MOBILITÄT Future
MOBILITÄT Future Mobility Summit - Gipfeltreffen zur Zukunft der Mobilität. DIE VERKEHRSWENDE HAT VIELE THEORIEN Im Gasometer auf dem Schöneberger EUREF-Campus wurde über den Verkehr der Zukunft diskutiert. Der nötige Wandel ist dabei in einen größeren gesellschaftlichen Zusammenhang zu rücken. Der „Tagesspiegel“ hatte zwei Tage lang den „Future Mobility Summit“ (Zukunfts-Mobilitäts- Gipfel) veranstaltet, der dann von der bereits sechsten „Hauptstadtkonferenz Elektromobilität“ vortrefflich ergänzt wurde. Aber was genau müssen wir uns unter einer „Future Mobility Week“ vorstellen? Klar, es geht um den Verkehr der Zukunft, um technische Lösungen wie emissionsfreie Antriebe, autonomes Fahren oder Digitalisierung. Um politische Steuerung, z. B., welche Technik gefördert wird, welche Fahrzeuge noch in die Innenstädte dürfen, und um die Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Und um die Kompetenzen und Zukunftschancen der heimischen Wirtschaft. Doch im Schöneberger Gasometer wurde die Verkehrswende in einem größeren gesellschaftlichen Zusammenhang diskutiert: Müssen Errungenschaften des 20. Jahrhunderts, wie die Freiheit individueller Mobilität, aufgegeben werden? Wie ist die autogerechte Stadt zu wandeln in menschengerechte und lebenswerte Lebensräume? Wie sind die radikalen Veränderungen von Wirtschaft und Gesellschaft durch Digitalisierung, Automatisierung und Vernetzung politisch zu steuern? Welche Auswirkungen hat all dies auf den ÖPNV und welche Zukunftschancen hat dabei das Taxi? Um diese Fragen zu beantworten (siehe Seite 8), war es sehr aufschlussreich, die Standpunkte der einzelnen Redner zu hören. Wie stellt man sich beispielsweise den Antrieb der Zukunft vor? Für die Chefs der Auto-Lobby gehören effiziente Verbrennungsmotoren mit modernen Katalysatoren weiter dazu. Daimler-Chef Dieter Zetsche ist überzeugt, dass „mit den Dieselfahrzeugen, die wir heute verkaufen, auch in Zukunft in die Innenstädte gefahren werden kann“. Zum Erreichen der Klimaziele seien Euro- 6d-Diesel „unverzichtbar“, so der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Bernhard Mattes. Die batteriebetriebene Elektromobilität erscheint nicht mehr ganz so sexy wie in der ersten Euphorie. Nicht nur, weil die deutsche und europäische Automobilindustrie von den asiatischen Akteuren weit abgehängt wurde, sondern auch, weil ihre Öko-Bilanz lange nicht so gut ist wie angenommen. Vom umweltzerstörenden und menschenverachtenden Abbau der Batterie-Rohstoffe über Batterie-Produktion bis zum Recycling muss alles in der Gesamt-Ökobilanz von E-Mobilität erfasst werden. Dass dann der Ladestrom aus einem Mix besteht, der überwiegend aus Braunkohle, Kernenergie und Steinkohle erzeugt wurde, macht es nicht besser. Batterie-E-Mobilität ist nur „lokal-emissionsfrei“ und kann für die akute Belastung der Metropolen bestenfalls eine zeitlich begrenzt vertretbare Lösung sein. Sie wird aber nicht dazu beitragen können, globale Klimaziele zu erfüllen, da Belastungen FOTO: stock.adobe.com 6 APRIL/ 2018 TAXI
MOBILITÄT lediglich geografisch verschoben werden. „Alternative Nr. 1“ ist aktuell das Brennstoffzellenauto, im Prinzip ein Elektroauto, das seinen Strom nicht aus einer Batterie zieht, sondern direkt an Bord erzeugt. Dazu wird Wasserstoff (H 2 ) getankt, was fünf Minuten dauert und eine Reichweite auf dem Niveau von Verbrennungsmotoren ermöglicht. Bundesweit gibt es dafür erst 43 Tankstellen, doch das Netz entsteht. Berechnungen zufolge würden in Deutschland ca. 1.000 H 2 -Tankstellen benötigt. Vielleicht wäre es klüger, die deutsche Autoindustrie würde diesen Netzausbau vorantreiben, als über eine eigene, sehr kostenintensive Batterieproduktion nachzudenken. Hunderttausende Stromladestationen müssten gar nicht erst installiert werden. Das Land fördere massiv Elektromobilität, was allerdings nicht immer ganz Daimler-Chef Dieter Zetsche sieht Diesel nicht als Auslaufmodell problemlos sei. So könne beispielsweise die BVG in ganz Europa keine Elektro- Busse kriegen und müsse diese entweder in China kaufen oder, nach Vorbild der Post, selbst bauen lassen. Eine zunächst für den Kauf von Elektrotaxen geplante Förderung musste in eine Förderung von Hybrid-Taxen geändert werden, da geeignete eichfähige E-Fahrzeuge nur bei wenigen Modellen verfügbar seien und auch die vorhandene Lade-Infrastruktur noch nicht annährend ausreicht. «Es kann nicht sein, dass wir die Infrastruktur aufbauen, und die Industrie liefert dann nicht.» Ramona Pop Tatsächlich geht es auf absehbare Zeit nur mit einem Mix von Antrieben: Hybride, Gasantriebe und – noch länger unverzichtbar – der moderne Dieselmotor. Bei synthetischen Kraftstoffen muss weiter intensiv geforscht werden. Lösungen wie Oberleitungs-LKW müssen zu Ende gedacht werden. Was sich davon am Ende durchsetzt, ist offen. „Die Mobilitätswende beginnt in unseren Köpfen“, sagt Ramona Pop, Berlins Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe, und nennt als Voraussetzung nachhaltiger Mobilität im urbanen Raum einen grundlegenden Einstellungswandel der BürgerInnen. Ohne den würden künftig autonom fahrende Autos die Straßen der Innenstädte verstopfen. Ein Trend weg von Individualverkehr hin zur Vernetzung sei erkennbar. Für Berthold Huber, Vorstand Personenverkehr bei der Deutschen Bahn AG, ist es klug, Verkehre zu vermeiden. „Einzelne Menschen in Car-Sharing-Autos, die Stau verursachen, sind keine kluge Lösung.“ Busse und Bahnen müssten lediglich durch Shuttles sinnvoll ergänzt werden, tief integriert und vernetzt durch eine Mobilitätsplattform, eine überall einsetzbare Mobilitätskarte, gemeinsame Buchung und Tarifierung. Die Integration der verschiedenen Mobilitätsformen verlange Netzstrukturen, in die auch der ÖPNV mit einzubeziehen sei. Das will auch BVG- Chefin Dr. Sigrid Nikutta: „Die Lösung liegt im ÖPNV. Busse und Bahnen sind das Rückgrat der Lösung, mit enger Taktung und einfachem Tarifsystem.“ Die autogerechte Innenstadt sei Geschichte, Ziel sei eine lebenswerte Innenstadt. sb Mal anders betrachtet: So viel Raum nehmen Autos in der Stadt ein. MOBILITÄT IN EINER GROSSEN PLATTFORM FOTOS: Stephan Berndt / Taxi Times, ZEICHNUNG: Karl Jilg Alle wollen ein deutschlandweites Mobilitätsportal, und einige glauben, „moovel“ könnte das sein. Die App, ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Daimler AG, sei ein „Mobilitätskonzept, gemeinsam mit den Städten“ und biete „alles aus einem Guss“. Über moovel könnten unterschiedliche Verkehrsmittel für eine Route unkompliziert reserviert, gebucht und bezahlt werden. Fahrdauer und Kosten von öffentlichem Nahverkehr, Carsharing-Anbietern, mytaxi, Leihfahrrad und der Deutschen Bahn seien vergleichbar. moovel arbeite an einem Betriebssystem für urbane Mobilität, das Zugang zu passenden Mobilitätsoptionen biete und den Weg für eine Zukunft mit autonomen Fahrzeugen bereite. Ein einziges Bestellportal, in dem alle Mobilitätsangebote verknüpft sind, wäre natürlich wünschenswert. Das öffentliche Verkehrsinteresse wird aber kaum von einem privaten Großkonzern gegen Individualinteressen zu schützen sein, noch weniger, wenn derselbe Konzern die „Liberalisierung“ des Ordnungsrahmens fordert. Eine Mobilitäts-App aus den Händen eines Autobauers wird immer auch Konzerninteressen verfolgen und Konkurrenten ausschließen. Bei moovel soll der gesamte Taximarkt exklusiv durch mytaxi repräsentiert werden. Die große Mehrzahl der Taxis, die von lokalen Taxivermittlungen gesteuert werden und europaweit unter taxi.eu digital bestellt werden können, bliebe ausgeschlossen. Das zweite Beispiel: auch beim BVG-Projekt „Berl- König“ ist Mercedes zum Zug gekommen. Wieso kooperiert die BVG mit dem Start-up Via-Van, einem Joint-Venture aus Via und Mercedes-Benz Vans, und nicht mit dem Taxigewerbe? Die Zusammenarbeit von BVG und Taxigewerbe hat eine lange Tradition, und es wären ideale Partner, um On-Demand-Ride-Sharing zu testen. Es sei denn, irgendwer hätte ein Interesse daran, monopolistische Strukturen zu schaffen und staatliche Kontrolle und Verbraucherschutz aufzugeben. Obwohl passende Taxis sofort verfügbar sind, wird die Experimentierklausel im PBefG bemüht. Die Genehmigungsbehörde sollte das ablehnen. sb TAXI APRIL / 2018 7
