WETTBEWERB und an den
WETTBEWERB und an den großen Fernbahnhöfen – eine Regelung, die übrigens entsprechend auch in München seit der Eröffnung des im Landkreis Erding gelegenen Flughafens 1992 erfolgreich praktiziert wird. SCHÖNEFELDS BÜRGERMEISTER WILL NICHT TEILEN Kein „ordentliches Angebot“ ist das für den ersten Beigeordneten und Verkehrsdezernenten im LDS, Chris Halecker. Es sei für die Schönefelder Taxifahrer nicht genug, auf Berliner Stadtgebiet nur an fünf ausgewählten Orten Passagiere aufnehmen zu dürfen. Schönefelds Bürgermeister Udo Haase ist sogar grundsätzlich dagegen, das Geschäft am SXF-Terminal und am künftigen BER mit Berliner Taxen zu teilen. Damit steht er in einer Linie mit Landrat Stephan Loge (SPD), der bereits 2013 angekündigt hatte, das Ladeverbot am SXF solle auch für den neuen Flughafen BER gelten: „Die Berliner dürfen hier nicht mehr laden.“ Dafür will auch der „SXF-Taxiverband BER“ alles tun. Trotz des Konzessionsstopps, der aktuell eine Obergrenze von 357 Taxis festschreibt, gebe es bereits Wartelisten. Vor der Eröffnung des BER würden zusätzliche Konzessionen erteilt, ca. 200 Unternehmer hätten bereits Genehmigungen beantragt. So empfiehlt Heidrun Schaaf, Sprecherin des LDS, Berliner Taxiunternehmen, einen Betriebssitz im LDS anzumelden. Und solche Empfehlungen sind ernst zu nehmen, denn der zuständige Dezernent des Kreises, Wolfgang Starke, wähnt sich auf der „sicheren Seite, weil wir so handeln, wie es sich der Gesetzgeber gedacht hat“. Der Ausgang der Gespräche ist entsprechend offen. Sie können einvernehmlich enden, oder sie bleiben kontrovers. Welche GEMEINSAM – MIT STRENGEN REGELN UND FUNKTIONIERENDEN KONTROLLEN Nach dem Münchener Vorbild könnte man auch in Berlin eine sogenannte Behördenvereinbarung anstreben. Darin müssten folgende Punkte eindeutig festgeschrieben sein: • Ein gemeinsames Pflichtfahrgebiet Berlin, erweitert um die im südlichen Umland gelegenen Städte und Gemeinden, in dem ein einheitlicher Fahrpreis gilt, mit allen Rechten und Pflichten, gleichberechtigt ohne Wenn und Aber. Damit ist der Flughafen Teil dieses gemeinsamen Pflichtfahrgebietes, und kein Unternehmer aus Berlin kann künftig dort ausgeschlossen werden. • Eine einzige Ordnungsbehörde, die für alle Taxigenehmigungen in diesem Pflichtfahrgebiet zuständig ist, sie verwaltet und alle Aufgaben zentral koordiniert. Diese Behörde muss auch Kontrollinstanz für die Abläufe des Taxiverkehrs am Flughafen BER sein • Eine eindeutige Kennzeichnung der Umlandtaxis mit Ladeberechtigung in Berlin. Auch Fahrer müssen sich eindeutig ausweisen können (Fahrerkarte vom Flughafen) • Ein Bestandsschutz für Taxen mit Laderechten am SXF, Stichtagregelung und Deckelung • Ortskundeprüfung für neues Pflichtfahrgebiet bei neuen Anwärtern, Bestandsschutz für P-Schein-Inhaber Im nächsten Schritt müsste der gesamte „Speckgürtel“ rund um Berlin mit einbezogen werden. Dort leben viele Ex-Berliner und Menschen, die in Berlin arbeiten. Dort hat sich viel Gewerbe angesiedelt, wo Menschen von der Stadt und vom Flughafen hin und her befördert werden müssen. Berliner Funkzentralen könnten dann die Fahraufträge in diesen Regionen mit vermitteln, was für die Kundschaft ein riesiger Vorteil wäre und den Kollegen vor Ort eine mit Sicherheit umsatzfördernde Unterstützung. MUC gut organisiert: Georg Silbernagl sorgt am Taxihalteplatz für Ordnung, Fluggäste erhalten am Informationsschalter Auskunft. Auswirkungen diese oder jene Entscheidung auf Kunden und das Taxigewerbe in Berlin und im Umland haben könnte, aber auch auf die Verkehrssituation insgesamt und damit auf Schadstoffbelastung und die Gesundheit aller, lässt sich am Beispiel des Taxigeschäfts an den beiden Großflughäfen München (MUC) und Wien-Schwechat (VIE) erahnen. In Bayern, wo der neue Münchener Flughafen (MUC) auf dem Gebiet der Landkreise Erding und Freising liegt, waren sich alle Beteiligten ihrer Verantwortung bewusst und schlossen bereits 1991, einknappes Jahr vor Flughafeneröffnung, einen bis heute geltenden Behördenvertrag. Die Landeshauptstadt München hatte darauf gedrängt. Die Landratsämter Erding, Freising und des Landkreises München waren dem Drängen gefolgt. Niemand bezweifelte, dass „im Interesse der ankommenden und abfliegenden Fluggäste (…) eine einvernehmliche Regelung des Taxenverkehrs vom und zum Flughafen München (neu) erforderlich“ sei. Dementsprechend regelt der Vertrag alles Relevante und gab den einzelnen Parteien vor, „die in ihrem Zuständigkeitsbereich bestehenden Taxiordnungen und Tarifordnungen den Bestimmungen dieser Vereinbarung anzupassen.“ EINHEITLICHER FAHRPREIS FÜR MÜNCHEN UND DREI LANDKREISE Die Vereinbarung definiert klar den gemeinsamen Pflichtfahrbereich, einen einheitlichen Fahrpreis und die Anforderungen hinsichtlich der Ortskenntnisse im neuen Pflichtfahrbereich. Letztere sollen lediglich eine Grundorientierung gewährleisten. Münchener müssen für Erding und Freising keine Straßennamen lernen, lediglich Adressen von Hotels und öffentlichen Einrichtungen. Kontrollinstanz für den MUC ist das Münchner Kreisverwaltungsreferat (KVR München), Pendant zum Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO). Das grundsätzlich verbotene Bereithalten von Taxen außerhalb des jeweiligen Betriebssitzes gestatten sich „Wir sind auf der sicheren Seite, weil wir so handeln, wie es sich der Gesetzgeber gedacht hat.“ Wolfgang Starke, Dezernent des LDS die Behörden gegenseitig und garantieren damit das Aufstellrecht am Flughafen und an den „Spezialstandplätzen“ in München. Die Vereinbarung kann „nur im Einvernehmen mit allen Beteiligten“ geändert werden. Ganz anders sehen die Regelungen in Wien aus. Hauptaktionäre des Wiener Flughafens (Vienna International Airport – VIE) sind die Bundesländer Wien und Niederösterreich. VIE liegt jedoch im FOTOS: Stephan Berndt / Taxi Times 6 DEZEMBER/ 2017 TAXI
WETTBEWERB FOTO: Stephan Berndt / Taxi Times Gemeindegebiet von Schwechat und gehört zu Niederösterreich, einem anderen Tarifgebiet mit anderen Fahrpreisen. Wiener Taxis haben keine Erlaubnis, sich dort bereitzustellen. Bereits 1992 gründeten Taxiunternehmen aus Schwechat eine Genossenschaft, die das Bedienen des VIE mit Taxis organisieren sollte. Vom Flughafen wurden teure Flächen gemietet, auf denen sich nur ihre Mitglieder aufstellen durften. Die Aufstellkosten sind im Tarif eingepreist. Die Taxis sind einheitlich weiß lackiert, auf den vorderen Türen ist die Aufschrift „AIRPORT TAXI“ angebracht und sie sind nicht identisch mit den normalen Schwechater Taxis. In Wien dürfen sie nicht laden, sondern müssen leer zurück zum Flughafen fahren. Denn genauso, wie nur vorbestellte Wiener Taxis am Airport abholen dürfen, gilt das umgekehrt für Taxis der Genossenschaft für Vorbestellungen aus Wien. Da diese Fahrten keiner Tarifbindung unterliegen, sind die Fahrpreise frei vereinbar. Kurzzeitparkplätze am Flughafen sind knapp und teuer. Die Wiener Funkzentrale 40100 hat trotzdem seit Sommer 2012 im Ankunftsterminal des Flughafens einen Counter gemietet und dazu einen kleinen privaten Parkplatz auf dem Flughafengelände. Wer ein Wiener Taxi haben will, geht zum Counter und bekommt über die Funkzentrale 40100 eines der bereitstehenden Taxis vermittelt, das dann zum Festpreis nach Wien fährt. Außerhalb des Wiener Tarifgebietes ist das möglich – und billiger als der Fahrpreis der Flughafen-Taxi-Flotte. WIENER MODELL MIT ÖKOLOGISCHEN SCHWÄCHEN Sowohl München als auch Wien wären ein Modell für Berlin. Für Wien spräche, dass die Laderechte im Stadtgebiet nicht preisgegeben würden. Am Flughafen hätte man Wettbewerbsvorteile. Ökologisch betrachtet dürfte dieses System mit unzähligen Leerfahrten aber Der lange weg vom Flieger zum Taxi: So lang wie in Schwechat bei Wien sollten die Wege am BER möglichst nicht sein. politisch kaum durchsetzbar sein. Und auch der für Fahrgäste unergründliche Tarif-Dschungel, der wegen verschiedener Fahrpreise in Wien und Schwechat und zusätzlicher Möglichkeiten der freien Vereinbarung von Fixpreisen im jeweils anderen Gebiet entstanden ist, dürfte eindeutig gegen eine Wiener Lösung am BER sprechen. Ortsunkundige und Touristen sollen nicht glauben, betrogen zu werden. Die Politik steht unter Zugzwang. Sie muss eine Lösung rechtlich so gestalten, dass Unternehmen aus Berlin und dem Umland gleichermaßen davon profitieren, und sie muss den ökologischen Aspekt im Auge behalten. Wenn auch eine Lösung wie die am Münchener Flughafen naheliegend scheint, so setzt sie doch von allen Seiten guten Willen voraus. Die nächsten Wochen werden sehr spannend. sb FOTO: Stanislav Statsenko / Taxi Times
