zwei verschiedene Paar Schuhe. Während die Berliner Mercedes-Taxi- Stützpunkte ihre Taxiunternehmer mit kleinen Aufmerksamkeiten verwöhnen, pumpt die Stuttgarter Zentrale immer neue Millionen in Unternehmungen, die unter dem Vorwand „Neue Mobilität“ nach Meinung größerer Teile des Taxigewerbes eben auch deren Unternehmern das Geschäft untergraben. Natürlich setzt Mercedes immer noch Maßstäbe dafür, wie ein Taxi beschaffen sein soll, und verkauft uns seine Luxuslimousinen Das Schönefelder Mercedes-Benz-Team: ganz rechts Herr Sanatci, Leiter Kundendienst Kreuzberg; daneben Frau Vogt, Leiterin Verkauf AirportCenter; Herr Schmiele, Leiter Gebrauchtwagen AirportCenter und Herr Aras, Leiter Kundendienst AirportCenter mit dem Sonderprogramm „Das Taxi“ zum Freundschaftspreis. Auch der anschließende Taxi-Service bleibt unerreicht von der Konkurrenz. Aber wie lange noch? Die Zeiten, in denen der Leiter eines randständigen Berliner Mercedes-Standorts die Mercedes-Werbeaktion für den damals neuen Smart, bei der am Bahnhof Zoo ankommende Reisende mit einem Smart für lau nachhause fahren konnten, über Nacht von der Straße brachte, weil Taxiunternehmer dort ihr Geschäft bedroht sahen, sind offenbar vorbei. Heute dominieren andere Abteilungen die Konzernpolitik. wh TAXI APRIL / 2018 25
